1/40

ROMÂNIA

MINISTERUL TRANSPORTURILOR

ORDINUL

Nr.________din________2017

pentru modificarea și completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 640/2015 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind

proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor - RACR-AD-PETA, ediţia 2/2015

Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul transporturilor,

în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) și f) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ale art. 2 din Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 4 alin. (1) pct. 12 şi art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările ulterioare,

ministrul transporturilor emite următorul ordin:

Art. I. – Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 640/2015 pentru aprobarea

Reglementării aeronautice civile române privind proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor - RACR-AD-PETA, ediţia 2/2015, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 366 și 366 bis din 27 mai 2015, se modifică și se completează așa cum urmează:

1. La capitolul 1 “Generalități”, Nota introductivă se completează prin introducerea, după al treilea alineat, a unui alineat nou, cu următorul cuprins:

“Prevederi referitoare la operarea aeronavelor speciale pe aerodromurile existente pot fi găsite în PANS-Aerodromuri (ICAO Doc 9981). Îndrumări în legătură cu posibile efecte ale aeronavelor viitoare asupra acestor specificații sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2 – Căi de rulare, platforme şi platforme de aşteptare la rulare.”

2. La capitolul 1 “Generalități”, secțiunea 1.1. “Definiții, abrevieri și simboluri”:

a) definiția “Lumină prin descărcare de condensator”, se elimină;

b) după definiția “Obiect frangibil”, se introduce o definiție nouă, cu următorul cuprins:

“Obiect străin (FOD) – obiect inert aflat pe suprafața de mișcare, care nu are funcție aeronautică sau operațională și care are potențialul de a fi un pericol pentru operațiunile aeronavelor.”;

c) după definiția “Serviciu de gestionare a platformei”, se introduce o definiție nouă, cu următorul cuprins:

“Sistem autonom de avertizare incursiune pe pistă (ARIWS) – sistem care asigură detectarea autonomă a potențialului de incursiune sau de ocupare a unei piste în serviciu și o avertizare directă a membrilor echipajului sau a operatorului/conducătorului unui vehicul.”;

2/40

d) după definiția “Sistem de management al siguranței (SMS)”, se introduce o definiție nouă, cu următorul cuprins:

“Sistem de reținere – sistem proiectat să decelereze un avion care depășește (trece dincolo de) capătul pistei.”;

e) după abrevierea “APAPI”, se introduce o abreviere nouă, cu următorul cuprins:

“ARIWS – Sistem autonom de avertizare incursiune pe pistă (Autonomous Runway Incursion Warning System)”;

f) după abrevierea “F”, se introduce o abreviere nouă, cu următorul cuprins:

“FOD – Obiect străin (Foreign Object Debris)”;

g) după abrevierea “OLS”, se introduce o abreviere nouă, cu următorul cuprins:

“OPS – Suprafață de protecție împotriva obstacolelor (Obstacles Protection Surface)”;

h) după abrevierea “RACR”, se introduce o abreviere nouă, cu următorul cuprins:

“RELs – Lumini de intrare pe pistă (Runway Entrance Lights)”;

i) după abrevierea “RVR”, se introduce o abreviere nouă, cu următorul cuprins:

“RWSLs – Lumini de stare de utilizare a pistei (Runway Status Lights)”;

j) după abrevierea “SWY”, se introduce o abreviere nouă, cu următorul cuprins:

“THLs – Lumini de așteptare la decolare (Take-off Hold Lights)”.

3. La capitolul 1 “Generalități”, secțiunea 1.2. “Aplicabilitate”, paragraful 1.2.7., enumerarea documentelor care poate fi utilizat se completează cu:

“Proceduri pentru servicii de navigație aeriană – Aerodromuri (PANS-Aerodromuri) (ICAO Doc 9981)”

4. La capitolul 1 “Generalități”, secțiunea 1.4. “Certificarea aerodromurilor”, după paragraful 1.4.1. se introduce o notă nouă, cu următorul cuprins:

“Notă. – Proceduri specifice stadiilor certificării aerodromurilor sunt furnizate în PANS- Aerodromuri (ICAO Doc 9981). Îndrumări suplimentare privind certificarea aerodromurilor pot fi găsite în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774).”

5. La capitolul 1 “Generalități”, secțiunea 1.4. “Certificarea aerodromurilor”, după paragraful 1.4.4.:

a) se introduce o notă nouă, Nota 1, cu următorul cuprins:

“Nota 1. – Conținutul unui manual de aerodrom, inclusiv proceduri pentru promovarea și acceptarea acestuia, verificarea conformității și obținerea certificatului de autorizare, sunt disponibile în PANS-Aerodromuri (ICAO Doc 9981).”

b) nota existentă se numerotează, devine Nota 2, se modifică și va avea următorul cuprins:

“Nota 2. - Ca parte a procesului de autorizare şi condiţie pentru obţinerea certificatului de autorizare, administratorul aerodromului trebuie să implementeze un sistem de management al siguranţei adecvat. Scopul sistemului de management al siguranţei este de a permite administratorului de aerodrom să pună în practică o concepţie ordonată și organizată de management al siguranţei aerodromului. Anexa 19 ICAO – Managementul siguranței conţine prevederi referitoare la managementul siguranţei aplicabile aerodromurilor certificate. Îndrumări privind un sistem de management al siguranţei armonizat sunt furnizate în Manualul pentru managementul siguranţei (SMM) (ICAO Doc. 9859) şi în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9774). Proceduri

3/40

privind managementul schimbării, realizarea evaluărilor de siguranță, analiza și raportarea evenimentelor de siguranță de pe aerodromuri, monitorizarea continuă pentru întărirea conformității cu specificațiile aplicabile și reducerea riscurilor identificate pot fi găsite în PANS- Aerodromuri (ICAO Doc 9981).”

6. La capitolul 1 “Generalități”, după secțiunea 1.6. “Codul de referință”:

a) se introduce o secțiune nouă, secțiunea 1.7, cu următorul cuprins:

“1.7. Proceduri specifice pentru operațiuni de aerodrom

Notă introductivă. – Această secțiune introduce PANS-Aerodromuri (ICAO Doc 9981) în sprijinul aerodromurilor care efectuează evaluări ale compatibilității lor cu tipurile de trafic sau operare prevăzute. Materialul din PANS-Aerodromuri tratează aspecte operaționale care confruntă aerodromurile existente și furnizează procedurile necesare pentru asigurarea continuă a siguranței operațiunilor. Unde s-au dezvoltat restricții de operare, proceduri operaționale și măsuri alternative, acestea sunt detaliate în manualul de aerodrom și revăzute periodic pentru evaluarea validității lor continue. PANS- Aerodromuri nu înlocuiește și nici nu excede prevederile reglementării de față. Se urmărește ca infrastructura unui aerodrom existent sau nou să se conformeze complet cu cerințele prezentei reglementări. Vezi RACR-AIS, capitolul 4, paragraful 4.1.2., alineatul (c), în legătură cu responsabilitățile statului de a publica diferențele semnificative față de procedurile ICAO corespondente în Publicația de Informare Aeronautică (AIP).

1.7.1. Când pe un aerodrom operează o aeronavă care excede caracteristicile certificate ale aerodromului în cauză, trebuie evaluată compatibilitatea între operarea aeronavei și infrastructura și operațiunile de aerodrom, cu elaborarea și implementarea măsurilor corespunzătoare pentru menținerea unui nivel de siguranță acceptabil pe durata operațiunilor.

Notă. – Proceduri pentru evaluarea compatibilității operării unei aeronave noi pe un aerodrom existent pot fi găsite în PANS-Aerodromuri (ICAO Doc 9981).

1.7.2. Pentru restricții de operare, proceduri operaționale și măsuri alternative implementate pe un aerodrom în condițiile paragrafului 1.7.1., trebuie promulgată o informare corespunzătoare.

Nota 1. – Vezi RACR-AIS, Anexa 1, Partea 3, secțiunea AD 2.20 privind descrierea detaliată a reglementărilor aplicabile utilizării aerodromului.

Nota 2. – Vezi PANS-Aerodromuri (ICAO Doc 9981), capitolul 3, secțiunea 3.6. privind promulgarea informării de siguranță.”

b) secțiunea existentă 1.7. “Managementul siguranței” se renumerotează și devine secțiunea 1.8. “Managementul siguranței”; paragrafele componente se renumerotează corespunzător.

7. La capitolul 2 “Informații privind aerodromurile”, secțiunea 2.5. “Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor și informații conexe”, paragraful 2.5.1. alin. b) se modifică și va avea următorul cuprins:

“b) banda pistei suprafață de siguranță la capătul pistei prelungire de oprire

lungime, lățime – rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft); și

sistem de reținere – amplasare (la care capăt al pistei) și descriere.”.

8. La capitolul 3 “Caracteristici fizice”:

a) după paragraful 3.4.6. se introduc trei note noi, Nota 1, Nota 2 și Nota 3, cu următorul cuprins:

4/40

“Nota 1. – Sistemele/canalele de drenaj din banda unei piste se amplasează și se proiectează astfel încât să prevină deteriorarea avioanelor care părăsesc accidental pista. Pentru gurile de vizitare ale acestor sisteme/canale pot fi necesare capace special adaptate. Indicații suplimentare sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.

Nota 2. – Unde se amenajează șanțuri/rigole deschise sau acoperite pentru scurgerea apelor pluviale, structura acestor șanțuri/rigole nu trebuie să se ridice peste nivelul terenului înconjurător, astfel încât să nu fie considerate obstacole. Vezi, de asemenea, Nota 1 la paragraful 3.4.16.

Nota 3. – Atenție specială trebuie acordată formei și întreținerii șanțurilor/rigolelor deschise de scurgere a apelor pluviale, pentru evitarea atragerii viețuitoarelor sălbatice, în particular păsări. Dacă este necesar, aceste șanțuri/rigole pot fi acoperite cu plasă. Îndrumări pentru prevenirea și diminuarea riscului reprezentat de viețuitoarele sălbatice pot fi găsite în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 3.”;

b) paragraful 3.4.11. se modifică și va avea următorul cuprins:

“3.4.11. Pentru protejarea avioanelor care aterizează de pericolul unei denivelări abrupte, se recomandă ca partea benzii pistei situată la o distanţă de minimum 30 m înaintea începutului pistei să fie tratată contra eroziunii produse de jetul motoarelor.”;

c) după paragraful 3.4.11. se introduc două note noi, Nota 1 și Nota 2, cu următorul cuprins:

“Nota 1. – Suprafața tratată contra acțiunii erozive a jetului motoarelor și a suflului elicelor poate fi referită ca “platformă anti-jet/suflu”.

Nota 2. – Îndrumări pentru protecția contra jetului motoarelor de avion sunt disponibile în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.”;

d) după paragraful 3.4.12., nota existentă se elimină;

e) după paragraful 3.4.16. se introduc două note noi, Nota 1 și Nota 2, cu următorul cuprins:

“Nota 1. – Unde sunt considerate necesare pentru asigurarea scurgerii corespunzătoare a apelor pluviale, șanțurile/rigolele deschise pot fi amenajate pe porțiunea nenivelată a benzii pistei, cât mai departe posibil de pistă.

Nota 2. – Procedura aerodromului de salvare și stingere incendii trebuie să țină cont de amplasarea șanțurilor/rigolelor deschise pentru scurgerea apelor pluviale din porțiunea nenivelată a benzii pistei.”;

f) după titlul secțiunii 3.9 “Căi de rulare”:

(1) nota existentă se numerotează și devine Nota 1, cu același cuprins; și

(2) se introduce o notă nouă, Nota 2, cu următorul cuprins:

“Nota 2. – Vezi Suplimentul A, secțiunea 22 pentru îndrumări specifice de proiectare a căilor de rulare, care pot fi utilizate pentru prevenirea incursiunilor pe pistă la dezvoltarea de căi de rulare noi sau la îmbunătățirea celor existente cu risc de incursiune pe pistă cunoscut.”;

(g) paragraful 3.9.3. existent, cu Nota 1 și Nota 2 asociate existente, se elimină;

(h) paragraful 3.9.4. existent se renumerotează, devine paragraful 3.9.3., se modifică și va avea următorul cuprins:

“3.9.3. Proiectarea unei căi de rulare trebuie să fie astfel încât, în cazul în care cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinată calea de rulare rămâne deasupra marcajului axului căii de rulare, distanţa de siguranţă dintre flancul roţii exterioare a

5/40

trenului de aterizare principal al avionului şi marginea căii de rulare să nu fie mai mică decât valorile date în următorul tabel:

Litera de cod Distanţa de siguranţă

A 1,5 m

B 2,25 m

C 3 m pe secțiunile rectilinii;

3 m pe secțiunile curbe, pentru o cale de rulare destinată să fie folosită de avioane cu un ampatament mai mic de 18 m;

4,5 m pe secțiunile curbe, pentru o cale de rulare destinată să fie folosită de avioane cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.

D 4,5 m

E 4,5 m

F 4,5 m

Nota 1. - Ampatament înseamnă distanţa dintre roata de bot şi centrul geometric al trenului de aterizare principal.

Nota 2. - În cazul în care litera de cod este F şi densitatea traficului este mare, se poate prevedea o distanţă de siguranţă roată-margine mai mare de 4,5 m, pentru a permite viteze mai mari de rulaj.

Nota 3. - Această prevedere se aplică pentru căile de rulare puse în serviciu la sau după 20 noiembrie 2008. ”

(i) paragraful 3.9.5. existent se renumerotează, devine paragraful 3.9.4., se modifică și va avea următorul cuprins:

“3.9.4. Se recomandă ca lăţimea unei secțiuni rectilinii a unei căi de rulare să nu fie mai mică decât cea dată în tabelul de mai jos:

Litera de cod Lăţimea căii de rulare

A 7,5 m

B 10,5 m

C 15 m

D 18 m pentru o cale de rulare destinată să fie folosită de avioane cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare mai mică de 9 m;

23 m pentru o cale de rulare destinată să fie folosită de avioane cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare egală sau mai mare de 9 m.

E 23 m

F 25 m

Notă. - Îndrumări privind lăţimea căilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.”

(j) paragrafele următoare din secțiunea 3.9 “Căi de rulare” și referințele asociate acestor paragrafe în figurile relevante se renumerotează corespunzător;

(k) Figura 3-2. “Curba căii de rulare” se modifică și va avea următorul conținut:

6/40

Figura 3-2. Curba căii de rulare

(l) Tabelul 3-1 “Distanțe minime de separare pentru căile de rulare” , cu Nota 1 și Nota 2 asociate, se modifică și vor avea următorul conținut/cuprins:

Tabelul 3-1. Distanţe minime de separare pentru căile de rulare

Litera de cod

Distanţa dintre axul unei căi de rulare şi axul pistei (m)

Piste Piste instrumentale neinstrumentale Cifra de cod Cifra de cod

Distanţa dintre axul unei căi de rulare şi

axul altei căi de rulare (metri)

Distanţa dintre axul unei căi de rulare, alta decât o cale de acces

la poziţia de staţionare şi un

obiect (metri)

Distanţa dintre axul unei căi de acces la poziţia de staţionare şi axul altei căi de acces la poziţia de staţionare

(metri)

Distanţa dintre axul unei căi de acces la poziţia de

staţionare şi un obiect

(metri)

1

2 3 4 1 2 3 4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)

A

B

C

D

E

F

82,5

87

-

-

-

-

82,5

87

-

-

-

-

-

-

168

176

-

-

-

-

-

176

182,5

190

37,5

42

-

-

-

-

47,5

52

-

-

-

-

-

-

93

101

-

-

-

-

-

101

107,5

115

23

32

44

63

76

91

15,5

20

26

37

43,5

51

19,5

28,5

40,5

59,5

72,5

87,5

12

16,5

22,5

33,5

40

47,5

Nota 1.- Distanţele de separare indicate în coloanele (2) la (9) reprezintă combinaţii obişnuite de piste şi căi de rulare. Baza dezvoltării acestor distanţe este cuprinsă în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

Nota 2.- Distanțele indicate în coloanele (2) la (9) nu garantează o degajare suficientă în spatele unui avion în aşteptare pentru a permite trecerea altui avion pe o cale de rulare paralelă. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

m) după paragraful 3.11.3:

7/40

(1) nota existentă se numerotează, devine Nota 1, se modifică și va avea următorul cuprins:

“Nota 1. – Sistemele/canalele de drenaj din banda unei căi de rulare se amplasează și se proiectează astfel încât să prevină deteriorarea avioanelor care părăsesc accidental calea de rulare. Pentru gurile de vizitare ale acestor sisteme/canale pot fi necesare capace special adaptate. Indicații suplimentare sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.”

(2) se introduc două note noi, Nota 2 și Nota 3, cu următorul cuprins:

“Nota 2. – Unde se amenajează șanțuri/rigole deschise sau acoperite pentru scurgerea apelor pluviale, structura acestor șanțuri/rigole nu trebuie să se ridice peste nivelul terenului înconjurător, astfel încât să nu fie considerate obstacole. Vezi, de asemenea, Nota 1 la paragraful 3.11.6.

Nota 3. – Atenție specială trebuie acordată formei și întreținerii șanțurilor/rigolelor deschise de scurgere a apelor pluviale, pentru evitarea atragerii viețuitoarelor sălbatice, în particular păsări. Dacă este necesar, aceste șanțuri/rigole pot fi acoperite cu plasă. Îndrumări pentru prevenirea și diminuarea riscului reprezentat de viețuitoarele sălbatice pot fi găsite în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 3.”;

n) după paragraful 3.11.6. se introduc două note, cu următorul cuprins:

“Nota 1. – Unde sunt considerate necesare pentru asigurarea scurgerii corespunzătoare a apelor pluviale, șanțurile/rigolele deschise pot fi amenajate pe porțiunea nenivelată a benzii unei căi de rulare, cât mai departe posibil de calea de rulare.

Nota 2. – Procedura aerodromului de salvare și stingere incendii trebuie să țină cont de amplasarea șanțurilor/rigolelor deschise pentru scurgerea apelor pluviale din porțiunea nenivelată a benzilor căilor de rulare.”;

o) paragraful 3.13.6. se modifică și va avea următorul cuprins:

“3.13.6 Se recomandă ca la o poziţie de andocare a aeronavelor să se asigure următoarele distanţe între o aeronavă care intră la sau părăsește poziţia respectivă şi orice construcţie învecinată, aeronavă pe altă poziţie de andocare şi alte obiecte:

Litera de cod Distanţare

A 3 m

B 3m

C 4,5 m

D 7,5 m

E 7,5 m

F 7,5 m

Atunci când sunt justificate de împrejurări speciale, aceste distanţe pot fi reduse la o poziţie de andocare frontală pentru aeronave cu litera de cod este D, E, sau F: a) între terminal, incluzând orice pasarelă fixă sau mobilă pentru pasageri şi botul avionului, şi b) pe orice porţiune a poziţiei de andocare prevăzută cu un sistem vizual de dirijare la andocare. Notă. - Pe platforme trebuie ţinut cont de existenţa unor drumuri de serviciu şi a unor zone de manevrare şi de parcare a echipamentelor de sol (vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2, pentru îndrumări privind parcarea echipamentelor de sol).”

8/40

9. La capitolul 5 “Mijloace vizuale de navigație”:

a) figura 5-6 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura 5-6:

Figura 5-6. Marcajele căii de rulare (prezentate în asociere cu marcajele de bază ale pistei)

b) după paragraful 5.2.10.4 se introduc două paragrafe noi, paragraful 5.2.10.5 și

paragraful 5.2.10.6, cu următorul cuprins:

9/40

“5.2.10.5 Până la data de 26 noiembrie 2026, dimensiunile marcajelor poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8, varianta A1 (sau A2) sau varianta B1 (sau B2), după caz.

5.2.10.6 Din data de 26 noiembrie 2026, dimensiunile marcajului poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8, varianta A2 sau variant B2, după caz.”;

c) paragraful existent 5.2.10.5 se renumerotează, devine paragraful 5.2.10.7, se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.2.10.7 În cazul în care este necesară o mai bună vizibilitate a poziţiei de aşteptare la pistă, dimensiunile marcajului poziţiei de aşteptare la pistă ar trebui să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8 varianta A2 sau varianta B2, după caz.”;

d) după paragraful 5.2.10.7 se introduce o notă nouă, cu următorul cuprins:

“Notă. - O mai bună vizibilitate a poziţiei de aşteptare la pistă poate fi necesară în special pentru evitarea riscurilor de incursiune.”;

e) paragraful existent 5.2.10.7 se renumerotează, devine paragraful 5.2.10.9, se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.2.10.9 Marcajul punctului de aşteptare la pistă amplasat la o intersecţie pistă/pistă trebuie să fie perpendicular pe axul pistei care face parte din traseul standard de rulare la sol. Modelul marcajului trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8, varianta A2.”;

f) figura 5-8 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura 5-8, după care se introduce o notă nouă, cu următorul cuprins:

Figura 5-8. Marcajele poziției de așteptare la pistă “Notă. – Variantele A1 și B1 nu mai sunt valide după anul 2026.”;

10/40

g) paragrafele 5.3.4.17 și 5.3.4.18 se modifică și vor avea următorul cuprins:

“5.3.4.17 În cazul în care axul este constituit din baretele descrise la paragrafele 5.3.4.14 b) sau 5.3.4.15 b), se recomandă ca fiecare baretă să fie completată cu o lumină intermitentă, cu excepţia cazului în care un astfel de iluminat este considerat inutil, ţinând cont de caracteristicile sistemului şi de natura condiţiilor meteorologice.

5.3.4.18 Fiecare lumină intermitentă menționată la paragraful 5.3.4.17 trebuie să strălucească secvențial de două ori pe secundă, începând cu lumina cea mai îndepărtată şi continuând succesiv spre prag către cea mai apropiată lumină a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel făcută, încât aceste lumini să poată fi comandate independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere.”;

h) paragrafele 5.3.4.34 și 5.3.4.35 se modifică și vor avea următorul cuprins:

“5.3.4.34 Dacă axul, dincolo de primii 300 m faţă de prag, este constituit din baretele descries la paragrafele 5.3.4.31 a) sau 5.3.4.32 a), fiecare baretă dincolo de 300 m ar trebui suplimentată cu o lumină intermitentă, cu excepţia cazului în care un astfel de iluminat este considerat inutil, ţinând cont de caracteristicile sistemului şi de natura condiţiilor meteorologice.

5.3.4.35 Fiecare lumină intermitentă menționată la paragraful 5.3.4.34 trebuie să strălucească secvențial de două ori pe secundă, începând cu lumina cea mai îndepărtată şi continuând succesiv spre prag către cea mai apropiată lumină a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel făcută, încât aceste lumini să poată fi comandate independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere.”;

i) după paragraful 5.3.5.3 se introduce un paragraf nou, paragraful 5.3.5.4, cu următorul cuprins:

“5.3.5.4 De la 1 ianuarie 2020, se recomandă încetarea utilizării T-VASIS și AT-VASIS ca sisteme standard de indicare vizuală a pantei de apropiere.”;

j) paragrafele următoare din secțiunea 5.3.5 “Sistemele de indicare vizuală a pantei de apropiere” se renumerotează corespunzător;

k) paragraful existent 5.3.5.45, devenit prin renumerotare 5.3.5.46, se modifică și va avea următorul conținut:

“5.3.5.46 În cazul în care un studiu aeronautic arată că un obiect existent care depășește o suprafață de protecţie împotriva obstacolelor (OPS) ar putea să afecteze negativ siguranţa operațiunilor avioanelor, trebuie luate una sau mai multe dintre următoarele măsuri:

a) înlăturarea obiectului; b) ridicarea corespunzătoare a pantei de apropiere a indicatorului; c) reducerea deschiderii în azimut a sistemului, astfel încât obiectul să se găsească în

afara marginilor fasciculului; d) decalarea, cu cel mult 5°, a axului sistemului şi a suprafeţei asociate pentru

protecţia împotriva obstacolelor; şi e) deplasarea corespunzătoare a sistemului în aval de prag, astfel încât obiectul să nu

mai străpungă OPS.”;

l) nota existentă la paragraful 5.3.5.46 se numerotează și devine Nota 1, după care se introduce o notă nouă, Nota 2, cu următorul cuprins:

“Nota 1. – Îndrumări privind aceasta problemă sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.

Nota 2. – Deplasarea sistemului în aval de prag reduce distanța operațională de aterizare.”;

m) Tabelul 5-3 “Dimensiunile şi panta suprafeţei de protecţie faţă de obstacole” se

11/40

modifică și va avea următorul conținut/cuprins:

Tabelul 5-3. Dimensiunile şi panta suprafeţei de protecţie împotriva obstacolelor

Tipul pistei / Cifra de cod

Pistă neinstrumentală Cifra de cod

Pistă instrumentală Cifra de cod

Dimensiunile suprafeţei 1 2 3 4 1 2 3 4

Lungimea marginii interioare Distanţa de la sistemul de indicare vizuală a pantei de apropiere

e

Divergenţa (de fiecare parte) Lungimea totală Panta a) T-VASIS şi AT-VASIS b) PAPI

d

c) APAPI

d

60 m D1+30 m 10% 7 500 m -

c

- A-0,9°

80 m a

D1+60 m 10% 7 500 m

b

1,9° A-0,57° A-0,9°

150 m D1+60 m 10% 15 000 m 1,9° A-0,57° -

150 m D1+60 m 10% 15 000 m 1,9° A-0,57° -

150 m D1+60 m 15% 7 500 m - A-0,57° A-0,9°

150 m D1+60 m 15% 7 500 m

b

1,9° A-0,57° A-0,9°

300 m D1+60 m 15% 15 000 m 1,9° A-0,57° -

300 m D1+60 m 15% 15 000 m 1,9° A-0,57° -

a. Această lungime trebuie mărită la 150 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS. b. Această lungime trebuie mărită la 15 000 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS c. Nu a fost specificată nici o pantă, deoarece este puţin probabil ca pe o pistă de tipul şi cu număr de cod indicate să fie folosit un

sistem. d. Unghiuri indicate în Figura 5-20. e. D1 este distanța de la prag a sistemului de indicare vizuală a pantei de apropiere înainte de orice deplasare pentru eliminarea unei străpungeri a OPS (vezi Figura 5-19). Începutul OPS este fixat la amplasamentul sistemului de indicare vizuală a pantei de apropiere, astfel încât deplasarea sistemului PAPI antrenează o deplasare egală a începutului OPS. Vezi paragraful 5.3.5.46 e).

n) figura 5-21 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura 5-21:

“Figura 5-21. Suprafața de protecție împotriva obstacolelor pentru sistemele de indicare vizuală a pantei de apropiere”

12/40

o) paragraful 5.3.7.5 se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.3.7.5 Se recomandă ca luminile intermitente și luminile fixe să fie albe.”;

p) după secțiunea 5.3.29 (respectiv după paragraful 5.3.29.8), se introduce o secțiune nouă, secțiunea 5.3.30, cu următorul cuprins:

“5.3.30 Luminile de stare de utilizare a pistei

Notă introductivă. - Luminile de stare de utilizare a pistei (RWSLs) sunt un tip de sistem autonom de avertizare incursiune pe pistă (ARIWS). Cele două componente vizuale de bază ale RWSLs sunt luminile de intrare pe pistă (RELs) și luminile de așteptare la decolare (THLs). RELs și THLs pot fi instalate singure, dar ele sunt concepute să fie complementare unele altora.

Amplasare

5.3.30.1 Dacă se instalează RELs, acestea se amplasează la 0,6 m de axul căii de rulare pe partea opusă luminilor axiale ale căii de rulare, încep la 0,6 m înaintea poziției de așteptare la pistă și se extind până la marginea pistei. O lumină suplimentară unică se amplasează pe pistă la 0,6 m de axul pistei, aliniat cu ultimele două RELs ale căii de rulare.

Notă. – Unde sunt prevăzute două sau mai multe poziții de așteptare la pistă, poziția la care se face referință este aceea mai apropiată de pistă.

5.3.30.2 RELs sunt constituite din cel puțin cinci lumini distanțate la minimum 3,8 m și la maximum 15,2 m în sens longitudinal, în funcție de lungimea căii de rulare implicate, cu excepția unei lumini unice instalate în apropierea axului pistei.

5.3.30.3 Dacă se instalează THLs, acestea se amplasează la 1,8 m de o parte și de cealaltă a luminilor axiale ale pistei și se extind, în perechi, dintr-un punct situat la 115 m de începutul pistei, la intervale de 30 m, pe o distanță de cel puțin 450 m.

Notă. – THLs suplimentare pot fi instalate similar la punctul de pornire în rularea la decolare.

Caracteristici

5.3.30.4 Dacă se instalează RELs, acestea constituie un șir unic de lumini fixe încastrate care emit un fascicul roșu în direcția aeronavelor care se apropie de pistă.

5.3.30.5 La fiecare intersecție pistă/cale de rulare la care sunt instalate, RELs se aprind împreună la mai puțin de două secunde după ce sistemul a stabilit că este necesară o avertizare.

5.3.30.6 Intensitatea și deschiderea fasciculului RELs sunt conforme cu specificațiile din Apendicele 2, Figurile A2-12 și A2-14.

Notă. – Ar putea fi necesară considerarea unei lățimi reduse a fasciculului pentru unele lumini REL instalate la o intersecție pistă/cale de rulare în unghi ascuțit, astfel încât RELs să nu fie vizibile pentru aeronavele aflate pe pistă.

5.3.30.7 Dacă se instalează THLs, acestea constituie două șiruri de lumini fixe încastrate care emit un fascicul roșu în direcția aeronavelor care decolează.

5.3.30.8 THLs se aprind împreună pe pistă la mai puțin de două secunde după ce sistemul a stabilit că este necesară o avertizare.

5.3.30.9 Intensitatea și deschiderea fasciculului THLs sunt conforme cu specificațiile din Apendicele 2, Figura A2-26.

5.3.30.10 Se recomandă ca RELs și THLs să fie automatizate în așa fel încât singura acțiune de comandă posibilă asupra acestor sisteme să fie de dezactivare a unuia sau a ambelor sisteme.”

13/40

r) după titlul secțiunii 5.4.2 “Panouri cu instrucțiuni obligatorii” se introduce o notă nouă, cu următorul cuprins:

“Notă. – Vezi Figura 5-30 pentru reprezentarea grafică a panourilor cu instrucțiuni obligatorii și Figura 5-32 pentru exemple de amplasare a panourilor la intersecții pistă/cale de rulare.”

s) paragraful 5.4.2.15 se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.4.2.15 Inscripţia pe un panou de semnalizare a unei poziţii de aşteptare de categorii I, II, III, comune II/III sau comune I/II/III, trebuie să cuprindă indicativul pistei, urmat de CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III sau CAT I/II/III, după caz.”

t) paragraful 5.4.2.18 se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.4.2.18 Dacă se utilizează inscripții/simboluri din Figura 5-30, acestea au semnificațiile indicate.”

u) figura 5-30 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura 5-30:

Figura 5-30. Panouri cu instrucțiuni obligatorii

14/40

v) figura 5-31 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura 5-31:

Figura 5-31. Panouri de informare

15/40

w) figura 5-32 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura 5-32:

Notă: Distanţa X este stabilită conform Tabelului 3-2. Distanţa Y este stabilită la limita zonei critice/sensibile ILS/MLS.

Figura 5-32. Exemple de amplasare a panourilor la intersecţiile pistă/cale de rulare

x) paragraful 5.4.3.15 se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.4.3.15 La o intersecţie de căi de rulare, panourile de informare trebuie să fie amplasate înainte de intersecţie şi în linie cu marcajul poziției intermediare de așteptare. Unde nu există marcaj al poziției intermediare de așteptare, panourile trebuie instalate la cel puţin 60 m faţă de axul căii de rulare intersectate, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, şi la cel puțin 40 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2.”

10. La capitolul 6 “Mijloace vizuale pentru semnalarea obstacolelor”, subcapitolul 6.2 “Marcarea și/sau balizarea luminoasă a obiectelor”:

a) paragraful 6.2.1.2 se modifică și va avea următorul cuprins:

16/40

“6.2.1.2 Luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip A, B, C, D și E, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B şi C, luminile de obstacol cu intensitate mare Tip A şi B se vor conforma specificaţiilor din Tabelul 6-1 şi din Apendicele 1.”

b) tabelul 6-1 se modifică și va avea următorul cuprins:

Tabelul 6 - 1. Caracteristicile luminilor de obstacol

1 2 3 4 5 6 7

Tip lumină Culoare

Tip de semnal

(frecvența pulsaţiilor)

Intensitate de vârf (cd), la o luminanţă a fundalului dată (b) Tabel de

distribuţie a luminii

Zi (peste 500

cd/m2)

Crepuscul (50-500 cd/m2)

Noapte (sub 50 cd/m2)

Intensitate mică, Tip A (obstacol

fix)

Roşie Fix N/A N/A 10 Tabel 6-2

Intensitate mică, Tip B (obstacol

fix)

Roşie Fix N/A N/A 32 Tabel 6-2

Intensitate mică, Tip C (obstacol

mobil)

Galbenă /

Albastră (a)

Intermitent (60-90 fpm)

N/A 40 40 Tabel 6-2

Intensitate mică, Tip D

(vehicul “Follow - me”)

Galbenă Intermitent (60-90 fpm)

N/A 200 200 Tabel 6-2

Intensitate mică, Tip E

Roșie Intermitent

(c) N/A N/A 32

Tabel 6-2 (Tip B)

Intensitate medie, Tip A

Albă Intermitent (20-60 fpm)

20 000 20 000 2000 Tabel 6-3

Intensitate medie, Tip B

Roşie Intermitent (20-60 fpm)

N/A N/A 2000 Tabel 6-3

Intensitate medie, Tip C

Roşie Fix N/A N/A 2000 Tabel 6-3

Intensitate mare, Tip A

Albă Intermitent (40-60 fpm)

200 000 20 000 2000 Tabel 6-3

Intensitate mare, Tip B

Albă Intermitent (40-60 fpm)

100 000 20 000 2000 Tabel 6-3

(a) Vezi para. 6.2.2.6 (b) Pentru lumini intermitente, intensitate efectivă determinată în conformitate cu Manualul

de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. (c) În cazul turbinelor eoliene, pulsații cu aceeași frecvență ca a balizajului luminos instalat

pe nacelă. unde: fpm – număr de pulsaţii / minut ; N/A – nu se aplică

c) la secțiunea 6.2.4 “Turbine eoliene - Marcare”, paragraful 6.2.4.1 și Nota existente se elimină;

d) după titlul secțiunii 6.2.4 “Turbine eoliene” se introduc un paragraph și două note, cu următorul cuprins:

17/40

“6.2.4.1 O turbină eoliană se marchează și/sau se balizează luminos dacă s-a stabilit că reprezintă un obstacol.

Nota 1. – Balizaje luminoase sau marcaje suplimentare pot fi instalate dacă AACR le consideră necesar.

Nota 2. – Vezi paragrafele 4.3.1 și 4.3.2.”

e) paragraful 6.2.4.3 se modifică și va avea următorul cuprins:

“6.2.4.3 Când balizajul luminos este considerat necesar în cazul unui parc eolian, respectiv al unui grup de două sau mai multe turbine, se recomandă ca parcul eolian să fie considerat ca un obiect extins, iar luminile să fie instalate astfel încât:

a) să permită identificarea perimetrului parcului eolian; b) să respecte distanţa maximă admisibilă, conform paragrafului 6.2.3.15, între

luminile de pe perimetru, cu excepţia cazurilor când o analiză de specialitate arată că se poate folosi o distanţă mai mare;

c) atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea să pulseze simultan în tot parcul eolian;

d) oricare dintre turbinele cu înălţime semnificativ mai mare din componenţa unui parc eolian să poată fi identificate, oriunde sunt amplasate; şi

e) în amplasamentele menționate la alineatele a), b) și d), să respecte următoarele criterii:

i) pentru turbine eoliene cu înălțime totală (înălțimea pilonului plus înălțimea/ lungimea palei pe verticală) sub 150 m, se recomandă instalarea unei lumini de intensitate medie pe nacelă;

ii) pentru turbine eoliene cu înălțime totală cuprinsă între 150 m și 315 m, suplimentar luminii de intensitate medie instalate pe nacelă, se recomandă instalarea pe nacelă a unei a doua lumini, de rezervă în situații de avarie a luminii operaționale. Lămpile aferente ar trebui instalate astfel încât lumina produsă de oricare dintre ele să nu fie ecranată de cealaltă;

iii) în plus, pentru turbine eoliene cu înălțime totală cuprinsă între 150 m și 315m, se recomandă instalarea la jumătatea înălțimii nacelei a unui balizaj luminos intermediar format din cel puțin trei lumini de intensitate mică Tip E, cum este specificat la paragraful 6.2.1.3. Dacă un studiu aeronautic arată că luminile de intensitate mică Tip E nu sunt potrivite, pot fi utilizate lumini de intensitate mică Tip A sau B.

Notă. – Alineatul e) al paragrafului 6.2.4.3 nu se aplică turbinelor eoliene cu înălțime totală mai mare de 315 m. Pentru astfel de turbine eoliene, un studiu aeronautic ar putea stabili necesitatea unor marcaje și balizaje luminoase suplimentare.”

f) după paragraful 6.2.4.4 se introduce un paragraf nou, paragraful 6.2.4.5, cu următorul cuprins:

“6.2.4.5 Dacă un balizaj luminos este considerat necesar în cazul unei turbine eoliene izolate sau a unui șir scurt de turbine eoliene, se recomandă instalarea în conformitate cu prevederile paragrafului 6.2.4.3, alineatul e), sau determinările unui studiu aeronautic.

g) tabelul 6-5 se modifică și va avea următorul cuprins:

18/40

Tabelul 6 - 5. Unghiuri de reglare la instalarea luminilor de obstacol cu intensitate mare

Înălţimea dispozitivului luminos deasupra terenului (AGL)

Unghiul vârfului fasciculului faţă de orizontală

Mai mare de Mai mică sau egală cu

151 m 0

122 m 151 m 1

92 m 122 m 2

92 m 3

11. La capitolul 9 “Servicii, echipamente și instalații de aerodrom”, după secțiunea

9.11 “Iluminatul de securitate”, se introduce o secțiune nouă, secțiunea 9.12, cu următorul cuprins:

“9.12 Sistem autonom de avertizare incursiune pe pistă

Nota 1. – Includerea de specificații detaliate pentru un sistem autonom de avertizare incursiune pe pistă (ARIWS) în prezenta secțiune nu trebuie interpretată ca o obligație de instalare a unui astfel de sistem pe un aerodrom.

Nota 2. – Implementarea unui ARIWS este o problemă complexă care implică o examinare atentă din partea operatorilor de aerodrom, serviciilor de trafic aerian, AACR și/ sau agenți aeronautici de specialitate, după caz, în coordonare cu operatorii de aeronave.

Nota 3. – Suplimentul A, la secțiunea 21, furnizează descrierea unui ARIWS și informații privind utilizarea acestuia.

Caracteristici

9.12.1 Un ARIWS instalat pe un aerodrom:

a) asigură detectarea autonomă a incursiunilor potențiale pe o pistă în serviciu sau a stării de ocupare a unei piste în serviciu, și furnizează avertizări directe echipajelor de zbor sau operatorilor de vehicule;

b) funcționează și este controlat independent de orice alt sistem de mijloace vizuale de pe aerodrom;

c) este dotat cu mijloace/componente vizuale, și anume lumini, concepute în conformitate cu specificațiile relevante de la secțiunea 5.3;

d) nu perturbă activitățile normale ale aerodromului în caz de avarie parțială sau totală. În acest scop, se prevede un mijloc care permite unității ATC să stingă/ întrerupă parțial sau total sistemul.

Nota 1. – Un ARIWS poate fi instalat în paralel cu marcaje axiale ameliorate ale căii de rulare, barete stop sau lumini de protecție a pistei.

Nota 2. – Se urmărește ca sistemul sau sistemele să fie operaționale în orice condiții de vreme, inclusiv vizibilitate redusă.

Nota 3. – Un ARIWS poate partaja senzori cu un SMGCS sau un A-SMGCS, dar funcționează independent de oricare dintre aceste sisteme.

9.12.2 Dacă se instalează un ARIWS pe un aerodrom, informații privind caracteristicile și starea sa de funcționare trebuie furnizate serviciilor de informare aeronautică competente pentru publicare în AIP împreună cu descrierea sistemului de control și ghidare a mișcării pe suprafață și a mijloacelor vizuale de aerodrom specificate în RACR-AIS, Anexa 1, Partea 3, secțiunea AD 2.9.

19/40

12. La capitolul 10 “Întreținerea aerodromului”, secțiunea 10.2 “Pavaje”:

a) paragraful 10.2.1 se modifică și va avea următorul cuprins:

“10.2.1 Toate suprafeţele de mişcare, inclusiv pavajele (piste, căi de rulare, platforme) şi suprafeţele adiacente, trebuie inspectate, iar starea lor monitorizată regulat ca parte a programului de întreținere corectivă şi preventivă al aerodromului, în scopul evitării şi eliminării oricăror obiecte străine (FOD) care ar putea produce deteriorări ale aeronavelor sau ar putea afecta funcţionarea sistemelor acestora.”

b) după paragraful 10.2.1, Nota 2 se modifică și va avea următorul cuprins:

“Nota 2. – Proceduri de efectuare a inspecţiilor zilnice pe suprafaţa de mişcare și de control al FOD sunt furnizate în PANS-Aerodromuri (ICAO Doc 9981), în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă avansate (A-SMGCS) (ICAO Doc 9830).”

13. La apendice 1 “Culori pentru lumini aeronautice de suprafaţă, marcaje, panouri şi tablouri de semnalizare”:

a) la secțiunea 1 “Generalități”, Nota introductivă se modifică și va avea următorul cuprins:

“Notă introductivă. - Prevederile de mai jos definesc limitele cromatice ale culorilor care trebuie utilizate pentru luminile aeronautice de suprafaţă, marcaje, panouri de semnalizare şi alte mijloace de semnalizare. Aceste specificaţii sunt conform specificaţiilor din 1983 ale Comisiei Internaţionale privind Iluminatul (CIE), cu excepția culorii portocalii indicate în Figura A1-2.

Pentru culori este imposibilă stabilirea de specificaţii care să excludă orice posibilitate de confuzie. Pentru ca distingerea culorilor să prezinte un grad suficient de certitudine, este important ca intensitatea luminoasă recepţionată de ochi să depăşească considerabil pragul de perceptibilitate, culoarea să nu fie modificată prea mult de absorbţia atmosferică selectivă, iar observatorul să perceapă satisfăcător culorile. Există, de asemenea, riscul confuziei culorilor dacă intensitatea luminoasă recepţionată de ochi este extrem de ridicată, de exemplu in cazul unei surse luminoase de înaltă intensitate observată de la mică distanţă. Experienţa dovedeşte că se poate obţine o identificare satisfăcătoare a culorilor dacă se acordă acestor factori atenţia cuvenită.

Cantităţile colorimetrice sunt exprimate în raport cu observatorul de referinţă şi în sistemul de coordonate adoptat de Comisia Internaţională privind Iluminatul (CIE) la cea de-a opta sesiune din 1931, la Cambridge, Anglia (vezi Publicaţia CIE nr. 15, Colorimetrie din 1971).

Cantitățile colorimetrice pentru iluminatul cu semiconductori (ex.: LED) se bazează pe limitele indicate în standardul S 004/E-2001 al Comisiei Internaţionale privind Iluminatul (CIE), cu excepția limitei albastre a culorii albe.”

b) la secțiunea 2 “Culorile luminilor aeronautice de suprafață”, titlul sub-secțiunii 2.1 se modifică și va avea următorul cuprins:

“2.1 Cantități colorimetrice (cromaticități) ale luminilor cu surse de lumină cu incandescență”;

c) paragraful 2.1.1 se modifică și va avea următorul cuprins:

“2.1.1 Cromaticităţile luminilor aeronautice de suprafaţă cu surse de lumină cu incandescență trebuie să se afle între următoarele limite:

Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-1a):

20/40

a) b) c)

Roşu Limita purpurie Limita galbenă Limita galbenă

Notă. - Vezi paragrafele

Galben Limita roşie Limita albă Limita verde Verde (vezi și 2.1.2 Limita galbenă Limita albă Limita albastră

y = 0,980 - x y = 0,335, cu excepția sistemelor de indicare vizuală a pantei de apropiere y = 0,320, pentru sisteme de indicare vizuală a pantei de apropiere

5.3.5.14 și 5.3.5.30.

y = 0,382 y = 0,790 - 0,667 x y = x - 0,120

și 2.1.3) x = 0,360 – 0,080 y x = 0,650 y y = 0,390 – 0,171 x

d) Albastru Limita verde Limita albă Limita purpurie

y = 0,805 x + 0.065 y = 0,400 – x x = 0,600 y + 0,133

e) Alb Limita galbenă Limita albastră Limita verde Limita purpurie

x = 0,500 x = 0,285 y = 0,440 şi y = 0,150 + 0,640 x y = 0,050 + 0,750 x şi y = 0,382

f) Alb variabil Limita galbenă Limita albastră Limita verde Limita purpurie

x = 0,225 + 0,750 y şi y = 0,790 – 0,667 x x = 0.285 y = 0,440 şi y = 0,150 + 0,640 x y = 0,050 + 0,750 x şi y = 0,382

Notă – Îndrumări privind modificările de cromaticitate rezultate din efectul temperaturii asupra elementelor filtrante sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (Doc 9157), Partea 4 – Mijloace vizuale.”

c) după paragraful 2.1.2 se introduce o notă nouă cu următorul cuprins:

“Notă. – În cazul în care semnalul de culoare trebuie văzut de la mare distanță, practica a constat în utilizarea de culori care se situează în limitele indicate la paragraful 2.1.2.”

d) paragraful 2.1.3 se modifică și va avea următorul cuprins:

“2.1.3 În cazul în care certitudinea crescută de identificare, comparativ cu albul, estemai importantă decât distanţa vizuală maximă, semnalele verzi se recomandă să fie în următoarele limite:

Limita galbenă y = 0,726 - 0,726 x Limita albă x = 0,625 y - 0,041 Limita albastră y = 0,390 - 0,171 x ”

21/40

e) la secțiunea 2 “Culorile luminilor aeronautice de suprafață”, titlul sub-secțiunii 2.2 se modifică și va avea următorul cuprins:

“2.2 Distincția între lumini cu surse de lumină cu incandescență”;

f) paragraful 2.2.4, cu notele 1 și 2, și paragraful 2.2.5 se elimină;

g) secțiunea 2 “Culorile luminilor aeronautice de suprafață”, se completează cu o sub-secțiune nouă, sub-secțiunea 2.3, cu următorul cuprins:

“2.3 Cantități colorimetrice (cromaticități) ale luminilor cu surse de lumină cu semi-conductori”;

2.3.1 Cromaticităţile luminilor aeronautice de suprafaţă cu surse de lumină cu semi-conductori (ex.: LED) trebuie să se afle între următoarele limite:

Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-1b):

a) b) c)

Roşu Limita purpurie Limita galbenă Limita galbenă

Notă. - Vezi paragrafele

Galben Limita roşie Limita albă Limita verde Verde (vezi și 2.3.2 Limita galbenă Limita albă Limita albastră

y = 0,980 - x y = 0,335, cu excepția sistemelor de indicare vizuală a pantei de apropiere y = 0,320, pentru sisteme de indicare vizuală a pantei de apropiere

5.3.5.14 și 5.3.5.30.

y = 0,387 y = 0,980 - x y = 0,727 x + 0,054

și 2.3.3) x = 0,310 x = 0,625 y – 0,041 y = 0,400

d) Albastru Limita verde Limita albă Limita purpurie

y = 1,141 x - 0.037 x = 0,400 – y x = 0,134 + 0,590 y

e) Alb Limita galbenă Limita albastră Limita verde Limita purpurie

x = 0,440 x = 0,320 y = 0,150 + 0,643 x y = 0,050 + 0,757 x

f) Alb variabil Limitele albului variabil pentru surse de lumină cu semi-conductori sunt cele de la

alineatul e) Alb de mai sus.

2.3.2 În cazul în care care este important ca observatorii afectaţi de dificultăţi în percepţia culorilor să poată determina culoarea luminii, semnalele verzi se recomandă să fie în următoarele limite:

Limita galbenă y = 0,726 - 0,726 x Limita albă x = 0,625 y - 0,041 Limita albastră y = 0,400

22/40

2.3.3 Pentru evitarea unei largi varietăți de nuanțe de verde, dacă se aleg culori definite prin limitele de mai jos, nu se recomandă utilizarea de culori cu limitele indicate la paragraful 2.3.2:

Limita galbenă x = 0,310 Limita albă x = 0,625 y - 0,041 Limita albastră y = 0,726 - 0,726 x ”

h) secțiunea 2 “Culorile luminilor aeronautice de suprafață”, se completează cu o sub-

secțiune nouă, sub-secțiunea 2.4, cu următorul cuprins:

“2.4 Măsurarea culorii surselor de lumină cu incandescență și cu semi-conductori

2.4.1 Culoarea luminilor aeronautice de suprafață trebuie verificată dacă se încadrează în limitele specificaţiilor date în Figura A1-1a sau în Figura A1-1b, după caz, prin măsurători în cinci puncte situate în interiorul zonei delimitate prin curba isocandelă cea mai interioară (vezi diagramele isocandelă din Apendicele 2), în funcționare la intensitate sau la tensiune nominală. În cazul curbelor isocandelă eliptice sau circulare, măsurătorile culorii se efectuează la centru şi la limitele orizontale şi verticale. În cazul curbelor isocandelă rectangulare măsurătorile culorii se efectuează la centru și la limitele diagonalelor (colţuri). În plus, culoarea luminiilor trebuie verificată pe curba isocandelă cea mai exterioară pentru asigurare că nu există schimbare de culoare care ar putea crea confuzie pilotului.

Nota 1. - Pentru curba isocandelă cea mai exterioară, coordonatele culorii ar trebui măsurate şi înregistrate pentru examinare și decizie privind acceptarea lor de către AACR.

Nota 2. - Anumite dispozitive luminoase pot fi amplasate astfel încât să poată fi văzute şi utilizate de piloţi din direcţii dincolo de aceea prevăzută în curba isocandelă cea mai exterioară (de exemplu luminile baretelor stop situate în poziții de așteptare la pistă cu lățime semnificativă). În aceste cazuri, AACR ar trebui să evalueze aplicaţia efectivă şi, dacă este necesar, să solicite o verificare a schimbării culorii la unghiuri dincolo de curba cea mai exterioară.

2.4.2 În cazul sistemelor de indicare vizuală a pantei de apropiere şi al altor dispozitive luminoase care au un sector de tranziţie a culorilor, culoarea se măsoară în puncte conform indicaţiilor de la paragraful 2.4.1, dar zonele de culoare se tratează separat şi nici un punct nu se va afla la mai puţin de 0,5 grade de sectorul de tranziţie.”

i) figura A1-1 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura A1-1a:

23/40

“Figura A1-1a. Culori pentru lumini aeronautice de suprafață (lămpi cu incandescență)”

j) după figura A1-1a se introduce următoarea figură nouă, figura A1-1b:

24/40

“Figura A1-1b. Culori pentru lumini aeronautice de suprafață (lumini cu semi-conductori)”

14. La apendice 2 “Caracteristici ale luminilor aeronautice de suprafaţă”:

a) ultima notă de la figurile A2-1 la A2-10 inclusiv, se modifică și va avea următorul cuprins:

“Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11, și A2-26.”

b) după figura A2-11, textul “Note comune figurilor de la A2-1 la A2-11” se modifică și va avea următorul cuprins:

“Note comune figurilor de la A2-1 la A2-11, și A2-26”

c) notele de la figura A2-14 se modifică, se completează și vor avea următorul cuprins:

25/40

“Note:

1. În curbe luminile vor avea o convergenţă de 15,75° faţă de tangenta la curbă. Aceasta nu se aplică luminilor de intrare pe pistă (RELs).

2. Intensitățile pentru RELs trebuie să fie egale cu dublul intensităților specificate, și anume minimum 20 cd, fascicul principal minimum 100 cd și intensitatea medie minimă 200 cd.

3. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.”

d) denumirea figurii A2-12 se modifică și va vea următorul cuprins:

“ Figura A2-12. Diagrama izocandelă pentru lumini axiale ale căii de rulare (distanţate la 15 m), RELs, lumini barete de interzicere a intrării şi barete stop în secţiunile rectilinii, destinate utilizării în condiţii de distanță vizuală în lungul pistei mai mică de 350 m şi în care pot surveni schimbări importante, precum şi pentru lumini de protecţie a pistei de mică intensitate, Configuraţie B”;

e) denumirea figurii A2-14 se modifică și va vea următorul cuprins:

“Figura A2-14. Diagrama izocandelă pentru lumini axiale ale căii de rulare (distanţate la 7,5 m), RELs, lumini barete de interzicere a intrării şi barete stop în secţiunile curbe, destinate utilizării în condiţii de distanță vizuală în lungul pistei mai mică de 350 m”

f) figura existentă A2-23 se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura A2-23:

“Note :

1. Aceste curbe sunt stabilite pentru intensităţile minime în lumină roşie.

2. Valoarea intensităţii luminoase din sectorul alb al fasciculului este cel puţin egală cu de două ori intensitatea corespunzătoare din sectorul roşu şi poate atinge de şase ori şi jumătate valoarea acestuia.

3. Valorile intensităţii indicate între paranteze sunt pentru APAPI.

Figura A2-23. Distribuţia intensităţii luminilor PAPI şi APAPI”

g) după figura A2-25 se introduce următoarea figură nouă, figura A2-26, cu notele și

denumirea indicate:

26/40

“Note:

1. Curbe calculate după formula 12

2

2

2

b

y

a

x

2. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11 și A2-26.

Figura A2-26. Diagrama izocandelă pentru lumini de așteptare la decolare (THLs) (lumină roșie)”

15. La apendice 3 “Marcaje cu instrucțiuni obligatorii și marcaje de informare”:

a) nota 2 se modifică și va avea următorul cuprins:

“Nota 2. - Apendicele de faţă ilustrează forma şi proporţiile literelor, cifrelor şi simbolurilor marcajelor cu instrucţiuni obligatorii şi ale marcajelor de informare pe un caroiaj.”

b) după nota 2 se introduce o notă nouă, Nota 3, cu următorul cuprins:

“Nota 3. - Marcajele cu instrucțiuni obligatorii și marcajele de informare sunt realizate pe pavaje ca și când ar reproduce umbre ale caracterelor unui panou înalt echivalent, prin forme alungite cu un factor de 2,5 (cum se ilustrează în figura A3-1). Alungirea afectează numai dimensiunea verticală. Consecutiv, spațiul între caracterele unui marcaj pe pavaj se obține prin determinarea mai întâi a înălțimii caracterelor panoului înalt echivalent și apoi prin ajustarea spațierii în funcție de valorile indicate în Tabelul A4-1.

De exemplu, în cazul indicativului de pistă “10” care trebuie să aibă înălțimea de 4000 mm (Hps), înălțimea caracterelor pe panoul echivalent este egală cu 4000/2,5=1600 mm (Hes). Conform tabelului A4-1 b), codul pentru cifre este 1 și, conform tabelului A4-1 c), acest cod corespunde unei spațieri de 96 mm pentru o înălțime a caracterului de 400 mm. Spațiul între caracterele de pe pavaj pentru indicativul “10” este deci de (1600/400)x96= 384 mm.”

c) după nota 3 se introduce următoarea figură nouă, figura A3-1:

a 5,0 7,0

b 4,5 8,5

27/40

“Figura A3-1”

d) reprezentările grafice existente se înlocuiesc cu următoarele reprezentări grafice

noi:

28/40

29/40

30/40

31/40

16. La apendice 4 “Cerinţe privind proiectarea panourilor de ghidare pentru circulaţia la sol”:

a) în figura A4-2 “Forma caracterelor”, se elimină reprezentările grafice “Panou de eliberare a pistei” și, respectiv, “Panou de intrare interzisă / NO ENTRY”;

b) după figura A4-2 se introduce următoarea figură nouă, figura A4-3:

32/40

“Figura A4-3. Panouri pistă eliberată și intrare interzisă / NO ENTRY”

c) figura A4-3 existentă “Dimensiunile panourilor” se renumerotează și devine “Figura A4-4. Dimensiunile panourilor”:

d) la tabelul A4-1 “Lăţimile literelor şi cifrelor şi spaţiul dintre litere sau cifre”:

i) secțiunea c) “Spațiul dintre caractere” se modifică și va avea următorul cuprins:

c) Spaţiul dintre caractere

Numărul de cod

Înălţime caractere (mm) 200 300 400

Spaţiere (mm)

1 2 3 4

48 38 25 13

71 57 38 19

96 76 50 26

33/40

ii) la INSTRUCȚIUNI se introduce un punct nou, punctul 5, cu următorul conținut:

“5. Pentru panoul de decolare de la o intersecție, litera mică “m” are înălțimea egală cu 0,75 din înălțimea lui “0” (zero) care o precede și se află la o distanță/ spațiere de acesta potrivit codului 1 aplicabil înălțimii caracterelor.”

17. La apendice 5 “Cerințe privind calitatea datelor aeronautice”, în tabelul A5-1 “Latitudine și longitudine” - coloana “Latitudine și longitudine”, poziția “Intersecţia căilor de rulare” se modifică și va avea următorul conținut: “Marcajul poziției intermediare de așteptare”

18. La suplimentul A “Îndrumări suplimentare”: a) la secțiunea 5 “Planeitatea suprafețelor pistelor”, paragraful 5.3 se modifică, se

completează și va avea următorul cuprins:

“5.3 Mişcările aeronavelor şi variaţiile în tasarea fundaţiilor pavajelor determină în cele din urmă accentuarea neregularităţilor suprafeţei. Mici depășiri ale toleranţelor prezentate mai sus nu vor împiedica semnificativ operaţiunile cu aeronave. În general, neregularităţi izolate de ordinul a 2,5-3 cm pe o distanţă de 45 m sunt acceptabile, cum se arată în figura A-3. Cu toate că depășirea maximă acceptabilă variază cu tipul și cu viteza aeronavei considerate, limitele de acceptabilitate pentru neregularităţile suprafeţei pot fi estimate în măsură rezonabilă. Tabelul următor descrie limitele acceptabile, tolerabile și excesive:

a) dacă neregularitățile suprafeței depășesc înălțimile definite prin curba limită a valorilor acceptabile dar sunt mai mici decât înălțimile definite prin curba limită a valorilor tolerabile, la lungimea minimă aceeptabilă specificată (plaja de valori tolerabile), ar trebui planificată o acțiune de întreținere. Pista poate rămâne în serviciu. Această plajă este începutul disconfortului posibil pentru pasageri și piloți.

b) dacă neregularitățile suprafeței depășesc înălțimile definite prin curba limită a valorilor tolerabile dar sunt mai mici decât înălțimile definite prin curba limită a valorilor excesive, la lungimea minimă aceeptabilă specificată (plaja de valori excesive), este obligatorie o acțiune de întreținere corectivă pentru restabilirea stării acceptabile a pistei. Pista poate rămâne în serviciu dar ar trebui reparată într-o perioadă de timp rezonabilă. Neregularitățile din această plajă ar putea crea un risc de deteriorare structurală a aeronavelor cauzată de un eveniment izolat sau o cedare la oboseală în timp.

c) dacă neregularitățile suprafeței depășesc înălțimile definite prin curba limită a valorilor excesive, la lungimea minimă aceeptabilă specificată (plaja de valori inacceptabile), se justifică închiderea porțiunii de pistă unde au fost identificate neregularitățile. Trebuie efectuate reparații pentru restabilirea stării acceptabile a pistei și operatorii aeronavelor pot fi avizați corespunzător.

Lungimea neregularităţii (m)

Neregularitate a suprafeţei 3 6 9 12 15 20 30 45 60

Înalţime acceptabilă a neregularităţii suprafeţei (cm)

2,9 3,8 4,5 5 5,4 5,9 6,5 8,5 10

Înalţime tolerabilă a neregularităţii suprafeţei (cm)

3,9 5,5 6,8 7,8 8,6 9,6 11 13,6 16

Înalţime excesivă a neregularităţii suprafeţei (cm)

5,8 7,6 9,1 10 10,8 11,9 13,9 17 20

34/40

În acest context, expresia “neregularitate a suprafeţei” semnifică diferențe izolate în raport cu nivelul suprafeţei, care nu se situează de-a lungul unei pante uniforme în nicio secţiune dată a pistei, iar expresia “secţiune a pistei” semnifică un segment de pistă pe care predomină o pantă ascendentă, descendentă sau nulă. Lungimea acestei secţiuni este în general între 30 şi 60 m, și poate fi mai mare în funcţie de profilul longitudinal şi de starea pavajului.

Înălțimea maximă tolerabilă a unei neregularități în formă de treaptă, cum ar putea exista între dale de beton adiacente, este înălțimea corespunzătoare valorii zero a lungimii neregularității la limita superioară a plajei tolerabile pentru criteriile de rugozitate din figura A-3. Înălțimea denivelării în acest loc este de 1,75 cm.”

b) la secțiunea 5 “Planeitatea suprafețelor pistelor”, paragraful 5.4 se modifică și va avea următorul cuprins:

“5.4 Figura A-3 ilustrează o comparaţie a criteriilor ICAO de rugozitate a suprafeţei cu cele stabilite de FAA (Statele Unite ale Americii). Îndrumări suplimentare privind pantele temporare ale noilor straturi așternute pe piste în serviciu sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor, Partea 3 – Pavaje (ICAO Doc 9157).”

c) figura A-3 existentă se înlocuiește cu următoarea figură nouă, figura A-3:

Figura A-3. Comparație a criteriilor de rugozitate

Notă. - Aceste criterii se referă neregularități punctuale, nu la efectele armonicelor cu lungime mare de undă sau la efectul ondulaţiilor repetitive ale suprafeţei.”

d) la secțiunea 9 “Benzi”, titlul părții 9.3. se modifică și va avea următorul cuprins:

“9.3. Nivelarea unei benzi în cazul pistelor cu apropiere de precizie”.

35/40

e) după secțiunea 20 (reapectiv după sub-secțiunea 20.2 “Numere ACN pentru unele tipuri de aeronave”), se introduce o secțiune nouă, secțiunea 21, cu următorul cuprins:

“21. Sistem autonom de avertizare incursiune pe pistă (ARIWS)

Nota 1. - Aceste sisteme autonome sunt, în general, destul de complexe din punct de vedere al proiectării și funcționării și, astfel, trebuie tratate cu atenție la toate nivelurile industriei, de la autoritatea de reglementare până la utilizatorul final. Acest material de îndrumare are rolul de a oferi o descriere mai clară a sistemului (sistemelor) și de a indica unele acțiuni necesare pentru implementarea în mod corespunzător a acestor sisteme pe aerodrom.

Nota 2. – Manualul pentru prevenirea incursiunilor pe pistă (ICAO Doc. 9870) prezintă diverse abordări pentru prevenirea incursiunilor pe pistă.

21.1 Descriere generală

21.1.1. Operarea unui ARIWS se bazează pe un sistem de supraveghere care monitorizează situaţia actuală pe o pistă şi returnează automat această informaţie luminilor de avertizare la pragurile (decolare) și la intrările pistei. La plecare (rulare) sau la sosirea (finala scurtă) unei aeronave pe o pistă, luminile roșii de avertizare de la intrări se aprind, indicând faptul că pătrunderea pe pistă sau traversarea acesteia nu se poate realiza în siguranţă. Atunci când o aeronavă este aliniată pe pistă în vederea decolării și o altă aeronavă sau un vehicul intră pe pistă sau traversează pista, luminile roșii de avertizare se aprind la zona de prag, indicând faptul că începerea rulajului nu se poate efectua în condiţii de siguranţă.

21.1.2. În general, un ARIWS constă într-un sistem de supraveghere independent (radar primar, multilaterație, camere specializate, radar dedicat, etc.) și un sistem de avertizare sub forma unor sisteme luminoase suplimentare conectate printr-un procesor care generează avertizări comunicate direct echipajelor de zbor și operatorilor vehiculelor, fără intervenția ATC.

21.1.3. Un ARIWS nu necesită intercalare de circuite, alimentare de la o sursa secundară de energie sau conexiune operațională cu alte sisteme de mijloace vizuale.

21.1.4. În practică, nu este necesar ca fiecare intrare sau prag să fie echipate cu lumini de avertizare. Aerodromurile trebuie să evalueze individual propriile nevoi, în funcție de caracteristicile aerodromului în cauză. Au fost dezvoltate diverse sisteme care oferă aceeași funcționalitate sau funcții similare.

21.2 Acţiunile echipajului de zbor

21.2.1. Este extrem de important ca echipajele de zbor să înțeleagă avertizarea transmisă de sistemul ARIWS. Avertizările sunt furnizate aproape în timp real, direct echipajului de zbor, întrucât nu există timp pentru comunicații de tip "releu". Cu alte cuvinte, o avertizare de conflict generată pentru ATS care trebuie apoi să interpreteze avertizarea, să evalueze situația și să comunice rezultatul aeronavei în cauză, ar dura câteva secunde, iar fiecare secundă este critică dacă ne gândim la capabilitatea de a opri aeronava în siguranță şi la prevenirea unei coliziuni potențiale. Piloților li se prezintă un semnal standardizat la scară mondială, care înseamnă "OPREŞTE IMEDIAT" și trebuie instruiţi să reacționeze în consecință. De asemenea, piloții care primesc o aprobare ATS de decolare sau de traversare a pistei și care observă dispozitivul de lumini roșii trebuie să OPREASCĂ și să comunice ATS că au întrerupt decolarea / oprit întrucât luminile roșii sunt aprinse. Din nou, întârzierile sunt atât de critice încât nu există loc pentru interpretarea eronată a semnalului. Este extrem de important ca semnalul vizual să fie același în întreaga lume.

21.2.2. De asemenea, trebuie subliniat că stingerea luminilor roșii nu indică, implicit, aprobarea de reluare a deplasării. Această aprobare este încă necesară de la ATC.

36/40

Luminile roșii de avertizare stinse înseamnă numai că nu au fost detectate conflicte potențiale.

21.2.3. În cazul în care un sistem devine inutilizabil, apar două situații/consecințe posibile. Dacă sistemul cedează când luminile sunt stinse, nu sunt necesare schimbări procedurale. Singurul lucru care se întâmplă este pierderea sistemului de avertizare automat, independent. Atât operațiunile ATS cât și procedurile echipajului de zbor (ca răspuns la aprobările ATS) rămân neschimbate.

21.2.4. Ar trebui elaborate proceduri pentru situația în care sistemul devine inutilizabil când luminile sunt aprinse. Este la latitudinea ATS și/sau operatorului de aerodrom să stabilească aceste proceduri în funcție de circumstanțele existente pe aerodromul respectiv. Trebuie reamintit faptul că echipajele de zbor sunt instruite să "OPREASCĂ" la vederea luminilor roșii. Dacă partea afectată a sistemului, sau întregul sistem, este oprită/ stinsă, se revine la situația de la paragraful 21.2.3 de mai sus.

21.3. Aerodromuri

21.3.1. ARIWS nu trebuie implementat pe toate aerodromurile. Un aerodrom care are în vedere instalarea unui astfel de sistem ar trebui să-și evalueze nevoile în mod individual, în funcție de nivelurile de trafic, geografia aerodromului, rutele de circulație la sol, etc. Grupurile de utilizatori locali, cum ar fi comitetul local pentru siguranța pistei (LRST), pot contribui la acest proces. De asemenea, nu toate pistele sau căile de rulare trebuie să fie echipate cu dispozitive luminoase și nu fiecare instalație necesită un sistem complet de supraveghere la sol pentru alimentarea cu informații a computerului de detectare a conflictelor.

21.3.2. Chiar dacă pot exista cerinţe locale specifice, unele cerinţe de bază sunt aplicabile tuturor ARIWS:

a) sistemul de comandă și alimentarea cu energie a sistemului trebuie să fie independente de orice alt sistem utilizat pe aerodrom, în special de celelalte părți ale sistemului de iluminare;

b) sistemul trebuie să funcţioneze independent de comunicaţiile ATS;

c) sistemul trebuie să asigure un semnal vizual general acceptat, clar, care să fie înţeles instantaneu de echipajele aeronavelor; şi

d) ar trebui elaborate proceduri locale pentru cazurile în care apar defecţiuni in cadrul sistemului.

21.4 Serviciile de trafic aerian

21.4.1. ARIWS este conceput pentru a fi complementar funcțiilor obişnuite ale ATS, furnizând avertizări echipajelor de zbor şi operatorilor vehiculelor atunci când un conflict a fost creat neintenționat sau nu a putut fi detectat în timpul operațiunilor normale de aerodrom. ARIWS furnizează o avertizare directă atunci când, de exemplu, serviciul de control la sol sau turnul (control local) a dat o autorizare de aşteptare la pistă, dar echipajul de zbor sau operatorul vehiculului a "pierdut" partea din autorizare referitoare la aşteptare și turnul a acordat o autorizare de decolare sau aterizare pe aceeași pistă, fără ca cineva să sesizeze absența repetării/confirmării din partea echipajului de zbor sau operatorului vehiculului.

21.4.2 În cazul în care a fost emisă o autorizare și un echipaj de zbor raportează o încălcare a acestei autorizări sau întreruperea operațiunii din cauza "luminilor roșii", este imperativ pentru controlor să evalueze situația și să furnizeze instrucțiuni suplimentare, după caz. Este posibil ca sistemul să fi generat o avertizare falsă sau potențiala incursiune să nu mai existe; cu toate acestea, avertizarea poate fi una valabilă. În orice caz, trebuie furnizate instrucțiuni suplimentare și/sau o nouă autorizare. În cazul în care sistemul a cedat, trebuie urmate procedurile descrise la paragrafele 21.2.3 și 21.2.4 de mai sus. În

37/40

niciun caz, luminile aprinse ale ARIWS nu ar trebui ignorate fără confirmarea faptului că nu există un conflict real. Trebuie menţionat faptul că numeroase incidente au fost evitate pe aerodromurile care au instalate astfel de sisteme. De asemenea, trebuie menţionat faptul că au existat și avertizări false, urmare a calibrării programelor de avertizare, dar, în orice caz, este necesară confirmarea sau infirmarea existenței conflictului potenţial.

21.4.3 Numeroase instalații pot furniza avertizări vizuale sau sonore personalului ATS, dar nu se intenționează în niciun caz ca personalul ATS să fie obligat să monitorizeze activ sistemul. Aceste avertizări pot ajuta personalul ATS să evalueze rapid conflictul și să furnizeze instrucțiuni suplimentare adecvate, dar ARIWS nu ar trebui să aibă un rol activ în funcționarea obişnuită a oricărei instalații ATS.

21.4.4 Fiecare aerodrom care are instalat un astfel de sistem dezvoltă proceduri în funcție de situația sa particulară. Trebuie subliniat faptul că, în niciun caz, piloții sau operatorii vehiculelor nu ar trebui să primească instrucțiuni să "traverseze luminile roșii". Aşa cum s-a menționat anterior, comitetul local pentru siguranța pistei poate contribui foarte mult la acest proces de elaborare.

21.5 Publicarea informaţiilor

21.5.1 Informațiile privind caracteristicile și starea de funcționare a unui ARIWS pe un aerodrom sunt publicate în AIP, secțiunea AD 2.9 și se actualizează, după caz, prin NOTAM sau ATIS în conformitate cu prevederile paragrafului 2.9.1.

21.5.2 Operatorii de aeronave trebuie să se asigure că documentația echipajelor de zbor include proceduri privind ARIWS și informații de îndrumare adecvate, în conformitate cu Anexa 6: Operarea aeronavelor, Partea I: Transport aerian comercial internațional – Avioane.

21.5.3 Aerodromurile pot furniza surse suplimentare de îndrumare privind operațiunile și procedurile pentru personalul propriu, operatorii de aeronave, ATS și personalul părților terțe care pot să ia în considerare un ARIWS.

22. Îndrumări privind proiectarea căilor de rulare pentru minimizarea posibilității de incursiuni pe pistă

22.1 Bunele practici în proiectarea aerodromului pot reduce posibilitatea incursiunilor pe pistă, fără afectarea eficienței și capacității de operare. Următoarele îndrumări privind proiectarea căilor de rulare pot fi considerate ca făcând parte din programul de prevenire a incursiunilor pe pistă, pentru a se asigura că aspectele privind incursiunile pe pistă sunt abordate în faza de proiectare a noilor piste și căi de rulare. Astfel, principalele considerații sunt de a limita numărul de aeronave sau de vehicule care intră pe pistă sau traversează pista, de a oferi piloților vedere sporită neobstrucționată asupra întregii piste și de a corecta, pe cât posibil, căile de rulare identificate ca "puncte fierbinţi”.

22.2 Axul unei căi de rulare de intrare ar trebui să fie perpendicular pe axul pistei, unde este posibil. Acest principiu de proiectare oferă piloților posibilitatea de a vedea neobstrucționat întreaga pistă, în ambele direcții, pentru confirmarea absenței conflictelor de trafic pe pistă sau în zona apropiere, înainte de a se deplasa către pistă. Dacă unghiul căii de rulare nu permite vederea neobstrucționată, în ambele direcții, trebuie luată în considerare asigurarea în imediata proximitate a pistei a unei porțiuni a căii de rulare perpendiculare pe pistă, pentru a permite piloților scanarea vizuală completă a pistei, înainte de intrarea pe pistă sau de traversarea acesteia.

22.3 Pentru căile de rulare care intersectează pistele, trebuie evitată proiectarea căilor de rulare mai late decât se recomandă în prezenta reglementare. Acest principiu de proiectare permite identificarea îmbunătățită a amplasamentului poziției de aşteptare la pistă, precum şi a panoului, marcajului și reperelor luminoase corespondente.

38/40

22.4 Căile de rulare existente, mai late decât se recomandă în prezenta reglementare, pot fi corectate prin trasarea unor marcaje/benzi laterale la lățimea recomandată. În măsura posibilităților, este preferabilă reproiectarea adecvată a căilor de rulare în loc de a le marca/vopsi din nou.

22.5 Căile de rulare multiple de intrare la pistă ar trebui să fie paralele între ele și ar trebui să fie separate distinct prin spații nepavate. Acest principiu de proiectare permite ca fiecare poziţie de aşteptare la pistă să dispună de o suprafață de pământ pentru amplasarea adecvată a panoului, marcajului și reperelor luminoase asociate fiecărei poziții de aşteptare la pistă. Mai mult decât atât, acest principiu de proiectare elimină costurile inutile cu construirea pavajului inutilizabil și, de asemenea, elimină costurile cu trasarea marcajelor marginale ale căii de rulare pentru a indica astfel suprafața pavată inutilizabilă. În general, suprafețele pavate excesiv la pozițiile de aşteptare la pistei reduc eficacitatea panourilor, marcajelor și reperelor vizuale luminoase.

22.6 Construiți căile de rulare care traversează pista ca o singură cale de rulare rectilinie. Evitați divizarea căii rutiere în două, după traversarea pistei. Prin acest principiu de proiectare se evită construirea unor căi de rulare în formă de "Y", cunoscute ca prezentând risc de incursiuni pe pistă.

22.7 Dacă este posibil, evitați construirea căilor de rulare cu intrare în porțiunea de mijloc a pistei. Acest principiu de proiectare ajută la reducerea riscului de coliziune în locurile cele mai periculoase (cu energie ridicată), deoarece o aeronavă care pleacă are în mod normal prea multă energie pentru a putea opri, dar nu au suficientă viteză pentru a decola, înainte de a intra în coliziune cu altă aeronavă sau vehicul aflat pe pistă.

22.8. Asigurați separarea clară a pavajelor între o cale de rulare pentru ieșire rapidă și alte căi de rulare care intră sau traversează o pistă. Prin acest principiu de proiectare se evită suprapunerea a doua căi de rulare care, prin pavare excesivă, ar putea crea confuzii piloţilor care intră pe pistă.

22.9 În măsura posibilităților, evitați plasarea diferitelor materiale pentru pavare (asfalt și beton de ciment) la sau în apropierea unei poziții de aşteptare la pistă. Prin acest principiu de proiectare se evită confuziile vizuale privind amplasamentul efectiv al poziției de aşteptare la pistă.

22.10 Căi de rulare perimetrale. Multe aerodromuri au mai mult de o pistă, în special piste paralele (două piste pe aceeași parte a terminalului), ceea ce creează unele probleme prin faptul că, fie la sosire fie la plecare, o aeronavă trebuie să traverseze o pistă. Într-o astfel de configurație, obiectivul de siguranță este acela de a evita sau cel puțin de a păstra la minimum numărul de traversări ale pistei. Acest obiectiv de siguranță poate fi realizat prin construirea unei "căi de rulare perimetrale". O cale de rulare perimetrală este o cale de rulare care ocolește capătul unei piste, permițând aeronavelor la sosire (când aterizările se efectuează pe pista exterioară a unei perechi de piste) să ajungă la terminal sau aeronavelor la plecare (când decolările se efectuează de pe pista exterioară a unei perechi de piste) să ajungă la pistă fără a traversa o pistă sau fără a intra în conflict cu o aeronavă care pleacă sau care se apropie.

22.11 O cale de rulare perimetrală ar trebui să fie proiectată respectând următoarele criterii:

a) este necesar un spațiu suficient între pragul de aterizare al pistei și axul căii de rulare care o traversează pe sub traiectoria de apropiere, pentru a permite aeronavelor critice aflate în rulare să treacă sub traiectoria de apropiere fără ca orice suprafață de apropiere să fie penetrată;

b) impactul jetului aeronavelor la decolare ar trebui evaluat în colaborare cu producătorii aeronavelor; amploarea tracţiunii la decolare ar trebui evaluată atunci când se stabilește amplasarea unei căi de rulare perimetrale;

39/40

c) ar trebui luate în considerare şi cerinţele pentru o suprafaţa de siguranţă la capătul pistei şi eventualele interferențe cu sistemele de aterizare și cu alte mijloace de navigație. De exemplu, în cazul unui ILS, calea de rulare perimetrală trebuie amplasată în spatele antenei de direcție şi nu între antena de direcție și pistă, din cauza posibilității de perturbare severă a ILS, acest lucru fiind cu atât mai greu de realizat cu cât distanța dintre antena de direcție și pistă creşte;

d) ar trebui să se țină cont de aspectele legate de factorii umani. Ar trebui adoptate măsuri corespunzătoare pentru a ajuta piloții să facă distincția între aeronavele care traversează pista și cele care sunt în siguranță pe o cale de rulare perimetrală.

23. Date cartografice de aerodrom

23.1 Introducere

Paragrafele 2.1.2 și 2.1.3 de la Capitolul 2 conțin prevederi referitoare la furnizarea datelor cartografice de aerodrom. Caracteristicile datelor cartografice de aerodrom sunt colectate și puse la dispoziția serviciilor de informare aeronautică, ținând cont de aplicațiile prevăzute. Aceste aplicații sunt strâns legate de o nevoie identificată și de o utilizare operațională stabilite în cazurile în care aplicarea datelor ar oferi un beneficiu de siguranță sau ar putea servi la atenuarea unei probleme de siguranță.

23.2 Aplicații

23.2.1 Datele cartografice de aerodrom includ informații geografice ale aerodromului care sprijină aplicații care îmbunătățesc conștientizarea situației de către utilizator sau completează operațiunile la suprafață, mărind astfel marjele de siguranță și eficacitatea operațională. Cu o precizie adecvată a elementelor de date, aceste seturi de date sprijină adoptarea deciziilor prin colaborare, conștientizarea generală a situației și aplicațiile de ghidare pe aerodromuri. Seturile de date sunt destinate a fi utilizate în special în următoarele aplicații de navigație aeriană:

a) conștientizare la bord a poziției și rutei, cu hărți mobile indicând poziția aeronavei în cauză, ghidare pe suprafață și navigație;

b) conștientizare trafic, inclusiv supraveghere și detectare incursiuni pe pistă și alertări corespunzătoare (ex.: A-SMGCS nivelurile 1 și 2);

c) conștientizare la sol a poziției și rutei, cu afișaje de situație indicând poziția și traseele circulației la sol a aeronavelor și vehiculelor, ghidare pe suprafață și navigație (ex.: A-SMGCS nivelurile 3 și 4);

d) facilitarea informațiilor aeronautice referitoare la aerodrom, inclusiv NOTAM-uri;

e) managementul resurselor și instalațiilor de aerodrom; și

f) producerea hărţilor aeronautice.

23.2.2 Datele pot fi utilizate, de asemenea, în alte aplicații, cum ar fi simulatoare de pregătire/zbor, sisteme de vizualizare ameliorată (enhanced vision systems / EVSs) ambarcate sau la sol, sisteme de vizualizare artificială (synthetic vision systems / SVSs) și sisteme de vizualizare combinată (combined vision systems / CVSs).

23.3 Stabilirea aerodromurilor de luat în considerare pentru colectarea elementelor de date cartografice de aerodrom

23.3.1 Pentru stabilirea aerodromurilor care pot folosi aplicații care necesită colectarea elementelor de date cartografice de aerodrom, pot fi considerate următoarele caracteristici ale aerodromului:

a) riscuri de siguranță pe aerodrom;

b) condiții de vizibilitate;

40/40

c) configurația aerodromului; și

d) densitatea traficului.

Notă. - Informații suplimentare privind datele cartografice de aerodrom pot fi găsite în Doc 9137: Manualul serviciilor de aeroport, Partea 8: Servicii operaţionale de aeroport."

Art. II. - Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" va lua măsuri pentru ducerea la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin.

Art. III. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.