Introducere Capitolul I: Concurenţa: componentă obligatorie a economiei de piaţă 1.1 .Rolul concurenţei libere asupra strategiilor de firmă 1.2.Tipuri de concurenţă Capitolul II: Ce este oligopolul? 2.1.Ce este oligopolul? 2.2.Tipuri de oligopol 2.3. Duopolul si oligopolul Capitolul III: Concurenta de oligopol pe piata de autoturisme 3.1.Industria autoturismelor-trecut, present, viitor 3.1.1.Locul si rolul industriei autoturismului in cadrul industriei din Romania 3.1.2.Internationalizarea productiei de autoturisme 3.1.3.Conţinutul pieţei de oligopol. Fluxurile de intrări şi ieşiri 3.1.4.Mecanisme de functionare 3.2 .Noţionalizarea concurenţei de oligopol 3.2.1.Aparitia si extinderea oligopolului 3.2.2.Oligopolul 3.3 Preţul - instrument principal de concurenţă 3.3.1.Instrument principal de concurenta 3.3.2 Strategi de pret 3.3.3 Pretul si maximizarea profitului in cazul cartelurilor 3.4 Reclama şi publicitatea comercială Capitolul IV: Strategi de adaptare pe piata de oligopolBibliografie

Introducere

Producţia, piaţa şi concurenţa în domeniul autoturismelor din România se află înca

de la începuturile lor sub influenţa exigenţelor interne  şi, totodată, internaţionale de cantitate, calitate şi structură. În prezent, România, ca membru al Uniunii Europene de la 1 ianuarie 2007, are în fată noi perspective economice care vor fi marcate în continuare de ameliorarea producţiei  si vânzării de autoturisme, ce au un puternic efect de antrenare pentru ansamblul sistemului economic românesc.  Piaţa de autoturisme din tara noastră, în anul 1990, era formată din cele trei marci româneşti de autoturisme (DACIA, ARO SI OLTCIT). În prezent există circa 39 de mărci importate de autoturisme. La acestea se adauga cei doi producatori autohtoni, si anume: Dacia Groupe Renault Mioveni si Daewoo Automobile România, care au o reţea de comercializare aflată în plină dezvoltare în toată ţara asigură piaţa autoturismelor din ţara noastră. Competiţia acerbă între importatorii unei singure mărci si cei multibrand transformă această piaţă într-un câmp de luptă în care armele sunt strategiile de marketing, campaniile de publicitate sau discountrile generoase. Dupa anul 1990 concurenţa pe piata de autoturisme în România s-a dezvoltat continuu, ajungând ca în 2006 să fie înlaturată orice îngrădire a concurenţei prin liberalizarea pieţei de autoturisme în vederea integrării ţării noastre în Uniunea Europeană la 1 ianuarie 2007. Prin această liberalizare orice  agent economic care poate îndeplini condiţiile impuse de un producător de autoturisme poate deveni importator, deci a fost eliminată exclusivitatea existentă până la 1 ianuarie 2006 de importatorii diferitelor mărci de autoturisme. Tot ca urmare a acestei liberalizări un agent economic îsi poate face service fără a fi condiţionat de deţinerea unui showroom, cum era până în momentul liberalizării pieţei auto, când exista un contract-service si vânzare, dar trebuie sa îndeplineşti 100% condiţiile impuse de producător. Diminuarea importurilor de maşini second-hand datorată modificării legislaţiei privind posibilitatea înmatriculării acestora cu respectarea normelor europene de poluare (Euro - 3), dar si o industrie auto autohtonă într-o continuă modernizare, au dus la un interes crescând către achiziţionarea de autoturisme noi. Autoturismele de import au ocupat mult timp o mare parte din preferinţele cumpărătorilor români, care, la început, erau nevoiţi să le achiziţioneze din alte ţări. În cazul maşinilor noi, acest lucru era generat de mai multe cauze printre care cele mai importante erau preţurile mai mici si lipsa de reprezentare a unor mari companii producătoare în ţara noastră. Odată cu pătrunderea pe piaţă din România a marilor producatori au crescut vizibil calitatea si diversitatea serviciilor privind vânzarea, garanţia si postgaranţia. Concurenţa, posibilităţile variate de finanţare şi înlăturarea taxelor vamale pentru autoturismele fabricate în Europa au dus, pe lângă diversificarea ofertelor, şi la scăderea preţurilor, acestea tinzând în mod firesc spre o aliniere la cele din Uniunea Europeană, lucru determinat si de un regim fiscal asemănător. În anul 2006 importul a înregistrat o creştere cu circa 33% faţă de anul 2005, ajungând la 135.717 de unitaţi. Această creştere a fost la mai puţin de jumătate decât creşterea înregistrată în anul 2005, dar importul a crescut de 10 ori comparativ cu anul 1998. Producţia de autoturisme a crescut cu circa 19% faţă de anul 2005, ajungând la 207.700 unitaţi iar din acestea s-au exportat 85.046 unitati, în creştere cu 45%, aceasta a fost de circa 2 ori mai mare faţa de producţia înregistrată în anul 1998, an record pentru piaţa de autoturisme din România. Dupa acest an record producţia a început să scadă până în anul 2001, când a început să-şi revină, făcându-şi simţită prezenţa pe piaţa naţională producatorul francez Renault care a preluat uzina de la Mioveni în anul 1999. Vânzările  de autoturisme au crescut cu circa 18% în anul 2006 comparativ cu anul precedent: 254.562 unitati, din care 135.513 autoturisme din import  si 102.043 unitati  autohtone. Această creştere depăşind anticiparile făcute la finele anului 2005 referitoare la creşterea moderată a pieţei auto cu 5-7% datorată fenomenului de

saturaţie, îndeosebi în ceea ce priveşte creditarea. Valoarea vânzărilor a fost de circa 2,2 ori mai mare comparativ cu anul 1998, când s-a înregistrat un record de vânzări. Numai ca în anul 1999 si în anul 2000 vânzările au scăzut substanţial, începând să-şi revină din 2001. Această revenire datorându-se creşterii parametrilor economici pe care îi înregistrează ţara noastră – creşterea volumului de investiţii, stabilitatea monedei naţionale, scăderea inflaţiei. După o atentă analiză, nelipsită de ezitări, reformulări si reveniri, lucrarea a fost structurata astfel încât sa atinga urmatoarele puncte principale: •  Să prezinte necesitatea concurenţei pe piatã;•  Să identifice şi să definească oligopolul;•  Să descrie concurenţa de oligopol pe piaţa de autoturisme la nivel mondial; •  Să prezinte problematica concurenţei pe piaţa de autoturisme din ţara noastră; •  Să prezinte preţul pe o piaţa de concurenţă;•  Să prezinte strategiile de marketing utilizate in aceasta situaţie    Pornind de la principalele puncte propuse spre a fi atinse, prezenta lucrare este structurată pe 4 capitole, concluzii si bibliografie, astfel: Capitolul I Concurenţa: componenta obligatorie a economiei de piaţa. Importanţa existenţei unui mediu concurenţial, din punct de vedere al dezvoltaării pe plan naţional şi internaţional al întreprinderilor. Capitolul II Ce este oligopolul? Modul de identificare al oligopolului şi diferite forme. Capitolul III Concurenţa de oligopol pe piaţa de autoturisme. Industria automobilului a înregistrat numeroase modificări de-a lungul timpului, fiind caracterizată de o efervescenţă generată în principal de producători. Capitolul IV Strategii de adaptare pe piaţa de oligopol. Strategii de intrare pe piaţă  şi rămânerea unei firme într-o anumită ramură economică.

Capitolul I: Concurenţa: componentă obligatorie a economiei de piaţă

Unul dintre elementele fundamentale pe care o firmă trebuie să le aibă în vedere atunci când activează pe o piaţă este cadrul legal, respectiv regulile jocului create de către autorităţile statului respectiv. „O trăsătură de bază a economiei de piaţă o reprezintă concurenţa, motiv pentru care aceasta este cunoscută şi sub numele de economie concurenţială. Existenţa şi dezvoltarea concurenţei este o expresie a manifestării liberei iniţiative, întreprinzătorii dezvoltând activităţile pe care le consideră ca fiind profitabile”. Dacă perioada contemporană este privită de către mulţi analişti ca fiind o retragere a prezenţei autorităţilor publice în sfera intervenţiei în economie, există anumite domenii în care această prezenţă se află în plină ascensiune. Politica publică în domeniul concurenţei reprezintă una dintre dimensiunile în care se remarcă o creştere importantă a importanţei şi gamei de mecanisme pe care statele le folosesc pentru a-şi atinge obiectivele de politică generală şi sectorială. După anumiţi autori, aceste politici au depăşit ca importanţă alte politici clasice folosite cu preponderenţă în trecut, precum politica comercială, ca instrumente ale mixului de politică publică.

1.1 Rolul concurenţei libere asupra strategiilor de firmă

„Ansamblul raporturilor de interacţiune în care intră agenţii economici în lupta pentru asigurarea surselor de aprovizionare şi a pieţelor de desfacere formează sistemul relaţiilor de concurenţă ; în acest context, cunoaşterea comportamentului anticoncurenţial reprezintă un obiectiv important al cercetărilor de marketing”.

Teoria economică susţine ideea conform căreia creşterea capacităţii firmelor naţionale de a concura pe piaţa internaţională este direct influenţată de nivelul de concurenţă de pe piaţa lor de origine. Conform acestei perspective, cu cât pe o piaţă naţională există o concurenţă mai ridicată, cu atât firmele locale pot concura mai bine pe piaţa internaţională. Menţinerea unui cadru concurenţial cât mai coerent este în consecinţă cel mai bun suport pe care îl poate acorda un stat firmelor naţionale pentru a le pregăti de competiţia de pe piaţa globală. Pe de altă parte, cu cât firmele dintr-o economie beneficiază de un sprijin mai puternic din partea autorităţilor publice, cu atât ele vor avea dificultăţi în a-şi crea o poziţie avantajoasă pe piaţa internaţională în măsura în care poziţia lor este artificial creată de către autorităţile publice din statul de origine. Această perspectivă este cu atât mai consistentă cu cât mediul internaţional de afaceri cunoaşte o tendinţă puternică de liberalizare a fluxurilor comerciale, precum şi de integrare a pieţelor la nivel global. Tot acest proces modifică şi restructurează paleta de instrumente pe care statul naţional le are la dispoziţie pentru a formula, implementa şi gestiona politicile economice, sociale şi de altă natură. Falimentul economic al sistemului centralizat de gestiune economică – tipic fostelor state socialiste - a impus o reevaluare a modelului economiei de piaţă în aproape toate statele pe plan internaţional. Astfel, în majoritatea statelor se remarcă o retragere a prezenţei directe a autorităţilor publice în economie prin privatizarea fostelor companii de stat – semnificând, deci, reducerea sectorului public – precum şi prin încercarea de a înlătura diferitele forme de monopol de care se bucurau companiile naţionale – fie ele de stat sau private. Statul îşi păstrează însă diferite mecanisme de intervenţie indirectă în economice, mai ales prin crearea cadrului în care să se manifeste libera concurenţă şi drepturile private de proprietate. Toate aceste elemente au un impact major asupra calităţii mediului de afaceri şi a comportamentului firmelor pe piaţa în cauză. Crearea unui cadru concurenţial este astfel una dintre priorităţile pe care orice stat le promovează pentru a promova bunăstarea generală la nivelul societăţii respective. Toate aceste elemente au efecte directe asupra comportamentului întreprinderilor pe piaţă, asupra procesului care are loc la nivel de firmă, de formulare şi implementare a strategiei de afaceri. Toate elementele mixului de marketing trebuie adaptate acestui cadru general concurenţial pentru a se evita situaţia în care, voluntar sau involuntar, o companie poate să afecteze libera concurenţă de pe piaţa pe care activează şi să determine intervenţia statului. Strategiile diverselor firme privind stabilirea preţului şi distribuţia sunt elementele ale mixului de maketing cel mai pregnant influenţate de politica privind concurenţa.

1.2 Tipuri de concurenţă

După cum afirmă Pelkmans, „politica împotriva practicilor anticoncurenţiale (politica anti-trust) reprezintă prevenirea practicilor anticoncurenţiale între firme altfel independente, practici care restrâng, distorsionează sau elimină concurenţa. La schiţarea teoriei economice a politicii împotriva practicilor anticoncurenţiale, atenţia se concentrează asupra efectelor economice de bunăstare (de exemplu, modificări de surplus de bunăstare în cadrul consumatorilor şi producătorilor). Dacă practicile anticoncurenţiale sunt perfecte şi cuprind toţi furnizorii, din punct de vedere micro-economic, nu există diferenţă faţă de monopol”. Politicile publice în sfera economică au avut întotdeauna de trasat o balanţă destul de dificilă şi variabilă între promovarea liberei concurenţe – şi urmărirea modelului pieţei şi al concurenţei „perfecte” – şi „temperarea” a ceea ce unele curente politice definesc drept „excesele pieţei”.

Modelul concurenţei perfecte, la care se raportează aproape toate politicile în domeniul concurenţei la nivel internaţional, porneşte de la premiza că o piaţă concurenţială este cea pe care, în principal:există un număr mare (în mod ideal, care tinde la infinit) de cumpărători şi de vânzători, fapt care asigură imposibilitatea fiecărui actor individual de a influenţa în mod semnificativ formarea preţului pe o anumită piaţă; nu există bariere în calea pătrunderii de noi concurenţi în sectorul respectiv, fie că se vorbeşte de bariere impuse de către autorităţile publice, fie de bariere / piedici impuse de către concurenţii deja existenţi; există un acces egal la informaţiile relevante, fapt care face ca nici un concurent să nu fie avantajat de poziţia sa relativă la acest flux de informaţii. Informaţiile nu au costuri şi sunt cunoscute în mod egal de către participanţii de pe piaţă (nu există asimetrie informaţională); există o libertate reală de alegere din partea cumpărătorilor, atât din punctul de vedere al numărului de produse pe care le pot achiziţiona cât şi al existenţei unui posibilităţi ridicate de substituire a oricărui produs. Astfel, „concurenţa perfectă reprezintă acel model de piaţă care presupune competiţia pură şi cunoaşterea perfectă, libertate perfectă de mişcare, substituirea perfectă a factorilor de producţie ...”. Atunci când unul sau mai multe din aceste elemente nu sunt întrunite avem de-a face cu premizele în care poate apare un „eşec al pieţei”. Problema care apare odată cu apariţia unui eşec al pieţei ţine de faptul că resursele nu mai sunt alocate în mod optim în respectiva economie, fapt care afectează bunăstarea generală a societăţii respective. Monopolul reprezintă în teorie cea mai gravă formă de eşec al pieţei. Evaluarea intensităţii competiţiei dintr-un anumit sector este destul de dificil a fi realizată: „competiţia este o problemă care ţine de grad, atât în afaceri cât şi în jocuri: competiţia pe anumite pieţe pur şi simplu este mai intensă (şi prin urmare, mai costisitoare) decât pe alte pieţe. Importanţa evaluării intensităţii competiţiei este de o dublă natură: de a determina costul de a-i face faţă şi de a recunoaşte elementele şi tipurile de competiţie care sunt cel mai probabil a surveni” În literatura de specialitate se menţionează două extreme ale activităţii concurenţiale: naturală şi strategică. Concurenţa naturală este considerată ca fiind un proces evolutiv în care activităţile concurenţiale progresează treptat, prin încercări soldate cu succese şi eşecuri. Într-un mediu competitiv natural, competitorii se adaptează treptat la schimbările pieţei pe care activează. Acţiunile în acest tip de mediu sunt relativ previzibile, iar „şocurile” sunt de obicei rare. Concurenţa strategică urmăreşte să facă mari schimbări în relaţiile competitive. Ea poate fi iniţiată de furnizori care, din diverse motive, consideră că pot câştiga o cotă mai mare de piaţă prin angajarea într-o activitate competitivă extremă. Acest fapt creşte riscul nomal al afacerii, dar tinde să fie de scurtă durată. Mediul concurenţial are în centrul său organizaţiile concurente. Dar acestea nu sunt singurele care acţionează pe piaţă, activitatea lor fiind influenţată de o gamă variata de instituţii, organizaţii şi alte entităţi. Toate îşi pun amprenta asupra modului de acţiune al competitorilor în relaţiile cu exteriorul şi asupra modului de organizare internă. Există mai multe domenii în care acţiunile competitive pot avea un efect profound asupra performanţelor organizaţiei, concurenţa îmbrăcând diferite forme, nu numai cea de produs:

strategic – concurenţa pentru achiziţii – licitaţiile reprezintă un adevărat câmp de luptă, încheierea de contracte fiind un proces extrem de complex şi care solicită o gamă variată de resurse. Politica de achiziţii a unei organizaţii este una din componentele strategiei globale de expansiune şi care furnizează noi pieţe de desfacere pentru produsele existente sau pentru cele viitoare.

tehnologic – concurenţa pentru produse şi licenţe – atunci când organizaţia nu dispune suficiente resurse pentru dezvoltarea tuturor tehnologiilor necesare, sunt achiziţionate produse sau licenţe, vitale pentru actualizarea producţiei şi pentru păstrarea competitivităţii pe piaţă.

resurse umane – concurenţa pentru cel mai bun personal – nevoia de personal specializat este specifică oricărei organizaţii, pentru posturile cheie. Chiar daca sunt achiziţionate cele mai noi tehnologii, succesul oricărei afaceri depinde în primul rând de oameni.

financiar – concurenţa pentru investitori şi fonduri – o organizaţie aflată în plină expansiune are nevoie de fonduri pentru a se asigura dezvoltarea produselor şi serviciilor la nivelul cerinţelor consumatorilor. Atragerea investitorilor se poate realiza ca urmare a atractivităţii pe care organizaţia o prezintă dintr-un anumit punct de vedere (produse de nişă, calitate excepţională etc.).

locaţii – concurenţa pentru locaţii de producţie, depozitare şi birouri – acest proces este avut în vedere în procesul de distribuţie, mai ales pentru obţinerea unui timp de livrarea mai redus sau a unor facilităţi fiscale.

furnizori – concurenţa pentru materii prime sau componente – obţinerea de materii prime la preţuri mai mici decât ale competitorilor va duce la stabilirea unor preţuri mai reduse decât ale acestora.

distribuţie – concurenţa pentru canale de distribuţie – are o importanţă foarte mare în special daca pe piaţă competitorii au o poziţie foarte puternică.

pieţe – concurenţa pentru clienţi – include o serie întreagă de acţiuni de la politica de promovare a produselor la contracte de afaceri, de la acţiuni individuale (pentru un singur client) la acţiuni colective (pentru un grup de clienţi cu caracteristici asemănătoare).Guiltinan şi Paul consideră că pentru a putea discuta de o concurenţă intensă trebuiesc îndeplinite în acelaşi timp următoarele condiţii:

= numărul competitorilor este ridicat şi aceştia sunt aproximativ egali ca şi mărime şi putere;= rata de creştere a industriei (sectorului) este redusă, lăsând ca principală modalitate de creştere a ciferi de afceri a unei firme creşterea cotei de piaţă (în detrimental celorlalţi competitori);= produsele şi serviciile au un grad redus de diferenţiere;= costurile cunoscute de către un cumpărător pentru a-şi schimba furnizorul sunt reduse deoarece vânzătorii nu şi-au dezvoltat o modalitate de a-şi fideliza clienţii în cadrul unor relaţii pe termen lung;= economiile de scară sunt semnificative sau produsul este caracterizat de un grad ridicat de perisabilitate, determinând înclinaţia vânzătorilor de a oferi preţuri scăzute pentru a obţine un volum ridicat de vânzări;= industria este caracterizată de perioade frecvente de supracapacitate;= companiile rămân în acest sector în ciuda unor randamente relativ reduse ale capitalului deoarece lialitate managementului la acest tip de afacere sau gradul ridicat de specificitate a activelor este ridicat;

Capitolul II: Ce este oligopolul?

Odată cu trecerea de la economia naturală şi autoconsum la schimb şi economia de piaţă, întreprinzătorii, de la micii meşteşugari cu atelierele lor din trecut până la giganţii industriali din vremurile noastre, toţi au fost interesaţi în a rezista cât mai mult in bătălia concurenţială, având ca obiectiv principal maximizarea profitului.„Regulile jocului” sunt dure şi cel ce greşeşte sau cel ce nu poate ţine pasul cu ceilalţi este de cele mai multe ori eliminat, lăsând însă altuia posibilitatea de a-i ţine locul. Au existat şi încă există unii care trişează şi pe care „arbitrul” ( statul ) nu-i observă şi

care nu numai că fac ca scorul să se întoarcă în favoarea lor ci şi scot pe alţii din competiţie. În bătălia concurenţială rezistă cel mai puternic. Cel care este atent, cel care îşi urmăreşte adversarul şi cel care nu se lasă doborât de acţiunile altora. Totul este un joc în care fiecare urmăreşte acţiunile adversarului şi acţionează în consecinţă. Prin jocul concurenţial se înţelege ansamblul relaţiilor competiţie, de rivalitate dintre agenţii economici, fie ei producători sau consumatori, având ca rezultat maximizarea eficienţei economice precum şi a satisfacţiilor resimţite de actanţii jocului concurenţial, mai precis maximizarea utilităţii resimţite ( în cazul consumatorului ) respectiv a profitului obţinut ( în cazul producătorului ). Libera concurenţă, una din pietrele de temelie ale economiei de piaţă, este mecanismul prin care se reglează şi stimulează producţia, astfel încât comportamentul producătorilor orientat către maximizarea profitului devine chiar mijlocul prin care se realizează scopul sistemului economic – optimizarea consumului şi maximizarea satisfacerii trebuinţelor consumatorilor. Relaţiile concurenţiale impun producătorilor promovarea progresului tehnic, scăderea costurilor şi a preţurilor, creşterea cantităţii, calităţii si diversităţii bunurilor economice. Sistemul economiei de piaţă şi concurenţa reprezintă motorul evoluţiei noastre ca specie. De la începutul manifestării primului mare curent al gândirii economice moderne, mercantilismul şi până acum, dar în special în ultima sută de ani, îmbunătăţirea nivelului nostru de trai s-a bazat în primul rând pe criteriile: progres tehnic, îmbunătăţirea calităţii, eficienţă. Structurile pieţelor sunt în primul rând diferenţiate de numărul şi forţa economică a producătorilor şi consumatorilor, implicit de posibilitatea ca una din aceste categorii să influenţeze preţul. Factori specifici unei anumite structuri de piaţă sunt şi gradul de diferenţiere al produselor dintr-o anumită categorie, gradul de mobilitate al factorilor de producţie ( muncă, natură, capital ), gradul de transparenţă a pieţelor ( de certitudine a cunoaşterii cererii şi ofertei ). După aceşti parametri se pot d eosebi trei mari structuri principale :

piaţa cu concurenţă perfectă - model teoretic prin excelentă la care economiştii se raportează pentru a explica mai bine unele fenomene

piaţa de monopol - foarte contestată din punctul de vedere al raportului beneficiu social / cost social

piaţa cu concurenţă imperfectă ( concurenţa monopolistică şi oligopolul ) model ce predomină - el caracterizeaza realitatea economică cotidiană, înfăţiseaza principalele două mari structuri de piaţă.

2.1 Ce este oligopolul

Oligopolul - este o formă a concurenţei imperfecte ce se caracterizează prin existenţa unui număr restrâns de producători care, deţinând un segment important de piaţă o pot influenţa în scopul maximizării profitului, bunurile oferite fiind solicitate de numeroşi consumatori. Din punct de vedere etimologic, termenul provine din limba greacă: oligos = puţini, câţiva; polein = vânzare. Prin oligopol şi număr redus de ofertanţi se înţelege o situaţie in care firmele sunt conştiente de interdependenţa reciprocă dintre ele în ceea ce priveşte vânzările, producţia, investiţiile şi planurile de publicitate. În plus, fiecare firmă deţine o cotă de piaţă suficient de mare pentru a putea influenţa într-o oarecare măsură preţul produselor sale. Acţionarea de către o singură firmă a variabilelor aflate sub controlul ei poate duce la represalii din partea firmelor concurente. Aceste trăsături se aplică de obicei pieţelor în care numărul de vânzători este mic.

Marile firme sau giganţii industriali care acţionează în economiile de piaţă şi intră în concurenţă în cadrul aceluiaşi produs omogen ( oţel, aluminiu etc. ), fie în cadrul produselor strâns substituibile ( automobile, televizoare etc. ) formează oligopoluri. În multe ramuri ele joacă un rol dominant în ceea ce priveşte volumul producţiei. Un număr mic de firme deţine majoritatea sau întreaga producţie ( servicii ) oferită pe piaţă. Oligopolurile constituie formele tipice de concentrare a producţiei şi a capitalurilor în firme mari. Ele reprezintă forme stabile de organizare a pieţei, în sensul că ele nu se transformă in monopol. Principala explicaţie a formării şi păstrării oligopolurilor în multitudinea de structuri economice asemănătoare unui mozaic o constituie nivelul costurilor totale medii în funcţie de volumul producţiei. Oligopolurile îşi bazează existenţa pe realizarea unor costuri joase. Când costurile firmelor individuale scad în mod substanţial şi pe termen lung, în aşa fel încât un număr restrâns de firme poate produce cantitatea totală la costurile medii cele mai joase, în asemenea cazuri avem de-a face cu un oligopol natural. O creştere în continuare a volumului producţiei nu mai asigură o scădere a costurilor şi, deci, firma oligopolistă nu este stimulată să treacă pe poziţia de monopolist, în sensul de a deveni singurul producător şi vânzător al unui produs. Însă existenţa şi persistenţa oligopolurilor nu poate fi explicată numai prin condiţia costurilor minime. Mai sunt şi alţi factori care favorizează concentrarea producţiei în oligopoluri. Printre acestea se numără, de exemplu, puterea de piaţă a oligopolurilor. Cu cât firmele oligopoliste devin mai mari şi mai puternice, iar firmele mici concurente devin mai slabe, cu atât oligopolurile capătă o putere mai mare de a influenţa preţul de vânzare, de a influenţa consumatorul prin reclame.

2.2 Tipuri de oligopol

Oligopolurile sunt caracterizate printr-o mare eterogenitate şi o clasificare a lor devine absolut necesară. Clasificarea lor se poate face pe baza a două criterii importante:

A. După obiectul de activitate sau caracteristicile principale ale producţiei şi serviciilor în care acţionează, oligopolurile sunt de două tipuri:Primul tip cuprinde acele firme mari care domină piaţa în cadrul unor produse omogene sau aproape omogene cum sunt oţelul, aluminiul, unele produse chimice de bază. Fiecare dintre cele câteva firme oligopoliste pot influenţa piaţa ( preţul sau volumul producţiei ) prin deciziile pe care le iau.Al doilea tip de oligopol cuprinde acele firme mari ( puţine la număr ) care stăpânesc piaţa unui produs eterogen. Fiecare dintre aceste firme produce şi vinde tipuri diferenţiate din punct de vedere al calităţii, formei, noutăţii conceptuale ş.a. În domeniul automobilelor, într-o ţară cu o piaţă de desfacere foarte mare ( de exemplu Franţa sau Italia ) sunt puţine firme producătoare. Însă nici una din firme nu produce acelaşi tip. Fiecare produce automobile care se deosebesc de celelalte existente pe piaţă . Acelaşi lucru este posibil în toate domeniile unde acţionează firme oligopoliste.B. După gradul de coordonare la care convin oligopolurile, conform diferitelor politici şi în acord cu permisiunea legislaţiilor în vigoare.Gradul de coordonare în care sunt implicate oligopolurile sa află în raport invers cu gradul de concurenţă. Din punct de vedere al gradului de coordonare sau de concurenţă, oligopolurile se clasifică astfel:

Oligopoluri fără coordonare ( nici formală, nici tacită ), la care apar trei tipuri de relaţii concurenţiale între oligopoluri:Relaţii de concurenţă agresive în domeniul stabilirii preţurilor ( războiul preţurilor ), în cel al aprovizionării etc. ce au loc mai ales în oligopolurile unor produse omogene;

Relaţii hiperconcurenţiale cu accent pe calitate, noutatea produsului şi reclamă, mai ales în oligopolurile cu produse şi servicii uşor diferenţiate;Relaţii concurenţiale legate ( înlănţuite ) în cadrul industriilor cu multe firme, în care un vânzător A este oligopol în raport cu B şi C, C este oligopol în raport cu D şi E etc.

Oligopoluri cu coordonare parţială ( fără vreun acord formal ) la care apar două tipuri de relaţii concurenţiale:Relaţii de concurenţă în cadrul cărora apare o firmă lider a cărei influenţă este dominantă, această dominare datorându-se mai multor cauze cum sunt: dimensiunea firmei şi ponderea în ramură în raport cu toate celelalte firme oligopoliste, încrederea pe care o inspiră etc.;Cooperarea voluntară ( fără organizaţie, acord sau firma lider ) formată între firmele oligopoliste realizată pe baza unor interese comune, pe etica afacerilor şi toleranţă reciprocă.

Oligopoluri complet coordonate prin înţelegeri scrise sau secrete între firmele oligopoliste la nivel naţional sau internaţional cu sau fără acordul guvernelor ( sau chiar sub coordonări interguvernamentale )Asemenea înţelegeri ( oficiale sau secrete ) iau forma unor carteluri şi sindicate, prin care se convine asupra unor cote de producţie şi de vânzare, asupra împărţirii unor pieţe de desfacere, asupra nivelului minim al preţului de desfacere în funcţie de care se reglează volumul desfacerilor şi cotele de producţie. Firmele participante îşi păstrează individualitatea.

CARTELUL – Înţelegere formală de cooperare între mai multe companii, pe o piaţă oligopolistă, prin care se convin procedurile în privinţa unor variabile cum ar fi preţul sau cantitatea produsă. Consecinţa încheierii de carteluri este o micşorare a concurenţei şi o intensificare a cooperării pentru îndeplinirea anumitor obiective, cum ar fi, maximizarea profitului sau împiedicarea intrării pe piaţă a unor noi firme. Analiza economică a cartelurilor s-a concentrat asupra condiţiilor care pot induce instabilitatea acestor organizaţii. O atenţie considerabilă a fost acordată problemei încălcării acordurilor încheiate între membrii cartelului.TRUSTUL - spre deosebire de cartel, reprezintă o concentrare de capitaluri grupate sub aceeaşi conducere. La sfârşitul secolului al XIX-lea, forma de trust a fost utilizată în SUA ca mijloc de stabilire a monopolului în anumite industrii, astfel încât termenul de trust a căpătat, atât în SUA cât şi în alte părţi, o semnificaţie de ceva dăunător, fiind asociat cu practicile monopoliste ( ca în legile „antitrust” din SUA ).

2.3 DUOPOLUL SI OLIGOPOLUL

Când piaţa nu constituie decât 2 vănzători avem de-a face cu un duopol. Piata duopolurilor si oligopolurilor se caracterizeaza prin existenta a doar doi sau doar a catorva producatori (si ofertanti) ai unei marfi, intre care se desfasoara concurenta monopolista.Atat duopolurile cat si oligopolurile pot fi omogene (atunci cand produc si ofera spre vanzare marfuri aproximativ omogene sau standardizate – cum ar fi cimentul, energia electrica, alcoolul etc. ) sau diferentiate (in cazurile in care marfurile lor poseda unele carectaristici care le disting vizibil unele de altele – cum ar fi autoturismele, tigaretele, serviciile hoteliere sau spitalicesti etc. ).Deoarece din definitia oligopolului nu rezulta cati vanzatori ai unei marfi trebuie sa existe pentru ca piata sa fie oligopolista ( apreciindu-se doar ca trebuie sa fie „cativa”), prezenta oligopolurilor poate fi semnalata prin ponderea detinuta de oferta fiecarei firme in oferta globala ( sau prin gradul de concentrare a productiei). In felul acesta s-a formulat concluzia ca intr-o ramura de activitate exista oligopol daca numarul firmelor este atat de mic, iar ponderea fiecareia in oferta globala este asa de

mare incat fiecare din ele are posibilitatea sa infleunteze celelate firme si sa fie infleuntate de acestea cu ocazia fundamentarii deciziilor cu privire la preturi. Atunci cand pe piata se afla doi ( sau cativa) vanzatori, marfa pe care ei o ofera cumparatorilor nefiind diferentiata de la unul la altul, este absolut necesar ca fiecare din acestia sa tina seama, atunci cand fixeaza pretul si cantitatea de marfa de vandut, nu numai de reactia consumatorilor ( definita de coeficientii de elasticitate a cererii globale in raport cu preturile), ci si de reactia firmelor concurente. In functie de aceasta reactie, fiecare firma va putea adopta o strategie concurentiala sau cooperativa. Astfel, daca, din dorinta de a inlatura concurenta celorlalti duopolisti sau oligopolisti, una din firme adopta asa-numita strategie de concurenta prin pret (reducand sensibil pretul la care isi ofera marfa spre vanzare pentru a-si putea adopta aceeasi strategie). In consecinta, toate intreprinderile duopoliste sau oligopoliste vor avea de pierdut. daca raspunsul concurentilor nu se concretizeaza in reducerea preturilor, ele vor fi amenintate de faliment ( datorita pierderii clientelei), in final putandu-se ajunge la o situatie de monopol. Daca strategia concurentiala prin pret nu se dovedeste favorabila, oricare din firmele concurente va putea adopta strategia concurentiala prin cantitati, care consta in tentativa de a spori propria oferta, iar prin aceasta, oferta globala si pretul. Si de aceasta data, efectul strategiei va depinde de reactia celorlalti concurenti. Daca si cellalte firme vor mari oferta, vor avea de pierdut toate, in caz contraraparand din nou pericolul de faliment ( si de transformare a duopolurilor sau oligopolurilor in monopoluri). Pentru a preveni efectele negative ale strategiilor concurentiale, de cele mai multe ori locul acestora este luat de strategiile cooperative, care constau in anumite intelegeri intre firmele care domina piata ( cu privire la preturi si la cantitati). Încă de la Augustin Cournot duopolul este cadrul cel mai cunoscut pentru studiul situaţiilor oligopolistice. Rezultatele care se obţin în acest cadru pot să fie generalizate în cazul pieţelor oligopolistice care contin un mare numar de vanzatori. Interesul studiului duopolului este dublu:

În primul rând el pune în evidenţădiversitatea configuraţiilor la care pot conduce comportamentele conflictuale ale firmelor şi subliniază dificultatea pe care o are economistul pentru a determina soluţia cea mai realistă.

În al doilea rând aratâ instabilitatea soluţiilor cooperative care pot apărea când 2 întreprinderi decid să se înţeleagă pentru a organiza amândouă piaţa.

Solutiile legale la problemele oligopolistilor au fost studiate in secolul trecut. Solutia lui Cournot (1801-1877) presupune ca, competenta se stabileste nu in termeni de preturi ci de cantitati. Analiza se refera la un duopol, chiar daca rezultatele sale sunt generalizabile pentru majoritatea companiilor. Fiecare duopolist, tinand cont de cantitatea pe care o produce concurenta, calculeaza cantitatea pe care trebuie sa o produca pentru a-si maximiza beneficiile. Asta va produce o crestere a productiei totale si o diminuare a pretului pietei, ceea ce va cere un nou calcul pana cand, pentru masuri succesive, ambele duopoliste, se ajunge la o situatie de echilibru. In rezultatul final vor exista beneficii extraordinare pentru ambele companii, dar nu atat de mari ca cele care s-au obtinut in cazul unui acord.Rationamentul propus de Cournot nu este bun din doua motive: nici duopolistii nu pot ignora persistent interdependenta lor, nici nu sunt motive care sa limiteze modalitatea lor de concurenta in variatia cantitatii produse. Daca se decid sa concureze prin scaderea preturilor, rezultatul va conduce la o solutie cu preturi si cantitati produse, egale cu cele de pe piata cu libera concurenta. Stackelberg (1905-1946) propune ca fiecare duopolist sa poata activa ca lider sau ca firma executanta (secundul). Liderul este cel care isi decide independent propriul sau comportament, considerand ca este cel mai puternic si ca va putea impune in fata concurentei acest rezultat. Secundul este cel care accepta deciziile liderului ca

date si le optimizeaza folosindu-si propriul comportament. Daca duopolul este asimetric, adica are un lider si un secund, rezultatul va fi stabil. Duopolul simetric, in care ambii activeaza ca secunzi este cazul analizat de Cournot. Duopolul simetric, in cadrul caruia ambele companii incearca sa se comporte ca lideri va provoca un razboi al preturilor, care se va rezolva doar prin abandonul uneia din ele, dand faliment sau acceptandu-si pozitia de dependenta.

Capitolul III Concurenta de oligopol pe piatade autoturisme

3.1. Industria autoturismului - trecut, prezent, viitor

3.1.1. Locul şi rolul industriei autoturismului în cadrul industriei din România

Industria este unul dintre principalele sectoare ale economiei naţionale, cu o contribuţie majoră la realizarea şi menţinerea unui ritm înalt de creştere economică în România. Industria prelucrătoare (care include sectorul construcţiilor de maşini a cărui parte componentă este industria constructoare de autoturisme) constituie componenta principală a industriei din România, acoperind circa 80% din volumul de activitate, în care sunt cuprinse circa 1,5 milioane persoane din toate judeţele ţării.

Structura industriei prelucrătoare din România la nivelul anului 2005, este prezentată în figura de mai jos.

Figura nr. 3.1.Sursa: www.insse.ro , Anuarul Statistic al României, 2005. Structura industriei prelucrătoare din România, la nivelul anului 2005, este prezentată în figura de mai jos, remarcându-se ponderea relativ scăzută a sectoarelor care realizează produse cu valoare adăugată mare şi, respectiv, ponderea mai mare a industriilor mari consumatoare de resurse.

Figura nr. 3.2.Sursa: Politica Industrială a României 2005-2006 Pornind de la aceste realităţi, implementând prevederile cuprinse în Documentul de Politică Industrială se pot face estimări privind evoluţia în perioada 2005-2008 a industriei prelucrătoare din România. Este de aşteptat ca în condiţiile în care competiţia de piaţă devine principalul motor al dezvoltării, activităţile care beneficiază de avantaje comparative şi competitive, să cunoască ritmuri mai accelerate de creştere, în raport cu celelalte sectoare. Analiza diferitelor activităţi ale industriei prelucrătoare, efectuată prin prisma avantajelor comparative şi competitive de care dispune România permite formularea următoarelor considerente:Din punct de vedere al resurselor umane din sistemul învăţământului universitar precum şi a experienţei în domeniul cercetării-dezvoltării în sectoare cu înaltă tehnicitate; Din punct de vedere al existenţei unor resurse naturale de calitate exploatabile, cu costuri competitive precum şi potenţialul agricol şi forestier existent; Din punct de vedere al infrastructurii industriale (capacităţi, personal calificat, tradiţie, piaţă de desfacere). În aceste condiţii se apreciază că o serie de sectoare industriale vor continua dezvoltarea şi consolidarea în condiţiile în care vor apărea şi activităţi noi în complementaritate cu operatorii economici din spaţiul european. Astfel se estimează evoluţii pozitive pentru subsectorul industriei de automobile inclusiv segmentul de componente auto; Poziţia geografică a României cu acces rapid la marile bazine internaţionale de resurse minerale. Acest avantaj poate determina consolidarea unor industrii cum ar fi: industria siderurgică specializată pe realizarea de produse cu un înalt grad de prelucrare (benzi subţiri pentru industria auto), industria de aluminiu şi materiale neferoase specializate pe obţinerea unor produse avansat prelucrate utilizate în construcţii de maşini. Construită, în ultimele decenii în mod dezechilibrat, centrată numai pe marile întreprinderi, cu resursele de menţinere şi de inovare tăiate încă din anii 1980, prin economiile impuse de activitatea de rambursare a datoriilor externe, industria României a trebuit să suporte după 1989 şocul pierderii pieţei fostelor ţări C.A.E.R (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – organizaţie a statelor comuniste, un echivalent est-european al Comunităţii Economice Europene) . Acest fapt a coincis cu acutizarea mondială a concurenţei şi a mobilităţii datorită proceselor de liberalizare şi de globalizare a comerţului. În noile condiţii, chiar o serie de alţi parteneri comerciali tradiţionali ai României (inclusiv China şi alte ţări în curs de dezvoltare) au devenit

mai puţin interesaţi de menţinerea unor relaţii comerciale preferenţiale cu România, punând pe primul plan avantajul comercial şi performanţa tehnologică. Scăderea producţiei industriale este o consecinţă directă a deteriorării capitalului natural, social şi al factorilor de producţie. Totodată exigenţele reformei economice şi ale restructurării sectoarelor de producţie impun restricţii şi constrângeri. Industria prelucrătoare românească s-a bazat într-o bună măsură în perioada 1970 – 1980 pe preluarea de licenţe şi know-how de la firme de prestigiu pe plan internaţional, precum şi pe dotări cu echipamente, maşini, utilaje şi instalaţii achiziţionate din ţările industrializate. În aceeaşi perioadă dezvoltarea excesivă a capacităţilor de producţie a avut în vedere, pe lângă asigurarea necesarului intern, şi satisfacerea cerinţelor pieţei internaţionale din care o pondere majoră o constituia piaţa C.A.E.R., care între timp a dispărut. După anul 1989 industria prelucrătoare prezintă în continuare unele puncte tari care îi conferă oportunităţi reale pentru relansare şi care se referă, în principal, la faptul că deţine un important potenţial productiv, incomplet utilizat şi uzat parţial fizic şi moral. De asemenea utilizează forţă de muncă bine calificată şi cu costuri reduse. Startul tranziţiei a fost mai dificil în România decât în alte state ex-socialiste . Sistemul de conducere, centralizat şi în conflict cu criteriile de raţionalitate, devenise complet inert la semnalele realităţii. Realizarea producţiei în unităţi supradimensionate conferea economiei un grad ridicat de rigiditate. Ineficienţa acesteia a fost agravată în anii ′80 atât de continuarea investiţiilor în ramuri puternic energointensive cât şi de stoparea influxului tehnologic occidental ca efect al politicii de rambursare anticipată forţată a datoriei externe. Slaba motivaţie a muncii, dublată de politica artificială a „ocupării depline”, altera şi mai mult competitivitatea producţiei naţionale. Efectul cumulat al acestor factori l-a constituit deteriorarea standardului de viaţă al populaţiei, blocarea României într-un perimetru de subdezvoltare, compromiterea şanselor sale de a se racorda la noile evoluţii ale civilizaţiei. Demontarea bruscă, după decembrie 1989, a sistemului de comandă s-a soldat într-o primă etapă cu adâncirea efectelor perturbatoare ale dezechilibrelor structurale exacerbate de insuficienta pregătire a clasei politice, managerilor şi, în general, a populaţiei pentru a acţiona în condiţiile democraţiei şi mecanismelor de piaţă. Analiza indicatorilor macroeconomici, în perioada 1990-2004, evidenţiază transformările importante ce s-au produs pe plan economic şi social, dar şi întârzierile înregistrate în promovarea mecanismelor de piaţă, în pregătirea premiselor pentru asigurarea unei dezvoltări durabile a societăţii româneşti. Persistenţa unei rate înalte a inflaţiei a fost una din cauzele principale ale scăderii ratei investiţionale în industria de automobile, datorită creşterii riscului în cadrul mediului de afaceri românesc (afectat de numeroase dificultăţi legate de instabilitatea şi incoerenţa legislativă şi instituţională, de proliferarea birocraţiei etc.). Acelaşi efect negativ l-a avut şi diminuarea potenţialului intern de economisire, generată de scăderea accentuată a veniturilor reale ale populaţiei şi nivelul ridicat al dobânzilor active. Industria constructoare de autoturisme reprezintă un sector care a înregistrat un declin accentuat după 1990. Cu excepţia Daewoo Automobile România S.A. (Daewoo a dat faliment şi fabrica de la Craiova a revenit în proprietatea statului în anul 2006, fiind scoasă la vânzare) şi Automobile Dacia S.A., unde pachetul majoritar de acţiuni a fost preluat de grupul Daewoo Motors şi, respectiv, Renault, celălalt producător de autoturisme de teren ARO Câmpulung (a cărui privatizare a fost un eşec) a înregistrat un regres continuu. Dotarea tehnică învechită şi necesitatea introducerii normelor de poluare Euro au reprezentat principalii factori care au condus la diminuarea competitivităţii autoturismelor româneşti. Restructurarea sectorului a avut la bază disponibilizări de personal şi importul de motoare şi s-a axat pe retehnologizarea

capacităţilor de producţie şi pe modernizarea produselor. Acest sector dispune însă de personal cu înaltă calificare precum şi de potenţial în creştere ca urmare a cererii sporite de autoturisme pe piaţa internă, şi nu numai datorită cererii de autoturisme Logan pe piaţa externă, compartimente de cercetare-proiectare cu un bun nivel profesional, multiple resurse interne competitive de materii prime, materiale şi o industrie orizontală în domeniu, diversificată şi aflată într-o continuă dezvoltare. Concluzionând, putem aprecia că dezvoltarea post-decembristă a industriei româneşti s-a particularizat printr-un caracter evolutiv în ambele sensuri, cu unele fluctuaţii anuale, astfel:Diminuarea cererii interne (datorită liberalizării comerţului, a importului de automobile second-hand şi a scăderii progresive a puterii de cumpărare a populaţiei) şi la export, urmare a dizolvării C.A.E.R. Managementul defectuos, neimplicarea acţionarilor iniţiali (FPP şi FPS) în a căuta cea mai bună variantă în relaţiile cu terţii, delăsarea angajaţilor treziţi dintr-o dată fără siguranţa „zilei de mâine”, interesele ascunse ale unor membrii ai politicului, blocajul financiar, calitatea foarte scăzută, creşterea preţului în amonte la echipamentieri. Reducerea timpului săptămânal de lucru, dar şi scăderea productivităţii muncii. După anul 1993, remarcăm o uşoară înviorare, prin exportul şi producerea de automobile sub sigla Renault şi Daewoo. Cei mai slabi ani de după 1989 în ceea ce priveşte industria autohtonă de autoturisme au fost anii: 1999 şi 2000 când producătorii, pentru a evita producerea pe stoc, au recurs chiar la închiderea unor linii de fabricaţie. Anul 1999, un an de cotitură pentru industria de autoturisme de la noi din ţară, coincide cu semnarea contractului de privatizare a uzinei de la Mioveni şi Dacia devine o marcă a grupului Renault având misiunea de a susţine strategia grupului Renault pe diferite pieţe. De la venirea producătorului francez la uzina de la Mioveni producătorul local Dacia a trecut printr-un amplă perioadă de restructurare în urma căreia şi-a redus la aproape jumătate personalul. În paralel, investiţiile Renault au trecut de la pragul de 200 de milioane de dolari asumat prin contractul de privatizare, urmând să depăşească un miliard de euro în perioada următoare, având în vedere ultimele proiecte asumate de Renault. Utilizarea de tehnologii învechite, managementul neperformant şi indisciplina tehnologică determină însă nerespectarea conformităţii produselor, productivitate fizică scăzută, calitate mai slabă a componentelor auto româneşti comparativ cu oferta firmelor străine. Creşterea producţiei de autoturisme din acest sector va determina dezvoltarea unei industrii orizontale (accesorii şi piese de schimb), inclusiv prin atragerea de investiţii străine directe. Creşterea competiţiei pe piaţă, în special pe cea internă, unde importul de autoturisme noi şi second-hand a avut o evoluţie crescătoare în ultimii ani este una din greutăţile întâmpinate în procesul de dezvoltare. Utilizarea pe scară largă a sistemului de leasing a contribuit la revigorarea fabricaţiei de autoturisme, cu implicaţii pozitive pentru dezvoltarea economică în general. Industria constructoare de autoturisme a avut şi încă are un rol deosebit de important în procesul de restructurare a economiei româneşti deoarece prin rentabilizarea societăţii Automobile Dacia S.A. ca urmare a retehnologizărilor şi modernizărilor făcute de investitorii francezi contribuie la creşterea economiei româneşti. În schimb privatizarea uzinei de la Câmpulung în vederea restructurării a fost un eşec cu implicaţii negative asupra dezvoltării de ansamblu a economiei şi nu în ultimul rând un eşec al politicii industriale a României. Deci industria de autoturisme a fost salvată de Renault care a preluat uzina de la Mioveni. Aceasta va continua să se concentreze pe consolidarea şi încurajarea factorilor care determină competitivitatea, cum ar fi capitalul uman, cercetarea, inovarea şi antreprenoriatul.

3.1.2. Internaţionalizarea producţiei de autoturisme

Industria constructoare de automobile, una dintre cele mai largi industrii din lume, cu o însemnată valoare adăugată pe angajat, responsabilă pentru livrări anuale de bunuri durabile de 17%, este parte componentă a sectorului secundar al unei economii. Această industrie stimulează comerţul internaţional, creşterea economică, cercetarea şi dezvoltarea sustenabilă a economiilor, graţie remarcabilelor rezultate de piaţă înregistrate. Dezvoltarea industriei constructoare de autoturisme este necesar a fi analizată în planul conceptelor de protecţie a mediului, creştere economică şi echitate socială. La începutul secolului XX, puterile europene dominau restul lumii, iar Europa era centrul economiei mondiale. Ulterior, pe măsură ce competiţia dintre SUA şi URSS se acutiza, europenii au realizat că deveniseră miza rivalităţii americano-sovietice pentru supremaţia mondială. SUA au devansat economic, tehnologic şi ştiinţific Europa. Până la finalul Războiului Rece, Uniunea Sovietică a deţinut vremelnic locul secund, fiind depăşită de Japonia în anii ′70. Între anii ′50 şi ′60 Europa a cunoscut o rapidă creştere economică din încercarea de a ajunge SUA, statele europene angajându-se într-o politică macroeconomică de expansiune din punct de vedere al cererii. Din punct de vedere al ofertei, surplusul masiv de forţă de muncă provenită din mediul rural şi uriaşele transferuri de capital împreună cu Planul Marshall şi investiţiile americane în Europa au accelerat creşterea productivităţii. Această perioadă de creştere a fost stopată de criza petrolului din 1973. Stagnarea economică a fost o motivaţie puternică pentru unificarea europeană. Scopurile integrării au fost deopotrivă economice şi politice, mijloacele instrumentate fiind în primul rând economice. Datorită succesului GATT în scăderea barierelor tarifare, la începutul anilor ′50 a apărut o reacţie negativă la liberalizarea comerţului, reacţie ce a culminat cu deceniul opt. Deşi tarifele au scăzut, au apărut noi măsuri protecţioniste pentru a proteja economiile aflate în pericol, în special oţelul, textilele şi încălţămintea. Noile restricţii din anii ′70 s-au referit la limitări cantitative ale importurilor. Exemplul cel mai concludent este Acordul Internaţional Multifibră din 1973 care impunea restricţii asupra importului de textile şi îmbrăcăminte din ţările în curs de dezvoltare, încălcând astfel principiul nediscriminării stipulat de GATT. Noul protecţionism a căpătat noi valenţe în anii ′70 datorită cursurilor de schimb fluctuante, efectelor crizei petrolului şi începutului stagnării. Un alt factor favorizant a fost exportul nipon de oţel şi automobile, fapt ce i-a alarmat pe competitorii americani. De fapt, putem afirma că noul protecţionism viza în special Japonia. În paralel, opţiunea vest – europenilor a fost să utilizeze prevederile antidumping ale GATT şi reglementări cu caracter local. Astfel, ei au folosit tehnici protecţioniste ce au defavorizat Japonia, dar care să nu ofenseze SUA. Acest nou protecţionism îmbrăca uneori aspecte neoficiale, uneori mascate, ca de exemplu decizii administrative ce garantau sănătatea publică sau siguranţa naţională. În primii ani după război, o cotă semnificativă a comerţului era interindustrial, ca de exemplu, statele dezvoltate exportau produse prelucrate în ţările mai puţin dezvoltate, schimbul fiind alimentele şi materiile prime. Comerţul intraindustrial se referă la schimbul de bunuri în acelaşi sector industrial, ca de exemplu, exportul de automobile între SUA şi Europa Occidentală. Exporturile Japoniei cu destinaţia SUA şi alte state, din anii ′70 au avut caracter predominant interindustrial (bunuri industriale contra alimente, energie şi materii prime). Războiul a făcut ca nivelul cererii să fie acut – Europa Occidentală şi Japonia nu-şi propuneau numai reconstrucţia după război, ci şi să ajungă din urmă SUA în privinţa consumului de masă. De exemplu, SUA a dezvoltat o piaţă de masă a automobilului

încă din anii 1920, pe când pieţele de masă europene şi nipone s-au născut abia după război. Constructorii auto se confruntă cu tendinţe noi. Companiile auto tind să se orienteze către alte activităţi, inclusiv operaţiuni de întreţinere – reparaţii, reciclarea autovehiculelor ieşite din folosinţă, operaţiuni de finanţare – asigurare etc. preferând ca asamblarea finală a produsului să o transfere subcontractanţilor.4

În acest context, companiile se străduiesc să-şi consolideze poziţiile, să „crească” prin achiziţii, fuziuni sau alianţe strategice. Spre mijlocul anilor ′80, industria auto globală dădea semne de mare stabilitate şi de concentrare crescândă. Primele patru firme din ierarhia producătorilor au fost aproape aceleaşi de la mijlocul anilor ′80, cu schimbare de locuri între Nissan şi Volkswagen în 1991. În ceea ce priveşte gradul de concentrare în cadrul ramurii, ponderea primilor patru producători s-a majorat de la 40,9% la 44,6%, iar ponderea primilor zece de la 63,9% la 71,2% în intervalul 1985-1995. Fuziunile şi achiziţiile transfrontaliere din acest sector au înregistrat cea mai puternică ascensiune în 1998, când procesul de consolidare a producţiei în cadrul ramurii s-a accelerat, culminând cu fuziunea dintre Daimler-Benz AG (Germania) şi Chrysler Corp (SUA). Ca efect al fuziunilor şi achiziţiilor care au loc în cadrul sectorului, implicând multe dintre firmele mari sau dominante, asistăm la o schimbare a structurii pe firme a acestuia. Conform prognozelor UNCTAD, care atestă concluzia menţionată, numărul marilor constructori auto s-ar putea reduce la 5-10 până în 2010, faţă de 15 în 1997 (în 1998 erau deja 14, ca urmare a fuziunii dintre Daimler-Benz şi Chrysler.5

Profitând de schimbările tehnologice, tot mai multe firme au privit spre pieţele internaţionale. În ciuda acestor evoluţii, producerea şi asamblarea automobilelor se realizează între cele trei economii industrializate: SUA, Europa Occidentală şi Japonia, plus câteva pieţe emergente din Asia, America Latină şi Europa. Celelalte economii, mai puţin dezvoltate, sunt excluse, cu excepţia exportatorilor de alimente şi materii prime. Termenul de „globalizare”a devenit comun în a doua jumătate a anilor ′80, datorită creşterii uriaşe a investiţiilor externe directe ale corporaţiilor multinaţionale. În realitate, globalizarea corporatistă în sectorul automobilelor se referă doar la câteva ţări: SUA, China şi Europa Occidentală, plus câteva state cum ar fi Mexic, Brazilia, Turcia, etc. În economia mondială contemporană, societăţile transnaţionale (este o firmă care şi-a extins activitatea economico-financiară dincolo de graniţele ţării de origine; ea alcătuieşte un vast ansamblu la scară internaţională, format dintr-o societate principală – firma mamă şi un număr de filiale, adică de firme dependente faţă de societatea principală, implementate în diferite ţări.6) au devenit principalii agenţi economici. În literatura de specialitate, când se abordează problematica mişcării internaţionale a capitalului, circulă, în paralel, doi termeni: cel de „multinaţional” şi cel de „transnaţional”. Primul scoate în evidenţă, mai degrabă, latura cantitativă fenomenului: în câte ţări îşi investeşte capitalul una şi aceeaşi firmă. El este însă ambiguu, putând induce ideea că o firmă ar aparţine mai multor naţiuni. Cel de-al doilea termen reflectă mai fidel trăsăturile fenomenului în discuţie. Pe de-o parte, el îl presupune pe primul. Apoi, el exprimă mai clar ideea că o firmă, ajunsă în stadiul de expansiune reprezintă o prelungire extrateritorială a naţiunii ei de origine. Firmele transnaţionale sunt extrem de importante pentru bunăstarea economică, socială şi politică a multor naţiuni, devenind actori importanţi nu doar în economia internaţională ci şi în politică, fapt ce a determinat reacţii violente în multe ţări.

În contextul unei economii în plin trend ascendent, industria de automobile din România se caracterizează printr-o efervescenţă generată pe de-o parte de infuzia de capital străin atras de forţa de muncă ieftină, bine calificată, costurile modice, experienţa românilor, iar pe de altă parte de producătorii români de componente auto. Aceştia din urmă se află în plină restructurare a activităţii, în procese de certificare conform cerinţelor impuse de legislaţia europeană în vigoare, prospectând continuu piaţa, pentru stabilirea de noi contacte, în vederea încheierii de noi angajamente cu partenerii străini. Ca urmare a infuziei de capital străin, au luat naştere câteva regiuni economice, Bucureşti, Argeş, Timişoara, etc., perfect comparabile cu orice zonă industrială a Comunităţii Europene. Pe lângă acestea, prin alţi investitori care continuă să fie atraşi de cadrul economic favorabil oferit de România iau naştere noi zone industriale în care este prezentă şi industria de automobile, ca „locomotivă” a industriei româneşti. Se previzionează că industria auto va realiza în următorii ani un ritm mediu de creştere economică de 5,5%, ceea ce va permite dublarea Produsului Intern Brut. Principalul investitor străin din industria de automobile din România este fără îndoială Renault. Acesta a demarat la Automobile Dacia acum cativa ani un proiect de aproape 850 milioane de dolari, proiect ce a vizat două aspecte: modernizarea întreprinderii şi lansarea unui autoturism de 5.000 de euro. După parcurgerea unei etape de muncă susţinută, firma Dacia de astăzi a devenit a doua marcă a grupului Renault cu o capacitate de producţie de 174.000 de automobile din care 40% sunt destinate exportului. Volumul de vânzări al noului autoturism Dacia Logan, lansat în toamna anului 2004 a crescut, de la aproape 99.000 de automobile în 2004, la circa 161.000 în 2005. Sub efectul cererii puternice pentru modelul Logan, activitatea de fabricaţie a uzinei de la Mioveni a depăşit în 2005 volumul cumulat al anilor 2003 şi 2004, ajungând la nivelul record de 172.021 de vehicule, iar vânzările, in 2005, au crescut cu peste 70% faţă de anul 2004. Contribuţia exportului la această cifră a fost de 348 milioane de euro. La rândul său, activitatea de piese de schimb a generat o cifră de afaceri de 122 milioane de euro, ceea ce echivalează cu 9,8% din cifra de afaceri totală înregistrată de Dacia. La aceste cifre pot fi adăugate cele corespunzătoare rezultatelor înregistrate de Renault Industrie Roumanie care gestionează activitatea centrului de export ILN (noua denumire oficială a centrului CKD) Logan şi care se ridicau în 2005 la 131 milioane de euro. Cifra de afaceri cumulată a Dacia şi a Renault Industrie Roumanie a atins 1.320 miliarde de euro, din care 36% la export (476 milioane de euro).7

Internaţionalizarea Dacia poate fi relevată prin ofertarea modelelor sale în cele 35 de ţări în anul 2005, asamblarea a peste 700.000 de Logan – uri în cele şapte fabrici – Rusia, China, Maroc, India, Columbia, Brazilia şi Iran, la orizontul anului 2009, precum şi parteneriatul cu cei 42 de furnizori şi echipamentieri provenind din 16 ţări diferite. Pentru formarea angajaţilor de la caroserie, instalaţie electrică şi mecanică, management şi marketing au fost alocate 150.000 de euro. Luna februarie a anului 2005 a însemnat programul de lucru în trei schimburi care a crescut cadenţa exemplarelor produse pe zi de la 300 la 500 în condiţiile renunţării la asamblarea Solenza în favoarea sporului de Logan. Deşi Logan – ul a fost realizată pentru a fi ofertată în ţările în curs de dezvoltare, a fost lansată şi pe pieţele occidentale, pentru segmentul „alternativă la automobilele rulate”. În ceea ce priveşte exportul uzinei de

la Mioveni vom prezenta în figura următoare top 10 destinaţii de export:

Sursa: Revista Jurnal de bord, publicaţie internă Dacia, Bilanţ comercial excepţional, serie nouă, nr.1, 2006, p. 6. *centru de producţie Logan. Uzina Dacia: centru pilot al programului Logan a estimat pentru 2006 o producţie de peste 200.000 de autoturisme, din care 60% pentru export şi expedierea colecţiilor de piese Logan (CKD) către celelalte centre de producţie şi asamblare (120.000 pe an în 2006) precum cele din: Columbia, Maroc, Iran, India şi Rusia. Logan by Renault este constituită în proporţie de 87% din repere reciclabile, integrând piese din materiale reciclate, 95% din plasticele sale fiind marcate, permiţând astfel identificarea materialului din care sunt compuse. Oferta de livrare include finanţarea creditului (derulat prin BRD - Groupe Societè Générale în colaborare cu RCI Finanţare România, filială a grupului Renault) sau a leasingului (prin RCI Leasing România, filială a grupului Renault). Cifra de afaceri aferentă anului 2006 a fost estimată a fi de peste 1,5 miliarde de euro, pentru cei de la Dacia anul 2005 a reprezentat primul an de activitate profitabilă. Efectul pozitiv al externalizării producţiei uzinei de la Mioveni se poate vedea şi din evoluţia productivităţii la Dacia Groupe Renault pe care o vom prezenta în continuare: 3,17 automobile/om/an până la venirea Renault ca acţionar la Dacia; 9,3 automobile/om/an în octombrie 2004; 14 automobile/om/an în iulie 2005, când uzina de la Piteşti a înregistrat o capacitate maximă;18 automobile/om/an este media în cadrul capacităţilor din Europa ale diferitelor firme. Desigur, creşterea pieţei auto nu este decât parţial relevantă pentru evoluţia industriei auto româneşti. Cele două uzine de automobile din România – Dacia şi Daewoo – nu sunt unităţi de asamblare ci fabrici de autoturisme cu o adâncime de fabricaţie relativ mare: ambele posedă capacităţi de producţie legate de motoare, cutii de viteză, piese mecanice de legătură cu solul, secţii de turnare, forjare, etc. Lansarea Logan-ului la export a avut loc în 14 ţări, facandu-se cunoscut şi pe alte pieţe, printre care Franţa, Spania şi Germania. Modelul Logan a ajuns să ocupe poziţii importante în ţările din Europa Centrală şi de Est, cota de piaţă a mărcii Dacia în regiune depăşind 2%.

Firma Renault a creat prin investiţii, pe structura vechii fabrici Dacia o uzină de caroserie-montaj şi una de cutii de viteză, motoare şi transmisii. Astfel, platforma industrială Dacia va deveni importantă nu doar în România, ci şi la nivel regional. În cadrul aceluiaşi proiect s-au înfiinţat un depozit de piese de schimb şi un centru de export Reţeaua Logistică Internaţională (pe scurt ILN, de la „International Logistics Network”), noua denumire oficială a centrului CKD, este o adevărată trambulină pentru expansiunea geografică a proiectului Logan. Un proiect care prevede fabricarea, în fiecare an, a sute de mii de automobile Logan în locaţii de producţie răspândite pe patru continente. Pentru ca toate aceste uzine să funcţioneze la capacitatea stabilită şi în ritmul prevăzut este nevoie ca ele să fie alimentate în mod constant cu o cantitate enormă de piese şi componente care vor fi fabricate, în cea mai mare parte, în România. ILN este cel mai mare centru logistic de acest gen nu doar din grupul Renault, ci şi din întreaga industrie mondială. Formidabilul efort depus pentru realizarea proiectului a făcut posibil ca acesta să devină operaţional la numai un an de la începerea fabricaţiei modelului Logan la uzina de la Mioveni. La timp, cu alte cuvinte, pentru ca ILN să înceapă expedierile de colecţii CKD către uzina Avtoframos din Moscova, iar apoi, către uzinele de asamblare din Maroc şi Columbia. Acestor situri de fabricaţie li se vor adăuga, în următorii ani., Iranul, apoi India. „Este evident că pentru a se expedia 700.000 de colecţii CKD pe an este nevoie de ranforsarea şi lărgirea reţelei de furnizori. Criteriile de selectare a lor rămân cele concurenţiale: calitate, cost, livrări. Ultimele două depind decisiv de distanţele de transport. De asemenea, este evident că un grup aşa de puternic internaţionalizat nu poate pune nici un preţ pe „naţionalitatea” furniturii sau pe faptul că componente din aceiaşi sursă pot merge şi spre alţi constructori concurenţi. Rezultă de aici o invitaţie către componentiştii germani, mari sau mici, de a se implica în proiectul Logan, devenit de acum o certitudine.”, preciza domnul dr. ing. Constantin Stroe, preşedinte – director general al ACAROM, într-un editorial.8

La realizarea noii mărci Dacia îşi aduc contribuţia furnizori europeni, dar şi români la a căror creştere de performanţe grupul Dacia Renault şi-a adus contribuţia prin transfer de personal format, precum şi prin măsuri specifice de creştere a calităţii reperelor auto furnizate. Prezenţa firmei Renault la Mioveni a atras şi furnizori tradiţionali ai acesteia care s-au implantat în jurul noii fabrici, investind în unităţi care vor produce nu numai pentru Dacia Renault, ci şi pentru clienţi dinafara graniţelor României: Auto Chassis International (punţi), Valeo (cablaje), Johnson Controls (scaune), Cortubi (sistemul de evacuare), Euro APS (piese din plastic şi termoformate), Valeo Climate (instalaţii de climatizare). Pe lângă investitorii lanţului de furnizori ai grupului Dacia Renault, trebuie menţionate investiţiile din România ale unor concerne străine cu ramificaţii mondiale: Continental, SNR, Dura Automotive, Delphi, Lisa Draexlmaier, INA Schaeffler, Timken, Koyo, Sumitomo, Yazaki, Leoni, Lear, Takata Petri, Faurecia şi alţii, clienţi ai marilor producători de automobile Ford, BMW, Daimler Chrysler, Peugeot, Citroën, Fiat, Mercedes Benz, Volvo, General Motors, Toyota, Subaru. Un alt fenomen semnificativ pe care îl putem remarca este implantarea de locaţii de producţie şi, mai nou, de cercetare-dezvoltare ale unor firme din Germania. Divizia Continental Automotive Systems va construi încă cinci linii de producţie în cea de-a patra sa fabrică din România, de la Sibiu, care va produce sisteme de acţionări pentru uşi care, livrate către Meritor, vor intra apoi în componenţa uşilor pentru VW şi, în continuare, pentru Renault. INA_Schaeffler a construit o fabrică lângă Braşov, Siemens s-a implantat la Sibiu şi Timişoara pentru a produce şi dezvolta componente electronice auto, iar Bosch îşi va construi şi el o fabrică în România.

Desigur România nu este un caz izolat de succes în Europa de Est deoarece a devenit evident faptul că polul european al industriei de componente auto se deplasează către estul continentului. Un studiu Ernst&Young preciza:9„ Industria auto din Europa de Vest şi nu numai, pare a fi o mare caravană care se îndreaptă către est. Din Cehia până în România, se deschid noi unităţi de producţie şi de asamblare a automobilelor. În foarte scurt timp, unul din doi furnizori de piese auto din Europa Occidentală va avea cel puţin o unitate de producţie în Europa de Est sau China. Aproape nouă din zece furnizori de piese auto cu vânzări de peste 100 milioane de euro au unităţi de producţie sau au migrat definitiv către Europa de Est. Dintre proiectele desfăşurate în această zonă, peste 69% reprezintă investiţii greenfield iar restul achiziţii ale unor fabrici existente. Nu toate ţările din această zonă au avut acelaşi potenţial de a atrage investiţii străine. Dacă până acum Cehia era ţinta preferată, urmată de Ungaria, Slovacia şi Polonia. Acum România pare să sprinteze decisiv spre plutonul fruntaş.” În scopul reprezentării, apărării, îndrumării şi sprijinirii intereselor colective ale societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi în industria de automobile, precum şi pentru consilierea şi sprijinirea membrilor în rezolvarea unor probleme legate de legislaţie, reglementări şi calendarul de aplicare al acestora, a luat fiinţă ACAROM, Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, similară CCFA în Franţa sau VDA în Germania. Starea actuală a industriei de automobile din România denotă că interesul pentru potenţialul reprezentat de componentiştii români este unul real şi în creştere, companiile străine exprimându-şi interesul să dezvolte afaceri în industria auto din ţara noastră fie prin investiţii directe, fie prin formare de Joint Ventures cu firmele româneşti. Asemănarea dintre compania mamă şi filialele sale din lume se estompează. Managementul de vârf al companiei transnaţionale nu coincide cu cel al companiei mamă, chiar dacă executivul este concentrat în aceeaşi ţară. Cu toate acestea, observăm o diminuare a producţiei şi livrărilor internaţionale de automobile, tendinţă care considerăm că se va menţine şi în viitor, datorită următorilor factori: Determinantul demografic: senescenţa populaţiei globului are un efect negativ asupra achiziţiilor de automobile noi, din mai multe raţiuni: scăderea (din punct de vedere legal şi medical)a numărului de posesori ai permiselor de conducere, diminuarea cuantumurilor pensionarilor, etc. Finanţatorii nu pot contracta livrarea automobilului unui potenţial cumpărător în vârstă de 75 de ani.Determinantul tehnic şi tehnologic: sporirea perioadei de garanţie la automobile (3-5-7 ani), a kilometrilor parcurşi între două schimburi de ulei, creşterea calităţii serviciilor auto, cu efect în creşterea ciclului de viaţă al automobilului la posesor. Automobilele deja cumpărate satisfac întocmai cerinţele utilizatorilor. Aceştia nu resimt nevoia altei achiziţii. Marketingul constructorilor a făcut posibilă adaptarea automobilului la profilul şi personalitatea cumpărătorului.Determinantul economic: creşterea preţurilor la automobilele noi, a penalităţilor şi amenzilor rutiere şi creşterea cheltuielilor de întreţinere pentru automobile, ca de pildă, preţul carburanţilor, al serviciilor al taxelor de acces pe autostrăzi, la intrarea în marile metropole, de parcare, asigurări, etc. În schimb, nu poate trece neobservată tranzacţionarea tot mai intensă a automobilelor second. Determinantul socio-cultural: educarea populaţiei spre economisire, renunţarea la ideea posesiei unui automobil, responsabilitatea şi sentimentul culpabilităţii faţă de poluare, utilizarea maşinii „publice”, accentuarea angoasei faşă de evenimentele negative rutiere, blocajele şi aglomeraţia urbană. Chiar şi în Piteşti putem sesiza creşterea ponderii taxi-urilor în orele de trafic intens.

Determinantul informatic: apariţia şi utilizarea Internetului a avut ca efect reducerea numărului de călătorii efectuate cu automobilul. Astăzi, obligaţiile către bugetul statului pot fi achitate fără a te deplasa la casieria Direcţiei de Finanţe.Determinantul conjunctural global: statele dezvoltate ale lumii reclamă eliminarea barierelor tarifare şi non-tarifare ale altor state, însă paradoxal, şi le menţin pe ale lor, ca de pildă, SUA în raport cu Japonia. În alte situaţii, acestea nu aderă la diferite acorduri internaţionale de mediu, cum ar fi cazul SUA. Cu toate succesele înregistrate, producătorii mondiali concediază forţa de muncă mediu şi inferior calificată, deloc neglijabilă numeric. Psihologic vorbind, aceşti şomeri nu achiziţionează automobile noi „naţionale”, ci optează pentru cele second.10

În privinţa Logan-ului, cu ajutorul unor informaţii publicate în mass-media occidentală, s-a încercat „intoxicarea” potenţialilor cumpărători. Singurul autovehicul de teren românesc, ARO a pierdut şansa avantajului său competitiv reputat pe pieţele mondiale, fiind un model suprapus cererii nişei de piaţă pentru autovehicule de teren, cu motorizare diesel, tracţiune 4x4, de anduranţă, la preţ mic. În ciuda teoriei comerţului strategic, membri ai guvernării postdecembriste, sunt responsabili pentru agonia în care se zbate ARO.

3.1.3 Conţinutul pieţei de oligopol. Fluxurile de intrări şi ieşiri

S-a realizat analiza conţinutului pieţei de autoturisme din România din punct de vedere al fluxurilor de intrări (producţia şi importul) şi ieşiri (vânzarea şi exportul) în perioada 1999 – 2006, având în vedere şi tendinţele de pe această piaţă în perioada 1990 – 1998. Sfârşitul anului 1999 nu a adus nici o surpriză. Piaţa autoturismelor, intrată în declin, cei drept cu mare decalaj faţă de restul economiei româneşti, a confirmat previziunile negative care începeau să se contureze la jumătatea anului şi care au fost întărite la sfârşitul trimestrului trei. Scăderea accentuată a puterii de cumpărare, chiar dacă diferenţiată pe categorii, a condus la o cădere generală a pieţei. Aceasta a fost, în mod natural, urmată rapid de o scădere corespunzătoare a producţiei şi a importurilor. Este prima scădere a pieţei autoturismelor de după 1990, care urmează unei perioade de timp de opt ani în care s-au înregistrat creşteri anuale continue ale pieţei, uneori chiar spectaculoase. Declinul pieţei s-a făcut simţit încă de la începutul anului 1999, după ce anul 1998 se încheiase cu rezultate record. În prima jumătate a anului a avut loc o cădere puternică a pieţei autoturismelor second - hand, justificată în parte şi de efectul introducerii noilor normative de poluare. Până la jumătatea anului, piaţa autoturismelor noi s-a menţinut pe nivele relativ constante , în mare măsură prin absorbirea unei părţi a clienţilor ce nu mai aveau acces pe piaţa second - hand. Declinul, în continuare al puterii de cumpărare, a avut drept efect, în a doua parte a anului, căderea şi a pieţei autoturismelor noi, care s-a închis în final la un nivel practic egal cu cel din 1996, pierzându-se astfel aproape în întregime câştigul spectaculos din 1998. Producţia totală a înregistrat pe totalul anului o scădere de aproape 16%, care a urmărit destul de aproape scăderea cererii pe piaţă. Producătorii naţionali au învăţat din experienţa nefericită din anii trecuţi când fluctuaţiile în cererea efectivă pe piaţă necorelată cu programarea producţiei au condus la apariţia unor stocuri nevândute considerabile. În 1999, prin măsuri radicale care au mers până la închiderea temporară a liniilor de fabricaţie, s-a evitat apariţia stocurilor. Producţia din ultimul trimestru a fost practic identică cu cea din trimestrul III, însă mult sub nivelul din primele două trimestre. Astfel, anul s-a încheiat cu un total de cca. 88.000 de autoturisme (104.000 în anul 1998).

Este de subliniat că pe fondul unei scăderi a pieţei de aproape 17%, importurile au crescut cu 7%. Exportul a confirmat tendinţa anilor precedenţi de scădere continuă, atingând un nou minim, record absolut, de numai 2.737 bucăţi, cu 41% sub 1998. Cea mai serioasă scădere a exportului a înregistrat-o ARO, unde cifra a scăzut cu aproape 60% faţă de 1998. Astfel, ponderea exportului în totalul vânzărilor la ARO a scăzut de la 23% în 1998 la 12% în 1999. Căderea este importantă, mai ales că nu a fost contrabalansată de creşterea vânzărilor pe piaţa internă (ca în anii trecuţi la Dacia), ci dimpotrivă, Dacia a mai redresat întrucâtva exportul faţă de 1998, dar chiar şi aşa acesta reprezintă sub 2% din totalul vânzărilor, iar mica creştere a exportului a fost nesemnificativă în raport cu scăderea cererii la intern. Exportul Daewoo a scăzut la doar ceva peste jumătate din cel pe 1998. Scăderea volumelor maschează în realitate o mutare majoră, pozitivă şi de perspectivă. În timp ce exportul din 1998 a fost pentru firmă, în primul rând, o modalitate conjuncturală de a lichida stocurile considerabile din modelul Cielo acumulate în 1997, iată că în 1999 ponderea exportului o reprezintă modelul Matiz, demarând astfel politica de orientare a fabricii de la Craiova spre a deveni o bază de export pentru modele solicitate pe pieţe mature. Vânzările au scăzut şi ele pe ansamblu (creşterea înregistrată la modele din import nu a putut compensa reducerea vânzărilor la modelele autohtone), după cum urmează: la modelele autohtone au scăzut cu 17,5% în timp ce la modelele din import au crescut cu 7% (vom aprofunda această analiză în subcapitolul 2.2.2.). În tabelul următor se prezenta o situaţie sintetică a fluxurilor de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme din România în perioada 1998 - 1999. Totaluri pentru fluxurile de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme în România în perioada 1998 – 1999

Sursa: Buletin Statistic Auto – APIA, 1999.

La o primă vedere, anul 2000 a fost un an foarte prost pentru piaţa auto: faţă de anul precedent producţia a scăzut cu 27,3%, iar vânzările de autoturisme cu peste 31%. Situaţia este şi mai şocantă dacă facem o comparaţie cu anul record 1998 (să nu uităm că şi anul 1999 a fost unul de recesiune pentru piaţa auto). Deci, faţă de 1998, anul 2000 s-a încheiat cu o scădere de 38% la producţie şi 43% la vânzări autoturisme. Singurul indicator aparent dinamic a fost exportul, care a crescut de 3,8 ori în 2000 faţă de 1999. Dacă ne uităm însă că nu s-au exportat nici măcar 8.000 de autoturisme, se observă că nici exportul nu a reprezentat un domeniu de mare succes ci doar o redresare de la nivelul extrem de redus din 1999. În ce priveşte importul de autoturisme, acesta a înregistrat în anul 2000 o creştere cu 121,6% comparativ cu anul 1999, ajungând la un număr de 14.430 autoturisme, cifră insuficientă pentru a stopa regresul pieţei de autoturisme din ţara noastră în acel an.

În tabelul următor vom prezenta o situaţie sintetică a fluxurilor de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme din România în perioada 1999 - 2000. Totaluri pentru fluxurile de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme în România în perioada 1999 – 2000Sursa: Buletin Statistic Auto – APIA, 2000

La o analiză mai atentă, se poate observa că în realitate evoluţiile pieţei au fost mult mai nuanţate iar aparentul dramatism al căderii masive maschează, de fapt unele evoluţii mai mult decât promiţătoare. De asemenea, scăderea vânzărilor are şi unele explicaţii conjuncturale care conduc la concluzii mult mai puţin dramatice decât cele pe care le-ar putea sugera simpla citire a cifrelor. După doi ani (1999 şi 2000) în care economia românească a realizat în sfârşit o tendinţă de creştere, cumpărătorului român a început să-i revină încrederea. Vedem astfel că piaţa a prezentat în anul 2001 o revenire, ce-i drept încă modestă, de aproape 9%. Subliniem cuvântul modestă: oriunde în lume o creştere de o asemenea amploare ar fi caracterizată drept excepţională; în România, venind după o cădere accentuată, creşterea proaspăt înregistrată nu ne poate însă mulţumi în aceeaşi măsură. Piaţa va trebui să crească chiar mai rapid, iar această creştere să fie susţinută mai mult timp, pentru a putea reveni peste câţiva ani înapoi la nivelul record din 1998. În concluzie anul 2001 a reprezentat o răsturnare hotărâtă a tendinţelor pieţei auto, dar să vedem cum s-au prezentat fluxurile de intrări şi ieşiri în acest an: Producţia naţională nu s-a putut bucura de relansarea economiei naţionale şi de revenirea clienţilor de autoturisme în showroom-uri. Anul 2001 s-a încheiat cu o nouă scădere de 11,5% faţă de anul 2000, care se adaugă scăderilor din 1999 şi 2000. Cu un total de 56.774 autoturisme produse, industria naţională se afla la numai 54,63% din recordul de 103.931 autoturisme din 1998; Exportul. Deşi exportul a crescut substanţial, cu peste 60% faţă de anul 2000, totalul de 13.257 bucăţi încă nu reprezintă decât 23,35% din nivelul producţiei naţionale. Exportul a fost constituit aproape exclusiv din autoturisme Daewoo, în condiţiile în care Dacia sau ARO şi-au diminuat în continuare exporturile care erau deja extrem de mici; Importul de autoturisme a înregistrat în anul 2001 o creştere cu 65,1% faţă de anul 2000, fapt ce va contribui la creşterea vânzărilor de autoturisme; Vânzările de autoturisme pe piaţa românească au înregistrat o creştere cu 8,9% faţă de anul 2000, ceea ce denotă o revigorare a pieţei după doi ani de scădere. În continuare vom vedea cum au evoluat vânzările în România în perioada 1996 - 2001, potrivit datelor furnizate de Buletinul Statistic Auto – APIA, 2001.

Despre anul 2002 putem afirma că a continuat trendul ascendent al anului 2001, chiar consolidându-l, pentru piaţa de autoturisme din ţara noastră, de unde rezultă că şi economia românească este pe drumul cel bun. În continuare vom vedea cum s-au prezentat fluxurile de intrări şi ieşiri pe piaţa de autoturisme, potrivit datelor furnizate de Buletin Statistic Auto – APIA, 2001. Producţia naţională s-a putut bucura pentru prima oară în mai mulţi ani de reluarea creşterii economice şi de redresarea pieţei auto. Anul 2002 s-a încheiat cu o creştere a producţiei de 15% care urmează scăderii de 11,5% din 2001 precum şi scăderilor masive din 1999 şi 2000 (aşa cum vom vedea din figura prezentată mai jos).Cu un total de 65.266 autoturisme produse, industria naţională se află însă încă destul de departe de recordul de 109.189 autoturisme din 1997.

În ceea ce priveşte exportul, se constată că, după creşterea substanţială din 2001 (cu peste 50% faţă de anul 2000), în 2002 s-a înregistrat un regres sensibil, de peste 15%. Daewoo rămâne principalul exportator, însă volumul a scăzut cu 40% faţă de 2001. În schimb, Dacia şi-a dublat volumul de export, apropiindu-se astfel de volumele Daewoo. După ce am văzut care a fost situaţia exportului pentru 2002, acum vom vedea cum a evoluat importul de autoturisme. Faţă de anul anterior s-a înregistrat o creştere cu aproape 44%, acesta ajungând la 34.277 bucăţi, din care 17.668 bucăţi pe benzină

şi 16.609 bucăţi diesel. În ce priveşte structurarea importului pe cele două tipuri de motorizări (benzină şi diesel) se observă o creştere a ponderii autoturismelor importate cu motorizare diesel în total autoturisme importate de la 43% (10.257 autoturisme) în anul 2001 la 48,5% (16.609 autoturisme) în anul 2002. Şi în acest an, 2002, vânzările de autoturisme au continuat creşterea începută în 2001 ajungând la 88.804 unităţi vândute, fiind totuşi departe de recordul atins în anul 1998 (115.883 unităţi vândute). Vânzările din anul 2002 au crescut cu 23% comparativ cu anul 2001 şi cu 34% faţă de anul 2002, de unde tragem concluzia că există o creştere susţinută a economiei naţionale. După ce am văzut cum au evoluat fluxurile de intrări şi ieşiri în anul 2002, acum vom prezenta fluxurile anului 2003. Volumul producţiei naţionale a înregistrat în 2003 o creştere semnificativă, de 16%, reflectând bunele rezultate de pe pieţele internă şi internaţională. În mod semnificativ a crescut producţia de autoturisme la Dacia (cu 21%) şi cea de autoturisme la Daewoo (cu 8%). În 2003, s-a înregistrat şi o bună evoluţie a volumului exportului, la Dacia nivelul acestuia depăşind de aproape două ori şi jumătate nivelul din 2002. Din păcate însă, Daewoo a întrerupt în 2003 exporturile, din motive contractuale. Acest fapt a dus la reducerea exportului pe ansamblu în 2003 cu 16,2% faţă de 2002. În schimb, importul a înregistrat o creştere cu 23% faţă de 2002 ajungând la 42.145 autoturisme importate. Între autoturismele din import, motorizările diesel au ajuns să depăşească jumătate din vânzări (57,3% în 2003 faţă de 48,5% în 2002). De aici se poate concluziona că românii sunt interesaţi de o maşină cu motor diesel datorită preţului mai redus comparativ cu benzina al motorinei şi de un consum redus de combustibil. Vânzările de autoturisme (autohtone şi din import) au crescut în 2003 cu 20,2%, ajungând al 106.763 unităţi vândute, iar cea mai semnificativă evoluţie pentru anul 2003 o reprezintă creşterea spectaculoasă a vânzărilor de autoturisme din producţia naţională (s-au vândut 64.618 autoturisme autohtone). După 5 ani de aşteptări, în 2004 s-au înregistrat noi recorduri pe piaţa de autoturisme din România care a crescut cu o treime. Rezultate foarte bune s-au înregistrat pe toate segmentele domeniului auto. Astfel, producţia naţională de autoturisme a crescut cu 30,8% faţă de anul precedent. Ambii producători majori, Dacia şi Daewoo, au realizat creşteri apreciabile faţă de anul precedent, iar Daewoo a înregistrat chiar cel mai mare nivel al producţiei din 1996 până în 2004, de când produce în România: peste 26.000 unităţi, marea majoritate modelul Matiz. Şi la Dacia creşterea cu o treime a producţiei faţă de 2003 e remarcabilă, mai ales în condiţiile în care a avut loc o schimbare majoră a gamei de produse pe parcursul anului. Exportul a înregistrat de asemenea un progres apreciabil, cu 84%, chiar dacă totalul de aproape 20.000 de unităţi este sub cifrele înregistrate în prima parte a anilor 1990. Să nu uităm însă că perspectivele de export pentru anii următori sunt apreciabile, modelul Dacia Logan fiind abia la început. Importul de autoturisme a crescut şi el ajungând la un număr de 58.165 unităţi, în creştere cu 38% faţă de anul 2003. În mod destul de neaşteptat, ponderea motorizărilor diesel s-a păstrat practic constantă faţă de anul 2003, la puţin sub un sfert din piaţa totală de autoturisme. Aceasta deşi trendul în ultimii ani (în România, dar şi peste tot în Europa) a fost de creştere constantă. La autoturismele din import ponderea chiar a scăzut de la 57,3% la 53,5%, dar a fost compensată de vânzările de Dacia Solenza Diesel (singurul autoturism naţional cu astfel de motorizare). În acest an, 2004, s-a înregistrat un record al vânzărilor de 145.120 unităţi (precedentul record 115.580 unităţi în 1998), în creştere cu 35,9% faţă de 2003, iar vânzările de autoturisme autohtone au crescut cu 34,6%.

Faţă de semestrul I al anului 2000 (un moment de minim pentru sectorul auto) s-a înregistrat o triplare a producţiei. Astfel, producţia naţională de autoturisme aproape că s-a dublat faţă de semestrul I al anului 2004 (creştere de 95%). Creşterea s-a concentrat la Dacia, în timp ce la Daewoo s-a înregistrat o scădere de aproape 8%. Exportul a înregistrat cea mai spectaculoasă creştere, de 157%. Exportul a fost susţinut îndeosebi de Dacia, care a început să vândă cu succes modelul Logan pe numeroasele pieţe, inclusiv în ţări din UE (Franţa, Germania, Spania, Cehia). Anul 2005 a fost al cincilea an consecutiv de creştere a pieţei auto, începând cu 2001. Comparativ cu anul 2000 (un an de regres al pieţei auto), vânzările totale de autoturisme noi au fost de 3,3 ori mai mari. Piaţa naţională de autoturisme a ajuns astfel să fie a doua din regiune, după Polonia şi depăşind Ungaria. Dar nu trebuie să uităm că Polonia are o populaţie dublă faţă de România. Vânzările de autoturisme noi au atins un prag psihologic: s-a vândut un autoturism nou la fiecare 100 de locuitori, ceea ce ne plasează mai aproape de nivelele din alte ţări din regiune (Ungaria: un autoturism nou la 54 de locuitori; Republica Cehă: un autoturism la 78 de locuitori; Polonia: un autoturism la 153 de locuitori). Vânzările de autoturisme au crescut cu 48,5% în anul 2005 comparativ cu anul 2004, ajungând la un total de 215.532 unităţi vândute. În ceea ce priveşte autoturismele diesel au înregistrat un regres faţă de 2004, nu în valoare absolută (care a crescut) ci în ceea ce priveşte cota din piaţa totală care a scăzut de la 28% la 24%. Aceasta s-a datorat creşterii accentuate a vânzărilor de autoturisme din clasele mici care se vând preponderent cu motorizări pe benzină. Totuşi este de remarcat că pe segmentul autoturismelor din import cota de piaţă pentru diesel a rămas constantă la aproximativ 54%. Producţia naţională a înregistrat o creştere substanţială, de circa 60%, dintre care la autoturisme cu 76%. Creşterea s-a datorat în întregime Daciei, urmare a succesului de care se bucură modelul Logan atât în ţară cât şi pe pieţele externe. Prin contrast Daewoo şi-a redus producţia în 2005. Exportul a fost de circa 3,5 ori mai mare decât în anul 2004. Acest fapt s-a datorat exclusiv exporturilor Dacia Logan care, cu aproape 60.000 unităţi exportate, a făcut ca după mulţi ani România să apară din nou în statisticile de vânzări din diverse ţări. În anul 2006 importul a înregistrat o creştere cu circa 33% faţă de anul 2005, ajungând la 135.717 de unităţi. Această creştere a fost la mai puţin de jumătate decât creşterea înregistrată în anul 2005. Producţia de autoturisme a crescut cu circa 19% faţă de anul 2005, ajungând la 207.700 unităţi iar din acestea s-au exportat 85.046 unităţi, în creştere cu 45%. Vânzările de autoturisme au crescut cu circa 18% în anul 2006 comparativ cu anul precedent: 254.562 unităţi, din care 135.513 autoturisme din import şi 102.043 unităţi autohtone. Această creştere depăşind anticipările făcute la finele anului 2005 referitoare la creşterea moderată a pieţei auto cu 5-7% datorată fenomenului de saturaţie, îndeosebi în ceea ce priveşte creditarea. Pentru a vedea cât de mare a fost creşterea vânzărilor de autoturisme pe piaţa românească în anul 2006 vom reprezenta grafic evoluţia vânzărilor de autoturisme în perioada 1996 – 2006, conform Buletin Statistic Auto – APIA, 2004, 2005 şi 2006 :

3.1.4. Mecanisme de funcţionare

Piaţa autoturismului, intrată în declin ce-i drept cu mare decalaj faţă de restul economiei româneşti, a confirmat previziunile negative care începeau să se contureze la jumătatea anului 1999 şi care au fost întărite la sfârşitul trimestrului trei. Scăderea accentuată a puterii de cumpărare, chiar dacă diferenţiată pe categorii, a condus la o cădere generală a pieţei. Aceasta a fost în mod natural urmată rapid de o scădere corespunzătoare a producţiei şi a importurilor. Este prima scădere a pieţei autoturismelor de după 1990, ce urmează unei perioade de timp de opt ani în care s-au înregistrat creşteri anuale continue ale pieţei, uneori chiar spectaculoase. Până la jumătatea anului, piaţa autoturismelor noi s-a menţinut pe nivele relativ constante, în mare măsură prin absorbirea unei părţi a clienţilor ce nu mai aveau acces pe piaţa second-hand. Declinul în continuare al puterii de cumpărare a avut drept efect în a doua parte a anului căderea şi a pieţei autoturismelor noi, care s-a închis în final la un nivel practic egal cu cel din 1996, pierzându-se astfel aproape în întregime câştigul spectaculos din 1998. Dacă luăm în considerare piaţa totală, incluzând şi autoturismele second-hand, constatăm că cererea pe piaţă este chiar mai mică decât cea din 1996. Căderea pieţei din 1999 arată în primul rând că scăderea puterii de cumpărare a ajuns să afecteze şi acele categorii până acum relativ favorizate, iar în al doilea rând că şi persoanele sau firmele ce nu au fost afectate de căderea economică evită să investească într-o perioadă de incertitudini majore. În anul 2000 producătorii naţionali au făcut eforturi fără precedent pe piaţa internă pentru a contracara reducerea vânzărilor. S-au lansat mari campanii publicitare (practic Dacia a lansat primele campanii din istoria sa), s-au făcut reduceri importante de preţuri, s-au oferit promoţii atractive (de exemplu combustibil gratuit), s-au oferit pentru prima dată în România garanţii de trei ani, s-au promovat scheme atractive de rate sau leasing. Toate acestea au avut un efect extrem de redus, dacă nu inexistent, vânzările menţinându-se la aceleaşi nivele scăzute chiar şi în momentele de vârf ale campaniilor. Aceasta nu a dovedit decât că motivele restrângerii pieţei erau preponderent economice şi mai puţin conjuncturale. Cauzele care au condus la aceste evoluţii ale pieţei sunt multiple şi sunt diferite nu numai de la segment la segment dar şi de la marcă la marcă. Prima şi cea mai importantă cauză se referă la evoluţia puterii de cumpărare atât a persoanelor fizice cât şi a firmelor. Pentru a analiza evoluţia pieţei autoturismelor vom

segmenta piaţa acestora pe principalele intervale de preţ ce sunt specifice pieţei naţionale pentru a vedea următoarele evoluţii: zona sub 5000 USD (Dacia, Daewoo Tico) a suferit o cădere dramatică la numai puţin peste jumătate din volumele anului precedent. Aceasta a fost de fapt zona care a condus la căderea pieţei, puterea de cumpărare a clienţilor din această zonă fiind cea mai afectată. zona 6000 - 12.000 USD unde totalul vânzărilor s-a menţinut la cote aproximativ constante în raport cu anul trecut, dar unde s-au produs mutaţii importante ca structură. Această zonă de preţuri era până nu de mult domeniul aproape exclusiv al Daewoo. Vânzările Daewoo către clienţii din această zonă de preţuri au fost în mare măsură înlocuite de vânzările de autoturisme din import, ca urmare a ofertelor excepţionale de preţ (în special Renault, dar şi alte firme) dar mai ales ca urmare a noii legislaţii a leasing-ului care a creat facilităţi sensibile îndeosebi firmelor. Ca urmare a leasing-ului multe firme care nu aveau până în 1999 capacitatea financiară de a achiziţiona un autoturism relativ scump, sunt în 2000 în măsură de a o face, defalcând cheltuiala pe o perioadă mai lungă, deducând o parte din costuri şi economisind în plus o bună parte din taxele vamale. Este de subliniat că preţurile autoturismelor din acest segment scăzuseră spectaculos în ultimul timp. Dacă în urmă cu trei ani (în 1997) un Daewoo Cielo costa cam 12.000 USD şi practic nu avea concurenţi din import sub 15.000 USD, în 2000 un Cielo costa 10.000 USD iar sub 12.000 USD exista o ofertă destul de largă şi variată de autoturisme competitive din import. zona peste 12.000 USD, unde a avut loc o creştere destul de importantă a pieţei. După cum am văzut anul 2000 a fost cel mai slab an pentru piaţa de autoturisme din România (în special pentru autoturismele autohtone) de după anul 1998 (un an record pentru vânzările de autoturisme naţionale), iar câteva dintre cauze le-am prezentat anterior. Anii care au urmat până în 2004 (un an record pentru piaţa de autoturisme din România) au adus o creştere constantă, dar sigură a cererii de autoturisme precum şi a ofertei care s-a diversificat continuu, în special pentru autoturismele provenite din import. Diversificarea ofertei s-a produs pe fondul intrării pe piaţă a tot mai multor firme străine prin intermediul importatorilor şi al concesionarilor acestora datorită diversificării cerinţelor potenţialilor clienţi care doreau maşini fiabile, sigure şi confortabile. Iar importatorii au răspuns imediat cerinţelor, profitând şi de lipsa unui model autohton competitiv, prin oferte de preţuri atractive şi diversificate dar şi printr-o politică de marketing bine pusă la punct pentru o paletă largă de potenţiali clienţi. Creşterea cererii de autoturisme din import a fost influenţată de introducerea leasing-ului ca modalitate de finanţare a unui autoturism precum şi de introducerea normelor de poluare Euro3, norme care în mod normal contribuie la creşterea costurilor de fabricaţie şi inevitabil şi a preţului, acestea ducând la scăderea importurilor de autoturisme rulate. Şi, pe fondul creşterii economice înregistrate în România, pentru clientul potenţial a cărui putere de cumpărare era în creştere a devenit mai atractiv să-şi achiziţioneze un autoturism nou decât unul uzat. În 2004, odată cu lansarea noului model de autoturism Dacia Logan produs de Uzinele Dacia, care oferă o serie de dotări care până acum au lipsit la marca Dacia şi un preţ atractiv pentru potenţialii clienţi români cu venituri medii, şi nu numai, s-a produs o creştere a cererii de autoturisme autohtone neaşteptat de mare. Această creştere a continuat şi în anul 2005 (o cerere foarte mare o are modelul de vârf al gamei Dacia Logan), fapt ce a dus la creşterea capacităţilor de producţie la Dacia, care a creat un disponibil la modelul Logan în concordanţă cu creşterea cererii pe piaţă.

Dar anul 2005 a adus şi o creştere, cu mult peste aşteptări, a cererii pe piaţa autoturismelor din import, dar şi o diversificare a ofertei de autoturisme. Creşterea a continuat şi în anul 2006, această creştere fiind peste previziunile făcute la început de an. Această creştere continuă a pieţei de autoturisme din România s-a înregistrat datorită transformării progresive a pieţei naţionale de autoturisme, liberalizată ca urmare a înlăturării barierelor din calea comerţului, a apariţiei unor fuziuni în lumea afacerilor, intensificarea cooperării transnaţionale, orientarea cererii populaţiei către autoturisme performante. Toate acestea au dus la creşterea semnificativă a importurilor, a componentelor şi subansamblelor necesare în producţia de autoturisme, aspect care s-a reflectat în evoluţia vânzărilor de autoturisme cu un înalt grad de standardizare şi de adaptare . În prezent pe piaţa din România sunt comercializate aproximativ 39 de mărci de autoturisme şi peste 1000 de modele de autoturisme din import, din care unele modele complet noi sau variante de motorizări, echipări ori caroserii noi.

3.2. Noţionalizarea concurenţei de oligopol

3.2.1 Apariţia şi extinderea oligopolului

Perioada 1860-1890 s-a confruntat cu o transformare fundamentală a peisajului economic. La începutul acestei perioade, cele mai multe manufacturi erau deţinute de firme mici. În 1776, Adam Smith descria o firmă „tipică” ca o firmă cu 10 angajaţi.1Dar în 1890, multe manufacturi şi sectoare din transport erau dominate de firme mari, deseori organizate în trusturi în Statele Unite şi în carteluri în Europa, care aveau mii de angajaţi şi care se bucurau de o putere politică semnificativă. În SUA în ultimul sfert al secolului XIX, firmele au evitat concurenţa formând trusturi. Astfel, s-au putut menţine preţuri ridicate prin limitarea producţiei. În Europa, cartelurile erau legale şi, ca urmare, firmele dintr-o industrie puteau intra într-o înţelegere pentru a limita producţia şi a menţine preţul ridicat. Ambele forme de înţelegeri au adus stabilitate afacerilor şi profiturilor la un preţ înalt şi au diminuat concurenţa. Oriunde în lume, industriile sunt dominate de câteva firme foarte mari:industria ţigărilor de trei firme, industria automobilelor tot de trei firme, industria aviaţiei comerciale de două firme. „Ceea ce avem este de fapt o reacţie în lanţ…am devenit globali pentru că consumatorii noştri au devenit globali”2

Astăzi, megafirmele americane domină scena economică mondială. Potrivit „Topului firmelor cu cele mai mari vânzări pe plan mondial în anul 2004”, publicat de Forbes în data de 28.02.2005, compania Toyota Motor ocupă locul 4 cu o cifră de afaceri de 165,68 mld. USD şi un număr de salariaţi de 264.410 persoane.

3.2.2 Oligopolul

În industria automobilistică europeană, putem observa că odată cu procesul de globalizare, sfârşitul anilor 1980 şi 1990 sunt marcaţi de schimbări structurale. Structura oligopolistă a fost foarte perturbată, făcând nevalide comportamentele constructorilor. Noile reguli ale unei concurenţe intensificate şi evolutive îşi intră în rol…Această fază de mutaţii, în care iniţiativele strategice se arată îndrăzneţe, evocă un proces de renaştere industrială a unui sector matur: în finalul fazei de maturitate a ciclului de viaţă a unui sector, în anumite condiţii, unele industrii pot să inverseze procesul de maturizare, aflat în desfăşurare şi să treacă la o fază de renaştere. Întoarcerea la o predominanţă a strategiilor de diferenţiere asupra celor de mimetism reprezintă o cale a trecerii la această fază de renaştere industrială.3

Pentru piaţa de autoturisme, pe care o analizăm, avem de-a face cu un oligopol eterogen deoarece bunurile economice produse şi oferite sunt de acelaşi gen, dar diferenţiate intrinsec sub aspect funcţional. Interdependenţa firmelor din ramură reprezintă caracteristica ce deosebeşte fundamental această structură de piaţă de alte forme de piaţă imperfectă. Această interdependenţă este rezultatul natural al numărului mic de ofertanţi, ceea ce face ca prin deciziile şi acţiunile unui agent în privinţa reducerii preţurilor, lansării unui model etc. curba cererii pentru produsele celorlalte firme să se deplaseze spre stânga (se reduce). În faţa acestei perspective, reacţiile celorlalte firme care acţionează pe piaţa de autoturisme de la noi din ţară sunt certe dar indeterminate. Ele pot provoca acţiuni de acelaşi fel, adică: reduc preţul, lansează un nou model, îşi măresc efortul de publicitate etc. sau pot întreprinde acţiuni complementare: acordă alte avantaje cumpărătorilor (service gratuit şi după terminarea perioadei de garanţie) pentru a contracara acţiunile concurentului şi menţinerea clientelei. În ceea ce priveşte oligopolul „necooperant” putem spune că a fost specific pieţei de autoturisme de la noi din ţară în anii care au urmat după 1990 când piaţa de oligopol era în curs de constituire. Între firmele de pe această piaţă s-a declanşat o concurenţă deschisă sub forma războiului preţurilor „cu cuţitele deschise”, care s-a soldat cu dispariţia unor combatanţi şi sleirea forţei economico-financiare a învingătorului. Un asemenea comportament a facilitat intrarea în ramură a unor outsideri care au asistat la concurenţa violentă dintre competitorii ce au aruncat în luptă importante resurse, soldându-se cu pierderi importante pentru fiecare. Dar odată cu maturizarea pieţei, cu trecerea la o economie de piaţă consolidată acest tip de comportament a dispărut. Astfel, şi-a făcut apariţia celălalt tip de comportament - „cooperant” care se bazează pe existenţa unor înţelegeri - de regulă confidenţiale - înţelegeri exprese sau tacite asupra unor chestiuni importante, dar limitate prin care participanţii să aibă comportamente comune sau similare, comportamente (şi înţelegeri) aflate adeseori la limita legii sau în conflict cu ea (dar pentru care cu greu se pot aduce dovezi). Există numeroase situaţii tipice dintre care trei sunt relevante: Formarea unui oligopol coordonat de tipul cartel sau trust; Firma lider; Înţelegeri temporare şi parţiale asupra unor aspecte de interes comun. Specific pieţei de autoturisme din ţara noastră este comportamentul cooperant de tip trust. Trustul este structura de piaţă bazată pe faptul că un grup financiar puternic - holdingul - deţine pachetul acţiunilor de control la mai multe firme oligopol, independente, din punctul de vedere al producţiei. Holdingul stabileşte modul de împărţire a pieţelor, nivelul preţurilor între firme pentru maximizarea profitului sau realizarea altor obiective strategice.4

În România, pe piaţa auto, îşi desfăşoară activitatea mai multe trusturi dintre care trei sunt mai importante, şi anume: Ţiriac Auto (o denumire generică sub care coordonează activitatea a cinci dintre cei mai mari importatori de autoturisme din România: Auto Rom, MCar Trading, Romcar, Premium Auto şi Hyundai Auto România), Porsche România (compania dispune de o reţea de 70 de dealeri în toată ţara, din care opt sunt în Bucureşti) şi AutoItalia (la ora actuală, compania dispune de o reţea de distribuţie şi service, printr-un sistem de concesionari, care acoperă toate zonele ţării, fiind prezentă în toate oraşele principale). Atunci cand firmele sunt de acord să coopereze prin a restrânge producţia şi a creşte preţurile, comportamentul lor este numit complicitate explicită sau tacită. Comportamentul de complicitate poate apărea cu sau fără o înţelegere stabilită de a fi complici. Acolo unde apare un acord explicit, economiştii vorbesc despre

complicitate deschisă sau acoperită, în funcţie de acordul care poate fi deschis sau secret. Acolo unde nu apare un acord explicit, este vorba despre complicitate tacită. Un astfel de comportament de complicitate a existat şi între compania producătoare de automobile Volkswagen AG şi dealerii săi din Germania în perioada 1996-1999, sancţionat de Comisie în anul 2001 cu o amendă în valoare de 30,96 milioane euro.5 Să presupunem că două companii, X şi Y, formează un duopol local în sectorul de distribuţie pentru automobile. În luna decembrie, ambele firme obişnuiesc să facă investiţii în publicitate atât de mari, încât aproape că pierd întregul beneficiu. În acest an s-au decis şi au convenit să nu facă publicitate pentru că dacă fiecare îndeplineşte acordul să poată obţine beneficii de 40 milioane euro. Însă, una dintre ele îşi poate pregăti în secret campania sa publicitară şi o lansează în ultimul moment astfel încât atrage toţi consumatorii. Beneficiile sale, în acest caz, ar fi de 60 milioane euro, în timp ce compania concurentă ar pierde 20 milioane euro. Contextul pieţei mondiale este dificil şi pentru producătorii americani. Concurenţa producătorilor regionali se accentuează şi competiţia preţurilor se prelungeşte, ca de exemplu, reducerile medii de preţ depăşesc 3.200 de dolari pe automobil, comparativ cu anul 2002. Segmentul de monopol american al pick-up-urilor se confruntă cu asaltul producătorilor niponi. În ciuda reducerilor de personal, productivitatea G.M., Ford şi Chrysler este inferioară recordului în domeniu atins de Nissan, care alocă 15,74 de ore asamblării unei berline în capacitatea sa de la Smyrna – Tennessee, comparativ cu timpul necesar american ce ajunge în medie la 25,23 de ore. Nissan, după exemplul de la Toyota, adoptă strategii ofensive, cum ar fi de pildă, inaugurarea în luna mai 2003 o nouă uzină uriaşă la Canton-Mississippi programată să asambleze 400.000 de unităţi anual, în special pick-up-uri, cu ajutorul a 5.300 de noi angajaţi. În paralel, Honda a decis în noiembrie 2002, să-şi dubleze capacitatea de asamblare specifică uzinei de la Lincoln – Alabama. Cei trei „grei” americani au asistat la diminuarea cotelor de piaţă din vânzările ansamblului America de Nord, de la 65,2% în anul 2000, la 61,6% în 2002. Aceştia nu reuşesc reducerea supracapacităţilor prin închiderea unor uzine, datorită acordului convenit în 1999 cu puternicul sindicat United Auto Workers. Acelaşi acord măreşte presiunea cheltuielilor de sănătate pentru personal (la 9,2 miliarde de dolari în 2002 pentru cei trei constructori, în creştere cu 12%) şi a planurilor de pensii dezechilibrate.6

La debutul anului 2006, Ford a anunţat o creştere de 19% a câştigurilor, în cel de-al patrulea trimestru al anului 2005, efect al scăderii pierderilor diviziei auto. Cu toate acestea, Ford doreşte implementarea unui plan de restructurare: concedierea a 25.000 – 30.000 de angajaţi, închiderea a 14 fabrici şi reducerea costurilor cu 6 miliarde de dolari.7

În final putem concluziona că toate aceste modele de comportament influenţează decisiv mecanismul de formare şi mişcare a preţului de oligopol.

3.3. Preţul

3.3.1 Instrument principal de concurenţă

După cum am văzut şi în subcapitolul anterior, preţul reprezintă principalul instrument al concurenţei de oligopol care se desfăşoară pe piaţa de autoturisme de la noi din ţară. Analiza naturii preţurilor reprezintă o formă frecventă de investigare ştiinţifică a preţurilor. Aceasta constă în abordarea conţinutului preţului şi în explicarea mărimii sale. Astfel,în literatura economică se întâlnesc numeroase formulări şi interpretări ale preţului. Într-o primă formulare, preţul exprimă valoarea de schimb a lucrurilor utile

dată de cantitatea de muncă necesară pentru obţinerea lor, pe de o parte, şi de performanţele tehnice şi calitative, de importanţa şi raritatea lor, pe de altă parte. Într-o a doua formulare, preţul este expresia valorii de schimb a mărfurilor obţinute prin transformarea valorii estimative medii pe care cumpărătorii o atribuie bunurilor dorite în funcţie de capacităţile lor de a satisface nevoile de consum, de utilitatea şi raritatea lor, de dificultăţile de procurare de către consumator. Într-o a treia abordare, preţul constituie rezultatul confruntării intereselor economice ale purtătorilor cererii şi ofertei, care depind în special de utilitatea bunului ce urmează a fi achiziţionat de cumpărător, pe de o parte, şi de costul de producţie, respectiv consumul de factori necesari producerii bunului oferit, pe de altă parte.Aşa cum afirmă Michel Didier în lucrarea „Economia. Regulile jocului”, “preţul de vânzare al fiecărui bun rezultă, aşadar, dintr-un compromis între două riscuri contradictorii: pe de o parte, riscul de a-şi pierde clienţii dacă preţul creşte prea mult, pe de altă parte, cel de a-şi compromite profitul dacă preţul scade prea mult. Într-o a patra viziune, preţul este suma de bani care revine vânzătorului în schimbul cedării unui bun economic şi a cărui dimensiune măsurând ,ceva, exprimă o realitate la un moment dat, oscilând între anumite limite posibile pe seama informaţiilor de care dispun participanţii la schimb. Aceste abordări ale preţului se regăsesc într-o accentuare a uneia sau a alteia în numeroase lucrări de specialitate, în care autorii aprofundează interpretarea preţului prin prisma teoriilor ai căror exponenţi sunt. Cu alte cuvinte există mai multe teorii ale preţului, care încearcă să explice substanţa preţului; cele mai controversate sunt teoria obiectivă şi cea subiectivă, cărora le corespund primele două definiţii. În schimb, celelalte două abordări ale preţului aparţin unor puncte de vedere sintetizatoare care, fără a neglija interpretările mai vechi, urmăresc o permanentă raportare la realitate. În perspectivă contemporană, toate accepţiunile preţului devin incomplete,interpretările oferite fiind depăşite de complexitatea actuală. „Într-o lume în care banii sunt „informaţionalizaţi”, iar informaţia „monetizată”, consumatorul plăteşte de două ori pentru fiecare achiziţie: mai întâi cu bani, iar a doua oară, oferind informaţii care valorează bani. Aceasta înseamnă că dubla plată pe care o suportă cumpărătorul - în bani şi informaţii - este premisa care stă la baza delimitării conţinutului preţului de forma sa de exprimare. Din punct de vedere teoretic, se poate extinde dimensiunea unui preţ până la limita minimă de zero unităţi monetare, ca în situaţia unui bun economic oferit gratuit cumpărătorului, sau până la cea maximă, impuse de interesele vânzătorului, ca în cazul unui bun economic care poate deveni nevandabil. În schimb, din punct de vedere practic, preţul trebuie acceptat de piaţă. Cu alte cuvinte, în economia contemporană, preţul se formează în limitele unui interval de mărime, într-o zonă a „posibilului” creată pe fiecare piaţă de condiţiile specifice ale cererii şi ofertei. La un preţ prea scăzut, inferior costului de producţie, nu este posibil nici un profit pentru vânzător, în timp ce la un preţ prea ridicat, superior percepţiei valorii de către consumator, nu este posibilă nici o cerere. Astfel, preţul real, recunoscut în calitate de preţ de piaţă este un preţ posibil, care poate oscila între limite de piaţă, aceasta din urmă acceptând întotdeauna un preţ minim posibil şi un preţ maxim posibil. Aceasta înseamnă că situaţiile care depăşesc marginile intervalului de mărime, ori nu sunt reale, ori preţurile sunt ascunse, neputând fi observate în intervalul posibil acceptat de piaţă. În condiţiile oligopolului, firma este un căutător de preţ, ea exercitând o anumită influenţă asupra preţului, dar neputându-l alege ca în cazul monopolului deoarece trebuie să ţină seama de reacţiile celorlalte firme, uneori foarte viguroase, şi de consecinţele lor asupra propriei activităţi.

Ca o categorie economică, preţul exprimă relaţiile băneşti care apar şi se derulează între agenţii economici, între aceştia şi populaţie, între cetăţeni, între diferite firme şi state etc., cu privire la exprimarea în bani a valorii mărfurilor care fac obiectul schimbului. În prezent, însă, preţul nu se limitează numai la valoarea bunurilor şi serviciilor care fac obiectul schimbului, ci cuprinde în sfera sa şi alte acte şi fapte, preţul acţiunilor, al obligaţiunilor şi al altor titluri de valoare, preţul concesiunilor (redevenţa), preţul locaţiilor de gestiune, preţul capitalului împrumutat, dobânda, sau al celui utilizat (amortizarea, chiria, etc.). Existenţa preţurilor este legată de procesul schimbului, piaţa fiind condiţia indispensabilă a formării preţurilor. Esenţiale pentru categoria economică de piaţă sunt: existenţa unor unităţi economice autonome, independente unele faţă de altele; legăturile directe de vânzare-cumpărare între aceste unităţi; existenţa preţului liber, indispensabil în procesul schimbului în care se confruntă permanent cererea şi oferta; manifestarea liberă a concurenţei loiale. Stabilirea preţurilor reprezintă un element important de câştigare a unei poziţii competitive pe piaţă, făcând obiectul a numeroase legi; de pildă, Legea Privind Dezvăluirea Informaţiilor în Sectorul Producţiei de Automobile îi obligă pe producătorii de profil să ataşeze o notă pe parbrizul noilor automobile, în care să se precizeze preţul cu amănuntul aproximativ al producătorului, preţul echipamentului suplimentar opţional, precum şi cheltuielile de transport ale intermediarului. În condiţiile concurenţei imperfecte, firmele fac tot posibilul să controleze preţul, deci intervin elemente de perturbare a mecanismului de reglare a pieţei şi de mişcare liberă a preţurilor, paralel cu luarea în considerare în cadrul deciziei de preţ, de către firme, atât a costurilor (estimarea lor), cât şi a unui anumit nivel al profitului. O asemenea determinare a preţului are în vedere interesele comune ale firmelor şi acceptarea reciprocă a acestora, a nivelului de preţ care le asigură cele mai mari avantaje. Deci, se poate spune că firmele nu mai pornesc, în stabilirea preţului pentru bunurile pe care le produc, de la costul marginal, ci ele calculează preţul pe baza principiului costului total (full cost), respectiv se calculează mai întâi costul mediu, la care se adaugă ulterior un procent pentru cheltuielile generale fixe şi un altul pentru profit. Aşadar, în stabilirea preţului, în condiţiile economiei contemporane, caracterizată printr-o piaţă complexă, intervin o serie de factori, după cum urmează:Costul de producţie, în accepţiunea de cost mediu; Intensitatea nevoii pe care o satisfac bunurile, pusă în evidenţă prin cerere; Forma de concurenţă imperfect existentă (concurenţa perfectă apare doar ca premisă teoretică); Capacitatea producţiei, pusă în evidenţă de ofertă; Elementele ce ţin de politica statului în domeniul preţurilor;Mijloace de influenţare sau puterea folosită de firme (publicitate, ş.a.). Influenţa acestor factori ne determină să fim de acord cu părerea acelor economişti care susţin că preţul este un instrument complex de măsurare economică, respectiv de măsurare monetară (bănească) ce reflectă în mărimea lui atât cheltuielile de muncă efectuatepentru obţinerea bunului, cât şi utilitatea acestuia, cererea şi oferta, raritatea, precum şi alte variabile (unele neeconomice). Această interpretare a preţului pune în evidenţă complexitatea acestui element al pieţei şi necesitatea analizei lui numai în corelaţie cu celelalte componente ale pieţei-concurenţa,cererea şi oferta. O caracteristică fundamentală a structurilor economice de tip oligopolist este interdependenţa acţiunilor diferiţilor vânzători pe piaţă. În cadrul acestui tip de piaţă, preţurile, cantitatea vândută şi profitul realizat de o firmă depind de relaţiile celorlalte firme la deciziile sale. Fiecare producător poate fixa cantitatea pe care s-o ofere pe piaţă, dar preţul de vânzare şi, deci profitul său depind de acţiunea celorlalţi producători.

Pe aceste pieţe preţurile sunt, în general, rigide, fixate de firme, denumite şi preţuri administrate.Frecvent ele fac obiectul deciziilor sau înţelegerilor dintre firmele oligopoliste. Dar,comportamentul firmelor poate oscila între o anumită acţiune concertată, prin care se urmăreşte maximizarea profitului (cumulat) al firmelor, şi o confruntare individuală deschisă pe piaţă, prin aşa-zisul război al preţurilor sau concurenţa prin produse (diferenţierea produselor). În raport cu acest comportament are loc o împărţire a influenţelor asupra pieţei, fiecare firmă punând accent asupra cererii care este o funcţie descrescătoare de preţ. În acest scop, firmele vor încerca să creeze obstacole la intrarea în ramură a noilor concurenţi,folosindu-se chiar şi de relaţiile cu puterea statală. De aici va rezulta şi o altă caracteristică fundamentală a existenţei şi activităţii firmelor de tip oligopolist, şi anume incertitudinea pieţei şi a situaţiei lor, ameninţată în permanenţă de concurenţa altor firme, mai noi sau mai vechi. Oligopolurile pot acţiona pentru maximizarea profitului în două moduri: fabricând un produs omogen şi concurând prin preţ şi cantitate sau diferenţiind bunul şi concurând în afara preţului. În continuare ne vom referi la situaţia producătorului de automobile care fabrică produse diferenţiate şi concurează în afara preţului. În acest caz are loc o confruntare individuală a firmelor prin performanţele tehnico-constructive, funcţionale şi estetico-ergonomice ale produselor (automobile). Această concurenţă este evidentă în situaţia în care piaţa este suprasaturată cu anumite bunuri (automobile) şi ea presupune înnoirea continuă, modernizarea şi înlocuirea produselor vechi, generând şi costuri mai mari la început. În lupta de concurenţă firmele aflate în situaţie de duopol şi oligopol pot avea în vedere mai multe strategii care se pot grupa în două: strategia de cantitate şi strategia de preţ. Strategia de cantitate presupune ca fiecare producător, ţinând cont de curba cererii şi curba costului de producţie stabileşte cantitatea care îi asigură profitul cel mai mare. În funcţie de comportamentul celor doi producători sunt trei situaţii posibile:

comportament bilateral de dependenţă, comportament bilateral de dominaţie şi

comportament unilateral de dominaţie. Comportamentul bilateral de dependenţă, numit şi duopol simetric al lui Cournot (Ipoteza lui Cournot) se realizează atunci când două firme vând pe piaţă produse omogene, la acelaşi preţ, şi fiecare firmă îşi determină oferta sa considerând că oferta celeilalte firme este un element la care ea trebuie să se adapteze. Studiul care a deschis drumul abordările legate de comportamentul competitiv (noncooperant) dintre oligopolişti a fost făcut de economistul francez A. Cournot (1801-1877). Echilibrul noncooperant pe care l-a demonstrat în 1838 a devenit unul din instrumentele de bază în dezvoltările recente ale teoriei moderne a oligopolului, cunoscută şi sub denumirea de „noua organizare industrială” (sau pe scurt „noua OI”). Teoria lui A.A. Cournot se constituie într-o abordare timpurie a ceea ce astăzi este desemnat prin echilibrul lui Nash. Cournot şi-a îndreptat atenţia spre situaţia specială a unei industrii care era formată din doar două firme, situaţia pe care a denumit-o simbolic duopol. Cele două întreprinderi refuză atitudinea de dominaţie asupra celeilalte, adoptând o poziţie de satelit una faţă de cealaltă, considerând fiecare ca intangibilă poziţia celeilalte. Altfel spus, fiecare din întreprinderi se străduieşte să-şi maximizeze profitul formulând ipoteza, potrivit căreia cantitatea produsă de rivală nu va fi influenţată de decizia pe care o va lua cu privire la propria producţie. Considerăm că cei doi producători rivali sunt A şi B. A produce o cantitate X1 din produsul X, iar B produce o cantitate X2 din

acelaşi produs. Oferta globală O va fi deci egală cu suma celor două cantităţi produse, prin urmare:

O = X1 + X2 Preţul bunului X se exprimă ca o funcţie de oferta globală:

Px = f(O) = f(X1 +X2) Încasarea totală a fiecărui producător (R1, R2) va fi:

R1 = Px*X1*f(X1+X2)*X1şi

R2 = Px*X2*f(X1+X2)*X2 Altfel spus, încasarea totală a fiecăreia dintre cele două întreprinderi depinde de volumul propriei producţii, dar şi de cea a rivalei sale. Atât R1, cât şi R2 sunt funcţie de X1+X2. Profitul obţinut de fiecare întreprindere este egal cu diferenţa dintre încasarea totală şi costul total (CT1, CT2).

Pr1=R1-CT1şi

Pr2=R2-CT2,unde: Pr1=profitul lui A; Pr2=profitul lui B;

SauPr1=R1(X1,X2)-CT1(X1)Pr2=R2(X1,X2)-CT2(X2),

dacă estimăm costul total al fiecărui produs în funcţie de producţia sa. Ţinând cont de ipoteza dublei interdependenţe între A şi B, se poate spune că A îşi maximizează profitul Pr1, în raport de cantitatea X1, considerând ca fiind dată cantitatea X2; B îşi maximizează profitul Pr2, în raport cu cantitatea produsă X2, considerând ca fiind dată cantitatea X1. Se formulează derivatele parţiale ale funcţiilor Pr: derivata lui Pr1 în raport cu cantitatea X1; derivata lui Pr2 în raport cu cantitatea X2, apoi se anulează: ;1 Prima condiţie pentru obţinerea unui profit maxim este deci, ca şi în cazul monopolului, ca fiecare întreprindere să producă acea cantitate (X) pentru care costul marginal (Cm) este egal cu încasarea marginală (venitul marginal), însă încasările marginale ale celor două întreprinderi nu sunt egale şi nici costurile marginale. A doua condiţie este aceea că derivatele secundare trebuie să fie negative, semnificând faptul că veniturile marginale trebuie să crească mai lent decât costurile marginale. Această condiţie este automat îndeplinită atunci când veniturile marginale sunt descrescătoare (ale celor două întreprinderi). Echilibrul pieţei este atins, atunci când cantităţile produse, X1 şi X2, sunt acelea pentru care fiecare întreprindere îşi maximizează profitul, ţinând cont de producţia celuilalt. Acest echilibru este atins în urma unei serii de ajustări succesive. Întreprinderea A fixează un volum al producţiei ce determină o ajustare a producţiei lui B; reacţia lui B antrenează, la rândul său, o adaptare a poziţiei lui A ş.a.m.d., până când A şi B vor fi simultan satisfăcuţi de situaţia lor. Acest proces de ajustare se poate traduce prin introducerea a două funcţii ale reacţiei, exprimând producţia fiecărui duopolist funcţie de producţia rivalului său. Funcţia reacţiei lui A stabileşte între producţiile X1 şi X2 o asemenea relaţie, încât la orice valoare specifică lui X2 îi corespunde o valoare pentru X1 care maximizează profitul Pr1. La fel, funcţia de reacţie a lui B dă lui X2 valoarea care îi maximizează profitul, Pr2, pentru orice valoare a lui X1. Echilibrul pieţei este atins atunci când valorile lui X1 şi X2 sunt acelea la acre funcţiile sunt satisfăcute simultan. Comportamentul bilateral de dominaţie, numit şi duopol dominant (Bowley), apare atunci când fiecare firmă tinde să impună celeilalte cantitatea, care pentru ea este cea mai avantajoasă, folosind prezumţia că firma concurentă se va adapta la politica sa. Acest lucru atrage după sine reacţia celeilalte firme. Consecinţa va fi realizarea unei oferte de produs prea maripentru a se vinde la un preţ avantajos

pentru fiecare firmă, şi în consecinţă ele vor reduce cantitatea oferită, iar preţul va spori, până când cantităţile devin prea mici. Apoi fiecare firmă va considera mai avantajos să-şi sporească oferta şi fenomenul se repetă rezultând o situaţie instabilă pe piaţă în care preţul şi cantităţile oscilează între anumite limite, superioare sau inferioare. Din această luptă de concurenţă firma care produce la costul cel mai scăzut poate ieşi învingătoare, duopolul bilateral de dominaţie degenerând în duopol unilateral de dominaţie sau în monopol, cu condiţia să nu pătrundă pe piaţă alte firme. Comportamentul unilateral de dominaţie, numit şi duopolul asimetric cu un singur lider (Ipoteza lui Stackelberg).În ipoteza analizată de economistul german Stackelberg, unul din cei doi duopolişti adoptă o atitudine de lider iar celălalt de satelit. Presupunem că întreprinderea A se comportă ca lider, iar B ca satelit şi admitem că A, prin experienţe succesive a identificat funcţia de reacţie a lui B. Strategia lui A constă, în acest caz, în fixarea ofertei sale de aşa manieră încât ţinând cont de reacţiile lui B, oferta globală şi preţul să se stabilească la acel nivel care îi asigură maximizarea profitului. Pentru a ilustra această situaţie, vom putea exprima profitul fiecărui duopolist ca fiind funcţie de producţia sa şi de cea a rivalului său:

Pr1=f1(X1,X2),iar

Pr2=f2(X1,X2) Dacă A îşi asumă rolul de lider, va ţine cont de funcţia de reacţie a lui B. Introducem deci această relaţie în funcţia profitului lui A:

( ) [] 1,11Pr XX ϕ = Profitul lui A se reduce în acest fel la o funcţie de variabila X1şi poate fi maximizat în raport de această singură variabilă.

3.3.2 Strategi de pret Strategia de preţuri presupune ca fiecare dintre cele două firme caută să impună un preţ mai scăzut pentru a-şi permite să obţină o cotă cât mai mare din cererea totală. Aceasta va atrage după sine reacţia celeilalte firme printr-o scădere mai mare a preţului, cu scopul de a-şi restabili poziţia sa pe piaţă, manifestându-se un aşa-zis război al preţurilor. În funcţie de existenţa sau neexistenţa unor înţelegeri sau alianţe pentru coordonarea politicilor de piaţă ale diferitelor firme oligopoliste se pot distinge oligopoluri concertate sau coordonate şi oligopoluri antagoniste sau fără coordonare: Oligopolurile coordonate pot să apară fie în mod explicit şi complet, ceea ce conduce la diverse forme de oligopol, şi anume: cartel, trust, concern şi conglomerat, fie în mod implicit şi parţial, prin prezenţa unei firme coordonatoare (leader) a cărei influenţă asupra celorlalte este dată de caracterul său dominant, ca urmare a dimensiunii, puterii şi organizării sale sau caracterului de firmă – barometru, dat de eficacitatea sistemului său informaţional. În alte cazuri există între firmele oligopoliste o cooperare voluntară, fără organizare, acord sau lider, determinată de o anumită etică de afaceri, de un spirit de toleranţă sau de preocuparea realizării interesului comun (limitarea ofertei în vederea menţinerii sau creşterii preţurilor). Oligopolurile fără coordonare, antagoniste se află într-o continuă concurenţă, atât prin jocul preţurilor, cât şi prin diferenţierea produsului. În absenţa unor acorduri sau informaţii privind comportamentul celorlalte firme concurente, există o situaţie de incertitudine pe piaţa oligopolistă, care obligă firmele la o anumită rigiditate a preţurilor practicate. Modalităţile de desfăşurare a concurenţei între firmele oligopoliste sunt diverse. Se constată însă că, în multe ramuri oligopoliste, există o tendinţă de evitare a războiului preţurilor şi căutarea altor forme de concurenţă sau de coordonare a politicilor de

piaţă, ceea ce face să scadă rolul preţurilor de instrument de competiţie şi de echilibrare a ofertei cu cererea, în aceste ramuri. Putem spune că diferenţierea produselor şi publicitatea sunt mijloace mai sigure de atragere a clientului decât o reducere a preţului. Dacă considerăm, de exemplu, cazul automobilelor care prezintă mai multă sau mai puţină acceleraţie, putere de frânare, viteză maximă, consum de benzină şi aşa mai departe. Deşi multitudinea mărcilor existente este, fără îndoială, un posibil răspuns la diversificarea gusturilor şi preferinţelor consumatorilor, ea poate avea uneori un efect de descurajare a intrării unor noi firme.Aşadar, după cum am văzut, preţul este instrument principal de concurenţă şi pentru a accentua parcă, încă o dată, acest lucru el este şi elementul principal din reclamele la mărcile şi respectiv modelele de autoturisme de la noi din ţară. Şi acest lucru se întâmplă deoarece comercianţii sunt siguri că folosindu-se de acest instrument cu siguranţă vor atrage clienţii în showroom-urile lor. Pentru a exemplifica cele afirmate mai sus vom prezenta în continuare câteva aspecte practice de pe piaţa de autoturisme din România. Citind reviste, pliante sau intrând într-un showroom, peste tot întâlnim reclame care mai de care mai atrăgătoare la tot felul de maşini cu un minuscul preţ „de pornire” tronând ostentativ în dreptul respectivului autoturism. Iar celebrul apostrof steluţă care aproape întotdeauna înseamnă „fără taxe”, taxe care pot fi de la 0 la 30% dacă ne gândim strict la cele vamale. Dacă adăugăm TVA-ul, de 19% şi alte diverse taxe cum ar fi accizele sau livrarea, aproape că indexăm preţul iniţial cu până la 60%, poate şi mai mult. Aşadar, tentat de reclamă, te gândeşti, începi să faci planuri, te frămânţi la ce să renunţi, ca să poţi ajunge cumva la posibilitatea de a-ţi cumpăra maşina mult visată. Apoi mergi la dealer ca să vezi cum poţi intra în posesia acesteia. Dar aici vei avea o surpriză în ceea ce priveşte timpul de livrare al maşinii din reclamă deoarece nu toţi importatorii au pe stoc maşina cu dotările din reclamă. Segmentarea şi strategia de preţ este generată de necesitatea poziţionării produsului pe o piaţă din punct de vedere al calităţii şi preţului. De exemplu putem alcătui şapte niveluri, astfel: Exemple de niveluri ale poziţionării automobilului din punct de vedere al calităţii şi preţului în anul 2006 Segmentul Automobilul Maxim Mercedes, Rolls-Royce Lux Audi, Lincoln, Cadillac, Lexus,

BMW Cerinţe speciale Volvo, Porsche Mijlociu Renault, Skoda Comod-facil Ford Escort La fel, dar mai ieftin Hyundai, Daewoo, Logan Numai preţul Dacia 1410

Sursa: Adaptare după Kotler, Philip, Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1997, p. 616. Tot în ceea ce priveşte preţul, nu putem încheia fără a aminti că în România marea majoritate a populaţiei obţine venituri medii, şi de aceea au succes autoturismele al căror preţ nu depăşeşte pragul psihologic de 10.000 euro şi în acelaşi timp este o maşină de familie, spaţioasă, fiabilă şi cu un consum de combustibil cât se poate de redus. Pornind de la această afirmaţie se poate explica imensul succes avut de modelul Dacia Logan de la lansarea lui pe piaţă, în septembrie 2004, dar şi al modelului Clio Symbol. Ambele modele ale firmei Renault care şi-a concentrat forţele

către pieţele din Europa de Est unde puterea de cumpărare a populaţiei este mai redusă.

3.3.3 Pretul si maximizarea profitului in cazul cartelurilor(coordonare completa)

În acest caz, mecanismul de funcţionare se aproprie foarte mult de cel al monopolului, însă există anumite deosebiri. Obiectivul principal al cartelului este de a maximiza profiturile combinate ale tuturor membrilor aderenţi la înţelegere. Există şi înţelegeri între firme oligopoliste pentru a practica acelaşi preţ şi pentru a împărţi piaţa fie în mod convenţional pe anumite zone, fie după preferinţele cumpărătorilor. În asemenea cazuri, profitul este în funcţie de cifra de afaceri şi de nivelul costurilor unitare. În general costurile medii şi cele marginale ale firmelor componente sunt diferite. Calculele se fac la nivelul organizaţiei coordonatoare, pe baza datelor derivate de la firmele membre. Aşa cum veţi deduce din graficul de mai jos, curba costului marginal, a venitului marginal şi volumul producţiei la nivelul organizaţiei derivă din curbele şi datele unităţilor componente. De exemplu, curba costurilor marginale la nivelul cartelului este dată de formula

Σ cmg = cmg1 + cmg2 +cmg3

iar producţia vândută de cartel este o sumă a producţiilor efectuate de firmele membre:

Q=q1+q2+q3.

Firma A Firma B P P CTM CTM Cmg Cmg Cmg1 Cmg2

CTM 100 100 CTM 90

70

0 q1 Q 0 q2 Q

Firma C Organizaţia coordonatoare ( cartel )P P CTM CTM Cmg Cmg Cmg3 ΣCmg 100 100 P

CTM CTM80 80

C

Vm

0 q3 Q 0 Σq=Q Q

Mecanismul este echivalent cu cel al monopolului, dar se deosebeşte de acesta datorită faptului că înţelegerile sunt încălcate în ce priveşte cotele de producţie şi de vânzare, cu tendinţa de depăşire a acestora de către fiecare firmă în vederea sporirii profitului. Acest lucru influenţează scăderea preţului subminând astfel interesul colectiv, ceea ce distruge cartelul şi reînviorează concurenţa. Uneori, chiar în interiorul cartelului poate apărea concurenţa luând forme virulente mai ales când aceasta apare ca urmare a unor fenomene economice deosebite, existând posibilitatea ca unele firme avantajate de economiile de scară să ajungă să coboare preţul sub costurile firmelor concurente pentru a le scoate din competiţie, ceea ce înseamnă slăbirea sau chiar destrămarea cartelului.

3.4. Reclama şi publicitatea comercială

În sistemul relaţiilor cu mediul economico-social, cu piaţa, eforturile de marketing ale firmelor moderne nu se pot limita la producerea şi distribuţia de bunuri şi servicii; ele implică, totodată, o permanentă şi complexă comunicare cu mediul extern, cu piaţa, care presupune o informare atentă a consumatorilor potenţiali şi a intermediarilor, acţiuni specifice de influenţare a comportamentului de cumpărare şi de consum, de sprijinire a procesului de vânzare. Toate aceste activităţi, cu obiective şi mijloace de acţiune extrem de variate, alcătuiesc politica promoţională-componentă importantă a politicii de marketing a firmei moderne. Activitatea promoţională cunoaşte, în perioada actuală, o mare varietate sub raportul conţinutului, rolului, formei de realizare etc. De aici rezultă dificultatea clasificării lor riguroase, fapt ce a condus la utilizarea - în literatura de specialitate - a unor scheme diferite de grupare şi delimitare. Cu o frecvenţă mai mare sunt reţinute, drept criterii esenţiale de delimitare, natura şi rolul lor în sistemul comunicaţional al firmei. În funcţie de aceste criterii, activităţile promoţionale se pot structura astfel: A.Publicitatea cuprinde toate acţiunile care au drept scop prezentarea indirectă (nepersonală) – orală sau vizuală – a unui mesaj în legătură cu un produs, serviciu, marcă sau firmă de către orice susţinător (plătitor identificat). Prin urmare, cu ajutorul acţiunilor publicitare, întreprinderea urmăreşte să asigure o cuprinzătoare informare a publicului în legătură cu activitatea organizaţiei, cu produsele şi serviciile sale, cu mărcile sub care acestea sunt prezentate pe piaţă, pentru a-l convinge şi a-l determina să cumpere. Cheltuielile cu publicitatea sunt considerate cheltuieli „deasupra liniei”, cele „sub linie” se referă la celelalte mijloace de comunicare, altele decât forţa de vânzare care intră în altă categorie. Promovarea vânzărilor este o activitate promoţională destinată îmbunătăţirii vitezei sau volumului vânzării. Operează prin adăugarea unei valori temporare produsului sau serviciului pentru a oferi un impuls sporit consumatorilor. Poate fi direcţionată spre consumatori, intermediari sau agenţi de vânzare, ori combinaţii între aceştia trei. În presa de specialitate, promovarea vânzărilor este numită deseori „cheltuieli sub linie”, pentru a le diferenţia de cheltuielile pentru publicitate, acolo unde se plăteşte un comision. Linia imaginară din expresie se trage pentru a separa cheltuielile sub formă de

Potrivit graficului, cartelul este format din trei firme ( A, B, C ). Se presupune că s-a ajuns la înţelegerea ca fiecare firmă să producă şi să vândă fiecare câte 500masini la un preţ de 100 lei/masina. Având costuri unitare, respectiv de 70, 90, 80 lei/t profiturile sunt: pentru firma A, 30 x 500=15 000 lei, pentru B, 10 x 200=5 000 lei, pentru C, 20 x 500=10 000 lei. Pe întreaga organizaţie nivelul producţiei este de 1500 masini , iar profitul de 20 x 1500 = 30 000 lei.

comision de celelalte. Rolul promovării vânzărilor este unul complex şi constă în următoarele aspecte:

Atragerea atenţiei. Pentru un produs nou sau pentru unul reformulat, promovarea vânzărilor poate tenta noi sau mai vechi consumatori să-l încerce;

Creşterea loialităţii. Pentru a confirma consumatorilor alegerea făcută şi a-i încuraja să crească numărul sau cantitatea cumpărăturilor.

Lărgirea distribuţiei. Atragerea atenţiei unor noi detailişti sau angrosişti asupra produsului, fie direct prin oferirea unor avantaje, fie indirect prin prezentarea produsului într-o formă mai atrăgătoare prin intermediul promovării.

Îmbunătăţirea oportunităţilor de prezentare. În loc să se caute creşterea volumului ca rezultat direct al promovării departamentul de marketing o poate utiliza pentru împrospătarea forţei de vânzare, a pieţei sau a interesului consumatorului pentru produs.

B.Există anumite mijloace de promovare a vânzărilor după cum urmează: Ambalajul – este un excelent mijloc de comunicare, ce necesită costuri minime,

deoarece produselor oricum le este necesar un ambalaj; Materialele de la locul de desfăşurare. Alături de ambalaj, printre materialele de

la locul de desfacere se află afişele de pe vitrine, etichetele de pe rafturi, imaginile şi toate celelalte mijloace pentru reclamă;

Personalul de pe teren – agenţii de vânzare, echipele de prezentare şi livrare – se adaugă echipei de vânzare obişnuită. Aceştia pot oferi mostre, pot arăta cum funcţionează produsul, pot oferi informaţii şi pot răspunde la întrebări.

Poşta directă. Cei care folosesc poşta directă oferă de obicei o reducere de preţ noilor abonaţi sau chiar un cadou. Cheia succesului pentru acest mijloc de promovare, este calitatea listei de adrese.

Telefonul oferă un câmp considerabil de posibilităţi în ceea ce priveşte contactul direct şi creativitatea în promovare, telefonul fiind un mod uşor şi apreciat de oameni pentru comunicare.

Reprezentările promoţionale – câştigă tot mai mult teren în secolul al XXI- lea. Producătorii trebuie să devină conştienţi de avantajele acestei prezentări şi să comunice echipei de vânzare şi detailiştilor dorinţa lor de a realiza astfel de prezentări.

Cartelele cu mesaj ascuns de vopsea care se poate răzui. În ultimul timp au apărut cartelele ce trebuie „râcâite” cu muchia unei monede sau cu unghia, fiind un mijloc important de promovare a vânzărilor. O problemă importantă este legată de securitatea tipăririi şi distribuţiei acestor scratch-card-uri.

C.Manifestările promoţionale sunt instrumente din ce în ce mai des utilizate de firmele moderne cuprinzând participările la manifestări cu caracter expoziţional şi sponsorizarea. Participările la manifestări cu caracter expoziţional vizează organizarea de pavilioane sau standuri proprii la expoziţii, târguri şi saloane sau chiar organizarea unor expoziţii. Acest domeniu, aşa cum am menţionat mai sus s-a dezvoltat foarte mult în ultimul timp, apărând noi concepte, noi forme de manifestare şi de participare, noi motivaţii de realizare. Este aşadar un domeniu în plin avânt ce trebuie luat în calcul de firmele competitive. Sponsorizarea este o altă modalitate de manifestare promoţională, apărut destul de recent, reprezentând susţinerea financiară a unor manifestări publice, în scopul de a-şi face cunoscute marelui public mărcile sub care îşi oferă produsele şi serviciile pe piaţă. În ultimul deceniu numărul firmelor - sponsor a crescut considerabil, în paralel cu lărgirea activităţilor de sponsorizare.D.Relaţiile publice. Companiile pot decide dacă să-şi facă sau nu reclamă, să facă marketing direct sau să utilizeze promovarea vânzărilor. Relaţiile publice se întâmplă chiar dacă vrea, chiar dacă nu vrea. Singura alegere care se poate face dacă este să se gestioneze procesul sau să fie lăsat să se desfăşoare de la sine.

După anii ’90 companiile au înţeles mai bine beneficiile pe care le poate aduce public relations şi îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra acestei activităţi, mergând până acolo încât mută banii din bugetul alocat publicităţii în cel alocat P.R.-ului, deoarece se consideră că avantajele acestuia sunt mai importante. Publicitatea şi P.R.-ul sunt două tehnici diferite aşa cum rezultă şi din tabelul de mai jos: P.R. versus PublicitateP.R PublicitateInformativa PersuasivaOfera un background Orientata spre viitorEditoriala Sponsor identificabilGratis PlatitaCredibila PartinitoareUnica Repetitiva

Publicitatea şi promovarea vânzărilor oferă un control mare al organizaţiei asupra conţinutului şi modului de prezentare al mesajului său, ajungând la publicul ţintă prin mass – media plătită. În P.R. mesajele sunt dependente de intermediar. Avantajele au în vedere:

Acoperirea - P.R. atinge persoanele la care publicitatea ajunge mai greu; Economia – costurile sunt considerabil mai mici decât cele ale publicităţii; Noi produse – activităţile editoriale de P.R. sunt deosebit de eficiente, mai ales

pe piaţa întreprinderilor, acolo unde presa de specialitate poate relata în detaliu acţiunile .

Servicii – existenţa unei a treia părţi înseamnă că produsele nefamiliare şi serviciile pot fi descrise mai larg şi mai credibil decât de publicitate.

Dezavantajele vizează: Dificultatea controlului – pentru că se bazează pe o a treia parte, detaliile

exacte ale conţinutului mesajului, prezentarea sau chiar apariţia, nu pot fi controlabile .

Încrederea în noile valori – tipul de repetiţie utilizat în alte forme de promovare nu poate fi realizat de P.R. Susţinerea unei teme necesită o planificare şi o gestionare foarte atentă.

Evaluarea – eficacitatea este greu de cuantificat în orice tehnică de promovare, dar campaniile de P.R. oferă o provocare interesantă. Cercetarea pre şi post companie este scumpă, iar numărarea centimetrilor pătraţi de articole poate fi prea brută şi subiectivă.

Relaţiile publice sunt un canal eficient, indirect de comunicare prin care o firmă poate să-şi promoveze produsele, chiar dacă serveşte unor obiective mai generale decât cele ale strategiei promoţionale. Ele sunt asociate cu prestigiul şi imaginea organizaţiei (şi a părţilor integrate ale acesteia). Astăzi joacă un rol mai important ca niciodată în cadrul mix-ului promoţional şi poate să accentueze informaţiile privind orientările în marketing. Relaţiile publice nu au în vedere doar activităţile tradiţionale cum ar fi sondajele privind atitudini ale publicului şi crearea unor imagini comune favorabile, ci şi publicitatea pentru promovarea de bunuri şi servicii. Aproximativ 160.000 de oameni lucrează în domeniul relaţiilor publice, în ambele sectoare: lucrativ şi non-profit. În SUA operează actualmente 1.800 firme de relaţii publice. Cele mai importante sunt: Hill &Knowwlton, Burson-Marsteller, Ogilvy Public Relations Group şi Fleishman-Hillard. Mai mult, mii de firme mici şi persoane private rivalizează în oferirea acestor servicii. Relaţiile publice se găsesc într-o perioadă de dezvoltare majoră, cheltuielile cu ele crescând mai repede decât cele cu publicitatea sau promovarea vânzărilor. Managerii de vârf devin tot mai preocupaţi şi mai implicaţi în Public Relations. Publicul aşteaptă

de la aceştia să-şi asume o responsabilitate mai mare pentru acţiunile companiei decât o făceau în trecut. Cei care refuză sunt aspru criticaţi. Departamentul de P.R. este liantul dintre Firmă şi Media. El furnizează informaţii presei, ţine conferinţe pentru a anunţa noile produse, formarea de alianţe strategice, schimbări la nivel managerial, rezultate financiare etc. Acest departament îşi poate edita şi furniza propriile publicaţii, broşuri şi rapoarte. Este bine să existe un plan al relaţiilor publice care să înceapă cu cercetarea şi definire rolului şi scopului firmei în ceea ce priveşte relaţiile publice în general şi provocările în acest domeniu în particular. Urmează etapa în care se iau decizii strategice cu privire la marketing şi obiective pe termen lung şi scurt; analize asupra produselor viitoare, alegerea canalelor de distribuţie şi a mesajelor sau stabilirea altor strategii cum ar fi luarea unor angajamente sau exprimarea unor conţinuturi pentru fiecare piaţă. Planul de execuţie are în vedere dezvoltarea unor mesaje pe care firma le poate aduce pe piaţă. Pasul final îl reprezinta măsurarea/ evaluarea rezultatelor.Există anumite avantaje şi dezavantaje în activitatea de P.R., ca tehnică de comunicare. În PR nu doar comunicatele de presă sunt importante dar şi relaţia cu presa. De aceea este foarte important ca un specialist P.R. să fie un om comunicativ, prietenos şi convingător, trebuind să aibă în acelaşi timp o foarte mare cultură socială şi să anticipeze reacţiile presei dar şi nevoile ei, să ştie să trimită o informare către presă, să ştie să controleze apariţiile în presă. Departamentul de PR se ocupă de percepţia publicului despre compania ta, profilează părerea clienţilor despre tine, sporeşte reputaţia firmei şi concepe imaginea companiei. Jocul de-a relaţiile publice presupune diferenţiere faţă de concurenţă. Mai întâi însă publicul trebuie să ştie ce face firma pentru a se diferenţia de concurenţă, aici relaţiile publice se completează cu publicitatea. Percepţia bună a publicului faţă de companie este greu de construit, fiind uneori mai valoroasă decât depozitele în bancă. Activitatea departamentului începe prin a publica articole în presă, a face apariţii publice pe plan local, a sponsoriza organizaţii non-profit. Scopul este ca firma să devină o autoritate importantă pe sectorul de piaţă pe care se încadrează. Aceste activităţi contribuie la conştientizarea existenţei companiei devenind materie primă pentru media.

Utilizarea mărcilor a suferit influenţele revoluţiei tehnologice, fiind supusă unor constrângeri juridice şi financiare, expresie directă a importanţei crescânde ce i se atribuie în economia de piaţă. Politica de marcă a întreprinderii vizează obiective dictate de necesitatea individualizării şi diferenţierii produselor şi serviciilor sale comparativ cu cele ale concurenţei, funcţie de specificul segmentelor de piaţă (determinate printre altele de diferite stiluri de viaţă ale consumatorilor), în raport cu avantajele psihologice şi calităţile tehnice şi de performanţă a căror valorificare se urmăreşte.

E.Forţele de vânzare sunt considerate atât ca unul din canalele cele mai performante în desfăşurarea dialogului cu agenţii pieţei cât şi ca un important criteriu de estimare a competitivităţii. Forţele de vânzare, formate din reprezentanţii întreprinderii (angajaţi sau delegaţi de aceasta) au un dublu rol: - de creştere a cifrei de afaceri, prin distribuţia produselor fără utilizarea reţelei comerciale clasice, - de prospectare şi întreţinere a dialogului în cadrul pieţei. Forţele de vânzare se alătură celorlalte instrumente promoţionale şi contribuie la atingerea obiectivelor comerciale ale întreprinderii. Fiecare ţară europeană are propriile legi privitoare la vânzări, marketing şi promovare. Concret, constructorii acordă o importanţă din ce în ce mai mare clientului lor. De exemplu, garanţia contractuală privind automobilul livrat este astăzi un argument comercial despre încrederea în fiabilitatea unui model („trei ani sau 100.000 de kilometri”). Termenele de garanţie s-au mărit sensibil. În premieră, brandurile nipone au indus încrederea în fiabilitatea automobilelor, cu toate că din punct de vedere legislativ, durata garanţiei în general, este de 2 ani. Astăzi, nu miră pe nimeni responsabilitatea celor trei-cinci ani de garanţie ai unui producător de

automobile sau cei un milion de kilometri (sau garanţie pe viaţă) asumaţi de Toyota pentru creaţia sa, Corolla. La orizontul anului 2005, Ford garantează modelele sale timp de 4 ani, fără limită de kilometri. Extinderea termenului de garanţie la automobile pe mai mulţi ani nu trebuie să influenţeze negativ nivelul livrărilor, ci este de natură să crească loialitatea cumpărătorilor şi a reţelelor de servicii aferente mărcilor respective. În consecinţă, constructorii practică operaţiuni preventive şi corective asupra automobilelor, indiferent de anul producerii lor: în octombrie 2002, Toyota a chemat 770.000 de autovehicule (277.000 din Europa) pentru a remedia unele probleme de frânare; în noiembrie 2002, Chrysler a chemat 550.000 de monospaţii pentru probleme ale airbagului; Bridgestone, producător al renumitelor pneuri Firestones a echipat defectuos Ford Explorer în Venezuela, cauzând zeci de decese, etc. Apreciem faptul că şi marketingul de la Dacia se află pe calea cea bună, asumându-şi erorile şi invitând în premieră în luna ianuarie 2005, posesorii a 15.169 de modele Logan, şi în luna noiembrie un număr de 3.115 cumpărători, pentru verificări ce vor fi efectuate în reţeaua sa de service. Costurile acestei operaţiuni fiind acoperite de producător. Această acţiune iniţiată de producătorul de la Mioveni, deşi pare o contrareclamă, are conotaţii neaşteptate pentru viitorul său deoarece oamenii cred că firma are grijă de siguranţa şi confortul lor şi, în consecinţă va spori încrederea lor în marca Logan. Companiile producătoare de automobile alocă fonduri însemnate activităţilor de atragere şi loializare a clienţilor, cu publicitatea şi reclamele. Suma totală de bani obţinută din publicitate în anul 1999, în SUA, a fost de 88 bilioane dolari; din aceasta, aproximativ 16,6% a fost cheltuită de companiile auto. Numărul persoanelor care au contribuit la publicitatea companiilor auto a fost de 47.144. Promovarea, ca instrument de marketing este larg utilizată de către companii. Ele încurajează clienţii să testeze gratuit un automobil pentru a le stimula interesul de a achiziţiona modelul respectiv; garanţiile produsului reprezintă alt instrument promoţional eficace: atunci când Chrysler a oferit 5 ani garanţie pentru automobilele sale, mult mai lungă decât cea oferită de Ford sau G.M., clienţii au tras concluzia că automobilul Chrysler este de bună calitate. Sponsorizarea unor manifestări sportive atrage atenţia asupra mărcii şi creează o imagine favorabilă: sponsorizarea de către Mercedes Benz a Ligii Campionilor la fotbal, turneul internaţional de tenis dotat cu trofeul Volvo. Potrivit definiţiei emise de A.M.A. (Asociaţia Internaţională de Marketing), marca este un nume, un termen, un simbol sau un desen, ori o combinaţie de aceste elemente destinată să ajute la identificarea bunurilor sau serviciilor unui vânzător sau grup de vânzători şi la diferenţierea lor de cele ale concurenţilor. Totul este o marcă: Dacia Logan, Porsche, Uniunea Europeană şi chiar noi înşine. Marca reprezintă orice asociere care semnifică ceva şi conferă culoare şi rezonanţă unui produs sau serviciu. Mărcile consacrate de automobile aduc şi beneficii emoţionale nu numai avantaje raţionale, apelând la efectul uman. Ele denotă responsabilitate socială, grijă şi preocupare pentru semeni şi starea lumii în care trăim. Procesul de loializare al unui cumpărător presupune parcurgerea următoarelor stadii de transformare:

Cumpărător la prima achiziţie → Cumpărător care face achiziţii repetate → Client → Avocat → Partener → Asociat

Înainte de achiziţiona, cumpărătorul avea construită o anumită marjă de aşteptare bazată pe informaţiile primite de la alţii, pe ce i-a comunicat omul de vânzări şi pe experienţa lui anterioară referitoare la marca respectivă de automobil. Cumpărătorul, după achiziţia unui automobil, de exemplu, rămâne cu o anumită impresie despre cumpărarea efectuată şi despre furnizor, şi se va situa pe unul din cele cinci niveluri

de satisfacţie: foarte satisfacut, satisfacut, indiferent, nesatisfacut, foarte nesatisfacut. Probabilitatea de a efectua achiziţii repetate depinde de nivelul său de satisfacţie, cumpărătorii satisfăcuţi se pot răzgândi relativ uşor dacă un concurent vine cu o contra-ofertă la fel de avantajoasă. În schimb numai cumpărătorii foarte satisfăcuţi nu vor migra către alt furnizor. În acest context, companiile vor trebui să verifice gradul de satisfacţie perceput de către toţi clienţii lor în mod continuu. Studiile au relevat că un cumpărător nesatisfăcut îşi va povesti frustrarea unui număr de 11 indivizi, fiecare din ultimii povestind mai departe, atingându-se o creştere exponenţială a numărului de potenţiali cumpărători care aud lucruri nefavorabile despre companie. Rezultă că firma înregistrează un dublu eşec: pierderea sumelor de bani ale cumpărătorului nesatisfăcut plus sumele cumpărătorilor potenţiali care au decis să nu cumpere de la companie. Cumpărătorii dezamăgiţi îşi vor satisface nevoia latentă căutând spre alte orizonturi… În efortul lor de restabilire, firmele pun la dispoziţia cumpărătorilor o „linie verde”, funcţională şapte zile pe săptămână şi 24 de ore pe zi pentru recepţionarea plângerilor, şi, lucrul cel mai important, reacţionează în primele ore rezolvând situaţia. Astfel, clientul trece peste eroare, este înţelegător şi are sentimentul că firmei îi pasă de el chiar mai mult decât acea categorie care nu a avut reclamaţii. Companiile au remarcat că un cumpărător devine cu atât mai profitabil cu cât rămâne mai mult în companie datorită următorilor factori:

Cumpărătorii loiali economisesc timpul companiei: de multe ori ei cumpără chiar din inerţie, fiind convinşi că fac cea mai bună alegere datorită efectului de experienţă;

Costurile deservirii unui cumpărător păstrat scad în timp: tranzacţiile cu un client fidel devin rutină, fiind trataţi în mod special, datorită unei relaţii de încredere, totul merge rapid, fără multe explicaţii şi drive-teste;

Cumpărătorii loializaţi vor recomanda cu plăcere automobilul şi altor cumpărători potenţiali; în general, oamenii au mai multă încredere în ceea ce le spun prietenii decât în reclamele televizate sau în cuvintele reprezentanţilor de vânzări;

Cumpărătorii pe viaţă sunt mai puţin deranjaţi de creşterile rezonabile de preţuri (argumentate de un nou echipament, mai sigur) impuse de furnizor.

Capitolul IV:Strategi de adaptare pepiata de oligopol

O caracteristică fundamentală a structurilor economice de tip oligopol o reprezintă interdependenţa acţiunilor firmelor prezente pe piaţă. Astfel, cantitatea, preţul şi profitul unui producător sunt dependente direct de acţiunile celorlalte firme. Oligopolul prezinta doua trasaturi importante: interdependenta si incertitudinea. Comportamentul firmelor poate oscila între o anumită acţiune concertată, prin care se urmăreşte maximizarea profitului cumulat al firmelor, şi o confruntare deschisă prin preţuri şi/sau produse. Pentru a se proteja împotriva incertitudinii reprezentate de concurenţa potenţială, firmele vor încerca să creeze bariere la intrarea în ramură, prin acorduri tacite sau explicite între ele şi chiar cu autorităţile publice. Strategia de cantitateÎn funcţie de comportamentul producătorilor se întâlnesc frecvent următoarele strategii :

comportamentul bilateral de dependenţă Acesta apare când două firme vând pe piaţă un produs omogen, la acelaşi preţ, iar în alegerea cantităţilor oferite fiecare firmă ia în calcul şi acţiunile celeilalte firme.

comportamentul bilateral de dominaţie apare atunci când fiecare firmă tinde să-şi impună propria ofertă, pornind de la premisa că firma concurentă se va adapta în mod corespunzător.

comportamentul unilateral de dominaţie apare atunci când o firmă îşi impune dominaţia pe piaţă, iar cealaltă firmă acceptă dominaţia.

Strategia de preţ Această strategie presupune ca fiecare dintre producători să încerce să atragă o cotă cât mai mare din piaţă prin practicarea unor preţuri de vânzare mai scăzute. În funcţie de existenţa sau nu a unor înţelegeri sau alianţe pentru coordonarea politicilor de piaţă ale firmelor oligopoliste, se disting, ca forme particulare, următoarele:

oligopolurile coordonate explicit (cartelul, trustul, concernul, conglomeratul) Cartelul se bazează pe un acord între mai mulţi producători ai unui bun,

prin care se conservă individualitatea fiecărei firme, acord referitor la nivelul preţurilor şiîmpărţirea pieţelor de desfacere. Trustul reprezintă o aglomerare de capitaluri grupate sub aceeaşi

conducere; firmele participante fuzionează, pierzându-şi identitatea, atât productivă cât şi comercială. Concernul reprezintă o înţelegere oligopolistă la care participă

întreprinderi din diferite ramuri, grupate pe criteriul cooperării, fie pe verticală, după cerinţele fluxului tehnologic, fie pe orizontală, în ramuri complementare.

oligopolurile coordonate implicit.În cazul oligopolurilor coordonate implicit, firma dominantă va impune preţul unic de vânzare, numit şi preţ „director” sau „leader” . Preţul nu se formează ca rezultat al unei înţelegeri între firmele de pe piaţă, ci este fixat de firma dominantă şi acceptat tacit de către celelalte firme.

oligopolurile antagonisteÎn cazul oligopolurilor fără coordonare, antagoniste, firmele se află într-o continuă concurenţă, atât prin jocul preţurilor, cât şi prin diferenţierea produsului. În condiţiile inexistenţei unor acorduri sau informaţii privind comportamentul celorlalte firme concurente, există o situaţie de incertitudine pe piaţa oligopolistă, ea obligând firmele la o anumită rigiditate a preţurilor practicate. Acest lucru se întâmplă din cauza faptului că fiecare firmă se teme în adoptarea unei decizii mai importante de reacţie sau lipsă de reacţie a altor firme.

Firmele consideră că este mai avantajoasă sacrificarea profitului pe termen scurt în favoarea profitului pe termen lung, ele urmărind în cele mai multe cazuri maximizarea cifrei de afacere, şi nu a profitului, cifra de afaceri dobândind rolul unui indicator esenţial pentru o firmă. În unele ramuri oligopoliste există o tendinţă de evitare a războiului preţurilor şi căutarea altor forme de concurenţă, având ca efect scăderea rolului preţurilor de instrument de competiţie şi de echilibrare a ofertei cu cererea în aceste ramuri. Concurenţa în afara preţurilor poate fi şi o modalitate de protecţie împotriva concurenţei potenţiale. Această concurenţă potenţială se exercită de către firmele importante într-o altă ramură sau de către primejdia creării noilor firme, ca urmare a instalării unei capacităţi de producţie suplimentare în ramura respectivă. Acest tip de concurenţă determină practicarea unui preţ maxim sau preţ limită, acesta neputând fi depăşit de preţul pieţei decât prin implantarea unor noi întreprinderi şi prin distrugerea echilibrului pe perioade lungi. Acest preţ va rămâne superior preţului concurenţei ori de câte ori intrarea în ramură nu poate fi perfect liberă. Un alt domeniu al concurenţei îl reprezintă intrarea şi rămânerea unei firme într-o anumită ramură. În situaţia monopolurilor şi a oligopolurilor există anumite bariere la intrarea în ramură, pentru a diminua posibilitatea apariţiei unor concurenţi potenţiali.

Aceşti concurenţi pot fi unele firme puternice din ramuri sau subramuri legate prin procese tehnologice sau prin obiectul muncii. Din acest motiv se folosesc o serie de bariere şi se desfăşoară strategii preventive faţă de concurenţii potenţiali, prin practicarea unor preţuri limită, efectuarea de investiţii masive, instituirea unui control asupra accesului la materii prime, echipamente, resurse. Aceste bariere la intrare sunt de naturi diferite şi unele dintre ele au fost evocate cu ocazia monopolului: Anumite bariere sunt de natură reglementară sau instituţională.Este de exemplu cazul când o activitate organizată sub controlul puterii publice este rezervată unui numar mic de întreprinderi sau grupări industriale sau când este supusă unor restricţii relative accesului la o anumită tehnologie(brevet). Situaţia oligopolistică poate rezulta de asemenea din condiţiile de adjudecare a pieţelor publice care rezervă un sector de activitate la anumite întreprinderi. În sfârşit protecţionismul vamal şi barierele netarifare izolează piaţa internă de concurenţa internaţională şi pot astfel contribui la menţinerea unei structuri oligopolistice. Un al doilea tip de bariere de intrare rezultă din economiile de scală. Aşa cum a fost văzut într-un capitol anterior un cost mediu pe termen lung sistematic descrescător corespunde unei situaţii de monopol natural. O alta situaţie este ilustrată mai jos unde a fost reprezentat costul mediu pe termen lung al unei întreprinderi reprezentative. Costul mediu este puternic descrescător când producţia este inferioară nivelului y0şi apoi este constant, y0 este numit atunci nivelul minim de eficienţă al întreprinderii. Acest nivel minim de eficienţă defineşte pragul de producţie care este necesar pentru a obţine costuri unitare comparabile cu a altor întreprinderi (dacă acestea produc cel puţin y0). Existenţa unui nivel minimal de eficienţa poate să fie explicat în special prin imposibilitatea divizări anumitor echipamente pe care întreprinderile de talie mare sunt singurele în măsură să le utilizeze eficace.Pentru a putea atinge acest nivel minim de eficacitate cel ce intră trebuie deci să cucerească o parte din piaţă cel puţin egală cu y0. Dacă acest lucru nu este posibil sau este foarte improbabil intrarea pe piaţă poate sa fie descurajată.

Un al treilea tip de bariere de intrare îl constituie diferenţierile absolute ale costurilor de producţie.Se spune ca există o diferenţiere absolută a costului de producţie când costul unitar este mai slab pentru firmele instalate decât pentru potenţialii “intrători” şi aceasta oricare ar fi volumul de producţie ales( de unde

C

y

C

y

calificativul de producţie “absolut”). Anumite raţiuni pot explica aceste diferenţieri. Pot apărea când firmele instalate au pus în practică un proces de integrare verticală care le garantează tarife privilegiate pe langă anumiţi furnizori sau care le permit să beneficieze de o reţea de distribuiţie mai eficace.Diferenţierile de cost pot de asemenea să rezulte dintr-un efect “de învăţare”, dezvoltându-şi producţia după un anumit timp, întreprinderile deja instalate au acumulat deja o experienţă care-i crează un dezavantaj unui potenţial “intrator”. Diferenţierile de costuri rezultă atunci dintr-un proces mai lung sau mai puţin lung care conferă un avantaj firmelor deja existente pe piaţă. Dacă exista o diferenţiere absolută a costurilor de producţie şi dacă firmele instalate nu au limite foarte importante intrarea se poate dovedi nerentabilă pentru alte întreprinderi. În sfărşit,diferenţierea produselor poate fi ea însăşi o barieră la intrare.Este cazul cand o gamă întinsă de produse trebuie să fie oferită consumatorilor pentru a putea intra pe piaţă. A intra simultan pe mulţimea acestei game, poate să antreneze de fapt costuri prohibitive. Existenţa chiar a unei game complete de produse la firmele instalate face de altfel cu atat mai dificilă sarcina intrării altor potenţiali care vor să deturneze în propriul lor profit o parte a clientelei acestor întreprinderi. În sfărşit diferenţierea produselor este de asemenea legată de reputaţia mărcilor şi din acest punct de vedere, capitalul de notorietate al firmelor instalate constituie o barieră importantă la intrarea altora.

BIBLIOGRAFIE

1. Ailenei, Dorel - Economia sectorului public, Editura Bren, Bucureşti, 2002; 2. Angelescu, Coralia (coordonator) - Aderarea României la Uniunea Europeană. Bătălia cu timpul, Editura Economică, Bucureşti, 2004; 3. Angelescu, Coralia; Stănescu, Ileana - Economia politică. Elemente fundamentale, Editura Oscar Print, Bucureşti, 2003; 4. Angelescu, Coralia; Socol, Cristian - Politici economic, Editura Economică, Bucureşti, 2004; 5. ASE Bucureşti, Colectivul Catedrei de Economie şi Politici Economice - Economie. Ediţia a VI-a, Editura Economică, Bucureşti, 2003; 6. Anghelache, C-tin.- România 2004. Starea economică în an electoral, Editura Economică, Bucureşti, 2004; 7. Ansoff, Igor - Corporate Strategy, New York, McGraw Hill Book Co., 1965; 8. Baicu, Gabriela - Rolul investiţiilor străine directe în creşterea ţărilor cu economie în tranziţie, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2006; 9. Bal, Ana (coordonator) - Economie mondială, Editura ASE, Bucureşti, 2005; 10. Balaure, Virgil (coordonator) - Marketing, Editura Uranus, Bucureşti, 2002; 11. Bâldan (Necula), Florentina - Cristina - Mediul economic în România, Sesiunea Ştiinţifică a Doctoranzilor, 29 martie 2005, Economia României şi Uniunea Europeană, Vol.II, Editura ASE, Bucureşti, 2005; 12. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Piaţa de autoturisme în România, Sesiunea Ştiinţifică a Doctoranzilor, 28 noiembrie 2005, Economia României şi Uniunea Europeană, Vol.III, Editura ASE, Bucureşti, 2005;

13. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Concurenţa pe piaţa de autoturisme în ţara noastră, Sesiunea Ştiinţifică a Doctoranzilor, 27 martie 2006, Economia României şi Uniunea Europeană, Vol.IV, Editura ASE, Bucureşti, 2006; 14. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Ungureanu, Emilia - Anti – competitive practices sanctioned by the competition act, Buletinul Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, Seria Ştiinţe Economice, Piteşti, 2005; - BIBLIOGRAFIE - 272 15. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Piaţa şi mediul concurenţial economic, Buletinul Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, Seria Ştiinţe Economice, Piteşti, 2005; 16. Bâldan (Necula), Florentina - Cristina - Mediul de afaceri al întreprinderii, Globalizarea încotro? Realizări, tendinţe, consecinţe – Sesiune ştiinţifică cu participare internaţională: ed.I, Bucureşti, 20 aprilie 2006, Vol.I, Editura Cartea Studenţească, Bucureşti, 2006; 17. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Avrămescu,Tiberiu -Fluxuri de concurenţă pe piaţa de autoturisme, Analele Universităţii din Oradea, Seria: Ştiinţe Economice, Ediţie jubiliară – 15 ani – de învăţământ economic superior orădean Ediţie pe suport CD-ROM TOM XV 2006, ISSN-1582-5450; 18. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Neacşu, Mădălina - Mijloace şi mecanisme de concurenţă pe piaţa de autoturisme, Analele Universităţii din Oradea, Seria: Ştiinţe Economice, Ediţie jubiliară – 15 ani – de învăţământ economic superior orădean Ediţie pe suport CD-ROM TOM XV 2006, ISSN-1582-5450; 19. Bâldan (Necula), Florentina – Cristina; Ungureanu, Emilia - The market and the competitive and economic environment, The international economic conference, The preconference for the international economic history congress (Helsinki, Finland, 21-25 august 2006), Identity, Globalization and Universality in the Eastern and Central European Economic Area – Evolutions and Involutions in the Modern and Contemporary Period: Experiences, Meanings, Lessons, vol. I, Sibiu 4 – 5 mai 2006; 20. Băcanu, Bogdan - Management strategic, Editura Teora, Bucureşti, 1997; 21. Băcescu, Marius - Strategii şi politici macroeconomice, Editura Global Lex, Bucureşti, 2000; 22. Băndoi, A.; Tomiţă, I.; Ciurlău, C-tin. - Preţuri şi concurenţă, Editura Universitaria, Craiova, 2001; 23. Beju, Viorel - Preţuri, Editura Economică, Bucureşti, 2000; 24. Benichou, Emmanuel- L′utilisation d′Internet dans le secteur automobile, vol. L′automobile. Marchés, Acteurs, Stratégies, Elenbi Éditeur, Paris, nov. 2003; 25. Boone, L.; Kurtz, D. - Contemporary Marketing, Nineth Edition, The Dryden Press; 26. Cartas, Maria, - Industria constructoare de maşini în perspectiva integrării în Uniunea Europeană – reformă şi restructurare - , studiu, Editat de Centrul de Informare şi Documentare Economică, Bucureşti, 2001; 27. Chiriţă, Nora; Scarlat, Emil- Politici Macroeconomice. Teorie şi aplicaţii, EdituraEconomică, Bucureşti, 1998; 28. Ciucur, Dumitru; Gavrilă, Ilie; Popescu, C-tin. - Economie. Manual universitar, Ediţia a II-a, Editura Economică, Bucureşti, 2001; 29. Ciucur, Dumitru; Gavrilă, Ilie; Popescu, C-tin. - Economie, Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 2004; 30. Creţoiu, Ghe.; Cornescu, V.; Bucur, I. - Economie, Editura All Beck, Bucureşti, 2003; 31. Damian, Rodica - Marketing internaţional în procesul integrării şi globalizării pieţei de autoturisme în România, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2006; 32. Didiér, M. - Economia. Regulile jocului, Editura Humanitas, Bucureşti, 1994; 33. Dima, Mihaela Alina - Mutaţii în structurile concurenţiale în condiţiile globalizării pe

fond de regionalizare, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2006; 34. Dinu, Marin; Socol, Cristian; Niculescu, Aura - Economia României. O viziune asupra tranziţiei postcomuniste, Editura Economică, Bucureşti, 2005; 35. Dinu, Marin; Socol, Cristian; Marinaş, Marius - Mecanisme de convergenţă şi coeziune, Editura Economică, Bucureşti, 2005; 36. Dobre, Claudia, - Firma în economia mondială actuală, Globalizarea încotro? Realizări, tendinţe, consecinţe – Sesiune ştiinţifică cu participare internaţională: Ed.I, Bucureşti, 20 aprilie 2006, Vol.I, Editura Cartea Studenţească, Bucureşti, 2006; 37. Dobrotă, Niţă - Economie politică, Editura Economică, Bucureşti, 1997; 38. Dobrotă, Niţă (coordonator) - Dicţionar de Economie, Editura Economică, Bucureşti, 2001; 39. *** - Dicţionar Macmillan de Economie Modernă, Editura Codecs, Bucureşti, 1999; 40. Florescu, Constantin - Marketing, Marketer, Grup Academic de marketing şi Management, Bucureşti, 1992; 41. Florescu, Constantin; Mâlcomete, Petre; Pop, Nicolae Al. (coordonatori) - Marketing. Dicţionar Explicativ, Editura Economică, Bucureşti, 2003; 42. Friedman, Thomas L. - Lexus şi măslinul. Cum să înţelegem globalizarea, Editura Fundaţiei Pro, Bucureşti, 2001; 43. Frois, Gilbert A. - Economie politică, Editura Humanitas, Bucureşti, 1994; 44. Galambos, L., - Triumful Oligopolului, apărut în T.J. Weiss and Schaefer, American Economic Development in Historical Perspective, Stanford University Press, 1994; 45. Galbraith, J.K, - Economics and the Public Purpose, New American Library, New York, 1973; 46. Gaultier, Nicolas - Les circuits de distribution: évolution et perspectives, vol. L΄automobile: Marchés – Acteurs – Stratégies, Elenbi Éditeur, Paris, novembre, 2003; 47. Générreux, Jacques - Economie politică. Microeconomie, Editura All Back, Bucureşti, 2000; 48. Georgescu, M.A. - Bazele microeconomiei, Editura Accent, Cluj-Napoca, 2003; 49. Ghiţă, Raluca - Mondializarea firmei, Teză de doctorat, ASE, Bucureşti, 2005; 50. Gogoneaţă,C.; Gogoneaţă, A. - Metodă de studiu – rapid şi temeinic – al economiei, Societatea „Adevărul S.A.”, Bucureşti, 1998; 51. Hill, Elisabeth; O’Sullivan, Terry - Marketing, Editura Antet, Bucureşti, 1997; 52. Iancu, Aurel - Tratat de economie. vol. 3. Piaţă, Concurenţă, Monopol, Editura Expert, Bucureşti, 1992; 53. Ionescu, Victor-Romeo - Macroeconomie. Tratat, Editura Economică, Bucureşti, 2003; 54. Kotler, Philip - Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1997; 55. Kotler, Philip; Armstrong, G.; Saunders, J.; Wong, V. - Principiile marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1998; 56. Kotler, Philip; Armstrong, Gary Principiile marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 2004; 57. Kotler, Philip - Marketing Management, Prentice Hall, New York, 1988; 58. Kotler, Philip - The Major Tasks of Management, Journal Of Marketing, Vol. 37, October 1973; 59. Kotler, Philip - Kotler despre marketing - Cum să creăm, cum să câştigăm şi cum să dominăm pieţele, Editura Curier Marketing, Bucureşti, 2003;60. Kotler, Philip; Roberto, Ed. - Social marketing: Strategies for changing public attitudes, 1989; 61. Krafft, Jackie - Le processus de la concurrence, Ed. Economica, 1999;

62. Lipsey, G. Richard; Chrystal, K. Alec - Economia pozitivă, Editura Economică, Bucureşti, 1999; 63. Lung, Yannick - Les accords entre constructeurs, vol. L΄automobile. Marchés, Acteurs, Stratégies, Elenbi Editeur, Paris, nov. 2003; 64. Mâlcomete, P.; Vorzsak, A.; Vorzsak, M. - Strategii de marketing, Editura Junimea, Iaşi, 1976; 65. Meghişan, Flaviu - Strategii internaţionale de marketing în industria automobilului, Editura Universitaria, Craiova, 2006; 66. Mereuţă, C.; Oncescu, C. - România 2007. Serviciile de convergenţă şi dezvoltare, Editura Finmedia, Bucureşti, 2005; 67. Moşteanu, T. - Concurenţa. Abordări teoretice şi practice, Editura Economică, Bucureşti, 2000; 68. Moşteanu, T. - Preţuri, echilibru concurenţial şi bunăstare socială, Editura Economică, Bucureşti, 2001; 69. Moşteanu, T. (coordonator) - Preţuri şi concurenţă, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2000; 70. Moşteanu, T. (coordonator) - Firma în mediul concurenţial, Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 2000; 71. Moşteanu, T. - Preţuri, echilibru concurenţial şi bunăstare socială, Editura Economică, Bucureşti, 2001; - BIBLIOGRAFIE - 276 72. Moşteanu, T.; Purcărea, Th. - Concurenţa. Ghidul afacerilor performante, Editura Economică, Bucureşti, 2000; 73. Munday, Stephen C. R. - Idei de avangardă în economie, Editura Codecs, Bucureşti, 1999; 74. Platis, Magdalena - Preţul şi formarea lui, Editura Economică, Bucureşti, 1997; 75. Pop, Nicolae Al. - Marketing, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2002; 76. Pop, Nicolae Al. - Marketing strategic, Editura Economică, Bucureşti, 2000; 77. Popescu, C-tin.; Ciucur, Dumitru; Morega, D. I. - Microeconomia concurenţială, Editura Economică, Bucureşti, 1997; 78. Popescu, C-tin. (şi colaboratorii) - Restructurarea instituţional-spirituală a întreprinderilor, cerinţă a dezvoltării durabile în societatea cunoaşterii, Editura ASE, Bucureşti, 2006; 79. Popescu, C-tin - Raţionalitate şi speranţă. Paradigma întregului viu, Editura Renaissance, Bucureşti, 2006; 80. Porter, Michael E. - Strategie concurenţială, Editura Teora, Bucureşti, 2001; 81. Prahoveanu, E. - Economie politică. Fundamente de teorie economică, Editura Eficient, Bucureşti, 1998; 82. Prahoveanu, Eugen - Economie politică, Editura Eficient, Bucureşti, 1998; 83. Priseceanu, Petre (coordonator) - Politici comune ale Uniunii Europene, Editura Economică, Bucureşti, 2004; 84. Purcărea, Anca - Ambalajul – Atitudine pentru calitate (tehnologie, economie, mediu), Editura Expert, Bucureşti, 1999; 85. Rawlinson, Geoffrey J. - Gândire creativă şi brainstorming, Editura Codecs, Bucureşti, 1998; 86. Rosenevallon, P. - Lé liberalisme économique. Histoire de l’idée de marché, Paris, 1989; 87. Samuelson, Paul A.; Nordhaus, William D. - Economie politică, Editura Teora, Bucureşti, 2000; 88. Samuelson, Paul; Nordhaus, William D. - Economics, McGraw Hill Co, New York, 1985; - BIBLIOGRAFIE - 277

89. Sasu, Constantin - Marketing internaţional, Editura Polirom, Iaşi, 2001; 90. Secară, Gheorghe; Biji, Elena; Antonescu, C-tin. - Statistică economică, vol.1, Editura Universităţii din Piteşti, Piteşti, 1998; 91. Secară, Gheorghe; Antonescu, C-tin; Necşulescu, Consuela - Statistică aplicată, Editura Universităţii din Piteşti, Piteşti, 2002; 92. Serraf, Guy - Dictionnaire méthodologique du marketing, Les Éditions d′organisation, Paris, 1985; 93. Silem, Ahmed; Albertini, Jean – Marie şi colaboratorii - Léxique d΄économie, Editura Dunod, Paris, 1999; 94. Smith, A., - Avuţia naţiunilor, cercetare asupra naturii şi cauzelor ei, Editura Academiei Române, Vol.I, Bucureşti, 1962. 95. Şendroiu, Cleopatra - Perfecţionarea contabilităţii de gestiune şi-a calculaţiei costurilor în industria constructoare de maşini, Teză de doctorat, ASE Bucureşti, 2005; 96. Toffler, Alvin - Al treilea val, Editura Politică, Bucureşti, 1983; 97. Toffler, Alvin - Puterea în mişcare, Editura Antet, 1995; 98. Ungureanu, Emilia (coordonator) - Economie politică, Editura Didactică şi Pedagogică, R.A., Bucureşti, 2004; 99. Ungureanu, Emilia ; Bâldan (Necula), Florentina – Cristina - Strategies de marche concernant l’evolution des automobiles dans notre pays, The international economic conference,The preconference for the international economic history congress (Helsinki, Finland , 21-25 august 2006), Identity, Globalization and Universality in the Eastern and Central European Economic Area – Evolutions and Involutions in the Modern and Contemporary Period: Experiences, Meanings, Lessons, vol. IV, Sibiu 4 – 5 mai 2006; 100. Viau, A.; Albertini, J.M. - L’inflation, Editura Seuil, Paris, 1975; 101. Voiculescu, Dan - Competiţie şi Competitivitate, Editura Economică, Bucureşti, 2001; 102. Voiculescu, Dan - Competitivitatea. Note de curs, Editura Economică, Bucureşti, 2000; 103. *** - Colecţia Revistei Capital, anii 2004 – 2006; 104. *** - Colecţia Revistei Tribuna Economică, anii 2004 – 2006; 105. *** - Colecţia Revistei de Comerţ, anii 2004 – 2006; 106. *** - Colecţia Revistei Profil: Concurenţa, anii: 2002-2006; 107. *** - Revista Buletinul de Integrare Europeană, săptămânal editat de Camera de Comerţ şi Industrie a României şi a municipiului Bucureşti – Direcţia de Integrare Europeană şi Euro Info Center Bucureşti, numerele din decembrie 2004 şi ianuarie 2005; 108. *** - Colecţia cotidianului Adevărul din anul 2005; 109. *** - Legea Concurenţei nr. 21/1996, publicată în Monitorul Oficial nr. 88 din 30 aprilie 1996 – cu modificările şi completările ulterioare; 110. *** - Hotărârea Guvernului României nr. 445 din 3 iunie 1999 privind acordarea de facilităţi şi condiţiile de realizare a investiţiei la Societatea Comercială „Automobile Dacia” – S.A., publicată în Monitorul Oficial nr. 260 din 7 iunie 1999; 111. *** - Legea nr. 343 din 17 iulie 2006, pentru modificarea şi completarea Legii nr. 571/2003privind Codul Fiscal, publicată în Monitorul Oficial nr. 662 din 1 august 2006; 112. *** - Strategia Consiliului Concurenţei 2005 – 2006, www.consiliulconcurentei.ro; 113. *** - Raport Anual–2005. Sinteză, www.consiliulconcurentei.ro; 114. *** - Colecţia revistei Info APIA, publicaţie a Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România, numerele din 2004,2005 şi 2006;

115. *** - Buletinul Constructorilor de Automobile, nr. 13, martie, anul 2005, www.acarom.ro ; 116. *** - Colecţia revistei Auto Show, anii 2004 – 2006; 117. *** - Colecţia revistei Magazin 4 WD, anii 2004 – 2006; 118. *** - Colecţia revistei Auto Expert, anii 2004 - 2006; 119. *** - Colecţia revistei Auto Mondial, anii 2004 - 2006; 120. *** - Colecţia revistei Auto, Motor şi Sport, anii 2004 – 2006; 121. *** - Jurnal de Bord, publicaţie internă Dacia, serie nouă, anii 2005 - 2006; 122. *** - Buletin SPR Dacia, publicaţie lunară editată de Serviciul Performanţe Industriale de la Dacia Groupe Renault, 2005-2006; 123. *** - Flash Direcţia Industrială Dacia, publicaţie lunară, numai pentru uz intern, 2005-2006; 124. *** - Colecţia revistei Săptămâna Financiară, numerele din 2005-2006;