mo366bis2015

P A R T E A ILEGI, DECRETE, HOTĂRÂRI ȘI ALTE ACTEAnul 183 (XXVII) — Nr. 366 bis Miercuri, 27 mai 2015

S U M A R

Pagina

Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 640/2015pentru aprobarea Reglementării aeronautice civileromâne RACR-AD-PETA „Proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor”, ediția 2/2015 .................... 3–304

Destinat exclusiv informarii persoanelor fizice

MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 366 bis/27.V.20152

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE

ALE ADMINISTRAȚIEI PUBLICE CENTRALE

MINISTERUL TRANSPORTURILOR

O R D I N

pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române

RACR-AD-PETA „Proiectarea și exploatarea tehnică

a aerodromurilor”, ediția 2/2015*)

Pentru îndeplinirea atribuțiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca

autoritate de stat în domeniul transporturilor,

în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) și g) din Ordonanța Guvernului nr. 29/1997

privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările și completările ulterioare, ale

art. 2 din Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înființarea Autorității

Aeronautice Civile Române, cu modificările și completările ulterioare, ale art. 4

alin. (1) pct. 12 și ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind

organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor,

ministrul transporturilor emite următorul ordin:

Art. 1. — Se aprobă Reglementarea aeronautică civilă română RACR-AD-

PETA „Proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor”, ediția 2/2015,

prevăzută în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.

Art. 2. — (1) Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României,

Partea I.

(2) La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului

transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice

civile române privind proiectarea și exploatarea tehnică a aerodromurilor —

RACR-AD-PETA, ediția 1/2008, publicat în Monitorul Oficial al României,

Partea I, nr. 692 și 692 bis din 10 octombrie 2008, cu modificările și

completările ulterioare, se abrogă.

p. Ministrul transporturilor,

Virgil Dragoș Titea,

secretar de stat

București, 11 mai 2015.

Nr. 640.

*) Ordinul nr. 640/2015 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 366 din

27 mai 2015 și este reprodus și în acest număr bis.


Anex�

REGLEMENTAREA AERONAUTIC� CIVIL� ROMÂN� privind proiectarea �i exploatarea tehnic� a aerodromurilor

RACR-AD-PETA, ed. 2/2015

CUPRINS

INTRODUCERE Scop Considera�ii generale

CAPITOLUL 1. Generalit��i 1.1 Defini�ii, abrevieri �i simboluri 1.2 Aplicabilitate 1.3.Sisteme de referin�� comune 1.4 Certificarea aerodromurilor 1.5 Proiectarea aerodromurilor 1.6 Codul de referin�� 1.7 Managementul siguran�ei

CAPITOLUL 2. Informa�ii privind aerodromurile 2.1 Informa�ii aeronautice 2.2 Punctul de referin�a al unui aerodrom 2.3 Cotele unui aerodrom �i ale unei piste 2.4 Temperatura de referin�� a aerodromului 2.5 Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor �i informa�ii conexe 2.6 Rezisten�a sistemului rutier aeroportuar 2.7 Amplasamentele destinate verific�rii altimetrului înainte de zbor 2.8 Distan�ele declarate 2.9 Starea suprafe�ei de mi�care �i a amenaj�rilor aferente 2.10 Evacuarea aeronavelor nefunc�ionale 2.11 Salvarea �i stingerea incendiilor 2.12 Sistemele indicatoare vizuale ale pantei de apropiere 2.13 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic� �i administratorul aerodromului

CAPITOLUL 3. Caracteristici fizice 3.1 Piste 3.2 Acostamentele pistei 3.3 Platformele de întoarcere pe pist� 3.4 Benzile pistei 3.5 Suprafe�ele de siguran�� la cap�t de pist� 3.6 Prelungirile degajate 3.7 Prelungirile de oprire 3.8 Zona de operare a radioaltimetrului 3.9 C�ile de rulare 3.10 Acostamentele c�ilor de rulare 3.11 Benzile c�ilor de rulare 3.12 Platformele de a�teptare, pozi�ii de a�teptare la pist�, pozi�ii intermediare de a�teptare la pist� �i pozi�ii de a�teptare pe drumuri

MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 366 bis/27.V.2015 3


3.13 Platforme 3.14 Pozi�ia de parcare izolat� a aeronavelor 3.15 Facilit��ile de degivrare/ antigivrare

CAPITOLUL 4. Limitarea �i înl�turarea obstacolelor 4.1 Suprafe�ele de limitare a obstacolelor 4.2 Cerin�ele pentru limitarea obstacolelor 4.3 Obiectele situate în afara suprafe�elor de limitare a obstacolelor 4.4 Alte obiecte

CAPITOLUL 5. Mijloace vizuale de naviga�ie 5.1 Indicatoare �i dispozitive de semnalizare

5.1.1 Indicatoarele de direc�ie a vântului 5.1.2 Indicatorul direc�iei de aterizare 5.1.3 Proiectorul de semnalizare 5.1.4 Panourile de semnalizare �i suprafa�a cu semnale

5.2 Marcaje 5.2.1 Generalit��i 5.2.2 Marcajul indicativului pistei 5.2.3 Marcajul axului pistei 5.2.4 Marcajul pragului pistei 5.2.5 Marcajul punctului de �int� 5.2.6 Marcajul zonei de contact 5.2.7 Marcajul marginilor pistei 5.2.8 Marcajul axului c�ii de rulare 5.2.9. Marcajul platformelor de întoarcere pe pist� 5.2.10 Marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� 5.2.11 Marcajele pozi�iilor intermediare de a�teptare 5.2.12 Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom 5.2.13 Marcajele pozi�iei de sta�ionare pentru aeronave 5.2.14 Liniile de siguran�� pe platform� 5.2.15 Marcajele pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu 5.2.16 Marcajele cu instruc�iuni obligatorii 5.2.17 Marcajele de informare

5.3 Lumini 5.3.1 Generalit��i 5.3.2 Iluminatul de urgen�� 5.3.3 Farurile aeronautice 5.3.4 Sistemele luminoase de apropiere 5.3.5 Sistemele de indicare vizual� a pantei de apropiere 5.3.6 Luminile de ghidare pentru turul de pist� 5.3.7 Sistemele luminoase de ghidare spre pist� 5.3.8 Luminile de identificare a pragului pistei 5.3.9 Luminile laterale ale pistei 5.3.10 Luminile pragului pistei �i ale barei de flanc 5.3.11 Luminile de cap�t de pist� 5.3.12 Luminile axului pistei 5.3.13 Luminile zonei de contact 5.3.14 Luminile simple ale zonei de contact

5.3.15 Luminile de indicare ale c�ii de degajare rapid� 5.3.16 Luminile prelungirii de oprire 5.3.17 Luminile axului c�ilor de rulare 5.3.18 Lumini laterale ale c�ii de rulare 5.3.19 Luminile platformei de întoarcere pe pist�

4 MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 366 bis/27.V.2015


5.3.20 Barele de oprire 5.3.21 Luminile pozi�iei intermediare de a�teptare 5.3.22 Luminile de ie�ire ale platformei de degivrare / antigivrare 5.3.23 Luminile de protec�ie ale pistei 5.3.24 Iluminarea cu proiectoare a platformei de sta�ionare pentru aeronave

5.3.25 Sistemul de ghidare vizual� pentru andocare 5.3.26 Sistemul avansat de ghidare vizual� pentru andocare

5.3.27 Luminile de ghidare pentru manevre pe pozi�ia de sta�ionare aeronav�

5.3.28 Lumina pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu 5.3.29 Bareta de interzicere a intr�rii

5.4 Panouri de semnalizare 5.4.1 Generalit��i 5.4.2 Panourile cu instruc�iuni obligatorii 5.4.3 Panourile de informare 5.4.4 Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom 5.4.5 Panoul de identificare a aerodromului 5.4.6 Panourile de identificare a pozi�iei de sta�ionare aeronav� 5.4.7 Panoul de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu

5.5 Balize 5.5.1 Generalit��i 5.5.2 Balizele marginale pentru piste nepavate 5.5.3 Balizele marginale pentru prelungiri de oprire 5.5.4 Balizele marginale pentru piste acoperite cu z�pad� 5.5.5 Balizele marginale pentru c�i de rulare 5.5.6 Balizele axiale pentru c�i de rulare 5.5.7 Balizele marginale pentru c�i de rulare nepavate 5.5.8 Balizele pentru delimitare

CAPITOLUL 6. Mijloace vizuale pentru semnalarea obstacolelor 6.1 Obiectele care se marcheaz� �i/sau lumineaz� 6.2 Marcarea �i/sau balizarea luminoas� a obiectelor

CAPITOLUL 7. Mijloace vizuale pentru semnalarea zonelor cu utilizare limitat�

7.1 Pistele �i c�ile de rulare închise în totalitate sau pe por�iuni 7.2 Suprafe�ele cu rezisten�� redus� 7.3 Suprafa�a dinaintea pragului pistei 7.4 Zonele inutilizabile

CAPITOLUL 8. Sisteme electrice 8.1 Sistemele de alimentare cu energie electric� a instala�iilor de naviga�ie aerian�

8.2 Proiectarea sistemului 8.3 Monitorizarea func�ion�rii

CAPITOLUL 9. Servicii, echipamente �i instala�ii de aerodrom 9.1 Planul de urgen�� al aerodromului 9.2 Salvarea �i stingerea incendiilor 9.3 Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental 9.4 Reducerea pericolului aviar 9.5 Serviciul de administrare a platformei



9.6 Deservirea aeronavelor la sol 9.7 Folosirea vehiculelor pe aerodrom 9.8 Sistemele pentru ghidarea �i controlul mi�c�rilor pe suprafa�� 9.9 Amplasarea de echipamente �i instala�ii în zonele opera�ionale 9.10 Împrejmuiri 9.11 Iluminatul de securitate

CAPITOLUL 10. Între�inerea aerodromurilor

10.1 Generalit��i 10.2 Pavaje 10.3 Înl�turarea contaminan�ilor

10.4 Acoperirile suprapuse pe pist� 10.5 Mijloacele vizuale

APENDICE 1. Culori pentru lumini aeronautice de suprafa��, marcaje, panouri �i tablouri de semnalizare

1. Generalit��i 2. Culorile luminilor aeronautice de suprafa�� 3. Culorile marcajelor, panourilor �i tablourilor

APENDICE 2. Caracteristici ale luminilor aeronautice de suprafa��

APENDICE 3. Marcaje cu instruc�iuni obligatorii �i marcaje de informare

APENDICE 4. Cerin�e privind proiectarea panourilor de dirijare pentru circula�ia la sol

APENDICE 5. Cerin�e privind calitatea datelor aeronautice

APENDICE 6. Amplasarea l�mpilor pe obstacole

APENDICE 7. Cadrul sistemelor de management al siguran�ei (SMS)

SUPLIMENTUL A . Îndrum�ri suplimentare 1. Num�rul, amplasarea �i orientarea pistelor 2. Prelungirile degajate �i prelungirile de oprire 3. Calculul distan�elor declarate 4. Pantele unei piste 5. Planeitatea suprafe�elor pistelor 6. Determinarea �i exprimarea caracteristicilor de frânare ale suprafe�elor pavate

acoperite cu z�pad� sau ghea��

7. Determinarea caracteristicilor de frânare ale pistelor pavate ude 8. Caracteristicile de drenare a suprafe�ei de mi�care �i a suprafe�elor adiacente

9. Benzi 10. Suprafe�ele de siguran�� la cap�t de pist� 11. Amplasarea pragului pistei 12. Sistemele luminoase de apropiere 13. Prioritatea la instalarea sistemelor de indicare vizual� a pantei de apropiere .

14. Balizarea luminoas� a zonelor inutilizabile 15. Luminile de indicare a c�ii de degajare rapid� 16. Reglajul intensit��ii luminilor de apropiere �i ale pistei 17. Suprafa�a cu semnale 18. Serviciile de salvare �i stingerea incendiilor



19. Conduc�torii de vehicule 20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezisten�ei pavajului

SUPLIMENTUL B. Suprafe�e pentru limitarea obstacolelor

SUPLIMENTUL C. Cadrul programului de siguran�� al statului (SSP)

INTRODUCERE

Scop 1. Prezenta reglementare aeronautic� civil� român� reprezint� transpunerea în cadrul

reglementat na�ional a standardelor �i practicilor recomandate prev�zute în Anexa 14 la Conven�ia privind avia�ia civil� interna�ional�: "Aerodromes" - Aerodromuri, vol. 1: "Aerodrome Design and Operations" - Proiectarea �i exploatarea tehnic� a aerodromurilor, ed. 6, iulie 2013, actualizat� �i consolidat� (numit� în continuare Anexa 14 ICAO - vol. 1).

2. Scopul reglement�rii, împreun� cu celelalte reglement�ri na�ionale din domeniul aerodromurilor �i conex, este de a asigura desf��urarea opera�iunilor aeronautice de aerodrom în condi�ii uniforme de siguran��, regularitate �i eficien��. Considera�ii generale 3. Activitatea aeronautic� civil� pe teritoriul �i în spa�iul aerian na�ional este reglementat�

prin Ordonan�a Guvernului României nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicat�, cu modific�rile �i complet�rile ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, cât �i în conformitate cu prevederile Conven�iei privind avia�ia civil� interna�ional�, semnat� la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor conven�ii �i acorduri interna�ionale la care România este parte.

4. Reglement�rile aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legisla�iei na�ionale în vigoare, precum �i în conformitate cu prevederile Conven�iei de la Chicago privind avia�ia civil� interna�ional�, cu standardele �i practicile recomandate în Anexele la aceasta, precum �i cu prevederile conven�iilor �i acordurilor interna�ionale la care România este parte, astfel încât s� se asigure un caracter unitar, coerent �i modern procesului de elaborare �i dezvoltare a sistemului na�ional de reglement�ri aeronautice civile.

5. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil �i în scopul reglement�rii domeniului avia�iei civile, Ministerul Transporturilor (MT), în calitate de autoritate de stat, asigur� direct sau prin delegare de competen�� unor organisme tehnice specializate, institu�ii publice sau, dup� caz, societ��i comerciale autorizate, elaborarea �i punerea în aplicare a reglement�rilor aeronautice corespunz�toare, care au caracter obligatoriu pentru to�i participan�ii la activit��ile aeronautice civile �i conexe, precum �i supravegherea siguran�ei opera�ionale.

6. Conform prevederilor Hot�rârii Guvernului României nr. 405/1993 privind înfiin�area, organizarea �i func�ionarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic� Civil� Român�" (AACR), cu modific�rile �i complet�rile ulterioare, AACR are ca obiect de activitate exercitarea, în condi�iile prev�zute de Codul aerian civil, a func�iei de supervizare a siguran�ei zborului în avia�ia civil� la nivel na�ional �i a competen�elor delegate de Ministerul Transporturilor în domeniul securit��ii avia�iei civile, potrivit reglement�rilor în vigoare.

7. În calitatea sa de autoritate na�ional� de supervizare a siguran�ei zborului, conform ordinului ministrului transporturilor, construc�iilor �i turismului nr. 1185/2006 privind desemnarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic� Civil� Român�" ca autoritate na�ional� de supervizare, organism tehnic specializat pentru îndeplinirea func�iei de supervizare a siguran�ei zborului în avia�ia civil�, la nivel na�ional, AACR exercit� toate competen�ele ce-i revin potrivit Codului aerian civil.



8. Regulile �i celelalte prevederi cu caracter de recomandare sau îndrumare con�inute în prezenta reglementare aeronautic� civil� român� au fost elaborate în strâns� corelare cu în�elesul standardelor �i practicilor recomandate adoptate de Consiliul Organiza�iei Avia�iei Civile Interna�ionale (OACI/ICAO), potrivit prevederilor Conven�iei de la Chicago �i care constituie con�inutul Anexelor la Conven�ie. Astfel, potrivit prevederilor Conven�iei, statutul componentelor unei Anexe la Conven�ia de la Chicago este dup� cum urmeaz�:

• standardele sunt toate acele specifica�ii privind caracteristicile fizice, configura�iile, materialele, performan�ele, personalul sau procedurile a c�ror aplicare uniform� este recunoscut� ca fiind necesar� pentru siguran�a sau regularitatea naviga�iei aeriene interna�ionale, specifica�ii c�rora statele contractante la Conven�ia de la Chicago trebuie s� li se conformeze potrivit prevederilor Conven�iei; în cazul imposibilit��ii de conformare, statul contractant este obligat s� notifice Consiliul ICAO, potrivit Art. 38 al Conven�iei;

• practicile recomandate sunt toate acele specifica�ii privind caracteristicile fizice, configura�iile, materialele, performan�ele, personalul sau procedurile a c�ror aplicare uniform� este recunoscut� ca fiind oportun�, de dorit, în interesul siguran�ei, regularit��ii sau eficien�ei naviga�iei aeriene interna�ionale, specifica�ii despre care se presupune c� statele contractante întreprind eforturile necesare în vederea conform�rii cu ele, potrivit prevederilor Conven�iei;

• apendicele ("Appendices") la Anexele ICAO con�in prevederi grupate separat, din considerente practice, dar care fac parte integrant� din standardele �i practicile recomandate adoptate de Consiliul ICAO;

• defini�iile termenilor utiliza�i în standardele �i practicile recomandate nu au statut independent, dar constituie p�r�i esen�iale ale fiec�rui standard �i fiec�rei practici recomandate în care se utilizeaz� termenul respectiv, având în vedere c� orice schimbare a în�elesului termenului respectiv ar afecta specifica�ia;

• tabelele �i figurile care suplimenteaz� sau ilustreaz� standardele �i practicile recomandate �i la care se face referire în cuprinsul textului fiec�rei Anexe la Conven�ie constituie parte integrant� a respectivelor standarde �i practici recomandate �i au acela�i statut cu acestea.

Totodat�, se va avea în vedere c� Anexele ICAO mai con�in anumite materiale aprobate de Consiliul ICAO spre publicare în asociere cu standardele �i practicile recomandate, dup� cum urmeaz�:

• preambuluri ("Forewords") - con�in prevederi explicative �i preciz�ri în ceea ce prive�te istoricul ac�iunilor Consiliului ICAO, inclusiv preciz�ri privind obliga�iile statelor contractante referitoare la aplicarea standardelor �i practicilor recomandate ce decurg din Conven�ia de la Chicago �i din Rezolu�ia de Adoptare a Conven�iei;

• introduceri ("Introductions") - cuprind prevederi explicative introduse la începutul p�r�ilor, capitolelor sau sec�iunilor Anexei, în scopul de a facilita în�elegerea modului cum trebuie aplicat textul;

• note ("Notes") - sunt incluse în text acolo unde este cazul �i sunt menite a furniza informa�ii sau îndrum�ri privind anumite documenta�ii de referin�� care trebuie avute în vedere în asociere cu standardul sau practica recomandat� în cauz�; notele nu constituie parte integrant� din standardele sau din practicile recomandate;

• suplimentele ("Attachements") - con�in prevederi suplimentare standardelor �i practicilor recomandate sau prevederi care sunt incluse ca indica�ii, în scopul aplic�rii lor. 9. În sensul preciz�rilor de mai sus, se va �ine seama c� prevederile RACR-AD-PETA au fost astfel elaborate încât:

• standardele prev�zute în Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse integral în RACR-AD-PETA ca reguli, în conformitate cu prevederile ICAO, f�cându-se totodat�, acolo unde a fost cazul, particulariz�rile necesare în scopul de a se facilita în�elegerea �i aplicarea corect� (de ex., acolo unde standardul ICAO prevede o responsabilitate a statului, regula corespunz�toare din RACR-AD-PETA precizeaz�, în contextul institu�ional din avia�ia civil� român�, c�rei anume func�ii sau institu�ii îi revine responsabilitatea respectiv�: autorit��ii de



stat, autorit��ii delegate/desemnate, administratorilor aerodromurilor sau altor organiza�ii); • practicile recomandate prev�zute în Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse fidel în

RACR-AD-PETA, acolo unde s-a considerat c� este oportun� men�inerea unei anumite flexibilit��i, permis� în contextul Conven�iei de la Chicago, în ceea ce prive�te aplicarea în România a recomand�rilor respective; aceea�i observa�ie este valabil� �i în ceea ce prive�te preciz�rile suplimentare care au fost introduse în text, dup� caz.

• Prezenta reglementare, ca transpunere a Anexei 14 ICAO - vol. 1, a preluat con�inutul documentului de referin��, inclusiv practicile recomandate. Am considerat utile includerea �i cunoa�terea ca atare a practicilor respective, atât pentru orient�rile �i solu�iile alternative pe care le ofer�, cât �i pentru preg�tirea cadrului/condi�iilor de aplicare în perspectiva transform�rii unor recomand�ri ICAO în standarde (cerin�e obligatorii).

• Au fost transpuse în prezenta reglementare �i acele standarde �i practici recomandate ale Anexei 14 ICAO - vol. 1 pentru care în România, la data aprob�rii prezentei edi�ii, nu sunt întrunite integral condi�iile tehnico-opera�ionale specifice, considerând c� implementarea acestor standarde �i practici ca cerin�e na�ionale este necesar� pentru dezvoltarea, în perspectiv�, a domeniului aerodromurilor �i conex.

• Apendicele la Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse ca apendice la RACR-AD-PETA. • Tabelele �i figurile din Anexa 14 ICAO - vol. 1, inclusiv din apendicele Anexei 14 ICAO-

vol. 1 au fost, de asemenea, transpuse în RACR-AD-PETA, p�strându-se conformitatea textului �i a numerot�rii/identific�rii lor.

• Notele din Anexa 14 ICAO - vol. 1 au fost transpuse ca text asociat prevederilor reglement�rii de fa��, acolo unde s-a apreciat c� preciz�rile aduse sunt necesare sau utile în aplicarea prevederilor respective.

• Introducerea la prezenta reglementare preia, par�ial, preciz�rile din preambulul Anexei14 ICAO - vol. 1.

• Elaborarea RACR-AD-PETA a men�inut, de regul�, aceea�i numerotare/identificare a capitolelor, sec�iunilor, paragrafelor, tabelelor �i figurilor fa�� de Anexa 14 ICAO - vol. 1. Unde au fost necesare mai multe preciz�ri, acestea au fost numerotate ca subsec�iuni ale sec�iunii în cauz�. Prevederile (reguli, recomand�ri) suplimentare au fost incluse �i numerotate în continuarea prevederilor Anexei 14 ICAO - vol. 1, la capitolele �i sec�iunile corespunz�toare. 10. Administratorii aerodromurilor �i, dup� caz, agen�ii aeronautici c�rora le sunt aplicabile prevederile RACR-AD-PETA, trebuie s� urm�reasc� s� îndeplineasc� prevederile respective prin acele mijloace de conformare, recomand�ri sau îndrum�ri prev�zute în manualele de profil, circularele �i alte documente emise de ICAO, dar �i utilizând materialele cu caracter orientativ �i indica�iile EASA �i EUROCONTROL aplicabile zonei noastre geografice. În acest sens, administratorii aerodromurilor sau agen�ii aeronautici implica�i trebuie s� depun� la AACR, odat� cu documenta�ia suport pentru autorizare, autoevaluarea conformit��ii cu standardele �i practicile recomandate (SARPs) potrivit prezentei reglement�ri.

• Administratorii aerodromurilor trebuie s� considere toate recomand�rile din prezenta reglementare �i, în func�ie de particularit��ile aerodromurilor respective (caracteristici fizice, tipuri de opera�iuni �i servicii), s� identifice �i s� implementeze recomand�rile direct aplicabile. În aceste condi�ii, recomand�rile în cauz� devin criterii de certificare �i trebuie tratate ca cerin�e obligatorii.

11. Devierea de la standardele ICAO �i de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permis� numai în condi�iile în care administratorii aerodromurilor sau agen�ii aeronautici implica�i justific� �i argumenteaz� la AACR, documentat, necesitatea diferen�ei/devierii fa�� de standardul sau practica recomandat� aplicabil�, ob�in, cu avizul AACR, aprobarea din partea MT, cu respectarea, totodat�, a prevederilor Art. 38 al Conven�iei de la Chicago privind raportarea �i publicarea diferen�elor fa�� de SARPs ICAO. Solicitarea, formulat� în scris, trebuie sus�inut� de o analiz� a efectelor asupra siguran�ei opera�iunilor �i de un plan de m�suri/ac�iuni corective adecvate pentru men�inerea nivelului de siguran�� impus de reglement�rile aeronautice aplicabile. Astfel, pentru standardele care nu sunt respectate,



pân� la data auditului de autorizare sau de prelungire/modificare a certificatului de autorizare, administratorii aerodromurilor vor solicita �i vor ob�ine, dup� caz, în condi�iile prev�zute mai sus, aprobarea din partea MT pentru devierile corespondente. AACR va men�iona fiecare deviere aprobat� în Anexa la Certificatul de autorizare.

12. Conformarea cu regulile �i cerin�ele prev�zute în RACR-AD-PETA trebuie realizat� �i supravegheat� prin aplicarea de proceduri �i instruc�iuni de aeronautic� civil�, elaborate �i emise la nivel na�ional de c�tre AACR �i, pe linie intern�, de c�tre administratorii aerodromurilor.

CAPITOLUL 1 GENERALIT��I

Not� introductiv�. - Prezenta reglementare con�ine reguli �i recomand�ri (specifica�ii) care prescriu caracteristicile fizice �i suprafe�ele de limitare a obstacolelor pentru aerodromuri, precum �i anumite facilit��i �i servicii tehnice asigurate în mod normal pe un aerodrom. Reglementarea con�ine de asemenea specifica�ii referitoare la obstacole aflate în afara acestor suprafe�e de limitare. Aceste specifica�ii nu au scopul s� limiteze sau s� reglementeze operarea aeronavelor. În general, specifica�iile aferente diferitelor facilit��i men�ionate în reglementarea de fa�� sunt raportate la un cod de referin�� i la tipul de pist� pentru care trebuie asigurate. Aceasta permite aplicarea coerent� �i unitar� a specifica�iilor, dar �i propor�ional� cu particularit��ile fiec�rui aerodrom. Prezenta reglementare stabile�te specifica�iile de aerodrom minimale pentru aeronave care au acelea�i caracteristici cu ale aeronavelor care opereaz� în prezent sau pentru aeronave similare prev�zute a intra în serviciu. Nu se fac referiri la m�suri de siguran�� suplimentare necesare unor tipuri de aeronave speciale, sofisticate. Aceste situa�ii vor fi evaluate de autorit��ile competente de la caz la caz, pentru fiecare aerodrom în parte. Specifica�iile referitoare la pistele cu apropiere de precizie de categorie II �i III sunt aplicabile numai pistelor destinate a fi utilizate de avioane cu cifr� de cod 3 �i 4. Prezenta reglementare nu con�ine specifica�ii relativ la planificarea de ansamblu a aerodromurilor (cum ar fi distan�a dintre dou� aerodromuri învecinate sau capacitatea diferitelor aerodromuri), la impactul asupra mediului, la factori economici sau la al�i factori de natur� netehnic�, necesar a fi considera�i la dezvoltarea aerodromurilor. Securitatea aeronautic� este parte integrant� în proiectarea �i exploatarea tehnic� a aerodromurilor. Prezenta reglementare include unele specifica�ii menite s� înt�reasc� nivelul de securitate pe aerodromuri.

1.1 Defini�ii, abrevieri �i simboluri În cuprinsul prezentei reglement�ri, termenii, abrevierile �i simbolurile utilizate au semnifica�iile men�ionate mai jos. Acostament - zon� adiacent� marginii unui pavaj, construit� astfel încât s� asigure trecerea de pe pavaj pe suprafa�a al�turat�. Acurate�e - grad de conformitate între o valoare estimat� sau m�surat� �i valoarea real�. Not�. - În cazul datelor de pozi�ie m�surate, acurate�ea se exprim� de regul� sub forma unei distan�e fa�� de o pozi�ie specificat�, în limita c�reia se reg�se�te pozi�ia real�, cu un anumit nivel de încredere precizat. Aerodrom - suprafa�� delimitat� pe p�mânt sau pe ap�, care cuprinde cl�diri, instala�ii �i echipamente, destinat� s� fie utilizat�, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea �i manevrarea aeronavelor pe suprafa��. Aerodrom autorizat - aerodrom care de�ine un Certificat de autorizare. Apropieri dependente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste instrumentale paralele sau aproape paralele, pentru care s-au stabilit valori minime ale



e�alon�rii radar între aeronavele aflate pe prelungirile axelor pistelor respective. Apropieri independente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste instrumentale paralele sau aproape paralele, pentru care nu s-au stabilit valori minime ale e�alon�rii radar între aeronavele situate pe prelungirea axelor pistelor respective. Aterizare întrerupt� - manevr� de aterizare care este întrerupt� nea�teptat în orice punct sub altitudinea/în�l�imea de trecere peste obstacole (OCA/H). Baliz� - obiect dispus deasupra nivelului solului sau apei, pentru a indica un obstacol sau a delimita un perimetru. Banda c�ii de rulare - zon� care include o cale de rulare, destinat� s� protejeze o aeronav� care opereaz� pe calea de rulare �i s� reduc� riscul de deteriorare pentru o aeronav� care iese accidental în afara c�ii de rulare. Banda pistei - zon� definit�, care include pista �i, unde exist�, prelungirea de oprire, destinat�: a) s� reduc� riscul de deteriorare pentru aeronava care iese în afara pistei; �i b) s� protejeze aeronava care zboar� deasupra ei în timpul opera�iunilor de decolare sau aterizare. Baret� - trei sau mai multe lumini aeronautice de sol, dispuse foarte aproape una de alta, pe o linie transversal� astfel încât, de la o anumit� distan��, apar ca o bar� luminoas� scurt�. Baz� de date cartografice de aerodrom (AMDB) – colec�ie de date cartografice de aerodrom organizate �i aranjate ca un set de date structurat. Cale de rulare - traseu definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru rularea avioanelor pe sol �i destinat asigur�rii leg�turii între dou� p�r�i diferite ale aerodromului, incluzând, printre altele: a) Cale de intrare la pozi�ia de sta�ionare a aeronavei - parte a unei platforme, stabilit� drept cale de rulare �i destinat� numai asigur�rii accesului spre pozi�iile de sta�ionare aeronav�. b) Cale pe platform� - parte dintr-un sistem de c�i de rulare amplasat pe o platform� �i destinat asigur�rii travers�rii platformei. c) Cale de ie�ire (degajare) rapid� - cale de rulare racordat� în unghi ascu�it cu pista �i proiectat� astfel, încât s� permit� avioanelor, dup� aterizare, s� degajeze pista cu viteze mai mari decât permit alte c�i de rulare pentru degajare, reducându-se astfel timpul de ocupare a pistei. Calendar - sistem de referin�� temporal� discret care furnizeaz� baza pentru definirea pozi�iei în timp cu o rezolu�ie de o (una) zi (ISO 19108). Calendar gregorian - calendar aflat în utilizare general�; introdus ini�ial în 1582, pentru a defini un an care aproximeaz� mai îndeaproape anul tropical decât calendarul iulian (ISO 19108). Not� - În calendarul gregorian, anii obi�nui�i au 365 de zile �i anii bisec�i 366 de zile, împ�r�i�i în 12 luni consecutive. Calitatea datelor - un anumit grad sau nivel de încredere c� datele furnizate îndeplinesc cerin�ele utilizatorului acestora în ceea ce prive�te acurate�ea, rezolu�ia �i integritatea. Certificat de aerodrom - certificat emis de autoritatea delegat�, în conformitate cu prevederile legisla�iei în vigoare pentru operarea pe un aerodrom. Coeficient de utilizare - procentaj din timpul în care folosirea unei piste sau a unei re�ele de piste nu are restric�ii datorate componentei transversale a vântului. Not� - Componenta transversal� a vântului înseamn� componenta vântului de la suprafa�� care este perpendicular� pe axul pistei. Cota aerodromului - cota celui mai înalt punct al suprafe�ei pentru aterizare. Dat� - orice cantitate sau set de cantit��i care pot servi ca referin�� ori baz� de calcul pentru alte cantit��i (ISO 19104). Dat� geodezic� - un set minim de parametri necesar pentru a defini pozi�ia �i orientarea sistemului local de referin�� în raport cu sistemul global de referin��. Date cartografice de aerodrom (AMD) – date colectate în scopul elabor�rii informa�iilor



cartografice de aerodrom pentru utiliz�ri aeronautice. Not�. – Datele cartografice de aerodrom sunt colectate în scopuri care includ îmbun�t��irea gradului de con�tientizare al utilizatorilor, opera�iunile pe suprafa��, instruirea, cartarea �i planificarea. Declina�ie magnetic� a sta�iei - diferen�� unghiular� de aliniere între radialul zero al unei sta�ii VOR �i direc�ia Nord adev�rat, determinat� la momentul calibr�rii sta�iei VOR. Densitatea traficului de aerodrom:

a) redus� - în cazul în care num�rul mediu de mi�c�ri luate in considerare la ora cea mai aglomerat� nu dep��e�te 15 mi�c�ri pe o pist� sau, în general, în care num�rul total de mi�c�ri pe aerodrom este mai mic de 20;

b) medie - în cazul în care num�rul mediu de mi�c�ri este între 16 - 25 mi�c�ri pe o pist� sau, în general, în care este un num�r total de 20 - 35 mi�c�ri pe aerodrom;

c) mare - în cazul în care num�rul mediu de mi�c�ri este de 26 sau mai multe mi�c�ri pe o pist� sau, în general, în care este un num�r total de peste 35 mi�c�ri pe aerodrom. Nota 1. - Num�rul mediu de mi�c�ri este media aritmetic�, luat� pentru întregul an, a num�rului de mi�c�ri pe or� din ora cea mai aglomerat� a zilei. Nota 2. - Atât o decolare, cât �i o aterizare, constituie o mi�care. Decol�ri paralele independente. Decol�ri simultane de pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele. Distan�� vizual� în lungul pistei (RVR). Distan�� pân� la care pilotul unei aeronave aflate în axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafa�a pistei, sau luminile care delimiteaz� marginile ei, ori care identific� axul. Distan�e declarate:

a) Distan�� disponibil� pentru rularea la decolare (TORA) - lungimea de pist� declarat� ca fiind disponibil� �i corespunz�toare pentru rularea unui avion pe timpul decol�rii.

b) Distan�� disponibil� la decolare (TODA) - distan�a de rulare disponibil� la decolare, m�rit� cu lungimea prelungirii degajate, în cazul în care aceasta exist�.

c) Distan�� disponibil� pentru accelerare-oprire (ASDA) - distan�a de rulare disponibil� la decolare, m�rit� cu lungimea prelungirii de oprire, în cazul în care aceasta exist�.

d) Distan�� disponibil� pentru aterizare (LDA) - lungimea de pist� declarat� ca fiind disponibil� �i corespunz�toare pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare. Distan�� de referin�� a avionului - lungimea minim� necesar� unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea maxim� certificat� pentru decolare, la nivelul m�rii, în condi�ii care corespund atmosferei standard, f�r� vânt �i pe pist� cu pant� zero, a�a cum este dat� în manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informa�iile corespunz�toare furnizate de constructorul aeronavei. În cazul în care se aplic� aceast� no�iune, distan�a respectiv� reprezint� lungimea echilibrat� a pistei pentru avioane �i, în celelalte cazuri, distan�a pentru decolare. Not� - Suplimentul A, Sec�iunea 2 con�ine informa�ii cu privire la conceptul de lungime de pist� echilibrat�. Drum de serviciu - traseu pe suprafa�a de mi�care, destinat folosirii în exclusivitate pentru vehicule. Facilitate de degivrare/antigivrare a aeronavelor - instala�ie cu ajutorul c�reia suprafe�ele unui avion sunt cur��ate de brum�, ghea�� sau z�pad� (degivrare), ori suprafe�ele curate sunt tratate în vederea împiedic�rii, pe o durat� limitat� de timp, a form�rii brumei sau ghe�ii �i acumul�rii de z�pad� sau zloat� (antigivrare). Far aeronautic - lumin� aeronautic� de sol, vizibil� în toate direc�iile fie continuu, fie intermitent, pentru a desemna un anumit punct pe suprafa�a solului. Far de aerodrom - far aeronautic folosit pentru a indica amplasamentul unui aerodrom din aer. Far de identificare - far aeronautic care emite un semnal codificat, cu ajutorul c�ruia poate



fi identificat un anumit punct de referin��. Far de pericol - far aeronautic folosit pentru a marca un pericol pentru naviga�ia aerian�. Fiabilitatea sistemului luminos - probabilitatea ca ansamblul echipamentelor s� func�ioneze în limitele de toleran�� specificate �i ca sistemul s� fie utilizabil din punct de vedere al exploat�rii. Geoid - suprafa�� echipoten�ial� în câmpul gravita�ional al P�mântului, care coincide cu nivelul mediu al m�rii neperturbat (MSL) extins în mod continuu sub continente. Not� - Forma geoidul este neregulat�, din cauza perturba�iilor gravita�ionale locale (valuri, salinitate, curen�i, etc.), iar direc�ia for�ei gravita�ionale este perpendicular� pe geoid în fiecare punct al s�u. Heliport - aerodrom sau o zon� definit� pe o construc�ie, destinat� a fi utilizat�, par�ial sau în întregime, pentru sosirea, plecarea �i rularea pe suprafa�� a elicopterelor. Hot spot - amplasament pe suprafa�a de mi�care a aerodromului, cu un istoric de risc sau cu un risc poten�ial de coliziune sau incursiune pe pist� �i care necesit� aten�ia sporit� a pilo�ilor sau a conduc�torilor auto. Indicator al direc�iei de aterizare - dispozitiv pentru indicarea vizual� a direc�iei desemnate pentru decolare �i aterizare. Intensitate efectiv� - intensitatea efectiv� a unei lumini intermitente este egal� cu intensitatea unei lumini fixe de aceea�i culoare care va produce aceea�i distan�� vizual�., în condi�ii identice de observare. Intersec�ie de c�i de rulare - loc de întâlnire a dou� sau mai multe c�i de rulare. Integritate (cu referire la datele aeronautice) - grad de încredere c� o dat� aeronautic� �i valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectiv� a fost creat� sau amendat� în mod autorizat. Clasificarea integrit��ii (cu referire la datele aeronautice) - clasificare bazat� pe un risc poten�ial rezultat din utilizarea de date deteriorate. Datele aeronautice sunt clasificate ca fiind:

a) date de rutin� - date a c�ror utilizare, dac� sunt deteriorate, prezint� o probabilitate foarte redus� ca desf��urarea/continuarea zborului �i aterizarea unei aeronave s� fie expuse unui risc sever de catastrof�;

b) date esen�iale - date a c�ror utilizare, dac� sunt deteriorate, prezint� o probabilitate redus� ca desf��urarea/continuarea zborului �i aterizarea unei aeronave s� fie expuse unui risc sever de catastrof�;

c) date critice - date a c�ror utilizare, dac� sunt deteriorate, prezint� o probabilitate mare ca desf��urarea/continuarea zborului �i aterizarea unei aeronave s� fie expuse unui risc sever de catastrof�. În�l�ime elipsoidal� (În�l�ime geodezic�) - în�l�ime fa�� de elipsoidul de referin��, m�surat� în exteriorul acestuia pe perpendiculara prin punctul considerat. În�l�ime orometric� - în�l�imea unui punct fa�� de geoid, prezentat� în general ca în�l�ime fa�� de nivelul mediu al m�rii (MSL). Lumin� aeronautic� de sol - orice lumin� prev�zut� special ca un mijloc pentru naviga�ia aerian�, alta decât o lamp� amplasat� pe o aeronav�. Lumin� prin desc�rcare de condensator - lamp� în care se produc oscila�ii intermitente de durat� foarte scurt�, cu intensitate luminoas� mare (flash), prin desc�rc�ri electrice la tensiune înalt� într-un tub cu gaz. Lumin� fix� - lumin� având intensitatea luminoas� constant�, când este observat� dintr-un punct fix. Lumini de protec�ie a pistei - sistem de lumini destinat s� avertizeze pilo�ii �i conduc�torii de vehicule c� sunt pe punctul de a intra pe o pist� aflat� în serviciu. Marcaj - simbol sau grup de simboluri puse la vedere pe suprafa�a de mi�care, pentru a transmite informa�ii aeronautice. Num�r de clasificare a aeronavei (ACN) - num�r care exprim� efectul relativ pe care îl are o aeronav� asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificat� a terenului de



funda�ie. Not� - Num�rul de clasificare a unei aeronave este calculat în func�ie de pozi�ia centrului de greutate (CG), care face ca sarcina critic� s� fie aplicat� prin trenul de aterizare critic. În mod normal, pentru calculul ACN se utilizeaz� pozi�ia extrem� spate a CG corespunz�toare masei maxime brute aplicate pe platform�. În cazuri excep�ionale, pozi�ia extrem� fa�� a CG poate face ca sarcina aplicat� prin trenul de aterizare din fa�� s� fie mai critic�. Num�r de clasificare a pavajului (PCN) - num�r care exprim� capacitatea portant� a unui pavaj, pentru o exploatare f�r� restric�ii. Obiect frangibil - obiect cu mas� redus�, proiectat pentru a se rupe, deforma sau ceda la impact, astfel încât s� prezinte un risc minim pentru aeronav�. Obstacol - toate obiectele fixe (temporare sau permanente) �i mobile sau p�r�i ale acestora care:

a) sunt amplasate pe suprafa�a de mi�care a aeronavelor; sau b) se extind deasupra unei suprafe�e definite, destinat� s� protejeze aeronavele în zbor;

sau c) se afl� în afara acestor suprafe�e �i au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru

naviga�ia aerian�. Ondula�ia geoidului - distan�a geoidului deasupra (pozitiv�) sau dedesubtul (negativ�) elipsoidului de referin�� matematic. Not� - Referitor la elipsoidul definit în Sistemul Geodezic Global - 1984 (WGS - 84), ondula�ia geoidului reprezint� diferen�a dintre în�l�imea elipsoidal� WGS -84 �i în�l�imea ortometric�. Opera�iuni separate pe piste paralele - opera�iuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele, în care o pist� este folosit� în exclusivitate pentru apropieri, iar cealalt� pist� exclusiv pentru plec�ri. Panou:

a) Panou cu mesaj fix - panou prezentând un singur mesaj. b) Panou cu mesaj variabil - panou capabil s� prezinte - în func�ie de situa�ie - mai multe mesaje prestabilite, sau nici un mesaj.

Panou de identificare a aerodromului - panou amplasat pe un aerodrom, pentru a ajuta la identificarea din aer a aerodromului. Performan�� uman� - capabilit��i �i limite umane care au impact asupra siguran�ei �i eficien�ei opera�iunilor aeronautice. Pist� - suprafa�� dreptunghiular� definit� pe un aerodrom terestru, amenajat� pentru decolarea �i aterizare aeronavelor. Pist� cu apropiere de precizie - vezi Pist� instrumental�. Pist� pentru decolare - pist� destinat� exclusiv pentru decol�ri. Pist� instrumental� - unul dintre urm�toarele tipuri de piste, destinate oper�rii aeronavelor care folosesc proceduri de apropiere instrumental�:

a) Pist� pentru apropiere de neprecizie - pist� deservit� de mijloace vizuale �i de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinat� opera�iunilor de aterizare urmând o opera�iune de apropiere instrumental� de tip A, cu o vizibilitate cel pu�in egal� cu 1000 m.

b) Pist� pentru apropiere de precizie, categoria I - pist� deservit� de mijloace vizuale �i de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinat� opera�iunilor de aterizare urmând o opera�iune de apropiere instrumental� de tip B, cu o în�l�ime de decizie (DH) cel pu�in egal� cu 60 m (200 ft) �i o vizibilitate cel pu�in egal� cu 800 m sau o distan�� vizual� în lungul pistei cel pu�in egal� cu 550 m.

c) Pist� pentru apropiere de precizie, categoria II - pist� deservit� de mijloace vizuale �i de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinat� opera�iunilor de aterizare urmând o opera�iune de apropiere instrumental� de tip B, cu o în�l�ime de decizie (DH) mai mic� de 60 m (200 ft), dar cel pu�in egal� cu 30 m (100 ft) �i o distan�� vizual� în lungul pistei cel pu�in egal� cu 300 m.

d) Pist� pentru apropiere de precizie, categoria III - pist� deservit� de mijloace vizuale



�i de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinat� opera�iunilor de aterizare urmând o opera�iune de apropiere instrumental� de tip B, pân� pe suprafa�a pistei �i în lungul acestei suprafe�e �i care:

A. - este destinat� pentru apropiere cu o în�l�ime de decizie (DH) mai mic� de 30 m (100 ft), sau f�r� în�l�ime de decizie �i o distan�� vizual� în lungul pistei cel pu�in egal� cu 175 m;

B. - este destinat� pentru apropiere cu o în�l�ime de decizie (DH) mai mic� de 15 m (50 ft), sau f�r� în�l�ime de decizie �i o distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� de 175 m, dar cel pu�in egal� cu 50 m;

C. - este destinat� pentru opera�iuni f�r� limit�ri ale în�l�imii de decizie (DH) �i ale distan�ei vizuale în lungul pistei. Nota 1. – Mijloacele vizuale nu trebuie s� fie în mod necesar la scara mijloacelor nevizuale asigurate. Mijloacele vizuale sunt selectate în func�ie de condi�iile în care se preconizeaz� s� se efectueze opera�iunile aeriene. Nota 2. – Informa�ii privind tipurile de opera�iuni de apropiere instrumental� sunt con�inute în Anexa 6 ICAO. Pist� neinstrumental� - pist� destinat� oper�rii aeronavelor care folosesc proceduri de apropiere la vedere sau o procedur� de apropiere instrumental� pân� într-un punct dincolo de care apropierea poate continua în condi�ii meteorologice de zbor la vedere. Not�. – Condi�iile meteorologice de zbor la vedere (VMC) sunt definite în Capitolul 3 al Anexei 2 ICAO. Pist�(e) principal�(e) - pist�(e) folosit�(e) cu preferin�� fa�� de altele, ori de câte ori condi�iile permit acest lucru. Piste aproape paralele - piste care nu se intersecteaz� �i ale c�ror axe prelungite realizeaz� un unghi de convergen��/divergen�� de cel mult 15 grade. Platform� - suprafa�a definit� pe un aerodrom terestru, destinat� aeronavelor în scopul îmbarc�rii �i debarc�rii pasagerilor, înc�rc�rii sau desc�rc�rii m�rfurilor �i po�tei, aliment�rii cu combustibil, parc�rii sau lucr�rilor de între�inerii. Platform� de a�teptare la rulare - suprafa�� definit�, unde aeronavele pot fi �inute în a�teptare sau pot fi dep��ite, pentru a facilita rularea eficient� a aeronavelor la sol. Platform� de degivrare/antigivrare - suprafa�� format� dintr-o zon� interioar� pentru parcarea unei aeronave în vederea primirii unui tratament de degivrare/antigivrare, �i o zon� exterioar�, pentru manevrarea a dou� sau mai multe echipamente mobile de degivrare/antigivrare. Platform� de întoarcere pe pist� - zon� definit� pe un aerodrom terestru, adiacent� pistei, destinat� realiz�rii unei întoarceri de 180° pe pist�. Pozi�ie de a�teptare la pist� - pozi�ie definit�, destinat� protej�rii unei piste, unei suprafe�e de limitare a obstacolelor sau unei zone critice/sensibile ILS/MLS, la care aeronavele �i vehiculele în rulare c�tre pist� trebuie s� opreasc� �i s� a�tepte, cât timp nu primesc o autorizare din partea turnului de control.

Not� - În frazeologia din radiotelefonie, expresia "punct de a�teptare" este utilizat� pentru a desemna pozi�ia de a�teptare la pist�.

Pozi�ie de a�teptare pe drumul de serviciu - pozi�ie definit�, la care vehiculele pot fi obligate s� a�tepte.

Pozi�ie de sta�ionare aeronav� - zon� definit� pe o platform�, destinat� s� fie folosit� pentru sta�ionarea/parcarea unei aeronave.

Pozi�ie intermediar� de a�teptare - zon� definit�, destinat� dirij�rii traficului, la care aeronavele �i vehiculele în rulare la sol trebuie s� opreasc� �i s� a�tepte pân� la urm�toarea aprobare de continuare a manevrei, în cazul în care primesc astfel de instruc�iuni din partea turnului de control al aerodromului.

Prag - începutul acelei por�iuni din pist� care este utilizabil� pentru aterizare. Prag decalat - prag nelocalizat la extremitatea pistei. Prelungire degajat� - suprafa�� dreptunghiular� definit� pe sol sau pe ap�, aflat� sub



controlul autorit��ii corespunz�toare, selectat� sau amenajat� ca o suprafa�� corespunz�toare deasupra c�reia o aeronav� poate executa o parte din urcarea ini�ial� pân� la o în�l�ime specificat�.

Prelungire de oprire - suprafa�� dreptunghiular� definit� pe sol la terminarea distan�ei utilizabile pentru rularea la decolare, amenajat� ca o suprafa�� corespunz�toare pe care o aeronav� poate fi oprit� în cazul unei decol�ri întrerupte.

Principii privind factorii umani - principii care se aplic� activit��ilor de proiectare, certificare, preg�tire, între�inere, precum �i opera�iunilor aeronautice �i care urm�resc realizarea unei interfe�e sigure între om �i alte componente ale sisteme prin considerarea în mod adecvat a performan�elor umane.

Program de siguran�� - set integrat de reglement�ri �i activit��i care vizeaz� îmbun�t��irea siguran�ei.

Punct de referin�� al aerodromului - localizarea geografic� a unui aerodrom. Serviciu de gestionare a platformei - serviciu asigurat pentru regularizarea activit��ilor �i

a mi�c�rilor aeronavelor �i vehiculelor pe o platform�. Sistem de management al siguran�ei (SMS) - abordare sistematic� pentru gestionarea/

managementul siguran�ei, incluzând structura organiza�ional�, responsabilit��ile, politicile �i procedurile necesare.

Suprafa�� de aterizare - acea parte a unei suprafe�e de mi�care, care este destinat� ateriz�rii �i decol�rii aeronavelor.

Suprafa�� de manevr� - acea parte a unui aerodrom destinat� a fi utilizat� pentru decolarea, aterizarea �i rularea aeronavelor, exclusiv platformele.

Suprafa�� de mi�care - acea parte a unui aerodrom destinat� a fi utilizat� pentru decolarea, aterizarea �i rularea aeronavelor, constând din suprafa�a de manevr� �i platform�/platforme.

Suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist� (RESA) - suprafa�� simetric� fa�� de prelungirea axului pistei �i adiacent� extremit��ii benzii, destinat� în principal reducerii riscurilor de deteriorare în cazul unui avion care aterizeaz� prea scurt sau dep��e�te extremitatea pistei.

Timp de comutare (a unei lumini) - timp necesar pentru ca intensitatea curent� a unei lumini, m�surat� într-o direc�ie dat�, s� scad� sub 50% �i s� revin� la 50% pe timpul trecerii aliment�rii electrice de pe o surs� pe alta, în cazul în care lumina func�ioneaz� la intensit��i de 25% sau mai mari.

Timp de men�inere a protec�iei - durat� de timp estimat� în care lichidul pentru antigivrare (tratamentul) va preveni formarea de ghea�� i brum�, precum �i acumularea de z�pad� pe suprafe�ele protejate (tratate) ale unei aeronave.

Verificare redundant� ciclic� (CRC) - algoritm matematic care se aplic� exprim�rii în format digital a unei date �i care furnizeaz� un anumit nivel de încredere c� data respectiv� nu s-a pierdut sau nu a fost alterat�.

Zon� de contact - por�iune a pistei situat� dincolo de prag, unde aeronavele care aterizeaz� inten�ioneaz� s� ia primul contact cu pista.

Zon� de zbor critic� la fascicule laser (LCFZ) - spa�iu aerian din vecin�tatea unui aerodrom, dar în afara LFFZ, unde iradia�ia este limitat� la un nivel pu�in probabil s� produc� efecte de str�lucire orbitoare.

Zon� de zbor f�r� fascicule laser (LFFZ) - spa�iu aerian din imediata vecin�tate a unui aerodrom, unde iradia�ia este limitat� la un nivel pu�in probabil s� produc� perturb�ri vizuale de orice fel.

Zon� de zbor sensibil� la fascicule laser (LSFZ) - spa�iu aerian din afara �i nu neap�rat adiacent LFFZ �i LCFZ, unde iradia�ia este limitat� la un nivel pu�in probabil s� produc� orbire sau imagine remanent�.

Zon� de zbor normal� (NFZ) - spa�iu aerian care nu este definit ca LFFZ, LCFZ �i LSFZ, dar care trebuie protejat de emisii laser capabile s� produc� deterior�ri biologice ale ochiului.



Zone de zbor protejate - spa�iu aerian desemnat în mod special pentru mic�orarea efectelor periculoase ale emisiilor laser.

Z�pada (la sol): a) Z�pad� uscat� - z�pad� care poate fi împr��tiat� de vânt dac� este afânat� sau,

atunci când este tasat� în palm�, se împr��tie când i se d� drumul; greutate specific� mai mic� decât 0,35.

b) Z�pada ud� - z�pad� care, fiind tasat� în palm�, compactizeaz� �i are tendin�a de a forma un bulg�re; greutate specific� egal� sau mai mare de 0,35, dar mai mic� de 0,5.

c) Z�pad� compact� - z�pad� comprimat� într-o mas� solid�, care rezist� la continuarea comprim�rii �i care se sparge în buc��i dac� este dislocat�; greutate specific� egal� sau mai mare de 0,5.

Zloat� (z�pad� în curs de topire) - z�pad� saturat� de ap�, care, la c�lcarea ap�sat� a solului, se r�spânde�te stropind în jur; greutate specific�: 0,5 pân� la 0,8.

Not� - Combina�iile de ghea��, z�pad� �i/sau ap� st�t�toare pot produce, în special atunci când plou�, ninge sau este lapovi��, amestecuri cu greut��i specifice mai mari de 0,8. Aceste amestecuri, datorit� con�inutului lor mare de ap�/ghea��, au mai degrab� aspect transparent decât opac �i, la greut��i specifice mai mari, vor putea fi u�or de deosebit fa�� de zloat�.

Zon� cu semnale - suprafa�� pe un aerodrom utilizat� pentru afi�area semnalelor terestre. Zon� liber� de obstacole (OFZ) - spa�iu aerian situat deasupra suprafe�ei interioare de

apropiere, suprafe�ei interioare de tranzi�ie, suprafe�ei de întrerupere a ateriz�rii �i a acelei por�iuni din banda pistei delimitat� de aceste suprafe�e, care nu este penetrat� de nici un obstacol fix, cu excep�ia obiectelor u�oare �i frangibile necesare scopurilor de naviga�ie aerian�.

Abrevieri AACR Autoritatea Aeronautic� Civil� Român� ACN Num�r de clasificare al aeronavei (Aircraft Classification Number) AGL Deasupra nivelului solului (Above Ground Level) AIP Publica�ie de informare aeronautic� (Aeronautical Information Publication) AMD Date cartografice de aerodrom (Aerodrome Mapping Data) AMDB Baz� de date cartografice de aerodrom (Aerodrome Mapping Database) ANC Comisia pentru naviga�ie aerian� (Air Navigation Commission) aprox Aproximativ APAPI Indicator vizual simplificat al pantei de apropiere (Abbreviated Precision Approach Path Indicator) ASDA Distan�� disponibil� pentru accelerare-oprire (Accelerate-Stop Distance Available) A-SMGCS Sistem avansat de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (Advanced Surface Movement Guidance and Control System) ATS Servicii de trafic aerian (Air Traffic Services) AT-VASIS Sistem indicator vizual T simplificat al pantei de apropiere (Abbreviated T Visual Approach Slope Indicator System) C Grad Celsius CBR Indicele californian pentru capacitatea portant� a drumurilor flexibile

(California Bearing Ratio) cd Candela CIE Comisia interna�ional� pentru iluminat (Commission Internationale de l'clairage) cm Centimetru CRC Verificare redundant� ciclic� (Cyclic Redundancy Check)



CWY Prelungire degajat� (Clearway) DH În�l�ime de decizie (Decision Height) DME Echipamentpentru m�surarea distan�ei (Distance Measuring Equipment) F Grad Fahrenheit ft Picior (foot) ICAO Organiza�ia Avia�iei Civile Interna�ionale (International Civil Aviation Organization) ILS Sistem de aterizare instrumental� (Instrument Landing System) IMC Condi�ii meteorologice de zbor instrumental (Instrument Meteorological Conditions) K Coeficient de elasticitate kg Kilogram km Kilometru km/h Kilometru pe or� kt Nod (knot) l Litru LCFZ Zon� de zbor critic� la fascicule laser (Laser-beam Critical Flight Zone) LDA Distan�� disponibil� la decolare (Landing Distance Available) LFFZ Zon� de zbor f�r� fascicule laser (Laser-beam Free Flight Zone) LSFZ Zon� de zbor sensibil� la fascicule laser (Laser-beam Sensitive Flight Zone) LVO Opera�iuni în condi�ii de vizibilitate redus� (Low Visibility Operations) Lx Lux m Metru max Maximum mm Milimetru MN Meganewton min Minimum MLS Sistem de aterizare cu microunde (Microwave Landing System) MPa Megapascal MPE Expunere maxim� permis� (Maximum Permissible Exposure) MSL Nivel mediu al m�rii (Mean Sea Level) MTCT Ministerul Transporturilor, Construc�iilor �i Turismului NFZ Zon� de zbor normal� (Normal Flight Zone) NM Mile marine (Nautical Mile) NU Neutilizabil OCA/H Altitudine/În�l�ime de trecere peste obstacole (Obstacle Clearance Altitude/Height) OCL În�l�ime limit� de trecere peste obstacole (Obstacle Clearance Limit) OFZ Zon� liber� de obstacole (Obstacle Free Zone) OLS Zona de limitare a obstacolelor (Obstacle Limitation Surface) PAPI Indicator vizual al pantei de apropiere (Precision Approach Path Indicator) PCN Num�r de clasificare a pavajului (Pavement Classification Number) RACR Reglementare Aeronautic� Civil� Român� RESA Suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist� (Runway End Safety Area) RETIL Lumini de indicare a c�ii de degajare rapid� (Rapid Exit Taxiway Indicator Lights)



RVR Distan�� vizual� în lungul pistei (Runway Visual Range) s Secund� SARPs Standarde �i practici recomandate (Standards and Recommended Practices) SMGCS Sistem de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (Surface Movement Guidance and Control System) SMS Sistem de management al siguran�ei (Safety Management System) SWY Prelungire de oprire (Stopway) TODA Distan�� disponibil� la decolare (Take Off Distance Available) TORA Distan�� de rulare disponibil� la decolare (Take Off Run Available) T-VASIS Sistem indicator vizual T al pantei de apropiere (T Visual Approach Slope Indicator System) UTC Timp universal coordonat (Coordinated Universal Time) VMC Condi�ii meteorologice de zbor la vedere (Visual Meteorological Conditions) VOR Echipament de radionaviga�ie, radiofar omnidirec�ional pe frecven�e foarte înalte

(Very high frequency Omnidirectional radio Range) WGS Sistem geodezic mondial (World Geodetic System) Simboluri ° Grade = Egal ' Minute de arc de cerc � Coeficient de frecare > Mai mare decât < Mai mic decât % Procent ± Plus – minus 1.2 Aplicabilitate 1.2.1 Prevederile con�inute în prezenta reglementare se aplic� tuturor persoanelor fizice �i juridice, române sau str�ine, care de�in/administreaz� aerodromuri civile, desf��oar� activit��i în domeniul aerodromurilor sau conex, de�in/administreaz� terenuri, echipamente, instala�ii în zonele cu servitu�i aeronautice civile sau realizeaz� construc�ii �i amenaj�ri în zonele respective pe teritoriul României, în scopul îndeplinirii cu prec�dere a cerin�elor de siguran�� i regularitate a naviga�iei aeriene, precum �i a cerin�elor de uniformizare �i armonizare stabilite la nivel interna�ional. 1.2.2 Prevederile prezentei reglement�ri se aplic� preponderent aerodromurilor civile din România deschise pentru public. Prevederile cuprinse în Capitolul 3 al reglement�rii se aplic� numai aerodromurilor terestre. Prevederile reglement�rii se aplic� în mod adecvat �i heliporturilor, dar nu sunt aplicabile stolporturilor. 1.2.3 Interpretarea/Aplicarea unor specifica�ii prev�zute în reglementarea de fa�� impun, explicit sau implicit, institu�iilor �i organiza�iilor competente (autoritatea delegat� pentru supravegherea siguran�ei opera�iunilor/activit��ilor, administratori de aerodromuri, agen�i aeronautici care desf��oar� activit��i în sau pentru domeniul aerodromurilor) obliga�ia de a face o alegere, a adopta o decizie sau a exercita o func�iune, potrivit atribu�iilor �i responsabilit��ilor stabilite prin actele normative privind organizarea �i func�ionarea lor. 1.2.4 Ori de câte ori în prezenta reglementare se face referire la o culoare, trebuie s� fie aplicate specifica�iile din Apendicele 1, aferente culorii respective. 1.2.5 Fa�� de specifica�iile prezentei reglement�ri, autoritatea de stat �i autoritatea delegat� pentru supravegherea siguran�ei în avia�ia civil� pot impune cerin�e �i/sau restric�ii locale suplimentare, determinate de caracteristici, condi�ii �i/sau circumstan�e de aerodrom sau



conexe particulare, cu respectarea prevederilor reglement�rilor aeronautice na�ionale �i/sau interna�ionale aplicabile. 1.2.6 Autoritatea delegat� pentru supravegherea siguran�ei poate accepta, la cerere, diferen�e locale fa�� de specifica�iile prezentei reglement�ri, condi�ionat de men�inerea nivelului de siguran�� opera�ional�. Solicitarea, formulat� în scris, trebuie sus�inut� de o analiz� a efectelor asupra siguran�ei opera�iunilor �i de un plan de m�suri/ac�iuni adecvate pentru respectarea nivelului de siguran�� impus de reglement�rile aeronautice aplicabile. În astfel de situa�ii trebuie ob�inut�, cu avizul prealabil al autorit��ii de supraveghere, aprobarea din partea autorit��ii de stat. 1.2.7 Pentru detalii �i preciz�ri privind modul de îndeplinire/aplicare a cerin�elor prezentei reglement�ri, pot fi utilizate prevederile �i recomand�rile specifice cuprinse în: Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157): � Partea 1 – Piste � Partea 2 – C�i de rulare, platforme �i platforme de a�teptare la rulare � Partea 3 – Pavaje � Partea 4 – Mijloace vizuale � Partea 5 – Sisteme electrice � Partea 6 - Frangibilitate Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184): � Partea 1 – Master Planning � Partea 2 – Utilizarea terenului �i mediu � Partea 3 – Îndrum�ri pentru servicii de consultan��/ construire Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137): � Partea 1 – Salvare �i stingere incendii � Partea 2 – Starea suprafe�ei pavajelor � Partea 3 – Reducerea pericolului aviar � Partea 5 – Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental � Partea 6 – Controlul obstacolelor � Partea 7 – Planul de urgen�� al aerodromului � Partea 8 – Serviciile opera�ionale ale aerodromului � Partea 9 – Practici de între�inere a aerodromului

Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774) Manualul pentru managementul siguran�ei (ICAO Doc 9859) Manualul pentru sisteme de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476) Manualul pentru sisteme avansate de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (A-SMGCS) (ICAO Doc 9830) Manualul pentru prevenirea incursiunilor pe pist� (ICAO Doc 9870) Manualul pentru servicii de informare aeronautic� (ICAO Doc 8126) Indicative pentru tipul aeronavelor (ICAO Doc 8643) Manualul pentru planificare serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426) Manualul pentru navigabilitate (ICAO Doc 9760): � Volumul I – Organizare �i proceduri � Volumul II – Certificarea proiect�rii �i navigabilitate continu�

Îndrum�ri pentru abordarea echilibrat� a managementului zgomotului (ICAO Doc 9829) Manualul pentru heliporturi (ICAO Doc 9261) Manualul pentru instruire asupra factorului uman (ICAO Doc 9683) Manualul pentru opera�iuni de degivrare-antigivrare aeronave (ICAO Doc 9640) Manualul pentru emi��toare laser �i siguran�a zborului (ICAO Doc 9815) Manualul pentru opera�iuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele - SOIR (ICAO Doc 9643) Manualul pentru informa�ii privind coliziunile cu p�s�ri - IBIS (ICAO Doc 9332)



Proceduri pentru servicii de naviga�ie aerian� – opera�iuni aeronave PANS-OPS (ICAO Doc 8168): � Volumul I – Proceduri de zbor � Volumul II – Proiectarea procedurilor de zbor instrumental sau la vedere

Proceduri pentru servicii de naviga�ie aerian� – Managementul traficului aerian PANS-ATM (ICAO Doc 4444) Manualul pentru sistemul geodezic mondial - 1984 WGS-84 (ICAO Doc 9674) Manualul privind operarea în toate condi�iile meteorologice (ICAO Doc 9365) Material de îndrumare european privind opera�iunile de aerodrom în condi�ii de vizibilitate redus� (EUR Doc 013) Proceduri comune europene pentru autorizarea opera�iunilor CAT II �i CAT III (ECAC/CEAC Doc No 17) Manualul pentru panouri �i marcaje pe platform� (Airport Council International / ACI Doc), precum �i în alte documente relevante aplicabile. 1.3 Sisteme de referin�� uzuale 1.3.1 Sistemul de referin�� orizontal 1.3.1.1 Sistemul geodezic interna�ional - 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referin�� (geodezic�) orizontal�. Coordonatele geografice aeronautice (precizând latitudinea �i longitudinea) trebuie exprimate prin date de referin�� geodezice WGS-84. Not�. - Materiale de îndrumare cu privire la sistemul WGS-84 sunt con�inute în Manualul „World Geodetic System – 1984” (WGS-84) (ICAO Doc 9674)

1.3.2 Sistemul referin�� vertical 1.3.2.1 Datele în raport cu nivelul mediu al m�rii (MSL) care indic� rela�ia dintre gravita�ie �i în�l�ime (eleva�ie) a unei suprafe�e cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referin�� vertical�. Nota 1. - Geoidul aproximeaz�, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafa�a echipoten�ial� a câmpului gravita�ional al p�mântului care coincide cu nivelul mediu al m�rii neperturbat extins în mod continuu sub continente. Nota 2. - În�l�imile legate de gravita�ie sunt denumite �i în�l�imi ortometrice, în timp ce distan�ele punctelor fa�� de suprafa�a elipsoidului sunt denumite în�l�imi elipsoidale. 1.3.3 Sistemul de referin�� temporal� 1.3.3.1 Calendarul gregorian �i timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time - UTC) trebuie folosite ca referin�e temporale. 1.3.3.2 Atunci când se folose�te un alt sistem de referin�� temporal�, acesta trebuie precizat în sec�iunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication - AIP România.

1.4 Certificarea aerodromurilor Not�. - Scopul acestor specifica�ii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare, astfel încât conformitatea cu specifica�iile prezentei reglement�ri s� poat� fi realizat� efectiv. Când un aerodrom ob�ine un certificat, aceasta semnific� pentru operatorii aerieni �i alte organiza�ii care opereaz� pe aerodrom c�, la momentul certific�rii, aerodromul îndepline�te specifica�iile privind operarea �i facilit��ile sale �i c� are, potrivit autorit��ii de certificare, capabilitatea s� men�in� aceste specifica�ii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul de certificare stabile�te, de asemenea, orientarea de baz� pentru monitorizarea continu� a conformit��ii cu specifica�iile. Informa�ii asupra statutului de certificare a aerodromurilor se public� în Publica�ia de Informare Aeronautic� (AIP) . Vezi paragraful 2.13.1 �i Anexa 15 ICAO, Apendicele 1, AD 1.5. 1.4.1 Aerodromurile utilizate pentru zboruri interna�ionale �i aerodromurile deschise utiliz�rii publice trebuie autorizate de AACR, în conformitate cu prevederile prezentei reglement�ri,



ale altor reglement�ri na�ionale aplicabile, precum �i ale documentelor ICAO relevante, într-un cadru de reglementare adecvat. 1.4.2 Aerodromurile utilizate pentru opera�iuni de transport aerian public trebuie certificate de AACR, în conformitate cu prevederile prezentei reglement�ri, ale altor reglement�ri na�ionale aplicabile, precum �i ale documentelor ICAO relevante, într-un cadru de reglementare adecvat. 1.4.3 Cadrul de reglementare, constituit de RACR-AD-AADC: Autorizarea aerodromurilor civile, edi�ia în vigoare, stabile�te criteriile �i procedura pentru autorizarea aerodromurilor civile. Not�. - Îndrum�ri privind cadrul de reglementare sunt cuprinse în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774). 1.4.4 Ca parte a procesului de autorizare �i condi�ie pentru ob�inerea certificatului de autorizare, administratorul aerodromului trebuie s� elaboreze manualul aerodromului, care s� con�in� toate informa�iile specifice privind amplasamentul aerodromului respectiv, facilit��ile, serviciile, echipamentele, procedurile de exploatare, organizarea �i gestionarea aerodromului, inclusiv un sistem de gestionare a siguran�ei. Manualul aerodromului �i amendamentele acestuia trebuie transmise la AACR spre acceptare. Not�. - Ca parte a procesului de autorizare �i condi�ie pentru ob�inerea certificatului de autorizare, administratorul aerodromului trebuie s� implementeze un sistem de management al siguran�ei adecvat. Scopul unui sistem de management al siguran�ei este de a permite punerea în practic� a concep�iei administratorului aerodromului despre gestionarea siguran�ei. Anexa 19 ICAO con�ine prevederi referitoare la managementul siguran�ei aplicabile aerodromurilor certificate. Prevederi privind sistemul de managementul siguran�ei aplicabil unui aerodrom se reg�sesc în Manualul ICAO pentru managementul siguran�ei (SMS) (ICAO Doc. 9859) �i în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9774).

1.5 Proiectarea aerodromurilor 1.5.1 La proiectarea �i construc�ia de facilit��i noi pe un aerodrom, precum �i la modificarea celor existente, trebuie integrate cerin�ele arhitecturale �i de infrastructur� pentru implementarea optim� a m�surilor de securitate a avia�iei civile interna�ionale. Not�. - Îndrum�ri privind toate aspectele referitoare la planificarea aerodromurilor, inclusiv cerin�e de securitate, sunt con�inute în Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184).

1.5.2 La proiectarea aerodromurilor se recomand� considerarea m�surilor de control asupra mediului �i utiliz�rii terenului. Not�. - Îndrum�ri privind planificarea utiliz�rii terenurilor �i m�surile de control al mediului sunt con�inute in Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184).

1.6 Codul de referin�� Not� introductiv�. - Scopul codului de referin�� este de a asigura o metod� simpl� de a pune în leg�tur� numeroasele specifica�ii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel încât s� se defineasc� o serie de facilit��i de aerodrom care s� corespund� avioanelor prev�zute s� opereze pe aerodrom. Acest cod nu este destinat pentru determinarea specifica�iilor de lungime a pistei sau a cerin�elor de capacitate portant� a pavajelor. Codul de referin�� este compus din dou� elemente, legate de caracteristicile de performan�� i de dimensiunile avionului. Elementul 1 este o cifr� bazat� pe distan�a de referin�� a avionului, iar elementul 2 este o liter� bazat� pe anvergura avionului �i pe l��imea total� a trenului s�u principal de aterizare. O anumit� specifica�ie este pus� în leg�tur� cu cel mai potrivit dintre cele dou� elemente ale codului de referin��, sau cu cea mai potrivit� combina�ie a celor dou� elemente. În activit��ile de proiectare a unei amenaj�ri de aerodrom, litera sau cifra de cod alese cu acest scop sunt puse în leg�tur� cu caracteristicile avionului critic pentru care se asigur� acea facilitate. Pentru aplicarea dispozi�iilor cuprinse în reglementare, se identific� în primul rând aeronavele pe care aerodromul respectiv le poate deservi �i dup� aceea cele



dou� elemente de cod. 1.6.1 Un cod de referin�� al aerodromului - cifr� �i liter� de cod - trebuie s� fie determinat corespunz�tor caracteristicilor avionului pentru care este destinat� o amenajare de aerodrom. 1.6.2 Cifrele �i literele codului de referin�� al aerodromului trebuie s� aib� semnifica�iile stabilite în Tabelul 1-1. 1.6.3 Cifra de cod pentru elementul 1 trebuie s� fie determinat� din Tabelul 1-1, coloana 1, alegând cifra de cod care corespunde celei mai mari valori a distan�ei de referin�� pentru avioanele c�rora le este destinat� pista. Not� - Determinarea distan�ei de referin�� a avionului se face numai pentru alegerea cifrei de cod �i nu este menit� s� influen�eze lungimea pistei real oferite. 1.6.4 Litera de cod pentru elementul 2 trebuie s� fie determinat� din Tabelul 1-1, coloana 3, alegând litera de cod care corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai mari l�rgimi a trenului de aterizare - �i anume, aceea care implic� cerin�a cea mai important� asupra literei de cod pentru avioanele c�rora le este destinat� amenajarea de aerodrom. Not�. - Îndrum�ri pentru determinarea codului de referin�� al unui aerodrom sunt con�inute în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), P�r�ile 1 �i 2.

Tabelul 1-1. Codul de referin�� al aerodromului

(vezi para. de la 1.6.2. la 1.6.4.)

Elementul 1 de cod

Elementul 2 de cod

Cifra de cod

Distan�a de referin��

a avionului

Litera de cod

Anvergura planurilor L��imea total� a trenului principal

de aterizarea (1) (2) (3) (4) (5)

1

mai pu�in de

800m

A

mai pu�in de 15 m

mai pu�in de 4,5 m

2 de la 800 m la 1 200m exclusiv

B de la 15 la 24 m exclusiv

de la 4,5 la 6 m exclusiv

3 de la 1 200 m la 1 800 m

exclusiv

C de la 24 la 36 m exclusiv

de la 6 la 9 m exclusiv

4 mai mult de 1 800 m

D de la 36 la 52 m exclusiv


E de la 52 la 65 m exclusiv


F de la 65 la 80 m exclusiv

de la 14 la 16 m, exclusiv

a. Distan�a dintre flancurile exterioare ale ro�ilor trenului principal de aterizare

Not�. - Ghid de planificare pentru avioanele cu anvergura aripilor mai mare de 80 m este con�inut în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), P�r�ile 1 �i 2.



1.7 Managementul siguran�ei

1.7.1 Autoritatea de stat trebuie s� stabileasc� un program de siguran��, cu scopul de a realiza un nivel de siguran�� acceptabil în avia�ia civil�. 1.7.2 Nivelul de siguran�� acceptabil care trebuie realizat se stabile�te de autoritatea de stat. Not�. - Material de îndrumare privind definirea nivelului de siguran�� acceptabil este con�inut în Manualul de management al siguran�ei (ICAO Doc 9859). 1.7.3 Ca parte a programului de siguran�� al statului, un aerodrom autorizat trebuie s� implementeze un sistem de management al siguran�ei adecvat, care s� asigure cel pu�in:

a) identificarea pericolelor la adresa siguran�ei; b) implementarea ac�iunilor corective necesare pentru men�inerea performan�ei

convenite în domeniul siguran�ei; c) monitorizarea continu� �i evaluarea regulat� a performan�ei în domeniul siguran�ei; d) îmbun�t��irea continu� a performan�ei generale a sistemului de management al

siguran�ei. 1.7.4 Un sistem de management al siguran�ei trebuie s� defineasc� precis liniile de responsabilitate în toat� structura unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilit��ile directe pentru siguran�� ale managementului superior. Not�. Cadrul pentru implementarea �i men�inerea Sistemului de management al siguran�ei este con�inut în Apendicele 7, Manualul de management al siguran�ei (ICAO Doc. 9859) �i în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774).

CAPITOLUL 2

INFORMA�II PRIVIND AERODROMURILE

2.1 Informa�ii aeronautice 2.1.1 Determinarea �i raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie s� corespund� cerin�elor de acurate�e �i de integritate prev�zute în Tabelele de la A5-1 la A5-5 din Apendicele 5 �i s� �in� cont de procedurile sistemului de calitate stabilit. Cerin�ele de acurate�e a datelor aeronautice se bazeaz� pe un nivel de încredere de 95%; corespunz�tor, se vor identifica trei categorii de date de pozi�ie: puncte m�surate (de exemplu, pragul pistei), puncte calculate (ob�inute prin calcul matematic pornind de la valori m�surate a punctelor în spa�iu, punctelor de reper, etc.) �i puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de informare aeronautic�). Not�. Specifica�ii privind sistemul calit��ii sunt prev�zute în Anexa 15 ICAO, Capitolul 3. 2.1.2. Se recomand� ca datele cartografice de aerodrom s� fie puse la dispozi�ia serviciilor de informare aeronautic� pentru aerodromurile la care furnizarea acestor date ar putea eventual prezenta avantaje din punct de vedere al siguran�ei �i/sau al opera�iunilor bazate pe performan��. Not�. - Prevederi referitoare la bazele de date cartografice de aerodrom pot fi g�site în Anexa 15 ICAO, Capitolul 11. 2.1.3. În cazul în care datele sunt puse la dispozi�ie în conformitate cu paragraful 2.1.2. de mai sus, selectarea elementelor legate de datele cartografice de aerodrom care trebuie colectate se va face considerând aplica�iile prev�zute. Not�. - Selectarea caracteristicilor ce urmeaz� s� fie colectate ar trebui s� corespund� unei necesit��i opera�ionale definite. 2.1.4. Datele cartografice ale aerodromurilor, în cazul în care acestea sunt puse la dispozi�ie în conformitate cu para. 2.1.2. de mai sus, trebuie s� respecte cerin�ele de acurate�e �i integritate prev�zute în Apendicele 5. Not�. - Baza de date cartografice de aerodrom pot fi asigurate la una din cele dou� nivele



de calitate : fin sau mediu. Aceste nivele �i cerin�ele numerice corespunz�toare sunt definite în documentul RTCA - DO 272 B �i în Documentul ED -99 B al Organiza�iei Europene pentru echipamente de avia�ie civil� (EUROCAE) – Cerin�e pentru utilizatori referitoare la informarea cartografic� de aerodrom. 2.1.5. Administratorul aerodromului trebuie s� asigure integritatea informa�iilor aeronautice începând de la m�surarea sau ob�inerea acestora �i pân� la transmiterea lor c�tre urm�torul utilizator. Pe baza clasific�rilor de integritate aplicabile, procedurile de verificare �i validare trebuie s� permit�: a – pentru date de rutin�: evitarea deterior�rii datelor pe parcursul prelucr�rii acestora; b - pentru date esen�iale: asigurarea c� datele nu sunt deteriorate în nicio etap� a procesului de prelucrare �i pot include etape suplimentare dup� caz, pentru a aborda riscurile poten�iale în arhitectura general� a sistemului pentru a asigura integritatea continu� la acest nivel; �i c - pentru date critice - asigurarea c� datele nu sunt deteriorate în nicio etap� a procesului de prelucrare a datelor �i trebuie incluse proceduri suplimentare pentru asigurarea integrit��ii pentru a elimina efectele erorilor identificate prin analiza întregii arhitecturi a sistemului, ca poten�iale riscuri pentru integritatea datelor. Not�: Materiale de îndrumare în ceea ce prive�te prelucrarea datelor aeronautice �i informa�iilor aeronautice sunt cuprinse în documentul RTCA - DO 200 A al Organiza�iei Europene pentru echipamente de avia�ie civil� (EUROCAE) respectiv în documentul ED-76 A– Standarde pentru prelucrarea a datelor aeronautice. 2.1.6. Protejarea informa�iilor aeronautice computerizate pe timpul stoc�rii sau al tranzitului trebuie s� fie monitorizat� în totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundant� (CRC). Pentru a realiza protec�ia nivelului de integritate a informa�iilor aeronautice critice �i esen�iale corespunz�toare clasific�rii din paragraful 2.1.5 de mai sus, acestora trebuie s� li se aplice un algoritm CRC de 32 �i, respectiv, de 24 bi�i. 2.1.7 Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informa�iilor aeronautice obi�nuite, corespunz�toare clasific�rii din paragraful 2.1.5 este recomandabil s� se aplice un algoritm CRC de 16 bi�i. Not�. Materiale de îndrumare privind cerin�ele de calitate specifice datelor aeronautice (acurate�e, rezolu�ie, integritate, protec�ie �i trasabilitate) sunt cuprinse în World Geodetic System — 1984 (WGS-84) Manual (ICAO Doc 9674). Materiale suport în ceea ce prive�te respectarea prevederilor Apendicelui 5 referitor la acurate�ea �i integritatea datelor aeronautice sunt cuprinse în documentul RTCA DO -201 A �i în Documentul ED-77 al Organiza�iei Europene pentru Echipamentele de Avia�ie Civil� (EUROCAE): “Cerin�ele industriei pentru informare aeronautic�”. 2.1.8 Coordonatele geografice care indic� latitudinea �i longitudinea trebuie s� fie determinate în WGS 84 �i comunicate serviciilor de informare aeronautic�, men�ionând acele coordonate geografice care au fost ob�inute în alt sistem geodezic �i transcalculate WGS-84, precum �i acele coordonate a c�ror acurate�e nu îndepline�te cerin�ele specificate în Apendicele 5, Tabelul A5-1. 2.1.9 Gradul de acurate�e a m�sur�torilor efectuate în teren trebuie s� fie astfel, încât datele opera�ionale de naviga�ie rezultate pentru diferite faze ale zborului s� se încadreze în abaterile maxime fa�� de un reper de referin�� corespunz�tor, a�a cum este indicat în tabelele cuprinse în Apendicele 5. 2.1.10 Suplimentar fa�� de cotele pozi�iilor specifice de pe sol m�surate la aerodromuri (cota raportat� la nivelul mediu al m�rii), pentru acele pozi�ii care sunt indicate în Apendicele 5 trebuie s� fie determinat� ondula�ia geoidului (raportat� la elipsoidul WGS - 84) �i comunicat� serviciilor de informare aeronautic�. Nota 1. - Un cadru de referin�� corespunz�tor este acela care permite ca WGS - 84 s� fie realizat pe un aerodrom dat �i fa�� de care sunt legate toate datele de coordonate. Nota 2. – Specifica�iile care guverneaz� publicarea coordonatelor WGS-84 sunt cuprinse în Anexa 4 ICAO, Capitolul 2 �i Anexa 15 ICAO, Capitolul 1.



2.2 Punctul de referin�� al unui aerodrom 2.2.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie s� fie stabilit un punct de referin��. 2.2.2 Punctul de referin�� al aerodromului trebuie s� fie situat în imediata apropiere a centrului geometric al amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului �i în mod normal, trebuie s� r�mân� în locul ini�ial stabilit. 2.2.3 Pozi�ia punctului de referin�� al aerodromului trebuie m�surat� sau calculat� în grade, minute �i secunde �i comunicat� serviciilor de informare aeronautic�.

2.3 Cotele aerodromului �i ale pistei 2.3.1 Cota aerodromului �i ondula�ia geoidului la pozi�ia cotei aerodromului trebuie s� fie m�surate cu o acurate�e de o jum�tate de metru sau picior (ft) �i trebuie s� fie comunicate serviciilor de informare aeronautic�. 2.3.2 În cazul unui aerodrom folosit de avia�ia civil� interna�ional� pentru apropieri de neprecizie, cota �i ondula�ia geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum �i cele ale tuturor punctelor semnificative intermediare din lungul pistei, trebuie s� fie m�surate cu acurate�e de o jum�tate de metru sau picior (ft) �i comunicate serviciilor de informare aeronautic�. 2.3.3 În cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota �i ondula�ia geoidului pentru prag, cota capetelor pistei �i cea mai mare cot� a zonei de contact trebuie m�surate cu acurate�e de un sfert de metru sau picior (ft) �i comunicate serviciilor de informare aeronautic�. Not�. – Ondula�ia geoidului trebuie m�surat� în concordan�� cu sistemul de coordonate adecvat. 2.4 Temperatura de referin�� a aerodromului 2.4.1 O temperatur� de referin�� a fiec�rui aerodrom trebuie s� fie exprimat� în grade Celsius. 2.4.2 Se recomand� ca temperatura de referin�� a aerodromului s� fie calculat� ca media lunar� a valorilor temperaturilor maxime zilnice, înregistrate în luna cea mai cald� a anului (luna cea mai cald� fiind cea în care temperatura medie lunar� este cea mai ridicat�). Aceast� temperatur� ar trebui s� fie calculat� ca fiind media pe ultimii 5 ani.

2.5. Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor �i informa�ii conexe 2.5.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate urm�toarele date, pentru fiecare facilitate aflat� pe aerodrom: a) pist� - orientarea adev�rat�, cu acurate�e de o sutime de grad, num�rul de identificare, lungimea, l��imea, amplasarea pragului decalat (dac� este cazul) - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafe�ei, tipul pistei �i, pentru o pist� cu apropiere de precizie, zona degajat� de obstacole (OFZ), dac� exist�; b)

band�, suprafa�� de siguran�� la cap�tul pistei, prelungire de oprire

lungime, l��ime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft), tipul suprafe�ei

c) cale de rulare – num�r de identificare, l��ime, tipul suprafe�ei; d) platform� - tipul suprafe�ei, pozi�iile de parcare aeronav�; e) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian; f) prelungire degajat� - lungime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft)-, profilul terenului; g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje �i lumini ale pistelor, c�ilor de rulare �i platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare �i control pe c�ile de rulare �i pe



platforme, inclusiv pozi�iile de a�teptare la pist� �i baretele de oprire, precum �i amplasamentul �i tipul sistemelor de ghidare vizual� pentru andocare; h) amplasamentul �i frecven�a radio a fiec�rui punct de verificare VOR; i) amplasarea �i denumirile rutelor standard de rulare la sol, c�ilor de rulare la sol �i j) distan�ele dintre elementele aflate în compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS �i prag, rotunjite la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft). 2.5.2 Coordonatele geografice ale fiec�rui prag trebuie m�surate în grade, minute, secunde �i sutimi de secund� �i comunicate serviciilor de informare aeronautic�. 2.5.3 Coordonatele geografice ale punctelor axului fiec�rei c�i de rulare trebuie m�surate �i comunicate serviciilor de informare aeronautic� în grade, minute, secunde �i sutimi de secunde. 2.5.4 Coordonatele geografice ale fiec�rei pozi�ii de parcare a aeronavelor trebuie m�surate în grade, minute, secunde �i sutimi de secund� �i comunicate serviciilor de informare aeronautic�. 2.5.5 Coordonatele geografice ale obstacolelor situate în zona 2 (por�iunea dintre limitele aerodromului) �i zona 3 trebuie m�surate în grade, minute, secunde �i zecimi de secund� �i comunicate serviciilor de informare aeronautic�. Pentru obstacolele respective, trebuie s� fie comunicate serviciilor de informare aeronautic� cota lor la vârf, tipul obstacolelor �i (dac� exist�) marcarea �i balizarea luminoas� a acestora. Nota 1. - Vezi Anexa 15 ICAO, Apendice 8, pentru reprezent�rile grafice �i criteriile de identificare a obstacolelor în zonele 2 �i 3. Nota 2. - Apendicele 5 con�ine specifica�ii pentru determinarea datelor aferente obstacolelor în zonele 2 �i 3. Nota 3. - Punerea în aplicare a anexei 15, prevederile 10.1.4 �i 10.6, în ceea ce prive�te disponibilitatea datelor de obstacolare în func�ie de Zona 2 �i Zona 3, începând cu din 12 noiembrie 2015, ar fi facilitat� de planificarea adecvat� în avans privind colectarea �i prelucrarea acestor date.

2.6. Rezisten�a pavajului 2.6.1 Capacitatea portant� a pavajului trebuie determinat�. 2.6.2 Capacitatea portant� a unui pavaj destinat aeronavelor a c�ror mas� pe suprafa�a de trafic este mai mare de 5700 kg trebuie comunicat� corespunz�tor metodei num�r de clasificare a aeronavei - num�r de clasificare a pavajului (ACN - PCN) �i trebuie s� cuprind� toate informa�iile de mai jos: a) num�rul de clasificare a pavajului (PCN); b) tipul de pavaj pentru determinarea ACN - PCN; c) categoria de rezisten�� a terenului de funda�ie; d) categoria de presiune maxim� admisibil� în pneuri, sau valoarea maxim� admisibil� a presiunii în pneuri; e) metoda de evaluare. Not�. - Dac� este necesar, valorile PCN pot fi publicate cu o acurate�e de o zecime din întregul num�r. 2.6.3 Num�rul de clasificare a pavajului (PCN) comunicat va indica faptul ca o aeronav� al c�rei num�r de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate rula pe pavajul respectiv, sub rezerva oric�rei limit�ri a presiunii în pneuri sau a greut��ii totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave. Not� - În situa�ia în care capacitatea portant� a unui pavaj prezint� varia�ii sezoniere semnificative, pot fi comunicate valori diferite ale PCN. 2.6.4 ACN-ul unei aeronave trebuie determinat în conformitate cu procedurile standard asociate metodei ACN - PCN. Not�. - Procedurile standard pentru determinarea ACN-ului unei aeronave sunt cuprinse în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3. Unele tipuri de aeronave aflate actualmente în exploatare au fost evaluate pentru sisteme rutiere aeroportuare rigide �i flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de funda�ie, indicate în paragraful 2.6.6. b)



de mai jos. 2.6.5 În scopul determin�rii ACN, comportamentul unui pavaj trebuie clasificat ca echivalentul unei construc�ii rigide sau flexibile. 2.6.6 Informa�iile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN �i PCN, categoria de rezisten�� a terenului de funda�ie, categoria de presiuni maxime admisibile în pneuri �i metoda de evaluare trebuie comunicate prin folosirea urm�toarelor coduri: a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN �i PCN:

Cod

Pavaj rigid R

Pavaj flexibil F

Not�. - Dac� actuala construc�ie este mixt� sau nestandardizat�, trebuie inclus� o not� cu precizarea respectiv� (vezi exemplul 2 de mai jos). b) Categoria de rezisten�� a terenului de funda�ie:

Cod

Rezisten�� mare: caracterizat� prin modulul de reac�ie al terenului K=150 MN/m3 �i reprezentând toate valorile K mai mari de 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide, precum �i prin CBR = 15, reprezentând toate valorile CBR mai mari de 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

A

Rezisten�� medie: caracterizat� prin modulul de reac�ie al terenului K=80 MN/m3 �i reprezentând gama de valori ale lui K cuprins� între 60 �i 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide �i prin CBR = 10, reprezentând gama de valori ale CBR cuprinsa între 8 �i 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

B

Rezisten�� redus�: caracterizat� prin modulul de reac�ie al terenului K=40 MN/m3 �i reprezentând gama de valori ale lui K cuprins� între 25 �i 60 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide �i prin CBR = 6, reprezentând gama de valori ale CBR cuprins� între 4 �i 8 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

C

Rezisten�� foarte redus�: caracterizat� prin modulul de reac�ie al terenului K=20 MN/m3 �i reprezentând toate valorile lui K mai mici de 25 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide �i prin CBR = 3 , reprezentând toate valorile CBR mai mici de 4 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

D

c) Categoria de presiune maxim� admisibil� în pneuri: Cod

Nelimitat�: f�r� limite de presiune W Înalt�: presiune limitat� la 1,75 MPa X Medie: presiune limitat� la 1,25 MPa Y Joas�: presiune limitat� la 0,50 MPa Z

Not�. Acolo unde pavajul este utilizat de aeronave cu presiunea pneurilor în categoria superioar�, a se vedea paragraful 10.2.1, Nota 5 . d) Metoda de evaluare: Cod Evaluare tehnic�: reprezentând un studiu specific al caracteristicilor sistemelor rutiere aeroportuare �i aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere aeroportuare.

T



Folosind experien�a privind rularea avioanelor pe pavajul aeroportuar: reprezentând o cunoa�tere a tipului �i masei specifice avioanelor care sunt suportate satisf�c�tor de sistemele rutiere aeroportuare utilizate în mod regulat.

U

Not� - Urm�toarele exemple ilustreaz� modul în care sunt raportate datele despre rezisten�a sistemelor rutiere aeroportuare metoda ACN-PCN.

Exemplul 1: În cazul în care capacitatea portant� a unui pavaj rigid, a�ezat pe un teren de funda�ie cu rezisten�� medie a fost evaluat� prin metoda tehnic� la valoarea PCN 80 �i în care presiunea în pneuri nu este limitat�, informa�ia raportat� trebuie s� fie:

PCN 80/R/B/W/T

Exemplul 2: În cazul în care capacitatea portant� a unui pavaj mixt, care se comport� ca un sistem rutier aeroportuar flexibil �i este a�ezat pe un teren de funda�ie cu rezisten�� mare, a fost evaluat� pe baza experien�ei privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar la valoarea PCN 50 �i în care presiunea maxim� admisibil� în pneuri este de 1, 25 MPa, informa�ia raportat� trebuie s� fie:

PCN 50/F/A/Y/U

Not� - Construc�ie mixt�. Exemplul 3: În cazul în care capacitatea portant� a unui pavaj flexibil, a�ezat pe un teren

de funda�ie cu rezisten�� medie a fost evaluat� prin metoda tehnic� la valoarea PCN 40 �i în care presiunea maxim� admisibil� în pneuri este de 0,80MPa, informa�ia raportat� trebuie s� fie:

PCN 40/F/B/0,80 MPa/T

Exemplul 4: În cazul în care pavajul este limitat la o mas� total� la decolare a unei aeronave B747- 400 de 390 000 kg, informa�ia raportat� trebuie s� cuprind� urm�toarea not�:

Not� - Num�rul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greut��ii totale la decolare a unui B 747-400. 2.6.7 Ar trebui s� se stabileasc� criterii, în conformitate cu dispozi�iile paragrafelor 2.6.2 �i 2.6.3, pentru a reglementa utilizarea unui pavaj de c�tre o aeronav� care are ACN-ul mai mare decât PCN-ul raportat pentru pavajul respectiv.

Not�. - Sec�iunea 20 a Suplimentului A detaliaz� o metod� simplificat� pentru reglementarea utiliz�rii în suprasarcin� în timp ce Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3, include descrieri ale unor proceduri mai detaliate pentru evaluarea pavajelor �i m�sura în care acestea sunt adecvate pentru opera�iunile restric�ionate în suprasarcin�. 2.6.8 Capacitatea portant� a unui pavaj destinat unor aeronave a c�ror mas� este mai mic� sau egal� cu 5 700 kg trebuie s� fie f�cut� cunoscut� prin raportarea urm�toarelor informa�ii: a) masa maxim� admisibil� a aeronavei; �i b) presiunea maxim� admisibil� în pneuri.

Exemplu: 4 000 kg/0,50 MPa.

2.7 Amplasamentele destinate verific�rii altimetrului înainte de zbor 2.7.1 Pe un aerodrom trebuie s� fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate verific�rii altimetrului înainte de zbor.

2.7.2 Se recomand� ca un amplasament destinat verific�rii altimetrului înaintea zborului s� fie situat pe o platform�. Nota 1. - Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului înainte de zbor pe o platform� permite ca o verificare a altimetrului s� fie f�cut� înainte de ob�inerea autoriz�rii pentru rulare �i elimin� necesitatea opririi aeronavei în acest scop, dup� p�r�sirea platformei.



Nota 2. - În mod normal, o platform� în întregimea ei poate servi ca un amplasament satisf�c�tor pentru verificarea altimetrului. 2.7.3 Cota unui amplasament destinat verific�rii altimetrului înainte de zbor trebuie s� fie dat� ca o cot� medie a zonei în care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiat� valoare în metri sau picioare. Cota oric�rei p�r�i a unui amplasament destinat verific�rii altimetrului înainte de zbor trebuie s� se încadreze într-o abatere de cel mult 3 m (10 ft) fa�� de cota medie a amplasamentului.

2.8 Distan�ele declarate Pentru o pist� destinat� folosirii de c�tre aeronave de transport comercial interna�ional trebuie s� fie calculate �i rotunjite la metru sau picior (ft) urm�toarele distan�e: a) distan�a de rulare disponibil� la decolare; b) distan�a disponibil� la decolare; c) distan�a disponibil� pentru accelerare - oprire; d) distan�a disponibil� la aterizare. Not� - Îndrum�ri cu privire la calculul distan�elor declarate sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 3.

2.9 Starea suprafe�ei de mi�care �i a amenaj�rilor aferente 2.9.1 Trebuie s� fie asigurate unit��ilor competente ale serviciilor de informare aeronautic� informa�ii privind starea suprafe�ei de mi�care �i starea de func�ionalitate a instala�iilor aferente acesteia, iar informa�ii similare, importante din punct de vedere opera�ional, trebuie s� fie comunicate unit��ilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora s� asigure informa�iile necesare c�tre aeronavele care sosesc sau pleac�. Informa�iile trebuie men�inute la zi, iar schimb�rile survenite trebuie raportate f�r� întârziere. Not� – Natura, formatul �i condi�iile privind informa�iile care trebuie furnizate sunt specificate în Anexa 15 ICAO �i în documentul PANS-ATM (ICAO Doc 4444). 2.9.2 Starea suprafe�ei de mi�care �i starea de func�ionalitate a instala�iilor aferente acesteia trebuie s� fie controlate �i trebuie raportate problemele de natur� opera�ional� care influen�eaz� aeronavele �i opera�iunile de aerodrom trebuie s� fie furnizate pentru a lua m�surile corespunz�toare, în special privind urm�toarele: a) lucr�rile de construc�ie sau de între�inere; b) suprafe�e denivelate sau sparte pe o pist�, cale de rulare sau platform�; c) z�pad�, zloat�, sau ghea�� sau înghe� (chiciur�) pe o pist�, cale de rulare sau platform�; d) ap� pe o pist�, cale de rulare sau platform�; e) gr�mezi sau troiene de z�pad� în imediata apropiere a unei piste, c�i de rulare sau platforme; f) substan�e chimice lichide de la degivrare sau antigivrare sau al�i contaminan�i pe o pist� sau o cale de rulare; g) alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate; h) defectarea sau func�ionarea anormal� a unei p�r�i sau a tuturor mijloacelor vizuale de aerodrom; �i i) defectarea aliment�rii electrice de baz� sau a celei de rezerv�. Nota 1. Al�i contaminan�i pot include noroi, praf, nisip, cenu�� vulcanic�, petrol �i cauciuc. Anexa 6 ICAO, Partea I, Ata�amentul C ofer� îndrum�ri cu privire la descrierea condi�iilor de pe suprafa�a pistei. Informa�ii suplimentare sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru Servicii de Aeroport, Doc 9137 Partea a -2-a. Nota 2. O aten�ie deosebit� trebuie acordat� în situa�ii în care apare prezen�a simultan� a z�pezii, zloatei, ghe�ii, ghe�ii umede, z�pezii pe ghea�a cu substan�e chimice lichide de la degivrare sau antigivrare. Nota 3. Vezi paragraful 2.9.11 pentru Iista contaminan�ilor specifici sezonului de iarn� care trebuie raporta�i.



2.9.3 Pentru a u�ura respectarea prevederilor para. 2.9.1 �i 2.9.2, trebuie efectuate controale zilnice ale suprafe�ei de mi�care, cel pu�in o dat� pentru pistele având cifra de cod 1 sau 2 �i de cel pu�in dou� ori pentru pistele având cifra de cod 3 sau 4. Not�. – Îndrum�ri privind inspec�iile zilnice pe suprafa�a de mi�care sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8 �i în Manualul pentru sisteme de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476). 2.9.4 Personalul care evalueaz� �i raporteaz� condi�iile suprafe�ei pistei prev�zute în para. 2.9.2 �i 2.9.8 trebuie s� îndeplineasc� urm�toarele condi�ii: a) s� fie instruit corespunz�tor (s� fac� dovada unui curs de preg�tire finalizat cu un

examen privind respectarea cerin�elor reglementate care asigur� performan�ele de siguran�a privind asigurarea zborului;

b) s� de�in� un certificat de radiotelefonist; c) s� aib� un nivel de decizie care s�-i asigure posibilitatea emiterii unei inform�ri

aeronautice corespunz�toare imediate în func�ie de condi�iile existente; d) s� aib� cuno�tin�e privind con�inutul informa�iilor METAR, SPECI, etc.; e) s� aib� cuno�tin�e privind întocmirea, decriptarea inform�rilor aeronautice, cuno�tin�e

privind influen�a factorului uman în siguran�a zborului; f) s� fie instruit corespunz�tor privind întocmirea �i finalizarea unei analize de risc. Nota 1. - Dac� cerin�e specifice impun autorizarea personalului pentru anumite domenii, administratorul aerodromului va folosi în func�iile respective numai persoane care de�in astfel de certificate. Nota 2. - Materiale de îndrumare sunt incluse în Manualul serviciilor de aeroport, (ICAO Doc 9137), Partea 8, Capitolul 7. Ap� pe pist� 2.9.5 Ori de câte ori pe o pist� exist� ap�, ar trebui comunicat� o descriere a st�rii suprafe�ei pistei, folosindu-se urm�torii termeni: UMED� - suprafa�a prezint� o schimbare de culoare datorat� umezelii; UD� - suprafa�a este ud�, dar nu exist� b�l�i de ap�; ACUMUL�RI DE AP� – în ceea ce prive�te performan�a aeronavei, o pelicul� de ap� cu grosimea de peste 3 mm care acoper� mai mult de 25% (pe por�iuni izolate sau nu) din suprafa�a delimitat� de lungimea �i l��imea utilizate ale pistei. 2.9.6 Informa�ia c� o pist�, sau o por�iune din aceasta, poate fi alunecoas� când este ud�, trebuie comunicat�. Not�. Stabilirea dac� o pist� sau o parte a acesteia poate fi alunecoas� când este ud� nu se bazeaz� numai pe m�surarea caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei utilizând un dispozitiv de m�surare continu� a frec�rii. Pentru a realiza acesta evaluare exist� instrumente suplimentare, care sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. 2.9.7 Notificarea trebuie furnizat� utilizatorilor aerodromului atunci când nivelul de frecare pentru o pist� pavat� sau a unei por�iuni din aceasta este mai mic decât cel specificat în conformitate cu para. 10.2.3. Not�. - Îndrum�ri cu privire la realizarea unui program de evaluare a caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei unei piste care include modul de determinare �i de exprimare a nivelului minim de frecare sunt cuprinse în Suplimentul A, sec�iunea 7. Z�pad�, zloat�, ghea�� sau înghe� pe pist� Nota 1. - Scopul acestor specifica�ii este de a satisface cerin�ele privind emiterea SNOWTAM-urilor �i NOTAM-urilor conform prevederilor con�inute în Anexa 15 ICAO. Nota 2. - Pentru a determina �i afi�a permanent datele curente sau previziunile referitoare la starea suprafe�ei, cum sunt prezen�a umezelii, sau iminen�a form�rii ghe�ii pe sistemul rutier aeroportuar, pot fi utiliza�i senzori de stare a suprafe�ei pistei. 2.9.8.În cazul în care o pist� opera�ional� este contaminat� de z�pad�, zloat�, ghea�� ori



înghe� starea suprafe�ei pistei trebuie sa fie evaluat� �i raportat�. Not�. - Îndrum�ri cu privire la evaluarea suprafe�elor pavate acoperite cu z�pad� sau ghea�� sunt date în Suplimentul A, Sec�iunea 6. 2.9.9 Se recomand� ca m�sur�torile caracteristicilor de frecare pe suprafa�a pistei efectuate pe o pist� contaminat� cu zloat�, z�pad� topit�, ori ghea�� topit� s� nu fie raportate cu excep�ia cazului când fiabilitatea m�sur�torilor relevante este asigurat� pentru utilizarea opera�ional� a acesteia. Not�. Contaminarea cu impurit��i a ro�ii echipamentului de m�surare, printre al�i factori, poate conduce în aceste condi�ii, ca citirile ob�inute s� nu fie fiabile. 2.9.10. Se recomand� ca atunci când m�sur�torile caracteristicilor de frecare sunt considerate parte a evalu�rii, caracteristicile dispozitivului de m�surare a coeficientului de frecare pe suprafe�ele acoperite de z�pad� compact� sau ghea�� ar trebui s� respecte standardele �i s� fie corelate cu criteriile aplicabile. Not�. - Îndrum�ri pentru stabilirea criteriilor �i corel�ri între dispozitivele de m�surare a coeficientului de frecare sunt cuprinse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. 2.9.11 Ori de câte ori z�pada, zloata, ghea�a sau înghe�ul sunt prezente �i raportate, descrierea st�rii suprafe�ei pistei ar trebui efectuat� folosind urm�torii termeni:

Z�PAD� USCAT� (DRY SNOW); Z�PAD� TOPIT� (WET SNOW); Z�PAD� COMPACTAT� (COMPACTED SNOW); Z�PAD� COMPACTAT� TOPIT� (WET COMPACTED SNOW); ZLOAT� (SLUSH); GHEA� (ICE); GHEA� TOPIT� (WET ICE); ÎNGHE (FROST); Z�PAD� USCAT� PE GHEA� (DRY SNOW ON ICE); Z�PAD� TOPIT� PE GHEA� (WET SNOW ON ICE); TRATAT� CHIMIC (CHEMICALLY TREATED); TRATAT� CU NISIP (SANDED). �i ar trebui s� includ� evaluarea profunzimii contamin�rii, acolo unde este posibil. 2.9.12 Ori de câte ori z�pada uscat�, z�pada umed� sau zloata este prezent� pe o pist�, se recomand� s� fie efectuat� o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pist�, la o acurate�e de aproximativ 2 cm pentru z�pada uscat�, 1 cm pentru z�pada umed� �i 0,3 cm pentru zloat�.

2.10 Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental Not� - Vezi sec�iunea 9.3, pentru informa�ii cu privire la serviciile de evacuare a aeronavelor imobilizate accidental. 2.10.1 Numerele de telefon �i/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a opera�iunilor de evacuare a aeronavelor imobilizate accidental pe suprafa�a de mi�care sau în vecin�tatea ei vor fi comunicate operatorilor de aeronave, la cererea acestora. 2.10.2 Informa�iile privind capabilitatea de a evacua o aeronav� imobilizat� accidental pe suprafa�a de mi�care sau în vecin�tatea acesteia ar trebui s� fie publicate f�cute cunoscute. Not� - Capabilitatea de a evacua o aeronav� imobilizat� accidental poate fi exprimat� prin indicarea celui mai mare tip de aeronav� pe care aerodromul este echipat s�-l evacueze.

2.11 Salvare �i stingerea incendiilor Not� - Vezi Sec�iunea 9.2 pentru informa�ii cu privire la serviciile de salvare �i stingere a incendiilor. 2.11.1 Informa�iile privind nivelul de protec�ie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea aeronavei �i stingerea incendiilor trebuie s� fie disponibile. 2.11.2 Nivelul de protec�ie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei



serviciilor de salvare �i stingere incendii - a�a cum este descris� în sec�iunea 9.2 �i corespunz�tor tipurilor �i cantit��ilor de agen�i de stingere asigurate pe aerodrom. 2.11.3 Modific�rile nivelului de protec�ie asigurat pe un aerodrom pentru salvare �i stingerea incendiilor trebuie notificate serviciilor de trafic aerian �i de informare aeronautic�, pentru a le permite acestora s� asigure informarea necesar� a aeronavelor care sosesc sau pleac�. Când nivelul de protec�ie a redevenit normal, unit��ile de mai sus trebuie anun�ate în consecin��. Not�. - Modific�rile nivelului de protec�ie fa�� de cel asigurat în mod normal pe aerodrom se pot produce ca urmare a schimb�rii cantit��ilor de agen�i de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agen�ilor, a personalului îns�rcinat cu utilizarea echipamentelor, etc. 2.11.4 O modificare ar trebui s� fie exprimat� în termenii noii categorii de servicii de salvare �i stingere incendii disponibile pe aerodrom.

2.12 Sistemele de indicare vizual� a pantei de apropiere La instalarea unui sistem de indicare vizual� a pantei de apropiere trebuie f�cute cunoscute urm�toarele informa�ii: a) num�rul de identificare asociat pistei pe care este instalat; b) tipul sistemului, în conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. În cazul unei instala�ii de tip AT-VASIS, PAPI sau APAPI, trebuie precizat� latura pistei, pe care sunt instalate sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stânga); c) în cazul în care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul de deplasare �i sensul (respectiv stânga sau dreapta) devia�iei; d) unghiul nominal al pantei de apropiere. În cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta trebuie s� fie unghiul alfa corespunz�tor formulei din Figura 5.18, iar în cazul unui sistem PAPI sau APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2, corespunz�toare formulei din Figura 5.20; e) în�l�imea minim� la nivelul ochilor pilotului a semnalului "pe pant�", în dreptul pragului. În cazul unui T-VASIS sau AT- VASIS, aceast� în�l�ime trebuie s� fie cea mai joas� în�l�ime la care este vizibil� numai bara de flanc; totu�i, dac� aceste informa�ii prezint� interes pentru o aeronav� angajat� în procedura de apropiere,� pot fi raportate �i în�l�imi suplimentare, la care se v�d atât bara de flanc, precum �i una, dou� sau trei lumini "coboar�". În cazul unui sistem PAPI, acesta trebuie s� fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu începând de la pist�, minus 2', ex.: unghiul B minus 2', iar în cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului ansamblului celui mai îndep�rtat de pist�, minus 2', ex.: unghiul A minus 2'.

2.13 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic� �i administratorul aerodromului 2.13.1 Pentru a asigura c� unit��ile serviciilor de informare aeronautic� ob�in informa�ii actualizate înainte de zbor corespunz�tor nevoilor de informare pe timpul zborului, între autorit��ile serviciilor de informare aeronautic� �i cele ale aerodromului trebuie s� fie stabilite în�elegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de aerodrom s� raporteze cu o întârziere minim� unit��ilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautic�: a) informa�ii cu privire la statutul de certificare a aerodromurilor �i condi�iile aerodromurilor (conform Sec�iunilor 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 �i 2.12); b) starea opera�ional� a facilit��ilor asociate, a serviciilor �i mijloacelor de naviga�ie din zona sa de responsabilitate; c) orice alte informa�ii considerate ca având importan�� opera�ional�. 2.13.2 Înainte de a introduce schimb�ri în sistemul de naviga�ie aerian�, serviciile responsabile cu aceste schimb�ri trebuie s� �in� cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautic� pentru preg�tirea, elaborarea �i editarea materialelor aferente schimb�rilor respective, în vederea public�rii. Pentru a asigura la timp informa�iile c�tre serviciul de informare aeronautic�, este necesar� o strâns� coordonare între serviciile implicate.



2.13.3 Deosebit de importante sunt schimb�rile în domeniul informa�iilor aeronautice, privind h�r�ile �i/sau sistemele de naviga�ie aerian� computerizate �i care trebuie comunicate corespunz�tor sistemului de reglementare �i de control al difuz�rii informa�iilor aeronautice (AIRAC). La transmiterea informa�iilor/datelor aeronautice neprelucrate c�tre serviciile de informare aeronautic�, serviciile de aerodrom responsabile trebuie s� respecte datele de intrare în vigoare AIRAC prestabilite �i convenite interna�ional la care se adaug� pân� la 14 zile durata transmiterii prin intermediul po�tei. 2.13.4 Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informa�iilor �i a datelor aeronautice neprelucrate c�tre serviciile de informare aeronautic� trebuie s� �in� cont, în îndeplinirea acestei sarcini, de cerin�ele de acurate�e �i de integritate a datelor aeronautice specificate în Apendicele 5 al prezentei Reglement�ri. Nota 1. –Indica�ii pentru emiterea mesajelor tip NOTAM �i SNOWTAM sunt cuprinse în Anexa 15 ICAO, Capitolul 5 �i respectiv în Apendicii 6 �i 2. Nota 2. - Informa�iile de tip AIRAC sunt distribuite de c�tre serviciile de informare aeronautic� cu cel pu�in 42 zile înaintea datei AIRAC de intrare în vigoare, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel pu�in 28 zile înaintea datei intr�rii în vigoare. Nota 3. Graficul stabilit la nivel interna�ional privind datele AIRAC efective la intervale de 28 de zile �i îndrum�ri pentru AIRAC sunt con�inute în Manualul pentru servicii de informare aeronautic� (ICAO Doc 8126), Capitolul 2.

CAPITOLUL 3 CARACTERISTICI FIZICE

3.1 Piste Num�rul �i orientarea pistelor Not� introductiv�. - Stabilirea num�rului, amplas�rii �i orient�rii pistelor depinde de numero�i factori. Un factor important este coeficientul de utilizare, a�a cum este determinat de reparti�ia vânturilor. Un alt factor important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea procedurilor de apropiere, corespunz�tor prevederilor din Capitolul 4 referitoare la suprafa�a de apropiere. În Suplimentul A, Sec�iunea 1, sunt cuprinse informa�ii despre ace�ti factori �i dar despre al�i factori. În cazul în care se amenajeaz� o pist� instrumental� nou�, este necesar s� se acorde o aten�ie deosebit� zonelor deasupra c�rora trebuie s� zboare avioanele în timpul execut�rii procedurilor de apropiere instrumental� �i apropiere întrerupt� - astfel încât obstacolele care se g�sesc în aceste zone, sau al�i factori, s� nu restric�ioneze opera�iunile pentru care a fost proiectat� pista. 3.1.1 Se recomand� ca num�rul �i orientarea pistelor pe un aerodrom s� fie alese astfel încât coeficientul de utilizare a aerodromului, de c�tre avioanele pentru care a fost proiectat, s� nu fie mai mic de 95%. 3.1.2 Unde este posibil, se recomand� ca amplasarea �i orientarea pistelor s� fie astfel încât traiectoriile de sosire �i plecare s� interfereze cât mai pu�in cu zonele reziden�iale �i alte zone sensibile la zgomot din apropierea aerodromului, pentru evitarea unor probleme de zgomot viitoare. Not�. Îndrum�ri cu privire la modul de abordare a problemelor de mediu sunt prev�zute în Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184), Partea 2 �i în materialul de îndrumare ICAO privind abordarea echilibrat� a managementul zgomotului (ICAO Doc 9829).

3.1.3 Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vântului La aplicarea dispozi�iilor din paragraful 3.1.1, se recomand� s� se presupun� c�, în mod normal, nu se va permite decolarea �i aterizarea avioanelor atunci când componenta transversal� a vântului este mai mare de:



- 37 km/h (20 kt), în cazul avioanelor a c�ror distan�� de referin�� este 1500 m sau mai mare, cu excep�ia cazului în care eficacitatea frân�rii este diminuat� din cauza unui coeficient de frecare longitudinal� insuficient - situa�ie în care ar trebui s� nu se admit� o component� transversal� a vântului mai mare de 24 km/h (13 kt); - 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a c�ror distan�� de referin�� este cuprins� între 1200 m �i 1500 m, (exclusiv); - 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a c�ror distan�� de referin�� este mai mic� de 1200 m Not� - În Suplimentul A, Sec�iunea 1, se g�sesc îndrum�ri privind factorii care influen�eaz� calculul de evaluare a coeficientului de utilizare �i eventualele toleran�e care ar putea fi necesare, astfel încât s� fie avute în vedere efectele datorate situa�iilor excep�ionale.

3.1.4 Date care trebuie utilizate Se recomand� ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare s� se bazeze pe statistici reale cu privire la reparti�ia vântului, întocmite pe o perioad� de timp cât mai lung� posibil - preferabil de cel pu�in 5 ani. Observ�rile necesare ar trebui executate de cel pu�in opt ori pe zi �i la intervale de timp egale. Not�. - Se refer� la vânturi de intensitate medie. În Suplimentul A, Sec�iunea 1, se men�ioneaz� necesitatea lu�rii în considerare a unor toleran�e pentru viteza rafalelor de vânt. Amplasarea pragului 3.1.5 Se recomand� ca un prag s� fie amplasat, în mod normal, la extremitatea pistei, cu excep�ia cazului în care - din motive opera�ionale - se justific� alegerea altei pozi�ii. Not� - Îndrum�ri cu privire la amplasarea pragului sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 11. 3.1.6 Se recomand� ca în cazul în care este necesar s� se decaleze - permanent sau temporar - pragul unei piste fa�� de pozi�ia lui normal� s� se �in� cont de diver�i factori care pot avea implica�ii asupra pozi�iei pragului. În cazul în care pragul trebuie decalat din cauza unei por�iuni de pist� devenit� inutilizabil�, ar trebui ca între suprafa�a inutilizabil� �i pragul decalat s� se asigure o suprafa�� liber� �i nivelat�, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a întruni, în func�ie de necesit��i, cerin�ele pentru zona de siguran�� de la cap�tul pistei, ar trebui, de asemenea, s� se asigure o distan�� suplimentar�. Not� - Îndrum�ri cu privire la factorii care pot fi lua�i în considera�ie pentru determinarea pozi�iei unui prag decalat sunt date în Suplimentul A, Sec�iunea 11. Lungimea real� a pistelor 3.1.7 Pista principal� Cu excep�ia cazurilor prev�zute în paragraful 3.1.9, se recomand� ca o pist� principal� s� aib� o lungime real� suficient� pentru a corespunde cerin�elor de operare a avioanelor pentru care este prev�zut� pista �i care s� nu fie mai mic� decât lungimea maxim� determinat� prin aplicarea corec�iilor corespunz�toare condi�iilor locale la caracteristicile de operare �i de performan�� ale avioanelor respective. Nota 1. - Aceast� prevedere nu implic� neap�rat operarea unui avion cu o mas� maxim� critic�. Nota 2. - În cazul în care se stabile�te lungimea pistei care trebuie asigurat� �i necesitatea ca opera�iunile aeriene s� fie executate pe ambele direc�ii ale pistei, trebuie luate în considera�ie atât cerin�ele pentru aterizare, cât �i cele pentru decolare. Nota 3. - Condi�iile locale care trebuie avute în vedere includ cota, temperatura, panta pistei, umiditatea �i caracteristicile suprafe�ei pistei. Nota 4 - Atunci când nu sunt cunoscute datele de performan�� ale avioanelor destinate pentru o pist�, îndrum�ri privind determinarea lungimii efective a pistei principale prin aplicarea de factori generali de corec�ie, sunt prev�zute în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (Doc 9157), Partea 1.



3.1.8 Pista secundar� Se recomand� ca lungimea unei piste secundare s� fie determinat� în acela�i mod ca �i lungimea pistei principale, cu excep�ia faptului c� aceasta trebuie s� corespund� cerin�elor pentru acele avioane care ar solicita s� foloseasc� pista secundar�, pe lâng� celelalte piste, pentru a se ob�ine un coeficient de utilizare de minimum 95%. 3.1.9 Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate În cazul în care o pist� este prev�zut� cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire degajat�, o lungime a pistei mai mic� decât cea rezultat� din aplicarea prevederilor paragrafelor 3.1.7 �i 3.1.8, dup� caz, poate fi considerat� ca satisf�c�toare, dar în acest caz orice combina�ie a pistei cu prelungirea de oprire �i prelungirea degajat� asigurate ar trebui s� permit� conformarea cu cerin�ele de operare pentru decolarea �i aterizarea avioanelor pe care pista este destinat� s� le deserveasc�. Not�. - Îndrum�ri cu privire la utilizarea prelungirilor degajate �i a prelungirilor de oprire sunt date în Suplimentul A, Sec�iunea 2. L��imea pistelor 3.1.10 O pist� ar trebui s� aib� cel pu�in l��imea men�ionat� în tabelul urm�tor:

Litera de cod

Cifra de cod A B C D E F

1a 18 m 18 m 23 m - - - 2a 23 m 23 m 30 m - - - 3 30 m 30 m 30 m 45 m - - 4 - - 45 m 45 m 45m 60m

a. L��imea unei piste cu apropiere de precizie cu cifra de cod 1 sau 2 ar trebui s� fie de cel pu�in 30 m. Nota 1.- Combina�iile numerelor �i literelor de cod pentru care s-a specificat l��imea au fost elaborate pentru caracteristicile tipice ale avionului Nota 2. – Factorii care afecteaz� l��imea pistei sunt descri�i în Manualul pentru proiectarea aerodromului (ICAO Doc 9157), Partea 1. Distan�a minim� între piste paralele 3.1.11 În cazul în care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utiliz�rii simultane, se recomand� ca distan�a minim� dintre axele lor s� fie de: - 210 m, unde cifra de cod cea mai mare este 3 sau 4; - 150 m, unde cifra de cod cea mai mare este 2; - 120 m, unde cifra de cod cea mai mare este 1. Not�. Procedurile privind turbulen�ele de siaj în func�ie de tipul de aeronav� �i separarea pe criterii de turbulen�� de siaj, sunt cuprinse în procedurile pentru servicii de naviga�ie aerian� - Managementul Traficului Aerian (PANS-ATM), Doc 4444, Capitolul 4, 4.9. �i respectiv Capitolul 5, 5.8. 3.1.12 În cazul în care pistele instrumentale paralele sunt destinate utiliz�rii simultane, potrivit specifica�iilor PANS-ATM (Doc. 4444 ICAO) �i PANS-OPS (ICAO Doc 8168), Volumul 1, se recomand� ca distan�a minim� dintre axele acestora s� fie de: - 1035 m pentru apropierile independente paralele; - 915 m pentru apropierile dependente paralele; - 760 m pentru decol�rile independente paralele; - 760 m pentru opera�iuni separate pe piste paralele, cu excep�ia cazurilor când:



a) pentru opera�iuni separate pe piste paralele, distan�a minim� specificat�: 1) poate fi redus� cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat� spre aeronava care sose�te, pân� la un minimum de 300 m; �i 2) trebuie crescut� cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat� în aval fa�� de aeronava care sose�te.

b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combina�ii de distan�e minime �i de condi�ii asociate, diferite de cele specificate în PANS - ATM (Doc. 4444 ICAO), în cazul în care s-a stabilit c� astfel de combina�ii nu vor afecta siguran�a oper�rii avioanelor.

Not�. Cerin�ele pentru proceduri �i facilitate aferente opera�iunilor simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele sunt con�inute în documentul PANS-ATM (Doc 4444, Capitolul 6 �i în PANS-OPS (Doc 8168), Volumul I, Partea III, Sec�iunea 2, �i în Volumul II, Partea I, sec�iunea 3; Partea a II-a, Sec�iunea 1 �i Partea a III-a, Sec�iunea a 3,iar materialul de îndrumare relevant este cuprins în Manualul ICAO pentru opera�iuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele (SOIR) (Doc 9643). Pante pe piste 3.1.13 Pante longitudinale Se recomand� ca panta calculat� prin împ�r�irea diferen�ei dintre cota maxim� �i cea minim�, în lungul axului, la lungimea pistei s� nu dep��easc�: - 1%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.1.14 Se recomand� ca de-a lungul niciunui por�iuni a pistei, panta longitudinal� s� nu dep��easc�: - 1,25%, în cazul în care cifra de cod este 4 - cu excep�ia primului �i ultimului sfert din lungimea pistei, pe care panta longitudinal� nu ar trebui s� dep��easc� 0,8%; - 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 - cu excep�ia primului �i ultimului sfert din lungimea unei piste cu apropiere de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinal� nu ar trebui s� dep��easc� 0,8%; �i - 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.1.15 Schimb�ri de pant� longitudinal� În cazul în care schimb�rile de pant� longitudinal� nu pot fi evitate, se recomand� ca între dou� pante consecutive schimbarea de pant� s� nu dep��easc�: - 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Not� - Îndrum�ri cu privire la schimb�rile de pant� în zonele aflate înaintea pistei sunt con�inute în Suplimentul A, Sec�iunea 4. 3.1.16 Se recomand� ca trecerea de la o pant� la alta s� fie realizat� printr-o suprafa�� curb�, în lungul c�reia schimbarea s� nu dep��easc�: - 0,1% pe 30 m (raza minim� de curbur� de 30 000 m), în cazul în care cifra de cod este 4; - 0,2% pe 30 m (raza minim� de curbur� de 15 000 m), în cazul în care cifra de cod este 3; �i - 0,4% pe 30 m (raza minim� de curbur� de 7 500 m), în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.1.17 Distan�a de vizibilitate Se recomand� ca în cazul în care schimb�rile de pant� nu pot fi evitate, acestea s� fie f�cute astfel încât s� existe o vizibilitate neobstruc�ionat� de la: - orice punct situat la 3 m deasupra pistei c�tre toate punctele situate la 3 m deasupra pistei, pe o distan�� cel pu�in egal� cu jum�tate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; - orice punct situat la 2 m deasupra pistei c�tre toate punctele situate la 2 m deasupra pistei, pe o distan�� cel pu�in egal� cu jum�tate din lungimea pistei, în cazul în care litera de



cod este B; - orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei c�tre toate punctele situate la 1,5 m deasupra pistei, pe o distan�� cel pu�in egal� cu jum�tate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este A. Not� - Acolo unde nu este disponibil� o cale de rulare paralel� pe întreaga lungime a pistei, se va avea în vedere asigurarea unei vizibilit��i neobstruc�ionate pe întreaga lungime a pistei. În cazul în care un aerodrom are piste intersectate, pentru siguran�a opera�ional�, se vor stabili criterii suplimentare în ceea ce prive�te vizibilitatea neobstruc�ionat� în zona intersec�iei. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.

3.1.18 Distan�a dintre schimb�rile de pant� Ondula�iile sau schimb�rile importante de pant� situate aproape unele de altele de-a lungul unei piste ar trebui evitate. Se recomand� ca distan�a între punctele de intersec�ie a dou� curbe succesive s� nu fie inferioare celei mai mari dintre valorile: a) suma valorilor numerice absolute ale schimb�rilor de pant� corespondente, înmul�it� cu valoarea corespunz�toare de mai jos: - 30 000 m, în cazul în care cifra de cod este 4; - 15 000 m, în cazul în care cifra de cod este 3; - 5 000 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; sau b) 45 m, �i anume, valoarea cea mai mare dintre cele dou�. Not� - Îndrum�ri privind aplicarea acestei specifica�ii sunt date în Suplimentul A, Sec�iunea 4. 3.1.19 Pante transversale Pentru a asigura un drenaj al apei cât mai rapid, se recomand� ca suprafa�a pistei s� fie, dac� este posibil, bombat�, cu excep�ia cazului în care o singur� rafal� de sus în jos pe direc�ia vântului cel mai des asociat cu ploaie ar putea asigura un drenaj rapid. Ideal, panta transversal� ar trebui s� fie de: - 1,5%, în cazul în care litera de cod este C, D, E; sau F; �i - 2%, în cazul în care litera de cod este A sau B; dar în niciun caz nu ar trebui s� dep��easc� 1,5% sau 2%, dup� caz, �i nici s� fie mai mic� de 1% - cu excep�ia intersec�iilor de piste sau de c�i de rulare - unde pot fi necesare pante mai pu�in pronun�ate. În cazul unei suprafe�e bombate, pantele transversale de o parte �i de alta a axului ar trebui s� fie simetrice. Not�. - Pe pistele ude, în condi�ii de vânt transversal, riscul acvaplan�rii din cauza unui drenaj nesatisf�c�tor se accentueaz�. În Suplimentul A, Sec�iunea 7 sunt cuprinse informa�ii despre aceast� problem� �i despre al�i factori în domeniu. 3.1.20 Panta transversal� se recomand� s� fie aproximativ aceea�i pe toat� lungimea unei piste, exceptând intersec�ia acesteia cu o alta pist�, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui s� se asigure o trecere lin�, care s� �in� cont de necesitatea unui drenaj adecvat. Rezistenta pistelor 3.1.21 Se recomand� ca o pist� s� reziste la traficul de avioane pentru care este proiectat� s� îl deserveasc�. Suprafa�a pistelor 3.1.22 Suprafa�a unei piste trebuie s� fie construit� f�r� neregularit��i care ar putea afecta caracteristicile de frecare sau aterizarea ori decolarea unui avion. Not� 1.- Neregularit��ile suprafe�ei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin producerea de zdruncin�turi, tangaj, vibra�ii excesive sau alte dificult��i în manevrarea



avionului. Nota 2. - Materiale de îndrumare privind toleran�ele de proiectare �i alte informa�ii relevante sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 5. Îndrum�ri suplimentare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. 3.1.23 O pist� pavat� trebuie s� fie construit� sau ref�cut� astfel încât suprafa�a acesteia s� asigure caracteristici de frecare bune în cazurile în care pista este ud�. 3.1.24 Suprafa�a unei piste pavate ar trebui s� fie evaluat� dup� construire sau reparare pentru a se determina dac� are caracteristicile de frecare proiectate. Not�. Îndrum�ri privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau ref�cute sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 7. Informa�ii suplimentare sunt în Manualul ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137), Partea 2. 3.1.25 Se recomand� ca m�sur�torile caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei unei piste pavate noi sau cu suprafa�� ref�cut� ar trebui s� fie executate cu un dispozitiv de m�surare continu� a frec�rii folosind componentele de udare ale echipamentului respectiv. Not�. Îndrum�ri privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau ref�cute sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 7. Informa�ii suplimentare sunt incluse în Manualul ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137) Partea 2. 3.1.26 Se recomand� ca adâncimea medie a texturii unei suprafe�e noi s� fie de cel pu�in 1,0 mm. Nota 1- Macrotextura �i microtextura sunt luate în considerare în scopul de a asigura caracteristicile de frecare necesare. Îndrum�ri pentru proiectarea suprafe�elor sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 8. Nota 2 - Îndrum�ri privind metodele utilizate pentru a m�sura textura suprafe�ei sunt cuprinse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Nota 3 - Materialul de îndrumare privind proiectarea �i metode pentru îmbun�t��irea texturii suprafe�elor sunt furnizate în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor, (Doc 9157), Partea 3. 3.1.27 Se recomand� ca în cazul în care o suprafa�� este canelat� sau striat�, stria�iile sau canelurile ar trebui s� fie - dup� caz - ori perpendiculare pe axul pistei, ori paralele cu rosturile transversale care nu sunt perpendiculare pe axul respectiv. Not� - Îndrum�ri privind metodele de îmbun�t��ire a texturii suprafe�ei pistei sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.

3.2 Acostamentele pistei Generalit��i Not� - Îndrum�ri cu privire la caracteristicile �i tratamentul acostamentelor pistei sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 8. 3.2.1 În cazul în care o pist� are litera de cod D sau E �i l��imea ei este mai mic� de 60 m se recomand� s� aib� acostamente. 3.2.2 În cazul în care o pist� are litera de cod F, se recomand� s� fie dispuse acostamente de pist�. L��imea acostamentelor pistei 3.2.3 Se recomand� ca acostamentele pistei s� se extind� simetric de fiecare parte a pistei, astfel încât l��imea total� a pistei �i a acostamentelor acesteia s� nu fie mai mic� de: - 60 m, în cazul în care litera de cod este D sau E; �i - 75 m, în cazul în care litera de cod este F. Pante pe acostamentele pistei 3.2.4 Se recomand� ca suprafa�a din acostament care este lipit� de pist� s� fie la nivelul suprafe�ei pistei, iar panta sa transversal� s� nu dep��easc� 2,5%. Rezisten�a acostamentelor pistei



3.2.5 Se recomand� ca acostamentul de pist� s� fie tratat sau construit astfel încât, în situa�ia ie�irii unui avion de pe pist�, s� poat� suporta greutatea avionului f�r� a-i produce deterior�ri structurale, precum �i s� poat� suporta greutatea vehiculelor terestre care ar putea circula pe aceste acostamente. Not�.- Îndrum�ri privind rezisten�a acostamentelor pistei sunt prev�zute în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.3 Platformele de întoarcere pe pist� 3.3.1 Acolo unde cap�tul unei piste nu este deservit de o cale de rulare sau o cale rulare pentru întoarcere, iar litera de cod este D, E sau F, trebuie asigurat� o platform� de întoarcere pe pist�, care s� permit� o întoarcere cu 180° a aeronavei (vezi fig 3-1). 3.3.2 Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al c�ror, cap�t nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru întoarcere, se recomand� asigurarea unei platforme de întoarcere pe pist�, care s� permit� o întoarcere cu 180° a aeronavei. Nota 1. - Este util� asigurarea unor asemenea zone �i în alte locuri situate de-a lungul pistei pentru a reduce durata de rulare �i distan�a pentru avioanele care nu au nevoie de întreaga lungime a pistei. Nota 2.- Îndrum�ri privind proiectarea platformelor de întoarcere pe pist� sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. Îndrum�ri pentru calea de rulare de întoarcere ca facilitate alternativ�, sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

Figura 3-1. Amenajare tipic� a unei platforme de întoarcere pe pist� 3.3.3 Platforma de întoarcere pe pist� poate fi amplasat� fie pe dreapta fie pe stânga pistei, adiacent pavajului pistei la ambele capete ale pistei, precum �i pe pozi�ii intermediare, acolo unde se consider� util. Not� - Amplasarea platformei de întoarcere pe partea stâng�, fa�� de direc�ia de deplasare a aeronavei, este de natur� s� faciliteze întoarcere deoarece locul din stânga este, uzual, locul pilotului comandant. 3.3.4 Unghiul de intersec�ie al platformei de întoarcere pe pist� cu pista nu va dep��i 30°. 3.3.5 Unghiul de rotire a ro�ii de bot luat în considerare pentru proiectarea platformei de întoarcere pe pist� nu va dep��i 45°. 3.3.6 Proiectul unei platforme de întoarcere pe pist� va fi astfel realizat încât atunci când cabina de comand� avionului c�ruia îi este destinat� platforma r�mâne deasupra marcajului platformei de întoarcere, distan�a dintre fiecare roat� a trenului de aterizare �i marginea platformei s� nu fie mai mic� decât cele de mai jos:

Litera de cod Distan�a A 1,5 m



B 2,25 m C 3 m dac� se prevede folosirea platformei de aeronave cu

ampatamentul sub 18 m 4,5 m dac� se prevede folosirea platformei de aeronave cu

ampatamentul mai mare sau egal cu 18 m D 4,5 m E 4,5 m F 4,5 m

Not�. - Baza ro�ii reprezint� distan�a de la roata de bot la centrul geometric al trenului principal de aterizare. 3.3.7 În cazul aeroporturilor exploatate în condi�ii meteo grele care determin� reducerea coeficientului de frecare, având litera de cod a pistei E sau F se recomand� folosirea unei distan�e minime de 6 m între fiecare roat� a trenului de aterizare �i marginea platformei. Pante pe platformele de întoarcere pe pist� 3.3.8 Pantele longitudinale �i transversale trebuie s� fie suficiente pentru a preveni acumularea apei pe suprafa�� i asigure drenarea rapid� a apei de pe suprafa��. Pantele trebuie s� fie similare celor de pe suprafa�a pavat� adiacent� a pistei. Rezisten�a platformelor de întoarcere pe pist� 3.3.9 Rezisten�a unei platforme de întoarcere pe pist� trebuie s� fie cel pu�in egal� cu cea a pistei adiacente pe care o deserve�te, având în vedere c� platforma va prelua traficul cu vitez� de deplasare redus� cu efectuarea unor întoarceri dificile �i, prin urmare, cu solicitarea mai puternic� a pavimentului. Not�. - Acolo unde pe o platform� de întoarcere pe pist� se folose�te un pavaj flexibil, suprafa�a va trebui s� fie apt� s� reziste solicit�rilor de forfecare orizontal� determinate de pneurile trenului de aterizare principal în timpul manevrelor. Suprafa�a platformelor de întoarcere pe pist� 3.3.10 Suprafa�a unei platforme de întoarcere pe pist� nu trebuie s� prezinte neregularit��i care s� permit� avarierea avionului care utilizeaz� aceast� suprafa��. 3.3.11 Suprafa�a unei platforme de întoarcere pe pist� trebuie construit� sau ref�cut� în a�a fel încât s� asigure caracteristici de frecare cel pu�in egale cu cele ale pistei învecinate. Acostamente pentru platforme de întoarcere pe pist� 3.3.12 Platformele de întoarcere pe pist� trebuie prev�zute cu acostamente suficient de mari pentru a preveni erodarea suprafe�ei ca urmare ac�iunii jeturilor turbomotoarelor avionului care impune cele mai severe cerin�e dintre avioanele pentru acre se inten�ioneaz� folosirea platformei, precum �i pentru a evita posibile obiecte str�ine care ar putea deteriora motoarele aeronavelor. Not�. - Ca minim�, l��imea acostamentelor va trebui s� acopere motorul exterior al avionului care impune cele mai severe condi�ii �i, de aceea, pot fi mai mari decât acostamentele pistei asociate. 3.3.13 Rezisten�a acostamentelor platformei de întoarcere pe pist� trebuie s� asigure trecerea ocazional� a avionului pe care este destinat� s� o deserveasc�, f�r� a determina deterior�ri structurale ale avionului �i s� suporte greutatea autovehiculelor care ar putea ac�iona pe platform�.

3.4 Benzile pistei Generalit��i 3.4.1 O pist� �i prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie s� fie încadrate în interiorul



unei benzi. Lungimea benzilor pistei 3.4.2 O band� trebuie s� se extind� înaintea pragului �i dincolo de cap�tul pistei sau al prelungirii de oprire, pe o distan�� de cel pu�in: - 60 m, în cazul în care cifra de cod este 2, 3 sau 4; - 60 m, în cazul în care cifra de cod este 1�i pista este instrumental�; �i - 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1 �i pista este neinstrumental�. L��imea benzilor pistei 3.4.3 Pe cât posibil, o band� încadrând o pist� cu apropiere de precizie trebuie s� se extind� în lateral pân� la o distan�a de cel pu�in: - 150 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. de-o parte �i de alta a axului pistei �i a prelungirii acestuia pe toat� lungimea benzii. 3.4.4 Se recomand� ca o band� încadrând o pist� cu apropiere de neprecizie s� fie extins� în lateral de o parte �i de alta a axului pistei �i a prelungirii acestuia, pe toat� lungimea benzii pân� la o distan�a de cel pu�in: - 150 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.4.5 Se recomand� ca o band� încadrând o pist� neinstrumental� pentru apropiere la vedere s� se extind� pân� la o distan�a de cel pu�in: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; - 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2; - 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1 lateral de o parte �i de alta a axului pistei �i a prelungirii acestuia, pe toat� lungimea benzii Obiecte pe benzile pistei Not�. - Vezi Sec�iunea 9.9 pentru informa�ii cu privire la amplasarea de echipamente �i instala�ii în zonele opera�ionale. 3.4.6 Se recomand� ca un obiect situat pe o band� de pist�, care ar putea pune în pericol avioanele, s� fie considerat un obstacol �i, în m�sura posibilit��ilor, îndep�rtat. 3.4.7 Nici un obiect fix, în afar� de mijloacele vizuale necesare pentru naviga�ia aerian� sau cele necesare scopurilor de siguran�a aeronavelor care trebuie s� fie amplasate pe banda pistei �i care corespund cerin�elor aplicabile de frangibilitate prev�zute în Capitolul 5, nu trebuie s� fie admis pe o band� de pist�: a) la mai pu�in de 77,5 m fa�� de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau

III, în cazul în care cifra de cod este 4 �i litera de cod este F; sau b) la mai pu�in de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, în

cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; sau c) la mai pu�in de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, în cazul în

care cifra de cod este 1 sau 2. Niciun obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele p�r�i ale benzii pistei în timpul folosirii pistei pentru aterizare sau decolare. Nivelarea benzilor pistei 3.4.8 Se recomand� ca acea parte a unei benzi încadrând o pist� instrumental�, care se afl� la o distan�� fa�� de axul pistei �i prelungirea acestuia de minim: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 40 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; s� asigure o suprafa�� nivelat� pentru a fi folosit� de avioanele care utilizeaz� pista respectiv�, în eventualitatea în care un avion iese de pe pist�. Not�. - Îndrum�ri cu privire la nivelarea unei zone mai largi, pentru benzi care încadreaz� o pist� cu apropiere de precizie având cifra de cod 3 sau 4, sunt cuprinse în Suplimentul A,



Sec�iunea 8. 3.4.9 Se recomand� ca acea parte a unei benzi încadrând o pist� pentru apropiere neinstrumental�, care se afl� la o distan�� fa�� de axul pistei �i prelungirea acestuia de minim: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; - 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2; - 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1, s� asigure o suprafa�� nivelat�, pentru a putea fi folosit� de avioanele care utilizeaz� pista respectiv�, în eventualitatea în care ies de pe pist�. 3.4.10 Suprafa�a por�iunii de band� care se une�te cu o pist�, un acostament sau o prelungire de oprire trebuie s� fie la acela�i nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de oprire. 3.4.11 Se recomand� ca acea parte a benzii, care este situat� la o distan�� de minimum 30 m înaintea pragului s� fie tratat� împotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, în vederea protej�rii unui avion care aterizeaz�, de pericolul absorb�iei în motor a particulelor rezultate din eroziune. 3.4.12 În cazul în care zonele prev�zute la para. 3.4.11 au suprafe�e pavate, acestea ar trebui s� fie capabile s� reziste la trecerea ocazional� a aeronavei critice considerate la proiectarea pavajului pistei. Not�. - Zona adiacent� de la cap�tul unei piste poate fi referit� ca zon� „anti-suflu/jet”. Pante pe benzile pistei

3.4.13.Pante longitudinale Se recomand� ca de-a lungul por�iunii de band� care trebuie nivelat�, o pant� longitudinal� s� nu dep��easc�: - 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 4; - 1,75%, în cazul în care cifra de cod este 3; �i - 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.4.14. Schimb�rile de pant� longitudinal� Se recomand� ca pe por�iunea de band� care trebuie nivelat�, schimb�rile de pant� s� fie cât mai treptate, iar schimb�rile sau invers�rile bru�te de pant� s� fie evitate. 3.4.15. Pante transversale Se recomand� ca pe por�iunea de band� care trebuie s� fie nivelat�, pantele transversale s� fie adecvate pentru prevenirea acumul�rilor de ap� pe suprafa��, dar nu ar trebui s� dep��easc�: - 2,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 3%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; cu excep�ia cazului când, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendent� pe primii 3 m la exteriorul marginii pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, m�surat� în sensul îndep�rt�rii de pist�, ar trebui s� fie negativ� �i poate atinge 5%. 3.4.16 Se recomand� ca orice por�iune a unei benzi, situat� dincolo de partea care trebuie nivelat�, pantele transversale s� nu dep��easc� panta ascendent� de 5%, m�surat� în sensul îndep�rt�rii de pist�. Rezisten�a benzilor pistei 3.4.17 Se recomand� ca acea por�iune a unei benzi încadrând o pist� instrumental�, care se afl� în interiorul unei distan�e fa�� de axul pistei �i de prelungirea acestuia de minimum: - 75 m, în cazul în carecifradecodeste 3 sau 4; �i - 40 m, în cazul în carecifradecodeste 1 sau 2 s� fie astfel amenajat� sau construit�, încât s� reduc� la minimum pericolele create în eventualitatea ie�irii unui avion în afara pistei, de diferen�ele de capacitate portant� pentru



avioanele pe care pista este destinat� s� le deserveasc�. Not�. - Materialul de îndrumare privind amenajarea benzilor pistei este prev�zut în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.4.18 Se recomand� ca acea por�iune a unei benzi încadrând o pist� pentru apropiere neinstrumental�, care se afl� în interiorul unei distan�e fa�� de axul pistei �i de prelungirea acestuia de minimum: - 75 m, în cazul în carecifradecodeste 3 sau 4; - 40 m, în cazul în carecifradecodeste 2; - 30 m, în cazul în carecifradecodeste 1, s� fie astfel amenajat� sau construit�, încât s� reduc� la minimum pericolele create în eventualitatea ie�irii unui avion în afara pistei, de diferen�ele de capacitate portant� pentru avioanele pe care pista este destinat� s� le deserveasc�.

3.5 Suprafe�ele de siguran�� la cap�t de pist� Generalit��i 3.5.1 O suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist� trebuie asigurat� la fiecare extremitate a benzii pistei, în cazul în care - cifra de cod este 3 sau 4; �i - cifra de cod este 1 sau 2 �i pista este instrumental�. Not�. - Materialul de îndrumare pentru suprafe�ele de siguran�� la cap�t de pist� este prev�zut în Suplimentul A, Sec�iunea 10. 3.5.2. O suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist� ar trebui s� fie prev�zut� la fiecare cap�t al benzii pistei în cazul în care num�rul de cod al pistei este 1 sau 2, iar pista este una neinstrumental�. Dimensiunile suprafe�elor de siguran�� la cap�t de pist� 3.5.3. O suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist� trebuie s� se extind� pe o distan�� de cel pu�in 90 m dincolo de extremitatea benzii pistei unde: - Num�rul de cod este 3 sau 4; �i - Num�rul de cod este 1 sau 2 �i pista este una instrumental�. În cazul în care este instalat un sistem de oprire, lungimea prev�zut� mai sus poate fi redus�, în func�ie de specifica�ia de proiectare a sistemului. Not� – Materialul de îndrumare pentru sistemele de oprire sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 10. 3.5.4. Se recomand� ca suprafa�a de siguran�� la cap�t de pist� s� se extind�, pe cât posibil, dincolo de extremitatea benzii pistei pe o distan�� de cel pu�in: a) 240 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i sau reducerea acestei lungimi când este instalat un sistem de oprire;

b) 120 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2 �i pista este una instrumental�; sau reducerea acestei lungimi când este instalat un sistem ce oprire.

c) 30 m în cazul în care num�rul de cod este 1 sau 2 �i pista este una neinstrumental�. 3.5.5. L��imea unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� trebuie s� fie cel pu�in egal� cu dublul l��imii pistei asociate. 3.5.6. Se recomand� ca l��imea unei suprafe�e de siguran�a la cap�t de pist�, ori de câte ori este posibil, s� fie egal� cu l��imea por�iunii nivelate a benzii pistei asociate. Obiecte pe suprafe�ele de siguran�� la cap�t de pist� Not� - Vezi Sec�iunea 9.9 pentru informa�ii cu privire la amplasarea de echipamente �i instala�ii în zonele opera�ionale. 3.5.7.Se recomand� ca un obiect situat pe o suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist�, care ar putea pune în pericol avioanele, s� fie considerat obstacol �i, pe cât este posibil, s� fie înl�turat.



Degajarea �i nivelarea suprafe�elor de siguran�� la cap�t de pist� 3.5.8. Se recomand� ca o suprafa�� de siguran�� la cap�t de pist� s� asigure o suprafa�� degajat� �i nivelat� avioanelor pentru care este destinat� pista, în eventualitatea ateriz�rii prea scurte sau dep��irii extremit��ii pistei. Not� - Suprafa�a de siguran�� la cap�t de pist� nu trebuie amenajat� la aceea�i calitate ca banda pistei. Vezi, totu�i, paragraful 3.5.12. Pantele suprafe�elor de siguran�� la cap�t de pist� 3.5.9. Generalit��i Se recomand� ca pantele unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� s� fie astfel încât nici o parte asuprafe�ei respective s� nu str�pung� suprafa�a de apropiere sau cea de urcare la decolare. 3.5.10. Pante longitudinale Se recomand� ca pantele longitudinale ale unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pista s� nu dep��easc� panta descendent� de 5%. Schimb�rile de pant� longitudinal� ar trebui s� fie cât mai graduale �i s� fie evitate schimb�rile �i invers�rile bru�te de pant�. 3.5.11. Pante transversale Se recomand� ca pantele transversale ale unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� s� nu dep��easc� panta ascendent� sau descendent� de 5%. Schimb�rile de pant� ar trebui s� fie, pe cât posibil, graduale. Rezisten�a suprafe�elor de siguran�� la cap�t de pist� 3.5.12.Se recomand� ca suprafa�a de siguran�� la cap�t de pist� s� fie astfel amenajat� sau construit�, încât s� reduc� riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de cap�tul pistei, s� faciliteze reducerea vitezei avionului �i s� u�ureze manevrele vehiculelor de salvare �i stingerea incendiilor, a�a cum se cere în para. 9.2.34 la 9.2.36. Not�. - Îndrum�ri privind rezisten�a suprafe�ei de siguran�� la cap�t de pist� sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.6 Prelungirile degajate Not�. - Includerea în aceast� sec�iune de specifica�ii detaliate cu privire la prelungirile degajate nu înseamn� c� trebuie s� fie asigurat� o prelungire degajat�. Suplimentul A, Sec�iunea 2 furnizeaz� informa�ii cu privire la folosirea prelungirilor degajate. Amplasarea prelungirilor degajate 3.6.1 Se recomand� ca originea unei prelungiri degajate s� fie sfâr�itul distan�ei utilizabile pentru rularea la decolare. Lungimea prelungirilor degajate 3.6.2 Se recomand� ca lungimea unei prelungiri degajate s� nu dep��easc� jum�tate din lungimea distan�ei utilizabile pentru rularea la decolare. L��imea prelungirilor degajate 3.6.3 Se recomand� ca o prelungire degajat� s� se extind� lateral pe o l��ime de minimum 75 m de o parte �i de cealalt� a prelungirii axului pistei. Pantele pe prelungirile degajate 3.6.4 Se recomand� ca terenul pe care se afl� o prelungire degajat� s� nu penetreze un plan înclinat cu pant� ascendent� de 1,25%, Limita de jos a acestui plan este o linie



orizontal�, care: a) este perpendicular� pe planul vertical ce con�ine axul pistei; �i b) trece printr-un punct situat pe axul pistei, la sfâr�itul distan�ei utilizabile pentru rularea la decolare. Not� - Din cauza pantelor transversale sau longitudinale de pe o pist�, un acostament sau o band�, în anumite situa�ii, limita de jos a planului prelungirii degajate men�ionat ar putea s� se afle sub cota corespondent� a pistei, acostamentului sau a benzii. Aceasta nu implic� faptul c� aceste suprafe�e trebuie s� fie nivelate pentru a corespunde cu limita inferioar� a planului prelungirii degajate �i nu implic� nici c� dincolo de cap�tul benzii, s� fie înl�turate formele de relief sau obiectele care se afl� deasupra planului prelungirii degajate, îns� sub nivelul benzii, cu excep�ia cazului în care se consider� c� acestea ar putea pune avioanele în pericol. 3.6.5.Se recomand� ca schimb�rile bru�te de pant� ascendente s� fie evitate, în cazul în care panta pe terenul unei prelungiri degajate este relativ mic�, sau în care panta medie este ascendent�. În asemenea cazuri, pe acea por�iune a prelungirii degajate care este situat� de-o parte �i de alta a prelungirii axului pistei la mai pu�in de 22,5 m sau de jum�tate din l��imea pistei - distan�a cea mai mare din cele dou� - ar trebui ca pantele, schimb�rile de pant�, precum �i trecerea din pista pe prelungirea degajat� s� corespund�, în general, cu cele ale pistei asociate cu prelungirea degajat� respectiv�. Obiecte pe prelungiri degajate Not� - Vezi Sec�iunea 9.9 pentru informa�ii cu privire la amplasarea de echipamente �i instala�ii pe prelungirile degajate. 3.6.5 Se recomand� ca un obiect situat pe o prelungire degajat�, care ar putea pune în pericol avioanele aflate în aer, s� fie considerat ca un obstacol �i ar trebui s� fie înl�turat.

3.7 Prelungirile de oprire Not�. - Includerea specifica�iilor detaliate cu privire la prelungirile de oprire în aceasta sec�iune nu înseamn� c� asigurarea unei prelungiri de oprire este obligatorie. Suplimentul A, Sec�iunea 2 d� informa�ii cu privire la folosirea prelungirilor de oprire. L��imea prelungirilor de oprire 3.7.1 O prelungire de oprire trebuie s� aib� aceea�i l��ime ca �i pista la care este asociat�. Pantele pe prelungirile de oprire 3.7.2 Se recomand� ca pe o prelungire de oprire, pantele �i schimb�rile de pant�, precum �i trecerea din pist� pe o prelungire de oprire s� fie conforme specifica�iilor paragrafelor 3.1.13 pân� la 3.1.19, pentru pista cu care este asociat� prelungirea de oprire, exceptând situa�ia când: a) limitarea pantei la 0,8% prev�zut� în paragraful 3.1.14 pentru primul �i ultimul sfert al lungimii pistei nu este necesar s� fie aplicat� prelungirii de oprire; �i b) la unirea prelungirii de oprire cu pista �i în lungul prelungirii de oprire, m�rimea maxim� a schimb�rii de pant� poate s� fie 0,3% pe 30 m (raza de curbur� minim� de 10 000 m) pentru o pist� unde cifra de cod este 3 sau 4. Rezisten�a prelungirilor de oprire 3.7.3 Se recomand� ca prelungirea de oprire s� fie astfel amenajat� sau construit� încât, în situa�ia unei decol�ri întrerupte, s� poat� sus�ine avionul pe care prelungirea de oprire este destinat� s�-l deserveasc�, f�r� a-i produce deterior�ri structurale. Not�. - Suplimentul A, Sec�iunea 2 prezint� îndrum�ri cu privire la capabilitatea de portan�� a unei prelungiri de oprire. Suprafa�a prelungirilor de oprire 3.7.4 Suprafa�a unei prelungiri de oprire pavate trebuie s� fie astfel construit� sau ref�cut�,



încât s� asigure caracteristici de frecare la nivelul sau peste cel al pistei asociate. 3.8 Zona de operare a radioaltimetrului Generalit��i 3.8.1 Se recomand� ca o zon� de operare a radioaltimetrului s� fie stabilit� în zona dinaintea pragului unei piste cu apropiere de precizie. Lungimea zonei 3.8.2 Se recomand� ca zona de operare a radioaltimetrului s� se extind� înaintea pragului pe o distan�� de cel pu�in 300 m. L��imea zonei 3.8.3 Se recomand� ca zona de operare a radioaltimetrului s� fie extins� în lateral, de o parte �i de cealalt� a prelungirii axului pistei, pân� la o distan�a de cel pu�in 60 m, exceptând situa�ia în care anumite împrejur�ri specifice pot justifica reducerea distan�ei respective pân� la minimum 30 m, dac� un studiu aeronautic indic� faptul c� o astfel de reducere nu va afecta siguran�a oper�rii avioanelor. Schimb�ri de pant� longitudinal� 3.8.4 Se recomand� s� fie evitate sau s� fie men�inute la un minimum, schimb�rile de pant� ale terenului din zona de operare a radioaltimetrului. În cazul în care schimb�rile de pant� sunt inevitabile, acestea ar trebui s� fie f�cute cât mai treptat posibil �i schimb�rile bru�te sau invers�rile de pant� s� fie evitate. M�rimea trecerii între dou� pante consecutive se recomand� s� nu dep��easc� 2% pe o distan�a de 30 m. Not�. Îndrum�ri privind zona de operare a radioaltimetrului sunt cuprinse în Anexa A, Sec�iunea 4.3 �i în Manualul pentru operarea în toate condi�iile meteorologice (ICAO Doc 9365), Sec�iunea 5.2. Îndrum�ri privind folosirea radioaltimetrului sunt cuprinse în PANS –OPS, Volumul II, Partea II, Sec�iunea 1.

3.9 C�ile de rulare Not�. - Dac� nu se fac alte preciz�ri, cerin�ele din aceast� sec�iune sunt aplicabile tuturor tipurilor de c�i de rulare. Generalit��i 3.9.1 Se recomand� amenajarea c�ilor de rulare pentru a permite rularea în siguran�� i cu operativitate a avioanelor pe sol. Not�. - Îndrum�ri privind dispunerea c�ilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.2 Se recomand� ca pentru deplasarea operativ� a avioanelor spre �i dinspre pist�, s� fie asigurat un num�r suficient de c�i de rulare de intrare �i de ie�ire, iar în cazul în care volumele de trafic sunt mari ar trebui asigurate c�i de ie�ire rapid�. 3.9.3 Se recomand� ca proiectarea unei c�i de rulare s� fie astfel încât, în cazul în care cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinat� calea de rulare r�mâne deasupra marcajului axului c�ii de rulare, distan�a de siguran�� dintre flancul ro�ii exterioare a trenului de ateriza

Litera de cod Distan�a de siguran�� A 1,5 m B 2,25 m

C

3 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de avioane cu un ampatament mai mic de 18 m. 4,5 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de



avioane cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m. D 4,5 m E 4,5 m F 4,5 m

Nota1.- Ampatament înseamn� distan�a dintre roata de bot �i centrul geometric al trenului de aterizare principal. Nota 2. - În cazul în care litera de cod este F �i densitatea traficului este mare, se asigur� o distan�� de siguran�� roat�-margine mai mare, pentru a permite viteze mai mari de rulaj. 3.9.4 De la 20 noiembrie 2008, proiectarea unei c�i de rulare trebuie s� fie astfel încât, în cazul în care cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinat� calea de rulare r�mâne deasupra marcajului axului c�ii de rulare, distan�a de siguran�� dintre flancul ro�ii exterioare a trenului de aterizare principal al avionului �i marginea c�ii de rulare s� nu fie mai mic� decât valorile date în urm�torul tabel: Litera de cod Distan�a de siguran��

A 1,5 m B 2,25 m C 3 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de

avioane cu un ampatament mai mic de 18 m. 4,5 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de avioane cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.

D 4,5 m E 4,5 m F 4,5 m

Nota 1. - Ampatament înseamn� distan�a dintre roata de bot �i centrul geometric al trenului de aterizare principal. Nota 2. - În cazul în care litera de cod este F �i densitatea traficului este mare, se poate prevedea o distan�� de siguran�� roat�-margine mai mare de 4,5 m, pentru a permite viteze mai mari de rulaj. Nota 3. - Aceast� prevedere se aplic� pentru c�ile de rulare puse în serviciu la sau dup� 20 noiembrie 2008. L��imea c�ilor de rulare 3.9.5 Se recomand� ca l��imea unei p�r�i rectilinii a unei c�i de rulare s� nu fie mai mic� decât cea dat� în tabelul de mai jos:

Litera de cod L��imea c�ii de rulare A 7,5 m B 10,5 m C

15 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de avioane cu un ampatament mai mic de 18 m. 18 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de avioane cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.



D 18 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de avioane cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare mai mic� de 9 m; 23 m, în cazul în care calea de rulare este destinat� s� fie folosit� de avioane cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare egal� sau mai mare de 9 m.

E 23 m F 25 m

Not�. - Îndrum�ri privind l��imea c�ilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Curbele c�ilor de rulare 3.9.6 Se recomand� ca schimb�rile de direc�ie pe c�ile de rulare s� fie cât mai pu�ine �i mai mici posibil. Razele de curbur� ar trebui s� fie compatibile cu posibilit��ile de manevrare �i cu vitezele normale de rulare ale avioanelor pentru care este destinat� calea de rulare. Proiectarea unei curbe ar trebui s� fie f�cut� astfel încât, atunci când cabina de pilotaj r�mâne deasupra marcajului axului c�ii de rulare, distan�a r�mas� liber� între flancurile ro�ilor exterioare ale trenului principal de aterizare al avionului �i marginea c�ii derulare s� nu fie mai mic� decât cea specificat� în para. 3.9.3. Nota 1. - Un exemplu de l�rgire a unei c�i derulare, pentru a realiza distan�a specificat� dintre ro�ile avionului �i marginea c�ii de rulare, este ilustrat în Figura 3-2. Nota 2. - Amplasamentul marcajelor �i al luminilor pentru axul unei c�i de rulare sunt specificate în para. 5.2.8.6 �i 5.3.17.12. Nota 3. - Curbele compuse ar putea reduce sau elimina necesitatea de supral�rgire a c�ii de rulare.

Figura 3-2. Curba c�ii de rulare



Racord�ri �i intersec�ii 3.9.7 Pentru a u�ura rularea avioanelor, se recomand� l�rgirea la racord�rile �i intersec�iile de c�i de rulare cu piste, platforme �i cu alte c�i de rulare. Proiectul tehnic al l�rgirilor ar trebui s� permit� ca distan�ele libere specificate în paragraful 3.9.3 dintre ro�ile avioanelor care ruleaz� peste racord�ri ori intersec�ii �i marginea c�ii de rulare s� fie p�strate. Not� - La proiectarea l�rgirilor, trebuie s� se �in� cont de caracteristicile de lungime a avioanelor. Îndrum�ri privind proiectarea l�rgirilor sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Distan�e minime de separare pentru c�i de rulare 3.9.8 Se recomand� ca distan�a de separare dintre axul unei c�i de rulare �i axul unei piste sau al unei c�i de rulare paralele, ori fa�� de un obiect, s� fie cel pu�in egal� cu distan�a specificat� în Tabelul 3-1; excep�ie face situa�ia în care un studiu aeronautic arat� c� distan�ele mai mici nu vor avea un efect negativ asupra siguran�ei sau nu vor avea un efect important asupra regularit��ii oper�rii avioanelor �i poate fi permis pe un aerodrom existent, s� se opereze cu distan�e de separare mai mici. Nota 1. Îndrum�ri referitoare la factorii care pot afecta studiile aeronautice sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (Doc. 9157), Partea 2. Nota 2. - Instala�iile ILS/MLS ar putea, de asemenea, influen�a amplasarea c�ilor de rulare, din cauza perturb�rilor semnalelor ILS/MLS de c�tre o aeronav� în rulaj sau oprit�. Informa�ii despre zonele critice �i sensibile din vecin�tatea instala�iilor ILS �i MLS sunt cuprinse în Anexa 10, Volumul 1, Ata�amentul C �i G (corespunz�tor). Nota 3. - Distan�ele de separare specificate în coloana 10 a Tabelului 3-1 nu asigur� neap�rat posibilitatea execut�rii unui viraj normal de pe o cale de rulare pe o alta cale de rulare paralel�. Informa�ii suplimentare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Nota 4. - Distan�a de separare dintre axul unei c�i pentru intrarea într-o pozi�ie de parcare aeronav� �i un obiect, prev�zut� în Tabelul 3-1, coloana 12 ar putea fi necesar s� fie m�rit�, în cazul în care viteza suflului gazelor de evacuare ar putea crea condi�ii periculoase pentru deservirea la sol. Pante pe c�ile de rulare 3.9.9 Pante longitudinale Se recomand� ca panta longitudinal� a c�ilor de rulare s� nu dep��easc�: - 1,5%, în cazul literelor de cod C, D, E sau F; �i - 3%, în cazul în care litera de cod este A sau B. 3.9.10 Schimb�ri de pant� longitudinal� În cazul în care schimb�rile de pant� pe o cale de rulare nu pot fi evitate, trecerea de la o pant� la alta se recomand� s� fie realizat� prin suprafe�e curbe, cu o rat� de schimbare care s� nu dep��easc�: - 1% la 30 m (raza minim� de curbur� de 3000 m) în cazul în care litera de cod este C,D, E sau F; �i - 1% la 25 m (raza minim� de curbur� de 2500 m), încazul în care litera de cod este A sau B. 3.9.11 Distan�a de vizibilitate În cazul în care schimb�rile de pant� pe o cale de rulare nu pot fi evitate, acestea trebuie astfel f�cute, încât din orice punct: - situat la 3 m deasupra c�ii de rulare, s� se vad� întreaga suprafa�� a c�ii de rulare pe o distan�� de cel pu�in 300 m dep�rtare fa�� de acel punct, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; - situat la 2 m deasupra c�ii de rulare s� se vad� întreaga suprafa�� a c�ii de rulare pe o distan�� de cel pu�in 200 m fa�� de acel punct, în cazul în care litera de cod este B; �i



- situat la 1,5 m deasupra c�ii de rulare, s� se vad� întreaga suprafa�� a c�ii de rulare pe o distan�� de cel pu�in 150 m fa�� de acel punct, în cazul în care litera de cod este A.

Tabelul 3-1

Distan�e minime de separare pentru c�ile de rulare

Litera de cod

Distan�a dintre axul unei c�i de rulare �i axul pistei (m)

Piste Piste instrumentale neinstrumentale Cifra de cod Cifra de cod

Distan�a dintre axul unei c�i de

rulare �i axul altei c�i de rulare

(metri)

Distan�a dintre axul unei c�i de rulare, alta decât o cale de acces la pozi�ia de

sta�ionare �i un obiect (metri)

Distan�a dintre axul unei c�i de

acces la pozi�ia de sta�ionare �i un

obiect (metri)

1

2 3 4 1 2 3 4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

A

B

C

D

E

F

82,5

87

-

-

-

-

82,5

87

-

-

-

-

-

-

168

176

-

-

-

-

-

176

182,5

190

37,5

42

-

-

-

-

47,5

52

-

-

-

-

-

-

93

101

-

-

-

-

-

101

107,5

115

23,75

33,5

44

66,5

80

97,5

16,25

21,5

26

40,5

47,5

57,5

12

16,5

24,5

36

42,5

50,5 Nota 1.- Distan�ele de separare ar�tate în coloanele (2) la (9) reprezint� combina�ii obi�nuite de piste �i c�i de rulare. Baza dezvolt�rii acestor distan�e este cuprins� Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Nota 2.- Distantele din coloanele (2) la (9) nu garanteaz� o degajare suficient� în spatele unui avion în a�teptare, ca s� permit� trecerea unui alt avion pe o cale de rulare paralel�. A se vedea Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.12 Pante transversale Pantele transversale ale unei c�i de rulare ar trebui s� fie suficiente pentru a preveni acumularea de ap� pe suprafa�a acesteia, dar nu ar trebui s� dep��easc�: - 1,5%, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; �i - 2%, în cazul în care litera de cod este A sau B. Not�. - Vezi sec�iunea 3.13.4 în ceea ce prive�te pantele transversale pe o cale de intrare la pozi�ia de parcare aeronav�. Rezisten�a c�ilor de rulare 3.9.13 Rezisten�a unei c�i de rulare ar trebui s� fie cel pu�in egal� cu cea a pistei pe care o deserve�te, �inând cont c� o cale de rulare va fi supus� unui trafic cu densitate mai mare �i unei solicit�ri mai mari, ca urmare a avioanelor în rulaj cu viteza mic� �i în sta�ionare. Not�. - Îndrum�ri pentru descrierea rela�iei între rezisten�a unei c�i de rulare �i rezisten�a unei piste sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.

Suprafa�a c�ilor de rulare 3.9.14 Suprafa�a unei c�i de rulare ar trebui s� nu aib� neregularit��i care ar putea s� produc� avarii la structurile avionului. 3.9.15 Suprafa�a unei c�i de rulare pavate ar trebui s� fie astfel construit� sau ref�cut�, încât s� asigure caracteristici de frecare corespunz�toare. C�i de degajare rapid� Not�. - Specifica�iile de mai jos detaliaz� cerin�ele particulare aplicabile c�ilor de degajare (ie�ire) rapid�. Vezi Figura 3-3. La acest tip de cale de rulare se aplic� �i cerin�ele generale pentru c�ile de rulare. Îndrum�ri privind asigurarea, amplasamentul �i proiectarea c�ilor de



degajare rapid� sunt inscluse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.

3.9.16. Se recomand� ca o cale de degajare rapid� s� fie proiectat� pentru un viraj de ie�ire a c�rui raz� de curbur� s� fie cel pu�in egal� cu:

- 550 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 275 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; pentru a permite viteze de ie�ire, în condi�ii de suprafa�� ud�, de: - 93 km/h, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; �i - 65 km/h, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Not�. – Suplimentar diferitelor criterii de vitez�, amplasarea c�ilor de degajare rapid� de-a lungul pistei sunt bazate pe criteriile descrise în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.17. Raza l�rgirii în interiorul curbei de racordare pe o cale de degajare rapid� va asigura un racord l�rgit al c�ii de degajare, pentru a permite recunoa�terea din timp a locului intr�rii �i virajului de degajare spre calea de rulare. 3.9.18. Dup� curba de degajare, o cale de degajare rapid� ar trebui s� includ� o por�iune rectilinie, de lungime suficient� pentru ca un avion care degajeaz� pista s� poat� sta�iona înaintea oric�rei intersec�ii cu o alt� cale de rulare. 3.9.19. Unghiul de intersec�ie al unei c�i de degajare rapid� cu pista nu ar trebui s� fie mai mare de 45°, nici mai mic de 25° �i este preferabil s� fie de 30°.

�Figura 3-3. Cale de degajare rapid�

C�i de rulare pe poduri 3.9.20. L��imea, m�surat� perpendicular pe axul c�ii de rulare, a acelei por�iuni a unei c�i de rulare care se afl� pe un pod capabil s� sus�in� avioanele, ar trebui s� nu fie mai mic� decât l��imea zonei nivelate de pe banda amenajat� pentru calea de rulare respectiv�, cu excep�ia cazului în care este asigurat� o metod� verificat� de împiedicare a deplas�rii laterale, care nu este periculoas� pentru avioanele c�rora le este destinat� calea de rulare respectiv�. 3.9.21 Se recomand� s� fie prev�zut un acces pentru a permite vehiculelor de salvare - �i incendiu s� intervin� în ambele direc�ii în perioada de timp de r�spuns la cele mai mari avioane pentru care este destinat podul de cale de rulare. Not� - În cazul în care motoarele unor avioane dep��esc marginile laterale ale podului, ar



putea fi necesar� protejarea zonelor adiacente de sub pod împotriva efectelor suflului motoarelor. 3.9.22 Un pod ar trebui construit pe o por�iune dreapt� a unei c�i de rulare, având câte un tronson rectiliniu la ambele capete ale podului, pentru a u�ura alinierea avioanelor care se apropie de pod. 3.10 Acostamentele c�ilor de rulare Not�. - Îndrum�ri privind caracteristicile acostamentelor c�ilor de rulare �i tratarea acestora sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.10.1 Por�iunile rectilinii ale unei c�i de rulare, în cazul în care cifra de cod este C, D, E sau F, ar trebui s� fie prev�zute cu acostamente, care s� se extind� simetric de o parte �i de alta a c�ii, astfel încât l��imea total� a por�iunilor rectilinii ale c�ii de rulare �i acostamentele lor s� nu fie mai mic� de: - 60 m, în cazul încare cifra de cod este F; - 44 m, în cazul încare cifra de cod este E; - 38 m, în cazul încare cifra de cod este D; �i - 25 m, în cazul încare cifra de cod este C. Pe curburile c�ilor de rulare, pe racord�ri sau pe intersec�ii, unde pavajul a fost supral�rgit, l��imea acostamentelor nu trebuie s� fie mai mic� decât cea a acostamentelor c�ii de rulare respective de pe por�iunile rectilinii adiacente. 3.10.2 Se recomand� ca la o cale de rulare destinat� avioanelor turboreactoare, suprafa�a acostamentelor ei s� fie astfel preg�tit�, încât s� fie rezistent� la desprinderea materialului �i s� evite absorb�ia lui în motoarele avioanelor.

3.11 Benzile c�ilor de rulare Not�. Îndrum�ri privind caracteristicile benzilor c�ilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Generalit��i 3.11.1 O cale de rulare care nu este o cale de intrare la o pozi�ie de parcare aeronav�, trebuie s� fie încadrat� de o band�. L��imea benzilor c�ilor de rulare 3.11.2 Se recomand� ca banda unei c�i de rulare s� se extind� simetric de o parte �i de alta a axului pe toat� lungimea c�ii respective, cel pu�in pân� la distan�a fa�� de ax dat� în coloana 11 din Tabelul 3-1, coloana 11. Obiecte pe benzile c�ilor de rulare Not�. - Vezi Sec�iunea 9.9 pentru informa�ii cu privire la amplasarea de echipamente �i instala�ii pe benzile c�ii de rulare. 3.11.3 Banda c�ii de rulare ar trebui s� asigure o zon� f�r� obiecte care ar putea pune în pericol avioanele aflate în rulaj. Not�. - Trebuie s� se �in� seama de amplasarea �i proiectarea drenajelor de pe o band� de cale de rulare, pentru a preveni deterior�rile unui avion care ar ie�i accidental de pe calea de rulare. Ar putea fi necesare capace pentru canaliz�ri, proiectate corespunz�tor. Nivelarea benzilor c�ii de rulare 3.11.4 Se recomand� ca partea central� a benzii unei c�i de rulare s� prezinte o suprafa�� nivelat�, pân� la o distan�� fa�� de axul c�ii de rulare de cel pu�in: - 11 m, în cazul în care litera de cod este A;

- 12,5 m, în cazul în care litera de cod este B sau C;



- 19 m, în cazul încare litera de cod este D;

- 22 m, în cazul încare litera de cod este E; �i

- 30 m, în cazul încare litera de cod este F.

Pante pe benzile c�ii de rulare 3.11.5 Se recomand� ca suprafa�a unei benzi s� fie la acela�i nivel cu marginile c�ii de rulare sau cu acostamentele - dac� acestea exist�, �i panta transversal� ascendent� maxim� a p�r�ii nivelate s� nu dep��easc�: - 2,5%, în cazul literelor de cod C, D, E sau F; �i

- 3%, în cazul în care litera de cod este A sau B.

panta ascendent� fiind m�surat� în raport cu panta transversal� a suprafe�ei c�ii de rulare adiacente �i nu cu orizontala. Panta transversal� descendent�, m�surat� în raport cu orizontala, nu ar trebui s� dep��easc� 5%. 3.11.6 Se recomand� ca pantele transversale pe oricare por�iune a benzii c�ii de rulare situat� dincolo de partea care trebuie nivelat� s� nu dep��easc� panta ascendent� sau coborâtoare de 5%, m�surat� pe direc�ia perpendicular� pe calea de rulare.

3.12 Platformele de a�teptare, pozi�ii de a�teptare la pist�, pozi�ii intermediare de a�teptare la pist� �i pozi�ii de a�teptare pe drumuri Generalit��i 3.12.1 Se recomand� amenajarea uneia sau mai multor platforme de a�teptare atunci când densitatea traficului este mare sau medie. 3.12.2 O pozi�ie sau mai multe pozi�ii de a�teptare la pist� trebuie s� fie stabilite a) pe calea de rulare, la intersec�ia unei c�i de rulare cu o pist� �i b) la intersec�ia unei piste cu o alt� pist�, atunci când vechea pist� face parte dintr-o cale de rulare standard. 3.12.3 O pozi�ie de a�teptare la pist� trebuie s� fie stabilit� pe o cale de rulare dac� amplasarea sau aliniamentul c�ii de rulare face ca o aeronav� în rulaj sau un vehicul s� str�pung� o suprafa�� de limitare a obstacolelor sau perturb� func�ionarea mijloacelor de radionaviga�ie. 3.12.4 Se recomand� ca amenajarea unei pozi�ii intermediare de a�teptare s� fie stabilit� pe o cale de rulare în orice punct, altul decât cel de a�teptare la pist�, unde este potrivit s� se stabileasc� o limit� de a�teptare precis�. 3.12.5 O pozi�ie de a�teptare pe drum trebuie stabilit� la o intersec�ie a unui drum cu o pist�. Amplasare 3.12.6 Distan�a dintre o platform� de a�teptare, o pozi�ie de a�teptare la pista stabilit� la o intersec�ie de cale de rulare/pist� sau o pozi�ie de a�teptare pe un drum �i axul unei piste trebuie s� fie în conformitate cu Tabelul 3-2 �i, - în cazul unei piste cu apropiere de precizie - distan�a trebuie s� fie astfel, încât o aeronav� sau un vehicul sta�ionate în a�teptare s� nu perturbe func�ionarea mijloacelor de radionaviga�ie. 3.12.7 La cote mai mari de 700 m (2.300 ft), distan�a de 90 m men�ionat� în Tabelul 3-2 pentru o pist� pentru apropiere de precizie având cifra de cod 4 se recomand� s� fie m�rit� dup� cum urmeaz�: a) la o altitudine de sub 2 000 m (6 600 ft): 1 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care dep��e�te 700 m (2 300 ft); b) peste altitudinea de 2 000 m (6 600 ft) - pân� la 4 000 m (13 320 ft): 13 m, plus 1,5 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care dep��e�te altitudinea de 2 000 m (6 600 ft); c) pentru o altitudine mai mare de 4 000 m (13 320 ft) - pân� la 5 000 m (16 650 ft): 43 m,



plus 2 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care dep��e�te altitudinea de 4 000 m (13 320 ft). 3.12.8 În cazul în care o platform� de a�teptare, o pozi�ie de a�teptare la pist� sau o pozi�ie de a�teptare pe drum sunt la o cot� superioar� celei a pragului, distan�a corespunz�toare de 90 m sau 107,5 m specificat� în Tabelul 3-2 se recomand� s� fie m�rit� în continuare cu câte 5 m pentru fiecare metru cu care platforma sau pozi�ia este mai ridicat� decât pragul. 3.12.9 Amplasamentul unei pozi�ii de a�teptare la pista stabilit� în conformitate cu paragraful 3.12.3 trebuie s� fie astfel, încât o aeronav� sau un vehicul �inute în a�teptare s� nu penetreze zona degajat� de obstacole, suprafa�a de apropiere, suprafa�a de urcare la decolare sau zona critic�/sensibil� de ILS/MLS �i s� nu perturbe func�ionarea mijloacelor de radionaviga�ie.

Tabelul 3-2. Distan�a minim� între axul unei piste �i o platform� de a�teptare, o pozi�ie de a�teptare pentru pist� sau o pozi�ie de a�teptare pe drum

Cifra de cod Tipul pistei 1 2 3 4

Neinstrumental� Apropiere de neprecizie Apropiere de precizie categoria I Apropiere de precizie categoriile II �i III Pista decol�ri

30 m 40 m

60 m b

- 30 m

40 m 40 m

60 m b

- 40 m

75 m 75 m

90 m a,b

90 m a,b

75 m

75 m 75 m

90 m a,b,c

90 m a,b,c

75 m

a. În cazul în care o platform� de a�teptare, o pozi�ie de a�teptare la pist� sau o pozi�ie de a�teptare pe drum aeronautic este la o cot� inferioar� celei a pragului, distan�a poate fi mic�orat� cu câte 5 m pentru fiecare metru cu care cota platformei sau a pozi�iei este mai mic� decât cea a pragului, cu condi�ia s� nu penetreze suprafa�� interioar� de tranzi�ie.

b. Distan�a ar putea fi m�rit�, pentru a evita perturbarea mijloacelor de radionaviga�ie, în special a celor pentru pant� �i pentru direc�ie. Informa�ii cu privire la zonele critice �i sensibile ale ILS-ului sunt cuprinse în Suplimentele C �i G (vezi, de asemenea, sec�iunea 3.11.5).

Nota 1.- Distan�a de 90 m pentru cifra de cod 3 sau 4 se refer� la un avion cu în�l�imea ampenajului de 20 m, o distan�� între bot �i partea cea mai de sus a ampenajului de 52,7 m �i o în�l�ime a botului de 10m - �inut în a�teptare la un unghi fa�� de axul pistei de 45° sau mai mult, fiind în afara zonei degajate de obstacole �i care nu este considerat pentru calcularea OCA/H. Nota 2.- Distan�a de 60 m pentru cifra de cod 2 se refer� la un avion cu în�l�imea ampenajului de 8m, o distan�� între bot �i partea cea mai de sus a ampenajului de 24,6 m �i o în�l�ime a botului de 5,2 m - �inut în a�teptare la un unghi fa�� de axul pistei de 45° sau mai mult �i în afara zonei degajate de obstacole. c. În cazul în care litera de cod este F, aceast� distan�� ar trebui s� fie de 107,5 m.

Not�.- Distan�a de 107,5 m pentru cifra de cod 4 �i litera de cod este F se refer� la un avion cu în�l�imea ampenajului de 24 m, o distan�� între bot �i partea cea mai de sus a ampenajului de 62,2 m �i o în�l�ime a botului de 10 m – �inut în a�teptare la un unghi fa�� de axul pistei de 45° sau mai mult �i fiind în afara zonei degajate de obstacole.



3.13 Platforme Generalit��i 3.13.1 Se recomand� ca platformele s� aib� o suprafa�� suficient� în cazul în care sunt necesare pentru a permite îmbarcarea �i debarcarea pasagerilor, m�rfurilor sau a po�tei, precum �i deservirea la sol a aeronavelor, f�r� a perturba traficul pe aerodrom. Dimensiunile platformelor 3.13.2 Se recomand� ca suprafa�a total� a platformei s� fie suficient�, pentru a permite deservirea operativ� a traficului pe aerodrom la densitatea maxim� anticipat�.

Rezisten�a platformelor 3.13.3 Se recomand� ca fiecare parte a unei platforme s� fie rezistent� la traficul de aeronave pentru care aceasta a fost destinat� s� le deserveasc�, �inând cont de faptul c� anumite por�iuni ale platformei vor fi expuse unei densit��i mai mari de trafic �i, - datorit� avioanelor în mi�care cu viteze reduse sau sta�ionate, - la solicit�ri mai mari, în compara�ie cu o pist�. Pante pe platforme 3.13.4 Se recomand� ca pe o platform�, inclusiv pe o cale de intrare la pozi�ia de parcare aeronav�, pantele platformei s� fie suficiente pentru a împiedica acumularea apei pe suprafa�a platformei, iar suprafa�a ar trebui s� fie atât de orizontal�, în limitele permise de cerin�ele pentru scurgerea apei. 3.13.5 Se recomand� ca panta maxim� pe o pozi�ie de parcare pentru o aeronav� s� fie de cel mult 1%. Distan�e de degajare la pozi�iile de sta�ionare aeronav� 3.13.6 Se recomand� ca la o pozi�ie de andocare a aeronavelor s� se asigure urm�toarele distan�e între o aeronav� care folose�te pozi�ia �i orice construc�ie învecinat�, aeronav� pe o alt� pozi�ie �i alte obiecte:

Litera de cod Distan�are

A 3 m

B 3m

C 4,5 m

D 7,5 m

E 7,5 m

F 7,5 m

Atunci când sunt justificate de împrejur�ri speciale aceste distan�e pot fi reduse la o pozi�ie de andocare frontal� pentru aeronave cu litera de cod este D, E, sau F: a) între terminal, incluzând orice pasarel� fix� sau mobil� pentru pasageri �i botul avionului, �i b) pe orice por�iune a pozi�iei de andocare prev�zut� cu un sistem vizual de dirijare la andocare. Not�. - Pe platforme trebuie �inut cont de existen�a unor drumuri de serviciu �i a unor zone de manevrare �i de parcare a echipamentelor de sol (vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2, pentru îndrum�ri privind parcarea echipamentelor de sol).



3.14 Pozi�ia de parcare izolat� a aeronavelor 3.14.1 Pe aerodrom trebuie stabilit� �i denumit� cu un indicativ o pozi�ie de parcare izolat� a aeronavelor, iar turnul de control trebuie s� fie în�tiin�at despre o zon� sau zone corespunz�toare pentru parcarea unei aeronave despre care se cunoa�te sau se crede c� este supus� unei deturn�ri, sau care, din alte motive, necesit� izolarea fa�� de restul activit��ilor normale de pe aerodrom. 3.14.2 Se recomand� ca pozi�ia sau pozi�iile de parcare izolate pentru aeronave s� fie amplasate la o distan�� cât de mare posibil �i în nici un caz la mai pu�in de 100 m fa�� de alte pozi�ii de parcare, cl�diri sau zone publice, etc. Ar trebui avut grij� ca pozi�ia s� nu fie amplasat� peste utilit��i subterane, cum ar fi conducte de combustibili �i, pe cât este posibil, nici peste cabluri electrice sau de telecomunica�ii.

3.15 Facilit��ile de degivrare/antigivrare Not�. - Siguran�a �i eficien�a oper�rii avioanelor sunt de cea mai mare importan�� atunci când se preg�te�te pe aerodrom o facilitate pentru degivrare/antigivrare. Pentru o îndrumare mai detaliat�, vezi Manualul pentru opera�iuni de degivrare/antigivrare a aeronavelor la sol (ICAO Doc 6940). Generalit��i 3.15.1 Facilit��ile pentru degivrare/antigivrare ar trebui s� fie disponibile la un aeroport la care este posibil s� apar� condi�ii de înghe�. Amplasare 3.15.2 Se recomand� ca facilit��ile pentru degivrare/antigivrare s� fie amplasate fie pe o pozi�ie de parcare pentru o aeronav�, fie pe zone situate la o dep�rtare specificat� în lungul c�ii de rulare care duce c�tre pista repartizat� pentru decol�ri, cu condi�ia s� existe aranjamente de drenaj corespunz�toare pentru colectarea �i evacuarea în siguran�a a surplusului de lichide de degivrare/antigivrare, pentru a preveni contaminarea apelor freatice din sol. Ar trebui, de asemenea, s� se �in� cont �i de volumul de trafic �i de m�rimea fluxului de plec�ri. Nota 1. - Unul din factorii principali care influen�eaz� amplasamentul unei facilit��i pentru degivrare/antigivrare este acela de a asigura c� la terminarea rulajului �i la momentul acord�rii autoriz�rii de decolare pentru avionul tratat se face pe durata efectiv� de protec�ie a tratamentului de antigivrare. Nota 2. - Facilit��ile situate la dep�rtare compenseaz� schimbarea condi�iilor de vreme, în cazul în care se prevede apari�ia condi�iilor de înghe� sau de ninsoare viscolit� de-a lungul traseului urmat de un avion la rulajul spre pista de decolare. 3.15.3 Se recomand� ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situat� la dep�rtare ar trebui astfel amplasat�, încât s� fie în afara suprafe�elor de limitare a obstacolelor specificate în Capitolul 4, s� nu produc� perturbarea func�ion�rii echipamentelor de radionaviga�ie �i s� fie vizibil� clar din turnul de control al traficului aerian, pentru autorizarea mi�c�rii aeronavei tratate. 3.15.4 Se recomand� ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situat� la dep�rtare s� fie astfel amplasat�, încât s� realizeze un flux operativ de trafic, posibil cu o configurare de ocolire �i s� nu necesite manevre de rulare neuzuale spre �i dinspre facilit��i. Not�. - Pentru a preveni degradarea tratamentului, ar trebui s� se �in� cont de efectele de suflu cauzate de c�tre un avion în rulare asupra altor aeronave aflate în timp ce primesc tratamentul, sau în rulaj în spatele primului avion. M�rimea �i num�rul zonelor destinate degivr�rii/ antigivr�rii Not�. - Zona destinat� degivr�rii/antigivr�rii cuprinde: a) o zon� interioar� pentru parcarea unui avion în vederea tratamentului, �i b) o zon� exterioar� pentru manevrarea a dou� sau mai multe echipamente mobile de degivrare/antigivrare.



3.15.5 Se recomand� ca m�rimea unei zone destinate degivr�rii/antigivr�rii s� fie egal� cu suprafa�a de parcare necesar� avionului cu cele mai ridicate cerin�e dintr-o categorie dat�, cu o suprafa�� pavat� liber� de jur - împrejurul avionului de cel pu�in 3,8 m l�rgime, pentru a permite deplasarea vehiculelor de degivrare/antigivrare. Not�. - Dac� exist� mai multe zone destinate degivr�rii/antigivr�rii, ar trebui s� se aib� în vedere asigurarea unor zone care s� permit� deplasarea vehiculelor de pe zonele învecinate destinate degivr�rii/antigivr�rii - care s� nu se suprapun�. De asemenea, va trebui s� se �in� cont de ocolirea zonei de c�tre alte avioane, la distan�ele de degajare specificate în paragrafele 3.15.9 �i 3.15.10. 3.15.6 Se recomand� ca num�rul zonelor destinate degivr�rii/antigivr�rii necesare s� fie determinat pe baza condi�iilor meteorologice, tipului avioanelor care trebuie tratate, metodei de aplicare a lichidului de degivrare/antigivrare, tipului �i capacit��ii echipamentului de distribuire utilizat, precum �i a m�rimii fluxului de plec�ri. Not�. - Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Pante pe zonele destinate degivr�rii /antigivr�rii 3.15.7 Se recomand� ca zonele pentru degivrare/antigivrare s� fie realizate cu pante corespunz�toare pentru asigurarea unui drenaj satisf�c�tor al zonei �i s� permit� colectarea întregului surplus de lichid de degivrare/antigivrare scurs de pe un avion. Panta maxim� longitudinal� ar trebui s� fie cât mai mic� posibil, iar cea transversal� ar trebui s� nu dep��easc� 1 %. Rezisten�a zonelor pentru degivrare/antigivrare 3.15.8 Se recomand� ca zona pentru degivrare/antigivrare s� reziste traficului de avioane pe care este destinat s�-l deserveasc�, avându-se în vedere faptul c� zona pentru degivrare/antigivrare (la fel c� �i o platform�) ar putea fi supus� unei densit��i mai mari de trafic �i - datorit� avioanelor în mi�care cu viteze reduse sau sta�ionate, - la solicit�ri mai mari în compara�ie cu o pist�. Distan�e de degajare pe o zon� pentru degivrare/antigivrare 3.15.9 Se recomand� ca zona pentru degivrare/antigivrare s� aib� distan�ele minime de degajare specificate în para. 3.12.6 pentru pozi�iile de parcare aeronav�. În cazul în care dispunerea unei zone este astfel încât include o ocolire, ar trebui s� fie asigurate distan�ele minime de degajare specificate în Tabelul 3-1, coloana 12. 3.15.10 În cazul în care facilitatea pentru degivrare/antigivrare este situat� al�turi de o cale de rulare normal�, se recomand� s� fie respectate distan�ele minime de separa�ie pentru calea de rulare, specificate în Tabelul 3-1, coloana 11 (vezi Figura 3- 4). Considera�ii privind protec�ia mediului Not�. - Surplusul de lichid de degivrare/antigivrare prelins de pe avion creeaz� riscul contamin�rii apei freatice, pe lâng� afectarea caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei pavate. 3.15.11 Se recomand� ca în locurile în care se execut� activit��i de degivrare/antigivrare, drenajul suprafe�ei s� fie dispus astfel încât s� colecteze separat scurgerea lichidului, împiedicând astfel amestecarea cu scurgerea normal� �i prevenind poluarea apei freatice.



Figura 3-4. Distan�a minim� de separare pe platforma de degivrare/antigivrare



CAPITOLUL 4 LIMITAREA �I ÎNL�TURAREA OBSTACOLELOR

Nota 1. - Specifica�iile din prezentul capitol au ca scop definirea spa�iului aerian din jurul aerodromurilor care trebuie men�inut liber de obstacole, pentru a permite avioanelor s� execute în siguran�� opera�iunile de zbor preconizate �i pentru a evita ca aerodromurile s� devin� inutilizabile din cauza obstacolelor existente în vecin�tatea lor. Acest obiectiv este realizat prin stabilirea unei serii de suprafe�e de limitare a obstacolelor, care definesc limitele pe care ar putea s� le ating� obiectele în spa�iul aerian. Nota 2. - În anumite situa�ii, obiectele care penetreaz� suprafe�ele de limitare a obstacolelor con�inute în acest capitol pot s� conduc� la o cre�tere a altitudinii/în�l�imii de trecere peste obstacole pentru o procedur� de apropiere instrumental� sau pentru orice procedur� asociat� de apropiere indirect� la vedere (tur de pist�) sau pot avea alt impact opera�ional asupra proiect�rii procedurii de zbor. Criteriile pentru proiectarea procedurii de zbor se reg�sesc în Procedurile pentru Servicii de Naviga�ie Aerian� – Operarea Aeronavelor (PANS-OPS, Doc. 8168). Nota 3. - Stabilirea suprafe�elor de protec�ie împotriva obstacolelor pentru sistemele de indicare vizual� a pantei de apropiere �i cerin�ele pentru acestea sunt specificate în para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45.

4.1 Suprafe�ele de limitare a obstacolelor Not�. - Vezi Figura 4-1. Suprafa�a orizontal� exterioar� Not�. –Îndrum�ri referitoare la necesitatea existen�ei unei suprafe�e orizontale exterioare se reg�sesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. Suprafa�a conic�

4.1.1 Descriere - Suprafa�a conic�. Suprafa�� înclinat� în sus �i spre exterior, plecând de la marginea suprafe�ei orizontale interioare. 4.1.2 Caracteristici.- Limitele suprafe�ei conice trebuie s� cuprind�: a) o limit� inferioar�, care coincide cu marginea suprafe�ei orizontale interioare; �i b) o limit� superioar�, situat� deasupra suprafe�ei orizontale interioare, la o în�l�ime specificat�. 4.1.3 Panta suprafe�ei conice trebuie s� fie m�surat� într-un plan vertical perpendicular pe marginea suprafe�ei orizontale interioare. Suprafa�a orizontal� interioar� 4.1.4 Descriere - Suprafa�a orizontal� interioar�. Suprafa�a con�inut� într-un plan orizontal, situat deasupra unui aerodrom �i a împrejurimilor acestuia. 4.1.5 Caracteristici.- Raza sau limitele exterioare ale suprafe�ei orizontale interioare trebuie s� fie m�surate pornind din unul sau mai multe puncte de referin��, stabilite în acest scop. Not�. – Forma suprafe�ei orizontale interioare nu trebuie s� fie neap�rat circular�. Îndrum�ri referitoare la determinarea întinderii suprafe�ei orizontale interioare se reg�sesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.1.6 În�l�imea suprafe�ei orizontale interioare trebuie s� fie m�surat� deasupra unui element de referin�� de altitudine, stabilit în acest scop. Not�. – Îndrum�ri referitoare la determinarea elementului de altitudine se reg�sesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.



Suprafa�a de apropiere 4.1.7 Descriere - Suprafa�a de apropiere. Plan înclinat, sau o combina�ie de planuri premerg�toare pragului pistei. 4.1.8 Caracteristici. - Limitele suprafe�ei de apropiere trebuie s� cuprind�: a) o margine interioar� de lungime specificat�, orizontal� �i perpendicular� pe prelungirea axului pistei, situat� la o distan�� specificat� înainte de prag; b) dou� laturi plecând din extremit��ile marginii interioare, care se îndep�rteaz� uniform cu o valoare specificat� fa�� de prelungirea axului pistei; c) o margine exterioar�, paralel� cu marginea interioar�; �i d) suprafe�ele de mai sus vor fi modificate corespunz�tor atunci când sunt utilizate apropieri cu decalaj lateral, decalaj sau cu apropieri curbilinii; mai exact, suprafa�a va fi limitat� de dou� laturi care, pornind din extremit��ile marginii interioare se îndep�rteaz� uniform, cu un unghi specificat fa�� de prelungirea axului proiec�iei pe sol a traiectoriei decalate lateral, decalate sau curbilinii. 4.1.9 Cota marginii interioare trebuie s� fie egal� cu cota punctului aflat la mijlocul pragului pistei. 4.1.10 Panta (pantele) suprafe�ei de apropiere trebuie s� fie m�surat� (m�surate) în planul vertical care con�ine axul pistei �i va con�ine în continuare axul central al proiec�iei pe sol a traiectoriei laterale, decalate sau curbilinii. Not�. – Vezi Figura 4-2 Suprafa�a de apropiere interioar�

4.1.11 Descriere - Suprafa�a de apropiere interioar�. O parte dreptunghiular� din suprafa�a de apropiere, aflat� imediat înainte de pragul pistei. 4.1.12 Caracteristici.- Suprafa�a interioar� de apropiere trebuie s� cuprind�: a) o margine interioar�, coincizând cu pozi�ia marginii interioare a suprafe�ei de apropiere, dar având o lungime proprie, specificat�; b) dou� laturi plecând din extremit��ile marginii interioare �i prelungindu-se paralel cu un plan vertical care con�ine axul pistei; �i c) o margine exterioar�, paralel� cu marginea interioar�. Suprafa�a de tranzi�ie

4.1.13 Descriere - Suprafa�a de tranzi�ie. Suprafa�a complex�, de-a lungul marginilor laterale ale benzii pistei �i a unei p�r�i a marginii suprafe�ei de apropiere, cu pant� ascendent� �i spre exterior pân� la suprafa�a orizontal� interioar�. 4.1.14 Caracteristici. - Limitele unei suprafe�e de tranzi�ie trebuie s� cuprind�: a) o margine inferioar�, care începe de la intersec�ia dintre marginea suprafe�ei de apropiere �i suprafa�a orizontal� interioar�, ce coboar� de-a lungul marginii suprafe�ei de apropiere pân� la marginea interioar� a acestei suprafe�e �i se continu� pe lungimea benzii paralel cu axul pistei; �i b) o margine superioar�, situat� în planul suprafe�ei orizontale interioare. 4.1.15 Cota unui punct aflat pe marginea inferioar� trebuie s� fie: a) în lungul marginii suprafe�ei de apropiere - egal� cu cota suprafe�ei de apropiere în punctul respectiv; �i b) în lungul benzii - egal� cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe prelungirea acestuia. Not�. - Ca urmare a para. b) rezult� c� suprafa�a de tranzi�ie în lungul benzii trebuie s� fie curb� - în cazul în care profilul pistei este curbat sau plan� - în cazul în care profilul pistei este o linie dreapt�. Intersec�ia dintre suprafa�a de tranzi�ie �i suprafa�a orizontal� interioar� trebuie s� fie, de asemenea, o linie curb� sau dreapt� - în func�ie de profilul pistei.



4.1.16 Panta suprafe�ei de tranzi�ie trebuie s� fie m�surat� în plan vertical, perpendicular pe axul pistei.

Figura 4-1. Suprafe�e de limitare a obstacolelor



Figura 4-2. Suprafe�e de limitare a obstacolelor de apropiere interioar�, de tranzi�ie interioar� i de aterizare întrerupt�

Suprafa�a interioar� de tranzi�ie Not�. - Suprafa�a interioar� de tranzi�ie constituie suprafa�a de limitare a obstacolelor pentru mijloacele de naviga�ie, aeronavele �i celelalte vehicule care trebuie s� se afle lâng� pist�, dar care - cu excep�ia obiectelor frangibile - nu trebuie s� penetreze aceast� suprafa��. Scopul suprafe�ei de tranzi�ie descrise în paragraful 4.1.13 este de a controla suprafa�a de limitare a obstacolelor pentru cl�diri, etc. 4.1.17 Descriere - Suprafa�a interioar� de tranzi�ie. Suprafa�� similar� cu suprafa�a de tranzi�ie, dar mai apropiat� de pist�. 4.1.18 Caracteristici.- Suprafa�a interioar� de tranzi�ie trebuie delimitat� astfel: a) marginea inferioar�, care începe de la cap�tul suprafe�ei interioare de apropiere, coboar� pe latura ei pân� la marginea interioar� a acestei suprafe�e, apoi continu� de-a lungul benzii paralel cu axul pistei, pân� la marginea interioar� a suprafe�ei de aterizare întrerupt�, dup� care se ridic� de-a lungul marginii suprafe�ei de aterizare întrerupt� pân� la punctul în care aceasta intersecteaz� suprafa�a orizontal� interioar�; �i b) marginea superioar�, situat� în planul suprafe�ei orizontale interioare. 4.1.19 Cota unui punct situat pe marginea inferioar� trebuie s� fie:



a) în lungul marginii laterale a suprafe�ei interioare de apropiere �i a suprafe�ei de aterizare întrerupt� - egal� cu cota în acel punct a suprafe�elor respective; �i b) în lungul benzii - egal� cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe prelungirea acestuia. Not�. - Ca urmare a par. b), în lungul benzii suprafa�a interioar� de tranzi�ie trebuie s� fie curb� - în cazul în care profilul pistei este curbat - sau plan�, în cazul în care profilul pistei este o linie dreapt�. Intersec�ia dintre suprafa�a interioar� de tranzi�ie �i suprafa�a orizontal� interioar� trebuie s� fie, de asemenea, o linie curb� sau dreapt� - în func�ie de profilul pistei. 4.1.20 Panta suprafe�ei interioare de tranzi�ie trebuie m�surat� într-un plan vertical perpendicular pe axul pistei. Suprafa�a de aterizare întrerupt�

4.1.21 Descriere. - Suprafa�a de aterizare întrerupt�. Plan înclinat, situat la o distan�� specificat� dup� pragul pistei �i care se afl� în suprafa�a interioar� de tranzi�ie. 4.1.22 Caracteristici. - Suprafa�a de aterizare întrerupt� trebuie s� fie delimitat� astfel: a) o margine interioar�, orizontal�, perpendicular� pe axul pistei �i situat� la o distan�� specificat� dup� prag; b) dou� laturi pornind din extremit��ile marginii interioare, divergente uniform cu o propor�ie specificat� fa�� de un plan vertical trecând prin axul pistei; �i c) o margine exterioar�, paralel� cu marginea interioar� �i situat� în planul suprafe�ei orizontale interioare. 4.1.23 Cota marginii interioare trebuie s� fie egal� cu cota punctului acesteia de intersec�ie cu axul pistei. 4.1.24 Panta suprafe�ei de aterizare întrerupt� trebuie m�surat� în planul vertical care trece prin axul pistei. Suprafa�a de urcare la decolare

4.1.25 Descriere - Suprafa�a de urcare la decolare. Plan înclinat sau o alt� suprafa�� specificat�, situat� dincolo de cap�tul unei piste sau al unei prelungiri degajate. 4.1.26 Caracteristici.- Suprafa�a de urcare la decolare trebuie s� fie delimitat� astfel: a) o margine interioar�, orizontal� �i perpendicular� pe axul pistei, situat� fie dincolo de cap�tul pistei, la o distan�� specificat�, fie la extremitatea prelungirii degajate - atunci când pista are o prelungire degajat� a c�rei lungime este mai mare decât distan�a specificat� men�ionat� anterior; b) dou� margini laterale care, pornind din capetele marginii interioare, se îndep�rteaz� uniform cu o propor�ie specificat� fa�� de direc�ia de decolare, pân� la o l��ime final� specificat� �i se continu� cu aceast� l��ime pe restul suprafe�ei de urcare la decolare; �i c) o margine exterioar� orizontal� �i perpendicular� pe direc�ia de decolare specificat�. 4.1.27 Cota marginii interioare trebuie s� fie egal� cu cota punctului celui mai ridicat, situat pe prelungirea axului pistei, între cap�tul pistei �i marginea interioar�, cu excep�ia cazului în care pista este prev�zut� cu o prelungire degajat�, situa�ie în care cota marginii interioare trebuie s� fie egal� cu cea a punctului celui mai ridicat de pe sol, situat pe axul prelungirii degajate. 4.1.28 În cazul unei traiectorii de decolare rectilinii, panta suprafe�ei de urcare la decolare trebuie s� fie m�surat� într-un plan vertical care trece prin axul pistei. 4.1.29 În cazul unei traiectorii de decolare cu viraj, suprafa�a de urcare la decolare trebuie s� fie o suprafa�� complex�, con�inând dreptele orizontale perpendiculare pe linia median� a traiectoriei respective, iar panta acestei linii mediane trebuie s� fie aceea�i ca în cazul unei traiectorii de decolare rectilinii.



4.2. Cerin�ele pentru limitarea obstacolelor Not�. - Cerin�ele pentru suprafe�ele de limitare a obstacolelor sunt stabilite pe baza modului în care se inten�ioneaz� s� fie folosit� o pist� - adic� pentru decol�ri sau ateriz�ri - �i a tipului opera�iunilor de apropiere, fiind destinate aplic�rii în situa�ia în care pista este folosit� în condi�iile respective. În cazul în care opera�iunile aeriene sunt executate c�tre �i dinspre ambele direc�ii ale pistei, func�ia anumitor suprafe�e poate s� se anuleze, datorit� cerin�elor mai restrictive impuse de alte suprafe�e situate la un nivel inferior. Piste neinstrumentale

4.2.1 Pentru o pist� neinstrumental� trebuie stabilite urm�toarele suprafe�e de limitare a obstacolelor: - suprafa�a conic�; - suprafa�a orizontal� interioar�; - suprafa�a de apropiere; �i - suprafe�e de tranzi�ie.

4.2.2 În�l�imile �i pantele acestor suprafe�e nu trebuie s� fie mai mari decât cele specificate în Tabelul 4-1, iar celelalte dimensiuni nu trebuie s� fie mai mici decât cele specificate în acela�i tabel. 4.2.3 Deasupra unei suprafe�e de apropiere sau a unei suprafe�e de tranzi�ie trebuie interzise obiecte noi, sau extinderea celor existente - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect sau extinderea acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent. Not�. – Circumstan�ele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condi�ii rezonabile sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.2.4 Deasupra suprafe�ei conice sau a suprafe�ei orizontale interioare ar trebui s� fie interzise obiectele noi sau extinderea obiectelor existente - cu excep�ia cazului în care autoritatea corespunz�toare consider� c� un obiect este ecranat de un obiect fix existent, sau în situa�ia în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor, sau c� nu va influen�a semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. 4.2.5 Obiectele existente, care dep��esc suprafe�ele cerute la paragraful 4.2.1, ar trebui, pe cât posibil, s� fie îndep�rtate, exceptând situa�ia în care autoritatea competent� consider� c� obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor sau c� nu va influen�a semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. Not�. - Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band� a pistei, în anumite cazuri, marginea interioar� a suprafe�ei de apropiere sau anumite p�r�i ale acestei margini pot fi sub cota respectiv� a benzii. Nu se impune ca banda s� fie nivelat� la în�l�imea marginii interioare a suprafe�ei de apropiere �i nici s� fie îndep�rtate ridic�turile naturale ale terenului sau obiectele situate dincolo de sfâr�itul benzii, dar sub nivelul acesteia �i care ies deasupra suprafe�ei de apropiere - cu excep�ia celor care sunt considerate c� ar putea pune în pericol avioanele. 4.2.6 La examinarea tuturor proiectelor de construc�ii autorit��ile competente trebuie s� aib� în vedere �i o eventual� dezvoltare a unei piste instrumentale �i, corespunz�tor, implica�iile unor suprafe�e mai restrictive de limitare a obstacolelor. Piste cu apropiere de neprecizie

4.2.7 Pentru o pist� cu apropiere de neprecizie trebuie stabilite urm�toarele suprafe�e de limitare a obstacolelor:

- suprafa�a conic�;



- suprafa�a orizontal� interioar�; - suprafa�a de apropiere; �i - suprafe�e de tranzi�ie.

4.2.8 În�l�imile �i pantele acestor suprafe�e nu trebuie s� fie mai mari decât cele specificate în Tabelul 4-1 iar celelalte dimensiuni nu trebuie s� fie mai mici decât cele specificate în acela�i tabel, cu excep�ia cazului sec�iunii orizontale a suprafe�ei de apropiere (vezi para. 4.2.9). 4.2.9 Suprafa�a de apropiere trebuie s� fie orizontal� dincolo de punctul în care panta de 2,5% intersecteaz�: a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau b) planul orizontal care trece prin vârful oric�rui obiect care determin� cota/în�l�imea de trecere peste obstacole (OCA/H); care are în�l�imea mai mare. 4.2.10 Deasupra unei suprafe�e de apropiere, la mai pu�in de 3 000 m de marginea ei interioar�, sau deasupra unei suprafe�e de tranzi�ie, trebuie interzise obiectele noi, sau extinderea celor existente, cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect sau o extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent. Not�. – Circumstan�ele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condi�ii rezonabile sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.2.11 Deasupra suprafe�ei de apropiere la mai pu�in de 3000 m de marginea interioar�, deasupra suprafe�ei conice sau a suprafe�ei orizontale interioare ar trebui interzise obiectele noi sau extinderea celor existente - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor, sau c� nu va influen�� semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. 4.2.12 Obiectele existente deasupra oric�reia dintre suprafe�ele men�ionate în paragraful 4.2.7 ar trebui, pe cât posibil, s� fie înl�turate - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor, sau c� nu va influen�a semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. Not�. - Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band� a pistei, în anumite cazuri, marginea interioar� a suprafe�ei de apropiere sau anumite p�r�i ale acestei margini pot fi sub cota respectiv� a benzii. Recomandarea nu impune ca banda s� fie nivelat� la în�l�imea marginii interioare a suprafe�ei de apropiere �i nici ca s� fie îndep�rtate ridic�turile naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafe�ei de apropiere dincolo de sfâr�itul benzii, dar sub nivelul acesteia, cu excep�ia celor care sunt considerate c� ar putea pune avioanele în pericol. Piste cu apropiere de precizie Nota 1. - Vezi Sec�iunea 9.9 privind amplasarea de echipamente �i instala�ii pe suprafe�ele opera�ionale. Nota 2. – Îndrum�ri referitoare la suprafe�ele de limitare a obstacolelor pentru pistele cu apropiere de precizie se reg�sesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.

4.2.13 Pentru pistele cu apropiere de precizie de Categoria I trebuie stabilite urm�toarele suprafe�e de limitare a obstacolelor:

- suprafa�a conic�; - suprafa�a orizontal� interioar�;



- suprafa�a de apropiere; �i - suprafe�e de tranzi�ie.

Tabelul 4-1. Dimensiuni �i pante ale suprafe�elor de limitare a obstacolelor

PISTE PENTRU APROPIERE

4.2.14 Pentru pistele cu apropiere de precizie Categoria I, ar trebui stabilite urm�toarele suprafe�e de limitare a obstacolelor:

- suprafa�a interioar� de apropiere; - suprafe�e interioare de tranzi�ie; �i

CLASIFICAREA PISTEI

Suprafe�e �i dimensiunia

Apropiere neinstrumental�

Num�r de cod

1 2 3 4

Apropiere de neprecizie

Num�r de cod

1, 2 3 4

Categoria de apropiere de precizie

I II sau III Nr. de cod Nr. de cod 1, 2 3, 4 3, 4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

SUPRAFAA CONIC� Panta În�l�imea

5 % 35 m

5 % 55 m

5 % 75 m

5 % 100 m

5 % 60 m

5 % 75 m

5 % 100 m

5 % 60 m

5 % 100 m

5 % 100 m

SUPRAFAA ORIZONTAL� INTERIOAR� În�l�imea Raza

45 m 2000 m

45 m 2500 m

45 m 4000m

45 m 4000 m

45 m 3500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

45 m 3500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

SUPRAFAA INTERIOAR� DE APROPIERE L��imea Distan�a la prag Lungimea Panta

- - -

- - -

- - -

- - -

- - -

- - -

- - -

90 m 60 m

900 m 2,5 %

120 me

60 m 900 m 2 %

120 me

60 m 900 m 2 %

SUPRAFAA DE APROPIERE Lungimea marginii interioare Distan�a la prag Divergen�a (pe fiecare parte) Prima sec�iune Lungimea Panta A doua sec�iune Lungimea Panta Sec�iunea orizontal� Lungimea Lungimea total�

60 m 30 m

10 %

1600 m 5 %

- - - -

80 m 60 m

10 %

2500 m 4 %

- - - -

150 m 60 m

10 %

3000 m 3,33 %

- - - -

150 m 60 m

10 %

3000 m 2,5 %

- - - -

150 m 60 m

15%

2500 m 3,33 %

- - - -

300 m 60 m

15 %

3000 m 2 %

3600 mb

2,5 %

8400 mb

15000 m

300 m 60 m

15 %

3000 m 2 %

3600 mb

2,5 %

8400 mb

15000 m

150 m 60 m

15 %

3000 m 2,5 %

12000 m 3 %

-

15000 m

300 m 60 m

15 %

3000 m 2 %

3600 mb

2,5 %

8400 mb

15000 m

300 m 60 m

15 %

3000 m 2 %

3600 mb

2,5 %

8400 mb

15000 m SUPRAFAA DE TRANZIIE Panta 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % SUPRAFAA INTERIOAR� DE TRANZIIE Panta - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 % SUPRAFAA DE ATERIZARE ÎNTRERUPT� Lungimea marginii interioare Distan�a la prag Divergen�a (pe fiecare parte) Panta

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

90 m

c

10 % 4 %

120 me

1800 md

10 %

3,33 %

120 me

1800 md

10 %

3,33 % a. În cazul în care nu este specificat altfel, toate dimensiunile sunt m�surate în planul orizontal. b. Lungime variabil� (vezi paragraful 4.2.9 sau 4.2.17). c. Distan�� pân� la sfâr�itul benzii. d. Sau sfâr�itul pistei – distan�a cea mai mic�. e. În cazul în care litera de cod este F (coloana (3) a Tabelului 1–1), l��imea trebuie s� fie crescut� la 155 m. Pentru avioanele cu litera de cod F, dotate cu avionic� digital� care ofer� comenzi de direc�ie pentru a men�ine o rut� stabilit� în timpul manevrei go-around, vezi Circulara 301 – Noi avioane mai mari – Înc�lcarea zonei libere de obstacole: M�suri opera�ionale �i studiu aeronautic.



- suprafa�a de aterizare întrerupt�. 4.2.15 Pentru pistele cu apropiere de precizie categoriile II �i III trebuie stabilite urm�toarele suprafe�e de limitare a obstacolelor:

- suprafa�a conic�; - suprafa�a orizontal� interioar�; - suprafa�a de apropiere �i suprafa�a interioar� de apropiere; - suprafe�e de tranzi�ie; - suprafe�e interioare de tranzi�ie; �i - suprafa�a de aterizare întrerupt�.

4.2.16 În�l�imile �i pantele acestor suprafe�e nu trebuie s� fie mai mari decât cele specificate în Tabelul 4-1 iar celelalte dimensiuni nu trebuie s� fie mai mici decât cele specificate în acela�i tabel, cu excep�ia cazului sec�iunii orizontale a suprafe�ei de apropiere (vezi para. 4.2.17). 4.2.17 Suprafa�a de apropiere trebuie s� fie orizontal� dincolo de punctul în care panta de 2,5% intersecteaz�: a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau b) planul orizontal ce trece prin vârful oric�rui obiect care determin� în�l�imea limit� de siguran�� fa�� de obstacole; care are în�l�imea mai mare. 4.2.18 Deasupra suprafe�ei interioare de apropiere, suprafe�ei interioare de tranzi�ie �i suprafe�ei de aterizare întrerupt�, obiectele fixe trebuie interzise - cu excep�ia obiectelor frangibile care, datorit� func�iunilor lor, trebuie s� fie amplasate pe band�. Obiectele mobile trebuie interzise deasupra acestor suprafe�e în perioada folosirii pistei pentru ateriz�ri. 4.2.19 Deasupra unei suprafe�e de apropiere sau a unei suprafe�e de tranzi�ie trebuie interzis� prezen�a obiectelor noi, sau extinderea celor existente - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect nou sau o extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent. Not�. – Circumstan�ele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condi�ii rezonabile sunt descrise în Manualul de Servicii al Aeroportului (Doc 9137), Partea 6. 4.2.20 Ar trebui interzis� prezen�a obiectelor noi, sau extinderea celor existente, deasupra suprafe�ei conice sau a suprafe�ei orizontale interioare - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor, sau c� nu va influen�a semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. 4.2.21 Obiectele existente deasupra unei suprafe�e de apropiere, a suprafe�elor de tranzi�ie, a unei suprafe�e conice �i suprafe�e orizontale interioare ar trebui s� fie înl�turate - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor, sau c� nu va influen�a semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. Not�. - Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band� a pistei, în anumite cazuri, marginea interioar� a suprafe�ei de apropiere sau anumite p�r�i ale acestei margini pot fi sub cota respectiv� a benzii. Recomandarea nu impune ca banda s� fie nivelat� la în�l�imea marginii interioare a suprafe�ei de apropiere �i nici ca ridic�turile naturale de teren sau obiectele de dincolo de sfâr�itul benzii, situate deasupra suprafe�ei de apropiere, dar aflate sub nivelul acesteia, s� fie îndep�rtate - cu excep�ia celor care se consider� c� ar putea pune avioanele în pericol. Piste destinate decol�rii

4.2.22 Pentru o pist� destinat� decol�rii trebuie stabilit� urm�toarea suprafa�� de limitare a obstacolelor �i anume: - suprafa�a de urcare la decolare.



4.2.23 Dimensiunile suprafe�ei trebuie s� nu fie mai mici decât cele prezentate în Tabelul 4-2, cu excep�ia c� se poate adopta o lungime mai mic� pentru suprafa�a de urcare la decolare, în cazul în care aceast� lungime mai mic� este compatibil� cu m�surile procedurale adoptate pentru reglementarea zborului avioanelor la plecare. 4.2.24 Ar trebui examinate caracteristicile de exploatare ale aeronavelor pentru care este destinat� pista, pentru a vedea dac� este avantajos ca panta prezentat� în Tabelul 4-2 s� fie mic�orat� având în vedere satisfacerea condi�iilor critice de exploatare. Dac� panta specificat� se reduce, se modific� corespunz�tor �i lungimea suprafe�ei de urcare la decolare, astfel încât s� se asigure protec�ia necesar� pân� la o în�l�ime de 300 m. Not�. - În cazul în care condi�iile locale difer� mult de condi�iile atmosferei standard de la nivelul m�rii, se recomand� ca pantele prezentate în Tabelul 4-2 s� fie mic�orate. Mic�or�rile depind de diferen�a dintre condi�iile locale �i condi�iile atmosferei standard de la nivelul m�rii, de caracteristicile de performan�� i de cerin�ele opera�ionale ale aeronavelor pentru care este destinat� pista. 4.2.25 Deasupra unei suprafe�e de urcare la decolare trebuie interzise obiecte noi, sau extinderea celor existente, cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� obiectul nou sau extinderea sunt ecranate de un obiect fix existent. 4.2.26 În cazul în care nici un obiect nu ajunge pân� la suprafa�a de urcare la decolare cu panta de 2% (1:50), obiectele noi ar trebui limitate, pentru a proteja suprafa�a existent� liber� de obstacole, sau o suprafa�� cu o pant� pân� la 1,6% (1:62,5).

Tabelul 4-2. Dimensiuni �i pante ale suprafe�elor de limitare a obstacolelor

PISTE PENTRU DECOLARE Num�r de cod

Suprafa�� i dimensiunia

(1) 1

(2) 2

(3) 3 sau 4

(4)

SUPRAFAA DE URCARE LA DECOLARE Lungimea marginii interioare Distan�� fa�� de extremitatea pistei b

Divergen�a (de fiecare parte) L��imea final� Lungimea Panta

60 m 30 m 10 % 380 m

1 600 m

5 %

80 m 60 m 10 % 580 m

2 500 m

4 %

180 m 60 m

12,5 % 1 200 m

1 800 mc

15 000 m 2 % d

a. Dac� nu se men�ioneaz� altfel, toate dimensiunile sunt m�surate în plan orizontal. b. În cazul în care lungimea prelungirii degajate dep��e�te distan�a specificat�, suprafa�a de urcare la decolare începe de la sfâr�itul acestei prelungiri. c. Trebuie s� fie 1 800 m, în cazul în care ruta prev�zut� presupune schimb�ri de cap mai mari de 15° pentru zborurile efectuate în

condi�ii IMC sau VMC de noapte. d. Vezi para. 4.2.24 �i 4.2.26.

4.2.27 Obiectele existente deasupra unei suprafe�e de urcare la decolare trebuie s� fie înl�turate - cu excep�ia cazului în care autoritatea competent� consider� c� un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau când, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c� obiectul nu va afecta siguran�a exploat�rii aeronavelor, sau c� nu va influen�a semnificativ regularitatea oper�rii avioanelor. Not�. - Din cauza pantelor transversale pe o band� sau pe o prelungire degajat�, în anumite cazuri, p�r�i ale marginii interioare a suprafe�ei de urcare la decolare pot fi sub cota corespunz�toare a benzii sau a prelungirii degajate. Recomandarea nu impune ca banda sau prelungirea degajat� s� fie nivelate la în�l�imea marginii interioare a suprafe�ei de urcare la decolare �i nici ca - dincolo de sfâr�itul benzii sau al prelungirii degajate - s� fie îndep�rtate ridic�turile naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafe�ei de urcare la decolare, dar aflate sub nivelul benzii sau al prelungirii degajate - cu excep�ia celor care sunt considerate c� ar putea pune în pericol aeronavele. Considera�ii asem�n�toare se aplic�



racord�rilor dintre o band� �i o prelungire degajat�, în cazul în care pe acestea exist� diferen�e între pantele transversale. 4.3 Obiectele situate în afara suprafe�elor de limitare a obstacolelor 4.3.1. Autoritatea competent� ar trebui consultat� în leg�tur� cu orice construc�ie care se propune a fi realizat� dincolo de limitele suprafe�ei de limitare a obstacolelor �i a c�rei în�l�ime dep��e�te o valoare stabilit� de aceast� autoritate, pentru a permite efectuarea unui studiu aeronautic privind efectele asupra oper�rii aeronavelor pe care le-ar putea avea construc�ia respectiv�. 4.3.2. În zonele situate dincolo de limitele suprafe�elor de limitare a obstacolelor, se recomand� s� fie considerate obstacole cel pu�in acele obiecte care au o în�l�ime de 100m sau mai mare deasupra cotei terenului - cu excep�ia cazurilor în care, pe baza unei analize dedicate, în domeniul siguran�ei zborului, autoritatea competent� ajunge la concluzia c� ele nu constituie un pericol pentru aeronave.

4.4 Alte obiecte 4.4.1 Obiectele care nu str�pung o suprafa�� de apropiere, dar care pot avea o influen�� negativ� asupra amplas�rii sau func�ion�rii optime a mijloacelor vizuale �i nevizuale, se recomand� s� fie pe cât este posibil îndep�rtate. 4.4.2 Orice lucru care - în opinia autorit��ii competente �i în urma unui studiu aeronautic - ar putea constitui un pericol pentru avioanele aflate fie pe suprafa�a de mi�care, fie în spa�iul aerian din interiorul limitelor suprafe�ei orizontale interioare �i al suprafe�ei conice, poate fi considerat obstacol �i, în m�sura posibilit��ilor, îndep�rtat. Not�. - În anumite împrejur�ri, este posibil ca obiectele care nu dep��esc nici una din suprafe�ele enumerate în paragraful 4.1 s� prezinte un pericol pentru aeronave - cum ar fi, de exemplu, cazul în care în vecin�tatea unui aerodrom se afl� unul sau mai multe obiecte izolate.



�

CAPITOLUL 5. MIJLOACE VIZUALE DE NAVIGA�IE

5.1 Indicatoare �i dispozitive de semnalizare 5.1.1 5.1.2 Indicatoarele de direc�ie a vântului Aplicare

5.1.1.1 Fiecare aerodrom trebuie dotat cu cel pu�in un indicator de direc�ie a vântului. Amplasare

5.1.1.2 Un indicator de direc�ie a vântului trebuie amplasat astfel încât s� fie vizibil din aeronava aflat� în zbor sau pe suprafa�a de mi�care �i în a�a fel, încât s� nu fie influen�at de curen�ii de aer determina�i de obiectele apropiate. Caracteristici

5.1.1.3 Indicatorul de direc�ie a vântului ar trebui s� fie în form� de trunchi de con, confec�ionat din material textil u�or, s� aib� o lungime de cel pu�in 3,6 m �i un diametru, la cap�tul mai larg, de cel pu�in 0,9 m. Acesta ar trebui s� fie construit astfel încât s� dea o indica�ie clar� privind direc�ia vântului la sol �i o indica�ie general� privind viteza vântului. Culoarea sau culorile ar trebui astfel alese încât indicatorul de direc�ie a vântului s� fie vizibil �i definit clar pe fundal, de la o în�l�ime de minim 300 m. Acolo unde este posibil, se recomand� folosirea unei singure culori, de preferin�� alb sau portocaliu. Unde este necesar� folosirea unei combina�ii de dou� culori, pentru a fi eviden�iate în contrast cu fundalul, acestea ar trebui s� fie de preferin�� portocaliu �i alb, ro�u �i alb, sau ro�u �i negru, �i ar trebui aranjate în cinci benzi alternative, prima �i ultima fiind culorile cele mai închise. 5.1.1.4 Amplasarea a cel pu�in unui indicator de direc�ie a vântului ar trebui marcat� printr-o band� circular� cu diametrul de 15 m �i l��imea de 1,2 m. Banda ar trebui centrat� pe axul suportului �i ar trebui s� aib� o culoare astfel aleas�, încât, s�-i permit� o eviden�iere adecvat� - fiind de preferin�� de culoare alb�. 5.1.1.5 Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte, ar trebui luate m�suri pentru iluminarea a cel pu�in unui indicator de direc�ie a vântului.

5.1.3 Indicatorul direc�iei de aterizare Amplasare

5.1.2.1 Unde este dispus un indicator al direc�iei de aterizare, acesta trebuie amplasat într-un loc vizibil de pe aeroport. Caracteristici

5.1.2.2 Indicatorul direc�iei de aterizare ar trebui s� fie de forma literei "T". 5.1.2.3 Forma �i dimensiunile minime ale T-ului de aterizare trebuie s� fie cele ar�tate în Figura 5-1. Culoarea T-ului de aterizare trebuie s� fie alb� sau portocalie, alegerea depinzând de culoarea care contrasteaz� cel mai bine cu suprafa�a pe care trebuie s� fie v�zut indicatorul. Acolo unde este necesar� utilizarea pe timp de noapte, T-ul de aterizare trebuie s� fie ori luminat, ori conturat cu lumini de culoare alb�.

5.1.4 Proiectorul de semnalizare Aplicare

5.1.3.1 Pe un aerodrom unde sunt asigurate servicii de control al traficului aerian, turnul de control trebuie s� aib� un proiector de semnalizare.



�

Figura 5-1. Indicator al direc�iei de aterizare

Caracteristici 5.1.3.2 Un proiector de semnalizare ar trebui s� poat� emite semnale luminoase de culoare ro�ie, verde �i alb�, �i s� poat�: a) s� fie orientat manual, la nevoie, spre orice punct - �int�, b) s� emit� un semnal luminos în una din culori, urmat de un semnal în oricare din celelalte dou� culori; �i c) s� emit�, în cod MORSE, un mesaj în oricare din cele trei culori, cu viteza de cel pu�in 4 cuvinte pe minut. Când se selecteaz� culoarea verde, ar trebui s� se aib� în vedere limita de restric�ie pentru verde, a�a cum este prezentat în Apendicele 1, para. 2.1.2. 5.1.3.3 Deschiderea fasciculului luminos ar trebui s� nu fie mai mic� de 1° �i mai mare de 3°, cu o emisie luminoas� neglijabil� dincolo de 3°. Când proiectorul este destinat s� fie folosit pe timp de zi, intensitatea spotului luminos colorat nu trebuie s� fie mai mic� de 6000 cd. 5.1.5 Panourile de semnalizare �i suprafa�a cu semnale Not�. - Includerea în prezenta sec�iune a unor specifica�ii detaliate pentru o suprafa�� cu semnale nu oblig� la amenajarea unei astfel de suprafe�e. În Suplimentul A, Sec�iunea 17 sunt cuprinse îndrum�ri cu privire la necesitatea asigur�rii de semnale la sol. Anexa 2, Apendicele 1 specific� forma, culoarea �i folosirea semnalelor vizuale la sol. Îndrum�ri privind proiectarea acestora sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Amplasarea suprafe�ei de semnalizare

5.1.4.1 Suprafa�a de semnalizare ar trebui amplasat� astfel încât s� fie vizibil� oric�rui observator aflat la o în�l�ime de 300 m, din toate direc�iile �i pentru toate unghiurile mai mari de 10° deasupra orizontalei. Caracteristicile suprafe�ei cu semnale

5.1.4.2 Suprafa�a de semnalizare trebuie s� fie o suprafa�� plan�, orizontal� �i p�trat�, cu latura de cel pu�in 9 m. 5.1.4.3 Culoarea suprafe�ei de semnalizare ar trebui aleas� astfel încât s� contrasteze cu



�

culorile panourilor de semnalizare utilizate �i aceasta ar trebui delimitat� cu un contur alb, de cel pu�in 0,3 m l��ime.

5.2 Marcaje Generalit��i Întreruperea marcajelor pistei

5.2.1.1 La intersec�ia a dou� (sau mai multe) piste, marcajele pistei celei mai importante, cu excep�ia marcajelor laterale, trebuie s� fie vizibile �i marcajele celeilalte (celorlalte) piste trebuie s� fie întrerupte. Marcajele laterale ale pistei celei mai importante pot fi continuate de-a lungul intersec�iei sau întrerupte. 5.2.1.2 Pentru asigurarea continuit��ii marcajelor pistei, se recomand� urm�toarea clasificare a pistelor în ordinea descresc�toare a importan�ei: Prima - Pist� cu apropiere de precizie A doua - Pist� cu apropiere de neprecizie, �i A treia - Pist� neinstrumental�

5.2.1.3 La intersec�ia unei piste cu o cale de rulare, marcajele pistei sunt vizibile �i marcajele c�ii de rulare întrerupte, cu excep�ia marcajelor benzilor laterale ale pistei care pot fi întrerupte. Not�. - Vezi sec�iunea 5.2.8.7 privind modul de racordare a marcajului axului pistei cu marcajul axului c�ii de rulare. Culoarea �i vizibilitatea

5.2.1.4 Marcajele pistei trebuie s� fie de culoare alb�. Nota 1. - S-a constatat c�, pe suprafe�ele de culoare deschis� ale pistei, eviden�ierea marcajelor albe poate fi îmbun�t��it� prin conturarea lor în negru. Nota 2. - Este de preferat ca riscul modific�rii accidentale a caracteristicilor de frecare pe marcaje s� fie redus cât mai mult posibil, prin folosirea unei vopsele de tip corespunz�tor. Nota 3. - Marcajele pot consta din suprafe�e continue, sau dintr-o serie de benzi longitudinale întrerupte care s� produc� acela�i efect ca o suprafa�� continu�. 5.2.1.5 Marcajele c�ilor de rulare, marcajele platformelor de întoarcere pe pist� �i marcajele pozi�iilor de sta�ionare a aeronavelor trebuie s� fie de culoare galben�. 5.2.1.6 Liniile de siguran�� de platform� trebuie s� fie de o culoare contrastant� cu cea folosit� pentru marcarea pozi�iei de sta�ionare a aeronavei. 5.2.1.7 Pe aerodromurile unde au loc opera�iuni pe timp de noapte, marcajele pavajelor ar trebui f�cute cu vopsele reflectorizante destinate s� m�reasc� vizibilitatea marcajelor. Not�. - Îndrum�ri privind materialele reflectorizante sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. C�i de rulare nepavate

5.2.1.8 Pe o cale de rulare nepavat� ar trebui s� fie asigurate, pe cât este posibil, marcajele stabilite pentru c�ile de rulare pavate.

5.2.1 Marcajul indicativului pistei Aplicare

5.2.2.1 La pragurile unei piste pavate trebuie înscrise marcajele de identificare a pistei. 5.2.2.2 Se recomand� ca marcajul de identificare a pistei s� fie dispus, pe cât este posibil, la pragurile unei piste nepavate. Amplasare

5.2.2.3 Un marcaj de identificare a pistei trebuie amplasat la prag a�a cum este ar�tat în Figura 5-2. Not�. - Dac� pragul pistei este decalat fa�� de cap�tul pistei, pentru avioanele care decoleaz� ar trebui aplicat un marcaj de identificare a pistei.



�

Caracteristici 5.2.2.4 Un marcaj de identificare a pistei trebuie s� fie format dintr-un num�r cu dou� cifre iar pentru pistele paralele, acest num�r trebuie înso�it de o liter�. În cazul unei singure piste, dou� piste paralele sau trei piste paralele, num�rul format din dou� cifre v�zut din direc�ia de apropiere, trebuie s� fie un num�r întreg, cel mai apropiat de cifra zecilor unghiului magnetic al axului pistei, m�surat� începând cu nordul magnetic, v�zut din direc�ia de apropiere. Î8n cazul a patru sau mai multe piste paralele, identificatorul unui set de piste paralele al�turate este num�rul întreg mai mic al cifrei zecilor unghiului magnetic, iar cel�lalt set de piste paralele are ca identificator num�rul întreg mai mare de cifra zecilor unghiului magnetic. Dac� prin aplicarea acestei reguli, rezult� un num�r format dintr-o singur� cifr�, acesta trebuie s� fie precedat� de un zero.

Figura 5-2. Marcaje pentru identificarea pistei, axului i pragului pistei 5.2.2.5 In cazul pistelor paralele, fiecare identificator al pistei trebuie s� fie suplimentat cu o liter� dup� cum urmeaz�, în ordinea ar�tat� de la stânga la dreapta, când este v�zut� din direc�ia de apropiere:

- pentru dou� piste paralele: “L” “R”; - pentru trei piste paralele: “L” “C” “R”; - pentru patru piste paralele: “L” “R” “L” “R”; - pentru cinci piste paralele: “L” “C” “R” “L” “R” sau “L” “R” “L” “C” “R”; �i - pentru �ase piste paralele: “L” “C” “R” “L” “C” “R”;

5.2.2.6 Numerele �i literele trebuie s� aib� forma �i propor�iile ar�tate în Figura 5-3. Dimensiunile nu trebuie s� fie mai mici decât cele ar�tate în Figura 5-3 dar, acolo unde numerele trebuie s� fie încorporate în marcajul pragului, trebuie folosite dimensiuni mai mari, pentru a umple corespunz�tor spa�iul r�mas între benzile marcajelor pragului.



�

5.2.2 Marcajul axului pistei Aplicare

5.2.3.1 Pe o pist� pavat� trebuie s� existe un marcaj al axului pistei. Amplasare

5.2.3.2 Un marcaj al axului pistei trebuie amplasat în lungul axului pistei, întremarcajele num�rului de identificare a pistei, a�a cum este indicat în Figura 5-2, exceptând locurile unde trebuie s� fie întrerupt, în conformitate cu para. 5.2.1.1. Caracteristici

5.2.3.3 Un marcaj al axului pistei va consta din benzi întrerupte, distan�ate uniform. Lungimea unei benzi - pauz� nu trebuie s� fie mai mic� de 50 m �i nici mai mare de 75 m. Lungimea unei benzi trebuie s� fie de cel pu�in 30 m sau egal� cu a pauzei, dac� lungimea pauzei este mai mare. 5.2.3.4 L��imea benzilor nu trebuie s� fie mai mic� de:

- 0,90 m pe pistele cu apropiere de precizie categoria II �i III, - 0,45 m pe pistele cu apropiere de neprecizie, unde cifra de cod este 3 sau 4 �i pe pistele cu apropiere de precizie categoria I, �i - 0,30 m pe pistele cu apropiere de neprecizie unde cifra de cod este 1 sau 2 �i pe pistele neinstrumentale.

5.2.3 Marcajul pragului pistei Aplicare

5.2.4.1 Trebuie s� existe un marcaj al pragului atât pe pistele instrumentale pavate, cât �i pe pistele neinstrumentale pavate cu cifra de cod este 3 sau 4 �i care sunt destinate transportului aerian comercial interna�ional. 5.2.4.2 Un marcaj al pragului ar trebui s� existe �i la pragul unei piste neinstrumentale pavate, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, �i pista este destinat� altor opera�iuni decât cele de transport aerian comercial interna�ional. 5.2.4.3 Pe cât este posibil, ar trebui s� existe un marcaj al pragurilor unei piste nepavate. Not�. Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, prezint� o form� de marcaj care este considerat� satisf�c�toare pentru marcajul pantelor descendente imediat înaintea pragului. Amplasare

5.2.4.4 Benzile marcajului pragului trebuie s� înceap� de la 6 m distan�� fa�� de prag. Caracteristici

5.2.4.5 Marcajele pragului pistei vor consta dintr-un ansamblu de benzi longitudinale, de acelea�i dimensiuni, dispuse simetric în raport cu axul pistei, a�a cum se arat� în Figura 5-2. (A) �i (B) pentru o pist� cu l��imea de 45 m. Num�rul benzilor trebuie s� fie propor�ional cu l��imea pistelor, astfel:

L��imea pistei

Num�r de benzi

18 m 4 23 m 6 30 m 8 45 m 12 60 m 16

cu excep�ia pistelor cu apropiere de neprecizie �i a celor neinstrumentale având l��imea egal� sau mai mare de 45m, unde marcajele pot fi dispuse cum se arat� în Figura 5-2 (C).



�

Figura 5-3. Forma i propor�iile cifrelor i literelor pentru marcajele de identificare a pistelor

5.2.4.6 Benzile trebuie s� se extind� lateral pân� la distan�a de 3 m fa�� de marginile pistei, ori pân� la o distan�� de 27 m de o parte �i de alta a axului pistei, dac� marginea pistei este la mai mult de 30 m de ax. În cazul în care în interiorul marcajului de prag este amplasat un marcaj de identificare a pistei, trebuie s� fie cel pu�in 3 benzi de marcaj al pragului de fiecare parte a axului pistei. În cazul în care marcajul de prag este dispus deasupra marcajului pistei, benzile trebuie s� fie dispuse pe toat� l��imea pistei. Benzile trebuie s� fie de cel pu�in 30 m lungime �i aproximativ 1,80 m l��ime, distan�a dintre ele fiind tot de aproximativ 1,80 m, cu excep�ia cazului în care marcajele de prag se aplic� pe toat� l��imea pistei - când benzile aflate imediat de o parte �i de alta a axului trebuie s� fie desp�r�ite printr-un spa�iu dublu, iar în cazul în care marcajele de identificare a pistei sunt amplasate în interiorul marcajelor de prag, acest spa�iu trebuie s� fie de 22,5 m.



�

Banda transversal�

5.2.4.7 În cazul în care un prag este decalat fa�� de cap�tul pistei, sau când cap�tul pistei nu este perpendicular pe ax, se recomand� ca la marcajul pragului pistei s� se adauge o band� transversal�, a�a cum se arat� în Figura 5-4 (B). 5.2.4.8 O band� transversal� nu trebuie s� aib� o l��ime mai mic� de 1,8 m. S�ge�i

5.2.4.9 În cazul în care un prag este decalat cu caracter permanent, pe por�iunea pistei dinaintea pragului decalat trebuie asigurate s�ge�i în conformitate cu Figura 5-4 (B). 5.2.4.10 În cazul în care pragul unei piste este decalat temporar fa�� de pozi�ia normal�, acesta trebuie marcat a�a cum se arat� în Figura 5-4 (A) sau 5-4 (B), �i toate marcajele situate înaintea pragului decalat trebuie acoperite, excep�ie fac marcajele axului pistei, care trebuie transformate în s�ge�i. Nota 1. - În cazul în care pragul unei piste este decalat temporar numai pe o perioad� scurt� de timp, s-a constatat ca fiind mai potrivit� folosirea de balize având forma �i culoarea unui marcaj de prag decalat, decât încercarea de a vopsi aceste marcaje pe pist�. Nota 2. - În cazul în care por�iunea de pist� situat� înaintea unui prag decalat nu corespunde rul�rii aeronavelor pe sol, este necesar s� fie asigurate marcaje de zon� închis�, a�a cum sunt descrise în para. 7.1.4.

Figura 5-4. Marcaje pentru prag decalat

5.2.4 Marcajul punctului de �int� Aplicare

5.2.5.1 Pentru o pist� instrumental� pavat� având cifra de cod 2, 3 sau 4 trebuie asigurat câte un marcaj de punct de �int� la fiecare extremitate de apropiere.



�

5.2.5.2 În cazul în care este necesar� o cre�tere a vizibilit��ii punctului de �int�, se recomand� s� se asigure un marcaj al acestuia la fiecare extremitate de apropiere pentru: a) o pist� neinstrumental� pavat�, având cifra de cod 3 sau 4, b) o pist� instrumental� pavat�, având cifra de cod 1 unde se dore�te o vizibilitate sporit� a punctului de �int�. Amplasare

5.2.5.3 Marcajul punctului de �int� trebuie s� înceap� de la o distan�� fa�� de prag cel pu�in egal� cu distan�a indicat� în coloana corespunz�toare din Tabelul 5-1, îns�, pe o pist� echipat� cu un indicator al pantei vizuale de apropiere, începutul marcajului trebuie s� coincid� cu originea pantei vizuale de apropiere. 5.2.5.4 Un marcaj al punctului de �int� trebuie s� fie constituit din dou� benzi vizibile. Dimensiunile benzilor �i distan�a între marginile lor interioare trebuie s� fie conform cu cele prev�zute în coloana corespunz�toare din Tabelul 5-1. In cazul în care este asigurat un marcaj al zonei de contact, distan�a dintre benzi trebuie s� fie identic� cu distan�a dintre marcajele zonei de contact. 5.2.5 Marcajul zonei de contact Aplicare

5.2.6.1 Un marcaj al zonei de contact trebuie asigurat în zona de contact a unei piste cu apropiere de precizie pavate, având cifra de cod 2, 3 sau 4. 5.2.6.2 Se recomand� un marcaj al zonei de contact pe o pist� f�r� precizie sau neinstrumental� pavat�, în cazul în care aceasta are cifra de cod 3 sau 4, pentru ca pozi�ia zonei de contact s� fie eviden�iat�.

Tabelul 5-1 . Amplasarea �i dimensiunile marcajului punctului de �int�

D i s t a n � a u t i l i z a b i l � l a a t e r i z a r e

Amplasament �i dimensiuni

Sub 800m

800 - 1200m, exclusiv

1200 - 2400m, exclusiv

2400m �i mai mult

(1)

(2) (3) (4) (5)

Distan�a între prag �i începutul marcajului

150 m 250 m 300 m 400 m

Lungimea benzii a

30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m

L��imea benzii a

4 m 6 m 6-10 mb 6-10 mb

Distan�a lateral� dintre marginile interioare ale benzilor

6 mc 9 mc 18-22.5 m 18-22.5 m

a. Dimensiunile cele mai mari din gamele specificate sunt destinate s� fie utilizate atunci

când este necesar� o cre�tere a vizibilit��ii marcajului. b. Distan�a lateral� poate varia între limitele indicate, pentru a se mic�ora la maximum

contaminarea marcajului de c�tre depunerile de cauciuc. c. Aceste cifre au fost calculate în func�ie de l��imea totala a trenului principal de aterizare,

care constituie elementul 2 al codului de referin�� al aerodromului din Capitolul 1, Tabelul 1-1.



�

Amplasare �i caracteristici 5.2.6.3 Marcajele zonei de contact se prezint� sub form� de perechi de marcaje dreptunghiulare simetric dispuse de o parte �i de alta a axului pistei; num�rul perechilor variaz� în func�ie de distan�a disponibil� la aterizare �i pentru o pist� cu apropiere în ambele sensuri, marcajele pot fi dispuse în func�ie de distan�a dintre praguri, dup� cum urmeaz�: Distan�a utilizabil� la aterizare, sau distan�a dintre praguri Perechi de marcaje mai mic� de 900 m de la 900 m la 1 200 m (exclusiv) de la 1 200 m la 1 500 m (exclusiv) de la 1 500 m la 2 400 m (exclusiv) mai mare de 2 400 m

1 2 3 4 6

5.2.6.4 Un marcaj al zonei de contact trebuie s� fie corespunz�tor unuia dintre cele dou� modele ar�tate în Figura 5-5. Pentru modelul ar�tat în Figura 5-5 (A), marcajele trebuie s� aib� cel pu�in 22,5 m lungime �i 3 m l��ime. Pentru modelul ar�tat în Figura 5-5 (B), fiecare band� a fiec�rui marcaj trebuie s� aib� cel pu�in 22,5 m lungime �i 1,8 m l��ime, cu o distan�� de 1,5 m între benzile al�turate. Distan�a lateral� dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie s� fie identic� cu cea a marcajului punctului de �int�, în cazul în care acesta este asigurat. Unde nu exist� un marcaj pentru punctul de �int�, distan�a lateral� dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie s� corespund� cu distan�a lateral� specificat� în Tabelul 5-1 (coloanele 2, 3, 4 sau 5, dup� caz). Perechile de marcaje trebuie s� fie asigurate la intervale longitudinale de 150 m, începând de la pragul pistei; îns� perechile de marcaje ale zonei de contact care coincid cu marcajul punctului de �int� ori se afl� la mai pu�in de 50 m fa�� de acesta trebuie s� fie suprimate din modelul aplicat. 5.2.6.5 In cazul unei piste cu apropiere f�r� precizie având cifra de cod 2, este recomandat de a fi instalat la 150 m o pereche suplimentar� de benzi de marcaj al zonei de contact, dincolo de marcajul punctului de �int�.

5.2.6 Marcajul marginilor pistei Aplicare 5.2.7.1 În cazul în care între marginile pistei �i acostamente sau terenul înconjur�tor exist� o lips� de contrast trebuie asigurat un marcaj al marginilor pistei între pragurile unei piste pavate.�5.2.7.2 Se recomand� amplasarea unui marcaj al marginilor pistei pe o pist� cu apropiere de precizie, indiferent de contrastul existent între marginile pistei �i acostamente sau terenul înconjur�tor.�

Amplasare 5.2.7.3. Se recomand� ca marcajul marginilor pistei s� fie format din dou� benzi, câte una plasat� în lungul fiec�rei margini laterale a pistei, cu marginea din exterior a fiec�rei benzi aproximativ pe marginea pistei, iar în cazul în care pista are l��imea mai mare de 60 m, benzile ar trebui dispuse la 30 m fa�� de axul pistei.� 5.2.7.4. Se recomand� continuarea marcajului marginii pistei �i pe por�iunea adiacent� dintre pist� �i platforma de întoarcere la pist�. Caracteristici

5.2.7.5 Se recomand� ca marcajul marginilor pistei s� aib� l��imea total� de cel pu�in 0,9 m pe pistele cu l��imea de 30 m sau mai mult, �i de cel pu�in 0,45 m pe pistele mai înguste.� 5.2.7 Marcajul axului c�ii de rulare



�

Aplicare 5.2.8.1. Marcajul axului c�ii de rulare trebuie asigurat pe o cale de rulare, pe o platform� de degivrare/ antigivrare �i pe o platform� pavat�, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, astfel încât s� realizeze o ghidare continu� din axul pistei pân� la pozi�ia de sta�ionare aeronav�.

Figura 5-5. Marcaje pentru punctul de �int� i zona de contact (ilustrate pentru o pist� cu lungimea de 2 400 m sau mai mult)



�

5.2.8.2. Marcajul axului c�ii de rulare ar trebui asigurat pe o cale de rulare, c�tre o platform� de degivrare/antigivrare �i pe o platform� pavat�, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2, astfel încât s� realizeze o ghidare continu� din axul pistei pân� la pozi�ia de sta�ionare aeronav�. 5.2.8.3. Marcajul axului c�ii de rulare trebuie s� existe pe o pist� pavat�, în cazul în care pista face parte dintr-un traseu de rulare stabilit �i: a) nu exist� marcaj al axului pistei; sau b) în cazul în care axul c�ii de rulare nu coincide cu axul pistei. 5.2.8.4 Unde este necesar s� se eviden�ieze proximitatea unei pozi�ii de a�teptare la pist�, ar trebui s� se asigure un marcaj puternic contrastant al axului c�ii de rulare. Not�. - Asigurarea unui marcaj contrastant al c�ii de rulare poate fi o component� a m�surilor de prevenire a incursiunilor neautorizate pe pist�. 5.2.8.5 Unde sunt prev�zute, marcajele contrastante ale axului c�ii de rulare trebuie s� fie aplicate la fiecare intersec�ie a unei c�i de rulare cu o pista. Amplasare 5.2.8.6 Pe por�iunea rectilinie a unei c�i de rulare, marcajul axului ar trebui dispus în lungul axului c�ii de rulare respective. La o curb� a c�ii de rulare, marcajul ar trebui s� continue de la partea rectilinie a c�ii de rulare la o distan�� constant� fa�� de marginea exterioar� a curbei. Not� - Vezi para. 3.9.6 �i Figura 3-2. 5.2.8.7 La intersec�ia unei c�i de rulare cu o pist�, atunci când calea de rulare este folosit� pentru degajarea de pe pist�, marcajul axului c�ii de rulare ar trebui racordat cu marcajul axului pistei, a�a cum se arat� în Figurile 5-6 �i 5-26 Marcajul axului c�ii de rulare ar trebui s� fie prelungit paralel cu marcajul axului pistei pe o distan�� de cel pu�in 60 m dincolo de punctul de tangen�� în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 �i pe o distan�� de cel pu�in 30 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 5.2.8.8 Se recomand� ca marcajul axului c�ii de rulare s� fie dispus corespunz�tor para.ui 5.2.8.3, astfel încât marcajul respectiv s� fie amplasat de-a lungul axului c�ii de rulare desemnate. 5.2.8.9. Unde sunt prev�zute: (a) marcajul contrastant al axului c�ii de rulare trebuie s� se extind� de la pozi�ia de a�teptare la pist�, varianta A (definit� conform Figurii 5-6 «Marcajele c�ii de rulare»), la o distan�� de pân� la 47 m în direc�ia de rulare pentru îndep�rtare de pist�. Vezi figura 5-7 (a). (b) Dac� marcajul contrastant al axului c�ii de rulare se extinde la o alt� pozi�ie de a�teptare la pist�, cum ar fi o pista cu categorie de precizie II sau III, care se afl� la distan�a de 47 de m de pozi�ia de a�teptare la pist�, axul contrastant al c�ii de rulare ar trebui s� fie întrerupt cu 0,9 m înainte �i dup� pozi�ia de a�teptare la pist�. Marcajul contrastant al axului c�ii de rulare ar trebui s� continue dincolo de pozi�ia de a�teptare la pist� pentru cel pu�in 3 segmente de linie punctat� sau 47 m de la început pân� la sfâr�it, dup� cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (b). (c) Dac� marcajul contrastant al axului c�ii de rulare continu� printr-o intersec�ie cale de rulare/cale de rulare care se afl� la 47 de m de pozi�ia de a�teptare la pist�, marcajul contrastant al axului c�ii de rulare trebuie s� fie întrerupt cu 1,5 m înainte �i dup� punctul de intersec�ie atunci când calea de rulare traverseaz� axul c�ii de rulare. Marcajul contrastant al axului c�ii de rulare trebuie s� continue dincolo de intersec�ia cale de rulare/cale de rulare pentru cel pu�in 3 segmente de linie punctat� sau 47 m de la început pân� la sfâr�it, dup� cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (c). (d) În cazul în care axurile a dou� c�i de rulare converg înainte sau dup� pozi�ia de a�teptare la pist�, lungimea liniei interioare punctate nu trebuie s� fie mai mic� decât 3 m. Vezi Figura 5-7 (d). (e) În cazul în care exist� dou� pozi�ii opuse de a�teptare la pist� �i distanta dintre marcaje este mai mica de 94 de m, marcajele contrastante ale axelor c�ilor de rulare trebuie s� se extind� peste toat� aceast� distanta. Marcajele contrastante ale axelor c�ilor de rulare nu trebuie s� se extind� dincolo de pozi�ia de a�teptare la pist�. Vezi Figura 5-7 (e).



�

Figura 5-6. Marcaje pentru c�i de rulare (prezentate în asociere cu marcajele de baz� ale pistei)

Caracteristici 5.2.8.10 Marcajul axului c�ii de rulare trebuie s� aib� cel pu�in 15 cm l��ime �i s� fie continuu pe lungime, îns� în cazul în care acesta se intersecteaz� cu un marcaj al pozi�iei de a�teptare la pist� sau un marcaj al unei pozi�ii intermediare de a�teptare, acesta trebuie s� fie întrerupt, a�a cum este ar�tat în Figura 5-6. 5.2.8.11.Marcajul contrastant al axului c�ii de rulare trebuie realizat a�a cum se arat� în Figura 5-7.



�

Figura 5-7. Marcaj contrastant al axului c�ii de rulare

5.2.8 Marcajul platformelor de întoarcere pe pist� Aplicare

5.2.9.1 Acolo unde exist� o platform� de întoarcere la pist�, aceasta trebuie marcat� pentru a permite avioanelor s� execute o întoarcere de 180° �i s� se alinieze din nou pe axul pistei. Amplasare

5.2.9.2 Marcajul platformei de întoarcere la pist� va fi curbat de la marcajul axului pistei spre interiorul platformei. Raza de curbur� trebuie s� fie compatibil� cu capabilitatea de manevr� �i vitezele normale de rulare ale avioanelor c�rora le-a fost destinat� platforma. Unghiul de intersec�ie a marcajului platformei de întoarcere la pist� cu axul pistei nu ar trebui s� dep��easc� 30 grade.



�

5.2.9.3 Marcajul platformei de întoarcere la pist� trebuie s� fie amplasat paralel marcajului axului pistei pe o distan�� de cel pu�in 60 m dincolo de punctul de tangen�� acolo unde cifra de cod este 3 sau 4 �i pe o distan�� de cel pu�in 30 m dincolo de punctul de tangen�� acolo unde cifra de cod este 1 sau 2. 5.2.9.4 Marcajul platformei de întoarcere la pist� trebuie dirijeze avionul astfel încât s� permit� rulajul rectiliniu înaintea de a ajunge în punctul unde se efectueaz� întoarcerea de 180°. Por�iune rectilinie a marcajului platformei de întoarcere la pist� trebuie s� fie paralel cu marcajul marginii exterioare a platformei. 5.2.9.5 Proiectarea curbei care s� permit� avionului o întoarcere de 180° trebuie s� se bazeze pe un unghi de bracare al ro�ii directoare de cel mult 45°. 5.2.9.6 Marcajul platformei de întoarcere pe pist� trebuie realizat astfel încât atunci când avionul r�mâne pe marcajul platformei, distan�a între oricare dintre ro�ile trenului de aterizare al avionului �i marginea platformei de întoarcere s� nu fie inferioar� celor prev�zute la para. 3.3.6. Not�. - Pentru a simplifica manevrarea avioanelor cod E �i F, poate fi prev�zut� o distan�� mai mare între ro�i �i marginea pistei. Vezi para. 3.3.7. Caracteristici

5.2.9.7 Marcajul unei platforme de întoarcere la pist� va fi de cel pu�in 15 cm l��ime �i continuu pe toat� lungimea.

5.2.9 Marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� Aplicare �i amplasare

5.2.10.1 Marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� trebuie s� fie vizibil de-a lungul unei pozi�ii de a�teptare la pist�. Not�. - Vezi para. 5.4.2 referitor la dispunerea de semne la pozi�iile de a�teptare la pist�. Caracteristici

5.2.10.2 La intersec�ia unei c�i de rulare, cu o pist� neinstrumental�, cu o pist� cu apropiere f�r� precizie sau cu o pist� de decolare^ marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� trebuie s� fie a�a cum este prezentat în Figura 5-6, varianta A. 5.2.10.3 În cazul în care la intersec�ia unei c�i de rulare cu o pist� cu apropiere de precizie categoria II sau III, este dispus� o singur� pozi�ie de a�teptare la pist�, marcajul acesteia trebuie s� fie a�a cum este ar�tat în Figura 5-6, varianta În cazul în care la o astfel de intersec�ie sunt asigurate dou� sau trei pozi�ii de a�teptare, marcajul pozi�iei de a�teptare cel mai apropiat de pist� trebuie s� fie a�a cum este ar�tat în Figura 5-6, varianta A, iar marcajele mai îndep�rtate de pist� trebuie s� fie a�a cum este ar�tat în Figura 5-6, varianta B. 5.2.10.4 Marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� dispus la o pozi�ie de a�teptare la pist� stabilit� conform para. 3.12.3 trebuie executat a�a cum este ar�tat în Figura 5-6, varianta A. 5.2.10.5 În cazul în care este necesar� o mai bun� vizibilitate a pozi�iei de a�teptare la pist�, marcajul pozi�iei de a�teptare ta pist� trebuie s� fie a�a cum este ar�tat în Figura 5-8 varianta A sau B, dup� caz. 5.2.10.6 În cazul în care un marcaj al pozi�iei de a�teptare la pist� în varianta B este amplasat pe o zon� ce ar putea dep��i lungimea de 60 m, la capetele marcajelor pozi�iei de a�teptare la pist�, precum �i la intervale egale de maxim 45 m între marcajele succesive, pe suprafa�a pavajului ar trebui marcat termenul "CAT I" sau "CAT II", care este corespunz�tor. Literele ar trebui s� aib� o în�l�ime de cel pu�in 1,8 m �i ar trebui s� fie amplasate la cel mult 0,9 m dincolo de marcajul pozi�iei de a�teptare. 5.2.10.7 Marcajul punctului de a�teptare la pist� amplasat la o intersec�ie pist�/ pist� trebuie s� fie perpendicular pe axul pistei care face parte din traseul standard de rulare la sol. Modelul marcajului trebuie s� fie a�a cum este ar�tat în Figura 5-8, varianta A.



�

Figura 5-8. Marcaje ale pozi�iei de ateptare la pist�

5.2.10 Marcajele pozi�iilor intermediare de a�teptare Aplicare �i amplasare

5.2.11.1 Se recomand� ca un marcaj al pozi�iei intermediare de a�teptare s� fie amplasat în lungul unei pozi�ii intermediare de a�teptare. 5.2.11.2 Se recomand� ca un marcaj al pozi�iei intermediare de a�teptare s� fie amplasat la linia de degajare dintr-o zon� destinat� degivr�rii - antigivr�rii al�turat unei c�i de rulare. 5.2.11.3 În cazul în care un marcaj al pozi�iei intermediare de a�teptare este vizibil la intersec�ia a dou� c�i de rulare pavate, acesta trebuie s� fie amplasat transversal pe calea de rulare, la o distan�� suficient� fa�� de marginea intersec�iei mai apropiat�, pentru a asigura o distan�� de gard� între aeronavele aflate în rulaj. El trebuie s� coincid� cu luminile barei de oprire, sau cu cele ale pozi�iei intermediare de a�teptare, în cazul când acestea exist�. 5.2.11.4 Distan�a dintre un marcaj al pozi�iei intermediare de a�teptare aflat la degajarea dintr-un platou de degivrare - antigivrare �i axul c�ii de rulare al�turate nu trebuie s� fie mai mic� decât dimensiunea specificat� în Tabelul 3-1, coloana 11. Caracteristici

5.2.11.5 Un marcaj al pozi�iei intermediare de a�teptare trebuie s� fie format dintr-o linie unic�, întrerupt�, a�a cum este ar�tat în Figura 5-6.

5.2.11 Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom Aplicare

5.2.12.1 În cazul în care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul respectiv trebuie indicat printr-un marcaj �i un panou. Not� - Referitor la panoul indicator al punctului de verificare VOR de aerodrom, vezi para. 5.4.4.



�

5.2.12.2 Alegerea amplasamentului Not� - Îndrum�ri privind alegerea amplasamentului pentru punctele de verificare VOR pe aerodrom sunt furnizate în Anexa 10 ICAO, Vol. 1, Suplimentul E. Amplasare

5.2.12.3 Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom trebuie s� fie centrat pe punctul în care trebuie parcat� o aeronav�, pentru a recep�iona semnal VOR corect. Caracteristici

5.2.12.4 Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom const� dintr-un cerc cu diametrul de 6 m, trasat cu o linie cu l��imea de 15 cm [vezi Figura 5-9 (A)]. 5.2.12.5 Dac� se consider� necesar� orientarea aeronavei într-o anumit� direc�ie, se recomand� ca direc�ia s� fie marcat� printr-o linie care traverseaz� cercul pe azimutul dorit. Linia ar trebui s� aib� lungimea de 6 m în exteriorul cercului, în direc�ia de orientare dorit� �i s� se termine printr-o s�geat�. Grosimea liniei ar trebui s� fie de 15 cm [vezi Figura 5-9 (B)].

Figura 5-9. Marcaje ale punctului de verificare VOR de aerodrom

5.2.12.6 Un marcaj al punctului de verificare VOR este recomandabil s� fie de culoare alb�, dar trebuie s� difere de culoarea folosit� pentru marcajele c�ilor de rulare. Not� - Pentru asigurarea contrastului, marcajele pot fi conturate cu negru.

5.2.12 Marcajele pozi�iei de sta�ionare pentru aeronave Not�. - Îndrum�ri privind dispunerea marcajelor pozi�iei de sta�ionare a aeronavelor sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare

5.2.13.1 Se recomand� ca marcajele pozi�iilor de sta�ionare pentru aeronave s� fie dispuse pe o platform� pavat� �i pe o platform� de degivrare/antigivrare. Amplasare

5.2.13.2 Marcajele pozi�iilor de sta�ionare pentru aeronave de pe o platform� pavat� �i de pe o platform� de degivrare/antigivrare s� fie astfel amplasate, încât s� asigure degaj�rile specificate în para. 3.13.6 �i respectiv 3.15.9, atunci când roata de bot urm�re�te marcajele respective.



�

Caracteristici 5.2.13.3 Marcajele pozi�iilor de sta�ionare pentru aeronav� ar trebui s� includ� elemente cum ar fi indicativul pozi�iei, linia de intrare, bara de viraj, bara de aliniere, linia de oprire �i linia de degajare, dup� cum sunt cerute de configura�ia zonei de parcare �i pentru a completa alte mijloace de sta�ionare. 5.2.13.4 Un marcaj al indicativului pozi�iei (liter� �i/sau num�r) ar trebui încorporat în linia de intrare, la mic� distan�� de începutul acesteia. În�l�imea indicativului ar trebui s� fie potrivit�, pentru a putea fi citit� de pilo�ii din cabina aeronavei care a�teapt� la pozi�ia de sta�ionare. 5.2.13.5 Pentru a permite o folosire mai flexibil� a platformei, în situa�ia în care sunt suprapuse dou� seturi de marcaje ale pozi�iei de sta�ionare pentru aeronav� �i este dificil de identificat care dintre marcaje trebuie urmat, sau dac� prin urm�rirea unui marcaj gre�it este afectat� siguran�a, ar trebui ca, pentru fiecare din seturile de marcaje, la indicativul pozi�iei de sta�ionare s� se adauge �i identificarea aeronavelor. Not�. - Exemplu: 2A - B747, 2B - F28.

5.2.13.6 Liniile de intrare, de viraj �i de degajare ar trebui s� fie în mod normal continue pe lungime �i s� aib� o l��ime de cel pu�in 15 cm. În cazul în care pe o pozi�ie de sta�ionare pentru aeronav� sunt suprapuse unul sau mai multe seturi de marcaje, liniile ar trebuie s� fie continue pentru aeronavele mai preten�ioase �i discontinue pentru celelalte aeronave. 5.2.13.7 Por�iunile curbe ale liniilor de intrare, de viraj �i de degajare ar trebui s� aib� raze corespunz�toare pentru aeronavele de tipurile cele mai preten�ioase din cele c�rora le este destinat marcajul. 5.2.13.8 În cazul în care urmeaz� ca o aeronav� s� continue manevra numai într-o singur� direc�ie, ar trebui ca, pe liniile de intrare �i de degajare, s� fie incorporate s�ge�i orientate în direc�ia care trebuie urmat�. 5.2.13.9 O bar� de viraj ar trebui amplasat� în unghi drept fa�� de linia de intrare, venind c�tre pilotul care ocup� locul din stânga în punctul de începere a oric�rui viraj. Ea ar trebui s� aib� o lungime �i o l��ime de cel pu�in 6 m �i, respectiv, 15 cm, �i s� aib� o s�geat� pentru a indica direc�ia virajului. Not�. - Distan�ele care trebuie men�inute între bara de viraj �i linia de intrare pot s� difere corespunz�tor diverselor tipuri de aeronav�, �inând cont de câmpul de vizibilitate al pilotului.

5.2.13.10 În situa�ia în care sunt necesare mai multe bare de viraj �i/sau mai multe linii de oprire, acestea ar trebui s� fie codificate. 5.2.13.11 O bar� de aliniament ar trebui s� fie amplasat� astfel, încât s� coincid� cu prelungirea axului aeronavei aflate pe pozi�ia indicat� de sta�ionare �i s� fie vizibil� pentru pilot pe timpul ultimei p�r�i a manevrei de parcare. Ea ar trebui s� aib� o l��ime de cel pu�in 15 cm. 5.2.13.12 O linie de oprire ar trebui amplasat� în unghi drept fa�� de bara de aliniament, venind c�tre pilotul care ocup� locul din stânga în locul de oprire dorit. Ea ar trebui s� aib� lungimea �i l��imea de cel pu�in 6 m �i, respectiv, 15 cm. Not�. - Distan�ele care trebuie p�strate intre linia de oprire �i linia de intrare pot varia în func�ie de diversele tipuri de aeronav�, �inând cont de câmpul de vizibilitate al pilotului.

5.2.13 Liniile de siguran�� pe platform� Not�. - Îndrum�ri privind liniile de siguran�a pe platform� sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4 �i în Manualul pentru panouri �i marcaje pe platform� (ACI Doc). Aplicare

5.2.14.1 Marcajele de siguran�� de platform� ar trebui asigurate pe o platform� pavat�, dup� cum sunt impuse de configura�ia parc�rii �i de instala�iile de sol. Amplasare

5.2.14.2 Marcajele de siguran�� de pe platform� ar trebui dispuse astfel, încât s� delimiteze zonele destinate a fi folosite de vehiculele de sol �i alte echipamente de între�inere a aeronavelor, etc., pentru a asigura o separare sigur� între aeronave.



�

Caracteristici 5.2.14.3 Marcajele de siguran�� de platform� ar trebui s� includ� astfel de elemente, cum ar fi linii de degajare fa�� de vârful aripilor �i linii de delimitare a drumurilor de serviciu, dup� cum sunt impuse de configura�ia parc�rii �i instala�iile de sol. 5.2.14.4 O linie de siguran�� de pe o platform� ar trebui s� fie continu� pe toat� lungimea sa �i s� aib� o l��ime de cel pu�in 10 cm.

5.2.14 Marcajele pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu Aplicare

5.2.15.1 Un marcaj al pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie asigurat la toate intr�rile unui drum de serviciu pe o pist�. Amplasare

5.2.15.2 Marcajul pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat la pozi�ia de a�teptare, transversal pe drum. Caracteristici

5.2.15.3 Marcajul pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie s� fie conform reglement�rilor locale privind circula�ia rutier�.

5.2.15 Marcajele cu instruc�iuni obligatorii Not�. - Îndrum�ri privind marcajele cu instruc�iuni obligatorii sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare

5.2.16.1 În cazul în care nu este posibil� instalarea unui panou cu instruc�iuni obligatorii, corespunz�tor para.ui 5.4.2.1 pe suprafa�a pavajului trebuie asigurat un marcaj cu instruc�iuni obligatorii. 5.2.16.2 Unde este necesar din motive opera�ionale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60 m l��ime sau pentru a sprijini prevenirea incursiunilor la pist�, se recomand� ca un panou cu instruc�iuni obligatorii s� fie suplimentat cu un marcaj cu instruc�iuni obligatorii.

Amplasare 5.2.16.3 Marcajele cu instruc�iuni obligatorii pe c�i de rulare, unde litera de cod este A, B, C sau D, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, localizate pe axul c�ii de rulare �i pe partea de oprire a marcajului pozi�iei de a�teptare la pist�, a�a cum se arat� în figura 5-10 (A). Distan�a dintre cea mai apropiat� margine a marcajului �i marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� sau marcajul axial al c�ii de rulare nu va fi mai mic� de 1 m. 5.2.16.4 Marcajul cu instruc�iuni obligatorii pe c�ile de rulare, unde litera de cod este E sau F, trebuie amplasat pe ambele p�r�i ale marcajului axului c�ii de rulare �i pe partea de a�teptare a marcajului pozi�iei de a�teptare la pist�, a�a cum se arat� în figura 5-10 (B). Distan�a dintre cea mai apropiat� margine a marcajului �i marcajul pozi�iei de a�teptare la pist� sau marcajul axului c�ii de rulare nu va fi mai mic� de 1 m. 5.2.16.5 Se recomand� s� nu se amplaseze marcaje cu instruc�iuni obligatorii pe o pist�, cu excep�ia cazurilor când este necesar din motive opera�ionale. Caracteristici 5.2.16.6 Un marcaj cu instruc�iuni obligatorii trebuie s� fie o inscrip�ie alb� pe fond ro�u. Cu excep�ia marcajului NO ENTRY, inscrip�ia trebuie s� dea informa�ia identic� celei de pe panoul cu instruc�iuni obligatorii asociat. 5.2.16.7 Un marcaj de intrare interzis� trebuie s� fie constituit din inscrip�ia de culoare alb� NO ENTRY pe fond ro�u. 5.2.16.8 În cazul în care contrastul între marcaj �i suprafa�a pavat� este insuficient, marcajul cu instruc�iuni obligatorii trebuie încadrat într-un chenar adecvat, de preferin�� alb sau negru.



�

5.2.16.9 În�l�imea caracterelor de inscrip�ionare ar trebui s� fie de 4 m pentru inscrip�ii unde litera de cod este C, D, E sau F �i de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscrip�iile ar trebui s� aib� forma �i propor�iile ar�tate în apendicele 3.

5.2.16.10 Fundalul ar trebui s� fie de forma rectangular� �i dispus la minimum 0,5 m lateral �i vertical fa�� de extremit��ile inscrip�iei.

Figura 5-10. Marcaj cu instruc�iuni obligatorii

5.2.16 Marcajele de informare Not�. - Îndrum�ri privind marcajele de informare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare

5.2.17.1 În cazul în care trebuie instalat un panou de informare �i autoritatea competent� a stabilit c� nu este posibil� instalarea, pe suprafa�a pavajului trebuie amplasat vizibil un marcaj de informare. 5.2.17.2 Acolo unde nu se poate instala un panou din motive opera�ionale, poate fi amplasat un marcaj de informare. 5.2.17.3 Dac� experien�a opera�ional� a demonstrat utilitatea unui marcaj informativ de loca�ie/direc�ie pentru a asista echipajele aeronavelor în orientarea pe suprafa�a de mi�care, se poate amplasa un asemenea marcaj, înainte �i dup� intersec�ii complexe de c�i de rulare. 5.2.17.4 Pe suprafe�ele c�ilor de rulare foarte lungi se recomand� amplasarea de marcaje informative de loca�ie, la intervale egale. Amplasare

5.2.17.5 Se recomand� amplasarea marcajului de informare la vedere transversal pe calea de rulare sau pe platform�, acolo unde este necesar �i astfel pozi�ionat încât s� fie u�or de citit din cabina unei aeronave care se apropie.



�

Caracteristici 5.2.17.6 Un marcaj de informare trebuie s� cuprind�: a) o inscrip�ie cu galben pe fond negru, în cazul în care înlocuie�te sau suplimenteaz� un panou cu informa�ii; �i b) o inscrip�ie cu negru pe fond galben, în cazul în care înlocuie�te sau suplimenteaz� un panou ce prezint� direc�ia sau destina�ia. 5.2.17.7 În cazul în care contrastul între fondul marcajului �i suprafa�a pavat� este insuficient, marcajul trebuie s� includ�: a) o margine neagr�, în cazul în care inscrip�ia este neagr�; �i b) o margine galben�, în cazul în care inscrip�ia este galben�. 5.2.17.8 Se recomand� ca în�l�imea caracterelor scrisului s� fie de 4 m, având forma �i propor�iile ar�tate în Apendicele 3.

5.3 Lumini 5.3.1 Generalit��i Lumini care pot pune în pericol siguran�a aeronavelor

5.3.1.1 O lumin� non-aeronautic� pe sol aflat� lâng� un aerodrom, care ar putea pune în pericol siguran�a unei aeronave, trebuie stins�, ecranat� sau modificat� în alt mod, astfel încât s� elimine sursa de pericol. Emisii laser care pot pune în pericol siguran�a aeronavei

5.3.1.2 Pentru a proteja siguran�a aeronavei împotriva efectelor periculoase ale emisiilor laser se stabilesc urm�toarele zone de protec�ie în jurul aerodromului:

- zona de zbor critic� la fascicule laser (LCFZ) - zona de zbor f�r� fascicule laser (LFFZ) - zona de zbor sensibil� la fascicule laser (LSFZ).

Nota 1. - Figurile 5-10, 5-11 �i 5-12 pot fi utilizate pentru a determina nivelele de expunere �i distan�ele, care asigur� protec�ia corespunz�toare pentru opera�iunile de zbor. Nota 2. - Restric�iile privind folosirea fasciculelor laser în cele trei zone protejate LFFZ, LCFZ �i LSFZ se refer� numai la fasciculele laser din spectrul vizibil. Se exclud emi��torii laser opera�i de c�tre autorit��i într-un mod compatibil cu siguran�a zborului. În întreg spa�iul aerian navigabil, nivelul de radia�ie al oric�rui fascicul laser trebuie s� fie mai mic sau egal cu expunerea maxim� permis� (MPE), cu excep�ia cazurilor când asemenea emisii au fost aprobate în prealabil de c�tre autoritatea competent�. Nota 3. - Zonele de protec�ie au fost stabilite în vederea minimiz�rii riscului determinate de folosirea emi��torilor laser în vecin�tatea aerodromurilor. Nota 4. - Alte materiale de îndrumare cu privire la modul de protejare a opera�iunilor de zbor de efectele periculoase ale emi��torilor laser sunt cuprinse în (ICAO Doc 9815) – Emi��torii Laser �i Siguran�a Zborului. Nota 5. – Vezi, de asemenea, Anexa 11 ICAO – Servicii de Trafic Aerian, Capitolul 2.



�

Figura 5-11. Zone de zbor protejate



�

�

Figura 5-12. Zona de zbor f�r� fascicule laser pentru piste multiple

�

Figura 5-13. Zone de zbor protejate, cu indicarea nivelelor energetice maxime pentru fasciculele laser vizibile



�

Lumini care pot crea confuzii 5.3.1.3 O lumin� non-aeronautic� pe sol care - datorit� intensit��ii, configura�iei sau culorii sale - ar putea împiedica ori ar putea crea confuzii privind interpretarea clar� a luminilor aeronautice de pe sol - trebuie stins�, ecranat�, sau modificat� în alt mod, astfel încât s� elimine o astfel de posibilitate. O aten�ie deosebit� ar trebui acordat� luminilor non-aeronautice de pe sol vizibile din aer în interiorul zonelor descrise mai jos: a) Pentru piste instrumentale - num�r de cod 4: în interiorul zonelor dinaintea pragului �i dup� sfâr�itul pistei, pe o lungime de cel pu�in 4 500 m, începând de la prag sau de la sfâr�itul pistei, �i pe o l��ime de 750 m de ambele p�r�i ale prelungirii axului pistei.

b) Pentru piste instrumentale - num�r de cod 2 sau 3: suprafe�ele analoge celor de la punctul a), cu diferen�a c� lungimea trebuie s� fie de cel pu�in 3 000 m.

c) Pentru piste instrumentale - num�r de cod 1 �i piste neinstrumentale: în interiorul suprafe�elor de apropiere. Lumini aeronautice de la sol care pot crea confuzii marinarilor Not�. - În cazul luminilor aeronautice pe solul din vecin�tatea cursurilor de ap� navigabile, ar trebui s� se asigure c� luminile nu produc confuzii marinarilor. Supor�ii �i structurile de sprijin ale luminilor Not� - Vezi Sec�iunea 9.9 pentru informa�ii cu privire la amplasarea echipamentelor �i instala�iilor în zonele opera�ionale �i Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6, ca material de îndrumare privind supor�ii �i structurile de sprijin ale luminilor. Lumini de apropiere supraterane

5.3.1.4 Luminile de apropiere situate deasupra solului �i supor�ii acestora trebuie s� fie frangibile, cu excep�ia p�r�ii sistemului luminos de apropiere aflat� mai departe de 300 m fa�� de prag: a) în cazul în care în�l�imea structurii de sprijin dep��e�te 12 m, cerin�a de frangibilitate trebuie aplicat� numai pentru partea care dep��e�te 12 m; �i b) în cazul în care structura de sprijin este înconjurat� de obiecte care nu sunt frangibile, trebuie s� fie frangibil� numai partea structurii de sprijin care dep��e�te obiectele respective. 5.3.1.5 În cazul în care montura unei lumini de apropiere sau structura ei de sprijin nu sunt suficient de vizibile prin ele însele, acestea trebuie marcate în mod corespunz�tor. Lumini supraterane

5.3.1.6 Luminile supraterane de pe pist�, prelungirea de oprire �i calea de rulare trebuie s� fie frangibile. În�l�imea lor trebuie s� fie suficient de mic�, încât s� respecte distan�a de gard� la sol a elicelor sau a carenelor motoarelor aeronavelor cu reac�ie. Lumini încastrate 5.3.1.7 Supor�ii luminilor încastrate la nivelul suprafe�ei pistelor, prelungirilor de oprire, c�ilor de rulare �i suprafe�elor de trafic trebuie astfel proiectate �i montate, încât s� reziste atunci când sunt c�lcate de ro�ile unei aeronave, f�r� deteriorarea aeronavelor �i nici a lor. 5.3.1.8 Temperatura produs� prin conduc�ie sau prin radia�ie pe suprafa�a de contact dintre o lamp� încastrat� �i pneul unei aeronave ar trebui s� nu dep��easc� temperatura de 160° C în decursul a 10 minute de expunere. Not�. - Îndrum�ri privind m�surarea temperaturii l�mpilor încastrate sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Intensitatea luminoas� �i comanda intensit��ii

Not� - În amurg sau în condi�ii de vizibilitate sc�zut�, balizajul luminos poate fi mai eficace decât marcajele. Pentru ca luminile s� fie eficace în astfel de condi�ii, sau în condi�ii de vizibilitate sc�zut� noaptea, ele trebuie s� aib� o intensitate corespunz�toare. Pentru a ob�ine intensitatea necesar�, în mod obi�nuit este nevoie ca lumina s� fie direc�ional�, caz în care



�

arcele în interiorul c�rora se vede lumina trebuie s� fie corespunz�toare �i astfel orientate, încât s� satisfac� nevoile opera�ionale. Sistemul luminos al pistei va trebui s� fie considerat ca un întreg, pentru a asigura c� intensit��ile relative ale luminilor de pe diferite sec�iuni sunt corespunz�toare (vezi Suplimentul A, Sec�iunea 16 �i în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4). 5.3.1.9 Intensitatea luminilor pistei trebuie s� fie adecvat� pentru condi�iile minime de vizibilitate �i de lumin� ambiental�, în care urmeaz� s� fie folosit� pist�, �i trebuie s� fie compatibil� cu cea a sec�iunii celei mai apropiate a sistemului luminilor de apropiere, în cazul în care aceasta exist�. Not� - În timp ce luminile unui sistem de apropiere pot fi de intensitate mai mare decât cea a balizajului pistei, este bine s� se evite schimb�rile bru�te în intensitate, deoarece acestea ar putea da pilotului senza�ia fals� c�, pe timpul apropieri, sa schimbat vizibilitatea. 5.3.1.10 În cazul în care este asigurat un sistem luminos de mare intensitate, acesta trebuie s� aib� încorporat� o comand� corespunz�toare a intensit��ii, cu scopul de a permite reglarea intensit��ii luminii pentru a satisface condi�iile de moment. Trebuie asigurate comenzi separate pentru intensitate, sau alte metode potrivite, pentru a face ca urm�toarele sisteme, în cazul în care sunt instalate, s� poat� fi exploatate la intensit��i compatibile:

- sistemul luminilor de apropiere; - luminile marginilor pistei; - luminile pragului pistei; - luminile sfâr�itului pistei; - luminile axului pistei; - luminile zonei de contact; - luminile axului c�ilor de rulare.

5.3.1.11 În perimetrul �i în interiorul elipsei care define�te fasciculul principal în Apendicele 2, figurile de la A2-1 la A2- 10, valoarea intensit��ii luminoase maxime nu trebuie s� fie mai mare decât triplul valorii intensit��ii luminoase minime, m�surate în conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-1 la A2-11, Nota 2. 5.3.1.12 Pe perimetrul �i în interiorul dreptunghiului ce define�te fasciculul principal în Apendicele 2, figurile de la A2-12 la A2-20, valoarea intensit��ii luminoase maxime nu trebuie s� fie mai mare decât de trei ori valoarea intensit��ii luminoase minime, m�surate în conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-12 la A2-21, Nota 2.

5.3.2 Iluminatul de urgen�� Aplicare

5.3.2.1 Pe un aerodrom având balizaj luminos de pist� �i care nu dispune de o surs� de alimentare electric� de rezerv�, se recomand� ca un num�r suficient de l�mpi pentru situa�ii de urgen�� s� fie disponibile pentru a fi instalate cel pu�in pe pista principal�, în caz de avarie a sistemului de balizare luminoas� normal�. Not�. - Iluminatul de urgen�� poate fi utilizat �i pentru a marca obstacolele sau pentru a delimita c�ile de rulare �i platformele. Amplasare

5.3.2.2 Iluminatul de urgen�� este necesar cel pu�in pentru o pist� neinstrumental�. Caracteristici

5.3.2.3 Culoarea luminilor de urgen�� ar trebui s� fie conform� cu cerin�ele pentru luminile pistei, cu excep�ia cazului în care nu este posibil� asigurarea luminilor colorate la prag �i la sfâr�itul pistei, toate luminile ar putea fi de un alb variabil, sau de o culoare cât mai apropiat� de culoarea alb variabil.

5.3.3 Farurile aeronautice Aplicare



�

5.3.3.1 Acolo unde este necesar pentru exploatare, pe un aerodrom destinat folosirii pe timp de noapte se va asigura un far de aerodrom sau un far de identificare. 5.3.3.2 Necesit��ile de exploatare trebuie determinate �inând cont de cerin�ele traficului aerian de pe aerodrom, de eviden�ierea caracteristicilor aerodromului în raport cu vecin�t��ile sale �i de instalarea altor mijloace vizuale �i nevizuale utile pentru localizarea aerodromului. Far de aerodrom

5.3.3.3 Pe un aerodrom destinat s� fie folosit pe timp de noapte trebuie instalat un far de aerodrom, în una din urm�toarele situa�ii: a) aeronavele se ghideaz� de obicei dup� mijloace vizuale; b) vizibilitatea sc�zut� este frecvent�; �i c) aerodromul este dificil de localizat din aer, datorit� luminilor sau a reliefului înconjur�tor. Amplasare

5.3.3.4 Farul de aerodrom trebuie amplasat pe aerodrom sau în vecin�tatea sa imediat�, într-o zon� cu o iluminare ambiental� de fond sc�zut�. 5.3.3.5 Se recomand� ca amplasarea farului astfel încât s� nu fie ecranat de obiecte pe direc�iile importante �i s� nu orbeasc� pilotul pe durata ateriz�rii. Caracteristici

5.3.3.6 Farul de aerodrom emite lumini intermitente colorate alternând cu lumini albe, fie numai lumini albe. Frecven�a de oscila�ie a luminilor trebuie s� fie de 20 pân� la 30 de oscila�ii pe minut. În cazul când sunt folosite, luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile terestre, acestea trebuie s� fie verzi �i luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile amenajate pe ap� trebuie s� fie galbene. În cazul unui aerodrom mixt (terestru �i pe ap�) luminile colorate - dac� sunt folosite - trebuie s� aib� culoarea caracteristic� acelei sec�iuni de aerodrom indicat� ca facilitate principal�. 5.3.3.7 Lumina farului de aerodrom trebuie s� fie constant� pe toate direc�iile. Reparti�ia luminii pe vertical� trebuie s� se extind� în sus de la cel mult 1 ° pân� la o valoare stabilit� de autoritatea competent� ca suficient� pentru a asigura ghidarea la cota maxim� pentru care farul este destinat s� fie folosit, �i intensitatea efectiv� a oscila�iilor trebuie s� fie de cel pu�in 2 000 cd. Not�. - Pe amplasamentele în care nu se poate evita nivelul ridicat al ilumin�rii ambientale de fond, ar putea s� fie nevoie ca intensitatea efectiv� a oscila�iilor s� fie m�rit� de pân� la 10 ori. Far de identificare Aplicare

5.3.3.8 Pe un aerodrom, destinat s� fie utilizat pe timp de noapte �i care nu poate fi identificat cu u�urin�� din zbor prin alte mijloace, trebuie s� fie amplasat un far de identificare. Amplasare

5.3.3.9 Farul de identificare trebuie amplasat pe aerodrom, într-o zon� cu o iluminare ambiental� de fond sc�zut�. 5.3.3.10 Amplasarea farului ar trebui s� fie astfel încât farul s� nu fie ecranat de obiecte pe direc�iile importante �i s� nu orbeasc� pilotul pe durata ateriz�rii. Caracteristici

5.3.3.11 Un far de identificare dispus pe un aerodrom terestru trebuie s� aib� intensitatea luminii constant� pe toate direc�iile. Reparti�ia luminii pe vertical� trebuie s� se extind� în sus de la cel mult 1° pân� la o valoare stabilit� ca suficient� pentru a asigura ghidarea la cota maxim� pentru care farul este destinat s� fie folosit, �i intensitatea efectiv� a semnalelor luminoase trebuie s� fie de cel pu�in 2 000 cd. Not�. - Pe amplasamentele în care nu se poate evita nivelul ridicat al ilumin�rii ambientale de fond, ar putea s� fie nevoie ca intensitatea efectiv� a oscila�iilor s� fie m�rit� cu un factor cu



�

valoarea de pân� la 10 ori. 5.3.3.12 Un far de identificare trebuie s� emit� semnale verzi pe un aerodrom terestru �i semnale galbene pe un aerodrom pe ap�. 5.3.3.13 Literele de identificare trebuie s� fie transmise în codul Morse. 5.3.3.14 Viteza de transmisie ar trebui s� fie între �ase �i opt cuvinte pe minut, toleran�a corespunz�toare a duratei semnalelor Morse fiind de 0,15 la 0, 2 sec. pe punct.

5.3.4 Sistemele luminoase de apropiere Aplicare 5.3.4.1. Aplicare: A. - Piste neinstrumentale Pe o pist� neinstrumental� al c�rei num�r de cod este 3 sau 4 �i care este destinat� folosirii pe timp de noapte - cu excep�ia cazului în care pista este destinat� s� fie folosit� numai în condi�ii de vizibilitate bun� �i este asigurat� o ghidare suficient� prin alte mijloace vizuale, se recomand� s� se instaleze, în cazul în care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere simplu, a�a cum este specificat în para. 5.3.4.2 pân� la 5.3.4.9. Not� - Un sistem luminos de apropiere simplu poate fi folosit �i ca ghidare vizual� pe timp de zi. B. Piste cu apropiere de neprecizie În cazul în care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere simplu, a�a cum este specificat în para. 5.3.4.2 pân� la 5.3.4.9 trebuie asigurat pentru a deservi o pist� cu apropiere de neprecizie - cu excep�ia cazului în care pista este destinat� folosirii numai în condi�ii de vizibilitate bun� �i este asigurat� o ghidare suficient� prin alte mijloace vizuale. Not� - Este recomandabil s� se ia în considerare fie instalarea unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria I, fie ad�ugarea unui sistem de lumini de ghidare spre pist�. C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I Pentru a deservi o pist� cu apropiere de precizie de categoria I, trebuie dispus un sistem luminos de apropiere categoria I a�a cum este specificat în para. 5.3.4.10 pân� la 5.3.4.21. D. Piste cu apropiere de precizie de categoriile II �i III Un sistem luminos de apropiere categoria II sau III, a�a cum este specificat în para. 5.3.4.22 pân� la 5.3.4.39 trebuie amplasat pentru a deservi o pist� cu apropiere de precizie categoria II sau III. Sistem luminos de apropiere simplu Amplasare 5.3.4.2. Un sistem luminos de apropiere simplu const� dintr-un �ir de lumini dispuse pe prelungirea axului pistei, extinzându-se, când este cazul, pe o distan�� de cel pu�in 420 m de la prag, cu un �ir de lumini formând o bar� transversal� de 18 m sau 30 m lungime la o distan�� de 300 m fa�� de prag. 5.3.4.3. Luminile care formeaz� bara transversal� trebuie s� fie dispuse - cât mai aproape posibil - într-o linie orizontal� dreapt�, perpendicular� pe prelungirea axului pistei �i intersectat� cu acesta. Luminile barei trebuie s� fie astfel distan�ate, încât s� aib� efectul unei linii continue, exceptând cazul în care se folose�te o bar� transversal� de 30 m, unde de o parte �i de alta a axului pot fi l�sate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie men�inute la minimum pentru a corespunde cerin�elor locale �i nici unul dintre ele nu trebuie s� dep��easc� 6 m. Nota 1. - Distan�a dintre luminile barei transversale, utilizat� curent, este cuprins� între 1 �i 4 m. Locurile libere de o parte �i de alta a axului pot îmbun�t��i ghidarea direc�ional� atunci când apropierile sunt f�cute cu o eroare lateral� �i permit deplasarea autovehiculelor de salvare �i stingere incendii. Nota 2. - Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 12 pentru îndrum�ri cu privire la toleran�ele de



�

instalare. 5.3.4.4. Luminile axiale trebuie amplasate la intervale longitudinale de 60 m, cu excep�ia cazului în care se dore�te îmbun�t��irea ghid�rii, când poate fi folosit un interval de 30 m. Cea mai apropiat� lumin� trebuie amplasat� fie la 60 m, fie la 30 m fa�� de prag, în func�ie de intervalul longitudinal dintre luminile axiale ales. 5.3.4.5. Dac� nu este fizic posibil s� se asigure un ax extins pe o distan�� de 420 m de la prag, ar trebui ca acesta s� se extind� pe 300 m, astfel încât s� includ� bara transversal�. Dac� acest lucru nu este posibil, luminile axului ar trebui extinse pe cea mai mare distan�� posibil� �i, în acest caz, fiecare lumin� de ax trebuie s� constea într-o baret� de cel pu�in 3 m lungime. Pentru sistemele de apropiere care au o bar� transversal� la distan�a de 300 m fa�� de prag, ar putea fi asigurat� o bar� transversal� suplimentar� la distan�a de 150 m fa�� de prag. 5.3.4.6. Sistemul trebuie dispus cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag, cu condi�ia ca: a) niciun obiect, cu excep�ia unei antene de direc�ie ILS sau MLS, s� nu dep��easc� planul luminilor de apropiere în interiorul unei distan�e de 60 m fa�� de axul sistemului; �i b) nicio lumin�, cu excep�ia unei lumini amplasate în interiorul p�r�ii centrale a unei bare transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremit��ile acestora) nu trebuie s� fie ecranat� pentru un avion care se apropie. Orice anten� de direc�ie ILS sau MLS care dep��e�te planul luminilor trebuie tratat� ca obstacol �i va fi marcat� �i balizat� luminos, corespunz�tor. Caracteristici 5.3.4.7. Luminile unui sistem luminos de apropiere simplu trebuie s� fie lumini fixe, iar culoarea lor trebuie astfel aleas�, încât s� asigure ca sistemul s� fie eviden�iat cu u�urin�� în raport cu celelalte lumini aeronautice de la sol �i cu alte lumini str�ine de sistem. Fiecare lumin� a axului trebuie s� constea din: a) o surs� unic�; sau b) o baret� de cel pu�in de 3 m lungime. Nota 1. - S-a constatat ca în cazul în care bareta de la pct. b) este format� din lumini aproximate la surse punctiforme, un interval de 1,5 m între luminile al�turate este satisf�c�tor. Nota 2. - Dac� se anticipeaz� c� sistemul luminos de apropiere simplu trebuie s� fie transformat într-un sistem luminos de apropiere de precizie, se recomand� s� se foloseasc� barete de 4 m lungime. Nota 3. - Pe amplasamentele în care identificarea sistemului de lumini de apropiere este dificil� pe timpul nop�ii datorit� luminilor înconjur�toare, se poate rezolva aceast� problem� prin instalarea pe por�iunea din exterior a sistemului de lumini intermitente secven�iale. 5.3.4.8. Dac� pentru o pist� neinstrumental� sunt asigurate lumini, acestea ar trebui s� fie vizibile pe toate direc�iile pentru un pilot ce se afl� în zbor pe latura de baz� �i pe apropierea final�. Intensitatea luminilor ar trebui s� fie adecvat� pentru toate condi�iile de vizibilitate �i de lumin� ambiant� pentru care a fost instalat sistemul. 5.3.4.9. În cazul în care sunt dispuse pentru o pist� cu apropiere de neprecizie, luminile ar trebui s� fie repartizate uniform pe toate direc�iile necesare pilotului unei aeronave care, pe apropierea final�, nu se abate prea mult de la panta definit� prin mijloace vizuale. Luminile ar trebui proiectate astfel încât s� asigure o ghidare atât pe timp de zi, cât �i pe timp de noapte, în cele mai nefavorabile condi�ii de vizibilitate �i de lumin� ambiant� pentru care sistemul va fi utilizat. Sistem luminos de apropiere de precizie categoria I Amplasare 5.3.4.10. Un sistem luminos de apropiere de precizie categoria I este format dintr-un �ir de



�

lumini pe prelungirea axului pistei, extinzându-se, în cazul când este posibil, pe o distan�� de cel pu�in 900 m de la prag, cu un �ir de lumini formând o bar� transversal� de 30 m lungime la o distan�� de 300 m fa�� de pragul pistei. Not�. - Instalarea unui sistem luminos de apropiere cu lungime mai mic� de 900 m poate duce la restric�ii opera�ionale privind folosirea pistei. Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 12. 5.3.4.11. Luminile care formeaz� bara transversal� trebuie dispuse - cât mai aproape posibil - pe o linie orizontal� dreapt�, perpendicular� pe prelungirea axului pistei �i simetric� în raport cu aceasta. Luminile barei transversale trebuie s� fie astfel distan�ate, încât efectul produs s� fie o linie continu�, chiar dac� locurile libere, se vor dispune de o parte �i de alta a liniei axiale. Aceste locuri libere trebuie men�inute la minimum pentru a corespunde cerin�elor locale �i nici unul dintre ele nu trebuie s� dep��easc� 6 m. Nota 1. - Distan�a dintre luminile barei transversale, utilizat� curent, este cuprins� între 1 �i 4m. Locurile libere de o parte �i de alta a axului pot îmbun�t��i ghidarea direc�ional� în cazul când apropierile sunt f�cute cu eroare lateral� �i permit deplasarea autovehiculelor de salvare �i stingere incendii. Nota 2. - Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 12, pentru îndrum�ri cu privire la toleran�ele de instalare. 5.3.4.12. Luminile axului trebuie amplasate la intervale de 30 m, având lumina cea mai apropiat� fa�� de prag amplasat� la 30 m. 5.3.4.13. Sistemul trebuie dispus cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag, astfel încât: a) nici un obiect, cu excep�ia unei antene de direc�ie ILS sau MLS, s� nu dep��easc� planul luminilor de apropiere în interiorul unei distan�e de 60 m fa�� de axul sistemului; �i b) nici o lumin�, cu excep�ia unei lumini amplasate în interiorul p�r�ii centrale a unei bare transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremit��ile acestora) nu trebuie s� fie ecranat� pentru un avion care se apropie. Orice anten� de direc�ie ILS sau MLS care dep��e�te planul luminilor trebuie tratat� ca obstacol �i trebuie corespunz�tor marcat� �i balizat� luminos. Caracteristici 5.3.4.14. Luminile axului �i barei transversale ale unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria I trebuie s� fie lumini fixe de culoare alb�, variabil�. Fiecare pozi�ie a luminii axului trebuie s� constea din: a) fie o singur� surs� luminoas� pe cei mai apropia�i 300 m ai axului, dou� surse luminoase pe cei 300 m din partea de mijloc a axului �i trei surse luminoase pe ultimii 300 m ai axului, pentru a furniza informa�ii despre distan��, sau b) o baret�. 5.3.4.15. Acolo unde se poate demonstra starea de func�ionalitate a luminilor de apropiere prev�zut� ca obiectiv de între�inere în para. 10.5.10 fiecare pozi�ie a luminii de ax va consta din: a) o singur� surs� luminoas�; sau b) o baret�. 5.3.4.16. Baretele trebuie s� fie de cel pu�in 4 m lungime. În cazul în care baretele sunt formate din lumini care aproximeaz� surse punctiforme, luminile trebuie distan�ate uniform la intervale de cel mult 1,5 m. 5.3.4.17. În cazul în care axul const� din barete potrivit para.ui 5.3.4.14 b) sau 5.3.4.15 b), se recomand� ca fiecare baret� s� fie completat� cu o lumin� ob�inut� prin desc�rcare prin condensator, cu excep�ia cazului în care astfel de iluminat este considerat inutil, �inând cont de caracteristicile sistemului �i de natura condi�iilor meteorologice. 5.3.4.18. Fiecare lumin� ob�inut� prin desc�rcare prin condensator potrivit para.ui 5.3.4.17 trebuie s� sclipeasc� de dou� ori pe secund� în secven�e, începând cu lumina cea mai îndep�rtat� �i înaintând spre prag c�tre cea mai apropiat� lumin� a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel f�cut�, încât aceste lumini s� poat� fi comandate independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere. 5.3.4.19. În cazul în care axul const� din lumini dispuse potrivit para.ui 5.3.4.14 a) sau



�

5.3.4.15 a), în plus bare transversale la 300 m fa�� de prag, se dispun suplimentar bare transversale de lumini, la 150 m, 450 m, 600 m �i la 750 m fa�� de prag. Luminile care formeaz� fiecare bar� transversal� trebuie s� fie dispuse, pe cât posibil, într-o linie dreapt� care s� urmeze o orizontal� perpendicular� pe prelungirea axului pistei �i simetric� fa�� de acesta. Luminile trebuie s� fie astfel distan�ate, încât s� aib� ca efect o linie continu�, exceptând cazul când de o parte �i de alta a axului pot fi l�sate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie men�inute la minimum pentru a corespunde cerin�elor locale �i nici unul dintre ele nu trebuie s� dep��easc� 6 m. Not�. - Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 12, pentru configura�ia detaliat�. 5.3.4.20. În cazul în care barele transversale suplimentare sunt încorporate în sistem, potrivit para.ui 5.3.4.19, luminile extreme ale barelor transversale trebuie dispuse pe dou� linii, care s� fie ori paralele cu axul, ori s� convearg� pentru a întâlni axul pistei la 300 m fa�� de prag. 5.3.4.21. Luminile trebuie s� fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-1. Not� - Caracteristicile traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini sunt date în Suplimentul A, Figura A – 6. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoriile II �i III Amplasare 5.3.4.22 Sistemul luminos de apropiere const� dintr-un �ir de lumini pe prelungirea axului pistei extinzându-se, în cazul când este posibil, pe o distan�� de cel pu�in 900 m de la pragul pistei. În plus, sistemul trebuie s� aib� dou� �iruri laterale de lumini, extinzându-se pe 270 m fa�� de prag �i dou� bare transversale, una la 150 m �i una la 300 m fa�� de prag, toate a�a cum sunt prezentate în Figura 5-14. Atunci când nivelul de func�ionalitate a luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este impus ca obiectiv de între�inere, sistemul poate fi format din dou� �iruri de lumini laterale, extinzându-se pe o lungime de 240 m de la prag, �i dou� bare transversale - una la 150 m �i una la 300 m fa�� de prag, a�a cum se arat� în Figura 5-15. Not�. - Lungimea de 900 m se bazeaz� pe asigurarea ghid�rii pentru opera�iuni în condi�ii corespunz�toare categoriilor I, II �i III. Se pot utiliza lungimi mai reduse pentru exploatarea la categoriile II �i III, îns� se pot impune restric�ii pentru exploat�ri la categoria I. Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 12. 5.3.4.23 Luminile ce formeaz� axul trebuie amplasate la intervale longitudinale de 30 m, având luminile cele mai apropiate amplasate la 30 m fa�� de prag. 5.3.4.24 Luminile care formeaz� baretele laterale trebuie s� fie amplasate de o parte �i de alta a axului, cu o distan�are longitudinal� egal� cu cea a luminilor axului �i cu prima lumin� amplasat� la 30 m fa�� de prag. Acolo unde nivelul de func�ionalitate a luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de între�inere, luminile formând baretele laterale pot fi amplasate de o parte �i de alta a axului, cu o distan�are longitudinal� de 60 m �i cu prima lumin� amplasat� la 30 m fa�� de prag. Distan�a lateral� (sau ecartamentul) dintre cea mai apropiat� lumin� a baretei laterale trebuie s� nu fie mai mic� de 18 m �i nici mai mare de 22,5 m - preferabil� de 18 m, dar în nici un caz nu trebuie s� fie egal� cu cea a luminilor zonei de contact. 5.3.4.25 Bara transversal� amplasat� la 150 m fa�� de prag trebuie s� umple distan�ele libere dintre luminile axului �i luminile baretelor laterale. 5.3.4.26 Bara transversal� amplasat� la 300 m fa�� de prag trebuie s� se extind� de o parte �i de alta a axului pân� la o distan�� de 15 m fa�� de ax. 5.3.4.27 În cazul în care axul de dincolo de 300 m fa�� prag const� din lumini potrivit paragrafelor 5.3.4.31 b) sau 5.3.4.32 b), la 450 m, 600 m �i 750 m trebuie introduse bare transversale suplimentare de lumini. 5.3.4.28 În cazul în care în sistem sunt încorporate bare transversale suplimentare potrivit para.ui 5.3.4.27, luminile capetelor exterioare ale barelor transversale trebuie dispuse pe dou� linii, care s� fie ori paralele cu axul, ori s� convearg� pentru a întâlni axul pistei la 300 m fa�� de prag.



�

5.3.4.29 Sistemul trebuie amplasat cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag, cu condi�ia ca: a) niciun obiect, cu excep�ia unei antene de direc�ie ILS sau MLS, s� nu dep��easc� planul luminilor de apropiere în interiorul unei distan�e de 60 m fa�� de axul sistemului; �i b) nicio lumin�, cu excep�ia unei lumini amplasate în interiorul p�r�ii centrale a unei bare transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremit��ile acestora) nu trebuie s� fie ecranat� pentru un avion care se apropie. Orice anten� de direc�ie ILS sau MLS care dep��e�te planul luminilor trebuie tratat� ca obstacol �i trebuie corespunz�tor marcat� �i balizat� luminos.



�

�

Figura 5-14. Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m i al pistei pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II i III



�

Figura 5-15. Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m i al pistei pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II i III, unde nivelele de func�ionalitate

ale luminilor specificate ce obiective de între�inere în Capitolul 10, pot fi demonstrate



�

Caracteristici 5.3.4.30 Axul unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria II �i III pe primii 300 m fa�� de prag trebuie s� constea din barete ar�tând lumin� alb� variabil�, cu excep�ia cazului în care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult, când axul poate consta din surse singulare de lumin� alb variabil. În cazul în care nivelul de func�ionalitate a luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de între�inere, axul unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria II �i III pe primii 300 m fa�� de prag trebuie s� aib� toate luminile alb variabil �i poate consta din: a) barete, în cazul în care axul de dincolo de 300 m fa�� de prag const� din barete, corespunz�tor para.ui 5.3.4.32 a); sau b) surse de lumin� singulare alternând cu barete, în cazul în care axul de dincolo de 300 m fa�� de prag const� din surse de lumin� singulare potrivit para.ui 5.3.4.32 b), cu o sursa singular� amplasat� cel mai aproape la 30 m �i bareta cea mai apropiat� amplasat� la 60 m fa�� de prag; sau c) surse de lumin� singulare, în cazul în care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult. 5.3.4.31 Dincolo de 300 m fa�� de prag, fiecare pozi�ie a luminii axului trebuie s� arate alb variabil �i trebuie s� constea din:

a) o baret� asem�n�toare celei folosite pe primii 300 m; sau b) dou� surse luminoase, pe partea de 300 m din mijloc �i trei surse luminoase, pe ultimii 300 m. 5.3.4.32 Acolo unde nivelul de func�ionalitate al luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de între�inere, dincolo de prag cu 300 m, toate luminile trebuie s� arate alb variabil fiecare pozi�ie a luminii de ax putând consta din: a) o baret�, sau b) o singur� surs� luminoas�; 5.3.4.33 Baretele trebuie s� fie de cel pu�in 4 m lungime. În cazul în care baretele sunt formate din lumini aproximate la surse punctiforme, luminile trebuie distan�ate uniform la intervale de cel mult 1,5 m. 5.3.4.34 Dac� axul, dincolo de primii 300 m fa�� de prag, const� din barete potrivit para. 5.3.4.31 a) sau 5.3.4.32 a), fiecare baret� de dincolo de 300 m ar trebui suplimentat� cu o lumin� prin desc�rcare prin condensator, cu excep�ia cazului în care un astfel de iluminat este considerat inutil, �inând cont de caracteristicile sistemului �i de natura condi�iilor meteorologice. 5.3.4.35 Fiecare lumin� ob�inut� prin desc�rcare prin condensator trebuie s� sclipeasc� secven�ial de dou� ori pe secund�, începând cu lumina cea mai îndep�rtat� �i progresând spre prag c�tre cea mai apropiat� lumin� a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel f�cut�, încât aceste lumini s� poat� fi comandate independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere. 5.3.4.36 irurile de lumini laterale trebuie s� fie formate din barete ro�ii. Lungimea unei barete a �irului lateral �i distan�area luminilor acesteia trebuie s� fie egale cu cele ale baretelor de lumini din zona de contact. 5.3.4.37 Luminile formând bara transversal� trebuie s� fie lumini fixe de culoare alb variabil. Luminile trebuie s� fie distan�ate uniform, la intervale de cel mult 2,7 m. 5.3.4.38 Intensitatea luminilor ro�ii trebuie s� fie compatibil� cu intensitatea luminilor albe. 5.3.4.39 Luminile trebuie s� corespund� specifica�iilor din Apendicele 2, Figurile A2-1 �i A2-2. Not�. - Caracteristica traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini este dat� în Suplimentul A, Figura A-6. 5.3.5 Sistemele de indicare vizual� a pantei de apropiere Aplicare

5.3.5.1 Un indicator vizual al pantei de apropiere va fi instalat, indiferent dac� pista este sau nu deservit� de alte mijloace vizuale sau nevizuale de apropiere, în cazul uneia sau mai multora din urm�toarele situa�ii: a) pista este folosit� de avioane turboreactoare sau de alte avioane cu cerin�e similare de



�

ghidare pentru apropiere; b) pilotul oric�rui tip de avion poate avea dificult��i în evaluarea apropierii din urm�toarele motive: 1. ghidare vizual� neadecvat� - cum se întâmpl� ziua, pe timpul unei apropieri pe deasupra unei suprafe�e de ap� sau a unui teren f�r� repere suficiente, sau noaptea - din cauza absen�ei unor lumini neaeronautice în zona de apropiere; 2. iluzii optice determinate de terenul înconjur�tor cu aparen�e în�el�toare sau de declivit��ile pistei; c) prezen�a unor obiecte în zona de apropiere, care pot constitui un pericol grav dac� o aeronav� coboar� sub traiectoria normal� de apropiere, mai ales dac� nu exist� mijloace nevizuale sau alte mijloace vizuale pentru a aten�iona despre asemenea obiecte; d) caracteristicile fizice ale terenului de la oricare din capetele pistei prezint� un pericol mare în cazul ateriz�rii prea scurte sau prea lungi; e) terenul sau condi�iile meteorologice dominante sunt de a�a natur�, încât avionul poate s� fie supus unei turbulen�e anormale în timpul apropierii. Not�. - Îndrum�ri cu privire la prioritatea instal�rii sistemelor indicatoare vizuale ale pantei de apropiere sunt cuprinse în Apendicele A, Sec�iunea 13.

5.3.5.2 Sistemele standard de indicatoare vizuale ale pantei de apropiere trebuie s� constea din urm�toarele: a) T-VASIS �i AT-VASIS conformându-se specifica�iilor cuprinse în para. de la 5.3.5.6 pân� la 5.3.5.22, inclusiv; b) PAPI �i APAPI conformându-se specifica�iilor cuprinse în para. de la 5.3.5.23 la 5.3.5.40, inclusiv; a�a cum sunt prezentate în Figura 5-16.

5.3.5.3 PAPI, T - VASIS sau AT - VASIS trebuie instalat în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, când sunt îndeplinite una sau mai multe dintre condi�iile specificate în para. 5.3.5.1. 5.3.5.4 PAPI sau APAPI trebuie instalat în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2, când exist� una sau mai multe dintre condi�iile specificate în para. 5.3.5.1. 5.3.5.5 În cazul în care pragul unei piste se decaleaz� temporar fa�� de pozi�ia normal� �i sunt îndeplinite una sau mai multe dintre condi�iile specificate în para. 5.3.5.1, se recomand� s� fie instalat un PAPI, cu excep�ia cazului în care cifra de cod este 1sau 2, când ar putea fi instalat un APAPI.

(A)

T-VASIS

(B)

AT-VASIS

(C)

PAPI

(D)

APAPI

Figura 5-16. Sisteme de indicare vizual� a pantei de apropiere



�

T - VASIS �i AT - VASIS Descriere 5.3.5.6 T-VASIS trebuie s� constea din dou�zeci ansambluri luminoase, dispuse simetric în raport cu axul pistei sub forma a dou� bare de flanc a câte patru ansambluri luminoase fiecare, intersectate perpendicular, la mijloc, de linii longitudinale formate din câte �ase lumini, a�a cum se arat� în Figura 5-17. 5.3.5.7 AT-VASIS trebuie s� fie format� din zece ansambluri luminoase dispuse pe o parte a pistei sub forma unei singure bare de flanc compus� din patru ansambluri luminoase, intersectat� perpendicular, la mijloc, de o linie longitudinal� format� din �ase lumini. 5.3.5.8 Ansamblurile luminoase trebuie s� fie construite �i dispuse astfel încât, pe durata apropierii, pilotul unui avion: a) când este deasupra pantei de apropiere, vede bara (barele) de flanc de culoare alb�, precum �i una, dou� sau trei lumini indicând "coboar�" - num�rul luminilor indicând "coboar�" fiind cu atât mai mare, cu cât pilotul se g�se�te mai mult deasupra pantei de apropiere; b) când este pe panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc alb�(e); c) când este sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc, precum �i una, dou� sau trei lumini indicând "urc�", num�rul luminilor indicând "urc�" fiind cu atât mai mare, cu cât avionul se g�se�te mai mult sub panta de apropiere; când este mult sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc �i cele trei lumini "urc�" de culoare ro�ie. În situa�ia când se afl� pe panta de apropiere sau deasupra acesteia, nici o lumin� "urc�" provenind de la ansamblurile luminoase nu trebuie s� fie vizibil�. În situa�ia când se afl� pe panta de apropiere sau sub aceasta, nici o lumin� "coboar�", provenind de la ansamblurile luminoase, nu trebuie s� fie vizibil�.

Amplasare 5.3.5.9 Ansamblurile luminoase trebuie s� fie amplasate a�a cum se arat� în Figura 5-17, conform toleran�elor de instalare indicate pe figur�. Not�. - Amplasarea T-VASIS-ului trebuie s� asigure, pentru o pant� de apropiere de 3°, o distan�� pe vertical� între ochii pilotului �i pragul pistei de 15 m (vezi para. 5.3.5.6 �i 5.3.5.19), o distan�� vertical� între ochii pilotului �i pragul pistei de 13 m pân� la 17 m când sunt vizibile numai luminile barei de flanc. În cazul în care este necesar� m�rirea distan�ei pe vertical� între ochii pilotului �i pragul pistei (pentru a asigura o distan�� de gard� adecvat� a ro�ilor), apropierile pot fi efectuate cu una sau mai multe lumini "coboar�" vizibile. În asemenea situa�ie, distan�a pe vertical� între ochii pilotului �i pragul pistei va avea urm�toarele valori: Luminile barei laterale �i o lumin� “coboar�” vizibile între 17 �i 22 m Luminile barei laterale �i dou� lumini “coboar�” vizibile între 22 �i 28 m Luminile barei laterale �i trei lumini “coboar�” vizibile între 28 �i 54 m

Caracteristicile ansamblurilor luminoase

5.3.5.10 Sistemele trebuie s� fie corespunz�toare exploat�rii atât pe timp de zi, cât �i de noapte. 5.3.5.11 Distribu�ia fasciculului luminos al fiec�rui ansamblu trebuie s� fie sub form� de evantai cu o deschidere în arc mare în direc�ia apropierii. Ansamblurile barei laterale trebuie s� produc� în plan vertical un fascicul de lumin� alb� la un unghi de la 1 °54' pân� la 6° �i un fascicul de lumin� ro�ie în plan vertical la un unghi de la 0° pân� la 1 °54'. Ansamblurile "coboar�" trebuie s� produc� un fascicul alb extinzându-se la limita superioar� de 6° �i la limita inferioar� aproximativ egal� cu unghiul pantei de apropiere, unde acesta trebuie s� dispar� brusc. Ansamblurile "urc�" trebuie s� produc� un fascicul alb a c�rui limit� superioar� va fi aproximativ egal� cu unghiul de apropiere �i la limita inferioar� va fi de 1 °54', precum �i un fascicul ro�u sub un unghi pe vertical� de 1 °54'. Unghiul pe vertical� a marginii superioare a fasciculului ro�u din ansamblurile barei de flanc �i din ansamblurile "urc�" poate fi crescut, pentru a se conforma para.ui 5.3.5.21.



�

5.3.5.12 Distribu�ia intensit��ii luminilor ansamblurilor "urc�", luminilor barelor laterale �i luminilor "coboar�" trebuie s� corespund� prevederilor Apendicelui 2, Figura A2-22. 5.3.5.13 Trecerea culorii de la ro�u la alb în plan vertical trebuie s� fie astfel încât s� apar� unui observator, situat la o distan�� de cel pu�in 300 m, ca având loc sub un unghi vertical cu deschiderea de cel mult 15'. 5.3.5.14 La intensitate maxim�, lumina ro�ie trebuie s� aib� o coordonat� Y care s� nu dep��easc� 0,320. 5.3.5.15 Trebuie asigurat� o comand� corespunz�toare, pentru a regla intensitatea în scopul respect�rii condi�iilor celor mai importante �i pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii �i ateriz�rii. 5.3.5.16 Ansamblurile luminoase formând o bar� de flanc, sau ansamblurile luminoase formând o pereche armonizat� pentru semnalul "urc�" sau "coboar�", trebuie s� fie montate astfel încât pilotului unui avion care se apropie s�-i apar� ca fiind în linie orizontal�. Ansamblurile trebuie amplasate cât mai jos posibil �i trebuie s� fie frangibile. 5.3.5.17 Ansamblurile luminoase trebuie s� fie proiectate astfel ca depozitele de ap� din condens, praf, etc., de pe suprafe�ele de transmisie optic� sau cele reflectorizante s� perturbe cât mai pu�in posibil semnalele luminoase �i în nici un caz s� nu afecteze în�l�imea fasciculelor sau contrastul dintre semnalele ro�ii �i cele albe. Construc�ia ansamblurilor luminoase trebuie astfel realizat�, încât s� reduc� la minimum probabilitatea ca deschiz�turile s� fie blocate complet sau par�ial de z�pad� sau ghea��, dac� este probabil s� se înregistreze asemenea condi�ii.



�

Figura 5-17. Amplasarea ansamblurilor luminoase ale T-VASIS Panta de apropiere �i reglarea în în�l�ime a fasciculelor luminoase

5.3.5.18 Panta de apropiere trebuie s� fie corespunz�toare pentru utilizare de c�tre avioanele care folosesc apropierea. 5.3.5.19 În cazul în care o pist� pe care exist� un sistem T-VASIS este echipat� cu un ILS, amplasarea �i reglarea în în�l�ime a ansamblurilor luminoase trebuie s� fie f�cute astfel încât



�

panta vizual� de apropiere s� fie cât mai apropiat� posibil de panta de coborâre ILS. 5.3.5.20 În�l�imea fasciculelor luminoase ale barelor laterale trebuie s� fie aceea�i pe ambele p�r�i ale pistei. În�l�imea marginii superioare a fasciculului ansamblului luminos "urc�", cel mai apropiat de fiecare bar� lateral�, precum �i cea a marginii de jos a fasciculului ansamblului luminos "coboar�", cel mai apropiat de fiecare bar� lateral� trebuie s� fie egale �i s� corespund� cu panta de apropiere. Unghiul de întrep�trundere a luminii la marginile de sus ale fasciculelor ansamblurilor "urc�" succesive trebuie s� se reduc� cu câte 5 minute de arc fa�� de unghiul de în�l�are a fiec�rui ansamblu succesiv, plecând de la un ansamblu la altul, pân� când lumina acestora va disp�rea brusc, la cap�tul barei laterale. Unghiul de întrep�trundere a luminii la marginile de jos ale fasciculelor ansamblurilor "coboar�" trebuie s� creasc� cu câte 7 minute de arc la fiecare ansamblu succesiv, plecând de la bara lateral� (vezi Figura 5-18). 5.3.5.21 Reglarea în în�l�ime a marginii de sus a fasciculelor de lumin� ro�ie ale barei laterale �i ale ansamblurilor "urc�" trebuie s� fie astfel încât, pe timpul apropierii, pilotul unui avion c�ruia îi sunt vizibile bara lateral� �i trei ansambluri luminoase "urc�" va trece cu o marj� de siguran�� suficient� peste toate obiectele situate în zona de apropiere, dac� nici una din aceste lumini nu-i va apare ro�ie. 5.3.5.22 Împr��tierea în direc�ie a fasciculului luminos trebuie limitat� corespunz�tor în cazul în care un obiect, amplasat în afara suprafe�ei de protec�ie la obstacole, dar în interiorul limitelor laterale a fasciculului luminos, dep��e�te planul suprafe�ei de protec�ie împotriva obstacolelor �i un studiu aeronautic indic� faptul c� obiectul ar putea afecta negativ siguran�a exploat�rii. M�rimea limit�rii trebuie s� fie astfel încât obiectul s� r�mân� în afara marginilor fasciculului luminos. Not�. - Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafa�a respectiv� de protec�ie împotriva obstacolelor.

Figura 5-18. Fascicule luminoase �i reglajul unghiular al T-VASIS �i AT-VASIS

PAPI �i APAPI Descriere

5.3.5.23 Sistemul PAPI trebuie s� cuprind� o bar� lateral� format� din patru l�mpi multiple (sau perechi de l�mpi individuale) cu tranzi�ie brusc�, distan�ate în mod egal. Sistemul trebuie pozi�ionat pe partea stâng� a pistei, cu excep�ia cazului în care acest lucru nu este fizic posibil. Not�. - În cazul în care o pist� este folosit� de aeronave care necesit� o ghidare vizual� în ruliu �i care nu este asigurat� prin alte mijloace exterioare, o a doua bar� lateral� poate fi dispus� pe cealalt� parte a pistei. 5.3.5.24 Sistemul APAPI trebuie s� fie format dintr-o bar� lateral� format� din dou� l�mpi multiple (sau perechi de l�mpi individuale) cu tranzi�ie brusc�. Sistemul trebuie pozi�ionat pe partea stâng� a pistei, cu excep�ia cazului în care acest lucru nu este fizic posibil. Not�. - În cazul în care o pist� este folosit� de aeronave care necesit� o ghidare vizual� în



�

ruliu �i care nu este asigurat� prin alte mijloace exterioare, o a doua bar� lateral� poate fi dispus� pe cealalt� parte a pistei. 5.3.5.25 Bara lateral� a unui PAPI trebuie construit� �i aranjat� astfel, încât pilotul unui avion aflat în faza de apropiere când este: a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede cele mai apropiate de pist� dou� ansambluri ca ro�ii, iar cele mai îndep�rtate de pist� dou� ansambluri ca albe; b) deasupra pantei de apropiere, vede ansamblul cel mai apropiat de pist� ca ro�u iar cele mai îndep�rtate de pist� trei ansambluri ca albe, iar când este mult deasupra pantei, vede toate ansamblurile ca albe; c) sub panta de apropiere, vede cele mai apropiate de pist� trei ansambluri ca ro�ii �i ansamblul cel mai îndep�rtat de pist� ca alb, iar când este mult sub pant�, vede toate ansamblurile ca ro�ii. 5.3.5.26 Bara lateral� a unui APAPI trebuie construit� �i dispus� astfel încât un pilot f�când o apropiere, când este: a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede ansamblul mai apropiat de pist� ca ro�u �i ansamblul mai îndep�rtat de pist� ca alb; b) deasupra pantei de apropiere, vede ambele ansambluri ca albe; �i c) sub panta de apropiere, vede ambele ansambluri ca ro�ii.

Amplasare 5.3.5.27 Ansamblurile luminoase trebuie s� fie amplasate potrivit configura�iei de baz� ilustrate în Figura 5-18, conformându-se toleran�elor de instalare date în aceasta. Ansamblurile luminoase formând o bar� lateral�, trebuie s� fie montate astfel încât s�-i apar� pilotului unui avion care se apropie ca fiind de fapt în linie orizontal�. Ansamblurile trebuie montate cât mai jos posibil �i trebuie s� fie frangibile.



�

�

Figura 5-19. Amplasarea sistemelor PAPI �i APAPI

BARA DE FLANC TIPIC� A UNUI PAPI BARA DE FLANC TIPIC� A UNUI APAPI

TOLERAN�E DE INSTALARE

a) Dac� pe o pist� neechipat� cu ILS/MLS este instalat un PAPI sau un APAPI, distan�a D1 trebuie s� fie calculat� astfel încât s� garanteze c� în�l�imea cea mai mic� la care pilotul va vedea indica�ia traiectoriei corecte de apropiere (Fig. 5-20, unghiul B pentru PAPI �i unghiul A pentru un APAPI) se va traduce, pentru avionul cel mai mare ce utilizeaz� în mod regulat pista, printr-o marj� de trecere peste prag cel pu�in egal� cu marja specificat� în Tabelul 5-2. b) Dac� pe o pist� echipat� cu ILS/MLS este instalat un PAPI sau un APAPI, distan�a D1 trebuie s� fie calculat� astfel încât s� asigure compatibilitatea optim� între mijloacele vizuale �i cele nevizuale pentru gama de distan�e verticale ochipilot /antena avioanelor care utilizeaz� în mod regulat pista. Aceast� distan�� trebuie s� fie cel pu�in egal� cu distan�a dintre prag �i punctul efectiv de origine al pantei, în func�ie de caz, majorat� cu un factor de corec�ie pentru varia�ia distan�elor verticale ochii pilotului /antena aeronavei în cauz�. Factorul de corec�ie este ob�inut prin înmul�irea distan�ei verticale medii ochii pilotului /anten� ale acestor aeronave, cu cotangenta la unghiul de apropiere. Totodat�, aceast� distan�� trebuie s� fie astfel stabilit� încât, în nici un caz, marja de dep��ire a pragului pistei, s� nu fie mai mic� decât cea specificat� în coloana (3) a Tabelului 5-2. Not�.- Vezi Sec�iunea 5.2.5 pentru specifica�ii privind marcajul punctului de �int�. Îndrum�ri referitoare la armonizarea

semnalelor PAPI �i ILS / MLS sunt con�inute în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. c) Dac� anumite aeronave necesit� o marj� mai mare decât cea specificat� la punctul a) de mai sus, aceasta poate avea ca efect cre�terea distan�ei D1. d) Distan�a D1 trebuie s� fie modificat� pentru a �ine cont de diferen�ele de în�l�ime dintre centrele lentilelor ansamblurilor luminoase �i prag. e) Pentru a asigura amplasarea ansamblurilor cât mai jos posibil �i pentru a �ine cont de o eventual� pant� transversal�, se pot accepta mici ajust�ri ale în�l�imii, ajungând pân� la 5 cm între ansambluri. Se poate accepta, de asemenea, o pant� lateral� care s� nu dep��easc� 1,25% cu condi�ia ca aceasta s� fie repartizat� uniform între ansambluri. f) Dac� cifra de cod este 1 sau 2, atunci între ansamblurile luminoase ale dispozitivului PAPI este recomandat s� fie utilizate spa�ii de câte 6 m (±1 m). În acest caz, ansamblul luminos interior al PAPI trebuie situat la cel pu�in 10 m (±1 m) de marginea pistei. Not�.- Reducerea spa�iului între ansambluri are ca efect sc�derea distan�ei de vizibilitate util� a dispozitivului. g) Între ansamblurile luminoase ale dispozitivului APAPI, distan�a lateral� poat� fi m�rit� la 9 m (±1 m) dac� este necesar� o cre�tere a distan�ei de vizibilitate sau dac� este prev�zut� o transformare ulterioar� într-un dispozitiv PAPI, complet. În acest ultim caz, ansamblul luminos interior al APAPI trebuie s� fie situat la 15 m (±1 m) fa�� de marginea pistei.



�

Figura 5-20. Fascicule luminoase �i reglajul unghiular al PAPI �i APAPI



�

Tabelul 5-2 Distan�a de siguran�� la ro�i deasupra pragului pentru piste echipate cu PAPI �i APAPI

Distan�a vertical� ochi-ro�i a avionului în configura�ia de apropiere a (1)

Distan�a de siguran�� la ro�i dorit� (metri) b, c (2)

Distan�a de siguran�� la ro�i minim� (metri) d (3)

pân� la 3 m, exclusiv de la 3 m la 5 m , exclusiv de la 5 m la 8 m, exclusiv de la 8 m la 14 m, exclusiv

6 9 9 9

3e 4 5 6

a. La alegerea grupului de distan�e verticale ochi-ro�i, trebuie s� fie luate în considerare numai avioanele care urmeaz� s� utilizeze sistemul în mod regulat. Printre aceste avioane cele mai critice vor determina grupul de distan�e ochi-ro�i.

b. În cazul în care este posibil, trebuie asigurate distan�ele de siguran�� la ro�i dorite ar�tate în coloana (2).

c. Distan�ele de siguran�� la ro�i din coloana (2) pot fi reduse cel mult pân� la valorile din coloana (3), dac� un studiu aeronautic arat� c� distan�ele de siguran�� la ro�i astfel reduse sunt acceptabile.

d. În cazul în care o distan�� de siguran�� la ro�i redus� prev�zut� pentru un prag decalat, trebuie s� asigure c� distan�a de siguran�� la ro�i, specificat� în coloana (2), trebuie s� fie disponibil� atunci când un avion, având distan�a vertical� ochi-ro�i la limita superioar� a grupului ales, survoleaz� cap�tul pistei.

e. Aceast� distan�� de siguran�� la ro�i poate fi redus� la 1,5 m pe pistele folosite preponderent de avioane u�oare, altele decât avioanele turboreactoare.

Caracteristicile ansamblurilor luminoase

5.3.5.28 Sistemul trebuie s� fie corespunz�tor atât pentru exploatare pe timp de zi, cât �i de noapte. 5.3.5.29 Trecerea culorii de la ro�u la alb în plan vertical trebuie s� fie astfel încât s� apar� unui observator, la o distan�� de cel pu�in 300 m, ca având loc sub un unghi vertical cu deschiderea de cel mult 3'. 5.3.5.30 La intensitate maxim�, lumina ro�ie trebuie s� aib� o coordonat� Y care s� nu dep��easc� 0,320. 5.3.5.31 Distribu�ia intensit��ii luminoase a ansamblurilor trebuie s� fie a�a cum se arat� în Apendicele 2, Figura A2-23. Not�. - A se vedea Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, ca material de îndrumare suplimentar privind caracteristicile intensit��ii ansamblurilor luminoase. 5.3.5.32 Trebuie asigurat� o reglare corespunz�toare a intensit��ii, în scopul adapt�rii condi�iilor predominante �i pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii �i ateriz�rii. 5.3.5.33 Fiecare ansamblu luminos trebuie s� fie apt pentru reglaje în în�l�ime, astfel încât limita de jos a p�r�ii albe a fasciculului s� poat� s� fie fixat� la orice unghi de în�l�are cuprins între 1 °30' �i cel pu�in 4°30' deasupra planului orizontal. 5.3.5.34 Ansamblurile luminoase trebuie s� fie proiectate astfel ca depozitele de condens, z�pad�, ghea��, praf, etc., de pe suprafe�ele de transmisie optic� sau cele reflectorizante s� perturbe cât mai pu�in posibil semnalele luminoase �i acestea nu trebuie s� afecteze contrastul dintre semnalele ro�ii �i cele albe la în�l�imea sectorului de tranzi�ie.

Panta de apropiere �i reglarea în în�l�ime a fasciculelor luminoase 5.3.5.35 Panta de apropiere, a�a cum este definit� în Figura 5-20, trebuie s� fie corespunz�toare pentru utilizare de c�tre avioanele care sunt în faza de apropiere. 5.3.5.36 În cazul în care o pist� este echipat� cu un ILS, amplasarea �i reglarea în în�l�ime a ansamblurilor luminoase trebuie s� fie f�cute astfel, încât panta vizual� de apropiere s� fie cât mai apropiat� posibil - dup� caz - de panta de coborâre a ILS.



�

5.3.5.37 Reglarea în în�l�ime a ansamblurilor luminoase într-o bar� lateral� PAPI trebuie s� fie astfel încât, pe timpul unei apropieri pilotul unui avion observând un semnal alb �i trei ro�ii, va trece cu o marj� de siguran�� suficient� peste toate obiectele situate în zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2) 5.3.5.38 Reglarea în în�l�ime a ansamblurilor luminoase într-o bar� lateral� APAPI trebuie s� fie astfel încât, pe timpul unei apropieri pilotul unui avion observând cel mai jos semnal "pe pant�", adic� un alb �i un ro�u, va trece liber cu o marj� de siguran�� suficient� peste toate obiectele situate în zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2) 5.3.5.39 Împr��tierea în direc�ie a fasciculului luminos trebuie limitat� corespunz�tor în cazul în care un obiect, amplasat în afara suprafe�ei de protec�ie la obstacole a sistemului PAPI sau APAPI, dar în interiorul limitelor laterale a fasciculului luminos, dep��e�te planul suprafe�ei de protec�ie împotriva obstacolelor, �i un studiu aeronautic indic� faptul c� obiectul ar putea afecta negativ siguran�a exploat�rii. M�rimea limit�rii trebuie s� fie astfel încât obiectul s� r�mân� în afara marginilor fasciculului luminos. Not�. - Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafa�a respectiv� de protec�ie împotriva obstacolelor.

5.3.5.40 În cazul în care sunt instalate bare laterale de o parte �i de alta a pistei pentru a asigura o ghidare în ruliu, ansamblurile luminoase respective trebuie s� fie reglate la acela�i unghi, astfel încât semnalele fiec�rei bare s� se schimbe simetric în acela�i timp. Suprafa�a de protec�ie împotriva obstacolelor Not�. - Specifica�iile care urmeaz� se aplic� sistemelor T-VASIS, AT-VASIS, PAPI �i APAPI. 5.3.5.41 În cazul în care se inten�ioneaz� instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de apropiere, trebuie stabilit� o suprafa�� de protec�ie împotriva obstacolelor. 5.3.5.42 Caracteristicile suprafe�ei de protec�ie împotriva obstacolelor, adic� originea, deschiderea, lungimea �i panta, trebuie s� corespund� celor specificate în coloana corespunz�toare din Tabelul 5-3 �i în Figura 5-21. 5.3.5.43 Prezen�a obiectelor noi sau supraîn�l�area celor existente nu va fi autorizat� deasupra unei suprafe�e de protec�ie împotriva obstacolelor, cu excep�ia cazurilor în care autoritatea competent� consider� c� obiectul nou sau cel supraîn�l�at este acoperit de un obiect fix existent. Not�. - Circumstan�ele în care poate fi aplicat în mod rezonabil, principiul de ecranare sunt descrise în Manual pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 5.3.5.44 Obiectele existente care dep��esc o suprafa�� de protec�ie împotriva obstacolelor trebuie înl�turate, cu excep�ia cazurilor în care autorit��ile competente consider� c� obiectul nou sau cel supraîn�l�at este acoperit de un obiect fix existent sau, în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia c� obiectul respectiv nu afecteaz� siguran�a exploat�rii aeronavelor.



�

Tabelul 5-3. Dimensiunile �i panta suprafe�ei de protec�ie fa�� de obstacole Tipul pistei / Cifra de cod Pist� neinstrumental�

Cifra de cod Pist� instrumental� Cifra de cod

Dimensiunile suprafe�ei 1 2 3 4 1 2 3 4 Lungimea marginii interioare Distan�a fa�� de prag Divergen�a (de fiecare parte) Lungimea total� Panta a) T-VASIS �i AT-VASIS b) PAPI d c) APAPId

60 m 30 m 10% 7 500 m -c - A - 0,9°

80 m a 60 m 10% 7 500 mb 1,9° A - 0,57° A - 0,9°

150 m 60 m 10% 15 000 m 1,9° A - 0,57° -

150 m 60 m 10% 15 000 m 1,9° A - 0,57° -

150 m 60 m 15% 7 500 m - A - 0,57° A - 0,9°

150 m 60 m 15% 7 500 m b 1,9° A - 0,57° A - 0,9°

300 m 60 m 15% 15 000 m 1,9° A - 0,57° -

300 m 60 m 15% 15 000 m 1,9° A - 0,57° -

a. Aceast� lungime trebuie m�rit� la 150 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS. b. Aceast� lungime trebuie m�rit� la 15 000 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS c. Nu a fost specificat� nici o pant�, deoarece este pu�in probabil ca pe o pist� de tipul �i cu num�r de cod indicate s� fie folosit un

sistem. d. Unghiuri potrivit celor indicate în Figura 5-20.

5.3.5.45 În cazul în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia c� un obiect aflat deasupra unei suprafe�e de protec�ie împotriva obstacolelor ar putea s� afecteze negativ siguran�a exploat�rii aeronavelor, trebuie luate una sau mai multe dintre urm�toarele m�suri: a) ridicarea corespunz�toare a pantei de apropiere a indicatorului; b) reducerea deschiderii în azimut a sistemului, astfel încât obiectul s� se g�seasc� în afara marginilor fasciculului; c) decalarea cu cel mult 5° a axului sistemului �i a suprafe�ei de protec�ie asociat� împotriva obstacolelor; d) decalarea corespunz�toare a pragului; �i e) în cazul în care se dovede�te imposibil� aplicarea m�surii indicate la punctul d), decalarea corespunz�toare a sistemului dincolo de prag, pentru a se asigura o cre�tere a în�l�imii de trecere la prag egal� în�l�imii cu care obiectul respectiv dep��e�te suprafa�a de protec�ie împotriva obstacolelor. Not�. - Îndrum�ri privind aceasta problem� sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.



�

Figura 5-21. Suprafa�a de protec�ie împotriva obstacolelor pentru indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere

5.3.6 Luminile de ghidare pentru turul de pist� Aplicare

5.3.6.1. Se recomand� ca luminile de ghidare pentru turul de pist� s� fie asigurate în cazurile în care sistemele luminoase de apropiere �i sistemele luminoase existente nu permit identificarea satisf�c�toare a pistei �i/sau a suprafe�ei de apropiere de c�tre o aeronav� care execut� o apropiere cu tur de pist�. Amplasare

5.3.6.2. Amplasarea �i num�rul luminilor de ghidare pentru turul de pist� ar trebui s� permit� unui pilot fie: a) s� abordeze latura cu vânt de coad�, sau s� alinieze �i s� orienteze traiectoria avionului spre pist�, la o distan�� specificat� fa�� de aceasta �i s� disting�, în trecere, pragul; fie b) s� p�streze la vedere pragul pistei �i/sau alte repere, care îi permit s� controleze virajul spre latura de baz� �i apropierea final�, �inând cont de ghidarea asigurat� de alte mijloace vizuale. 5.3.6.3. Se recomand� ca luminile de ghidare pentru turul de pist� s� cuprind�: a) lumini indicând prelungirea axului pistei �i/sau p�r�i ale oric�rui sistem luminos de apropiere; sau b) lumini indicând pozi�ia pragului pistei; sau c) lumini indicând direc�ia sau amplasarea pistei;



�

sau o combina�ie a acestor lumini, potrivit� pistei luate în considerare. Not�. - Îndrum�ri privind instalarea luminilor de ghidare pentru turul de pist� sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Caracteristici

5.3.6.4. Luminile de ghidare pentru turul de pist� se recomand� s� fie lumini fixe sau lumini intermitente, cu o intensitate �i deschidere a fasciculului luminos adecvate condi�iilor de vizibilitate �i luminozit��ii ambientale în care se are în vedere s� fie efectuate apropierile vizuale cu tur de pist�. Se recomand� ca luminile intermitente s� fie albe, iar luminile fixe s� fie ori lumini albe, ori lumini prin desc�rcare în gaz. 5.3.6.5. Se recomand� ca luminile s� fie proiectate �i instalate astfel încât s� nu orbeasc� sau s� creeze confuzii unui pilot când execut� o apropiere, o decolare sau o rulare la sol.

5.3.7 Sistemele luminoase de ghidare spre pist� Aplicare

5.3.7.1. Se recomand� ca un sistem luminos de ghidare spre pist� s� fie instalat în cazul în care este necesar� ghidarea vizual� de-a lungul pantei de apropiere specifice, pentru evitarea unui teren cu pericole, sau pentru scopuri de reducere a zgomotului. Not�. - Îndrum�ri privind sistemele luminoase de ghidare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Amplasare

5.3.7.2. Se recomand� ca un sistem luminos de ghidare spre pist� s� fie format din grupuri de lumini amplasate astfel încât s� defineasc� panta de apropiere dorit� �i astfel ca un grup de lumini s� poat� fi v�zut de la grupul precedent. Intervalul între grupurile al�turate nu trebuie s� dep��easc� aproximativ 1 600 m. Not�. - Sistemele luminoase de ghidare spre pist� pot fi curbe, rectilinii sau combina�ii ale acestora.

5.3.7.3. Se recomand� ca un sistem luminos de ghidare spre pist� s� se extind� de la un punct determinat de autoritatea competent�, pân� la un punct de unde se vede dispozitivul luminos de apropiere, dac� acesta exist�, sau de unde pista ori sistemul luminos al acesteia sunt la vedere. Caracteristici

5.3.7.4. Fiecare din grupurile de lumini ale sistemului luminos de ghidare spre pist� se recomand� s� fie formate din cel pu�in trei lumini intermitente, în configura�ie liniar� sau grupate. Sistemul poate fi completat cu lumini fixe, în cazul în care asemenea lumini ar ajuta la identificarea sistemului. 5.3.7.5. Se recomand� ca luminile intermitente s� fie albe, iar luminile fixe s� fie cu desc�rcare în gaz. 5.3.7.6. În cazul în care este posibil, luminile intermitente din fiecare grup ar trebui s� sclipeasc� în secven�e spre pist�.

5.3.8 Luminile de identificare a pragului pistei Aplicare

5.3.8.1. Luminile de identificare a pragului pistei se recomand� s� fie instalate: a) la pragul unei piste cu apropiere f�r� precizie, în cazul în care este necesar� o eviden�iere suplimentar� a pragului, sau în cazul în care nu este posibil s� se asigure alte mijloace luminoase de apropiere; �i b) în cazul în care pragul unei piste este decalat permanent fa�� de capul pistei sau este decalat temporar fa�� de pozi�ia sa normal� �i este necesar� o eviden�iere suplimentar� a pragului.



�

Amplasare 5.3.8.2. Luminile de identificare a pragului pistei trebuie s� fie amplasate simetric fa�� de axul pistei, în linie cu pragul �i la aproximativ 10 m în exteriorul fiec�rei linii de lumini laterale ale pistei. Caracteristici

5.3.8.3. Luminile de identificare a pragului pistei se recomand� s� fie lumini intermitente albe, cu o frecven�� a sclipirilor între 60 �i 120 pe minut. 5.3.8.4. Luminile trebuie s� fie vizibile numai în direc�ia de apropiere fa�� de pist�.

5.3.9 Luminile laterale ale pistei Aplicare

5.3.9.1. Luminile laterale ale pistei trebuie dispuse pentru o pist� destinat� a fi folosit� noaptea, sau pentru o pist� cu apropiere de precizie destinat� a fi folosit� atât ziua, cât �i noaptea. 5.3.9.2. Luminile laterale ale pistei se recomand� s� fie dispuse pentru o pist� destinat� decol�rilor cu o minim� opera�ional� sub un RVR de 800 m pe timp de zi. Amplasare

5.3.9.3. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate pe toat� lungimea pistei �i trebuie s� fie în dou� �iruri paralele, echidistante fa�� de axul pistei. 5.3.9.4. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate de-a lungul marginilor zonei declarate pentru a fi folosit� ca pist�, sau în exteriorul zonei, la o distan�� de cel mult 3 m. 5.3.9.5. În cazul în care l��imea zonei care ar putea fi declarat� ca pist� dep��e�te 60 m, se recomand� ca distan�a dintre �irurile de lumini s� fie determinat� �inând cont de natura exploat�rii, de caracteristicile reparti�iei intensit��ii luminoase ale luminilor laterale ale pistei �i de alte mijloace vizuale care deservesc pista. 5.3.9.6. Luminile trebuie distan�ate uniform în �ir, la intervale de cel mult 60 m pentru o pist� instrumental� �i la intervale de cel mult 100 m pentru o pist� f�r� precizie. Luminile opuse axului pistei trebuie s� fie aliniate perpendicular pe ax. La intersec�iile pistelor, luminile pot fi distan�ate inegal sau omise, cu condi�ia s� fie disponibil� pilo�ilor o ghidare corespunz�toare. Caracteristici

5.3.9.7. Luminile laterale ale pistei trebuie s� fie lumini fixe ar�tând alb variabil, cu urm�toarele excep�ii: a) în cazul unui prag decalat, luminile dintre începutul pistei �i prag trebuie s� fie ro�ii în direc�ia de apropiere; �i b) o sec�iune de lumini de 600 m sau o treime din lungimea pistei, care este mai mic�, la cap�tul îndep�rtat al pistei în raport cu cap�tul la care începe decolarea, pot ar�ta galben. 5.3.9.8. Luminile laterale ale pistei trebuie s� fie vizibile pe toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot aterizând sau decolând pe oricare din direc�iile pistei. În cazul în care luminile laterale ale pistei se utilizeaz� pentru ghidarea la turul de pist�, acestea trebuie s� fie vizibile pe toate azimuturile (vezi para. 5.3.6.1). 5.3.9.9. În toate unghiurile din azimut cerute în para. 5.3.9.8, luminile laterale ale pistei trebuie s� fie vizibile la unghiuri pân� la cel pu�in 15° deasupra orizontului, cu o intensitate adecvat� condi�iilor de vizibilitate �i luminozitate ambiental� pentru care pista este destinat� s� fie folosit� la decolare sau la aterizare. În orice caz, intensitatea trebuie s� fie de cel pu�in 50 cd; exceptând situa�ia când pe un aerodrom f�r� lumini str�ine în vecin�tate, intensitatea luminilor poate fi redus� cel mult la 25 cd, pentru a evita orbirea pilotului. 5.3.9.10. Luminile laterale ale pistei de pe o pist� cu apropiere de precizie trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-9 sau A2 - 10.

5.3.10 Luminile pragului pistei �i ale barei de flanc (vezi Figura 5-22).



�

Aplicarea luminilor pragului pistei 5.3.10.1. Luminile pragului pistei trebuie dispuse pe o pist� echipat� cu lumini laterale, cu excep�ia cazurilor unei piste neinstrumentale sau unei piste de apropiere f�r� precizie pentru care pragul este decalat �i sunt asigurate bare de flanc. Amplasarea luminilor pragului pistei

5.3.10.2. În cazul unui prag aflat la extremitatea unei piste, luminile pragului trebuie amplasate într-un �ir perpendicular pe axul pistei, cât mai aproape posibil de extremitatea pistei �i în nici un caz la o distan�� mai mare de 3 m spre exteriorul extremit��ii. 5.3.10.3. În cazul în care pragul este decalat fa�� de extremitatea pistei, luminile pragului trebuie amplasate la pragul decalat, într-un �ir perpendicular pe axul pistei. 5.3.10.4. Luminile pragului trebuie s� fie: a) pe o pist� la vedere sau pe o pist� cu apropiere f�r� precizie, de cel pu�in �ase lumini; b) pe o pist� cu apropiere de precizie categoria I, cel pu�in num�rul de lumini care ar putea fi necesare dac� luminile se distan�eaz� uniform la intervale de 3 m între �irurile luminilor laterale ale pistei; �i c) pe o pist� cu apropiere de precizie categoria II sau III, lumini distan�ate uniform la intervale de cel mult 3 m între �irurile luminilor laterale ale pistei. 5.3.10.5. Se recomand� ca luminile prev�zute în para. 5.3.10.4, a) �i b) s� fie: a) distan�ate uniform între �irurile luminilor laterale ale pistei; sau b) dispuse simetric în raport cu axul pistei în dou� grupuri, cu lumini distan�ate uniform în fiecare grup �i cu o distan�� liber� între grupuri egal� cu ecartamentul marcajului sau balizajului luminos ale zonei de contact, în cazul în care acestea sunt amplasate, iar în caz contrar cel mult cu jum�tatea distan�ei dintre �irurile luminilor laterale ale pistei. Aplicarea luminilor bar� lateral�

5.3.10.6. În cazul în care se consider� necesar, se recomand� ca luminile bar� de flanc s� fie amplasate pe o pist� cu apropiere de precizie. 5.3.10.7. Luminile bar� de flanc trebuie asigurate pe o pist� neinstrumental� sau cu apropiere f�r� precizie, în cazul în care pragul este decalat �i sunt necesare lumini ale pragului, îns� acestea nu sunt asigurate. Amplasarea luminilor barei laterale

5.3.10.8. Luminile barei laterale trebuie dispuse simetric în raport cu axul pistei, la prag, în dou� grupuri, adic� bare de flanc. Fiecare bar� lateral� trebuie s� fie format� din cel pu�in cinci lumini, extinzându-se la cel pu�in 10 m spre exteriorul liniei luminilor laterale ale pistei �i perpendicular pe aceasta, cu lumina cea mai apropiat� de axul pistei a fiec�rei bare laterale în linie cu luminile laterale ale pistei.



�

Figura 5-22. Amplasarea luminilor pragului pistei i a luminilor extremit��ii pistei



�

Caracteristicile luminilor pragului �i ale barelor laterale 5.3.10.9. Luminile pragului �i ale barei de flanc trebuie s� fie fixe unidirec�ionale, luminând verde în direc�ia de apropiere. Intensitatea �i deschiderea fasciculului luminilor trebuie s� fie adecvate condi�iilor de vizibilitate �i de luminozitate ambiental� în care este destinat� folosirea pistei. 5.3.10.10. Luminile pragului pistei pe o pist� cu apropiere de precizie trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-3. 5.2.10.11. Luminile barei laterale a pragului unei piste cu apropiere de precizie trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-4.

5.3.11 Luminile de cap�t de pist� (vezi Figura 5-22) Aplicare

5.3.11.1. Luminile de cap�t de pist� sunt obligatorii pentru o pist� echipat� cu lumini laterale de pist�. Not�. - În cazul în care pragul este la extremitatea pistei, luminile pragului pot fi folosite ca lumini ale cap�tului de pist�. Amplasare

5.3.11.2. Luminile de cap�t de pist� trebuie amplasate pe o linie perpendicular� pe axul pistei, cât mai aproape posibil de cap�tul pistei �i în nici un caz la o distan�� mai mare de 3 m în exteriorul cap�tului pistei. 5.3.11.3. Se recomand� ca luminile de cap�t de pist� s� fie formate din cel pu�in 6 lumini. Luminile ar trebui fie: a) distan�ate uniform între �irurile luminilor laterale ale pistei; sau b) dispuse simetric în raport cu axul pistei în dou� grupuri, cu lumini distan�ate uniform în fiecare grup �i cu un spa�iu între grupuri egal cu ecartamentul marcajului sau balizajului luminos ale zonei de contact, în cazul în care acestea sunt dispuse, iar în caz contrar cel mult cu jum�tatea distan�ei dintre �irurile luminilor laterale ale pistei. Pentru o pist� cu apropiere de precizie categoria III, distan�a dintre luminile de cap�t de pist� (cu excep�ia celor mai interioare dou� lumini în cazul în care e folosit un spa�iu), s� nu dep��easc� 6 m. Caracteristici

5.3.11.4. Luminile de cap�t de pist� trebuie s� fie lumini fixe unidirec�ionale, ro�ii în direc�ia pistei. Intensitatea �i deschiderea fasciculului luminilor trebuie s� fie adecvate condi�iilor de vizibilitate �i luminozitate ambiental� c�rora le este destinat� pista. 5.3.11.5. Luminile de cap�t de pist� pe o pist� cu apropiere de precizie trebuie s� fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-8.

5.3.12 Luminile axului pistei Aplicare

5.3.12.1. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pist� cu apropiere de precizie categoria II sau III. 5.3.12.2. Se recomand� instalarea luminilor axului pistei pe o pist� cu apropiere de precizie categoria I, în special în cazul în care pista este folosit� de aeronave cu viteze de aterizare mari sau în care distan�a dintre �irurile de lumini laterale ale pistei este mai mare de 50 m. 5.3.12.3. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pist� destinat� pentru decol�ri cu o minim� opera�ional� sub un RVR de ordinul a 400 m. 5.3.12.4. Luminile axului pistei se recomand� s� fie dispuse pe o pist� folosit� pentru decol�ri cu o minim� opera�ional� având RVR de ordinul a 400 m sau mai mare, când sunt folosite de avioane cu viteze de decolare foarte mari, în special unde distan�a dintre luminile laterale ale pistei este mai mare de 50 m.



�

Amplasare

5.3.12.5. Luminile axului pistei trebuie amplasate în lungul axului pistei; în cazul în care nu este posibil� amplasarea lor de-a lungul axului, luminile pot fi deplasate uniform de aceea�i parte a axului pistei cu cel mult 60 cm. Luminile trebuie amplasate începând de la prag pân� la sfâr�itul pistei la distan�e longitudinale de aproximativ 15 m. In cazul în care func�ionarea luminilor axului pistei corespunde specifica�iilor de între�inere din para. 10.5.7 sau, dup� caz, 10.5.11 �i pista este destinat� folosirii în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei de 350 m sau mai mare, atunci distan�area longitudinal� poate fi de aproximativ 30 m. Not�. - Dac� luminile sunt distan�ate la 7,5 m atunci nu trebuie înlocuit� iluminarea existent� a axului.

5.3.12.6. Se recomand� ca ghidarea axial� pentru decolare de la începutul unei piste �i pân� la un prag decalat s� fie asigurat� prin: a) un sistem luminos de apropiere, în cazul în care caracteristicile �i reglajul intensit��ii acestuia permit ghidarea necesar� pe timpul decol�rii �i nu orbesc pilotul unei aeronave în decolare; sau b) lumini axiale de pist�, sau c) barete de cel pu�in 3 m lungime �i distan�ate uniform la intervale de 30 m, a�a cum se arat� în Figura 5-23, proiectate astfel, încât caracteristicile fotometrice �i reglajul intensit��ii lor s� permit� ghidarea cerut� pe timpul decol�rii, f�r� a orbi pilotul unei aeronave în decolare. În cazul când este necesar, ar trebui asigurate posibilit��i de stingere a luminilor axiale de pist� men�ionate la punctul b) sau de reglare diferit� a intensit��ii sistemului luminos de apropiere ori a baretelor în cazul în care pista este utilizat� pentru aterizare. In nici un caz nu ar trebui ca luminile axului s� apar� ca singura sursa de lumini de la începutul pistei pân� la un prag decalat pe timpul cât pista este folosit� pentru aterizare. Caracteristici

5.3.12.7. Luminile axului pistei trebuie s� fie lumini fixe albe variabil de la prag pân� la un punct situat la 900 m înainte de sfâr�itul pistei; ro�u alternând cu alb variabil între 900 m �i 300 m înainte de sfâr�itul pistei; �i ro�u de la 300 m pân� la sfâr�itul pistei, exceptând situa�ia când, pentru piste cu lungimea sub 1800 m, luminile alternative ro�u �i alb variabil trebuie s� se extind� de la mijlocul pistei utilizabile pentru aterizare pân� la 300 m de sfâr�itul pistei.



�

Figura 5-23. Exemplu de balizaj luminos de apropiere i de pist� în cazul unei piste cu praguri decalate

Not�. - La proiectarea sistemului electric este necesar� aten�ie pentru a asigura c� în cazul defect�rii unei p�r�i a sistemului electric, aceasta nu va determina o indica�ie fals� cu privire la lungimea de pist� r�mas�. 5.3.12.8. Luminile axului pistei trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-6 sau A2-7.



�

5.3.13 Luminile zonei de contact Aplicare

5.3.13.1. Luminile zonei de contact (TDZ) trebuie amplasate în zona de contact a unei piste cu apropiere de precizie de categoria II sau III. Amplasare

5.3.13.2. Luminile zonei de contact trebuie s� se extind� de la prag pe o distan�� de 900 m, exceptând cazul pistelor având lungimea sub 1 800 m, unde sistemul trebuie scurtat astfel încât acesta s� nu se extind� dincolo de mijlocul pistei. Modelul trebuie s� fie format din perechi de barete amplasate simetric în raport cu axul pistei. Distan�area lateral� dintre cele mai interioare lumini ale unei perechi de barete trebuie s� fie egal� cu distan�area lateral� aleas� pentru marcarea zonei de contact. Distan�area longitudinal� între perechile de barete trebuie s� fie sau de 30 m, sau de 60 m. Not�. - Pentru a permite exploatarea la minime reduse de vizibilitate, poate fi potrivit� o distan�are longitudinale de 30 m între barete. Caracteristici

5.3.13.3. O baret� trebuie s� fie compus� din cel pu�in trei lumini, distan�ate între ele cu cel mult 1,5 m. 5.3.13.4. Se recomand� ca o baret� s� nu fie mai mic� de 3 m �i nici mai mare de 4,5 m. 5.3.13.5. Luminile zonei de contact trebuie s� fie lumini fixe unidirec�ionale, ar�tând alb variabil. 5.3.13.6. Luminile zonei de contact trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-5. 5.3.14.Luminile simple ale zonei de contact Not�. - Scopul luminilor simple ale zonei de contact este de furniza pilo�ilor informa�ii privind con�tientizarea întregii situa�ii în toate condi�iile de vizibilitate �i de a permite pilo�ilor s� decid� dac� s� înceap� un tur de pist� în cazul în care aeronava nu a aterizat. Este esen�ial ca pilo�ii care opereaz� pe aerodromuri cu piste prev�zute cu lumini indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� s� fie familiariza�i cu scopul acestor lumini. Aplicare

5.3.14.1. Cu excep�ia cazurilor în care luminile TDZ sunt asigurate în conformitate cu para. 5.3.13., la un aerodrom unde unghiul de atac este mai mare de 3.5 grade �i/sau distan�a de aterizare disponibil� (LDA) în combina�ie cu al�i factori cre�te riscul de dep��ire a pistei, se recomand� s� fie furnizate lumini simple ale zonei de contact. Amplasare 5.3.14.2. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s� fie perechi de lumini localizate de o parte �i de alta a axului pistei la 0,3 m, dincolo de marginea îndep�rtat� a marcajului TDZ. Spa�iile laterale dintre luminile interioare ale celor dou� perechi de lumini trebuie s� fie egale cu distan�a lateral� selectata pentru TDZ. Distan�a dintre luminile din aceea�i pereche nu trebuie s� fie mai mare de 1,5 m sau de jum�tate din l��imea TDZ, care este mai mare. (Vezi Figura 5-24). 5.3.14.3. În cazul în care o pist� nu are prev�zute marcaje TDZ, luminile simple ale zonei de contact se recomand� s� fie instalate într-o pozi�ie care s� ofere informa�ii TDZ echivalente. Caracteristici 5.3.14.4. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s� fie lumini fixe unidirec�ionale, de culoare alb variabil, aliniate astfel încât sa fie vizibile de c�tre pilot la aterizarea aeronavei în direc�ia de apropiere a pistei. 5.3.14.5. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-5. Not�. - Pentru o bun� practic� de operare, luminile simple ale zonei de contact trebuie



�

alimentate cu energie electric� de la un circuit separat de al pistei, astfel încât aceste lumini s� poat� fi folosite atunci când iluminatul pistei sau alte lumini nu func�ioneaz�.

Figura 5-24. Lumini simple ale zonei de contact

5.3.15 Luminile de indicare ale c�ii de degajare rapid� Not� - Scopul luminilor indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� (RETIL) este de a furniza pilo�ilor informa�ii privind distan�a pe care o mai au de parcurs pân� la cea mai apropiat� cale de rulare pentru degajare de pe pist�, prin recunoa�terea situa�iei în condi�ii de operare cu vizibilitate redus�, permi�ând pilo�ilor s� frâneze în vederea unor viteze de rulare �i degajare de pe pist� optime. Este foarte important ca pilo�ii care opereaz� pe aerodromuri cu piste prev�zute cu lumini indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� s� fie familiariza�i cu scopul acestor lumini. Aplicare 5.3.15.1 Lumini indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� trebuie prev�zute pe pistele destinate a fi folosite în condi�ii de vizibilitate de-a lungul pistei de 350 m sau mai redus�, acolo unde exist� o densitate mare de trafic. Not�. - Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 15.

5.3.15.2 Luminile indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� nu trebuie s� fie vizibile în cazul oric�rei defec�iuni a unei l�mpi sau a altei defec�iuni care împiedic� vizibilitatea integral� a �ablonului luminos prezentat în Figura 5-25. Amplasare 5.3.15.3 Un set de lumini indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� va fi amplasat pe aceea�i parte a axului pistei cu calea de degajare rapid� asociat�, în configura�ia prezentat� în Figura 5-25. În cadrul fiec�rui set luminile trebuie s� fie amplasate la 2 m distan��, iar lampa cea mai apropiat� de axul pistei va fi amplasat� la 2 m de axul pistei. 5.3.15.4 Acolo unde sunt amplasate pe aceea�i pist� mai multe seturi de l�mpi indicatoare pentru c�ile de degajare rapid�, luminile fiec�rui set nu trebuie s� se suprapun� peste luminile altui set.



�

Fig. 5-25. Luminile indicatoare ale c�ilor de degajare rapid� (RETIL) Caracteristici 5.3.15.5 Luminile indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� trebuie s� fie lumini galbene fixe unidirec�ionale, aliniate astfel încât s� fie vizibile pilo�ilor unui avion care aterizeaz� pe direc�ia de apropiere. 5.3.15.6 Luminile indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� trebuie s� corespund� specifica�iilor din Apendicele 2, Figurile A2-6 sau A2-7, dup� caz. 5.3.15.7 Luminile indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� trebuie alimentate cu energie printr-un circuit separat fa�� de oricare balizaj luminos al pistei, astfel încât s� fie utilizabile �i când alte lumini de balizaj sunt stinse. 5.3.16 Luminile prelungirii de oprire Aplicare

5.3.16.1 Luminile prelungirii de oprire trebuie s� fie asigurate pentru o prelungire de oprire destinat� s� fie folosit� pe timp de noapte. Amplasare 5.3.16.2 Luminile prelungirii de oprire trebuie s� fie dispuse de-a lungul întregii lungimi a prelungirii de oprire �i trebuie s� fie dou� �iruri paralele, echidistante fa�� de ax �i corespunz�tor cu �irurile luminilor laterale ale pistei. Luminile prelungirii de oprire trebuie s� fie dispuse transversal pe sfâr�itul unei prelungiri de oprire, cât mai aproape posibil de sfâr�itul prelungirii de oprire �i, în nici un caz, la mai mult de 3 m dincolo de acesta, în exterior. Caracteristici 5.3.16.3 Luminile prelungirii de oprire trebuie s� fie lumini fixe unidirec�ionale, ro�ii în direc�ia pistei. 5.3.17 Luminile axului c�ilor de rulare Aplicare 5.3.17.1 Luminile axului c�ilor de rulare trebuie amplasate pe c�ile de degajare din pist�, c�ile



�

de rulare, punctul de degivrare/antigivrare �i pe platformele destinate folosirii în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� de 350 m, astfel încât s� asigure o ghidare continu� între axul pistei �i punctul de sta�ionare pentru aeronav�, exceptând cazul în care densitatea traficului este mic�, iar luminile laterale ale c�ii de rulare �i marcajul axului c�ii de rulare asigur� o ghidare adecvat�. 5.3.17.2 Luminile axului c�ilor de rulare ar trebui amplasate pe o cale de rulare destinat� s� fie folosit� pe timp de noapte în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei la 350 m sau mai mult, în special pe intersec�iile complexe de c�i de rulare �i pe c�ile de rulare de degajare, excep�ie f�când cazul în care densitatea traficului este mic� când luminile nu trebuie asigurate, iar luminile laterale ale c�ii de rulare �i marcajul axului c�ii de rulare asigur� o ghidare adecvat�, când nu trebuie instalate aceste lumini. Not�. - În cazul în care ar putea fi necesar s� se delimiteze marginile laterale ale unei c�i de rulare, cum ar fi pe o cale de degajare rapid�, pe o cale de rulare îngust� sau în condi�ii de z�pad�, aceasta va fi f�cut� cu lumini laterale de cale de rulare sau cu balize. 5.3.17.3 Se recomand� instalarea luminilor axului c�ilor de rulare pe o cale de rulare de degajare, o cale de rulare, un post de degivrare/antigivrare �i pe o platform�, în orice condi�ii de vizibilitate, în cazul în care este men�ionat� ca o component� a unui sistem avansat de ghidare �i de control al circula�iei pe suprafa�a de mi�care, într-o astfel de manier�, încât s� asigure o ghidare continu� între axul pistei �i postul de sta�ionare pentru aeronav�. 5.3.17.4 Luminile axului c�ilor de rulare trebuie amplasate pe o pist� care face parte dintr-un traseu standard de circula�ie pe suprafa�a de mi�care �i este destinat� rul�rii la sol în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� de 350 m; exceptând cazul în care densitatea traficului este mic� �i aceste lumini nu trebuie asigurate, iar luminile laterale ale c�ii de rulare �i marcajul axului c�ii de rulare asigur� o ghidare adecvat�. Not�. - Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi referitoare la interblocarea sistemelor luminoase ale pistei �i ale c�ilor de rulare. 5.3.17.5 Se recomand� ca luminile axului c�ilor de rulare s� fie asigurate în orice condi�ii de vizibilitate pe o pist� ce face parte dintr-un traseu standard de circula�ie pe suprafa�a de mi�care, în cazul în care este prezent� ca o component� a unui sistem avansat de ghidare �i de control al circula�iei pe suprafa�a de mi�care. Caracteristici 5.3.17.6 Cu excep�ia celor prev�zute la para. 5.3.17.8, luminile axului c�ilor de rulare pe o cale de rulare care nu este cale de degajare din pist�, precum �i pe o pist� care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol trebuie s� fie lumini fixe verzi, cu o deschidere a fasciculului astfel încât lumina s� fie vizibil� numai din avioanele aflate pe calea de rulare respectiv�, sau în imediata apropiere a acesteia. 5.3.17.7 Luminile axului c�ilor de rulare pe o cale de degajare din pist� trebuie s� fie lumini fixe. Luminile axului c�ii de rulare trebuie s� emit� alternativ verde �i galben de la începerea acestora în imediata apropiere a axului pistei �i pân� la perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS, sau pân� la marginea lateral� cea mai joas� a suprafe�ei interioare de tranzi�ie - cea mai îndep�rtat� de pist� dintre cele dou� -, iar dup� aceea toate luminile trebuie s� fie verzi (vezi Figura 5-26). Prima lumin� din linia de degajare a axului trebuie s� fie totdeauna verde si lumina cea mai apropiat� de perimetru trebuie s� fie întotdeauna galben�. Nota 1. - Trebuie avut grij� s� se limiteze reparti�ia luminilor verzi pe o pist� sau în imediata apropiere a acesteia, astfel încât s� se evite posibila confuzie cu luminile pragului. Nota 2. - Pentru caracteristicile filtrelor galbene, vezi Apendicele 1, Sec�iunea 2.2. Nota 3. - M�rimea zonei critice/sensibile ILS/MLS depinde de caracteristicile instala�iilor ILS/MLS aferente, precum �i de al�i factori. Îndrum�ri în acest sens sunt cuprinse în Anexa 10, Volumul I, Suplimentele C �i G. Nota 4. - Cerin�ele privind panourile indicatoare de degajare a pistei sunt cuprinse în para. 5.4.3 5.3.17.8. Atunci când este necesar pentru a indica proximitatea unei piste, luminile axului c�ilor de rulare ar trebui s� fie lumini fixe de culori verde �i galben, alternative, de la perimetrul zonei critice/sensibile a ILS/MLS sau de la marginea inferioar� a suprafe�ei de



�

tranzi�ie interioar�, care este mai îndep�rtat� de pist�, la pist� �i s� continue alternarea verde �i galben, pân�: a) în apropierea axului pistei; b) în cazul luminilor axului c�ilor de rulare care traverseaz� pista, la perimetrului opus zonei critice/sensibile ILS/MLS sau marginea inferioar� a suprafe�ei de tranzi�ie interioar�, care este mai îndep�rtat� de pist�. Nota 1. O aten�ie deosebit� trebuie acordat� limit�rii distribu�iilor luminilor de la lumini verzi pe sau în apropierea pistei astfel încât s� se evite confuzia cu luminile de prag. Nota 2. Prevederile de la para. 5.3.17.8. pot fi parte din masurile de prevenire a incursiunilor pe pist�.



�

Figura 5-26. Balizarea luminoas� a c�ilor de rulare 5.3.17.9 Luminile axului c�ilor de rulare trebuie s� fie conforme cu: a) specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A2-12, A2-13 sau A2-14, pentru c�ile de rulare destinate s� fie folosite în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 350 m; b) specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A2 - 15 sau A2-16, pentru alte de c�i de rulare.



�

5.3.17.10 Acolo unde sunt necesare intensit��i luminoase sporite din motive opera�ionale, luminile axului c�ilor de rulare de degajare rapid� utilizate în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 350 m trebuie s� respecte cerin�ele Apendicelui 2, Figura A2-12. Num�rul nivelelor de luminan�� pentru aceste lumini va fi similar cu cel al balizajului axului pistei. 5.3.17.11 În cazul în care luminile axului c�ii de rulare sunt componente ale unui sistem avansat de ghidare �i control al circula�iei pe suprafa�a de mi�care �i în care, dintr-un punct de vedere al exploat�rii, sunt necesare intensit��i mai mari, pentru a men�ine rularea la viteze mai mari chiar cu vizibilitate foarte redus�, sau în condi�ii de lumin� str�lucitoare ziua, luminile axului c�ii de rulare se recomand� ca acestea s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A2-17, A2- 18 sau A2-19. Not� - Luminile axului c�ii de rulare, de mare intensitate, trebuie folosite numai în caz de absolut� nevoie �i ca urmare a unui studiu specific. Amplasare 5.3.17.12 Se recomand� ca luminile axului c�ii de rulare s� fie amplasate în mod normal pe marcajul axului c�ii de rulare, iar în cazul în care nu este posibil s� fie amplasate pe marcaj, ele ar putea fi deviate cu cel mult 30 cm fa�� de acesta. Luminile axului c�ii de rulare pe c�ile de rulare Amplasare 5.3.17.13 Luminile axului c�ii de rulare, pe o por�iune rectilinie a unei c�i de rulare se recomand� s� fie distan�ate la intervale longitudinale de cel mult 30 m, cu excep�ia cazurilor: a) intervale mai mari, de cel mult 60 m pot fi folosite, în cazul în care, datorit� condi�iilor meteorologice predominante, se asigur� astfel o ghidare suficient�; b) intervale mai mici de 30 m ar trebui asigurate pe sec�iunile rectilinii scurte; �i c) pe o cale de rulare destinat� s� fie folosit� în condi�ii de RVR mai mic� de 350 m, distan�area longitudinal� ar trebui s� fie de cel mult 15 m. 5.3.17.14 Luminile axului c�ii de rulare pe o por�iune curb� a acesteia se recomand� s� continue de la partea rectilinie a curbei la o distan�� constant� fa�� de marginea exterioar� a curbei. Luminile ar trebui s� fie distan�ate astfel, încât s� asigure o informa�ie clar� despre curb�. 5.3.17.15 Pe o cale de rulare destinat� folosirii în condi�ii de RVR sub 350 m se recomand� ca luminile pe curb� s� nu fie distan�ate la mai mult de 15 m �i, pe o curb� cu raza sub 400 m, luminile nu ar trebui distan�ate la mai mult de 7,5 m. Aceast� distan�are ar trebui s� se extind� pe 60 m înainte de curb�, precum �i dup� curb�. Nota 1. - Distan��rile pe curbe, corespunz�toare unei c�i de rulare folosit� în condi�ii de RVR de 350 m sau mai mare sunt: Nota 2. - Vezi para. 3.9.6 �i Figura 3-2. Luminile axului c�ii de rulare pe c�ile de degajare rapid� Amplasare 5.3.17.16 Luminile axului c�ii de rulare pe o cale de degajare rapid� ar trebui s� înceap� dintr-un punct la cel pu�in 60 m înaintea începutului curbei c�ii de rulare �i s� continue dincolo de sfâr�itul curbei pân� la un punct de pe ax în care se poate estima c� un avion ajunge la viteza normal� de rulare la sol. Luminile de pe por�iunea paralel� cu axul pistei trebuie s� fie întotdeauna la cel pu�in 60 cm distan�� fa�� de oricare �ir al luminilor axului pistei, a�a cum se arat� în Figura 5-27. 5.3.17.17 Se recomand� ca luminile s� fie distan�ate la intervale longitudinale de cel mult 15 m, iar în cazul în care nu sunt dispuse lumini ale axului pistei, ar putea fi folosit un interval mai mare, dar care s� nu dep��easc� 30 m.



�

Luminile axului c�ii de rulare pe alte c�i de degajare de pe pist� Amplasare 5.3.17.18 Luminile axului c�ii de rulare pe c�ile de degajare, altele decât c�ile de degajare rapid�, se recomand� s� înceap� din punctul în care marcajul axului c�ii de rulare începe s� se curbeze fa�� de axul pistei, �i s� urm�reasc� marcajul axului curb al c�ii de rulare cel pu�in pân� la punctul unde marcajul p�r�se�te pista. Prima lumin� ar trebui s� fie la cel pu�in 60 cm fa�� de orice �ir al luminilor axului pistei, a�a cum se arat� în Figura 5-27. 5.3.17.19 Luminile se recomand� s� fie distan�ate la intervale de cel mult 7,5 m. Luminile axului c�ii de rulare pe piste Amplasare 5.3.17.20 Luminile axului c�ilor de rulare pe o pist�, parte dintr-un traseu standard de c�i rulare destinat deplas�rii aeronavelor pe sol în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� de 350 m, se recomand� s� fie distan�ate longitudinal la cel mult 15 m.

Figura 5-27. Luminile decalate ale axului pistei �i c�ii de rulare 5.3.18 Lumini laterale ale c�ii de rulare Aplicare 5.3.18.1 Luminile laterale ale c�ii de rulare trebuie instalate pe p�r�ile laterale ale unei platforme de întoarcere pe pist�, ale unei platforme de a�teptare, platforme de degivrare/antigivrare, platforme, etc., destinate s� fie folosite pe timpul nop�ii, precum �i pe o cale de rulare care nu este prev�zut� cu lumini ale axului folosite noaptea; excep�ie face situa�ia în care poate fi realizat� o ghidare adecvat� prin iluminarea suprafe�ei, sau prin alte mijloace �i când luminile laterale de cale de rulare nu trebuie instalate. Not� - Vezi para. 5.5.5 pentru balizele laturilor c�ii de rulare. 5.3.18.2 Luminile laterale pe o cale de rulare trebuie s� fie instalate pe pista care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol folosit pentru rularea pe timp de noapte, în cazul în care pista nu are lumini de ax ale c�ii de rulare.



�

Not�. - Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi cu privire la interblocarea sistemelor luminoase ale pistei �i ale c�ilor de rulare. Amplasare 5.3.18.3 Luminile laterale de cale de rulare, pe o por�iune rectilinie a unei c�i de rulare �i pe o pist� care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol, ar trebui s� fie distan�ate la intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m. Luminile pe o curb� ar trebui distan�ate la intervale mai mici de 60 m, astfel încât s� fie asigurat� o indica�ie clar� despre curb�. Not�. - Îndrum�ri privind distan�ele luminilor laterale ale c�ilor de rulare dispuse pe curbe sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. 5.3.18.4 Se recomand� ca luminile laterale de cale de rulare pe o platform� de a�teptare, o pozi�ie de degivrare/antigivrare, o platform�, etc., s� fie distan�ate la intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m. 5.3.18.5 Luminile laterale de cale de rulare de pe o platform� de întoarcere la pist� trebuie distan�ate la intervale longitudinale uniforme nu mai mari de 30 m. 5.3.18.6 Se recomand� ca luminile s� fie amplasate cât mai aproape posibil de marginile laterale ale c�ii de rulare, platformei de a�teptare, pozi�iei de degivrare/antigivrare, platformei, pistei, etc., sau în afara acestora, la o distan�� de cel mult 3 m. Caracteristici 5.3.18.7 Luminile laterale de cale de rulare trebuie s� fie lumini fixe de culoare albastr�. Luminile trebuie s� se vad� pân� la cel pu�in 75° deasupra orizontului �i la toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care ruleaz� în orice direc�ie. La o intersec�ie, o degajare sau o curb�, luminile trebuie mascate, pe cât posibil, astfel încât s� nu fie vizibile de pe direc�iile în care ele pot fi confundate cu alte lumini.

5.3.18.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al c�ii de rulare trebuie s� fie de cel pu�in 2 cd de la 0° la 6° vertical �i de 0,2 cd la orice unghi vertical între 6° �i 75°.

5.3.19 Luminile platformei de întoarcere pe pist� Aplicare 5.3.19.1 Luminile platformei de întoarcere pe pist� trebuie amplasate pentru a asigura dirijarea continu� pe platforma prev�zut� pentru întoarcere pe pist� în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� de 350 m, pentru a permite avionului s� efectueze o întoarcere complet� de 180° �i s� se alinieze din nou cu axa pistei. 5.3.19.2 O platform� de întoarcere pe pist� prev�zut� pentru folosire pe timp de noapte va fi prev�zut� cu balizaj luminos. Amplasare 5.3.19.3 În mod obi�nuit se recomand� amplasarea luminilor platformei de întoarcere pe pist� pe marcajul de platform� de întoarcere, cu excep�ia faptului c� pot fi decalate cu cel mult 30 cm, acolo unde nu pot fi instalate pe marcaj. 5.3.19.4 Luminile platformei de întoarcere pe pist� situate de-a lungul por�iunii rectilinii a marcajului platformei trebuie s� fie distan�ate longitudinal la intervale de cel mult 15 m. 5.3.19.5 Luminile platformei de întoarcere pe pist� amplasate pe por�iunea curbilinie a marcajului platformei nu vor fi distan�ate la intervale mai mari de 7,5 m. Caracteristici 5.3.19.6 Luminile platformei de întoarcere pe pist� trebuie s� fie l�mpi unidirec�ionale fixe, de culoare verde, cu asemenea fascicule încât acestea s� fie vizibile numai pentru avioanele aflate pe platform� sau care se apropie de platform�. 5.3.19.7 Luminile platformei de întoarcere pe pist� trebuie s� îndeplineasc� cerin�ele din Apendicele 2, Figurile A2-13, A2-14 sau A2-15, dup� caz.



�

5.3.20 Barele de oprire Aplicare Nota 1. - O bar� de oprire este destinat� a fi controlat� manual sau automat de c�tre serviciile de trafic aerian. Nota 2. - Incursiunile pe pist� se pot produce în orice condi�ii de vizibilitate sau meteorologice. Amplasarea barelor de oprire la pozi�iile de a�teptare la pist� �i folosirea acestor bare noaptea sau în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mare de 550 m reprezint� un mod eficient de prevenire a incursiunilor pe pist�. 5.3.20.1 O bar� de oprire trebuie amplasat� la fiecare pozi�ie de a�teptare care deserve�te o pist�, în cazul în care pista este destinat� a fi folosit� în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub valoarea de 350 m, cu excep�ia cazurilor în care exist�: a) mijloace �i proceduri adecvate pentru prevenirea p�trunderii accidentale a aeronavelor sau vehiculelor pe pist�; sau b) proceduri opera�ionale pentru a limita, în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub valoarea de 550 m, num�rul: 1) aeronavelor pe suprafa�a de manevr�, la una singur� în orice moment; �i 2) vehiculelor pe suprafa�a de manevr�, la strictul necesar. 5.3.20.2 Se recomand� s� se asigure o bar� de oprire la fiecare pozi�ie de a�teptare la pist� care deserve�te o pist�, în cazul în care pista este folosit� în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei între 350 m �i 550 m, cu excep�ia cazurilor în care: a) sunt asigurate mijloace �i proceduri corespunz�toare pentru a ajuta la prevenirea p�trunderii accidentale a aeronavelor sau vehiculelor pe pist�; sau b) exist� proceduri opera�ionale pentru a limita, în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub valoarea de 550 m, num�rul: 1) aeronavelor pe suprafa�a de manevr�, la una singur� în orice moment; �i 2) vehiculelor pe suprafa�a de manevr�, la strictul necesar. 5.3.20.3 În cazul în care exist� mai mult de o bar� de oprire asociat� cu o intersec�ie cale de rulare/pista, numai una dintre ele trebuie s� fie luminat� la un moment dat. 5.3.20.4 O bar� de oprire ar trebui s� fie amplasat� la o pozi�ie intermediar� de a�teptare în cazul în care se dore�te s� se suplimenteze marcajele cu lumini �i s� se asigure prin mijloace vizuale un control al traficului. Amplasare 5.3.20.5 Barele de oprire trebuie amplasate transversal pe calea de rulare la punctul în care se dore�te oprirea traficului. In cazul în care sunt instalate luminile suplimentare specificate în para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie amplasate la o distan�� de cel pu�in 3 m fa�� de marginea c�ii de rulare. Caracteristici 5.3.20.6 Barele de oprire sunt formate din lumini distan�ate uniform la intervale care nu dep��esc 3 m transversal pe calea de rulare, emi�ând lumin� ro�ie în direc�ia (direc�iile) destinate pentru apropierea c�tre intersec�ie sau c�tre pozi�ia de a�teptare la pist�. Not�. – În cazul în care este necesar� sporirea vizibilit��ii unei bare de oprire, se vor instala uniform lumini suplimentare. 5.3.20.7. O pereche de lumini de intensitate mai mare ar trebui s� fie ad�ugat� la fiecare cap�t al barei de oprire în cazul în care luminile barei de oprire inserate în pavaj ar putea fi ascunse vederii pilotului, de exemplu, în cazul z�pezii sau ploii sau în cazul când aeronav� este oprit� într-o pozi�ie atât de apropiat� de lumini încât acesta blocheaz� vizibilitatea datorita structurii aeronavei. 5.3.20.8 Barele de oprire instalate la o pozi�ie de a�teptare la pist� trebuie s� fie unidirec�ionale �i trebuie s� emit� lumin� ro�ie în direc�ia de apropiere c�tre pist�. 5.3.20.9 În cazul în care sunt instalate luminile suplimentare specificate în para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie s� aib� acelea�i caracteristici ca �i luminile de l bara de oprire, dar trebuie s� fie vizibile pilo�ilor aeronavelor care se apropie doar pân� când acestea ajung la



�

pozi�ia barei de oprire. 5.3.20.10 Intensitatea luminii ro�ii, precum �i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire trebuie s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A2-12 la A2-16, dup� caz. 5.3.20.11 În cazul în care barele de stop sunt men�ionate drept componente ale unui sistem avansat de dirijare �i control al rul�rii la sol �i în care, dintr-un punct de vedere al exploat�rii, sunt necesare intensit��i mai mari, pentru a men�ine rularea pe sol la viteze mai mari în condi�ii de vizibilitate redus�, sau în condi�ii de lumin� str�lucitoare ziua, intensitatea în lumin� ro�ie, precum �i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire se recomand� s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A2-17, A2-18 sau A2-19. Not� - Barele de stop de mare intensitate pot fi folosite numai în caz de absolut� nevoie �i ca urmare a unui studiu specific. 5.3.20.12 În cazul în care este necesar un dispozitiv cu fascicul larg, intensitatea în lumin� ro�ie, precum �i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire ar trebui s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A2-17 sau A2-19. 5.3.20.13 Circuitul electric al luminilor trebuie proiectat astfel încât: a) barele de oprire amplasate transversal pe c�ile de rulare de intrare s� fie comandate independent; b) barele de oprire amplasate transversal pe c�ile de rulare destinate s� fie folosite numai drept c�i de degajare, s� fie comandate independent sau în grupuri; c) în cazul în care o bar� de oprire este iluminat�, toate luminile axului c�ii de rulare instalate dincolo de bar� trebuie s� fie stinse pe o distan�� de cel pu�in 90 m; d) barele de oprire sunt interblocate cu luminile axului c�ii de rulare, astfel încât, în cazul în care luminile axiale instalate dincolo de bar� sunt iluminate, bara de oprire este stins�, �i invers. Not�. - La proiectarea sistemului electric trebuie avut grij� s� se asigure c� nu se pot defecta în acela�i timp toate luminile unei bare de oprire. Îndrum�ri sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 5. 5.3.21 Luminile pozi�iei intermediare de a�teptare Not�. - Vezi Sec�iunea 5.2.11 pentru specifica�ii privind marcajele pozi�iei intermediare de a�teptare. Aplicare 5.3.21.1 Cu excep�ia cazului în care a fost instalat� o bar� de oprire, luminile pozi�iei intermediare de a�teptare trebuie instalate la o pozi�ie folosit� în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� decât valoarea de 350 m. 5.3.21.2 Se recomand� ca luminile pozi�iei intermediare de a�teptare s� fie dispuse la un punct intermediar de a�teptare, atunci când nu este nevoie de semnale "opre�te - mergi," cum sunt cele ale unei bare de oprire. Amplasare 5.3.21.3 Luminile pozi�iei intermediare de a�teptare trebuie instalate de-a lungul marcajului punctului intermediar de a�teptare, la o distan�� de 0,3 m înaintea marcajelor. Caracteristici 5.3.21.4 Luminile pozi�iei intermediare de a�teptare sunt compuse din trei lumini fixe unidirec�ionale ar�tând galben în direc�ia de apropiere c�tre pozi�ia de a�teptare intermediar�, cu o reparti�ie a luminii similar� celei a luminilor axului c�ii de rulare, în cazul în care acestea exist�. Luminile trebuie instalate simetric fa�� de axul c�ii de rulare �i perpendicular pe acesta, cu luminile individuale distan�ate la 1,5 m una de cealalt�.



�

5.3.22 Luminile de degajare ale platformei de degivrare/antigivrare Aplicare 5.3.22.1 Se recomand� instalarea de lumini de degajare la limita de ie�ire de pe o platform� de degivrare/antigivrare îndep�rtat�, situat� lâng� o cale de rulare. Amplasare 5.3.22.2 Luminile de degajare de pe o platform� de degivrare/antigivrare trebuie s� fie amplasate cu 0,3 m spre interiorul marcajului pozi�iei intermediare de a�teptare, dispus la limita de ie�ire de pe o platform� de degivrare/antigivrare îndep�rtat�. Caracteristici 5.3.22.3 Luminile de degajare de pe o platform� de degivrare/antigivrare constau din lumini încastrate fixe, unidirec�ionale, de culoare galben�, distan�ate la intervale de 6 m �i vizibile numai pentru avioanele care se apropie de limita de ie�ire, având o dispunere similar� celei a luminilor axului c�ii de rulare (vezi Figura 5-28).

Figura 5–28. Platform� de degivrare / antigivrare îndep�rtat� 5.3.23 Luminile de protec�ie ale pistei Not�. - Scopul luminilor de protec�ie a pistei este de a atrage aten�ia pilo�ilor �i conduc�torilor de autovehicule, care opereaz� pe c�ile de rulare, c� p�trund pe o pist�. Exist� dou� configura�ii standard ale luminilor de protec�ie a pistei, a�a cum este ar�tat în Figura 5-29. Aplicare 5.3.23.1 Luminile de protec�ie a pistei cu Configura�ia A trebuie s� fie dispuse la fiecare intersec�ie pist�/cale de rulare, asociat� unei piste destinate s� fie utilizat�: a) în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei mai mic� decât valoarea de 550 m, în cazul în care nu exist� o bar� de oprire; �i b) în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei cu valori între 550 m �i 1 200 m, în cazul în care densitatea traficului este mare. 5.3.23.2 Ca parte a masurilor de prevenire a incursiunilor pe pista, luminile de protec�ie a pistei cu Configura�ia A, sau B, ar trebui s� fie dispuse la fiecare intersec�ie pist�/cale de rulare, acolo unde au fost identificate zone ”hot spot“ de incursiune pe pist�, �i folosite în toate condi�iile meteorologice pe timpul zilei �i nop�ii. 5.3.23.3 Configura�ia B a luminilor de protec�ie a pistei ar trebui s� nu fie colocat� cu o bar� de oprire.



�

Amplasare 5.3.23.4 Luminile de protec�ie a pistei, Configura�ia A, trebuie amplasate de fiecare parte a c�ii de rulare, la o distan�� fa�� de axul pistei cel pu�in egal� cu cea specificat�, pentru o pist� de decolare, în Tabelul 3-2. 5.3.23.5 Luminile de protec�ie a pistei, Configura�ia B, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, la o distan�� fa�� de axul pistei cel pu�in egal� cu cea specificat�, pentru o pist� de decolare, în Tabelul 3-2.

Figura 5-29. Luminile de protec�ie a pistei

Caracteristici 5.3.23.6 Luminile de protec�ie a pistei, Configura�ia A, trebuie s� fie formate din câte dou� perechi de lumini galbene. 5.3.23.7 În cazul în care este nevoie s� se îmbun�t��easc� contrastul dintre starea stins� �i aprins� a luminilor de protec�ie a pistei, Configura�ia A, destinate a fi folosite pe timp de zi, deasupra fiec�rei l�mpi se recomand� s� fie amplasat un ecran de m�rime suficient�, pentru a preveni lumina solar� s� intre la lentile, ecran care s� nu afecteze dispozitivul de recomandat deasupra fiec�rei l�mpi. Not�. - În loc de vizor, pot fi folosite alte dispozitive sau procedee - cum ar fi, de exemplu, corpuri optice proiectate special. 5.3.23.8 Luminile de protec�ie a pistei, Configura�ia B, sunt formate din lumini galbene, amplasate la intervale de 3 m, transversal pe calea de rulare. 5.3.23.9 Fasciculul luminos trebuie s� fie unidirec�ional �i astfel aliniat, încât s� fie vizibil pilotului unui avion în rulare spre pozi�ia de a�teptare. 5.3.23.10 Intensitatea în lumin� galben� �i deschiderile fasciculelor luminilor din Configura�ia A ar trebui s� fie conform� cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-24. 5.3.23.11 În cazul în care luminile de protec�ie a pistei sunt destinate a fi folosite pe timp de zi, intensitatea în lumin� galben� �i deschiderile fasciculelor luminilor din Configura�ia A se recomand� s� fie conform� cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-25. 5.3.23.12 In cazul în care luminile de protec�ie a pistei sunt men�ionate drept componente ale unui sistem avansat pentru ghidarea �i controlul mi�c�rilor pe suprafa��, în care sunt necesare intensit��i mai mari ale luminilor, intensitatea în lumin� galben�, precum �i deschiderile fasciculelor luminilor Configura�iei A se recomand� s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-25. Not�. - Intensit��ile mai mari ale luminilor pot fi necesare pentru a men�ine rularea la sol la o anumit� vitez�, în condi�ii de vizibilitate redus�. 5.3.23.13 Se recomand� ca intensitatea în lumin� galben� �i deschiderile fasciculelor luminilor din Configura�ia B s� fie conform� cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-12. 5.3.23.14 În cazul în care luminile de protec�ie a pistei sunt destinate s� fie folosite pe timp de



�

zi, intensitatea în lumin� galben� �i deschiderile fasciculelor luminilor din Configura�ia B se recomand� s� corespund� specifica�iilor din Apendicele 2, Figura A2-20. 5.3.23.15 În cazul în care luminile de protec�ie a pistei sunt componente ale unui sistem avansat pentru ghidarea �i controlul mi�c�rilor pe suprafa��, în care sunt necesare intensit��i mai mari ale luminilor, intensitatea în lumin� galben�, precum �i deschiderile fasciculelor luminilor Configura�iei B ar trebui s� fie conforme cu specifica�iile din Apendicele 2, Figura A2-20. 5.3.23.16 Luminile din fiecare dispozitiv din Configura�ia A trebuie s� se aprind� alternativ. 5.3.23.17 Pentru Configura�ia B, luminile al�turate trebuie s� se aprind� alternativ, iar luminile alternante trebuie s� se aprind� simultan. 5.3.23.18 Luminile trebuie s� se aprind� cu o frecven�� cuprins� între 30 �i 60 cicluri pe minut, iar perioadele de stingere �i aprindere trebuie s� fie egale �i inverse la fiecare lumin�. Not�. - Intervalul de intermiten�� este dependent de timpii de aprindere �i de stingere ai becurilor folosite. S-a constatat c� luminile de protec�ie a pistei, Configura�ia A, instalate în circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile în cazul în care func�ioneaz� la 45 pân� la 50 întreruperi pe minut pe lamp�. Luminile de protec�ie a pistei, Configura�ia B, instalate în circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile în cazul în care func�ioneaz� la 30 pân� la 32 întreruperi pe minut, pe lamp�. 5.3.24 Iluminarea cu proiectoare a platformei de sta�ionare pentru aeronave (vezi �i para. 5.3.17.1 �i 5.3.18.1) Aplicare 5.3.24.1. Se recomand� ca iluminarea cu proiectoare s� fie asigurat� pe o platform� de sta�ionare, pe o pozi�ie de degivrare/antigivrare sau pe o pozi�ie izolat� de sta�ionare aeronav� stabilit�, destinate s� fie folosite pe timpul nop�ii. Nota 1. - In cazul în care o pozi�ie de degivrare/antigivrare se afl� în imediata apropiere a unei piste �i iluminarea permanent� cu proiectoare ar putea deruta pilo�ii, vor fi necesare alte mijloace de iluminare a pozi�iei. Nota 2. - Stabilirea unei zone izolate de parcare este prev�zut� în para. 3.14. Nota 3 – Îndrum�ri privind iluminarea cu proiectoare a platformei de sta�ionare pentru aeronave sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Amplasare 5.3.24.2 Se recomand� ca iluminarea cu proiectoare a platformei de sta�ionare aeronave s� fie instalat� astfel, încât s� asigure o iluminare adecvat� pe toate zonele de deservire de pe platform�, cu un efect minim de orbire asupra pilo�ilor din aeronavele în zbor �i la sol, a controlorilor de trafic de aerodrom �i de platform�, precum �i a personalului de pe platform�. Aranjarea �i orientarea se recomand� s� fie f�cut� astfel încât o pozi�ie de sta�ionare aeronav� s� primeasc� lumin� din dou� sau mai multe direc�i, pentru a reduce umbrele la minimum. Caracteristici 5.3.24.3 Reparti�ia spectral� a proiectoarelor pe platform� trebuie s� fie f�cut� astfel încât culorile folosite pentru marcajele de pe aeronave în leg�tur� cu opera�iunile normale de deservire tehnic� la sol, cele ale marcajelor de pe suprafa�� i cele pentru marcarea obstacolelor, s� poat� fi identificate corect. 5.3.24.4 Se recomand� urm�toarea iluminare medie: Pozi�ie de parcare aeronav�: - iluminare orizontal� - 20 lx, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minim�) de cel mult 4/1; - iluminare vertical� - 20 lx, la o în�l�ime de 2 m deasupra platformei, în direc�iile utile. Alte zone ale platformei: - iluminare orizontal� - 50% din nivelul mediu al ilumin�rii pe pozi�iile de sta�ionare a



�

aeronavelor, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minim�) de cel mult 4/1. 5.3.25 Sistemul de ghidare vizual� pentru andocare Aplicare 5.3.25.1 Un sistem de ghidare vizual� pentru andocare trebuie asigurat în cazul în care trebuie s� se indice vizual pozi�ionarea precis� a unei aeronave pe o pozi�ie de sta�ionare aeronav� �i unde nu este posibil s� se utilizeze alte mijloace, cum ar fi dispecerii de platform�. Not� - Factorii care trebuie lua�i în considerare la evaluarea necesit��ii unui sistem de ghidare vizual� sunt, în primul rând: num�rul �i tipul (tipurile) aeronavelor care utilizeaz� pozi�ia de sta�ionare, condi�iile meteorologice, spa�iul disponibil pe platform� �i precizia necesar� pentru manevre în pozi�ia de parcare datorit� instala�iilor de deservire a aeronavelor, pun�ilor mobile de îmbarcare, etc. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, pentru îndrum�ri pentru selec�ia sistemelor adecvate. Caracteristici 5.3.25.2 Sistemul trebuie s� asigure ghidarea atât în azimut, cât �i pentru oprire. 5.3.25.3 Dispozitivul de ghidare în azimut �i indicatorul pozi�iei de oprire trebuie s� fie adecvate folosirii în toate condi�iile de vreme, de vizibilitate, de iluminare a fundalului �i de stare a pavajelor pentru care sistemul este destinat s� func�ioneze pe timp de zi �i de noapte, dar nu trebuie s� orbeasc� pilotul datorit� str�lucirii. Not�. - Atât la proiectarea, cât �i la instalarea în amplasament a sistemului, trebuie avut grij�, ca reflexia luminii solare, ori a altor lumini din vecin�tate, s� nu degradeze claritatea �i vizibilitatea indica�iilor vizuale furnizate de sistem. 5.3.25.4 Dispozitivul de ghidare în azimut �i indicatorul pozi�iei de oprire trebuie s� fie astfel proiectate, încât: a) s� fie dat� pilotului o indica�ie clar� a func�ion�rii defectuoase unuia dintre sisteme, sau a ambelor; �i b) s� poat� fi decuplate. 5.3.25.5 Dispozitivul de dirijare în azimut �i indicatorul pozi�iei de oprire trebuie amplasate astfel, încât între marcajele pozi�iei de sta�ionare aeronav�, luminile de ghidare pentru manevre din pozi�ia de sta�ionare - în cazul în care acestea sunt prezente - �i sistemul de dirijare vizual� pentru acostare s� existe continuitatea de ghidare. 5.3.25.6 Acurate�ea sistemului trebuie s� fie adecvat� pentru tipul pun�ii mobile de îmbarcare �i pentru instala�iile fixe de deservire aeronave cu care trebuie s� fie folosit� aceasta. 5.3.25.7 Sistemul ar trebui s� poat� fi utilizat de toate tipurile de aeronave pentru care este destinat� pozi�ia de sta�ionare, de preferin�� f�r� o manevrare selectiv�. 5.3.25.8 În cazul în care este necesar� manevrarea selectiv� pentru a preg�ti sistemul în vederea folosirii sale de c�tre un anumit tip de aeronav�, sistemul trebuie s� asigure identificarea tipului de aeronav� selectat, atât pentru pilot, cât �i pentru operatorul dispozitivului - ca un mijloc de asigurare c� sistemul a fost fixat corect. Dispozitivul de ghidare în azimut Amplasare 5.3.25.9 Dispozitivul de ghidare în azimut trebuie amplasat pe prelungirea direc�iei de înaintare a aeronavei de pe pozi�ia de sta�ionare, sau aproape de aceasta în a�a fel, încât semnalele sale s� fie vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave pe toat� durata manevrei �i s� fie aliniat pentru folosirea cel pu�in de c�tre pilotul care ocup� scaunul din stânga. 5.3.25.10 Dispozitivul de ghidare în azimut ar trebui s� fie aliniat astfel încât s� fie utilizabil pentru pilo�ii care ocup� atât scaunul din stânga, cât �i cel din dreapta. Caracteristici 5.3.25.11 Dispozitivul de ghidare în azimut trebuie s� asigure o ghidare stânga/dreapta f�r� ambiguitate, care s� permit� pilotului s� se înscrie �i s� se men�in� pe linia de intrare f�r�



�

manevre excesive. 5.3.25.12 În cazul în care ghidarea în azimut este indicat� printr-o schimbare a culorii, verdele trebuie folosit pentru identificarea axului iar ro�ul pentru indicarea devierilor fa�� de ax. Indicatorul pozi�iei de oprire Amplasare 5.3.25.13 Indicatorul pozi�iei de oprire trebuie amplasat al�turi de dispozitivul de ghidare în azimut, sau suficient de aproape de acesta - astfel încât pilotul s� poat� observa, f�r� a întoarce capul, atât semnalele de ghidare în azimut, cât �i semnalele de oprire. 5.3.25.14 Indicatorul pozi�iei de oprire trebuie s� fie utilizabil cel pu�in pentru pilotul care ocup� scaunul din stânga. 5.3.25.15 Indicatorul pozi�iei de oprire ar trebui s� poat� fi utilizat indiferent dac� pilotul ocup� scaunul din stânga sau cel din dreapta. Caracteristici 5.3.25.16 Informa�ia furnizat� de indicatorul pozi�iei de oprire pentru un anumit tip de aeronav� trebuie s� �in� cont de gama anticipat� a varia�iilor de în�l�ime a ochilor pilotului �i/sau de unghiuri de vizibilitate. 5.3.25.17 Indicatorul pozi�iei de oprire trebuie s� indice pozi�ia de oprire pentru aeronava c�reia îi este asigurat� ghidarea �i trebuie s� asigure informa�ii privind gradul de apropiere, pentru a permite pilotului s� reduc� treptat viteza aeronavei pân� la oprirea complet� a aeronavei pe pozi�ia de oprire destinat�. 5.3.25.18 Se recomand� ca indicatorul pozi�iei de oprire s� asigure indica�ii privind viteza de apropiere pe o distan�� de cel pu�in 10 m. 5.3.25.19 În cazul în care ghidarea de oprire este asigurat� printr-o schimbare a culorii, verdele trebuie folosit pentru a ar�ta c� aeronava poate continua manevra iar ro�ul pentru a ar�ta c� s-a ajuns în punctul de oprire - exceptând situa�ia când, pe o distan�� scurt� dinaintea punctului de oprire poate fi folosit� o a treia culoare, pentru a aten�iona c� punctul de oprire este aproape. 5.3.26 Sistemul avansat de ghidare vizual� pentru andocare Aplicare Nota 1. - Sistemele avansate de ghidare vizual� pentru andocare (Advanced Visual Docking Guidance Systems/A-VDGS) includ acele sisteme care, în plus fa�� de informa�ii legate de azimutul de baz� �i pasiv �i pozi�ia de oprire, ofer� pilo�ilor informa�ii de ghidare activ� (de obicei bazat� pe senzori), cum ar fi: indica�ii privind tipul de aeronav� (conform Documentului ICAO 8643), informa�ii legate de distan�a r�mas� �i viteza de apropiere. Informa�iile de ghidare la andocare sunt asigurate de obicei pe o singur� unitate de afi�are. Nota 2. - Un A-VDGS poate furniza informa�ii de ghidare la andocare în 3 etape: captarea aeronavei de c�tre sistem, aliniamentul aeronavei în azimut �i informa�ii despre pozi�ia de oprire. 5.3.26.1 Se recomand� ca un A-VDGS s� fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma tipul corect de aeronav� pentru care este asigurat� ghidarea �i/sau pentru a indica linia central� a pozi�iei de sta�ionare în folosin��, acolo unde este asigurat� mai mult de una. 5.3.26.2 Un A-VDGS trebuie s� fie potrivit pentru toate tipurile de aeronav� pentru care este destinat� pozi�ia de sta�ionare. 5.3.26.3 Un A-VDGS trebuie utilizat numai în condi�iile în care sunt specificate performan�ele opera�ionale. Nota 1. - Utilizarea unui A-VDGS în condi�ii de vizibilitate, vreme �i iluminarea fundalului, atât ziua, cât �i noaptea, va trebui s� fie specificat�. Nota 2. - Se solicit� aten�ie pentru proiectarea �i instalarea sistemului la fa�a locului pentru a se asigura de faptul c� orbirea, reflexia luminii soarelui sau alt� lumin� din apropiere nu



�

degradeaz� claritatea �i vizibilitatea reperelor vizuale furnizate de sistem. 5.3.26.4 Informa�iile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie s� intre în conflict cu cele furnizate de sistemul de ghidare la andocare conven�ional la o pozi�ie de sta�ionare aeronav�, dac� ambele tipuri sunt asigurate �i sunt în uz opera�ional. Trebuie asigurat� o metod� care s� indice faptul c� un A-VDGS nu este în uz opera�ional sau nu este utilizabil. Amplasare 5.3.26.5 Un A-VDGS trebuie pozi�ionat astfel încât s� asigure o ghidare neobstruc�ionat� �i lipsit� de ambiguitate pentru persoanele responsabile �i pentru persoanele care asist� andocarea aeronavei prin manevra de andocare. Not�. - În mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei. Totu�i, în anumite circumstan�e, o alt� persoan� poate fi responsabil� �i aceast� persoan� poate fi conduc�torul vehiculului ce tracteaz� aeronava. Caracteristici 5.3.26.6 A-VDGS trebuie s� asigure cel pu�in urm�toarele informa�ii pentru ghidare în etapa corespunz�toare a manevrei de andocare: a) o indica�ie de oprire în caz de urgen��; b) tipul �i modelul aeronavei pentru care este asigurat� ghidarea; c) o indica�ie privind decalarea lateral� a aeronavei comparativ cu linia central� a pozi�iei de sta�ionare; d) direc�ia de corectare a azimutului necesar� pentru a corecta decalarea fa�� de linia central� a pozi�iei de sta�ionare; e) o indica�ie a distan�ei pân� la pozi�ia de oprire; f) o indica�ie a momentului în care aeronava a atins pozi�ia corect� de oprire; �i g) un avertisment în cazul în care aeronava dep��e�te pozi�ia corespunz�toare de oprire. 5.3.26.7 A-VDGS trebuie s� fie capabil s� furnizeze informa�ii de ghidare la andocare pentru toate vitezele de rulare adoptate în timpul manevrelor de andocare. Not�. – Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157,) Partea 4, pentru indica�ii privind viteza maxim� a aeronavelor raportat la distan�a pân� la pozi�ia de oprire. 5.3.26.8 Timpul scurs de la determinarea decal�rii laterale pân� la afi�area acesteia nu trebuie s� duc� la devierea aeronavei de la linia central� cu mai mult de 1 m, atunci când se opereaz� în condi�ii normale. 5.3.26.9 Se recomand� ca informa�ia referitoare la decalarea aeronavei fa�� de linia central� a pozi�iei de sta�ionare �i distan�a pân� la pozi�ia de oprire s� fie asigurate cu acurate�ea din Tabelul 5-4 atunci când sunt afi�ate. 5.3.26.10 Simbolurile �i grafica utilizate pentru a descrie informa�iile de ghidare trebuie s� fie intuitiv reprezentative pentru tipul de informa�ii furnizate. Not�. - Utilizarea culorii trebuie s� fie adecvat� �i trebuie s� urmeze conven�ia semnalelor, de exemplu, ro�u, galben �i verde înseamn�, respectiv: pericol, aten�ie �i condi�ii normale/ corecte. Trebuie luat în considerare �i efectul culorilor contrastante. 5.3.26.11 Informa�ii referitoare la decalarea lateral� a aeronavei fa�� de linia central� a pozi�iei de sta�ionare trebuie furnizate cu cel pu�in 25 m înainte de pozi�ia de oprire. Not�. - Indicarea distan�ei de la aeronav� pân� la pozi�ia de oprire poate fi codificat� în culori �i prezentat� la o rat� �i o distan�� propor�ionale cu rata actual� de apropiere �i cu distan�a de apropiere a aeronavei de punctul de oprire. 5.3.26.12 Distan�a continu� de apropiere �i rata de apropiere trebuie furnizate de la cel pu�in 15 m înainte de pozi�ia de oprire. 5.3.26.13 Se recomand� ca, acolo unde este asigurat�, distan�a de apropiere afi�at� numeric s� fie furnizat� în metri, numere întregi, pân� la pozi�ia de oprire �i afi�at� la o zecimal� cu cel pu�in 3 m înainte de pozi�ia de oprire.



�

Tabelul 5-4. Acurate�ea recomandat� pentru decalare Informa�ii de ghidare

Devierea maxim� la

pozi�ia de oprire (zona de oprire)

Devierea maxim� la 9 m de pozi�ia de

oprire

Devierea maxim� la 15 m

de pozi�ia de oprire

Devierea maxim� la 25 m

de pozi�ia de oprire

Azimut ± 250 mm

± 340 mm ± 400 mm ± 500 mm

Distan�a ± 500 mm

± 1000 mm ± 1300 mm Nu se specific�

5.3.26.14 Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A-VDGS pentru a indica necesitatea opririi imediate a aeronavei. Într-o astfel de situa�ie, care include o defec�iune a A-VDGS, nicio alt� informa�ie nu trebuie s� fie afi�at�. 5.3.26.15 Prevederi pentru ini�ierea unei opriri imediate în cadrul procedurii de andocare trebuie puse la dispozi�ia personalului responsabil cu siguran�a opera�ional� a pozi�iei de sta�ionare. 5.3.26.16 Se recomand� afi�area cuvântului «STOP» cu caractere ro�ii atunci când este necesar� încetarea imediat� a manevrei de andocare.

5.3.27 Luminile de ghidare pentru manevre pe pozi�ia de sta�ionare aeronav� Aplicare 5.3.27.1 Luminile de ghidare pentru manevre pe pozi�ia de sta�ionare aeronav� ar trebui dispuse pentru a u�ura pozi�ionarea unei aeronave pe o pozi�ie de sta�ionare aeronav� de pe o platform� pavat�, sau de pe o pozi�ie de degivrare/antigivrare, destinate folosirii în condi�ii de vizibilitate sc�zut� - cu excep�ia cazurilor în care, prin alte mijloace, este asigurat� o ghidare adecvat�. Amplasare 5.3.27.2 Luminile de ghidare pentru manevre pe pozi�ia de sta�ionare aeronav� trebuie s� fie instalate în acela�i loc cu marcajele pozi�iei de sta�ionare aeronav�. Caracteristici 5.3.27.3 Lumini de ghidare pentru manevre pe pozi�ia de sta�ionare aeronav�, altele decât cele indicând o pozi�ie de oprire, trebuie s� fie lumini galbene fixe, vizibile pe toate segmentele pe lungimea c�rora sunt destinate s� asigure ghidarea. 5.3.27.4 Luminile folosite pentru a defini liniile de intrare, de viraj �i liniile de degajare se recomand� s� fie distan�ate la intervale de cel mult 7,5 m în curbe �i 15 m pe sec�iunile rectilinii. 5.3.27.5 Luminile indicând o pozi�ie de oprire trebuie s� fie lumini fixe, unidirec�ionale, ar�tând ro�u. 5.3.27.6 Intensitatea se recomand� s� fie corespunz�toare condi�iilor de vizibilitate �i luminilor ambientale în care pozi�ia de sta�ionare aeronav� este folosit�. 5.3.27.7 Se recomand� ca circuitul electric al luminilor s� fie astfel proiectat, încât luminile s� poat� fi aprinse, pentru a indica faptul c� trebuie folosit� acea pozi�ie de sta�ionare aeronav�, �i stinse, pentru a indica faptul c� pozi�ia de sta�ionare nu trebuie folosit�. 5.3.28 Lumina pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu Aplicare 5.3.28.1 O lumin� va fi dispus� la fiecare pozi�ie de a�teptare pe drumul de serviciu care deserve�te o pist�, în cazul în care se inten�ioneaz� ca pista s� fie folosit� în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub valoarea de 350 m.



�

5.3.28.2 Se recomand� ca o lumin� a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu s� fie amplasat� la fiecare pozi�ie de a�teptare de pe drumul de serviciu care deserve�te o pist�, în cazul în care se inten�ioneaz� ca pista s� fie folosit� în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei între 350 m �i 550 m. Amplasare 5.3.28.3 O lumin� a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat� al�turat marcajului pozi�iei de a�teptare, la 1,5 m (± 0,5 m) în afara drumului de serviciu, respectiv în stânga sau dreapta acestuia, potrivit reglement�rilor în domeniul circula�iei rutiere. Not�. - Vezi Sec�iunea 9.9, pentru limit�rile de mas� �i de în�l�ime, precum �i cerin�ele de frangibilitate ale mijloacelor de naviga�ie amplasate pe benzile pistei. Caracteristici 5.3.28.4 Lumina pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie s� fie: a) un semafor, lumin� ro�ie (opre�te)/verde (trece); sau b) o lumin� intermitent�, ro�ie. Not�. - Luminile men�ionate în alineatul a) trebuie s� fie comandate de c�tre serviciile de trafic aerian. 5.3.28.5 Fasciculul luminos al luminii pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie s� fie unidirec�ional �i astfel aliniat, încât s� fie vizibil conduc�torului unui vehicul care se apropie de pozi�ia de a�teptare. 5.3.28.6 Intensitatea luminoas� trebuie s� fie adecvat� pentru condi�iile de vizibilitate �i de lumin� ambiental� în care pozi�ia de a�teptare este destinat� s� fie folosit�, dar aceasta nu trebuie s� orbeasc� prin str�lucire pe conduc�torul de vehicul. Not� - Luminile semafor pentru circula�ia vehiculelor corespund de cele mai multe ori specifica�iilor cuprinse în para. 5.3.28 5 �i 5.3.28 6. 5.3.28.7 Frecven�a sclipirilor luminii ro�ii trebuie s� fie între 30 �i 60 pe minut.

5.3.29 Bareta de interzicere a intr�rii Nota 1. - O baret� de interzicere a intr�rii este destinat� a fi controlat� manual de c�tre serviciile de trafic aerian. Nota 2. - Incursiunile pe pist� pot avea loc în toate condi�iile de vizibilitate sau meteorologice. Utilizarea de barete de interzicere a intr�rilor la intersec�ia c�ilor de rulare/pistelor �i folosirea acestora pe timp de noapte sau în orice condi�ii de vizibilitate poate face parte din m�surile eficace de prevenire a incursiunilor pe pist�. Aplicare 5.3.29.1 Se recomand� ca o baret� de interzicere a intr�rii s� fie dispus� perpendicular pe o cale de rulare care este destinat� a fi folosit� numai ca o cale de rulare de degajare pentru a preveni accesul neautorizat al avioanelor si vehiculelor pe acea cale de rulare.

Localizare 5.3.29.2 O baret� de interzicere a intr�rii ar trebui amplasat� perpendicular pe calea de rulare la sfâr�itul unei c�i de rulare destinate a fi folosit� numai ca o cale de rulare de degajare pentru a ajuta la prevenirea intr�rii avioanelor si vehiculelor pe calea de rulare în direc�ia gre�it�.

Caracteristici. 5.3.29.3 O baret� de interzicere a intr�rii ar trebui s� constea din lumini unidirec�ionale distan�ate la intervale uniforme dar nu mai mari de 3 m, care arat� ro�u în direc�ia dorit� de apropiere de pist�. Not�. – În cazul în care este necesar� sporirea vizibilit��ii, lumini suplimentare trebuie instalate uniform. 5.3.29.4 O pereche de lumini de intensitate ridicat� ar trebui ad�ugate la fiecare cap�t al unei barete de interzicere a intr�rii, acolo unde baretele de interzicere a intr�rii ar putea fi ascunse de vederea pilotului, de exemplu, pe timp de z�pad� sau ploaie, sau în cazul în care ar fi



�

necesar ca un pilot s� opreasc� aeronava într-o pozi�ie atât de aproape de lumini, astfel încât vizibilitatea acestora s� fie blocat� de structura aeronavei. 5.3.29.5 Intensitatea luminilor ro�ii �i spectrul de lumin� specifice luminilor baretelor de interzicere a intr�rii trebuie s� aib� specifica�iile din Apendicele 2, Figurile A-12 si A2-16, dup� caz. 5.3.29.6 În cazul în care baretele de interzicere a intr�rii sunt componente ale unui sistem avansat de ghidare �i control a circula�iei pe suprafa�a de mi�care �i în cazul în care, din punct de vedere opera�ional sunt necesare men�inerea intensit��ilor mai mari pentru a men�ine mi�c�rile la sol cu o anumit� vitez� în condi�ii de vizibilitate redus� sau în condi�ii de lumin� puternic� pe timp de zi, intensitatea luminoas� a lumilor ro�ii �i r�spândirea spectrului luminos pentru baretele de interzicere a intr�rii ar trebui s� fie conform specifica�iilor con�inute în Apendicele 2, Figurile A-2-17, A2-18 sau A2-19, dup� caz. Not�. - Luminile de mare intensitate pentru baretele de interzicere a intr�rii se pot utiliza în cazul în care este absolut necesar� utilizarea acestora dup� elaborarea unor studii de specialitate. 5.3.29.7 În cazul în care este necesar un dispozitiv cu fascicule larg, intensitatea luminilor ro�ii �i spectrul luminos al unei barete de interzicere a intr�rii ar trebui s� fie în conformitate cu specifica�iile din Apendixul 2, Figura A2-17 si A2-19. 5.3.29.8 Circuitul de iluminat trebuie s� fie proiectat astfel încât: a) baretele de interzicere a intr�rii sa fie comutate selectiv sau în grup; b) când o baret� de interzicere a intr�rii este aprins�, �i axul unei c�i de rulare este instalat dincolo de bareta de interzicere a intr�rii , când acesta este privit dinspre pist�, bareta trebuie s� fie stins� pe cel pu�in 90 de m; �i c) când o baret� de interzicere a intr�rii este aprins�, orice baret� stop instalat� între bareta de interzicerea intr�rii �i pista trebuie s� fie stins�.

5.4 Panouri de semnalizare 5.4.1. Generalit��i Not�. - Panourile de semnalizare ar trebui s� fie mesaje fixe de semnalizare sau mesaje de semnalizare variabile. Îndrum�ri privind panourile de semnalizare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare

5.4.1.1. Panourile de semnalizare trebuie s� fie instalate pentru a transmite o instruc�iune obligatorie, informa�ii privind un amplasament sau o destina�ie anume de pe o suprafa�� de mi�care, sau pentru a furniza alte informa�ii în scopul corespunderii cu specifica�iile din para. 9.8.1. Not� - Vezi para. 5.2.17 pentru specifica�ii privind marcajele de informare.

5.4.1.2. Se recomand� ca un panou cu mesaj variabil s� afi�eze: a) instruc�iuni sau informa�ii afi�ate pe panou numai pe o anumit� perioad� de timp; �i/sau b) o informa�ie variabil� prestabilit�, în scopul corespunderii cu specifica�iile din para. 9.8.1. Caracteristici

5.4.1.3. Panourile de semnalizare trebuie s� fie frangibile. Cele situate în apropierea unei piste sau a unei c�i de rulare trebuie s� fie suficient de joase, pentru a asigura distan�a de protec�ie pentru elice �i pentru carenele motoarelor aeronavelor cu reac�ie. În�l�imea unui panou instalat nu trebuie s� dep��easc� dimensiunile ar�tate în coloana adecvat� din Tabelul 5-5. 5.4.1.4. Panourile trebuie s� fie dreptunghiulare, a�a cum se arat� în Figurile 5-30 �i 5-31, cu latura mare orizontal�. 5.4.1.5. Numai panourile ce folosesc culoarea ro�ie pe suprafa�a de mi�care sunt panouri cu instruc�iuni de obligare. 5.4.1.6. Inscrip�iile de pe un panou trebuie s� fie conforme cu prevederile din Apendicele 4.



�

Tabelul 5-5. Distan�e de amplasare a panourilor de dirijare pentru rulajul la sol, inclusiv a panourile de degajare de pe pist�

În�l�imea panoului (mm)

Distan�a perpendicular� dintre marginea stabilit� a pavajului c�ii de rulare �i marginea cea mai apropiat� a panoului

Distan�a perpendicular� dintre marginea stabilit� a pavajului pistei �i marginea cea mai apropiat� a panoului

Cifra de cod

Inscrip�ia

Fa�a (min)

Instalat (max)

1 sau 2 1 sau 2 3 sau 4 3 sau 4

200 300 300 400

400 600 600 800

700 900 900 1 100

5 - 11 m 5 - 11 m 11 - 21 m 11 - 21 m

3 - 10 m 3 - 10 m 8 - 15 m 8 - 15 m

Figura 5-30. Panouri cu instruc�iuni obligatorii



�

Panourile de semnalizare trebuie s� fie iluminate conform prevederilor din Apendicele 4, în cazul în care sunt destinate s� fie folosite: a) în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub o valoare de 800 m; sau b) pe timp de noapte, asociate cu piste instrumentale; sau c) pe timp de noapte, asociate cu piste neinstrumentale, în cazul în care cifra acestora de cod este 3 sau 4. 5.4.1.8 În cazul în care sunt destinate s� fie folosite în leg�tur� cu piste cu apropiere la vedere având cifra de cod 1 sau 2, panourile de semnalizare trebuie s� fie reflectorizante sau iluminate conform prevederilor din Apendicele 4. 5.4.1.9 Un panou cu mesaj variabil care nu este folosit trebuie s� aib� fa�a alb�. 5.4.1.10 În cazul defect�rii, un panou cu mesaj variabil nu trebuie s� furnizeze informa�ii care ar putea determina ac�iuni riscante ale unui pilot sau a unui conduc�tor de vehicul. 5.4.1.11 Intervalul de timp pentru schimbarea unui mesaj cu altul pe un panou cu mesaj variabil ar trebui s� fie cât mai redus posibil �i nu trebuie s� dep��easc� 5 secunde.



�

Figura 5-31. Panouri de informare

5.4.2. Panourile cu instruc�iuni obligatorii Not�. - Vezi Figura 5-30, pentru reprezentarea grafic� a panourilor cu instruc�iuni obligatorii �i Figura 5-30 pentru exemple de amplasare a panourilor la intersec�iile pist�/cale de rulare. 5.4.2.1. Un panou cu instruc�iuni obligatorii trebuie instalat pentru a identifica un amplasament dincolo de care o aeronav� în rulaj, sau un vehicul, nu va trece decât cu autorizarea turnului de control al aerodromului. 5.4.2.2. Panourile cu instruc�iuni obligatorii trebuie s� includ� panourile cu indicativul pistei, panourile pozi�iei de a�teptare categoria I, II sau III, panourile pozi�iei de a�teptare la pist�, panourile pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu �i panourile NO ENTRY, de interzicere a intr�rii.



�

Not�. - Vezi para. 5.4.7 pentru specifica�ii privind panourile pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu.

5.4.2.3. Un marcaj model "A" al pozi�iei de a�teptare la pist� trebuie s� fie suplimentat, la o intersec�ie cale de rulare/pist� sau la o intersec�ie pist�/ pist�, cu un panou cu indicativul pistei. 5.4.2.4. Un marcaj model "B" al pozi�iei de a�teptare la pist� trebuie s� fie suplimentat cu un panou de semnalizare pentru pozi�ie de a�teptare, categoria I, II sau III. 5.4.2.5. Un marcaj model "A" al pozi�iei de a�teptare la pist�, amplasat corespunz�tor prevederilor din para. 3.12.3, trebuie suplimentat cu un panou de semnalizare pentru pozi�ie de a�teptare la pist�. Not�. - Vezi para. 5.2.10 pentru specifica�ii referitoare la marcajele pozi�iei de a�teptare la pist�.

5.4.2.6. Se recomand� ca un panou de semnalizare a indicativului pistei de la o intersec�ie cale de rulare/pist� s� fie suplimentat cu un panou de semnalizare pozi�ionat, în mod corespunz�tor spre exterior (la partea cea mai îndep�rtat� de la calea de rulare). Not� - Vezi para. 5.4.3 pentru caracteristicile panourilor de semnalizare amplasament.

5.4.2.7. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie s� fie dispus în cazul în care intrarea într-o zon� este interzis�.

Amplasare 5.4.2.8. Un panou de semnalizare a indicativului pistei la o intersec�ie cale de rulare/pist� sau pist�/ pist� trebuie s� fie amplasat de o parte �i de alta a marcajului pozi�iei de a�teptare la pist�, cu fa�a în direc�ia de apropiere c�tre pist�. 5.4.2.9. Un panou de semnalizare a unei pozi�ii de a�teptare categoria I, II sau III trebuie s� fie amplasat de o parte �i de alta a marcajelor pozi�iei de a�teptare, cu fa�a în direc�ia de apropiere spre zona critic�. 5.4.2.10. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie amplasat în a�a fel încât s� fie v�zut de pilot la începutul zonei c�tre care este interzis� intrarea, de o parte �i de alta a c�ii de rulare. 5.4.2.11. Un panou de semnalizare a pozi�iei de a�teptare la pist� trebuie s� fie amplasat de o parte �i de alta a pozi�iei conform para.ui 3.12.3, cu fa�a spre direc�ia de apropiere de suprafa�a de limitare a obstacolelor, sau de zona critic�/sensibil� ILS.



�

Not�: Distan�a X este stabilit� conform Tabelului 3-2. Distan�a Y este stabilit� la limita zonei critice/sensibile ILS/MLS.

Figura 5-32. Exemple de amplasare a panourilor la intersec�iile pist� / cale de rulare Caracteristici

5.4.2.12. Un panou cu instruc�iuni obligatorii trebuie s� con�in� o inscrip�ie în alb pe un fond ro�u. 5.4.2.13. Unde, datorit� factorilor de mediu sau altor factori, este necesar� asigurarea contrastului inscrip�iei de pe un panou cu instruc�iuni obligatorii, marginea exterioar� a inscrip�iei de culoare alb� ar trebui s� fie suplimentat� cu linie neagr� de 10 mm l��ime pentru



�

pistele cu numere de cod 1 �i 2, respectiv de 20 mm l��ime pentru pistele cu numere de cod 3 �i 4. 5.4.2.14 Inscrip�ia pe un panou de semnalizare a indicativului pistei trebuie s� cuprind� indicativele pistei intersectate, orientate corect în raport cu pozi�ia de vizualizare a panoului - cu excep�ia cazului când un panou de semnalizare a indicativului pistei instalat în vecin�tatea unui cap�t de pist� poate indica numai indicativul pistei aferent capului de pist� respectiv. 5.4.2.15 Inscrip�ia pe un panou de semnalizare a unei pozi�ii de a�teptare categoria I, II sau III sau o pozi�ie de a�teptare comun� II �i III trebuie s� cuprind� indicativul pistei, urmat de CAT I, CAT II, CAT III, sau CAT II/III, dup� caz. 5.4.2.16 Simbolul pe un panou de semnalizare intrare interzis� trebuie s� fie conform� cu Figura 5-30. 5.4.2.17 Inscrip�ia pe un panou de semnalizare a pozi�iei de a�teptare la pist� instalat la o pozi�ie de a�teptare la pist� stabilit� corespunz�tor prevederilor din para. 3.12.3 va consta din indicativul c�ii de rulare �i un num�r. 5.4.2.18 În mod corespunz�tor, trebuie folosite urm�toarele inscrip�ii/simboluri: Inscrip�ie / Simbol Folosire Indicativul pistei pentru un cap�t Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist� situat� la

un cap�t de pist� sau Indicativul pistei pentru ambele capete de pist�

Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist� situat� la alte intersec�ii cale de rulare / pist� sau intersec�ii pist� / pist�

25 CAT I (exemplu) Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist� categoria I la pragul pistei 25

25 CAT II (exemplu) Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist� categoria II la pragul pistei 25

25 CAT III (exemplu) 25 CAT II/III (exemplu) NO ENTRY Simbol B2 (exemplu)

Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist� categoria III la pragul pistei 25 Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist� categoria unite II/ III la pragul pistei 25 Pentru a indica c� intrarea într-o zon� este interzis�. Pentru a indica o pozi�ie de a�teptare la pist�, stabilit� potrivit para.ui 3.12.3.

5.4.3. Panourile de informare Not�. - Vezi Figura 5-31 pentru reprezentarea grafic� a panourilor de informare. Aplicare

5.4.3.1. Un panou de informare trebuie asigurat în cazul în care exist� o nevoie opera�ional� pentru a identifica, printr-un panou, un anumit amplasament sau pentru transmiterea de informa�ii privind traseul de urmat (direc�ia sau destina�ia). 5.4.3.2. Panourile de informare trebuie s� includ�: panouri de direc�ie, panouri de amplasament, panouri de destina�ie, panouri de degajare de pe pist� �i panouri de degajare a pistei �i panouri de decolare de la intersec�ie. 5.4.3.3. Un panou de semnalizare a unei ie�iri de pe pist� trebuie instalat dac� exist� o necesitate opera�ional� s� se identifice o degajare de pe pist�. 5.4.3.4. Un panou de semnalizare a degaj�rii pistei trebuie asigurat în cazul în care calea de rulare de degajare de pe pist� nu este dotat� cu lumini ale axului c�ii de rulare �i exist� nevoia



�

de a indica unui pilot care p�r�se�te pista, perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS sau marginea inferioar� a suprafe�ei interioare de tranzi�ie - cea mai îndep�rtat� de axul pistei dintre cele dou� limite. Not� - Vezi para. 5.3.16 pentru specifica�ii referitoare la codul culorilor luminilor axului c�ii de rulare. 5.4.3.5. Se recomand� ca un panou de semnalizare a decol�rii de la intersec�ie s� fie instalat în cazul în care exist� o nevoie opera�ional� de a indica distan�a disponibil� de rulare la decolare (TORA) r�mas� pentru decol�rile de la intersec�ie. 5.4.3.6. Se recomand� ca un panou de semnalizare a destina�iei s� fie instalat pentru a indica direc�ia c�tre o anumit� destina�ie de pe aerodrom, cum ar fi zona de m�rfuri, zona de avia�ie general�, etc. 5.4.3.7. Un panou combinat de amplasament �i de direc�ie trebuie s� fie instalat înaintea unei intersec�ii de c�i de rulare, în cazul în care este destinat s� indice informa�ii privind traseul de urmat. 5.4.3.8. Un panou de semnalizare a direc�iei trebuie s� fie instalat în cazul în care exist� o necesitate opera�ional� de a identifica indicativul �i direc�ia c�ilor de rulare la o intersec�ie. 5.4.3.9. Se recomand� ca un panou de semnalizare a amplasamentului s� fie dispus la o pozi�ie intermediar� de a�teptare. 5.4.3.10. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie dispus împreun� cu un panou de semnalizare a indicativului pistei, cu excep�ia intersec�iilor pist�/ pist�. 5.4.3.11. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie s� fie dispus împreun� cu un panou de semnalizare a direc�iei, cu excep�ia cazurilor în care un studiu aeronautic indic� faptul c� nu este necesar. 5.4.3.12. Se recomand� ca un panou de semnalizare a amplasamentului s� fie instalat pentru a identifica c�ile de rulare de degajare de pe platform�, sau cele de dincolo de o intersec�ie. 5.4.3.13. În cazul în care o cale de rulare se termin� într-o intersec�ie în form� de «T» �i acest lucru este necesar s� fie identificat se recomand� a fi folosite o barier�, un panou de semnalizare a direc�iei �i/sau orice alt mijloc vizual adecvat. Amplasare

5.4.3.14. Cu excep�ia cazurilor specificate în para. 5.4.3.16 �i 5.4.3.24, panourile de informare trebuie amplasate, ori de câte ori este posibil, pe partea stâng� a c�ii de rulare, conform Tabelului 5-5. 5.4.3.15. La o intersec�ie de c�i de rulare, panourile de informare trebuie s� fie amplasate înainte de intersec�ie �i în linie cu marcajul de intersec�ie de c�i de rulare. În cazul în care exist� un marcaj de intersec�ie a c�ilor de rulare, panourile trebuie instalate la cel pu�in 60 m fa�� de axul c�ii de rulare intersectate în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 �i la minim 40 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Not� - Un panou de amplasament instalat dincolo de o intersec�ie de c�i de rulare poate fi instalat atât pe o parte, cât �i pe cealalt� a c�ii de rulare.

5.4.3.16. Un panou de semnalizare a ie�irii de pe pist� trebuie amplasat pe aceea�i parte a pistei pe care se va afla degajarea (respectiv dreapta sau stânga) �i pozi�ionat conform Tabelului 5-5. 5.4.3.17. Un panou de semnalizare a ie�irii de pe pist� trebuie amplasat înainte de punctul de degajare de pe pist�, în linie cu o pozi�ie situat� la cel pu�in 60 m înaintea punctului de tangen��, în cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 �i la cel pu�in 30 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degaj�rii pistei trebuie amplasat cel pu�in pe o parte a c�ii de rulare. Distan�a dintre panou �i axul unei piste nu trebuie s� fie mai mic� decât cea mai mare din urm�toarele: a) distan�a dintre axul pistei �i perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau b) distan�a dintre axul pistei �i marginea inferioar� a suprafe�ei interioare de tranzi�ie. 5.4.3.19. În cazul în care este instalat împreun� cu un panou de degajare a pistei, panoulde amplasament de pe calea de rulare trebuie pozi�ionat spre exteriorul panoului de degajare a pistei.



�

5.4.3.20. Un panou de decolare de la intersec�ie trebuie amplasat pe partea stâng� a c�ii de rulare de intrare. Distan�a dintre panou �i axul pistei trebuie s� fie de cel pu�in 60 m în cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 �i de cel pu�in 45 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 5.4.3.21. Un panou de semnalizare a c�ii de rulare instalat împreun� cu un panou cu indicativul pistei, trebuie pozi�ionat spre exteriorul acestui panou cu indicativul pistei. 5.4.3.22. Se recomand� ca un panou de destina�ie, în mod normal, s� nu fie pus în acela�i loc cu un panou de amplasament sau cu unul de direc�ie. 5.4.3.23. Un panou de informare, altul decât un panou de amplasament, nu va fi amplasat în acela�i loc cu un panou cu instruc�iuni obligatorii. 5.3.4.24. Un panou de direc�ie, o barier� �i/sau orice alt mijloc vizual, folosite pentru a identifica o intersec�ie în T, se recomand� s� fie plasat pe partea opus� a intersec�iei, cu fa�a spre calea de rulare. Caracteristici

5.4.3.25. Un panou de informare, altul decât un panou de amplasament, trebuie s� con�in� o inscrip�ie în negru pe un fond galben. 5.4.3.26. Un panou de amplasament const� dintr-o inscrip�ie în galben pe un fond negru, iar în cazul în care este folosit singur, el trebuie s� aib� o bordur� galben�. 5.4.3.27. Inscrip�ia pe un panou de degajare de pe pist�cuprinde indicativul c�ii de degajare de pe pist�, precum �i o s�geat� indicând direc�ia care trebuie urmat�. 5.4.3.28. Inscrip�ia pe un panou de eliberare a pistei trebuie s� reproduc� marcajul pozi�iei de a�teptare la pist�, a�a cum se arat� în Figura 5-31. 5.4.3.29. Inscrip�ia pe un panou de decolare de la intersec�ie trebuie s� cuprind� o cifr� indicând distan�a r�mas� disponibil� pentru decolare, precum �i o s�geat�, amplasat� �i direc�ionat� corespunz�tor, indicând direc�ia de decolare, a�a cum se arat� în Figura 5-29. 5.4.3.30. Inscrip�ia pe un panou de destina�ie trebuie s� cuprind� un mesaj alfabetic, alfanumeric sau numeric, identificând destina�ia, precum �i o s�geat� indicând direc�ia care trebuie urmat�, a�a cum se arat� în Figura 5-31. 5.4.3.31. Inscrip�ia pe un panou de direc�ie trebuie s� cuprind� un mesaj alfabetic, sau alfanumeric, identificând calea (c�ile) de rulare, precum �i una sau mai multe s�ge�i, orientate corespunz�tor, a�a cum se arat� în Figura 5-31. 5.4.3.32. Inscrip�ia pe un panou de amplasament trebuie s� cuprind� indicativul amplasamentului c�ii de rulare, pistei ori al altui tip de pavaj, pe care aeronava se afl� sau este pe punctul de a intra, �i nu va con�ine s�ge�i. 5.4.3.33. În cazul în care este necesar s� se identifice fiecare dintr-o serie de pozi�ii intermediare de a�teptare de pe aceea�i cale de rulare, se recomand� ca panoul de amplasament s� cuprind� indicativul c�ii de rulare �i un num�r. 5.4.3.34. În cazul în care un panou de amplasament �i panouri de direc�ie sunt folosite în combina�ie: a) toate panourile de direc�ie legate de un viraj la stânga trebuie amplasate la partea din stânga a panoului de amplasament, iar toate panourile de direc�ie legate de un viraj la dreapta trebuie amplasate la partea dreapt� a panoului de amplasament; cu excep�ia cazului în care jonc�iunea const� dintr-o intersec�ie cu o singur� cale de rulare, panoul de amplasament va putea fi amplasat �i pe partea din stânga; b) panourile indicatoare de direc�ie trebuie s� fie amplasate astfel, încât direc�ia s�ge�ilor s� se îndep�rteze din ce în ce mai mult de vertical�, în direc�ia c�ii de rulare c�reia îi corespunde; c) în cazul în care, dup� intersec�ie, direc�ia amplasamentului c�ii de rulare se schimb� semnificativ trebuie s� fie amplasat în continuarea panoului de amplasament un panou adecvat de direc�ie; d) panourile de direc�ie al�turate trebuie delimitate printr-o linie neagr� vertical�, a�a cum se arat� în Figura 5-31. 5.4.3.35. O cale de rulare trebuie s� fie identificat� printr-un indicativ con�inând o liter�, litere, sau o combina�ie a acestora urmat� de un num�r.



�

5.4.3.36. Atunci când se stabilesc indicative pentru c�ile de rulare, ar trebui evitat�, pe cât este posibil, folosirea literelor I, O sau X, precum �i a cuvintelor cum ar fi "inner" sau "outer" - pentru a se evita confuzia cu cifrele 1 �i 0 �i cu marcajele de zon� închis�. 5.4.3.37. Folosirea numerelor pe suprafa�a de manevr� trebuie rezervat� numai pentru indicativele de piste.

5.4.4. Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom Aplicare

5.4.4.1. În cazul în care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul respectiv trebuie indicat printr-un marcaj �i un panou. Not�. - Vezi para. 5.2.12 pentru marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom. Amplasare

5.4.4.2. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie s� fie amplasat cât mai aproape posibil de punctul de verificare �i astfel încât inscrip�iile s� fie vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave pozi�ionate corect pe marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom. Caracteristici

5.4.4.3. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie s� fie inscrip�ionat cu negru pe fond galben.

Figura 5-33. Panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom

5.4.4.4. Inscrip�iile pe un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom ar trebui s� fie conforme cu una din variantele ar�tate în Figura 5-33, în care: VOR - este o abreviere identificând c� acesta este un punct de verificare VOR 116.3 - este un exemplu de frecven�� radio a VOR - ului respectiv 147° - este un exemplu de relevment VOR, în grade întregi, rotunjit la cel mai apropiat întreg, care trebuie s� fie indicate la punctul de verificare VOR; �i



�

4.3 NM - este un exemplu de distan��, în mile marine,fa�� de un DME colocat cu VOR -ul respectiv. Not�. - Toleran�ele pentru valoarea relevmentului indicat pe panou sunt date în Anexa 10 ICAO, Volumul 1, Suplimentul E. Trebuie men�ionat c� un punct de verificare poate fi utilizat în exploatare numai în cazul în care verific�rile periodice arat� c� acesta prezint� o abatere de cel mult ±2° fa�� de relevmentul declarat. 5.4.5 Panoul de identificare a aerodromului

Aplicare 5.4.5.1 Se recomand� s� existe un panou de identificare a aerodromului pe un aerodrom în cazul în care nu exist� mijloace alternative suficiente pentru identificarea vizual� a aerodromului. Amplasare 5.4.5.2 Se recomand� ca panoul de identificare a aerodromului s� fie amplasat pe aerodrom astfel încât s� fie recunoscut, în m�sura posibilit��ilor, din toate unghiurile de deasupra planului orizontal. Caracteristici 5.4.5.3 Panoul de identificare a aerodromului trebuie s� con�in� numele aerodromului. 5.4.5.4 Se recomand� ca pentru semnul de identificare a aerodromului s� se aleag� o culoare care s� asigure o eviden�iere u�oar� când este privit pe fundalul s�u. 5.4.5.5 Se recomand� ca literele s� aib� o în�l�ime de cel pu�in 3 m.

5.4.6 Panourile de identificare a pozi�iei de sta�ionare aeronav� Aplicare 5.4.6.1. Se recomand�, dac� este posibil, ca un marcaj al unei pozi�ii de sta�ionare aeronav� s� fie suplimentat cu un panou de identificare a pozi�iei de sta�ionare pentru aeronav�. Amplasare 5.4.6.2. Se recomand� ca un panou de identificare a pozi�iei de sta�ionare aeronav� s� fie astfel amplasat, încât s� fie vizibil cu claritate din cabina de pilotaj a unei aeronave înaintea intr�rii acesteia pe pozi�ia de sta�ionare. Caracteristici 5.4.6.3. Se recomand� ca un panou de identificare a pozi�iei de sta�ionare aeronav� s� con�in� o inscrip�ie în negru pe un fond galben.

5.4.7 Panoul de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu 5.4.7.1. La toate intr�rile din drumuri de serviciu spre o pist� trebuie instalat un panou de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu. Amplasare

5.4.7.2. Panourile de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie amplasate la 1,5 m lateral fa�� de o margine a drumului de serviciu (cea dreapt�, sau cea stâng�, în func�ie de reglement�rile locale privind traficul rutier), în dreptul pozi�iei de a�teptare. Caracteristici

5.4.7.3. Panoul de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie s�



�

con�in� o inscrip�ie alb� pe fond ro�u. 5.4.7.4. Inscrip�ia pe un panou de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie s� fie în limba na�ional�, s� fie conform� reglement�rilor locale privind traficul rutier �i s� cuprind� urm�toarele elemente: a) o cerin�� de oprire; �i b) dup� caz: 1) o cerin�� de ob�inere a unei aprob�ri ATC; �i 2) indicativul amplasamentului. Not�. - Exemple de panouri de semnalizare a pozi�iei de a�teptare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 4.

5.4.7.5. Un panou de semnalizare a pozi�iei de a�teptare pe drumul de serviciu trebuie s� fie reflectorizant sau iluminat.

5.5. Balize 5.5.1. Generalit��i Balizele trebuie s� fie frangibile. Cele care sunt amplasate în apropierea unei piste sau a unei c�i de rulare trebuie s� fie suficient de joase, încât s� asigure distan�a de siguran�� pentru elice sau pentru gondolele motoarelor cu reac�ie. Nota 1.- Uneori se folosesc ancore sau lan�uri, pentru a evita ca balizele rupte din supor�ii lor s� fie luate de suflul motoarelor sau de vânt. Nota 2. - Materialul de îndrumare privind frangibilitatea balizelor este cuprins în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 6.

5.5.2. Balizele marginale pentru piste nepavate Aplicare

5.5.2.1. Se recomand� ca balizele s� fie instalate dac� limitele în care se extinde o pist� nepavat� nu sunt indicate clar prin modul cum se vede suprafa�a pistei în compara�ie cu terenul înconjur�tor. Amplasare

5.5.2.2. Se recomand� ca în cazul în care sunt asigurate lumini de pist�, balizele s� fie încorporate în supor�ii acestora. În cazul în care nu sunt lumini, se recomand� s� fie amplasate balize având form� plat� dreptunghiular� sau conic�, astfel încât s� delimiteze în mod clar pista. Caracteristici

5.5.2.3. Se recomand� ca balizele plate dreptunghiulare s� aib� dimensiuni de cel pu�in 1 m pe 3 m �i s� fie amplasate cu latura cea mai lung� paralel� cu axul pistei. Balizele conice trebuie s� aib� o în�l�ime de cel mult 50 cm.

5.5.3. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire Aplicare

5.5.3.1. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire se recomand� s� fie instalate în cazul în care limitele unei prelungiri de oprire nu sunt indicate clar prin modul cum aceasta se vede în compara�ie cu terenul înconjur�tor. Caracteristici

5.5.3.2. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire trebuie s� fie diferite fa�� de orice balize folosite pentru marginile laterale ale pistei în a�a fel încât cele dou� tipuri de balize s� nu poat� fi confundate. Not�. - Din punct de vedere al exploat�rii balizele constând din panouri verticale de mici dimensiuni, având mascat� partea opus� celeia care se vede de pe pist�, s-au dovedit acceptabile.



�

5.5.4. Balizele marginale pentru piste acoperite cu z�pad� Aplicare

5.5.4.1. Se recomand� a fi folosite balize marginale pentru piste acoperite cu z�pad� pentru a semnaliza limitele p�r�ilor utilizabile ale unei piste acoperite cu z�pad�, în cazul în care limitele respective nu sunt semnalizate prin alte mijloace. Not�. - Luminile pistei pot fi folosite pentru a semnaliza limitele. Amplasare

5.5.4.2. Se recomand� ca balizele marginale pentru piste acoperite cu z�pad� s� fie amplasate pe marginile pistei, la intervale de cel mult 100 m �i trebuie a�ezate simetric în raport cu axul pistei, la o asemenea distan�� fa�� de ax astfel încât s� asigure distan�a de siguran�� pentru vârfurile planurilor sau pentru grupurile motopropulsoare. De-a lungul pragului �i a sfâr�itului de pist� va fi amplasat un num�r suficient de balize. Caracteristici

5.5.4.3. Se recomand� ca balizele marginale pentru piste acoperite cu z�pad� s� fie obiecte care ies în eviden��, cum ar fi br�du�i verzi cu în�l�imea de circa 1,5 m, sau din balize u�oare.

5.5.5. Balizele marginale pentru c�i de rulare Aplicare

5.5.5.1. Se recomand� s� fie instalate balizele pentru marginile c�ilor de rulare pe o cale de rulare în cazul în care aceasta are cifra de cod 1 sau 2 �i pe ea nu exist� lumini axiale, lumini marginale �i nici balize pentru axul c�ii de rulare. Amplasare

5.5.5.2. Balizele pentru marginile c�ilor de rulare ar trebui s� fie instalate cel pu�in în acelea�i amplasamente în care sunt instalate lumini marginale existente. Caracteristici

5.5.5.3. O baliz� pentru marginile c�ii de rulare trebuie s� fie albastr�, reflectorizant�. 5.5.5.4. Se recomand� ca suprafa�a balizei a�a cum e v�zut� de pilot s� fie de form� dreptunghiular� �i ar trebui s� aib� o suprafa�� aparent� de cel pu�in 150 cm2. 5.5.5.5. Balizele pentru marginile c�ilor de rulare trebuie s� fie frangibile. În�l�imea lor trebuie s� fie suficient de sc�zut�, încât s� asigure distan�a de siguran�� pentru elice sau pentru gondolele motoarelor cu reac�ie.

5.5.6. Balizele axiale pentru c�i de rulare Aplicare

5.5.6.1. Se recomand� ca balizele pentru axul c�ii de rulare s� fie instalate în cazul în care cifra de cod a c�ii de rulare este 1 sau 2 �i nu sunt instalate lumini axiale, lumini marginale �i nici balize marginale. 5.5.6.2. Se recomand� ca balizele pentru axul c�ii de rulare s� fie instalate pe o cale de rulare în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 �i nu sunt dotate cu lumini axiale, dac� este nevoie s� se îmbun�t��easc� dirijarea asigurat� prin marcajul axului c�ii de rulare. Amplasare

5.5.6.3. Se recomand� ca balizele pentru axul c�ii de rulare s� fie instalate cel pu�in în locurile în care ar fi trebuit amplasate luminile axiale. Not�. - Vezi para. 5.3.17.12 pentru distan�area luminilor axului c�ii de rulare.

5.5.6.4. Se recomand� ca balizele pentru axul c�ii de rulare s� fie amplasate în mod normal pe marcajele axului; exceptând situa�ia când ele ar putea fi dezaxate cu cel mult 30 cm, în cazul în care nu pot fi amplasate pe marcaje.



�

Caracteristici

5.5.6.5. O baliz� pentru axul c�ii de rulare trebuie s� fie verde, reflectorizant�. 5.5.6.6. Se recomand� ca suprafa�a balizei a�a cum e v�zut� de pilot s� fie de form� dreptunghiular� �i s� aib� o suprafa�� aparent� de cel pu�in 20 cm2. 5.5.6.7. Balizele axiale ale unei c�i de rulare trebuie proiectate �i instalate astfel încât s� reziste atunci când sunt c�lcate de ro�ile unei aeronave, f�r� a se deteriora ele sau aeronavele.

5.5.7. Balizele marginale pentru c�i de rulare nepavate Aplicare

5.5.7.1. În cazul în care limitele unei c�i de rulare nepavate nu sunt clar indicate prin contrast cu terenul înconjur�tor, se recomand� s� se delimiteze calea de rulare cu balize. Amplasare

5.5.7.2. Se recomand� ca în cazul în care sunt asigurate lumini de cale de rulare, balizele ar trebui s� fie încorporate în supor�ii acestora. În cazul în care nu sunt lumini, ar trebui amplasate balize având form� conic�, astfel încât s� delimiteze clar calea de rulare.

5.5.8. Balizele pentru delimitare Aplicare

5.5.8.1. Balizele pentru delimitare trebuie instalate pe un aerodrom în cazul în care suprafa�a de aterizare nu are pist�. Amplasare

5.5.8.2. Balizele pentru delimitare trebuie s� fie distan�ate de-a lungul limitelor suprafe�ei de aterizare, la intervale de cel mult 200 m, dac� sunt folosite balize de tipul celor ar�tat în Figura 5-34, sau de aproximativ 90 m, dac� se folosesc balize conice la fiecare col�. Caracteristici

5.5.8.3. Se recomand� ca balizele pentru delimitare s� fie de o form� asem�n�toare celei ar�tate în Figura 5-34, sau de forma unui con cu în�l�imea de cel pu�in 50 cm �i diametrul bazei de cel pu�in 75 cm. Se recomand� ca balizele s� fie colorate, pentru a contrasta cu fundalul pe care trebuie s� fie v�zute. Se recomand� a fi folosit� o culoare unic�, portocaliu sau ro�u, sau dou� culori contrastante, portocaliu cu alb sau ro�u cu alb, cu excep�ia cazului în care aceste culori se confund� cu fundalul.



�

Figura 5-34. Balize de delimitare



CAPITOLUL 6

MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA OBSTACOLELOR

6.1. Obiectele care se marcheaz� �i/sau lumineaz� Not� - Marcarea �i/sau balizarea luminoas� a obstacolelor au ca scop reducerea pericolelor pentru aeronave, prin indicarea prezen�ei obstacolelor. Aceasta nu reduce neap�rat restric�iile de natur� opera�ional� care ar putea fi impuse de un obstacol. 6.1.1. Obiecte între marginile laterale ale suprafe�elor de limitare a obstacolelor 6.1.1.1 Vehiculele �i alte obiecte mobile, cu excep�ia aeronavelor, aflate pe suprafa�a de mi�care a unui aerodrom sunt obstacole �i trebuie marcate �i, dac� vehiculele �i aerodromul sunt utilizate noaptea ori în condi�ii de vizibilitate redus�, balizate luminos; echipamentele �i vehiculele de deservire a aeronavelor utilizate exclusiv pe platforme pot fi exceptate. 6.1.1.2 Luminile aeronautice supraterane aflate în interiorul suprafe�ei de mi�care, trebuie marcate astfel încât s� ias� în eviden�� pe timp de zi. Pe l�mpile supraterane sau pe panourile de pe suprafa�a de mi�care nu vor fi instalate lumini de obstacol. 6.1.1.3 Toate obstacolele, aflate la o distan�� mai mic� decât distan�a specificat� în Tabelul 3-1, coloanele 11 sau 12 fa�� de axul unei c�i de rulare, c�i de rulare de platform� sau a unei c�i de intrare în pozi�ia de parcare pentru aeronav�, trebuie marcate �i, dac� respectiva cale de rulare, cale de rulare de platform� sau cale de intrare în pozi�ia de parcare pentru aeronav� este utilizat� noaptea, balizate luminos. 6.1.1.4 Se recomand� ca un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafe�e de urcare la decolare la mai pu�in de 3 000 m fa�� de marginea interioar� a acestei suprafe�e, s� fie marcat �i, dac� pista este utilizat� noaptea, balizat luminos, îns�: a) marcarea �i balizarea luminoas� pot fi omise când obstacolul este mascat de alt obstacol fix; b) marcarea poate fi omis� când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A �i în�l�imea sa deasupra terenului din jur nu dep��e�te 150 m; c) marcarea poate fi omis� când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; �i d) balizarea luminoas� poate fi omis� acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritim� �i un studiu aeronautic arat� c� lumina farului respectiv este suficient�. 6.1.1.5 Se recomand� ca un obiect fix, altul decât un obstacol, amplasat adiacent unei suprafe�e de urcare la decolare, s� fie marcat �i, dac� pista este folosit� noaptea, s� fie balizat luminos, dac� un astfel de balizaj este considerat necesar pentru evitarea riscurilor de coliziune; totu�i, marcarea poate fi omis� dac�: a) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A �i în�l�imea sa deasupra terenului din jur nu dep��e�te 150 m; sau b) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare. 6.1.1.6 Un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafe�e de apropiere la mai pu�in de 3000 m de marginea interioar� sau deasupra unei suprafe�e de tranzi�ie, trebuie marcat �i, dac� pista este utilizat� noaptea, balizat luminos, îns�: a) marcarea �i balizarea luminoas� pot fi omise când obstacolul este mascat de alt obstacol fix; b) marcarea poate fi omis�, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A �i în�l�imea sa deasupra terenului din jur nu dep��e�te 150 m;



c) marcarea poate fi omis�, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; �i d) balizarea luminoas� poate fi omis�, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritim� �i un studiu aeronautic arat� c� lumina farului respectiv este suficient�. 6.1.1.7 Se recomand� ca un obstacol fix care se extinde deasupra unei suprafe�e orizontale, s� fie marcat �i, dac� aerodromul este utilizat noaptea, s� fie balizat luminos, îns�: a) marcarea �i balizarea luminoas� pot fi omise dac�: 1. obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; �i 2. în cazul unei zone pentru tur de pist� obstacolate excesiv de obiecte care nu pot fi deplasate sau de teren, au fost stabilite proceduri pentru asigurarea unei degaj�ri verticale sigure sub traiectoria de zbor prescris�; sau 3. un studiu aeronautic arat� c� obstacolul nu are importan�� opera�ional�; b) marcarea poate fi omis�, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie,Tip A �i în�l�imea sa deasupra terenului din jur nu dep��e�te 150 m; c) marcarea poate fi omis�, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; �i d) balizarea luminoas� poate fi omis�, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritim� �i un studiu aeronautic arat� c� lumina farului respectiv este suficient�. 6.1.1.8 Un obiect fix, care se extinde deasupra unei suprafe�e de limitare a obstacolelor, trebuie marcat �i, dac� pista este utilizat� noaptea, balizat luminos. Not� - Vezi Sec�iunea 5.3.5 pentru informa�ii cu privire la suprafe�ele de protec�ie la obstacole. 6.1.1.9 Se recomand� ca alte obiecte din interiorul suprafe�elor de limitare a obstacolelor s� fie marcate �i / sau balizate luminos în cazul în care un studiu aeronautic indic� faptul c� obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru aeronave (inclusiv obiecte adiacente rutelor vizuale, de exemplu cale navigabil� sau autostrad�). Not� – Vezi nota care urmeaz� para. 4.4.2. 6.1.1.10 Se recomand� ca firele sau cablurile suspendate, care traverseaz� un curs de ap�, o cale navigabil�, o vale sau o autostrad�, s� fie marcate �i pilonii de sus�inere s� fie marca�i �i baliza�i cu lumini, dac� un studiu aeronautic arat� c� aceste fire sau cabluri ar putea constitui un pericol pentru aeronave. 6.1.2 Obiecte în afara marginilor laterale ale suprafe�elor de limitare a obstacolelor 6.1.2.1 Se recomand� ca obstacolele ce corespund para. 4.3.2 s� fie marcate �i balizate luminos, îns� marcarea poate fi omis� dac� obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare. 6.1.2.2 Se recomand� ca alte obiecte în afara suprafe�elor de limitare a obstacolelor s� fie marcate �i / sau balizate luminos în cazul în care un studiu aeronautic indic� faptul c� obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru aeronave (inclusiv obiecte adiacente rutelor vizuale, de exemplu cale navigabil� sau autostrad�). 6.1.2.3 Se recomand� ca firele sau cablurile suspendate, care traverseaz� un curs de ap�, o cale navigabil�, o vale sau o autostrad�, s� fie marcate �i pilonii de sus�inere s� fie marca�i �i baliza�i cu lumini, dac� un studiu aeronautic arat� c� aceste fire sau cabluri ar putea constitui un pericol pentru aeronave.



6.2. Marcarea �i/sau balizarea luminoas� a obiectelor 6.2.1 Generalit��i 6.2.1.1 Prezen�a obiectelor care trebuie balizate cu lumini, a�a cum este cerut în paragraful 6.1, va fi indicat� prin lumini de obstacol, cu intensitate mic�, medie sau mare, ori printr-o combina�ie de astfel de lumini. 6.2.1.2 Luminile de obstacol cu intensitate mic�, Tip A, B, C �i D, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B �i C, luminile de obstacol cu intensitate mare Tip A �i B se vor conforma specifica�iilor din Tabelul 6-3 �i din Apendicele 1. 6.2.1.3 Num�rul �i dispunerea pe fiecare nivel balizat a luminilor de obstacol cu intensitate mic�, medie sau mare vor fi astfel încât obiectul s� fie indicat din toate direc�iile. Acolo unde o lumin��este ecranat� pe orice direc�ie de alt� parte a obiectului sau de un obiect al�turat, pe acel obiect al�turat sau pe partea obiectului care ecraneaz� lumina, trebuie instalate lumini suplimentare, astfel încât s� se p�streze conturul obiectului care trebuie marcat. Dac� lumina ecranat� nu contribuie la definirea conturului obiectului care trebuie balizat cu lumini, aceasta poate fi omis�. 6.2.2 Obiecte mobile Marcare 6.2.2.1 Toate obiectele mobile care trebuie marcate vor fi colorate sau vor avea fanioane dispuse la vedere. Marcare prin culori 6.2.2.2 Se recomand� ca atunci când obiectele mobile se marcheaz� prin culori, s� fie folosit� o singur� culoare care scoate în eviden��, de preferin�� ro�u sau verde g�lbui pentru vehiculele de interven�ie la urgen�� i galben pentru vehiculele de serviciu. Marcare prin fanioane 6.2.2.3 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile trebuie dispuse în jurul, în vârful sau în jurul celei mai înalte margini a obiectului. Fanioanele nu trebuie s� m�reasc� pericolul prezentat de obiectele pe care acestea le marcheaz�. 6.2.2.4 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile nu vor avea mai pu�in de 0,9 metri pe fiecare latur� �i vor reprezenta un model în carouri cu laturile nu mai mici de 0,3 m. Culorile din model trebuie s� contrasteze atât între ele, cât �i fa�� de fundalul în raport cu care vor fi v�zute. Se vor utiliza culorile portocaliu cu alb, sau varianta ro�u cu alb, exceptând cazul când astfel de culori se confund� cu fundalul.



Tabelul 6 - 1. Caracteristicile luminilor de obstacol

1 2 3 4 5 6 7

Tip lumin� Culoare Tip de

semnal (rat� de pulsa�ie)

Intensitate de vârf (cd), la o luminan�� a fundalului dat� (b) Tabel de

distribu�ie a luminii

Zi(peste

500 cd/m2)

Crepuscul(50-500 cd/m2)

Noapte (sub 50 cd/m2)

Intensitate mic�, Tip A

(obstacol fix) Ro�ie Fix N/A N/A 10 Tabel 6-2

Intensitate mic�, Tip B

(obstacol fix) Ro�ie FIx N/A N/A 32 Tabel 6-2

Intensitate mic�, Tip C

(obstacol mobil)

Galben� /

Albastr� (a)

Intermitent (60-90 fpm) N/A 40 40 Tabel 6-2

Intensitate mic�,

Tip D, (vehicul “Follow - me”)

Galben� Intermitent (60-90 fpm) N/A 200 200 Tabel 6-2

Intensitate medie, Tip A Alb� Intermitent

(20-60 fpm) 20 000 20 000 2000 Tabel 6-3

Intensitate medie, Tip B Ro�ie Intermitent

(20-60 fpm) N/A N/A 2000 Tabel 6-3

Intensitate medie, Tip C Ro�ie Fix N/A N/A 2000 Tabel 6-3

Intensitate mare, Tip A Alb� Intermitent

(40-60 fpm) 200 000 20 000 2000 Tabel 6-3

Intensitate mare, Tip B Alb� Intermitent

(40-60 fpm) 100 000 20 000 2000 Tabel 6-3

(a) Vezi para. 6.2.2.6 (b) Pentru lumini intermitente,intensitatea efectiv�, a�a cum este determinat� în conformitate

cu Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. unde: fpm – num�r de pulsa�ii / minut ; N/A – nu se aplic�



Tabelul 6-2 – Distribu�ia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate mic�

Intensitate minim�

(a) Intensitate

maxim� (a)

Dispersia vertical� a fasciculului (f)

Dispersia minim� a fasciculului Intensitate

Tip A 10cd (b) N/A 10� 5cd

Tip B 32cd (b) N/A 10� 16cd Tip C 40cd (b) 400cd 12� (d) 20cd Tip D 200cd (c) 400cd N/A (e) N/A

Not�. – Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para. 6.2.1.3 impune o acoperire de 360� în jurul unui obstacol. Prin urmare, num�rul de lumini necesare pentru a îndeplini aceast� cerin�� va depinde de dispersiile orizontale ale fasciculului aferente fiec�rei lumini, precum �i de forma obstacolului. Astfel, în cazul dispersiilor înguste ale fasciculului, mai multe lumini vor fi necesare.

(a) 360� orizontal. În cazul luminilor intermitente, intensitatea este exprimat� prin intensitatea efectiv�, stabilit� în conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea 4.

(b) Între 2 �i 10� vertical. Unghiurile verticale de în�l�are sunt raportate la orizontal� atunci când lumina este nivelat�.

(c) Între 2 �i 20� vertical. Unghiurile verticale de în�l�are sunt raportate la orizontal� atunci când lumina este nivelat�.

(d) Se recomand� ca intensitatea de vârf s� fie situat� la aproximativ 2.5� vertical. (e) Se recomand� ca intensitatea de vârf s� fie situat� la aproximativ 17� vertical. (f) Dispersia fasciculului reprezint� unghiul între planul orizontal �i direc�iile pentru care

intensitatea o dep��e�te pe cea men�ionat� în coloana “intensitate”.

Tabelul 6-3 – Distribu�ia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate medie �i mare în conformitate cu intensit��ile de referin�� din Tabelul 6-1

Intensitate de

referin��

Cerin�e minime Recomand�ri

Unghi vertical de în�l�are (b) Dispersie vertical� a fasciculului (c)

Unghi vertical de în�l�are (b) Dispersie vertical� a fasciculului (c) 0� -1� 0� -1� -10�

Intensitate minim� medie

(a)

Intensitate minim� (a)

Intensitate minim� (a)

Dispersie minim� fascicul

Intensi- tate (a)

Intensitate maxim�

(a)


(a)


(a)

Dispersie maxim� fascicul

Intensi- tate (a)

200 000 200 000 150 000 75 000 3� 75 000 250 000 112 500 7 500 7� 75 000

100 000 100 000 75 000 37 500 3� 37 500 125 000 56 250 3 750 7� 37 500

20 000 20 000 15 000 7 500 3� 7 500 25 000 11 250 750 N/A N/A

2 000 2 000 1 500 750 3� 750 2 500 1 125 75 N/A N/A

Not� – Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para.



6.2.1.3 impune o acoperire de 360� în jurul unui obstacol. Prin urmare, num�rul de lumini necesare pentru a îndeplini aceast� cerin�� va depinde de dispersiile orizontale ale fasciculului aferente fiec�rei lumini, precum �i de forma obstacolului. Astfel, în cazul dispersiilor înguste ale fasciculului, vor fi necesare mai multe lumini.

a) 360� orizontal. Toate intensit��ile sunt exprimate în candela În cazul luminilor intermitente, intensitatea este exprimat� prin intensitatea efectiv�, stabilit� în conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea 4.

b) Unghiurile verticale de în�l�are sunt raportate la orizontal� atunci când unitatea de lumin� este nivelat�.

c) Dispersia fasciculului reprezint� unghiul între planul orizontal �i direc�iile pentru care intensitatea o dep��e�te pe cea men�ionat� în coloana “intensitate”.

Not�. – O dispersie extins� a fasciculului de lumin� poate fi necesar� în contextul unei configura�ii specifice �i justificat� de un studiu aeronautic. Balizare luminoas� 6.2.2.5 Luminile de obstacol cu intensitate mic�, Tip C, vor fi folosite pentru a fi puse la vedere pe vehicule �i pe alte obiecte mobile, mai pu�in pe aeronave. Not�. – Vezi Anexa 2 ICAO pentru luminile dispuse pe aeronave. 6.2.2.6 Luminile de obstacol cu intensitate mic�, Tip C, dispuse pe vehiculele asociate interven�iei la urgen�e sau de securitate, vor fi lumini albastre intermitente, iar cele dispuse pe alte vehicule vor fi lumini galbene intermitente. 6.2.2.7 Luminile de obstacole cu intensitate mic�, Tip D, vor fi dispuse pe vehicule "FOLLOW - ME". 6.2.2.8 Luminile de obstacol cu intensitate mic� de pe obiecte cu mobilitate redus�, cum ar fi pun�ile mobile pentru îmbarcare pasageri, vor fi de culoare ro�ie �i vor îndeplini cel pu�in cerin�ele pentru luminile de obstacol cu intensitate mic�, Tip A din Tabelul 6-3. Intensitatea luminilor va fi suficient�, pentru a le asigura scoaterea în eviden�� în raport cu luminile al�turate, precum �i cu nivelul general de iluminare în care acestea ar putea fi v�zute în condi�ii normale. 6.2.3 Obiecte fixe Not�. – Obiectele fixe ale turbinelor eoliene sunt tratate separat la Sec�iunea 6.2.4, iar obiectele fixe ale firelor, cablurilor aeriene suspendate, etc. �i ale pilonilor de sus�inere sunt abordate separat la Sec�iunea 6.2.5. Marcare 6.2.3.1 Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, pe cât posibil, colorate dar, dac� nu este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor, vor fi puse la vedere balize sau fanioane, mai pu�in pe acele obiecte care sunt suficient de scoase în eviden�� de forma, dimensiunile sau culoarea lor �i care nu este nevoie s� fie marcate altfel. Marcare prin culori 6.2.3.2 Se recomand� ca un obiect s� fie astfel colorat, încât s� apar� un model în carouri dac� obiectul are suprafe�e pline importante, iar proiec�ia sa pe orice plan vertical are 4,5 m sau mai mult, în ambele dimensiuni. Modelul trebuie s� fie format din dreptunghiuri cu latura



de cel pu�in 1,5 m �i cel mult 3 m, col�urile fiind de culoare mai închis�. Culorile din model trebuie s� contrasteze între ele �i cu fundalul pe care vor fi v�zute. Se recomand� s� se utilizeze culorile portocaliu cu alb, sau varianta ro�u cu alb, exceptând cazul când astfel de culori se confund� cu fundalul (vezi Figura 6-1). 6.2.3.3 Se recomand� ca un obiect s� fie colorat astfel încât s� prezinte benzi contrastante, dac�: a) are suprafe�e principale pline �i are una din dimensiuni, orizontal� sau vertical�, mai mare de 1,5 m �i cealalt� dimensiune, orizontal� sau vertical�, mai mic� de 4,5 m; sau b) este de forma unei grinzi cu z�brele cu o dimensiune vertical� sau orizontal� mai mare de 1,5 m. Se recomand� ca benzile s� fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune �i s� aib� o l��ime aproximativ egal� cu a �aptea parte din cea mai mare dimensiune, sau de 30 m, care este mai mic�. Culorile benzilor ar trebui s� contrasteze cu fundalul pe care vor fi v�zute. Se recomand� s� se utilizeze culorile portocaliu cu alb, exceptând cazul când asemenea culori, v�zute pe fundal, nu ies în eviden��. Benzile de la extremit��ile obiectului se recomand� s� fie de culoarea mai închis� (vezi Figurile 6-1 �i 6-2). Not� - Tabelul 6-1 arat� o formul� pentru stabilirea l��imilor benzii �i pentru a avea un num�r impar de benzi, prin aceasta permi�ându-se ca benzile de la partea superioar� �i de la partea inferioar� s� aib� culorile cele mai închise.

Figura 6-1. Modele de baz� pentru marcare



Tabelul 6 – 4. L��imea benzilor de marcare Dimensiunea cea mai mare Peste Egal� sau sub L��imea benzii

1,5 m 210 m 270 m 330 m 390 m 450 m 510 m 570 m

210 m 270 m 330 m 390 m 450 m 510 m 570 m 630 m

1/7 din dimensiunea cea mai mare 1/9 din dimensiunea cea mai mare 1/11din dimensiunea cea mai mare 1/13 din dimensiunea cea mai mare 1/15 din dimensiunea cea mai mare 1/17 din dimensiunea cea mai mare 1/19 din dimensiunea cea mai mare 1/21 din dimensiunea cea mai mare

6.2.3.4 Se recomand� ca un obiect s� fie balizat cu o singur� culoare pentru eviden�iere, dac� proiec�ia sa pe un plan vertical oarecare are mai pu�in de 1,5 m în ambele dimensiuni. Se recomand� s� fie folosit� culoarea portocaliu sau ro�u, exceptând situa�ia când asemenea culori se pot confunda cu fundalul. Not� - Pentru a ob�ine un contrast suficient fa�� de anumite fundaluri, se recomand� folosirea unei alte culori decât portocaliu sau ro�u. Marcare prin fanioane 6.2.3.5 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe trebuie dispuse în jurul, în vârful sau în jurul celei mai înalte margini a obiectului. Când se folosesc fanioane pentru marcarea obiectelor masive sau a unor grupuri de obiecte foarte apropiate unele de altele, fanioanele vor fi dispuse cel pu�in la fiecare 15 m. Fanioanele nu trebuie s� m�reasc� pericolul prezentat de obiectele pe care acestea le marcheaz�. 6.2.3.6 Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe nu vor avea mai pu�in de 0,6 metri pe fiecare latur�.



Figura 6-2. Exemple de marcare i balizare cu lumini a structurilor înalte 6.2.3.7 Se recomand� ca fanioanele utilizate pentru a marca obiecte fixe s� aib� culoarea portocalie sau s� fie o combina�ie de dou� sec�iuni triunghiulare, una portocalie �i cealalt� alb�, sau una ro�ie �i cealalt� alb�, exceptând cazul când aceste culori se confund� cu fundalul �i când ar trebui folosite alte culori contrastante.



Marcare prin balize 6.2.3.8 Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate în pozi�ii care ies în eviden��, astfel încât s� p�streze conturul general al obiectului �i s� poat� fi recunoscut pe vreme bun� de la o distan�� de cel pu�in 1 000 m pentru un obiect care trebuie v�zut din aer �i de cel pu�in 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol, din toate direc�iile în care o aeronav� ar putea s� se apropie de acesta. Forma balizelor va fi suficient de diferit� fa�� de cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informa�ii, astfel încât s� nu m�reasc� pericolul prezentat de obiectul pe care îl marcheaz�. 6.2.3.9 Se recomand� ca fiecare baliz� s� fie vopsit� într-o culoare unic�. Balizele ar trebui s� fie dispuse alternativ: balize albe cu ro�ii sau albe cu portocalii. Culoarea aleas� se recomand� s� contrasteze cu fundalul. Balizare luminoas� 6.2.3.10 În cazul unui obiect ce va fi balizat, una sau mai multe lumini de obstacol cu intensitate mic�, medie sau mare, trebuie amplasate cât mai apropiat posibil de vârful obiectului. Not� - Recomand�ri cu privire la modul cum trebuie dispus� o combina�ie de lumini de

obstacol cu intensitate mic�, medie sau mare sunt date în Apendicele 6. 6.2.3.11 Se recomand� ca, în cazul unui co� de fum sau al unei alte construc�ii având aceea�i func�iune, luminile din partea superioar� s� fie amplasate suficient de jos fa�� de vârf, astfel încât s� mic�oreze la minimum contaminarea cu fum, etc. (vezi Figura 6-2). 6.2.3.12 În cazul unui pilon sau al unui suport de antene indica�i, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare �i care se termin� cu un element în form� de tij� sau de anten� mai mare de 12 m, acolo unde amplasarea pe vârful elementului a unei lumini de obstacol cu intensitate mare nu e posibil�, o astfel de lumin� va fi amplasat� la cel mai înalt punct posibil �i, dac� se poate, la vârf va fi montat� o lumin� de obstacol cu intensitate medie, Tip A. 6.2.3.13 În cazul unui obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate ce vor fi balizate �i care a) penetreaz� o suprafa�� orizontal� de limitare a obstacolelor sau se afl� în afara unei suprafe�e de limitare a obstacolelor, luminile de la vârf trebuie dispuse astfel încât s� indice cel pu�in punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate în raport cu suprafa�a de limitare a obstacolelor sau deasupra solului �i astfel încât s� indice conturul general �i întinderea obiectelor; �i b) penetreaz� o suprafa�� de limitare a obstacolelor înclinat�, luminile de la vârf trebuie dispuse astfel încât s� indice cel pu�in punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate în raport cu suprafa�a de limitare a obstacolelor �i astfel încât s� indice conturul general �i întinderea obiectelor. Dac� dou� sau mai multe muchii sunt la aceea�i în�l�ime, trebuie marcat� muchia cea mai apropiat� de suprafa�a de aterizare. 6.2.3.14 Când suprafa�a de limitare a obstacolelor în cauz� este înclinat� �i cel mai înalt punct deasupra suprafe�ei de limitare a obstacolelor nu este cel mai înalt punct al obiectului se recomand� ca pe cel mai înalt punct al obiectului s� fie amplasate lumini de obstacol suplimentare. 6.2.3.15 În cazul în care luminile sunt dispuse pentru a eviden�ia conturul general al unui obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate, �i a) se folosesc lumini cu intensitate mic�, acestea vor fi distan�ate la intervale longitudinale



care nu dep��esc 45 m. b) se folosesc lumini cu intensitate medie, acestea vor fi distan�ate la intervale longitudinale care nu dep��esc 900 m. 6.2.3.16 Luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A �i B, amplasate pe un obiect, vor pulsa simultan. 6.2.3.17 Se recomand� ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A, s� fie în concordan�� cu Tabelul 6-2. Not�. – Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizeaz� atât ziua, cât �i noaptea. Trebuie asigurat� aten�ie asigur�rii c� aceste lumini nu vor produce senza�ia de orbire. Îndrum�ri referitoare la proiectarea, operarea �i amplasarea luminilor de obstacol cu intensitate mare se reg�sesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. 6.2.3.18 În cazul în care din punctul de vedere al autorit��ii competente, utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A sau cu intensitate medie Tip A pentru balizajul de noapte, poate orbi pilo�ii în vecin�tatea aerodromului (pe o raz� de aproximativ 10.000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand� utilizarea unui sistem de balizaj luminos dublu pentru obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A sau cu intensitate medie, Tip A, dup� caz, pentru a fi utilizate ziua �i la crepuscul �i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B sau C, destinate a fi folosite noaptea. Balizarea luminoas� a obiectelor cu o în�l�ime mai mic� de 45m deasupra nivelului solului 6.2.3.19 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate mic�, Tip A sau B, s� fie utilizate acolo unde obiectul este mai pu�in masiv �i în�l�imea sa deasupra terenului din jur este mai mic� de 45 m. 6.2.3.20 Acolo unde folosirea de lumini de obstacol cu intensitate mic�, Tip A sau B, ar fi neadecvat� sau este cerut� o avertizare special� f�cut� mai din timp, se recomand� a fi folosite lumini de obstacol cu intensitate medie sau mare. 6.2.3.21 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate mic�, Tip B, s� fie folosite fie singure, fie în combina�ie cu luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, în concordan�� cu para. 6.2.3.22. 6.2.3.22 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, s� fie folosite acolo unde obiectul este masiv Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A �i C, se recomand� s� fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacole cu intensitate medie, Tip B, se recomand� s� fie folosite fie singure, fie în combina�ie cu lumini de obstacol cu intensitate mic�, Tip B. Not�. - Un grup de cl�diri este tratat ca un obiect masiv. Balizarea luminoas� a obiectelor cu o în�l�ime de 45 m pân� la o în�l�ime mai mic� de 150 m deasupra nivelului solului 6.2.3.23 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, s� fie folosite. Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A �i C, se recomand� s� fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacole cu intensitate medie, Tip B, se recomand� s� fie folosite fie singure, fie în combina�ie cu lumini de obstacol cu intensitate mic�, Tip B. 6.2.3.24 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A



�i vârful obiectului este mai sus de 105 m fa�� de nivelul terenului din jur sau fa�� de cota vârfurilor construc�iilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de cl�diri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distan�ate cât mai egal posibil, între luminile de vârf �i nivelul solului sau nivelul vârfurilor cl�dirilor învecinate, dup� caz, la intervale care nu vor dep��i 105 m. 6.2.3.25 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B �i vârful obiectului este la peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vârfurilor cl�dirilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de cl�diri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joas�, Tip B �i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B, distan�ate cât mai egal posibil, între luminile de vârf �i nivelul solului sau nivelul vârfurilor cl�dirilor învecinate, dup� caz, la intervale care nu vor dep��i 52 m. 6.2.3.26 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip C, �i vârful obiectului este la peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vârfurilor cl�dirilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de cl�diri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distan�ate cât mai egal posibil, între luminile de vârf �i nivelul solului sau nivelul vârfurilor cl�dirilor învecinate, dup� caz, la intervale care nu vor dep��i 52m. 6.2.3.27 Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea trebuie distan�ate la intervale egale, care s� nu dep��easc� 105 m între nivelul terenului din jur �i vârful luminii (luminilor) specificat în para. 6.2.3.10, mai pu�in acolo unde un obiect care trebuie marcat este înconjurat de cl�diri �i unde, pentru determinarea num�rului de nivele de lumini, poate fi folosit� cota vârfurilor cl�dirilor ca echivalent al nivelului solului. Balizarea luminoas� a obiectelor cu o în�l�ime de 150 m sau mai mare deasupra nivelului solului 6.2.3.28 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, s� fie folosite acolo unde în�l�imea obiectului fa�� de nivelul terenului din jur este mai mare de 150 m �i un studiu aeronautic arat� c� asemenea lumini sunt esen�iale pentru recunoa�terea obiectului pe timp de zi. 6.2.3.29 Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea trebuie distan�ate la intervale egale, care s� nu dep��easc� 105 m între nivelul terenului din jur �i vârful luminii (luminilor) specificat în para. 6.2.3.10, mai pu�in acolo unde un obiect care trebuie marcat este înconjurat de cl�diri �i unde, pentru determinarea num�rului de nivele de lumini, poate fi folosit� cota vârfurilor cl�dirilor ca echivalent al nivelului solului. 6.2.3.30. În cazul în care, din punctul de vedere al autorit��ii competente, utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A, pentru balizaj de noapte, poate orbi pilo�ii în vecin�tatea aerodromului (pe o raz� de aproximativ 10000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip C, s� fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, se recomand� s� fie folosite fie singure, fie în combina�ie cu lumini de obstacol cu intensitate mic�, Tip B. 6.2.3.31 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A, vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare



intermediare vor fi distan�ate cât mai egal posibil, între luminile de vârf �i, dup� caz, nivelul solului sau nivelul vârfurilor cl�dirilor învecinate, la intervale care nu vor dep��i 105 m. 6.2.3.32 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joas�, Tip B si lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B �i vor fi distan�ate cât mai egal posibil, între luminile de vârf �i nivelul solului sau nivelul vârfurilor cl�dirilor învecinate, dup� caz, la intervale care nu vor dep��i 52 m. 6.2.3.33 Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip C, vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distan�ate cât mai egal posibil, între luminile de vârf �i nivelul solului sau nivelul vârfurilor cl�dirilor învecinate, dup� caz, la intervale care nu vor dep��i 52m. 6.2.4. Turbine eoliene Marcare 6.2.4.1 O turbin� eolian� va fi marcat� sau balizat� luminos dac� a fost stabilit c� reprezint� un obstacol. Not� – Vezi Sec�iunile 4.3.1 �i 4.3.2 6.2.4.2 Se recomand� ca palele rotorului, nacela �i 2/3 din partea superioar� a turnului turbinei eoliene s� fie vopsite în alb, cu excep�ia cazurilor când s-a stabilit altfel pe baza unui studiu aeronautic. Balizare luminoas� 6.2.4.3 Se recomand� ca, atunci când se consider� necesar balizajul luminos, s� se foloseasc� lumini de obstacolare de intensitate medie. În cazul unui parc eolian, respectiv un grup de dou� sau mai multe turbine,acesta ar trebui considerat un obiect mai mare, iar luminile s� fie instalate astfel încât: a) s� permit� identificarea perimetrului parcului eolian; b) s� respecte distan�a maxim� admisibil�, conform para. 6.2.3.15, între l�mpile de pe un perimetru, cu excep�ia cazurilor când o analiz� de specialitate arat� c� se poate folosi o distan�� mai mare; c) atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea s� pulseze concomitent; �i d) oricare dintre turbinele cu în�l�ime semnificativ mai mare din componen�a unui parc eolian s� poat� fi identificate, oriunde sunt localizate. 6.2.4.4 Se recomand� instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel încât s� se asigure vizibilitate neîngr�dit� pentru aeronavele care se apropie din orice direc�ie 6.2.5 Fire, cabluri suspendate, etc. �i piloni de sus�inere Marcare 6.2.5.1 Se recomand� ca firele, cablurile suspendate, etc., care trebuie marcate s� fie dotate cu balize; este recomandat ca pilonii de sus�inere s� fie colora�i. Marcare prin culori 6.2.5.2 Se recomand� ca pilonii de sus�inere ai firelor, cablurilor suspendate, etc., care necesit� marcaje s� fie marca�i în conformitate cu prevederile para. 6.2.3.1 �i 6.2.3.4, îns�



marcarea pilonilor de sus�inere poate fi omis�, când pilonii sunt baliza�i, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare. Marcare prin balize 6.2.5.3 Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate în pozi�ii care ies în eviden��, astfel încât s� p�streze conturul general al obiectului �i s� poat� fi recunoscut pe vreme bun� de la o distan�� de cel pu�in 1 000 m pentru un obiect care trebuie v�zut din aer �i de cel pu�in 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol, din toate direc�iile în care o aeronav� ar putea s� se apropie de acesta. Forma balizelor va fi suficient de diferit� fa�� de cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informa�ii, astfel încât s� nu m�reasc� pericolul prezentat de obiectul pe care îl marcheaz�. 6.2.5.4 Se recomand� ca o baliz� pus� la vedere pe un fir, cablu suspendat, etc., s� aib� form� sferic� �i un diametru de minimum 60 cm. 6.2.5.5 Se recomand� ca distan�a dintre dou� balize consecutive, sau dintre o baliz� �i un pilon de sus�inere, s� fie potrivit� cu diametrul balizei, dar în nici un caz s� nu dep��easc�: a) 30 m acolo unde diametrul balizei este de 60 cm, crescând progresiv func�ie de diametrul balizei pân� la b) 35 m acolo unde diametrul balizei este de 80 cm, crescând în continuare progresiv pân� la un maxim de c) 40 m acolo unde diametrul balizei este de cel pu�in 130 cm. Acolo unde sunt fire sau cabluri multiple, etc., se recomand� ca o baliz� s� nu fie amplasat� mai jos de nivelul celui mai înalt fir din punctul marcat. 6.2.5.6 Se recomand� ca fiecare baliz� s� fie vopsit� într-o culoare unic�. Balizele ar trebui s� fie dispuse alternativ: balize albe cu ro�ii sau albe cu portocalii. Culoarea aleas� se recomand� s� contrasteze cu fundalul. 6.2.5.7 Atunci când s-a stabilit c� este necesar� marcarea firelor sau cablurilor aeriene, dar este practic imposibil� dotarea lor cu balize, se recomand� ca pe pilonii de sus�inere s� fie instalate lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B. Balizare luminoas� 6.2.5.8 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, s� fie utilizate pentru a indica prezen�a unui pilon de sus�inere fire, cabluri, suspendate, etc.: a) acolo unde un studiu aeronautic arat� c� asemenea lumini sunt esen�iale pentru recunoa�terea pe timp de zi a prezen�ei firelor, cablurilor, suspendate, etc.; sau b) acolo unde nu se pot instala marcaje pe fire, cabluri, etc. 6.2.5.9 Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B, acestea vor fi amplasate pe trei nivele: - la vârful pilonului; - la nivelul cel mai de jos al deschiderii firelor sau cablurilor suspendate; �i - la aproximativ jum�tatea distan�ei dintre aceste dou� niveluri. Not�. - În unele cazuri, aceast� cerin�� ar putea necesita amplasarea luminilor la distan�� fa�� de pilon. 6.2.5.10 Se recomand� ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, indicând prezen�a unui pilon de sus�inere fire, cabluri suspendate, etc., s� pulseze secven�ial, în ordinea: prima lumina de mijloc, apoi lumina de vârf �i ultima, lumina inferioar�. Durata intervalelor între pulsa�iile luminilor, raportat� la durata total� a ciclului, ar trebui s�



corespund� aproximativ urm�toarelor propor�ii: Interval între pulsa�iile Durat�

luminilor intermediare �i superioare 1/13 luminilor superioare �i inferioare 2/13 luminilor inferioare �i intermediare 10/13 Not�. – Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizeaz� atât ziua, cât �i noaptea. Trebuie acordat� aten�ie asigur�rii c� aceste lumini nu vor produce senza�ia de orbire. Îndrum�ri referitoare la proiectarea, operarea �i amplasarea luminilor de obstacol cu intensitate mare se reg�sesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. 6.2.5.11 În cazul în care din punctul de vedere al autorit��ii competente utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip B pentru balizaj de noapte, poate orbi pilo�ii în vecin�tatea aerodromului (pe o raz� de aproximativ 10.000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand� utilizarea unui sistem de balizaj luminos dublu pentru obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B pentru a fi utilizate ziua �i la crepuscul �i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B, destinate a fi folosite noaptea. Se recomand� ca în situa�iile în care se folosesc lumini de obstacol cu intensitate medie, acestea s� fie amplasate la acela�i nivel cu luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B. 6.2.5.12 Se recomand� ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip B, s� fie în concordan�� cu Tabelul 6-5.

Tabelul 6 - 5. Unghiurile de reglare la instalarea

luminilor de obstacol cu intensitate mare

În�l�imea dispozitivului cu lumini, deasupra terenului

Unghiul fasciculului de vârf, fa�� de orizontal�

peste 151 m AGL 0� 122 – 151 m AGL 1� 92 – 122 m AGL 2� sub 92 m AGL 3�

unde: AGL – deasupra nivelului solului



CAPITOLUL 7

MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA ZONELOR CU UTILIZARE LIMITAT�

7.1.Pistele �i c�ile de rulare închise în totalitate sau pe por�iuni Aplicare 7.1.1. Marcajele de zon� închis� vor fi dispuse pe o pist� sau o cale de rulare, sau pe o parte a acestora, care este interzis� permanent tuturor aeronavelor. 7.1.2. Se recomand� ca marcajele de zon� închis� s� fie dispuse pe o pist� sau cale de rulare, sau pe o parte a acestora, care este închis� temporar; totu�i, aceste marcaje pot fi omise când închiderea este de scurt� durat� �i este furnizat� o informare în acest sens de c�tre serviciile de trafic aerian. Amplasare 7.1.3. Pe o pist�, un marcaj de zon� închis� trebuie s� fie dispus la fiecare extremitate a pistei sau a p�r�ii acesteia declarat� închis� �i trebuie aplicate marcaje suplimentare, astfel încât intervalul dintre acestea s� nu dep��easc� 300 m. Pe o cale de rulare, un marcaj de zon� închis� trebuie amplasat cel pu�in la fiecare cap�t al c�ii de rulare sau al p�r�ii acesteia care este închis�. Caracteristici 7.1.4. În cazul unei piste, marcajele de zon� închis� trebuie s� fie de forma �i propor�iile prezentate în Figura 7-1, schema a), iar în cazul unei c�i de rulare ele trebuie s� fie de forma �i detaliile prezentate în Figura 7-1, schema b). Marcajul trebuie s� fie alb, în cazul unei piste �i galben în cazul unei c�i de rulare. Not� - Când o zon� este închis� temporar, pentru identificarea zonei pot fi folosite bariere frangibile sau marcaje utilizând alte materiale decât vopseaua, sau orice alte mijloace adecvate. 7.1.5. Când o pist�, o cale de rulare sau o parte a acestora este închis� permanent, toate marcajele normale de pist� sau cale de rulare trebuie s� fie mascate. 7.1.6. Balizajul luminos al unei piste sau c�i de rulare sau al unei p�r�i a acestora care este închis� nu trebuie s� fie pus în func�iune decât pentru între�inere. 7.1.7. Suplimentar fa�� de marcajele de zona închis�, când o pist�, cale de rulare sau o parte a acestora care este închis� sunt intersectate de o pist� sau o cale de rulare în exploatare, utilizabil� noaptea, la intrarea în zona închis� trebuie amplasate lumini de zona inutilizabil�, la intervale care s� nu dep��easc� 3 m (vezi para. 7.4.4).



7.2. Suprafe�ele cu rezisten�� redus� Aplicare 7.2.1. Acostamentele pentru c�i de rulare, platforme de întoarcere pe pist�, platforme de a�teptare �i platforme, precum �i alte suprafe�e cu rezisten�� redus�, care nu pot fi distinse cu u�urin�� în raport cu suprafe�ele portante �i care, dac� sunt folosite de aeronave, ar putea produce deteriorarea acestora, trebuie delimitate de suprafe�ele portante în cauz� cu marcaje laterale de cale de rulare. Not� - Marcajele laterale ale pistei sunt specificate în para. 5.2.7. Amplasare 7.2.2. Se recomand� ca marcajele laterale de cale de rulare s� fie amplasate de-a lungul marginii suprafe�ei portante, cu marginea exterioar� a marcajului dispus� aproximativ pe marginea suprafe�ei portante.

Figura 7-1. Marcarea pistei �i c�ii de rulare închise

14,5 m

1,8 m

36 m

Axul pistei

1,5 m 9 m

Axul c�ii de rulare

Schema a) - Marcaj de pist� închis� Schema b) - Marcaj de cale de rulare închis�

3.75 m



Caracteristici 7.2.3. Se recomand� ca marcajele laterale de cale de rulare s� fie formate dintr-o pereche de linii continue, de 15 cm l��ime fiecare, distan�ate între ele cu 15 cm �i de aceea�i culoare cu marcajele axului c�ii de rulare. Not�. – Îndrum�ri referitoare la amplasarea marcajelor suplimentare transversal la intersec�ia sau pe o suprafa�� mic� pe platform� se reg�sesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4.

7.3. Suprafa�a dinaintea pragului pistei Aplicare 7.3.1. Când înaintea pragului unei piste se afl� o suprafa�� pavat� cu lungimea de peste 60 m �i aceasta nu corespunde folosirii normale de c�tre aeronave, se recomand� ca pe toat� lungimea dinaintea pragului s� se aplice marcaje în form� de V. Amplasare 7.3.2. Se recomand� ca marcajele în „V” s� fie orientate cu vârfurile spre pist� �i s� fie dispuse ca în Figura 7-2. Caracteristici 7.3.3. Se recomand� ca marcajele în V s� fie de o culoare care s� le eviden�ieze �i s� contrasteze cu aceea folosit� pentru marcajele pistei; preferabil galben. L��imea unui marcaj în V ar trebui s� fie de cel pu�in 0,9 m.

Figura 7-2. Marcajul dinaintea pragului pistei

7.4. Zonele inutilizabile Aplicare 7.4.1. Balizele de zon� inutilizabil� trebuie dispuse oriunde o por�iune de cale de rulare, platform� sau platform� de a�teptare este nepotrivit� pentru rularea aeronavelor, dar este înc� posibil ca acestea s� ocoleasc� zona respectiv� în condi�ii de siguran��. Pe o suprafa�� de mi�care folosit� noaptea, trebuie s� fie utilizate lumini de zon� inutilizabil�. Not� - Balizele �i luminile de zon� inutilizabil� sunt folosite pentru avertizarea pilo�ilor atât asupra existen�ei unei gropi în pavajul unei c�i de rulare sau al unei platforme, cât �i asupra



perimetrului unde pavajul este în repara�ie, pe o platform�, de exemplu. Astfel de marc�ri nu sunt adecvate folosirii când o parte a unei piste a devenit inutilizabil� �i când o parte important� din l��imea unei c�i de rulare a devenit inutilizabil�. În mod normal, în asemenea cazuri pista sau calea de rulare respectiv� trebuie închis�. Amplasare 7.4.2. Balizele �i luminile de zon� inutilizabil� trebuie s� fie amplasate la intervale suficient de apropiate, astfel încât s� delimiteze zona inutilizabil�. Not� - Îndrum�ri cu privire la luminile de zon� inutilizabil� sunt date în Suplimentul A, Sec�iunea 14. Caracteristicile balizelor de zon� inutilizabil� 7.4.3. Balizele de zon� inutilizabil� trebuie s� fie constituite din obiecte care ies în eviden��, cum ar fi fanioane, conuri sau panouri plasate vertical. Caracteristicile luminilor de zon� inutilizabil� 7.4.4. O lumin� de zon� inutilizabil� trebuie s� fie o lumin� ro�ie fix�. Lumina va avea o intensitate suficient� pentru a ie�i în eviden�� fa�� de intensitatea luminilor al�turate �i de nivelul general de iluminare al fondului pe care este v�zut�. Intensitatea acesteia nu trebuie s� fie în nici un caz mai mic� de 10 cd, în lumin� ro�ie. Caracteristicile conurilor de zon� inutilizabil� 7.4.5. Se recomand� ca un con de zon� inutilizabil� s� aib� în�l�imea de cel pu�in 0,5 m �i s� fie ro�u, portocaliu sau galben, ori într-o combina�ie a uneia din aceste culori cu alb. Caracteristicile fanioanelor de zon� inutilizabil� 7.4.6. Se recomand� ca un fanion de zon� inutilizabil� s� fie de forma unui p�trat cu latura de cel pu�in 0,5 m �i s� fie ro�u, portocaliu sau galben, ori într-o combina�ie a uneia din aceste culori cu alb. Caracteristicile panourilor de zon� inutilizabil� 7.4.7. Se recomand� ca un panou de zon� inutilizabil� s� aib� o în�l�ime de cel pu�in 0,5 m �i o lungime de cel pu�in 0,9 m, cu benzi verticale alternative ro�ii �i albe sau portocalii �i albe.



CAPITOLUL 8

SISTEME ELECTRICE

8.1 Sistemele de alimentare cu energie electric� a instala�iilor de naviga�ie aerian� Not� introductiv�. - Siguran�a opera�iunilor pe aerodromuri depinde de calitatea energie electrice furnizate. Sistemul de alimentare cu energie electric� poate include conexiuni la una sau mai multe surse externe de furnizare a energiei electrice, unul sau mai multe generatoare locale �i o re�ea de distribu�ie incluzând transformatoare �i sisteme de comutare. Proiectarea sistemelor de alimentare cu energie electric� trebuie s� aib� în vedere alimentarea unui num�r foarte mare de consumatori. 8.1.1 Pentru func�ionarea sigur� a facilit��ilor de naviga�ie aerian�, aerodromurile trebuie s� dispun� de surse de alimentare de baz� adecvate. 8.1.2 Proiectarea �i realizarea sistemelor de alimentare cu energie electric� pentru mijloacele de naviga�ie vizual� �i radio de pe aerodromuri trebuie s� fie astfel încât defectarea unui echipament s� nu determine dirijarea vizual� �i non-vizual� inadecvat� sau furnizarea de informa�ii eronate pentru pilo�i. Not�. - Proiectarea �i instalarea sistemelor electrice trebuie s� �in� seama de factori care pot determina func�ionarea defectuoas�, precum perturba�ii electromagnetice, c�derea unei linii de alimentare, calitatea energiei electrice, etc. Îndrum�ri suplimentare se reg�sesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc. 9157), Partea 5. 8.1.3 Conexiunile electrice ale facilit��ilor care necesit� o surs� de alimentare electric� de rezerv� ar trebui aranjate astfel încât, în situa�ia defect�rii sursei de alimentare electric� de baz�, facilit��ile respective s� fie conectate automat la sursa de alimentare electric� de rezerv�. 8.1.4 Intervalul de timp dintre defectarea sursei de alimentare electric� de baz� �i restabilirea complet� a serviciilor cerute de para. 8.1.10 ar trebui s� fie cât mai scurt posibil, exceptând mijloacele vizuale asociate pistelor cu apropiere clasic�, apropiere de precizie �i pentru decolare, unde ar trebui aplicate cerin�ele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de comutare maximi. 8.1.5 Furnizarea unei defini�ii a timpului de comutare nu va impune înlocuirea unei surse de alimentare de rezerv� existente înainte de 01 ianuarie 2010. Totu�i, pentru o surs� de alimentare electric� de rezerv� instalat� dup� 4 noiembrie 1999, conexiunile sursei de alimentare electric� la acele facilit��i pentru care este cerut� o surs� de alimentare electric� de rezerv� vor fi aranjate astfel încât facilit��ile s� poat� respecta cerin�ele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de comutare maximi, potrivit defini�iei de la Capitolul 1.

Mijloace vizuale Aplicare 8.1.6 Pentru o pist� cu apropiere de precizie va fi asigurat� o alimentare electric� de rezerv� capabil� s� întruneasc� cerin�ele din Tabelul 8-1, corespunz�toare categoriei de piste cu apropiere de precizie din care face parte. Conect�rile aliment�rii electrice la acele facilit��i pentru care este cerut� o alimentare electric� de rezerv� vor fi organizate astfel încât, la defectarea sursei primare de alimentare, facilit��ile respective s� fie conectate automat la alimentarea de rezerv�.



8.1.7 Pentru o pist� destinat� decol�rilor în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 800 m, va fi asigurat� o alimentare electric� de rezerv� capabil� s� întruneasc� cerin�ele corespunz�toare din Tabelul 8-1. 8.1.8 Pe un aerodrom unde pista principal� este o pist� cu apropiere de neprecizie, se recomand� s� fie asigurat� o surs� de alimentare electric� de rezerv� capabil� s� întruneasc� cerin�ele din Tabelul 8-1. Alimentarea electric� de rezerv� pentru mijloace vizuale nu trebuie asigurat� pentru mai mult de o pist� cu apropiere de neprecizie. 8.1.9 Pe un aerodrom unde pista principal� este o pist� neinstrumental�, se recomand� asigurarea unei aliment�ri electrice de rezerv� capabil� s� întruneasc� cerin�ele para. 8.1.4. Alimentarea electric� de rezerv� pentru mijloace vizuale nu trebuie asigurat� când exist� un balizaj luminos de urgen�� conform cu specifica�iile para. 5.3.2, care poate fi pus în func�iune într-un interval de 15 minute. 8.1.10 În cazul întreruperii sursei de alimentare de baz�, se recomand� asigurarea aliment�rii de la o surs� electric� de rezerv� a urm�toarelor mijloace de aerodrom: a) proiectorul de semnalizare �i iluminatul minim necesar personalului serviciilor de trafic aerian pentru îndeplinirea îndatoririlor acestora; Not�. - Cerin�a de iluminat minim necesar ar putea fi realizat� �i prin alte mijloace decât cele electrice. b) toate luminile de obstacol care, în opinia autorit��ii competente, sunt esen�iale pentru operarea aeronavelor în siguran��; c) luminile de apropiere, de pist� �i de cale de rulare, a�a cum este specificat în para. de la 8.1.6 la 8.1.9; d) echipamentele meteorologice; e) iluminatul de securitate, dac� un astfel de iluminat este instalat conform para. 9.11; f) echipamentul �i facilit��ile strict necesare pentru interven�ia de urgen�� pe aerodrom; g) iluminatul cu proiectoare al pozi�iei izolate de sta�ionare aeronav� stabilite, dac� este asigurat conform prevederilor para. 5.3.24.1. �i h) iluminatul zonelor platformei unde pasagerii pot merge pe jos. Not�. – Specifica�iile pentru sursele de alimentare electrice de rezerv� pentru mijloace de naviga�ie aerian� �i pentru elementele la sol ale sistemelor de comunica�ii se reg�sesc în Anexa 19 ICAO, Volumul I, Capitolul 2. 8.1.11 Se recomand� ca cerin�ele pentru o surs� de alimentare electric� de rezerv� s� fie îndeplinite printr-unul din urm�toarele mijloace: - o surs� de alimentare electric� public� independent�, care furnizeaz� servicii de alimentare electric� aerodromului de la un alt fider decât cel de alimentare normal�, prin intermediul unei linii de alimentare cu un traseu diferit fa�� de traseul normal de alimentare �i astfel încât posibilitatea unei defect�ri simultane a sursei de alimentare normale �i a sursei de alimentare publice independente s� fie extrem de mic�; sau - surse de alimentare în a�teptare, care sunt: grupuri electrogene, acumulatoare, etc., de la care poate fi ob�inut� energie electric�. Not�. – Îndrum�ri referitoare la sistemele electrice sunt incluse în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5.



Tabelul 8-1.

Cerin�e privind alimentarea electric� de rezerv� (vezi para. 8.1.4)

a. Dotate cu alimentare de rezerv�, când func�ionarea acestora este esen�ial� pentru siguran�a zborului. b. Vezi Capitolul 5, para. 5.3.2 cu privire la folosirea unui sistem de iluminat pentru urgen�e. c. O secund�, unde nu sunt asigurate lumini ale axului pistei. d. O secund�, unde apropierile se fac pe deasupra unui teren accidentat sau periculos.

Pist� Balizaj luminos care trebuie alimentat Timpul maxim

de întârziere la comutare

Neinstrumental�

Indicatoare vizuale ale pantei de apropierea Marginea pistei b Pragul pistei b Extremitatea pistei b Obstacol a

Vezi para. 8.1.4 �i 8.1.9

Cu apropiere de neprecizie

Dispozitiv luminos de apropiere Indicatoare vizuale ale pantei de apropiere a, d Marginea pistei d

Pragul pistei d Extremitatea pistei Obstacol a

15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde

Cu apropiere de precizie, categoria I

Dispozitiv luminos de apropiere Marginea pistei d Indicatoare vizuale ale pantei de apropiere a, d Pragul pistei d Extremitatea pistei Cale de rulare principal� a Obstacol a

15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde

Cu apropiere de precizie, categoriile II / III

Primii 300 m ai dispozitivului luminos de apropiere Alte componente ale dispozitivului luminos de apropiere Obstacol a Marginea pistei Pragul pistei Extremitatea pistei Axul pistei Zona de contact a ro�ilor Toate barele de oprire Cale de rulare principal�

1 secund� 15 secunde 15 secunde 15 secunde 1 secund� 1 secund� 1 secund� 1 secund� 1 secund� 15 secunde

Pist� pentru decol�ri în condi�ii de RVR sub 800 m

Marginea pistei Extremitatea pistei Axul pistei Toate barele de oprire Cale de rulare principal� a Obstacol a

15 secunde c 1 secund� 1 secund� 1 secund� 15 secunde 15 secunde



8.2. Proiectarea sistemului 8.2.1 Pentru o pist� destinat� folosirii în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 550 m, sistemele electrice pentru alimentare cu energie electric�, iluminat �i control al sistemelor de iluminat incluse în Tabelul 8-1 trebuie proiectate astfel încât defectarea unui echipament s� nu determine o dirijare vizual� inadecvat� sau informa�ii false pentru pilo�i. 8.2.2 Acolo unde alimentarea electric� de rezerv� de pe un aerodrom este asigurat� prin dublarea cablurilor, o astfel de alimentare va fi separat� fizic �i electric, astfel încât s� garanteze nivelul de disponibilitate �i de independen�� cerut. 8.2.3 Acolo unde o pist� care face parte dintr-un traseu reglementat de rulare la sol este dotat� cu balizaj luminos de pist� �i balizaj luminos de cale de rulare, sistemele de balizaj vor fi interblocate, pentru a exclude posibilitatea func�ion�rii în acela�i timp a ambelor forme de balizaj. 8.3. Monitorizarea func�ion�rii Not�. – Îndrum�ri referitoare la acest subiect se reg�sesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5. 8.3.1 Se recomand� utilizarea unui sistem de monitorizare pentru indicarea st�rii func�ionale a sistemelor de balizaj luminos. 8.3.2 Acolo unde sunt folosite sisteme de balizaj în scopuri legate de controlul aeronavelor, aceste sisteme trebuie monitorizate automat, astfel încât s� fie semnalat� orice defec�iune care ar putea afecta func�iunile de control. Aceast� informa�ie trebuie transmis� automat unit��ii serviciilor de trafic aerian. 8.3.3 Se recomand� ca o modificare a st�rii func�ionale a balizajului luminos s� fie indicat� în decurs de 2 secunde dac� se refer� la baret� de oprire la o pozi�ie de a�teptare la pist� �i în decurs de 5 secunde dac� se refer� la alte tipuri de mijloace vizuale. 8.3.4 Pentru o pist� destinat� folosirii în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 550 m, sistemele de balizaj detaliate în Tabelul 8-1 se recomand� s� fie monitorizate automat, astfel încât s� se asigure o indica�ie când nivelul de func�ionare al oric�rui element a sc�zut sub nivelul de func�ionare minim specificat în para. de la 10.5.7 la 10.5.11, dup� caz. Aceast� informa�ie ar trebui transmis� automat serviciului de între�inere. 8.3.5 Pentru o pist� destinat� folosirii în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 550 m, sistemele de balizaj detaliate în Tabelul 8-1 se recomand� s� fie monitorizate automat, astfel încât s� se asigure o indica�ie când nivelul de func�ionare al oric�rui element a sc�zut sub nivelul de func�ionare minim stabilit de autoritatea competent�, sub care opera�iunile aeriene nu ar trebui s� continue. Aceast� informa�ie ar trebui transmis� automat unit��ii serviciilor de trafic aerian �i afi�at� vizibil. Not�. – Îndrum�ri referitoare la monitorizarea interfe�ei controlului traficului aerian �i a mijloacelor vizuale se reg�sesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5.



CAPITOLUL 9

SERVICII, ECHIPAMENTE �I INSTALA�II DE AERODROM

9.1 Planul de urgen�� al aerodromului Generalit��i Not� introductiv�. - Stabilirea unui plan de urgen�� este procesul de preg�tire a aerodromului pentru a face fa�� unei situa�ii de urgen�� ap�rute pe aerodrom sau în vecin�tatea acestuia. Obiectivul planific�rii ac�iunilor pentru situa�ii de urgen�� pe aerodrom este acela de a mic�ora la minimum efectele unei astfel de situa�ii, în special în ceea ce prive�te salvarea de vie�i omene�ti �i men�inerea opera�iunilor aeriene la un nivel normal. Planul de urgen�� specific� procedurile de coordonare a activit��ilor diverselor institu�ii (sau servicii) de pe aerodrom, precum �i a celor aflate în comunit��ile învecinate, care ar putea ajuta la rezolvarea situa�iilor de urgen��. Material de îndrumare destinat sprijinirii autorit��ilor competente la stabilirea planurilor de urgen�� pentru aerodromuri este furnizat în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc9137), Partea 7. 9.1.1 Pe un aerodrom trebuie stabilit un plan de ac�iune în situa�ii de urgen��, adecvat opera�iunilor aeriene altor activit��i derulate pe aerodromul respectiv. 9.1.2 Planul de ac�iune în situa�ii de urgen�� al aerodromului trebuie s� con�in� prevederi referitoare la coordonarea ac�iunilor care trebuie întreprinse într-o situa�ie de urgen�� ap�rut� pe aerodrom sau în vecin�tatea sa. Nota 1. - Exemple de situa�ii de urgen�� sunt: aeronave în situa�ii de pericol, sabotaje - inclusiv amenin��ri cu bomb�, acte de piraterie aerian�, incidente create de m�rfurile periculoase, incendii la cl�diri, dezastre naturale �i urgen�e de s�n�tate public�. Nota 2. - Exemple de urgen�e de s�n�tate public� sunt riscurile sporite pentru c�l�tori sau marf� de a transmite la scar� interna�ional� boli contagioase prin intermediul transportului aerian ori un focar periculos de boal� contagioas� care s� afecteze într-o mare propor�ie personalul de aerodrom. 9.1.3 Planul trebuie s� coordoneze ac�iunile sau participarea tuturor institu�iilor care, în opinia autorit��ii competente, pot ajuta la rezolvarea unei situa�ii de urgen��. Nota 1. - Exemple de institu�ii sunt: - pe aerodrom: unit��i de control trafic aerian, serviciile de salvare �i stingere a incendiilor, administra�ia aerodromului, serviciile medicale �i de ambulan��, operatorii de aeronave, serviciile de securitate �i poli�ia; - în afara aerodromului: servicii de pompieri, poli�ia, autorit��i de s�n�tate public� (incluzând servicii medicale �i de ambulan��, spitale �i servicii de s�n�tate public�), unit��i militare, precum �i patrule de supraveghere a porturilor ori paza de coast� Nota 2. - Serviciile de s�n�tate public� includ planurile pentru reducerea efectelor negative asupra comunit��ii determinate de evenimente legate de s�n�tate �i asigurarea serviciilor sanitare c�tre popula�ie, mai degrab� decât serviciile medicale individuale 9.1.4 Planul de ac�iune în situa�ii de urgen�� ar trebui s� con�in� prevederi pentru cooperarea �i coordonarea cu centrul de coordonare a salv�rii, dup� caz. 9.1.5 Planul de urgen�� al aerodromului se recomand� s� con�in� cel pu�in urm�toarele: a) tipurile de situa�ii de urgen�� pentru care s-a f�cut planificarea; b) institu�iile implicate în planul de ac�iune în caz de urgen��;



c) responsabilit��ile �i rolul fiec�rei institu�ii, centrul opera�ional în situa�ii de urgen�� i punctul de comand� pentru fiecare tip de situa�ie de urgen��; d) informa�ii referitoare la numele �i numerele de telefon ale birourilor sau ale persoanelor care trebuie contactate în cazul unei anumite situa�ii de urgen��; e) un plan caroiat al aerodromului �i al vecin�t��ii imediate a acestuia. 9.1.6 Planul de ac�iune în situa�ii de urgen�� va respecta principiile factorului uman, pentru a asigura o interven�ie optim� din partea tuturor organismelor implicate, care particip� la opera�iunile de urgen��. Not�. – Material de îndrumare privind principiile factorilor umani pot fi g�si�i în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683). Centrul opera�ional de urgen�� i punctul de comand� 9.1.7 Se recomand� ca pe un aerodrom s� fie disponibile, pentru folosire într-o situa�ie de urgen��, un centru opera�ional fix �i un punct de comand� mobil. 9.1.8 Centrul opera�ional de urgen�� ar trebui s� fie parte integrant� a facilit��ilor de aerodrom �i responsabil pentru coordonarea global� �i conducerea general� a opera�iunilor într-o situa�ie de urgen��. 9.1.9 Punctul de comand� ar trebui s� fie o facilitate capabil� s� se deplaseze rapid, dac� este necesar, la locul urgen�ei �i s� preia coordonarea local� a institu�iilor care intervin la urgen��. 9.1.10 Se recomand� s� fie desemnat� o persoan� pentru a prelua conducerea centrului opera�ional de urgen��, �i, dac� e cazul, o alt� persoan� pentru punctul de comand�. Sistemul de comunica�ii 9.1.11 Se recomand� s� fie asigurate sisteme adecvate de comunica�ii, care s� fac� leg�tura punctului de comand� cu centrul opera�ional pentru urgen�e, precum �i cu institu�iile participante, conform planului �i corespunz�tor cerin�elor specifice ale aerodromului. Exerci�ii de interven�ie de urgen�� pe aerodrom 9.1.12 Planul va con�ine proceduri pentru verificarea sa periodic�, precum �i pentru analiza rezultatelor ob�inute, în scopul îmbun�t��irii eficacit��ii acestuia. Not�. - Planul include toate institu�iile participante, precum �i echipamentele asociate interven�iei. 9.1.13 Planul va fi verificat prin executarea: a) unui exerci�iu general de interven�ie la urgen�� pe întregul aerodrom, la intervale care s� nu dep��easc� doi ani �i exerci�ii par�iale de interven�ii la urgen��, în anul când nu se execut� exerci�iul general, pentru a asigura c� toate deficien�ele constatate în urma exerci�iului general au fost corectate; sau b) unei serii de teste modulare începând din primul an �i încheiate cu un exerci�iu general de interven�ie la urgen�� pe întregul aerodrom la intervale nu mai mari de trei ani, �i va fi revizuit ulterior, sau dup� o interven�ie în situa�ie de urgen�� real�, astfel încât s� fie corectate toate deficien�ele constatate pe durata unor astfel de exerci�ii sau de interven�ii la urgen�e reale. Nota 1. - Scopul unui exerci�iu general de interven�ie la urgen�� este de a asigura capacitatea planului de a face fa�� diferitelor tipuri de urgen�e. Scopul unui exerci�iu par�ial este de a asigura capacitatea planului de a fi adecvat în ceea ce prive�te reac�ia individual�



a institu�iilor participante �i a componentelor planului, cum ar fi sistemul de comunica�ii. Scopul testelor modulare este de a permite concentrarea eforturilor pe componente specifice ale planurilor stabilite. Nota 2. – Material de îndrumare privind planificarea interven�iei în situa�ii de urgen�� pe aeroport este disponibil în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 7. Situa�ii de urgen�� în medii dificile 9.1.14 În cazul în care aerodromul este situat în apropierea apelor �i/sau a zonelor ml��tinoase �i o mare parte a apropierilor �i decol�rilor se efectueaz� deasupra acestor zone, planul trebuie s� includ� disponibilitatea imediat� �i coordonarea cu serviciile specializate de salvare, pentru a avea capabilitatea de a interveni. 9.1.15 Pentru aerodromurile situate în apropierea apelor �i/sau a zonelor ml��tinoase, sau a altor zone în care accesul este dificil, planul de urgen�� ar trebui s� includ� stabilirea, testarea �i evaluarea la intervale regulate a timpului de interven�ie al serviciilor de salvare specializate. 9.1.16 O evaluare a zonelor de apropiere �i de plecare pân� la 1000 m de la pragurile pistei ar trebui efectuat� pentru determinarea op�iunilor disponibile pentru interven�ie. Not�. – Material de îndrumare privind evaluarea zonelor de apropiere �i de plecare pân� la 1000 m de la pragurile pistei poate fi g�sit în Capitolul 13 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2 Salvarea �i stingerea incendiilor Generalit��i Not� introductiv�. - Obiectivul principal al serviciilor de salvare �i stingere a incendiilor este salvarea vie�ilor în cazul unui accident sau incident de avia�ie produs pe un aerodrom sau în imediata vecin�tate a acestuia. Serviciile de salvare �i stingere incendii sunt furnizate în scopul cre�rii �i men�inerii condi�iilor de supravie�uire, pentru a asigura c�i de evacuare pentru ocupan�i �i a ini�ia salvarea acelor ocupan�i care sunt incapabili s� se salveze f�r� ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea de personal �i echipament, altele decât cele prev�zute ini�ial pentru scopuri de salvare �i stingere incendii. Factorii cei mai importan�i pentru o salvare eficient� într-un accident al unei aeronave, cu posibilit��i de supravie�uire pentru ocupan�i, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor, viteza de organizare a personalului �i echipamentul de salvare �i lupt� împotriva incendiilor. Nu sunt luate în considerare cerin�ele de stingere a incendiilor la cl�diri �i depozite de combustibili sau cele referitoare la acoperirea cu spum� a pistelor. Aplicare 9.2.1 Pe un aerodrom vor fi asigurate echipamente �i servicii de salvare �i stingere a incendiilor. Not� - Organiza�iile publice sau private, localizate �i echipate corespunz�tor pot fi îns�rcinate cu asigurarea serviciilor de salvare �i stingere a incendiilor. Este de dorit ca în mod normal sta�ia de pompieri a acestor organiza�ii s� fie amplasat� pe aerodrom, de�i �i un amplasament situat în afara aerodromului nu este exclus, cu condi�ia respect�rii timpilor de interven�ie.



9.2.2 Aerodromurile situate în apropierea apelor, a zonelor ml��tinoase, sau a altor zone în care accesul este dificil, trebuie s� fie dotate cu echipamente �i servicii de salvare corespunz�toare, dac� o parte apreciabil� a opera�iunilor de apropiere sau de decolare se efectueaz� deasupra acestor zone. Nota 1. - Pentru zonele cu ap� nu trebuie s� fie disponibil un echipament special de stingere a incendiilor; totu�i, aceasta nu exclude existen�a unui astfel de echipament, dac� el ar avea o utilitate practic�, de exemplu când în zonele respective se afl� recife sau insule. Nota 2. - Obiectivul este de a planifica �i a desf��ura, cât mai repede posibil, un num�r corespunz�tor de dispozitive de plutire, �inând cont de cel mai mare avion care utilizeaz� în mod normal aerodromul. Nota 3. – Îndrum�ri suplimentare sunt disponibile Capitolul 13 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. Nivelul de protec�ie care trebuie asigurat 9.2.3 Nivelul de protec�ie asigurat pe un aerodrom pentru salvare �i stingerea incendiilor trebuie s� fie corespunz�tor categoriei aerodromului determinate prin aplicarea principiilor din paragrafele 9.2.5 �i 9.2.6, cu excep�ia situa�iilor când, în decursul celor mai aglomerate trei luni consecutive, num�rul de mi�c�ri de avioane din categoria cea mai mare care utilizeaz� în mod curent aerodromul este mai mic de 700 �i când nivelul de protec�ie asigurat trebuie s� fie cu cel mult o categorie sub categoria stabilit�. Not�. - Atât o decolare, cât �i o aterizare constituie o mi�care. 9.2.4 Nivelul de protec�ie asigurat pe un aerodrom pentru salvare �i stingerea incendiilor se recomand� s� fie egal cu valoarea categoriei aerodromului determinate folosind principiile din paragrafele 9.2.5 �i 9.2.6. 9.2.5 Categoria aerodromului se determin� din Tabelul 9-1, având la baz� cele mai lungi avioane care folosesc în mod curent aerodromul �i l��imea fuzelajului acestora. Not� - Pentru a clasifica avioanele care folosesc aerodromul, se evalueaz� în primul rând lungimea lor total�, iar în al doilea rând l��imea fuzelajului. 9.2.6 Dac�, dup� ce a fost stabilit� categoria corespunz�toare lungimii totale a celui mai lung avion, se observ� c� l��imea fuzelajului este mai mare decât l��imea maxim� indicat� în coloana a 3-a Tabelului 9-1 pentru categoria respectiv�, atunci categoria pentru acel avion va fi de fapt categoria imediat superioar�. Nota 1. - Vezi îndrum�rile din Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru clasificarea aerodromurilor, inclusiv a celor pentru opera�iuni cargo, pentru scopuri de salvare �i stingere incendii. Nota 2. - Îndrum�ri privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru condi�ii de mediu dificile �i alte facilit��i �i servicii de salvare �i stingerea incendiilor sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 17 �i în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.7 Pe durata perioadelor de activitate redus� prev�zute anticipat, nivelul disponibil de protec�ie nu va fi inferior celui necesar pentru categoria cea mai mare de avion planificat s� foloseasc� aerodromul în perioada respectiv�, indiferent de num�rul de mi�c�ri.



Tabelul 9-1. Categoria aerodromului pentru salvare �i stingere incendii

Categorie aerodrom

(1)

Lungimea total� a avionului

(2)

L��imea maxim� a fuzelajului

(3) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

de la 0 la 9 m exclusiv de la 9 la 12 m exclusiv

de la 12 la 18 m exclusiv de la 18 la 24 m exclusiv de la 24 la 28 m exclusiv de la 28 la 39 m exclusiv de la 39 la 49 m exclusiv de la 49 la 61 m exclusiv de la 61 la 76 m exclusiv de la 76 la 90 m exclusiv

2 m 2 m 3 m 4 m 4 m 5 m 5 m 7 m 7 m 8 m

Agen�i de stingere 9.2.8 Pe un aerodrom se recomand� s� fie asigura�i atât agen�i de stingere principali, cât �i agen�i de stingere complementari. Not�. – Descrieri ale agen�ilor de stingere pot fi g�site în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.9 Se recomand� ca agentul de stingere principal s� fie: a) o spum� care satisface performan�a minim� de nivel A; sau b) o spum� care satisface performan�a minim� de nivel B; sau c) o spum� care satisface performan�a minim� de nivel C; sau d) o combina�ie a acestor agen�i; îns� agentul de stingere principal pentru aerodromurile din categoriile 1, 2 �i 3 ar trebui, de preferin��, s� satisfac� performan�a spumei de nivel B sau C. Not�. – Informa�ii privind propriet��ile fizice solicitate �i criteriile de performan�� în stingerea incendiilor necesare pentru ca o spum� s� ating� performan�a acceptabil� de nivel A, B sau C sunt date în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.10 Se recomand� ca agentul de stingere complementar s� fie o pulbere chimic� uscat� adecvat� pentru stingerea incendiilor de hidrocarburi. Nota 1. - Când se aleg pulberi chimice uscate pentru a fi folosite cu spum�, trebuie acordat� aten�ie asigur�rii compatibilit��ii. Nota 2. - Se pot utiliza agen�i complementari alternativi, având capabilitate de stingere a incendiilor echivalent�. Cantit��ile de ap� pentru producerea spumei �i cantit��ile de agen�i complementari care trebuie asigurate pe vehiculele de salvare �i stingere a incendiilor trebuie s� fie în concordan�� cu categoria aerodromului determinat� potrivit paragrafelor 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 �i cu Tabelul 9-2, cu excep�ia faptului c� pentru aerodromuri de categoriile 1 �i 2, pân� la 100% din cantitatea de ap� poate substituit� cu un agent complementar. În vederea substituirii agentului de stingere, 1 kg de agent complementar trebuie considerat echivalent cu 1,0 l de ap� pentru producerea unei spume care satisface nivelul A de performan��.



Nota 1. - Cantit��ile de ap� specificate pentru producerea spumei sunt aferente unui debit de 8,2 l/min/m2 pentru o spum� care satisface nivelul A de performan��, 5,5 l/min/m2 pentru o spum� care satisface nivelul B de performan�� i 3,75 l/min/ m2 pentru o spum� care satisface nivelul C de performan��. Nota 2. - Când se utilizeaz� orice alt agent complementar, propor�ia de substituire trebuie verificat�. 9.2.12 Se recomand� ca în cazul aerodromurilor unde sunt prev�zute opera�iuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date s� se recalculeze cantit��ile de ap�, iar cantitatea de ap� destinat� producerii de spum� �i ratele de aplicare a acesteia s� fie m�rite corespunz�tor Not�. – Îndrumare privind determinarea cantit��ilor de ap� �i ratele de aplicare pe baza celui mai mare avion teoretic la o categorie dat� este disponibil� în Capitolul 2 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.13 De la 1 ianuarie 2015, în cazul aerodromurilor unde sunt prev�zute opera�iuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date, cantit��ile de ap� trebuie recalculate �i cantitatea de ap� destinat� producerii de spum� �i ratele de aplicare a acesteia trebuie m�rite corespunz�tor. Not�. - Îndrumare privind determinarea cantit��ilor de ap� �i a ratelor de aplicare pe baza avionului cu cea mai mare lungime total� la o categorie dat� este disponibil� în Capitolul 2 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.



Tabelul 9-2. Cantit��ile minime de agen�i de stingere utilizabile

Spum� la nivelul A

de performan�� Spuma la nivelul B

de performan�� Spuma la nivelul C

de performan�� Agen�i

complementari

Categorie aerodrom

Ap� Rata de desc�rcare solu�ie spumant� /

minut


minut


minut

Pulberi chimice uscate

Rata de desc�rcare

(l) (l) (l) (l) (l) (l) (kg) (kg/sec)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

350

1 000

1 800

3 600

8 100

11 800

18 200

27 300

36 400

48 200

350

800

1 300

2 600

4 500

6 000

7 900

10 800

13 500

16 600

230

670

1 200

2 400

5 400

7 900

12 100

18 200

24 300

32 300

230

550

900

1 800

3 000

4 000

5 300

7 200

9 000

11 200

160

460

820

1 700

3 900

5 800

8 800

12 800

17 100

22 800

160

360

630

1 100

2 200

2 900

3 800

5 100

6 300

7 900

45

90

135

135

180

225

225

450

450

450

2,25

2,25

2,25

2,25

2,25

2,25

2,25

4,5

4,5

4,5

Not�. - Cantit��ile de ap� indicate în coloanele 2, 4 �i 6 se refer� la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie dat�.

9.2.14 Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibil� separat pe vehicule pentru producerea spumei, trebuie s� fie propor�ional� cu cantitatea de ap� asigurat� �i cu agentul spumogen concentrat ales. 9.2.15 Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibil� pe un vehicul ar trebui s� fie suficient� pentru a produce cel pu�in dou� înc�rc�turi de solu�ie de spum�. 9.2.16 Pentru realimentarea operativ� a vehiculelor de salvare �i stingere a incendiilor la locul unui accident de avion, se recomand� s� se asigure provizii suplimentare de ap�. 9.2.17 Când pe un aerodrom se folose�te o combina�ie de spume cu nivele de performan�� diferite, cantitatea de ap� total� care trebuie asigurat� pentru producerea spumei se recomand� s� fie calculat� pentru fiecare tip de spum� �i distribu�ia acestor cantit��i s� fie documentat� pentru fiecare vehicul �i aplicat� cerin�elor generale de salvare �i stingerea incendiilor. 9.2.18 Debitul de desc�rcare a solu�iei spumante nu va fi mai mic decât debitele prezentate în Tabelul 9-2. 9.2.19 Agen�ii de stingere complementari trebuie s� respecte specifica�iile corespunz�toare ale Organiza�iei Interna�ionale de Standardizare (ISO)*). *) Vezi publica�ia ISO 7202 (Pulberi). 9.2.20 Ratele de desc�rcare pentru agen�ii complementari ar trebui s� nu fie inferioare celor prezentate în Tabelul 9-2 9.2.21 Se recomand� ca substituirea pulberilor chimice uscate s� se fac� numai cu un agent de stingere având capacitate de stingere echivalent� sau mai mare, pentru toate tipurile de incendii unde se a�teapt� folosirea agen�ilor complementari. 9.2.22 Se recomand� men�inerea pe aerodrom a unei rezerve de agent spumogen concentrat, echivalent� cu 200% din cantit��ile identificate în Tabelul 9-2, cu scopul realiment�rii vehiculelor. Not�. – Agentul spumogen concentrat transportat de vehiculele pentru stins incendii în exces fa�� de cantitatea identificat� în Tabelul 9-2 poate contribui la rezerv�.



9.2.23 Se recomand� men�inerea pe aerodrom a unei rezerve de agent complementar, echivalent� cu 100% din cantitatea identificat� în Tabelul 9-2, cu scopul realiment�rii vehiculelor. Suficient combustibil ar trebui inclus pentru utilizarea acestei rezerve de agent complementar. 9.2.24 Pentru aerodromurile de categorie 1 �i 2 care au înlocuit pân� la 100% din ap� cu agent complementar, se recomand� s� de�in� o rezerv� de agent complementar de 200%. 9.2.25 Unde se anticipeaz� întârzieri majore la refacerea rezervelor, cantit��ile stocate referite la 9.2.22, 9.2.23 �i 9.2.24 ar trebui m�rite pe baza evalu�rii riscului. Not� – Vezi Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru îndrum�ri privind realizarea analizei riscului în vederea determin�rii cantit��ilor de agen�i de stingere de rezerv�. Echipamente de salvare 9.2.26 Se recomand� ca vehiculul sau vehiculele de salvare �i stins incendii s� fie dotate cu echipamente de salvare la un nivel corespunz�tor opera�iunilor aeriene desf��urate. Timpul de interven�ie 9.2.27 Obiectivul opera�ional al serviciului de salvare �i stingere incendii trebuie s� fie realizarea unui timp de interven�ie de maximum 3 minute pân� la orice punct al fiec�rei piste opera�ionale, în condi�ii optime de vizibilitate �i de stare a suprafe�ei de deplasare. 9.2.28 Obiectivul opera�ional al serviciului de salvare �i stingere incendii ar trebui s� fie realizarea unui timp de interven�ie de maximum 2 minute pân� la orice punct al fiec�rei piste opera�ionale, în condi�ii optime de vizibilitate �i de stare a suprafe�ei de deplasare. 9.2.29 Obiectivul opera�ional al serviciului de salvare �i stingere incendii ar trebui s� fie realizarea unui timp de interven�ie de maximum 3 minute pân� la orice alt� parte a suprafe�ei de mi�care, în condi�ii optime de vizibilitate �i stare a suprafe�ei de mi�care. Nota 1. - Se consider� timp de interven�ie intervalul de timp dintre alarmarea ini�ial� a serviciului de salvare �i stingere incendii �i momentul în care primul (primele) vehicul (vehicule) de interven�ie este (sunt) în m�sur� s� aplice spuma cu un debit cel pu�in egal cu 50% din debitul prev�zut în Tabelul 9-2. Nota 2. - Condi�iile optime de vizibilitate �i stare a suprafe�ei de mi�care sunt definite astfel: timp de zi, vizibilitate bun�, f�r� precipita�ii �i suprafa�a traseului normal de interven�ie f�r� contamin�ri cum ar fi: ap�, ghea�� sau z�pad�. 9.2.30 Se recomand� ca pentru îndeplinirea obiectivelor opera�ionale pe aerodromuri, în condi�ii de vizibilitate inferioare celor optime, în mod special în condi�ii de vizibilitate redus�, s� se asigure echipamente �i proceduri de salvare �i stingere a incendiilor Not�. – Îndrum�ri suplimentare sunt disponibile în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.31 Orice vehicule, altele decât cele care r�spund primele la urgen��, utilizate pentru transportarea cantit��ilor de agen�i de stingere specificate în Tabelul 9-2, trebuie s� asigure aplicarea continu� a agentului de stingere �i trebuie s� ajung� în cel mult 4 minute dup� apelul ini�ial 9.2.32 Orice vehicule, altele decât cele care r�spund la primul apel de urgen��, utilizate pentru transportarea cantit��ilor de agen�i de stingere specificate în Tabelul 9-2, ar trebui s� asigure aplicarea continu� a agen�ilor de stingere �i ar trebui s� ajung� la obiectiv în cel mult 3 minute de la apelul ini�ial.



9.2.33 Pentru a asigura pe întreaga durat� de via�� a vehiculului func�ionarea sigur� a echipamentului �i respectarea timpului de interven�ie specificat, se recomand� men�inerea în func�iune a unui sistem de între�inere preventiv� a vehiculelor de salvare �i stingere a incendiilor. Drumuri de acces în situa�ii de urgen�� 9.2.34 Se recomand� ca pe aerodromurile unde condi�iile de teren permit acest lucru, s� fie realizate drumuri de acces în situa�ii de urgen��, astfel încât timpii de interven�ie s� poat� fi respecta�i. O aten�ie special� ar trebui acordat� asigur�rii accesului spre zonele de apropiere aflate pân� la 1 000 m de la pragul pistei sau cel pu�in pân� la limita aerodromului. Unde exist� gard, ar trebui considerat� necesitatea accesului facil spre zonele exterioare. Not�. - Drumurile de serviciu de pe aerodrom pot servi ca drumuri de acces în situa�ii de urgen��, atunci când ele sunt amplasate �i construite corespunz�tor. 9.2.35 Se recomand� ca drumurile de acces în situa�ii de urgen�� s� fie capabile s� sus�in�, în orice condi�ii meteorologice, cele mai grele vehicule care le vor utiliza. Drumurile situate la mai pu�in de 90 m fa�� de pist� ar trebui s� fie pavate, pentru a se evita eroziunea suprafe�ei lor �i aducerea pe pist� a p�mântului / pietri�ului dislocat de pe ele. Pentru cele mai mari vehicule se recomand� s� fie asigurat� o distan�� vertical� suficient� fa�� de obstacolele situate la în�l�ime. 9.2.36 Când suprafa�a drumurilor de acces nu se poate distinge de zona înconjur�toare, sau acolo unde z�pada ar putea estompa amplasamentul acestor drumuri, pe marginile lor se recomand� amplasarea de balize la intervale de aproximativ 10 m. Sta�ii de pompieri 9.2.37 Se recomand� ca toate vehiculele de salvare �i stingere incendii s� fie în mod normal ad�postite într-o sta�ie de pompieri. Ori de câte ori timpul de r�spuns nu poate fi realizat pornind dintr-o singur� sta�ie, ar trebui asigurate sta�ii satelit. 9.2.38 Se recomand� ca sta�ia de pompieri s� fie amplasat� astfel încât accesul vehiculelor de salvare �i stingere incendii în zona pistei s� fie liber �i cu un num�r minim de viraje. Sisteme de alertare �i comunica�ii 9.2.39 Se recomand� asigurarea unui sistem de comunica�ii discret, care s� fac� leg�tura fiec�rei sta�ii de pompieri cu turnul de control de aerodrom, cu celelalte sta�ii de pompieri de pe aerodrom �i cu vehiculele de salvare �i stingere incendii. 9.2.40 Se recomand� ca o sta�ie de pompieri s� fie dotat� cu un sistem de alarmare a personalului de salvare �i stingere incendii, care s� poat� fi ac�ionat din sta�ia respectiv�, din orice alt� sta�ie de pompieri de pe aerodrom, precum �i din turnul de control de aerodrom. Num�r de vehicule de salvare �i stingere incendii 9.2.41 Num�rul minim de vehicule de salvare �i stingere incendii pe un aerodrom ar trebui s� corespund� tabelului de mai jos:



Categoria aerodromului Vehicule de salvare �i stins incendii 1 2 3 4 5

1 1 1 1 1

6 7 8 9 10

2 2 3 3 3

Not�. – Îndrum�ri privind caracteristicile minime ale vehiculelor de salvare �i stingere incendii sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.

Personalul 9.2.42 Tot personalul de salvare �i stingere incendii trebuie instruit corespunz�tor pentru a-�i îndeplini sarcinile într-un mod eficient �i trebuie s� participe la aplica�ii practice de stins incendii adaptate tipurilor de aeronave �i de echipamente de salvare �i stingere incendii folosite pe aerodrom, inclusiv la incendii de combustibil sub presiune. Nota 1. - Îndrum�ri pentru a ajuta administratorul aerodromului s� asigure o instruire corespunz�toare sunt date în Suplimentul A, Sec�iunea 17 �i în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. Nota 2. - Prin „incendiu de combustibil sub presiune” se în�elege arderea combustibilului care �â�ne�te cu o presiune foarte mare dintr-un rezervor spart. 9.2.43 Programul de instruire a personalului de salvare �i stingere incendii trebuie s� cuprind� instruirea privind performan�a uman�, inclusiv coordonarea echipei. Not�. – Material de îndrumare pentru elaborarea programelor de instruire privind performan�a uman� poate fi g�sit în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683). 9.2.44 Se recomand� ca pe timpul opera�iunilor de zbor, un num�r suficient de personal instruit �i competent s� fie desemnat �i de a fi imediat disponibil pentru a opera vehiculele de salvare �i stingere incendii �i a manevra echipamentele la capacitate maxim�. Acest personal ar trebui s� se angajeze în ac�iune astfel încât s� poat� fi realiza�i timpii minimi de interven�ie �i s� se men�in� aplicarea continu� a agen�ilor de stingere cu debitul de desc�rcare corespunz�tor. Ar trebui, de asemenea, s� se acorde aten�ie folosirii de c�tre personalul implicat a furtunuri de spum�, sc�rilor �i altor echipamente de salvare �i stingere incendii care, în mod normal, sunt asociate opera�iunilor de salvare �i stingere a incendiilor la aeronave. 9.2.45 La determinarea num�rului minim de personal necesar pentru salvare �i stingere incendii, ar trebui realizat� o analiz� a resurselor sarcinii �i dimensionarea cu personal documentat� în Manualul aerodromului. Not�. – Îndrum�ri privind utilizarea analizei resurselor sarcinii pot fi g�site în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.46 Întregul personal de salvare �i stingere incendii trebuie dotat cu îmbr�c�minte de protec�ie �i echipamente de respirat, pentru a-i permite s�-�i execute sarcinile în manier� efectiv�.



9. 3 Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental Not�. – Îndrum�ri privind evacuarea aeronavelor imobilizate accidental, inclusiv echipamentele de recuperare, sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 5. În aplicarea acestor prevederi trebuie respectate �i prevederile legisla�iei în vigoare referitoare la investigarea tehnic� a incidentelor �i accidentelor de avia�ie. 9.3.1. Se recomand� s� se stabileasc� un plan de ac�iune pe aerodrom pentru evacuarea unei aeronave imobilizate pe suprafa�a de mi�care sau în vecin�tatea acesteia, precum �i un coordonator desemnat s� pun� în aplicare planul, când este necesar. 9.3.2. Planul de înl�turare a aeronavelor imobilizate se recomand� s� se bazeze pe caracteristicile aeronavelor preconizate a utiliza în mod curent aerodromul �i s� cuprind�, printre altele: a) lista echipamentelor �i a personalului de pe aerodrom sau din vecin�tatea acestuia, care ar putea fi folosite în astfel de scopuri; �i b) aranjamente pentru primirea rapid� a echipamentelor de recuperare, disponibile de pe alte aerodromuri.

9.4 Reducerea pericolului reprezentat de vie�uitoarele s�lbatice Not�. - Prezen�a vie�uitoarelor s�lbatice (p�s�ri sau animale) pe aeroport �i în vecin�tatea acestuia reprezint� un pericol pentru siguran�a opera�ional� a aeronavelor. 9.4.1. Pericolul coliziunii aeronavelor cu vie�uitoare s�lbatice pe aerodrom sau în vecin�tatea acestuia trebuie s� fie evaluat prin: a) stabilirea �i aplicarea unei proceduri na�ionale pentru înregistrarea �i raportarea cazurilor de coliziune a aeronavelor cu vie�uitoarele s�lbatice; b) colectarea de informa�ii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum �i din alte surse privind prezen�a vie�uitoarelor s�lbatice pe aerodrom sau în vecin�tatea acestuia, constituind un pericol poten�ial pentru opera�iunile aeronavelor; �i c) evaluarea continu� de c�tre personalul competent a pericolului reprezentat de vie�uitoarele s�lbatice. Not�. – Vezi Anexa 15 ICAO, Capitolul 8. 9.4.2. Rapoartele cazurilor de coliziune între aeronave �i vie�uitoarele s�lbatice trebuie colectate �i transmise la ICAO pentru a fi incluse în baza de date a Sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu p�s�ri (IBIS). Not�. – IBIS este desemnat s� colecteze �i s� disemineze informa�ii referitoare la coliziunile aeronavelor cu vie�uitoarele s�lbatice. Informa�ii despre sistem sunt incluse în Manualul sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu p�s�ri (IBIS) (ICAO Doc 9332). 9.4.3. Trebuie s� se ac�ioneze pentru reducerea riscului asupra opera�iunilor cu aeronave prin adoptarea unor m�suri care s� minimizeze probabilitatea coliziunii între aeronave �i vie�uitoarele s�lbatice. Not�. – Îndrum�ri privind m�surile efective de stabilire dac� vie�uitoarele s�lbatice, pe sau lâng� aerodrom, constituie un pericol poten�ial pentru opera�iunile aeronavelor, precum �i metodele de descurajare a prezen�ei vie�uitoarelor s�lbatice, sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 3. 9.4.4. Autorit��ile competente trebuie s� ac�ioneze pentru eliminarea sau prevenirea amplas�rii pe aerodrom sau în vecin�tatea acestuia a depunerilor de gunoi sau a altor surse de atrac�ie pentru vie�uitoarele s�lbatice, exceptând situa�ia în care o evaluare corespunz�toare indic� faptul c� este pu�in probabil ca sursele respective s� creeze condi�ii de risc. Unde nu este posibil� eliminarea amplasamentelor existente, autorit��ile



competente trebuie s� asigure c� orice risc pentru aeronave constituit de aceste amplasamente este evaluat �i redus la un nivel admisibil. 9.4.5. Se recomand� acordarea aten�iei cuvenite riscurilor pentru siguran�a avia�iei legate de utilizarea terenurilor învecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vie�uitoarele s�lbatice 9.5 Serviciul de administrare a platformei 9.5.1. Când volumul traficului �i condi�iile de operare impun, se recomand� s� fie creat un serviciu corespunz�tor de control al mi�c�rii pe platform�, fie de c�tre o unitate a serviciilor de trafic aerian, fie de un compartiment de exploatare al aeroportului, sau de o combina�ie a acestora prin cooperare, pentru: a) a regulariza mi�c�rile, în scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave, dintre aeronave �i obstacole; b) a regulariza �i a coordona cu turnul de control de aerodrom intrarea �i ie�irea aeronavelor de pe platform�; c) a asigura mi�carea în siguran�� i cu operativitate a vehiculelor �i a regulariza în mod corespunz�tor celelalte activit��i 9.5.2. Când turnul de control de aerodrom nu particip� la serviciul de administrare a platformei, se recomand� s� fie stabilite proceduri care s� faciliteze transferul ordonat al aeronavelor între unitatea de administrare a platformei �i turnul de control de aerodrom. Not�. – Îndrum�ri privind serviciul de administrare a platformei sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8 �i în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476). 9.5.3. Un serviciu de control al mi�c�rii pe platform� trebuie prev�zut cu facilit��i de comunica�ii prin radiotelefon. 9.5.4. Unde sunt în derulare proceduri de operare în condi�ii de vizibilitate redus�, num�rul de persoane �i de vehicule care opereaz� pe o platform� trebuie limitat la strictul necesar. Not�. – Îndrum�ri privind procedurile speciale asociate sunt furnizate în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476). 9.5.5. Un vehicul de interven�ie care se afl� în ac�iune de urgen�� are prioritate fa�� de orice alt participant la traficul de pe sol. 9.5.6. Un vehicul care circul� pe o platform� trebuie s� acorde prioritate de trecere: a) unui vehicul de interven�ie de urgen��, unei aeronave în rulaj, care se preg�te�te s� înceap� rulajul la sol sau este împins� ori tractat�; �i b) altor vehicule, corespunz�tor reglement�rilor locale. 9.5.7. O pozi�ie de parcare aeronav� trebuie supravegheat� vizual, pentru asigurare c� distan�ele de degajare recomandate pentru aeronava care utilizeaz� pozi�ia respectiv� sunt respectate.

9.6 Deservirea aeronavelor la sol 9.6.1. Pe timpul deservirii unei aeronave la sol, trebuie s� fie disponibil �i preg�tit un echipament de stingere incendii adecvat cel pu�in pentru interven�ia ini�ial� la incendiu de combustibil, personal instruit în folosirea echipamentului respectiv, precum �i un mijloc de avertizare rapid� a serviciului de salvare �i stingere incendii în cazul unui incendiu sau al unei scurgeri importante de combustibil. 9.6.2. Când opera�iunile de alimentare cu combustibil a aeronavei se execut� în timp ce pasagerii se îmbarc�, sunt la bord sau debarc�, echipamentele de sol trebuie dispuse astfel



încât s� permit�: a) folosirea unui num�r suficient de ie�iri din aeronav�, pentru evacuare rapid�; �i b) un traseu de salvare preg�tit, de la fiecare ie�ire utilizat� în situa�ii de urgen��.

9.7 Folosirea vehiculelor pe aerodrom Nota 1. - Îndrum�ri cu privire la opera�iunile cu vehicule pe un aerodrom sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 18 �i cu privire la regulile de circula�ie �i reglement�rile pentru vehicule în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476). Nota 2. - Trebuie avut în vedere faptul ca drumurile situate pe suprafa�a de mi�care s� fie rezervate utiliz�rii exclusive de c�tre personalul aerodromului �i de alte persoane autorizate �i ca accesul persoanelor neautorizate la cl�dirile publice de pe aerodrom s� nu necesite folosirea unor astfel de drumuri. 9.7.1. Un vehicul trebuie utilizat: a) pe o suprafa�� de manevr� numai conform aprob�rii primite din turnul de control al aerodromului; �i b) pe o platform� numai conform aprob�rii primite de la autoritatea competent�. 9.7.2. Conduc�torul unui vehicul aflat pe suprafa�a de mi�care trebuie s� respecte toate instruc�iunile de obligare transmise prin marcaje �i panouri, atâta timp cât nu prime�te alte aprob�ri de la: a) turnul de control al aerodromului, atunci când se afl� pe suprafa�a de manevr�; sau b) autoritatea competent�, atunci când se afl� pe o platform�. 9.7.3. Conduc�torul unui vehicul aflat pe suprafa�a de mi�care trebuie s� respecte toate instruc�iunile de obligare transmise prin lumini. 9.7.4. Conduc�torul unui vehicul care circul� pe suprafa�a de mi�care trebuie instruit corespunz�tor sarcinilor pe care le are �i trebuie s� se conformeze instruc�iunilor date de: a) turnul de control al aerodromului, atunci când se afl� pe suprafa�a de manevr�; sau b) autoritatea competent�, atunci când se afl� pe o platform�. 9.7.5. Conduc�torul unui vehicul echipat cu sta�ie de radio comunica�ie trebuie s� stabileasc� o leg�tur� radio bilateral� satisf�c�toare cu turnul de control al aerodromului înainte de a intra pe suprafa�a de manevr� �i cu autoritatea competent� înainte de a intra pe platform�. Când se afl� pe suprafa�a de mi�care, conduc�torul vehiculului trebuie s� r�mân� permanent în ascultare pe frecven�a alocat�.

9.8 Sistemele pentru controlul �i ghidarea mi�c�rii pe suprafa�� Aplicare 9.8.1. Pe un aerodrom trebuie asigurat un sistem pentru controlul �i ghidarea mi�c�rii pe suprafa��. Not�. - Îndrum�ri privind sistemele pentru controlul �i ghidarea mi�c�rii pe suprafa�� sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 18 �i cu privire la regulile de circula�ie �i reglement�rile pentru vehicule în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476). Caracteristici 9.8.2. Se recomand� ca proiectarea unui sistem pentru ghidarea �i controlul mi�c�rii pe



suprafa�� s� aib� în vedere: a) densitatea traficului aerian; b) condi�iile de vizibilitate în care urmeaz� s� se desf��oare opera�iunile; c) necesitatea de orientare a pilotului; d) complexitatea configura�iei aerodromului; e) mi�c�rile vehiculelor. 9.8.3. Elementele vizuale ale unui sistem pentru ghidarea �i controlul mi�c�rii pe suprafa��, de ex.: marcaje, lumini �i panouri, se recomand� a fi proiectate astfel încât s� respecte specifica�iile corespunz�toare din Sec�iunile 5.2, 5.3 �i 5.4. 9.8.4. Un sistem pentru ghidarea �i controlul mi�c�rii pe suprafa�� se recomand� s� fie proiectat astfel încât s� ajute la prevenirea p�trunderii accidentale a aeronavelor �i vehiculelor pe o pist� în serviciu. 9.8.5. Se recomand� ca sistemul s� fie proiectat astfel încât s� previn� coliziunile între aeronave, între aeronave �i vehicule sau alte obiecte, pe orice por�iune a suprafe�ei de mi�care. Not�. – Îndrum�ri privind controlul barelor de oprire prin bucle de induc�ie �i sistemul de control �i ghidare vizual� a rul�rii sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. 9.8.6. Acolo unde este asigurat un sistem pentru ghidarea �i controlul mi�c�rii pe suprafa�� prin comutarea selectiv� a barelor de oprire �i a luminilor axiale ale c�ilor de rulare, trebuie îndeplinite urm�toarele cerin�e: a) traseele de rulare indicate prin aprinderea luminilor axiale ale c�ii de rulare trebuie s� se termine cu o bar� de oprire iluminat�; b) circuitele de comand� trebuie organizate astfel încât, dac� o bar� de oprire aflat� în fa�a unei aeronavei este aprins�, dincolo aceasta sec�iunea corespunz�toare de lumini axiale ale c�ii de rulare s� fie stins�; �i c) luminile axiale ale c�ii de rulare sunt activate în fa�a unei aeronave când bara de oprire se stinge. Nota 1. - Pentru specifica�ii privind luminile axiale ale c�ii de rulare �i, respectiv, barelor de oprire, vezi para. 5.3.16 �i 5.3.19. Nota 2. - Îndrum�ri privind instalarea barelor de oprire �i a luminilor axiale ale c�ilor de rulare în sistemele de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. 9.8.7. Pe un aerodrom destinat utiliz�rii în condi�ii de vizibilitate în lungul pistei sub 350 m se recomand� utilizarea unui radar de supraveghere a mi�c�rilor pe suprafa�a de manevr�. 9.8.8. Când densitatea traficului �i condi�iile de exploatare sunt de a�a natur� încât regularitatea fluxului de trafic nu poate fi men�inut� prin proceduri �i facilit��i alternative, radarul de supraveghere a mi�c�rii pe suprafa�a de manevr� se recomand� a fi utilizat �i pe un alt aerodrom decât cel prev�zut la para. 9.8.7. Not�. – Îndrum�ri privind utilizarea radarului pentru mi�carea pe suprafa�� sunt furnizate în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476) �i în Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426).

9.9 Amplasarea de echipamente �i instala�ii în zonele opera�ionale Nota 1. - Cerin�ele privind suprafe�ele de limitare a obstacolelor sunt precizate în sec�iunea 4.2. Nota 2. - Proiectarea structurilor de fixare �i sus�inere pentru lumini, unit��ilor de lumini ale



sistemelor de indicare vizual� a pantei de apropiere, panourilor �i balizelor, este specificat� în para. 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 �i 5.5.1. Îndrum�ri privind proiectarea frangibil� a mijloacelor vizuale �i nevizuale pentru naviga�ie sunt furnizate în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6. 9.9.1 Cu excep�ia cazurilor impuse de destina�ia �i func�iile lor pentru naviga�ia aerian� sau siguran�a aeronavelor, nici un echipament sau instala�ie nu trebuie amplasate: a) pe o band� de pist�, o zon� de siguran�� la cap�t de pist�, o band� de cale de rulare sau în interiorul distan�elor specificate în Tabelul 3-1, coloana 11, dac� ar pune în pericol o aeronav�; sau b) pe o prelungire degajat�, dac� ar pune în pericol o aeronav� aflat� în aer. 9.9.2 Orice echipament sau instala�ie necesare pentru scopuri de naviga�ie aerian� sau siguran�a aeronavelor care trebuie amplasate: a) pe acea por�iune a unei benzide pist� pân� la:

1) 75 m de axul piste,unde cifra decod este 3 sau 4; sau 2) 45 m de axul piste,unde cifra decod este 1 sau 2; sau

b) pe o zon� de siguran�� la cap�t de pist�, o band� de cale de rulare sau în interiorul distan�elor specificate în Tabelul 3-1; sau c) pe o prelungire degajat� �i care ar pune în pericol o aeronav� aflat� în aer; trebuie s� fie frangibile �i montate cât mai jos posibil. 9.9.3 Orice echipament sau instala�ie necesare pentru scopuri de naviga�ia aerian� sau siguran�a aeronavelor �i care trebuie plasate pe por�iunea nenivelat� a unei benzi de pist� ar trebui considerate obstacole �i ar trebui sa fie frangibile �i montate cât mai jos posibil. Not�. – Îndrum�ri privind amplasarea mijloacelor de naviga�ie sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6. 9.9.4 Cu excep�ia cazurilor impuse de destina�ia �i func�iile lor pentru naviga�ia aerian� sau siguran�a aeronavelor, nici un echipament sau instala�ie nu trebuie amplasate la mai pu�in de 240 m de cap�tul benzii �i pân� la: a) 60 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 3 sau 4; sau b) 45 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 1 sau 2; în cazul unei piste cu apropiere de precizie din categoria I, II sau III. 9.9.5 Orice echipament sau instala�ie necesare pentru scopuri de naviga�ie aerian� sau siguran�a aeronavelor, care trebuie amplasate pe sau lâng� banda unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III �i care: a) sunt situate pe acea por�iune a benzii pân� la 77,5 m de axul pistei, unde cifra de cod este 4 �i litera de cod este F; sau b) sunt situate la mai pu�in de 240 m de cap�tul benzii �i pân� la:

1) 60 m de prelungirea axului pistei, unde cifra de cod 3 sau 4; sau 2) 45 m deprelungirea axului pistei, unde cifra de cod 1 sau 2; sau

c) str�punge suprafa�a interioar� de apropiere, suprafa�a interioar� de tranzi�ie sau suprafa�a de aterizare întrerupt�; trebuie s� fie frangibile �i montate cât mai jos posibil. Not� - Vezi paragraful 5.3.1.5 pentru termenul de protejare a luminilor de apropiere supraîn�l�ate existente. 9.9.6 Orice echipament sau instala�ie necesare pentru scopuri de naviga�ie aerian� sau siguran�a aeronavelor care sunt obstacole cu semnifica�ie opera�ional� potrivit para. 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 sau 4.2.27, se recomand� s� fie frangibile �i amplasate cât mai jos posibil.



9.10 Împrejmuiri Aplicare 9.10.1. Pe un aerodrom trebuie s� existe un gard sau alt� barier� corespunz�toare pentru a preveni intrarea pe suprafa�a de mi�care a animalelor care, prin dimensiunile lor, pot constitui un pericol pentru aeronave. 9.10.2. Pe un aerodrom trebuie s� existe un gard sau alt� barier� corespunz�toare pentru a împiedica intrarea, întâmpl�toare sau premeditat�, a persoanelor neautorizate într-o zon� de aerodrom care nu este public�. Nota 1. - Prevederea include bararea tunelelor, canalelor, conductelor, etc., unde este necesar� prevenirea accesului. Nota 2. - Pot fi cerute m�suri speciale de prevenire a accesului unei persoane neautorizate c�tre piste sau c�i de rulare denivelate peste drumuri publice. 9.10.3 M�suri de protec�ie corespunz�toare trebuie asigurate pentru a împiedica intrarea, întâmpl�toare sau premeditat�, a persoanelor neautorizate la instala�iile �i facilit��ile de la sol esen�iale pentru siguran�a avia�iei civile, situate în afara aerodromului. Amplasare 9.10.4 Gardul sau bariera trebuie s� fie amplasate astfel încât s� separe suprafa�a de mi�care �i alte facilit��i sau zone de aerodrom vitale pentru operarea în siguran�� a aeronavelor, de zonele deschise accesului public. 9.10.5 Când este necesar un nivel de securitate sporit, se recomand� amenajarea unei zone degajate pe ambele p�r�i ale gardului sau barierei, pentru a facilita munca patrulelor �i a face mai dificil� p�trunderea ilegal�. Se recomand�, de asemenea, asigurarea unui drum perimetral în interiorul împrejmuirii, destinat personalului de între�inere �i patrulelor de securitate.

9.11 Iluminatul de securitate Pe un aerodrom unde din motive de securitate apare necesitatea unui gard sau altei bariere pentru protec�ia avia�iei civile interna�ionale �i a facilit��ilor sale, se recomand� ca împrejmuirea respectiv� s� fie iluminat� la un nivel minim indispensabil. Ar trebui considerat� dispunerea luminilor astfel încât, pe ambele p�r�ii ale gardului sau barierei, zona de pe sol, în special la punctele de acces, s� fie iluminat�.



CAPITOLUL 10

INTE�INEREA AERODROMULUI

10.1 Generalit��i 10.1.1. Pentru men�inerea facilit��ilor unui aerodrom într-o stare care s� nu afecteze negativ siguran�a, regularitatea sau eficien�a naviga�iei aeriene, trebuie stabilit un program de între�inere, inclusiv de între�inere preventiv�, dac� este cazul. Nota 1. - Între�inerea preventiv� reprezint� lucrarea de între�inere programat� în scopul de a evita defectarea sau degradarea facilit��ilor. Nota 2. - Termenul "facilit��i" cuprinde elemente cum ar fi pistele, c�ile de rulare, platformele, drumurile pavate, mijloacele vizuale, împrejmuirile, sistemele electrice �i de canalizare �i cl�dirile. 10.1.2. Întocmirea �i aplicarea programului de între�inere ar trebui s� respecte principiile factorilor umani. Not�. – Material de îndrumare referitor la principiile factorilor umani poate fi g�sit în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683) �i în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8.

10.2 Pavaje 10.2.1. Toate suprafe�ele de mi�care, inclusiv pavajele (piste, c�i de rulare, platforme) �i suprafe�ele adiacente, trebuie inspectate, iar starea lor monitorizat� regulat ca parte a programului de între�inere corectiv� �i preventiv� al aerodromului, în scopul evit�rii �i elimin�rii oric�ror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deterior�ri ale aeronavelor sau ar putea afecta func�ionarea sistemelor acestora. Nota 1. - Vezi para. 2.9.3 pentru inspec�iile pe suprafe�ele de mi�care. Nota 2. - Îndrum�ri cu privire la efectuarea inspec�iilor zilnice pe suprafa�a de mi�care sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8, în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� (SMGCS) (ICAO Doc 9476) �i în Manualul sistemelor de control �i ghidare a mi�c�rii pe suprafa�� avansate (A-SMGCS) (ICAO Doc 9830) Nota 3. – Îndrum�ri suplimentare privind m�turarea/cur��area suprafe�elor sunt con�inute în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 9. Nota 4. – Îndrum�ri privind precau�iile care trebuie luate cu privire la suprafa�a acostamentelor sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 8 �i în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Nota 5. - Unde pavajul este utilizat de aeronave mari sau de aeronave cu presiuni în pneuri din categoriile superioare referite la para. 2.6.6(c), o aten�ie special� ar trebui acordat� integrit��ii rosturilor �i montajelor în pavaj a luminilor. 10.2.2. Suprafa�a unei piste trebuie între�inut� astfel încât s� se previn� formarea de neregularit��i periculoase. Not� - Vezi Suplimentul A, Sec�iunea 5. 10.2.3 O pist� pavat� trebuie men�inut� în a�a fel încât s� asigure caracteristici de frecare la sau peste nivelul de frecare minim specificat. Not�. Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, con�ine informa�ii



suplimentare la acest subiect, privind îmbun�t��irea caracteristicilor de frecare pe suprafa�a pistelor. 10.2.4 În scop de între�inere, caracteristicile de frecare ale suprafe�ei pistei trebuie m�surate periodic cu un dispozitiv de m�surare continu� a frec�rii folosind mijloace proprii de udare �i documentate. Frecven�a acestor m�sur�tori trebuie s� fie suficient� pentru determinarea evolu�iei caracteristicilor de frecare. Nota 1. - Îndrum�ri cu privire la evaluarea caracteristicilor de frecare ale unei piste sunt cuprinse în Suplimentul A, Sec�iunea 7. Îndrum�ri suplimentare sunt incluse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Nota 2. - Obiectivul paragrafelor de la 10.2.3 la 10.2.6 este asigurarea men�inerii caracteristicilor de frecare pe toat� suprafa�a pistei la sau peste nivelul de frecare minim specificat. Nota 3. - Îndrum�ri cu privire la frecven�a necesar� sunt furnizate în Suplimentul A, Sec�iunea 7 �i în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, Apendicele 5. 10.2.4.5 Trebuie luate m�suri de între�inere corectiv� pentru prevenirea trecerii caracteristicilor de frecare, fie ale întregii piste, fie ale unei por�iuni a acesteia, sub nivelul minim de frecare specificat. Not� - O por�iune de pist� cu lungimea de ordinul a 100 metri poate fi considerat� semnificativ� pentru ac�iunea de între�inere sau pentru raportare. 10.2.6 Acolo unde exist� un motiv s� se cread� c�, datorit� pantelor sau denivel�rilor, caracteristicile de drenare ale unei piste sau ale unei por�iuni a acesteia sunt necorespunz�toare, caracteristicile de frecare ale pistei în cauz� ar trebui evaluate în condi�ii naturale sau simulate reprezentative pentru ploaia local�, iar dac� este necesar, ar trebui s� se ia m�sura de între�inere corectiv�. 10.2.7 Când o cale de rulare este folosit� de avioane cu motoare cu turbin�, ar trebui ca suprafa�a acostamentelor sale s� fie astfel între�inut�, încât s� fie degajat� de toate pietrele desprinse din pavaj sau alte obiecte care ar putea fi absorbite în motoarele avioanelor. Not�. – Îndrum�ri la acest subiect sunt furnizate în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 10.3 Îndep�rtarea contaminan�ilor 10.3.1 Z�pada, zloata, ghea�a, b�l�ile, noroiul, praful, nisipul, uleiul, depunerile de cauciuc �i al�i contaminan�i trebuie îndep�rtate de pe suprafe�ele pistelor în serviciu cât mai rapid �i complet posibil, pentru a minimiza acumul�rile. Not�. - Cerin�a de mai sus nu implic� faptul c� opera�iunile de iarn� pe ghea�� i z�pad� compactat� sunt interzise. Îndrum�ri privind îndep�rtarea z�pezii �i controlul ghe�ii, precum �i îndep�rtarea altor contaminan�i sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), P�r�ile 2 �i 9. 10.3.2 C�ile de rulare ar trebui men�inute degajate de z�pad�, zloat�, ghea��, etc. pe o suprafa�� suficient� pentru ca aeronavele s� ruleze spre �i dinspre pista în serviciu. 10.3.3 Platformele ar trebui men�inute degajate de z�pad�, zloat�, ghea��, etc. pe suprafe�e suficiente pentru manevrarea în siguran�� a aeronavelor sau, acolo unde este cazul, aeronavele s� fie tractate sau împinse. 10.3.4 Dac� degajarea z�pezii, zloatei, ghe�ii, etc. de pe diferitele p�r�i ale suprafe�ei de mi�care nu poate fi f�cut� concomitent, se recomand� ca ordinea de prioritate dup� pista(ele) în serviciu s� fie stabilit� prin consultare cu p�r�ile afectate, cum ar fi serviciul de



salvare �i stingere incendii �i documentat� într-un plan de desz�pezire. Nota 1. – Vezi Anexa 15 ICAO, Apendicele 1, Partea 3, AD 1.2.2 pentru informa�iile care trebuie promulgate in AIP referitor la planul de desz�pezire. ICAO Doc 8126, Capitolul 5 con�ine îndrum�ri privind descrierea planului de desz�pezire, inclusiv politica general� referitoare la priorit��ile opera�ionale stabilite pentru degajarea suprafe�elor de mi�care. Nota 2. – ICAO Doc 9137, Partea 8, Capitolul 6 specific� faptul c� planul de desz�pezire trebuie s� defineasc� în mod clar, printre altele, prioritatea suprafe�elor care trebuie degajate. 10.3.5 Substan�ele chimice pentru îndep�rtarea sau prevenirea form�rii ghe�ii �i poleiului pe pavajele aerodromului ar trebui utilizate atunci când condi�iile indic� faptul c� folosirea lor ar putea avea efectul scontat. La aplicarea substan�elor chimice ar trebui s� se manifeste grij�, pentru a nu crea condi�ii de alunecare mai mare. 10.3.6 Nu vor fi folosite substan�e chimice care ar putea avea efecte d�un�toare pentru aeronava sau pavaj sau substan�e chimice care ar putea avea efecte toxice asupra mediului aerodromului.

10.4 Acoperirile suprapuse pe pist� Not�. - Specifica�iile urm�toare se aplic� pe durata lucr�rilor de ranforsare a suprafe�ei unei piste, când aceasta trebuie s� intre temporar în serviciu înainte ca reacoperirea s� fie complet�. Aceasta poate necesita realizarea unei rampe de racordare temporar� între suprafe�ele noi �i vechi ale pistei. Îndrum�ri privind acoperirile suprapuse �i evaluarea stadiului opera�ional al acestora sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. 10.4.1 Panta longitudinal� a rampei de racordare temporar�, m�surat� în raport cu suprafa�a pistei existente sau cu stratul precedent de îmbr�c�minte, va fi: a) între 0,5% �i 1%, pentru o îmbr�c�minte având grosimea de pân� la 5 cm, inclusiv; �i b) egal� sau mai mic� de 0,5%, pentru o îmbr�c�minte mai groas� de 5 cm. 10.4.2 Aplicarea acoperirii de la un cap al pistei spre cel�lalt ar trebui s� fie executat� astfel încât cele mai multe oper�ri de avion, pe aceast� pist�, s� întâlneasc� o ramp� descendent�. 10.4.3 În timpul fiec�rei etape de lucru se recomand� ca aplicarea acoperirii s� se fac� pe toat� l��imea pistei. 10.4.4 Înainte ca o pist�, aflat� în curs de aplicare a unei acoperiri, s� fie reintrodus� temporar în serviciu, pe aceasta va fi asigurat un marcaj de ax conform specifica�iilor din Sec�iunea 5.2.3. În plus, amplasarea oric�rui prag temporar va fi identificat� printr-o band� transversal� cu l��imea de 3,6 m. 10.4.5 Se recomand� ca stratul de acoperire s� fie realizat �i între�inut peste nivelul de frecare minim specificat în 10.2.3.

10.5 Mijloacele vizuale Nota 1. - Prezentele specifica�ii au ca scop definirea obiectivelor nivelului de performan�� al între�inerii. Ele nu au îns� ca scop s� stabileasc� dac� sistemul de lumini este defect din punct de vedere opera�ional. Nota 2. – Economia de energie a diodelor electroluminiscente (LED) se datoreaz� în mare m�sur� faptului c� acestea nu produc c�ldur� (spectru infraro�u) ca l�mpile incandescente. Operatorii aerodromurilor care conteaz� pe topirea z�pezii �i ghe�ii prin aceast� c�ldur� pot



evalua necesitatea modific�rii programului de între�inere pe durata unor astfel de condi�ii sau posibilele implica�ii opera�ionale ale instal�rii LED cu elemente de înc�lzire. Nota 3. – Tehnologia sistemelor de vedere îmbun�t��ite (EVS) se bazeaz� pe c�ldura (spectru infraro�u) produs� de iluminatul incandescent. Protocoalele Anexei 15 ICAO furnizeaz� modalit��i adecvate de notificare a utilizatorilor aerodromului asupra EVS când sistemele de lumini sunt convertite la LED. 10.5.1 O lumin� va fi socotit� defect� când intensitatea medie a fasciculului principal este mai mic� de 50% din valoarea specificat� în figura corespunz�toare din Apendicele 2. Pentru blocurile de lumini unde intensitatea medie luminoas� indicat� este peste valoarea ar�tat� în Apendicele 2, valoarea procentului de 50% trebuie s� fie raportat� la valoarea indicat� respectiv�. 10.5.2 Va fi aplicat un sistem de între�inere preventiv� a mijloacelor vizuale, pentru ca func�ionarea balizajului luminos �i a marcajelor s� fie sigure. Not�. – Îndrum�ri privind între�inerea mijloacelor vizuale sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 9. 10.5.3 Sistemul de între�inere preventiv� �inut în func�iune pentru o pist� cu apropiere de precizie din categoria II sau III ar trebui s� includ� cel pu�in urm�toarele: a) controlul vizual �i determin�ri în câmp ale intensit��ii, deschiderii fasciculului luminos �i ale orient�rii luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere �i de pist�; b) controlul �i m�surarea caracteristicilor electrice ale fiec�rui circuit inclus în sistemele de lumini de apropiere �i de pist�; �i c) controlul func�ion�rii corecte a treptelor de intensitate folosite de controlul traficului aerian. 10.5.4 M�sur�torile în câmp ale intensit��ii, conului luminos �i ale orient�rii luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere �i de pist� pentru o pist� cu apropiere de precizie din Categoria II sau III ar trebui executate prin m�surarea pe cât posibil a tuturor luminilor, pentru a asigura conformarea cu specifica�ia corespunz�toare din Apendicele 2. 10.5.5 Se recomand� ca m�sur�torile intensit��ii, deschiderii fasciculului luminos �i ale orient�rii luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere �i de pista pentru o pist� cu apropiere de precizie din Categoria II sau III s� fie executate folosind un dispozitiv de m�surare mobil, având o precizie suficient� pentru a analiza caracteristicile fiec�rei lumini în parte. 10.5.6 Se recomand� ca frecven�a m�sur�torilor luminilor pentru o pista cu apropiere de precizie din Categoria II sau III ar trebui s� se bazeze pe densitatea traficului, pe nivelul de poluare local�, pe fiabilitatea echipamentului de iluminare instalat �i pe evaluarea continu� a rezultatelor m�sur�torilor în câmp, dar în orice caz ar trebui s� nu fie mai mic� de dou� m�sur�tori pe an pentru luminile încastrate în pavaje �i de cel pu�in o dat� pe an pentru celelalte lumini. 10.5.7 Sistemul de între�inere preventiv utilizat pentru o pista cu apropiere de precizie din Categoria II sau III va avea ca obiectiv, pe durata oric�rei perioade de operare la Categoria II sau III, ca toate luminile de apropiere �i de pist� s� fie în stare func�ional� �i ca în orice situa�ie cel pu�in: a) 95% din lumini s� func�ioneze normal pentru fiecare din urm�toarele elemente de importan�� deosebit�: 1) pe ultimii 450 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie din Categoria II �i III; 2) luminile axului pistei; 3) luminile pragului pistei;



4) luminile marginale ale pistei; b) 90% din luminile zonei de contact s� func�ioneze normal; c) 85% din luminile sistemului luminos de apropiere, dincolo de cei 450 m, s� func�ioneze normal; d) 75% din luminile de sfâr�it de pist� s� func�ioneze normal. În scopul asigur�rii continuit��ii dirij�rii, nu va fi admis procentajul acceptabil de l�mpi defecte, care produce o alterare a configura�iei de baza a sistemului luminos. În plus, nu va fi permis� existen�a unei l�mpi defecte al�turi de o alta lamp� defect�, mai pu�in în cazul unei barete sau a unei bare transversale, unde pot fi admise dou� l�mpi al�turate care nu func�ioneaz�. Not�. - În ceea ce prive�te baretele, barele transversale �i luminile marginale ale pistei, luminile sunt considerate al�turate dac� ele sunt amplasate una dup� alta �i - lateral: în aceea�i baret� sau bara transversal�; sau - longitudinal: în acela�i rând de lumini marginale sau de barete. 10.5.8 Sistemul de între�inere preventiv� pentru o bar� de oprire instalat� la un punct de a�teptare folosit în leg�tura cu o pist� destinat� opera�iunilor în condi�ii de distan�e vizuale în lungul pistei sub 350 m, va avea urm�toarele obiective: a) nu vor fi defecte mai mult de dou� lumini; b) nu vor fi defecte dou� lumini al�turate, decât în cazul când intervalul dintre lumini este mult mai mic decât cel specificat. 10.5.9 Sistemul de între�inere preventiv� folosit pentru o cale de rulare destinat� utiliz�rii în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 350 m trebuie s� asigure c� nu exist� pe axul c�ii de rulare dou� lumini defecte consecutive. 10.5.10 Sistemul de între�inere preventiv� folosit pentru o pist� cu apropiere de precizie din Categoria I va avea drept obiectiv ca, pe durata oric�rei perioade de operare la Categoria I, toate luminile de apropiere �i de pist� s� fie în stare de func�ionare �i în orice caz, cel pu�in 85% din lumini s� func�ioneze normal pentru fiecare din urm�toarele elemente: a) sistemul luminos de apropiere de precizie de Categoria I; b) luminile pragului pistei; c) luminile marginale ale pistei; �i d) luminile de sfâr�it de pist�. În scopul asigur�rii continuit��ii dirij�rii, nu va fi permis� o lumina defect� al�turi de o alt� lumin� defect�, cu excep�ia cazului când intervalul dintre lumini este mult mai mic decât cel prev�zut. Not�. - În cazul baretelor �i barelor transversale, ghidarea nu se pierde prin existen�a a dou� lumini defecte al�turate. 10.5.11 Sistemul de între�inere preventiv folosit pentru o pist� pentru decol�ri în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei sub 550 m, va avea drept obiectiv ca, pe durata oric�rei perioade de operare, toate luminile pistei s� func�ioneze normal �i ca în orice situa�ie: a) cel pu�in 95% din luminile axului pistei (acolo unde exist�) �i din luminile marginale ale pistei s� func�ioneze normal; b) cel pu�in 75% din luminile de cap de pist� s� func�ioneze normal. În scopul asigur�rii continuit��ii dirij�rii, nu va fi permis� o lumin� defect� al�turi de o alt� lumin� defect�. 10.5.12 Sistemul de între�inere preventiv� folosit pentru o pist� pentru decol�ri în condi�ii de distan�� vizual� în lungul pistei de 550 m sau mai mult, va avea drept obiectiv ca, pe durata



oric�rei perioade de operare, toate luminile pistei s� func�ioneze normal �i ca, în orice situa�ie, cel pu�in 85% din luminile marginale ale pistei �i, respectiv, din cele de sfâr�it de pist� s� func�ioneze normal. În scopul asigur�rii continuit��ii dirij�rii, nu va fi permis� o lumin� defect� al�turi de o alt� lumin� defect�. 10.5.13 Se recomand� ca pe durata aplic�rii procedurilor pentru vizibilitate redus�, autoritatea competent� s� restric�ioneze activit��ile de construc�ii sau de între�inere în imediata apropiere a sistemelor electrice ale aerodromului.



APENDICE 1

CULORI PENTRU LUMINI AERONAUTICE DE SUPRAFA��, MARCAJE, PANOURI �I TABLOURI DE SEMNALIZARE

1. Generalit��i Not� introductiv�. - Prevederile de mai jos definesc limitele cromatice ale culorilor care trebuie utilizate pentru luminile aeronautice de suprafa��, marcaje, panouri de semnalizare �i alte mijloace de semnalizare. Aceste specifica�ii sunt conform specifica�iilor din 1983 ale Comisiei Interna�ionale privind Iluminatul (CIE). Pentru culori este imposibil� stabilirea de specifica�ii care s� exclud� orice posibilitate de confuzie. Pentru ca distingerea culorilor s� prezinte un grad suficient de certitudine, este important ca intensitatea luminoas� recep�ionat� de ochi s� dep��easc� considerabil pragul de perceptibilitate, culoarea s� nu fie modificat� prea mult de absorb�ia atmosferic� selectiv�, iar observatorul s� perceap� satisf�c�tor culorile. Exist�, de asemenea, riscul confuziei culorilor dac� intensitatea luminoas� recep�ionat� de ochi este extrem de ridicat�, de exemplu in cazul unei surse luminoase de înalt� intensitate observat� de la mic� distan��. Experien�a dovede�te c� se poate ob�ine o identificare satisf�c�toare a culorilor dac� se acord� acestor factori aten�ia cuvenit�. Cantit��ile calorimetrice sunt exprimate in raport cu observatorul de referin�� i în sistemul de coordonate adoptat de Comisia Interna�ional� privind Iluminatul (CIE) la cea de-a opta sesiune din 1931, la Cambridge, Anglia.* * Not� - Vezi Publica�ia CIE nr. 15, Colorimetrie (1971).

2. Culorile luminilor aeronautice de suprafa�� 2.1. Cantit��i calorimetrice (cromaticit��i) 2.1.1. Cromaticit��ile luminilor aeronautice de suprafa�� trebuie s� se p�streze între urm�toarele limite: Ecua�ii CIE (vezi Figura A1-1):

�

a) b) c)

Ro�u Limita purpurie Limita galben� Galben Limita ro�ie Limita alb� Limita verde Verde Limita galben� Limita alb� Limita albastr�

y = 0,980 - x y = 0,335 y = 0,382 y = 0,790 - 0,667 x y = x - 0,120 x = 0,360 – 0,080 y x = 0,650 y y = 0,390 – 0,171 x

d) Albastru Limita verde Limita alb� Limita purpurie

y = 0,805 x + 0.065 y = 0,400 – x x = 0,600 y + 0,133



e) Alb i) Incandescent Limita galben� Limita albastr� Limita verde �i Limita purpurie �i ii) LED Limita galben� Limita albastr� Limita verde Limita purpurie

� x = 0,500 x = 0,285 y = 0,440 y = 0,150 + 0,640 x y = 0,050 + 0,750 x y = 0.382 x = 0,440 x = 0,320 y = 0,150+0,643x y = 0,050+0,757x

f) Alb variabil Limita galben� �i Limita albastr� Limita verde �i Limita purpurie �i

x = 0,225 + 0,750 y x = 1,185 – 1,500 y x = 0.285 y = 0,440 y = 0,150 + 0,640 x y = 0,050 + 0,750 x y = 0,382

�Not� – Îndrum�ri privind modific�rile cromatice rezultate din efectul temperaturii asupra elementelor filtrante sunt furnizate în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4. �2.1.2. Se recomand� ca în cazul în care o atenuare nu este necesar� �i în cazul în care este important ca observatorii afecta�i de dificult��i în percep�ia culorilor s� poat� determina culoarea luminii, semnalele verzi s� fie definite de limitele urm�toare:

Limita galben� y = 0,726 - 0,726 x Limita alb� x = 0,650 y Limita albastr� y = 0,390 - 0,171 x �2.1.3. În cazul în care o certitudine ridicat� de identificare este mai important� decât distan�a vizual� maxim�, este recomandat� utilizarea semnalelor verzi definite de urm�toarele limite:

Limita galben� y = 0,726 - 0,726 x Limita alb� x = 0,625 y - 0,041 Limita albastr� y = 0,390 - 0,171 x �2.2. Distinc�ia între lumini de culori diferite 2.2.1. Dac� este necesar ca galbenul s� poat� fi distins de alb, este recomandat ca luminile s� fie foarte apropiate unele de altele, în timp sau în spa�iu (de exemplu, sclipiri succesive emise de acela�i far). 2.2.2. Dac� este necesar ca galbenul s� poat� fi distins din verde �i/sau de alb, cum este cazul pentru luminile axiale ale c�ilor de ie�ire din pist�, este recomandat ca lumina galben� s� aib� o coordonat� y care s� nu dep��easc� valoarea de 0,40. Not� - Limitele calorimetrice ale culorii albe au fost stabilite în ipoteza c� aceste lumini vor fi utilizate în condi�iile în care caracteristicile (temperaturile culorilor) sursei luminoase sunt sensibil constante.



2.2.3. Se recomand� s� nu fie utilizat� culoarea alb� variabil� decât pentru luminile c�rora li se poate varia intensitatea, pentru evitarea orbirii, de exemplu pentru ca aceast� culoare s� poat� fi distins� de galben, luminile trebuie s� fie proiectate �i utilizate astfel încât: a) coordonata x a culorii galbene s� dep��easc� cu cel pu�in 0,050 coordonata x a culorii albe; b) dispunerea luminilor s� fie f�cut� astfel încât luminile galbene s� fie vizibile în acela�i timp cu cele albe �i in imediata lor vecin�tate. 2.2.4. Se vor verifica culorile luminilor aeronautice de la sol dac� se încadreaz� în limitele specifica�iilor date în Figura A1- 1 prin m�sur�tori în cinci puncte situate în interiorul zonei delimitate prin curba isocandel� interioar� (vezi diagrama isocandel� din Apendicele 2), la intensitatea sau la tensiunea nominal�. In cazul curbelor isocandele eliptice sau circulare, m�surarea culorilor se va efectua la centru �i la limitele orizontale �i verticale. În cazul curbelor isocandele rectangulare m�surarea culorilor se va efectua la capetele diagonalelor (col�uri). Pe de alt� parte culorile luminii trebuie verificate pe curba isocandel� exterioar� pentru a vedea c� nu exist� decalaj de culori ce ar putea crea confuzie pilotului. Nota 1. - Pentru curba isocandel� exterioar�, coordonatele culorilor ar trebui m�surate �i prezentate spre analiz� în vederea accept�rii lor de c�tre autoritatea competent�. Nota 2. - Anumite dispozitive luminoase pot fi amplasate astfel încât s� poat� fi v�zute �i utilizate de pilo�i din direc�ii dincolo de aceea prev�zut� în curba isocandel� exterioar� (de exemplu luminile barelor de oprire situate în punctele semnificative de intrare la pist�). În aceste cazuri, autoritatea responsabil� ar trebui s� evalueze aplica�ia efectiv� �i, dac� este necesar, s� solicite o verificare a schimb�rii culorii la unghiuri dincolo de curba exterioar�. 2.2.5. În cazul indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere �i a altor dispozitive luminoase ce au un sector de tranzi�ie al culorilor, culoarea va fi m�surat� în puncte conform indica�iilor din 2.2.4, dar zonele de culoare se vor trata separat �i nici un punct nu se va g�si la mai pu�in de 0,5 grade de sectorul de tranzi�ie.

3. Culorile marcajelor, panourilor �i tablourilor Nota 1. - Specifica�iile referitoare la culorile de la sol, care sunt prezentate în continuare, nu se refer� decât la suprafe�ele proasp�t vopsite. Culorile utilizate pentru marcajele suprafe�elor se altereaz� în general în timp �i deci ele trebuie împrosp�tate. Nota 2. - În documentul CIE intitulat Recomandare privind culorile de la suprafa�a pentru semnalizarea vizual�, publica�ia nr. 39-2 (TC - 106) 1983, sunt date indica�iile despre culorile utilizate la suprafa��.

Nota 3. - Specifica�iile recomandate în paragraful 3.4. pentru panourile iluminate din interior au un caracter provizoriu �i sunt bazate pe specifica�iile CIE cu privire la panourile de semnalizare iluminate din interior. Aceste specifica�ii vor fi revizuite �i aduse la zi dac� CIE stabile�te specifica�ii pentru alte panouri iluminate din interior. 3.1. Cromaticit��ile �i factorii de luminan�� ai culorilor obi�nuite, culorilor materialelor reflectorizante, culorile panourilor �i tablourilor iluminate din interior vor fi determinate în urm�toarele condi�ii standard: a) unghiul de iluminat: 45°; b) direc�ia de observare: perpendicular� pe suprafa��; c) sursa de iluminat: sursa de iluminat standard CIE - D65. 3.2 . Cromaticitatea �i factorii de luminan�� ai culorilor obi�nuite pentru marcaje �i panouri �i tablouri iluminate extern este recomandat s� r�mân� în urm�toarele limite standard: Ecua�ii CIE (vezi Figura A1-2):



a) b) c) d) e) f) �

g)

Ro�u Limita purpurie Limita alb� Limita portocalie Factor de luminan��

�Portocaliu Limita ro�ie Limita alb� Limita galben� Factor de luminan��

�Galben Limita portocalie Limita alb� Limita verde Factor de luminan��

� Alb Limita purpurie Limita albastr� Limita verde Limita galben� Factor de luminan��

� Negru Limita purpurie Limita albastr� Limita verde Limita galben� Factor de luminan�� Verde spre galben Limita verde Limita alb� Limita galben� Verde Limita galben� Limita alb� Limita albastr� Factor de luminan��

y = 0,345 - 0,051x y = 0,910 - x y = 0,314 + 0,047x � = 0,07 (min) y = 0,285 + 0,100x y = 0,940 - x y = 0,250+0,220x beta = 0,20 (min) y = 0,108 + 0,707x y = 0,910 - x y = 1,35x - 0,093 beta = 0,45 (min) y = 0,010 + x y = 0,610 - x y = 0,030 + x y = 0,710 - x beta = 0,75 (min) y = x - 0,030 y = 0,570 - x y = 0,050 + x y = 0,740 - x beta = 0,03 (max) y = 1,317x + 0,4 y = 0,910 - x y = 0,867x + 0,4 x = 0,313 y = 0,243 +0,670x y = 0,493x - 0,524x beta = 0,10 (min)

Not� - Ro�ul �i portocaliul folosit pentru marcajele suprafe�elor sunt prea pu�in diferite una fa�� de cealalt� pentru a fi deosebite dac� aceste culori nu sunt v�zute simultan. 3.3 Cromaticitatea �i factorii de luminan�� ai culorilor materialelor reflectorizante pentru marcaje, panouri �i tablouri se recomand� s� r�mân� în urm�toarele limite, dac� sunt determinate în condi�ii standard. Ecua�ii CIE (vezi Figura A1-3):



a) Ro�u

Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x Limita alb� y = 0,910 - x Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x Factor de luminan�� beta = 0,03 (min)

b) Portocaliu

Limita ro�ie y = 0,265 + 0,205x Limita alb� y = 0,910 - x Limita galben� y = 0,207 + 0,390x Factor de luminan�� beta = 0,14 (min)

c) Galben

Limita portocalie y = 0,160 + 0,540x Limita alb� y = 0,910 - x Limita verde y = 1,35x - 0,093 Factor de luminan�� beta = 0,16 (min)

d) Alb

Limita purpurie y = x Limita albastr� y = 0,610 - x Limita verde y = 0,040 + x Limita galben� y = 0,710 - x Factor de luminan�� b = 0,27 (min)

e) Albastru

Limita verde y = 0,118 + 0,675x Limita alb� y = 0,370 - x Limita purpurie y = 1,65x - 0,187 Factor de luminan�� beta = 0,01 (min)

f) Verde

Limita galben� y = 1,711 - 1,22x Limita alb� y = 0,243 + 0,670x Limita albastr� y = 0,405 - 0,243x Factor de luminan�� beta = 0,03 (min)

�3.4. Cromaticitatea �i factorii de luminan�� ai culorilor panourilor �i tablourilor luminiscente sau translucide (iluminate din interior) se recomand� s� r�mân� în urm�toarele limite, dac� sunt determinate în condi�ii standard. Ecua�ii CIE (vezi Figura A1-4):

a) Ro�u Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x Limita alb� y = 0,910 - x Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x Factor de luminan�� beta = 0,07 (min) (condi�ii de zi) 5% (min) Luminan�a relativa fata de alb (condi�ii de noapte) 20% (max)

b) Galben

Limita portocalie y = 0,108 + 0,707x



Limita alba y = 0,910 - x Limita verde y = 1,35x - 0,093 Factor de luminan�� (condi�ii de zi) beta = 0,45 (min) Luminan�a relativ� fa�� de alb (condi�ii de noapte) 30% (min) 80% (max)

c) Alb Limita purpurie y = 0,010 + x Limita albastr� y = 0,610 - x Limita verde y = 0,030 + x Limita galben� y = 0,710 - x Factor de luminan�� (condi�ii de zi) beta = 0,75 (min) Luminan�a relativ� fata de alb (condi�ii de noapte) 100%

d) Negru

Limita purpurie y = x - 0,030 Limita albastr� y = 0,570 - x Limita verde y = 0,050 + x Limita galben� y = 0,740 - x Factor de luminan�a(condi�ii de zi) beta = 0,03 (max) Luminan�a relativ� fa�� de alb (condi�ii de noaptea) 0% (min) 2% (max)

e)Verde Limita galbena x = 0,313 Limita alba y = 0,243 + 0,670x Limita albastra y = 0,493 - 0,524x Factor de luminan�a beta = 0,10 minimum (condi�ii de zi) Luminan�a relativa fata de alb 5% (minimum) (condi�ii de noapte) 30% (maximum)

�



��

Figura A1-1 Culori pentru lumini aeronautice de suprafa��



Figura A1-2 Culori obi�nuite pentru marcaje �i panouri �i tablouri iluminate din exterior



Figura A1-3 Culorile materialelor reflectorizante pentru marcaje,

panouri �i tablouri iluminate din exterior



Figura A1-4 Culori pentru panouri �i tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior)



APENDICE 2. CARACTERISTICI ALE LUMINILOR AERONAUTICE DE SUPRAFA��

Note:

1. Curbe calculate dup� formula 12

2

2

2

��by

ax

2. Unghiurile de calare ale pozi�iei (vertical�) luminilor vor fi astfel alese încât fasciculul principal s� aib� o deschidere vertical� caracterizat� prin urm�toarele valori: distan�a plecând de la prag deschiderea vertical� a fasciculului principal de la prag la 315 m 0° - 11° de la 316 m la 475 m 0,5° - 11,5° de la 476 m la 640 m 1,5° - 12,5° dincolo de 641 m 2,5° - 13,5° (vezi mai sus) 3. Luminile barelor transversale dincolo de 22,5 m trebuie sa aib� o convergen�� de 2°. Toate celelalte lumini trebuie aliniate paralel cu axul pistei. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-1. Diagrama izocandel� a luminilor liniei axiale �i a barelor transversale de apropiere (lumin� alb�)

a 10 14 15 b 5,5 6,5 8,5



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Convergen�a de 2° 3. Unghiurile de calare ale pozi�iei (verticala) luminilor vor fi astfel alese încât fasciculul principal s� aib� o deschidere vertical� caracterizat� prin urm�toarele valori: distan�a plecând de la prag deschiderea vertical� a fasciculului principal de la prag la 115 m 0,5° - 10,5° de la 116 m la 215 m 1° - 11° dincolo de 216 m 1,5° - 11,5° (vezi mai sus) 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-2. Diagrama izocandel� a luminilor barelor laterale de apropiere (lumin� ro�ie)

a 7,0 11,5 16,5

b 5,0 6,0 8,0



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Convergen�a de 3,5° 3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-3. Diagrama izocandel� a luminilor pragului pistei (lumin� verde)

a 5,5 7,5 9,0 b 4,5 6,0 8,5



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Convergen�a de 2°

3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-4. Diagrama izocandel� a barelor de flanc ale pragului pistei (lumin� verde)

a 7,0 11,5 16,5 b 5,0 6,0 8,0



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Convergen�a de 4°


Figura A2-5. Diagrama izocandel� a luminilor zonei de contact al ro�ilor (lumin� alb�)

a 5,0 7,0 8,5

b 3,5 6,0 8,5



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Pentru lumina ro�ie se înmul�esc aceste valori cu 0,15. 3. Pentru lumina galben� se înmul�esc aceste valori cu 0,40. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-6. Diagrama izocandel� a luminilor axiale ale pistei cu un interval longitudinal de 30 m (lumin� alb�) �i lumin� a indicatorului de ie�ire rapid� (lumin� galben�)

a 5,0 7,0 8,5

b 3,5 6,0 8,5



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Pentru lumina ro�ie se înmul�esc aceste valori cu 0,15

3. Pentru lumina galben� se înmul�esc aceste valori cu 0,40. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-7. Diagrama izocandel� a luminilor axiale ale pistei cu un interval longitudinal de 15 m (lumin� alb�) �i lumina indicatorului de ie�ire rapid� (lumin� galben�)

a 5,0 7,0 8,5 b 4,5 8,5 10



Note:


2

2

2

��by

ax


Figura A2-8. Diagrama izocandel� a luminilor extremit��ii pistei (lumin� ro�ie)

a 6,0 7,5 9,0

b 5,0 6,5 2,25



Note :


2

2

2

��by

ax

2. Convergen�a de 3,5°

3. Pentru lumina rosie valorile se înmultesc cu 0,15

4. Pentru lumin� galben� se înmul�esc aceste valori cu 0,4


Figura A2-9. Diagrama izocandel� a luminilor marginale ale unei piste cu o l��ime de 45m (lumin� alb�)

a 5,5 7,5 9,0 b 3,5 6,0 8,5



Note:


2

2

2

��by

ax

2. Convergen�a de 4,5°

3. Pentru lumina rosie valorile se înmultesc cu 0,15

4. Pentru lumina galben� aceste valori se înmul�esc cu 0,4


Figura A2-10. Diagrama izocandel� a luminilor marginale ale unei piste cu o l��ime de 60 m (lumin� alb�)

a 6,5 8,5 10,0 b 3,5 6,0 8,5



Figura A2-11. Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensit��ii medii a luminilor de apropiere �i ale pistei

Note comune figurilor de la A2-1 la A2-11

1. Elipsele fiec�rei figuri sunt simetrice în raport cu axele lor comune verticale �i orizontale. 2. Figurile de la A2-1 la A2-10 indic� intensit��ile minime permise. Intensitatea medie a

fasciculului principal este determinat� prin calcul definind punctele de caroiaj care apar în figura A2-11, prin utilizarea valorilor intensit��ii m�surate în toate punctele caroiajului situate pe circumferin�� i în interiorul elipsei care reprezint� fasciculul principal. Valoarea medie este valoarea aritmetic� a intensit��ilor luminoase m�surate în toate punctele caroiajului avut în vedere.

3. Când lumina este orientat� convenabil nu poate fi tolerat� nici o abatere a fasciculului

principal. 4. Raportul intensit��ii medii. Raportul între intensitatea medie din interiorul elipsei care

define�te fasciculul principal al unei lumini noi caracteristice �i intensitatea luminoas� medie a fasciculului principal al unei noi lumini laterale a pistei, trebuie s� fie urm�torul:



Figura A2-1 Figura A2-2 Figura A2-3

Linia axial� �i bara transversal� de apropiere Bareta lateral� de apropiere Prag

1,5 - 2,0 (lumin� alb�) 0,5 - 1,0 (lumin� ro�ie) 1,0 - 1,5 (lumin� verde)

Figura A2-4 Figura A2-5 Figura A2-6 Figura A2-7 Figura A2-8 Figura A2-9 Figura A2-10

Bara de flanc a pragului Zona de contact a ro�ilor Axul pistei (interval longitudinal de 30 m) Axul pistei (interval longitudinal de 15 m) Extremitatea pistei Marginea pistei (pista cu l��imea de 45 m) Marginea pistei (pista cu l��imea de 60 m)

1,0 - 1,5 (lumin� verde) 0,5 - 1,0 (lumin� alb�) 0,5 - 1,0 (lumin� alb�) 0,5 - 1,0 pentru CAT III (lumin� alb�) 0,25 - 0,5 pt. CAT I si II (lumin� alb�) 0,25 - 0,5 (lumin� rosie) 1,0 (lumin� alb�) 1,0 (lumin� alb�)

5. Zona de acoperire a fasiculului indicat� în figuri asigur� dirijarea necesar� pentru apropiere

pân� la un RVR minim de aproximativ 150 m �i pentru decolare pân� la un RVR minim de aproximativ 100 m.

6. Unghiurile pe orizontal� (în azimut) sunt m�surate în raport cu planul vertical care trece prin

axul pistei. Pentru alte lumini afar� de cele axiale ale pistei, unghiurile de dirijare spre pist� sunt considerate ca pozitive. Unghiurile pe vertical� sunt m�surate în raport cu planul orizontal.

7. Dac� pentru luminile axului de apropiere (firului director) �i ale barelor transversale precum

�i pentru luminile baretelor laterale de apropiere se utilizeaz� lumini încastrate în loc de lumini deasupra solului, de exemplu pe o pist� al carui prag este decalat, intensit��ile specificate pot fi ob�inute utilizând dou� sau trei lumini (de intensitate mai slab�) la fiecare amplasament.

8. Trebuie subliniat� importan�a lucr�rilor de intre�inere. Intensitatea medie nu ar trebui

niciodat� s� coboare sub o valoare mai mic� de 50 % din valoarea indicat� în figuri �i se recomand� ca administra�ia aeroportului s� vegheze la men�inerea intensit��ii luminilor la o valoare apropiat� de cea medie minim� specificat�.

9. Lumina trebuie s� fie instalat� astfel încât fasiculul principal s� fie aliniat respectând calajul

prev�zut cu o abatere de maxim jum�tate de grad.



Note:

1. Aceste deschideri ale fasciculului, permit abaterea postului de pilotaj fa�� de ax cu

aproximativ 12 m si sunt destinate utiliz�rii înainte �i dup� curbe.


3. Intensit��ile m�rite pentru balizajul axial pregnant al c�ilor de rulare pentru ie�ire rapid� a�a cum este prev�zut la paragraful 5.3.16.9 sunt de patru ori mai mari fa�� de intensit��ile din figur� – (de ex. 800 cd minimum pentru intensitatea medie minim� a fasciculului principal)

Figura A2-12. Diagrama izocandel� a luminilor axului c�ii de rulare (distan�ate la 15 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barei de oprire din sec�iunile rectilinii, valabil� pentru condi�ii care creeaz� o vizibilitate la pist� mai mic� de 350 m �i în care pot surveni decalaje mari �i pentru luminile de protec�ie de slab� intensitate ale pistei, Configura�ie B



Note:

1. Cu aceste deschideri ale fasciculului, în general satisf�c�toare, postul de pilotaj poate, în mod normal s� se abat� fa�� de ax cu aproximativ 3 m.


Figura A2-13. Diagrama izocandel� a luminilor axului c�ii de rulare (distan�ate la 15 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barei de oprire din sec�iunile rectilinii, valabil� pentru condi�ii care creeaz� o vizibilitate la pist� mai mic� de 350 m



Note:

1. În curbe luminile vor avea o convergen�� de 15,75° fa�� de tangenta la curb�.


Figura A2-14. Diagrama izocandel� a luminilor axului c�ii de rulare (distan�ate la 7,5 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barei de oprire din sec�iunile curbe, valabil� pentru condi�ii care creeaz� o vizibilitate la pist� mai mic� de 350 m



Note:

1. În locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicat�, atunci când praful, z�pada

�i fenomenele locale de întunecare contribuie major la degradarea intensit��ii luminoase a locului, valorile în cd se vor înmul�i cu 2,5.

2. Dac� este vorba de lumini omnidirec�ionale, fasciculele lor verticale trebuie s� fie

conform specifica�iilor la care face trimitere aceast� figur�.


Figura A2-15. Diagrama izocandel� a luminilor axului c�ii de rulare (distan�ate la 30 m �i 60 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barei de oprire din sec�iunile

rectilinii, valabil� pentru condi�ii care creaz� o vizibilitate la pist� de 350 m sau mai mult



Note:

1. În curbe, luminile vor avea o convergen�� de 15,75° fa�� de tangenta la curb�.

2. În locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicat�, atunci când praful, z�pada

�i fenomenele locale de contaminare contribuie major la degradarea intensit��ii luminoase, valorile în cd se vor înmul�i cu 2,5.

3. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prev�zute pentru o abatere a postului de pilotaj

fa�� de axul c�ii de rulare de 12m, fapt care se poate, eventual, întâmpla la sfâr�itul unui viraj.


Figura A2-16 Diagrama izocandel� a luminilor axului c�ii de rulare (distan�ate la 7,5 m , 15 m �i 30 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barei de oprire din sec�iunile curbe, valabil� pentru condi�ii care creeaz� o vizibilitate la pist� de 350 m sau mai mult



Curba a b c d e Intensitatea

(cd) 8 20 100 450 1800

Note:

1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prev�zute pentru o abatere a postului de pilotaj fa�� de axul c�ii de rulare de 12 m, �i se utilizeaz� înainte �i dup� curbe.


Figura A2-17. Diagrama izocandel� a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distan�ate la 15 m) , ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barelor de oprire în

sec�iuni rectilinii folosite în sisteme avansate pentru controlul �i ghidarea mi�c�rii pe suprafa�� unde sunt necesare intensit��i superioare ale luminii �i unde pot apare

întreruperi mari



Curba a b c d e Intensitatea

(cd) 8 20 100 450 1800

Note:

1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt în general satisf�c�toare si se potrivesc unei abateri normale a postului de pilotaj corespunz�toare ro�ii exterioare a trenului pe calea de rulare


Figura A2-18. Diagrama izocandel� a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distan�ate la 15 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barelor de oprire în

sec�iuni rectilinii folosite în sisteme avansate pentru controlul �i ghidarea mi�c�rii pe suprafa�� unde sunt necesare intensit��i superioare ale luminii



Note:

1. În curbe, luminile vor avea o convergen�� de 17° fa�� de tangenta la curb�.


Figura A2-19. Diagrama izocandel� a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distan�ate la 15 m), ale baretei de interzicere a intr�rii �i ale barelor de oprire în

sec�iuni curbe folosite în sisteme avansate pentru controlul �i ghidarea mi�c�rii pe suprafa�� unde sunt necesare intensit��i superioare ale luminii

Curba a b c d Intensitatea

(cd) 8 100 200 400



Note: 1. De�i luminile clipesc în opera�iuni normale, intensitatea luminilor este dat� ca �i cum

luminile au fost stabilite ca l�mpi incandescente. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.

Figura A2-20. Diagrama izocandel� pentru luminile de mare intensitate de protec�ie a pistei, Configura�ie B

Figura A2-21. Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensit��ii medii a luminilor axiale ale c�ii de rulare �i ale barei de oprire



Note comune figurilor de la A2-12 pân� la A2-21 1. Figurile de la A2-12 pân� la A2-20 indic� valorile izocandel� ale luminilor verzi �i

galbene ale axului c�ii de rulare, ale luminilor galbene de protec�ie a pistei �i ale luminilor ro�ii pentru barele de oprire.

2. Figurile de la A2-12 la A2-20 indic� intensit��ile luminoase minime permise.

Intensitatea medie a fasciculului principal este calculat� prin determinarea punctelor caroiajului care apar în figura A2-21 utilizând valorile intensit��ii m�surate în toate punctele caroiajului situate pe conturul �i în interiorul patrulaterului care reprezint� fasciculul principal. Valoarea medie este media aritmetic� a intensit��ilor luminoase m�surate în toate punctele caroiajului considerat.

3. Nici o abatere nu poate fi tolerat� în fasciculul principal sau în fasciculul interior atunci

când acesta este orientat corect. 4. Unghiurile în plan orizontal sunt m�surate în raport cu planul vertical care trece prin axul

c�ii de rulare cu excep�ia curbelor unde acestea sunt m�surate în raport cu tangenta la curb�.

5. Unghiurile în plan vertical sunt m�surate în raport cu panta longitudinal� a suprafe�ei

c�ii de rulare. 6. Este cazul s� subliniem importan�a m�surilor de între�inere. Intensitatea, fie sub form�

de medie, fie a�a cum este specificat� pe curbele izocandel�, nu ar trebui niciodat� s� ajung� la o valoare mai mic� de 50 % din valoarea indicat� în figuri �i este recomandat ca administra�ia aeroportului s� vegheze la men�inerea intensit��ii luminilor la o valoare cât mai apropiat� de intensitatea medie minim� specificat�.

7. Lumina trebuie instalat� astfel încât fasciculul principal sau fasciculul interior s� fie

aliniat respectând calajul prev�zut cu o abatere de cel mult jum�tate de grad.



Figu

ra A

2-22

. D

istr

ibu�

ia in

tens

it��ii

lum

inoa

se p

entr

u T-

VASI

S �i

AT-

VASI

S



Note : 1.- Aceste curbe sunt stabilite pentru intensit��ile minime în lumin� ro�ie. 2.- Valoarea intensit��ii luminoase din sectorul alb al fasciculului este cel pu�in

egal� cu de dou� ori intensitatea corespunz�toare din sectorul ro�u �i poate atinge de �ase ori �i jum�tate valoarea acestuia.

3.- Valorile intensit��ii indicate între paranteze cuprind dispozitivul APAPI.

Figura A2-23. Distibu�ia intensit��ii luminilor PAPI �i APAPI



Note: 1. De�i luminile clipesc în opera�iuni normale, intensitatea luminilor este dat� ca �i cum

luminile au fost stabilite ca l�mpi incandescente

2. Intensit��ile specificate sunt în lumin� galben�

Figura A2-24. Diagrama izocandel� pentru fiecare lumin� de intensitate redus� pentru protec�ia pistei, Configura�ie A.



Note: 1. De�i luminile clipesc în opera�iuni normale, intensitatea luminilor este dat� ca �i

cum luminile au fost stabilite ca l�mpi incandescente.

2. Intensit��ile specificate sunt în lumin� galben�.

Figura A2-25. Diagrama izocandel� pentru fiecare lumin� de intensitate mare pentru protec�ia a pistei, Configura�ie A



APENDICE 3. MARCAJE CU INSTRUC�IUNI OBLIGATORII �I

MARCAJE DE INFORMARE

Not� 1.- Vezi specifica�iile privind utilizarea, amplasarea �i caracteristicile marcajelor cu instruc�iuni obligatorii �i a marcajelor de informare din Capitolul 5, Sec�iunile 5.2.16 �i 5.2.17. Not� 2.- Apendicele de fa�� ilustreaz� forma �i propor�iile literelor, cifrelor �i simbolurilor marcajelor cu instruc�iuni obligatorii �i a marcajelor de informare pe un caroiaj de 20 cm.

Figura A3-a



Figura A3-b



Figura A3-c



Figura A3-d



Figura A3-e



APENDICE 4.

CERIN�E PRIVIND PROIECTAREA PANOURILOR DE GHIDARE PENTRU CIRCULA�IA LA SOL

Not�.- Vezi specifica�iile privind utilizarea, amplasarea �i caracteristicile panourilor din Capitolul 5, paragraful 5.4.

1. În�l�imea inscrip�iilor va corespunde Tabelului de mai jos, astfel:

În�l�imea minim� a caracterelor Cifra de cod Panou cu Panou de informare

a pistei instruc�iuni obligatorii

Panouri ie�ire pist� �i eliberare pist�

Alte panouri

1 sau 2 3 sau 4

300 mm 400 mm

300 mm 400 mm

200 mm 300 mm

Not�.- Acolo unde este instalat un indicator de localizare a c�ii de rulare în leg�tur� cu un indicator de localizare a pistei (vezi 5.4.3.22), m�rimea caracterelor va fi aceea specificat� pentru marcajele cu instruc�iuni obligatorii. 2. S�ge�ile vor avea urm�toarele dimensiuni:

În�l�imea inscrip�iei L��imea liniei 200 mm 300 mm 400 mm

32 mm 48 mm 64 mm

3. În cazul unei litere simple, l��imea liniei va fi urm�toarea:

În�l�imea inscrip�iei L��imea liniei 200 mm 300 mm 400 mm

32 mm 48 mm 64 mm

4. Luminozitatea panoului va fi urm�toarea: a) acolo unde exploatarea se face cu o vizibilitate la pista mai mic� de 800 m, luminozitatea

medie a panoului va fi de cel pu�in:

Ro�u 30 cd/m2 Galben 150 cd/m2 Alb 300 cd/m2

b) acolo unde exploatarea se face în condi�iile indicate în paragrafele 5.4.1.7 b) �i c) �i 5.4.1.8, luminozitatea medie a panoului va fi de cel pu�in: Ro�u 10 cd/m2 Galben 50 cd/m2 Alb 100 cd/m2

Not�.- În condi�iile unei vizibilit��i la pist� mai mici de 400 m, are loc o anumit� degradare a performan�elor panoului.



5. Raportul de luminozitate între elementele ro�ii �i albe ale unui panou de obligare nu va fi mai mic de 1:5 �i nici mai mare de 1:10.

6. Luminozitatea medie a panoului este calculat� stabilind punctele de gril� a�a cum se demonstreaz� în Figura A4-1 �i utilizând valorile de luminozitate m�surate în toate punctele grilei situate în interiorul paralelogramului reprezentat de panou.

7. Valoarea medie este media aritmetic� a valorilor luminozit��ii m�surate în toate punctele caroiajului avute în vedere.

Not� – Material de îndrumare destinat m�sur�rii luminozit��ii medii a panoului este furnizat în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4. 8. Raportul dintre valorile luminozit��ii a dou� puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie s� dep��easc� 1,5:1. Pentru por�iuni de pe suprafa�a panoului unde spa�iul dintre caroiaje este de 7,5 cm, raportul dintre valorile luminozit��ii a dou� puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie s� dep��easc� 1,25:1. Raportul dintre luminan�a minim� �i cea maxim� pe toat� suprafa�a panoului nu trebuie s� dep��easc� 5:1.

9. Formele caracterelor cum ar fi: litere, cifre, s�ge�i �i simboluri, vor fi conform indica�iilor Figurii A4-2. L��imea caracterelor �i spa�iul dintre acestea va fi determinat din Tabelul A4-1.

10. În�l�imea fe�ei panourilor va fi conform urm�torului tabel, astfel:

În�l�imea inscrip�iei În�l�imea fe�ei (minim�) 200 mm 300 mm 400 mm

400 mm 600 mm 800 mm

11. L��imea fe�ei panourilor va fi determinat� cu ajutorul Figurii A4-3, cu excep�ia cazului când un panou de obligare este instalat numai pe o parte a c�ii de rulare, situa�ie în care l��imea fa�adei nu va fi mai mic� de: a) 1,94 m dac� cifra de cod este 3 sau 4;

b) 1,46 m dac� cifra de cod este 1 sau 2.

Not� – Material de îndrumare suplimentar destinat determin�rii l��imii fe�ei unui panou este furnizat în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4. 12. Margini a) Linia neagr� vertical� de separare dintre dou� panouri de direc�ie adiacente ar trebui s�

aib� o l��ime de aproximativ 0,7 din l��imea trasajului. b) Marginea (bordura) galben� a unui panou de amplasare unic ar trebui s� aib� o l��ime

de aproximativ 0,5 din l��imea trasajului. 13. Culorile panourilor vor fi in concordan�� cu specifica�iile date în Apendicele 1.



Figura A4-1. Punctele grilei pentru calcularea luminozit��ii medii de fond a unui panou de semnalizare

Nota 1.- Luminozitatea medie de fond a panoului de semnalizare se calculeaz� stabilind punctele grilei pe fa�ada unui panou reprezentând inscrip�ii tipice pe fond de culoare adecvat (ro�u pentru instruc�iuni obligatorii �i galben pentru panouri de direc�ie �i destina�ie) dup� cum urmeaz�: a) Începând din col�ul stânga sus al fe�ei panoului se stabile�te un punct de referin�� la

7,5cm de la marginea din stânga �i cea de sus a fa�adei. b) Se creeaz� un caroiaj la 15 cm orizontal �i vertical fa�� de punctul de referin��. Se exclud

punctele situate la mai pu�in de 7,5 cm de margine. c) Acolo unde ultimul punct al unei coloane / rând de pe caroiaj este plasat între 22,5 cm �i

15 cm de margine se va ad�uga un punct adi�ional la 7,5 cm de acest punct. d) Dac� un punct de pe caroiaj cade la limita dintre un caracter �i fond, caroiajul va fi u�or

decalat pentru a fi complet în afara caracterului. Nota 2.- Pot fi necesare puncte adi�ionale pe caroiaj astfel încât fiecare caracter s� includ� minim 5 puncte la distan�e egale. Nota 3.- Acolo unde un panou include 2 tipuri de semnale se va face un caroiaj separat pentru fiecare tip de semnal.

xxx

x

x

x

x

x

x

x x x x

x

x

x

x

x x

x x

x

x

x

x

x

xx

xxx

x

x

x

x x x

x xx

15,0 cm

15,0 cm

7,5 cm

7,5 cm 7,5 cm

7,5 cm

7,5 cm

7,5 cm



Figura A4-2a. Forma caracterelor



Figura A4-2b. Forma caracterelor



Figura A4-2c. Forma caracterelor



Figura A4-2d. Forma caracterelor



Figura A4-2e. Forma caracterelor



Figura A4-2f. Forma caracterelor



Figura A4-3. Dimensiunile panourilor

10-28 10H/2

H/2

H/2

H

H

H/2

H

H/2

A. Panou cu dou� elemente de identificare a pistei

B. Panou cu un element de identificare a pistei

Figura A4-2g. Forma caracterelor



Tabelul A4-1. L��imile literelor �i cifrelor �i spa�iul dintre litere sau cifre

a) Num�rul de cod dup� litere

Litera precedent� Litera urm�toare

B,D,E,F,H,I,K,L,M,N,P,R,U C,G,O,Q,S,X,Z A,J,T,V,W,Y Num�rul de cod

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

2 1 2 1 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2

4 2 3 2 3 3 2 2 2 2 3 4 2 2 2 2 2 2 2 4 2 4 4 3 4 3

b) Num�rul de cod dup� cifre

Cifra precedent�

Cifra urm�toare 1,5 2,3,6, 8,9,0 4,7

Num�rul de cod 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

1 1 1 2 1 1 2 1 1 1

1 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2 2 2 4 2 2 4 2 2 2



c) Spa�iul dintre caractere

Num�rul de cod

În�l�imea literei (mm) 200 300 400

Spa�iere (mm) 1 2 3 4

48 38 25 13

71 57 38 19

96 76 50 26

d) L��imea literei

Litera

În�l�imea literei (mm) 200 300 400

L��imea (mm) A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

170 137 137 137 124 124 137 137 32

127 140 124 157 137 143 137 143 137 137 124 137 152 178 137 171 137

255 205 205 205 186 186 205 205 48

190 210 186 236 205 214 205 214 205 205 186 205 229 267 205 257 205

340 274 274 274 248 248 274 274 64

254 280 248 314 274 286 274 286 274 274 248 274 304 356 274 342 274



e) L��imea cifrelor

Cifra În�l�imea cifrei (mm)

200 300 400 L��imea (mm)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

50 137 137 149 137 137 137 137 137 143

74 205 205 224 205 205 205 205 205 214

98 274 274 298 274 274 274 274 274 286

INSTRUCIUNI 1. Pentru a determina distan�a corespunz�toare dintre litere sau cifre, se cite�te num�rul de

cod din Tabelul a) sau b) �i se introduc în Tabelul c) pentru în�l�imea cifrei sau literei dorite.

2. Spa�iul dintre cuvinte sau grupuri de caractere ce formeaz� o abreviere sau un simbol ar trebui s� fie egal cu 0,5-0,75 din în�l�imea caracterelor folosite cu excep�ia cazului când o s�geat� este utilizat� împreun� cu un singur caracter cum ar fi 'A�', când spa�iul poate fi redus pân� la un sfert din în�l�ime pentru a asigura un echilibru vizual.

3. Acolo unde o liter� precede o cifr� sau invers se folose�te Codul 1. 4. Acolo unde un caracter precede o liniu��, punct sau linie oblic� sau invers se folose�te

Codul 1.



APENDICE 5. CERIN�E PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE

Tabelul A5-1. Latitudine �i longitudine

Latitudine �i longitudine

Acurate�e Tipul datelor

Clasificare Integritate

Punctul de referin�� al aerodromului . . . . . . . . . . . . . . . . Mijloace de naviga�ie localizate pe aerodrom . . . . . . . . . Obstacole în Zona 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Obstacole în Zona 2 (partea din interiorul limitelor aerodromului) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pragurile pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sfâr�itul pistei (punctul de aliniere la traiectoria de zbor) Punctele de coliniaritate ale pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pozi�iile de a�teptare la pist� . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Punctele de coliniaritate ale c�ii de rulare / liniilor de ghidare pentru parcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intersec�ia c�ilor de rulare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ghidare spre ie�ire . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . Limitele platformei (poligon) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Platforma pentru degivrare / antigivrare (poligon) ….. . Punctele de verificare INS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30m m�surat / calculat

3m

m�surat

0,5 m m�surat

5m

m�surat

1m m�surat

1m

m�surat

1m m�surat

0,5m

m�surat

0,5m m�surat

0,5m

m�surat

0,5m m�surat

1m

m�surat

1m m�surat

0,5m

m�surat

obi�nuit�

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

critic�

critic�

critic�

critic�

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

obi�nuit�

obi�nuit�

obi�nuit�

Nota 1. – Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafic� a suprafe�elor de colectare a datelor referitoare la obstacole �i criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor în zonele definite. Nota 2. – Implementarea prevederilor 10.1.4 �i 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la disponibilitatea, începând cu 12 Noiembrie 2015, a datelor de obstacolare în conformitate cu



specifica�iile Zonei 2 �i 3 ar fi înlesnit� de o planificare adecvat� pentru colectarea �i procesarea acestor date.

Tabelul A5-2. Cot� / altitudine / în�l�ime

Cot� / altitudine / în�l�ime


ClasificareIntegritate

Cota aerodromului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ondula�ia geoidului fa�� de elipsoidul WGS-84 la punctul de cot� al aerodromului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pragul pistei, apropieri de neprecizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ondula�ia geoidului fa�� de elipsoidul WGS-84 la pragul pistei, apropieri de neprecizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pragul pistei, apropieri de precizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ondula�ia geoidului fa�� de elipsoidul WGS-84 la pragul pistei, apropieri de precizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Punctele de coliniaritate ale pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Punctele de coliniaritate ale c�ilor de rulare / liniilor de ghidare pentru parcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Obstacole în Zona 2 (partea din interiorul limitelor aerodromului) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Obstacole în Zona 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Echipament de m�surare a distan�ei de precizie (DME/P) . .

0,5 m

m�surat

0,5 m m�surat

0,5 m

m�surat

0,5 m m�surat

0,25 m m�surat

0,25 m m�surat

0,25 m m�surat

1 m

m�surat

3m m�surat

0,5m

m�surat

3 m m�surat

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

critic�

critic�

critic�

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�



Not� – Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafic� a suprafe�elor de colectare a datelor referitoare la obstacole �i criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor în zonele definite.

Nota 2 – Implementarea prevederilor 10.1.4 �i 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la disponibilitatea, începând cu 12 Noiembrie 2015, a datelor de obstacolare în conformitate cu specifica�iile Zonei 2 �i 3 ar fi înlesnit� de o planificare adecvat� pentru colectarea �i procesarea acestor date.

Tabelul A5-3. Declina�ia magnetic� Declina�ia



Declina�ia magnetic� în zona de aerodrom . . . . . . . . . . . . . . Declina�ia magnetic� la antena ILS direc�ie . . . . . . . . . . . . . Declina�ia magnetic� la antena MLS azimut . . . . . . . . . . . . .

1 grad m�surat

1 grad m�surat

1 grad m�surat

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

Tabelul A5-4. Relevment Relevment



Aliniere anten� ILS direc�ie (LLZ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aliniere anten� MLS raportat� la azimut zero . . . . . . . . . . . Direc�ia pistei (adev�rat�) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .. . .

1/100 grad

m�surat

1/100 grad m�surat

1/100 grad

m�surat

esen�ial�

esen�ial�

obi�nuit�



Tabel A5-5. Lungime / distan�� / alte dimensiuni

Lungime / distan�� / alte dimensiuni Acurate�e Tipul datelor


Lungimea pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L��imea pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distan�a pân� la pragul decalat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lungimea �i l��imea prelungirii de oprire . . . . . . . . . . . . . . . . Lungimea �i l��imea prelungirii degajate . . . . . . . . . . . . . . . . Distan�a disponibil� pentru aterizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distan�a disponibil� pentru rularea la decolare (TORA) . . . . Distan�a disponibil� la decolare (TODA) . . . . . . . . . . . . . . . . Distan�a disponibil� pentru accelerare-oprire (ASDA) . . . . . . L��imea acostamentelor pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L��imea c�ii de rulare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L��imea acostamentelor c�ii de rulare . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distan�a anten� ILS direc�ie – extremitatea pistei. . . . . . . . . Distan�a anten� ILS pant� – prag, în lungul axului pistei �i distan�a anten� ILS pant� – ax pist� . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distan�a dintre markerele asociate ILS �i prag . . . . . . . . . . . Distan�a anten� ILS DME – pragul pistei, în lungul axului pistei �i distan�a anten� DME (DME/P) – ax pist� . . . . . . . . . Distan�a anten� MLS azimut – extremitatea pistei . . . . . . . .

1 m m�surat

1 m

m�surat

1 m m�surat

1 m

m�surat

1 m m�surat

1 m

m�surat

1 m m�surat

1 m

m�surat

1 m m�surat

1 m

m�surat

1 m m�surat

1 m

m�surat

3m calculat

3m

calculat

3m calculat

3m

calculat

3m

critic�

esen�ial�

obi�nuit�

critic�

esen�ial�

critic�

critic�

critic�

critic�

esen�ial�

esen�ial�

esen�ial�

obi�nuit�

obi�nuit�

esen�ial�

esen�ial�

obi�nuit�



Distan�a anten� MLS eleva�ie – prag, în lungul axului pistei �i distan�a anten� MLS eleva�ie – ax pist� . . . . . . . . . . . . . . Distan�a anten� MLS DME/P – pragul pistei, în lungul axului pistei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

calculat

3m calculat

3m

calculat

obi�nuit�

esen�ial�



APENDICE 6. AMPLASAREA LĂMPILOR PE OBSTACOLE

Figura A6-1. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe intermitente de intensitate medie, Tip A



Figura A6-2. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roşii intermitente de intensitate medie, Tip B



Figura A6-3. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roşii fixe de intensitate medie, Tip C



Figura A6-4. Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie, Tip A / Tip B



Figura A6-5. Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie, Tip A / Tip C



Figura A6-6. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe intermitente de intensitate mare, Tip A



Figura A6-7. Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare / medie, Tip A / Tip B



Figura A6-8. Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare / medie, Tip A / Tip C



APENDICE 7. CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURAN�EI (SMS)

(Vezi Capitolul I, Sec�iunea 1.7) Introducere Aceste apendice prezint� cadrul pentru implementarea �i men�inerea unui sistem de management al siguran�ei (SMS) la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de management pentru gestionarea siguran�ei opera�ionale la nivelul unei organiza�ii. Cadrul include 4 componente �i 12 elemente reprezentând cerin�ele minime pentru implementarea unui SMS. Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organiza�iei �i cu complexitatea serviciilor furnizate. Acest apendice include �i o scurt� descriere a fiec�rui element al cadrului organizatoric. 1. Politica �i obiectivele de siguran�� 1.1. Responsabilitatea �i angajamentul managementului 1.2. Responsabilit��ile în domeniul siguran�ei 1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguran�ei 1.4. Coordonarea planific�rii r�spunsului la situa�ii de urgen�� 1.5. Documenta�ia SMS 2. Managementul riscurilor pentru siguran�� 2.1. Identificarea pericolelor 2.2. Evaluarea �i limitarea riscurilor 3. Asigurarea siguran�ei 3.1. Monitorizarea �i m�surarea performan�ei în domeniul siguran�ei 3.2. Managementul schimb�rii 3.3. Îmbun�t��irea continu� a SMS 4. Promovarea siguran�ei 4.1. Instruire �i educa�ie 4.2. Comunicarea în domeniul siguran�ei 1. Politica �i obiectivele de siguran�� 1.1. Responsabilitatea �i angajamentul managementului Un aerodrom certificat trebuie s� defineasc� politica organiza�iei în domeniul siguran�ei, care trebuie s� fie în acord cu cerin�ele na�ionale �i interna�ionale aplicabile �i care trebuie semnat� de conduc�torul responsabil la nivelul organiza�iei. Politica în domeniul siguran�ei trebuie s� reflecte angajamentele organiza�ionale privind siguran�a; trebuie s� includ� o declara�ie clar� privind asigurarea resurselor necesare implement�rii politicii de siguran��; trebuie comunicat� la nivelul organiza�iei cu confirmare precis�. Politica în domeniul siguran�ei va include procedurile de raportare a problemelor de siguran��; trebuie s� specifice care comportamente opera�ionale sunt inacceptabile; trebuie s� precizeze condi�iile în care nu se aplic� sanc�iuni disciplinare. Politica în domeniul siguran�ei trebuie revizuit� periodic pentru a fi relevant� �i adecvat� structurii organizatorice.



1.2. Responsabilit��ile în domeniul siguran�ei Un aerodrom certificat trebuie s� stabileasc� un conduc�tor responsabil, care, indiferent de celelalte func�ii, are r�spunderea final� �i responsabilitatea, în numele aerodromului certificat, pentru implementarea si între�inerea SMS. Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, s� stabileasc� responsabilit��ile tuturor membrilor managementului, indiferent de celelalte func�ii, precum �i ale personalului, în leg�tur� cu performan�ele SMS în domeniul siguran�ei. Responsabilit��ile, r�spunderile �i autorit��ile în domeniul siguran�ei trebuie documentate �i comunicate în întreaga structur� organizatoric� �i trebuie s� includ� definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide asupra acceptabilit��ii riscurilor. 1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguran�ei Un aerodrom certificat trebuie s� stabileasc� un manager în domeniul siguran�ei, care s� fie responsabil individual �i punct de referin�� pentru implementarea si între�inerea SMS. 1.4. Coordonarea planific�rii r�spunsului la situa�ii de urgenta Un aerodrom certificat trebuie s� asigure un plan de r�spuns pentru situa�ii de urgen�� care s� asigure tranzi�ia de la operarea normal� la operarea în condi�ii de urgent� �i revenirea la opera�iunile normale, s� fie coordonat adecvat cu planurile de r�spuns la urgen�e ale acelor organiza�ii cu care trebuie s� conlucreze în timpul furniz�rii serviciilor sale. 1.5. Documenta�ia SMS Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de managementul superior al organiza�iei, care define�te abordarea gestion�rii siguran�ei într-o manier� în care îndepline�te obiectivele organiza�iei în domeniul siguran�ei. Organiza�ia va întocmi �i între�ine documenta�ia SMS care descrie politica �i obiectivele în domeniul siguran�ei, procesele �i procedurile SMS, r�spunderile, responsabilit��ile �i autoritatea privind procesele �i procedurile, precum �i rezultatele SMS. Tot ca o componenta a documenta�iei SMS, un aerodrom certificat va întocmi �i între�ine un manual al sistemului de management al siguran�ei (SMSM), pentru a difuza în întreaga structur� organizatoric� abordarea gestion�rii siguran�ei. 2. Managementul riscurilor pentru siguran�� 2.1. Identificarea pericolelor Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte �i s� între�in� un proces structurat care s� asigure identificarea pericolelor în timpul oper�rii. Identificarea pericolelor trebuie s� se sprijine pe o combina�ie de metode reactive, pro-active si predictive de achizi�ie a datelor în domeniul siguran�ei. 2.2. Evaluarea �i limitarea riscurilor Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte �i s� între�in� un proces structurat care s� asigure analiza, evaluarea �i controlul riscurilor pentru siguran�a în decursul opera�iunilor de aerodrom. 3. Asigurarea siguran�ei 3.1. Monitorizarea �i m�surarea performan�ei în domeniul siguran�ei Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte �i s� între�in� mijloacele necesare pentru verificarea performan�elor organiza�iei în domeniul siguran�ei �i pentru a valida eficien�a controlului riscurilor. Performan�ele organiza�iei în domeniul siguran�ei trebuie verificate în raport cu indicatorii de performan�� i obiectivele de performan�� în domeniul siguran�ei ale SMS.



3.2. Managementul schimb�rii Un aerodrom certificat trebuie: s� dezvolte �i s� între�in� un proces structurat pentru identificarea schimb�rilor la nivelul structurii organiza�ionale care pot afecta procesele �i serviciile stabilite; s� prezinte modalit��ile de asigurare a performan�elor în domeniul siguran�ei înainte de implementarea schimb�rilor; s� elimine sau s� modifice mijloacele de control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datorit� schimb�rilor în plan opera�ional. 3.3. Îmbun�t��irea continu� a SMS Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte �i s� între�in� un proces structurat pentru a identifica cauzele performan�elor inferioare standardului SMS, pentru a determina implica�iile performan�elor inferioare standardului SMS în activit��ile opera�ionale �i s� elimine sau s� limiteze consecin�ele acestora. 4. Promovarea siguran�ei 4.1. Instruire �i educa�ie Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte �i s� între�in� un program de instruire în domeniul siguran�ei, care asigur� instruirea �i competen�a întregului personal pentru îndeplinirea sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie s� fie adecvat implic�rii fiec�rui individ în SMS. 4.2. Comunicarea în domeniul siguran�ei Un aerodrom certificat trebuie s� dezvolte �i s� între�in� mijloacele de comunicare necesare în domeniul siguran�ei, care s� asigure con�tientizarea deplin� a întregului personal în leg�tur� cu SMS, s� transmit� informa�iile critice �i s� explice de ce a fost adoptat� fiecare m�sur� în parte �i de ce se introduc sau se modific� procedurile de siguran��.



SUPLIMENTUL A.

ÎNDRUM�RI SUPLIMENTARE

1. Num�rul, amplasarea �i orientarea pistelor Amplasarea �i orientarea pistelor 1.1 Pentru stabilirea amplas�rii �i orient�rii pistelor intervin numero�i factori. F�r� a pretinde c� facem o enumerare complet� a acestor factori sau o analiz� a incidentelor, consider�m util s�-i includem pe aceia a c�ror examinare este necesar�. Ace�ti factori pot fi împ�r�i�i în patru categorii: 1.1.1. Tipul opera�iunilor. În particular, se convine s� se stabileasc� dac� aerodromul va fi utilizat în orice condi�ii meteorologice sau numai în condi�ii meteorologice specifice zborului la vedere �i dac� este prev�zut a fi utilizat atât pe timp de zi, cât �i pe timp de noapte, sau numai ziua.

1.1.2. Condi�ii climatice. Pentru a determina coeficientul de utilizare, ar trebui întocmit un studiu asupra regimului vânturilor. În aceste condi�ii ar trebui s� se �in� cont de urm�toarele: a) În general, pentru calculul coeficientului de utilizare trebuie s� se dispun� de statistici cu privire la vânt stabilite pentru game diferite de viteze �i direc�ii, deoarece precizia calculelor poate depinde în mare m�sur� de ipotezele emise privind repartizarea valorilor observa�iilor între aceste limite. În lipsa informa�iilor precise asupra reparti�iilor reale, se admite, în mod obi�nuit, o repartizare uniform�, iar aceste ipoteze conduc în general la o evaluare incomplet� a coeficientului de utilizare privind orientarea cea mai favorabil� a pistelor. b) Valorile maxime ale componentelor transversale ale vântului, indicate în Capitolul 3, paragraful 3.1.3, corespund condi�iilor normale. Exist� factori care permit reducerea valorilor maxime pentru un anumit aerodrom, �i anume: 1) diferen�e importante în caracteristicile de manevr� �i valori admisibile ale componentei transversale a vântului pentru diferite tipuri de avioane (inclusiv tipurile viitoare) în fiecare din aceste categorii indicate în paragraful 3.1.3; 2) preponderen�a �i natura rafalelor; 3) preponderen�a �i natura turbulen�ei; 4) disponibilitatea unei piste secundare; 5) l��imea pistelor; 6) starea suprafe�ei pistei; prezen�a apei, a z�pezii �i a ghe�ii pe pist�, reduce valoarea maxim� admisibil� a componentei transversale a vântului; 7) for�a vântului, corespunzând valorii maxime admisibile a componentei transversale a vântului. Este oportun, de asemenea, un studiu asupra cazurilor de vizibilitate slab� �i/sau plafon jos de nori, �i de a se lua în considerare atât frecven�a acestor fenomene cât �i direc�ia �i viteza vânturilor în aceste cazuri. 1.1.3. Topografia �i amplasamentul aerodromului, a zonelor de apropiere �i a zonelor laterale, în special: a) respectarea suprafe�elor de limitare a obstacolelor; b) utilizarea actual� �i viitoare a terenului. Orientarea �i dispunerea ar trebui alese astfel încât s� se protejeze cât mai mult posibil zonele sensibile cum sunt cele de locuin�e, cu �coli sau spitale, de disconfortul produs de zgomotul aeronavelor. Informa�ii detaliate pe aceast� tem� pot fi g�site în „Manualul pentru planificarea aerodromurilor” (ICAO Doc 9184), Partea 2 �i în „Îndrum�ri privind abordarea echilibrat� a managementului zgomotului” (ICAO Doc 9829); c) lungimea pistei, prezent� �i viitoare; d) costul lucr�rilor de construire; e) posibilitatea instal�rii mijloacelor vizuale �i nevizuale de apropiere. 1.1.4. Traficul aerian în vecin�tatea aerodromului, în special: a) apropierea de alte aerodromuri sau rute ATS;



b) densitatea traficului; c) proceduri de control al traficului aerian �i proceduri de apropiere întrerupt�. Num�rul pistelor pe fiecare direc�ie Num�rul pistelor prev�zut pe fiecare direc�ie depinde de num�rul mi�c�rilor de aeronave considerat.

2. Prelungirile degajate �i prelungirile de oprire 2.1 Decizia amenaj�rii unei prelungiri de oprire �i/sau unei prelungiri degajate, ca solu�ie alternativ� în problema prelungirii unei piste, va depinde de caracteristicile fizice ale zonei situate dincolo de extremitatea pistei �i de specifica�iile performan�elor opera�ionale ale aeronavelor care vor utiliza pista. Lungimea care trebuie prev�zut� pentru pist�, prelungirea de oprire �i prelungirea degajat� sunt determinate în func�ie de performan�ele de decolare ale aeronavelor precum �i de distan�a de aterizare necesar� acestor avioane pentru a se asigura c� pista respectiv� are o lungime suficient� �i pentru aterizare. Lungimea unei prelungiri degajate nu trebuie, totu�i, s� dep��easc� jum�tatea lungimii de rulare disponibil� la decolare. 2.2 Limit�rile opera�ionale ale performan�elor avioanelor necesit� amenajarea unei lungimi suficiente astfel încât, un avion care a început procedura de decolare, fie s� poat� fi oprit, fie s� poat� continua decolarea în condi�ii de siguran��. Pentru necesit��i de calcul, se presupune c� lungimile pistei, prelungirii degajate �i prelungirii de oprire amenajate pe un aerodrom sunt suficiente pentru avionul care necesit� cea mai mare distan�� de decolare �i cea mai mare distan�� de accelerare-oprire, �inând cont de masa acestuia la decolare, de caracteristicile pistei �i de condi�iile atmosferice ambiante. În aceste condi�ii, pentru fiecare decolare exist� o vitez� numit� viteza de decizie; sub aceast� vitez�, în caz de pan� de motor, decolarea trebuie întrerupt�, în timp ce peste aceast� vitez�, decolarea trebuie continuat�. Dac� o pan� de motor se produce înaintea atingerii vitezei de decizie, continuarea decol�rii ar necesita o distan�� de rulare la decolare �i o distan�� de decolare foarte mare din cauza vitezei insuficiente �i a puterii disponibile reduse. În condi�iile în care m�surile necesare sunt luate imediat, nu va fi dificil� oprirea avionului în limitele distan�ei pentru accelerare-oprire r�mas� disponibil�. În acest caz, decizia corect� va fi întreruperea decol�rii. 2.3 Pe de alt� parte, dac� pana de motor se produce dup� atingerea vitezei de decizie, avionul va avea o vitez� �i o putere suficient� pentru continuarea decol�rii în condi�ii de siguran�� în limitele distan�ei disponibile la decolare, r�mase. Totu�i, din cauza vitezei mari, în cazul întreruperii decol�rii vor ap�rea dificult��i la imobilizarea avionului în limitele distan�ei de accelerare-oprire disponibil� r�mas�. 2.4 Viteza de decizie nu este aceea�i pentru toate avioanele; aceasta poate fi aleas� de c�tre pilot în limitele care se încadreaz� în valorile utilizabile ale distan�ei de accelerare-oprire �i ale distan�ei de decolare, masa avionului la decolare, caracteristicile pistei �i condi�iile atmosferice ambiante de pe aerodrom. În mod normal, dac� distan�a de accelerare-oprire disponibil� este mai mare, se va alege o vitez� de decizie mai mare. 2.5 Pentru a r�spunde necesit��ilor unui anumit avion, este posibil� ob�inerea unei variet��i de combina�ii între distan�a de accelerare-oprire necesar� �i distan�a de decolare necesar�, �inând cont de masa de decolare, caracteristicile pistei �i condi�iile atmosferice ambiante. Fiec�rei astfel de combina�ii îi corespunde o anumit� distan�� de rulare la decolare. 2.6 Cazul cel mai frecvent este acela în care viteza de decizie este cea pentru care distan�a de decolare necesar� �i distan�a de accelerare-oprire necesar�, sunt egale; valorile lor comune poart� denumirea "lungimea de pist� echivalent�". Dac� nu exist� nici prelungire de oprire �i nici prelungire degajat�, aceste distan�e luate împreun� sunt egale cu lungimea pistei. Totodat�, dac� se face abstrac�ie pentru un moment de distan�a de aterizare, pista nu trebuie s� aib� neap�rat toat� lungimea unei pistei echivalente, distan�a de rulare necesar�



la decolare fiind bineîn�eles inferioar� lungimii de pist� echivalent�. În consecin��, acest lucru poate fi realizat pe o pist� m�rit� cu o lungime egal� cu lungimea prelungirii degajate �i a prelungirii de oprire, în loc s� fie constituit� din totalitatea pistei. 2.7 Dac�, din motive de ordin economic este imposibil� amenajarea unei prelungiri de oprire �i prin urmare trebuie s� fie amenajate numai pista �i o prelungire degajat�, lungimea pistei (abstrac�ie f�când de necesit��ile de aterizare) trebuie s� fie egal� cu distan�a de accelerare-oprire necesar� sau cu lungimea de rulare necesar� la decolare, dac� aceasta este mai mare. Distan�a disponibil� la decolare va fi egal� cu suma dintre lungimea pistei �i lungimea prelungirii degajate. 2.8 A�a cum este indicat în continuare, se va putea determina lungimea minim� a pistei �i lungimea maxim� a prelungirii de oprire sau a prelungirii degajate care trebuie amenajate, utilizând datele manualului de zbor al aeronavei considerat� critic� din punct de vedere al lungimilor de pist� necesare, astfel: a) dac� este posibil din punct de vedere economic, s� se amenajeze o prelungire de oprire, lungimile care trebuie prev�zute vor corespunde lungimii pistei echivalente. Lungimea pistei este cea mai mare dintre urm�toarele dou� distan�e: distan�a de rulare la decolare sau distan�a de aterizare necesar�. Dac� distan�a de accelerare-oprire necesar� este mai mare decât lungimea pistei astfel determinate, excedentul poate fi asigurat de câte o prelungire de oprire, amenajat� la fiecare extremitate a pistei. În plus, în continuarea acestora vor trebui amenajate câte o prelungire degajat�, de aceea�i lungime cu prelungirea de oprire; b) dac� nu se pune problema amenaj�rii unei prelungiri de oprire, lungimea pistei este distan�a de aterizare necesar� sau distan�a de accelerare-oprire necesar�, dac� aceasta este mai mare, corespunzând celei mai sc�zute valori posibile a vitezei de decizie. Excedentul, în raport cu lungimea pistei, al distan�ei de decolare poate fi asigurat de o prelungire degajat�, amenajat� la fiecare extremitate a pistei. 2.9 În afara considera�iilor anterioare, în anumite cazuri, cum ar fi situa�ia în care distan�a de decolare necesar�, cu toate motoarele în func�iune, dep��e�te distan�a necesar� cu un motor scos din func�iune, se poate aplica conceptul prelungirii degajate. 2.10 Economia permis� de amenajarea unei prelungiri de oprire poate fi pierdut� complet dac�, dup� fiecare utilizare, aceasta trebuie nivelat� �i compactat� din nou. În consecin��, prelungirea de oprire trebuie amenajat� astfel încât s� poat� suporta un num�r minim de utiliz�ri cu o greutate corespunzând aeronavei c�reia îi este destinat� prelungirea, f�r� a provoca pagube structurii aeronavei respective.

3. Calcularea distan�elor declarate 3.1 Pentru fiecare direc�ie a pistei, distan�ele care trebuie calculate sunt: distan�a de rulare disponibil� la decolare (TORA), distan�a disponibil� la decolare (TODA), distan�a disponibil� pentru accelerare-oprire (ASDA) �i distan�a disponibil� la aterizare (LDA). 3.2 Dac� pista nu este prev�zut� nici cu prelungire de oprire nici cu prelungire degajat�, pragul va fi situat la extremitatea pistei, cele patru distan�e declarate trebuind s� aib� în mod normal aceea�i lungime cu pista, vezi Figura A-1 (A). 3.3 Dac� pista este prev�zut� cu o prelungire degajat� (CWY), distan�a disponibil� la decolare (TODA) va cuprinde �i lungimea prelungirii degajate, vezi Figura A-1 (B). 3.4 Dac� pista este prev�zut� cu prelungire de oprire (SWY), ASDA va cuprinde �i lungimea prelungirii de oprire, vezi Figura A-1 (C). 3.5 Dac� pragul este decalat, LDA va fi diminuat cu distan�a de decalare a pragului, vezi Figura A-1 (D). Decalarea pragului nu afecteaz� LDA, decât în cazul apropierilor executate dinspre partea pragului respectiv; niciuna din distan�ele declarate nu este afectat� în cazul opera�iunilor executate din cealalt� direc�ie. 3.6 Figurile de la A-1 (B) pân� la A-1 (D) reprezint� o pist� dotat� cu o prelungire degajat�, o prelungire de oprire sau cu un prag decalat. Dac� pista cuprinde mai multe din aceste caracteristici, mai multe distan�e declarate vor fi modificate, modific�rile supunându-se totodat� aceluia�i principiu ilustrat. Cazul unei piste care cuprinde toate aceste



caracteristici este reprezentat în Figura A-1 (E). 3.7 Figura A-1 (F) propune un model de prezentare a informa�iilor despre distan�ele declarate. Dac�, din motive de ordin opera�ional, o pist� nu poate fi utilizat� dinspre un sens dat, pentru aterizare sau decolare, acest lucru va fi indicat prin men�iunea "inutilizabil" sau abrevierea "NU" (not usable).

4. Pantele unei piste 4.1 Distan�a între schimb�rile de pant�

Exemplul urm�tor ilustreaz� modul în care trebuie determinat� distan�a între schimb�rile de pant� (vezi Figura A-2): Pentru o pist� cu cifra de cod 3, D nu trebuie s� fie mai mic decât:

15000(|x-y|+|y-z|) m |x-y| reprezint� valoarea absolut� a lui x – y |y-z| reprezint� valoarea absolut� a lui y – z Dac� presupunem c�: x = + 0,01

y = - 0,005 z = + 0,005

atunci |x-y| = 0,015 |y-z| = 0,01 Pentru a se conforma specifica�iilor, D nu trebuie s� fie mai mic decât:

15 000 (0,015 + 0,01) m, adic� 15 000 x 0,025 = 375 m

4.2 Considera�ii privind pantele longitudinale �i transversale Dac� se are în vedere construirea unei piste care s� combine valorile extreme autorizate în Capitolul 3, para. 3.1.13 pân� la 3.1.19, pentru pantele �i schimb�rile de pant�, ar trebui s� fie întocmit un studiu în vederea asigur�rii c� profilul suprafe�ei care va rezulta, nu va impieta exploatarea aeronavelor.



Figura A-1. Reprezentarea distan�elor declarate



4.3 Suprafa�a de utilizare a radioaltimetrului Pentru avioanele care efectueaz� apropierile pe pilot automat �i ateriz�rile automate (indiferent de condi�iile meteorologice), este de dorit s� se evite schimb�rile de pant� sau s� se limiteze la minimul necesar, pe o suprafa�� rectangular� de cel pu�in 300 m lungime situat� înaintea pragului unei piste cu apropiere de precizie. Suprafa�a respectiv� trebuie s� fie simetric� în raport cu axul pistei �i s� aib� o l��ime în jur de 120 m. Dac� anumite circumstan�e justific� acest lucru, l��imea poate fi redus� la minim 60 m în cazul în care un studiu aeronautic indic� faptul c� o astfel de reducere nu va compromite securitatea exploat�rii aeronavelor. Aceste aeronave sunt echipate cu un radioaltimetru ce furnizeaz� informa�ii de în�l�ime pentru dirijarea final� �i pentru configura�ia de aterizare �i, dac� aeronava este la verticala terenului situat imediat în amonte de prag, radioaltimetrul începe s� furnizeze indica�ii pilotului automat pentru stabilirea automat� a configura�iei de aterizare. Dac� schimb�rile de pant� nu pot fi evitate, diferen�a între dou� pante consecutive nu trebuie s� dep��easc� 2% pe o lungime de 30 m.

5. Planeitatea suprafe�elor pistelor 5.1 Pentru stabilirea toleran�ei pentru neregularit��ile suprafe�elor pistelor, pe distan�e scurte de ordinul a 3 m, se aplic� urm�toarea norm� de construc�ie, care corespunde tehnicilor uzuale:

Exceptând locul unei cre�teri, unei ridic�turi de p�mânt sau al unui �an� de desecare (rigole), suprafa�a patului portant trebuie s� prezinte, odat� terminat�, o astfel de planeitate încât punând un dreptar de 3 m lungime într-un punct oarecare �i în oricare direc�ie, s� nu se înregistreze nici un punct cu o distan�� mai mare de 3 mm între marginea inferioar� a dreptarului �i suprafa�a drumului. 5.2 Instalarea luminilor încastrate pe pist� sau a panourilor de acoperire deasupra canalelor de scurgere trebuie efectuate cu maxim� precau�ie, astfel încât pe întreaga suprafa�� s� se p�streze o planeitate satisf�c�toare.

3.8 Mi�c�rile aeronavelor �i varia�iile survenite prin tasarea funda�iilor drumurilor aeronautice duc în final la accentuarea neregularit��ilor suprafe�ei. Mici varia�ii ale toleran�elor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ opera�iunile cu aeronave. În general se pot admite neregularit��i de 2,5-3 cm pe o distan�� de 45 m. Cu toate c� varia�iile maxime acceptabile difer� în func�ie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru neregularit��ile suprafe�ei pot fi estimate cu o precizie acceptabil�. Tabelul urm�tor descrie limitele maxime �i temporare acceptabile. Dac� limitele maxime sunt dep��ite, ar trebui adoptate m�suri corective imediate pentru îmbun�t��irea calit��ii rul�rii. Dac� limitele

Figura A-2. Profilul axului pistei



temporare acceptabile sunt dep��ite, pe por�iunile de pist� care prezint� astfel de rugozit��i ar trebui adoptate m�suri corective imediate, dac� se dore�te continuarea opera�iunilor cu aeronave.

Neregularit��i ale suprafe�ei Lungimea minim� acceptabil� a neregularit��ilor (m) 3 6 9 12 15 20 30 45 60

Înal�imea sau adâncimea maxim� a neregularit��ilor suprafe�ei (cm)

3 3.5 4 5 5.5 6 6.5 8 10

În�l�imea sau adâncimea neregularit��ilor suprafe�ei acceptabile temporar (cm)

3.5 5.5 6.5 7.5 8 9 11 13 15

Trebuie avut în vedere c� «neregularit��ile suprafe�ei» sunt definite astfel încât s� semnifice abateri izolate în eleva�ie ale suprafe�ei, care nu se extind pe o pant� uniform� peste nicio sec�iune dat� a pistei. În acest sens, «sec�iunea unei piste» este definit� ca fiind un segment al pistei pe care este predominant� o pant� ascendent�, descendent� sau plan�. Lungimea unei sec�iuni este în general între 30 �i 60 m, putând fi mai mare în func�ie de profilul longitudinal �i starea pavajului.

5.4 Figura A-3 ilustreaz� o compara�ie între criteriile de rugozitate a suprafe�ei.

Figura A-3. Compararea criteriilor de rugozitate



Not�. - Aceste criterii se refer� la rugozitatea simpl�, nu la efectele armonice de und� lung� sau la efectul ondula�iilor repetitive ale suprafe�ei

5.5 În timp, accentuarea deform�rilor pistei m�re�te �i riscul form�rii ochiurilor de ap�. Astfel de ochiuri de ap�, cu o adâncime de aproximativ 3 mm, dac� se afla în zona pistei unde aeronavele aterizeaz� �i ruleaz� cu viteze mari, pot provoca fenomenul de acvaplanare, chiar dac� restul pistei este acoperit cu un strat de ap� mult mai sub�ire. Este foarte important� împiedicarea form�rii b�l�ilor în cazul în care exist� riscul unui înghe�.

6. Evaluarea caracteristicilor de frecare ale suprafe�elor pavate acoperite cu z�pad�, zloat�, ghea�� i înghe�

6.1 Dac� pista este acoperit� cu ghea�� sau z�pad�, este necesar pentru exploatare s� se dispun� de informa�ii sigure �i uniforme asupra st�rii suprafe�ei pistei contaminate. Pentru fiecare treime a pistei, sunt evaluate: tipul contamin�rii, distribu�ia �i concentr�rile de contaminan�i �i adâncimea. Un indicator al caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei este util pentru a realiza evaluarea st�rii pistei. Se poate ob�ine cu ajutorul echipamentelor de m�surare a frec�rii; totu�i, nu exist� un consens interna�ional în ceea ce prive�te capabilitatea de a corela în mod direct rezultatele ob�inute cu astfel de echipamente cu performan�ele aeronavelor. Oricum, pentru contaminan�i cum sunt zloata, z�pada umed� �i ghea�a umed�, rezisten�a la înaintare cauzat� de contaminarea ro�ii de m�surare a echipamentului, printre al�i factori, pot face ca rezultatele ob�inute în astfel de condi�ii s� fie nerelevante. 6.2 Orice echipament de m�surare destinat s� anticipeze performan�ele de frânare ale aeronavei în concordan�� cu o procedur� local� sau na�ional� agreat� ar trebui indicat pentru corelarea performan�elor respective într-o manier� acceptabil�. Informa�ii despre practica de asigurare a corel�rii directe cu performan�ele de frânare ale aeronavei pot fi g�site în Circulara 329 ICAO – Evaluarea, m�surarea �i raportarea st�rii suprafe�ei pistei, Apendicele A.

6.3 Condi�iile de frecare ale unei piste pot fi evaluate în termeni descriptivi de „frecare estimat�”. Frânarea estimat� este clasificat� ca bun�, medie spre bun�, medie, medie spre slab�, �i slab�, �i promulgat� Anexa 15 ICAO, Apendicele 2 – formatul SNOWTAM, cât în PANS-ATM, Capitolul 12.3 - Frazeologia ATC. 6.3 Tabelul de mai jos cu termeni descriptivi asocia�i, a rezultat pe baza datelor de frecare colectate numai în cazurile z�pezii compactate �i a ghe�ii �i, prin urmare, nu ar trebui s� fie considerate ca valori absolute aplicabile în toate condi�iile. Dac� suprafa�a este afectat� de z�pad� sau ghea�� iar frecarea estimat� este raportat� ca "bun�", pilo�ii nu ar trebui s� se a�tepte la condi�ii la fel de bune ca ale unei piste curate �i uscate (unde frecarea disponibil� poate fi, în orice caz, mai bun� decât frecarea necesar�). Indica�ia "bun�" este relativ� �i înseamn� c� nu ar trebui s� se întâmpine dificult��i în controlul direc�iei sau al frân�rii, în special la aterizare. Valorile din coloana „Coeficient μ m�surat” sunt prezentate ca reper. La fiecare aerodrom se poare dezvolta un tabel specific în concordan�� cu echipamentele de m�surare utilizate pe aerodrom �i în concordan�� cu standardul �i setul de criterii de corelare stabilite sau agreate la nivel na�ional. Valorile μ stabilite vor fi specifice fiec�rui echipament de m�surare a frec�rii, suprafe�ei testate �i vitezei de deplasare.



Coeficient μ m�surat

Frecare estimat�

Codul

0.40 �i mai mare Bun� 5 între 0.39 �i 0.36 Medie spre bun� 4 între 0.35 �i 0.30 Medie 3 între 0.29 �i 0.26 Medie spre slab� 2 0.25 �i mai mic Slab� 1

6.5 De-a lungul anilor s-a încercat raportarea ac�iunii de frânare la m�sur�torile de frecare. Industria nu a atins capacitatea de a controla întreaga incertitudine asociat� cu rezultatele furnizate de echipamente. Prin urmare, valorile emise de un echipament de m�surare a frec�rii ar trebui s� fie utilizate doar ca parte a unei evalu�ri generale a st�rii pistei. O diferen�� major� între tipul de echipamente cu decelerometru �i alte tipuri este c� atunci când se utilizeaz� tipul cu decelerometru operatorul este parte integrant� a procesului de m�surare. În plus fa�� de efectuarea m�sur�torilor, operatorul poate sim�i atitudinea vehiculului în care este instalat decelerometrul �i, astfel, poate sim�i procesul de decelerare. Aceasta ofer� informa�ii suplimentare în cadrul întregului proces de evaluare. 6.6 S-a constatat c� este necesar� furnizarea de informa�ii evaluate privind starea suprafe�ei, inclusiv frecarea estimat�, pentru fiecare treime a pistei. Treimile sunt identificate prin literele A, B �i C. În scopul raport�rii informa�iilor la unit��ile serviciilor aeronautice, sec�iunea A va fi întotdeauna sec�iunea asociat� num�rului de identificare a pistei mai mic. În cazul în care datele se transmit unui pilot în vederea ateriz�rii, tronsoanele de pist� vor fi nominalizate ca prima, a doua sau a treia parte a pistei. Se în�elege c� întotdeauna prima parte este prima treime de pist� în sensul ateriz�rii. Evalu�rile se fac de-a lungul a dou� linii paralele cu axul pistei, situate la aproximativ 3 m de o parte �i de alta a acestuia, sau la o distan�� fa�� de ax care s� corespund� celei mai frecvente utiliz�ri. Obiectivul evalu�rii este de a determina tipul, grosimea �i gradul de acoperire al contaminan�ilor �i efectul acestora asupra frec�rii estimate având în vedere condi�iile de vreme predominante pentru sec�iunile A, B �i C. Dac� se utilizeaz� un echipament cu m�surare continu� a frec�rii, se vor ob�ine valori medii pornind de la valorile frec�rii înregistrate pentru fiecare sec�iune. Dac� se utilizeaz� un echipament cu m�surare discret� a frec�rii ca parte a evalu�rii generale a frec�rii estimate trebui efectuate minimum trei teste pe fiecare treime a pistei, unde este posibil. Referitor la starea suprafe�ei pavate, informa�iile colectate �i evaluate, sunt diseminate utilizând formulare stabilite pentru SNOWTAM �i NOTAM (vezi Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2). 6.7 Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2 furnizeaz� îndrum�ri privind utilizarea uniform� a echipamentelor de testare �i alte informa�ii privind îndep�rtarea contaminan�ilor de pe suprafa�� i îmbun�t��irea condi�iilor de frecare.

7. Determinarea caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei

pentru scopuri de construire �i între�inere Îndrum�rile cuprinse în aceast� sec�iune se refer� la m�surarea func�ional� a aspectelor legate de frecare, raportat la construirea �i între�inerea pistei. În aceast� sec�iune este exclus� m�surarea opera�ional� a frec�rii pe piste contaminate. Totu�i, echipamentele utilizate pentru m�surarea func�ional� ar putea fi utilizare �i pentru m�surarea opera�ional�, dar în ultimul caz valorile indicate în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137)



Partea 2, Tabelul 3-1, nu sunt relevante.

7.1 Caracteristicile de frecare ale suprafe�ei unei piste pavate ar trebui s� fie: a) evaluate pentru verificarea caracteristicilor de frecare a pistelor pavate noi sau a pistelor a c�ror suprafa�� a fost ref�cut�, (Capitolul 3, para. 3.1.24); �i b) evaluate periodic pentru a determina alunecarea pe pistele pavate, (Capitolul 10, para. 10.2.4);

7.2 În general, starea unei piste pavate este evaluat� în condi�ii de pist� uscat� utilizând un dispozitiv propriu de stropire continu�. Testele de evaluare a caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei trebuie f�cute pe suprafe�e curate ale pistei imediat dup� ce a fost construit� sau ref�cut�. 7.3 Testele de frecare privind starea suprafe�ei existente trebuie efectuate periodic pentru a preveni c�derea sub nivelul de frecare minim stabilit. Dac� se constat� c� frecarea pe oricare por�iune de pist� este inferioar� valorii respective, aceast� informa�ie trebuie difuzat� printr-un NOTAM. parte a pistei, este inferioar� nivelului de frecare minim, �i pozi�ia acesteia pe pist�. Trebuie luate f�r� întârziere m�suri corective de între�inere. M�sur�torile de frecare trebuie ini�iate la intervale care s� permit� identificarea pistelor care necesit� lucr�ri de între�inere sau a celor a c�ror suprafa�� trebuie s� fac� obiectul unui tratament special, înainte ca situa�ia acestora s� devin� grav�. Intervalele de timp �i frecven�a m�sur�torilor depinde de factori precum: tipul aeronavelor �i frecven�a mi�c�rilor acestora, condi�iile climatice, tipul pavajului, starea pavajului �i cerin�ele de între�inere.

7.4 Pentru m�surarea frec�rii pe pistele existente, noi sau al c�ror pavaj a fost ref�cut, trebuie utilizat un echipament cu m�surare continu� a frân�rii prev�zut cu pneu neted. Pentru a permite m�surarea caracteristicilor de frecare atunci când suprafa�a este acoperit� cu o pelicul� de 1 mm de ap�, echipamentul trebuie prev�zut cu un dispozitiv propriu de stropire.

7.5 Când exist� suspiciuni de reducere a caracteristicilor de frecare ale suprafe�ei pistei, cauzat� de un drenaj insuficient, de depresiuni sau pante inadecvate, trebuie s� se efectueze o m�surare suplimentar� în condi�ii naturale specifice de ploaie local�. Diferen�a dintre aceast� m�surare �i cea precedent�, rezult� din faptul c� adâncimea b�l�ilor de ap� de pe por�iunile de pist� cu scurgere insuficient� este în mod normal mai mare pe timp de ploaie. Rezultatele m�sur�rii permit o mai bun� determinare a zonelor cu probleme, având valori de frecare sc�zute, care pot induce la fenomenul de acvaplanare. Dac� circumstan�ele nu permit efectuarea m�sur�rilor în condi�iile naturale specifice unei ploi, aceste condi�ii pot fi simulate. (Vezi Sec�iunea 8)

7.6 Dac� se procedeaz� la m�surarea frec�rii utilizând un echipament de m�surare continu� a frec�rii prev�zut cu dispozitiv propriu de stropire, nu trebuie neglijat faptul c� varia�iile coeficientului de frecare în func�ie de vitez� sunt foarte limitate în prezen�a z�pezii compactate sau a ghe�ii, dar acest lucru nu se întâmpl� pe o pist� ud� unde cre�terea vitezei atrage dup� sine sc�derea frân�rii. Totodat�, factorul de descre�tere a frân�rii scade pe m�sur� ce cre�te viteza. Printre factorii care influen�eaz� coeficientul de frânare (frecare) a pneurilor pe suprafa�a pistei, textura acesteia are o importan�� major�. Dac� pista prezint� o macrotextur� bun� care permite apei s� treac� pe sub pneuri, frânarea va fi mai pu�in afectat� din cauza vitezei. Pe de alt� parte, o suprafa�� cu o macrotextur� mediocr� duce la o mai mare sc�dere a frân�rii pe m�sur� ce cre�te viteza.

7.7 Anexa 14, Vol I, prevede specificarea la nivel na�ional a un nivel minim de frecare sub care trebuie luate m�suri de între�inere corective. Ca un criteriu pentru caracteristicile de frecare ale suprafe�elor pistelor noi sau ref�cute, la nivel na�ional poate stabili un nivel al



planului de mentenan�� sub care ar trebui ini�iate m�surile de mentenan�� corective adecvate pentru îmbun�t��irea frec�rii. Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137) Partea 2, con�ine îndrum�ri privind stabilirea planific�rii lucr�rilor de între�inere �i a nivelelor de frecare minime pentru suprafe�ele pistelor în serviciu.

8. Caracteristicile de drenare a suprafe�ei de mi�care �i a suprafe�elor adiacente

8.1 Generalit��i 8.1.1 Drenarea rapid� a apei de pe suprafa�� reprezint� un element primordial de siguran�� în cadrul proiect�rii, construirii �i între�inerii suprafe�ei de mi�care �i a suprafe�elor adiacente. Obiectivul este de a minimiza stratul de ap� de pe suprafa�� prin drenarea apei în afara pistei pe cea mai scurt� cale posibil� �i, în special, în afara traiectoriei ro�ii. Exist� dou� procese de drenare a apei:

a) drenarea natural� a statului de ap� de pe suprafa�a pavat� pân� când aceasta ajunge în punctul final de colectare cum ar fi râurile sau alte forme de ap�; �i

b) drenarea dinamic� a stratului de ap� de sub o anvelop� în mi�care pân� în exteriorul zonei de contact dintre anvelop� �i suprafa��.

8.1.2 Ambele procese pot fi controlate prin:

a) proiectarea;

b) construirea, �i

c) între�inerea.

pavajelor pentru a preveni acumularea apei pe suprafa�a pavat�.

8.2 Proiectarea pavajului 8.2.1 Drenarea suprafe�ei este o cerin�� de baz� menit� s� minimizeze stratul de ap� pe suprafa��. Obiectivul este de a drena apa în afara pistei pe calea cea mai scurt�. În prim� faz�, drenarea apei se realizeaz� printr-o suprafa�� înclinat� (în ambele direc�ii: longitudinal �i transversal). Pantele longitudinal� �i transversal� combinate constituie calea pentru drenare. Aceast� cale poate fi scurtat� prin ad�ugarea unor caneluri transversale.

8.2.2 Drenarea dinamic� este realizat� prin solu�ii încorporate în suprafa�a pavat�. Pneurile aflate în mi�care sporesc presiunea apei �i arunc� apa în afara canelurilor prev�zute de sistemul de drenare. Drenarea dinamic� a zonei de contact poate fi îmbun�t��it� prin ad�ugarea de caneluri transversale cu condi�ia ca acestea s� fie între�inute cu rigurozitate.

8.3 Construirea pavajului 8.3.1 Prin construire, caracteristicile drenajului suprafe�ei sunt încorporate în pavaj. Aceste caracteristici ale suprafe�ei sunt:

a) Pantele;

b) Textura

i) Microtextur�

ii) Macrotextur�

8.3.2 Pantele pentru diferitele p�r�i ale suprafe�ei de mi�care �i ale p�r�ilor adiacente sunt descrise în Capitolul 3, iar valorile sunt exprimate în procente. Îndrum�ri suplimentare sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1, Piste, Capitolul 5.

8.3.3 În literatura de specialitate, textura este descris� ca fiind microtextur� �i macrotextur�. În cadrul industriei aeronautice, ace�ti termeni au diferite în�elesuri.



8.3.4 Microtextura este textura pietrelor individuale �i este dificil a fi detectat� cu ochiul liber. Microtextura este considerat� o component� primar� a rezisten�ei la derapaj la viteze mici. Pe o suprafa�� umed� la viteze mai mari o pelicul� de ap� poate împiedica atingerea/contactul direct între asperit��ile suprafe�ei �i pneu datorit� dren�rii insuficiente din zona de contact.

8.3.5 Microtextura este o calitate care face parte integrant� din structura pavajului. Prin specificarea materialul concasat care va rezista lustruirii microtexturii, drenarea peliculelor sub�iri de ap� este asigurat� pentru o perioad� mai lung� de timp. Rezisten�a la lustruire este exprimat� în temeni de valori ale pietrelor lustruite (Polished Stones Values / PSV) care sunt, în principiu, valori ob�inute din m�surarea frec�rii în concordan�� cu standardele interna�ionale. Aceste standarde definesc PSV minim care va permite selectarea unui material cu o microtextur� bun�.

8.3.6 O problem� major� în ceea ce prive�te microtextura este c� aceasta se poate schimba în perioade scurte de timp, acest fenomen fiind greu detectabil. Un exemplu des întâlnit este acumularea de cauciuc în zona de contact care va masca în mare parte microtextura, f�r� a o reduce în mod necesar.

8.3.7 Macrotextura este textura între pietrele individuale. Aceasta scal� a structurii poate fi apreciat� cu ochiul liber. Macrotextura este creat� în principal de m�rimea agregatului utilizat sau de tratamentul suprafe�ei pavajului �i este factorul major care influen�eaz� capacitatea de drenare la viteze mari. Materialele trebuie selectate astfel încât s� se asigure o macrotextur� bun�.

8.3.8 Principalul scop pentru care se execut� canelarea suprafe�ei pistei este pentru a îmbun�t��i drenarea. Drenarea natural� poate fi încetinit� de c�tre textura suprafe�ei, dar canelarea poate spori drenarea prin asigurarea unei c�i de drenare mai scurte �i cre�terea ratei de drenare.

8.3.9 Pentru m�surarea macrotexturii, au fost dezvoltate metode simple cum ar fi “plasturii de nisip �i de gr�sime”, metode descrise în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Aceste metode au fost folosite înc� de la primele cercet�ri pe care se bazeaz� cerin�ele de navigabilitate actuale, care se refer� la o clasificare a macrotexturii de la A la E. Aceast� clasificare a fost dezvoltat� prin tehnici de m�surare utilizând straturi de nisip sau gr�sime �i a fost emis� în 1971 de c�tre Engineering Sciences Data Unit (ESDU).

Clasificarea pistelor pe baza informa�iilor de textur� din ESDU 71026:

Clasificare Adâncimea texturii (mm)

A 0.10 - 0.14

B 0.15 – 0.24

C 0.25 – 0.50

D 0.51 – 1.00

E 1.01 – 2.54

8.3.10 Folosind aceast� clasificare, valoarea pragului dintre microtextur� �i macrotextur� este de 1mm adâncime medie a texturii (Mean Texture Depth / MTD). Legat de aceasta scal�, performan�a normal� a aeronavei pe pist� umed� se bazeaz� pe textura care ofer� calit��i de drenare �i frecare între clasific�rile B �i C (0,25 mm). Drenarea îmbun�t��it� printr-o textur� bun� se poate califica pentru o clas� superioar� a performan�ei aeronavei. Totu�i, un astfel de credit trebuie s� fie în concordan�� cu documenta�ia constructorilor avionului �i agreat la nivel na�ional. În prezent se acord� credit frec�rii pe piste canelate sau poroase urmând criteriile de proiectare, construire �i între�inere agreate la nivel na�ional. Standardele



armonizate de certificare ale unor State se refer� la calit��i de frecare �i drenare între clasific�rile D �i E (1.00 mm).

8.3.11 Pentru construire, proiectare �i între�inere, se utilizeaz� diferite standarde interna�ionale. În prezent, ISO 13473-1: Caracterizarea texturii pavajului prin utilizarea profilelor suprafe�ei – Partea 1: Determinarea adâncimii medii a profilului leag� tehnica m�sur�rii volumetrice cu tehnici de m�surare non contact a profilului rezultând valori comparabile ale texturii. Aceste standarde descriu valoarea pragului dintre microtextur� �i macrotextur� ca fiind de 0.5 mm. Metoda volumetric� are un interval de valabilitate de la 0.25 la 5 mm MTD. Metoda profilometric� are un interval de valabilitate între 0 �i 5 mm adâncime medie a profilului (Mean Profile Depth / MPD). Valorile MPD �i MTD difer� datorit� dimensiunii sferelor de sticl� finite utilizate în tehnica volumetric� �i deoarece MPD este derivat� dintr-un profil al suprafe�ei mai degrab� bidimensional decât tridimensional. De aceea trebuie stabilit� o ecua�ie de transformare pentru echipamentul de m�surare utilizat pentru a corela MPD cu MTD.

8.3.12 Scala ESDU grupeaz� suprafe�ele de pist� pe baza macrotexturii de la A la E, unde E reprezint� suprafa�a cu cea mai bun� capacitate dinamic� de drenare. Scala ESDU reflect� astfel caracteristicile dinamice de drenare ale pavajului. Canelarea oric�ror aceste suprafe�e îmbun�t��e�te capacitatea dinamic� de drenare. Capacitatea rezultant� de drenare a suprafe�ei este astfel o func�ie a texturii (A la E) �i a canel�rii. Contribu�ia canel�rii este o func�ie a dimensiunii canelurilor �i a spa�ierii între caneluri. Aerodromurile expuse la ploi grele sau toren�iale trebuie s� se asigure c� pavajul �i zonele adiacente au o capacitate de drenare astfel încât s� sus�in� aceste c�deri de ap� sau s� impun� limit�ri ale utiliz�rii pavajului în astfel situa�ii extreme. Aceste aerodromuri ar trebui s� aib� pantele maxime admisibile �i s� utilizeze agregate care ofer� caracteristici bune de drenare. De asemenea ar trebui s� considere pavaje canelate de clasificare E pentru a se asigura c� siguran�a nu este afectat�.

8.4 Între�inerea caracteristicilor de drenare a pavajului 8.4.1 Macrotextura nu se modific� într-o perioad� scurt� de timp dar acumul�rile de cauciuc pot acoperi textura reducând astfel capacitatea de drenare, ceea ce poate duce la afectarea siguran�ei. Mai mult decât atât, în timp, structura pistei se poate schimba prin producerea de denivel�ri care pot favoriza producerea de b�l�i dup� c�derea ploilor. Îndrum�ri despre înl�turarea cauciucului �i denivel�rilor pot fi g�site în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Îndrum�ri despre metodele de îmbun�t��ire a texturii suprafe�ei pot fi g�site în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.

8.4.2 Atunci când sunt utilizate caneluri, starea acestora ar trebui s� fie inspectat� în mod regulat pentru a se asigura c� nu exist� nicio deteriorare �i canelurile sunt în condi�ie bun�. Îndrum�ri despre între�inerea pavajelor se g�sesc în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), P�r�ile 2 �i 9 �i în Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 2.

8.4.3 Pavajul poate fi sablat pentru a spori macrotextura acestuia.

9. Benzi

9.1 Acostamente 9.1.1 Acostamentele unei piste sau ale unei prelungiri de oprire trebuie s� fie amenajate sau construite astfel încât s� reduc� la minim riscurile la care ar fi supus un avion care se abate de la pist� sau de la prelungirea de oprire. Paragrafele care urmeaz� cuprind indica�ii despre anumite probleme speciale susceptibile de a fi puse �i despre problema complementar� a m�surilor proprii de evitare a proiect�rii pietrelor sau altor obiecte în interiorul turboreactoarelor.



9.1.2 În anumite cazuri terenul natural al benzii poate avea o capacitate portant� suficient� pentru a servi drept acostament, f�r� o amenajare special�. Dac� este necesar� o amenajare special�, metoda utilizat� va depinde de condi�iile locale ale terenului �i de masa aeronavelor prev�zute s� utilizeze pista. Probele pe teren vor simplifica determinarea celei mai bune metode de ameliorare (desecare, stabilizare, tratament superficial sau pavaj u�or). 9.1.3 În egal� m�sur� s-a convenit c� proiectarea acostamentelor s� fie f�cut� astfel încât s� se evite aspirarea pietrelor sau a altor obiecte de c�tre turbomotoare. 9.1.4 Dac� s-a aplicat un tratament special acostamentelor, fie pentru a ob�ine o for�� portant� mai mare, fie pentru o evita prezen�a pietrelor sau a altor obiecte, pot apare dificult��i c� urmare a lipsei de contrast între aspectul suprafe�ei pistei �i cel al benzii. Pentru eliminarea acestor dificult��i, contrastul între suprafa�a pistei �i a benzii se poate restabili fie prin tratarea suprafe�ei, fie prin aplicarea unor marcaje laterale ale pistei. 9.2 Obiecte situate pe benzi În interiorul p�r�ii unei benzi al�turate unei piste trebuie luate m�suri pentru a se evita în cazul când o roat� a unei aeronave se afund� în sol, aceasta s� nu se loveasc� de o suprafa�� vertical� dur� (betonat�). Pot apare probleme deosebite �i în cazul în care supor�ii luminilor pistei sau alte obiecte sunt situate pe band� sau la intersec�ia unei piste cu o cale de rulare sau cu o alt� pist�. În cazul construc�iilor cum ar fi pistele sau c�ile de rulare a c�ror suprafa�� trebuie s� fie la acela�i nivel cu suprafa�a benzii, un obstacol vertical poate fi eliminat prin amenajarea unei te�ituri începând din vârful construc�iei �i pân� la cel pu�in 30 cm sub nivelul suprafe�ei benzii. Alte obiecte a c�ror func�ii nu necesit� s� fie la acela�i nivel cu suprafa�a, trebuie îngropate la o adâncime de cel pu�in 30 cm.

9.3 Nivelmentul unei benzi în cazul pistelor cu apropiere de precizie În Capitolul 3, para. 3.3.8, se recomand� ca, dac� cifra de cod este 3 sau 4, pe o distan�� de cel pu�in 75 m fa�� de ax, partea unei benzi în care se g�se�te pe o pist� instrumental�, s� prezinte o suprafa�� nivelat�. Pe o pist� cu apropiere de precizie �i cu acelea�i cifre de cod, se recomand� s� se adopte o l��ime mai mare. Figura A-4 reprezint� forma �i dimensiunile unei benzi mai late care poate fi avut� în vedere, pentru o astfel de pist�. Aceast� band� a fost proiectat� plecând de la informa�iile culese despre cazurile aeronavelor care au p�r�sit lateral, pistele. Partea care trebuie nivelat� se întinde pân� la o distan�� de 105 m fa�� de ax �i se va reduce gradat pân� la 75 m fa�� de ax, la cele dou� extremit��i ale benzii, pe o lungime de 150 m, începând de la fiecare extremitate a pistei.

Figura A-4. Partea nivelat� a benzii pistei cu apropiere de precizie a c�rei cifr� de cod este 3 sau 4



10. Suprafe�ele de siguran�� la cap�t de pist� 10.1 Dac� este amenajat� o suprafa�� de siguran�� conform specifica�iilor Capitolul 3, trebuie avut în vedere s� aib� o lungime suficient� pentru ca limitele ei s� nu fie niciodat� dep��ite în cazurile de ie�ire de pe pist� sau de aterizare prea scurt�, cazuri care pot decurge dintr-o combina�ie cu probabilitate rezonabil� de factori opera�ionali defavorabili. Pe pistele cu apropiere de precizie, emi��torul de direc�ie ILS constituie, în mod normal, primul obstacol care apare �i deci suprafa�a de siguran�� la cap�t de pist� trebuie s� se întind� pân� la aceast� instala�ie. În alte circumstan�e, primul obstacol poate fi o �osea, o cale ferat� sau orice alt obiect natural sau artificial. Asigurarea unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� trebuie s� ia în considerare astfel de obstacole. 10.2 Unde amenajarea unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� ar fi în mod particular prohibitiv de implementat ar trebui s� se ia în considerare reducerea unor distan�e declarate ale pistei pentru asigurarea unei suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� �i instalarea unui sistem de oprire (arresting system).

10.3 Programele de cercetare, cât �i evaluarea actualelor ie�iri de pe pist� în sistemele de oprire, au demonstrat c� performan�ele sistemului de oprire sunt predictibile �i eficace pentru oprirea aeronavelor care dep��esc pista.

10.4 Performan�a demonstrat� a unui sistem de oprire poate fi asigurat� prin validarea metodei de proiectare, care poate prezice performan�ele sistemului. Proiectarea �i performan�a ar trebui s� se bazeze pe principalul tip de aeronav� c�rei va utiliza pista asociat� �i care impune cerin�a maxim� pentru sistemul de oprire.

10.5 Proiectarea unui sistem de oprire trebuie s� �in� cont de numero�i parametri ai aeronavei, incluzând dar nelimitându-se la sarcinile admisibile �i configura�ia trenului, de aterizare, presiunea de contact a pneului, centrul de gravitate �i viteza aeronavei. Trebuie abordat� �i situa�ia ateriz�rilor prea scurte. Suplimentar, proiectul trebuie s� permit� operarea în siguran�� a vehiculelor de salvare �i stingere incendii complet echipate, incluzând p�trunderea �i ie�irea acestora.

10.6 Informa�iile referitoare la asigurarea unei zone de siguran�� la cap�t de pist� �i prezen�a unui sistem de oprire ar trebui publicate în AIP.

10.7 Informa�ii suplimentare sunt con�inute în Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 1.



Figura A-5. Suprafe�e de siguran�� la cap�t de pist� cu cifra de cod 3 sau 4

11. Amplasarea pragului pistei

11.1 Generalit��i 11.1.1 În mod normal, dac� nici un obstacol nu penetreaz� suprafa�a de apropiere, pragul este situat la extremitatea pistei. Totodat�, în anumite situa�ii, din cauza condi�iilor locale, se recomand� decalarea cu caracter permanent a pragului. La determinarea amplasamentului pragului, trebuie avute în vedere atât în�l�imea de traversare a pragului a fasciculului ILS/MLS, cât �i limitele de trecere peste obstacole. (Anexa 10 ICAO, Volumul I, Partea 1, con�ine specifica�ii referitoare la în�l�imea de traversare a pragului a fasciculului ILS/MLS). 11.1.2 Pentru a determina dac� un obstacol penetreaz� suprafa�a de apropiere, se va avea în vedere �i prezen�a unor obstacole mobile (vehicule rutiere, trenuri etc.) cel pu�in pe suprafa�a de apropiere, care se întinde longitudinal pe 1200 m începând de la prag �i având o l��ime total� de cel pu�in 150 m. 11.2 Prag decalat 11.2.1 Dac� un obiect care penetreaz� suprafa�a de apropiere nu poate fi înl�turat, trebuie avut� în vedere decalarea permanent� a pragului. 11.2.2 Cu scopul de a atinge obiectivele Cap. 4 în ceea ce prive�te limitarea obstacolelor, ideal� ar fi decalarea pragului spre interiorul pistei la distan�a dorit� pentru ca suprafa�a de apropiere s� fie degajat� de obstacole. 11.2.3 Decalarea pragului fa�� de extremitatea pistei va antrena dup� sine �i scurtarea distan�ei de aterizare utilizabil�, scurtare care risc� s� capete, în exploatare, o importan�� mai mare decât prezen�a obstacolelor balizate de zi sau de noapte, care dep��esc suprafa�a de apropiere. Înainte de a se lua o decizie de decalare a pragului �i de determinare a ordinului de m�rime a acestui decalaj, va trebui s� se �in� cont de un echilibru optim care trebuie asigurat între suprafe�ele de apropiere degajate de obstacole �i distan�ele de aterizare necesare. Pentru a se decide asupra acestui subiect, trebuie s� se �in� cont de tipul aeronavelor pentru care este destinat� pista, de cele mai defavorabile condi�ii de vizibilitate �i de plafonul norilor, în cadrul c�rora pista este posibil a fi utilizat�, de amplasamentul obstacolelor fa�� de pragul pistei �i de prelungirea axului s�u, în cazul unei piste cu apropiere de precizie, de importan�a obstacolelor în determinarea limitelor de trecere peste acestea. 11.2.4 În pofida distan�ei utilizabile de aterizare, amplasarea pragului trebuie s� fie aleas� astfel încât panta suprafe�ei degajate de obstacole pân� la prag s� nu fie mai mare de 3,3% în cazul pistelor a c�ror cifr� de cod este 4 sau s� nu fie mai mare de 5% în cazul pistelor a



c�ror cifr� de cod este 3. 11.2.5 În cazul unui prag amplasat conform criteriilor privind suprafe�ele degajate de obstacole, indicate în paragraful precedent, pentru pragul decalat trebuie s� se continue aplicarea specifica�ii lor Cap. 6, cu privire la balizarea obstacolelor. 11.2.6 În func�ie de lungimea decalajului, vizibilitatea în lungul pistei (RVR) la prag poate fi diferit� de aceea de la începutul pistei pentru decol�ri. Folosirea luminilor marginale de culoare ro�ie cu intensit��i fotometrice mai mici decât valoarea nominal� de 10.000 cd a luminilor albe intensific� acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de decolare trebuie evaluat de autoritatea competent�. 11.2.7 Prevederile prezentei reglement�ri privind marcarea �i balizare aluminoas� a pragului decalat �i unele recomand�ri opera�ionale sunt incluse în paragrafele 5.2.4.9 �i 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 �i 5.3.12.6.

12. Sistemele luminoase de apropiere

12.1 Tipuri �i caracteristici 12.1.1 Specifica�iile prezentei Reglement�ri definesc caracteristicile fundamentale ale sistemului luminos de apropiere simplificat �i ale sistemului luminos de apropiere de precizie. În ceea ce prive�te anumite aspecte ale acestor sisteme, cum ar fi distan�a între luminile axiale �i barele transversale, acestea sunt par�ial la latitudinea beneficiarului. Figurile A-5 �i A-6 prezint� configura�iile sistemului luminos de apropiere, care a fost, în general, adoptat. În Figura 5-13 este prezentat� schema ultimilor 300 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie de Cat. II �i III. 12.1.2 Indiferent de amplasamentul pragului pistei, trebuie adoptat� aceea�i configura�ie a sistemului luminos de apropiere, adic� pragul trebuie s� se g�seasc� la extremitatea pistei sau decalat în raport cu aceasta. În aceste dou� cazuri sistemul luminos de apropiere trebuie s� se întind� pân� la prag. În cazul unui prag decalat, pentru a se ob�ine configura�ia specificat�, trebuie ca luminile încastrate s� fie utilizate începând de la extremitatea pistei pân� la pragul acesteia. Aceste lumini încastrate vor fi realizate astfel încât s� r�spund� specifica�iilor de proiectare din Cap. 5, par. 5.3.1.9 �i caracteristicilor fotometrice specificate în Apendicele 2, Figura 2.1 sau 2.2. 12.1.3 Anvelopele traiectoriilor de zbor care vor fi utilizate la proiectarea sistemelor luminoase sunt ilustrate în Figura A-6.

12.2 Toleran�e de instalare Orizontal

12.2.1 Toleran�ele �i dimensiunile sunt indicate în Figura A-8. 12.2.2. Axul unui sistem luminos de apropiere trebuie s� coincid� cât mai mult posibil cu prelungirea axului pistei, toleran�a unghiular� maxim� fiind de ±15'. 12.2.3 Distan�a longitudinal� între lumini pe ax trebuie s� fie astfel încât o lumin� (sau un grup de lumini) s� fie plasat� în centrul fiec�rei bare transversale �i ca luminile axiale s� fie dispuse la distan�e cât mai regulat posibil, între dou� bare sau între o bar� �i un prag. 12.2.4 Barele transversale �i baretele trebuie s� se g�seasc� perpendicular pe axul sistemului luminos de apropiere; toleran�a unghiular� maxim� este de ± 30' pentru configura�ia prezentat� în Figura A-8 (A) �i de ± 2° pentru configura�ia prezentat� în Figura A-8 (B). 12.2.5 Dac� o bar� transversal� trebuie plasat� în alt� parte decât la pozi�ia normal�, toate barele învecinate trebuie, pe cât posibil, s� fie deplasate corespunz�tor, cu scopul de a reduce distan�ele laterale dintre acestea. 12.2.6 Dac� o bar� transversal� a sistemului prezentat în Figura A-8 (A) nu se g�se�te la locul s�u normal, lungimea total� a acestei bare trebuie astfel reglat� încât s� r�mân� egal� cu a 20-a parte din distan�a real� a barei la punctul de origine. În acest caz, nu este



necesar� modificarea distan�ei normale de 2,7 m dintre luminile barei transversale, dar barele trebuie s� r�mân� simetrice fa�� de axul sistemului luminos de apropiere. Vertical

12.2.7. Idealul const� în montarea tuturor luminilor de apropiere în planul orizontal ce trece prin pragul pistei (vezi Figura A-9). În general, în m�sura în care condi�iile locale o permit, trebuie ac�ionat pentru respectarea acestei prevederi. În acela�i timp, pentru un pilot ce se g�se�te la 1° sub panta de coborâre în vecin�tatea radiofarului Marker exterior, luminile nu trebuie s� fie mascate de cl�diri, arbori, etc. 12.2.8 În interiorul prelungirilor de oprire sau al prelungirilor degajate �i la mai pu�in de 150 m fa�� de extremitatea pistei, luminile trebuie montate cât mai aproape de sol, la limita pe care o permit condi�iile locale, cu scopul de a reduce la minim riscurile producerii de pagube unui avion care efectueaz� aterizarea prea scurt� sau prea lung�. Dincolo de prelungirile de oprire �i de prelungirile degajate, nu este indispensabil ca luminile s� fie montate aproape de sol, astfel, se pot compensa ondula�iile terenului urcând luminile respective pe suporturi cu în�l�imi adecvate. 12.2.9 Este de dorit c� luminile s� fie montate astfel încât, pe cât posibil, nici un obiect s� nu ias� deasupra planului sistemului luminos de apropiere, cel pu�in la 60 m de o parte �i de cealalt� a axului dispozitivului. Dac� un obiect ridicat se g�se�te la mai pu�in de 60 m fa�� de acest ax �i la mai pu�in de 1 350 m fa�� de prag în cazul unui sistem luminos de apropiere de precizie sau 900 m fa�� de prag în cazul unui sistem luminos de apropiere simplificat, se recomand� ca luminile s� fie dispuse astfel încât planul jum�t��ii celei mai îndep�rtate a sistemului s� treac� pe deasupra acestui obiect. 12.2.10 În scopul evit�rii cre�rii unei false imagini la suprafa�a solului, luminile nu trebuie s� fie montate sub nivelul unui plan înclinat fa�� de planul orizontal, cu o pant� negativ� de 1/66 începând de la prag, pe o distan�� de 300 m �i sub nivelul unui plan înclinat având o pant� negativ� de 1/40, pe o distan�� de mai mult de 300 m fa�� de prag. În cazul unui sistem luminos de apropiere de precizie de Cat. II �i III, poate fi necesar� aplicarea unor criterii mai stricte, cum ar fi de exemplu neacceptarea unei pante negative la mai pu�in de 450 m fa�� de prag. 12.2.11 Axul pistei. Pantele dispozitivului, în oricare parte se g�sesc (inclusiv prelungirea de oprire sau prelungirea degajat�) trebuie s� fie pe cât mai mic� posibil iar modific�rile de pant� trebuie s� fie de asemenea, pu�ine �i cât mai u�oare posibil, f�r� s� dep��easc� niciodat� 1/60. Experien�a a ar�tat, c� pe m�sur� ce se îndep�rteaz� de pist�, pantele ascendente pot atinge 1/66 în oricare parte iar pantele descendente pot atinge 1/40, valori acceptate. 12.2.12 Bare transversale. Luminile barelor transversale trebuie astfel dispuse încât s� se g�seasc� pe o dreapt� care trece prin linia axial� �i, dac� este posibil, aceast� dreapt� trebuie s� fie orizontal�. Dac� este posibil� montarea ridicat� a luminilor barelor transversale, în interiorul unei prelungiri de oprire sau prelungiri degajate, cât mai aproape de sol, se poate admite în�l�area luminilor, dar numai pe o pant� transversal� care s� nu dep��easc� 1/80, în amplasamente care prezint� o pant� transversal�. 12.3 Înl�turarea obstacolelor 12.3.1 Pentru a se asigura culoarul degajat de obstacole, s-a definit o suprafa��, descris� în continuare, cunoscut� sub numele de planul luminilor, toate luminile sistemului fiind situate în acest plan. Este o suprafa�� rectangular�, simetric� fa�� de axul sistemului luminos de apropiere �i care începe de la prag �i se termina la 60 m dincolo de cealalt� extremitate a sistemului. L��imea acestei suprafe�e este de 120 m. 12.3.2 Nici un obiect mai înalt decât planul luminilor, cu excep�ia obiectelor aflate mai departe, nu va fi tolerat în interiorul limitelor planului luminilor. Toate str�zile �i autostr�zile sunt considerate ca obstacole cu o în�l�ime de 4,8 m deasupra p�r�ii lor centrale (care este cea mai bombat�), excep�ie f�când drumurile care deservesc aerodromul �i pe care circula�ia



autovehiculelor este sub controlul administratorului de aerodrom �i este coordonat� de turnul de control. C�ile ferate, indiferent de volumul circula�iei, sunt considerate obstacole care ating o în�l�ime de 5,4 m deasupra �inelor. 12.3.3 Se admite c� anumite echipamente, care fac parte din dispozitivul electronic al mijloacelor de aterizare, cum ar fi reflectoarele, antenele, dispozitivele de control (monitoarele), etc., s� fie instalate deasupra planului luminilor. Trebuie f�cut tot posibilul pentru a scoate astfel de echipamente în afara limitelor planului luminilor. Dac� este vorba de reflectoare �i de dispozitive de control, în cele mai multe cazuri, acestea pot fi deplasate. 12.3.4 În cazul în care un emi��tor de direc�ie ILS, este instalat în interiorul limitelor planului luminilor, se admite ca acest emi��tor ILS direc�ie sau antenele �i monitoarele sale s� nu dep��easc� planul luminilor. În anumite cazuri, acestor construc�ii trebuie s� li se dea un minim de în�l�ime �i totodat� trebuie s� fie situate cât mai departe posibil de pragul pistei. În general, regula în�l�imilor admisibile este de 15 cm în�l�ime, pentru fiecare tronson de 30 m distan�a între construc�ie �i prag. De exemplu, dac� emi��torul ILS direc�ie este situat la o distan�� de 300 m fa�� de prag, se admite c� antenele �i monitoarele sale s� poat� dep��i planul sistemului luminos de apropiere, cu o în�l�ime maxim� de 10 x 15 = 150 cm, dar de preferin�� se va încerca men�inerea sa la o în�l�ime cât mai mic� dar care s� permit� func�ionarea corecta a respectivului ILS. 12.3.5 Obiectele care se g�sesc în interiorul limitelor planului luminilor �i care impun ridicarea acestui plan, pentru a respecta cerin�ele prezentate aici, trebuie înl�turate, coborâte sau deplasate, dac� aceste opera�iuni sunt mai economice decât ridicarea planului luminilor. 12.3.6 Sunt cazuri în care este posibil ca obiectele respective s� nu poat� fi înl�turate, coborâte sau deplasate într-un mod economic. Aceste obiecte pot fi situate atât de aproape de prag încât s� nu se ridice deasupra pantei de 2%. În asemenea cazuri când nici o alta solu�ie nu poate fi aplicat�, panta de 2% poate fi dep��it�, sau mai bine, se recurge la o "degro�are" care s� fac� în a�a fel încât luminile de apropiere s� r�mân� deasupra obiectelor respective. Nu trebuie s� se recurg� la aceste "degro��ri" �i nici la cre�teri ale pantei, decât dac� este imposibil s� se respecte normele privind panta, iar o "degro�are" trebuie s� fie cât mai mic�. În virtutea acestui cerin�e, pe partea cea mai îndep�rtat� a sistemului nu este admisa nici o panta negativ�. 12.4 Examinarea efectelor unei reduceri a lungimii 12.4.1 Pentru a fi acceptabil, un sistem luminos de apropiere trebuie s� corespund� necesit��ilor apropierilor de precizie în care un pilot are nevoie de repere vizuale înainte de aterizare. De acest fapt depinde siguran�a �i regularitatea acestor apropieri. În�l�imea deasupra pragului pistei la care pilotul decide c� dispune de repere vizuale suficiente pentru a continua apropierea de precizie �i aterizarea, va fi diferit� în func�ie de tipul apropierii executate ca �i de al�i factori cum ar fi condi�iile meteorologice, echipamentul de sol, echipamentul de bord, etc. Lungimea cerut� pentru un sistem luminos de apropiere capabil s� r�spund� necesit��ilor pentru toate variantele de acest gen de apropieri de precizie, este de 900 m, lungime care va trebui respectat� permanent. 12.4.2 Totu�i, exist� anumite amplasamente ale pistei unde este imposibil s� se instaleze un dispozitiv luminos de apropiere cu o lungime de 900 m pentru a r�spunde necesit��ilor apropierilor de precizie. 12.4.3 În asemenea situa�ii trebuie f�cute toate eforturile pentru instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere cât mai lung posibil. Autorit��ile competente pot impune restric�ii opera�ionale pentru pistele echipate cu dispozitive luminoase cu lungime redus�. Exist� mul�i factori care determin� la ce în�l�ime trebuie s� decid� pilotul continuarea apropierii la aterizare sau întreruperea acesteia. Trebuie realizat faptul c� pilotul nu ia instantaneu o decizie la atingerea unei în�l�imi specificate. În realitate, decizia de continuare a apropierii �i a secven�ei de aterizare este un proces cumulativ care doar se încheie la în�l�imea specificat�. Dac� luminile nu pot fi percepute înainte de atingerea în�l�imii de decizie, procesul de evaluare vizual� este compromis �i probabilitatea întreruperii ateriz�rii va cre�te



substan�ial. Exist� multe considera�ii opera�ionale care trebuie avute în vedere de autorit��ile competente când decid dac� este necesar� impunerea unor restric�ii pentru apropierea de precizie �i acestea sunt detaliate în Anexa 6 ICAO.

Figura A-6. Anvelope ale traiectoriilor de zbor care trebuie folosite la proiectarea balizajului luminos destinat oper�rii la categoriile I, II i III



Figura A-7. Sisteme luminoase de apropiere simplificate

P R A G

60

m

300

m

420m

min

4 m(3 m min)

10,5 m

30 m 30 m 2,7 m

LINIE AXIAL�

BAR�

TRANSVERSAL�

DE LUNGIME

A - SURSE PUNCTIFORME B - BARETE



Figura A-8. Sisteme luminoase de apropiere de precizie categoria I



Figura A-9. Toleran�a vertical� de instalare



13. Prioritatea de instalare a sistemelor de indicare vizual� a pantei de apropiere

13.1 Nu se pot de indica�ii care sa permit� determinarea în mod logic �i obiectiv a modului în care pistele unui aerodrom trebuie s� fie dotate, cu prioritate, cu un indicator vizual al pantei de apropiere. Orice decizie va trebui deci s� �in� cont de urm�torii factori: a) frecven�a utiliz�rii; b) gradul de risc; c) prezen�a altor mijloace vizuale �i ne-vizuale; d) tipul aeronavelor care utilizeaz� pista; e) frecven�a �i tipul condi�iilor meteorologice nefavorabile în care va fi utilizat� pista.

13.2 Privind gradul de risc, se pot utiliza, ca ghid general, normele de utilizare a indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere, de la b) la e) din Capitolul 5, para. 5.3.5.1. Acestea pot fi rezumate astfel: a) ghidare vizual� inadecvat� din urm�toarele cauze: 1. apropieri executate deasupra unei suprafe�e de ap� sau a unui teren lipsit de repere sau insuficien�a luminilor exterioare din suprafa�a de apropiere, pe timp de noapte; 2. iluzii optice date de configura�ia terenului înconjur�tor; b) pericol grav pe durata apropierii; c) pericol grav, în cazul unei ateriz�rii prea scurte sau prea lungi; d) turbulen�a anormal�.

13.3 Prezen�a altor mijloace vizuale sau nevizuale constituie un factor foarte important. Pistele dotate cu un ILS vor avea în general, prioritatea cea mai sc�zut� la instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere. Indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere sunt în sine mijloace vizuale de apropiere �i pot servi la completarea mijloacelor electronice. Dac� riscurile grave existente �i/sau dac� un num�r apreciabil de aeronave nu sunt echipate pentru a putea folosi ILS-ul utilizând o pist�, pe aceasta pist� se va acorda prioritate în instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere. 13.4 Pistele utilizate de aeronave turboreactoare trebuie s� aib� prioritate.

14. Balizarea luminoasa a zonelor inutilizabile 14.1 Dac� o zon� este temporar inutilizabil�, ea poate fi balizat� cu ajutorul unor lumini ro�ii fixe. Aceste lumini trebuie s� balizeze extremit��ile zonei inutilizabile care prezint� cele mai mari riscuri. Se recomand� s� se utilizeze minim patru astfel de lumini; totu�i dac� zona respectiv� este de form� triunghiular�, se pot utiliza minim trei lumini. Dac� zona respectiv� este de mari dimensiuni sau prezint� o form� neobi�nuit�, trebuie ad�ugate lumini suplimentare. Se recomand� s� se instaleze cel pu�in o lumin� pe o distan�� periferic� de 7,5 m. Dac� exist� lumini direc�ionale, este bine ca pe cât posibil, acestea s� fie orientate astfel încât fasciculele lor s� fie dirijate în direc�ia de unde vin aeronavele sau vehiculele de sol. În cazul în care, în mod normal, aeronavele sau vehiculele vin din mai multe direc�ii, pentru semnalizarea zonei respective trebuie ad�ugate lumini suplimentare sau utilizate lumini omnidirec�ionale. L�mpile de zon� inutilizabil� trebuie s� fie frangibile. Suporturile lor trebuie s� fie suficient de joase pentru a asigura garda necesar� pân� la elice sau gondolele reactoarelor avioanelor cu reac�ie.



15. Luminile de indicare a c�ii de degajare rapid� 15.1 Luminile indicatoare pentru c�ile de degajare rapid� (RETIL) sunt formate dintr-un set de lumini galbene unidirec�ionale instalate pe pist� adiacent axului. Aceste lumini sunt pozi�ionate în secven�e 3-2-1 la intervale de 100 înaintea punctului de tangen�� al axului c�ii de rulare pentru ie�ire rapid�. Acestea sunt instalate pentru a indica pilo�ilor loca�ia urm�toarei c�i de rulare pentru ie�ire rapid�. 15.2 RETIL asigur� recunoa�terea situa�iei în condi�ii de vizibilitate redus�, permi�ând, totodat�, pilotului s� se concentreze asupra men�inerii avionului pe axul pistei. 15.3 Dup� aterizare, durata de ocupare a pistei are un efect important asupra capacit��ii. Folosirea RETIL permite pilo�ilor men�inerea unei viteze de rulare pentru ie�ire ridicate, pân� când este necesar s� o reduc� la nivelul corespunz�tor virajului pe o cale de rulare pentru ie�ire rapid�. Viteza de rulare optim� pân� la atingerea primei barete RETIL (bareta cu 3 lumini) este considerat� 60 kts (111 km/h).

16. Reglajul intensit��ii luminilor de apropiere �i ale pistei 16.1 Str�lucirea unei lumini depinde de impresia vizual� produs� de contrastul între lumin� �i fundal. Pentru a fi utilizabil� pe timp de zi pentru un pilot care efectueaz� apropierea, lumina trebuie s� aib� o intensitate de cel pu�in 2 000 cd sau 3 000 cd, iar în cazul luminilor de apropiere, este de dorit o intensitate de ordinul a 20 000 cd. În caz de cea�� diurn� foarte luminoas�, poate fi imposibil� dispunerea de lumini cu o intensitate suficient�, pentru c� acestea s� fie observate cu siguran��. Pe de alt� parte, pe timp senin �i de noapte întunecoas�, poate fi convenabil� o intensitate de ordinul a 100 cd, pentru luminile de apropiere �i de 50 cd, pentru luminile marginale ale pistei. Pot apare situa�ii din cauza distan�ei mai reduse la care luminile sunt observate, ca pilo�ilor s� le apar� prea str�lucitoare luminile marginale ale pistei, ele trebuie consemnate. 16.2 În caz de cea��, cantitatea luminii difuze este mare. Noaptea, lumina difuz� cre�te luminozitatea ce�ii deasupra zonei sau a pistei balizate, o cre�tere a intensit��ii acestor lumini dincolo de valoarea de 2000cd sau 3000 cd netraducându-se decât printr-o cre�tere u�oar� a distan�ei de unde devin vizibile. Pentru a încerca cre�terea distan�ei de la care se pot observa luminile pe timp de noapte nu trebuie m�rit� intensitatea, c�ci aceasta ar putea duce de la o anumit� distan�� la riscul orbirii pilotului. 16.3 Din cele de mai sus, rezult� importan�a pe care o are reglarea intensit��ii sistemului luminos al unui aerodrom, în func�ie de anumite condi�ii, pentru a se ob�ine cele mai bune rezultate, f�r� riscul de a deranja pilotul prin orbirea sa. Reglajul adecvat al intensit��ii va depinde în toate cazurile de luminozitatea fundalului �i de vizibilitate. Manualul de proiectare aerodromuri, Partea 4 con�ine indica�ii detaliate asupra alegerii reglajului intensit��ii, în diferite condi�ii.

17. Suprafa�a cu semnale Amenajarea unei suprafe�e cu semnale nu se justific� decât dac� este prev�zut� utilizarea semnalelor vizuale pentru luarea leg�turii cu aeronavele aflate în zbor. Astfel de semnale pot fi necesare dac� un aerodrom nu dispune de turn de control sau de servicii de informare aeronautic� sau dac� este utilizat de c�tre aeronave care nu sunt dotate cu echipament de radiocomunica�ii. Semnalele vizuale de la sol pot, de asemenea, s� se dovedeasc� utile �i în cazul întreruperii comunica�ii lor aer-sol. Informa�iile care pot fi transmise de c�tre semnalele vizuale de la sol sunt de acela�i tip cu cele care, în mod normal, trebuie s� figureze în AIP sau în NOTAM-uri. În cazul în care se evalueaz� eventualitatea necesit��ii instal�rii de semnale vizuale la sol, este de dorit s� se decid� amenajarea unei suprafe�e cu semnale.



18. Serviciile de salvare �i stingere incendii 8.1 Administra�ia 18.1.1 Serviciul de salvare �i stingere incendii al aerodromurilor trebuie s� se afle sub controlul administra�iei aerodromului, care, mai mult, trebuie s� vegheze ca acest serviciu s� fie organizat, echipat, dotat cu personal, preg�tit �i utilizat astfel încât s� acopere totalitatea func�iilor ce îi revin. 18.1.2 În alc�tuirea planului detaliat al opera�iilor de c�utare �i salvare, conform paragrafului 4.2.1 al Anexei 12 ICAO, centrele de coordonare a salv�rii care sunt interesate �i administra�ia aerodromului, trebuie sa-�i pun� planurile de comun acord, în sensul s� defineasc� cu claritate propriile func�ii în cazul unui accident de avia�ie ce ar putea avea loc în vecin�tatea unui aerodrom. 18.1.3 Coordonarea între serviciul de salvare-incendiu al aerodromurilor �i organismele publice de protec�ie (servicii PSI, poli�ie, paza de coast� �i spitale) trebuie s� fie asigurat� prin acorduri prealabile de asisten�� în caz de accident aviatic. 18.1.4 Serviciile interesate ale aerodromului trebuie s� dispun� de o hart� caroiat� a aerodromului �i a împrejurimilor acestuia. Pe harta respectiv� trebuie s� figureze informa�ii referitoare la topografie, drumurile de acces �i amplasarea gurilor de ap�. Aceast� hart� trebuie afi�at� la vedere, în turnul de control �i în postul de pompieri �i totodat� trebuie s� se g�seasc� atât în vehiculele de salvare �i de pompieri cât �i în toate celelalte vehicule, care ar putea fi solicitate în caz de accident sau incident de avia�ie. Alte exemplare ale acestei h�r�i trebuie s� fie, în m�sura în care acest lucru este necesar, distribuite serviciilor publice de protec�ie. 18.1.5 În scopul de a oferi indica�ii detaliate, tuturor celor interesa�i, privind func�ionarea �i m�surile care se iau în caz de urgen��, trebuie întocmite în mod coordonat, instruc�iuni clare. Administratorul aerodromului va supraveghea ca aceste instruc�iuni s� fie efectiv distribuite �i respectate. 18.2 Instruirea Programul de instruire trebuie s� cuprind� cel pu�in o instruire ini�ial� �i o instruire periodic� în urm�toarele domenii: a) cunoa�terea aeroportului; b) cunoa�terea aeronavelor; c) siguran�a personalului de salvare �i lupt� împotriva incendiilor; d) sisteme de comunicare de urgen�� ale aerodromului, inclusiv alarmele pentru incendiile de aeronave; e) utilizarea �evilor de apa �i spuma, turelelor �i altor aparate necesare pentru a r�spunde specifica�iilor para. 9.2 din Capitolul 9; f) aplicarea diferitelor tipuri de substan�e de stingere (agen�i sting�tori) necesare pentru aplicarea specifica�iilor para. 9.2 din Capitolul 9; g) asisten�a la evacuarea de urgen�� a aeronavelor; h) opera�iuni de lupta împotriva incendiilor; i) adaptarea �i utilizarea echipamentului integrat de salvare �i lupta împotriva incendiilor la aeronave; j) m�rfuri periculoase; k) cunoa�terea sarcinilor pompierilor în cadrul planului de urgenta al aerodromului; l) îmbr�c�minte de protec�ie �i echipamentele pentru respira�ie.

18.3 Nivelul de protec�ie care trebuie asigurat 18.3.1 Conform para. 9.2 din Capitolul 9, aerodromurile trebuie clasificate din punctul de vedere al salv�rii �i luptei împotriva incendiilor iar nivelul de protec�ie asigurat trebuie s� corespund� categoriei aerodromului. 18.3.2 Para. 9.2.2 din Capitolul 9 permite totodat�, pe durat� limitat�, asigurarea unui nivel de protec�ie mai mic în cazul în care num�rul mi�c�rilor de aeronave din categoria cea mai



mare care utilizeaz� în mod obi�nuit aerodromul, este mai mic de 700, pe timp de 3 luni consecutive, în perioada cu activitatea cea mai intens�. Este important s� se aib� în vedere c� toleran�a prev�zut� în para. 9.2.2 a) se aplic� numai dac� exist� o diferen�� mare între dimensiunile aeronavelor cuprinse în num�rul de 700 de mi�c�ri. 18.4 Material de salvare pentru zone dificile 18.4.1 Aerodromurile a c�ror zon� de acoperire cuprinde întinderi de ap� sau zone ml��tinoase precum �i alte zone dificile, care nu pot fi acoperite perfect de c�tre vehiculele clasice pe ro�i, trebuie dotate cu utilaje �i servicii de salvare adecvate, lucru foarte important în cazul în care o mare parte a apropierilor �i a decol�rilor se efectueaz� deasupra acestor zone.

18.4.2 Materialul de salvare trebuie s� fie transportat pe ambarca�iuni sau pe alte vehicule, inclusiv elicoptere amfibii sau aeroglisoare utilizabile în zonele respective. Vehiculele trebuie s� fie sta�ionate astfel încât s� poat� interveni rapid în zonele de acoperire. 18.4.3 Pe aerodromurile situate pe malul apelor, ambarca�iunile sau celelalte vehicule trebuie s� sta�ioneze, de preferin��, pe aerodrom care, la rândul sau trebuie dotat cu debarcadere sau dispozitive adecvate de lansare la apa. În cazul în care vehiculele sunt sta�ionate în afara aerodromului este preferabil c� acestea s� se afle sub directa autoritate a serviciului de salvare �i lupt� împotriva incendiilor de pe aerodrom sau, dac� acest lucru nu este convenabil, sub autoritatea unei alte organiza�ii competente, publice sau private, care s� lucreze în strâns� coordonare cu serviciul de salvare �i pompieri al aerodromului (cum ar fie de exemplu: poli�ia, autorit��ile militare, serviciile de supraveghere a porturilor sau paza de coasta). 18.4.4 Ambarca�iunile sau celelalte vehicule trebuie s� fie cât mai rapide posibil, în scopul de a ajunge în cel mai scurt timp la locul unui accident. Pentru a reduce riscul r�nirii în timpul opera�iunilor de salvare, sunt preferabile ambarca�iunile hidropropulsate în locul celor cu elice subacvatic�, în afara cazului în care elicele sunt carenate. Utilajele care trebuie utilizate pe întinderile de ap� înghe�ate cea mai mare perioad� a anului trebuie ales în consecin�a. Vehiculele utilizate pentru acest serviciu trebuie dotate cu plute �i veste de salvare într-un num�r suficient pentru a r�spunde necesit��ilor celor mai mari aeronave care utilizeaz� în mod regulat aerodromul, mijloace de comunica�ie bilateral� �i proiectoare pentru opera�iunile nocturne. Dac� pe aerodrom este prev�zut� �i exploatarea în condi�ii de vizibilitate sc�zut�, poate fi necesar� dirijarea vehiculelor de interven�ie de urgen��. 18.4.5 Personalul destinat manevr�rii acestor utilaje trebuie s� aib� o preg�tire �i un antrenament adecvate mediului în care poate fi solicitat s� intervin�. 18.5 Facilit��i 18.5.1 Se recomand� s� fie disponibile leg�turi telefonice speciale, de mijloace de comunicare radio bilaterale �i un dispozitiv general de alarmare pentru serviciile de salvare �i pompieri, pentru a se asigura transmiterea sigur� a informa�iilor curente �i a informa�iilor de urgen�� principale. Aceste mijloace, în func�ie de nevoile proprii ale fiec�rui aerodrom, trebuie sa permit� asigurarea: a) comunica�iilor directe între serviciile care dau alarma �i postul de incendiu al aerodromului, în scopul de a alerta prompt personalul �i pentru a face vehiculele de salvare �i pompieri s� ajung� rapid la locul unui accident sau incident aviatic; b) comunicare direct� între serviciile de salvare �i stingere a incendiilor �i echipajul unei aeronave în situa�ie de urgen�� c) chem�rii urgente a personalului desemnat, care nu este de serviciu; d) chemarea serviciilor conexe esen�iale situate pe aeroport sau în afar�, în caz de necesitate; e) leg�tura radio bilateral� cu vehiculele de salvare �i pompieri aflate la locul accidentului sau incidentului aviatic. 18.5.2 Ambulan�ele �i serviciile medicale prev�zute s� transporte victimele �i s� acorde



primul ajutor în cazul unui accident de avia�ie trebuie s� fac� obiectul unui examen minu�ios din partea Administratorului aerodromului �i s� fie cuprinse, înc� de la început, în organizarea ansamblului de siguran�� creat.

19. Conduc�torii de vehicule 19.1 Autorit��ile cu responsabilit��i în exploatarea vehiculelor pe suprafa�a de mi�care trebuie s� se asigure c� to�i conduc�torii acestora posed� calific�rile necesare. În conformitate cu func�iile conduc�torilor de vehicule, se poate ac�iona în vederea unei bune cunoa�teri a urm�toarelor domenii: a) geografia/configura�ia aerodromului; b) panouri, marcaje �i lumini de aerodrom; c) proceduri de operare radiotelefonice; d) termeni �i expresii conven�ionale utilizate în ac�iunile de dirijare �i control pe aerodrom, inclusiv codul de apelare în radiotelefonie utilizat de ICAO; e) regulile serviciilor aeriene în privin�a mi�c�rilor de la sol; f) reguli �i proceduri aeroportuare; g) func�ii specializate, numai la nevoie, de exemplu în salvare �i lupta împotriva incendiilor. 19.2 În caz de necesitate, conduc�torul de vehicul trebuie s� fac� dovada competen�ei sale în urm�toarele domenii: a) func�ionarea �i utilizarea echipamentului de emisie-recep�ie al vehiculelor; b) în�elegerea �i aplicarea procedurilor de control al circula�iei aeriene �i a procedurilor locale de control; c) conducerea vehiculelor pe aerodrom; d) aptitudini speciale necesare îndeplinirii unei func�ii determinate. Suplimentar, pentru îndeplinirea acestei func�ii specializate, conduc�torul vehiculului trebuie s� fie posesorul unui permis na�ional de conducere, al unei licen�e de operator radio, conform RACR - AD - COMSS, sau a altor licen�e �i permise na�ionale. 19.3 Indica�iile de mai sus trebuie s� se aplice func�iei pe care trebuie s� o îndeplineasc� conduc�torul vehiculului respectiv, nefiind necesar ca to�i ceilal�i conduc�tori de vehicule s� fie preg�ti�i la acela�i nivel, cum ar fi de exemplu conduc�torii de vehicule a c�ror atribu�iuni se limiteaz� la suprafa�a de trafic. 19.4 Dac� procedurile speciale se aplic� mi�c�rilor efectuate în orice condi�ii de vizibilitate, trebuie s� se verifice permanent cuno�tin�ele conduc�torilor vehiculelor în acest domeniu.

20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezisten�ei pavajului 20.1 Exploatarea în condi�ii de suprasarcin� 20.1.1 Se consider� c� un pavaj (suprafa�� pavat�) este supus unei suprasarcini atunci când pe el se aplic� o sarcin� prea mare, când frecven�a utiliz�rii cre�te în mod considerabil sau când ambele eventualit��i sunt prezente. Sarcini mai mari decât sarcina definit� (prin calcul sau evaluare), scurteaz� durata de serviciu prev�zut�, în timp ce sarcinile mai reduse o prelungesc. Rezisten�a unui pavaj nu este limitat� la aplicarea unei anumite sarcini peste care acesta va ceda subit sau catastrofal, cu excep�ia cazului aplic�rii unei suprasarcinii excesive. Comportamentul unui pavaj trebuie s� fie astfel încât s� poat� suporta un anumit num�r de aplic�ri repetate a unei sarcini definite, de-a lungul perioadei teoretice de serviciu. În consecin��, dac� este necesar, se poate tolera aplicarea ocazional� a unei suprasarcini u�oare, în schimbul unei reduceri limitate a duratei de serviciu prev�zute a pavajului �i a unei acceler�ri relativ reduse a procesului de deteriorare a pavajului. Pentru cazurile în care m�rimea sarcinii �i/sau a frecven�ei de utilizare nu justific� o analiz� detaliat�, se consider� ca adecvate urm�toarele criterii:

a) pentru pavaje elastice, mi�c�rile ocazionale ale avioanelor a c�ror ACN nu dep��e�te mai mult de 10%, PCN-ul comunicat nu trebuie s� aib� un efect nefast asupra pavajului;

b) pentru pavajele rigide sau compozite pentru care acoperirea rigid� constituie unul dintre



principalele elemente ale structurii, mi�c�rile ocazionale ale avioanelor a c�ror ACN nu dep��e�te mai mult de 5%, PCN-ul comunicat nu trebuie s� aib� un efect negativ asupra pavajului;

c) dac� structura pavajului nu este cunoscut�, trebuie limita de 5%; d) num�rul anual de mi�c�ri în suprasarcin� nu trebuie s� dep��easc� în jur de 5% din

totalul anual al mi�c�rilor. 20.1.2 Aceste mi�c�ri în condi�ii de suprasarcin� nu trebuie s� fie, în mod normal,

autorizate pe pavajele care prezint� semne de sl�bire sau rupturi. Mai mult, toate suprasarcinile trebuie evitate în cursul perioadelor de dezghe� în profunzime sau dac� rezisten�a pavajului sau a terenului s�u de funda�ie poate s� scad� din cauza apei. În cazul exploat�rii în condi�ii de suprasarcin�, Administratorul aerodromului trebuie s� verifice periodic starea pavajului precum �i criteriile de exploatare în condi�ii de suprasarcin�, dat fiind faptul c� repetarea excesiv� a suprasarcinilor poate reduce considerabil durata de serviciu a pavajului sau poate determina necesitatea execut�rii unor lucr�ri de refacere de mare anvergur�. 20.2 Numere ACN pentru unele tipuri de aeronave Mai multe tipuri de aeronave aflate actualmente în serviciu, au fost evaluate pe pavaje rigide �i suple, pe baza celor patru categorii de rezisten�� a terenului de funda�ie care figureaz� la paragraful 2.6.6 b) al Capitolului 2, iar rezultatele sunt prezentate în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 3.



SUPLIMENTUL B. SUPRAFE�E DE LIMITARE A OBSTACOLELOR

Figura B-1 Not�.- Figura prezint� suprafe�ele de limitare a obstacolelor pentru un aerodrom cu dou� piste, o pist� instrumental� �i o pist� cu apropiere la vedere, ambele fiind �i piste pentru decolare.



SUPLIMENTUL C. CADRUL PROGRAMULUI DE SIGURANTA AL STATULUI (SSP)

Introducere Acest supliment prezint� cadrul de implementare �i între�inere de c�tre stat a Programului de siguran�� al statului (SSP). Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea siguran�ei de c�tre stat. Cadrul cuprinde 4 componente �i 11 elemente, prezentate în continuare. Implementarea SSP trebuie corelat� cu dimensiunea �i complexitatea sistemului avia�iei civile a statului �i impune coordonarea între diferitele institu�ii responsabile, în numele statului, pentru fiecare dintre func�iuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment �i cadrul sistemului de management al siguran�ei (SMS), specificat în apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar distincte. Acest supliment include, de asemenea, o scurt� descriere a fiec�rui element al cadrului. 1. Politica �i obiectivele de siguran�� ale statului 1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguran�ei 1.2. Responsabilit��ile �i r�spunderile statului în domeniul siguran�ei 1.3. Investigarea accidentelor si incidentelor 1.4. Politica de aplicare a legisla�iei 2. Managementul riscurilor pentru siguran�a la nivelul statului 2.1. Cerin�e pentru SMS-ul furnizorilor de servicii 2.2. Conven�ie asupra performan�elor în domeniul siguran�ei ale furnizorilor de servicii 3. Asigurarea siguran�ei la nivelul statului 3.1. Supravegherea siguran�ei 3.2. Colectarea, analiza �i schimbul de date privind siguran�a 3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguran�a a zonelor cu preocup�ri sau nevoi majore 4. Promovarea siguran�ei la nivelul statului 4.1. Instruire, comunicare �i diseminare intern� a informa�iilor privind siguran�a 4.2. Instruire, comunicare �i diseminare extern� a informa�iilor privind siguran�a Not�. - În contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se refer� la orice organiza�ie care furnizeaz� servicii de avia�ie. Termenul include organiza�iile de instruire aprobate care sunt supuse riscurilor de siguran�� pe durata prest�rii serviciilor lor, operatorii aerieni, organiza�iile de între�inere, organiza�iile responsabile pentru proiectarea sau fabrica�ia de tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian �i aerodromurile certificate, dup� caz. 1. Politica �i obiectivele de siguran�� ale statului 1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguran�ei Statul a promulgat un cadru legislativ na�ional privind siguran�a �i reglement�ri specifice, în conformitate cu standardele na�ionale �i interna�ionale, care definesc modul în care statul gestioneaz� siguran�a. Aceasta include participarea organiza�iilor de avia�ie ale statului la activit��ile specifice privind managementul siguran�ei în stat �i stabilirea rolurilor �i responsabilit��ilor organiza�iilor implicate, precum �i a rela�iilor dintre ele. Cadrul legislativ �i reglement�rile specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura c� î�i men�in relevan�a �i aplicabilitatea la nivelul statului. 1.2. Responsabilit��ile �i r�spunderile statului în domeniul siguran�ei Statul a identificat, definit �i documentat cerintele, responsabilit��ile �i r�spunderile privind stabilirea �i între�inerea SSP. Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, între�inere, control �i îmbun�t��ire continu� a SSP în condi�iile îndeplinirii obiectivelor de siguran�� ale statului.



Include, de asemenea, o declara�ie clar� privind asigurarea resurselor necesare în vederea implement�rii SSP. 1.3. Investigarea accidentelor �i incidentelor Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor �i incidentelor, având ca unic obiectiv prevenirea accidentelor �i incidentelor, �i nu stabilirea de vinov��ii sau responsabilit��i. Aceste investig�ri sprijin� managementul siguran�ei la nivelul statului. În aplicarea SSP, statul men�ine independen�a organiza�iei de investigare a accidentelor �i incidentelor fa�� de alte organiza�ii de avia�ie ale statului. 1.4. Politica de aplicare a legisla�iei Statul a promulgat o politic� de aplicare a legisla�iei �i reglement�rilor privind stabilirea condi�iilor �i circumstan�elor în care furnizorii de servicii pot aborda �i solu�iona intern anumite aspecte ale siguran�ei, în contextul SMS al furnizorului de servicii �i al acceptului din partea autorit��ii de stat competente. Politica stabile�te, de asemenea, condi�iile �i circumstan�ele în care abaterile de la cerin�ele de siguran�� sunt abordate prin proceduri stabilite �i aplicate. 2. Managementul riscurilor pentru siguran�a la nivelul statului 2.1. Cerin�e pentru SMS-ul furnizorilor de servicii Statul a stabilit modalit��i de control pentru a îndruma modul în care furnizorii de servicii identific� pericolele �i gestioneaz� riscurile pentru siguran��. Acestea includ cerin�e, reglement�ri opera�ionale specifice �i politici de implementare a SMS-ului furnizorului de servicii. Cerin�ele, procedurile opera�ionale specifice �i politicile de implementare sunt revizuite periodic pentru a se asigura c� î�i men�in relevan�a �i aplicabilitatea la nivelul prestatorului de servicii. 2.2. Conven�ie asupra performan�elor în domeniul siguran�ei ale furnizorilor de servicii Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performan�elor SMS-ului lor. Performan�ele convenite pentru SMS-ul individual al fiec�rui furnizor de servicii sunt revizuite periodic pentru a se asigura c� î�i men�in relevan�a �i aplicabilitatea la nivelul furnizorului de servicii. 3. Asigurarea siguran�ei la nivelul statului 3.1. Supravegherea siguran�ei Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficient� a celor 8 elemente critice ale func�iei de supraveghere a siguran�ei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care s� asigure identificarea pericolelor �i gestionarea riscurilor de c�tre furnizorii de servicii pe baza unor elemente regulamentare de control (cerin�e, reglement�ri opera�ionale specifice �i politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspec�ii, audituri �i controale pentru a se asigura c� elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat în SMS-ul furnizorului de servicii, c� sunt aplicate a�a cum au fost prev�zute �i c� elementele de control au efectul dorit asupra riscurilor pentru siguran��. 3.2. Colectarea, analiza �i schimbul de date privind siguran�a Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achizi�ia �i înregistrarea datelor privind pericolele �i riscurile pentru siguran�a atât la nivel individual, cât �i la nivelul general al statului. Statul a stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a ob�ine informa�ii din datele înregistrate �i a asigura schimbul activ de informa�ii cu furnizorii de servicii �i/sau alte state, dup� caz. 3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguran�a a zonelor cu preocup�ri sau nevoi majore



Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea în cazul inspec�iilor, auditurilor �i controalelor în zonele unde exist� preocup�ri sau nevoi mai importante, a�a cum rezult� din analiza datelor privind pericolele, consecin�elor opera�ionale ale acestora �i riscurilor pentru siguran�� evaluate. 4. Promovarea siguran�ei la nivelul statului 4.1. Instruire, comunicare �i diseminare intern� a informa�ilor privind siguran�a Statul asigur� instruirea �i înt�re�te con�tientizarea �i comunicarea bidirec�ional� a informa�iilor relevante privind siguran�a, pentru a sprijini, la nivelul organiza�iilor de avia�ie din stat, dezvoltarea unei culturi organiza�ionale care sus�ine un SSP eficient �i eficace. 4.2. Instruire, comunicare �i diseminare extern� a informa�iilor privind siguran�a Statul asigur� educa�ia �i promoveaz� cunoa�terea riscurilor pentru siguran�a �i comunicarea bidirec�ional� a informa�iilor relevante pentru siguran��, cu scopul de a sprijini, la nivelul furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi organiza�ionale care sus�ine un SMS eficient �i eficace.


Acest număr al Monitorului Oficial al României a fost tipărit în afara abonamentului.

„Monitorul Oficial” R.A., Str. Parcului nr. 65, sectorul 1, București; C.I.F. RO427282,

IBAN: RO55RNCB0082006711100001 Banca Comercială Română — S.A. — Sucursala „Unirea” București

și IBAN: RO12TREZ7005069XXX000531 Direcția de Trezorerie și Contabilitate Publică a Municipiului București

(alocat numai persoanelor juridice bugetare)

Tel. 021.318.51.29/150, fax 021.318.51.15, e-mail: [email protected], internet: www.monitoruloficial.ro

Adresa pentru publicitate: Centrul pentru relații cu publicul, București, șos. Panduri nr. 1,

bloc P33, parter, sectorul 5, tel. 021.401.00.70, fax 021.401.00.71 și 021.401.00.72

Tiparul: „Monitorul Oficial” R.A.

Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 366 bis/27.V.2015 conține 304 pagini. Prețul: 152 lei ISSN 1453—4495

EDITOR: GUVERNUL ROMÂNIEI

&JUYDGY|837508]


mo366bis2015

Documents

Transcript of mo366bis2015