1. Nava. Definitie. Elemente de identificare.

Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar o încadrează în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. „Vasele suntbunuri mobile.O definiţie a navei găsim în art.23 din O.G.42/1997, republicată.Sunt nave în sensul acestui act normativ:- navele maritime si de navigaţie interioară, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie si care sunt destinate transportului de mărfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii;- instalaţii plutitoare cu sau fără propulsie cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare- construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării cum ar fi: docuri plutitoare, pontoane, hangare- ambarcaţiunile de agrement.

În mod asemănător dipoziţiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997dispune că fac parte din navă toate echipamentele necesare desf.in siguranta a navigatiei.

Dpdv. juridic se pune problema încadrării navelor în categoria bunurilor clasificate de Codul civil art.535 în bunuri mobile si imobile. Trebuie să precizăm că desi există o varietate de situaţii în care navele sunt assimilate regulilor privitoare la imobile,nu putem să le încadrăm deplin în această categorie întrucât s-ar încălca dispoziţia expresă din art.490 alin.1 C.com. conform căreia Vasele sunt bunuri mobile.

Elementele de identificare

Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. În mod tradiţional s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare si naţionalitatea acesteia. În conformitate cu legislaţia în vigoare, pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare trebuie să ţinem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fără propulsie). Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile si construcţiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navală Română (art.513). Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile si construcţiile plutitoare, fără propulsie, navele de agrement se individualizează printr-un număr acordat de ANR, putând purtala solicitarea proprietarului si cu acordul căpităniei de port si un nume.

Primul element de identificare a navei este după caz numele sau numărul. Numele sau numărul navei va fi înscris pe corpul navei si în evidenţe.Evidenţa navelor maritime sub pavilion român se ţine în Registrul matricol al navelor maritime de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al ANR.ANR ţine evidenţa acestor nave în Registrul de evidenţă centralizată a navelor.

Naţionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare.

Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine unui anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură si sub a cărui jurisdicţie se află. Naţionalitatea se acordă în conformitate cu legea naţionala si este dovedită cu certificatul de naţionalitate. Potrivit dispoziţiilor art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicată,navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate si al cărui pavilion sunt autorizate să-l arboreze.

2.Nationalitatea navei.Conditii de acordare a nationalitatii romane.

Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine unui anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură si sub a cărui jurisdicţie se află.Potrivit dispozitiilor art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată,dreptul de a arbora pavilion român se acordă:a) navelor maritime si de navigaţie interioară deţinute în proprietate sau în leasing de persoane fizice sau juridice române;b) navelor maritime si de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;c) navelor maritime si de navigaţie interioară aflate in proprietatea persoanelor fizice străine cu domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine.d) navelor maritime si de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane fizice sau juridice române.

Indiferent de situatie trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcţie a navelor precum si cerinţelor tehnice prevăzute în acordurile si convenţiile la care România este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie cu care ANR a încheiat un contract de mandat special. Dreptul de arborare al pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de port desemnate în acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dupa acordarea dreptului de arborare, căpitănia de port înmatriculează nava în registrul matricol corespunzator si emit certificatul de naţionalitate a navei.După inregistrarea si emiterea actului de naţionalitate,căpitănia comunică datele ANR pentru a ficentralizate în Registrul de evidenţă centralizată a navelor care arborează pavilionul român. Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani si se poate prelungi pe perioade de încă 5 ani, cu condiţia ca certificatele tehnice să fie valabile.Navele care arborează pavilion român, având astfel naţionalitatea română nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate să deţină la bord:-documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;-certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;-certificatele care să rezulte conformitatea cu acordurile si convenţiile la care România este parte;- un jurnal de bord3. Suspendarea si retragerea dreptului de a arbora pavilionul roman

Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentru navele închiriate în sistem bare-boat sau aflate în leasing, pe o perioadă mai mare de un an. Proprietarul navei care solicită suspendarea pavilionului român are obligaţia să predea actul de naţionalitate al navei si să declare noul stat de pavilion. Suspendarea se acordă pentru o perioadă de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploata efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele acestuia, să fie menţionat si numele proprietarului. Retragerea dreptului de arborare poate interveni atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile de arborare a pavilionului roman sau atunci cand nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu, incendiului, scufundării.

Consecinţele acordării naţionalităţii române navelor Acordarea unei anumite naţionalităţi navelor prezintă importanţă deosebită deoarece aceasta determină legea aplicabilă actelor si faptelor juridice săvârsite fie pe navă, fie în marea teritorială a statului respectiv. Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementează:- puterile, competenţele si obligaţiile comandantului navei;-contractul de angajare al personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;- răspunderea proprietarului navei pentru actele si faptele comandantului si echipajului;-drepturile reale si de garanţie asupra navei, precum si formele de publicitate prin care se constituie, se transmit si se sting asemenea drepturi. Din punct de vedere civil, în cazul actelor si faptelor săvârsite în marea liberă se aplică legea pavilionului nefiind posibilă aplicarea unei legi teritoriale. Din punct de vedere penal, Codul penal prevede că legea penală română se aplică infracţiunilor săvârsite pe navele române.

4.Proprietatea asupra navelor; dobandirea proprietatii prin constructia navei.

Codul comercial român asimilează contractul de construcţie al navei contractului de antrepriză. Potrivit art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din părţi,antreprenorul, se obligă să execute o anumită lucrare, materială ori intelectuală, sau să presteze un anumit serviciu pentru beneficiar, în schimbul uni preț. În raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implică construcţia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriză cu următoarele precizări: Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesivă si consensual. În dreptul comun legea nu cere o formă specială pentru validitatea contractului. În schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru construcţia vaselor trebuie făcute în scris si nu pot fi opuse terţilor dacă nu sunt transcrise în registrele căpităniei portului sau autorităţii maritime unde se efectuează construcţia. Dispoziţii asemănătoare sunt prevăzute si în OG 42/1997, republicată.Orice navă care se construieste în România, cu excepţia celor care nu se înmatriculează si a celor pentru care există reglementări speciale, trebuie să aibă un proiect avizat de autoritatea competentă a statului al cărui pavilion urmeză să-l arboreze sau de o societate de clasificare agreată de aceasta.

În toate situaţiile, construcţia unei nave în România poate începe decât în temeiul si cu respectarea autorizaţiei de construcţie eliberate de căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicţie se construieste nava, pe baza proiectului avizat. În vederea obţinerii autorizaţiei, constructorul va prezenta la căpitănia portului documentaţia tehnică avizată de ANR sau de autoritatea competentă a statului unde urmează să fie înmatriculată nava, precum si contractul de construcţie. Indiferent de pavilionul pe care urmează să-l arboreze, navele aflate în construcţie vor fi evidenţiate într-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea construcţiei. Antreprenorul poate încredința unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor părți sau elemente ale lucrării, excepție făcând situația în care contractul de antrepriză a fost încheiat în considerarea persoanei sale. În materia construcţiilor de nave, subantrepriza este permisă în toate situaţiile având în vedere complexitatea si diversitatea operaţiunilor ce urmează a fi întreprinse în vederea finalizării acesteia.În conformitate cu dispoziţiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriză încetează prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, dacă a fost încheiat în considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemănător de încetare a contractului de construcţie nave este prevăzut si în art.492 alin.3 C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicaţie mai redusă în prezent, întrucât textul priveste constructorul persoană fizică.

5. .Proprietatea asupra navelor; dobandirea proprietatii prin vanzare

Navele care arborează pavilion român pot fi transmise în proprietatea altor persoane, fizice sau juridice, române sau străine, în condiţiile legii. Contractul de vânzare-cumpărare al navei este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ si translativ de proprietate. Pentru a fi valabil încheiat, contractul trebuie să îndeplinească condiţiile cerute pentru validitatea oricărei convenţii, respectiv capacitatea de a contracta, consimţământul valabil, un obiect determinat si o cauză licită.Legea impune ca acest contract să fie încheiat în formă scrisă. Desi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice înstrăinare să se facă în scris, si pentru a fi opozabile terţilor să se înscrie în registrele căpităniei portului unde vasul e înscris. Dacă înstrăinarea are loc în străinătate, actul de vânzare se încheie în faţa consulului român din portul în care se află nava, urmând a fi înscrisă în registrele consulatului, iar acesta să transmită o copie legalizată a actului de înstrăinare la căpitănia portului unde vasul se află înscris. În situaţia în care vânzarea navei are loc în timpul voiajului spre o ţară străină, părţile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actul de naţionalitate al navei să se faca de către consulatul român al portului spre care se îndreaptă nava. În acelasi sens sunt si dispoziţiile cuprinse în art.5111 OG 42/1997. Astfel, constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român se transcrie, la cererea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, în registrele matricole, făcându-se menţiune si în actul de naţionalitate. Proprietatea asupra navei poate fi pur si simplă, aparţinând exclusiv unei singure persoane, titulară a acestui drept sau poate fi comună, caracterizată prin aceea că prerogativele dreptului de proprietate aparţin împreună si concomitent mai multor persoane. În acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fracţiuni materiale din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote părţi ideale si abstracte din dreptul de proprietate.

Din acest motiv, exerciţiul acestui drept prezintă anumite particularităţi. Potrivit art.505 C.com., în ceea ce priveste interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majorităţii sunt obligatorii si pentru ceilalţi coproprietari. Majoritatea este formată din coproprietarii ce deţin mai mult de jumătate din valoarea navei. În dreptul comun, un singur coproprietar nu poate încheia acte de dispoziţie cu privire la întregul bun, fără acordul tuturor coproprietarilor. În dreptul maritim, instanţa, la cererea coproprietarilor care deţin mai mult de jumătate din valoarea navei, poate încuviinţa vânzarea la licitaţie a respectivei nave. In cazuri excepţionale, în care împrejurările urgente privitoare la interesul comun impun vânzarea navei, instanţa poate încuviinţa vânzarea la cererea unui număr de coproprietari care detin mai mult de o pătrime din valoarea acesteia.

6.Prerogativele comandantului de nava

Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor maritime pot fi grupate în:- Prerogative nautice. Nava este încredinţată comandantului care o conduce si o administrează în timpul călătoriei, astfel încât multe dintre obligaţiile ce rezulta din contractele de navlosire si de transportmaritim propriu zis pot fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei.În exercitarea atribuţiilor sale nautice, comandantul este autorizat să întreprindă orice acţiune necesară pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava si încărcătura si pentru a păstra în siguranţă documentele navei;de asemenea, are obligaţia de a acorda asistenţa necesară altor nave aflate în pericol. Ca regulă generală, pentru greselile sale în conducerea si administrarea navei, comandantul are o răspundere directă faţă de armator sau cărăus. În cazul transporturilor pe bază de conosamente, situaţia diferă în funcţie de regulile aplicabile. Dacă transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi răspunzător de pierderile rezultate din actele, neglijenţa sau greselilecomandantului în navigaţie sau administrare a navei.

În schimb, dacă transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cărăusul nu va fi exonerate de răspundere pentru greselile comandantului în conducerea nautică sau administrarea navei.

-Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce priveste partea comercială a voiajului si răspunde faţă de acesta pentru greselile comise în această calitate. Regulile de la Haga, prevăd căarmatorul sau cărăusul este răspunzător pentru greselile sau neglijenţele de ordin comercial ale comandantului săvârsite la încărcarea, stivuirea si predarea în bune condiţii a mărfurilor.Regulile de la Hamburg nu fac distincţie între culpele nautice si cele comerciale, cărăusul fiind deopotrivă răspunzător pentru pierderi, avarii sau întârzieri în anumite limite.

-Ofiţer public

În cazuri excepţionale comandantul navei are dreptul să impună măsuri excepţionale la bordul navei, în funcţie de gravitatea situaţiei:

- are dreptul să izoleze orice persoană aflată la bord, dacă acţiunile acesteia, chiar dacă nu întrunesc elementele constituive ale unei infracţiuni, pun în pericol siguranţa navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe navă;

- are obligaţia de a face cercetările care se impun în cazul în care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infracţiuni, să acorde persoanei acuzate dreptul la apărare, să o protejeze, si să o predea autorităţilor competente din primul port de escală împreună cu documentele întocmite în timpul cercetării.

Comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord nasterile,căsătoriile si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligaţia de acertifica testementul unei persoane aflate la bord.

7.Formele navlosirii

Navlosirea reprezintă angajarea unei nave, în totalitate sau în parte, pe baza unui contract în scopul transportării de mărfuri pe mare. Formele navlosirii În lipsa unei convenții internaționale care să reglementeze contractul de navlosire, voința părților se completează cu uzanțele comerciale internaționale și cu normele în materie prevăzute de legea aplicabilă determinată potrivit regulilor de drept internațional privat. Uzanțele comerciale incidente contractelor de navlosire se regăsesc în contractele tip elaborate de organizațiile internaționale ale armatorilor, cum ar fi Conferința Maritimă și Baltică Internațională (BIMCO). Există mai multe forme de navlosire ale căror caracteristici sunt determinate de tipul contractului folosit. Criteriul clasificării îl reprezintă repartizarea gestiunii navei între armator și navlositor. Gestiunea navei poate fi privită sub două laturi:gestiune nautică și gestiune comercială. Gestiunea nautică are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Gestiunea comercială presupune dreptul de a stabili destinația și ruta călătoriei, dar și obligația de a suporta cheltuielile aferente acesteia. În funcție de modul în care gestiunea este împărțită între părțile contractante, distingem între trei forme principale de navlosire, navlosirea pe voiaj, navlosirea pe timp și navlosirea navei nude.În navlosirea pe voiaj, întreaga gestiune a navei revine armatorului.Contractul corespunzător poartă denumirea de contract de navlosire pe voiaj,respectiv acel contract care îl obligă pe armator să transport mărfurile la destinația stabilită, iar pe navlositor să plătească prețul prestației. Nava este echipată și armată corespunzător de către armator. Armatorul este cel care efectuează transportul, motiv pentru care poate fi asimilat cărăușului din contractul de transport maritim propriu-zis. Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercială a navei, prin care navlositorul închiriază o navă și serviciile echipajului pe o perioadă de timp,determinată sau nedeterminată. Această formă de navlosire presupune împărțirea gestiunii navei între armator și navlositor. Armatorul va păstra gestiunea nautică a navei, ceea ce înseamnă că va numi și asigura echipajul, va pune serviciile acestuia și nava la dispoziția navlositorului, acesta din urmă fixând călătoriile.

O navă poate fi navlosită prin închiriere pe timp limitat, fără echipaj, prin transferarea de către armator a tuturor operațiunilor de exploatare către navlositor.Contractul corespunzător presupune reunirea întregii gestiuni a navei asupra navlositorului și poartă denumirea de contract de navlosire a navei nude.

8.Incheierea contractului de navlosire

Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros și consensual. Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă (art.557 C.com.). În practica se utilizează contractele tip, elaborate și standardizate de organizațiile internaționale. Aceste contracte cuprind două părți, partea I casetată care urmează a se completa și partea a II-a care include clause descriptive la care părțile pot adăuga și alte clauze.Contractul de navlosire trebuie să cuprindă date referitoare la părțile contractante, la nava ce urmează a fi pusă la dispoziția navlositorului, precum și clauze de operare si financiare (art.557 alin.2 C.com.). Contractul de navlosire se încheie între armator și navlositor.Armatorul este persoana care armeaza nava,desemneaza pe comandant si alege echipajul.Calitatea de armator nu este legata in mod necesar de aceea de proprietar al navei. Carausul desi nu apare in contr.de navlosire,este pers. care efectueaza voiajul.Caraus poate fi armatorul navei sau chiar navlositorul acesteia. Pt.marfurile la care se emit conosamente,regulile de la Haga prevad ca cel care se obliga sa transporte marfurile fie el proprietarul navei,fie un navlositor,poarta denumirea de caraus. Regulile de la Hamburg defines carausul ca fiind orice pers.cu care sau in numele careia s-a incheiat un contr. De transport al marfurilor pe mare. Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire, căruia armatorul îi pune la dispoziție nava în schimbul navlului/chiriei. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele, naţionalitatea si capacitatea vasului. Precizarea caracteristicilor de identificare și tehnice ale navei prezintă importanță în toate formele de navlosire, întrucât nava este elementul central al oricărui contract de navlosire. În toate situațiile, armatorul este obligat să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate. Referitor la mărfurile ce vor fi transportate, de regulă, în contractele de navlosire pe voiaj se stipulează obligația de a asigura încărcarea completă a navei full cargo. În celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea mărfurilor. Uneori în funcție de tipul de contract de navlosire convenit părțile recurg și la întocmirea de conosamente pentru a dovedi încărcarea mărfurilor pe navă. În cazul navlosirii pe voiaj, de regulă se emit conosamente pentru marfa încărcată pe navă, contractul apropriindu-se destul de mult cu contractul de transport maritim propriu-zis. În cazul navlosirii pe timp, gestiunea comercială aparține navlositorului, care are calitatea de cărăuș. Dacă mărfurile aparțin navlositorului, în principiu nu se mai întocmește un conosament. Dacă însă, navlositorul încheie alte contracte cu terții, acestora li se vor emite conosamente semnate de comandantul navei. În cazul navlosirii navei nude, în măsura în care navlositorul își transport propriile mărfuri, evident nu se mai întocmesc conosamente. Dacă navlositorul încheie contracte de transport cuterții, conosamentul semnat de comandantul navei obligă pe navlositor, iar nu pe armator.În navlosirea pe voiaj, navlul (freight) “este preţul pe care navlositorul îl plăteste armatorului pentru deplasarea mărfurilor la destinatia stabilita.

În celelalte forme de navlosire, prețul îmbracă o formă specifica (chiria) care se calculează în raport direct cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.În ce privește durata contractului, aceasta diferă în raport cu forma de navlosire. În cazul navlosirii pe voiaj, contractul va înceta la finalizarea călătoriei.În cazul navlosirii pe timp și a navlosirii navei nude, contractul va înceta la expirarea perioadei convenite.

a) 9. Efectele contractului de navlosire. Obligaţia de punere la dispoziţie a navei

Încheierea valabilă a contractului de navlosire dă nastere la obligaţii în sarcina părţilor contractante.

Obligaţia de punere la dispoziţie a navei Indiferent de forma de navlosire obligaţia principală a armatorului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de navigabilitate.Nava trebuie să fie armată corespunzător, respectiv să fie echipată si dotată cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Obligaţia de armare revine părţii care deţine gestiunea nautică a navei, respectiv armatorului în navlosirea pe voiaj si pe timp, si navlositorului în navlosirea navei nude. Obligaţia de a pune nava la dispoziţia navlositorului implică suportarea cheltuielilor necesare aducerii navei la locul specificat in contract. Referitor la cheltuielile legate de exploatarea propriu-zisă a navei,combustibil, taxe portuare, taxe de canal, remorcaj, pilotaj, acestea vor fi suportate de părtea care deţine gestiunea comercială a navei. Obligaţia menţinerii navei în bună stare de navigabilitate priveste întreaga perioadă contractuală si incumbă părţii care deţine gestiunea nautică a navei. O altă obligaţie rezultată din încheierea contractului de navlosire privesteasigurarea navei. De regulă, această obligaţie revine armatorului.

10. Efectele contractului de navlosire.Obligaţia de a asigura încărcătura navei

În navlosirea pe voiaj această obligaţie revine navlositorului, acesta fiind ţinut să asigure încărcarea completă a navei. Dacă navlositorul nu-si îndeplineste această obligaţie, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri de la navlositor (navlu mort). Navlositorul are obligaţia să respecte durata de timp fixată pentru operarea navei (perioada de stalii). Perioada de stalii se stabileste în contractul de navlosire sau în conformitate cu practica portului respectiv. Perioada de stalii începe din mometul în care sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: nava este sosită în portul si la locul de operare indicat; nava este gata de operare; navlositorul a fost notificat despre îndeplinirea peimelor condiţii si notificarea a fost acceptată de navlositor. In contractul de navlosire se specifică posibilitatea reversibilităţii staliilor si cea a acordării unei prime de celeritate în beneficial navlositorului. Reversibilitatea staliilor echivalează cu o compensare, respectiv cu dreptul navlositorului ca timpul salvat cu încărcarea mărfii să fie adăugat celui rezervat la descărcare, sau invers. Prima de celeritate este suma pe care armatorul se angajază prin contractul de navlosire să o plătească navlositorului pentru timpul salvat. Dacă perioada de stalii este depăsita, navlositorul este obligat potrivit clauzelor contractuale la plata unei sume de bani armatorului (contrastalii). Prin contrastalii se înţelege atât timpul

de depăsire a zilelor de stalii, cât si sumele de bani plătite pe zi sau pe fracţiune de zi ca despăgubire pentru întârzierea navei. Dacă si perioada de contrastalii este depăsită, nava intră în contrastalii extraordinare si contractul se reziliază. În celelalte forme de navlosire,( pe timp, navei nude,)obligaţia de a procura marfa prezintă interes scăzut. In contract se va face referire doar la legalitatea marfurilor.

11. Raspunderea pentru neexecutarea obligatiilor din contractului de navlosire

Armatorul si navlositorul răspund pentru neîndeplinirea obligaţiilor contractuale, ce rezultă din deţinerea gestiunii navei, în funcţie de tipul contractului încheiat. În navlosirea pe voiaj, armatorul va răspunde faţă de navlositor pentru neexecutarea obligaţiei de a pune la dispoziţia acestuia nava în bună stare de navigabilitate.Fiind si titularul gestiunii comerciale armatorul va raspunde si pt.transportul marfurilor la destinatie(armatorul are calitate de cărăus). În navlosirea pe timp, împărţirea gestiunii între armator si navlositor atrage unele particularităţi ale răspunderii reciproce. Armatorul avînd gestiunea nautică a navei va răspunde pentru orice daune cauzate de lipsa bunei stări de navigabilitate a navei, precum si pentru faptele culpabile ale comandantului si echipajului. Răspunderea navlositorului, în acest caz, decurge de regulă din încălcarea obligaţiei sale de a utiliza nava în condiţii normale. În cazul navlosirii navei nude, armatorul cedează navlositorului întreaga gestiune a navei. Pentru a garanta buna stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevăd că armatorul răspunde pentru defectele ascunse ale navei, dacă acestea apar în termen de 18 luni de la livrare. Indiferent de forma de navlosire, navlositorul răspunde pentru plata preţului datorat. În navlosirea pe voiaj, navlul poate fi plătit anticipat sau la destinaţie. Ca măsură asiguratorie în ceea ce priveste plata navlului si a altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenţie asupra mărfurilor aflate la bord. Potrivit art.590 Codul comercial acest drept poate fi exercitat numai prin depozitarea marfurilor la un tert pana la plata navlului respectiv. În celelalte forme de navlosire,pretul imbraca o forma specifica numita chirie.Chiria devine exigibilă la data livrării navei si este datorată continuu până la ora si data relivrării navei.

12.Conosamentul.Definitie.Functii.

Conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăus, prin care cărăusul se obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. Rolul si importanţa conosamentului în transportul maritim de mărfuri si în comerţul internaţional se justifică prin funcţiile pe care acesta le îndeplineste:

1.Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare.-conosamentul este chitanţa semnată de caraus, care atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită navă, pentru o anumită destinaţie sau au fost predate carausului pentru expediere;2.Funcţia de dovadă a existenţei si conţinutului contractului de transport pe mare.

-conosamentul nu trebuie confundat cu acordul dintre între cărăus si încărcător.Dacă nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bună dovadă de existenţă a contract de transport;3.Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul navei,iar posesia legitimă a conosamentului valoreaza proprietate asupra mărfurilor transportate.

13.Conosamentul.Definitie.Continut.

Conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăus, prin care cărăusul se obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document.

Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosamentsunt următoarele (art.15 pct.1):-natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor,cantitatea, asa cum aceste informatii au fost furnizate de către încărcător.-starea aparentă a mărfurilor;-denumirea si sediul principal al cărăusului;-denumirea si sediul încărcătorului;

-denumirea si sediul destinatarului, dacă este menţionat de încărcător sau menţiunea că respectivul conosament a fost emis la ordinul său, sau menţiunea că a fost emis la purtător;

-portul de descărcare;

-denumirea, pavilionul si capacitatea navei;

-navlul si alte sume de bani cuvenite companiei de navigaţie;-menţiunea că respectivul conosament este supus Convenţiei din 1978.-data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacăaceastă dată sau acest termen face obiectul unui acord expres între părţi;- limitele majorate ale răspunderii, dacă au fost fixate prin acordul părţilor;-numărul de exemplare originale ale conosamentului;-locul emiterii conosamentului;-semnătura cărăusului sau a unei persoane care acţionează în numele acestuia.

14.Efectele contractului de transport maritime propriu-zis.Obligatiile incarcatorului.

Obligațiile încărcătorului rezultă din interpretarea dispozițiilor prevăzute înRegulile de la Hamburg.1. Obligația de predare a mărfii. – încărcătorul are obligația de a preda marfa la data și locul prevăzut în contract (marfa asteaptă nava). Dacă la transport sunt predate mărfuri periculoase, încărcătorul are obligația de a-l înștiința pe cărăuș cu privire la caracterul periculos al mărfurilor , și dacă este necesar asupra măsurilor ce trebuie luate. 2. Obligația de a-l garanta pe cărăuș pentru exactitatea indicațiilor înscrise în conosamentÎncărcătorul îl garantează pe cărăuș pentru exactitatea indicațiilor sale date acestuia pentru a fi înscrise în conosament, fiind răspunzător pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea

datelor respective.Pt.incarcator avantajos e sa obtina un conosament curat,fara rezerve. Eliberarea unui conosament curat presupune că mărfurile au fost încărcate în stare aparent bună.Dacă în conosament sunt incluse menţiuni categorice privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi cu rezerve, murdar sau pătat. 3. Obligația de plată a navlului –contraprestația încărcătorului. Navlul poatefi plătit anticipat sau la destinație.

15. Efectele contractului de transport maritime propriu-zis.Obligatiile carausului.

1. Obligația de luare în primire a mărfurilor- Dacă preluarea mărfurilor este urmată imediat de încărcarea acestora, incarcatorului i se va elibera un conosament cu mentiune încărcat la bord care face dovada deplină a încărcării mărfurilor pe navă. În schimb, dacă preluarea mărfurilor nu este urmată de încărcarea imediată, conosamentul eliberat va purta mențiunea primit marfa spre și va dovedi numai că mărfurile au fost predate în vederea încărcării lor pe navă. Între momentul preluării mărfurilor și momentul livrării acestora, cărăușul are obligația de a conserva marfa. 2. Obligația de încărcare/descărcare- Această obligație nu trebuie confundată cu obligația de luare în primire a mărfurilor, care marchează momentul începerii răspunderii cărăușului, chiar dacă marfa nu a fost încă încărcată.3. Obligația de a deplasa marfa la destinație- fără a fi prevăzută în mod expres, această obligație rezultă din modul în care este reglementată răspunderea cărăușului pentru întârzierea în livrare. În conosament se poate menționa data sau perioada în care mărfurile trebuie livrate înportul de destinație. Dacă nu s-a prevăzut nimic în acest sens, marfa trebuie livrată într-o perioadă de timp rezonabilă, după împrejurări.4. Obligația de livrare a mărfurilor- cărăușul are obligația de a preda marfa titularului îndreptățit, posesorului legitim al conosamentului.Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciază în funcție de tipul conosamentului.

16.Precizati situatiile prevazute de Regulile de la Hamburg care atrag raspunderea carausului in transportul maritim pe baza de conosament.

Regulile de la Hamburg instituie principiul culpei sau neglijenței prezumate a cărăușului, ori de câte ori acesta nu poate dovedi că a luat toate măsurile care se cereau în mod rezonabil a fi luate pentru a evita apariția și consecințele împrejurării care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea mărfurilor. Dacă la producerea pagubei au concurat și alte cauze, cărăușul este răspunzător numai în măsura culpei sale, cu condiția ca acesta să poate dovedi cuantumul pierderii, al avariei sau al întârzierii care nu poate fi atribuit culpei sau neglijenței sale.

17.Evaluarea despagubirilor datorate de caraus.Limitarea raspunderii.

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atât pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât si pentru daunele rezultate din avarierea mărfurilor (lipsuri calitative). Răspunderea cărăusului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă 835 de

unităţi de cont pe colet sau altă unitate de transport ori la 2,5 unităţi de cont pe kilogram de unitate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare. Cărăusul este răspunzător nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, ci si pentru livrarea acestora cu întârziere (art.5 pct.1). Pentru întârzierea în livrare, răspunderea cărăusului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori si jumătate valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate. În ceea ce priveste unitatea de cont la care se referă Regulile de la Hamburg, aceasta este definită ca fiind dreptul special de tragere, asa cum este el definit de Fondul Monetar Internaţional si corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.