licenta finalizata navigatie

7/28/2019 licenta finalizata navigatie

1/50

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

LUCRARE DE LICEN

Coordonator tiinific

Arsenie Paulica

Absolvent

Ionu - Alexandru PLETEA

Anul IV


2/50

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

Specializarea Navigaie i Transport Naval i Fluvial

Accidente navale i eroarea uman

Coordonator tiinific

Arsenie Paulica

Absolvent

Ionu - Alexandru PLETEA

Constanta

Anul IV


3/50

CUPRINS

INTRODUCERE ............................................................................................................................................ - 3 -

Consideraii generale.................................................................................................................................. - 3 -

CAPITOLUL IINCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE ............................................................. - 5 -

1.1 Abordajul .............................................................................................................................................. - 5 -

1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii ................................................ - 6 -

1.3 Coliziunea ............................................................................................................................................. - 8 -

1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune ............................................................... - 10 -

1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei ................................................................................................. - 11 -

1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei: ................................................................ - 13 -

1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii ..................................................................................................... - 14 -CAPITOLUL IIACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE .......................................... - 16 -

2.1. Instruirea i antrenarea ...................................................................................................................... - 17 -

2.2 Starea fizic i psihic ........................................................................................................................ - 18 -

2.3 Moralul ............................................................................................................................................... - 18 -

2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane ......................................................... - 18 -

2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor........................................................................... - 19 -

2.4.2 Ambiguitatea ............................................................................................................................... - 19 -

2.4.3 Distragerea ateniei ...................................................................................................................... - 20 -2.4.4 Confuzia ...................................................................................................................................... - 20 -

2.4.5 Lipsa comunicrii ........................................................................................................................ - 21 -

2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe .......................................................................... - 21 -

2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit ......................................................................................................... - 21 -

2.4.8 nclcarea procedurilor................................................................................................................ - 21 -

2.4.9 Situaiile de criz ......................................................................................................................... - 22 -

2.4.10 Evaluarea riscului ...................................................................................................................... - 22 -

2.5 Analiza accidentelor ........................................................................................................................... - 23 -

2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani. .......................... - 24 -

2.6 Executarea cartului de navigaie......................................................................................................... - 25 -

2.6.1 Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei .......................................................................... - 25 -

2.6.2 Monitorizarea deplasrii navei .................................................................................................... - 26 -

2.6.3 Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici .................................................... - 26 -

2.6.4 Staionarea navei la ancor.......................................................................................................... - 27 -

2.7 Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart .......................................................... - 27 -


4/50

2.8 Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart ............................................... - 28 -

2.8.1 Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW................................................ - 28 -

2.8.2 Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW ....................................... - 29 -

2.8.3 Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului ....................................................................... - 29 -

2.8.4 Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand .......................................... - 30 -

2.9 Echipa de cart .................................................................................................................................... - 30 -2.9.1 Echipa de cart i Comandantul .................................................................................................... - 31 -

2.9.2 Atribuirea responsabilitilor....................................................................................................... - 31 -

2.9.3 Coordonarea i comunicarea ....................................................................................................... - 31 -

2.9.4 Personalul nou-venit i familiarizarea ......................................................................................... - 32 -

2.9.5 Prevenirea oboselii ...................................................................................................................... - 32 -

2.9.6 Utilizarea limbii engleze.............................................................................................................. - 33 -

2.10 Politica i procedurile companiei privind navigaia ......................................................................... - 33 -

2.10.1 Reguli procedurale trasate de Comandant ................................................................................. - 34 -

CAPITOLUL IIISTUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA ........................................................................ - 35 -

Figura 3.1 Situaia navei dup euare .................................................................................................. - 35 -

3.1 Scurt istoric ........................................................................................................................................ - 35 -

3.2 Incidente ............................................................................................................................................. - 36 -

3.2.1 Defeciunea sistemului AIS ......................................................................................................... - 36 -

3.2.2 Euare i deversare de petrol ....................................................................................................... - 36 -

3.3 Condiiile navei dup euare .............................................................................................................. - 37 -

3.3.1 Efectele devastatoare ale accidentului ......................................................................................... - 39 -

3.4 Intervenia autoritilor....................................................................................................................... - 40 -3.4.1 Procesul de nlturare a petrolului............................................................................................... - 40 -

3.4.2 Procesul de recuperare al combustibilului rmas n tancuri ........................................................ - 42 -

3.4.3 Recuperarea containerelor ........................................................................................................... - 42 -

3.4.4 Salvarea echipajului .................................................................................................................... - 43 -

3.4.5 Derularea programelor de voluntariat ......................................................................................... - 43 -

3.5 Rspunderi datorate statului .............................................................................................................. - 44 -

3.6 Acuzaii penale ................................................................................................................................... - 45 -

CONCLUZII ................................................................................................................................................ - 46 -

BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................... - 48 -


5/50

Ionu - Alexandru PLETEA INTRODUCERE

- 3 -

INTRODUCERE

Consideraii generale

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie

n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesita un nivel de cunoatere care nu este

uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist

aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fieca re

contribuind la acest obiectiv comun.

La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie

i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practica, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii

poate duce la neglijenta i implicit la dezastre.

Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i

ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.

Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar dezinteresat se poate

crea fals impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i confuziile.

Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existenei unor erori de judecati interpretare a evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof.

Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se

produc deoarece nu exista un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o

anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.

Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint implementarea

unui mod de lucru care recunoate ca ndeplinirea standardelor poate fi meninut doar dac

navigaia se bazeaz pe principii solide i ntrite de Organizaiile cu atribuii n domeniu. n acest

context este de obligaia tuturor ofierilor de marina s fac tot ce este posibi l cu resursele

disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire misiunea ce a fost trasata navei.

Este adevrat ca sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor

pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest

lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de


6/50

Ionu - Alexandru PLETEA INTRODUCERE

- 4 -

cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda

de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.

Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al

echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru ca un astfel de sistem s

funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la oadaptare continua a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate

echipei.

Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie luai n

considerare, n special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea de a lucra cu diverse

echipamente i, de asemenea, de factorii tradiionali ce in de capacitatea de a organiza i conduce

oameni sau de capacitatea uman de gestionare a resurselor umane.

Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie deosebit trebuie

acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei.

Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul

materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a

coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei func ionarii a

acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la

bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abilitai trebuie dezvoltate n vederea

depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudecai de ierarhizare.


7/50

Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

- 5 -

CAPITOLUL IINCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Accident maritim nseamn oricare dintre urmtoarele evenimente care implic o nav ce

opereaz n apele navigabile: pierderea de viei sau vtmare corporal a oricrei persoane aflate la

bordul navei, pierderea unei persoane de pe nav, pierderea vieii sau rnire a unei persoane care

este cauzat de nav, pierderea, sau pierderea presupus a navei (inclusiv scufundarea sau

abandonarea navei), rsturnare, punere pe uscat sau inundarea navei, coliziunea navei cu o alt nav

sau cu orice obiect, orice incendiu la bordul navei, orice deteriorare cauzat navei (inclusiv oric e

defeciune structural), orice deteriorare a mediului cauzate de nav sau de ctre orice substan

evacuat de ctre nava.

1.1 Abordajul

Figura 1.1 Pilotul ntrzie schimbarea drumului la babord


8/50


- 6 -

Prin abordaj sau coliziune se definete ciocnirea material ntre dou sau mai multe nave, fie

ele maritime fie fluviale, produs n orice fel de zone acvatice. Sunt considerate abordaje i lovirea

navei de un corp plutitor mobil care deservete navigaia sau traficul respectiv. Sunt asimilate

abordajelor i ciocnirile navelor de corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri,cheuri, geamanduri, platforme plutitoare, fiindc n acest mod se pot produce daune att navei ct i

proprietarilor altora (terilor).

Dac lovirea vaselor a avut loc din caz fortuit sau fora major, pagubele i pierderile

provenite din aceast cauz sunt n sarcina lucrurilor ce le-au suferit, fr drept de despgubire.

Dac lovirea s-a ntmplat din culp unuia din vase, pagubele i pierderile sunt n sarcina

vasului n culp. Despgubirile datorate persoanelor moarte sau rnite sunt privilegiate n caz de

neajungere a sumei de mprit.

1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii

Regulile York-Antwerp definesc avaria comun ca fiind sacrificiul extraordinar sau

cheltuielile extraordinare fcute n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navei i a

ncrcturii de la un pericol care le amenina n expediia maritim i care trebuie suportate de

prile care au beneficiat de pe urma acestui act n mod proporional cu valorile aflate n risc.

Exist patru condiii eseniale pentru ca un eveniment de navigaie s genereze avarie comun:

1. Sacrificiul sau cheltuiala s fie extraordinar. Cheltuielile sau pierderile obinuite e fectuate

sau suferite de armator pentru ducerea la ndeplinire a obligaiilor sale rezultate din contractul de

transport nu sunt admise n avaria comun. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu

rezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refer la avarierea mainii. n conformitate

cu aceast regul se face distincie ntre avariile la maina cnd nava este euat i n pericol i

avariile la maina care survin cnd nava este n stare de plutire. Folosirea mainii unei nave euate

este considerat ca o forare a mainii, i n consecina, un act extraordinar, n timp ce folosirea

mainii unei nave n stare de plutire este considerat parte a funcionarii normale a acesteia i orice

avarie survenita ca rezultat al acestei aciuni nu este admisa n avaria comun.

2. Actul trebuie s fie intenionat sau voluntar i nu inevitabil. Nu se poate considera c bunurile

au fost sacrificate dac erau deja pierdute n momentul aa numitului sacrificiu. Regul IV

ilustreaz acest principiu naplicarea sa n cazul ndeprtrii epavei prin dezmembrare. Pierderile

sau avariile survenite din ndeprtarea epavei prin dezmembrare sau la prile din nava care au fost


9/50


- 7 -

ndeprtate anterior sau pierdute efectiv n accident nu vor contribui n avaria comun.

3. S existe un pericol. Acesta nu trebuie s fie iminent dar trebuie s fie real i substanial.

Primejdia trebuie s fie comun i real i nu o temere a comandantului. Distincia ntre aciunile

fcute pentru salvarea comun n caz de pericol i o msura care , dei rezonabil, este pur

preventiva, este una de finee. Dou exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distincii. O navaflat n deriv n mijlocul oceanului, fr energie, este considerat n pericol din acest punct de

vedere, chiar dac vremea este bun n momentul producerii avariei i nu exista un risc imediat

privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, dac comandantul decide,

n mod destul de prudent, s caute adpost ntr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo

indica apropierea furtunii, acest lucru nu ar fi, n mod normal, privit ca dnd natere avariei comune.

4. Aciunea trebuie fcuta n scopul salvrii comune i nu a salvrii numai a unei pri din

bunurile implicate. S presupunem c o nav transporta marfa congelat i c instalaia de

refrigerare se avariaz n timp ce nava este n zona tropical, fcnd imperativa intrarea ntr-un port

de refugiu pentru a efectua reparaiile necesare. n acest caz, riscul c marfa s se a varieze s-ar

limita la marfa congelat iar n ce privete nava mpreuna cu restul mrfii, acestea ar fi putut

continua voiajul n sigurana. Rezult c devierea n portul de reparaii nu ar da natere la avaria

comun.

Sacrificarea voluntar a unei pridin bunurile aflate n pericol, cheltuielile de salvare ca i

toate cheltuielile care compun avaria comun se suport att de bunurile salvate ct i de cele

sacrificate, n proporii egale cu valoarea lor, la data i locul unde aventura maritima a luat sfrit.Constituie avarie particular paguba material adus unor bunuri constnd din avarierea sau

pierderea lor pariala i care se suport de proprietarul acestor bunuri sau, dac au fost asigurate, de

asiguratorul respectiv. Avaria particular se caracterizeaz prin faptul c este consecina unor

evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de fora major, a unei greeli de

navigaie i de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, euare, etc.) fie a viciilor acestor

bunuri (aprindere spontan, degradare etc.), mprejurri n care pagubele suferite sau cheltuielile

efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicai n expediia maritim, numai interesul

navei, numai interesul mrfii sau numai interesul autoritarilor sau terilor.

Spre deosebire de avaria comun, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt

fcute n mod deliberat spre a salva nava i marfa de la un pericol comun, avaria particular are un

caracter accidental. Se deosebete de pierderea total prin aceea c nu se ridica la o sum ce ar

egala valoarea comercial sau valoarea asigurat a bunului avariat su pierdut.


10/50


- 8 -

Avariile, n general, descrise de Codul Comercial Roman n art. 654, sunt cheltuielile

extraordinare fcute pentru vas i pentru ncrctura, pentru amndou mpreuna sau pentru fiecare

n parte, toate pagubele ce se ntmpl vasului su lucrurilor ncrcate dup ncrcare i plecare pn

la descrcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea i ieirea din golfuri,

ruri, canale, sau pentru drepturi i taxe de navigaiuneElementul definitoriu al avariei particulare este aadar natura cheltuielii faptul extraordinar

survenit fie n timpul cltorii fie n legtura cu aceasta i care afecteaz numai patrimoniul

proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 i 659 din Codul

Comercial.

O avarie particular este deci o cheltuial accidental produs prin accident de navigaie

survenit prin caz fortuit (ntmpltor i imprevizibil) sau prin fora major (Act of God) sau din

viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa ncrctorului.

1.3 Coliziunea

Figura 1.2. Coliziunea a doua nave tip Bulk Carrier

n sensul su strict, coliziunea nseamn impactul a dounave aflate n micare distingndu-se


11/50


- 9 -

astfel de abordaj care este definit ca fiind impactul unei nave aflate n micare asupra unui obiect

plutitor aflat n staionare.

Prevederi ale Regulamentului internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972), privind folosirea

informaiilor radar.

n condiii de vizibilitate redus, radarul este mijlocul de baz al navigaiei moderne pentru

detectarea navelor din zon; informaiile radar, relevmentele i distanele succesive msurate la o

nav, servesc la determinarea pericolului de abordaj i a elementelor manevrei de evitare, atunci

cnd exist un asemenea pericol.

Informaiile radar se dovedesc de asemenea extrem de utile n scopul prevenirii abordajelor pe

mare i n condiii de vizibilitate bun, n zonele cu trafic intens, att de larg, ct i n apropierea

coastei, ndeosebi pe timpul nopii i n situaiile ntlnirilor pe drumuri convergente. n aceste

cazuri, informaiile radar permit stabilirea pericolului de coliziune n timp util, cnd navele se aflnc la distane suficient de mari, determinarea ordinei de urgen n luarea msurilor de prevenire n

funcie de parametrii micrilor de apropiere fa de diferite nave n zon, precum i a elementelor

manevrei de evitare.

Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mre - 1972 face o serie de

precizri privind modul de folosire a instalaiei radar pentru evitarea pericolului de coliziune n

condiii de vizibilitate redus, izvorte din experiena la bordul navelor maritime n aces t domeniu,

de care trebuie s se in seama cu mult atenie.

Astfel, Regula 7 Pericolul de abordaj" indic necesitatea folosirii corespunztoare a

instalaiei radar, cu explorare la distan mare, n scopul de a descoperi din timp un pericol de

abordaj i de a evita formularea de concluzii privind modul de aciune din informaii radar

insuficiente. Aprecierea pericolului de abordaj se face pe baza urmtoarelor considerente:

- exist pericol de abordaj dac relevmentul compas la o nav care se apropie nu variaz ntr-un mod

apreciabil;

- n unele cazuri, pericolul de abordaj exist chiar dac se observ c relevmentul variaz apreciabil,

mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la

distan mic."

Necesitatea explorrii cu radarul la distan mare, n scopul de a detecta navele care prezint

pericol de abordaj i de a lua msuri de prevenire din timp, constituie o condiie esenial n practica

folosirii cu succes a instalaiei la evitarea abordajelor. Nerespectarea acestui imperativ l poate

conduce pe cel de pe comanda navei la msuri pripite de ultim moment, rezultate de regul din


12/50


- 10 -

informaii radar insuficiente i dintr-o analiz lipsit de temeinicie, n msur s provoace derut pe

punile de comand ale navelor din apropiere i aciuni ce pot amplifica pericolul de coliziune.

Regula 19 (d) prevede c n condiii de vizibilitate redus O nav care detecteaz numai cu

radarul prezena unei alte nave, trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte

mare apropiere i/sau a unui pericol de abordaj. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp naintemsuri pentru evitarea acestei situaii...".

Considernd c manevra de evitare se iniiaz la o distan mare i c n zon nu sunt nave

care s fie jenate de aciunea proprie, evitarea se execut de regul, prin schimbarea drumului, n

condiiile prevzute de Regula 19 (d) -care cere s se evite, n msura posibilului, urmtoarele

manevre:

- o schimbare de drum ctre babord, n cazul unei nave care se afl naintea traversului, cu excepia

cazului cnd aceast nav este ajuns din urm;

- o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului."

Cnd manevra de evitare se execut n condiiile unei aglomerri de nave n zon, se

recomand c evitarea s fie efectuat prin reducerea vitezei.

Manevra de evitare trebuie efectuat n condiiile stabilite de Regula 8 (d): Manevrele

executate pentru evitarea abordajului cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s permit trecerea la o

distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie cnd cealalt nav a fost

complet i definitiv evitat." Distana de siguran de evitare a navelor, la care se refer prevederile

Regulamentului, se stabilete funcie de particularitile zonei de navigaie, vizibilitate, trafic,mrimea i manevrabilitatea navei proprii etc. La larg, de regul aceast distan de siguran se

consider de cel puin 2 Mm. Desigur, sarcina pus navigatorului de pe comanda navei maritime

crete n complexitate cu numrul intelor de pe ecran, identificate ca nave.

1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune

Vechile reguli internaionale pentru prevenirea abordajelor pe mare, anterioare

Regulamentului - 1972, indicau c msur pentru constatarea pericolului de abordaj - verificareavariaiei relevmentului la compas la nava ce se apropia: dac relevmentul se meninea constant sau

prezena o variaie lent, se considera c exist pericol de abordaj.

Regula 7 arat c variaia relevmentelor nu este suficient pentru a se conclude asupra

existenei pericolului de abordaj i c de fiecare dat trebuie s se in seama i de distana la int.

Procedeele care se aplic pentru determinarea pericolului de abordaj i a elementelor


13/50


- 11 -

manevrei de evitare sunt funcie de tipul instalaiei radar din dotarea navei.

n prezent, acestea se extind de la instalaii radar simple, care permit determinarea

relevmentelor cuun cursor mecanic i a distanei - cu ajutorul cercurilor fixe de distan, pn la

sistemele anticoliziune, compuse dintr-un radar de nalte performane, conectat cu girocompasul

(pentru asigurarea informaiei de drum), cu lochul (care furnizeaz informaiile de vitez), ct i cuun calculator electronic specializat, menit s calculeze parametrii micrilor de apropiere a intelor,

valorile criteriilor pericolului de abordaj i s indice elementele manevrei/manevrelor de evitare, sau

la unele instalaii - chiar s acioneze automat pentru efectuarea manevrei.

Eliminnd din analiz pentru moment sistemul anticoliziune, n toate cazurile, procedeul

aplicat trebuie s rspund la dou condiii eseniale:

s permit prelucrarea informaiilor radar cu suficient precizie, astfel ca s se asiguresuccesul evitrii pericolului de abordaj;

s se asigure rapiditate n rezolvarea problemelor, astfel ca manevra de evitare s pot fiexecutat n timp util.

Pe puntea de comand a unei nave maritime comerciale, personalul cu o calificare

corespunztoare rezolvrii acestor probleme este limitat pe timpul unui cart, n condiii dificile de

navigaie, de regul la dou persoane: comandantul i ofierul de cart. Ca urmare, la cele artate mai

sus, se mai adaug nc o condiie: aplicarea procedeului s fie posibil de ctre aceste dou

persoane (obinuit,

comandantul, ca observator radar, iar ofierul de cart, ca operator la raportorul diagram pentrurezolvarea problemelor).

1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei

Ca termen de asigurare maritim prin euarea navei se nelege punerea ei pe uscat, ntr-un

loc neobinuit, n condiii neobinuite, ca urmare a unui pericol maritim i rmnerea ei ferm n

aceast situaie pe o durat de timp".

Opera vie a navei care eueaz vine n contact cu fundul apei cu prova, cu pupa, cu oporiune mare din jumtatea prova, cu o poriune din jumtatea pupa (la navele cu apupare mare), cu

un bord pe toat lungimea ei sau cu toat suprafaa fundului navei, rmnnd cu partea din suprafaa

fundului navei care nu vine n contact cu fundul la ap mai mare dect pescajul navei dup euare.

Relieful fundului apei cu dncimea mic pe care a euat nava, de cele mai multe ori are n

jurul navei aproape de bordul ei adncimi i mai mici materializate n coluri de stnc, corali,


14/50


- 12 -

pietri etc, care pot mpiedica foarte mult operaiunea i manevra de dezeuare ca i pe cea de

salvare cu mijloace ajuttoare.

Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vnt i curent cu direcii spre coast poate s

mping nava i mai mult pe uscat dup primul contact cu fundul apei, iar dac punerea pe uscat are

loc n momentul mareei nalte, ezeuarea poate fi att de puternic nct s duc la pierderea navei.

Figura 1.3 Euarea unei nate tip Bulk Carrier n urma condiiilor meteo nefavorabile

Euarea este punerea pe uscat a unei nave sau simpl atingere a fundului apei n urma

creia nava rmne pe loc, imobilizat o perioad de timp oarecare.Dac perioada de timp este mare, imobilizarea navei este considerat euare". Atingerea

fundului apei sau punerea pe uscat poate avea loc :

ca urmare a unui accident;

- ca urmare a unei abateri de la drum cauzat de condiiile hidrometeorologicc nefavorabile;

- ca urmare unor avarii la instalaia de guvernare i/sau de propulsie, la motorul principal;


15/50


- 13 -

- ca urmare a unori erori de navigaie i manevr,

- n scopul evitrii unui pericol mai mare;

- n scopul evitrii pierderii navei, dup cum am vzut mai sus, caz n care se numete euare

voluntar "sau aruncare la coast'';

- n timpul navigaiei prin gheuri cnd nava este blocat ntr-un cmp dc ghea care n deriv sduce nava spre coast unde banchiza mpreun cu nava se pune pe uscat;

- cnd nu se cunosc bine date despre zona de navigaie i se ignor informaiile date n avizele

pentru navigatori sau nu se ine cont dc avertismentele recepionate referitoare la zona n care se

afl nava;

- n zone necunoscute nu se realizeaz la bord sigurana navigaiei prin msurile ce le impune

necunoscutul (vitez de siguran, veghe ntrit etc);

- folosirea de documente i hri necorectate;

- cnd navigaia i manevra se rezolv netiinific de cei care se consider c au i abuzeaz de fler

marinresc'' iar n situaiile dificile le dispare flerul'

- din executarea cartului cu superficialitatea impus de nepregtire;

- din citirea greit a drumului, pe care ofierul i timonierul, tot greit l pred i cartului urmtor i

acesta l menine fr s l verifice, prin lipsa de pe comanda navei timp de dou carturi a

comandantului, lipsa de control a poziiei navei pe drumul trasat, dect tardiv, dup punerea pe uscat

a navei.

1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei:

- n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare n porturile cu maree, dar n acest caz foarte rar

ntlnit, aezarea navei pe fundul apei la mareea joas nu constitue euare; la mareea nalt nav

revine n stare de plutire i poate prsi portul; o astfel de nav opereaz

- ncarc sau descarc - fiind pus pe uscat" numai cu ncuviinarea asigurtorilor, altfel daunele ce

ar rezulta din punerea pe uscat rmn un risc al armatorului.Nava nu este obligat s opereze prin

punere pe uscat numai dac n C/P exist aceast clauz.

Euarea implic existena elementelor accidental" i neobinuit", simpl atingere a

fundului apei, a unui prag de exemplu la intrarea din mare pe un fluviu (ex. la bar Sulina), ca i a

unui banc format i deplasat de la o zi la alta, prin variaiile curenilor i depunerile masive de

aluviuni i materiale n suspensie etc (ex. pe fluviul Galben), care nu este urmat de imobilizarea

navei nu se consider euare, ca i urmtoarele situaii:


16/50


- 14 -

- atingerea repetat a unor astfel de bancuri;

- atingerea fundului n mar sau staionare fr ca nava s fie ferm imobilizat, chiar dac aceast

atingere a fost violent i a cauzat avarii la nav;

- o simpl i scurt ntziere a navei cauzat de atingerea fundului su a lovirii ei de un ob stacol

submarin etc.

1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii

Dac aceste situaii nu pot fi cunoscute concret atunci cnd afecteaz nava i o conduc la

euare, atunci trebuie s fie cunoscute foarte bine:

- msurile pentru evitarea eurii;

- procedeele pentru dezeuare cu mijloace proprii;

-procedeele pentru dezeuare cu asisten exterioar;- calculele necesare aciunii de dezeuare.

Situaii caracteristice eurii unei nave pot fi urmtoarele:

- dup atingerea fundului i oprirea navei se observ c nava nu mai nainteaz cu toate c nu s-au

constatat zgomote sau alte manifestri de drum ale navei;

-pericolul eurii se constat prea trziu, cnd nava nu mai poate evita euarea;

-pericolul de euare se constat mai devreme i timpul permite evitarea luiprin msuri de anularea

efectelor forelor exterioare care conduc nava la euare.

Cu ct se constat mai devreme apariia i existena pericolului de euare, cu att distana

pn la pericol este mai mare i euarea poate fi evitat.

Factorii tehnici (maina principal, radarul, sondele, aparatura electonic de navigaie i

comunicaii), factorii de mediu i timp (vntul n raport cu pericolul, valurile, curenii, mareea,

cea, ploaie, vizibilitatea ziua, noaptea), factorii de navigaie (determinarea precis a punctului

navei, verificarea indicaiilor compasului de drum, viteza corespunztoare situaiei), factorii de

pregtire (cunoaterea calitilor manevriere ale navei - manevrabilitatea, viteza, ineria, poziia de

echilibru sub vnt, oscilaiile navei), sunt cei care condiioneaz situaiile enumerate mai sus.

Cunoaterea perfect a ineriei, razei de giraie, timpilor mori de trecerea mainii de la mar nainte

la mar napoi etc.

Cunoaterea rolului de vitalitate i antrenamentele echipajului n operaiuni de vitalitate i

salvare pot contribui la evitarea eurii navei.

Cunoaterea i respectarea ntocmai a prevederilor RSB cu privire la principiile


17/50


- 15 -

fundamentale ale organizrii i executrii serviciului de cart pe puntea de comand este premiza

asigurrii unei navigaii sigure:

-puntea de comand s nu fie lsat nesupraveghiat nici un moment;

- folosirea sistemelor electronice pentru determinarea poziiei navei i a oricror alte echipamente

care contribuie la conducerea n siguran a navei;- sistemul de cart trebuie astfel organizat nct capacitatea de munc i eficiena personalului de cart

s nu fie diminuate de oboseal;

- verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea

de comand se facede ctre ofierii efi de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comand;

- controlul asupra serviciului de cart trebuie s-1 fac n permanen comandantul care nu va admite

personalului nepregtit sau inapt s execute serviciul de cart, nlocuindu-1 cu personal

corespunztor;

- sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca

responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n siguran a navei n navigaie i

meninerea unei veghe corespunztoare, el trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea

abordajelor i a eurii navei, el trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor de serviciu

este necesar n interesul siguranei vieii i a bunurilor pe mare precum i al prevenirii polurii

mediului marin.


18/50

Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE

- 16 -

CAPITOLUL IIACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI

UMANE

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie

n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de cunoatere care nu este

uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist

aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare

contribuind la acest obiectiv comun.

La fel c toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie

i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practic, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii

poate duce la neglijenta i implicit la dezastre.

Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i

ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.

Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc

deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit

persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.

Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor

pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acestlucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de

cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda

de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.

Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al

echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru c un astfel de sistem s

funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o

adaptare continu a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate

echipei.

Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul

materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a

coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei funcionarii a

acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la


19/50


- 17 -

bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abiliti trebuie dezvoltate n vederea

depirii barierelorculturale, precum i a multor altor prejudeci de ierarhizare.

2.1. Instruirea i antrenarea

Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de calitatea instruirii

primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruit puin motivat. Orice persoan

petrece o mare parte din viaa acumulnd diverse cunotine sau mprind cunotine cu alte

persoane. Acest proces pornete de la o vrsta fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe

durata ntregii viei.

Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate

exercitrii profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele

deinute altor persoane cnd acestea solicita acest lucru.

Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi mprite n dou

mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de transmitere prin antrenare. Cele

dou metode difer prin modul de concepere.

Instruirea unei persoane consta n pregtirea sa n vederea executrii de diverse activiti sau

proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implica dezvoltarea unor abiliti existente prin

delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre delegarea n scopul antrenrii i

abrogarea unor responsabiliti.Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii abilitilor. Dac

instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi devastatoare cu un enorm

impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile

proprii.

Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie nu permit

procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care se testeaz un nou concept

de lucru. n orice situaie ce ine de metoda antrenrii este esenial meninerea unei supravegheri a

instruitului i furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute.

Formarea unei echipe prin selectarea individual implica un volum mare de munc din partea

celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu aceeai baz de cunotine. Odat

ce echipa este format i ncepe s lucreze, volumul informaiilor crete ca rezultat direct al

ncrederii ntre membrii echipei.


20/50


- 18 -

Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt de la ei i ce

performante trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie frecvent efectuat

monitorizarea i evaluarea activitii desfurate.

Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i compararea deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta

activitatea navei.

2.2 Starea fizic i psihic

Un membru al echipei este eficient dac se afla ntr-o bun condiie fizic i psihic.

Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n cazul n care lucrurile

decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv.

Ofierul de cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd unicul rol de a menine i

supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se modifica dramatic n situaii de

risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgene de combatere a situaiei aprute, pentru a face

faa unor factori total scpai de sub control. Acest tip de reacie necesitnd o condiie fizic i

psihic de nivel nalt.

2.3 Moralul

O echip demoralizat, sau chiar prezenta numai a unui membru al echipei cu moral slbit,

nu va putea atinge cerinele maximale de performan conform standardelor impuse pentru

asigurarea unei continue sigurane a navei. Moralul depinde de un mare numr de factori, dar un

lucru n echipa i o activitate bine fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n

echip, pot vedea

rezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n activitatea pe care o

desfoar.

2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane

Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur eveniment , ele sunt de cele

mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de incidente minore, reprezentnd astfel finalul


21/50


- 19 -

unui ntreg ir de erori comise.

Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoan ce desfoar activitatea pe

comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are informaii despre situaia

navigaiei n zona n care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin

nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.

2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce arata dezvoltarea

unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se produc, ci indic

faptul c activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i elementele unei situaii

periculoase pot aprea n orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luateimediat msuri nvederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie

remediate i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.

2.4.2 Ambiguitatea

Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se desfoar aa cum

ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care dou sisteme independente i

separate de determinare a poziiei navei, cum ar fi radarul i GPS -ul, nu indica aceeai poziie anavei, aproape sigur exist o eroare la unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie

ntreprinsa este de determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu -se un procedeu

independent de cele dou sisteme electronice de navigaie.

O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de sonda ultrason

nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie. Un ofier de cart mai puin

contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofier de cart contient de

misiunea s ar ncerca s determine ct de mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat

de sond, dac adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hartii, precum i care

este adncimea necesar pentru asigurarea siguranei navei i a navigaiei n situaia dat.

Ambiguitatea poate exist i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de acord

asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existenta, n esena ei poate s nu fie

periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i cauzele generatoare ale acestei diferene


22/50


- 20 -

trebuie determinate i explicate. Se poate c n aceast situaie unul dintre membrii echipei s

greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel, nedeterminarea

cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la apariia unui lan al erorilor.

De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine sau

proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea, de ce ofierulde cart a nclcat aceste reguli?

Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n procesul de

instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme s exprime propriile ndoieli

asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple. Orice membru al unei echipe bine

nchegate i instruita trebuie s i exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste

ndoieli, prin exprimarea i analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea

unor decizii greite.

2.4.3 Distragerea ateniei

Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n desfurare i concentrarea

asupra unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac

numai pentru o perioad limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munc excesiv, stres,

oboseala, apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauza de lipsa concentrrii asupra

unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu din catego ria

evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o conversaie radio VHF cu o alt nav sau cu o

autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga atenie a unei persoane, astfel neglijndu -se alte activiti

necesare n situaia dat.

2.4.4 Confuzia

Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n care o persoan

desemnat pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n cazul n care apare impresia c

poziia navei nu este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoan responsabil pe

comanda de navigaie nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea

erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfurate n continuare.

Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experien.


23/50


- 21 -

2.4.5 Lipsa comunicrii

Slab comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra unei situaii

de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterata de diferii factori fizici, cum ar fi

nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absena unui limbaj comun de exprimare, n special n

cazul echipajelor multiculturale sau chiar de diferenele majore n aplicarea diverselor proceduri.

Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, de

necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfeciunilor de ordin tehnic ce pot

aprea pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la apariia de situaii periculoase

pentru echipa de pe comanda de navigaie i implicit pentru sigurana naveii a navigaiei.

2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei veghe sczute

poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente, la fel de bine putnd

reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe comanda de navigaie nu

trebuie s existe un aspect mai important ca acela al navigaiei n condiii de siguran i orice

abatere de la aceasta poate duce ctre o situaie de risc maxim pentru nav.

2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n efectuarea

navigaiei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate indic faptul c

situaia n care se gsete nava este scapat de sub control.

2.4.8 nclcarea procedurilor

Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fie consemnata ca o pierdere

a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un ofier de cart pe

comanda de navigaie care naviga pe sensul greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui

s-i ridice singur ntrebarea de ce anume a procedat aa. Aceast situaie reprezint o poziionare a

navei total n afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului

Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i


24/50


- 22 -

ofierul de cart ignora regulile privind navigaia prin scheme de separare a traficului, nseamn c

acesta nu numai c nu cunoate poziia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea

siguranei navei i a navigaiei.

2.4.9 Situaiile de criz

n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi dou pr i ce folosesc, ca

baza de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor i incidentelor maritime:

- munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce riscurile sunt evaluate nainte i

msurile sunt introduse pentru a reduce apariia lor.

- munca reactiva, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru a gsi cauzele i pentru a

preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil cu siguran n transport indica n

Investigarea accidentelor i incidentelor n transport din Uniunea European ca multe staterecunosc c aceast abordare are o contribuie major la mbuntirea siguranei.

2.4.10 Evaluarea riscului

Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o unealt pentru

managementul riscului de ctre Organizaia Maritim Internaional. Exist, de fapt, un numr

considerabil de metodologii i tehnici menite s identifice i s analizeze eroarea uman, ct i

despre prevenirea ei i diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi evideniate printre altele:- evaluarea formal a siguranei dezvoltat de Organizaia Maritim Internaional.

- Metoda factorilor ce influeneaz performanta aplicat grupului SINTEF.

- Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL.

- THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilorumane): dezvoltat de laboratoarele naionale Sandia.

n orice caz, evaluarea riscului nseamn:

1. Identificarea ntmplrilor din sistem

2. Evaluarea frecventei fiecrui tip de accident

3. Estimarea consecinelor accidentului

4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem ntr-un an, riscurile

individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip.

Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a implementrii de noi

msuri de siguran sau pentru schimbarea celor existente. Evaluarea riscului contribuie la strategiile


25/50


- 23 -

eficiente pentru reducerea accidentelor, indicnd unde trebuie aplicate msurile de siguran.

2.5 Analiza accidentelor

Pe de alt parte avem munca reactiva ce const, aa cum am mai artat, din investigarea

accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale i pe baza lor s stabilim msurile de a nfrunta

situaiile similare: investigarea eficient a accidentelor i incidentelor au o contribuie pozitiv i de

durat la mbuntirea siguranei transportului. n cazul particular al investigrii factorilor umani,

Marine Accident Investigators Internaional Forum (MAIIF), n Accident Investigation Guide,

enumara urmtoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime:

- descoperirea modului n care limitrile performanei umane au cauzat sau au contribuit laproducerea lor

- identificarea ntmplrilor ce au condus la erori umane sau ce au aprut n urma limitrii

performanei umane.

- a face recomandri menite pentru a elimina sau reduce consecinele aciunilor sau deciziilor

duntoare luate de orice individ sau grup implicat n accident.

n acelai timp, este recunoscut faptul c accidentele se datoreaz rar unui singur eveniment,

ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaie de factori individuali, tehnologici i organizatorici. n

domeniul maritim se poate spune c elementul uman este factorul cel mai important, aprnd n

aproape 80% dintre accidente. Astfel, analiza accidentelor nseamn de fapt determinarea cauzelo r

ce au produs-o i stabilirea mai apoi a relaiei dintre ele.

Cauzele ce provoac accidentele pot fi inter-relationate n mai multe feluri, ducnd la trei

tipuri de modele de accidente:

- modelele de accident secvenial,

- modelele de accident epidemiologic, i

- modelele de accident sistematic.Asemenea factori pot fi n acelai timp, clasificai drept purttori sau lateni, primii avnd

influenta direct asupra performantei i asupra probabilitii de comitere a greelilor, iar cei din

urm sunt erori ale cror efecte sunt clare doar la ceva timp dup ce sunt fcute i ca factori

observabili sau intuii. Primii sunt direct citai n rapoartele accidentelor, iar cei din urm trebuie s

fie dedui dintr-un studio aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experi.


26/50


- 24 -

n orice caz aceti factori trebuie s fie perfect identificai iar relaia dintre ei trebuie stabilit

n cel mai exact mod posibil. n acest scop, Marine Accident Investigators Forum indica n Accident

Investigation Guide, patru tipuri de tehnici analitice pentru a determina relaia ntre factorii

umani drept cauz a accidentelor maritime:

- analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori,- analiza barierelor,

- analiza schimbrii, i

- analiza cauzelor de baz.

2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilorumani.

Este clar c siguran absolut n operarea navelor nu poate fi atins, nsa este posibil sobinem un grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu privire la influena factorilor u mani n

accidentele maritime este de asemenea foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident

implica interaciunea dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i

pe de alt parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare derivate din propriile calificri

ale personalului, sau din condiiile lor fizice, psihice i personale i erori de situaie derivate din

proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaia ommasina, printre altele.

Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesar

nfruntarea urmtoarelor puncte:

1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care n acelai timp, poate fi

adoptat la nivel internaional i care poate deveni o regul acceptat. Doar n acest mod

comparaiile utile i semnificative pot fi fcute ntre accidentele ce au avut loc n mai multe ri.

2. Pare esenial dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit definirea cauzelor accidentelor

maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu i pe baza acestor rezultate, protecii mai

adecvate pentru a evita reapariia unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de

calcul a probabilitii apariiei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permitprevederea cu o anumit precizie a siguranei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e

clar c este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr-o anumit

situaie.

3. n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru stocarea de informaie legat de

accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este posibil fr date bine clasificate. Totui


27/50


- 25 -

comerul maritim, aa cum am mai vzut, duce lipsa n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baz e

de date ale cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran.

Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori nainteaz analiza accidentelor

maritime ca pe un mod de a nelege de ce oamenii fac greeli. n mediul maritim o as emenea

investigaie este centrat pe studiul perceptual al marinarilor, al abilitailor mintale i psihice, ct i amediului psihic i organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi n avantajul

mbuntirii condiiilor de munc pentrumarinari i a cerinelor, a mijloacelor i a metodologilor de

pregtire, lund n considerare c sigurana navei ncepe cu echipajul i ca o pregtire corect este

elementul vital pentru operarea ei n siguran.

Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu poate fi ndeprtat

n totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, se ateapt ca elementele cum ar fi politicile

de management eficiente, pregtirea eficient i calificrile corespunztoare i experien, s poat

reduce apariia erorilor umane.

Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc, trstur a activitii

maritime, fr date statistice detaliate globale oferite IMO este unul dintre cele mai mari

impedimente n calea progresului industriei maritime internaionale.

2.6 Executarea cartului de navigaie

Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie s urmeze ruta de navigaie aacum a fost trasat pe harta i s monitorizeze deplasarea navei n raport cu aceastrut.

2.6.1 Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei

Dac ofierul de cart executa o abatere temporar de la ruta stabilit din orice motiv, trebuie

s se ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se poate realiza n siguran.

Dac ofierul de cart trebuie s abandoneze ruta trasata, spre exemplu datorit faptului c n

zona respectiv sau raportat zone cu ghea, ceea ce necesit schimbarea cursului urmat de nav,ofierul de cart trebuie s pregteasc i s procedeze pe o rut nou, temporar, pentru a evita orice

pericol. Cu prima ocazie, ofierul de cart trebuie s informeze Comandantul despre aciunile

desfurate. Noua ruta trebuie s fie adus la cunotina i explicat i celorlali membrii ai echipei

de cart.


28/50


- 26 -

2.6.2 Monitorizarea deplasrii navei

Bun practica de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaie s:

- neleag capacitile i limitrile echipamentelor de navigaie utilizate i s monitorizeze continuu

performanele acestora;- utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii apei;

- utilizeze procedee de navigaie costier pentru a verifica poziia navei;

- utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparnd indicaiile acestora: acest

procedeu este foarte important cnd se utilizeaz n principal echipamente electronice de

determinare a poziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C;

- utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea poziiei navei i compararea cu valoarea

determinat de sistemele electronice n cazul navigaiei costiere sau utilizarea observaiilor

astronomice n cazul navigaiei n mare deschis;

- nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de navigaie, incluznd aici i

sistemul de hri electronice, i astfel nereuind s mai efectueze navigaia n momentul n care

aceste echipamente se defecteaz.

2.6.3 Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici

Ca o regul general, navigaia trebuie efectuat pe hri la scara ct mai adecvat zonei

tranzitate, existente la bord, i poziia navei trebuie marcat la intervale regulate. Toate reperele de

navigaie cu importana trebuie identificate de ofierul de cart nainte de a fi utilizate n determinarea

poziiei navei. Determinarea poziiei navei cu repere vizuale i radar, precum i tehnicile de

monitorizare trebuie utilizate ct mai mult posibil.

n apropierea coastei ofierul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i modul de

raportare al poziiei pentru a putea face raportrile solicitate de staiile de coast sau de serviciile de

monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este obligatoriu sau solicitat.

Cunoaterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate i a caracteristicilor de manevr alenavei sunt de asemenea importante. n cazul n care nava intra ntr-o zon cu ape cu adncimi mici,

efectul de squat poate avea un efect critic asupra manevrabilitii navei i cauza o cretere a

pescajului navei. Efectul de squat este n raport direct cu ptratul vitezei navei i se reduce odat cu

reducerea vitezei.

Importanta cunoaterii efectelor navigaiei n apropierea coastei de ctre toi membrii echipei


29/50


- 27 -

de cart, precum i cunoaterea rolului lor i a celorlali membrii ai echipei de cart n astfel de situaii

poate s fac ca navigaia n apropierea coastei i n zone cu ape de adncimi mici s nu mai fie o

operaiune riscant i cu un mare grad de stress.

2.6.4 Staionarea navei la ancor

Cnd nava se afla la ancor, trebuie marcat poziia navei i determinarea cercului de roti re a

navei n jurul ancorei, a crui raza este egal cu lungimea lanului de ancor folosit. Trebuie alese

repere sigure fa de care s se monitorizeze poziia navei n staionare, precum i arborarea pe timp

de zi a nsemnului de nava la ancor i aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte,

conform Regulamentului COLREG i a regulilor locale specifice zonei de ancorare.

Pe durata staionarii la ancor, ofierul de cart pe comanda de navigaie trebuie s

monitorizeze continuu poziia navei pentru a observa dac ancora grpeaz pe fundul apei i pentrua evita orice apropiere periculoas de alt nav ancorat sau punerea navei pe uscat.

Trebuie meninut o veghe corespunztoare i efectuate inspecii regulate ale navei n special

n cazurile n care nava se afla ancorat n zone cu risc privind pirateria sau atacurile armate.

Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grpeaz i dac condiiile meteo, starea

mrii sau vizibilitatea se deterioreaz.

2.7 Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart

n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de principiil generale

ale personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav.

n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n conformitate cu

Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se asigure c protecia mediului

marin nu este compromis.

O organizare eficient a comenzii de navigaie nseamn o administrare eficient a tuturor

resurselor disponibile pe comanda i promovarea unei bune comunicrii i a unei bune colaborri nechip.

Nevoia de a menine o veghe corespunztoare trebuie s determine compunerea echipei de

baz ce asigur cartul pe comanda de navigaie. Exist, uneori, un numr de circumstane i condiii

ce pot influena n orice moment actuala compunere a echipei de cart i n acelai timp a nivelului de

acoperire cu personal a comenzii de navigaie.


30/50


- 28 -

Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o

eroare comis de o singur persoan s poat duce ctre o situaie periculoas.

2.8 Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart

Organizarea comenzii de navigaie trebuie s fie susinut corespunztor de o politic privind

efectuarea navigaiei, incluznd proceduri de operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de

management al siguranei al navei aa cum este cerut de Codul ISM.

2.8.1 Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW

n a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat s se asigure c veghe

corespunztoare este asigurat continuu , pentru aceasta Comandantul trebuie s in cont de toi

factorii relevani incluznd urmtorii:

-vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii;

- densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde nava naviga;

- atenia necesar cnd se naviga n interiorul su n apropierea unei scheme de separare a traficului

sau rute de navigaie indicate;

- desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de operare al navei, operaiuni de

urgen i manevre anticipate;

- condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a echipei de cart;

- cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a echipajului navei; experiena

fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu echipamentul de la bordul navei,

caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale la bord;

- activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd activitile de

comunicaii radio, i disponibilitatea de acordare a asistentei imediate pe comanda de navigaie cu

personal dac acest lucru este necesar;

- starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe comanda de navigaie, incluzndsistemul de alarmare n caz de necesitate;

- controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale navei;

- dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de naviga ie;

- configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar putea reduce posibilitatea

personalului de cart s vad sau s aud un semnal venit din exterior;


31/50


- 29 -

- orice alt standard, procedura sau ndrumare referitoare la organizarea cartului de navigaie i a

condiiei de aptitudine necesar efecturii acestuia.

2.8.2 Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW

Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poate include personal

nebrevetat calificat corespunztor, urmtorii factori, printre alii, trebuie avui n vedere:

- necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comand va rmne nesupravegheat;

- condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar pe timp de zi sau pe timp de

noapte;

- prezena n zona a pericolelor de navigaie care ar putea duce la activiti suplimentare pentru

ofierul de cart;

- utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum ar fi radarul suechipamentele electronice de determinare a poziiei navei i orice alt echipament destinat realizrii

unei navigaii n siguran a navei;

- dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare;

- dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate;

- dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt controlate de pe comanda de

navigaie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale acestora;

- orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a unor circumstane spec iale

de operare.

2.8.3 Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului

n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei de cart pe

comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi:

- schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de navigaie, schimbarea

condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n care naviga nava, gradul de

oboseal i de solicitare pe comanda de navigaie sunt doar civa dintre factorii ce pot

determina luare unei decizii n acest sens;

- traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesita prezena unui timonier

pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea comandantului sau unui al doilea ofier de

navigaie pentru a ajuta echipa de cart.


32/50


- 30 -

2.8.4 Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand

n conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartul de navigaie

numai pe durata zilei

Dac se efectueaz cart de navigaie cu o singur persoan pe comand, indiferent de tipulnavei, manualul procedurilor operaionale trebuie s cuprind indicaii clare n acest sens, susinute

de ordine ale comandantului corespunztoare, i trebuie s acopere minim:

- n ce circumstane se poate desfura cartul de navigaie doar de ofierul de cart;

- cum trebuie susinut cartul efectuat de o singur persoan;

Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o singur persoan pe

comand, comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat, de:

- ofierul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului;

- este n capacitatea ofierul de cart s efectueze o veghe corespunztoare n condiiile date i are

puterea de a face faa unor circumstane deosebite;

- cine va acorda asistent n caz de nevoie este clar desemnat;

- ofierul de cart cunoate cine va asigura asistenta necesar, n ce condiii asistenta trebuie

solicitat, i cum se solicita n cel mai scurt timp;

- persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul de necesar de rspuns,

orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe

comanda de navigaie;- toate echipamentele eseniale i alarmele de pe comanda de navigaie sunt n bun stare de

funcionare.

2.9 Echipa de cart

Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda de navigaie va

fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac este necesar, asista i ajuta echipa

de cart, care este compus din ofier de cart, timonier i marinar de veghe cnd condiiile impun.

Ofierul de cart are atribuii pe comanda i este membru al echipei de cart pe cartul respectiv,

pn la terminarea lui.

Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui cart anume ct i

pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata unui cart pot avea impact asupra

altui cart.


33/50


- 31 -

Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea comunicrii cu

compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei.

2.9.1 Echipa de cart i Comandantul

Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al companiei faptul c

Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea lurii deciziilor cu privire la sigurana navei

i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei

n luare oricrei decizii ce decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru sigurana

navigaiei, cum ar fi n condiii de vreme rea i mare puternic agitat.

Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informaiile ce trebuie furnizate

Comandantului n mod uzual, despre necesitatea informrii continue a Comandantului, i despre

situaiile n care Comandantul trebuie chemat pe comanda de navigaie.n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia s de a prelua comanda de la

ofierul de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguiti.

2.9.2 Atribuirea responsabilitilor

Responsabilitile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi efectiv

realizate i prioritatea lor clar stabilit.

Membrii echipei trebuie ntrebai i s confirme c au neles sarcinile i responsabilitile cele-au fost desemnate.

Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata executrii sarcinilor

trasate reprezint unul dintre cele mai bune procedee de monitorizare a performantei membrilor unei

echipe de cart i de detectare a oricrei deteriorri n executarea cartului pe comanda de navigaie.

2.9.3 Coordonarea i comunicarea

Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a comunica eficient

ntre ei este vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava se afla n mar sau efectueaz

manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie s funcioneze ca o echip integra.

O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i ofer suportul, va

avea un rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde membrii echipei sunt capabili s

anticipeze o situaie periculoas i s recunoasc dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea


34/50


- 32 -

capacitatea de a ntreprinde aciunile necesare evitrii acestei situaii i a remedierii erorilor comise.

Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie s fie evitate.

2.9.4 Personalul nou-venit i familiarizarea

n conformitate cu cerinele Conveniei STCW i a Codului ISM este obligatoriu ca

personalul nou mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare referitor la caracteristicile navei,

cu precdere asupra acelora ce in de siguran i securitatea navei.

Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea cartului de navigaie

trebuie s petreac o perioad de timp n subordinea unui membru de echipaj deja implicat n aceast

activitate n scopul familiarizrii cu echipamentele ce le va utiliza, precum i familiarizarea cu

procedurile utilizate la bordul navei respective. Aceasta familiarizare trebuie s fie nsoit i de o

form scris, n special cuprinznd instruciunile trasate de ctre companie, precum i informaiile cetrebuie furnizate Comandantului.

Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n vederea instructajului

iniial al personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb de circulaie internaional sau o

limb comun vorbit de nou venii, instructaj ce ar trebui susinut i de liste de verificare (checklists)

cu scopul verificrii gradului de luare la cunotina a informaiilor prezentate. De asemenea, n

scopul familiarizrii se pot utiliza, manuale, materiale video i cursuri computerizate, precum i alte

metode ce pot fi utilizate la bordul navei.

2.9.5 Prevenirea oboselii

n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart pe comanda

de navigaie trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn.

Perioada de odihn trebuie s fie de cel puin 10 ore din 24 de ore indiferent de situaia de

operare a navei, n mar sau n port. Dac perioada de odihn se realizeaz n dou pri, una dintre

aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore.

Perioada de odihn se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puin de 6 ore consecutive,

asigurndu-se c aceasta reducere nu este mai mare de 2 zile, i nu exist mai puin de 70 de ore de

odihn pe durata a 7 zile consecutive.

Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s stabileasc pentru

navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n snge pentru personalul ce executa


35/50


- 33 -

cart de navigaie i s interzic consumul de alcool pe o perioad de 4 ore nainte de nceperea

cartului pe comanda de navigaie.

Regulile portuare, ale pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai drastice n

aceast problem.

2.9.6 Utilizarea limbii engleze

Codul STCW impune ca ofierul de cart s cunoasc limba englez att n scriere ct i n

vorbire, lucru adecvat pentru nelegerea harilor de navigaie, a publicaiilor nautice, informaiilor

meteorologice i a mesajelor referitoare la siguran i operarea navei, precum i necesar

comunicrii cu alte nave i cu staiile de la coasta. n acest scop a fost tiprit un Vocabular Standard

Maritim (Standard Marine Navigaional Vocabulary SMNV) i Organizaia Maritim

Internaional a introdus Lexicul Maritim Standard n Comunicaii (Standard MarineCommunication PhrasesSMCP).

Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre membri ai

echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebrevetati, trebuie fcut de asemenea

ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart sau n limba englez.

Cnd la bordul navei se afla pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare.

Mai mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de asistent,

nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare n limba englez sau ntr-o

limb ce poate fi neleas i de membrii echipajului aflai pe comanda de navigaie. Alternativ,

pilotului i se poate solicita s explice comunicaiile efectuate echipei de cart ntr-o limb comun,

astfel fiind cunoscute tot timpul inteniile de manevr ale pilotului.

2.10 Politica i procedurile companiei privind navigaia

Toate companiile deintoare sau operatoare de nave trebuie s aib o politic de

management al siguranei. Acestea trebuie s asigure un ghid practice referitor la sigurananavigaiei i care trebuie s includ:

- indicarea clar a faptului c sigurana vieii pe mare i sigurana navei sunt prioritare oricror altor

considerente;

- alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de navigaie i a procedu rilor

aferente;


36/50


- 34 -

- proceduri privind planificarea i executarea voiajului;

- proceduri privind corectarea harilor de navigaie i a publicaiilor maritime;

- proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru navigaie i mainile principale i

auxiliare exist i sunt n stare bun de funcionare;

- indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen;- proceduri de raportare a poziiei navei;

- proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere periculoas;

- nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;

- proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a schimbului de echipaj;

- un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire;

- contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului ISM.

2.10.1 Reguli procedurale trasate de Comandant

Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunile bazate pe

politica de navigaie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii controlului i a organizrii

activitii la bord.

Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i vor reflecta

cerinele particulare ale Comandantului i circumstanele particulare n care se afl nava, scopul ei

comercial i experiena profesional a echipei de cart ce executa serviciul n acel moment.

Aceste ordine i instruciunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu regulile ce in

de sistemul de management al siguranei navei.

Ordinele procedurale trebuie s fie citite de toi ofierii nainte de nceperea voiajului i

semnate de luare la cunotin. O copie a acestor ordine trebuie s existe pe comanda de navigaie

pentru consultare.2.10.2 Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaie

Pe lng ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie s existe pentru cazul

circumstanelor speciale.

Pe timpul nopii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand ce anume trebuie

s fac ofierul de cart pe durata cartului sau. Aceste ordine trebuie s fie semnate de fiecare ofier

de cart la nceperea cartului.


37/50

Ionu - Alexandru PLETEA STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA

- 35 -

CAPITOLUL IIISTUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA

Figura 3.1 Situaia navei dup euare

3.1 Scurt istoric

La sfritul anilor 1980 compania de transport maritim Zim a lansat o renovare major a

proiectului de extindere a flotei, care a inclus 15 nave noi la comand.Una dintre navele noi a fost

ZIM America, care a fost stabilit la 4 octombrie 1989, la Howaldtswerke-Deutsche Werft AG

antierul naval din Kiel, Germania. Aceasta a fost redenumita Andaman ea n 2007 , urmnd ca n


38/50


- 36 -

anul 2010, ea Adaman s fie vndut vnduta ctre Dina Shipping Co, o filial a companiei

greceti de transport maritim Costamare Inc. Ea a fost nregistrata i redenumita sub numele M/V

Rena n portul de Monrovia n Liberia .

La 5 octombrie 2011, Rena a euat lng Tauranga, Noua Zeeland, rezultatul fiind o

deversare de petrol.Nava este propulsat de un singur motor cu opt cilindri, Cegielski-Sulzer 8RTA76 , motor

diesel n doi timpi de vitez redus direct cuplat la o elice cu pas fix. Motorul principal are o putere

maxim de 21,996 kW (29,497 hp) la 98 rpm, consumul fiind de 90 tone de combustibil pe zi la o

vitez economic de 21 knots (39 km/h; 24 mph). Pentru manevrarea n port nava este echipat cu

sistem bow thruster. Puterea la bordul navei este generat de dou generatoare auxiliare de 1,240

kilowai fiecare (1660 CP)

3.2 Incidente

3.2.1 Defeciunea sistemului AIS

Sistemul de identificare automat (AIS) este un sistem de urmrire automat a navelor de ctre

serviciile de trafic maritim (VTS) pentru descoperirea i localizarea acestora prin schimbul

electronic de date cu alte nave n apropiere i staii VTS. Informaiile AIS sunt introduse n radarul

marin prin transmiterea de informaii ce ar putea preveni coluziunea a navelor n marea liber.Informaiile obinute prin intermediul echipamentelor AIS includ poziia ,cursul i viteza navei.

n anul 2006, n timpul unei inspecii a Grzii de coast din SUA, sistemul de identificare automat

(AIS), s dovedit a fi inoperant, acesta neputnd transmite informaii ctre alte nave.La cererea

Pazei de Coast , transponderul AIS a fost nlocuit nlocuit

.

3.2.2 Euare i deversare de petrol

MV Rena a lovit Astrolabe Reef, pe data de 05 Mai 2011 n timp ce avea o vitez de peste

17 noduri. Nava era n mar ctre portul de Tauranga.


39/50


- 37 -

Figura 3.2. Poziia navei dup euare

Aceasta s abtut de la cursul iniial i a ieit n afara culoarului de navigaie drept urmare nava a

euat n recif rezultnd o deversare de combustibil de proporii.Ca urmare a acestui eec

comandantul i ofierul secund ce se aflau n comanda pe timpul cartului au fost arestai i anchetai

sub legile Noii Zeelande.

3.3 Condiiile navei dup euare

Figura 3.3. Condiiile n car

licenta finalizata navigatie

Documents

Transcript of licenta finalizata navigatie