Navigatie in Conditii Speciale

Navigaţie electronică şi în condiţii speciale ©

1. Navigaţia în apropierea coastei1.1. Generalităţi

Navigaţia în apropierea coastei impune cunoaşterea temeinică a sectorului în care se navigă, deoarece unul dintre cele mai frecvente accidente de navigaţie îl constituie eşuarea navei. Pentru a cunoaşte caracteristicile zonei de navigaţie, trebuie ca ofiţerul de punte să studieze toate documentele ce concură la desfăşurarea unei navigaţii în condiţii de securitate deplină.

Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt: hărţi oceanice – zone întinse ale oceanelor pentru traversade; hărţi generale de navigaţie – zone maritime întinse, pentru studiul drumului navei şi

uneori pentru ţinerea la zi a navigaţiei la larg sau în apropierea coastei, când sunt lipsite de pericole;

hărţi costiere de drum – utilizate pentru ţinerea navigaţiei la zi; hărţi costiere speciale – utilizate unde navigaţia este dificilă datorită unor pericole

hidrografice deosebite; planurile – reprezintă o zonă în detaliu (rada, portul).

Selecţionarea hărţilor se realizează cu ajutorul catalogului de hărţi în funcţie de index, număr şi nume. După selectarea hărţii necesare, se verifică data ultimelor corecţii şi dacă este cazul se fac corecturile după ultimele avize de navigaţie.

Avizele de navigaţie sunt transmise prin radio sau publicaţii, zilnic, săptămânal sau anual şi conţin date despre înfiinţarea/desfiinţarea unor repere de navigaţie, modificarea caracteristicilor acestora, apariţia unor pericole de navigaţie, corecţii pentru nemedrii (pentru poziţia minelor marine).

Cărţile pilot şi suplimentele acestora vor fi studiate pentru zona respectivă de navigaţie; ele conţin detalii referitoare la recunoaşterea coastelor, a reperelor de navigaţie, la adâncimi, curenţi şi anomalii magnetice.

Cartea farurilor conţine detalii privind farurile, listate după numărul de ordine, nume, coordonate geografice, caracteristicile luminii şi culoarea, intensitatea luminoasă, sectoare de vizibilitate, perioada şi descrierea construcţiei.

Drumurile recomandate sau rutele obligatorii pentru zonele cu trafic intens.

1.2. Trasarea drumuluiTrasarea drumului pe care trebuie să-l urmeze nava este efectuată de către ofiţerul II

punte, iar pentru zonele deosebite chiar de către comandantul navei.Este recomandabil să se respecte anumite criterii în trasarea drumului:

de-a lungul coastei în linie dreaptă, drumul se trasează paralel cu coasta; în zona coastelor cu contur neregulat, drumul se trasează astfel încât nava să treacă în

siguranţă pe lângă punctele cele mai avansate în mare ţinând seama şi de spaţiul necesar pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitării abordajelor, dar totodată neprelungind în mod nejustificat drumul;

distanţa dintre drum şi coastă trebuie să asigure vizibilitatea reperelor de navigaţie pe timp de zi sau noapte, pentru ca punctul navei să fie determinat cu precizie;

se va ţine seama de asemenea de adâncimea apei, de pescajul navei şi de condiţiile hidrometeorologice din zonă;

de-a lungul coastelor cu vânturi puternice, se va evita apropierea excesivă de coastă îndeosebi pentru navele cu viteză mică;

se recomandă evitarea zonelor albe din hartă, punctele de schimbare de drum se stabilesc în vederea unor repere de navigaţie, de regulă în momentul observării la travers a unui reper;

să se cunoască timpul aproximativ al apariţiei unor repere, iar odată cu trasarea drumului se calculează şi declinaţia magnetică pentru anul în curs, care se notează în interiorul rozelor de declinaţie.

1


1.3. Desfăşurarea navigaţieiÎn navigaţia costieră multe accidente s-au produs ca urmare a necunoaşterii cu

precizie a punctului navei, fie datorită unor erori în conducerea navei (menţinerea unui drum eronat, datorat greşelii timonierului sau greşelii în determinarea corecţiei giro şi/sau corecţiei compas, fie datorită derivei, fie navigaţiei după nasul marinarului).

Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiţerul de cart să controleze periodic (30÷60 min.) modul în care timonierul ţine drumul, să compare drumul giro cu drumul compas, şi să determine cu precizie drumul navei la fiecare 15÷30 min., alegând procedeele cele mai rapide şi precise (3 relevmente simultane), astfel încât să vadă în permanenţă zona în care navigă în scopul evitării abordajelor.

Când punctul navei se determină cu 2 relevmente simultane, controlul preciziei se realizează comparând distanţa din hartă dintre cele două puncte consecutive cu distanţa la loch.

Pe timp de vizibilitate redusă navigaţia se desfăşoară estimat dar şi utilizând celelalte mijloace de la bord: sonda ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran, Omega şi satelit (GPS-ul).

1.4. Sistemul rutelor de navigaţiePentru ca traficul navelor în zone aglomerate şi congestionate să se desfăşoare mai

uşor, I.M.O. în anul 1960, la Conferinţa pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare, a propus crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii, iar în 1973 a fost adoptată în acest sens o rezoluţie. Sistemul vizează creşterea siguranţei navigaţiei costiere obligatorii de trecere şi cu un trafic intens, unde: se urmăreşte dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărţite de zone de

separaţie, unde se urmăreşte simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (staţii de ambarcare pilot);

ordonarea traficului în zonele de exploatarea subsolului mării; separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg; pentru reducerea riscului de lovire a fundului mării sau de punere pe uscat pentru navele

cu pescaj mare; asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă mărfuri periculoase, cu risc de

poluare sau explozie; pentru orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de pescuit.

1.5. Terminologie şi simboluri

zona de trafic costier

limita exterioară a SST

culoar de trafic

zonă de separaţie

culoar de traficlimita exterioară a SST

2


Sistemul rutei de navigaţie este un complex de măsuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave în scopul reducerii accidentelor de navigaţie. Sistemul include: S.S.T., rutele în ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apă adâncă şi apele de evitat.

Schema de separare a traficului (S.S.T.) separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaţii şi a unor culoare de trafic.

Zonă sau linie de separaţie linie sau zonă ce separă traficul ce se desfăşoară în două sensuri opuse; mai poate fi folosită pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier adiacentă.

Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul în sens unic.

Zonă de sens giratoriu (round abow) arie circulară delimitată, în care traficul se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic în jurul unui anumit punct sau a unei arii.

Zona de trafic costier aria cuprinsă între linia exterioară de separare a unei scheme şi coastă.

Rută în ambele sensuri arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri. Navigaţia se desfăşoară cât mai aproape de limita din tribord.

Drum recomandat este drumul ce se recomandă a fi urmat între două poziţii determinate.

Ruta de apă adâncă este ruta într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie cu indicarea adâncimii minime a apei.

Zona de precauţie este o măsură a sistemelor rutelor de navigaţie constând într-o zonă cu limite definite în care navele trebuie să navige cu precauţie şi în care pot fi recomandate direcţii ale traficului.

Zona de evitare este tot o măsură a sistemelor rutelor reprezentată de o zonă determinată în care navigaţia fie că este periculoasă, fie că în acel perimetru trebuiesc evitate accidentele şi zona va fi evitată de toate navele sau de nave aparţinând unei categorii anume.

Direcţii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indică direcţia de mişcare a traficului, aşa cum a fost el stabilit în zona de separare a traficului.

Direcţii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indică direcţii de mişcare a traficului dar recomandate în care nu este obligatoriu de urmat o anume direcţie.

Zonele cu rute de navigaţie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. Înscrierea acestora în hărţile maritime se face pe baza publicaţiilor IMO, folosind următoarele simboluri recomandate de către Organizaţia Mondială Hidrografică (dar ţările riverane pot folosi şi altele):1) − − − − − , limita exterioară a culoarului de trafic, a rutei în ambele sensuri şi a zonei de

trafic costier;

2) , , zonă de separaţie;

3) linie de separaţie;

4) limita exterioară a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauţiune;

5) centrul zonei de sens giratoriu;

3


6) , , săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului;

7) , , direcţia recomandată a fluxului de trafic;

8) ┴ ┴ ┴ ┴ ┴ limita zonei de evitat;

9) drum recomandat balizat;ambele sensuri

10) drum recomandat nebalizat;

11) limita exterioară a rutei de apă adâncă

12) DW rută de apă adâncă

13) DW rută de apă adâncă balizatăDW

14) DW rută de apă adâncă nebalizată

1.6. Conducerea navei în aria acoperită de o schemă de separare a traficului

Se face respectând prevederile RIPAM şi următoarele reguli practice: navigaţia se desfăşoară în direcţia săgeţilor fluxului; drumul indicat se ţine în afara liniei de separaţie intrarea, ieşirea într-un culoar se face pe la capetele acestuia se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor este interzisă intrarea în zonele de separare a traficului sau intersectarea liniei de separaţie se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic costier se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se menţină cât

mai departe posibil de aceasta.

4


2. Navigaţia prin strâmtori şi canale

2.1. Generalităţi

Navigaţia prin strâmtori şi canale, treceri înguste şi în general treceri dificile, presupune anumite activităţi preliminare ale comandantului şi echipajului după cum urmează:1. se vor studia cele mai recente documente referitoare la condiţiile de navigaţie şi la

respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind hărţile, cărţile pilot, avizele pentru navigatori, instrucţiunile specifice fiecărei strâmtori sau canal;

2. se anunţă şeful mecanic pentru a lua toate măsurile ce se impun pentru ca nava şi maşina să guverneze cu cea mai mare uşurinţă; se trece, dacă este cazul, motorul pe combustibil uşor, se pun în funcţiune ambele pompe ale cârmei, se alimentează cu energie vinciurile de la ancoră;

3. se pregătesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigaţiei pe canal, şeful de echipaj însoţit de alt membru al echipajului, va sta pe teugă gata de-a acţiona în caz de nevoie. Comandantul preia conducerea navei iar ofiţerul de cart execută veghe, determinând continuu poziţia navei şi raportând comandantului situaţia din zonă. Se pun în funcţiune sonda şi radarul, dacă este nevoie, se pregăteşte scara de pilot, se pune în funcţiune radiotelefonul pe canalul indicat de staţia de coastă sau pilot, se pune la timonă cel mai experimentat timonier, se pregătesc punctele de guvernare de rezervă.

Executarea navigaţiei se realizează prin trasarea drumului pe hărţi la scară mare sau plană. În trasarea drumurilor se ţine seama de curba de giraţie. Poziţia navei se determină la intervale mici de timp utilizând mijloace costiere care conduc la cunoaşterea poziţiei navei rapid şi cu cea mai mare precizie.

Dacă se utilizează radarul la treceri înguste, se foloseşte în mod deosebit procedeul distanţei limită (tehnica paralelelor indicatoare). Dacă instrucţiunile de tranzitare nu prevăd altfel, navigaţia se execută cât mai aproape de malul drept, navele încrucişându-se cu babordul. Nava care ajunge din urmă o altă navă, o depăşeşte prin babord cu tribordul.

Se navigă cu viteza admisă de instrucţiuni având în vedere să nu fie pusă în pericol siguranţa navelor sau ambarcaţiunilor de la mal sau a celor ce operează în strâmtoare. Se va avea în vedere existenţa unei spaţiu minim pentru evitarea abordajelor.

Dacă navigaţia se execută cu pilot la bord trebuie avut în vedere că acesta este doar un consilier al comandantului, comandantul păstrându-şi în continuare atribuţiile de conducător şi întreaga răspundere a manevrelor.

Comandantul şi ofiţerul de cart urmăresc cu atenţie toate manevrele executate de pilot. Comandantul dacă observă că pilotul acţionează cu rea credinţă, preia în totalitate conducerea navei. În caz de accident pilotul este tratat ca angajat al armatorului şi el este găsit vinovat numai în situaţia că s-a produs o avarie datorată unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea de unde să-l cunoască.

Trebuie să se aibă în vedere că de regulă prin strâmtori şi canale există mijloace tehnice plutitoare care execută lucrări de întreţinere a şenalului navigabil, sau alte lucrări tehnice. Aceste mijloace: drăgile, macarale plutitoare, platforme pentru scafandri, de cele mai multe ori sunt ancorate în poziţii fixe neavând posibilitatea să manevreze pentru evitarea abordajelor, iar uneori ancorele şi legăturile lor stânjenesc navigaţia.

Din aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor să se micşoreze viteza şi să se semnalizeze cu atenţie prezenţa acestora. Tot în aceste zone există şi mijloace plutitoare de semnalizare (geamanduri, ş.a.); acestea trebuiesc ferite la o distanţă suficientă; dacă au fost lovite, sau deplasate trebuiesc anunţate organele de căpitănie din primul port.

5


2.2. Navigaţia în principalele strâmtori şi canale

2.2.1. Navigaţia prin Str. BosforAvând o lungime de aproximativ 15Mm, lăţimea între 600÷3000m, traseul este destul

de sinuos. La apropierea dinspre M. Neagră intrarea este marcată de farul Rumeli pe coasta europeană şi farul Anatoli pe coasta asiatică. La apropierea navei pe timp de noapte, de pe coasta europeană, navei i se cere identificarea cu eclipsa; se navigă către staţia de pilotaj, de unde se îmbarcă pilotul. Pilotajul în strâmtoare nu este obligatoriu, însă având în vedere pericolele de navigaţie în strâmtoare se recomandă solicitarea acestuia.

În strâmtoare există curenţi puternici, iar datorită sinuozităţii, se formează contracurenţi puternici şi traficul este aglomerat, comandantul este obligat să oprească la staţie pentru controlul sanitar, unde coboară de regulă ofiţerul III cu documentele pentru plata taxelor sanitare. Dacă nava urmează să facă o escală într-un port turcesc, cu această ocazie se acordă şi libera practică.

2.2.2. Navigaţia prin Str. DardaneleAceastă strâmtoare face legătura între M. Mediterană şi M. Egee, lungimea ei fiind de

aproximativ 30Mm, lăţimea 1,3÷7,5km. Navigaţia este permisă atât ziua cât şi noaptea, trecerea făcându-se de regulă fără pilot. Zonele cele mai periculoase sunt Çanakale şi Nara. Pentru navele ce vin din Egee, controlul sanitar se face la Çanakale.

2.2.3. Navigaţia pe Canalul SuezCanalul Suez a fost construit între 1859÷1869 pe teritoriul Egiptului, tăind istmul

Suez. Are o lungime de 173km, şi face legătura între M Mediterană şi M. Roşie.Comandantul va da avizările de sosire către agent cu 5÷3÷2 zile şi 24h înainte de

sosire prin radio şi se vor mai transmite următoarele date: numele navei, portul de înmatriculare, pavilionul, data ultimei tranzitări şi dacă de atunci s-au modificat caracteristicile navei, numele armatorului şi/sau al navlositorului, TRB TRN internaţional, TRN Suez, Dw pentru Suez, înălţimea maxima a navei, lungimea şi lăţimea, intenţia navei de a tranzita (de la N la S, sau invers), ETA, starea mărfii şi a navei, dacă nava transportă mărfuri periculoase se va transmite cantitatea şi clasa şi dacă nava are proiector la bord şi dacă se solicită unul.

Agentul care asistă nava pentru tranzitarea canalului, decide şi comunică timpul acordat navei pentru a ajunge la punctul de formare a convoiului la nordul sau sudul canalului după cum navele trec de următoarele latitudini:

Port Said 30˚28'·7NPort Suez pentru tancuri 29˚42'·8N pentru altele 29˚48'·3N

Până la sosirea la portul indicat de agent, se anunţă staţia de pilotaj Port Said prin VHF în canalul 12 sau 16 pentru a anunţa timpul sosirii şi ora ancorării. Nava va fi controlată de administraţia canalului şi un reprezentant al acesteia va sosi la bordul navei pentru îndeplinirea formalităţilor de tranzit. Navigaţia se face în convoi, atât ziua cât şi noaptea.

2.2.4. Navigaţia prin Canalul PanamaCanalul Panama a fost construit între anii 1903÷1914 şi uneşte Oc. Atlantic cu Oc.

Pacific. Are lungimea de 80km, lăţimea între 100÷300m. începând din anul 1903 a fost concesionat S.U.A. pe 99 de ani. Trecerea prin canal se face pe baza unor reguli specifice.

2.2.5. Navigaţia prin Canalul KielCanalul Kiel a fost construit în anul 1895 şi face legătura între M. Nordului şi M.

Baltică, are lungimea de 38km; navigaţia se execută după reguli speciale, pilotajul fiind obligatoriu.

6


3. Navigaţia pe timp de ceaţă

3.1. Generalităţi

Ceaţa este fenomenul de condensare a vaporilor de apă din stratul de aer din imediata apropiere a suprafeţei mării sau uscatului, sau coborârea bazei unui nor stratus până la nivelul apei sau uscatului.

Procesul de condensare a vaporilor de apă se produce dacă sunt satisfăcute condiţiile: răcirea aerului atmosferic până la temperatura punctului de rouă, situaţie în care

umiditatea stratului de aer creşte până la nivelul de saturaţie; existenţa nucleelor de condensare în atmosferă, condiţie care este asigurată în permanenţă

datorită faptului că aerul conţine un număr uriaş de particule microscopice, număr care scade odată cu creşterea înălţimii.

Ceaţa se poate forma atât la temperaturi pozitive cât şi la temperaturi negative, picăturile de apă care formează ceaţa fiind cu atât mai mici cu cât temperatura este mai coborâtă.

Ceaţa poate fi întâlnită la temperaturi de –40˚C, temperaturi la care ea este formată din microcristale de gheaţă şi picături de apă în stare de suprafuziune.

În funcţie de modul de formare, ceaţa se clasifică astfel:1. Ceaţa de radiaţie - caracteristică zonelor continentale; se instalează de regulă la căderea

serii ca urmare a scăderii temperaturii straturilor de aer inferioare sub temperatura punctului de rouă. Această ceaţă se ridică după răsăritul soarelui. Sub influenţa brizei de uscat, ceaţa este împinsă deasupra mării putând fi întâlnită până la 10Mm de coastă. Dacă însă vântul este mai tare de 2 m/s, ceaţa se împrăştie;

2. Ceaţa de advecţie - se formează ca urmare a deplasării unei mase de aer cald şi umed deasupra suprafeţei mării, a cărei temperatură este mai coborâtă decât temperatura punctului de rouă. La latitudini medii se formează mai ales în anotimpul rece şi acoperă mari suprafeţe ale mărilor şi oceanelor.Ceaţa de advecţie este întotdeauna însoţită de vânt forţa 2÷4 pe scara Beaufort. Este întâlnită mai frecvent în Atlanticul de Nord, în Pacificul de NW, pe coasta de W a Americii de Sud şi al coastei de Sud a Africii.Ceaţa de advecţie, deasă şi de lungă durată, se întâlneşte în M. Nordului, Canalul Mânecii la nord de Terra Nova.

3. Ceaţa arctică se formează ca urmare a deplasării unei mase de aer maritim arctice sau polare, deasupra unei întinderi oceanice cu ape mai calde. Această ceaţă este mai deasă atunci când temperatura aerului este cu 3÷4˚C mai coborâtă decât temperatura apei. Ea este întâlnită mai ales în timpul iernii şi la latitudini înalte.Ceaţa arctică este însoţită deseori de vânturi puternice şi temperatură periculoasă pentru nave, deoarece favorizează depunerea gheţii pe corpul navei, obligând echipajul să ia măsuri de îndepărtare permanentă a acesteia, deoarece pune în pericol stabilitatea transversală a navei din cauza ridicării centrului de greutate şi a reducerii înălţimii metacentrice până la anulare.

4. Ceaţa de evaporare ia naştere la trecerea unei mase de aer rece şi umed pe deasupra apei care este mai caldă. În acest caz, vaporii de apă de la suprafaţa mării măresc umezeala aerului până la nivelul de saturaţie. Ceaţa de acest tip este caracteristică toamnei şi iernii la latitudini medii. Este însoţită de vânt slab.

5. Ceaţa frontală ia naştere la linia de separare a două mase de aer cu proprietăţi diferite, când o masă de aer cald se amestecă cu o masă de aer rece. Din acest motiv, ceaţa frontală se mai numeşte şi ceaţă de amestec.

7


3.2. Efectul ceţii asupra navigaţieiEfectul ceţii asupra navigaţiei constă în principal în reducerea vizibilităţii. S-a stabilit

convenţional să se utilizeze denumirea de ceaţă pentru situaţiile de reducere a vizibilităţii sub 1 km. Când vizibilitatea este micşorată, dar obiectele pot fi distinse la distanţe mai mari de 1km, în buletinele meteo se folosesc termenii de ceaţă slabă sau pâclă.

Pentru descifrarea terminologiei folosită în buletinele meteo, s-a întocmit şi o scară convenţională a vizibilităţii, după cum urmează:

1) vizibilitate foarte rea - sub 200 m;2) vizibilitate rea - sub 200÷500 m;3) vizibilitate foarte redusă - 500÷1000 m;4) vizibilitate redusă - 1÷2 km;5) vizibilitate medie - 2÷4 km;6) vizibilitate moderată - 4÷10 km;7) vizibilitate bună - 20÷50 km;8) vizibilitate excepţională - peste 40 km.

3.3. Prognoza privind apariţia ceţiiÎn urma unor observaţii efectuate de navigatori pe perioade îndelungate, s-au stabilit

anumite criterii de prognoză a vremii în funcţie de modul de apariţie al ceţii şi durata acesteia, astfel:

dacă ceaţa se instalează imediat după apusul soarelui şi se menţine şi ziua următoare, vântul va sufla slab;

dacă ceaţa se ridică imediat după răsăritul soarelui, vântul va sufla puternic.Timpul ceţos poate fi prevăzut la bord măsurându-se temperatura aerului şi a apei din

10 în 10 minute. Dacă temperatura apei de mare de la suprafaţă scade sub temperatura punctului de rouă, atunci este aproape sigur că ceaţa se va instala.

3.4. Navigaţia pe timp de ceaţăVizibilitatea redusă este una din cauzele care contribuie în cea mai mare măsură la

producerea coliziunilor şi eşuării navelor. Din acest motiv se impune adoptarea unor măsuri speciale atunci când nava este în mare pe timp de ceaţă.

Cele mai importante măsuri ce trebuiesc luate, sunt: emiterea semnalelor corespunzătoare de ceaţă, conform Regulii 35 din Colreg:

nava cu propulsie mecanică în marş un semnal lung (―) la maximum 2 minute; nava în marş dar stopată (―) 2 secunde pauză (―), la intervale de max. 2 minute; nava nestăpână pe manevra sa, stânjenită de pescaj, navă cu vele, navă ce

pescuieşte, navă care remorchează (― • •), la intervale de max. 2 minute; nava care remorchează sau ultima din convoi, dacă are echipaj (― • • •), la

intervale de max. 2 minute, dacă este posibil imediat după remorcher; nava la ancoră - clopot 5 secunde la max. 1 minut, dacă lungimea navei este mai

mare de 100 m şi un gong la pupa, în aceleaşi condiţii. În caz de pericol (• ― •); nava eşuată clopot şi gong ca la cea de la ancoră şi în plus trei lovituri de clopot

separat după cele repezi; navele sub 12 m lungime, semnal sonor eficace la max. 2 minute; pilotinele pot emite semnal de identificare (• • • •).

reducerea vitezei de deplasare în raport cu densitatea ceţii şi alte condiţii locale (trafic, apropierea de coastă, zone cu pericole de navigaţie, etc.); nava poate fi chiar oprită sau ancorată dacă este posibil;

întărirea veghii şi păstrarea liniştii la bord, atenţie la schimbarea poziţiei şi direcţiei de deplasare a altor nave;

închiderea porţilor etanşe; utilizarea mijloacelor electronice de navigaţie şi a sondei.

8


4. Navigaţia în zone cu gheţuri

4.1. GeneralităţiNavigaţia în zone cu sloiuri în derivă, cu gheţuri compacte şi cu gheţari, prezintă un

pericol mare pentru siguranţa navigaţiei. Zonele cu pericol de gheaţă se întâlnesc la latitudini mari de peste 45˚÷50˚, dar s-au întâlnit sloiuri şi gheţari şi la latitudini de până la 35˚. Navele care navigă în mod regulat la latitudini mari sunt de o construcţie specială, având prova mai robustă iar elementele de osatură şi bordaj sunt supradimensionate.

Ca o primă măsură pentru evitarea pericolelor determinate de gheţari, se impune o documentare asupra informaţiilor privind regimul gheţurilor, şi anume: cărţi pilot, hărţi lunare cu regimul gheţurilor, rutele marine recomandate (Ocean Passages of the World), rapoartele privind gheţurile transmise de serviciile de cercetare a gheţii, transmise prin radio sau INMARSAT gratuit. Navele dotate cu radiofaximil pot recepţiona hărţile cu poziţia gheţurilor, grosimea acestora, dimensiuni şi traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales încât să evite aceste pericole, chiar dacă el devine astfel mai lung.

4.2. Serviciul de supraveghere al gheţurilorPierderile de nave prilejuite de coliziunea acestora cu icebergurile, precum şi

pericolele create în urma imobilizării lor în câmpurile de gheaţă, au determinat crearea unui sistem de avertizare a tuturor navelor ale căror rute trec prin zone cu gheţuri plutitoare. Astfel, în urma scufundării Titanicului în 1912, se înfiinţează din 1913 un serviciu de cercetare a gheţurilor care a primit sarcina să descopere câmpurile de gheaţă şi icebergurile semnalizând poziţiile şi evoluţia acestora. Acest serviciu funcţionează după prevederile SOLAS în baza cărora guvernele contractante se obligă să menţină un serviciu de se supraveghere a regimului gheţurilor din Atlanticul de Nord. Pe timpul întregului sezon al gheţurilor vor fi supravegheate limitele de S, SE şi SW în vecinătatea marilor bancuri din Terra Nova cu scopul de supraveghere şi informare, dar şi de a acorda asistenţă navelor şi echipajelor care au nevoie de ajutor în zona de acţiune a navelor de patrulare, zonă cuprinsă între paralelele de 40˚÷52˚ şi meridianele de 38˚÷58˚ longitudine vestică.

Supravegherea se face anual, din decembrie până la sfârşitul lui iulie iar în restul anului după necesităţi. Supravegherea se realizează cu nave specializate: spărgătoare de gheaţă, remorchere puternice, avioane de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) şi sateliţi. Acest serviciu este administrat de guvernul S.U.A. prin U.S. Coast Guard, iar guvernele contactante interesate în aceste servicii se angajează să contribuie la cheltuielile de întreţinere şi funcţionare a acestor servicii; contribuţia se stabileşte pe baza TRB total al navelor care trec prin zona respectivă, de asemenea pot contribui la plată şi alte guverne necontractante care sunt interesate. Guvernul S.U.A. justifică anual cheltuielile făcute. Acest serviciu poartă numele de Patrula Gheţurilor. Navele patrulei transmit zilnic informaţii prin radio despre câmpurile de gheaţă şi gheţarii plutitori din 12 în 12h, în general 00 şi 12 GMT, precum şi o hartă ce poate fi recepţionată prin facsimil. Navele din zona supravegheată au obligaţia să transmită din 6 în 6 ore rapoarte cuprinzând următoarele date: poziţia, drumul adevărat, viteza navei, vizibilitatea, temperatura apei şi a aerului, viteza şi direcţia vântului, poziţia câmpurilor de gheaţă sau a icebergurilor, înălţimea gheţii deasupra mării.

4.3. Depunerile de gheaţăÎn anumite condiţii depunerile de gheaţă pe opera moartă pot afecta stabilitatea şi

flotabilitatea navei putând duce chiar la răsturnarea şi scufundarea ei. Acumularea de gheaţă devine posibilă numai când temperatura aerului este mai scăzută decât temperatura de îngheţ a apei de mare, temperatura de îngheţ a apei de mare fiind dependentă de densitatea acesteia.

9


Temperatura de îngheţ a apei de mare este în general cuprinsă între –1,9˚÷–2˚C, în M.Neagră sau Baltică fiind de –1˚C. Alte condiţii ale depunerii de gheaţă sunt: existenţa vânturilor puternice şi a valurilor mari pe care nava le ambarcă. Gheaţa se mai poate depune şi pe vreme de ceaţă sau ploaie când temperatura aerului este scăzută dar principala sursă a depunerilor o constituie apa de mare pulverizată şi valurile ambarcate pe navă.

4.4. Câmpurile de gheaţăSunt constituite din gheaţă marină prin îngheţarea apei marine la suprafaţă.

Principalele zone de formare a câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini înalte unde temperatura aerului de deasupra apei înregistrează valori foarte scăzute pentru perioade îndelungate de timp. În anumite perioade ale anului, câmpurile de gheaţă se pot forma şi la latitudini mai joase, în special iarna.

Apa de mare, îngheaţă la suprafaţă numai când temperatura ei atinge punctul de îngheţ până la adâncimi de câţiva metri deoarece transferul de căldură de la adâncime către suprafaţă împiedică îngheţarea chiar dacă temperatura aerului este mai scăzută de –2˚C. starea de agitaţie a mării favorizează schimbul de căldură, astfel că suprafaţa unei mări agitate îngheaţă mult mai greu decât suprafaţa unei mări calme. Câmpurile de gheaţă sunt întâlnite frecvent iarna în M. Galbenă, M. Japoniei, M. Baltică, M. Nordului, coastele de nord ale Norvegiei, M. Albă.

Câmpurile de gheaţă se prezintă sub forme diferite. Pot fi întâlnite fragmente mici de gheaţă care plutesc în derivă, blocuri mari care se ciocnesc şi se încalecă şi întinderi compacte care acoperă mari suprafeţe (banchize). Grosimea banchizelor nu depăşeşte 5÷6 m datorită căldurii din straturile adânci ale apei, temperatură care se transmite şi în exterior, astfel că temperatura aerului deasupra banchizei este mai mare decât temperatura de deasupra gheţurilor continentale.

4.5. IcebergurileSunt blocuri uriaşe de gheaţă desprinse din gheţarii continentali sau din cei din zona

de shelf continental. Desprinderea acestor gheţuri plutitoare se produce ca urmare a acţiunii unor factori de ordin fizic: alunecarea gheţii pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremure, variaţii de temperatură, eroziune provocată de valuri şi curenţi, vânturi. Cea mai mare parte a icebergului este formată din gheaţă de apă dulce. Deoarece gheaţa are densitatea cu puţin mai mică decât a apei de mare, cea mai mare parte a icebergului - 5/6 sau 7/8 - se află în apă; deci, de aici rezultă că deplasarea lor este influenţată mai mult de curenţi decât de vânt. De regulă, gheţarii plutitori din emisfera nordică au forme neregulate cu contururi accidentale deasupra apei, deoarece provin în mare parte din gheţari din vestul Groenlandei care curg pe pante accidentate. Cei din emisfera sudică care provin din zona de shelf continental au o suprafaţă superioară aproape plană.

Numărul icebergurilor descreşte odată cu scăderea latitudinii. Astfel, aproximativ 400 iceberguri până la 48˚N şi aproximativ 35 la 43˚30'N. icebergurile sunt considerate deosebit de periculoase deoarece coliziunea se soldează aproape sigur cu scufundarea navei.

4.6. Veghea la navăDatorită pericolelor pe care le prezintă pentru o navă câmpurile de gheaţă şi în mod

deosebit icebergurile, dar şi datorită faptului că poziţiile transmise de serviciile de urmărire nu rămân stabile, se impune organizarea veghii la navă. Semne ale apropierii de zone cu gheţari sunt următoarele: apariţia de reflexii luminoase pe suprafeţele inferioare ale mărilor, întâlnirea de sloiuri mici, izolate, răcirea bruscă a temperaturii apei mării, calmarea bruscă a mării (sub vântul gheţarului), apariţia bruscă a ceţii precum şi creşterea bruscă a vizibilităţii.

10


Radarul constituie un mijloc eficient dar nu întotdeauna sigur datorită fenomenului de umbră în spatele gheţarului. Icebergurile pot fi uşor evitate dacă sunt detectate din timp; distanta la care un iceberg poate fi observat vizual depinde de condiţiile meteo, înălţimea icebergului, condiţiile de iluminare şi de observator. În zilele cu vizibilitate bună, un iceberg mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de ceaţă uşoară, această distanţă se reduce ajungând chiar la 0 când ceaţa este densă. În nopţile cu vizibilitate bună, icebergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorită valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redusă şi o veghe atentă trebuie menţinută. Evitarea gheţarilor se face la distanţă mare de preferat, în anumite cazuri se pune maşina înapoi, se va naviga cu viteză redusă iar când el nu poate fi evitat este preferabilă coliziunea prova.

4.7. Navigaţia prin gheaţăEste permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaţă. Se închid porţile

etanşe, se ridică spada lochului, se întăreşte veghea, se intră cu viteză mică şi se măreşte treptat, nu se stopează nava, dacă se pune maşina înapoi, cârma trebuie să fie în 0 pentru protejarea elicei, se face controlul poziţiei navei cât mai des, se navigă în urma spărgătorului, se impune cunoaşterea caracteristicilor navei proprii dar şi ale spărgătorului de gheaţă, se evită distanţa mare dintre nave.

4.8. Gheaţa la fluviiLa fluvii, gheaţa se formează în general începând de la maluri sub formă de cristale

care se aglomerează, pornind apoi în curgere de sloiuri. În aval de confluenţa marilor afluenţi, probabilitatea apariţiei gheţii este puţin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte, datorită aporturilor de gheaţă aduse de afluenţi. Dezgheţul la fluviu apare atunci când temperatura aerului creşte şi se menţine peste 5˚C şi corespunde în general cu o creştere mai bruscă a nivelurilor apei.

Pe sectorul românesc al Dunării îngheţul este posibil după 15÷20 decembrie, dar cel mai frecvent începând cu a doua jumătate a lunii ianuarie, iar dezgheţul este posibil în a doua jumătate a lunii februarie până spre15 martie. Dezgheţul la Dunăre este mai periculos decât îngheţul, în special când sloiurile de gheaţă în genere au grosimi mai mari în locurile cu lăţimi reduse şi la coturi unde se întâlnesc îngrămădiri de sloiuri.

11


5. Navigaţia în zone cu furtuni tropicale

5.1. GeneralităţiCicloanele tropicale sunt formaţiuni depresionare mobile care iau naştere deasupra

suprafeţei oceanice, în zonele cuprinse între paralelele de latitudine 5˚÷15˚ N şi S, şi în deosebi în regiunile în care acţionează musonii şi alizeele.

Un ciclon se formează atunci când în zona menţionată există o depresiune de aproximativ 1000 mb, care se formează datorită menţinerii temperaturii apei mării la peste 26˚÷27˚C pe suprafeţe întinse, o mare perioadă de timp. În jurul acestei depresiuni se instalează o circulaţie ciclonică caracterizată prin vânturi circulare; statisticile arată că numai aproximativ 10% din aceste depresiuni se transformă în cicloni prin coborârea presiunii atmosferice până în jurul a 980 mb, intensificarea vântului şi extinderea ariei de acţiune a acestora.

Într-un ciclon tropical, vântul are sensul către centrul ciclonului şi girează în sens trigonometric în emisfera nordică şi invers trigonometric în emisfera sudică.

Zona cuprinsă de un ciclon tropical are forma de cerc al cărui diametru variază între 50÷600 Mm. Cele mai frecvente au diametrul între 300÷600 Mm. Acest diametru creşte odată cu latitudinea.

Viteza vântului în ciclon este în medie de 50÷60 m/s şi creşte de la periferie către centru, atingând valoarea maximă la 30÷50 Mm de centru ciclonului, loc în care direcţia vântului este tangentă la izobare, acestea din urmă având forma aproape circulară. În această zonă vizibilitatea este aproape nulă datorită apei spulberate. Aceste vânturi determină în centrul ciclonului valuri foarte mari sub formă de hulă, care vin din toate direcţiile, fiind deosebit de periculoase pentru nave. În această zonă, care se numeşte ochiul furtunii, inima ciclonului sau vortex, nebulozitatea este redusă sau de cele mai multe ori cerul este senin.

Cicloanele fiind formaţiuni depresionare mobile, se deplasează pe distanţe cuprinse între 2500÷5000 Mm pe traiectorii sub formă de parabolă, în general cu concavitatea către E.

20÷60 Nd30˚

2÷10 Nd20˚

15˚

5˚0˚5˚

15˚

20˚

30˚

Traiectoria unui ciclon este diferită în funcţie de emisferă: în emisfera nordică are iniţial traiectoria îndreptată pe direcţia 275˚÷350˚, apoi se întoarce

în direcţia NE; în emisfera sudică are iniţial traiectoria îndreptată pe direcţia 200˚÷250˚, apoi se întoarce

în direcţia SE.

12

7÷15 Nd


Viteza pe traiectorie variază între 7÷15 Nd iniţial, apoi între 2÷10 Nd şi în cele din urmă între 20÷60 Nd.

5.2. Regiunile oceanice cu cicloanele tropicaleşi perioadele de formare

Se cunosc 8 regiuni oceanice principale în care se întâlnesc cicloane tropicale: regiunea I: Huricane; zona este vestul Oc. Atlantic de N, M. Caraibelor şi Golful Mexic;

zonele de formare sun Ins. Capului Verde şi M. Caraibelor. Perioada de formare iunie÷noiembrie cu vârf în luna septembrie;

regiunea II: Uragane în Pacificul de NE, coastele de vest ale Americii Centrale. Perioada de formare iunie÷sfârşitul lui octombrie cu vârf tot în septembrie;

regiunea III: Taifun în vestul Oc. Pacific de N, M. Chinei şi M. Japoniei; zonele de formare sunt estul şi vestul Ins. Filipine. Perioada de formare iulie÷octombrie;

regiunea IVA) cicloni în M. Arabiei; zona de formare este partea de est a M. Arabiei. Sunt mai

frecvente în două perioade: ultima săptămână a lunii mai şi a doua săptămână a lunii iunie;

coincide cu perioada în care musonul de SW nu a devenit stabil; ultima săptămână a lunii septembrie şi săptămâna a treia a lunii

noiembrie;B) cicloni în Golful Bengal; diferă ca loc de formare, traiectorie şi frecvenţă de la o

lună la alta; regiunea V: Cicloni în Oc. Indian de S; se formează între noiembrie÷mai, cu vârfuri în

decembrie şi martie; regiunea IV

A) cicloni în estul şi vestul Australiei, în perioada decembrie÷aprilie;B) cicloni în zona centrală a Oc. Pacific de S, la W de meridianul de 160˚E.

5.3. Măsuri organizatorice adoptate pentru limitareadistrugerilor produse de ciclonii tropicali

Având în vedere pericolele la care sunt expuse navele sau zonele de uscat adiacente în regiunile bătute de ciclonii tropicali, au fost organizate servicii şi staţii meteorologice speciale, destinate să urmărească: formarea şi evoluţia acestor fenomene şi să avertizeze pe cei interesaţi.

Aceste servicii dispun de: nave, aeronave, sateliţi care urmăresc în permanenţă regiunile respective. De asemenea, în conformitate cu prevederile Convenţiei SOLAS, comandantul navei care se găseşte în prezenţa unei furtuni tropicale sau care întâlneşte vânturi de forţă egală sau mai mare de 10 grade pe scala Beaufort, asupra cărora nu s-a primit nici un avertisment, este obligat să comunice prin toate mijloacele de care dispune cu navele din apropiere sau autorităţile competente, de preferat prin intermediul primului punct de coastă.

Dacă mesajul este transmis prin radiotelegraf trebuie să fie precedat de semnalul de siguranţă TTT, iar dacă este transmis prin radiotelefon, va fi precedat de cuvântul securite de trei ori.

Mesajul va cuprinde: data, ora GMT, poziţia navei în momentul observaţiei, presiunea barometrică (indicându-se dacă este în mmHg sau torri şi dacă este corectată sau nu), tendinţa barometrică în ultimele 3 ore, direcţia adevărată a vântului, forţa vântului pe scara Beaufort, starea marii, hula şi direcţia adevărată de unde vine, drumul adevărat şi viteza navei.

13


Este recomandat, dar nu obligatoriu, să se efectueze observaţii şi după transmiterea mesajului şi să se informeze în continuare din oră în oră despre rezultatul acestor informaţii, atâta timp cât nava rămâne sub influenţa furtunii.

5.4. Fenomene meteorologice tipice care precedapariţia unui ciclon

1) Variaţia anormală a presiunii atmosferice; în regiunile tropicale variaţia presiunii atmosferice este foarte regulată, având zilnic două valori maxime la orele 1000 şi 2200 şi două valori minime la orele 0400 şi 1600, fenomen care este denumit maree barometrică.

Orice abatere a presiunii atmosferice de la valorile medii normale, specificate în diverse documente de navigaţie, trebuie să constituie un semnal de alarmă.

La apropierea unui ciclon, presiunea atmosferică evoluează astfel: când ciclonul este încă departe, se observă o creştere a presiunii comparativ cu zilele

precedente şi valorile medii pentru ora şi ziua respectivă; această creştere este însoţită de timp frumos;

când nava este la periferia ciclonului, presiunea atmosferica începe să scadă uşor cu 1÷2 mmHg pe zi; mareea barometrică încă se menţine;

când ciclonul se apropie, mareea barometrică dispare, presiunea atmosferică începe să scadă mai mult, cerul prezintă nebulozitate, vântul începe să bată şi cad precipitaţii;

când presiunea scade brusc, uneori cu 20 mmHg/oră, nava se află în plin ciclon.

2) Apariţia hulei de furtună la distanţe foarte mari de centrul ciclonului, dintr-o direcţie diferită de cea a vântului. După direcţia hulei poate fi determinat cu aproximaţie relevmentul la centrul ciclonului, care este perpendicular pe valurile de hulă.

3) Schimbarea direcţiei şi forţei vântului.4) Starea cerului; apariţia norilor de tip cirrus sub formă de benzi convergente spre

orizont indică cu aproximaţie centrul ciclonului.Norii cirrus albi cu contururi difuze, indică un ciclon format de multă vreme.Norii cirrus albi cu contururi pronunţate, indică un ciclon format recent şi violent.5) Încetarea brizelor şi musonilor.6) Descărcări electrice in atmosferă, la mare distanţă, zăpuşeală, creşterea umidităţii.

5.5. Determinarea elementelor ciclonului la bordUneori este posibil ca nava să se afle într-o zonă nesupravegheată de serviciile

specializate şi să întâlnească o furtună tropicală, sau deşi zona este supravegheată, din cauza condiţiilor meteo să nu poată fi recepţionat mesajul de pericol. Este posibil ca mesajul să fie primit când nava este deja în prezenţa ciclonului, sau traiectoriile uneori capricioase ale furtunilor să se schimbe instantaneu. Din aceste motive, orice comandant are obligaţia de a efectua observaţii proprii pe baza cărora să determine la bordul navei elementele ciclonului, pe care le poate compara cu datele primite de la serviciile de specialitate.

5.5.1. Determinarea aproximativă a centrului ciclonuluiAceastă determinare se poate face după următoarele elemente:

direcţia valurilor de hulă; convergenţa norilor cirrus; în funcţie de direcţia vântului, şi anume: când nava se află la distanţă mică de ciclon

(200Mm), direcţia în care se află centrul ciclonului se determină cu legea lui Buys Ballot. În emisfera N, stând cu faţa la vânt, centrul ciclonului se află:

125˚÷135˚ relevment PvTb, când citirile barometrice arată că presiunea atmosferică a început să scadă brusc, iar viteza vântului a atins forţa 6 Bf;

14


110˚ relevment PvTb, când presiunea atmosferică a scăzut cu 10 mb faţă de valoarea normală;

90˚ relevment PvTb, când presiunea atmosferică a scăzut cu 20 mb faţă de valoarea normală;

În emisfera sudică lucrurile se petrec aproape la fel, cu deosebirea că relevmentele sunt PvBb.

când baza ciclonului se vede la orizont, partea cea mai întunecată a peretelui de nori Cumulonimbus indică centrul ciclonului. Dacă baza se deplasează uşor pe linia orizontului, însemnă că ciclonul trece printr-un bord. Dacă baza rămâne fixă, ciclonul vine înspre noi;

cu ajutorul radarului.

5.5.2. Determinarea traiectoriei aproximative a ciclonuluiEstimarea direcţiei de deplasare a unui ciclon tropical, cu mijloacele pe care le are la

bordul ei o navă obişnuită, presupune de fapt a aproxima direcţia de deplasare a acestuia pe un mic segment al traiectoriei lui, când furtuna tropicală evoluează în imediata apropiere a navei şi atunci se impune executarea unor manevre care să permită îndepărtarea navei în cel mai scurt timp posibil şi la o distanţă cât mai mare de zona periculoasă.

Traiectoria poate fi cu aproximaţie determinată, luându-se la un interval de 2÷3 ore, 2 relevmente succesive la centrul ciclonului. Pentru o determinare mai precisă a direcţiei pe care se deplasează centrul ciclonului, se va lua în considere şi deplasarea navei în intervalul de timp scurs între cele 2 relevări.

5.6. Evitarea ciclonului tropicalÎntr-un ciclon tropical, deplasarea maselor de aer este caracterizată de 2 mişcări:

o mişcare de giraţie a vântului, care descrie spirale din ce în ce mai strânse şi cu viteze din ce în ce mai mari, pe măsură ce se apropie de ochiul ciclonului;

o mişcare de translaţie pe traiectorie.Cele 2 mişcări au loc simultan, rezultă că efectele produse de o furtună tropicală nu

sunt aceleaşi pe întreaga suprafaţă circulară a acesteia.Elementele care interesează siguranţa navigaţiei într-un ciclon sunt viteza vântului şi

valurile. După cum s-a văzut, intensitatea vântului şi deci şi mărimea valurilor cresc pe măsura apropierii de centrul ciclonului.

Din analiza mişcării maselor de aer într-un ciclon, mai rezultă că aria circulară a ciclonului poate fi împărţită în 2 semicercuri de traiectoria ciclonului, în care intensitatea vântului şi înălţimea valurilor nu este aceeaşi.

În funcţie de gradul de periculozitate pe care-l reprezintă cele 2 semicercuri, ele au fost denumite unul semicercul periculos iar celălalt semicercul manevrabil.

5.6.1. Semicercul periculosAcest semicerc, în emisfera N se află în partea dreaptă a traiectoriei în raport cu

sensul de deplasare a ciclonului, iar în emisfera S în stânga.Pericolul în acest semicerc este mai mare deoarece:

viteza vântului este mai mare, întrucât se însumează cu viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie;

sensul vântului face ca navele să fie derivate către traiectoria ciclonului, iar dacă se află în cadranul interior, este derivată şi către centrul acestuia. Din acest motiv, cadranul anterior al semicercului periculos se mai numeşte şi cadranul cel mai periculos;

valurile sunt mai mari în semicercul periculos datorită faptului că viteza vântului este mai mare;

15


dacă ciclonul îşi schimbă direcţia şi face bucle, acestea sunt în general spre dreapta în emisfera nordică şi spre stânga în emisfera sudică, existând riscul ca nava să fie prinsă în centrul ciclonului.

5.6.2. Semicercul manevrabilEste caracterizat de următoarele elemente:

viteza vântului mai redusă; direcţia şi sensul vântului ajută nava să se îndepărteze de traiectoria ciclonului; valurile sunt mai mici; în cazul curbării traiectoriei, navele se "îndepărtează" mai repede de centrul ciclonului.

5.6.3. Determinarea semicercului în care se află nava

16


În emisfera N, dacă nava se îndepărtează de centrul ciclonului, iar vântul girează în sensul acelor de ceasornic, nava se află în semicercul periculos, iar dacă girează în sens invers acelor de ceasornic, se află în semicercul manevrabil.

În emisfera S, dacă nava se îndepărtează de centrul ciclonului, iar vântul girează în sens invers acelor de ceasornic, nava se află în semicercul periculos, iar dacă girează în sensul acelor de ceasornic, se află în semicercul manevrabil.

Când direcţia vântului se menţine, nava este pe traiectoria ciclonului, în faţă sau în spate.

5.6.4. Manevra de evitare a ciclonuluiSarcina comandantului, când navigă în zone cu cicloni, este de a le evita, sau dacă nu

este posibil, să tracă la peste 50 Mm distanţă de centrul lor. Navele care au o viteză mai mare decât a ciclonului, reuşesc evitarea cu mai multă uşurinţă.

Evitarea ciclonului se realizează utilizând procedee de cinematica navală. Dacă nava este surprinsă de ciclon până la stabilirea cu precizie a punctului navei, comandantul va lua alură de capă, procedând în mod diferit în funcţie de emisferă: în emisfera N:

în S.P. se ia drum de capă cu vântul din PvTb între 10˚÷45˚; după ce vântul girează bine la Tb, nava întoarce la Tb;

când nava este în S.M. se ia alură cu vântul din PpTb; când vântul girează bine la stânga navei, aceasta întoarce la Bb menţinând aceeaşi alură;

dacă nava este în faţa ciclonului pe traiectorie, alura este cu vântul din PpTb, 20˚÷25˚;

în emisfera S: în S.P. alura care se va lua este cu vântul din PvBb 10˚÷45˚; când nava este în S.M. se ia alură cu vântul din PpBb; dacă nava este în faţa ciclonului pe traiectoria acestuia, alura ce se va lua

este cu vânt de PpBb 20˚÷25˚.

Niciodată nu se va naviga în ciclon cu vânt de pupa.Când nava este în spatele ciclonului, se reduce viteza, iar când nava este surprinsă în

apropierea coastei, se va acţiona în funcţie de circumstanţe.

5.6.5. Manevra la ancoră (cheu)Dacă nava se află la ancoră în radă deschisă, iar ciclonul trece la o distanţă sub 50Mm

se părăseşte imediat locul de ancoraj. Când nava se află în radă adăpostită, se fundarisesc ambele ancore cu un unghi de 90˚, se dă numărul maxim de chei la apă, maşina va fi gata de plecare în cazul în care ancorele grapează. Dacă locul în radă este aglomerat, se va căuta un loc care să asigure un spaţiu de giraţie suficient.

Se închid magaziile, trombele de aerisire, se pun la post instalaţiile de încărcare, se închid hublourile, spiraiurile, tambuchiurile, porţile etanşe, se amarează corespunzător mijloacele ce ar putea crea probleme, se va evita existenţa suprafeţelor libere în tancurile navei. Dacă nava se află în port, se dau legături speciale, se pot fundarisi ancorele, echipajul va fi prezent la bord, maşina va fi gata de plecare, se va acorda atenţie scărilor şi balustradelor.

17

Navigatie in Conditii Speciale

Documents

Transcript of Navigatie in Conditii Speciale