PROIECT LICENTA NAVIGATIE MARITIMA

140
CUPRINS CAP.1. DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI ........................................................ pag.8 1.1. Clasa navei; caracteristici tehnice .................................................... .......................... pag. 8 1.2. Criterii de stabilitate şi de bord liber ...................................................... ................... pag. 9 1.3. Descrierea corpului navei ...................................................... .................................. pag. 10 1.3.1. Sistemul general de osatură, descrierea succintă a fundului, bordajului exterior, punţilor, pereţilor transversali şi longitudinali şi capacelor gurilor de magazii .... pag. 11 1.3.2. Construcţia extremităţilor navei, tancurilor, suprastructurilor şi rufurilor .... pag. 13 1.4. Dispunerea compartimentelor şi a tancurilor ................................................. .......... pag. 13 1.5. Descrierea instalaţiei de propulsie .................................................. ......................... pag. 16 1.6. Descrierea instalaţiilor şi a sistemelor auxiliare de bord ......................................... pag. 16 1.7. Exemplificarea privind influenţa ambarcării/debarcării asupra stabilităţii navei .... pag. 20 1.8. Pregătirea navei pentru încărcare şi transport .................................................. ........ pag. 21 1.9. Indicaţii practice asupra încărcării şi balastării ................................................. ...... pag. 22 6

description

PLANIFICAREA SI URMARIREA VOIAJULUI PE RUTA CONSTANTA-CHWIUAN

Transcript of PROIECT LICENTA NAVIGATIE MARITIMA

CUPRINS

CAP.1. DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI ........................................................ pag.8

1.1. Clasa navei; caracteristici tehnice .............................................................................. pag. 8

1.2. Criterii de stabilitate şi de bord liber ......................................................................... pag. 9

1.3. Descrierea corpului navei ........................................................................................ pag. 10

1.3.1. Sistemul general de osatură, descrierea succintă a fundului, bordajului exterior,punţilor, pereţilor transversali şi longitudinali şi capacelor gurilor de magazii .... pag. 11

1.3.2. Construcţia extremităţilor navei, tancurilor, suprastructurilor şi rufurilor .... pag. 131.4. Dispunerea compartimentelor şi a tancurilor ...........................................................

pag. 131.5. Descrierea instalaţiei de propulsie ...........................................................................

pag. 161.6. Descrierea instalaţiilor şi a sistemelor auxiliare de bord .........................................

pag. 161.7. Exemplificarea privind influenţa ambarcării/debarcării asupra stabilităţii navei ....

pag. 201.8. Pregătirea navei pentru încărcare şi transport ..........................................................

pag. 211.9. Indicaţii practice asupra încărcării şi balastării .......................................................

pag. 221.10. Succesiunea operaţiilor în rezolvarea calculelor de stabilitate şi asietă ............... pag. 24

1.10.1. Întocmirea planului de încărcare iniţial ....................................................... pag. 241.10.2. Calculul stabilităţii transversale ................................................................... pag. 251.10.3. Calculul de asietă ......................................................................................... pag. 27

CAP.2. CARACTERIZAREA GENERALĂ A MĂRFII ........................................ pag. 29

2.1. Caracteristici şi proprietăţi ale mărfii ...................................................................... pag. 292.2. Calculul cantităţii de marfă ..................................................................................... pag. 32

2.2.1. Măsuratori pentru determinarea temperaturii şi densităţii apei de mare ..... pag. 322.2.2. Măsuratori pentru determinarea pescajelor navei ........................................ pag. 332.2.3. Măsuratori pentru determinarea greutăţilor lichide la bord ......................... pag. 332.2.4. Corecţii de pescaj ......................................................................................... pag. 34

CAP.3. STUDIUL ŞI PLANIFICAREA MARŞULUI NAVEI ............................... pag. 37

3.1. Caracterizarea generală a zonelor de navigaţie pe ruta de transport ....................... pag. 373.1.1. Reguli generale de navigaţie şi pericole ...................................................... pag. 383.1.2. Condiţii fizico-geografice (porturi) ............................................................. pag. 483.1.3. Condiţii hidro-meteorologice specifice rutei de navigaţie ........................... pag. 553.1.4. Informarea hidro-meteorologică şi de navigaţie .......................................... pag. 65

6

3.2. Planificarea rutei de marş ........................................................................................ pag. 683.2.1. Criterii privind alegerea drumurilor ............................................................. pag.

693.2.2. Procedee pentru stabilirea drumului de urmat ............................................. pag. 703.2.3. Calcule preliminare pentru fundamentarea studiului economic .................. pag. 733.2.4. Întocmirea documentaţiei de planificare a marşului navei .......................... pag. 73

CAP.4. DOCUMENTE DE NAVLOSIRE, ASIGURARE ŞI TRANSPORT ....... pag. 80

4.1. Documentele navei .................................................................................................. pag. 804.2. Documentele mărfii ................................................................................................. pag. 834.3. Documentele de transport ........................................................................................ pag. 87

CAP.5. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI ............................................. pag. 89

5.1. Calculul economic al voiajului ................................................................................ pag. 895.2. Metode, tehnici şi procedee pentru optimizarea transportului ................................ pag. 90

Concluzii generale .................................................................................................... pag. 91Bibliografie ............................................................................................................... pag. 92Anexe ......................................................................................................................... pag. 93

7

CAPITOLUL 1.DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI

1.1. Clasa navei, caracteristici tehnice Nava este clasificată de Germanischer Lloyd RCP 1000/25, SOLAS II-2, Reg.19, +100A5E, pentru clasa portcontainerelor de 4300 TEU. Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH Germania) certifică siguranţa navei cu certificatul No. 06280 în conformitate cu secţiunea A/19.1 din ISPS Code.Particularitati:

Lungime maximă (LOA) : 286,5 m Lungimea între perpendiculare (LBP) : 259,0 m Lăţime (B) : 40,0 m Înălţimea bordului : 24,2 m Înălţimea de construcţie (D) : 54,4 m Pescaj (d) : 14,2 m Gross tonnage (TRB) : 73.899 t Deadweight : 64.845 tdw Net tonnage (TRN) : 39.673 t Bordul liber : „B” type Viteza max (v) : 25 Nd Capacitate transport : 4300 TEU Call Sign : DGUG IMO Number : 9348106

8

Fig.1.1. Portcontainer RIO MADEIRA1.2. Criterii de stabilitate şi de bord liber Pe timpul încărcării şi descărcării vom ţine sub strictă observaţie aceste operaţiuni pentru a menţine nava în condiţii de bună stabilitate. Încărcarea se va face strict după cargoplan (container storage plan), în cazul containerului se va schimba de câte ori este nevoie, de către căpitan. În prealabil se face un studiu al stabilităţii iniţiale în care se urmăreşte ca înălţimea metacentrică calculată şi corectată ţinând cont şi de efectul suprafeţelor libere ale lichidelor de la bord, să fie mai mare decat înălţimea metacentrică critică dată în documentaţia navei. Se va ţine cont strict de modul de aşezare al containerelor, de locul lăsat liber între ele şi de condiţiile meteorologice următoare ale zonei ce urmează a fi parcursă. Înaintea încărcării se stabilesc criteriile de stabilitate, având la bază 4 direcţii de cercetare: diagrama stabilităţii statice, înălţimea metacentrică iniţială, momentul de înclinare produs de acţiunea vântului şi acoperirea de gheaţă. Criteriile de stabilitate IMO vor fi date de următoarele relaţii:

1. GM cor > GM cr.2. Aria delimitată de CSS, abscisă şi de verticala unghiului θ=300 (aria OAD) să fie mai

mare de 0,055m rad.3. Aria delimitată de CSS, abscisă şi de verticala unghiului θ=400 (aria OBCD) să fie

mai mare de 0,090m rad.4. Aria delimitată de CSS, abscisă şi de verticalele unghiurilor θ=300 şi θ=400 (aria

ABCD) să fie mai mare de 0,030m rad.5. Braţul maxim al DSS Lsmax să corespunda unui unghi θmax max > 300.

9

6. Limita stabilităţii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare θr > 600.

7. Braţul stabilităţii statice ls corespunzător unghiului θ=300 să fie mai mare de 0,20m

8. Înălţimea metacentrică iniţială GM cor să nu fie mai mică de 0,15.

9. Pentru cazul acoperiri cu gheaţă unghiul de anulare a diagramei statice să fie θr > 550

10. În varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de acţiunea vântului M v aplicat dinamic să fie mai mic sau cel mult egal cu momentul

minim de răsturnare : M r ≥ M v

Pentru a micşora sensibilitatea la ruliu, nava are : Gurnă de rază mică; Poziţia chilei de ruliu este fixată cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât este de

eficienţă maximă; Stabilizatorul de ruliu este acţionat hidraulic, cu o lungime de 3,66 m fiecare,

suprafaţa de 6,7 m2 şi împreună cu motorul de acţionare au o greutate de 35 de t. În condiţiile normale de navigaţie stabilizatoarele stau pliate. Pe vreme rea ele sunt pliate în poziţie de lucru şi se manevrează de la pupitru de comandă. La viteza de 19 Nd ruliul este redus cu 60 %, ceea ce înseamnă o reducere a balansului de la 200 la 60. Pentru a micşora sensibilitatea, nava are un deplasament mare căruia îi corespunde o lungime bine determinată. Bordul liber la nava în urma încărcării, va fi cu cel putin 60% mai mare decât prevede „Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare” din 1966. Pentru a reduce posibilitatea de ambarcare a apei de mare pe covertă, nava are prova evazată de ordinul a 250 - 300, pronunţată în special la linia de plutire a navei, un sparge val suficient de înalt şi falsbordurile de înălţime mare. Diagrama de stabilitate, rezultată în urma încărcării portcontainerului executată cu ajutorul programului free!ship:

Fig.1.2. Diagrama curbei de stabilitate

Înclinare 5º 10º 15º 20º 30º 40º 60º 80º

ls 0,25 0,53 0,82 1,13 1,88 2,42 1,74 0,15

10

Încărcarea sau descărcarea trebuie făcuta omogenă, în aşa fel încât să nu modifice asieta şi bandarea navei. La navigaţia în balast, pescajul pupa asigură funcţionarea normală a elicei iar pescajul prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei. Încărcarea pe punte a containerelor se va face ţinând cont de regulile de vizibilitate IMO. (Calculul stabilităţii Anexa Cap.1.) 1.3. Descrierea corpului navei Din punct de vedere constructiv, corpul navei container de 4300 TEU, este o oglindă elastic de formă complexă, cu secţiune variabilă pe lungime, liberă la capete, aşezată pe mediu elastic (apa pe care pluteşte nava) şi supusă unei multitudini de sarcini statice şi dinamice, deterministe şi aleatorii.Nava are 4 părţi constructive :

Osatură ; înveliş exterior ; Construcţiile de rigidizare ; construcţiile anexe ;

La construcţia corpului navei s-au folosit ca material de baza : Oţelul naval cu rezistenţă obişnuită având limita de curgere superioară minimă R14 =

235 N/m2. Oţelul naval de înaltă rezistenţă având limita de curgere superioară minimă R14 > 235

N/m2.Oţelurile utilizate în construcţia corpului navei se prezintă sub formă de semifabricate:

table navale profiluri electrozi şi sârme de sudură

S-au folosit următoarele tipuri de semifabricate având dimensiunile de livrare: table : 7x1600x9000 / A32 STAS 8324 -80 (dimensiuni în mm) lungime 9m, lăţime

1,6m, grosime 7mm. profilul naval simplu U obţinut prin laminare la cald şi livrat sub formă de bare cu

lungime de 8 m : U 80 STAS 564-80 / OL 37 STAS 500-80S-au mai folosit :

electrozi destinaţi sudurii manuale : tip El 47 (Fe) naval STAS 7240-80 sârme de sudură cu diametru de 4 mm aliaje de cupru – la confecţionarea elicei navale

Dintre materialele nemetalice, în construcţia corpului navei s-au întrebuinţat : materiale plastice : la izolaţii, căptuşeli interioare, uşi. lemn şi prefabricate : la amenajarea cabinelor, confecţionarea bărcilor de serviciu şi

de salvare.

1.3.1. Sistemul general de osatură, descrierea succintă a fundului, bordajul exterior, punţilor, pereţilor transversali şi longitudinali şi a capacelor gurilor de magazii

Sistemul general de osatură, utilizat în construcţia navei de 4300 TEU, este transversal. În cadrul construcţiei de rezistenţă a corpului predomină elemente de osatură transversale. Datorită lungimii de calcul, s-a utilizat planşeu de fund cu dublu fund construit în sistem de osatură transversal.

11

Dublul fund: împiedică inundarea compartimentelor în cazul producerii unor avarii la fundul

navei. măreşte rezistenţa corpului navei la solicitările exterioare statice şi dinamice. limitează volumul etanş în care sunt amplasate tancurile de combustibil, ulei, apă

tehnică şi potabilă, balast. Varangele cu inima (etanşe sau neetanşe) şi varangele schelet reprezintă barele de direcţie principală, întărite şi comune, iar suporţii, reprezintă barele de încrucişare. Planşeul de fund cu dublu fund are în structură două plăci : inferioară (care este de bază şi aparţine învelişului fundului navei) şi superioară (care aparţine învelişului de fund). La portcontainerul de 4300 TEU ce transportă mărfuri uscate s-au mai folosit planşeu de bordaj cu simplu bordaj (exterior) construit în sistem de osatură transversal şi planşeu de punte construit în acelaşi sistem. Osatura transversală a planşeelor de bordaj este formată din coaste simple, completată cu coaste întărite şi intermediare. Mai întâlnim de asemenea, în zona compartimentului maşini, picurilor şi tancurilor de balast din afara dublului fund un element de osatură longitudinal care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în plan orizontal – longitudinal denumit stringher de bordaj. Puntea principală prezintă două curburi denumite selaturi, având ca scop îmbunătăţirea calităţilor nautice ale corpului. Osatura transversală a planşeului de punte se compune din : traverse, traverse de capăt, semitraverse, semitraverse întărite şi ramele transversale ale gurii de magazie. Gura de magazie este o decupare dreptunghiulară prevăzută în punte cu scopul de a permite efectuarea operaţiunilor de încărcare (descărcare) la bord (de la bord) a mărfurilor transportate de navă. Elementul de osatură aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea osaturii transversale a gurii de magazie, se numeşte ramă transversală a gurii de magazie. Ramele gurilor de magazie se exind şi deasupra învelişului punţii. Nava dispune de 16 guri de magazii, acoperite cu capace de diferite dimensiuni, magazia 1- are capac de dimensiunea 12,6m x 20,57m, magazia 2 - are capac de dimensiunea 12,6m x 30,65m, iar magaziile 3-16 - au capace de dimensiuni 12,6m x 35,9m. Capacele 1-5 vor fi rezistente la intemperii şi etanşe, cu cauciuc glisant pe coama magaziei şi cu cauciuc dublu pe şina longitudinală cât şi pe capac. Capacele 6-16 vor fi de construcţie normală, iar magaziile vor fi de tip labirint. Uşile sunt etanşe cu închidere manuală sau acţionate electric ca în imaginile alăturate. Osatura longitudinală a planşeului de punte este formată din curenţii de punte, ramele longitudinale ale gurii de magazie. Curentul de punte asigură rigiditatea vertical – longitudinală a punţii şi este dispus în plan diametral. Rama longitudinală a gurii de magazie asigură rigiditatea laturii longitudinale a gurii de magazie.

12

Fig.1.3. Magazii de tip labirint

Gurile de magazie sunt prevazute cu capace metalice care asigură închiderea etanşă a magaziilor de marfă, preiau sarcinile maselor de apă din valurile care spală puntea în timpul navigaţiei, iar pe mare agitată preiau sarcinile mărfurilor încărcate pe punte.La construcţia corpului navei, pe lângă planşee, în interiorul corpului navei un rol important îl au pereţii. Pereţii sunt construcţii de rigidizare vertical - transversal, respectiv vertical-longitudinal, dispuse în interiorul corpului navei şi asigură compartimentarea acestuia. Containerul are pereţii transversali plaţi, construiţi în sistem de osatură verticală. Planşele plane au elemente de osatură reprezentate prin bare verticale şi orizontale. Pereţii transversali construiţi în sistem de osatură vertical, au în componenţă următoarele elemente de structură : montant de cală, de interpunte, table de interpunte, tablele învelişului peretelui transversal.

1.3.2. Construcţia extremităţilor navei, tancurilor, suprastructurilor şi rufurilor Etrava navei închide corpul navei la extremitatea exterioară şi poartă denumirea de linia provei. Etrava, în cazul containerului este prevăzută cu bulb. Etrava este din oţel turnat din două bucăţi. Partea turnată a etravei este prevazută cu 3 tipuri de nervuri de rigidizare :

nervură de rigidizare longitudinală nervurile de rigidizare verticale nervurile de rigidizare orizontale

Partea superioară a etravei este din oţel forjat cu secţiune dreptunghiulară, iar partea inferioară din oţel turnat. Îmbinarea dintre cele două părţi este realizată prin sudură cap la cap. Etamboul este construcţia de rezistenţă ce închide corpul navei la extremitatea posterioară, mai poartă denumirea de linia pupei. Învelişul etamboului este format din table fasonate, având razele de curbură variabile pe înălţime. Îmbinarea dintre tablele învelişului etamboului şi cele ale învelişului exterior al navei este facută prin sudură. Pe lângă construcţiile de rigidizare (planşeele, punţile, pereţii) care se interpun între părţile corpului şi împiedică deformaţiile corpului navei în plan longitudinal, vertical, transversal şi construcţiile anexe au roluri multiple ce răspund unor funcţii complexe. Nava este prevăzută cu construcţii anexe dispuse în înterior (tancurile, postamentele generatoarelor de aburi maşinilor şi mecanismelor) sau în exteriorul (suprastructurile

13

rufurilor, parapetele şi balustradele, arborada şi greementul, chilele de ruliu, cavaleţii axului portelice) corpului propriu-zis al navei şi care asigură îndeplinirea funcţionalităţii acestora. Tancul este o construcţie anexă, dispusă în interiorul corpului etanş al navei, destinat depozitării de produse lichide. Pereţii care delimitează tancurile sunt consolidaţi cu montanţi sau orizontale. Suprastructurile limitează spaţii care sunt folosite pentru diferite amenajări, asigură o protecţie corespunzătoare a compartimentelor de maşini şi căldări, asigură rezistenţa corpului navei la solicitările statice şi dinamice şi îmbunătăţesc condiţiile de navigaţie. Suprastructura navei este formată din 8 punţi şi poate ţine un echipaj format din maxim 30 de persoane, după cum urmează: Comandant - 2 persoane, Secund - 2 persoane, Armator - 2 persoane, Ofiţer 3 şi pilot - 7 persoane, cadeţi - 3 persoane, marinari - 14 persoane. (Schemă suprastructură Anexe Cap.1)

1.4. Dispunerea compartimentelor şi a tancurilorCapacitatea de încărcare:

Cap.containerelor 4380 TEU / 800 FEU

Magazii 2364 TEU 2364x20ft / 380x40ftPunte 2016 TEU 2016x20ft / 420x40ft

Containere frigorifice Punte 320

Capacitatea tancurilor de balast: Nava are 24 de tancuri de balast, cu un volum total de 15943,0 m3şi o încărcătură totală de apă de mare la volum de 100% de 16342,2t.

Capacitate tancuri balast Volum de 100%

m3

Volum de 100% t

Înălţimea centrului de greutate (m)

N’1 W.B.T (C) 1649,9 1691,1 7,70N’2 W.B.T (P) 516,9 529,8 2,55N’2 W.B.T (S) 516,9 529,8 2,55

N’3 W.B.T (P-1) 437,1 448,0 1,09N’3 W.B.T (P-2) 415,1 425,9 3,19N’3 W.B.T (S-1) 437,1 448,0 1,09N’3 W.B.T (S-2) 415,1 425,9 3,19N’4 W.B.T (P-1) 607,8 623,0 1,04N’4 W.B.T (P-2) 580,1 594,6 2,35N’4 W.B.T (S-1) 607,8 623,0 1,04N’4 W.B.T (S-2) 580,1 594,6 2,35N’5 W.B.T (P-1) 609,0 624,2 1,04N’5 W.B.T (P-2) 795 814,9 2,06N’5 W.B.T (S-1) 609,0 624,2 1,04N’5 W.B.T (S-2) 795 814,9 2,06

N’5 S.B.T (P) Heeling Tk 1164,6 1193,7 13,67N’5 W.B.T (S) Heeling Tk 1164,6 1193,7 13,67

14

N’6 W.B.T (P-1) 609,0 624,2 1,04N’6 W.B.T (P-2) 707,4 725,1 2,08N’6 W.B.T (S-1) 609,0 624,2 1,04N’6 W.B.T (S-2) 707,4 725,1 2,08N’8 W.B.T (P) 357,0 365,9 11,07N’8 W.B.T (P) 357,0 365,9 11,07

A.P.T (C) 695,1 712,5 11,14TOTAL = 15943,0 16342,2

Capacitatea tancurilor de apă dulce: Nava are două tancuri de apă dulce, situate în compartimentul maşină în spatele compartimentului de grupuri electrogene:

Capacitate Volum de 100% m3 Înălţimea centrului de greutate (m)

Apă potabilă T(P) 181,9 16,76

Apă potabilă T(S) 181,9 16,76Total = 363,8

Capacitatea tancurilor de combustibil (HFO): Capacitatea totală de HFO (heavy fuel oil) este de 13863,4 m3, 98% din volumul total

reprezentând 13586 m3. Sunt 12 tancuri de stocaj de HFO plasate în dublu fund, cu excepţia a două (N’7).

Capacitate Volum de 100% m3 Volum de 98% m3

1 N’2 HFO Tk (P) 1599,5 1567,52 N’2 HFO Tk (S) 1599,5 1567,53 N’3 HFO Tk (P) 1323,8 1297,34 N’3 HFO Tk (S) 1323,8 1297,35 N’4 HFO Tk (P) 737,3 722,66 N’4 HFO Tk (S) 737,3 722,67 N’6 HFO Tk (P) 925,5 906,98 N’6 HFO Tk (S) 925,5 906,99 N’7 Side HFO Tk (P) 1083,2 1061,510 N’7 Side HFO Tk (S) 1083,2 1061,511 N’7 D.B. HFO Tk (P) 1003,5 983,412 N’7 D.B. HFO Tk (S) 1003,5 983,4

HFO Service Tk 232,4 227,8HFO Settling Tk 285,4 279,7

Total = 13863,4 13585,9

FO overflow & drain Tk(P) 110,7

15

Capacitate tancuri de motorină (DO): Capacitatea totală de DO (diesel oil) este de 572,0m3. Două tancuri de stocaj sunt situate în dublu fund în compartimentul maşină, în babord în spatele separatoarelor.

Capacitate Volumul de 100% m3 Volumul de 98% m3

1 D.O.T. (P) 133,6 130,92 D.O.T. (S) 277,1 271,6

D.O. Service Tk (P) 161,3 158,1Total = 572 560,6

Capacitate alte tancuri:Capacitate Volum de 100% m3

1 FO Sludge Tank (S) 236,22 Sludge Purifier Water Tk 2,63 Sludge Purifier Recirc. Tk 9,54 Waste Oil Tank 62,15 Bildge Tank 133,06 IMDG Bilge Tank 33,57 Disposal Water Tk 80,2

Total = 557,1

Capacitate de stocaj ape industriale:Capacitate Volumul de 100% m3

1 Feed Water Storage Tk 87,72 Cooling Water Drain Tk 40,03 Cooling Water Tank 91,8

Total = 219,5

1.5. Descrierea instalaţiei de propulsie Propulsia navei este asigurată de un motor principal tip SULZER 8RTA96C. Este un motor în două trepte, caracterizat de o putere maximă de 62.240Kw la 102,0 rpm şi 52.900Kw la 96,6 rpm la o utilizare normală de 85% din maxim. Consumă aproximativ 155,3t pe zi la NCR (normal continuos rating), bazat pe combustibil lichid cu calorii puţine cu valori maxim de 10.200 Kcal/kg. Are o autonomie de aproximativ 18.000 Mm cu o viteza de 23,3Nd motorul funcţionând la NCR, combustibil cu densitatea ρ=0,980 şi o valoare scăzută în calorii de 9.700 kcal/kg, tancul de combustibil 98% plin, unde 2% ramâne o rezervă pentru 3 zile. Comenzi la maşină: Toată viteza maximă înnainte – 25 Nd, Toată înnainte – 15 Nd, Jumătate înainte – 12,5 Nd, încet înainte – 10 Nd, foarte încet înainte – 7,5 Nd, Foarte încet înapoi – 3,9 Nd, Încet înapoi – 5,3 Nd, Jumătate înapoi – 6,9 Nd, Toată viteza înapoi – 7,9

16

Nd. Timpul necesar pentru a avea efect modificarea pozitiei telegrafului se află la Anexe Cap.1.

1.6. Descrierea instalaţiilor şi a sistemelor auxiliare de borda) Instalaţia de ancorare prova

Ca elemente componente avem: trei ancore Hall din care una de rezervă depozitată la forepick; două lanţuri de ancoră din oţel; două nişe proeminente; două declanşatoare montate pe puntea principală şi acţionate de pe puntea teugă; două nări de ancoră cu tuburi de tablă sudată şi paşi de bord turnate; două stope de lanţ cu rolă; platforme şi postamenţi; două vinciuri combinate de ancoră şi manevră, hidraulice. Un vinci este prevăzut din

barbotină cu frâna, tobă de cablu cu frâna, tambur manevră, motor hidraulic.

Fig.1.6.1. Vinci ancoră PvBd

b) Instalaţia de ancorare pupaEste amplasată pe puntea bărci în extremitatea pupa şi e alcătuită din:

un vinci combinat de ancoră si manevră; o ancoră de tip SPECK; un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului; o nişă de ancoră amplasată pe oglinda pupa în PD; o nară de ancora ce leagă puntea bărcii şi nişa; o rolă de ghidare amplasată la intrarea în navă; sistem de botare ce ţine ancora la post în nişă; un capac de furtună ce acoperă nara de ancoră;c) Instalaţia de guvernare

Instalaţia este compusă din: cârmă semisupendată, semicompensată, sudată; maşina de cârmă electrohidraulică deservită de grupul electrohidraulic acţionat de un

circuit electric din tabloul de distribuţie; arborele cârmei: oţel forjat cu cămaşă de oţel inoxidabil pentru lagărul inferior; lagăre: din oţel cu bucşă din bronz, unse cu ungătoare; braţul cârmei: din oţel forjat cu cămaşă inox sprijinit pe un lagăr cu bucşă din bronz; comandă şi indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat;

17

d) Instalaţia de salvare Nava este echipată cu patru bărci de salvare cu motor, tip închis, având o capacitate de 15 persoane, fiind amplasate pe puntea bărcilor în borduri şi o barcă de urgenţă cu motor de tip freeboard amplasată în pupa navei cu o capacitate de 6 persoane.

e) Instalaţia de acţionare hidraulică a valvulelor de santină şi balast Instalaţia are drept scop acţionarea hidraulică de la distanţă a valvulelor de santină şi balast amplasate în tunelul de tubulaturi. Se acţionează în acest sens 6 bucăţi valvule de colţ de santină normal închise şi 13 bucăţi valvule de balast. Instalaţia se compune din:

modulul energetic : rezervor, electropompă, roţi dinţate, o bucată acumulator pneumohidraulic, butelie nitrogen, pompă manuală, filtre, presostate, AMC-uri;

valvule; pupitru de comandă; circuite electrice;f) Instalaţia de balast

Instalaţia de balast este deservită de două electropompe centrifuge verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompă este dotată cu:

un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraţie având ca agent de lucru aerul comprimat;

două valvule electromagnetice montate pe aspiraţia ejectorului şi pe admisia agentului de lucru;

un preostat ce comandă închiderea şi deschiderea valvulelor electromagnetice funcţie de presiunea realizată pe refularea pompelor; (Schema instalaţiei de balast Anexe Cap.1)

g) Instalaţia de santină şi drenare a tancurilor de combustibil Instalaţia asigură drenarea magaziilor de mărfuri, a C.M.-ului şi a tancurilor de combustibil greu după spălare, a compartimentului maşinei cârmei, puţului de lanţ, tunelului de tubulaturi. Instalaţia se compune din urmatoarele părţi distincte:g1 ¿ instalaţia de santină pentru magazii;

Aceasta este compusă din: electropompa de santină dublată de electropompa de balast, tubulatură magistrală, sorburi cu reţinere.g2 ¿ instalaţia de santină pentru C.M.;

Drenarea C.M.-ului se face cu o electropompă cu piston care mai are posibilitatea şi debarasării apei de santină la mal prin prize amplasate în borduri precum şi posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor. Apa de santină este evacuată peste bord doar pentru o concentraţie sub 15 p.p.m.g3 ¿ instalaţia de santină pentru zona pupa;

Drenarea compartimentului maşinii cârmei se face gravitaţional printr-un sistem de tubulaturi de scurgeri.g4 ¿ instalaţia de santină pentru zona prova;

18

Drenarea încăperilor de pe puntea principală, se face gravitaţional printr-un sistem de tubulaturi, care conduc în puţurile pentru drenarea spaţiului dintre platforma picului prova şi puntea principală. (Schema instalaţiei de santină Anexe Cap.1)

h) Instalaţia de stins incendiu cu apă Nava este dotată cu o instalaţie de stins incendiu cu apă deservită de două electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra şi în paralel amplasate în C.M. pe paiol câte una în fiecare bord. Pentru cazurile de avarie în C.M. nava este dotată cu electropompă centrifugă verticală de avarie autoamorsabilă amplasată într-un compartiment special amenajat pe dublul fund;

i) Instalaţia de stins incendiu cu CO2

Nava este dotată cu o instalaţie de stins incendiu cu CO2 deservită de o centrală CO2 amplasată pe puntea principală conţinând 155 de butelii, acţionate hidraulic cu servocilindri. Instalaţia este prevăzută cu sirene în C.M. şi alte mijloace de avertizare sonoră (fluiere) în alte compartimente (magazii, atelier sudură, compartiment D.G. avarie);

j) Instalaţia de stins incendiu cu abur, aburire şi spălare tancuri Instalaţia foloseşte abur la 0,7 Mpa de la instalaţia caldarinei. Avem un distribuitor care asigură aburirea tancurilor de ulei (circulaţie şi rezervă) şi un distribuitor care asigură stingerea incendiului cu abur în incinerator, M.P., caldarină cu arzător. Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafaţa tancului a depunerilor contribuind la o mai bună curăţire în urma spălării;

k) Instalaţia de ventilaţie magazii şi tunele Ventilaţie magazii: sistemul de ventilaţie este mixt cu introducţie artificială şi evacuare naturală, ce asigură şase schimburi pe oră, când magaziile sunt goale. Există electro-ventilatoare axiale amplasate pe puntea principală, teugă şi ruf, guri de introducţie prevăzute cu site de protecţie contra flăcărilor. Ventilaţie tunel: sistemul este mixt cu introducţie naturală şi evacuare artificială ce asigură 10 schimburi pe oră. Există electro-ventilator axial pe puntea principală, guri de introducţie.

l) Instalaţia electrică Instalaţia electrică a navei cuprinde 4 generatoare de curent cu motoare diesel, în patru trepte, pistoane în linie, dezvoltă o putere maximă de aproximativ 4000 kw (5435 BHP) la maximum 720 rpm, şi real uz de 3800 kW pentru două din ele, iar celelalte două la o putere maximă de 3000 kW (4075 BHP) la maxim 720 rpm, şi puterea reală de consum aproximativ 2850 kW. Un motor generator pentru urgenţă, în patru trepte cu aproximativ 450 PS (BHP) la 1800 rpm, generând 300 kW, pornit pe baterie de 24V. Răcirea se face cu ajutorul unui radiator de răcire.

m) Instalaţii auxiliare Instalaţia pentru bowtruster şi sterntruster conţine câte un motor electric cu o singură treaptă de viteză, putere 2000 kW (bow) şi 1500 kW (stern), AC 6.600V, frecvenţa 60 Hz, IP 44, operează continuu 30 de minute, elicea este formată din 4 pale. Pornirea şi oprirea se face automat de pe puntea de comandă, sau de pe aripi (P&S).

19

Boilerul auxiliar are o capacitate de 4500kg/h, serveşte apa la o temperatură de 600 C şi

combustibilul la o temperatură de 500 C, lucrează la o presiune maximă de 9 kg/cm2 g , boilerul de evacuarea gazelor este de tip ABB TPL85-B12, are o capacitate de 3500 kg/h la NCR (normal continuos rating). Instalaţia de aer condiţionat capacitate 100%, în condiţiile unei izolări perfecte vara în exterior la 350 C (70%RH), în interior 290 C la (50%RH), şi iarna în exterior la -200 C iar în

interior va asigura +220 C (50%RH) Generatorul cu apa este de tip o singură treaptă cu o capacitate de 30 t/zi cu motorul principal funcţionând la NCR, temperatura de servire fiind 320 C putând ajunge şi până la

900C cu o salinitate de maxim 10 ppm. (Schema sistemului sanitar Anexe Cap.1)

n) Sistemele de radio – telegrafie:Sistemul de navigaţie şi semnalizare :

Nava este dotată cu echipamente de navigaţie şi radiocomunicaţie : girocompas loch electric ( pentru măsurarea vitezei) radar radiogoniometru radiotelefon sondă ultrason staţie radio

o) Instalaţia girocompas: Pentru transmiterea indicaţiilor de drum, pe navă este montată o instalaţie girocompas, după cum urmează: 1 girocompas de mână în compartiment giro, aparat de semnalizare pe puntea principală, agregatele de alimentare şi amplificatorul în compartimentul giro, partea principală 1 bloc de semnalizare în pupitrul din timonerie, 1 înregistrator de drum în camera hârtii. Se va asigura transmiterea indicaţiilor de drum prin : radare, radiogoniometru, pilot automat, receptor de navigaţie prin sateliţi. Alimentarea :380 V, 50 HZ din TPD şi TDA.

p) Instalaţia radiogoniometru: Pe navă este instalat un radiogoniometru automat cu bandă de frecvenţă :250 550 KHZ şi 1600 3800 KHZ automatic, cu afişare digitală.

q) Instalaţia sondă pentru măsurarea adâncimilor: Pe navă s-a prevăzut instalarea a două sonde ultrason pentru măsurarea adâncimilor după cum urmează:

1. sondă ultrason pentru măsurarea adâncimilor în limitele 1 -100 m2. sondă ultrason pentru adâncimi mici 0-200 m scala minimă 0-5 m

Alimentarea: 220 V, 50 HZr) Instalaţia radar cuprinde: un bloc emisie-recepţie şi monitor de performanţă pentru

banda X (3cm ), în componenţă radar; un bloc emisie-recepţie pentru banda S (l0cm), în componenta radar; blocuri de alimentare în componenta agregate radio, un sistem de anticoliziune automată tip ARPA, cu urmărire automată şi manuală a ţintelor; Alimentare: 380 V, 50 HZ pentru radare; 220 V, 50 HZ pentru ARPA din TIA.

s) Instalaţia de radio - comunicaţii cuprinde:Instalaţia de comunicaţii UM, UL, US, principale şi de avarie;

20

1.7. Exemplificarea privind influenţa ambarcării (debarcării) asupra stabilităţii iniţiale şi a poziţiei navei

Pentru ca nava portcontainer de 4300 TEU, pe timpul încărcării sau descărcării containerelor să-şi menţină o bună stabilitate transversală şi longitudinală se vor respecta întocmai cargoplanul şi celelalte indicaţii referitoare la ambarcarea sau debarcarea lichidelor la şi de la bordul navei. Vom încărca sau descărca nava proporţional , urmărind ca aceasta să rămână pe chilă dreaptă şi să nu aibe înclinare mare într-un bord sau în altul. Pe timpul încărcării vom scoate balastul necesar menţinerii navei la un anumit pescaj şi la un anumit trim. Deasemenea la descărcare vom balasta pentru a menţine nava în poziţia dorită şi în siguranţă. Nu vom descărca un număr mare de containere dintr-un bord, deoarece riscăm să facem list în bordul opus, iar stabilitatea navei va fi afectată, deasemenea şi poziţia sa. Stabilitatea şi poziţia navei sunt afectate în cazul în care la navă se încarcă combustibil, pe timpul celorlalte operaţiuni. Pentru prevenirea acestei situaţii, căpitanul secund va fi informat înaintea începerii operaţiunii de buncheraj. Deasemenea nu vom descărca multe greutăţi dintr-un singur loc, de exemplu de la prova, pupa sau de la centru deoarece nava va fi supusă la momente de înconvoiere şi torsiune, iar dacă aceste situaţii nu vor fi înlăturate, va duce la ruperea navei sau la fisurarea structurilor de rezistenţă din interior. Verificarea stabilităţii navei se va face pentru următoarele variante de încărcare:

Nava la pescajul corespunzator liniei de încărcare de vară cu încărcătură omogenă, care umple magazia de mărfuri, interpunţile şi puţurile gurilor de încărcare, cu întreaga cantitate de rezerve, dar fără balast lichid;

Nava ca în prima variantă, dar cu 10% din rezerve şi daca este necesar cu balast lichid;

Nava fără încărcătură cu întreaga cantitate de rezerve; Nava cu încărcătură completă şi 100 % rezerve; Nava cu încărcătură completă şi 10 % rezerve; Nava fără încărcătură şi 100 % rezerve; Nava fără încărcătură şi 10 % rezerve;

Pentru toate variantele de încărcare examinate, diagramele de stabilitate trebuie construite ţinând seama de corecţiile pentru influenţa suprafeţelor libere ale încărcăturilor lichide. În cazurile tipice de încărcare, nava corespunde criteriilor de stabilitate. Verificarea stabilităţii se face de regulă la acţiunea dinamică a vântului. Stabilitatea navelor pentru zona de navigaţie nelimitată se consideră suficientă după criteriul de vânt k, dacă la varianta de încărcare cea mai defavorabilă în ceea ce priveşte stabilitatea, este adevărată expresia:

K=M ext adm

M VD ≥ 1.00

unde M ext adm - se determină din diagrama stabilităţii statice

şi M VD - momentul dat de vant la acţiunea dinamică (momentul de înclinare produs la acţiunea dinamică a vântului);

21

În mod obişnuit, calculele de stabilitate se bazează pe ipoteza că centrul de greutate al încărcăturii, într-un compartiment plin corespunde cu centrul geometric al întregului spaţiu de încărcare din acel compartiment.

1.8. Pregătirea pentru încărcare şi transport Este o operaţiune importantă deoarece nava este inspectată, iar inspectorul poate refuza nava pentru încărcare dacă nu corespunde condiţiilor impuse. Magaziile navei trebuie să fie uscate şi curate. Starea magaziilor depinde de marfa ce urmează a fi încărcată. Etape pentru pregătirea magaziilor :

descrierea capacelor gurilor de magazie şi pornirea ventilaţiei. se verifică capacele de la tancurile dublului fund pentru a nu fi deformate. se verifică scările magaziilor. se verifică garniturile de la capacele magaziilor. se verifică pereţii despărţitori dintre magazii şi tancurile de balast pentru a nu avea

fisuri. se verifică starea postamenţilor pe care se aşează containerul pentru a nu avea fisuri

sau deformări.Verificarea instalaţiilor:

instalaţia de forţă (modul de înfăşurare a sârmei vinciului, piesele defecte se înlocuiesc).

instalaţia de ventilaţie (clapetul de închidere al coloanei, elicea) . instalaţia de iluminat pe timp de noapte (reflectoare fixe, lămpi portabile).

Pregătirea echipajului: Echipajul va fi informat asupra mărfii, a particularităţilor acesteia, a mărcii şi asupra planului de încărcare. Echipajul va fi organizat pe ture de lucru şi va fi repartizat pe magazii şi sectoare pe navă. La încărcare, echipajul trebuie să urmărească starea tehnică a containerelor, iar în cazul în care se observă nereguli (deformări sau lipsa de sigiliu) acestea vor fi refuzate categoric. Instruirea echipajului va cuprinde şi pregătirea pentru prevenirea şi stingerea incendiilor. Pentru containerele frigorifice pe timpul marşului este necesară verificarea zilnică a temperaturii acestora. Deasemenea pe timpul marşului se verifică regulat mecanismele de prindere a containerelor, iar în cazul în care sunt slăbite, acestea vor fi strânse ori de câte ori este nevoie.1.9. Indicaţii practice asupra încărcării şi balastării; asigurarea stabilităţii

transversale pe timpul încărcării În timpul operaţiunilor de încărcare, se respectă următoarele reguli :

1. La întocmirea cargoplanului, se urmăreşte ca micşorarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică vor fi încărcate pe covertă;

2. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede următoarele spaţii de acces între stive:

spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm între stivele de containere şi falsbord;

spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm între rândurile transversale de containere;

spaţiul de acces de cel puţin 76 cm, pentru containerele a căror parte superioară se poate deschide, în vederea ventilaţiei mărfii;

22

3. Planul de încărcare al containerelor pe covertă, va ţine cont de faptul că instalaţia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de coverta, trebuie să fie în orice moment accesibile;

4. Containerele sunt stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei;5. Sistemul de amarare al containerelor este prevăzut cu întinzători care să permită

întinderea amarajului, atunci când acesta se slăbeşte şi prin înclinare putând modifica stabilitatea transversală a navei;

6. Sistemul de amarare este ales în funcţie de condiţiile meteorologice din zonele de navigaţie;

7. Calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcăturii admise pe covertă cu un coeficient de siguranţă egal cu 3;

8. Nava nu părăseşte portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă, precum şi studiul curbei de stabilitate. Numai în momentul în care comandantul navei ajunge la concluzia că înălţimea metacentrică este suficient de mare (având în vedere şi consumul de combustibil, până în portul Chiwan), nava poate pleca. În timpul călătoriei, stabilitatea transversală este verificată cu ajutorul calculatorului de bord. În structura celulară a navei se încarcă şi se vor transporta 32 rânduri de containere pe lungime, 14 rânduri de containere pe lăţime şi 13 rânduri pe înălţime (7 rânduri sub punte şi 6 rânduri pe covertă). Datorită formelor corpului navei, spre prova numărul rândurilor se reduce ca înălţime. Balastarea se face respectând cargoplanul, prevăzându-se timpul şi modul când şi cum trebuie făcute. Concomitent cu încărcarea containerelor în portul Constanţa se va debalasta pentru a se menţine o asietă conform planului de încărcare, iar în portul Chiwan se vor balasta tancurile, pentru ca nava să-şi menţină asieta corespunzătoare şi de siguranţă. Greutatea balastului necesar pe timpul navigaţiei fără marfă reprezintă ¼ - 1/3 Ddw sau 1/5 - ¼ Ddw. Balastul este introdus în tancurile de balast, prevăzute atât în dublul fund cât şi în afara acestuia. O mare parte din volumul necesar depozitării balastului este asigurat de tancurile din dublul fund şi de gurnă. În tancurile din picuri se ambarcă balastul necesar reglării asietei navei. Pentru evitarea obţinerii unei stabilităţi excesive, care determină oscilaţii transversale dure se va introduce o parte din balast în tancurile magazie sau în tancurile de antiruliu. Este necesar a se lua toate măsurile pentru a se micşora în marş numărul de tancuri cu suprafeţe libere, astfel încât să ajungă cu un singur tanc sau o pereche de tancuri, din fiecare fel de lichid, având suprafaţa liberă. La îmbarcarea încărcăturilor lichide (combustibil, ulei, apă tehnică şi potabilă), tancurile trebuie presate astfel încât să nu se formeze perne de aer. Tancurile de combustibil, ulei, apă, tehnică şi potabilă sunt dispuse în dublul fund sau în afara dublului fund.

Asigurarea stabilităţii transversale pe timpul încărcăturii Înainte de a trece la încărcarea navei pe baza planului de încărcare iniţial, verificăm stabilitatea transversală iniţială realizată prin calculul înălţimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafeţe libere şi compararea cu GM cr. Înălţimea metacentrică iniţială GM este distanţa măsurată pe vertical în planul transversal al navei între metacentrul

23

M şi CG. Cunoscându-se cota metacentrului transversal KM şi cota centrului de greutate KG se află înălţimea metacentrică GM. (GM=KM-KG)

Fig.1.9.1. Echilibrul stabil

Corectarea înălţimii metacentrice se face ori de câte ori nava are tancuri parţial umplute şi constă în determinarea corecţiei care trebuie aplicată înălţimii metacentrice calculate ca urmare a acţiunii suprafeţelor libere de lichid asupra stabilităţii. Existenţa acestor suprafeţe libere duce la o diminuare a braţului de stabilitate statică ca urmare a deplasării centrului de greutate.

Dacă nava se va înclina cu un unghi oarecare suprafaţa lichidului din tanc va căuta să ia o poziţie paralelă cu suprafaţa noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din B în B1 ceea

ce va determina o deplasare a CG al navei din G în G1 ceea ce conduce la micşorarea braţului

GH care devine G1 H 1.Corecţia are întotdeauna valori negative şi nu depinde de cantitatea de apă din tanc ci de

forma acestuia şi de suprafaţa liberă a lichidului. Prin urmare suprafeţele libere acţionează negativ asupra stabilităţii navei în sensul reducerii înălţimii metacentrice transversale şi implicit în sensul reducerii momentului de redresare al navei.

Echilibrul indiferent Echilibrul instabil

Fig.1.9.2. Echilibrul instabil

24

1.10 Succesiunea operaţiunilor în rezolvarea calcului de stabilitate şi asietă

1.10.1 Întocmirea planului de încărcare iniţialPentru buna organizare a încărcării containerelor, este necesară întocmirea unei schiţe a

aşezării acestora pe navă. La distribuirea mărfurilor pe magazii şi pe covertă, trebuie să ţinem seama de mai multe considerente, printre care menţionăm :

1. natura mărfurilor.2. raportul dintre greutate şi volumul acestora.3. dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor.4. rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală.Cargoplanul iniţial întocmit la sosirea navei în port se modifică pe parcursul încărcării, în

funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei. Acest cargoplan modificat devine cargoplanul definitiv al navei.

Containerele se vor încărca în magazii ţinând cont ca spaţiul alocat să fie potrivit: Bay No. Container Size

Bay no. 1-5 & 57-59 20 ft / 40 ft / 45 ftBay no. 54 40 ft / 45ftBay no. 62 40 ft

Bay no. 6-53 & 55-56 20 ft Aceste calcule se întocmesc conform documentaţiei de la navă, ţinând cont de zona în

care se navigă. Indicele de stivuire (stowage factor) sta la baza întocmirii cargo-planului, reprezintă

volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă (1m3= 35,3 p.c.) şi se notează cu μ. În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod inerent se creează unele spaţii între paleţi şi pereţii magaziilor. Aceste pierderi (spaţii moarte) se notează cu σ şi sunt incluse în indicele de stivuire (f= μ+ σ , f- volumul specific al mărfii în magaziile navei).

În cazul de faţă volumul de mărfuri ocupat la bord depinde de greutatea specifică a mărfii, forma magaziilor, mărimea containerelor. Pentru a diminua cât mai mult spaţiul mort în calcule, se va considera capacitatea de încărcare cu mărfuri generale. Marfa transportată se încadreaza funcţie de indicele de stivuire la mărfuri uşoare, deoarece f=62 pc/t, deci f>50 pc/t. Planul de încărcare este planul grafic întocmit de căpitanul secund, în care se arată modul de încărcare a containerelor pe punte şi în magazii. Se opreşte o parte din cantitatea totală de marfă (10%) pentru a se echilibra şi a se obţine stabilitatea dorită.

Planul de încărcare trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:1. să asigure o bună stabilitate pe tot timpul voiajului;2. să asigure o asietă corespunzătoare, prin care nava să poată naviga cu viteza maximă

şi să aibă o bună comportare la mare după fiecare port de escală;3. printr-o stivuire corectă să se asigure protejarea mărfurilor;4. capacitatea volumetrica a navei (spaţiul din magazii) să fie folosit în modul cel mai

judicios, pentru ca pierderea prin stivuire să fie minimă;

25

5. în porturile de operare se vor pune la dispoziţia primitorului sau încărcătorului cât mai multe guri de magazii, în scopul reducerii staţionării în port;

6. descărcarea sau încărcarea în fiecare port trebuie făcută fără manipulări suplimentare şi fără a compromite stabilitatea navei;

7. repartizarea longitudinală a mărfurilor trebuie să fie cât mai uniformă, pentru evitarea apariţiei forţelor tăietoare în structura de rezistenţă a navei;

8. în plan transversal mărfurile trebuie stivuite în mod simetric faţă de axul longitudinal, pentru a se evita apariţia momentelor de torsionare;

9. printr-o stivuire judicioasă se reduc la minim materialele de separaţie şi de amaraj;10. cargoplanul trebuie să aibă o mare flexibilitate, astfel încât să facă faţă frecventelor

modificări care apar în practică, pe timpul operării navei;

1.10.2 Calculul stabilităţii transversalePentru a menţine o stabilitate transversală de siguranţă, nava la încărcare în portul

Constanţa va derula operaţiunea de balastare odată cu încărcarea containerelor. Operaţiunile se vor face proporţional, pentru a nu afecta stabilitatea transversală a navei.

Stabilitatea iniţială a navei. Calculul cotei metacentrului transversal KM. Calculul şi corectarea înălţimii metacentrice transversale GM.

Stabilitatea navei este capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru după încetarea acţiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie. Alături de flotabilitate, stabilitatea reprezintă una din calităţile nautice definitorii ale navei.

Stabilitatea navei poate fi studiată atât în plan transversal cât şi în plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navei se poate considera că aceasta are suficientă stabilitate longitudinală în orice condiţii de încărcare neimpunâdu-se un studiu asupra elementelor stabilităţii longitudinale.

Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice iniţiale care caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea ei la unghiuri mici de înclinare. Unghiurile de înclinare mici se consideră până la 15-20 grade.

În cazul înclinărilor traversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc de cerc şi în consecinţă metacentrul transversal se menţine într-un punct fix. Deasemenea se poate considera că intersecţia a două plutiri izocarene se face după o dreaptă care trece prin centrul de greutate al acestora (teorema lui Euler).

Compararea înălţimii metacentrice inţiale calculate cu înălţimea metacentrică critică obţinută din documentaţia tehnică de încărcare şi stabilitate a navei va da o imagine asupra comportării navei la unghiuri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălţimea metacentrică iniţială calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de încărcare iniţial sau la redistribuirea greutăţilor lichide de la bord în sensul modificării CG al navei încărcate.

La întocmirea planului de încărcare iniţial sau la distribuirea greutăţilor lichide de la bord se va urmări o repartizare cât mai uniformă şi simetrică a acestora faţă de planul diametral astfel ca nava să plutească în poziţie dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăţilor la

26

bord în plan transversal se urmăreşte reducerea la minim a momentelor de torsiune în structura de rezistenţă a navei.

Metacentrul transversal este punctul de intersecţie a direcţiei de acţiune a forţei de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la înclinări transversale.

În studiul SST la unghiuri mici de înclinare se poate considera că centrul de carenă B care este punctul de aplicaţie al forţei de flotabilitate se deplasează pe un arc de cerc şi deci metacentrul transversal M se menţine în poziţie constantă. La unghiuri mari de înclinare aproximaţia aceasta nu mai poate fi făcută datorită erorilor pe care le introduce în calcule şi trebuie luată în considerare deplasarea reală a lui B care se face pe o curbă de raze variabile denumită evoluţia metacentrică.

Cota metacentrului transversal KM este distanţa măsurată pe verticală în planul transversal al cuplului maestru între planul de bază şi metacentru. Pe aceeaşi verticală se măsoară şi raza metacentrică BM ca distanţă între centrul de carenă şi metacentrul transversal.

KM se scoate din tabele aflate în documentţia navei. Se utilizează:1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal, unde se intră cu deplasamentul navei.2. Diagrama de carene drepte funcţie de Tm, sau se calculează cu ajutorul unor formule

empirice. KM=KB+BM.Se poate utiliza calculul cotei metacentrice şi formula : 0.53 TM + 0.08 B2 / Tm.

Calculul şi corectarea înălţimii metacentrice transversale GM.Înainte de a trece la încărcarea navei pe baza planului de încărcare iniţial se impune

verificarea stabilităţii transversale iniţiale realizată prin calculul înălţimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafeţe libere şi compararea cu GMcr.

Înălţimea metacentrică iniţială GM este distanţa măsurată pe verticală în planul transversal al navei între metacentrul M şi CG. Cunoscându-se cota metacentrului transversal KM şi cota centrului de greutate KG se află înălţimea metacentrică GM.

GM=KM-KGValoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilităţii transversale iniţiale.Coeficientul de stabilitate k=D x GMValorile înălţimii metacentrice iniţiale pot caracteriza trei situaţii redate ilustrativ mai jos :1. GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava în poziţia iniţială.2. GM = 0 M şi G au aceeaşi poziţie şi nava nu va revenii la poziţia iniţială după

încetarea acţiunii forţei care a determinat-o.3. GM < 0 asupra navei va acţiona un moment de răsturnare şi se va canarisi până când

M va ajunge în aceeaţi poziţie cu G.

Corectarea înălţimii metacentriceSe face ori de câte ori nava are tancuri parţial umplute şi constă în determinarea corecţiei

care trebuie aplicată înălţimii metacentrice calculate ca urmare a acţiunii suprafeţelor libere de lichid asupra stabilităţii. Existenţa acestor suprafeţe libere duce la o diminuare a braţului de stabilitate statică ca urmare a deplasării centrului de greutate.

Dacă nava se va înclina cu un unghi oarecare suprafaţa lichidului din tanc va căuta să ia o poziţie paralelă cu suprafaţa noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b în b1 ceea

27

ce va determina o deplasare a CG al navei din G în G1 ceea ce conduce la micşorarea braţului GH care devine G1H1.

Corecţia pentru suprafeţele libere se calculează pe baza momentului suplimentar de înclinare transversală creat de lichid şi va avea formula : corGM = -r∙l∙b3 / 12V unde r este raportul între densitatea lichidului din tanc şi a lichidului în care pluteşte nava, iar l şi b sunt dimensiunile tancului şi V volumul carenei. Prin urmare suprafeţele libere acţionează negativ asupra stabilităţii navei în sensul reducerii înălţimii metacentrice transversale şi implicit în sensul reducerii momentului de redresare al navei.

1.10.3 Calculul de asietăAsieta navei caracterizează starea de înclinare longitudinală a navei şi este materializată de

diferenţa dintre pescaje pupa şi prova ale navei : t = Tpp – Tpv

Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei.Pentru ca nava să plutească pe chilă dreaptă t=0, centrul de carenă şi centrul de greutate

trebuie să se găsească pe aceeaşi verticală deci abscisele XB şi XG sunt egale. În această situaţie forţele de flotabilitate F şi greutatea D ale navei acţionează pe aceeaşi verticală. Braţul forţelor fiind nul nu vor da naştere unui cuplu şi deci nava nu va avea înclinare.

Când G şi B nu se află pe aceeaşi verticală D şi F vor da naştere unui cuplu de forţe care va tinde să încline nava în plan longitudinal.

Urmărindu-se acţiunea lui D şi F se poate vedea că nava va fi apupată. Expresia momentului de înclinare al acestui cuplu va fi un produs dintre deplasament şi braţul GHL:

M = DGHL = D (XG-XB)Împărţind momentul de înclinare M la momentul unitar de asietă MCT capabil să producă o

asietă de 1 cm se va obţine valoarea asietei t exprimată în cm :

t = D(XG−XB)

MCTTinând cont de expresia MCT = DGML / 100 LIP , rezultă că t = LIP ( XG – XB ) /GMLSe observă trei situaţii de variaţie a asietei funcţie de poziţia lui G faţă de B şi anume :1. când XG > XB t>o asieta e pozitivă deci nava este apupată.2. când XG=XB t=0 asieta este zero şi nava e pe chilă dreaptă.3. când XG<XB t<0 asieta e negativă deci nava este aprovată.

În final având valoarea calculată a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al pescajelor prova şi pupa funcţie de pescajul mediu Tm scos din scala de încărcare funcţie de D, Tpv = Tm – t/2, Tpp – Tm + t/2 în care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea relaţiilor de mai sus.

28

Fig.1.10.3. Cuplul stabilităţii longitudinale

Concluzii:

Pe timpul încărcării s-au respectat condiţiile de stabilitate transversală şi longitudinală, astfel încât nava să poată fii încărcată în siguranţă şi să îşi menţină stabilitatea şi asieta corespunzătoare în timpul voiajului pe ruta Constanţa – Chiwan. Este o navă nouă care din punct de vedere tehnic face faţă cerinţelor momentului şi ofera un transport în siguranţă şi eficient.

CAPITOLUL 2.CARACTERIZAREA GENERALĂ A MĂRFII

2.1. Caracteristici şi proprietăţi ale mărfii Ca urmare a dezvoltării transportului naval şi necesităţii transferării cât mai rapide a mărfii de pe nave pe mijloacele de transport terestru, a utilizării cât mai juste a spaţiului la navă precum şi a reutilizării „ambalajelor” a apărut transportul containerizat şi standardizat. Containerul este un mijloc de transport secundar, susceptibil să colecteze cantităţi de bunuri de acelaşi fel sau de feluri diferite, ambalate sau neambalate în funcţie de natura lor, de capacităţi diferite, destinat să fie preluat de mijlocul de transport principal (navă, vagon, autocamion) şi transportat de la locul de încărcare la locul de destinaţie.Caracteristici:

1. Containerul să poată fii transportat de orice mijloc adecvat şi pentru aceasta dimensiunile lui precum şi anumite piese au fost standardizate.

29

2. Să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în mod simplu.3. Are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a permite o

folosire repetată.4. Este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordarea

de pe un mijloc de transport pe altul.5. Are volum interior de cel putin 1m3.

ISO este standardul unei organizaţii internaţionale, containere ISO sunt încărcate şi pe această navă, cu o înălţime de 8’6”. Containerele sunt rezistente la lovituri, şocuri şi au calitatea de a pluti (flotabilitatea). Această definiţie a fost formulată în spiritul celei date de Comisia Economică O.N.U. pentru Europa, prin rezoluţia nr. 190 din 14 Decembrie 1956 şi menţinută în continuare prin modificări neesenţiale, ce se referă atât la containerele mici de 2,5t, 3,5t, 5t şi 8t, cât şi la containerele mari de 14t, 20t, 30t şi 40t.

Fig.2.1.1. Container de 20ft

Containerele de mare capacitate sunt recipiente de transport, utilaje de transport apte pentru a putea fi ridicate, fixate pe mijlocul de transport în partea inferioară şi manipulate, fără a avea mecanism de rulare propriu. Întrucât este un purtător de sarcină independent de vehicul, containerul se adaptează în mod special, pentru utilizarea lui în trafic combinat, deoarece marfa se transferă fără a fi manipulată de pe un mijloc de transport pe altul cu containerul, fără ruperea încărcăturii.Marcajul containerelor: Acestea sunt marcate şi codate cu coduri de identificare DIN EN ISO 6346, datat în ianuarie 1996. Codul cuprinde 4 elemente distincte:

1. Codul armatorului alcătuit din 3 cifre2. Codul grupului de produse, alcătuit dintr-o litera: U, J sau Z.3. 6 numere de înregistrare4. Numărul de verificare.

30

Fig.2.1.2. Marcajul containerelor

Sistemul de amaraj (lashing) al containerelorAmarajul containerelor este o operaţiune foarte importantă de care depinde însăşi

securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmăreşte legarea şi asigurarea containerelor, astfel încât să nu existe riscul deplasării acestora în condiţii de mare agitată.

Industria navală a containerelor s-a dezvoltat foarte rapid, dar sistemul de siguranţă al containerelor este mai înapoiat decât dezvoltarea navelor portcontainer. Astfel, sistemul de lashing (amarare) poate ţine până la 3 rânduri de containere, folosind bări lungi, iar până acum nu s-a mai adus nici o îmbunătăţire sistemului, din această cauză se pune mai mult accent pe materialul de lashing şi pe sistemul de securitate.

Piesa de fund (Stacking cone) – folosită între containere în locaşuri speciale, în colţuri, în special în magazii.

Fig.2.1.3. Stacking cone

Piesa de colţ (Twistlock) – folosită între containere pentru prindere în locaşuri speciale, în colţuri pentru punte. Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Scopul lor este de a prinde containerele în postamentul de colţ.

31

Fig.2.1.4. Twistlock

Piesa de mijloc (Mid-lock) – amplasată între containere prin prindere în colţuri. Folosite pentru punte între containere de 20’ în poziţii la mijlocul magaziei de 40’.

Fig.2.1.5. Mid-lock

Bara de amaraj (Lashing rod) – asigură suport pentru containerele prinse pe punte, fiind folosită împreună cu întinzători.

Barele se împart în: bara scurtă (2,420m), bara lungă (4,650m), bara foarte lungă (5,000m).

Întinzători (Turnbuckle) – conectaţi la barele de amaraj.Piesa de extensie (Extension piece) – permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul de reglare în toate cazurile. Amararea şi stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaţie dificilă. Docherii care execută această muncă, trebuie să lucreze pe containere care de obicei au 13 metri înălţime sau mai mult faţă de puntea principală a navei. În timpul voiajului, întinzătorii şi barele de amaraj trebuie să fie inspectate cu regularitate şi întinse dacă este nevoie, astfel acţionându-se în sensul bunei conservări a containerelor încărcate la bord. Nava încarcă containere cu 7,0 - 8,5 t /TEU, pline cu piese metalice şi cabluri electrice. Piese metalice de diferite dimensiuni şi forme pentru construcţii, cabluri electrice colaci, de diferite dimensiuni. Aceste piese vor fi folosite în construcţia de maşini şi utilaje.

2.2. Calculul cantităţii de marfă

2.2.1. Măsurători pentru determinarea temperaturii şi densităţii apei de mare în care pluteşte nava Temperatura şi densitatea sunt doua proprietăţi fizice importante ale apei de mare care influenţează calculul cantităţii de marfă operată. Temperatura apei de mare este o mărime

32

variabilă depinzând de o serie de factori care acţionează în stratul de suprafaţă, dispunerea geografică a bazinului, vântul, curenţii. Tablele de deplasament se utilizează pentru densităţi ale apei stabilite la valori de 1,000 t/

m3 pentru apă dulce şi de 1,025 t/m3 pentru apă sărată. În circumstanţele arătate este

convenită utilizarea de hidrometre de sticlă cu certificat de precizie şi calibrat în t/m3. Pentru

mai multe motive un hidrometru de metal calibrat în termenii densităţii specifice la 150 C nu trebuie folosit în scopul determinării cantităţii de marfă.

a) Determinarea temperaturii medii în care pluteşte nava se face cu relaţia:t = (tpv +tc +tpp) / 3 [oC]

b) Determinarea densităţii medii a apei în care pluteşte nava se realizează cu relaţia:ρ = (ρpv + ρc + ρpp) / 3 [kg/m3]

c) Citirea pescajelor.d) Măsurători în vederea determinării greutăţii lichidelor de la bord.

Sondarea tancurilor, santinelor etc. Determinarea densităţii lichidelor conţinute în tancuri, santine.

Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 150C poate duce la erori. Desigur că o corecţie trebuie aplicată pentru expansiunea/contracţia hidrometrului dar aceleaşi corecţii trebuie aplicate pentru aceleaşi fenomene produse la navă. Pentru cele mai multe situaţii practice, aceste două corecţii se anulează reciproc şi efectul lor poate fi neglijat. Ca un argument suplimentar se poate observa că dacă temperatura apei de mare ar scădea brusc de la 30 la 150C masa de apă dislocuită de navă nu s-ar modifica. Hidrometrul s-ar ridica în apă indicând o densitate mai mare dar şi nava s-ar ridica în apî indicând un deplasament mai mic, produsul celor două indicaţii nemodificând substanţial datele iniţiale. De aceea se poate concluziona că în scopul calcului cantităţii de marfă prin metoda pescajelor temperatura apei nu trebuie luată în mod normal în consideraţie deoarece poate conduce la erori de până la 0,35%. Densitatea apei de mare variază în funcţie de temperatură, presiunea hidrostatică şi de salinitate. Variaţii mari de densităţi sunt înregistrate în zonele cu maree şi în zonele în care se topesc gheţuri. Densitatea apei poate varia între valori de 0,990 şi 1,023 t/m3. Pentru determinarea cu precizie a densităţii apei de mare măsurătorile se fac la trei nivele între limitele pescajului navei la prova, centru şi pupa. Temperatura respectiv densitatea reală se determină făcând media citirilor. Densitatea apei de mare se determină cu ajutorul hidrometrului. Pentru o determinare corectă a densităţii apei de mare trebuie să se ţină cont de următoarele indicaţii:

1. Vasul de probe trebuie să fie spălat cu apa din proba cercetată;2. Hidrometrul se coboară uşor în lichid şi se eliberează numai după ce se constată că

pluteşte;3. Se înlătură bulele de aer ce se formează în jurul hidrometrului prin răsucirea sau

ridicarea lui;4. Se face citirea aplicând corecţia de menisc găsindu-se nivelul real.

Pentru prelucrare datele citite se corectează cu corecţiile instrumentelor indicate de atestatul fiecărui aparat de măsura. După citire aparatele se curăţă şi se păstrează în cutiile lor care le protejează împotriva trepidaţiilor.

33

Densitatea apei mării, citită cu hidrometrul în bazinul portului Constanţa este de 1,025 t/

m3 .

2.2.2. Măsuratori pentru determinarea pescajelor navei Citirea pescajelor – este o operaţiune simplă care se execută direct sau cu ajutorul instalaţiilor de citire a pescajelor de la distanţă (acestea sunt afectate de mari erori deci vor avea doar un rol orientativ). Citirea pescajelor este posibilă numai până la o mare de gradul 3, peste această limită nemaiputându-se asigura poziţia necesară calculului. Erorile de un centimetru în citirea pescajelor pot conduce la erori în estimarea cantităţii de marfă de peste 100 tone. Citirea se face de pe cheu, din şalupă sau de pe o scara de pisică lăsată în bordul dorit. Daca marea nu este liniştită pescajele se citesc de mai multe ori căutându-se media oscilaţiilor. Dacă pescajul la cuplul maestru într-un bord nu poate fi citit acesta se calculează cu formula:

T m=T ±B2

tgφ

unde B este lăţimea maximă a navei şi φ unghiul de canarisire. Nava este încărcată cu 4000 TEU şi indica un pescaj de 13,3 m.

2.2.3. Măsurători pentru determinarea greutăţilor lichide la bord Greutăţile lichide de la bord se determină prin sondare sau prin citirea sticlelor gradate de nivel acolo unde acestea există. Prin sondare se determină nivelul lichidelor din tancuri funcţie de care, cu ajutorul tablelor de calibraj se determină volumul ocupat de lichide în tancuri. La efectuarea sondelor se vor avea în vedere următoarele compartimente:

tancurile forepeak şi afterpeak tancurile de balast tancurile de apă dulce santinele coferdamurile tunelul tancurile de combustibil uşor, greu şi lubrifianţi bazinul de înnot (dacă acesta există)

Pentru determinarea greutăţilor lichide din aceste spaţii, este necesară cunoaşterea densităţii lor, care se va măsura în cazul existenţei de dubii cu privire la valoarea ei. Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mână pe gura de sondă special construită în acest scop.

a) Calculul greutăţilor lichide G1

Se intră cu sondele determinate prin măsurători pentru fiecare tanc şi se scoate din tabla de calibrare volumul ocupat de lichide în fiecare tanc.

Volumul V se corectează pentru înclinările transversale şi longitudinale ale navei.

Se determină greutăţile lichide din fiecare tanc cu relaţia:G1 = V * ρ

b) Calculul constantei K Înaintea începerii încărcării se calculează cu relaţia:

34

K = (A – a) – D0

După terminarea descărcării se calculează cu relaţia:K = (B – b) – D0

c) Calculul cantităţii de marfă La încărcare, cantitatea de marfă se calculează cu relaţia:

Q = (B – b) – D0

La descărcare, cantitatea de marfă se calculează cu relaţia:Q = (A – a) – (B – b)

2.2.4. Corecţii de pescaj Corectarea pescajelor pentru înclinări transversale - se realizează, făcând media pescajelor măsurate în ambele borduri la prova, centru şi pupa navei obţinându-se Tpv, C, Tpp. Corectarea pescajelor pentru asietă - măsurătorile de pescaj efectuate la mărcile de pescaj sunt afectate de erori când nava are o înclinare longitudinală. Acestea se datorează construcţiei corpului navei evazată spre prova şi efilată spre pupa care nu permite amplasarea mărcilor de pescaj exact pe perpendicularele pv, pp sau chiar pe centrul navei. Ppv - verticala dusă prin intersecţia liniei de plină încărcare de vară cu faţa exterioară a etravei. Ppp - verticala dusă prin intersecţia liniei de plină încărcare de vară cu axul cârmei. LIP - lungimea măsurată pe orizontală dintre Ppv şi Ppp. Corectarea pescajului final pentru deformarea corpului navei - La terminarea , operaţiunilor de încărcare datorită repartizării neuniforme a containerelor pe magazii corpul navei poate prezenta deformări materializate în arcuiri sau contraarcuiri ale corpului navei în funcţie de repartiţia spre extremităţi sau spre centru a greutăţii mărfurilor.În practica curentă la bordul navei aceste erori datorate deformării corpului navei se elimină calculând pescajul de medie a mediilor astfel:

a) Se reduce densitatea observată, pentru o anumită temperatură a apei în care pluteşte nava, la o densitate corespunzătoare temperaturii standard de +15oC.

b) Corectarea pescajelor Corectarea pentru înclinări transversale ale navei, care se face cu relaţiile:

Tpv = ½(TpvBd + TpvTd) [m]Tc = ½(TcBd + TcTd) [m]

Tpp = ½(TppBd + TppTd) [m] Corectarea pentru înclinări longitudinale ale navei, care se face cu relaţiile:

Tpvcor = Tpv + X, dacă nava este aprovată;Tpvcor = Tpv – X, dacă nava este apupată;Tppcor = Tpp + Y, dacă nava este apupată;Tppcor = Tpp – Y, dacă nava este aprovată.

Corecţia X ce se aplică pescajului prova datorită asietei t, se determină pe baza relaţiei:

X = lpv * t / LIP

unde: - lpv – distanţa între marca de pescaj şi prova LIP – distanţa între perpendiculare. Corecţia Y se aplică pescajului pupa, datorită asietei t, şi se determină pe baza

relaţiei :

35

Y = lpp * t / LIP

unde: - lpp – distanţa între marca de pescaj şi pupa.Cu ajutorul unui plan general al navei, pe care se află poziţia marcajelor şi a

perpendicularelor prova şi pupa, se pot se pot calcula cu suficientă precizie distanţele lpv şi lpp. La această navă există diagrame, în documentaţia de încărcare, ce dau valoarea corecţiilor X şi Y, lucrul practic cu această diagramă fiind mult simplificat.

Corectarea pentru deformarea corpului navei se face cu relaţiile:Tm = ½(Tpvcor + Tppcor)

TM = ½(Tm + Tc)T’M/M = ½(TM+Tc)

La terminarea operaţiilor de încărcare, datorită repartizării neuniforme a containerelor pe magazii, corpul navei poate prezenta unele deformări. Erorile de pescaj datorită deformărilor corpului navei, se elimină calculând pescajul de medie a mediilor.

Deformările navei se materializează în arcuiri ale corpului navei pozitive sau negative, după cum mărfurile sunt concentrate spre extremităţile navei sau spre centrul deformat al corpului navei, materializat prin existenţa unei săgeţi a navei (Sg = Tm – Tc).

Corectarea pentru diferenţa de densitate se face cu relaţia:T = D’ * (ρ2 – ρ1) / (TPC * ρ2)

unde deplasamentul şi afundarea pe unitate se scot din scala de încărcare, în funcţie de pescajul de medie a mediilor T’M/M, iar γ1 şi γ2 reprezintă densităţile standard, respectiv observată. Pescajul T’M/M se corectează pentru diferenţa de densitate cu relaţia:

TM/M = T’M/M – δTîn care δT are semnul ”+” pentru ρ2<ρ1 şi semnul ”–” pentru ρ2>ρ1.

c) Corectarea deplasamentului Corectarea pentru diferenţa de densitate se face cu relaţia:

D2 = D’ – δD,δD = D’(ρ2 – ρ1) / ρ2 ,

iar pentru calculul deplasamentului mediu se face cu relaţia:Dm = ½(D1+ D2)

Corectarea pentru asietă se face cu ajutorul diagramelor şi se foloseşte relaţia:Df = Dm + ΔD

ΔD = (TPC * XF * t) / LIPîn care XF este abscisa centrului de greutate al planului de plutire.

Concluzie:

Scopul final al transportului mărfurilor în containere este sosirea mărfurilor la destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu cheltuieli minime de manipulare şi transport. Containerele încărcate pe navă trebuie să fie în condiţii bune, atât estetic cât şi scriptic, şi să fie marcate în mod corespunzător. Containerizarea constituie astăzi, tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

36

CAPITOLUL 3.STUDIUL ŞI PLANIFICAREA MARŞULUI NAVEI

3.1. Caracterizarea generală a zonelor de navigaţie pe ruta de transportScopul fundamental al tuturor activităţilor ce se execută pe puntea de comandă a navei

de către personalul navigant (comandant, ofiţer de cart, etc.) este guvernarea navei în siguranţă între două puncte pe suprafaţa sferei terestre. În sprijinul îndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane desfăşoară o activitate intensă de asigurare hidrografică a navigaţiei, care constă în marcarea pericolelor de navigaţie, asigurarea unei reţele de repere costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului în zonele cele mai aglomerate ori în cele periculoase, elaborarea de hărţi şi alte documente nautice (descriptive, operative, de informare, avize, etc.).

37

Totalitatea acestor mijloace materiale se numesc mijloace pentru asigurarea hidrografică a navigaţiei şi sunt structurate astfel:

1. mijloace de semnalizare: vizuală; sonoră; radiotehnică;

2. documente nautice: pentru informarea de navigaţie; operative.

Mijloacele de semnalizare sunt dispozitive proiectate şi construite pentru: marcarea pericolelor de navigaţie; marcarea reperelor de navigaţie, în vederea determinării de către navigator a

punctului navei; marcarea şenalelor navigabile; marcarea dispozitivelor de separare a traficului; marcarea zonelor nepericuloase ; marcarea unor zone, puncte, etc. speciale.

Mijloacele de semnalizare asigură marcarea pe timpul zilei, pe timpul nopţii şi pe vizibilitate redusă, şi de asemenea, acestea pot fi amplasate la uscat sau pe mijloace plutitoare. Astfel, mijloacele de semnalizare pot fi vizuale, sonore sau radiotehnice, respectiv fixe sau plutitoare.

Mijloacele de semnalizare luminoasă, denumite în mod curent lumini (lights), sunt destinate marcării pericolelor de navigaţie, a configuraţiilor speciale ale coastei sau pot servi drept repere de navigaţie. Luminile au următoarele caracteristici, funcţie de care se pot împărţi în mai multe categorii, astfel:

1. poziţia şi structura (position and structure): terestre; nave far; fixe; mobile;

2. sector de vizibilitate (arc of visibility): circulare; în sector (sector lights); direcţionale (directional lights); aliniament (leading lights); speciale (special lights).

3. culoare (colour): alb ( A respectiv W); galben (G respectiv Y); albastru (As respectiv Bu); violet (Vi respectiv Vi); roşu (R respectiv R); verde (V respectiv G); orange (Or respectiv Or).

4. caracteristicile ritmice (rhythm of light): lumină fixă; lumină cu sclipiri ( lungi, rapide, deosebit de rapide, ultrarapide); lumină cu ocultaţii; lumină izofazică;

38

lumină în cod Morse); lumină alternativă.

5. perioada (period), precizată întotdeauna în secunde;6. înălţimea (height), precizată întotdeauna în metri;7. bătaia (range), precizată în mile marine.

Valoarea bătăii, înscrisă pe hărţi, în dreptul unui far, reprezintă bătaia geografică, adică distanţa la care lumina acelui far apare la linia orizontului în ochiul unui observator cu înălţimea de 5 m.Luminile pot fi instalate pe diferite structuri, şi în funcţie de destinaţia acestora, de locul, dimensiunile şi caracteristicile lor, pot fi: faruri de aterizare, faruri de intrare, lumini de intrare (V şi R), balize, geamanduri cu suprastructuri, şcondri.

3.1.1. Reguli generale de navigaţie şi pericole

În condiţiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuţie importantă la creşterea rentabilităţii transportului de mărfuri o poate avea comandantul navei prin alegerea judicioasă a rotaţiei porturilor de descărcare şi a traseului de urmat între porturi. Criteriile de bază ce trebuie avute permanent în vedere la alegerea drumului sunt:

• să ofere condiţii de siguranţă deplină împotriva pericolelor hidrometeorologice şi de navigaţie, cu solicitări minime pentru corpul navei, instalaţii şi marfă;

• să permită executarea voiajului în cel mai scurt timp posibil. Este posibil însă ca în anumite condiţii cele două criterii să fie în parte contradictorii. În asemenea situaţii, comandantul poate alege soluţia optimă doar printr-o analiză profundă a calităţilor nautice ale navei sale, în starea de încărcare în care se află, cât şi a condiţiilor specifice, a zonei geografice în care va naviga, preluând un risc rezonabil şi ţinând seama de primatul criteriului de siguranţă.

Sistemul rutelor de navigaţie vizează creşterea siguranţei navigaţiei în zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens. Acolo unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă, se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

În toate cazurile, în zona rutelor de navigaţie, statul riveran este obligat să asigure un balizaj eficient şi suficient pentru aplicarea procedeelor de navigaţie costieră, radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului, astfel ca navele să poată urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziţiei.

Schema de separare a traficului este o schemă ce separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse. O zonă de separare mai poate fi folosită şi pentru separarea unui culoar de trafic, de zona de trafic costieră adiacentă.

Când nava se află într-o zonă unde I.M.O. a adoptat separaţia traficului şi schema rutei este operabilă, asemenea rute trebuie urmate. Conducerea navei în aria acoperită de scheme de separare a traficului se face prin respectarea Regulei 10 din "Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare". Această regulă stipulează:

a) Navele care navigă în interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie: să navige pe ruta de circulaţie corespunzătoare în direcţia generală a traficului

pentru această rută; să se îndepărteze în măsura posibilului de linia sau de zona de separare a

traficului;

39

ca regulă generală, să se angajeze sau să iasă dintr-o rută de circulaţie pe una din extremităţi, dar atunci când intră sau iese lateral, să facă această manevră sub un unghi cât mai mic faţă de direcţia generală a traficului.

b) Navele trebuie să evite pe cât posibil să întretaie rutele de circulaţie, dar dacă sunt obligate să o facă, ele trebuie pe cât posibil să traverseze perpendicular pe direcţia generală a traficului.

c) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite în mod normal de traficul direct, care poate utiliza în siguranţă ruta de circulaţie corespunzătoare din schema adiacentă de separare a traficului.

d) O navă, alta decât cea care traversează o schemă de separare a traficului, sau o navă care se angajează sau iese dintr-o rută de circulaţie, în mod normal nu trebuie să intre într-o zonă de separare, sau să întretaie o linie de separare cu excepţiile:

în caz de urgenţă pentru evitarea unui pericol imediat; pentru a pescui într-o zonă de separare.

e) Navele care navigă în zonele vecine cu extremităţile unei scheme de separare a traficului, trebuie să navige cu o atenţie deosebită.

f) Navele trebuie să evite, în măsura maximă a posibilului ancorarea în interiorul unei scheme de separare a traficului sau în zonele vecine cu extremităţile sale.

g) Navele ce nu folosesc o schemă de separare a traficului, trebuie să se îndepărteze de aceasta cât mai mult posibil.

În lume există două regiuni internaţionale de balizaj, regiunile cunoscute ca A şi B, regiunea A fiind prezentă în toată lumea, mai puţin cele două Americi, Japonia, Filipinele şi Corea unde se aplică sistemul B.

Sistemul de balizaj maritim este format din 5 tipuri de semne ce pot fi folosite în combinaţie. Navigatorul poate sesiza uşor diferenţele între aceste tipuri de marcare datorită caracteristicilor lor care se pot recunoaşte imediat. Semnele laterale sunt diferenţiate în funcţie de regiunile A şi B, pe când celelalte 4 tipuri de semne utilizate în sistem sunt complet identice pentru ambele regiuni.

1. Semnele laterale În functie de “Sensul convenţional al balizajului”, semnele laterale ale Regiunii A utilizează culoarea roşie şi culoarea verde, de zi şi de noapte, pentru a indica respectiv partea stângă şi partea dreaptă a canalului, pe când în Regiunea B aceste culori sunt inversate: roşul la tribord şi verdele la babord. Un semn lateral modificat poate fi utilizat, într-un punct unde canalul se ramifică, pentru a indica drumul preferabil de urmat, adică drumul cel mai bun considerat de către serviciul de semnalizare maritimă competent.

Babord Tribord

40

Fig.3.1.1.1. Semnele laterale ale regiunii A

2. Semnele cardinaleSemnele cardinale arată că apele cele mai adânci din zona în care este instalat semnul se

găsesc în cadranul care poartă numele semnului, indică pe ce parte a unui pericol se găsesc ape nepericuloase sau pentru a atrage atenţia asupra unei configuraţii deosebite a unui canal, cum ar fi un cot, o joncţiune, o bifurcaţie sau extremitatea unui banc. Această convenţie este necesară, chiar dacă, spre exemplu, se găsesc ape navigabile nu numai în cadranul nord, marcat de un semn cardinal nord, dar şi în cadranele est şi vest. Navigatorul ştie că se află în siguranţă la nord de semn, dar el trebuie să-şi consulte harta, dacă doreşte să fie informat mai complet.

Fig.3.1.1.2. Semne cardinale

Semnele cardinale nu au o formă distinctă. Normal acestea sunt geamanduri cu suprastructură sau şcondri. Întotdeauna ele sunt piturate în benzi orizontale galbene şi negre, iar semnul lor distinctiv de vârf este în formă de con dublu şi de culoare neagră.

3. Semnele de ape sigureAcest semn este înconjurat de ape navigabile, dar el nu semnalizează un pericol.

Semnele de ape sigure pot fi folosite, de exemplu, ca semne ce marchează axul unui canal sau ca semne de aterizare.

Semnele de ape sigure diferă ca aspect de geamandurile destinate să marcheze un pericol. Ele sunt sferice sau în variante, pot fi geamanduri cu suprastructură sau şcondri cu un singur semn de vârf în formă de sferă roşie. Numai aceste semne sunt piturate în dungi verticale (roşii şi albe) şi nu în benzi orizontale. Daca au lumină, aceasta este albă cu ritm izofazic, cu ocultaţii, cu sclipiri lungi sau cu sclipiri ce reprezintă litera Morse “A” .

41

Fig.3.1.1.3. Semne de ape sigure

4. Semne specialeSemnele speciale nu sunt în principiu destinate pentru a sprijini navigaţia, ci servesc

pentru a indica o zonă sau o configuraţie particulară a cărei natură exactă este prezentată pe hartă sau în alt document nautic.

Semnele speciale sunt galbene şi pot avea un semn de vârf în formă de “X”; dacă au lumină, aceasta este de asemenea galbenă. Pentru a evita posibilitatea de a confunda galbenul cu albul, când vizibilitatea nu este prea bună, luminile semnelor speciale nu trebuie să fie prevăzute cu nici un ritm folosit pentru luminile albe.

Fig.3.1.1.4. Semne speciale

Forma geamandurilor speciale nu se opune formei semnelor al căror rol principal este de a-i ajuta pe navigatori. Aceasta înseamnă, de exemplu, că o geamandură specială instalată pe partea stângă a unui canal poate fi cilindrică, dar nu poate fi conică. Semnele speciale pot purta, de asemenea, numere şi litere pentru a le preciza semnificaţia.

5. Pericole noiSe precizează că un “pericol nou”, care nu a fost încă menţionat în documentele

nautice, poate fi marcat dublând întocmai semnul normal până ce informaţia respectivă a fost difuzată suficient. Un semn de “pericol izolat” poate fi dotat cu o baliză radar care să emită litera Morse “D”.

Pericolele de navigaţie sunt situaţii sau împrejurări care ameninţă siguranţa navei şi sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaţie sunt: recifurile, stâncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine şi locurile cu adâncime redusă care suferă modificări frecvente ale aspectului fundului mării. Dintre fenomenele hidrometeorologice care

42

generează pericole de navigaţie voi enumera: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecări de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vânt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, câmpurile de gheaţă, depunerile de gheaţă pe corpul navei, brizanţii, vârtejurile şi turbulenţele la suprafaţa apei.

Recifurile sunt acumulări calcaroase, specifice mărilor calde, unde temperatura apelor nu coboară sub 210C, iar salinitatea este mai ridicată, fiind în formă de stânci alcătuite în cea mai mare parte din schelete de corali şi alge, care se dezvoltă pe fundul puţin adânc al mării.

Ridicarea nivelului mării, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife să crească foarte rapid pentru a-şi menţine condiţiile de creştere din acea zonă.

Există trei tipuri principale de recifuri: reciful marginal, reciful-barieră şi atolul.Atolul este un recif cu o formă ovală sau chiar rotundă, care închide apele unei lagune.

El nu este asociat cu o masă terestră evidentă. În mod obişnuit, atolii se ridică brusc din marea adâncă, iar unii sunt foarte mari şi constituie adevărate pericole pentru navigaţie, ajungând până la câţiva metri sub nivelul mării. Recifele sunt răspândite în apele tropicale ale oceanelor Pacific şi Indian, dar şi în Marea Mediterană.

În zona unui recif condiţiile variază de la calmul din lagună, la valurile brizante din partea exterioară a recifului şi la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formează recifele.

Stâncile submarine constituie obstacole importante în calea navelor, creând adesea pericole care, nu de puţine ori, se soldează cu grave accidente de navigaţie. Acestea sunt, în general, creste ale unor munţi submarini, în cea mai mare parte de origine vulcanică sau sunt rămăşiţe ale unor suprafeţe muntoase care au suferit prăbuşiri tectonice.

Stâncile submarine care constituie pericole de navigaţie au o frecvenţă mai mare în zona aliniamentelor şi arcurilor insulare, dar acestea au o prezenţă semnificativă şi în apropierea unor coaste continentale, cum sunt cele din Marea Egee.

Pe hărţile de navigaţie sunt marcate cu simboluri distincte următoarele:- stâncile deasupra nivelului apei, cu înălţimea acestora deasupra nivelului mediu al

apei la sizigii sau, acolo unde nu există maree, deasupra nivelului mediu al mării;- stâncile care pe timpul mareei sunt acoperite de apă sau ies la suprafaţa apei, cu

înălţimea deasupra nivelului zero hartă;- stâncile care apar la suprafaţa apei la nivelul zero hartă;- stâncile cu adâncimea de 6 picioare sau mai mică, la nivelul zero hartă, ori stânci a

căror adâncimi sunt necunoscute, precum şi îngrămădiri de stânci a căror adâncime, în general, este cunoscută a fi de 6 picioare sau mai puţin;

- sondajele deasupra unor stânci izolate.Identificarea zonelor în care stâncile submarine constituie pericole de navigaţie se

face prin studiul atent al hărţilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marşului în asemenea zone se întăreşte veghea prova şi se navigă cu multă prudenţă, prezenţa comandantului în comanda de navigaţie fiind obligatorie.

Epava este o navă sau parte din navă abandonată în mare (scufundată) sau eşuată. Epavele care constituie pericole de navigaţie şi nu pot fi îndepărtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunzător cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA şi, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliză de radiolocaţie RACON.

43

Bancurile sunt depuneri de nisip, mâl, pietriş formate pe fundul mărilor, care reduc adâncimea apei, putând ajunge uneori până la suprafaţa apei. Un banc aflat la o adâncime mai mică de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici (sub 40 m), în timpul furtunilor puternice (în Strâmtoarea Malacca) se formează aşa numitele “valuri de nisip”, cu o înălţime de aproximativ 5 m şi o lungime de aproximativ 150 m, care se propagă între suprafaţa mării şi fundul mării. Ele pot modifica în câteva ore topografia fundurilor puţini adânci, creând bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uşor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le înregistrează foarte clar pe diagramă. La descoperirea lor este indicat să se părăsească imediat zona cu ape puţin adânci pentru a se evita o eventuală eşuare.

Pragurile submarine sunt ridicături ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri să aibă adâncimi de câţiva metri sau zeci de metri sub nivelul mării. Unele praguri submarine despart două depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separă Marea Roşie de Oceanul Indian. În bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. Ele sunt fracturi vulcanizate, de-a lungul cărora apar uneori insule oceanice, dar nu prezintă fenomene de expansiune.

Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaţie şi de aceea, pe hărţile marine acestea sunt reprezentate corespunzător, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, în funcţie de situaţie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat.

Zonele maritime în care lipsesc date hidrografice sau în care se produc modificări frecvente ale aspectului fundului mării, precum şi cele în care algele marine au o dezvoltare impetuoasă şi o densitate mare spre straturile de suprafaţă ale mărilor pot constitui uneori pericole de navigaţie. Ca regulă generală, indicarea de sondaje numeroase pe hărţile de navigaţie arată că ridicarea ce a stat la baza întocmirii hărţii s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondajele puţine, conţinute în hartă arată că studiul zonei respective s-a făcut superficial; excepţie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adâncimi evident mari. De aceea, “spaţiilor albe” de pe hartă (spaţii lipsite de sondaje) li se pot da următoarele interpretări:

- dacă adâncimile din jur sunt mari şi sunt pericole de navigaţie se acceptă că şi în zona spaţiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;

- dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole de navigaţie, este recomandat a se evita trecerea prin spaţiile care pe hartă sunt albe. Dacă, totuşi, trecerea este impusă, este necesar să se ia toate măsurile de siguranţă posibile, funcţie de condiţiile de navigaţie.

Adâncimile minime la care se navigă sunt determinate de profilul fundului mării din zonă, de pescajul navei şi de condiţiile de navigaţie (starea mării, vizibilitate, posibilitatea determinării continue a poziţiei navei etc.).

Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaţie prin violenţa extremă pe care o ating furtunile stârnite de acestea, prin intensitatea maximă a vântului care poate atinge viteze extraordinare, depăşind uneori 150 Nd, prin valurile uriaşe pe care le generează, unele din ele putând atinge înălţimi de 20-25 m, prin interferenţa valurilor care vin din toate direcţiile şi în mod haotic, prin viteza de deplasare a formaţiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristică şi prin durata de manifestare, care în medie este de 8-10 zile.

44

Cicloanele tropicale dezvoltă asemenea energii numai deasupra mărilor calde şi suprafeţelor oceanice cuprinse între paralelele de 5o şi 15o N şi S (mai rar în afara acestor limite), atunci când apa de la suprafaţa mării ajunge la temperaturi de peste 26-27o C, condiţia esenţială pentru naşterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi să se menţină timp îndelungat şi pe mari întinderi.

Pe parcursul rutei Constanţa – Chiwan, vom naviga prin 3 regiuni oceanice principale, din cele 8 regiunii cunoscute, în care se întâlnesc cicloane tropicale, şi anume:

- Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord (la vest de Insulele Mariane şi Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbenă, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei şi apele adiacente);

- Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;-Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv Insulele Nicobar, Andaman

şi Ceylon.Frecvenţa lor relativ ridicată în regiuni oceanice în care se desfăşoară un intens trafic

maritim, dezastrele pe care le provoacă în porturi şi efectele lor distrugătoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a acorda o atenţie deosebită cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevăd producerea acestor fenomene, comandanţii de nave trebuie să ia măsuri imediate pentru evitarea cicloanelor tropicale.

Informaţiile despre cicloane sunt conţinute în avizul de furtună (storm warning), categorie de aviz de maximă urgenţă. În conţinutul avizului sunt date: direcţia şi viteza ciclonului, poziţia acestuia şi sursa de informaţie despre ciclon (ex. ciclonul monitorizat de sateliţi artificiali).

Situaţia evoluţiei unui ciclon tropical trebuie monitorizată continuu la bordul navei pe o hartă separată la scara mică, pe care se marchează şi poziţia navei proprii la momentul recepţionării avizelor de furtună. Astfel, se poate determina din hartă poziţia reciprocă navă proprie-ciclon, exprimată prin relevment şi distanţă de la nava proprie la ciclon.

Valurile seismice (“tsunami”) iau naştere în urma unor deplasări zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini.

Cea mai cunoscută sursă de “tsunami” se află în Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic, acolo unde se întind lanţuri de vulcani submarini care formează “cercul de foc” al Pacificului.

Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifestă în largul oceanelor, ci în apropierea coastelor, pe funduri cu adâncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determină ca masele de apă împinse spre coaste să se înalţe, formând o succesiune de “ziduri lichide” uriaşe care se apropie de linia ţărmului cu viteze cuprinse între 350-500 Nd. Când fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge înălţimi de 20 m, depăşind înălţimea oricărui val de vânt.

Avertismentele de “tsunami” sunt transmise îndeosebi de staţiile de coastă din Japonia, SUA şi Noua Zeelandă, dar informaţiile necesare pot fi transmise de orice staţie de radio-coastă care a luat cunoştinţă de un asemenea fenomen, când există pericolul lovirii ţărmurilor din regiune.

La recepţionarea unui asemenea avertisment, orice navă care se află într-un port, la ancoră în radă sau navigă în apele puţin adânci din apropierea unei coaste, trebuie să se îndrepte imediat, cu toată viteza, către zone cu ape adânci.

45

Căutarea unor măsuri pentru creşterea siguranţei navigaţiei, în zonele cu trafic intens de nave şi cu pericole de navigaţie, a fost impusă de o serie de factori de risc, printre care:

pericolul de coliziune şi eşuare; creşterea numărului de nave şi a traficului în anumite zone; creşterea vertiginoasă a tonajului şi a vitezelor navelor şi prin urmare necesitatea

iniţierii manevrelor de evitare din timp; pericolul de lovire a fundului ca urmare a oscilaţiilor (ruliu, tangaj) de către navele

de mare tonaj; inaccesibilitatea Canalelor Suez, Panama şi Kiel pentru navele care depăşesc un

anumit tonaj.I.M.O. adoptă la 20 noiembrie 1973 Rezoluţia A.284, care reglementează sistemul

rutelor de navigaţie în zonele maritime dificile (cu trafic intens, cu pericole de navigaţie). În prezent, Organizaţia Maritimă Internaţională este singurul organism internaţional responsabil de stabilirea şi recomandarea măsurilor şi procedurilor pentru sistemul rutelor de navigaţie. Schemele de separaţie adoptate de organizaţie sunt publicate în „Ship’s Routeing” (Sistemul rutelor de navigaţie). Regula 10 din Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG) prezintă modul în care se navigă în schemele de separaţie a traficului sau în apropierea acestora.

Sistemul rutelor de navigaţie reprezintă un ansamblu de măsuri destinat creşterii siguranţei navigaţiei în zonele cu trafic intens de nave sau unde libertatea de manevră este limitată de: - zona restrânsă în care se navigă (strâmtori, intrări în porturi, etc.);

existenţa pericolelor de navigaţie; adâncimi mici; condiţii hidrometeorologice nefavorabile.

Un alt scop al sistemului rutelor de navigaţie este prevenirea şi reducerea poluării mediului marin cauzată de coliziunea şi eşuarea navelor.

Schema de separare a traficului este folosită pentru zonele în care traficul se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse, de asemenea şi pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costieră adiacentă. Pentru a asigura o creştere a siguranţei navigaţiei în zonele costiere de trecere cu trafic intens a fost introdus sistemul rutelor de navigaţie, iar unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

Obiectivele sistemului rutelor de navigaţie depind de particularităţile zonei în care acesta se găseşte, dar dintre aceste obiective trebuie să facă parte (total sau parţial) şi următoarele:

dirijarea traficului de nave pe culoare de trafic cu sens unic, despărţite de linii sau zone de separaţie;

simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (strâmtoare, intrare în port, etc.);

ordonarea traficului în zonele de explorare şi exploatare a subsolului mării; separarea traficului costier, pentru nave mici, de cel de larg, destinat navelor de

dimensiuni mari; reducerea riscului de lovire a fundului mării sau eşuare în zonele cu adâncimi

limitate; asigurarea de rute speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase; orientarea fluxului de trafic pentru evitarea zonelor de pescuit.

46

Elementele sistemului rutelor de navigaţie schemă de separare a traficului (traffic separation scheme) – o schemă destinată să

separe traficul de nave care se desfăşoară în sensuri opuse prin intermediul unor mijloace corespunzătoare;

culoar de trafic (trafic lane) – zonă în care traficul este stabilit să se desfăşoare într-un singur sens;

zonă şi linie de separaţie (separation zone or line) – zonă sau linie care separă culoare cu trafic de sens opus, traficul din zone adiacente sau traficul diferitelor clase de nave. Dacă culoarele de trafic sunt separate de caracteristici naturale (insule, bancuri de nisip marcate etc) reprezentarea zonei de separaţie poate fi omisă.

zonă cu sens giratoriu (roundabout) – zonă care conţine un punct sau o zonă circulară de separaţie şi un culoar de trafic în jurul acesteia. Deplasarea se face în jurul zonei de separaţie în sens direct;

zonă de trafic costier (inshore traffic zone) – zona cuprinsă între marginea dinspre uscat a schemei de separare a traficului şi coasta adiacentă, destinată traficului costier conform regulii 10, litera (d) din COLREG;

rută în ambele sensuri (two-way route) – zonă în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri;

rută recomandată (recommended route) – o rută de lăţime variabilă pe care se recomandă să se deplaseze nava. De regulă este marcată prin poziţionarea unor balize pe linia sa centrală;

drum recomandat (recommended track) – un drum sigur pentru navigaţie recomandat pentru deplasarea navei între două puncte de poziţie cunoscută. Drumurile recomandate şi rutele recomandate pot fi marcate pe hărţile de navigaţie şi sunt prezentate pe larg în Cărţile Pilot;

rută de apă adâncă (deep-water route - DW) – o rută dintr-o zonă în interiorul căreia adâncimile permit trecerea navelor cu pescaj mare şi sunt măsurate la intervale constante de timp şi cu o precizie sporită;

zonă periculoasă (precautionary area) – zonă în interiorul căreia navele trebuie să se deplaseze cu o atenţie deosebită, de regulă, în direcţia recomandată;

zonă de evitat (area to be avoided) – zonă în interiorul căreia navigaţia este periculoasă şi trebuie evitată intrarea de către toate navele sau numai de anumite tipuri de nave;

direcţia stabilită a traficului (established direction of traffic flow) – direcţia pe care trebuie să se navige în interiorul unui culoar. Se utilizează în schemele de separare a traficului şi pentru indicarea rutelor de apă adâncă atunci când fac parte dintr-un culoar de trafic;

direcţia recomandată a traficului (recommended direction of traffic flow) – direcţia recomandată pentru navigaţie, atunci când nu este necesară impunerea unei direcţii stabilite. Aceasta se utilizează în zonele periculoase, pentru rutele în ambele sensuri, rutele recomandate şi rutele de apă adâncă.

47

Fig.3.1.1.5. Elementele unei scheme de separare a traficului

Pentru îndeplinirea obiectivelor, sistemul rutelor de navigaţie utilizează diverse metode pentru separarea traficului:

– separarea culoarelor de trafic de sensuri opuse prin linii sau zone de separaţie;– separarea culoarelor de trafic prin obstacole naturale (stânci, insule mici) sau alte

obiecte;– separarea traficului direct de traficul local prin crearea zonelor de trafic costier

între limitele exterioare ale schemei şi coastă;– divizarea sectorială a diferitelor direcţii de trafic ce converg spre un anumit punct

(locuri de ambarcare a pilotului, intrări în porturi etc.);– separarea traficului în puncte de convergenţă, în locurile de intersecţie a unor rute

de navigaţie sau în zone periculoase.În zona rutelor de navigaţie, statul riveran este obligat să asigure un balizaj suficient şi

eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaţie costieră, radar şi radiogoniometrică, astfel încât navele să poată urma cu exactitate drumurile stabilite şi putându-se controla continuu poziţia.

Navigaţia în interiorul şi în apropierea schemelor de separaţie a traficului, precum şi în zonele costiere adiacente acestora se desfăşoară în conformitate cu Regula 10 din COLREG. Această regulă stipulează:

1. navele care utilizează o schemă de separaţie a traficului trebuie să respecte următoarele prevederi:

– se navigă pe culoarul corespunzător în direcţia stabilită a traficului;– se menţine drumul navei cât mai departe de linia sau zona de separaţie care se

lasă la babord;– intrarea şi ieşirea dintr-un culoar se face de regulă pe la capete, însă când acest

lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieşirea se va face prin intersectarea limitei exterioare a culoarului, drumul navei luând o valoare apropiată de direcţia generală a traficului;

– se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic, dar în cazul când acest lucru este necesar, se va lua un drum cât mai apropiat de normala la direcţia generală a traficului;

– intersectarea unei linii de separaţie sau intrarea într-o zonă de separaţie nu este permisă decât în caz de urgenţă, pentru evitarea unui pericol iminent şi pentru navele care pescuiesc în zona de separaţie;

48

– se va evita, pe cât posibil, ancorarea într-o schemă de separaţie a traficului şi în apropierea extremităţilor sale;

– o navă care pescuieşte nu va stânjeni trecerea oricărei alte nave prin culoarul de trafic;

– o navă cu lungimea mai mică de 20 m sau o navă cu vele nu va stânjeni trecerea unei nave cu propulsie mecanică prin culoarul de trafic;

– o navă cu capacitatea de manevră redusă care este angajată în operaţiuni de întreţinere a mijloacelor de asigurare a navigaţiei, de punere, scoatere sau întreţinere a unui cablu submarin, într-o schemă de separaţie a traficului, este scutită de respectarea prevederilor Regulii 10 pe durata operaţiunii.

2. navele care se află în apropierea unei scheme de separaţie a traficului trebuie să respecte următoarele cerinţe:

– în apropierea extremităţilor unei scheme de separaţie a traficului se va naviga cu atenţie sporită;

– o navă care nu foloseşte o schemă de separaţie a traficului se recomandă să se menţină cât mai departe posibil în afara acesteia.

3. navigaţia în zona de trafic costier este permisă în următoarele situaţii:– pentru navele cu lungimea mai mică de 20 m, navele cu vele şi navele care

pescuiesc;– pentru navele care intră sau ies dintr-un port aflat în zona respectivă, care se

deplasează la o staţie de pilotaj sau o instalaţie (platformă marină), spre o zonă de ambarcare pilot situată în zona de trafic costier;

– pentru evitarea unui pericol iminent.Scopul dirijării traficului este de a îmbunătăţi siguranţa navigaţiei în zonele cu trafic

aglomerat şi în zonele ce obstrucţionează navigaţia prin adâncimi mici sau condiţii meteorologice nefavorabile.

3.1.2. Conditii fizico-geografice (porturi)

Portul Constanţa (440 10’ N / 280 39’ E)Localizare: Este localizat pe partea de vest a Mării Negre în România, la 179 Mm de Strâmtoarea Bosfor şi 85 Mm de Sulina, gura de vărsare a Dunării în mare.Time: GMT + 2Harţi: BA No. 2230, 2282 si 2284Info port: Cel mai mare port ce aparţine României, este compus din portul de nord complet operaţional şi portul de sud operaţional parţial. Suprafaţa totală a portului este de 3626 ha din care 1784 ha reprezintă uscat iar 1842 ha apă. Partea de nord este de 789 ha şi are 96 de dane cu specializare în transport petrol, cereale, mărfuri generale, containere şi minereuri. Partea sudică este de 2873 ha şi deţine 51 de dane din care doar 35 sunt operaţionale, specializate în Ro-Ro, sectoare pentru minereuri, cocs şi cărbune aduse direct în barje cu acces de pe Dunăre.

49

Fig.3.1.2.1. Portul Constanţa

Informaţii sosire: Radio Constanţa, call sign YQI, pe frecvenţa 2748 kHzUrmătoarele informaţii se vor transmite cu 7 zile înnaintea sosirii în port:

Call sign Numele navei, comandantului şi armatorului, numele agentului şi adresa Numărul echipajului Naţionalitatea Numărul IMO Tipul navei şi anul construcţiei Ultimele 3 porturi şi următorul port Motivul sosirii GRT, NRT, DWT Lungime, lăţime, înălţime Pescaj de vară, de sosire Viteză, consum Numărul de magazii şi distribuţia magaziilor Marfa totală la bord, marfa periculoasă IMO şi clasa, cantitate

50

Capacitatea tancurilor Calculul stabilităţii Certificatul de siguranţă valabil, certificatul de clasă ETA şi ETD

Documente: agentul navei anunţă sosirea navei cu 15 zile înnainte, 10, 3, apoi 48 de ore şi 24 de ore, oferind informaţii despre navă cum ar fi pescaj, lungime, lăţime, pilotaj, companie, portul de operare anterior, tipul mărfii transportate, IMDG code, destinaţia. La sosirea în port după acordarea liberei practici, agentul trebuie să aibe următoarele documente:

5 Declaraţii marfă 2 Planuri de încărcare 2 Declaraţii echipaj 5 Liste echipaj 1 certificat de igienă 2 documente necesare UPC pentru mail 5 declaraţii generale 5 declaraţii maritime de sănătate 5 liste pasageri 2 declaraţii sanitar-veterinar 3 liste depozit navă

Info nave: lungimea maximă permisă în port este de 330m şi un maxim de 250000 dwt. Navele cu pescaj mai mare de 13,5m vor fi direcţionate spre danele 66-68 şi petrolierele 75-76, cele cu pescaj peste 18m pot folosi danele numărul 79-81. În portul sudic pescajul este de 14,5m pentru Ro-Ro şi mărfuri generale.Restricţii: Pe timp de noapte navele cu un pescaj mai mare de 10,67m nu pot intra, iar navele cu tonaj mare pot intra doar în situaţii speciale.Pilotaj: Este obligatoriu pentru toate navele cu excepţia celor militare, cele de întreţinere, pază şi control, agrement. Obligatoriu pentru sosirea la dană şi plecarea de la dană. Acesta trebuie anunţat din timp cu 24 de ore sau cel puţin 12 ore înnainte. La intrarea în port, trebuie contactat Port Control Constanţa prin VHF canal 67, pentru informaţii despre dană. Pilotul se va contacta în canal 14 VHF. Obligatoriu îmbarcarea/debarcarea pilotului în raza de 0,5Mm a punctului de coordonate 44005'06” N / 28043'06” E.Schema de separare a traficului:Lat. 44004'42” N, Lon 28043'22” E

Lat. 44004'78” N, Lon 28043'76” E

Lat. 44000'19” N, Lon 28048'96” E

Lat. 43059'81” N, Lon 28049'44” EAncoraj:Lat. 44010'50” N, Lon 28044'00” E

Lat. 44010'50” N, Lon 28049'50” E

Lat. 44006'50” N, Lon 28049'50” E

Lat. 44006'50” N, Lon 28044'00” EComunicaţii: Canal 67 – Căpitania portului şi port Constanţa, canal 14 – pilot, canal 11 – remorchere, canal 13 – grup de asistenţă şi salvare, canal 16 – radio Constanţa.

51

Facilităţi: Portul deţine contracte cu diverse firme, macarale şi spţiu de depozitare cât şi transport, zone de devărsat deşeuri şi colectare gunoi. În zona portului se află un spital şi o policlinică. Apa potabilă poate fii servită la orice dană, preţul fiind de 4,51 USD / tonă plus comision de 171 $/h. În porturile Midia, Constanţa şi Mangalia există şantiere de reparaţii nave. Aeroport la 25 km - Mihail Kogălniceanu şi 250 km - Otopeni Bucureşti.

În continuare, vor fi prezentate sub formă tabelară punctele de schimbare de drum (way points), incluzând aici drumul şi distanţele dintre ele, pentru ruta Constanţa – Chiwan. De asemenea, sunt prezentate şi tabelul cu faruri şi radiofaruri, tabelul cu hărţile generale şi de drum, precum şi documentele nautice pentru ruta prestabilită in Anexe Cap.3.

WP Name Lat Lon Distance Course

Total Distance

0 Constanta 44° 05.800' N 028° 42.800' E XXX XXX XXX1 Marea Neagră 44° 04.080' N 028° 42.800' E 1,72 nm 180,0 ° 1,72 nm2 Marea Neagră 43° 59.080' N 028° 48.000' E 6,25 nm 143,1 ° 7,97 nm3 Marea Neagră 41° 18.870' N 029° 04.250' E 160,61 nm 175,7 ° 168,58 nm4 Marea Neagră 41° 16.600' N 029° 08.000' E 3,62 nm 128,8 ° 172,20 nm5 Int. Strm. Bosfor 41° 13.190' N 029° 07.500' E 3,43 nm 186,3 ° 175,63 nm6 Strm. Bosfor 41° 12.100' N 029° 06.500' E 1,33 nm 214,7 ° 176,96 nm7 Strm. Bosfor 41° 09.600' N 029° 03.500' E 3,37 nm 222,2 ° 180,33 nm8 Strm. Bosfor 41° 09.000' N 029° 03.340' E 0,61 nm 191,4 ° 180,94 nm9 Strm. Bosfor 41° 07.350' N 029° 04.780' E 1,98 nm 146,6 ° 182,92 nm10 Strm. Bosfor 41° 06.190' N 029° 03.600' E 1,46 nm 217,6 ° 184,38 nm11 Strm. Bosfor 41° 05.000' N 029° 03.600' E 1,19 nm 180,0 ° 185,57 nm12 Strm. Bosfor 41° 04.300' N 029° 03.000' E 0,83 nm 213,0 ° 186,40 nm13 Strm. Bosfor 41° 03.000' N 029° 02.350' E 1,39 nm 200,7 ° 187,79 nm14 Strm. Bosfor 41° 01.450' N 028° 59.600' E 2,59 nm 233,3 ° 190,39 nm15 Ieş. Strm. Bosfor 40° 59.000' N 028° 59.400' E 2,45 nm 183,5 ° 192,84 nm16 Marea Marmara 40° 54.390' N 028° 50.800' E 7,98 nm 234,7 ° 200,82 nm17 Marea Marmara 40° 46.300' N 027° 36.900' E 56,67 nm 261,8 ° 257,49 nm18 Int. Strm. Dardanele 40° 25.400' N 026° 43.300' E 45,86 nm 242,9 ° 303,35 nm19 Strm. Dardanele 40° 23.000' N 026° 39.800' E 3,59 nm 228,1 ° 306,94 nm20 Strm. Dardanele 40° 20.900' N 026° 38.100' E 2,47 nm 211,8 ° 309,41 nm21 Strm. Dardanele 40° 18.190' N 026° 34.800' E 3,70 nm 223,0 ° 313,11 nm22 Strm. Dardanele 40° 13.600' N 026° 27.350' E 7,32 nm 231,2 ° 320,43 nm23 Strm. Dardanele 40° 11.900' N 026° 22.650' E 3,98 nm 244,7 ° 324,41 nm24 Strm. Dardanele 40° 08.890' N 026° 23.200' E 3,04 nm 172,0 ° 327,45 nm25 Strm. Dardanele 40° 08.300' N 026° 23.000' E 0,61 nm 194,6 ° 328,06 nm26 Strm. Dardanele 40° 04.600' N 026° 17.900' E 5,38 nm 226,6 ° 333,44 nm27 Ieş. Strm Dardanele 40° 02.000' N 026° 12.500' E 4,89 nm 237,9 ° 338,34 nm28 Int. Marea Mediterană 40° 01.500' N 026° 09.000' E 2,73 nm 259,5 ° 341,07 nm29 Marea Mediterană 40° 00.250' N 025° 58.000' E 8,54 nm 261,6 ° 349,62 nm30 Marea Mediterană 38° 24.890' N 025° 17.000' E 100,46 nm 198,5 ° 450,08 nm31 Insulele Greciei 36° 54.500' N 026° 13.000' E 100,64 nm 153,8 ° 550,72 nm32 Marea Mediterană 36° 28.300' N 026° 00.400' E 28,06 nm 201,2 ° 578,78 nm33 Marea Mediterană 35° 48.690' N 026° 04.690' E 39,71 nm 175,0 ° 618,48 nm

52

34 Marea Mediterană 31° 43.900' N 031° 58.280' E 382,78 nm 129,7 ° 1001,26 nm35 Marea Mediterană 31° 22.500' N 032° 23.200' E 30,16 nm 135,1 ° 1031,41 nm36 Int. Canalul Suez 31° 19.190' N 032° 22.000' E 3,46 nm 197,3 ° 1034,87 nm37 Canalul Suez 31° 16.190' N 032° 19.300' E 3,78 nm 217,7 ° 1038,65 nm38 Canalul Suez 31° 15.000' N 032° 18.400' E 1,42 nm 213,0 ° 1040,07 nm39 Canalul Suez 31° 14.800' N 032° 18.300' E 0,22 nm 203,2 ° 1040,29 nm40 Canalul Suez 31° 13.800' N 032° 18.250' E 1,00 nm 182,5 ° 1041,29 nm41 Canalul Suez 31° 12.000' N 032° 18.300' E 1,80 nm 178,6 ° 1043,08 nm42 Canalul Suez 31° 05.100' N 032° 18.500' E 6,89 nm 178,6 ° 1049,97 nm43 Canalul Suez 30° 58.000' N 032° 18.750' E 7,09 nm 178,3 ° 1057,06 nm44 Canalul Suez 30° 52.600' N 032° 18.900' E 5,39 nm 178,6 ° 1062,45 nm45 Canalul Suez 30° 50.190' N 032° 18.970' E 2,41 nm 178,6 ° 1064,85 nm46 Canalul Suez 30° 48.500' N 032° 19.050' E 1,69 nm 177,7 ° 1066,54 nm47 Canalul Suez 30° 47.400' N 032° 18.900' E 1,11 nm 186,7 ° 1067,64 nm48 Canalul Suez 30° 47.000' N 032° 18.950' E 0,40 nm 173,8 ° 1068,05 nm49 Canalul Suez 30° 44.800' N 032° 19.450' E 2,24 nm 168,9 ° 1070,28 nm50 Canalul Suez 30° 44.000' N 032° 19.950' E 0,91 nm 151,6 ° 1071,19 nm51 Canalul Suez 30° 43.100' N 032° 20.550' E 1,04 nm 150,1 ° 1072,23 nm52 Canalul Suez 30° 42.300' N 032° 20.650' E 0,80 nm 173,8 ° 1073,03 nm53 Canalul Suez 30° 41.100' N 032° 20.370' E 1,22 nm 191,4 ° 1074,25 nm54 Canalul Suez 30° 37.100' N 032° 19.420' E 4,07 nm 191,6 ° 1078,32 nm55 Canalul Suez 30° 36.890' N 032° 19.360' E 0,22 nm 193,9 ° 1078,54 nm56 Canalul Suez 30° 36.500' N 032° 19.120' E 0,44 nm 208,0 ° 1078,98 nm57 Canalul Suez 30° 35.000' N 032° 18.380' E 1,63 nm 203,1 ° 1080,61 nm58 Canalul Suez 30° 34.250' N 032° 18.220' E 0,76 nm 190,5 ° 1081,37 nm59 Canalul Suez 30° 33.200' N 032° 18.400' E 1,06 nm 171,6 ° 1082,43 nm60 Canalul Suez 30° 32.420' N 032° 18.940' E 0,91 nm 149,1 ° 1083,33 nm61 Canalul Suez 30° 31.100' N 032° 20.050' E 1,63 nm 144,0 ° 1084,96 nm62 Canalul Suez 30° 30.240' N 032° 20.350' E 0,90 nm 163,2 ° 1085,86 nm63 Canalul Suez 30° 26.420' N 032° 21.140' E 3,87 nm 169,8 ° 1089,73 nm64 Canalul Suez 30° 21.600' N 032° 22.150' E 4,89 nm 169,7 ° 1094,62 nm65 Canalul Suez 30° 17.240' N 032° 25.950' E 5,45 nm 142,9 ° 1100,07 nm66 Canalul Suez 30° 16.535' N 032° 27.040' E 1,18 nm 126,7 ° 1101,25 nm67 Canalul Suez 30° 15.250' N 032° 31.500' E 4,07 nm 108,4 ° 1105,32 nm68 Canalul Suez 30° 14.850' N 032° 32.090' E 0,65 nm 128,0 ° 1105,97 nm69 Canalul Suez 30° 14.000' N 032° 32.700' E 1,00 nm 148,1 ° 1106,97 nm70 Canalul Suez 30° 12.100' N 032° 33.900' E 2,16 nm 151,3 ° 1109,13 nm71 Canalul Suez 30° 11.500' N 032° 34.080' E 0,62 nm 165,4 ° 1109,75 nm72 Canalul Suez 30° 03.870' N 032° 34.265' E 7,61 nm 178,8 ° 1117,36 nm73 Canalul Suez 29° 58.600' N 032° 35.170' E 5,32 nm 171,5 ° 1122,68 nm74 Canalul Suez 29° 57.900' N 032° 35.130' E 0,70 nm 182,8 ° 1123,37 nm75 Canalul Suez 29° 57.100' N 032° 34.860' E 0,83 nm 196,4 ° 1124,21 nm76 Canalul Suez 29° 56.600' N 032° 34.500' E 0,59 nm 212,1 ° 1124,80 nm77 Ieş. Canalul Suez 29° 55.500' N 032° 33.200' E 1,57 nm 225,8 ° 1126,37 nm78 Golful Suez 29° 54.590' N 032° 32.750' E 0,99 nm 203,3 ° 1127,36 nm79 Golful Suez 29° 50.940' N 032° 33.240' E 3,67 nm 173,3 ° 1131,02 nm

53

80 Golful Suez 29° 46.500' N 032° 31.550' E 4,67 nm 198,4 ° 1135,69 nm81 Golful Suez 29° 34.190' N 032° 32.000' E 12,29 nm 178,2 ° 1147,98 nm82 Golful Suez 28° 46.190' N 032° 53.700' E 51,51 nm 158,4 ° 1199,49 nm83 Golful Suez 28° 10.300' N 033° 17.200' E 41,36 nm 149,9 ° 1240,84 nm84 Golful Suez 27° 56.945' N 033° 34.600' E 20,36 nm 130,9 ° 1261,20 nm85 Golful Suez 27° 43.890' N 033° 49.100' E 18,30 nm 135,4 ° 1279,49 nm86 Marea Roşie 27° 24.390' N 034° 10.500' E 27,20 nm 135,6 ° 1306,69 nm87 Marea Roşie 13° 32.000' N 042° 34.000' E 953,90 nm 150,4 ° 2260,59 nm88 Strm. Bab El Mandeb 13° 12.400' N 043° 02.000' E 33,55 nm 125,6 ° 2294,14 nm89 Golful Aden 12° 36.300' N 043° 20.000' E 40,01 nm 153,9 ° 2334,15 nm90 Golful Aden 11° 45.100' N 044° 43.600' E 96,45 nm 121,9 ° 2430,60 nm91 Marea Arabiei 13° 33.500' N 056° 07.100' E 676,83 nm 080,8 ° 3107,43 nm92 Oceanul Indian 04° 39.200' N 081° 46.500' E 1611,53 nm 109,3 ° 4718,96 nm93 Int. Strm. Malacca 06° 59.600' N 097° 20.700' E 941,44 nm 081,5 ° 5660,40 nm94 Strm. Malacca 02° 55.400' N 100° 44.500' E 316,88 nm 140,1 ° 5977,29 nm95 Strm. Malacca 02° 48.300' N 100° 55.900' E 13,42 nm 121,8 ° 5990,70 nm96 Strm. Malacca 02° 33.890' N 101° 25.900' E 33,27 nm 115,5 ° 6023,97 nm97 Strm. Malacca 01° 52.800' N 102° 16.000' E 64,71 nm 129,2 ° 6088,68 nm98 Strm. Malacca 01° 36.000' N 102° 51.000' E 38,83 nm 115,5 ° 6127,51 nm99 Strm. Malacca 01° 21.600' N 103° 13.190' E 26,44 nm 122,8 ° 6153,95 nm100 Strm. Malacca 01° 09.500' N 103° 27.190' E 18,48 nm 130,7 ° 6172,44 nm101 Strm. Malacca 01° 02.305' N 103° 39.500' E 14,26 nm 120,1 ° 6186,69 nm102 Strm. Malacca 01° 05.190' N 103° 43.500' E 4,93 nm 054,4 ° 6191,62 nm103 Strm. Main 01° 08.900' N 103° 47.000' E 5,09 nm 043,5 ° 6196,71 nm104 Strm. Main 01° 14.500' N 103° 58.400' E 12,71 nm 064,0 ° 6209,42 nm105 Strm. Main 01° 17.300' N 104° 20.400' E 22,21 nm 082,8 ° 6231,63 nm106 Marea Chinei de Sud 01° 33.690' N 104° 38.700' E 24,53 nm 048,3 ° 6256,16 nm107 Marea Chinei de Sud 03° 24.800' N 105° 36.300' E 124,69 nm 027,5 ° 6380,85 nm108 Marea Chinei de Sud 11° 25.200' N 110° 11.300' E 550,57 nm 029,7 ° 6931,42 nm109 Marea Chinei de Sud 20° 06.200' N 111° 59.300' E 529,16 nm 011,3 ° 7460,58 nm110 Marea Chinei de Sud 21° 35.500' N 113° 22.200' E 118,09 nm 041,1 ° 7578,67 nm111 Marea Chinei de Sud 21° 59.500' N 113° 51.200' E 36,06 nm 048,5 ° 7614,73 nm112 Marea Chinei de Sud 22° 08.300' N 113° 51.150' E 8,77 nm 359,7 ° 7623,50 nm113 Marea Chinei de Sud 22° 14.000' N 113° 49.400' E 5,91 nm 344,0 ° 7629,41 nm114 Marea Chinei de Sud 22° 18.960' N 113° 47.950' E 5,12 nm 344,8 ° 7634,53 nm115 Marea Chinei de Sud 22° 19.690' N 113° 48.615' E 0,95 nm 040,3 ° 7635,48 nm116 Marea Chinei de Sud 22° 25.000' N 113° 51.100' E 5,77 nm 023,5 ° 7641,25 nm117 Marea Chinei de Sud 22° 26.435' N 113° 52.495' E 1,93 nm 042,1 ° 7643,18 nm118 Marea Chinei de Sud 22° 26.500' N 113° 53.190' E 0,65 nm 084,3 ° 7643,83 nm119 Chiwan 22° 27.100' N 113° 53.600' E 0,71 nm 032,4 ° 7644,54 nm

Portul Chiwan (220 28’ N / 1130 53’ E)Localizare: Este situat în China la o distanţă de 30 km de portul Shekou şi 20 Mm de centrul Hong Kong.

54

Time: GMT + 8Hărţi: BA No. 342 si 343Info port: Portul Chiwan împreună cu portul Shekou fac parte din Shekou Kanal. Canalul ce face legătura între porturi este lung de 1,78 mile cu o lăţime de 125 m şi adâncime minimă de 12,5 m.Informaţii sosire: Înainte de sosirea în port trebuiesc anunţate: numele navei, call sign, pavilion, tipul navei, GRT, LOA, numărul de persoane la bord, motivul, ETA, probleme manevră, dangerous goods IMO, nume agent, necesitate pilot, ultimul port.Documente: Ultimul port, 3 liste marfă, 2 declaraţii echipaj, 4 declaraţii sănătate, 6 liste echipaj, verificare paşaport şi carnet de marinar, cargoplan, 1 listă vaccinuri.

Fig. 3.1.2.2. Port Chiwan

Info nave: Pescajul pentru nave de tip portcontainer, mărfuri generale ce nu depăşesc 100000 tdw este de 16m iar pentru tancuri de 12 m. Danele 9-10 şi 9-12 aparţin Chiwanului şi sunt specializate pe containere şi mărfuri generale, cât şi un terminal pentru petroliere. Terminalul pentru containere este localizat Lat. 22027'40” N, Lon 113053'20” E, cuprinde 5 dane cu o lungime de 2030 m şi poate opera 5 nave simultan, are spaţiu pentru depozitarea a 71000 TEU, macarale pentru încărcare-descărcare ce pot ridica 40-50t.Restricţii: Navele pot naviga şi noaptea dar având un pescaj maxim de 12,5 m şi o viteza ce nu depăşeşte 8/6Nd ziua/noaptea.

55

Pilotaj: Este obligatoriu pentru navele straine, se ia la bord din poziţia Lat. 22 023'42” N, Lon 113053'42” E. Pilotajul este obligatoriu de luat şi în cazul în care nava tranzitează zona portului Hong Kong.Ancoraj:Lat. 22028'36” N, Lon 113051'30” ELat. 22028'36” N, Lon 113052'13” ELat. 22027'36” N, Lon 113052'02” ELat. 22025'34” N, Lon 113053'36” EComunicaţii: Shekou Radio - canal 16 si 25, Penavico Shezen – canal 11 si 8, Sinoagent – canal 61, agent – canal 25.Facilităţi: Portul pune la dispoziţie 4 remorchere, din care 1x1900 HP, 1x1600 HP şi 2x400 HP. Deţine mai multe terminale, împărţite pe specializări în containere, mărfuri generale, petrol, etc. Spre exemplu terminalul de containere deţine 7 macarale de 15000 HP ce funcţionează non-stop.

3.1.3. Condiţii hidro-meteorologice specifice rutei de navigaţie Voiajul presupune tranzitarea mai multor mări, strâmtori şi canale în următoarea ordine:

Marea Neagră ; Strâmtoarea Bosfor Marea Marmara ; Strâmtoarea Dardanele Marea Egee Marea Mediterană de E (Marea Levantului) Canalul Suez ; Golf Suez Marea Roşie Strâmtoarea Bab-el-Mandeb Golf Aden Marea Arabiei ; Golf Bengal Strâmtoarea Malacca ; Strâmtoarea Main Marea Chinei de Est

Fig.3.1.3.1. Ruta Constanta - ChiwanMarea Neagră

56

Aceasta este o mare interioară situată între sud-estul Europei şi peninsula Anatolia (Turcia) şi este în cele din urmă conectată la Oceanul Atlantic prin mările Mediterană şi Egee şi diferite strâmtori. Strâmtoarea Bosfor o leagă de Marea Marmara, şi apoi lunga strâmtoare peninsulară Dardanele o pune în legătură cu Marea Egee, regiune a Mediteranei. Marea Neagră are următoarele particularităţi:- suprafaţă de 413.488 km2, - adâncimea medie 1271 m, adâncimea maximă 2245 m, volumul apelor 537.000 km3;- lungimea de 1200 km (Burgas-Batumi), lăţimea 280 km (între Peninsula Crimeea şi

litoralul Turciei) şi salinitatea de 20-22 %, fiind o mare salmastră (cu o salinitate mai mică de 24,7%);- temperatura apei mării la suprafaţă variază între 8 °C şi 30 °C;- vizibilitatea variază între 1÷25 Mm.

Fig.3.1.3.2. Marea Neagră

Condiţiile circulaţiei generale a atmosferei deasupra mării sunt determinate de modificarea intensităţii şi a locului de dispunere a centrilor barici, precum şi de acţiunea atmosferei. Astfel, iarna prin extinderea unei dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei deasupra Mării Negre se formează vânturi puternice şi constante de la NE până la E, care aduc mase de aer continental rece şi relativ uscat, de pe latitudinile medii. În timpul verii, Marea Neagră se află sub influenţa anticiclonului subtropical. Unele regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mării Negre şi creează deseori perioade îndelungate de vreme liniştită, cu un număr mare de zile senine şi uscate. Vânturile, cel mai adesea, bat iarna din N şi NE, iar vara sunt instabile în direcţie, vântul pe mare fiind adesea foarte diferit de cel din apropierea ţărmului. Astfel, în marea deschisă predomină vânturile de NE şi NW în aproape toată zona, iar schimbările bruşte de direcţie şi intensitate sunt obişnuite. Furtunile nu sunt frecvente, caracterizând în special perioada cuprinsă între lunile august şi martie. Iarna numărul zilelor furtunoase pot atinge de la 3 până la 8 zile pe lună, furtunile de NE având o durată mai mare şi fiind însoţite, de obicei, de o scădere puternică a temperaturii.

57

Ca vânturi locale, în această zonă se observă brizele, cu o dezvoltare mai mare din luna mai până în septembrie, dar pot să apară chiar şi iarna. Pe timpul brizei marine umiditatea aerului creşte, iar temperatura scade, pe când la apariţia brizei de la ţărm are loc fenomenul invers. Curentul principal este produs de vânturile de NE, iar în zona mai „strâmtă” a mării se desfac doi curenţi. Circulaţia apelor de suprafaţă ale Mării Negre se desfăşoară în sens antiorar, dar curenţii sunt în general slabi (0,5÷1,0Nd), inconstanţi şi afectaţi într-o mare măsură de variaţiile aporturilor de apă datorate râurilor şi vânturilor. Mareea şi curenţii de maree influenţează foarte puţin variaţia nivelului Mării Negre, care este afectat în principal de debitul apelor râurilor, de vânt şi seişe. Totuşi, oscilaţiile nivelului nu sunt mari; cele mai mari variaţii anuale nu depăşesc 18 cm, iar de regulă sunt de 5÷6 cm. Oscilaţiile nivelului mării datorate mareelor nu depăşesc 10 cm, în timp ce cele datorate seişelor ating maxim 60 cm.

Strâmtoarea Bosfor (Istanbul) Aceasta uneşte Marea Neagră cu Marea Marmara şi desparte partea europeană a Turciei de partea asiatică, având următoarele hărţi de referinţă: Turkish charts 1811 – ediţia 1993, 2921 – ediţia 1993, 2921 A şi B – ediţia 1992. Strâmtoarea Bosfor are aproximativ 30 km lungime, cu o lăţime maximă de 3.700 m şi lăţimea minimă de 700 m, la intrarea de N, între Kandilli şi Aşiyan, fiind cea mai sinuoasă şi îngustă strâmtoare folosită pentru navigaţia internaţională. Adâncimea acesteia variază între 27 şi 121 m în mijloc. Există un curent de suprafaţă dinspre Marea Neagră şi unul de fund, de compensaţie (la 40 m adâncime), dinspre Marea Marmara, între aceştia fiind o pătură separatoare. Vânturile predominante sunt cele de NE care vara aduc ceaţă, ploi, şi cele de NW, care aduc ploi, furtună. Cele de SW anunţă vreme bună. Uneori în lunile august şi septembrie apar „ceţurile albe”.

Marea Marmara Fiind cea mai restrânsă mare a Oceanului Planetar, are suprafaţa de 11.350 km²,

adâncimea medie de 357 m, adâncimea maximă de 1.355 m, iar volumul apelor 4.000 km³.Marea Marmara comunică spre SW cu Marea Egee prin Strâmtoarea Dardanele, iar

spre Marea Neagră prin Strâmtoarea Bosfor. Marea Marmara, o mare nesemnificativă ca dimensiuni, dar cu mare importanţă pentru navigaţie, deoarece are în componenţă strâmtorile Bosfor şi Dardanele, prezintă multe caracteristici comune cu Marea Neagră. Vânturile: Vântul de nord-est este predominant în timpul anului şi în special vara, când face parte din curentul de aer nordic sezonier care se manifestă în Marea Egee; când vântul nu sulfă din nord-est, se manifestă adesea influenţa vântului de sud-vest. Curenţii: In strâmtorile Bosfor şi Dardanele există un curent de suprafaţă stabilit de la Marea Neagră, care este mai puţin sărată, la Marea Egee. Ceaţa: Ceaţa nu este un fenomen frecvent dar se poate întâlni în jurul ţărmurilor sudice ale mării aproximativ 1-2 zile pe lună. Apare în majoritatea cazurilor dimineaţa; vara ceaţa este foarte rară. Temperatura apei: Apa are valori cuprinse între 7-25°C ,chiar 29 °C în unii ani.

58

Precipitaţii: In Marmara plouă cel mai mult iarna, când fronturi depresionare traversează marea, îndreptandu-se din Mediterană care Marea Neagră, ploile durând aproximativ 4 zile pe lună. Umiditatea: Umiditatea aerului are valori înjur de 80 %, iarna, iar vara între 50-60% .

Strâmtoarea Dardanele (Canakkale)Aceasta este o strâmtoare îngustă, foarte sinuoasă, poziţionată în N-V Turciei, la

aproximativ 40°13′N, 26°26′E, fiind formată din două componente: Gelibolu şi Dardanele. Ea uneşte Marea Marmara cu Marea Egee şi desparte Peninsula Gallipoli (Europa) de

Asia, având harta de referinţă: Turkish chart 212 – ediţia 1991Strâmtoarea are 61 km lungime, dar numai 0,92÷6 km lăţime, cu o adâncime medie de

55m şi o adâncime maximă de 82 m.Curenţii sunt direcţionaţi în ambele direcţii de-a lungul strâmtorii, dinspre Marea

Marmara spre Marea Egee prin curentul de suprafaţă şi în sens invers prin curentul de fund.

Marea Egee

Navigaţia prin arhipelag, deşi uşoară, necesită o atenţie constantă şi un loc de adăpost trebuie să fie întotdeauna ales, astfel încât nava să poată fi în siguranţă înainte de a se întuneca în cazul apropierii unei furtuni, când vremea se poate schimba atât de mult, încât prin labirintul insulelor, ţărmul poate fi zărit cu greutate din timp pentru a fi evitat. In general, când se naviga prin arhipelag, dacă există cel mai mic semn prevestitor de furtună dinspre nord,nu se va ezita în adăpostirea temporară în zona cea mai apropiată de ancoraj. Marea Egee are o suprafaţă de aproximativ 214.000 km², şi măsoară în longitudine cca 610 km, iar pe latitudine 300 km, având adâncimea maximă de 3.543 m, în estul Insulei Creta. O navă poate ancora întotdeauna la adăpostul unei insule faţă de vânturile nordice, pentru că deşi uneori acestea sulfa cu violenţă, niciodată nu se schimbă brusc dinspre sud şi există întotdeauna un interval suficient de vreme moderată pentru a permite plecarea de la ancoră; acest lucru nu este valabil şi pentru vânturile sudice, acestea îşi schimba brusc direcţia suflând din sectorul nord-nord-est. O navă ce ancorează în caz de necessitate în nordul unei insule sau în întinderi de pământ, va fi într-o astfel de poziţie care să îi permită să plece cu uşurinţă în orice moment.

Principalele zone de ancoraj în arhipelag sunt:

în nordul strâmtorii Elafonisos;

în sudul insulei Kithira, golful Kapsali;

golful Ayiou Nikolaou, golful Porou;

golful Karistou, partea de NE a insulei Skiros;

insula Ikaria, insula Limnos;

canalul dintre Boozcada şi coastă;

portul Boozcada;

partea sudică a insulei Imroz, golful Saros .Clima din zona Mării Egee este mediteraneeană, dar mai degrabă continentală ca şi

caracter faţă de ceea din centru şi vestul Mediteranei. Zona este deci subiect a mai puţine schimbări restul Mediteranei şi unei cantităţi de precipiţii mai scăzute. Clima este

59

recunoscută pentru verile lungi şi calde şi iernile scurte şi relativ 'moi', fiind perioada în care cade cea mai mare cantitate de precipitaţii. Şi cu toate acestea prezintă pericol pentru navigaţie, furtunile violente care se întâlnesc uneori. Caracterul local al acestor furtuni reduce posibilitatea avertismentelor, iar frecvenţa mai mare a vremii bune, induce un sentiment de siguranţă putând produce surprinderea navigatorului.

Aceasta este o mare braţ a Mării Mediterane, situată între sudul Peninsulei Balcanice şi Peninsula Anatolia, sau mai exact între Grecia şi Turcia. În partea de nord, aceasta este în legătură cu Marea Marmara şi Marea Neagră prin strâmtorile Dardanele şi Bosfor.

Marea a fost tradiţional cunoscută sub denumirea de Arhipelago, iar mai târziu sensul a fost schimbat referindu-se în general la Insulele Egee. Marea Egee are 1.415 insule, dintre care 1.395 aparţin Greciei. Unele din insulele Mării Egee reprezintă o limită a acesteia la periferia sudică (insulele Creta şi Rodos).

Marea Mediterană Este una din mările Terrei cu un intens trafic de navigaţie, rutele maritime care o

străbat fiind printre cele mai des folosite de navele comerciale ale flotei mondiale datorită atât importanţei porturilor acestei mări, cât şi legăturile pe care le face între Oceanul Atlantic şi Oceanul Indian şi între porturile europene şi o serie de porturi ale lumii.

Fig.3.1.3.3. Marea Mediterana

Aşezată între Europa, Africa şi Asia, Marea Mediterană este a treia ca suprafaţă dintre mările Oceanului Atlantic (după Marea Weddell şi Marea Caraibilor), având suprafaţa de 2.505000 Km2, adâncimea medie de 1.498 m, adâncimea maximă de 5.121 m (în apropierea Capului Matapan, la SW de Pelopones) şi volumul apelor de 3.754.000 Km3. Salinitatea sa este de 36-39 ‰, fiind mai ridicată decât cea a Oceanului Planetar, care este de 35 ‰. Axa longitudinală, între Gibraltar şi Beirut măsoară 3.300 km, iar în lăţime nu depăşeşte 1.700 km între Golful Veneţia şi Golful Sirta.

60

Porturile mai importante de pe ţărmurile estice şi sudice ale Mediteranei sunt: Tripoli (Libia), Tunis(Tunisia), Alger(Algeria) şi Oran(Algeria) pe coasta de sud, respectiv Alexandria, Port Said şi Haifa pe coastele din zona răsăriteană.

Marea Mediterană primeşte din râurile şi fluviile care se varsă în ea aproximativ o treime din cantitatea de apă care se pierde prin evaporare. În plus, alte cantităţi importante de apă se varsă în Oceanul Atlantic prin strâmtoarea Gibraltar, ape de adâncime, mai sărate şi cu densitatea mai mare.

Echilibrul este realizat de o pătrundere masivă de apă din Atlantic în Mediterană prin intermediul unui curent de suprafaţă ce trece strâmtoarea Gibraltar. Marea Neagră este şi ea tributară Mării Mediterane, cu diferenţa că apa Mării Negre este mai puţin sărată.

În această parte a globului verile sunt lungi, călduroase şi uscate, cu foarte puţini nori. Iernile sunt scurte, majoritatea precipitaţiilor căzând în acest sezon. Această zonă a Terrei este caracterizată de o climă aparte, cunoscută sub numele de "climat de tip mediteraneean". Calmul aparent al zonei este deranjat de fronturi de aer rece ce provin din nord-vest şi nord-est.

Vânturi: Iarna vânturile nu au o direcţie predominantă dar cele mai frecvente bat din sectorul nord - vest. In aprilie şi mai aceste vânturi cresc în intensitate; vara sunt numite de locuitorii zonei 'Elesian' sau 'Melteni' şi acţionează preponderent la est de meridianul de 20°E. Viteza vântului este în general moderată, dar se poate intensifica.

In zona coastei egiptene furtunile apar de obicei în perioada octombrie-mai, dar au o frecvenţă ridicată din decembrie în februarie. Primăvara, briza marină acţionează în zonă, iar vântul din nord-vest şi nord-est bat în a doua jumătate a zilei. Coastelor egiptenele este caracteristic un vânt local, numit Khamsin, vânt care rar atinge forţa unei furtuni, avănd de obicei o viteză moderată spre puternic. În zilele de vară, vânturi din nord persistă în sudul Marii Levantului.

Canalul SuezPrincipalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt următoarele:

- lungime: 162,5 km;- lăţimea la nivelul apei: 365 m;- lăţimea pasei de navigaţie: 180 m; - pescajul maxim admis: 20,12 m;- tonajul maxim al navelor cu marfă: 260000 tdw;- tonajul maxim al navelor în balast: 400000 tdw.

Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabă) uneşte prin vestul Peninsulei Sinai, apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roşii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa’id), pentru intrarea dinspre Marea Mediterană şi, respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roşie. Hărţile de referinţă sunt: BA 2373, 2374, 2375, 2090, 2098 – ediţia 1997; Traficul se desfăşoară zilnic pe canal în trei convoaie, două dinspre nord şi unul dinspre sud. În medie o navă tranzitează canalul în circa 15 ore, la o viteză de 6÷8 Nd. O atenţie deosebită se acordă menţinerii vitezei navei în cadrul convoiului, viteză ce va fi anunţată fiecărei nave din punctele de control şi de către pilot.

61

Bifurcaţiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii) cu dungi roşii şi albe pe orizontală şi lumini albe cu sclipiri.

Pentru comerţul mondial şi transportul maritim importanţa Canalului Suez este deosebită. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transportă mărfuri între Europa şi ţările asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decât rutele care trec pe la Capul Bunei Speranţe, ocolind Africa.

Economia de timp pe care o realizează navele ce pleacă din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variază între 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proporţional cu distanţele economisite. Sub raportul scurtării drumurilor maritime ţările din bazinul Mării Mediterane şi Mării Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurându-le economii substanţiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanţelor parcurse, reducerea consumului de combustibil şi implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.

De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu, iar pe unele sectoare navele cu pescaj mare şi navele cu lungime mare sunt obligate să fie asistate de remorchere, care să fie în măsură să le ajute la manevre. Sectoarele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, până la extremitatea sudică a canalului, unde existenţa unor curbe mai strânse şi natura fundului impun luarea unor măsuri de siguranţă.

Cu 24 ore înaintea ajungerii în zona specială de ancoraj, marcată pe hărţi, nava trebuie să comunice către port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediterană şi Port Suez pentru cele care vin din Marea Roşie), următoarele date:

- numele şi naţionalitatea navei;- pavilionul sub care navigă;- portul de înregistrare;- TRN şi TRB, pescajul, viteza navei;- data ultimului certificat pentru Suez;- data ultimului certificat maritim naţional;- orice schimbare survenită de la ultima trecere prin canal;- intenţia de tranzitare a canalului sau de oprire într-un port de pe teritoriul

canalului; - ora probabilă a sosirii (E.T.A.);- dacă transportă mărfuri periculoase;- alte date solicitate de port control.

Taxa de trecere prin canal se calculează în funcţie de tonajul navei, fiecare navă comercială având un certificat special emis de autoritatea competentă pentru tonaj a ţării registrului de înmatriculare, certificat în care este calculat „tonajul pentru canalul Suez”.

Golful Suez Limita nordică a Mării Roşii este bifurcată de Peninsula Sinai, creându-se astfel Golful Suez în vestul Golfului Aqaba. Acesta este format relativ recent, dar crăpătura bazinului datează de aproximativ 28 de milioane de ani, iar de-a lungul liniei centrale a golfului se află o limită între continentele Africa şi Asia. Lungimea golfului, de la gură – la Strâmtoarea Gubal, care face legătura între Golful Suez şi Marea Roşie, şi până la capăt – la oraşul Suez – este de 195 Mm (314 km) şi variază în lăţime de la 12 la 20 Mm (19 ÷ 32 km).

62

Marea Roşie Situată între Peninsula Arabia şi coastele nord-estice ale continentului african, ocupă o porţiune din cea mai lungă falie a globului ce porneşte din zona Mării Moarte şi se prelungeşte până la marile lacuri (Victoria, Tanganyika şi Malawi) din estul Africii, fiind un intrând al Oceanului Indian între Africa şi Asia. Legătura cu oceanul este în partea sudică prin strâmtoarea Bab el Mandeb şi Golful Aden. Datorită pragului submarin de la Bab-el-Mandeb, ce se ridică până la 60m sub nivelul mării, schimbul de ape de adâncime între Marea Roşie şi Oceanul Indian este aproape nul, ceea ce contribuie atât la salinitatea crescută a acestei mări (40‰), cât şi la media ridicată a temperaturilor sale (32ºC), alături de alţi factori generatori ai regimului termo-salin (evaporaţia intensă, influenţa deserturilor învecinate, media ridicată a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau râuri cu debite semnificative care să se verse în acest bazin maritim).

Fig.3.1.3.4. Marea RoşieCu o lungime de 2250 km (1398 Mm) şi o lăţime maximă de 355 km (220,6 Mm),

Marea Roşie are o suprafaţă de cca. 438.000 km2, având volumul apelor 251.000km³. Adâncimea maximă în partea mediană este de 2211 m, iar adâncimea medie de 490 m.

După tăierea Canalului Suez, Marea Roşie a devenit una din cele mai navigate căi ale Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi.

Acesta se caracterizează prin prezenţa mai multor insule şi recifi de corali situaţi mai mult în partea sudică a mării. Recifii sunt în general acoperiţi de aproximativ un metru de apă, iar vara, când nivelul apei este mai scăzut, recifii pot ieşi la suprafaţă. De obicei, au o formă alungită, iar ca direcţie generală fiind paraleli cu coasta şi deseori conectaţi cu ea. Sunt mai numeroşi în partea de E decât în cea de W, dar nu reprezintă un obstacol major pentru navigaţie, ei putând fi recunoscuţi atunci când se face simţit efectul mareei sau când suflă

63

vântul deasupra mării, deoarece apa din preajma lor capătă un aspect specific, o culoare deschisă spre alb, din cauza nisipului din jurul lor care se ridică la suprafaţă. Se mai pot recunoaşte după o culoare verde-roşie a mării, culoare ce provine de la algele ce trăiesc în jurul acestor recifi.

Strâmtoarea Bab-el-Mandeb („Gate of Tears” – poarta lacrimilor). Aceasta uneşte Marea Roşie cu Oceanul Indian şi desparte Peninsula Arabia (statul Yemen) de Africa (Djibouti, Somalia), harta de referinţă fiind: BA 2588 – ediţia 1984.

Caracteristici: - lungime: 46,3 km;- lăţime: 0,02÷18,5 km;- adâncime: 30÷323 m.

Vânturile predominante sunt musonii, iar curenţii sunt determinaţi de aceştia. Insula Perim o împarte în 2 treceri navigabile: Bab Iskender (Str. Alexandria) şi Dact-el-Mayun. În apropierea coastei africane se află un grup de insule numite „Şapte fraţi” (Sawabi Islands).

Golful AdenGolful este situat în Marea Arabiei între Yemen, pe coasta sudică a Peninsulei

Arabiei, şi Somalia, iar în NW acesta comunică cu Marea Roşie prin Strâmtoarea Bab-el-Mandeb.

Acesta este parte a importantului drum maritim prin Canalul Suez, între Marea Mediterană şi Marea Arabiei din Oceanul Indian, cu un trafic anual de 21000 de nave;

Golful Aden este cunoscut şi sub denumirea de „Pirate Alley” (aleea piraţilor), datorită numărului mare de evenimente de acest gen petrecute în zonă.

Oceanul IndianAcesta măsoară 74.917.000 km², fiind al treilea ocean ca suprafaţă al Terrei, şi are

adâncimea medie de 3.097 m, adâncimea maximă 7.457 m în fosa Jawa, iar volumul apelor este de 291.945.000 km³.

Longitudinal, Oceanul Indian se întinde pe o distanţă de 12.000 km între Capul Acelor şi Capul Wilson, mai mult în emisfera sudică (peste 80%), iar latitudional, distanţa ce separă coastele nordice ale Antarticii de cele ale Mării Arabiei, măsoară 11.000 km.

Este delimitat la Est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba şi Timor, precum şi ale Australiei şi de linia convenţională ce uneşte extremitatea sudică a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 147º longitudine estică. Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei între meridianele de 147º E şi 20º E. Limita vestică o formează linia convenţională ce uneşte Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20º E , precum şi coastele răsăritene ale continentului African, în timp ce spre Nord, Oceanul Indian este mărginit de ţărmurile Asiei, între Canalul Suez şi coastele vestice ale statului Myanmar.

Apele Oceanului Indian comunică spre Est cu cele ale Pacificului prin strâmtorile Malacca, Sunda şi alte strâmtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin Strâmtoarea Bass dintre Australia şi Insula Tasmania, precum şi prin larga deschidere dintre Tasmania şi Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizează printr-o deschidere şi mai mare de-a lungul meridianului de 20º E între Africa şi Antarctida, ca şi prin Canalul

64

Suez care face legătura dintre Marea Roşie, care aparţine Oceanului Indian, cu Marea Mediterană, ce aparţine Atlanticului.

Bazinele maritime ce aparţin Oceanului Indian sunt: Marea Roşie, Golful Aden, Golfurile Persic şi Oman, Marea Arabiei, Golful Bengal şi Marea Andaman.

Poziţia geografică a bazinului Oceanului Indian influenţează decisiv regimul termic al apelor sale din stratul de suprafaţă. Astfel, circa jumătate din suprafaţa sa, şi anume, apele situate la Nord de paralele de 40º latitudine sudică, înregistrează temperaturi medii de peste 20º, iar în semestrul cald al anului, în bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafaţă valori termice de peste 30º. În baza Golfului Persic s-a înregistrat cea mai ridicată temperatură medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6ºC pentru luna august). Regimul termic din jumătatea nordică a Oceanului Indian se răsfrânge şi asupra salinităţii apelor sale, care în câteva zone atinge cele mai mari valori din întregul Oceanul Planetar.

Marea Arabiei Aceasta ocupă cel mai întins bazin maritim din Oceanul Indian, fiind al treilea ca

suprafaţă (după Marea Filipinelor şi Marea Coralilor) din Oceanul Planetar, şi este situată în partea de N-V a Oceanului Indian, fiind delimitată de peninsulele India, Arabia şi Somalia, iar la Sud de linia convenţională ce se întinde de-a lungul paralelei de 8º latitudine nordică.

Marea Arabiei are suprafaţa de 3.683.000km², o adâncime medie de 2.734 m, adâncimea maximă de 5.203 m, iar volumul apelor sale este 10.700.000 km³.

Regimul termo-salin şi circulaţia curenţilor marini din Marea Arabiei sunt influenţate sezonier de musonul de iarnă ce se manifestă în aceasta zonă a Oceanului Indian, la fel de puternic ca şi în Golful Bengal şi în Marea Andaman.

Fig.3.1.3.5. Marea ArabieiStrâmtoarea Malacca.Aceasta uneşte Oceanul Indian cu Marea Chinei de Sud şi desparte Peninsula

Malaezia (Malaysia) de Insula Sumatera (Indonezia). Este o strâmtoare de o mare importanţă

65

strategică, cu un trafic intens de nave, fiind principala trecere între Oceanul Pacific şi Oceanul Indian.

Caracteristici: - lungime: 800 km;- lăţime: 50 – 320 km.

Marea Chinei de Sud Este situată în partea de SE a Asiei, fiind delimitată de coastele sud-estice ale Chinei,

ţărmurile estice ale Peninsulei Indochina, cele nord-estice ale Ins. Kalimantan (Borneo) şi cele vestice ale Ins. Filipine. Ea constituie una din mările foarte frecventate de navele comerciale ale flotei mondiale, datorită poziţiei importante pe care o ocupă pe direcţia principalelor rute maritime ce leagă Oceanul Pacific de Oceanul Indian.

Aceasta este a treia mare ca suprafaţă dintre mările Oceanului Pacific, ce acoperă între Singapore şi Strâmtoarea Taiwan aproximativ 3.447.000 km2, fiind una din cele mai întinse mării după cele 5 oceane, şi are adâncimea medie 1140 m, adâncimea maximă 5420 m, iar volumul apelor 3.928.000 km3. Insulele Mării Chinei de Sud alcătuiesc un arhipelag, numărul lor fiind de ordinul sutelor. Marea şi insulele sale, în marea lor majoritate, nelocuite sunt subiectul câtorva procese de revendicare a suveranităţii de către statele învecinate, care sunt reflectate în varietatea de nume folosite pentru insule şi pentru mare.

Fig.3.1.3.6. Marea Chinei de Sud

3.1.4. Informarea hidrometeorologica şi de navigaţieIntensificarea transportului pe mare, necesită crearea de condiţii optime pentru

deplasarea navelor ce au impus înfiinţarea unui sistem complex de amenajare hidrografică a raioanelor prin care trec rutele de navigaţie. În sprijinul îndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane desfăşoară o activitate intensă de asigurare hidrografică a navigaţiei, care constă în marcarea pericolelor de navigaţie, asigurarea unei

66

reţele de repere costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului în zonele cele mai aglomerate şi cele mai periculoase, elaborarea de hărţi şi alte documente nautice.

Mijloacele pentru asigurarea navigaţiei reprezintă totalitatea contrucţiilor, instalaţiilor şi a semnelor aflate pe coastă şi instalate pe mare, în scopul creării unor condiţii de deplasare sigură a navelor pe mare. Precizarea pe hărţile maritime a poziţiei acestor mijloace, funcţionarea lor cu anumite caracteristici cunoscute de navigatori, permit pe baza observării lor să se determine punctul navei, să se urmeze un drum precis în zonele cu condiţii grele de navigaţie, să staţioneze la ancoră, să intre sau iasă din porturi, golfuri, guri de fluviu.

Aceste mijloacele pentru asigurarea navigaţiei se pot clasifica în funcţie de: locul de instalare:

- mijloace de uscat aşezate pe coastă, care permit navigatorilor să se orienteze şi să conducă nava printre pericolele de navigaţie;

- mijloace plutitoare, care sunt ancorate pe mare marcând pericolele de navigaţie;

destinaţie:- mijloace de marcare, când scot în evidenţă un reper existent pentru

materializarea unui culoar sau canal;- mijloace de avertisment, ce atrag atenţia asupra zonelor periculoase sau

interzise navigaţiei;- mijloace de ghidare, când asigură navigaţia pe un culoar sau drum

recomandat; aparatura din dotare:

- mijloace luminoase;- mijloace neluminoase;- mijloace pentru semnalizarea de ceaţă;- miloace radiotehnice, dotate cu aparatură radio sau radiolocaţie.

Varietatea de mijloace plutitoare folosite în ultimul timp şi modul lor de dispunere, pentru a asigura navigaţia în raport cu pericolele pe care le semnalează, au dus la necesitatea uniformizării atât a construcţiilor, cât şi a sistemului de instalare, lucru realizat prin intermediul sistemului de balizaj prezentat în capitolul 3.1.1.

Aplicabilitatea procedeelor de navigaţie costieră şi astronomică este limitată de condiţiile de observare. Reperele costiere nu pot fi observate din timp pe vizibilitate redusă, iar aştri nu pot fi observaţi când cerul este acoperit sau orizontul neclar. Aceste probleme au fost rezolvate prin crearea sistemelor de navigaţie electronice, care pot rezolva problema de poziţionare cu mare precizie, indiferent de condiţiile de vizibilitate.

Totodată, un număr din ce în ce mai mare de zone şi porturi, care au un trafic intens şi de regulă condiţii de vizibilitate redusă, au fost dotate cu staţii radar la uscat, ce aduc servicii preţioase pentru supravegherea situaţiei din zonă şi asistenţa pilotajului. Staţiile radar au următoarele funcţii principale: acoraderea de asistenţă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portului, informarea continuă a navei asupra condiţiilor hidrometeorologice din zonă şi determinarea poziţiei navei în caz de accidente.

Condiţiile impuse oricărui voiaj sunt în principal: durata redusă şi siguranţa. Experienţa acumulată de-a lungul timpului demonstrează că rutele meteorologice îndeplinesc aceste două condiţii. Întocmirea unei astfel de rute constă de fapt în prognozarea pe termen

67

lung a elementelor meteorologice (vânt, valuri, curenţi) şi a efectelor pe care acestea le au implicit asupra deplasării navei.

Stabilirea unei rute meteorologice necesită aşadar o consultare atentă a tuturor informaţiilor meteorologice şi hidrografice, iar în final stabilirea unui traseu optim din punct de vedere al duratei şi al siguranţei navigaţiei pe relaţia de transport.

Toate informaţiile cu caracter meteorologic sunt transmise cu regularitate de numeroase staţii radio, ce alcătuiesc sistemul de informare meteorologică. Informaţiile puse la dispoziţia navelor de către aceste staţii radio pot fi împărţite în: avertismente de furtună, buletine meteorologice, date sinoptice şi de analiză transmise codificat şi prognoze speciale pentru navigaţie.

Curenţii marini reprezintă mişcări de translaţie ale maselor de apă oceanice, în sens cvasiorizontal, având o importantă influenţă climatologică, biologică, în morfologia coastelor, precum şi asupra navigaţiei maritime. Curenţii marini se caracterizează prin direcţie (curentul iese din compas) şi viteză (exprimată la măsurare în cm/s, în practică Nd, Km/h).

Pentru conducerea navei şi practicarea navigaţiei, cunoaşterea curenţilor se impune în alegerea drumurilor maritime. Pentru cele mai favorabile drumuri este necesar să se cunoască natura curenţilor, direcţiile şi vitezele cele mai probabile pentru anumite raioane.

Curenţii pot acţiona direct în abaterea de la drum, în modificări care se pot produce în viteza de marş etc, pentru care există monograme speciale construite pentru tipuri de curenţi de intensităţi diferite, la diferite tipuri de nave.

Pe baza datelor de observaţii directe şi a determinării prin metode indirecte de calcul, prin medieri multianuale, s-a ajuns la o schemă generală a circulaţiei marine.

Documentele de navigaţie pentru curenţi sunt cărţile pilot, hărţile, atlase şi table. În cărţile pilot se analizează la modul general cauzele deformare a curenţilor, caracterul curenţilor, direcţii şi viteze, variaţia lor sezonieră. Hărţile şi atlasele folosite trebuie să fie la scară mare, în care curenţii se reprezintă vectorial sau sub forma de roză de curenţi pentru careuri de anumite suprafeţe. Curenţii de maree pot fi reprezentaţi direct pe hărţile de navigaţie sau să fie indicaţi prin tabele.

Documentele generale existente nu asigură totdeauna suficientă precizie. Pentru detalii se cer informaţii de la serviciile hidrografice şi institutele oceanografice specializate. Materialele trebuie să se analizeze critic, să se acumuleze date noi pentru completarea celor existente prin măsurători directe sau pe baza calculelor indirecte plecând de la alte constante fizice.

Folosirea majorităţii canalelor de acces în porturi şi alte canale navigabile este subiectul restricţiilor impuse de condiţiile hidrometeorologice. În consecinţă, dispoziţiile şi recomandările care sunt emise de autorităţile locale ale căilor navigabile sunt deseori bazate pe valori cantitative caracterizând aceste condiţii, cum ar fi: nivelul apei, viteza şi direcţia vântului, înălţimea valurilor, viteza curentului, vizibilitatea. Metodele de furnizare a informaţiilor hidrometeorologice de încredere şi exacte ale condiţiilor actuale şi prevăzute au fost îmbunătăţite. Această informaţie poate acum să fie pusă la dispoziţie mult mai uşor tuturor părţilor implicate (autorităţi portuare, comandanţi, piloţi,…) cu scopul de a optimiza nivelurile de securitate şi eficienţă.

68

Obiectivul este de a formula recomandările generale pentru folosirea informaţiile hidrometeorologice la determinarea limitelor operaţionale ale canalelor navigabile şi bazinelor portuare. O atenţie deosebită se va acorda la determinarea ferestrelor de acces pentru canalele supuse restricţiilor de maree.

Asigurarea hidrometeorologică de navigaţie este activitatea complexă prin care centrele meteo internaţionale, staţiile de coastă şi navele de cercetare meteo recepţionează şi transmit date referitoare la situaţia reală a vremii şi prognoze meteo. Aceste informaţii asupra stării reale a vremii cuprind date despre temperatură, presiune atmosferică, direcţia şi viteza vântului, nebulozitate, vizibilitate şi starea vremii.

Avertizarea asupra unor fenomene periculoase se face atunci când viteza vântului este mai mare de 11 m/s, starea mării este mai mare de gradul 5, vizibilitatea mai mică de 3 cabluri şi se prognozează averse puternice cu descărcări electrice.

Prognozele meteo se elaborează pentru 24h, 48h şi 72h, iar date referitoare la condiţiile de vreme se transmit în clar sau codificat:

mesajele transmise în clar sunt de două tipuri:- mesaje SEMET, în limba engleză într-o ordine prestabilită cu valorile codificate;- mesaje meteo combinate;

mesaje primite prin NAVTEX;mesajele codificate se transmit cu ajutorul mai multor coduri, cum ar fi: SYNOP, SHIP, MAFOR, IAC FLEET.

3.2. Planificarea rutei de marşPentru respectarea cerinţelor STCW, şi mai ales pentru o bună practică marinărească

în siguranţa navei, se recomandă abordarea următoarei metodologii de pregătire a planului de voiaj, care indiferent de durata marşurilor, se poate descompune în două mari etape: pregătirea (estimarea şi planificarea) şi executarea (organizarea şi supravegherea).

Înaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marş este nevoie de o cunoaştere amănunţită a tuturor riscurilor implicate (evaluarea planificării marşului). În cazul în care există alternative aceste riscuri sunt evaluate ajungându-se la o soluţie de compromis, rezultată din raportarea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Astfel, evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a planificării marşului, întrucât aici se vor aduna toate informaţiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de marş.

În etapa estimativă a pregătirii unui marş se analizează posibilele riscuri ale marşului. În acest sens toate informaţiile pertinente sunt strânse şi constituie o bază solidă în vederea realizării planului de marş. Sunt puse totodată în balanţă utilitatea şi riscul, dar este de menţionat faptul că va prima întotdeauna criteriul siguranţei navei faţă de cel economic.

Planificarea presupune parcurgerea mai multor etape, dintre care proiectarea, studiul şi trasarea drumului preliminar ocupă un loc special, şi presupune identificarea rutelor standard şi a rutelor secundare obţinute prin analiza informaţiilor existente. Distanţele pentru ruta standard se obţin din „Ocean Passages for the World” şi din „Brown’s Nautical Almanach”, iar prin compararea drumului navei cu cel proiectat în planificare se pot face corecţii menite să ajusteze drumul la un moment dat. Planificarea marşului este necesară pentru evitarea erorilor accidentale ce pot avea urmări grave.

69

Zonele dificile pentru navigaţie sunt de regulă: intrările sau ieşirile din porturi, canalele navigabile, strâmtorile, schemele de separare a traficului, zonele cu pericole de navigaţie, zonele cu trafic intens de nave.

Alegerea drumului navei se obţine din analiza calităţilor nautice ale navei şi a condiţiilor specifice din zona de traversat, rezultate din studiul documentelor nautice şi a prognozelor hidrometeorologice, preluând un risc rezonabil şi ţinând seama de criteriul de siguranţă.

Trebuie să se ia în considerare în planificarea voiajului următori factori: recomandări pentru urmarea rutelor de navigaţie;pescajul navei;efectul de apupare pentru asigurarea suficientă a cantităţii de apă sub chilă, în

cadrul navigaţiei în ape cu adâncimi mici;maree şi curenţi;condiţii meteo;ajutoare disponibile de navigaţie;metodele de determinare a punctului navei; traversarea pe timp de zi / noapte a zonelor periculoase;

orice recomandări şi cerinţe pentru schemele de separare a traficului sau a rutelor de navigaţie

3.2.1. Criterii privind alegerea drumurilor în funcţie de caracteristicile navei Caracteristicile navei ce trebuiesc luate în considerare în alegerea drumului pentru traversade sunt în principal: robusteţea, starea tehnică a agregatelor principale, raza de acţiune, viteza şi starea de încărcare a navei. Pentru studiul caracteristicii de robusteţe şi a stării tehnice a agregatelor principale se recomandă studierea atentă a documentaţiei tehnice şi de exploatare a navei, rezultatele ultimei examinări în doc, starea de funcţionare a aparatului de propulsie şi a instalaţiei de guvernare. Criteriul razei de acţiune a navei Raza de acţiune a navei reprezintă distanţa pe care aceasta poate să o parcurgă cu cantitatea de combustibil de la bord, stabilită prin calcularea rezervei de combustibil. Aceasta determină, aşadar, distanţa maximă pe care nava poate să o parcurgă în executarea voiajului fără a realimenta. Rezerva de combustibil este determinată, în principal, funcţie de consum, condiţiile hidrometeorologice prognozate pentru zona de navigaţie, viteza navei şi distanta până la cel mai apropiat port de refugiu unde este posibilă alimentarea cu combustibil. În cazul în care raza de acţiune este mai mică decât distanţa dintre punctul de plecare şi cel de destinaţie, planificarea voiajului trebuie să fie astfel întocmită încât să asigure una sau mai multe escale în porturi în care este posibilă alimentarea cu combustibil. Autonomia navei reprezintă perioada maximă de navigaţie (cel mai adesea exprimată în zile) pentru o navă cu toate plinurile făcute. Criteriul vitezei navei Aceasta constituie baza în luarea deciziei privind drumul de urmat, oferind posibilitatea evitării fenomenelor hidrometeorologice periculoase, precum şi a refugiului spre cel mai apropiat adăpost dacă situaţia impune acest lucru. Viteza navei trebuie studiată pe diferite etape ale marşului, funcţie de condiţiile hidrometeorologice prognozate pentru zona respectivă. Este cunoscut faptul că, vântul şi curentul au ca efect nu numai deriva de la drum a navei, ci şi reducerea vitezei acesteia.

70

Influenţa curenţilor marini asupra vitezei poate fi determinată prin compunerea vectorială a vitezei acestora şi a vitezei navei, în vreme ce influenţa vântului este imposibil de determinat fără o vastă experienţă de navigaţie, depinzând de suprafaţa şi dispunerea suprastructurilor. De asemenea, un alt factor hidrometeorologic ce duce la modificarea vitezei navei îl constituie valurile, iar pentru determinarea efectelor acestora asupra deplasării navei, se va proceda la analiza corelată a hărţilor de prognoză a valurilor şi a graficului vitezelor navei, ţinându-se cont de direcţia de propagare a valului faţă de axul longitudinal al navei.

Criteriul stării de încărcare a navei Starea de încărcare a navei, natura mărfurilor, modul de stivuire şi amarare, eventualele precauţii ce se impun pe parcursul transportului trebuie luate în consideraţie în etapa de analiză şi selectare a drumului ce va fi urmat de navă. Această măsură urmăreşte în principal două scopuri: preîntâmpinarea unor situaţii în care marfa să pericliteze siguranţa navei (compromiterea stabilităţii acesteia prin dezamararea şi deplasarea mărfii), evitarea avariilor la marfă (datorită balansului violent şi imposibilităţii ventilării magaziilor).

3.2.2. Procedee pentru stabilirea drumului de urmatPregătirea voiajului şi trasarea preliminară a drumului pe hartă este o activitate foarte

importantă şi de mare răspundere. A pregăti un marş înseamnă a conduce nava în condiţii de siguranţă de la punctul de plecare la cel de destinaţie.

Arta planificării voiajului este practicată din vremuri îndepărtate. Selecţia drumului optim de urmat necesită deprinderi deosebite ale navigatorului în a evalua factorii de control şi risc ai voiajului, precum şi ai procesului de modificare şi ajustare a drumului. În trecut, călătoriile pe mare erau planificate pe baza cunoştinţelor dobândite din voiajele parcurse anterior, precum şi pe baza informaţiilor meteo (climatice) din statisticile disponibile. Aceste statistici, bazate pe hărţi climatice, oferă un element general, însă nu ţin cont de variaţiile sezoniere sau de cele cu perioade mai scurte (zilnice, săptămânale).

Condiţiile extrem de variate ce pot fi întâlnite pe mări şi oceane nu permit stabilirea unor soluţii general valabile pentru conducerea navei. Cunoaşterea temeinică a bazelor teoretice ale sistemelor clasice şi moderne de navigaţie, cât şi a condiţiilor de aplicare, îmbinate judicios într-o concepţie modernă în conducerea navei pe mare, constituie calea unică spre soluţiile optime în executarea traversadelor maritime şi oceanice, în condiţii de siguranţă şi eficienţă economică.

În navigaţia oceanică, funcţie de calităţile nautice ale navei şi condiţiile hidrometeorologice din zonă, se practică următoarele procedee pentru stabilirea drumului de urmat la traversade:

navigaţia pe ortodromă ce leagă punctul de plecare de cel de destinaţie, în zone în care factorii hidrometeorologici nu sunt nefavorabili. Procedeul prezintă avantajul distanţei minime de parcurs;

procedeul drumurilor recomandate, în zonele în care condiţiile sunt nefavorabile; procedeul drumului optim comunicat de serviciile meteorologice specializate de la

uscat sau stabilit de comandantul navei pe baza prognozelor recepţionate la bord (navigaţie meteorologică).

Procedeul drumurilor recomandate

71

Experienţa secolelor de navigaţie, în diferite zone maritime şi oceanice, a fost sintetizată în lucrări de specialitate care conţin drumurile recomandate de urmat la executarea voiajelor între diferite porturi ale lumii. O astfel de lucrare este absolut indispensabilă la bordul oricărei nave de cursă lungă, ea făcând parte din documentaţia obligatorie de navigaţie. Astfel, cea mai folosită lucrare de la bordul navelor comerciale este „Ocean Passages for the World”, în cadrul căreia sunt prezentate condiţiile hidro-meteorologice din diferite zone de navigaţie şi drumurile recomandate între principalele porturi ale lumii, atât pentru nave cu propulsie mecanică, cât şi pentru veliere.

Rutele prezentate în documentaţia nautică sunt indexate portului de destinaţie, iar dacă ruta de parcurs nu se înscrie într-una din rutele standard prezentate în aceste documente, atunci aceasta se va extrage din documentele anexe, ori prin exploatarea informaţiilor disponibile.

În cazurile în care condiţiile hidrometeorologice o permit, drumurile recomandate pentru traversade sunt cele ortodromice, şi anume arcele de cerc mare de pe sfera terestră ce leagă punctul de plecare cu cel de destinaţie. În cele mai dese cazuri, rutele recomandate sunt combinaţii de drumuri ortodromice şi loxodromice, în funcţie de condiţiile zonei şi de puterea de propulsie a navei.

În cazul în care drumul recomandat este ortodromic, fapt menţionat în hartă prin expresia „Great Circle”, pentru facilitarea determinării drumului se recomandă folosirea hărţii gnomonice a zonei oceanice de traversat. În cazul de faţă se poate folosi harta 132 Indian and Southern Ocean – gnomonic chart for facilitating Great Circle Sailing.

Procedeul drumului optimOdată cu impunerea creşterii rentabilităţii navei maritime de transport, s-a pus

problema găsirii unei soluţii de navigaţie, care să conducă la reducerea pe cât posibil a duratei traversadei. Aceasta a fost inspirată dintr-un procedeu aplicat în navigaţia aeriană începând cu cel de-al doilea război mondial, ce se bazează pe adoptarea unui drum astfel încât să se evite pe cât posibil efectele nefavorabile ale factorilor meteorologici, stabiliţi prin prognoze.

Procedeul drumului optim (optimum track ship routeing) constă aşadar în selectarea celui mai favorabil drum, funcţie de factorii hidrometeorologici existenţi şi viitori – stabiliţi pe o perioadă suficientă de timp pe bază de prognoze –, cât şi de calităţile evolutive ale navei.

Pentru aplicarea acestui procedeu pot fi utilizate două metode: metoda drumului optim pus la dispoziţia celor interesaţi de serviciile meteorologice

specializate; metoda drumului optim determinat de comandantul navei cu mijloacele existente la bord.

În primul caz, drumul optim este pus la dispoziţia navei de un serviciu meteorologic specializat de la uscat (weather routeing service) alături de toate informaţiile hidrometeorologice necesare. Programele de lucru ale staţiilor ce prestează astfel de servicii sunt conţinute în Admiralty List of Radio Signals – vol.3.

Valurile constituie factorul hidrometeorologic pricipal de care se ţine seama în selectarea drumului optim. Astfel, pe baza observaţiilor efectuate privind efectul valurilor şi al vânturilor asupra vitezei navei, se întocmeşte un grafic al vitezelor cu cele trei direcţii principale ale valului şi vântului din prova, din dreptul traversului şi din pupa.

72

Acest grafic împreună cu toate informaţiile necesare privind calităţile nautice ale navei, starea de încărcare a acesteia şi traversada ce urmează a fi executată se transmit serviciului meteorologic. Acesta întocmeşte prognoza de vânt pe o perioadă cuprinsă între 3 şi 5 zile, precum şi o hartă cu prognoza valurilor pentru o anumită perioadă, în funcţie de înălţimea valurilor care se determină pe baza relaţiei H=0,0214V2, unde V este viteza vântului de suprafaţă.

Pe baza analizei prognozei de valuri, vânt, gheţuri, a datelor privind curenţii şi a informaţiilor referitoare la nave, specialiştii serviciului meteorologic selectează drumul optim de urmat. Acesta, precum şi informaţiile privind starea mării şi condiţiile meteo, considerate necesare pentru conducerea în siguranţă a navei sunt transmise comandantului acesteia.

Operaţiunea începe la plecarea navei din port şi se repetă zilnic pe toată durata voiajului. Navelor le revine obligativitatea de a transmite serviciului meteorologic, la intervale de 6 ore, informaţiile referitoare la desfăşurarea navigaţiei: poziţia navei, drumul, viteza, starea mării, condiţiile meteo. La baza selectării drumului optim stă obiectivul urmărit de armatorul navei, obiectiv ce trebuie comunicat serviciului meteorologic. Astfel, executarea traversadei se poate face: - în timp minim fără a ţine cont de alte condiţii – se aplică numai în cazul tancurilor petroliere, mai puţin susceptibile la avarii la corp şi fără pericolul de avarii la marfă;

în minimum de timp cu avarii minime la corp şi navă – obiectiv aplicat de regulă navelor mici şi mijlocii ce transportă mărfuri generale;

cu avarii minime la marfă, care se aplică de regulă la transportul mărfurilor pe punte sau la alte încărcături ce impun măsuri deosebite de precauţie;

cu viteză constantă – se aplică navelor în cazul cărora navigaţia trebuie efectuată la viteza stipulată în contractul de navlosire;

cu realizarea de economii la combustibil – obiectiv solicitat destul de des mai ales în cazul navelor cu un consum ridicat.

Serviciul meteorologic indică navei ruta optimă, momentul favorabil de plecare din port, drumul de urmat, adăposturile ce pot fi folosite în diferite condiţii meteorologice, necesitatea intrării la adăpost, în condiţiile în care situaţia impune precauţii deosebite. În acest sens se impune ca specialiştii serviciului să se deplaseze la bord înaintea plecării navei în voiaj pentru o documentare completă asupra aspectelor legate de siguranţa navei şi a mărfii.

Există însă unele zone printre care şi cea a Mării Mediterane, pentru care nu există niciun serviciu de acest fel, care să furnizeze ruta optimă în contextul condiţiilor meteorologice prognozate. Pentru navele ce tranzitează aceste zone, obligaţia întocmirii unei astfel de rute revine comandantului navei, care poate folosi în acest scop datele hidrometeorologice de analiză şi prognoza furnizată de staţiile radio de coastă.

Drumul optim determinat de comandantul navei cu mijloacele de la bord este o metodă ce a devenit realizabilă ca urmare a dotării navelor cu receptoare radio facsimil (radio facsimile receiver), folosite pentru recepţionarea şi înregistrarea hărţilor orologice necesare pentru întocmirea drumului optim. Hărţile de prognoză a valurilor, vântului, gheţurilor etc. pentru o perioadă de 24h sunt transmise de staţiile radio de coastă, ale căror frecvenţe de emisie şi program de lucru sunt menţionate în Admiralty List of Radio Signals – Vol.3.

Pentru determinarea drumului optim se va proceda la analiza atentă a hărţilor de valuri corelate cu graficul vitezelor navei, întocmit pentru cele trei situaţii posibile. În esenţă,

73

realizarea traseului de durată minimă (ruta optimă), constă în determinarea distanţei zilnice ce poate fi parcursă în diferite drumuri, ţinând cont de situaţia meteo prognozată pentru cele 24h.

După ce a fost trecută pe hartă ruta cea mai scurtă (ortodroma) între punctul de plecare (sau poziţia actuală a navei, dacă aceasta se află deja în marş) şi punctul de destinaţie, se trasează din punctul de plecare drumurile divergente posibile. Pe acestea se pun distanţele estimate a fi parcurse în următoarele 24h, funcţie de viteza dezvoltată de navă. Aceasta se determină din examinarea corelată a hărţii de prognoză a valurilor şi a graficului de viteze ale navei (întocmit în funcţie de direcţia de propagare a valului faţă de axul longitudinal al navei).

Repetând zilnic operaţiunea se vor obţine, succesiv, curbele poziţiilor estimate pentru următoarele 24h, 48h, 72h etc. Această operaţiune se va realiza pentru întreaga durată a voiajului sau pe un interval de timp pentru care sunt valabile prognozele recepţionate.

Traseul optim (de durată minimă) este determinat de punctele de tangenţă ale curbelor poziţiilor estimate ale navei cu arce de cerc trasate din punctul de destinaţie. Atunci când în zonele de navigaţie nava este supusă derivei cauzată de curenţi a căror direcţie şi viteză sunt cunoscute, transmise de staţiile radio sau obţinute din documentaţia de navigaţie, curbele ce unesc poziţiile estimate ale navei se vor corecta corespunzător. Această metodă prezintă următoarele dezavantaje faţă de cea realizată cu asistenţa serviciilor specializate de coastă: volumul mai mic de informaţii hidrometeorologice ce pot fi obţinute la bordul navei în

comparaţie cu cel deţinut de staţiile de la uscat; informaţiile hidrometeorologice se obţin cu o oarecare întârziere pe calea receptorului

facsimil, prognozele fiind furnizate pentru perioade ce nu depăşesc 24h.

3.2.3. Calcule preliminare pentru fundamentarea studiului economic În cadrul studiului preliminar al rutei de marş, după stabilirea drumului ce va fi urmat funcţie de caracteristicile navei, este recomandabil să se efectueze un prim calcul al distanţei totale ce urmează a fi parcursă şi a timpului mediu de marş pentru o viteză medie. Aceasta se stabileşte cu aproximaţie, funcţie de viteza economică a navei şi de restricţiile de viteză impuse în diferite zone ce urmează a fi tranzitate. Calculul preliminar al distanţei totale ce urmează a fi parcursă, precum şi a timpului de marş este util pentru stabilirea porturilor de escală, în cazul în care este necesară alimentarea cu combustibil sau refacerea plinurilor.

3.2.4. Întocmirea documentaţiei de planificare a marşului naveiStudiul drumului pe ruta Constanţa – Chiwan se efectuează folosind documentaţia

nautică cea mai recentă a zonei, care trebuie să dea o imagine foarte exactă a zonei ce trebuie traversată, a pericolelor de navigaţie, a reperelor şi a drumurilor recomandate.

Procedeele de navigaţie şi experienţa pe mare au condus la stabilirea de soluţii generale aplicabile pentru trasarea drumului. Drept urmare, s-au stabilit criterii utile ce trebuie avute în vedere cu toată atenţia şi adaptate condiţiilor specifice de navigaţie din zonă:

de-a lungul coastelor orientate aproape de o linie dreaptă, drumul navei se trasează paralel cu coasta, iar dacă coastele au un contur neregulat, drumul se trasează astfel ca să treacă la o distanţă de siguranţă de punctele cele mai proeminente ale coastei;

74

drumul se trasează la o distanţă suficientă de toate pericolele de navigaţie, îndeosebi de cele submarine, astfel încât siguranţa navei să nu fie periclitată;

drumul în raport cu coasta se alege astfel ca să se asigure posibilitatea observării reperelor de navigaţie pentru determinarea continuă şi precisă a poziţiei navei, chiar dacă prin aceasta se cauzează o oarecare prelungire a distanţei de parcurs;

de-a lungul coastelor cu vânturi puternice de la larg se evită apropierea excesivă de coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă;

punctele de schimbare de drum se stabilesc în vederea unor repere de navigaţie, care să permită controlul poziţiei navei şi al momentului executării manevrei;

se recomandă ca pentru fiecare drum să se înscrie pe hartă distanţa de parcurs, măsurată pe hartă, între punctele de schimbare de drum;

se trasează bătaia fiecărui far printr-un arc de cerc cu centrul în farul respectiv;odată cu trasarea drumului se calculează şi declinaţia magnetică pentru anul în

curs, care se notează cu creionul în interiorul fiecărei roze magnetice;drumul trasat este drumul deasupra fundului.

În zonele cu treceri înguste planificarea trebuie să fie realizată ţinând cont de situaţiile cele mai dificile care pot apărea. Pentru siguranţa navigaţiei se utilizează hărţi la scară mare sau planuri, dar în arhipelaguri este necesar să fie determinate ce strâmtori şi canale pot fi utilizate şi dacă prezenţa pilotului este sau nu necesară.

Surse documentare necesare studiului şi proiectării drumului

1. CATALOGUL HĂRŢILOR Este publicat anual de Amiralitatea Britanică (în Anglia) cu numărul NP 131 şi de Agenţia Cartografică a Ministerului Apărării (în Statele Unite ale Americii) cu seria CATP2VO1U.2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE Foarte multe nave comerciale folosesc hărţi publicate de Amiralitatea Britanică. Oricum, sunt unele zone ale lumii în care navigatorii consideră oportună folosirea hărţilor publicate local. Obiectivul Amiralităţii Engleze este de a edita toate hărţile pentru zonele britanice, ale Europei precum şi pentru câteva zone din Orientul Mijlociu la o scară suficientă pentru navigaţia în deplină siguranţă. De-a lungul multor coaste neatinse în detaliu de hărţile britanice, navigatorii pot utiliza cu aceeaşi eficienţă hărţile direcţiilor hidrografice ale statelor riverane în cauză. Atât regulamentele Statelor Unite cât şi cele ale Canadei pretind ca navele din apele teritoriale să aibă şi să folosească hărţile cele mai adecvate zonelor în cauză. Acest lucru înseamnă ca hărţile navei să nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie să se asigure că folosesc hărţile cele mai potrivite. Aproximativ 50 de state au fost înregistrate ca având direcţii hidrografice ce editează hărţi pentru apele teritoriale.

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE (Ocean passages for The World) Este o publicaţie a Amiralităţii Britanice (NP 136) şi conţine informaţii despre planificarea marşurilor oceanice, informaţii oceanografice şi informaţii despre curenţi.4. HĂRŢI RUTIERE ŞI HĂRŢI PILOT

75

Hărţile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanică cu numărul 5124 - 5128. Acestea sunt similare cu hărţile pilot publicate de Agenţia Cartografică a Ministerului Apărării (SUA) şi pot fi extrase din ATLASELE NVPUB 105-109 şi PILOT 16, PILOT 55. Ambele variante oferă informaţii lunare despre rutele oceanice, curenţi, vânturi şi limite ale gheţurilor şi numeroase informaţii meteo.5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CĂRŢILE PILOT Cărţile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume de Amiralitatea Engleză şi dau informaţii amănunţite despre lumea întreagă. "RUTELE DE NAVIGAŢIE" sunt publicate de Agenţia cartografică (USA) în seriile SD PUB 121-200 si sunt similare atât cu ''RUTELE OCEANICE MONDIALE" cât şi cu cărţile pilot britanice.6. CARTEA FARURILOR ŞI A SEMNALELOR DE CEAŢĂ Sunt publicate de Amiralitatea Britanică în 11 volume (NP 74-84), dând informaţii cu acoperire completă a ariilor mondiale in domeniu. Şapte volume ale CĂRŢII FARURILOR sunt publicate de US COAST GUARD (COMTDM 165021-7) dând informaţii despre toate farurile coastei americane, inclusiv Marile Lacuri. Publicaţiile DMA, LLPUB 110-6 acoperă în întregime restul lumii.7. TABLE DE MAREE Sunt publicate de Amiralitatea Britanică anual, în trei volume, acoperind ariile mondiale în întregime. Orele şi înălţările mareelor pot fi obţinute rapid prin utilizarea unui program pe computer publicat de Amiralitatea Britanică (SHM-159A) . Tabelele de maree sunt publicate de asemeni de Serviciul Naţional Oceanic American (NOSPBTT...)8. ATLASE PENTRU CURENŢI DE MAREE Publicate de Direcţia Hidrografică Engleză, aceste atlase acoperă arii largi din nord-vestul Europei şi Hong Kong. Tabele pentru curenţii de maree sunt publicate de Serviciul Naţional Oceanic (SUA) cuprinzând coasta atlantică a Americii de Nord şi coasta pacifică a Americii de Nord şi a Asiei.9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI Avizele de navigatori sunt publicate săptămânal atât de direcţia Hidrografică Britanică cât şi de cea americană, ajutând navele sa-şi ţină la zi, prin corectare, toate publicaţiile nautice.10. INFORMATII RUTIERE Sunt publicate de IMO şi dau informaţii despre toate rutele mondiale, scheme de separare a traficului, rutele cu ape sigure, şi ariile ce trebuie evitate. Informaţiile rutiere sunt, de asemeni, incluse în hărţi şi în direcţiile de navigaţie.11. CARTEA RADIOFARURILOR Listele amiralităţii britanice cu radiofaruri constau în 7 volume cuprinzând texte şi 4 volume de diagrame acoperind următoarele arii:

• VOL. 1 (1&2) staţiile radio de coastă, INMARSAT, GMDSS, sistemele de comunicare navale;

• VOL. 2, ajutoare radio de navigaţie, staţii radiogoniometrice, balize radar (RACON), perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziţionare a punctului navei;

• VOL. 3, servicii radio de informare meteo şi avertismente de navigaţie ;• VOL. 4, staţii de observare meteorologică;

76

• VOL. 6, (1&2) operaţiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval, servicii informative.Informatii similare pot fi extrase din US DMA publicaţii RA PUB 117.12. INFORMAŢII CLIMATICE Informaţiile climatice sunt disponibile dintr-o largă varietate de surse incluzând cărţile pilot, hărţile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menţionate. Cartea Amiralităţii Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, oferă de asemenea numeroase informaţii generale. 13. TABELE DE DISTANŢEAtât tabelele de distanţe oceanice cât şi cele de distanţe costiere sunt disponibile dintr-o gama variată de surse : Amiralitatea Britanică (NP 350) şi publicaţiile US DMA, NV PUB 151 şi NOSSPBPORTSDIST.14. INSTRUCŢIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAŢIE Informaţiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumita navă şi trebuie să fie însoţite de echipamentul indicat.15. AVERTISMENTE RADIO LOCALE Ultimele informaţii disponibile referitoare la schimbări, modificări, etc, vor fi obţinute pe calea radio (inclusiv NAVTEX) şi a avertismentelor locale şi trebuie întotdeauna aduse la cunoştinţa celor însărcinaţi cu evaluarea şi planificarea marşului Informaţiile locale sunt ades furnizate de autorităţile portuare locale.16. PESCAJUL NAVEI Pescajul şi asieta anticipate ale navei în diferite etape ale marşului vor trebui cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de apă sub chilă în apele cu funduri mici. Înălţimea maximă a navei deasupra liniei de plutire, cunoscută şi sub denumirea de pescaj emers, trebuie cunoscută în permanenţă.17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei când sunt disponibile, ca dealtfel şi surse provenite de la alte nave, de la piloţi şi agenţi, de la autorităţile portuare precum şi din Ghidul Intrărilor în Porturi.18. EXPERIENŢA PERSONALĂ Experienţa personală a fiecărui membru din echipajul navei care s-a mai confruntat cu situaţii similare poate fi de cele mai multe ori extrem de preţioasă şi este indicat a se ţine cont de acest aspect în caz de nevoie.19. CARNETUL NAVIGATORULUI Publicată de Direcţia Hidrografică Britanică, această carte conţine informaţii de interes general pentru navigator.

Cărţile pilot conţin detalii foarte utile privind descrierea şi posibilităţile de recunoaştere a coastei, precum şi a reperelor de navigaţie. Astfel, studiul cărţilor pilot, în părţile care privesc zona costieră de parcurs, a suplimentelor lor, a avizelor către navigatori şi a cărţii farurilor trebuie să urmărească o verificare atentă a hărţilor din zonă şi o completare a conţinutului acestora.

77

Informaţiile cele mai importante din cărţile pilot se vor marca în creion negru, în mod vizibil şi succint în hărţi (direcţia şi viteza curenţilor probabili, observaţii importante) şi se vor evidenţia contururile pericolelor, delimitându-se linia de adâncimi în interiorul căreia nu se va intra. În cazul de faţă se va naviga în exteriorul batimetricei de 12 m.

Pentru fiecare hartă, ce urmează a fi utilizată la întocmirea planului de marş, se pun în evidenţă toate reperele care pot fi de ajutor pentru determinarea punctului navei şi pentru executarea navigaţiei, îndeosebi cele neluminoase ce pot scăpa la un studiu mai puţin amănunţit al hărţii nautice. Caracteristicile trecute în hartă în dreptul farurilor, balizelor, semnalelor de ceaţă, trebuie să corespundă cu cele din Cartea Farurilor, iar în caz de neconcordanţă se vor considera ca exacte cele furnizate de documentele de dată mai recentă.

În locurile în care curenţii de maree sunt semnificativi se efectuează calculul orei apei înalte şi a apei joase, pentru a estima influenţa acestor curenţi asupra deplasării navei.

Din „Avizele către navigatori” se extrag zonele periculoase sau interzise ce prezintă interes pentru navigaţie şi se vor corecta de asemenea Cărţile Pilot în conformitate cu Avizele către navigatori, publicate în perioada cuprinsă între anul de publicare a celor dintâi şi data efectuării studiului.

Trasarea rutei constituie o operaţiune de maximă importanţă şi trebuie efectuată întotdeauna înainte de plecare, ţinându-se cont de următoarele aspecte:

rutele recomandate din „Ocean Passages for the Wolrd” şi recomandările relative la rute din Cărţile Pilot;

faptul că pescajul navei poate varia cu creşterea vitezei;distanţa de trecere faţă de pericolele de navigaţie, în special cele imerse, trebuie să

fie astfel aleasă încât chiar şi o eroare de navigaţie să nu prejudicieze siguranţa navei;distanţa la care se va naviga faţă de coastă trebuie să fie astfel aleasă încât să

reprezinte soluţia de compromis între siguranţa deplină a navei şi vizibilitatea bună a reperelor costiere pentru determinarea exactă a poziţiei navei;

cunoaşterea condiţiilor meteorologice din zonă, cum ar fi: probabilitatea de ceaţă, averse, existenţa curenţilor puternici etc.;

asimilarea tuturor avertismentelor trecute în hartă.Această etapă a planificării marşului, alegerea şi trasarea drumului de urmat, se

caracterizează în întocmirea planului de marş (de navigaţie). De asemenea, documentaţia de planificare a marşului trebuie să mai conţină tabelul de faruri şi radiofaruri, tabelul cu hărţile generale şi de drum necesare, precum şi tabelul cu documentele nautice pentru ruta prestabilită.

Această documentaţie stă la baza executării în siguranţă a marşului, ţinându-se însă cont pe întreaga durată a acestuia de condiţiile hidrometeorologice şi de trafic caracteristice diferitelor zone de navigaţie.

Cărţi pilot – Admiralty Sailing Directions (Pilots)NP24 Black Sea Pilot, Edition No.13, 2001NP48 Mediterranean Pilot, Vol. 4, Edition No.13, 2006NP49 Mediterranean Pilot, Vol. 5, Edition No.9, 2005NP64 Red Sea and Gulf of Aden Pilot, Edition No.15, 2007NP21 Bay of Bengal Pilot, Edition No.10, 1978NP44 Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot, Edition No.9, 2008NP30 China Sea Pilot, Vol. 1, Edition No.7, 2007

78

NP32 China Sea Pilot, Vol. 3, Edition No.6, 2007 NP43 South and East Coasts of Korea, East Coast of Siberia and Sea of Okhotsk Pilot, Edition No.8, 2008

Table de distanţe – British Admiralty Distance TablesNP350-1 Atlantic Ocean, Edition No.1, 1978NP350-2 Indian Ocean, Edition No.3, 2008NP350-3 Pacific Ocean, Edition No.1, 1984

Table de maree – British Admiralty Tide Tables NP202-09 Vol.2 Europe Mediterranean Sea and Atlantic Ocean (excluding United Kingdom and Ireland), 2009 NP203-09 Vol.3 Admiralty Tide Tables, Indian Ocean and South China Sea (including Tidal Stream Tables), 2009 NP204-09 Vol.4 Admiralty Tide Tables, Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables), 2009Cartea farurilor şi a semnalelor de ceaţă – Admiralty List of Lights and Fog SignalsNP78 Volume E, Mediterranean, Black and Red Seas, 2008/2009 NP77 Volume D, Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea, from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude 68° East, 2008/2009 NP79 Volume F, Bay of Bengal and Pacific Ocean, North of the Equator, 2007/2008Cărţile radiofarurilor – Radio Publications [The Admiralty List of Radio Signals]

281-1 Vol.1 – Part 1, Communications: contains particulars of Coast Radio Stations in Europe, Africa and Asia (ex the Philippine Is and Indonesia), Edition No.7, 2006

Vol.2 – Radio Navigational Aids, Electronic Position Fixing System and Radio Time Signals, 2007

282 Vol.3 – Radio Weather Services and Navigational Warnings, 2006283 Vol.4 – List of Meteorological Observation Station, 2006284 Vol.5 – Global Maritime Distress and Safety System, 2006

Cărţi pentru simboluri şi practici hidrografice – Hydrographic Practice and Symbols5011 Symbols and Abbreviation used on Admiralty Charts, 20045044 The IALA Maritime Buoyage System Card. Extract from chart 5011, 20055045 Lights Characters Card. Extract from chart 5011, 20055230 Depth Conversion Card (feet, fathoms and meters 0-100feet) 580x180 mm, 2004D6007 Colours and Symbols used on fair sheets and fair tracing, 2006D6695 Borders, graduations, grids and scales on Admiralty Metric Charts, 2005D6067 Use of Symbols and Abbreviations on Admiralty Charts, 2005D6698 Namesand styling of lettering, 2003

Concluzii:

79

Ruta Constanţa – Chiwan este o rută amplă ce străbate numeroase zone de navigaţie. Astfel, în acest capitol au fost descrise aceste zone, precum şi condiţiile meteorologice, sistemele de informare, realizându-se ruta cu toată documentaţia necesară. Această rută este una des întâlnită şi vizată de navele comerciale în transportul maritim. În acest punct interesează nu atât problemele economice legate de transportul naval, cât şi aspectul navigaţiei pe această zonă, precum şi problemele ce pot fi întâlnite din punct de vedere al marşului propriu-zis.

CAPITOLUL 4.DOCUMENTELE NAVEI DE NAVLOSIRE ŞI DE TRANSPORT

80

4.1. Documentele navei Angajarea navei în efectuarea unui transport maritim constă în totalitatea activităţilor întreprinse în scopul exploatării tehnice şi comerciale a navei, care se finalizează prin încheierea unor documente de importanţă primară, ce conţin cererea şi oferta, solicitarea şi acceptul în executarea transportului. Navlosirea în sine concretizează locul şi momentul în care interesele armatorilor (cărăuşii maritimi) se întâlnesc cu interesele proprietarilor de mărfuri (navlositorii). Din această întâlnire de interese rezultă un acord de voinţă al celor două părţi prin care primii se obligă să transporte o anumită marfă pe o anumită relaţie şi în condiţiile cuvenite, iar ceilalţi să plătească o anumită sumă de bani numită navlu. Acest accord de voinţă se concretizează printr-un document numit contract de navlosire (Charter Party, Bareboat Charter şi Booking Note). Activitatea de navlosire poate fi desfăşurată de părţi direct (armatori / navlositori) sau prin persoane fizice sau juridice intermediare. Cel mai uzat procedeu este acela al negocierii contractelor de navlosire prin mijlocitori (brokeri). Navlosirea este o activitate foarte complexă deoarece sunt atât de multe contracte de navlosire şi atât de diferite în ceea ce priveşte conţinutul, sunt atâtea uzanţe internaţionale, precum şi un număr mare de informaţii care trebuie cunoscute despre fluxurile internaţionale de mărfuri, evoluţia şi structura flotei mondiale, caracteristicile şi facilităţile porturilor, etc. Transportul mărfurilor se poate face pe bază, de contract de navlosire şi/ sau conosament în cazul transportatorilor pe bază de contract de navlosire, comandantul trebuie sa aibe la bord o copie a contractului. Dacă aceasta nu poate fi obţinută de la armator sau de la agentul acestuia, comandantul trebuie să o ceară de la navlositor, agentul navlositorului sau broker, la sosirea în portul de încărcare. În cazul transporturilor pe bază de contract de navlosire pe voiaj, comandantul se subordonează armatorului şi execută ordinele acestuia privind exploatarea comercială a navei. În cazul transporturilor pe bază, de contract de navlosire pe timp, comandatul se subordonează armatorului, dar execută ordinele navlositorului sau ale agentului acestuia în ceea ce priveşte exploatarea comercială a navei în limitele conferite acestora prin contractul de navlosire. În cazul transporturilor de linie, efectuate numai pe bază de conosament, comandantul se subordonează armatorului şi este obligat să respecte itinerariul şi orarul stabilite de armator. Comandantul navei nu are dreptul să modifice condiţiile de transport acceptate de armator şi este răspunzător în faţa armatorului de folosirea eficentă a capacităţii de încărcare a navei.

4.1.A. Cererea de tonaj Cererea de tonaj reprezintă actul primar în efectuarea unui transport maritim. În mod teoretic, momentul începerii operaţiunii de navlosire îl constituie primirea de către broker a cererii de tonaj. Vânzătorul mărfii (exportatorul) trimite această cerere brokerului, de regulă, cu 7-8 săptămâni înainte de data când marfa va fi disponibilă în portul de încărcare, timp necesar pentru încheierea contractului de navlosire. Cererea de tonaj este un document tipizat în care sunt indicate toate elementele de care brokerul trebuie să ţină seama în angajarea navei, cuprizând următoarele date: adresa cumpărătorului; adresa furnizorului; denumirea mărfii în limbile română şi engleză; greutatea, valoarea mărfii; volumul şi numărul de colete; felul ambalajului; condiţii de vânzare/cumpărare; portul de încărcare şi ţara; norma de încărcare; portul de descărcare şi ţara; condiţia de descărcare; data disponibilităţii mărfii; data de expirare a acreditivului.

81

Reţeaua de reprezentanţi proprii sau de corespondenţi ai brokerului în străinătate acoperă aproape în întregime piaţa tonajului maritim şi astfel se poate considera că cererea sa de ofertă este adusă la cunoştinţa tuturor ofertanţilor potenţiali.

4.1.B. Dispoziţia de transport şi vămuireDupă ce obţine autorizaţia de export, exportatorul are obligaţia să emită „Dispoziţia de

transport şi vămuire” pentru fiecare operaţie în parte, pe loturi de marfă, puncte de frontieră şi ţară de destinaţie.

În acest document se vor menţiona toate detaliile necesare brokerului pentru identificarea, vămuirea şi transportul mărfurilor: denumirea mărfii în limba română şi în cea contractuală din fişa de comandă; greutatea, volumul şi valoarea mărfii; ambalajul şi marcajul mărfii; numărul autorizaţiei de import-export şi valabilitatea ei; modalitatea de plată; adresa furnizorului şi adresa beneficiarului; modul şi termenul de livrare; menţiuni privind asigurarea; documente necesare încasării contravalorii mărfii de la beneficiar.

4.1.C. Lista iniţială de încărcare Brokerul, primind de la exportator toate cererile de tonaj şi toate dispoziţiile de transport şi vămuire, le analizează, grupându-le pe destinaţii, cantităţi de mărfuri, date de expediere, date de expirare a acreditivelor, etc. şi întocmeşte situaţii statistice operative sub forma unor „liste iniţiale de încărcare”, cu următorul conţinut: numărul cererii de tonaj; denumirea mărfii ce trebuie transportată; cantitatea; ambalajul; indicele de stivuire; numărul conosamentului sau al dispoziţiei de transport şi vămuire; destinaţia; condiţii de descărcare; data expirării acreditivului.

4.1.D. Oferta de nave Firmele armatoare care au interes în executarea transportului pe rutele indicate în cerere, trimit navlositorului ofertele lor, care trebuie să cuprindă : numele navei, compania, naţionalitatea; capacitatea, modalitatea de plată; contrastalii, despatch, navlul; norma de încărcare, norma de descărcare; poziţia navei. Ofertele primite sunt analizate individual şi apoi comparativ în vederea alegerii celei mai bune (în cazul în care sunt mai multe în limitele impuse de navlositori) sau eventual a aceleia care are cele mai multe şanse de a se apropia sau chiar încadra în aceste condiţii. Dacă situaţia permite, şi acest lucru este posibil, în cazul în care se dispune de timp suficient de prospectare se aleg 2-3 oferte mai avantajoase şi se încep tratativele cu armatorii respectivi, cea mai avantajoasa tratându-se ferm. Durata tratativelor nu poate fi stabilită aprioric, aceasta depinzând de natura şi complexitatea transportului şi a condiţiilor de negociat, precum şi de interesul şi voinţa părţilor. Experienţa a arătat că unele contracte se pot negocia şi încheia în câteva ore, în timp ce altele necesită câteva luni (la contractele ce acoperă o cantitate mai mare de marfă şi o eşalonare îndelungată în timp). Negocierile, în forma lor finală, sunt aduse la cunosştinţa întreprinderii navlositoare pentru confirmare şi autorizarea semnării contractului de navlosire. După confirmarea de către ambele părţi (armatori şi navlositori) a condiţiilor negociate de efectuarea transportului, contractul de navlosire se consideră încheiat, după care urmează emiterea lui şi semnarea sa de către reprezentanţii (brokerii) celor două părţi.

4.1.E. Avizul de angajament sau nota de rezervare de spaţiu pe o navă Când încărcătorii doresc să li se rezerve spaţiu pe o navă, ei încheie contractele telefonic, telegrafic, prin telex sau fax, apoi le confirmă prin avizul de angajament, care urmează a fi acoperit cu un conosament în cazul unei nave de linie sau cu un contract de navlosire în cazul unei nave de tramp. Acest aviz de angajament precizează condiţiile principale în care se execută transportul respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul de prezentare a acesteia la

82

transport, portul de încărcare şi descărcare, numele şi adresa destinatarului şi a expeditorului, nivelul navlului, etc.

4.1.F. Contractul de transport sau de navlosire În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire. În baza unui astfel de contract armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului, sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi. Din categoria contractelor de transport, cele mai uzate sunt charter party (pentru transporturile cu nave de curse neregulate) şi conosamentul (B/L), folosit pentru transporturile cu nave de linie; vom studia contractul de navlosire de tip Charter Party deoarece RIO MADEIRA se află în termenii unui asemenea contract.Charter party Charter party, încorporează condiţiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). El există în două variante şi anume Voyage Charter Party şi Time Charter Party, în conformitate cu condiţiile acestor două variante, armatorul se obligă să realizeze servicii de transport, aşa cum au fost ele cerute de navlositor şi convenite împreună cu acesta cu o navă echipată de armator, pentru navigaţia şi conducerea căreia armatorul rămâne răspunzător pe toată durata de valabilitate a contractului. Voyage Charter şi Time Charter implică angajarea întregii nave de către navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioadă determinată de timp. Când încărcătura unei nave este constituită din mai multe loturi de marfă, aparţinând unor expeditori diferiţi, contractul de transport poate înbarca, de asemenea forma unui Charter Party. Cel mai adesea însa în asemenea cazuri se întocmeşte câte un conosament care dovedeşte totodata şi faptul că marfa a fost predată arrnatorului pentru transport, sau a fost chiar încărcată. Voyage Charter este deosebit de utilizat în transporturile de mărfuri pe mare. El poate fiadaptat oricărei tranzacţii comerciale care implică deplasarea spaţială a unei cantităţi determinate de marfă de la un port la altul, în mod curent. Pe de altă parte, cel mai adesea Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc să exploateze o navă pentru o perioadă determinată de timp, fără să-şi asume riscurile financiare pe care le implică posesia unei nave sau răspunderea pentru navigaţia şi conducerea tehnică a acesteia. Între Voyage Charter şi Time Charter există deosebiri esenţiale în ceea ce priveşte drepturile şi obligaţiile pe care navlositorul le are în legătură cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului ş.a. Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de Charter Party sunt:

denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă exprimată atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrice;

date referitoare la perioada în care nava trebuie să înceapă executarea voiajului, respectiv data ce se estimează că nava urmează să sosească în portul de încărcare, prima zi de când încep să curgă staliile şi ultima zi admisă pentru prezentarea la încărcare, precum şi durata de marş din portul de încărcare până în portul de descărcare;

modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare; descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă exprimată în tone/mc; porturile în care trebuie să opereze nava, respectiv portul de încărcare, portul de

descărcare; navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată; normele de încărcare/ descărcare, modul de calculare a staliilor, contrastaliilor, rate de

despatch/ demurrage;

83

detalierea răspunderilor cărăuşului şi încărcătorului referitoare la avarierea mărfii şi a navei (avarie comună);

ruta de transport; clauze speciale pe care trebuie să le conţină conosamentele în legătura acestora cu

charter-party-ul; situaţia navei în momentul încheierii contractului; clauza de arbitraj; starea de navigabilitate; clasa de registru a navei. etc4.1.G. Avizul de navlosire

Ultimul act pe care îl mai întocmeşte brokerul în îndeplinirea sarcinii sale de navlosire este avizul de navlosire, pe care il trimite agentului economic. Acesta consfinţeşte anganjarea navei şi indică principalele clauze contractuale. Odată cu întocmirea acestui document, sarcina brokerului este considerată încheiată şi mandatul de navlosire primit odată cu cererea de tonaj este considerat încheiat. Avizul conţine informaţii referitoare la navă, marfă şi ambalaj, portul de încărcare şi porturile de descărcare, navlul, modalităţi de plată, etc.

4.2. Documentele mărfiiLa sosirea în portul de descărcare, comandantul este obligat să emită „Notice of

Readiness” navlositorului sau agentului acestuia, în condiţiile prevăzute în contractul de navlosire.

Descărcarea mărfurilor şi predarea lor în portul de destinaţie se fac în conformitate cu cargoplanul, sub supravegherea permanentă a căpitanului secund ajutat de ofiţerii de gardă şi asistat de stivator.

Supravegherea descărcării mărfurilor se organizează şi se execută în mod similar cu cea de la încărcare. În fiecare zi, căpitanul secund centralizează toate datele referitoare la descărcare.

La terminarea descărcării, comandantul va semna situaţia centralizatoare finală a primirii mărfurilor întocmită de primitori, pe care va face remarcile necesare.

La descărcarea mărfurilor în porturi se va verifica permanent marcajul; dacă se constată ca la bord există colete care nu corespund relaţiei respective de transport, acestea vor fi reţinute la bord şi se vor solicita instrucţiuni de la armator.

Pentru orice sustrageri sau avarieri de mărfuri în timpul descărcării sau transbordării, comandantul va depune scrisori de protest, după caz, navlositorilor, încărcătorilor, primitorilor sau stivatorilor, prin agentul navei.

Orele de lucru în care se descarcă mărfurile sunt cele uzuale în portul în care se face operaţiunea , în afară de cazul în care, prin contractul de navlosire, se prevăd alte ore de lucru.

Comandantul este obligat să ţină nava la dispoziţia încărcătorilor sau primitorilor, să permită să faciliteze operaţiunile de descărcare, în conformitate cu clauzele contractului de transport.

În porturile străine, la cererea primitorilor, comandantul va permite lucrul docherilor la bordul navei după orele normale de lucru, duminicile şi sărbători legale, dacă autorităţile portuare permit aceasta, asigurându-se că plata orelor lucrate suplimentar de către docheri nu va fi suportată de armator.

Evidenţa orelor lucrate în timpul programului normal şi a orelor suplimentare se ţine de către căpitanul secund, separat pentru echipaj şi pentru docheri.

Dosarul cu actele de marfă ale fiecărei călătorii se păstrează de către căpitanul secund. Dosarul cuprinde: lista de mărfuri angajate pentru transport; cargoplanul iniţial; calculul

84

iniţial de stabilitate şi asietă; „Notice of readiness”; fişele de pontaj, ordinele de îmbarcare; copiile conosamentelor, manifestele vamale; istoricul operaţiunilor de încărcare şi descărcare, cargoplanul final, calculul final de stabilitate, calculul de rezistenţă a corpului navei; alte acte care însoţesc marfa (certificate de siguranţă, certificate sanitare, specificaţii, facturi, etc) raportul de descărcare este actul ce se încheie la livrarea mărfii de către primitor, prin care se constată rezultatul definitiv al descărcării în portul respectiv.

În raportul de descărcare se arată: Numele navei, portul de plecare, data Numărul conosamentului, portul de încărcare, marcaj, conţinut; Numărul pachetelor livrate în minus sau în plus faţă de manifest şi numărul celor

deteriorate; Remarci cu privire la condiţiile şi termenii de descărcare, la starea mărfii.

În cazul în care primitorii mărfilor doresc ca descărcarea să se efectueze la mai multe dane, atunci aceştia vor trebui să suporte cheltuielile generate de deplasarea navei de la o dană la alta, iar timpul necesar pentru manevra suplimentară va fi socotit timp de stalii.4.2.A. Notice of Readiness

Notificarea făcuta de către comandant către încărcător că nava este gata de încărcare din toate punctele de vedere se numeşte „notice of readiness”. Din momentul transmiterii „notice of readiness” nava se găseşte teoretic la dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului.

Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încărcare.

Încărcătorul poate refuza acceptarea „notice-ului” doar dacă se constată unele defecţiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeală, miros) precum şi unele interdicţii date de autorităţile de stat.

La navele de linie nu exista obligatia să se depună „Notice of readiness”.4.2.2. Lista de încărcare (Cargo List) Brokerul, primind de la exportator toate cererile de tonaj şi toate dispoziţiile de transport şi vămuire, le analizează, grupându-le pe destinaţii, cantităţi de mărfuri, date de expediere, date de expirare a acreditivelor, etc. Îşi întocmeşte situaţii statistice operative sub forma unor „Liste iniţiale de încărcare”, cu următorul conţinut: numărul cererii de tonaj; denumirea mărfii ce trebuie transportată; cantitatea; ambalajul; indicele de stivuire; numărul conosamentului sau al dispoziţiei de transport şi vămuire; destinaţia; condiţii de descărcare; data expirării acreditivului.4.2.3. Planuri de încărcare (Cargo Stowage Plan sau CARGOPLAN) Pe baza „Listei de încărcare”, comandantul navei întocmeşte un plan grafic în care se arată modul de repartizare al mărfurilor la bord, pe magazii, porturi de destinaţie şi tipuri de marfă. În planul de încărcare se arată: felul mărfii, volumul sau indicele de stivuire, greutatea mărfii, numărul de colete, numărul conosamentului sau al dispoziţiei de transport sau vămuire, portul de descărcare. Aşadar în elaborarea acestui cargoplan iniţial se va studia „Lista de încărcare”, se vor efectua calcule în legătură cu încărcătura de marfă, se va efectua repartizarea mărfurilor pe magazii. În funcţie de repartiţia mărfurilor stabilită prin planul de încărcare, comandantul este dator să întocmească calculul iniţial de stabilitate şi asietă, precum şi planul de amarare a mărfurilor (Cargo Lashing Plan). În baza acestui plan, comandantul va face calculele necesare pentru a stabili rezistenţa amarajului şi cantitatea de materiale de amarare necesare a fi aduse la bord înaintea începerii încărcării partidei de marfă care necesită amararea. Pe comanda de materiale de amarare, comandantul va menţiona numele companiei în contul căreia se va face aprovizionarea cu aceste materiale.

85

Se recomandă ca mărfurile pentru porturi diferite să fie indicate pe planul de încărcare cu culori diferite sau haşurate diferit, în scopul unei recunoaşteri mai uşoare a poziţiei în care sunt stivuite mărfurile pentru un anumit port. În planul iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se va nota numărul crainicilor sau bigilor şi puterea de ridicare a acestora pentru lucrul în telefon şi separat (în cazul bigilor). Pe fiecare bigă este notată sarcina maximă de lucru admisă (sWL – safe Working Load). Întrucât în lista de încarcare pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcare iniţial se va scrie următoarea notă: „Nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planul de încărcare iniţial, în funcţie de situaţiile ivite pe timpul încărcării”. După caz, la cererea încărcătorilor, cargoplanul iniţial va fi însoţit de note explicative privind desfăşurarea operaţiunilor de încărcare. Planul de încărcare iniţial, completat cu notele explicative va fi predat agentului încărcătorului, odată cu înmânarea înştiinţării „Notice of Readiness”. Copii ale cargoplanului iniţial, completat cu notele explicative se vor preda căpitanului secund şi ofiţerului de cart pe navă, pentru urmărire şi conformare, iar după terminarea operaţiunilor de încărcare, aceste copii se vor păstra la bord, în dosarul cu acte de încărcare. Toate ordinele şi dispoziţiile comandantului privind operaţiunile de încărcare, balastare, debalastare etc. se vor înscrie în registrul de ordine ale comandantului, respectiv în registrul de balastare.4.2.4. Ordinul de îmbarco (Mate’s receipt) Primul document care însoţeşte marfa la descărcarea acesteia pe navă este ordinul de îmbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător, pe unul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut şi sub numele de recipisa primului ofiţer (mate’s receipt). Printre menţiunile caracteristice acestui document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfă (denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de încărcare şi portul de descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer. Ordinul de îmbarcare este deci un document a cărui principală funcţie este cea de a face dovada preluării mărfii de către navă. Ordinul de îmbarco se înmânează ajutorului de comandant care răspunde de încărcarea marfurilor pe navă înainte de începerea încărcării. După încărcarea fiecărei partide de marfă, împuternicitul comandantului trebuie să treacă exact cantitatea de marfă încărcată în ordinul îmbarco ce trebuie semnat de către comandant. Recipisa primului ofiţer nu este numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi documentul pe baza căruia încărcătorul primeşte conosamentul. În cazurile în care la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale mărfii sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie să facă menţiunile necesare în ordinul de îmbarco şi să-şi pună semnătura. Întrucât aceste menţiuni se trec apoi şi în conosament ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate pe răspunderea lui. Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă cereale în saci) şi împuternicitul comandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor încărcaţi el va menţiona această rezervă în ordinul îmbarco sub forma de: „said to be... pieces” (după calculul expeditorului ... bucăţi), sau „number unknown not summed up” (cantitate necunoscută neînsumată) aceste rezerve vor apărea în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului îmbarco. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport.

86

4.2.5. Nota de comandă pentru conosament (Order for bill of lading) Acest document se înaintează de către exportator către armator şi cuprinde toate datele necesare pentru întocmirea conosamentului:

Numele navei care transportă marfa respectivă, numele încărcătorului, portul de încărcare, portul de destinaţie, destinatarul;

Denumirea mărfii, ambalajul şi marcajul, greutatea, volumul şi numărul de colete; Condiţii de transport; Numărul de exemplare de conosament (originale şi copii).

Datele din nota de comandă trebuie să corespundă cu cele din contract şi creditiv, se completează în limba engleză, iar când, prin acreditiv, se cere în mod expres înscrierea datelor în limba contractantului, aceasta se poate face, dar numai în paranteză. Notele de comandă pentru conosament se compară cu ordinele de îmbarcare şi cu clauzele contractului de navlosire, iar în caz de nepotrivire, se cer explicaţii la încărcător.4.2.6. Conosamentul (B/L – Bill of Lading) Conosamentul cuprinde, în esenţă, promisiunea cărăuşului adresată încărcătorului, şi în acelaşi timp tuturor posesorilor ulterior ai B/L (ca şi cum aceştia ar fi în contract direct cu armatorul) de a transporta, în schimbul navlului, o anumită marfă, dintr-un port în altul, în conformitate cu clauzele prevăzute în conosament. În serviciul de linie se folosesc formulare de conosament proprii liniei respective sau conferinţei de linie, în care sunt înscrise clauzele potrivit cărora se efectuează transportul mărfurilor în funcţie de posibilităţile de exploatare a liniei, precum şi de interesele urmărite de armatorii în cauză. Când cărăuşul a încărcat marfa, el trebuie, ca la cererea încărcătorului, să includă în B/L unele date privind natura mărfii, mărcile de identificare, caracterul periculos al mărfii (dacă este cazul), numărul coletelor, greutatea sau cantitatea etc. Toate aceste date sunt furnizate de încărcător. Se menţionează condiţia aparentă a mărfii, numele şi adresa cărăuşului, numele încărcătorului, numele şi adresa destinatarului, portul de încărcare, data încărcării, portul de descărcare, numărul conosamentelor originale, locul unde s-a emis conosamentul, semnătura cărăuşului sau a persoanei care-l reprezintă, menţionarea mărfii încărcată pe punte (dacă este cazul), navlul etc.4.2.7. Fişa de pontaj (Tally Sheet) Fişa de pontaj se întocmeşte concomitent cu încărcarea mărfurilor la bord, în paralel, de către încărcător/primitor şi navă. În fişa de pontaj se trece numărul de colete (coţade) încărcate pe navă. Fişele de pontaj se întocmesc separat pentru fiecare magazie a navei şi schimb de tură. La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fişele sunt semnate de pontatorul navei, şi pontatorul de la uscat. De regulă, în fişa de pontaj se arată:

Numele navei, magazia la care se lucrează, portul de încărcare/descărcare, data; Operaţiunea care se efectuează, felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau colete

operate; Suma coletelor, observaţii cu privire la starea mărfurilor, orelor de începere şi de

terminare a lucrului. Dacă apar nepotriviri între pontajele efectuate de pontatorul navei şi cele ale încărcătorului sau primitorului, acestea vor fi consemnate în fişa de pontaj, după care secundul le va consemna şi în Ordinul de Îmbarco, iar comandantul navei va semna conosamentul numai după ce nepotrivirile vor fi trecute ca remarci în conosament. Comandantul poate semna conosamentul, fără a trece remarcile, numai dacă primeşte din partea încărcătorului o scrisoare de garanţie.

87

4.2.8. Raportul zilnic de stivador (Daily report of the work on board) Acest raport este un document scris, adesea imprimat, de societăţile de transport, în care se trec toate datele referitoare la operaţia respectivă:

Numărul magaziei la care se lucrează, numărul echipelor care lucrează la fiecare magazie, timpul lucrat înainte şi după masă;

Felul mărfii, greutatea şi ambalajul, cantitatea de marfă existenă sau rămasă în magazie la începutul sau sfârşitul încărcării/descărcării;

Cantitatea de marfă ce trebuie încărcată, cantitatea existentă sau rămasă pe navă la începutul sau terminarea zilei de muncă;

Remarci cu privire la timpul pierdut, condiţii etc.; Numele agentului, numele navei, dana, data.

4.2.9. Istoricul operaţiunilor (Statement of Facts) Este un document întocmit de navă sau de agentul navei, în care se înscriu toate fazele staţionării navei în portul respectiv. Istoricul cuprinde pe zile, ore şi minute, următoarele: numele navei; data contractului de transport; portul de încărcare; portul de descărcare; descrierea mărfii; cantitatea încărcată conform B/L; sosire la radă; sosirea în port la dană; înaintare NOR; acceptare NOR; început încărcare; terminat încărcare; sosit pilot la bord pentru plecare; debarcare pilot la plecare. După aceasta urmează în ordine cronologică toate datele referitoare la încărcarea pe întreaga navă şi în fiecare magazie.4.2.10. Manifestul mărfii (Manifest of Cargo) Este un document prin care se confirmă în faţa organelor vamale prezenţa mărfii la bordul navei. În funcţie de cele înscrise în el se percep taxele vamale respective. Un manifest cuprinde în general următoarele: numele agentului; portul de încărcare; portul de destinaţie; numărul de voiaj; numele comandantului, numărul B/L cu descrierea completă a mărfii. Manifestul cuprinde practic toate înscrisurile din B/L. Se semnează de agentul încărcător şi de vamă la plecare. La sosire, de multe ori, se cere a fi semnat şi de către comandant. După terminarea descărcării se cere semnarea de către agent a unui manifest cu menţiunea „ întreaga marfă a fost descărcată conform manifestului”.

4.3. Documentele de transport (exemplu practic de contract de transport)

Contractul de transport este de tip CHARTER - PARTY (CH /P).Nava : Rio MadeiraArmator: Hamburg SudPavilion: DEUNavlositor: Chim Qui TERMINALCapacitate încărcare: 4380TEULungime: 286,2mLăţime: 40,0mConsum : l33t/zi cu 25NdViteză medie: 23Nd / 1h

Nava este încărcată cu un număr de 4000 containere cu o greutate de 33200.0 t, din care 19621.2 t în magazii şi 13578,8 t pe punte .

Situaţia navei în momentul încheierii contractului este următoarea: nava în balast liberă de orice angajament, staţionată în rada portului Constanţa, notice-ul pentru liberă practică, dat la data de 22.03.2011, ora 08.00 LT. Nava va fi încărcată cu containere de tipurile : containere cu mărfuri generale de 20 ft încărcate 7-8,5 t/ TEU aranjate conform cargoplanului.

88

Nava va avea pilot la bord la ora 10.30, urmând ca la ora 11.45 să acosteze la dană. La ora 13.00, vor începe staliile, timp de 20 de ore. În data de 23.03.2011, ora 17.00 LT, nava nu a intrat în contrastalii şi este încărcată conform cargoplanului, actele încheiate şi pilot la bord la 17.45 LT.

Nava va urma o rută bine stabilită, pe direcţia Constanţa - Chiwan, cu o viteză medie de 23 Nd, pe o distanţă de 7644,5 Mm, nefăcând opriri în alte porturi. Conform contractului, timpul de parcurgere a rutei raportat la viteză şi distanţă este de 13 zile si 20 ore în condiţii meteorologice normale, la care se adaugă timpii pentru luarea pilotului la strâmtoarea Bosfor, Canalul Suez. Ca timp final se va trece timpul calculat la parcurgerea distanţei cu viteza medie plus 15% marja în caz de întârzieri sau alte situaţii neprevăzute. Acest timp este calculat până la pilot Chiwan când avem END OF SEE PASSAGE. Aici nava va intra direct la descărcare, iar staliile vor începe odată cu terminarea calculelor de marfă făcute de survey în portul Chiwan. (Model contract Ch/P Anexe Cap.4)

Concluzii:

Transportul pe apă, în general, este mai ieftin şi deci mai avantajos decât tranportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. Totusi, în planificarea unui voiaj trebuie să primeze siguranţa echipajului, a navei, a mărfurilor aflate la bord şi nu realizarea unui caştig rapid şi mare. Transportul pe apa are riscurile sale specifice, omul însuşi fiind un factor de risc. Tocmai din acest motiv, procesele de pregatire a navei pentru voiaj, procesul de încărcare şi de descărcare, sunt activităţi foarte importante şi trebuie tratate cu mare atenţie; eroarea umană combinată cu factorul natural nefavorabil, poate conduce la adevarate tragedii pe mare.

89

CAPITOLUL 5.CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

5.1. Calculul economic al voiajului

Nava a navigat în perioada lunii martie deoarece condiţiile meteorologice sunt favorabile, iar curenţii nu sunt foarte puternici, neputând afecta viteza navei. Nava portcontainer RIO MADEIRA, a efectuat voiajul pe ruta Constanţa-Chiwan în baza contractului Voyage Charter Party şi a intrat la dană pentru încărcare în data de 22.03.2011 începând cu ora 13:00 LT, staliile încep să curgă timp de 20 de ore. Nava s-a încadrat în timpul de stalii, nu a fost necesară plata pentru contrastalii. În data de 23.03.2011 la ora 17:00 LT, nava încărcată corespunzător cu 4000 TEU, a fost gata de plecare.

Calcule:

Distanţa de 7645 Mm dintre cele două porturi este parcursă cu o viteza medie de 23 Nd în 13 zile şi 20 ore. La acest timp s-a adăugat 24 de ore întârzieri pe perioada trecerii strâmtorilor şi canalelor şi alte 48 de ore pentru operarea încărcării/descărcării. În total timpul de marş a fost de 16zile 20ore.

Costuri suportate de armator:

Costuri echipaj (salarii, hrană, asigurare) 60.000 $

Costuri apă (8,25 $/t) 1.200 $

Costuri provizii 5.500 $

Costuri asigurare navă 23.500 $

Costuri întreţinere, management, amortizare 70.000 $

Costuri pilot Port Constanţa 5.600 $

Costuri pilot Port Chiwan 5.200 $

Costuri tranzit Strm. Bosfor 25.000 $

Costuri tranzit Canal Suez + Remorcaj 250.000 $

Combustibil 520.000 $

TOTAL 966.000 $

Costuri suportate navlositor:

Plată marfă / mt 35 $

Plată total marfă 33.230t x 35$ 1.163.050 $

Costuri încărcare-descărcare 265.840 $

Costuri agent 6.000 $

TOTAL 1.501.350 $

Navlul încasat de armator de la navlositor este de 1.163.050 $ scăzând costurile suportate de armator în valoare de 966.000 $ vom obţine 197.050 $ profitul „curat” scos pe voiaj, ceea ce înseamnă că voiajul a fost profitabil pentru armator.

Rata rentabilităţii este: R = B : C x 100 → R = 197.050 $ : 966.000 $ x 100 = 20 %

90

5.2. Metode, tehnici şi procedee pentru optimizarea transportului

Din perspectiva globalizării şi integrării juridice internaţionale, iar în plan european din cea a standardelor Uniunii Europene, se impune pentru optimizarea contractelor de transport maritim în general şi a conosamentului în special, o uniformizare la nivel mondial a formelor şi regulilor ce guvernează transportul maritim. Treptat, datorită investiţiilor masive de capital din industria maritimă, au început să apară studii variate (în special ale organizaţiilor internaţionale de dezvoltare), care evaluează performanţele portuare şi sugerează căile de obţinere a unei eficienţe maxime. Pe plan mondial se urmăreşte dezvoltarea trasportului maritim containerizat prin folosirea unor tehnici şi metode cum ar fi construirea de noi terminale specializate şi computerizate, reducerea duratei de staţionare a navei în port, reducerea cheltuielilor de pontaj, containerul să poată fi deplasat cu orice mijloc de transport adecvat, în acest scop toate dimensiunile lui precum şi anumite piese au fost standardizate, etc; Containerizarea încărcăturilor a eliminat două dezavantaje majore din trecut: împachetarea şi lipsa de uniformitate. Ea a permis operatorilor de terminale şi companiilor navale să opereze cu o singură marfă standard indiferent de conţinutul fiecărui container. Majoritatea navelor portcontainer se bazează în întregime pe echipamentul de pe cheu pentru rapida operare a încărcăturii. Pentru reducerea costurilor de transport şi obţinerea unei eficienţe sporite, mărimea navelor portcontainere a crescut spectaculos. Actualele nave portcontainere sunt foarte rapide, dotate cu aparatură complexă de navigaţie şi exploatare. În prezent aceste nave sunt unele din cele mai moderne şi mai scumpe. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în tranzit. Capitalul mare şi costurile de operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea şi reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil. În acest scop au fost construite macarale cu operare rapidă şi foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru. S-a urmărit ca un terminal pentru containere să fie eficient şi prin reducerea timpului de staţionare a navei şi crearea unui stivaj ordonat şi o evidenţă clară a containerelor în terminal. S-au construit terminale specializate pentru containere, în care sistemul clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate. Există un sistem automat de ghidare al containerelor până la aria de depozitare şi unul de stivuie al acestora. Pentru fluidizarea traficului în terminal, stivuirea containerelor se va face mai mult pe verticală decât pe orizontală. Gestiunea containerelor este computerizată, astfel încât poziţia şi situaţia fiecărui container aflat în terminal este bine cunoscută.

Concluzii:

Pentru rentabilitatea voiajului s-a făcut un calcul economic pentru a se confirma dacă în urma deplasării navei portcontainer de 4300 TEU pe ruta Constanţa-Chiwan, acesta va fi rentabil, iar preţul navlului satisfăcător. Optimizarea transportului maritim containerizat, duce la folosirea de metode şi tehnici, în urma cărora se urmăreşte o fluidizare şi o eficienţă a traficului containerizat atât în interiorul terminalului cât şi pe mare.

91

CONCLUZII GENERALE

Prin tratarea acestei teme, s-a impus parcurgerea îndeaproape a unor etape ce vin în sprijinul viitorului ofiţer de punte, pentru ca acesta să poată fi în măsură să-şi îndeplinească atribuţiunile ce revin la bordul navei. Terminalele specializate din porturile de încărcare şi descărcare, oferă navei flexibilitate la operare, pentru a reduce cât mai mult posibil timpul de staţionare al navei în port. Transportul de containere pe această ruta, chiar dacă este foarte lungă, s-a dovedit a fi profitabil, rezultând acest fapt din calculul economic al voiajului. Pentru realizarea acestei lucrări, s-au consultat numeroase documente de navigaţie, publicaţii maritime şi internaţionale, cărţi tehnice, s-au folosit programe ECDIS pentru realizarea rutei parcurse, programe pentru încărcarea navei şi menţinerea acesteia în condiţii de siguranţă. Pe lângă aceste calcule de transport, sunt descrise în forma generală caracteristicile navei portcontainer, marfa transportată, studiul şi planificarea marşului navei, documentele de navlosire, asigurare şi transport. Scopul final al transportului de mărfuri în containere, este ca mărfurile să ajungă la destinaţie în cele mai bune condiţii, în timpul cel mai scurt şi cu cheltuieli minime. Majoritatea ţărilor au dezvoltat acest capitol al transportului de mărfuri în containere şi au dezvoltat noi tehnologii de manipulare, transport şi depozitare. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere. Ofiţerii de punte trebuie să respecte legea de baza a navigaţiei, „siguranţa înainte de toate” în stabilirea soluţiilor, în clipele marilor decizii. Acest motto sintetizează concluzia fundamentală pe care o impune examenul necruţător al mării în activitatea de conducere a navei.

92

BIBLIOGRAFIE

1. Balaban, Ghe. „Conducerea navei”, Bucureşti, 1963.

2. Balaban, Ghe. „Tratat de navigaţie maritimă”, Ed. Leda, Constanţa, 1996.

3. Bărbureanu, P. „Mările şi oceanele Pamântului”, Ed. Militara, Bucureşti, 1967.

4. Beziriş, A. şi Bamboi, Ghe. „Transportul maritim”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1988.

5. Bibicescu, Gh. „Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional”, Ed. Sport-Turism, Bucureşti, 1986.

6. Bozianu, Fr. „Aparate electrice de navigaţie”, Ed. Universităţii Tehnice „Gh. Asachi”, Iaşi, 2002.

7. Bozianu, Fr. „Echipamente si siteme de navigatie maritime”, Ed. ExPonto, Constata, 2001.

8. Bucur, V. „Navigaţia”, Ed. Căilor Ferate, Bucureşti, 1955.

9. Cojocaru, S. „Bazele hidrografiei”, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Batran”, Constanta, 1996.

10. Cornea, C. „Specification for 4000 TEU containership (hull no. 4067/68/69/70/71)”, Ed. DMHI, 2009.

11. Deboveanu, M. „Tratat de manevra navei”, vol. I, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1999.

12. Ioniţă, C., ş.a. „Instalaţii navale de bord”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986.

13. Munteanu, D-tru, „Manualul comandantului de navă”, Bucureşti, 1973.

14. Munteanu, D-tru, „Meteorologie maritimă”, Bucureşti, 1973.

15. Negut, L. „Meteorologie maritima”, ed. Sport-Turism, Bucuresti, 1981.

16. Posea, A. „Oceanografie”, Ed. Fundatiei „Romania de Maine”, Bucuresti, 1999.

17. *** „Admiralty List of Lights and Fog Signals”, Ed. Weekly, 1987.

18. *** „Admiralty List of Radio Signals”, volume 6, England, 1994.

19. *** „Admiralty Sailing Directions”, 2007.

20. *** „Black Sea Pilot”, Ed. 12, 1990.

21. *** „Brown’s Nautical Almanach”, Ed. Brown, Son & Ferguson, Glasgow, 2004.

22. *** „Ephemerides nautiques”, 2004.

23. *** „Guide to Port Entry”, London, 2006.

24. *** „Mediterranean Pilot”, vol. V, Ed. 6, 1988.

25. *** „Norie’s Nautical Tables”, 2007.

26. *** „Ocean Passages for the World”, Ed. 4, London, 1987.

27. *** „Red Sea and Gulf of Aden Pilot”, Ed. 11, 1967.

28. *** „Ships’ Routeing”, Ed. 6, 1991.

29. *** „SOLAS training manual”, 2001.

30. *** „The Mariner’s Handbook”, Eight Edition, NP100, 2004.

31. IT – Free!ship+ 3.05 (merchant ship edition).

32. IT – Navi-Sailor 3000 ECDIS – I.

33. IT – World Ports Guide.

34. http://www.dmhi.ct.ro/indexro.html

35.http://www.hamburgsud.com/group/en/corporatehome

93