INTERVIU CU GEORGE DINCĂ, DIRECTOR GENERAL RAR PAG. 24 ... · Acestea sunt lucruri obiective, care...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | F E B R U A R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

EUGEN STAN,DIRECTOR GENERALSCHMITZ CARGOBULLROMÂNIAPG.4

INTERVIU CU GEORGE DINCĂ, DIRECTOR GENERAL RAR

P R E M I I L O RI N V I T A Ţ I E L A G A L A

S I G U R A N Ţ E I R U T I E R EPAG. 23

PAG. 24F

EB

RU

AR

IE 2

01

7

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro175

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | F E B R U A R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


29 ROMPETROL RAFINARE, CREŞTERE A PROFITULUI OPERAŢIONAL DE 62%

MAN VA CONDUCE ECHIPA DE ACTORI A TEATRULUI NAŢIONAL ÎN TURNEE NAŢIONALE ŞI INTERNAŢIONALE

NARCIS NEAGA: A PRĂBUŞIT O AUTOSTRADĂ, A PĂGUBIT STATUL CU MILIOANE, ANCHETAT DE DNA. ASTĂZI, CONSILIER AL MINISTRULUI TRANSPORTURILOR

08

40

FM LOGISTIC INOVEAZĂ ÎN DOMENIUL SOLUŢIILOR PENTRU COMERŢUL ELECTRONIC

18

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Cum a fost anul 2016 pentru compania Schmitz Cargobull România?

A fost un an foarte bun. Numărul remorcilor livrate în 2016 este unul record. Din toată această ecuaţie ne-a lipsit doar segmentul bascu-lantelor, ca să putem ajunge la un nivel de piaţă comparativ cu anul 2007. Sunt peste 4.200 de semi-remorci înmatriculate în piaţă, noi având o cotă de 45%. Cred că nivelul vânzărilor din 2016 reprezintă potenţialul României într-un an normal, fără provocări politice sau de altă natură.

Care este motivul pentru care aţi avut o creştere de preţ?

Materialele şi costurile cu forţa de muncă au fost mai costisitoare. Acestea sunt lucruri obiective, care

se pot verifica uşor. Creşterea pre-ţurilor la materiale ne influenţează foarte mult, pentru că o semiremor-că are 4-5 tone de fier, iar în funcţie de model, greutatea poate să mai crească. Şi atunci impactul pe care îl pot avea materialele pentru noi este unul foarte mare. De aseme-nea, costurile cu forţa de muncă au crescut pentru că fiecare se aş-teaptă să câştige o idee mai mult decât ieri.Momentan avem creşteri de preţ de 3-5% şi este posibil să mai fie o scumpire în partea a doua a anu-lui. Transportatorii se plâng, în mod-constant, de forţa de muncă. În ce măsură sunteţi afectaţi de problemele pieţei forţei de mun-că?

Am avut schimbări în cadrul orga-

nizaţiei, în sensul că ne-au plecat doi colegi în Germania, care erau în compania noastră de 7-8 ani. Prin urmare, a trebuit să atragem oameni noi. Am schimbat, de ase-menea, doi vânzători.Schmitz Cargobull este un angaja-tor bun, care ştie să atragă perso-nal şi oameni de calitate. Prin ur-mare, în orice schimbare încerc să văd latura pozitivă. Nu putem spune că ne confruntăm cu o lipsă de personal. Nu e cazul de aşa ceva. Schmitz Cargobull este un angajator de top.

Ce înseamnă un angajator bun din punctul dumneavoastră de vedere?

Un angajator bun îşi respectă pro-misiunile, plăteşte la timp, oferă un salariu peste media din economie, respectă zilele libere şi programul

EUGEN STAN, DIRECTOR GENERAL SCHMITZ CARGOBULL ROMÂNIA: “NUMĂRUL REMORCILOR

LIVRATE ÎN 2016 ESTE UNUL RECORD”


de lucru, oferă asigurare medica-lă, un mediu corect şi deschis de muncă. Uşa mea este deschisă pentru ori-ce angajat şi pentru fiecare proble-mă încercăm să găsim o soluţie şi să vedem ce putem îndrepta. Exis-tă o abordare onestă şi o cultură pozitivă în firmă.

Cum a început 2017 pentru com-pania pe care o conduceţi?

A început foarte bine. Avem în mo-mentul de faţă mai bine de 700 de semiremorci în producţie. Avem multe contracte în derulare. Prac-tic, principalele contracte s-au în-cheiat la finalul anului trecut. Este un început pozitiv, fără îndoială.

Ce prognoze aveţi pentru 2017?

Eu mă aştept să fie similar cu 2016, poate chiar mai bun. Suntem foar-te conectaţi cu ceea se întâmplă în Europa. Circa 80% din ceea ce vindem noi sunt produse conectate cu contrac-te europene. Discut cu principalii clienţi, lideri de flote importante, care îmi spun: “Dacă ar fi să urmăm solicitările de azi, ar trebui să ne dublăm flota.” Ei sunt limitaţi de numărul de şoferi disponibili şi de diversele probleme care mai pot să apară: limitări ale forţei de muncă, limitări de taho-graf, detaşare. Dar, altfel, ca nivel de solicitare de muncă, suntem în creştere.În construcţii, volumul de lucrări trebuie să crească. Pentru că orici-ne este la putere trebuie să inves-tească în infrastructură. Vehiculele care lucrează în momentul de faţă vor trebui înlocuite deoarece, după 2007-2008, vânzările pe segmen-tul de construcţii au scăzut consi-derabil. De asemenea, în domeniul de transport la temperatură controlată s-au făcut investiţii şi mă aştept la o creştere moderată.Segmentul de semiremorci cu pre-lată urmează această tendinţă de înlocuire. De altfel, mai bine de 60-70% din ceea ce vindem sunt ve-hicule destinate înlocuirii şi înnoirii

parcului şi doar 30% pentru firme noi şi creşteri de flote.

Am văzut o creştere semnificati-vă în bugetul pentru 2017 a bani-lor alocaţi Ministerului Transpor-turilor. Credeţi că aceasta se va reflecta automat, într-o creştere a vânzărilor dumneavoastră pe zona de construcţii?

Noi aşa ne dorim şi sperăm. Trăim un context politic în care nu ştim în-cotro vom evolua. Dar îmi place să cred că oricine va veni va investi.

Cum staţi cu stocurile de vehi-cule noi şi second-hand în acest moment?

Dacă vorbim despre semiremorci cu prelată, Schmitz Cargobull este capabil să livreze o unitate în 18 ore. Aceasta nu înseamnă că toa-te semiremorcile noastre se livrea-ză în 18 ore. Dar, în cazul în care avem o nevoie urgentă pentru o semiremorcă, avem soluţia aceas-ta. Astfel, oricui apelează la noi, îi putem livra într-un termen scurt. Nu e cazul, prin urmare, să facem stocuri de semiremorci cu prelată. Semiremorcile frigorifice, de ase-menea, se configurează pentru fi-ecare tip de client şi, cel puţin până acum, nu a fost cazul să facem sto-curi. Ocazional, mai apar pe stoc în fabrică, dacă e nevoie de o livrare mai rapidă.

Timpul de livrare este de 18 ore din fabrică, din Germania, sau de aici de la dumneavoastră?

Din momentul în care se transmite comanda, în două zile clientul poa-te ridica semiremorca din fabrică. De multe ori nu e pregătit logistic să meargă atât de repede. Dar avem destule comenzi în care clientul îmi spune: “Avem nevoie de o remorcă mâine”. În mod constant, avem mi-nimum 10 semiremorci pe lună sub forma aceasta de livrare rapidă. Este vorba de clienţi care nu şi-au prognozat acea creştere sau acea nevoie, care poate rezulta din ac-cidente sau din proiecte care le-au apărut peste noapte. Dacă vorbim despre semiremorci-basculante, am comandat, deja, stocuri fiindcă suntem pregătiţi pentru campanie. Dacă nu le comand acum, nu le voi avea pentru mai-iunie când, deja, oamenii au nevoie. Iar, în cazul se-miremorcilor basculabile, avem pe stoc 10 unităţi.

Şi vehicule second-hand?

Avem, în mod constant, un parc de aproximativ 100 de semiremorci pe care le vindem în România. Mai bine de o treime provine din piaţa românească, iar restul sunt achiziţii din străinătate. Oricând avem se-miremorci cu prelată, basculabile, frigorifice disponibile.


Care este, în 2017, intervalul de timp necesar pentru producerea şi livrarea unei semiremorci, din momentul în care clientul vă lan-sează o comandă fermă?

Termenul de livrare variază în func-ţie de tip. În acest moment, terme-nul este de 12 săptămâni, atât la semiremorci cu prelată cât şi la semiremorcile frigorifice şi bascu-lante. În funcţie de model, de opţi-onale, de conjunctura şi momentul în care se comandă, timpul de li-vrare poate să scadă până la opt săptămâni sau să crească la 14-16 săptămâni. Dar, dacă ar fi să vor-bim despre o medie, aceasta este de 12 săptămâni.

Care sunt modelele cele mai vân-dute în această perioadă?

Fără îndoială, cele mai vându-te sunt semiremorcile cu prelată. Multe dintre ele sunt specializate pentru automotive, cu certificat de transport de anvelope, Daimler, transport de băuturi; practic, o se-miremorcă ce poate să transporte orice, mărfuri generale. În cazul se-miremorcilor basculabile, se vând, în primul rând, cele pentru trans-portul de cereale; numeroase în momentul de faţă. Sper ca raportul acesta să se echilibreze, dacă vor fi investiţii în domeniul construcţi-ilor. Iar la frigorifice sunt 80% se-miremorci monotemp şi 20% mul-titemp.

Ce procent din profitul compa-niei Schmitz Cargobull România provine din vânzarea de piese de schimb şi alte activităţi conexe?

Noi vindem 1.700 de semiremorci. În majoritate sunt parte din contrac-te încheiate direct cu fabrica, de aceea cifra de afaceri pe România reflectă doar vânzările de second-hand, care sunt aproximativ 4 mili-oane de euro şi vânzările de piese, care sunt 2 milioane de euro.

Ce evoluţie a avut anul trecut cota de piaţă a Schmitz Cargo-bull România?

Avem o cotă de piaţă totală de 45%, uşor în scădere pentru semiremor-cile cu prelată şi o uşoară creştere pentru frigo şi semiremorcile bas-culante. E o evoluţie normală, în contextul unui an foarte aglomerat, cu foarte multe comenzi, cu terme-ne de livrare mari.Eu cred că rezultatele sunt, fără în-doială, foarte bune.

Aţi resimţit în vreun fel scăderea TVA de la 24 la 20% şi apoi, de la începutul acestui an, la 19%?

Sincer, nu. Fiind vorba de achiziţii intracomunitare, nu ne afectează. Scăderea TVA poate avea impact pentru utilizatorii persoane fizice. Pentru firme, mai puţin.

În ce măsură credeţi că vă este afectată afacerea de criza poli-tică şi protestele de stradă din aceste zile?

Multe din achiziţii sunt destinate contractelor intracomunitare şi nu depind de performanţa economică a României.Totuşi, pe fondul acestor probleme, a crescut cursul de schimb. Par-ţial, contractele noastre necesită schimb valutar şi automat produse-le se scumpesc.În general, fluctuaţiile de curs nu sunt bune pentru business.

A consemnat,Emil Pop


7. RECLAMA MERCEDES TRUCKS


Cea mai importantă instituţie culturală a României, Teatrul Naţional Bucureşti, a ales să se deplaseze în turnee cu unul dintre cele mai moderne autocare, achiziţionat prin intermediul MHS Truck&Bus Group, parte a MHS Holding.

Începând cu anul 2017, MAN va însoţi echipa Teatrului Naţional românesc în turneele sale din ţară şi de peste hotare. “Suntem onoraţi să facem parte din societatea culturală românească prin oferirea mijloacelor de transport pentru unul dintre cele mai importante branduri culturale româneşti, Teatrul Naţional I.L. Caragiale”, a declarat Michael Schmidt, Preşedinte al MHS Truck & Bus Group.

Un autocar pentru artiştiEvenimentul de predare a autocarului MAN a avut loc la Teatrul Naţional, devenit –în urma unui amplu proces de reabilitare– un simbol al României. Foarte modern, confortabil şi echipat pentru a îndeplini necesităţile echipei Teatrului Naţional chiar şi în turneele lor cele mai lungi, autocarul MAN este dotat cu transmie automată, scaune premium pentru pasageri, sistem wi-fi, prize de alimentare de 220V, monitoare LCD. Echipa teatrului va călători nu numai confortabil ci şi în siguranţă, autocarul fiind echipat cu sisteme de asistenţă pentru şofer, cum ar fi: sistem de asistenţă la schimbarea benzii de mers (LGS), asistenţă la frânarea de urgenţă (EBA), program electronic pentru stabilitate pe şosea (ESP), Cruise Control, sistem navigaţie MAN Multimedia Coach (MMC).

Asocierea cu MAN ne onoreazăDirectorul Teatrului Naţional, Ion Caramitru, a lăudat vehiculele comercilizate de MHS Truck&Bus Group dar şi de Automobile Bavaria Group România, companii aflate în MHS Holding. “Suntem foarte mândri să avem un partener de încredere aşa cum este MHS Truck&Bus Group şi să ne bucurăm de călătorii de cea mai bună calitate la bordul autocarului MAN Lion’s Coach. De la începutul lunii februarie a acestui an, autocarul ne va însoţi în turneele noastre naţionale şi internaţionale. Teatrul Naţional a fost refăcut din temelie. A fost nevoie de recondiţionarea lui totală datorită existenţei unui pericol iminent

de prăbuşire în cazul unui cutremur nu mai mare de 6,5 grade. Teatrul are toate garanţiile şi autorizaţiile pentru a funcţiona, iar atunci când îl folosim la capacitate maximă avem seară de seară între 1500 şi 1900 de spectatori. Concentrăm 65% dintre potenţialii spectatori ai Bucureştiului şi avem un portofoiul de 50 de piese pe care le rulăm în cele patru săli funcţionale. În aprilie, în momentul în care va fi terminată sala de pe acoperiş vom putea găzdui alte câteva sute de oameni. În aceeaşi măsură, Teatrul Naţional este invitat la multe turnee prestigioase peste hotare. Autocarul pe care l-am cumpărat, cu ajutorul finanţării de la Ministerul Culturii, este unul extrem de performant, de primă clasă, unic în România la ora aceasta. Ne onorează şi pentru brandul nostru unicat şi pentru asocierea cu un asemenea brand universal care este MAN”, a spus Ion Caramitru.

Turneu MAN prin EuropaPrimul turneu pe care Teatrul Naţional îl va întreprinde cu autocarul MAN va fi la Chişinău şi se va derula între 9 şi 12 martie. „Pe parcursul anului mai avem cel puţin zece turnee: două în Turcia, două în Macedonia, unul la Paris în iunie şi din nou la Chişinău. Apoi, vom onora evenimente la Salonic şi Sofia. Nu mai aveam încredere în autocarul nostru vechi. Pentru a ne desfăşura activitatea, împumutam autocare cu sprijinul domnului Michael Schmidt. Acum, îl avem pe al nostru. Autocarul este o minune. Actorii noştri au intrat în el, l-au vizitat. Are toate dotările moderne, acces la televiziune şi la Internet, lucruri care -pentru turneele lungi- sunt foarte importante. Mulţumesc faptului că BMW nu îşi permite căderi de calitate. Sunt unul dintre cei care am constatat valoarea maşinii BMW când eram la Ministerul Culturii şi făceam des drumuri la München. Am şi vorbit de două ori din Parlamentul Bavarez despre apropierea dintre Germania şi România. Toate acestea s-au petrecut în timpul mandatului meu la Ministerul Culturii, atunci când foloseam o maşină BMW. Aveam nostalgia acestei maşini. Mă plimb în Bucureşti şi văd tot mai multe maşini BMW în trafic, nespus de multe, ceea ce demonstrează că acest brand şi-a făcut loc, aşa cum avea şi dreptul, pe piaţa românească”, a precizat directorul Teatrului Naţional, Ion Caramitru.

MAN VA CONDUCE ECHIPA DE ACTORI A TEATRULUI NAŢIONAL ÎN TURNEE NAŢIONALE ŞI INTERNAŢIONALE

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | F E B R U A R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Evenimentul prilejuit de livrarea unui autocar către Teatrul Naţional i-a ofe-rit lui Michael Schmidt, preşedinte al MHS Truck&Bus Group, posibilitatea de a prezenta bilanţul pentru anul 2016 şi de a arăta la ce trebuie să ne aşteptăm pentru anul în curs.

MHS Truck&Bus Group România este importatorul general în România al ca-mioanelor şi autobuzelor MAN şi al au-tocarelor Neoplan. Acesta numără opt centre proprii de competenţă. Este, de asemenea, partener autorizat al VW Ve-hicule Comerciale pentru activitatea de Vânzări şi After Sales în Braşov. Este cel mai mare şi cel mai performant im-portator MAN din Europa Centrală şi de Sud-Est. MHS Truck&Bus Group Româ-nia asigură locuri de muncă pentru 339 angajaţi şi înregistrează o cifră de afaceri anuală de 115 milioane euro.

Avantaje structurale„Anul 2016 se apropie de rezultatele din 2008. Noi am crezut că rezultatele din 2008 vor reveni, cel mai târziu, în 2014. Nu am intuit că va dura cu doi ani mai mult. Am crescut în ultimii ani foarte mult pentru că ne-am poziţionat foarte bine pe piaţă, dar şi pentru că avem locaţii foarte bune. Toate acestea au contribuit la re-zultatul foarte bun al grupului. În ceea ce priveşte noua structură a grupului de fir-me, anul trecut am comunicat decizia de a-mi concentra business-urile din holding în Austria, la Viena. În primul rând, pentru a ne afla în mijlocul acestor două pieţe unde activăm: Germania şi România. În a doilea rând, există avantaje structuale, fiindcă am adunat la Viena toate părţile

sociale din firmele pe care le deţin atât în Româmia, dar şi în Germania. Este un avantaj pentru noi, pentru că, având totul într-un singur loc, băncile sunt mult mai receptive.”, a explicat preşedintele MHS Truck & Bus Group.

Colaborare extinsăÎn România, singura noutate a constitu-it-o locaţia de la Bacău unde există un service şi vânzări second-hand, în rest, grupul funcţionează în aceleaşi locaţii. „O să fim autorizaţi pentru a comercializa brandul VW Commercial Vehicle pentru activitatea de Vânzări şi After Sales în Braşov. Asta fiindcă pe plan european concernul Volkswagen, care deţine MAN, a început o colaborare în domeniul vehi-culelor comerciale. Colaborarea se des-făşoară în Germania, Italia, Spania dar şi alte state. Este o colaborarea avantajoa-

să pentru ambele părţi, deoarece aceste două branduri -MAN şi Volkswagen din domeniul vehiculelor utilitare- au mulţi clienţi comuni. Este un prim pas. Sigur că, în funcţie de cum ne desfăşurăm activitatea, o să fim în măsură să apli-căm şi în alte locaţii acest parteneriat cu Porsche România. Până acum am avut o colaborare foarte bună şi cu Porsche Bank şi cu Porsche Leasing. Neavând parteneri fixaţi în România pentru lea-sing, am început să derulăm multe finan-ţări la vânzarea camioanelor MAN prin Porsche Leasing. În rest, în Germania ne-am stabilizat la cele cinci locaţii, plus locaţia pentru Rolls Royce”, arată Micha-el Schmidt. Întrebat în cadrul conferinţei de presă dacă doreşte extinderea cola-borării cu Volkswagen pe segmentul ve-hicule comerciale şi în alte oraşe din Ro-mânia, în afară de Braşov, preşedintele MHS Truck&Bus Group a precizat: „Sigur că da. Am spus, în Braşov avem doar un proiect pilot. Noi avem opt locaţii în toată ţara şi, cu o singură excepţie, unde exis-tă un spaţiu prea mic, avem toate con-diţiile şi capacitatea să extindem acest parteneriat. Dar depinde unde consideră Porsche România că este mai eficientă materializarea acestei colaborări”.

Câte camioane s-au vândutÎn 2016 au fost înregistrate în România 1.407 camioane MAN. Anul trecut a re-prezentat un an foarte bun pentru MHS

MICHAEL SCHMIDT, PREŞEDINTE MHS TRUCK&BUS GROUP: “AM CRESCUT FOARTE MULT ÎN ULTIMII ANI”

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | F E B R U A R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

Truck&Bus Group, mai ales în a doua parte. În total MHS Truck&Bus Group a li-vrat peste 1.400 vehicule: 1.002 camioa-ne noi MAN, 12 autocare MAN/Neoplan şi 416 camioane rulate. MHS Truck&Bus Group a înregistrat o cotă de piaţă de 19% în a doua jumătate a lui 2016, pre-cum şi o cifră de afaceri netă consolidată de 115 milioane euro. Portofoliul de flote de camioane al MHS Truck&Bus Group a crescut în 2016 prin vânzarea a şase flote de peste 20 de unităţi, una dintre ele fiind de peste 100 de unităţi. Majoritatea

camioanelor livrate a fost destinată trans-portului internaţional. Alte tipuri de cami-oane livrate au fost vehicule specializate. Anul trecut cel mai solicitat model a fost MAN TGX 18.440, EfficientLine2. MHS Truck&Bus Group a organizat cu succes, în România, evenimentul MAN Tour 2016. România a fost una dintre cele 12 locaţii din Europa unde a avut loc acest eveniment exclusiv. În Bucureşti şi Timişoara evenimentul a fost vizitat de 650 de clienţi care au testat 12 tipuri diferite de camioane şi au parcurs în to-tal 3.460 km pe durata celor 578 de test drive-uri. 2016 a fost un an bun pentru activitatea de After Sales, fiind înregistrată o cifră de afaceri consolidată de 15,7 milioane euro, cu o creştere de 10% a numărului de ore de manoperă service facturate, respectiv, de 5% a vânzărilor de piese de schimb. MHS Truck&Bus Group a introdus si-stemul de sondaj în ceea ce priveşte satisfacţia clienţilor atât pentru activita-

tea de vânzări cât şi pentru cea de After Sales. Astfel a fost posibilă măsurarea Indexului de satisfacţie a clienţilor în ve-derea menţinerii la cel mai înalt nivel a calităţii serviciilor oferite acestora. MHS Truck&Bus Group a continuat dezvoltar-ea celor două centre de perfecţionare din Bucureşti şi Sibiu, unde se organizează, în mod constant, cursuri pentru teh-nicienii MAN conform conceptelor MAN Academy şi a standardelor MAN. Departamentul de training al MHS Truck&Bus Group a dezvoltat un pro-gram de instruire pentru tineri, oferindu-le posibilitatea de a primi cea mai bună pregătire prin intermediul acestui sistem atractiv de internship. În 2016, a cincea generaţie de cursanţi a absolvit progra-mul, aceştia devenind specialişti în do-meniile mecanică, electrică, tinichigerie şi vopsitorie.

Perspective pentru 2017“Anul acesta ne vom concentra atenţia pe gama de vehicule MAN cu noul lanţ cinematic. Noile camioane MAN au fost lansate în septembrie 2016 la târgul in-ternational IAA de la Hanovra şi au fost prezentate în noiembrie la Bucureşti şi Timişoara în cadrul evenimentului MAN Tour 2016. Noua gamă de produse MAN oferă, în comparaţie cu cea anterioară, mai multă putere precum şi o creştere a eficienţei şi economiei.”, a declarat Michael Schmidt, Preşedinte al MHS Truck & Bus Group. În al doilea trimestru din 2017, MAN va lansa un sistem de operare bazat pe ac-tualizarea prin cloud, care va conecta toţi utilizatorii lanţului lo-gistic, indiferent de brand. Acest sistem numit RIO va creşte eficienţa în trans-porturi şi va oferi transparenţă tuturor utilizatorilor săi. “Un alt punct de interes în 2017 îl va reprezenta dez-

voltarea şi continua profesionalizare a serviciilor noastre de After Sales oferite clienţilor prin reţeaua MHS Truck Service şi prin reţeaua de parteneri de service autorizaţi, aceasta fiind cea mai mare din România”, a adaugat Miloš Vujanović, CEO al MHS Truck&Bus Group.

Publicitate


Toate afacerile lui Michael Horst Schmidt sunt manageriate sub um-brela MHS Holding. Companiile sunt organizate în trei grupuri mari, care realizează împreună o cifră de afaceri anuală de 374 milioane euro şi oferă locuri de muncă pentru 1.054 de oa-meni. Este vorba de MHS Truck&Bus Group România, Automobile Bavaria Group Romania şi Schmidt Gruppe Deutschland.

Automobile Bavaria Group România deţine 12 dealeri BMW şi 3 dealeri MINI, precum şi un service Rolls-Royce. Este cel mai mare grup de dealeri BMW din Europa Centrală şi de Sud-Est şi cea mai mare reţea de dealeri auto destinată unui singur brand din România. Împreună cu Bavaria Mobility, Bavaria Broker, Fundaţia Michael Schmidt şi MHS Con-sulting Lex, asigură locuri de muncă pen-tru 506 angajaţi.

Reparaţii de topAutomobile Bavaria Group a înregistrat în anul 2016 o creştere cu 37 millioane euro a cifrei de afaceri, comparată cu anul

2015, atingând pragul de 130 millioane euro. Vânzările de automobile noi marca BMW au crescut cu 33%, vânzările MINI cu 37%, iar cele de automobile rulate cu 39%. Reţeaua de service Automobile Bavaria Group a înregistrat o creştere cu 13% în vânzările de manoperă şi piese. În total, 54.200 de automobile au fost întreţinute şi reparate în atelierele Automobile Bavaria Group, în cele 12 reprezentanţe din România.Printre cele mai exclusiviste modele li-vrate de Automobile Bavaria Group în anul 2016 s-au numărat trei automo-bile hibrid BMW i8 şi un BMW Seria 7, în ediţie limitată aniversară -BMW In-dividual- The Next 100 Years, cu un preţ de peste 130.000 euro. O creştere semnificativă s-a înregistrat pentru gama electrică BMW i, cu un număr total de 37 de unităţi vândute (34 BMW i3 şi 3 BMW i8). Automobile Bavaria Group a înregistrat în anul 2016 o creştere cu 13% a vânzărilor de piese şi manoperă. Venitul brut din manoperă a crescut cu 10,6% iar cel din piese cu 13,6%. În total, 54.200 de automobile au fost întreţinute şi reparate în atelierele Auto-mobile Bavaria Group, în cele 12 reprezentanţe din România. Pe parcursul anului 2016, Automobi-le Bavaria Group a deschis o nouă reprezentanţă în Bacău şi o nouă locaţie

la Târgu Mureş. Eforturile depuse în zona de post-vânzare s-au concentrat pe îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi a satisfacţiei clienţilor. Introducerea unui Call Center profesionist şi a unui depar-tament pentru programe de loializare şi evaluare din partea clienţilor, au condus la un grad extrem de ridicat al indicelui de satisfacţie a clientului, atingând pro-centul de 98,9%, unul dintre cele mai ri-dicate din Europa.

Unde va ajunge business-ul în Germa-niaSchmidt Gruppe Deutschland deţine cinci dealershipuri BMW şi un dealership Rolls-Royce în sudul Germaniei. Asigură

locuri de muncă pentru 208 angajaţi şi înregistrează o cifră de afaceri anuală de 129 milioane euro. În Germania, grupul înregistrează cel mai bun an din istorie, la un deceniu distanţă de când Michael Schmidt a preluat primul dealer, în 2007. “Am constatat, după doi ani, că doar cu un singur dealer nu putem supravieţui. În 2009-2010, am avut de ales ori să închid ori mă extind. Am ales a doua variantă şi m-am extins la cinci de-aleri. Proiectul este ca la anul să ne mai extindem, să ajungem la 2.000 de unităţi noi şi la 3.000 second-hand. Acesta este un calcul sau o mărime unde business-ul este cel mai bine echilibrat şi cel mai eficient. Sub acest număr de unităţi este destul de riscant. Producătorul nici nu acceptă să fie un număr prea mare. Am simţit în Germania că producătorul va ac-cepta 5-6.000 unităţi. Mai mult, în niciun caz. Avem o cifră de afaceri consolidată de 380 milioane de euro pe tot grupul, cu peste 1.000 de angajaţi. Avem 12 dealeri în Româna şi cinci în Germania. Patru dealeri din Germania au fost nominalizaţi la categoria cei mai buni. Am luat toate premiile posibile. În 2018 vom avea noul model Phantom şi precomenzi pentru SUV-ul care va fi lansat anul viitor ”, a explicat domnul Michael Schmidt, preşe-dinte al MHS Holding.

Prezentare Michael Horst SchmidtFondatorul şi Preşedintele MHS Holding şi a companiilor afiliate este Michael Horst Schmidt. El s-a născut în Braşov în 1960. A fondat în 1994 Automobile Bavaria, companie care a devenit im-portatorul BMW în România. În 2001 a pus bazele MHS Truck&Bus, importato-rul MAN în România. În 2007, Schmidt a început expansiunea în afara ţării prin achiziţia unor dealeri BMW din Germa-nia, fiind unul dintre puţinii cetăţeni de origine română care a reuşit să dezvolte cu succes un model de business local în afara graniţelor.În 2010, au fost puse bazele Fundaţiei Michael Schmidt. De atunci, aceasta îşi extinde, în mod constant, portofoliul de proiecte în domeniul prezervării şi resta-urării patrimoniului cultural săsesc, dez-voltării educaţiei şi a cooperării bilaterale româno-germane. Pentru angajamentul său continuu în acest domeniu, Michael Schmidt a fost decorat, în anul 2015, cu Crucea de merit în grad de Cavaler al Ordinului de Merit al Republicii Federa-le Germania, oferită de Joachim Gauck, Preşedintele Republicii Federale Germa-nia.

CREŞTERE DE PESTE 30% LA VÂNZĂRILE BMW ŞI MINI


+ +

A doua generație de motoare și trenuri de rularePredictive Powertrain ControlFleetBoard Analiza Performanței

Eficiența reprezintă suma detaliilor.Predictive Powertrain Control și FleetBoard Analiza Performanței sunt dotări opționale. Pentru mai multe detalii, contactați reprezentantul local de vânzări de camioane Mercedes-Benz.


Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, a pre-figurat modul în care vor fi investiţi banii în acest an în domeniul pe care îl manageriază, cu prilejul trecerii bugetului de comisiile par-lamentare. “Ministerul a avut o creştere bugetară din fon-duri europene nerambursabile care constitu-ie şi principala resursă pe care ne bazăm în acest an pentru dezvoltarea infrastructurii de transport în România. Astfel, pentru 2017, absorbţia acestor fonduri pentru investiţii în infrastructură va creşte de la 1,8 miliarde lei, cât a fost în 2016, la peste 8 miliarde de lei. Bugetul a fost împărţit pe proiecte şi a fost semestrializat, astfel încât să putem estima o execuţie cât mai aproape de realitate în primul semestru. Această defalcare a bugetului pe semestre a avut ca scop surprinderea cât mai exactă a perioadelor în care se vor face lu-crări, în funcţie de particularităţile fiecărui pro-iect de infrastructură, întrucât este ştiut faptul că marea parte a execuţiei lucrărilor în dome-niul infrastructurii rutiere începe cu luna aprilie şi se finalizează ca şi perioadă de lucrări la sfârşitul lunii octombrie, lucru care presupune o balansare foarte precisă a necesarului finan-ciar pentru semestrul II”, a declarat ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, în cadrul dez-baterilor pe proiectul de buget al Ministerului Transporturilor pe 2017, din comisiile parla-mentare pentru buget-finanţe, reunite.

Un miliard de euro, întreţinereşi subvenţiiŞeful de la Transporturi a precizat că, pentru cheltuielile cu întreţinerea infrastructurii rutiere şi feroviare, cât şi pentru subvenţiile acordate pentru transportul de pasageri, au fost alocate

4,12 miliarde lei, bugetul de investiţii pentru dezvoltarea infrastructurii din fonduri europe-ne este de 8,8 miliarde de lei, iar bugetul de investiţii pentru dezvoltarea infrastructurii din bugetul de stat de 840 de milioane de lei. “Ne-am concentrat cheltuielile de investiţii pe fondurile europene, atât pentru a scădea pre-siunile pe buget, cât şi pentru a creşte expo-nenţial gradul de absorbţie de fonduri europe-ne. Alocarea pe care am realizat-o pentru dez-voltarea infrastructurii de transport surprinde fidel nevoile reale de finanţare şi se prezintă după cum urmează: pentru sectorul rutier -5,1 miliarde lei, sectorul feroviar -2,7 miliarde lei, metrou -1,1 miliarde lei, sectorul naval -496 milioane lei, sectorul aerian -13 milioane de lei, iar cheltuielile pentru proiectele ex-ISPA şi cofinanţările pentru instituţii financiare inter-naţionale 160 de milioane de lei”, a precizat ministrul.

Din 2018, intrăm pe minusMinisterul Transporturilor are prevăzut pentru anul 2017 un buget de 13,761 miliarde de lei, în creştere cu 60,33%, raportat la execuţia preliminată pe 2016, care a fost de 8,583 mi-liarde de lei. Aici trebuie făcut primul amen-dament. Consultând proiectul de buget pentru 2016 al fostului premier Dacian Cioloş, vom vedea că iniţial a fost propus un buget de 11,8 miliarde de lei. Ţinând cont de aceleaşi documente, ar rezulta că bugetul Ministerului Transporturilor pentru 2017 a crescut faţă de prognoza executivului Cioloş cu doar 2 miliar-de de lei, cu 14%. Desigur, acesta este un fapt pozitiv. Dar, dacă ne uităm pe bugetul estimat pe următorii ani, se va vedea că fondurile pen-tru transporturi scad constant. Dacă, pentru

2017, bugetul Ministerului Transportuilor este de 13,7 miliarde de lei, în 2018 bugetul va fi de 13,1 miliarde de lei, adică va fi cu 600 de milioane de lei mai mic (minus 4,3%). În anul 2019, bugetul va scădea la 13,2 miliarde de lei (minus 3%), iar în 2020 vom avea cel mai mic buget din ultimii 4 ani, ajungând la suma de 12,6 miliarde de lei. Faţă de 2017, bugetul Ministerului Transporturilor va scădea cu 1,1 miliarde de lei, adică 8%. Revenind la 2017, cei mai mulţi bani, 8,7 mi-liarde de lei, sunt alocaţi pentru proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile aferente cadrului financiar 2014-2020. Cheltu-ielile de personal vor fi de 33 milioane de lei, o creştere de 33%.În timpul dezbaterilor din Parlament, au fost respinse 157 de articole.

ŞOC. BUGETUL TRANSPORTURILOR SE PRĂBUŞEŞTE CU 8% PÂNĂ ÎN 2020

Bugetul a trecut, în sfârşit, iar executivul s-a lăudat că a alocat sume uriaşe pentru investiţiile în infrastructură. Doar în primul an, pentru că apoi urmează trendul descendent.

Care sunt priorităţileProiectele prioritare ale MT pentru anul 2017 şi perspectiva 2018-2020, sunt: continuarea lucrărilor la autostrada Con-stanţa-Nădlac (Coridor IV); finalizarea autostrăzii Lugoj-Deva; finalizarea lucrări-lor la autostrada Transilvania; autostrada Sibiu-Piteşti; finalizarea autostrăzii Sebeş-Turda-realizarea coridoarelor de legătură cu autostrăzile, prin intermediul drumurilor europene şi drumurilor expres- continuarea programului de construcţie a variantelor de ocolire (ex: Suceava,Târgu Mureş, Ba-cău, Carei, Târgu Jiu, Caracal, Comarnic, Buşteni, Câmpina, Mihăileşti, Săcuieni); reabilitare poduri şi pasaje; modernizare Transfăgăraşan şi Transalpina.


Responsabili cu elaborarea sau modi-ficarea legilor din domeniul transpor-turilor şi infrastructurii sunt membrii comisiei cu aceeaşi nume. Condusă de un liberal, Comisia de Transporturi şi Infrastructură are o majoritate AL-DE-PSD.

Comisia are 18 membri, dintre care 9 aparţin PSD, unul -ALDE, 4 -liberali, unul -USR, unul -UDMR şi unul -PMP. Trebuie spus că pe site-ul Camerei Deputaţilor, actualul ministru al Transporturilor, Ale-xandru Cuc, figurează ca vicepreşedinte. Cel mai probabil, un alt coleg parlamen-tar îi va lua locul. Preşedintele Comisiei este liberalul Luci-an Bode, aflat la cel de-al treilea mandat. Bode este Inginer Electromecanic, are Diplomă de Licenţă de la Universitatea din Oradea, Facultatea de Electrotehni-că şi Informatică. De asemenea, are un certificat de absolvire a unui curs de ni-vel înalt “Securitate şi bună guvernare”, la Colegiul Naţional de Apărare “Carol I”.

Timp de două luni, până la căderea gu-vernului Mihai Răzvan Ungureanu, Bode a fost ministru la Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri. Bode are o singură casă şi câteva zeci de mii de lei depuşi în bănci.

Totul pentru drumurile din Mara-mureşMircea Banias este vicepreşedinte al Comisiei de Transporturi şi Infrastructură din partea ALDE. A fost de două senator înainte de a fi deputat. Mircea Banias a fost acuzat de favorizarea infractorului în dosarul rambursărilor ilegale de TVA de la UCM Reşiţa. Directorii UCM Reşi-ţa, Adrian Chebuţiu şi Adrian Preda, au fost arestaţi preventiv în acest caz. Mai exact, ei au fost bănuiţi că l-au ajutat pe omul de afaceri libanez Said Baaklini să obţină acte care să demonstreze că a cumpărat motoare de 250 de milioane de euro. Senatorul a neagat implicarea sa în acest dosar.Social-democratul Bota Marius este ce-lălalt vicepreşedinte al Comisiei. A fost de două ori senator şi acum are un man-dat de deputat. Bota are patru terenuri şi cinci clădiri. Are bijuterii de 30.000 de euro şi plasamente de alte câteva sute de mii de euro. Deputatul s-a angajat să rezolve problemele drumurilor din Ţara Codrului, din Ţara Lăpuşului, de pe Va-lea Izei.

Activ în top-managementComisia are doi secretari. Unul este Lu-cian Şova, de la PSD, care a terminat Facultatea de Inginerie Mecanică, spe-

cializarea Autovehicule Rutiere, Univer-sitatea Braşov, cu o diplomă de inginer mecanic. A fost secretar de stat şi consi-ler în Ministerul Economiei. În 2013, Lu-cian Şova a fost desemnat, la o şedinţă a Comitetului Executiv Naţional al PSD, preşedinte executiv al Departamentului Transporturi şi Infrastructură al Consi-liului Naţional al PSD. Potrivit Mediafax, Lucian Şova a fost acuzat că, în perioada octombrie-noiembrie 2012, folosindu-se de funcţiile de conducere în PSD, ar fi intervenit pe lângă Horia Hă-hăianu, pentru ca acesta, prin influenţa pe care o avea asupra managementului SC Energomontaj IEA -Sucursala Bucu-reşti SA (agent economic care derulează activităţi comerciale cu CNTEE Transe-lectrica SA), să suporte contravaloarea cheltuielilor de transport efectuate de SC Transmoldova SRL Oneşti pentru organizaţia Bacău a partidului, cu prilejul desfăşurării unei deplasări electorale la Bucureşti. Marius Bodea, secretar al Comisiei, a fost în managementul RA Aeroportul Iaşi, dar a făcut parte şi din Federaţia Română a Patronatelor din Aviaţie. A lucrat la La-farge şi Petrom. A absolvit Universitatea “Al.I.Cuza” Iaşi - Facultatea de Economie şi Administrarea Afacerilor. Nu există nume parlamentare sonore în Comisie. Cătălin Drulă, fostul consilier pe probleme de infrastructură al fostului premier Dacian Cioloş, este nou în Parla-ment. Ca şi George Şişcu, Aurel Căciulă sau Cătălin Cristache. Prima şedinţă a Comisiei de transporturi şi infrastructură a avut loc pe data de 2 februarie 2017.

CEI 18 RESPONSABILI DE AUTOSTRĂZILE DIN ROMÂNIA


Comisiile din Senat dau avize şi rapoarte pe o serie de iniţiative nor-mative, de aceea au un rol foarte important în procesul legislativ. Do-amnelor şi domnilor, iată-I pe "cei 11 magnifici" din Comisia pentru Trans-port şi Energie a Senatului.

Coaliţia de guvernământ are majoritate în Comisie, unde sunt: 5 senatori ai PSD şi unul al ALDE. Preşedintele Comisiei din Senat pentru Transporturi şi Energie este Ionel Daniel Butunoi. Acesta are postat un CV foarte vag: cadru al MAPN, admi-nistrator firmă, consilier de stat, iar, din 2009, este din nou administrator de firmă (cu nume nedeclarat). Este economist şi vine de la Tecuci, unde a fost consilier. Butunoi are două terenuri, două maşini şi pare că stă cu chirie din moment ce nu îşi trece niciun imobil în proprietate. De asemenea, nu are avere. În 2016, presa locală a scris că Butunoi este un afacerist extrem de slab. “Omul de casă al lui Dan Nica -preşedintele Organizaţiei Judeţene a PSD Galaţi, senatorul Ionel Daniel Butunoi este mă-cinat de spectrul falimentului în timp ce se pregăteşte pentru un nou mandat de parlamentar. Butunoi şi-a lăsat cariera militară sau a fost trimis în misiune pen-tru a îmbrăţişa politica pesedeului şi s-a

ales cu datorii care i-au împins firmele spre faliment sau închidere voluntară. Acum, tecucenii, pe care i-a reprezentat tăcut mandatul acesta în Senat, se în-treabă cum poate un om care nu-şi ţine firmele pe linie de plutire să facă politici publice pentru ei. O frumoasă poveste de dragoste politică între firma senatoru-lui Butunoi, în care apar acţionari părinţii săi, şi fostul primar al Tecuciului, Daniel Ţuchel, s-a sfârşit cu năbădăi odată cu eşuarea proiectului USL. În aceast con-cubinaj politic, firma senatorului venea cu pavele şi borduri, în timp ce primarul punea la bătaie contractele pe bani pu-blici, afirmă surse din anturajul celor doi politicieni. Astfel, după cum reiese din bilanţurile financiare depuse la Registrul Comerţului, în anul 2013, Cascada SRL a avut o cifră de afaceri de 1.734.891 lei, cu un profit de numai 76.375 lei. În anul 2014, relaţiile încep să se răcească şi se rup spre sfârşit, fapt care se reflectă şi în cifra de afaceri de 1.240.515 lei, pen-tru ca în 2015 firma să ajungă pe zero şi să intre în insolvenţă”, susţin autorii. Din aceeaşi sursă aflăm de ce senatorul nu are trecută în declaraţia de avere nicio casă: imobilul proprietate personală cu etaj a fost evaluat iniţial la puţin peste 100.000 de euro şi licitat a doua oară începând de la 76.725 euro. Asta, pen-tru a acoperi o datorie de 413.441 euro

la Bancpost. Alte două companii sunt în curs de închidere.

A schimbat partideleVicepreşedintele Comisiei de Transpor-turi din Senat este Iriza Scarlat, aflată la al treilea mandat de senator şi după două mandate de deputat. Scarlat este un parlamentar bogat având patru tere-nuri şi două imobile. Deţine patru maşini şi bijuterii de 10.000 de euro. Deţine ac-ţiuni de 300.000 de lei. Iriza a făcut parte din grupul parlamentar PSD până în fe-bruarie 2015. Apoi, a devenit indepen-dent până în octombrie când s-a alăturat UNPR. În februarie 2016, a demisionat din UNPR devenind parlamentar neafili-at. S-a înscris în ALDE şi, ulterior, a fost aleasă senator.Secretarul Comisiei este Gheorghe Ma-rin de la PSD. El a fost director la Pro-iectare şi Dezvoltare de Produse ARO. A fost timp de patru ani deputat dar a fost şi subprefect de Argeş. De asemenea, a deţinut funcţia de inginer mecanic, şef serviciu proiectare la Întreprinderea Me-canică din Codlea, judeţul Braşov.Alţi membri ai comisiei sunt: Vasile Ilea-fost manager, Dan Manoliu-fost consi-lier judeţean, Nicolae Marin-fost primar al comunei Pechea şi Cornel Popa-fost profesor de istorie.

ŞEFUL COMISIEI PENTRU TRANSPORTURI DIN SENAT, DATOR VÂNDUT


FM LOGISTIC INOVEAZĂ ÎN DOMENIUL SOLUŢIILOR PENTRU COMERŢUL ELECTRONIC

Având în vedere amploarea comer-ţului on-line de la începutul secolu-lui 21, solicitările consumatorilor au devenit tot mai diversificate.

Conform unui studiu realizat recent, 45% din comercianţii on-line au de-clarat că pregătirea unei comenzi du-rează peste 4 ore, în timp ce 58 % din cumparători îşi doresc livrarea comen-zii on-line în aceeaşi zi. Pentru optimizarea pregătirii comenzi-lor on-line în depozit, FM Logistic îm-preună cu partenerul său Balea, spe-cialist în soluţii logistice, au dezvoltat o soluţie inovatoare dedicată comerţului on-line: e-Shopeur. E-Shopeur este un cărucior conceput pentru a facilita pre-gătirea comenzilor on-line.

«O nouă generaţie» de pregătire a comenzilor on-line Soluţia e-Shopeur economiseşte timp, este rapidă şi reactivă, având o funcţie cu triplu-control: scaner/senzor manu-al/sistem de cântărire.Permite pregătirea simultană a 48 de comenzi, beneficiind de un sistem de cântărire integrat la fiecare nivel al căruciorului. Sistemul IT de la bord garantează trasabilitatea activităţii de picking.E-Shopeur scuteşte operatorii de sar-cina verificării comenzilor, aceasta realizându-se în timp real, permiţând detectarea eventualelor erori şi având o rată ridicată de acurateţe. Este uşor de manevrat datorită sistemului de roţi independente şi poate fi manipulat cu o singură mână.Operaţiunile logistice din depozit tre-buie să se realizeze foarte rapid, iar acest sistem permite economisirea a două ore zilnic, rezultând astfel o pro-ductivitate optimizată.

Precizie şi intuiţie pentru a funcţio-na E-Shopeur este uşor de utilizat şi ergo-nomic. Sunt cinci etape operaţionale:-Identificarea articolului şi locaţia;-Numărul articolelor care trebuie colec-tate este indicat pe ecranul senzorial fixat pe cărucior;-Operatorul pune produsele în com-

partimentul indicat printr-un afişaj lu-minos; -Semnalul luminos atestă că articolul este plasat în locul potrivit;-Cântarul de la bord verifică greutatea comenzilor şi le validează.În urma perioadei de testare realizate cu succes, soluţia a fost implementată iniţial în cadrul platformei FM Logistic Château-Thierry, în luna octombrie 2016 şi mai apoi în cadrul altor depozi-te din Franţa, Polonia şi Rusia.În 2017, FM Logistic intenţionează să implementeze soluţia e-Shopeur în special pentru clienţii din sectorul produselor farmaceutice şi cosmetice, precum şi pentru cei din comerţul on-line, textile şi accesorii.

Despre FM LogisticFM Logistic, o afacere de familie înfiin-ţată în anul 1967 în regiunea Lorraine din Franţa, este unul dintre cei mai im-portanţi jucători logistici internaţionali care oferă soluţii logistice pentru opti-mizarea operaţiunilor din cadrul lanţu-lui global de aprovizionare, de la depo-zitare şi distribuţie până la co-packing şi Supply Chain Management.FM Logistic operează în 6 sectoare principale- alimentar, retail, industria bunurilor de uz casnic şi îngrijire perso-

nală, cosmetic/ produse de lux, farma-ceutic, produse industriale şi electroni-ce. FM Logistic este prezentă în Asia, Europa Centrală şi de Est, Europa de Vest şi America Latină, are 21.800 de angajaţi şi o cifră de afaceri de 1,034 miliarde euro, înregistrată la 31 martie 2016 (creştere de 2,9% faţă de anul fiscal anterior). Planul de dezvoltare FM Logistic se bazează, pe lângă expansiunea geo-grafică, şi pe inovaţie, aceasta realizându-se în conformitate cu nor-mele pentru protejarea mediului. FM Logistic este una dintre companiile care au implementat soluţia de pooling şi ale cărei rezultate au fost recunos-cute, aducând numeroase premii de-a lungul anilor. Începând cu anul 2014, FM Logistic s-a alăturat programului independent Green Freight Europe (GFE) al cărui obiectiv este protejarea mediului prin îmbunătăţirea perfor-manţei transportului rutier din Europa. Acest proiect face parte din strategia de sustenabilitate FM Logistic.În 2015 FM Logistic a dezvoltat soluţia CityLogin–soluţie ecologică de distri-buţie în interiorul oraşelor, în conformi-tate cu solicitările de sustenabilitate la nivel European.


Nouă miniştri ai Transporturilor din state din vestul Europei s-au întâlnit în Paris, la 31 ianuarie 2017, pentru un plan comun de instaurare a protecţionismului pe pieţele pe care le coordonează.

La nivel declarativ, grupul urmăreşte promo-varea unei pieţe unice de transport rutier, care să asigure drepturi sociale fundamen-tale mai bune şi controale mai eficiente. În realitate, cei nouă miniştri au deschis calea unei Europe “cu două viteze”, în care Vestul închide treptat accesul transportatorilor din Est.În spatele sintagmei elucubrante “dumping social”, se ascunde de fapt dorinţa de stopa, prin metode protecţioniste, accesul firmelor din estul Europei la pieţele lor de transport. Şi, în acest sens, încearcă să anuleze sin-gurul atu pe care esticii îl au în faţa vesticilor: un preţ mai mic al forţei de muncă.Deşi discuţiile au fost extrem de neprincipia-le, la final, cei nouă miniştri au fost de acord să dea publicităţii o rezoluţie în termeni “în-dulciţi”: “Puterea şi viitorul Uniunii Europene se ba-zează, atât pe piaţa unică dar şi pe respecta-rea drepturilor fundamentale şi a drepturilor sociale, în special. Această viziune este cu atât mai importantă într-un moment în care asistăm la creşterea populismului în nume-roase ţări europene. Aspect care alimentea-ză îndoieli legate de construcţia Europei.Scopul nostru este să ne deplasăm mai ra-pid către o Europă integrată, în care trans-portul rutier de mărfuri să se desfăşoare într-o zonă economică unde concurenţa să fie una pe baze corecte şi sănătoase între toţi actorii economici. Unde drepturile socia-le pentru angajaţi să fie mai bine asigurate, iar siguranţa conducătorilor auto şi a partici-panţilor la trafic să fie îmbunătăţită în mod continuu.

Ce ne propunemDin acest motiv, noi, miniştrii de transport din Austria, Belgia, Danemarca, Franţa, Germa-nia, Italia, Luxemburg, Norvegia şi Suedia, dorim să transmitem cetăţenilor un mesaj clar că procesul de cooperare în cadrul Eu-ropei produce rezultate constructive.În conformitate cu legislaţia europeană exis-tentă, această <<Alianţă a Drumurilor>> îşi propune următoarele:1. Să implementeze anumite măsuri de pu-nere în aplicare a reglementărilor europene, în special cele sociale şi să faciliteze pune-rea lor în aplicare de către operatori.2. Îmbunătăţirea practicilor de control pe baza experienţelor noastre reciproce dar şi consolidarea cooperării în scopul de a lupta eficient împotriva fraudei în ceea ce priveşte normele sociale, siguranţa, munca şi practi-

cile abuzive.3. Definirea poziţiilor comune pentru viitorul politicilor europene de transport rutier, care vizează:

Lupta împotriva dumpingului social şi pro-movarea unei concurenţe loiale. Aspecte:-Numai în cazul în care armonizarea legis-laţiei sociale referitoare la transportul rutier este pusă în aplicare, poate fi luată în con-siderare pe baze solide discuţia cu privire la liberalizarea pieţei transportului rutier, în special în ceea ce priveşte cabotajul rutier.-Cadrul legislativ pentru conducere şi peri-oadele de odihnă trebuie să asigure un nivel ridicat de protecţie. Legislaţia nu trebuie să fie relaxată.-Promovarea unor mecanisme mai eficiente de coordonare şi de control în vederea apli-cării corespunzătoare a normelor în sectorul de transport.-Consolidarea profesiei de conducător auto rutier într-un moment în care multe state membre sunt lovite de o criză pe piaţa forţei de muncă.

Să se definească siguranţa rutieră ca priori-tate în transportul rutier european în special prin:-Consolidarea siguranţei vehiculelor utilizate pentru transportul rutier.-Promovarea unui mai mare respect şi înţe-legere între şoferii de maşini de mare tonaj şi cei care conduc maşini personale.

Cu aceste lucruri în minte, <<Alianţa Dru-murilor>> include, pe de o parte, acţiuni vi-zând armonziarea unor normative naţionale specifice fiecăruia dintre statele membre ale acestei Alianţe şi, pe de altă parte, acţiuni care vizează coordonarea şi îmbunătăţirea practicilor de combatere a fraudei. Aceste acţiuni sunt:

Acţiunea 1: Pentru a pune în aplicare mă-suri care să garanteze dreptul conducă-torului auto la un echilibru între muncă şi viaţa privată.Având în vedere prezenţa ridicată a vehicu-lelor de mare tonaj în timpul week-end-ului în alte state decât cele de origine ale şofe-rilor şi dat fiind că şoferii sunt nevoiţi să îşi petreacă perioadele de odihnă în statele în care asigură transportul, propunem urmă-toarele măsuri:-să se sancţioneze aceste practici şi/sau;-să se sanctioneze companiile care nu pun în aplicare o organizare a muncii care să permită conducătorilor auto să respecte re-glementările în vigoare şi/sau;-să promoveze, la nivel naţional şi euro-pean, adoptarea unor noi practici care să în-curajeze patronii să permită conducătorilor

auto care fac cicluri de lucru să se întoarcă acasă cel puţin cu ocazia perioadei de repa-us săptămânal.Unele state membre au adoptat deja astfel de măsuri, iar altele le iau în considerare. Valoarea adăugată a acestor măsuri este triplă: permite şoferului să beneficieze de un echilibru între viaţa profesională şi cea priva-tă, stoparea condiţiilor degradante de viaţă din zonele de parcare; limitarea numărului de cicluri pe care un şofer îl poate efectua în afara ţării sale de origine.O altă măsură eficientă pentru a atinge acest obiectiv poate fi, de asemenea, ve-rificarea punerii în practică a legislaţiei UE conform căreia conducătorul auto trebuie plătit în funcţie de timpul de lucru şi nu cu o sumă forfetară, pentru fiecare operaţiune de transport.

Acţiunea 2: Pentru consolidarea măsuri-lor privind vehiculele uşoare comerciale implicate în transportul internaţional de mărfuri.Este cunoscut faptul că un număr tot mai mare de operatori face numeroase servicii de transport rutier de marfă cu ajutorul ve-hiculelor cu o masă mai mică de 3,5 tone. Acesta este inclus în categoria transportului internaţional de cabotaj. Această situaţie nu numai că subminează condiţiile de concu-renţă sănătoasă, dar ea comportă şi riscuri pentru transportul rutier, deoarece nu exis-tă nicio garanţie că şoferii acestor vehicule sunt profesionişti bine pregătiţi.Pentru a se asigura o concurenţă loială, con-diţii de siguranţă în trafic, cât şi pentru a evi-ta eludarea normelor aplicabile camioanelor,

ROAD ALLIANCE-CARTELUL MINIŞTRILOR TRANSPORTURILOR DIN VESTUL EUROPEI

"ROAD ALLIANCE"

-

For a common action plan to promote a single road haulage market which better ensures fundamental social rights and more efficient controls

-

Meeting of European Ministers responsible for Transport - Paris, 31st January 2017

The strength and future of the European Union is based both on its single market and on the respect for fundamental rights, especially social rights. This demand is all the more important at a time when the rise of populism in many European countries reinforces doubt in the construction of Europe.

We aim to move more rapidly towards an integrated Europe where road haulage will be carried out in an economic area, where competition will be fair and healthy between economic actors, where social rights of workers will be better ensured, and where the safety of drivers and road users is better taken into account.

For this reason, we, transport ministers of Austria, Belgium, Denmark, France, Germany, Italy, Luxembourg, Norway and Sweden, wish to send citizens a clear message that cooperation within Europe produces constructive results.

In compliance with existing European law, this “Road Alliance” will:

1. Bring together certain measures implementing European regulations, in particular social ones, to facilitate their enforcement by operators.

2. Improve our control practices on the basis of our mutual experiences and strengthen our cooperation in order to make the fight against fraud regarding social, safety and labour rules and abusive practices more effective.

3. Define common positions for the future of European road haulage policy aimed at:

- Fight social dumping and promote fair competition. In this regard : Only if harmonisation of relevant social legislation relating to road transport has

been implemented in practice, any discussion about further liberalisation of the road transport market, in particular as regards cabotage by road, could be envisaged;

The legislative framework for driving and rest periods must ensure a high level of protection and shall not be weakened;

Promote more effective mechanisms for coordinating and enforcing controls to

verify, in practice, the proper application of the rules applicable to the sector.

Enhancing the profession of road driver at a time when many Member States are struck by a shortage of workforce.

- Take into account impacts on road safety as a priority in European road haulage policy, in particular by: Strengthening safety of vehicles used for road haulage; Promoting greater respect and understanding between light and heavy vehicle

drivers;


SET ADRprodus Vesta

conform cerintelor ACORDULUI EUROPEAN

PRIVIND TRANSPORTUL DE MARFURI PERICULOASE (ADR)Respecta continutul minim obligatoriu pentru toate clasele ADR

VESTA|SIGURANTA RUTIERA

www.vesta.ro

Contine dotarile minime obligatorii pentru toate clasele de pericol definite de Acordul ADR si alte dotari specifice sigurantei rutiere.

TRUSA ADRprodus Vesta

Conform Certificatului de agreare tehnica eliberat de catre

S.C. IPROCHIM S.A. - Grupul ADR,

cerintelor ACORDULUI EUROPEAN PRIVIND

TRANSPORTUL DE MARFURI PERICULOASE (ADR) si

Certificatului de Conformitate eliberat de RAR.

[email protected]; [email protected]

5

+40-21-351 09 75; +40-21-351 09 76


ar trebui luate în considerare măsuri astfel încât vehiculele utilitare uşoare să capete statutul prevăzut de legislaţia europeană. Operatorii acestor vehicule trebuie să în-deplinească cele patru condiţii de acces la profesia de transportator internaţional, cu adaptările specifice legate de capacitatea vehiculului.

Acţiunea 3: Pentru a facilita utilizarea con-tractului de transport electronic (e-CMR) prin încurajarea aderării la protocolul adiţional al Convenţiei ONU cu privire la contractul International de Transport de Mărfuri pe şosele (CMR), (19 mai 1956), în vederea recunoaşterii e-CMR. În scopul îmbunătăţirii competitivităţii com-paniilor de transport rutier prin reducerea povarei administrative şi pentru a îmbunătăţi performanţa practicilor de control, este de dorit să se procedeze la dematerializarea documentelor de transport.Unele state membre au ratificat protoco-lul adiţional (e-CMR) la Convenţia ONU cu privire la contractul pentru transportul inter-naţional de mărfuri pe şosele (aşa-numita Convenţie CMR). În orice caz, acest lucru nu este valabil pentru toate statele membre.Prin urmare, este important ca cel mai mare număr de state membre să adere la prezen-tul protocol adiţional în scopul de a crea o zonă geografică continuă, în care documen-tele de transport să fie în format electronic.Acest lucru ar trebui să se facă prin asigura-rea fiabilităţii şi securităţii documentelor de transport internaţional în format electronic, de exemplu, prin proiecte-pilot, evaluare şi schimb de experienţă.

Acţiunea 4: Pentru a face schimb de date între cele mai relevante organisme naţio-nale de control în contextul necesităţii de a beneficia de un feedback adecvat.Din moment ce transportul rutier este, în esenţă, o activitate economică mobilă, itine-rantă şi transnaţională, esteesenţială îmbunătăţirea schimbului de infor-maţii între autorităţile naţionale de suprave-

ghere.Astfel, în limitele normelor de confidenţialita-te, ar fi de mare folos schimbul de informaţii cu privire la încălcări ale legii, de exemplu, cele cuprinse în sistemele naţionale de eva-luare a riscurilor (RRS) pentru companii, un instrument care este în prezent sub-exploa-tat.

Acţiunea 5: Pentru a împărtăşi iniţiative inovatoare de direcţionare a sistemelor de evaluare şi de control ale cabotajului care să asigure un transport de înaltă ca-litate.Fiabilitatea şi calitatea statisticilor de cabotaj existente nu sunt satisfăcătoare. Calitatea sistemului existent de colectare a datelor ar trebui să fie îmbunătăţit prin obligaţia rapor-tărilor şi prin noi modalităţi de obţinere a unor statistici fiabile. Aceasta ar trebui să ofere baza pentru o discuţie aplicată despre dez-voltarea pieţei transportului rutier. Intensita-tea controlului poate fi ajustată în funcţie de repetarea infracţiunilor comise de companii într-o perioadă dată. Unele state membre au început deja să dezvolte astfel de sisteme şi ar putea fi interesant să împărtăşim din experienţa lor.

Acţiunea 6: Pentru a consolida schimbul de informaţii în privinţa practicilor de con-trol naţional în lupta împotriva fraudei.Este important să se sprijine dezvoltarea organizaţiilor de cooperare europene pre-cum Reţeaua Europeană a Poliţiei Rutiere (TISPOL) sau Euro Control Route (ECR). Aceasta din urmă este în prezent transfor-mată într-o grupare europeană de coope-rare teritorială. Noul statut va permite con-solidarea mijloacelor de acţiune, în special, pentru a primi noi state şi pentru promovarea de acţiuni comune şi de cooperare în cadrul politicilor de control.ECR şi-a arătat eficacitatea permiţând, pe de o parte, schimburile strânse şi fluide în-tre statele membre cu privire la acţiunile de control şi, pe de altă parte, prin dezvoltarea unor acţiuni comune de formare şi expertiză

în detectarea şi controlul fraudei. Ar fi inte-resant să se dezvolte schimbul de informaţii între autorităţile naţionale cu privire la rezul-tatele controalelor şi la exploatarea acesto-ra.Platforma europeană de combatere a mun-cii nedeclarate este un instrument care ar putea fi avantajos de exploatat pentru con-solidarea cooperării între statele membre în domeniul transportului rutier. Această platformă va permite schimbul de informaţii şi va permite combaterea comună a muncii nedeclarate, cu accent pe munca transfron-talieră. Acţiunea 7: Pentru dezvoltarea schimbu-rilor transfrontaliere care au ca finalitate investigarea proceselor complexe de fraudă precum şi pe cele legate de taho-graf.Fraudele sofisticate necesită mijloace com-plexe de investigare care justifică împletirea expertizei autorităţilor de supraveghere din mai multe state membre:-În primul rând, în ceea ce priveşte identifica-rea mecanismelor complexe care duc la în-fiinţarea de societăţi fantomă, este necesară o temeinică investigaţie atât în ţara unde se află sediul central al companiei dar şi în ţara (sau ţările) unde filialele au fost înregistrate în mod necorespunzător.-În al doilea rând, fraudele legate de tahograf au un grad atât de ridicat de complexitate în-cât necesită adesea schimbul de know-how între instituţiile de control din mai multe ţări.-În al treilea rând, cu scopul de a facilita şi de a asigura un control eficient, se preconi-zează scurtarea perioadei de tranziţie în ve-derea utilizării tahografului inteligent la scară largă. Acţiunea 8: Pentru a apăra o poziţie co-mună în cadrul organismelor Internatio-nal Transport Forum (ITF-CEMT).Liberalizarea cotelor de CEMT ar putea aduce prejudicii tuturor transportatorilor ru-tieri. De o astfel de deschidere ar beneficia, în primul rând, operatorii de transport non-comunitari. Accesul crescut la piaţa Uniunii Europene ar putea duce la creşterea prac-ticilor de dumping social şi pot submina în mod grav competitivitatea transportatorilor europeni.” Documentul a fost semnat de următorii mi-niştri ai Transporturilor: Jörg Leichtfried (Austria), François Bellot (Belgia), Ole Birk Olesen (Danemarca), Alain Vidalies (Fran-ţa), Alexander Dobrindt (Germania), Simona Vicari (Italia), François Bausch (Luxemburg), Ketil Solvik-Olsen (Norvegia), Mattias Land-gren (Suedia).


Suntem onorati sa va invitam la GALA PREMIILOR SIGURANTEI RUTIERE 2017,

care va avea loc, pe data de 05 APRILIE 2017, incepand cu ora 15.00,

la Teatrul de Comedie Bucuresti,strada Sf. Dumitru nr. 2 !

Va rugam sa ne confirmati participarea la adresa de email [email protected], pentru a va rezerva un loc!

INVITATIA ESTE VALABILA PENTRU O SINGURA PERSOANA


Sunteţi de aproape 5 ani directorul general al Registrului Auto Român (RAR), adică unul dintre cei mai “lon-gevivi” şefi ai acestei instituţii. Cum aţi reuşit această performanţă?

Cu multă muncă, seriozitate şi cu viziune. Sunt un copil al RAR-ului. Aici am avut primul loc de muncă, aici am crescut. Am parcurs toate funcţiile până am ajuns la cea de director general. De aceea, pentru mine nu a fost o nou-tate sau un lucru care să mă surprindă, atunci când am ajuns în acest post de conducere. Toate îmi erau cunoscute. Am ştiut ceea ce trebuie să fac încă de la început.

Mai există, în acest moment, paşi pe care trebuie să îi faceţi în direcţia ar-

monizării legislaţiei privind omologa-rea vehiculelor şi a produselor auto de la noi cu cea a Uniunii Europene?

În momentul acesta, nu. Suntem armo-nizaţi sută la sută cu legislaţia europea-nă. Când apar directive sau reglementări noi, le implementăm în termenul respec-tiv cerut de Comisia Europeană.

Anul trecut aţi închis un număr record de service-uri. În primele 9 luni ale anului au fost aproape 600. Aveţi o ci-fră exactă pentru întregul an 2017?

Da, numărul total de operatori economici la care s-au dispus măsuri de oprire a ac-tivităţii de reparaţii auto este de 1.067.În prezent, în România deţine Autoriza-ţia tehnică de funcţionare un număr de

9.870 operatori economici. În ţara noastră, producătorii care deţin propriile structuri, dealeri auto care efec-tuează lucrări de reparaţii în garanţie şi post garanţie, reprezintă 11%, din totalul societăţilor care desfăşoară activitatea în acest sector, atelierele independente fiind dominante. Aceeaşi stuaţie se întâlneşte şi în Eu-ropa de Est, atelierele independente reprezentând 93% în Letonia şi 96% în Estonia.Comparativ, în ţările din UE şi în UK, structura producător-dealer- service este mult mai dezvoltată (vezi tabelul 1).Ca urmare a acţiunilor de control desfă-şurate în cursul anului 2016, s-au autori-zat 1.517 operatori economici care efec-tuează lucrări de reparaţii şi întreţinere auto.

UN INTERVIU CU DIRECTORUL GENERAL AL REGISTRULUI AUTO ROMÂN

GEORGE DINCĂ: “ÎN OPINIA NOASTRĂ, PARCUL AUTO SE VA DUBLA”


Care au fost principalele motive pen-tru care activitatea service-urilor a fost oprită şi câte dintre cele închise şi-au rezolvat problemele şi au reuşit să îşi reia activitatea?

Motivele care au stat la baza hotărârii de oprire a activităţii acestor ateliere sunt multiple, dar cele mai importante sunt:-lipsa autorizaţiei tehnice, autorizaţie care atestă capabilitatea tehnică a ope-ratorului economic de a efectua reparaţii auto;-neefectuarea verificărilor finale care să garanteze că vehiculul supus reparaţiei corespunde condiţiilor şi reglementărilor legale privind admiterea în circulaţie;-utilizarea în procesul de reparaţii la sis-temele care concură la siguranţa circu-laţiei a unor componente care nu sunt certificate sau omologate conform legis-laţiei;-nemenţinerea condiţiilor iniţiale de auto-rizare.

Aveţi o cifră legată de cei care au reu-şit să repornească activitatea după ce şi-au remediat problemele?

Peste 90% dintre service-urile la care s-au dispus măsuri de suspendare a ac-tivităţii sau de oprire a activităţii şi-au re-luat activitatea numai după ce au imple-mentat acţiunile corective privind necon-formităţile identificate, care au generat măsura suspendării sau opririi activităţii.Interesul autorităţii este acela de a su-praveghea activitatea de reparaţii auto şi aceasta să se desfăşoare cu respectarea cadrului legal, astfel încât vehiculele su-puse reparaţiei să corespundă condiţiilor de admitere în circulaţia rutieră. În anul 2016, RAR a autorizat 1.518 ope-ratori economici. De-a lungul timpului, unii dintre pre-decesorii dumneavoastră au avut pro-bleme cu oamenii legii pentru o serie de achiziţii de terenuri pe care le-au fă-cut în mandatele lor pentru RAR. Cum au fost soluţionate aceste cazuri?

Există un proces pe rol, unde RAR este parte civilă constituită în cadrul procesu-lui. Se judecă. Nu s-a terminat nici măcar judecata la prima instanţă, care nu a dat un verdict.

Raportul înmatriculări maşini second/maşini noi: 4/1Conducerera RAR a luat o serie de măsuri pentru a gestiona eficient situaţia genera-tă de creşterea numărului de clienţi care se programează în această perioadă în vederea eliberării actelor necesare înma-triculării maşinilor second hand (Eliberare CIV, ITP, certificarea autenticităţii). O dată cu eliminarea timbrului de mediu şi a altor taxe, numărul de persoane care doresc să îşi înmatriculeze maşinile la mâna a doua, cumpărate din străinătate, a crescut con-siderabil. Faţă de luna decembrie a anu-lui 2016, numărul de programări la RAR a crescut cu aproximativ 50%. Astfel, dacă în decembrie 2016 la nivel naţional au fost aproximativ 48 de mii de programări, în luna ianuarie 2017 s-a ajuns la peste 75 de mii.Comparativ, programări din 96 de call-cen-ter-uri: 9 februarie 2017 -4.386 (din care 1505 online)/ 9 ianuarie 2017–2.742 (din care 874 online).Pentru a face faţă programărilor şi a putea onora solicitările din partea clienţilor, inclu-siv pentru luna februarie, RAR a stabilit ore suplimentare de muncă în reprezentanţele unde s-a impus acest lucru şi a dislocat persoanele cu pregătire similară din alte departamente către liniile tehnice de lucru. De asemenea, angajaţii de pe linie au fost rugaţi să nu plece în concedii în această perioadă. Cel mai mare număr de programări la RAR pentru eliberarea documentelor în vederea înmatriculării maşinilor second hand aduse din strănătate s-a înregistrat în partea de nord a ţării, apoi către centru şi est.Pentru luna ianuarie, spre exemplu, rapor-tul dintre solicitările privind eliberarea de acte pentru maşini noi, respectiv, second hand, a fost covârşitor: peste 8.000 de ma-şini noi şi peste 32.000 de maşini second hand.“În ciuda creşterii numărului de progra-mări, în contextul menţionat, RAR nu va face rabat la calitatea prestaţiilor. Cu ma-ximă prudenţă ne asigurăm că nu va primi undă verde la inspecţie niciun autovehicul second hand care nu corespunde perfect din punct de vedere tehnic. RAR se aş-teaptă ca acest val de programări să mai dureze, însă RAR este pregătit să facă faţă cererilor. În acest moment conducerea RAR lucrează la un plan suplimentar de soluţii pentru fluidizarea programărilor şi decongestionarea situaţiei, măsuri pe care le vom comunica în mod public în cel mai scurt timp.Le reamintim clienţilor noştri că, prin inter-mediul serviciilor call-center naţional, au posibilitatea să se programeze în judeţele limitrofe atunci când zona de prim interes este aglomerată. Numărul de telefon la care ne puteţi apela este 021/9672. De asemenea, vă puteţi programa şi pe siteul www.rarom.ro.”, se spune într-un comuni-cat oficial al Registrului Auto Român.

Ţara Nr. service autorizateexistente

Cât reprezintă structura producător-dealer-service auto

Germania 38.500 45%Spania 34.700 42%Olanda 9.200 35%Austria 4.900 49%

UK 12.000 21%

Tabel 1


Câte dintre sediile în care vă desfă-şuraţi activitatea sunt în proprietatea Registrului Auto Român şi câte sunt luate în chirie?Din 42 de sedii, un număr de 34 sunt se-dii proprii, iar 8 sunt luate în chirie.

Ce sume mai datorează Registrului Auto Român în acest moment Inspec-toratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) şi cum ve-deţi rezolvarea conflictului dintre cele două instituţii?

Conflict nu cred că mai există. Există o lege care a reglementat faptul că ISCTR este finanţată integral prin buge-tul de stat. Există acum o discuţie –banii pe care îi datorează RAR vor merge la stat sau către ISCTR? Trebuie să vedem cum este mai corect să procedăm. Erau două sume vehiculate –una des-pre care vorbeaţi dumneavoastră şi o alta de care vorbea Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier. ISCTR susţinea că le datoraţi o sumă mai mare.

Pentru că noi vorbeam de execuţia bu-getară, iar dânşii se uitau la ceea ce ne doream noi să încasăm, la venituri şi de aici provine diferenţa. Oricum, avem un protocol încheiat cu dânşii pentru reeşa-lonarea datoriilor vechi, istorice, pe zece ani. Nu putem plăti toată suma o dată, nu avem aceşti bani.

Pe ce sumă aţi căzut de acord?

Suma variază, de la an la an. Pentru că între timp noi mai virăm sume de bani. Acum, nu vă pot spune exact o cifră...

De ordinul milioanelor de euro?

Da. Şi nu sunt puţine!

Ce măsuri credeţi că ar mai trebui lu-ate pentru a spori gradul de siguranţă rutieră şi pentru a stopa actualul ade-vărat “măcel” de pe drumurile publice din România?

În RAR, şi prin asta vreau să liniştesc pe

toată lumea, nu am scăzut standardul de verificare. Chiar dacă ne confruntăm cu această aglomeraţie şi presiune de pe urma acestui val de solicitări. Nu am scăzut exigenţele, ne facem treaba exact cum o făceam şi până acum. Nicio ma-şină care nu este în regulă nu va trece inspecţia până nu îşi remediază defecţi-unile. Dacă maşina este în regulă, poate reintra în circulaţie. Suplimentar, noi mai facem un control în trafic împreună cu cei de la Poliţia Rutieră, unde avem un alt filtru de verificare al maşinilor second-hand. Sunt oprite maşinile susceptibile că au defecţiuni. Autoturismele sunt tra-se pe dreapta şi, în cazul unor nereguli, şoferului i se face un proces verbal, ta-lonul, poate chiar şi permisul, putându-i fi reţinute. Pe lângă acest lucru, există o monitorizare prin staţiile de inspecţie teh-nică ce, electronic, permite blocarea ma-şinilor în mod aleator în funcţie de vechi-me, de câte respingeri a avut, în funcţie de inspectorul care a făcut ITP-ul. Avem mai multe pârghii pentru a stopa intrarea pe piaţa românească şi pe şoselele din România a maşinilor care nu corespund tehnic.

Ce părere aveţi despre faptul că, în-cepând cu 1 ianuarie 2017, timbrul de mediu a fost eliminat? Nu există ris-cul ca România să devină o groapă de gunoi pentru maşinile din vestul Europei?

Este adevărat că, în ultima vreme, ne confruntăm cu mai multe programări pentru maşini mai vechi. Dar, cum vă spuneam şi mai devreme, ele se supun aceloraşi exigenţe pe care le-au întâm-pinat clienţii noştri şi înainte. După păre-rea noastră, parcul se va dubla în viitorul apropiat. Noi avem peste 50% solicitări în momentul acesta, faţă de o lună obiş-nuită. Dar nu comentăm dacă timbrul de mediu e bun sau nu. Noi aplicăm legea. Care sunt principalele probleme pe care le au vehiculele comerciale din România?

Una din patru maşini, respinsă la controlul RARÎn ianuarie 2017, reprezentanţele te-ritoriale ale RAR au eliberat cărţi de identitate pentru 37.437 de vehicule de import second hand. În aceeaşi lună, repartiţia celor 37.437 vehicule second hand importate a fost: 9 mai vechi de 1970, 20 fabricate între 1970 şi 1980, 187 fabricate între 1980 şi 1990, 3.517 fabricate între 1990 şi 2.000, 28.746 fabricate între 2.000 şi 2.010 şi 4.958 după anul 2010. În luna ianuarie 2017, a fost declarat respins la prima prezentare un procent de 22% din vehiculele importate.Prin comparaţie, în luna ianuarie a anului 2016, reprezentanţele teritori-ale ale RAR au eliberat cărţi de iden-titate pentru un număr de 28.663 ve-hicule importate second hand. În luna decembrie 2016, reprezentanţele te-ritoriale ale RAR au eliberat cărţi de identitate pentru un număr de 30.129 vehicule importate second hand. Pentru începutul lunii februarie, până în data de 8 februarie 2017 inclusiv, reprezentanţele teritoriale ale RAR au eliberat cărţi de identitate pentru un număr de 14.993 vehicule second hand importate. Cele mai importante probleme ale maşinilor importate:Identificare–15%Sistem frânare–13%Vizibilitate–5%Sistem direcţie–5%Sistem electric–22%Punţi, roţi–8%Şaşiu, cabină, elemente de carose-rie–10%Alte echipamente–9%Emisii poluante–12%Alte respingeri–1%.


Nu am făcut o statistică pe segmentul vehiculelor comerciale, pentru că este un segment mic din activitatea noastră. Sunt alte institituţii care gestionează acest do-meniu: Autoritatea Rutieră Română, ISCTR. Noi nu mai avem dreptul de con-trol, ne raportăm doar la maşinile care vin la omologat.

Ce planuri de dezvoltare aveţi pentru următoarea perioadă şi în ce măsură aveţi în vedere o îmbunătăţire a activi-tăţii cu publicul a RAR?

În fiecare an, demarăm, în favoarea cli-enţilor, planuri de investiţii pentru a oferi tuturor un climat mai cald. Unele sedii vechi nu au săli de aşteptare şi, în acest context, avem planuri ambiţioase de dez-voltare. Anul acesta sperăm să încheiem contracte pentru finalizarea a patru se-dii de reprezentanţe noi. Totodată, am început anul trecut o campanie de mo-dernizare a liniilor de inspecţie tehnică, am dublat capacitatea de a efectua in-specţii tehnice. Avem un proiect pilot pe

care l-am început anul trecut şi pe care sperăm să îl finalizăm anul acesta. Este vorba de o monitorizare mai atentă a au-tovehiculelor. Clientul va putea să vadă în ce stadiu şi la ce probe este supusă maşina. Va exista un ecran în sala de aş-teptare, iar proprietarul va putea vedea

la ce probă se află maşina. În acest fel, clientul nu va mai avea neclarităţi asupra felului în care inginerul analizează maşi-na clientului. Sunt situaţii în care găsim maşini cu probleme şi unde verificarea durează mai mult. Clientul trebuie infor-mat pentru a nu fi tratat fără respect.

Ce relaţie aveţi cu predecesorii dum-neavoastră, cu cei care au condus Registrul Auto Român de la înfiinţarea lui?

În fiecare moment în care am o nelămu-rire, pun mâna pe telefon şi îl sun pe fie-care dintre predecesorii mei. Am o relaţie foarte bună cu fiecare. Un fel de consilieri neplătiţi...

Aşa este. Doar cu doi dintre dânşii nu am lucrat, în rest am lucrat cu toţi. Suntem o familie apropiată a RAR.

A consemnat,Emil POP


Acordul-cadru existent, la nivel mon-dial, între Schmitz Cargobull şi com-pania de transport şi logistică daneză DSV a fost reînnoit. Noul acord preve-de livrarea a 3.000 de semiremorci cu prelate.

Primul lot din cele 3.000 de noi semi-remorci cu prelată Schmitz Cargobull a fost predat unei echipe a companiei daneze formată din Søren Lund (Direc-tor de Echipamente al DSV), Flemming Steiness (adjunct al Departamentului Echipamente de la DSV Road Holding), pe 6 februarie 2017. Oficialii danezi s-au întâlnit, la fabrica din Altenberge, cu Bo-ris Billich (membru în Consiliul de Admi-nistraţie al Schmitz Cargobull AG), Josef Warmeling (International Key Account Management al Schmitz Cargobull AG) şi Gregor Rein (Managerul General al Schmitz Cargobull Danemarca). Parte-nerii danezi au fost impresionaţi de îm-bunătăţirea constantă a produselor şi a proceselor de fabricaţie din fabrica Sch-mitz Cargobull.

Lider globalDSV Road Holding NV a făcut prima co-mandă de 3.000 de semiremorci la înce-putul anului 2015. Acestea au fost livrate într-un proces gradual. Semiremorcile din cadrul noului acord vor fi livrate pe

parcursul următorilor doi ani şi vor inclu-de remorcile Universal şi Mega, care au proprietatea de a putea fi încărcate în trenuri. Boris Billich, membru în Consiliul de Administraţie al Schmitz Cargobull a declarat: “Suntem mândri de prelungirea acestui acord-cadru prin livrarea altor 3000 de semiremorci. Clienţii noştri apre-ciază eforturile noastre de a impune un nivel de referinţă pentru soluţii de trans-port inteligente şi eficiente pentru indus-

tria vehiculelor comerciale “.DSV este una dintre cele mai mari com-panii de transport şi logistică internaţio-nale. Cu o flotă europeană de aproxima-tiv 10.000 de vehicule, compania oferă clienţilor o gamă largă de industrii de servicii pentru transportul rutier, feroviar sau maritim. “De-a lungul anilor, Schmitz Cargobull s-a dovedit a fi un partener de încredere. Calitatea semiremorcilor, dis-ponibilitatea de livrare într-un timp scurt, precum şi calitatea pieselor de schimb disponibile pretutindeni în Europa au re-prezentat factori decisivi pentru ca noi să ne putem îndeplini promisiunea de a res-pecta standarde de calitate pentru clienţii noştri”, a subliniat Søren Lund din partea SV Road, Europa.La cererea expresă a clientului, Schmitz Cargobull a echipat toate semiremorcile cu sisteme de etanşare a anvelopei şi anvelope Westlake. Ultra-Seal este un agent de etanşare pneu preventiv. Apli-cat prin ventilul anvelopei, acesta con-verteşte orice anvelopă pneumatică într-un pneu cu auto-etanşare pentru a putea menţine presiunea aerului. Prin aceasta se realizează o extindere a duratei de exploatare şi o reducere a consumului de combustibil dar şi a costului total de operare.

PARTENERIATUL SCHMITZ CARGOBULL CU DSV PENTRU LIVRAREA DE REMORCI A FOST EXTINS

De la stânga: Josef Warmeling, Şef al IKAM Schmitz Cargobull AG; Søren Lund, Director de echipamente al DSV Road Holding NV; Boris Billich, membru în Consiliul de Administraţie al Schmitz Cargobull AG; Flemming Steiness, adjunctul Direcţiei de Echipamente a DSV Road

Holding NV; Gregor Rein, Directorul Schmitz Cargobull Danemarca.


Rompetrol Rafinare a înregistrat, în 2016, un rezultat operaţional conso-lidat EBITDA în valoare de 182,5 mili-oane dolari, în creştere cu 62%, com-parativ cu anul 2015, pe fondul perfor-manţelor operaţionale istorice înre-gistrate de cele două rafinării operate de companie, Petromidia Năvodari şi Vega Ploieşti. Profitul net consolidat realizat de Rom-petrol Rafinare în anul 2016 a atins nive-lul de 49,8 milioane dolari. Compania a continuat să fie un contribu-abil important la bugetul de stat al Româ-niei, plătind peste 1,277 miliarde dolari pentru anul 2016, iar valoarea contribuţi-ei la bugetul de stat a depăşit 12,5 miliar-de dolari în perioada 2007-2016. “Rezultatele operaţionale marcate de re-corduri istorice ale rafinăriilor Petromidia şi Vega au fost realizate în urma progra-melor susţinute de modernizare a insta-laţiilor de producţie, precum şi a celor de optimizare a proceselor industriale şi de reducere a costurilor de operare. În 2016, rafinăria Petromidia a înregistrat un nivel istoric de materie primă prelucrată, de 5,4 milioane tone pe an, în condiţiile îmbună-tăţirii indicelui de intensitate energetică şi a reducerii costurilor de procesare la cel mai mic nivel din ultimii 10 ani, de 16,7 dolari pe tonă. De asemenea, rafinăria Vega a produs cea mai mare cantitate anuală de bitum de 91.000 tone, fiind unicul producător din ţară. Performanţele constante ale Rompetrol Rafinare au fost realizate în urma investiţiilor susţinute de KMG International şi unicul său acţionar, compania naţională de petrol şi gaze din Kazakhstan, KazMunayGas, care s-au ridicat la 1,4 miliarde dolari începând din anul 2007, momentul preluării”, a decla-rat directorul general al Rompetrol Rafi-nare, Yedil Utekov.

Nivel recordCantitatea de petrol reactor produsă de rafinăria Petromidia a atins, totodată, un nivel record în 2016, de 237.000 de tone. Pierderile tehnologice au fost reduse la 0,91% wt în 2016, Indexul de Intensita-te Energetică a atins nivelul de 97,9%, iar disponibilitatea mecanică a crescut la 96,9%. Rafinăria Vega a înregistrat un record is-

toric atât în ceea ce priveşte cantitatea de bitum produsă, cât şi a celei de sol-venţi ecologici, de peste 40.000 de tone, în anul 2016. De asemenea, a înregistrat un record istoric în scăderea costului de procesare, care a atins nivelul de 39,7 dolari/mt. Tot în anul 2016, randamentul pentru hexan s-a ridicat la 55%, echiva-lentul a 83.000 tone de producţie, preci-zează compania. Rompetrol Rafinare SA a exportat în 2016, prin diviziile de rafinare şi petro-chimie, o cantitate totală de produse de 2,5 milioane tone, în creştere cu 3,7% comparativ cu anul 2015, în principal că-tre partenerii din regiunea Mării Negre. Compania este cel mai mare exportator de produse petroliere al României şi al doilea exportator la nivel naţional. Pe segmentul de rafinare (care cuprinde rezultatele societăţii Rompetrol Rafinare SA ce se referă la activitatea rafinăriilor Petromidia şi Vega), indicatorii operaţio-nali în creştere au fost susţinuţi de recor-durile istorice de producţie înregistrate de rafinăriile Petromidia şi Vega. Astfel, profitul operaţional EBITDA s-a ridicat la valoarea de 120 milioane dolari în 2016, în creştere cu 91% comparativ cu anul 2015. Marja brută de rafinare s-a îmbu-nătăţit în anul 2016 faţă de anul trecut cu 23%, atingând un nivel de 42,5 dolari/tonă faţă de 34,4 dolari/tonă în 2015. Numire de top

Cătălin Dumitru a fost numit, începând cu data de 10 februarie 2017, preşedinte al Consiliului de Administraţie al Rom-petrol Rafinare, iar Alexei Golovin a fost numit membru interimar în CA, după ce Azamat Zhangulov a renunţat la funcţia de preşedinte şi la cea de membru, con-form unui raport remis Bursei de Valori Bucureşti. “Azamat Zhangulov, actualul prim vice-preşedinte al KMG International, a fost promovat în funcţia de prim vicepreşedin-te vânzări şi marketing în cadrul KazMu-nayGas, compania naţională de petrol şi gaze a statului Kazahstan, acţionar unic al KMG International”, se menţionează în raportul transmis BVB. Cătălin Dumitru a absolvit Facultatea de Finanţe, Bănci şi Contabilitate din cadrul ASE Bucureşti. S-a alăturat grupului în 2002, în calitate de director financiar pentru două dintre companiile grupului -Rominserv şi Ecomaster. În 2008 a fost numit director general executiv al Dyneff Group. Din 2014 este vicepreşedinte al Grupului KMG International, iar din no-iembrie 2016 este vicepreşedinte senior al grupului.

ROMPETROL RAFINARE, CREŞTERE A PROFITULUI OPERAŢIONAL DE 62%


GEORGE NIŢĂ, HOLLEMAN: "NOI TRANSPORTĂM ACELE OBIECTE CARE NU ÎNCAP ÎN CAMIOANELE NORMALE"

CEL MAI BUN VAN DIN ROMÂNIA 2017

UN AUTOCAR MAN PENTRU TEATRUL NAŢIONAL BUCUREŞTI

PREMIUL PENTRU ECOLOGIE 2017 LA GALA PREMIILOR REVISTEI TIR

ZSOBOR VAJDA, DELTABLOC: DESPRE CALITATE ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ


Îndrăgita actiţă Rodica Popescu Bi-tănescu va prezenta în acest an, ce-a de-a doua ediţie a Galei Premiilor Si-guranţei Rutiere. Evenimentul va avea loc, pe data de 5 aprilie, la Teatrul de Comedie Bucureşti şi este dedicat tu-turor transportatorilor din România.

Cunoscută ca o fie veselă, actriţa a cu-noscut numeroase momente de cum-pănă. Tatăl Rodicăi Popescu Bitănescu, fost moşier transformat în deţinut politic, visa ca fiica sa să ajungă inginer sau ar-chitect, însă drumul a adus-o în faţa altei provocări, actoria: “Nici nu mă gândeam să fac actorie pentru că tata, din experi-enţa pe care a avut-o el, era un om care muncea şi ştia că trebuie să ai bani, îmi spunea că trebuie să mă fac ori inginer constructor, ori architect. Mamei îi plăcea teatrul, pentru că avea şi un frate actor foarte bun”, a declarat actriţa.

La teatru, din întâmplareS-a dedicat actoriei, şi-a jucat fiecare rol cu pasiune, dar faptul că a fost nevoită să facă prea multe sacrificii o determină să spună că, dacă ar putea întoarce tim-pul înapoi, ar merge pe un alt drum: “Nu aş mai face meseria asta, am spus-o de atâtea ori. E o meserie în general prost plătită, nedreaptă… şi suferi foarte mult şi te sacrifici. Nu ai sâmbete, nu ai dumi-nici, pentru că tot timpul joci, indiferent dacă îţi moare cineva. Mie aşa mi s-a în-tâmplat. Când mi-au murit părinţii, frate-le, părinţii lui Mircea, eu am jucat. Eu mă mir, când mă uit în urmă, cum am putut să joc. Eu niciodată nu am întârziat, nu am amânat spectacole, nu am putut să fac asta în viaţa mea”, povestea Rodica Popescu Bitănescu. Actriţa a povestit într-un interviu despre imboldul primit la începutul carierei: “Am ajuns actriţă dintr-o întâmplare. În liceu

a fost un regizor care avea nevoie de o Ziţă pentru <<O noapte furtunoasă>>. Am citit textul cu tupeu şi de atunci mi-a intrat în cap că aş fi o mare actriţă şi de o frumuseţe fără margini. Pe parcurs mi-au trecut multe, pe urmă aveam impresia că sunt de o urâţenie fără margini şi total lipsită de talent. Am dat la Teatru şi am căzut cu lanţuri, pentru că fiind atât de încrezută nici nu m-am pregătit”. Actriţa spune că nu priveşte în urmă cu mânie: “Eu sunt o persoană care trăieşte în pre-zent, nu mă uit la ce am făcut în trecut. De aceea eu nici nu am fotografii. Eu am rupt tot. Nu mă interesează teancurile de fotografii. Eu am amintirile în cap. Apoi, mie fotografiile îmi fac foarte rău, nu su-port trecutul, îmi face foarte rău. Pentru că am nişte amintiri pe care nu le suport, am un trecut dureros, familia mea a tre-cut prin multe necazuri, pentru că s-au schimbat multe regimuri. Nu vreau să-mi aduc aminte, mă întristează. Dar vreau să ştiţi că despre toate aceste lucruri am scris în cele cinci piese de teatru sem-nate de mine. Toate sunt comedii şi, culmea, la aceste lucruri triste şi tragice

lumea râde. Este fantastic! Întotdeauna lumea se amuză pe seama necazurilor altora”. Timpul nu se mai întoarceRodica Popescu-Bitănescu nu se simte atrasă de comunicarea virtuală: “Vreau să vă spun că eu nu am nici pagină de Facebook şi nu cred că o să-mi fac vre-odată. În primul rând, paginile de Face-book pe numele meu sunt false, deci nu intraţi în discuţii cu Bităneasca de pe Fa-cebook, s-au cerut bani în numele meu, s-au dat declaraţii pe Facebook în nume-le meu, să nu mai intre nimeni pe acele pagini. Nu-mi fac pentru că Facebook-ul a ajuns un fel de mahala, mi-aş face o pagină de Facebook profesională, lega-tă strict de proiectele mele, nicio bârfă, nicio intrigă, nicio discuţie despre alţi oa-meni. Oamenii îmi spun să-mi fac Face-book pentru că mă regăsesc cu persoane pe care nu le-am mai văzut şi cu care nu am mai vorbit de zeci de ani. Aşa, şi? Nu mai suntem aceleaşi persoane, nu avem nicio legătură, timpul nu se mai întoarce, ce a fost atunci nu va mai fi niciodată”.

RODICA POPESCU BITĂNESCU, O VIAŢĂ DEDICATĂ SCENEI

Roluri memorabileActriţa a jucat în piese de teatru pre-cum: „Micul Infern”, „Încă-i bine”, „Aş-teptând pe Arlechin”, „Cinci femei în traziţie”, „Legenda ultimului împărat”, „O batistă pe Dunăre”, „Rivalii”, “Îm-blânziea scorpiei”, “Travesti”, “Războ-iul”, “Poveste de iarnă”, “Grădina cu trandafiri”. De asemenea, a jucat în filme precum: “Harababura”, “Lacrima cerului”, “Secretul lui Nemesis”, “Co-lierul de turcoaze”, “Aripi de zăpadă” sau “Rămân cu tine.


Revista TIR continuă să vă prezinte drumurile din România care au nevoie să fie, urgent, nu modernizate, ci în-locuite cu autostrăzi de mare viteză.

Drumul dintre Sibiu şi Vâlcea are 97 de kilometri şi poate fi parcurs în aproape două ore, viteza medie fiind de 50 de kilometri pe oră. Circulaţia în coloană este obligatorie deoarece, într-o parte a carosabilului este râul Olt, iar, în cealaltă parte, se află versantul muntelui. Liniile drepte sunt aproape inexistente, astfel că depăşirile sunt demne de kamikaze. Mult timp se pierde pe centura ocolitoare a oraşului Vâlcea. Este vorba despre o banală şosea cu o bandă pe sens şi mai numeroase sensuri giratorii care nu îţi permit să circuli cu mai mult de 40 de kilometri pe oră. De fapt, centura intră pe anumite porţiuni prin oraş. Există seg-mente de mai mulţi kilometri, neîntrerupte, unde există doar linie continuă. De multe ori se circulă pe o singură bandă, urmare a căderilor de pietre de pe versanţi. Circulaţia devine imposibilă atunci când se lucrează la via-ductele de pe râul Olt, care au o vechime de cinci decenii.Şi drumul dintre Piteşti şi Vâlcea pune la grea încercare nervii şi abilităţile şoferilor. Deşi între cele două oraşe nu sunt decât 61 de kilometri, media de viteză pentru maşinile mici este de 50 de kilometri pe oră. Astfel, traseul se parcurge într-o oră şi 15 minute. Distanţa ar trebui parcursă

în 25 de minute, dacă pe acest drum ar fi existat o autostradă. Ea a fost inclusă în Master Planul pentru Transporturi ca prioritate zero abia în 2016, iar un termen realist pentru finalizarea ei (de la Piteşti prin Vâlcea spre Sibiu) este 2022. Drumul dintre Piteşti şi Vâlcea străbate numeroase localităţi de la un capăt la altul (spre exemplu, Drăganu este considerată cea mai lungă localitate străbătută de un drum european din România) şi se face printr-o zonă de dealuri cu numeroase curbe ac de păr.

Contractul a fost încredinţatLa începutul lunii februarie, a fost atribuit contractul “Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu-Piteşti”, prin procedura de licitaţie publică deschisă, Asocierii Spea Ingegneria Europea SA Milano Italia

Sucursala Bucureşti Tecnic Consulting Engineering România SRL, (Lider de Asociere Spea Ingegneria Europea SA Milano Italia Sucursala Bucureşti).Finanţarea proiectului este asigurată din Fonduri de Coeziune (FC 85%) şi Bugetul de Stat (GOR 15%). Contractul are o durată de implementare de 17 luni.CNAIR a supus dezbaterii publice cele 5 variante de traseu ale Autostrăzii Sibiu-Piteşti, încă din faza realizării Studiului de Fezabilitate. Acest fapt are drept scop realizarea unei cât mai bune cunoaşteri a proiectului, a locului, a condiţiilor de care proiectantul ar trebui să ţină seama. Având în vedere importanţa acestui proi-ect, la nivelul companiei s-a înfiinţat încă de anul trecut colectivul de lucru Unitatea de Implementare pentru Revizuirea/Actu-alizarea Studiului de Fezabilitate pentru “Autostrada Sibiu-Piteşti”. Această Uni-tate în cadrul căreia au fost desemnaţi 18 angajaţi ai CNAIR de diferite specializări, va urmări procesul de realizare a SF-ului şi, în mod special, realizarea studiilor de specialitate la nivel de detalii, astfel încât să fie respectate standardele de calitate impuse de UE.Pentru realizarea Studiului de Fezabili-tate în parametri de maximă eficienţă, în luna decembrie 2016, compania a decis suspendarea contractului pentru o perioadă de 3 luni întrucât în sezonul de iarnă nu se pot realiza investigaţii de teren, în special studii geotehnice.Având în vedere că această autostradă

VIDEO. DE CE E NEVOIE DE AUTOSTRADA SIBIU-PITEŞTI. CARE ESTE TRASEUL AGREAT

DE MINISTERUL TRANSPORTURILOR


este imperios necesară, compania îşi rezervă dreptul şi obligaţia de a lua toate măsurile necesare pentru ca Studiul de Fezabilitate să fie realizat conform tutur-or standardelor tehnico-economice astfel încât realizarea propriu-zisă a proiectului să fie făcută în termenii stabiliţi.

Care va fi traseul autostrăziiÎn cadrul CNAIR a fost avizat traseul pentru secţiunile autostrăzii Sibiu-Piteşti, după cum urmează:-Secţiunea 1, Sibiu-Boiţa, de la km 0 la km 15+000, asigură legătura între DN 7 (Defileul Văii Oltului) prin continuarea autostrăzii existente;

-Secţiunea 2, Boiţa-Racoviţă de la km 15+000 la km 43+000, leagă localitatea Boiţa cu localitatea Racoviţă;-Secţiunea 3, Racoviţă-Văleni de la km 43+000 la km 72+000, asigura continu-itatea autostrăzii prin Valea Băiaşului făcând conexiunea dintre Defileul Oltului şi Defileul Văii Topologului;-Secţiunea 4, Văleni-Curtea de Argeş, de la km 72+000 la km 90+000 traversează Valea Topologului, face conexiunea cu localitatea Curtea de Argeş;-Secţiunea 5, Curtea de Argeş–Piteşti, de la km 90+000 la km 123+037, leagă localitatea Curtea de Argeş cu oraşul Piteşti şi autostrada existentă prin valea Argeşului;-Secţiunea 6, această secţiune constă în reabilitarea a 14 km de Drum Naţional, respectiv, DN 73C, fiind drum de legătură între Nodul Rutier Tigveni şi Râmnicu Vâlcea, precum şi construcţia a 2,5 km de drum nou.

Ce se va lucra în 2017Ministrul Transporturilor Răzvan Cuc a anunţat tot la începutul lunii februarie că, în acest an, cel mai probabil vor fi dema-rate procedurile de achiziţie pentru pro-

iectarea şi execuţia capetelor autostrăzii Sibiu–Piteşti.Cuc doreşte accelerarea proiectului autostrăzii Sibiu-Piteşti, astfel încât, în 2017, ar putea fi demarate proceduri-le de achiziţie publică pentru proiectare şi execuţie. Răzvan Cuc a declarat, în şedinţa comisiilor de specialitate ale Par-lamentului, reunite, că priorităţile man-datului său sunt în principal axate pe câteva proiecte de investiţii mari, cum ar fi continuarea lucrărilor pe fostul coridor IV, actualul coridor Rin-Dunăre, unde se găseşte autostrada Sibiu-Piteşti.„Pentru capete, adică secţiunea 1 Sibiu-Boiţa, respectiv, secţiunea 5 Piteşti-Curtea de Argeş, documentaţiile tehnice aferente au fost predate către beneficiari şi în acest moment sunt în analiză. În acest context, vom încerca o abordare de accelerare a proiectului, ţinând cont de importanţa majoră a acestuia, respec-tiv vom încerca în anul 2017 să demarăm procedurile de achiziţie publică pentru proiectare şi execuţie (pentru capete, n.r.)”, a spus ministrul.Însă, potrivit acestuia, un obstacol impor-tant este obţinerea acordului de mediu, fiind necesară o conlucrare foarte bună între Ministerul Transporturilor şi cel al Mediului.„Precizez că un obstacol important care trebuie depăşit îl constituie obţinerea acordului de mediu, pe care beneficiarul îşi propune să îl obţină la nivel de deta-liu pentru cele două secţiuni menţionate, adică 1 şi 5, iar pentru restul secţiunilor —2, 3 şi 4, adică cele din mijloc— să fie obţinut acordul de mediu la nivel de prin-cipiu. Aici este nevoie de o conlucrare foarte bună între cele două ministere, respectiv cel al Transporturilor şi al Me-diului”, a explicat Răzvan Cuc.

Promisă de toţi guvernanţiiAutostrada Sibiu-Piteşti a fost promisă din cele mai vechi timpuri. Emil Boc susţinea, în 2011, pe când era premier, că proiectele tronsoane-lor de autostradă Comarnic-Braşov şi Piteşti-Sibiu vor pleca la drum în acel an. “Urmează ca acum, în regim de parteneriat public-privat, să scoatem la licitaţie şi tronsonul de la Sibiu la Piteşti, singurul care nu are acoperi-re financiară în momentul de faţă pe bani europeni, în ceea ce însemnă coridorul IV”, a declarat premierul de atunci. În timpul guvernului Ponta, şeful CNADNR, Mircea Pop, a făcut o altă promisiune fără acoperire: “Co-ridorul IV (n.r. autostrada Constanţa-Bucureşti-Piteşti-Sibiu-Nădlac) va fi gata în 2016, iar tronsonul Sibiu-Nădlac, de care se vorbeşte atât de des în ultima vreme, în 2014, cu toate întârzierile şi problemele de pe acest tronson. Pe tronsonul Nadlac-Arad, cel reziliat, vom avea un constructor în martie 2013, cel mai probabil, iar tronsonul Sibiu-Deva va fi gata un-deva în vara anului 2013”. Toate ter-menele enunţate mai sus au fost nişte simple fantezii.


CEL MAI BUN AUTOBUZ DIN ROMÂNIA 2017

DAN CORNEAN, MEC-DIESEL SEE: SPECIALIŞTII MOTOARELOR

CEA MAI BUNĂ SEMIREMORCĂ DIN ROMÂNIA 2017

CURSĂ NEBUNĂ PE DEALUL NEGRU

PE AICI TREBUIA SĂ TREACĂ O AUTOSTRADĂ


CIFRE EXCELENTE PENTRU GRUPUL BOSCH

Potrivit cifrelor preliminare, vânzările au crescut anul trecut în termeni nominali cu 3,5 procente, la aproximativ 73,1 mi-liarde de euro. Investiţii de 300 de milioane de euro au fost realizate în centrul pentru inteligenţă artificială.

VICTORIE PENTRU SCHMITZ CARGOBULL

Schmitz Cargobull continuă să îşi consolide-ze poziţia de lider pe piaţa de semiremorci prin recunoaşterea venită de la portalul german VerkehrsRundschau. Schmitz Cargobull a fost recompensat pentru cel mai bun brand şi ima-gine.

EXTINDERE RAPIDĂ PESTE OCEAN

cargo-partner îşi extinde aria de acoperire în Statele Unite ale Americii, inaugurând, în ianuarie 2017, un nou depo-zit în Clarksville, Tennessee. Din această locaţie, furnizo-rul serviciilor de info-logistică gestionează supply chain-ul pentru un client din industria auto.

OLANDA IMPUNE SALARIU MINIM PENTRU ŞOFERI

Noua lege din Olanda care prevede introducerea unor pre-vederi referitoare la salariul minim în Olanda pentru trans-portatorii străini transpune prevederile Directivei detaşării. Salariul minim brut pentru şoferi este în Olanda de 13,9 euro/oră.

PETIŢIE PENTRU POLIŢEPatronatele din transporturile rutiere – UNTRR, FORT, APTE 2002 şi APULUM solicită guvernului, Parlamentului, Ministerului Finanţelor Publice şi Eximbank să dispună iniţierea de demer-suri imediate astfel încât companiei CARE România SA (EximA-sig) să i se majoreze capitalul şi să fie autorizată de către ASF pentru a emite asigurări RCA.


CUM SE CIRCULĂ PE AUTOSTRADA PRABUŞITĂ

DE LA 130 LA 20 KM PE ORĂ ÎN DOAR 3 METRI

AUTOSTRADA CARE FALIMENTEAZĂ AFACERI

INVENTIVITATE. ALVEOLE MORTALE CARE „SĂ BUCURE” OCHIUL ŞOFERILOR

EXPERIMENT: ŞOFATUL ÎN ROMÂNIA, PERICOL PUBLIC


Maria Magdalena Grigore a avut o via-ţă extrem de aventuroasă în ultimii doi ani la Ministerul Transporturilor. După o cădere în gol şi o recuperare mira-culoasă, acum este din nou aproape de vârf.

La începutul anului 2015, premierul Vic-tor Ponta a anunţat că o numeşte în func-ţia de secretar de stat la Ministerul Trans-porturilor pe Maria Magdalena Grigore, cu prerogative în domeniul aerian şi şi feroviar. Maria Magdalena este cunos-cută în folclor drept “blonda de la Trans-porturi" pentru că a intrat în minister în urmă cu un deceniu, ajutată de oameni binevoitori, dar mai ales cu influenţă. Într-un articol intitulat „Maria Magdalena, blonda de la Transporturi“, publicaţia Co-tidianul relata că “experienţa acesteia, membru PNL la organizaţia sectorului 3 din Capitală, atunci în vârstă de 27 ani, cuprindea doar funcţia de curier personal la doi secretari de stat, de angajată la ca-binetul deputatului liberal Mircea Ciopra-ga, care conducea organizaţia PNL sec-tor 3, şi de trei luni ca economist în cadrul DRDP”. Despre Maria Magdalena Grigo-re presa vremii a spus că a fost o cola-boratoare a lui Călin Popescu Tăriceanu zis şi inimă zburdalnică. „Să vă spun că nu am fost ajutată şi de domnul deputat ar fi un gest de nerecunoştinţă. Îmi place să cred că totuşi am fost numită pentru calităţile mele profesionale“, spunea Gri-gore la acel moment, afirmând că este o persoană energică, tânără, dornică să schimbe lucrurile în bine la şefia DRDP Bucureşti, pe care a preluat-o fără să aibă experienţa necesară în construcţia de drumuri. Ea a fost numită de către mi-nistrul Transporturilor din acea perioadă, Ludovic Orban, şi în funcţia de membru în Consiliul de Administraţie al Tarom, presa relatând că numirea a fost semna-tă înainte ca aceasta să îşi termine stu-

diile la Academia de Studii Economice. Presa a citat-o spunând „nu trebuie să te pricepi la aviaţie, la motoare în Consiliul de Administraţie. Pentru aceasta sunt in-gineri şi piloţi de aviaţie“.

Război şi pace cu ministru CostescuÎn ultimii doi ani, Maria Magdalena Gri-gore a avut o carieră cu suişuri şi cobo-râşuri. Schimbarea guvernului Ponta nu a fost de bun augur. La finalul lunii no-iembrie, Maria Magdalena Grigore a fost eliberată din funcţia de secretar de stat în urma unei cereri de demitere transmisă premierului Dacian Cioloş de către minis-trul de resort, Dan Costescu. Îndepărta-rea doamnei Grigore s-a terminat cu un mega scandal. Ea a declarat că ministru Costescu s-a răzbunat pentru perioada în care Maria Grigore era secretar de stat, iar Costescu director la CFR Infra-structură. Adică, ministrul Costescu s-ar fi răzbunat pe perioada în care a fost subaltern al Mariei Magdalena. În aprilie 2016, însă, săbiile s-au retras în teacă, iar Maria Magdalena Grigore s-a ales cu funcţia de secretar naţional al comisiei TRACECA, înfiinţată pentru coridorul de transport internaţional Eu-

ropa-Caucaz-Asia. Maria Magdalena

Grigore a primit şi funcţia de referent

în cadrul Centrului de Investigaţii şi

Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile

(CIAS), structură subordonată minis-

trului Dan Costescu. Dan Costescu îşi

pierdea slujba în iunie 2016, dar cariera

doamnei Grigore mergea triumfător mai

departe.

Ea a supravieţuit şi căderii guvernului

Cioloş. În guvernul Grindeanu a fost

urgent promovată, find numită secretar

de stat. Secretarul de stat deţine două

apartamnete în Bucureşti, de 150 şi 46

de metri pătraţi, dar şi un autotuturim

de lux Infinity, din anul 2009. Mai deţi-

ne bijuterii de 15.000 de euro şi suma

de 135 de mii de lei în diverse conturi

bancare. În anul 2007, a încasat aproxi-

mativ 70.000 de lei ca secretar de stat,

referent de specialitate şi secretar TRA-

CECA.

În acest moment la Ministerul Transpor-

turilor există cinci secretari de stat: Dra-

goş Titea, Ovidiu Aurelian Flori, Ion Tro-

caru, Mihai Tămâian şi Maria Magdalena

Grigore.

TUMULTOASA CARIERĂ A BLONDEI DE LA TRANSPORTURI


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


Neaga a fost pus sub control judiciar şi a plătit o cauţiune de 300.000 de lei, altfel ar fi fost arestat preventiv. Potrivit unor rapoarte, Neaga ar fi păgubit statul ro-mân cu sume importante, în urma mana-gementului defectuos derulat în calitate de director general al CNADNR. În august 2013, Premierul Victor Ponta a anunţa că Narcis Neaga ar putea fi înlo-cuitorul lui Mircea Pop la şefia CNADNR. Neaga nu era un iepure scos din jobenul premierului de la acea vreme. El se afla la acea dată într-o poziţie exe-cutivă în cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale. “Proba-bil Narcis Neaga va fi directorul CNADNR, tot cu delegaţie”, declara pre-mierul Ponta, la un post de televiziune. “Nu-l cunosc personal, vă spun sincer, este cel de la Concesiuni”, a mai spus, atunci, şeful Executivului precizând tot-

odată care vor fi priorităţile mandatului lui Neaga. “Trebuie semnat contractul Comarnic-Braşov, anul acesta (2013, n. red.). La fel şi centura Sud”, a mai spus premierul Ponta. Această promovare pare lipsită de sens dacă luăm în calcul faptul că, în urmă cu numai un an înainte, în 2012, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţio-nale anunţa că l-a suspendat din funcţie şi îl cercetează disciplinar pe directorul Direcţiei Concesiuni din CNADNR, Nar-cis Neaga. Motivul suspendării l-a con-stituit faptul că Neaga îi ceruse compa-niei care realiza studiul de fezabilitate al autostrăzii Comarnic-Braşov să îi ofere unele atenţii. “Fără a aduce atingere celor prevăzute în contractul de servicii, Consultantul va pune la dispoziţia Unită-ţii de Implementare a Proiectului (UIP), din cadrul CNADNR, dedicată exclusiv

implementării acestui Proiect pe întreaga durată a contractului de servicii, un auto-turism nou cu o valoare între 25.000 euro şi 30.000 euro”, se arată în modificările aduse de CNADNR la caietul de sarcini pentru actualizarea studiului de fezabili-tate pentru autostrada Comarnic-Braşov.

Cercetat disciplinar pentru o maşină de luxAceste modificări au fost considerate, în octombrie 2012, favoruri nejustificate pentru Neaga. “În urma modificării do-cumentaţiei de licitaţie pentru realizarea autostrăzii Comarnic-Braşov şi a introdu-cerii unor cerinţe în Caietul de Sarcini, pe care va trebui să le îndeplinească firma de consultanţă căreia i se va atribui con-tractul pentru reactualizarea studiului de fezabilitate al autostrăzii Comarnic-Bra-şov (58 km), respectiv <<un autoturism

NARCIS NEAGA: A PRĂBUŞIT O AUTOSTRADĂ, A PĂGUBIT STATUL CU MILIOANE, ANCHETAT DE DNA. ASTĂZI, ESTE

CONSILIER AL MINISTRULUI TRANSPORTURILOR

Narcis Neaga a fost numit în poziţia de consilier al ministrului Transporturilor, Alexandru Răzvan Cuc, deşi este anchetat de procurorii DNA pentru abuz în serviciu în dosarul prăbuşirii autostrăzii Sibiu-Orăştie.


nou cu o valoare între 25.000 euro şi 30.000 de euro şi o sumă între 30.000 euro>> şi 40.000 euro pentru <<sesiuni de instruire oficială în ţară/străinătate>>, conducerea CNADNR-SA a dispus cer-cetarea disciplinară a domnului Narcis Neaga, director Direcţia Concesiuni”, se arată într-un comunicat remis de CNADNR. Revenind la sarcinile trasate de fostul premier, –autostrada Comarnic-Braşov şi centura sud din Capitală– acestea au fost promise de Neaga dar nu au fost mişcate nici măcar cu un centimetru. Narcis Nea-ga a promis finalizarea autostrăzii pentru 2016, apoi a împins-o pentru 2017. În 2015, după cel de-al treilea eşec legat de construcţia autostrăzii (consorţiul condus de Vinci s-a retras), Neaga a decis că este mai bine să se construiască am-bele capete, în lungime totală de circa 10 km, cu bani de la buget. „Noi credem că anul acesta (2015, n.red.) semnăm contractul pe Comarnic-Braşov pentru capete, iar anul viitor vom avea exact toate rezultatele studiilor geo şi licităm partea de mijloc ca să se poată conexa cu celelalte. Finanţarea este prinsă în Master Plan. Este finanţare cu bani eu-ropeni“, declara Narcis Neaga. Acesta anunţa că licitaţia pentru cei 48 kilometri din autostrada Comarnic-Braşov se va relua în 2016, iar finalizarea va avea loc cel mai devreme în 2019. Nu s-a întâm-plat nimic din toate acestea. Cât despre cea de-a doua sarcină tra-sată de Ponta în 2013, doi ani mai târ-ziu, Neaga declara senin: “Lărgirea la 4 benzi a Centurii de Sud a Bucureştiului este foarte importantă pentru asigura-rea accesibilităţii traficului din DN 4, DN 5, DN 6 şi drumurile judeţene care con-verg către A1 şi A2. În acest sens, în noul studiu de fezabilitate sunt prevăzute atât 4 benzi, cât şi separatoare de sens pe toată lungimea şi mai ales denivelarea şi sistematizarea prin soluţii moderne a tu-turor intersecţiilor cu drumurile principale. Practic, pe Centura de Sud toate relaţiile stânga se vor realiza prin viraj dreapta denivelat sau în sens giratoriu. Aceste soluţii, discutate şi dezbătute, atât cu specialişti, cât şi cu societatea civilă, pro-puse de către proiectanţi, vor determina creşterea fluenţei traficului şi a siguranţei circulaţiei, reducând substanţial timpii de parcurs”, a declarat Narcis Ştefan Nea-ga, director general al CNADNR. Praf în ochi.

A prăbuşit deliberat o autostradă

Dar Narcis Neaga va rămâne în istoria neagră a infrastructurii rutiere a Româ-niei pentru ruşinea de a fi prăbuşit o bu-cată de autostradă, Cunţa-Săşişte, cu scopul de a-şi salva mandatul de direc-tor al CNADNR aflat în mâinile lui Victor Ponta. Revista TIR a publicat, în exclu-sivitate, documente care arătau că des-chiderea în totalitate a autostrăzii Sibiu-Orăştie, înaintea alegerilor prezidenţiale din noiembrie 2014, a fost plata făcută de Narcis Neaga lui Victor Ponta, plată cu care directorul CNADNR şi-a cumpărat funcţia de director general interimar de la şeful Executivului. Lotul trei al autostrăzii, între Sălişte şi Cunţa, inaugurat cu mare pompă electorală de Victor Ponta şi Ioan Rus în noiembrie 2014, a fost închis la începutul lunii septembrie 2015, din cau-za unor crăpături în asfalt. Şeful CNADNR Narcis Neaga a spus iniţial că sunt nişte crăpături minore, fără impor-tanţă, atingându-şi nivelul de incompe-tenţă şi, contrazis de realitate, a întors-o că problemele ar fi cauzate de infiltraţii de apă la 10 metri sub autostradă. După care, contrar celei mai elementare logici, a dat vina pe alunecările de teren, iar ul-terior a invocat vicii ascunse pentru lucră-rile de terasamente (constructorii înţeleg aberaţia), sfârşind prin a spune că pro-blemele au apărut din cauza “execuţiei necorespunzătoare a lucrărilor” realizată de compania italiană Salini Impregilo.

Cunoaşterea neregulilorCu toate acestea, există indicii foarte pu-ternice că deschiderea autostrăzii între Cunţa şi Sălişte (22 de kilometri) a fost acceptată deliberat de şeful companiei de drumuri, acesta fiind în deplină cunoş-tiinţă de cauză că pe porţiunea respectivă există mari nereguli de execuţie. Cel mai

puternic argument: faptul că CNADNR a plătit în jur de 95% din lucrările executa-te de Impregilo, măsură similară cu actul de recepţionare a autostrăzii. Valoarea contractului a fost de 604,79 milioane lei, fără TVA, din care 85% fonduri de coezi-une de la UE şi 15% fonduri de la bugetul de stat. Un alt indiciu clar că Neaga ştia de neregulile de pe autostrada care s-a prăbuşit îl constituie îndepărtarea con-sultantului care a fost, într-o primă fază, compania Consitrans şi care avea rolul de a monitoriza calitatea lucrărilor execu-tate de Impregilo. Circa 249 de nereguli au fost semnalate pe autostradă de către consultantul Consitrans. Printre acestea regăsim unele deosebit de grave, care au pus în pericol viaţa participanţilor la trafic. Neaga nu a dat dispoziţie ca neregulile să fie înlăturate pentru că în acest fel autostrada nu putea fi inaugurată de Vic-tor Ponta în timpul campaniei electorale pentru preşedinţia României. Surse TIR susţin că Neaga i-ar fi promis premierului că dacă îi va păstra funcţia va face în aşa fel încât –în pofida neregulilor existente pe porţiunea de autostradă Cunţa-Săliş-te– va deschide autostrada în campania electorală pentru alegerile prezidenţiale din noiembrie 2014, ca să-i creeze un real avantaj electoral lui Ponta în inima fiefului electoral al lui Iohannis. Pentru asta, Neaga a decis să înlăture nere-gulile concediind compania Consitrans. Aceasta a fost înlocuită, peste noapte, de Inginerul FIDIC-DRDP Braşov, o entitate aflată în subordinea CNADNR. Astfel, problemele s-au rezolvat “în familie”, do-vadă fiind faptul că, tot potrivit raportului de control al Ministerului Transportului, la inaugurarea autostrăzii neconformităţile de pe autostradă se reduseseră de zece


ori faţă de cele semnalate de Consitrans, rămânând doar 26. Modul în care Con-sitrans a fost îndepărtat din contract l-a adus pe Neaga în pragul puşcăriei. Pe 24 decembrie 2015, după ce a fost în-depărtat din funcţia de director general al CNADNR, Narcis Neaga a fost audi-at, timp de peste şase ore, de procurorii anticorupţie în dosarul privind autostra-da Sibiu-Orăştie, în care este acuzat de abuz în serviciu. Pentru modul în care a gestionat contractul autostrăzii Sebeş-Sibiu, Narcis Neaga a fost reţinut de pro-curorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie. El a fost obligat să plătească o cauţiune de peste 70.000 de euro.

Referatul procurorilor care îl incrimi-nează pe Narcis Neaga este fără ex-curs:“Procurorii din cadrul Direcţiei Naţionale Anticorupţie–Secţia de combatere a in-fracţiunilor asimilate infracţiunilor de co-rupţie au dispus punerea în mişcare a ac-ţiunii penale şi luarea măsurii controlului judiciar pe cauţiune pe o durată de 60 de zile, începând de la data de 23.12.2015, faţă de inculpatul NEAGA NARCIS ŞTE-FAN, director general al Companiei Naţi-onale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA (CNADNR), la data fap-tei, cu privire la săvârşirea infracţiunii de abuz în serviciu dacă funcţionarul public a obţinut pentru sine sau pentru altul un folos necuvenit.Inculpatul Neaga Narcis Ştefan va de-pune o cauţiune în valoare de 300.000 lei, care va fi consemnată pe numele in-culpatului la dispoziţia Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie–Direcţia Naţională Anticorupţie sau prin constituirea unei garanţii reale, mobiliare ori imobiliare, în limita sumei de 300.000 lei, în favoarea Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie–Direc-ţia Naţională Anticorupţie. Cauţiunea se va depune în termen de 10 zile.Inculpatului Neaga Narcis Ştefan i se atrage atenţia că nedepunerea cauţiunii atrage înlocuirea măsurii cu alta mai gra-vă.”

Din ordonanţa întocmită de procurori a rezultat că există date şi probe potri-vit cărora:“La data de 15 mai 2014, inculpatul Ne-aga Narcis, în calitate de director gene-ral al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA (CNADNR), a procedat la suspendarea abuzivă a unui contract de servicii privind

<<Supervizare Autostrada Orăştie–Si-biu>> şi a plăţilor aferente acestuia, cu încălcarea dispoziţiilor contractuale, a condiţiilor FIDIC (Federaţia Internaţiona-lă a Inginerilor Consultanţi) şi a dispozi-ţiilor legale.Ulterior, inculpatul a desemnat Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Braşov pentru a superviza lucrările de construc-ţie a autostrăzii şi pentru a îndeplini obli-gaţiile contractuale în perioada de desfă-şurare a contractelor de lucrări privind:-<<Proiectare şi execuţie Autostra-da Orăştie–Sibiu, Lot 3: km 43+855–km65+965>>, -<<Proiectare şi execuţie Autostra-da Orăştie–Sibiu, Lot 3: km 65+965–km82+070>>. Apoi, inculpatul a reziliat contractul de supervizare în condiţii nelegale şi a re-fuzat plata facturii emisă de către liderul asocierii care asigurase iniţial serviciile de supervizare a lucrărilor şi, pe cale de consecinţă, în mod nefundamentat, a refuzat decontarea facturii din fondul de coeziune (fonduri europene).Ulterior, printr-o Sentinţă arbitrală, Cur-tea de Arbitraj Comercial Internaţional de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României a admis în parte cererea for-mulată liderul asocierii care asigurase iniţial serviciile de supervizare a lucrărilor şi a obligat CNADNR SA la plata sumei de 3.139.109,20 lei plus TVA, precum şi a penalităţilor de întârziere, calculate de la data de 15.05.2014 până la data de 23.12.2014, data înregistrării cererii ar-bitrale.Toate aceste acţiuni au avut au drept consecinţă directă plata, de la bugetul de stat (şi nu din fondul de coeziune), către liderul asocierii căreia i s-a reziliat contractul de supervizare, a sumei de 3.159.022,65 lei (reprezentând preţul serviciilor de supervizare pentru perioa-da octombrie 2013–decembrie 2013), a penalităţilor aferente, precum şi plata serviciilor de supervizare (prestate ul-terior suspendării contractului de către Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Braşov).De asemenea, prin suspendarea şi re-spectiv rezilierea contractului de supervi-zare a fost favorizat antreprenorul (socie-tatea executantă a lucrărilor de construc-ţie), care, în acest mod, a beneficiat de închiderea neconformităţilor şi avizarea la plată a situaţiilor de lucrări, în condiţiile în care supervizorul suspendat constata-se deficienţe de execuţie şi utilizarea de materiale necorespunzătoare.

Mai mult, prin suspendarea contractului şi înlocuirea Inginerului FIDIC (a supervi-zorului) cu încălcarea procedurii, respec-tiv prin neacordarea preavizului şi nepre-luarea documentelor de la supervizorul iniţial, noul supervizor desemnat a fost pus în imposibilitatea urmăririi lucrărilor.Faptul că, după suspendarea contractu-lui de supervizare, într-o perioadă scurtă au fost găsite soluţii pentru închiderea neconformităţilor şi aprobarea la plată a lucrărilor denotă că scopul suspendării contractului de supervizare a fost de a asigura antreprenorului posibilitatea de-contării unor lucrări neconforme.

Pe timpul cât se află sub control ju-diciar, inculpatul Neaga Narcis trebuie să respecte următoarele obligaţii: a) să se prezinte la Parchetul de pe lân-gă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie–Di-recţia Naţională Anticorupţie, Secţia de combatere a infracţiunilor asimilate in-fracţiunilor de corupţie şi la Secţia 3 Poli-ţie Bucureşti ori de câte ori este chemat;b) să informeze de îndată Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justi-ţie–Direcţia Naţională Anticorupţie, Sec-ţia de combatere a infracţiunilor asimilate infracţiunilor de corupţie şi Secţia 3 Po-liţie Bucureşti cu privire la schimbarea locuinţei;c) să se prezinte la Secţia 3 Poliţie Bucu-reşti, conform programului de suprave-ghere întocmit de organul de poliţie sau ori de câte ori este chemat; d) să nu părăsească teritoriul României, decât cu încuviinţarea prealabilă a pro-curorului competent; e) să nu se apropie de ceilalţi inculpaţi/ alţi participanţi la comiterea infracţiunii/ martorii din dosar şi să nu comunice cu aceştia direct sau indirect, pe nicio cale. Inculpatului Neaga Narcis i s-a atras atenţia că, în caz de încălcare cu rea-credinţă a obligaţiilor care îi revin, măsu-ra controlului judiciar se poate înlocui cu măsura arestului la domiciliu sau măsura arestării preventive.Inculpatului Neaga Narcis i s-au adus la cunoştinţă calitatea procesuală în conformitate cu prevederile articolu-lui 309 Cod de procedură penală. Facem precizarea că punerea în mişcare a acţiunii penale este o etapă a proce-sului penal reglementată de Codul de procedură penală, necesară în vederea propunerii unor măsuri preventive, acti-vitate care nu poate, în nici o situaţie, să înfrângă principiul prezumţiei de nevino-văţie”.


A ţinut cu duşmanulUn raport din octombrie 2015 al Corpului de Control al Ministrului Transporturilor îl consideră responsabil pe Neaga de alte nereguli de pe autostrada Sibiu-Orăştie, lot 3: “CNADNR SA a renunţat nejus-tificat la două dintre revendicările sale în valoare de 2.100.000 lei fiecare, re-spectiv la perceperea de penalităţi pen-tru neîndeplinirea tuturor punctelor de referinţă, dând astfel antreprenorului un avantaj major în cazul ajungerii la arbitraj a disputelor pe tema întârzierilor înregis-trate”; “deficienţele constatate referitoare la formularea revendicărilor beneficiaru-lui denotă o urmărire defectuoasă a con-tractului”; “decizia conducerii companiei de a prelua lucrările executate în cadrul contractului a fost nefundamentată, a fost luată cu încălcarea prevederilor contrac-tului şi a presupus asumarea unui risc nejustificat privind siguranţa circulaţiei”; “este de neînţeles pasivitatea CNADNR SA care nu a luat nicio măsură în confor-mitate cu prevederile contractului -nu a formulat niciun fel de revendicări cu privi-re la calitatea lucrărilor executate”; “con-form situaţiei plăţilor efectuate, a achitat antreprenorului 94,32% (602.957.013,91 lei fără TVA) din valoarea totală a con-tractului; în cazul defectelor de calitate grave apărute în execuţia lucrărilor, nu au fost luate cu operativitate măsurile de remediere ce se impuneau, fapt care a condus la amânarea în mod nejustificat a remedierilor”.

Nu ies la numărătoareDupă îndepărtarea sa din funcţie, în de-cembrie 2015, Narcis Neaga a părut că se va retrage pentru a-şi pregăti apărarea în urma acţiunii deschise de procurorii DNA

împotriva lui. După cum a arătat revista TIR, în martie 2016, Neaga şi-a mobili-zat colegii pentru a realiza “în cârdăşie” un caiet de sarcini pentru “EXPERTIZA TEHNICĂ asupra lucrărilor executate pentru Obiectivul Autostrada Orăştie–Sibiu, lot 3, cuprins între km43+855–km65+965, în lungime de 22,11km. Deşi caietul de sarcini este realizat de Direcţia Implemetare Proiecte Autostrăzi şi Dru-muri Expres, Neaga le-a cerut mai multor angajaţi ai CNADNR să scrie câte “şapte rânduri” în document. Aşa se face că, la final, caietul de sarcini a fost semnat de 10 angajaţi ai CNADNR, în condiţiile în care, în general, un astfel de document este semnat de o singură persoană. Du-bios este nu numai faptul că documentul a fost semnat “în haită”, dar şi faptul că se supun unei aşa-zise expertizări toţi cei 22,11 kilometri ai lotului 3 al Autostrăzii Orăştie–Sibiu. În condiţiile în care doar doi kilometri au fost cu probleme, extin-derea pe încă 18 kilometri a expertizei a fost gândită de Neaga cu un singur scop: să complice cât mai mult lucrurile şi să îi aducă pe oamenii legii (procurori şi judecători) la un grad cât mai mare de confuzie. Maestrul contractelor proasteDe altfel, modul abuziv sau defectuos în care conducerile CNADNR au încheiat în decursul anilor contracte se vede din procesele în care Compania este parte. Împotriva Companiei Naţionale de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale există în acest moment deschise 32 de proceduri, care se judecă în ţară şi la Paris, potrivit unui document intern al CNADNR publicat în exclusivitate de Revista TIR. Cele mai multe acţiuni în care s-a cerut arbitrajul unei instanţe din afara României vizea-

ză plăţi şi facturi neplătite de CNADNR, divergenţe financiare, nepunerea în apli-care a unor decizii. “În acest moment, un număr de 32 de arbitraje se află în de-rulare, toate iniţiate împotriva CNADNR SA de către antreprenori sau consultant, iar valoarea acestor revendicări se ridică la 837.983.137,33 lei şi 165.555.062,65 euro (355 milioane de euro). În acest moment, peste 60% dintre arbitraje se derulează la Înalta Curte de Arbitraj de la Paris şi doar 40% în ţară. Însă, în 40% dintre arbitrajele derulate în afara graniţelor ţării, nu există încheiate con-tracte de reprezentare juridică, urmare a expirării contractelor subsecvente în-cheiate în baza acordului cadru numărul 51/4.12.2013 (derulat de Ministerul Fon-durilor Europene). În acest sens, DSDC a întreprins, începând cu luna octombrie 2015, demersuri pentru clarificarea şi so-luţionarea acestei situaţii de fapt. Până în acest moment însă, nu s-a ajuns la un consens între direcţiile funcţionale ale Companiei”, se arată în documentul CNADNR prezentat de revista TIR. O parte dintre contracte au fost semnate în mandatul de director general al CNAD-NR al lui Neaga. Salarii indecente şi fără acoperireLa sfârşitul anului 2015, Corpul de Control al Ministrului Transporturilor al CNADNR, a constatat că, potrivit Raportului de ve-nituri şi de cheltuieli, câştigul mediu lunar pe salariat, determinat pe baza cheltuie-lilor cu salariile trebuia să fie de 2.483 de lei. Dar, în realitate, el s-a situat la 3.057 de lei (o creştere de 123%). La indicati-vul câştigul mediu lunar pe salariat (lei/persoană), determinat pe baza cheltuieli-lor de natură salarială, a fost prognozată suma de 2.707 lei, dar, în realitate, s-a plătit cu 121% mai mult, ajungându-se la un salariu mediu lunar de 3.302 lei. La capitolul „Execuţia bugetului de veni-turi şi cheltuieli pentru semestrul I al anu-lui 2015”, se arată că „bugetul de venituri şi cheltuieli al semestrului I pe anul 2015 are înscris în cadrul indicatorului <<Chel-tuieli totale>> o valoare preliminară de 559 de milioane de lei, faţă de valoarea realizată de 1,29 miliarde de lei. În acest caz, procentul de îndeplinire a acestui in-dicator bugetar este de 230%, respectiv o depăşire a unităţii valorice a indicato-rului cu suma de 732 de milioane de lei”, potrivit documentului. Altfel zis, în prima jumătate a anului trecut, s-au cheltuit cu peste 150 milioane de euro mai mult de-cât fusese prefigurat în buget.


În anul 2014, angajaţii CNADNR au mun-cit de două ori mai puţin decât au fost plătiţi. Astfel, potrivit documentului citat “în anul 2014, indicatorul câştig mediu pe salariat lei/persoană a fost depăşit, în timp ce productivitatea muncii în unităţi valorice, pe total personal mediu, a fost foarte scăzută. Astfel, indicatorul câştigul mediu lunar pe salariat (lei/persoană) a fost preconizat la valoarea de 2.577 lei şi realizat la valoarea de 2.998 lei, având un grad de îndeplinire de 119%. În timp ce productivitatea muncii a fost preconi-zată la valoarea de 1.147 lei şi realizat la valoarea de 657 lei, având un grad de îndeplinire de 57%.

Corpul de Control: bani pe muncă fic-tivăAngajaţii din CNADNR păstoriţi de Neaga primesc bani şi pe munci fictive. Astfel, zeci de angajaţi ai Companiei au primit bonusurile acordate celor care im-plementează proiecte de fonduri euro-pene deşi –prin fişa postului– nu aveau atribuţii în această direcţie. Revista TIR a publicat în exclusivitate ordine date şi de căre Narcis Neaga care statuează în fals persoane care trebuie să primească bani în plus pentru că i-ar fi “asistat în desfăşurarea activităţii de gestionare a

proiectului” pe cei care se ocupau efectiv de derularea fondurilor europene pentru construcţia autostrăzii Nădlac-Arad. Nu au fost lăsate pe dinafară şefa de la co-municare sau responsabilul cu resursele umane. Chiar dacă multe persoane ne-avenite şi-au luat bani în plus la salariu, autostrada Nădlac-Arad a fost dată în fo-losinţă cu o întârziere de doi ani. Acelaşi raport mai arăta că, deşi în cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale există un regulament foar-te clar şi cerinţe obligatorii pe baza cărora se fac angajări, acestea sunt eludate în mod constant. Concursurile se organizea-ză doar de faţadă, angajările se fac prin-tr-o simplă cerere înaintată Directorului General, iar posturile sunt create pe pro-filul candidatului. Un director a reuşit per-formanţa de a veni la muncă doar două săptămâni în zece luni. Potrivit documen-telor consultate de revista TIR, la concur-surile de angajare organizate de către CNADNR participă, foarte adesea, un singur candidat, care este şi angajat, iar posturile vacante nu sunt anunţate public decât, cel mult, în ziua vacantării lor. Unul dintre numeroasele exemple de angajare pe cumetrie este cel al lui Mag Bogdan Ilie. Absolvent al Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca, Facultatea de Construcţii de Maşini, specializare Roboţi Industrali, pro-moţia 2009, Mag a fost angajat la data de 17 iulie 2015, în funcţia de inginer la Di-recţia Concesiuni, fiind încheiat pe o peri-oadă nedeterminată un contract de mun-că. La concursul organizat de CNADNR, Mag a fost unicul candidat înscris, iar, în urma examenului susţinut, a fost declarat admis, cu un punctaj total de 100 puncte. Menţionăm că Mag Bogdan este fratele lui Mag Raul Victor, care ocupa funcţia de director al Direcţiei Implementări Proiecte Autostrăzi.

Curtea de Conturi: nu s-a respectat productivitatea munciiŞi Curtea de Conturi a descoperit nereguli majore în derularea activităţii CNADNR din mandatul lui Neaga. Reprezentanţii Curţii de Conturi au verificat activitatea Companiei din perioada 2013-2014, iar concluziile au fost cât se poate de clare: „În urma acţiunii de control curente şi acţi-unilor de control derulate la nivel teritorial, auditorii publici externi au constatat atât pentru entitatea verificată CNADNR, cât şi pentru entităţile subordonate acesteia şi verificate (ca urmare a includerii acesto-ra în programul anual de activitate) faptul că modul de administrare a patrimoniului

public şi privat al statului, precum şi exe-cuţia bugetelor de venituri şi cheltuieli nu sunt în concordanţă, sub toate aspecte-le semnificative, cu scopul, obiectivele şi atribuţiile prevăzute în actele normative prin care a fost înfiinţată entitatea şi nu se respectă, sub toate aspectele semni-ficative, principiile legalităţii, regularităţii, economicităţii, eficienţei şi eficacităţii, gradul de răspândire în activitatea entităţii verificate a cazurilor de neconformitate a obiectivelor specifice cu criteriile de audit este ridicat”. În anul 2014, CNADNR nu a respectat co-relaţia dintre gradul de realizare a produc-tivităţii muncii cu cel al câştigului mediu lu-nar pe salariat. Astfel, indicatorul <<Câşti-gul mediu lunar pe salariat determinat pe baza fondului de salarii aferent personalu-lui angajat pe bază de contract individual de muncă>> a fost depăşit cu 18,99%, în timp ce indicatorul <<Productivitatea muncii în unităţi valorice pe total personal mediu în preţuri curente>> a înregistrat o nerealizare de 42,48%. Din execuţia bu-getului de venituri şi cheltuieli al CNADNR pe anul 2013, echipa de auditori a Curţii de Conturi a constatat depăşirea fondului de salarii aprobat cu suma de 14.070.610 lei. Valoarea estimată a abaterilor de la legalitate şi regularitate privind execuţia bugetară a fost de 71.116 mii lei în anul 2014 din care: 25.875 mii lei, valoarea estimată a cheltuielilor de natură salaria-lă efectuată peste limita maximă aproba-tă prin bugetul de venituri şi cheltuieli pe anul 2014; 36.883,20 mii lei, depăşirea in-dicatorului ”Creanţe restante” aprobat prin buget; 8.358,34 mii lei, valoarea estimată a angajamentelor legale pentru investiţii efectuate peste limita creditelor bugeta-re repartizate de ordonatorul principal de credite. De asemenea, pentru anul 2014 entitatea nu a realizat cu 42,48% indica-torul de eficienţă.”, date care confirmă ra-portul la care am făcut referire mai sus.Mandatul lui Narcis Neaga a durat doi ani şi aproape jumătate. Eşecul său în mate-rie de autostrăzi este sinonim cu eşecul guvernării Ponta în materie de autostrăzi. Narcis Neaga ar fi trebuit să fie mintea şi mâna care să pună în aplicare ambiţio-sul plan de construcţie de autostrăzi a lui Ponta. Din păcate, la momentul debarcă-rii amândurora -finalul anului 2015- fostul guvern condus de Victor Ponta nu a reu-şit să finalizeze nici măcar unul din pro-iectele promise. Pe unele nici măcar nu le-a demarat.

Petre ARDELEAN

Cele mai mari bile negre din man-datul lui Narcis Neaga :

-S-a închis şi demolat un lot de au-tostradă deschis traficului în urmă cu mai puţin un an, Sibiu-Orăştie Lot 3.-S-a prelungit extrem de mult reluarea procedurilor şi contractarea studiilor la Sibiu-Piteşti.-Ce-a de-a treia tentativă de concesi-onare a autostrăzii Comarnic-Braşov a picat.-Au fost lansate licitaţii în contradicţie cu Master Planul de Transport.-Autostrăzile şi drumurile naţionale pe care nu le-a putut termina la timp vor cheltui cel puţin un miliard de euro din cei 2,7 miliarde de euro disponibili pentru infrastructura rutieră în exerci-ţiul financiar european 2014-2020.- Întârzierea uriaşă a ciotului de auto-stradă care să lege A3 de Bucureşti.-Întârzieri pe A1, Lugoj-Deva, unde li-citaţia separată pentru tunelurile pen-tru urşi nu a fost lansată până la finalul mandatului său, deşi situaţia era cu-noscută din 2013.- Licitaţia pentru Studiul de Fezabilita-te a drumului expres spre Moldova nu a fost începută până la finalul manda-tului său deşi fusese asumată.


ŞI-AU ALESLOGISTICIANUL

Carcano Antonio, o companie globală în domeniul rulării şi conversiei foliei de aluminiu, a atribuit un contract de şase ani către Kuehne+Nagel pentru a gestiona logistica din cadrul companiei. Furnizorul de logis-tică este responsabil pentru în-fiinţarea şi stocarea de bobine provenind din locurile de fabri-caţie, preluarea şi expedierea către clienţi.

FĂRĂ OGLINZI PE CAMIOANE

Producătorii nu mai trebuie să îşi echipeze camioanele cu oglinzi. Orlaco este prima companie care a primit aprobarea pentru a livra un sistem de camere care în-locuiesc oglinzile.

CONTINENTAL, REGELE DEŞERTULUI

Echipele de raliu ale KAMAZ-Master au câştigat Raliul Da-kar 2017 şi Africa Eco Race 2017, două dintre cele mai soli-citante curse în deşert, cu anvelope Continental. Acoperind mii de kilometri de drumuri cu macadam, creste montane dificile şi nisipurile deşertului, anvelopele premium au arătat continuu înaltă performanţă şi rezistenţă la uzură optimă.

UN NOU PRODUS PENTRU

CONSUMATORI

LeasePlan România, li-derul pieţei locale de lea-sing operaţional, a deschis LeasePlan Outlet Center prin care marchează intra-rea în segmentul business-to-consumer prin comercia-lizarea autovehiculelor rula-te provenite din contractele de leasing operaţional.

INVESTIŢIE ÎN MAŞINI NOI

New Kopel Group va inves-ti peste 20 de milioane de euro în toate diviziile sale şi va cumpăra peste 1.500 de maşini noi, în 2017. Pentru acest an, grupul şi-a stabilit ca obiectiv cheie o creştere a flotei administrată în lea-sing operaţional cu 20% şi o intensificare a activităţii de rent-a-car, cu până la 15%.


ULTIMA SOLUŢIE FIRESTONE

Firestone îşi propune să revigoreze piaţa de anvelope cu preţ mediu din Europa odată cu lansarea Roadhawk, o anvelopă dezvoltată pentru a oferi performanţă de lungă durată, dar şi cea mai bună aderenţă pe supra-feţe umede şi cea mai scurtă distanţă de frânare pe suprafeţe uscate.

PLĂCEREA DEA LUCRA

Immofinanz aduce bran-dul internaţional de birouri myhive pe piaţa locală, în cinci dintre clădirile sale de birouri. Conceptul myhive are la bază cinci caracteris-tici: atmosferă prietenoasă şi dinamică, personal atent, infrastructură şi servicii ex-celente, locaţie ideală pen-tru socializare, accesibilita-te şi mobilitate modernă.

CAUCIUCURI ANTI-GROPI

Tehnologia Aramid Sidewall dezvoltată de Nokian Tyres oferă un nou nivel de durabi-litate şi protecţie în condiţii so-licitante de drum. În compusul din care este realizat flancul anvelopei este integrată fibra sintetică, rezistentă, de arami-dă care îl fortifică

UNTRR, PETIŢIE CĂTRE PRIMARUL ROMEI

IRU, alături de asociaţia transportatorilor de persoane din Italia- ANAV, a depus o plângere la Comisia Europeană împotriva taxelor ridicate de acces pentru autocare în oraşele italiene. UNTRR, alături de nu-meroase federaţii europene de turism cu autocarul, a semnat o scri-soare adresată Primăriei Romei împotriva majorării taxelor de acces pentru autocare în capitala Italiei.


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 55Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Povestea cuculuiRăzvan Cuc, fostul locotenent al lui “dom-nu’ Dan”, nu numai că a ajuns ministru la Transporturi, dar şi-a tras şi consilieri “de colecţie”. Rămâne un mister pentru mul-tă lume cum a ajuns cucul, de la prim-vi-cepreşedinte al Partidului Poporului- Dan Diaconescu, în 2012, la şefia MT din par-tea PSD, în 2017. Numirea lui a venit pe filiera senatorului penal Niculae Bădălău, şeful PSD Giur-giu, unul dintre baronii locali care a înflo-rit sub toate conducerile pesediste. Gurile rele, da’ bune, susţin că inclu-siv procurorii de la DNA Giurgiu au fost prinşi de urechi de către gruparea de cri-mă organizată din oraşul de pe Dunăre. Aşa se explică faptul că, deşi o parte din mafiile din România au fost destructura-te, la Giurgiu coabitează în continuare într-o “caldă frăţie” politicieni cu clanuri ţi-găneşti, procurori cu ceneairişti şpăgari, judecători cu celebri evazionişti.În loc de concluzie: Şi cum consilierul de presă, fosta teveristă Raluca Raşca(pur), i-a rămas lui Cuc de la ceilalţi doi miniştri “tehnocraţi”, nu e de mirare că angajaţii MT îşi cântă în barbă în timp ce păşesc pe culoare: “Cucu’... şi pupăza!”.

Narcis “Oaia” Neag(r)aPe lângă Raluca “Văduva-Ministerială-Neagră” Raşca, “Cucu-iul” şi-a luat şi un consilier penal, pe şablonul “bădălăului” care l-a numit. Cu o mână şi un picior, deja, la puşcăria Rahova, cel mai mare prăbuşitor de autostrăzi din istoria Româ-niei, Narcis Neaga, a fost numit pe postul de consilier al întâiului “ministru-păsăroi” al Transporturilor.Oficial, Neag(r)a a fost numit consilier al ministrului pe aviaţie. Asta probabil pen-tru că în acest domeniu Narcisistul este complet aerian.În loc de concluzie: Şi nici bine nu s-a înscăunat oaia cea “neaga” în funcţia de “consigliere” al giurgiuveanului cu nume de purtător de cioc, că a şi început să se ocupe de problemele cele mai urgente ale aviaţiei civile din România: modifica-rea organigramei CNAIR!

Organigrama “aviaţiei” CNAIRGurile cam rele dar destul de bune sus-ţin că Neag(r)a doreşte ca, prin modifi-carea organigramei, să îşi readucă pe poziţii proprii trepăduşi şi să îi execute pe cei care l-au vândut imediat după ce şi-a pierdut funcţia de director general al

CNADNR.Tot guriţele de care vă vorbeam susţin că urgenţa numărul unu a oiţei cea “Ne-aga” este “restructurarea” Direcţiei Ju-ridice, adică locul din care s-au livrat şi se livrează către DNA documentele cu iz penal semnate de el pe vremea în care lucra în Companie.În loc de concluzie: Prima execuţie plă-nuită de oiţa cea Neag(r)a este a lui An-drei Filipescu, şeful Direcţiei Juridice, pe care îl caracterizează drept “trădătorul” care l-a vândut scurt procurorilor.

Păcatul ce mareNoi credem că Neag(r)a nu ar trebui an-chetat numai pentru ce a făcut, ci mai ales pentru ce nu a făcut!Păcatul cel mai mare al “bârsanei negre” este că a tergiversat foarte mult toate contractele, toate proiectele CNADNR, pentru că, din incompetenţă, nu era ca-pabil să ia decizii şi îi era şi frică de ur-mările penale ale semnăturii pe care şi-o punea pe documente.În loc de concluzie: Narcisică s-a ghidat probabil după dictonul “Cine nu munceş-te nu greşeşte şi cine nu greşeşte trebuie promovat... în funcţia de director general al CNADNR!”.

O prăbuşire “pe cinste”Dezastrul de pe autostrada Orăştie-Sibiu i se “datorează” în totalitate nu Neag(r)a. Prăbuşirea segmentului de 200 de me-tri dintre Sălişte şi Cunţa este aproape exclusiv “opera” fostului director general al CNADNR, care nu a vrut sau i-a fost frică să aprobe tunelul, ca soluţie tehnică pentru acea zonă cunoscută pentru alu-necările de teren.La aproximativ 20 de kilometri distanţă, o altă firmă italienescă, Astaldi, a construit un tunel şi nu au apărut problemele de pe Sălişte-Cunţa, deşi terenul este la fel de “mişcător”.Potrivit legii, Neaga putea să crescă va-loarea contractului semnat cu Impregilo cu maximum 10% şi să schimbe soluţia tehnică.La o primă strigare, italienii de la Impre-gilo s-au oferit să construiască tunelul pentru o ridicare a valorii contractului cu 10,2%. Consultantul de atunci, Consi-trans, a prezentat o soluţie de tunel ce presupunea o investiţie suplimentară de numai 9,8%. În loc de concluzie: După ce a ţinut luni de zile documentele la el pe masă, ingi-nerul metalurgist Narcis Neag(r)a a decis

să continue prostia care a prăbuşit au-tostrada.

RăzbunareFaptul că autostrada prăbuşită a stat un an şi jumătate deschisă este tot din ca-uza lui Neag(r)a. Principiul lui a fost tot timpul: “Nu fac nimic, deci nu greşesc!”.Cu toate acestea, Narcisistul a schimbat consultantul de pe lotul cu probleme al Orăştie-Sibiu, ca să îşi ducă la bun sfâr-şit o răzbunare personală. Sunt binecu-noscute conflictele mai vechi pe care le avea cu Eduard Hanganu, preşedintele Consitrans, generate de alte episoade de incompetenţă ale lui Neag(r)a, de pe vremea în care nu era încă DG al CNAD-NR.În loc de concluzie: După ce firma Consitrans a atras oficial atenţia asupra lucrărilor de proastă calitate ale italieni-lor de la Impregilo, Neag(r)a i-a reziliat contractul şi a îmbinat astfel “utilul cu plăcutul”.

Fără paznicDin incompetenţă şi neştiinţă, Neag(r)a nu a înlocuit consultantul de pe lotul 3 al autostrăzii Orăştie-Sibiu în termen de 42 de zile (aşa cum spun reglementările FI-DIC). Între 15 şi 25 mai 2014, firma con-structoare Saligni Impregilo a avut 10 zile în care a lucrat nesupravegheată. Pe 15 mai, consultantul Consitrans a fost scos de pe lucrare şi numai pe 20 mai a înce-put să preia DRDP Braşov consultanţa.În loc de concluzie: Dacă am fi în de-cembrie 1989, am ieşi în stradă şi am striga:”Narcis Neaga, judecat... pentru asfaltul vărsat!”.

Acarii PăunPe toate perioada construcţiei lotului “buclucaş” de pe Orăştie-Sibiu, Neag(r)a şi-a trimis doi oameni de încredere să supravegheze lucrările şi să îi raporteze direct lui: pe Anghel Tănăsescu şi pe Pe-tre Ciobotea.Ce au făcut cei doi acolo zi şi noapte este acum neclar! Ei sunt acum urmăriţi penal pentru pră-buşirea autostrăzii şi au şanse mari să îl urmeze pe Neaga la Rahova.În loc de concluzie: “Eu i-am numit. Dacă nu erau în stare, trebuiau să spu-nă!”, dă acum vina Neag(r)a pe cei doi Acari Păun, în discuţiile libere cu procu-rorii DNA.

Semnatarii prăbuşirii

5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Dezastrul primei prăbuşiri de autostradă din istoria României e imputabil în prin-cipal lui Narcis Neaga, dar şi adjunctei lui, Renata Bendeac, şi directorului de la Autostrăzi de atunci, Raul Mag.Toţi ceilalţi au semnat ca proştii şi nu vor înţelege niciodată de ce vor merge la închisoare şi de ce li se vor confisca bunurile.Ministrul Dan Costescu l-a schimbat din funcţie pe Narcis Neaga după ce a înţe-les că există riscul real ca procurorii să îl aresteze pe “Oiţă” chiar în biroul directo-rului general al CNADNR.El a primit interdicţie din partea DNA de a mai avea contacte de orice fel cu mar-torii şi ceilalţi acuzaţi din cazul autostrăzii prăbuşite, dar nu părăsit Compania de Autostrăzi. Succesorul său, Cătălin Ho-mor, l-a făcut pe Neag(r)a simplu inginer şi i-a dat un birou la etajul 5 al clădirii Mi-nisterului Transporturilor.Acolo, Narcisică a lâncezit mai bine de un an, într-o încăpere cel puţin la fel de mare ca cea a directorului general al CNADNR.În loc de concluzie: La un moment dat, Neag(r)a şi-a dat demisia din CNADNR pentru că s-a plictisit de atâta stat!

ExpertizăTalentul lui Narcis Neag(r)a de a se as-cunde în spatele unor “comiţii şi comitete” i s-a părut de nepreţuit “bădălăului” Cuc, numit pe “prinţipuri” de incompetenţă la conducerea Ministerului Transporturilor. Probabil că “Oiţă” ar trebui pus sub acu-zare şi condamnat pentru daunele pe care le-a adus mentalului colectiv din CNADNR. Pentru prima dată în istoria CNADNR, toţi angajaţii au înţeles că fuga de răs-pundere e un sport bine recompensat de politicienii zilei.În loc de concluzie: Îl rugăm pe sena-torul Niculae “Penalău” să ne spună ce servicii i-a făcut Neag(r)a, de i l-a reco-mandat lui Cuculeţ!

Adio CNAIRPotrivit secretarelor lui Ştefan Ioniţă, noul director general al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, “penalisimul” Narcis Neag(r)a are o “mi-siune de luptă” clară, din poziţia de con-silier pe aviaţie: “restauraţia”!Se pare că politicienii care vor să “se amnistieze” mai vor un lucru simplu de înţeles: să mulgă doar o companie de

drumuri, nu două.Dacă tot nu vor mai exista infracţiunile de abuz de putere şi conflict de intere-se, “pesedeii veseli” vor să refacă mega-compania spartă de aşa-zişii tehnocraţi în CNAIR şi CNIR.Şi cine e cel mai bun pentru a aduna tot ce se poate fura din lucrările de la dru-muri naţionale dacă nu “Oiţă”?!În loc de concluzie: Pentru că nu mai există infracţiunea de abuz în servi-

ciu, contractele cu CNADNR se vor da la liber numai clientelatului politic. De asemenea, vor fi daţi afară toţi angajaţii refractari ai Companiei şi cei care nu se înscriu în actuala linie politică. Pentru că nu va mai exista infracţiunea de conflict de interese, poziţiile de şefi în CNADNR vor fi ocupate numai de posesori ai ur-mătoarelor nume de familie: Bădălău, Neaga, Ioniţă, Cuc, Dragnea şi, dacă se întoarce din exil, Ghiţă!


Piaţa auto şi-a continuat creşterea şi în anul 2016, cu cifre bune la toate categori-ile, acestea putând rivaliza cu perioada de dinainte de criza economică.

Potrivit APIA, la categoria vehiculelor de peste 16 tone, vânzările au stat astfel: DAF-1.332, Iveco-1.056, MAN-1.280, Mercedes-1.767, Renault Trucks-536, Scania-1.103, Volvo Trucks-1.612. Anul trecut s-au vândut, în total, 8.686 de ca-mioane de peste 16 tone în România. În privinţa vehiculelor comerciale de sub 3,5 tone, cele mai vândute mărci au fost: Dacia Dokker (2.968), Ford Tranzit (1.659), Fiat Ducato (1.356), Iveco Daily (1.246), Renault Master (892), Merce-des-Benz Sprinter (826), Citroen Jum-per (703), Mercedes-Benz Sprinter Bus (676), Peugeot Boxer (588), Volkswagen Transporter Bus (409). Restul mărcilor au înregistrat 6.074 de vehicule comer-ciale vândute, ceea ce a dus la un total anual, pentru 2016, de 17.397.

Recorduri pe toate liniilePiaţa auto a înregistrat, în 2016, al treilea an consecutiv de creştere consistentă (17,8%). Un volum al vânzărilor care, în 11 din cele 12 luni ale anului 2016, le-au depăşit pe cele din lunile similare ale anului precedent face ca, pe ansamblul întregului an să se înregistreze o creşte-re totală, faţă de 2015, de 17,8%. Ca urmare, anul 2016 se încheie cu vân-zări de peste 142.000 de unităţi, acest volum fiind foarte aproape de cel înre-gistrat în primul an al crizei de pe piaţa auto, 2009, când s-au vândut aproxima-tiv 148.000 de unităţi. Şi pe plan european remarcăm, la finalul anului 2016, o creştere generală consis-tentă a vânzărilor de autoturisme (6,8%). La nivelul Uniunii Europene, cele mai mari pieţe (care împreună acoperă cca. 3/4 din totalul UE), au înregistrat creşteri relativ importante: Franţa-5,1%, Germa-

nia-4,5%, Italia-15,8%, Spania-10,9% şi Marea Britanie-2,3%. Şi în ultima lună a anului, vânzările au fost susţinute, în principal, de către per-soanele juridice (69%). Pe ansamblul anului însă, acestea ajung să deţină o pondere de 71%. Pe de altă parte, este de remarcat faptul că, per total, vânzările către persoanele fizice au crescut în anul 2016 cu 31,6% faţă de anul anterior, cu toate că vânzări-le către acest segment de clienţi realiza-te prin Programul Rabla au fost cu doar 3% mai mari decât în anul 2015. Pe de altă parte, şi în acest an s-a manifestat un factor de distorsiune a pieţei auto. Este, în mod evident vorba de afluxul de autovehicule rulate, marea lor majoritate nefiscalizate, ceea ce produce un impact negativ asupra vânzărilor de autovehi-cule noi, dar şi asupra bugetului de stat, care pierde anual, sute de milioane de euro. În acest context, anul 2016, înre-gistrează un nou record al înmatriculă-rilor de autoturisme rulate provenite din import, respectiv cca. 300.000 unităţi, ceea ce reprezintă o creştere de 20%, comparativ cu anul 2015. Second hand la putereNumărul autoturismelor rulate importate în România în anul 2016 este de 3,2 ori mai mare decât cel al autoturismelor noi (din producţia internă şi import). Dacă la

situaţia de mai sus adăugăm eliminarea Timbrului de Mediu (fără ca acesta să fie înlocuit de măsuri echivalente), putem considera că avem, la începutul anului 2017, o conjunctură nefavorabilă pentru piaţa auto, ceea ce poate face ca acest an să fie unul de scădere, poate chiar consistentă, a vânzărilor de autoturisme noi.La export, cel mai exportat model în anul 2016 a fost Dacia Duster (183.860 uni-tăţi), în creştere cu 13% faţă de 2015, ur-mat de Dacia Sandero (44.317 unităţi, în scădere cu 15,1%), Ford B-MAX (38.857 unităţi, cu 19,0% mai puţin faţă de 2015. Cu un volum total de 13.916 unităţi vân-dute în luna decembrie, din care 11.068 autoturisme (79,5%) şi 2.848 vehicule comerciale (20,5%), vânzările ajung, pe ansamblul anului 2016, la un volum to-tal de 142.020 unităţi, cu 17,8% mai mult decât în anul 2015. Dintre primele 10 mărci/modele cele mai vândute, 8 mărci şi respectiv 7 modele au o pondere a vânzărilor cu motorizări diesel. În ceea ce priveşte autoturisme-le “verzi“ (electrice şi hibride), trebuie remarcată dublarea volumelor în anul 2016, respectiv 1.183 unităţi, faţă de 496 unităţi în 2015.

CÂTE CAMIOANE S-AU VÂNDUT ANUL TRECUT ÎN ROMÂNIA


Premiul MT Premiul ARR Premiul CNADNR

Premiul CONSITRANS Premiul ISCTR

Premiul VESTA INVESTMENT

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

DIN ARRCOPIII

GEORGE DORIN

ROMÂNIA 3 M ROMÂNIA

DIN IGPR


SISTEM INTEGRAT

SIGURANȚĂ& CONTROL

IDENTIFICARE

Fill&Go de la Rompetrol este un serviciu inovator dedicat companiilor, cu un sistem avansat de management al flotelor auto ce este folosit deja de peste 10 ani de mii de clienți. Principalul beneficiu al acestui serviciu constă în asigurarea controlului în detaliu al flotei de autovehicule.

Fill&Go Vehicle Control îmbunătățește sistemul de management al flotei printr-o monitorizare complexă a fiecărui vehicul. Tehnologia GPS (Global Positioning System) asigură vizualizarea în timp real a poziției fiecăruia dintre autovehicule pe hartă. Astfel, compania primește informații complete despre traseul autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea, vitezele de deplasare și istoricul rutelor.

De asemenea, Fill&Go Vehicle Control identifică automat fiecare mașină în momentul alimentării, stochează informații în timp real, integrează datele selectate și emite rapoarte relevante, printr-o tehnologie unică. Este vorba despre dispozitivul Fill&Go Ring, ce se montează pe rezervorul autovehiculelor, comunică cu pompa și exclude implicarea umană.

Serviciul inovator este completat prin componenta Fill&Go Service Control, care oferă informații prin intermediul unei aplicații bazate pe tehnologie performantă, a cărei interfață este intuitivă și interactivă. Accesul la informație se face simplu, pe bază de username și parolă.

Sistemul avansat de control al flotei auto este disponibil în diverse variante, adaptate nevoilor fiecărei afaceri. În funcție de pachetul Fill&Go Service Control ales (Silver sau Gold), vei putea accesa, simplu și rapid, informații cu privire la grile, mentenanță preventivă, ITP, asociere facturi cu operațiuni din grilă, evidențe reparații, piese înlocuite, asigurări, evidența taxe și impozite etc.

De asemenea, aplicația va afișa notificări, în funcție de termenele stabilite de către tine, cu privire la: expirare asigurări, expirare termene taxe, impozite, schimb anvelope etc.

Fill&Go este prezent pe piața românească de 10 ani, adaptat prin inovațiile pe care le propune în mod constant activităților clienților săi, oferind soluțiile necesare pentru susținerea și dezvoltarea afacerilor acestora.

FILL&GO controlează mersulafacerii dumneavoastră!www.fillandgo.ro

FILL&GO de la Rompetrol, partenerul ideal în managementul flotelor auto

INTERVIU CU GEORGE DINCĂ, DIRECTOR GENERAL RAR PAG. 24 ... · Acestea sunt lucruri obiective, care...

Documents

Transcript of INTERVIU CU GEORGE DINCĂ, DIRECTOR GENERAL RAR PAG. 24 ... · Acestea sunt lucruri obiective, care...