Draft Survey

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Alexandru tefan Pescaru Constantin Paulic Arsenie

DRAFT SURVEY Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

-1-


Tehnoredactarea i coperta executate de Alexandru tefan Pescaru

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei Pescaru Alexandru tefan, Arsenie Constantin Paulic Draft Survey Calculul cantitii de marfa prin metoda pescajelor / Alexandru tefan Pescaru, Constantin Paulic Arsenie Constanta: Nautica, 2005 ISBN

-2-


CUPRINS1. Introducere 1.1. Definiia navei 1.2. Calitile nautice ale navei 1.3. Noiuni preliminarii 1.4. Marca de bord liber 1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de ncrcare 1.6. Buna stare de navigabilitate a navei 2. Introducere n draft survey. Principii generale 3. Citirea sau msurarea pescajelor 3.1. Introducere 3.2. Citirea pescajelor 3.3. Msurarea pescajului 4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei 4.1. Introducere 4.2. Corecia de pescaj prova 4.3. Corecia de pescaj pupa 4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru 4.5. Calculul coreciilor la perpendiculare 4.6. Determinarea distanei ntre pescajul observat i perpendiculara 5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei 5.1. Introducere 5.2. Hogging 5.3. Sagging 5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei 6. Calculul deplasamentului 6.1. Introducere-3-

6 6 6 9 16 19 20 22 25 25 25 27 31 31 32 32 33 34 35 39 39 39 40 41 44 44


6.2. Tabele hidrostatice 6.3. Curbe hidrostatice 7. Corectarea deplasamentului pentru nclinri longitudinale i laterale 7.1. Introducere. 7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet 7.3. Calculul primei corecii 7.4. Calculul celei de-a doua corecii 7.5. Calculul coreciei totale 7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare) 8. Testarea apei din jurul navei i msurarea densitii aparente 8.1. Introducere 8.2. Testarea apei din jurul navei. 8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau 8.4. Cum pot aprea erorile 9. Corecia deplasamentului pentru densitate 9.1. Introducere 9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate 10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord 10.1. Introducere 10.2. Apa de balast 10.3. Apa potabil 10.4. Combustibili i lubrifiani 10.5. Santinele 10.6. Dublul fund i piscinele 10.7. Corecia pentru asiet 10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire 11. Importana survey-ului pentru o nava goal 11.1. Introducere 11.2. Importana survey-ului pentru nava goal 11.3. Constante negative-4-

44 45 48 48 48 52 55 57 58 60 60 60 63 63 64 64 64 66 66 66 70 70 71 71 72 75 77 77 78 78


12. Instrumente 13. Factorii care afecteaz draft survey-ul 14. mbuntirea preciziei 15. Documentele navei 16. Calificarea surveyorilor 16.1. Probleme generale 16.2. Consideraii i limitri specifice ANEXE 1. Tabel hidrostatic, M/V DESPINA 2. Tabel hidrostatic, M/V SILVERSTONE 3. Tabel hidrostatic, M/V TIMAWRA EXEMPLU NUMERIC BIBLIOGRAFIE

81 98 102 109 118 118 119 124 124 127 132 137 143

-5-


1. Introducere1.1. Definiia navei Nava este o construcie special, etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop determinat. Pentru ca o nav s poat naviga n siguran i s-i ndeplineasc menirea pentru care a fost construit ea trebuie s posede anumite caliti. 1.2. Calitile nautice ale navei Prin caliti nautice se neleg acele nsuiri ale navei, specifice plutirii pe ap, i care sunt determinate de interaciunea nav-mediu nconjurtor. Calitile nautice ale oricrei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea. A. Flotabilitatea Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale. n conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricrui corp scufundat n ap acioneaz dou fore opuse, fenomenul aplicndu-se i asupra navei n acelai fel.

Prima for, notat cu P, este determinat de nsi greutatea navei, ea are punctul de aplicaie n centrul de greutate al navei G i este ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune).

-6-


A doua for este determinat de presiunea apei asupra corpului navei. Aceasta for de mpingere notat cu D acioneaz pe vertical n sus i are punctul de aplicaie n centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numete centru de caren. Mrimea acestei fore de presiune D, care acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dislocuite de nav: D = g V, n care: D - este greutatea apei dislocuite de nava n stare de plutire; g - greutatea specific a apei; V - volumul carenei (partea navei scufundat n ap). Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite urmtoarele dou condiii: 1. Greutatea apei dezlocuite s fie egal cu greutatea navei. D = P = g V (ecuaia flotabilitii) 2. Centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai vertical. Fore care acioneaz asupra navei: P - greutatea navei (cu punct de aplicaie n G - centrul de greutate); D - deplasamentul (fora de flotabilitate, cu punct de aplicaie n C centrul de caren). Vom vedea mai trziu ce este deplasamentul. Rezerva de flotabilitate. Orice nav este astfel construit nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la ultima punte etan a navei, mai rmne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Aceasta rezerv de flotabilitate are menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii unor compartimente. B. Stabilitatea Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia-7. .


iniial n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regul, orice nav care are aezate greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete pe chila dreapt, avnd planul diametral n poziie vertical. Sub influena vnturilor, a valurilor, a forelor centrifuge ce iau natere pe timpul giraiei, nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se numete banda sau nclinare transversal, iar micarea oscilatorie provocata de nclinrile transversale se numete ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine la poziia iniial pe chila dreapt i continu s navige nclinat, se spune c este canarisit. nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numete nclinare longitudinala sau diferen de asiet. Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asieta dreapt se numete stabilitate longitudinal. Se spune despre o nav c are asieta dreapt atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Deci, asieta navei se exprim prin diferena de pescaj. C. Nescufundabilitatea Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap, ca urmare a avariilor la corp. Teoria nescufundrii are dou aspecte: primul se refer la studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate; al doilea la elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i stabilitii navei care a fost avariat. D. Soliditatea Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de ai pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri, etc.).-8-


1.3. Noiuni preliminarii Particularitile constructive i de exploatare ale unei nave maritime de transport sunt: dimensiunile principale, deplasamentul, tonajul i capacitatea de ncrcare. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de exploatare: flotabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal, nescufundabilitatea (prin rezerva de flotabilitate), manevrabilitatea i o alur optim de mar. Calitile nautice ale unei nave sunt determinate de forma corpului i caracteristicile contururilor acestuia. Corpul navei nu seamn cu nici una din formele geometrice cunoscute. Din aceasta cauz, pentru a prezenta clar i exact forma navei, n construciile navale se folosete reprezentarea grafic prin planul de forme.

Reprezentarea grafic a contururilor navei se obine prin proiecia fiecrui punct de pe corpul navei pe trei plane de referin. planul diametral al navei este planul vertical longitudinal care mparte nava n dou pri simetrice numite borduri. Pentru un observator aflat la bordul navei orientat cu faa spre sensul de micare al navei, bordul din dreapta se numete tribord (Td), iar cel din stnga se numete babord (Bd). planul cuplului maestru este planul vertical transversal care mparte nava n dou pri. Partea din fa se numete prova, iar partea din spate se numete pupa. Prin cuplu maestru se-9-


nelege seciunea transversal vertical care trece prin punctul unde nava are limea maxim. planul liniei de plutire este un plan orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite i mparte corpul navei n partea imers (opera vie) i partea emers (opera moart). Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se poate reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni i anume: Seciuni longitudinale - sunt curbe obinute prin intersecia corpului navei cu nite plane paralele cu planul diametral; Seciuni transversale (cupluri) - curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre; Seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape sunt curbe obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii. n afar de cele trei planuri principale de proiecie, se mai folosesc i noiunile de plan de baz i linie de baz. Planul orizontal (4) care trece prin marginea inferioar a chilei se numete n mod convenional plan de baz, pentru c de la el se msoar pe vertical toate cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul diametral al navei se numete linie de baz sau linie de construcie a navei. Dimensiunile care definesc geometria navei sunt: Lungimea maxima (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei. Lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal ntre punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa ale navei cu planul liniei de plutire de plin ncrcare- 10 -


Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este o valoare egal cu 96% din lungimea total a liniei de plutire situat deasupra chilei la o distan egal cu 85% din nlimea de construcie sau cu distana dintre muchia prova a etravei i axul crmei la aceast plutire, dac valoarea respectiv este mai mare. Lungimea navei calculat n acest fel este trecut n certificatul internaional de bord liber. Perpendiculara prova/pupa. Sunt linii perpendiculare pe linia de baz (chil) care trec prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. Mijlocul navei sau Perpendiculara cuplului maestru se afl la jumtatea lungimii ntre perpendiculare a navei. Centrul discului Plimsoll se afl pe linia care trece prin mijlocul navei. Limea maxima (Bmax) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri.

Limea navei sau Limea de calcul (B) dac nu se face nici o alt precizare, aceast dimensiune reprezint valoarea maxim msurat la mijlocul navei ntre faa exterioar a perechii de coaste din

- 11 -


seciunea transversal la navele metalice; la navele cu corp nemetalic, limea se msoar ntre faa exterioar a bordajelor. nlimea de construcie (H). Este distana msurat pe vertical de la faa superioar a chilei pn la faa superioar a grinzii transversale a punii de bord liber (puntea principal de tonaj). Puntea de bord liber. Este puntea continu cea mai de sus prevzut cu nchideri permanente, care limiteaz spaiul etan al navei i pn la care se ridic pereii transversali etani. Faa superioar a punii, la mijlocul navei, este originea de msurare a bordului liber. Bordul liber (F). Este distana msurat pe vertical la mijlocul navei ntre marginea superioar a punii statuare i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare. Din punctul de vedere al atribuirii bordului liber, navele comerciale maritime se mpart n dou categorii: a) nava de tip A care este destinat transportului mrfurilor lichide n vrac avnd un grad nalt de etaneitate a punii expuse i un grad foarte ridicat de rezisten la inundare; b) nava de tip B care nu satisface cerinele pentru tipul A. Pescajul(T) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei de plutire a navei de la o anumit ncrcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei. Pescajul navei se noteaz cu T i poate fi de trei feluri, n funcie de locul unde se msoar: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj mediu Tm. Cnd nava st pe chila dreapt, pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu: Tpv = Tpp = Tm In cazul cnd ntre pescajele prova i pupa exist o diferen, un pescaj mediu al navei se poate determina cu formula: Tm = (Tpv + Tpp) / 2- 12 -


Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de ncrcare a navei. Dac se cunoate pescajul se poate determina deplasamentul i deadweight-ul unei nave, folosind scala de ncrcare existent la bordul fiecrei nave.

Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul navei la prova i la pupa. La navele mari se prevd scri de pescaj i la centrul navei pe care se citete direct pescajul mediu. Scrile de pescaj sunt gradate n decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane. Coeficient de plenitudine volumetric (Cb) este raportul dintre volumul deplasat de nav (V) fr apendici (msurat peste coaste la o nav metalic sau peste bordaj la o nav nemetalic) i produsul dintre lungimea (L), limea (B) i pescajul(T) egal cu 85% din nlimea de construcie: Cb = V /LBT Deplasamentul (ship's displacement) D este masa real a navei, cu toate greutile aflate la bord la un moment dat ( greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum greutile moarte sau constanta), fiind echivalent cu masa volumului de ap (V) dislocuit de caren, este urmtoarea:- 13 -


D = V n care: D este deplasamentul navei; V- volumul carenei (operei vii); - densitatea apei n care plutete nava. Deplasamentul navei goale (light displacement) Do este greutatea navei la ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj i bineneles marf. Este o valoare constant calculat de antierul constructor. Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii. Pentru caracterizarea capacitii de ncrcare i transport se folosete noiunea de deadweight. Deadweightul DW sau deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i greutatea navei goale. Este o valoare constant care caracterizeaz capacitatea de ncrcare a navei. n lucrare se va folosi noiunea de deadweight brut. DWB = DF -- DO Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz capacitatea util a navei. Se obine fcndu-se diferena dintre deadweightul brut i toate greutile de la bord care nu constituie marf, notate cu Gr (combustibilul, lubrefianii, apa, de but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte). Este o mrime variabil i se stabilete cu relaia: DWN = DWB Gr. n exploatarea navei se urmrete ca deadweightul net s reprezinte un procent maxim din deadweightul brut, deoarece reprezint greutatea util ncrcat, pentru care se percepe navlu i reprezint eficiena n exploatare a navei. Deadweightul brut i net se msoar n tone metrice, dar pentru a se nelege c este vorba de capacitate de ncrcare se noteaz cu tone deadweight (tdw).- 14 -


Tonajul navei (ship's tonage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Se determin prin msurtori de tonaj efectuate dup construcie sau dup modificri aduse navei, conform normelor stabilite pe plan naional sau n virtutea Conferinei Internaionale de la Londra din 1969. Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100 de picioare cubice sau cu 2,8316 metri cubi. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilinduse tonajul registru brut i tonajul registru net. Spaiul de sub puntea de tonaj nu include dublul fund celular, afar de cazul cnd acesta este destinat ncrcrii de mrfuri sau ndeplinete funcia de tancuri de combustibil. Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul spaiilor permanent nchise ale navei, att cele de sub puntea de tonaj, ct i cele aflate deasupra punii respective. Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul spaiilor nchise destinat ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei. De regul, taxele portuare i de canal se percep pe baza acestei caracteristici. Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj) cu toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor, camera crmei, puul lanului, bile bordului, tancurile de balast etc.), adic a spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii. Msurtorile de tonaj efectuate pentru stabilirea tonajului registru brut i a tonajului registru net, precum i datele eseniale care au stat la baza acestor msurtori sunt redate n certificatul de tonaj, care constituie un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat mputernicit.

- 15 -


Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se elibereaz certificate de tonaj speciale, pe baza crora se percep taxele de trecere. 1.4. Marca de bord liber. Posibilitile de ncrcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ci se supun principiilor de baz pentru ocrotirea vieii umane pe mare. O nav nu poate fi ncrcat peste limit, ntruct rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea n condiii dificile, iar elementele structurale de rezisten nu-i pot asigura robusteea pe marea rea. Rezerva de flotabilitate este o msur a bunei stri de navigabilitate, fiind determinat de nlimea bordului liber. Pentru a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilire a bordurilor minime pentru navele care efectueaz voiaje internaionale, a fost necesar ncheierea unui acord internaional i eliberarea unei Convenii internaionale asupra liniilor de ncrcare. Primul act internaional avnd ca tem bordul liber i asigurarea flotabilitii navelor ncrcate, n diferite zone ale oceanelor, a fost Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare Londra, 5 iulie 1930. La 21 iulie 1966 a intrat n vigoare pe plan internaional, Convenia internaional din 1966 asupra liniilor de ncrcare ncheiat tot la Londra, care nlocuiete convenia n acea problem din 1930, fa de care se prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10 20%, msur care permite mrimea corespunztoare a capacitii de ncrcare. ara noastr a aderat la aceast convenie la 16 martie 1971, dat de la care toate prescripiile conveniei devin obligatorii pentru toate navele comerciale. Convenia nu se aplic navelor militare, navelor noi cu lungime mai mic de 24 m, navelor existente cu un tonaj registru brut mai mic de 150 TR, iahturile de plcere care nu se ocup cu traficul comercial i navelor de pescuit. Navele aparinnd statelor care au aderat la Convenie" se vor conforma regulilor de calculare a liniilor de ncrcare i de respectare a- 16 -


variaiilor sezoniere redate n Harta zonelor permanente i periodice publicate i n Brown's nautical almanac". Marca de bord liber (sau marca de ncrcare) este un semn convenional piturat pe bordaj, la mijlocul navei n ambele borduri, care indic bordul liber minim care trebuie s se asigure unei nave ncrcate. Este format din anumite elemente distincte i anume: a. Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de 25 mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber. b. Discul de bord liber (sau discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala jumtii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i reprezint linia de ncrcare de var. c. Scara cu liniile de ncrcare. Este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statutare la distane de 540 mm, de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marcheaz liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine: - linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD); - linia de ncrcare de var n ap dulce (D); - linia de ncrcare la tropice (T); - linia de ncrcare de var (V); - linia de ncrcare de iarn (I); - linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).

- 17 -


Toate elementele mrcii de bord liber i inscripiile se vor pitura n alb sau galben pe fond nchis sau n negru pe fond deschis i vor fi permanent vizibile.

Navele care n mod obinuit transport material lemnos pe punte vor mai avea o scar cu liniile de ncrcare corespunztoare, piturat spre pupa fa de discul de bord liber cu cele dou ramuri spre prova i cele patru ramuri spre pupa. La aceste nave bordul liber de var este mai mic.

- 18 -


1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de ncrcare Pentru determinarea bordului liber de var la navele de tip A i de tip B se folosete tabelul A i respectiv tabelul B din Convenie, care d n funcie de lungimea navei n metri sau picioare o valoare n milimetri a bordului liber creia i se va aplic o serie de corecii. Aceste tabele dau bordul liber pentru lungimi pn la 365 m. Peste aceast limit, bordul liber este fixat de administraia rii creia i aparine nava.

Dac bordul liber de var s-a scos din tabelele A sau B n funcie de lungimea navei i s-a corectat, se pot calcula celelalte linii de ncrcare conform regulii 40 din Convenie. Formulele de calcul sunt urmtoarele: bordul liber la tropice:

FT = Fv FT = Fv +

1 Tv 48

-

bordul liber de iarn:

1 Tv 48

bordul liber de iarn n Atlanticul de Nord: FIAN = FI + 50 mm (cnd L 100m); FIAN = FI (cnd L > 100m)

-

bordul liber n ap dulce:

FD = Fv

D 40q

- 19 -


-

bordul liber n ap dulce la tropice:

FDT = FT

D 40q

n care: D este deplasamentul navei la linia de ncrcare de var; q este afundarea pe unitate la linia de ncrcare de var. 1.6. Buna stare de navigabilitate a navei Buna stare de navigabilitate (seaworthiness) reprezint ansamblul de nsuiri pe care trebuie s le ntruneasc o nav n diferite stadii de exploatare. S-a ncercat n nenumrate rnduri s se defineasc n mod cuprinztor aceast noiune cu caracter relativ, dar n acelai timp foarte exact, cnd ne referim la anumite criterii de stabilire a cerinelor pe care trebuie s le ndeplineasc o nav n transportul pe mare. n toate ocaziile nava maritim trebuie s fie: etan, solid, rezistent i apt pentru a executa o cltorie pe mare (tight, staunch, strong and fitted for the voyage). n sens larg, buna stare de navigabilitate este aptitudinea navei i a echipajului su de a efectua un voiaj n siguran, din toate punctele de vedere, pentru nava nsi, pentru echipaj i ncrctur (marf i/sau pasageri). ntotdeauna o nav trebuie s aib caliti constructive adecvate, s fie dotat cu instalaii i echipamente corespuztoare destinaiei sale, s aib un echipaj complet i bine pregtit, s fie dotat regulamentar cu aparatur de navigaie i documentaie de specialitate specifice voiajului, s fie aprovizionat cu proviziile, combustibilul i materialele n astfel de cantiti nct s i asigure ntmpinarea riscurilor obinuite de navigaie. Toate acestea, n scopul ducerii la bun sfrit a voiajului planificat, adic a transportrii la destinaie n bune condiii a mrfurilor i/sau pasagerilor. Buna stare de navigabilitate nu poate fi cuantificat, fiind o noiune variabil, care caracterizeaz relaia dintre starea navei i pericolele pe care le poate ntlni la un moment dat, iar n final de modul cum i execut misiunea. Cazurile specifice care determin lipsa unei bune stri de navigabilitate sunt: nerespectarea clauzelor clasice de- 20 -


robustee, etaneitate i siguran, insuficiena i incompetena echipajului, cantiti insuficiente de combustibil, provizii i materiale, nepregtirea navei pentru a primi i transporta un anumit fel de marf sau pentru efectuarea unui anumit voiaj, avarierea mainilor, a corpului sau a aparatelor de for i de navigaie, stivuirea defectuoas, amarajul necorespunztor. Dac o nav este n bun stare de navigabilitate la plecarea dintrun port, aceasta trebuie meninut pe timpul voiajului printr-o bun practic marinreasc (good seamanship).

- 21 -


2. Introducere n draft survey. Principii generale.Prima ntrebare la care trebuie sa rspundem este: Ce este draft survey? Este o tehnic simpl pentru aflarea cantitii de marf de la bordul navei prin citirea mrcilor de pescaj nainte i dup ncrcare. Procedura calculeaz de asemenea orice alt schimbare n greuti de la bord. Acurateea draft survey depinde n mare msur de experiena i grija folosit n calcule i msurtori de surveyor. Cu condiia ca documentaia navei sa fie prezent i conform cu realitatea (manualul de draft survey va fi cerut n mod expres de proprietarul navei de la antierul constructor), iar activitatea sa fie desfurat de persoane calificate i cu experiena, care vor folosi echipamente corespunztoare i n buna stare, determinarea cantitii de marf se poate face cu o precizie de 0.5%, precizie care este uniform acceptat n transportul de marf n vrac pe ntreg globul. De fapt, msurtori efectuate n diferite pri ale globului, unde aceeai nav a participat la operaiuni de determinare a cantitii de marf ncrcate / descrcate, efectuate de operatori independeni, au indicat c precizia poate fi de pn la 0.1%, n anumite condiii favorabile. Este esenial s nelegem urmtoarele aspecte: 1. Tehnica folosit n draft survey se bazeaz pe principiul lui Arhimede: Un corp care plutete liber n ap va dislocui (deplasa) o cantitate de ap egal cu propria greutate. Este evident c masa de ap dislocuit de o nav ncrcat nu este datorat numai mrfii, ci include de asemenea: greutatea navei goale, lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspt, combustibilul i lubrefianii, constanta navei. 2. Deoarece densitatea apei de mare (1.025 kg/l) este mai mare dect a apei dulci (1.000 kg/l), volumul de ap dislocuit de un obiect care plutete n apa de mare este mai mic dect volumul de ap dislocuit n apa dulce. Deci cnd o nav este mutat din ap dulce n

- 22 -


ap srata, se va ridica uor din cauza volumului mai mic de ap srat dislocuit pentru aceeai greutate. 3. Documentele necesare pentru draft survey sunt bazate pe urmtoarele premize: - nava plutete n apa cu o anumita densitate (de regul 1.025 kg/l) - nava este pe chila dreapt i nu este bandat (canarisit); 4. Nava goal este de fapt o nav parial ncrcat cu balast. Mai mult dect att, apa de balast care este pompat n tancuri cnd se face descrcarea mrfii sau care este pompat afara cnd nava se ncarc, tinde s conin sedimente care sunt greit identificate ca marf. Este un aspect recunoscut faptul c apa de balast are o mare influen asupra rezultatului final i de aceea trebuie acordat o mare atenie msurtorilor i determinrilor de balast. Din pcate, condiii ideale sunt rareori ntlnite n practic i de aceea trebuiesc fcute anumite corecii. nainte de a se ncepe o operaiune de draft survey, nava trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: 1. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. 2. Nava trebuie s prezinte surveiorului necesare. 3. Nava trebuie s aib canarisirea (banda) zero sau, n orice caz, aceasta s nu depeasc de grad. 4. Nava trebuie s aib o asiet neglijabil sau, n orice caz, aceasta nu trebuie s depeasc asieta maxim, pentru care mai sunt nc disponibile date de calibraj pentru tancuri. 5. Toate tancurile de balast, pe ct posibil, s fie ori goale, ori presate. 6. n magaziile navei nu trebuie s existe ap de balast sau dac aceasta exist, trebuie exact determinat sau eliminat nainte de a ncepe operaiunea de survey. 7. Toate mrcile de pescaj, marca punii de tonaj i marca Plimsoll trebuiesc s fie clar vizibile i evideniate corespunztor.- 23 -

toate documentele


8. Trebuiesc raportate i surveiorul anunat pentru orice greutate, alta dect marfa, ncrcat sau descrcat de pe nav n timpul procesului de survey. Trebuie depus orice efort pentru ca aceste evenimente s fie ntrziate cel puin pn cnd operatorul i-a efectuat msurtorile. 9. Este imperativ ca s nu se ncarce sau descarce marfa nainte ca surveiorul s-i fi terminat observaiile iniiale i s-i fi efectuat citirile i msurtorile. El este persoana care trebuie s-i dea consimmntul expres c operaiunile privind marfa pot s nceap. 10. Toate tuburile de sondaj i ulaj s fie accesibile, neobstrucionate i capabile s-i serveasc scopul. Toate indicatoarele i echipamentele aferente acestora trebuie s funcioneze n bune condiiuni. Pentru acuratee i uniformitate, toate pescajele, sondele i alte numere folosite vor avea 3 zecimale. Pentru densitatea apei de mare trebuiesc folosite 4 zecimale.

- 24 -


3. Citirea sau msurarea pescajelor.3.1. Introducere In aceast seciune vom trece n revist procedurile pentru citirea i msurarea pescajului navei, adic a distanei dintre planul liniei de baz i linia de plutire. Aceste proceduri se bazeaz pe mrcile de pescaj care exist pe orice nav i care sunt nlimi cunoscute de la planul de baz al navei. Definiii: Citirea pescajului: Aflarea pescajului prin citirea directa a mrcilor de pescaj. Msurarea pescajului: Aflarea pescajului indirect, prin referine la anumite puncte fixe a cror nlime fa de planul de baz sunt cunoscute. nainte de a citi sau msura pescajul navei, pe lng condiiile pe care o nav trebuie s le ndeplineasc pentru un draft survey, trebuiesc urmate urmtoarele operaiuni: 1. Solicitm Chief Officer-ului s stopeze orice operaiuni care pot cauza variaia pescajului navei i anume: transfer de balast sau alte lichide ncrcarea / descrcarea de marf micarea bigilor sau cranicelor de la bord operarea capacelor de magazie

2. Verificm tancurile de balast. 3. Notm poziia ancorelor. Ori de cte ori este posibil, obinerea pescajelor trebuie efectuat mpreun cu Chief Officer sau cu reprezentantul su. 3.2. Citirea pescajelor. Navele maritime au scale de pescaj n pn la 6 puncte (poziii) pe corpul lor prova, cuplu maestru i pupa n ambele borduri: babord i

- 25 -


tribord. Scalele indic adncimea la care se afl planul de baz (chila) navei n ap. Scalele pot fi: 1. n sistem metric decimetrii (dm) / centimetrii (cm)

2. n sistem englez picioare (feet) / inch (in).

n unele cazuri, ambele sisteme pot fi utilizate.- 26 -


Citirea pescajului poate fi o simpl operaiune de citire a nivelului apei pe scala de pescaj. De obicei, acest lucru nu este aa de uor precum pare. Mrcile de pescaj pot fi greu de citit din cauza ruginii sau vopselurilor, apa n care plutete nava poate fi cu mici valuri sau pot fi mici deformri ale corpului navei. n cazurile excesive de asieta nava, scalele de pescaj de la prova sau pupa pot fi chiar ieite din ap. Pentru a fi siguri de o acuratee maxim, citirile trebuiesc fcute aproape de nivelul apei ntr-o barc pentru a reduce pe ct posibil erorile de paralax. Indiferent dac marca de pescaj de la cuplul maestru exist sau nu, pescajul de la mijlocul navei trebuie ntotdeauna determinat, n ambele borduri, la babord i tribord, msurnd eventual distana de la marca de tonaj la suprafaa apei. 3.3. Msurarea pescajului. Cnd scara de pescaj de la cuplu maestru nu este marcat sau nu poate fi citit corect, pescajul trebuie msurat indirect. Acest lucru se poate face prin msurarea distanei dintre suprafaa apei i orice punct pe corpul navei a crui nlime deasupra chilei este- 27 -


cunoscut. Apoi distana msurata este sczut din nlimea punctului de referin. Pentru a ilustra aceasta, s considerm o cutie rectangular de 5 metri nlime. Ca s determinm pescajul ei vom msura distana

dintre partea ei cea mai de sus i nivelul apei i apoi vom scdea aceast valoare din nlimea ei total. nlimea totala a cutiei Distana ntre partea superioara i nivelul apei Pescajul 5m 3m 2m

Precum se poate vedea, aceasta ne d acelai rezultat aflat prin msurarea distanei dintre marginea de jos a cutiei i suprafaa apei. n urmtoarele seciuni vom vedea c o nav are o form care este departe de o form regulat i de aceea, pentru a se aplica aceleai principii, trebuiesc introduse o serie de corecii care in cont de profilul i forma navei. Pe toate navele exist dou puncte oficiale, fixe, n ambele borduri, a cror poziie este cunoscut: - linia punii de tonaj - linia de ncrcare de var (pescajul de var) Deoarece nlimea acestor puncte fa de chila navei este ntotdeauna specificat n documentaia navei, pescajul de la cuplu maestru poate fi uor determinat. Aceasta poate fi fcut n dou moduri.- 28 -


Prima metod este prin msurarea distanei ntre linia punii i suprafaa apei i apoi s o scdem din nlimea cunoscut deasupra chilei a punii.

nlimea liniei punii deasupra chilei Distana msurata ntre linia punii i nivelul apei Pescajul

13m 7m 6m

Alternativ, pescajul poate fi aflat prin msurarea distanei dintre linia de ncrcare de var i suprafaa apei i apoi scznd aceasta valoare din nlimea cunoscut deasupra chilei a liniei de ncrcare de vara.

nlimea liniei de ncrcare de var deasupra chilei Distana msurat ntre linia de var i nivelul apei Pescajul

10m 4m 6m

- 29 -


Precum se poate vedea, ambele metode dau acelai rezultat. De fapt orice marc pe corpul navei a crei nlime fa de chil este cunoscut poate fi folosit pentru a determina pescajul. De exemplu, unde mrcile de pescaj sunt ilizibile sau corodate sau cnd nava este foarte aproape de un mal i nu se poate citi pescajul, distana liniei de ap poate fi msurat de la orice marc lizibil de pescaj sau chiar de la o deschidere n bordaj cu condiia ca nlimea ei s fie clar marcat n planurile navei. n practic, poziia liniei de ncrcare de var i cea a liniei punii pot fi obinute din documentele hidrostatice ale navei.

- 30 -


4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei4.1. Introducere. Perpendicularele navei sunt 3 linii verticale imaginare, diviznd lungimea navei n dou pri egale, pentru a simplifica diferite calcule pentru asiet, stabilitate, etc. Documentele navei sunt ntotdeauna bazate pe citirile de pescaj la perpendiculare. Deoarece mrcile de pescaj nu sunt ntotdeauna situate la perpendicularele corespunztoare, pescajele citite sau calculate trebuiesc corectate pentru perpendiculare. Definiii Perpendiculara prova este o linie vertical imaginar cobort pe planul de baz al navei din punctul n care linia de ncrcare de var intersecteaz muchia etravei navei. Perpendiculara pupa este o linie vertical imaginar cobort pe planul de baz al navei din dreptul primei coaste dinspre pupa sau prin linia axului crmei. Perpendiculara centru este situat la exact mijlocul distanei dintre perpendiculara prova i perpendiculara pupa.

Distana dintre perpendiculara prova i perpendiculara pupa este numit lungimea ntre perpendiculare (LBP length between perpendiculars).- 31 -


4.2. Corecia de pescaj prova. S considerm o nav apupat, adic pescajul pupa este mai mare

dect pescajul prova. a = distana ntre perpendiculara prova i marca de pescaj prova. b = distana ntre perpendiculara pupa i marca de pescaj pupa. c = corecia la perpendiculara prova Pescajul prova observat cnd este proiectat pe perpendiculara prova, taie aceasta perpendicular ntr-un punct deasupra nivelului apei. De aceea, dac acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara prova ar fi fost mai mic. Deci, cnd marca de pescaj este situat nspre pupa de perpendiculara prova i nava este apupata, corecia (c) va fi negativ, rezultnd un pescaj mai mic pe perpendiculara prova. 4.3. Corecia de pescaj pupa. S considerm din nou o nav apupat. Pescajul pupa observat cnd este proiectat pe perpendiculara pupa, taie aceasta perpendicular ntr-un punct situat sub nivelul apei. De aceea, dac acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara pupa ar fi fost mai mare.

- 32 -


Deci, cnd marca de pescaj este situat nspre prova de perpendiculara pupa i nava este apupat, corecia (c) va fi pozitiv, rezultnd un pescaj mai mare pe perpendiculara pupa.

a = distana ntre perpendiculara prova i marca de pescaj prova. b = distana ntre perpendiculara pupa i marca de pescaj pupa. c = corecia la perpendiculara pupa Corecii de semn opus vor fi aplicate daca nava ar fi aprovat, adic pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa.

4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru. Aplicnd acelai principiu ca la perpendicularele prova i pupa:- 33 -


- cnd nava este apupat i pescajul observat la cuplul maestru este spre pupa de perpendiculara de mijloc, atunci corecia este negativ - cnd nava este apupat i pescajul observat la cuplul maestru este spre prova de perpendiculara de mijloc, atunci corecia este pozitiv - Corecii de semn opus vor fi aplicate atunci cnd nava este aprovat.

4.5. Calculul Coreciilor la perpendiculare. Coreciile la perpendiculare sunt calculate cu formula:

Corectia =

asieta navei x distanta intre scala de pescaj si perpendiculara lungimea intre scalele de pescaj

unde asieta navei este diferena ntre pescajul pupa i pescajul prova. Reguli: Corecia este negativ cnd: Nava apupat marca de pescaj spre pupa de perpendicular Nava aprovat marca de pescaj spre prova de perpendicular Corecia este pozitiv cnd: Nava apupat marca de pescaj spre prova de perpendicular Nava aprovat marca de pescaj spre pupa de perpendicular- 34 -


4.6.

Determinarea

distanei

ntre

pescajul

observat

i

perpendicular. Cnd corectm pescajele citite pentru perpendiculare, primul pas este sa gsim distanele dintre mrcile de pescaj i perpendiculare. Aceste distane sunt cteodat artate n documentaia navei. Dac nu, ele pot fi estimate prin marcarea poziiei pescajului observat i a perpendicularei pe chei i apoi msurnd distana ntre ele. La mijlocul navei, distana dintre pescajul observat i perpendicular poate fi msurat direct de pe chei sau dintr-o barc. Distana dintre pescajele observate i perpendiculare pot fi calculate i din documentaia navei n urmtorul mod: Mai nti aflm scara planurilor. Cnd scala nu este marcat n planuri, atunci o putem afla comparnd/fcnd raportul oricrora dintre dimensiunile cunoscute cu dimensiunile corespunztoare din planuri. Cu ct dimensiunile comparate sunt mai mari cu att acurateea este mai mare. De exemplu, lungimea ntre perpendiculare. S presupunem c scara este de 1/100, adic unui centimetru din planuri ii corespunde 1 metru n realitate.

- 35 -


4.6.1. Distana ntre perpendiculara pupa i pescajul pupa. Presupunnd c marca de pescaj pupa este situat n planuri la 7 cm distana de perpendiculara pupa, aceasta nseamn c distana n realitate este de 7 x 100 cm = 7 m.

4.6.2. Distana ntre perpendiculara prova i pescajul prova. n cazul n care mrcile de pescaj la prova sunt pe o linie vertical, atunci corecia este aceeai pe ntreaga nlime, deci pentru orice pescaj. Dar n cazul multor nave mrcile de pescaj la prova urmresc profilul etravei navei i deci distana ntre mrcile de pescaj i perpendiculara prova variaz n funcie de pescajul navei. S consideram cazul n care pescajul observat este de 5 m. Primul pas este s divizm aceast distan cu scala considerat de noi de 1/100. Ne va rezulta 5 cm. Cu alte cuvinte, poziia unde pescajul prova a fost citit, punctul D, este la 5 cm deasupra chilei. Pasul urmtor este s msurm linia CD. Ne va rezulta 2 cm. Conform cu scala de 1/100, n realitate vor fi 2 m. 4.6.3. Distana ntre pescajul la cuplu maestru i perpendiculara mijloc.

- 36 -


Este evident c atunci cnd mrcile de pescaj sunt situate spre prova sau spre pupa de mijlocul navei, distana ntre mrcile de mijloc de pescaj i mijlocul cercului Plimsoll pot fi msurate pe corpul navei. Exemplu numeric:

Pescajul prova Pescajul cuplu maestru Pescajul pupa Distana ntre perpendiculare

5.000 m 6.020 m 7.000 m 170.000 m

Asieta navei este: 7.000 m 5.000 m = 2.000 m, nava apupat. Lungimea ntre mrcile de pescaj: 170.000 m (2.000 m + 7.000 m) = 161.000 m. Corecia prova: 2.000 m x 2.000 m / 161.000 m = 0.025 m Corecia pupa: 2.000 m x 7.000 m / 161.000 m = 0.087 m Corecia la cuplu maestru: 2.000 m x 0.500 m / 161.000 m = 0.006 m. Corecia la prova este cu semnul minus deoarece nava este apupat i marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara prova. Deci pescajul real prova este: 5.000 m 0.025 m = 4.975 m Corecia la pupa este cu semnul plus deoarece nava este apupat i marca de pescaj este spre prova de perpendiculara pupa. Deci pescajul real pupa este: 7.000 m + 0.087 m = 7.087 m- 37 -


Corecia la cuplul maestru este cu semnul minus deoarece nava este apupat i marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara mijloc. Deci pescajul real pupa este: 6.020 m - 0.006 m = 6.014 m

- 38 -


5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei.5.1. Introducere. Cnd o nav mare este supus unei distribuii inegale a greutilor pot aprea deformri ale corpului su. Aceasta duce la pescaje diferite la prova, pupa i cuplul maestru chiar daca nava nu este bandat i pe chila dreapt. Cnd apar deformri ale corpului navei, toate pescajele navei trebuiesc luate n consideraie la calculul pescajului final. n aceast seciune vom trece n revista tipurile de deformri care apar i coreciile care se fac pentru a ajunge la pescajul mediu corectat pentru deformri ale corpului navei. Tipurile de deformri care apar sunt cunoscute sub denumirile de hogging i sagging. 5.2. Hogging Hogging este cel mai bine ilustrat de o bar sprijinit la punctul su median care are la ambele sale capete cte o greutate. Ca rezultat, ea se va curba ntr-o manier concav.

Acelai lucru se ntmpl cu corpul unei nave care este ncrcat mai mult n prova i la pupa.

- 39 -


5.3. Sagging Deformarea de tip sagging este ilustrat de o bar sprijinit la capete i care are o greutate n centru. Ea se va deforma ntr-o manier convex.

La fel se ntmpl i cu corpul unei nave care este ncrcat mai mult la centrul su.

n general, o nav are tendina s se deformeze concav (hog) cnd este goal i convex (sag) cnd este ncrcat. Bineneles, aceasta nu este o regul universal i nu se aplic la toate navele i/sau condiiile de ncrcare. Deformarea navei este influenat i de poziia castelului i a motoarelor. Exemplu: Babord Prova Cuplu maestru Pupa 4.990 m 5.900 m 6.980 m Tribord 5.010 m 6.140 m 7.020 m

Pescajul mediu prova: (4.990 m + 5.010 m) / 2 = 5.000 m Pescajul mediu cuplu maestru: (5.900 m + 6.140 m) / 2 = 6.020 m- 40 -


Pescajul mediu pupa: (6.980 m + 7.020 m) / 2 = 7.000 m Pentru a determina deformarea navei, trebuie s calculm pescajul mediu al navei, lund n calcul doar pescajele medii prova i pupa i apoi comparnd rezultatul cu pescajul mediu la cuplul maestru. Pescajul mediu al navei: (5.000 m + 7.000 m) / 2 = 6.000 m. De aici rezult c nava are o deformaie de tip sagging de: 6.020 m 6.000 m = 2 cm. 5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei. Primul pas n calcularea deformrii corpului navei este calcularea: pescajul mediu prova pescajul mediu pupa pescajul mediu cuplu maestru pescajul mediu prova pupa media mediilor media mediilor corectat.

Din aceste pescaje calculm mai departe urmtoarele medii:

Se folosesc urmtoarele formule, n care intr pescajele corectate pentru perpendiculare. Pescajul mediu prova (FWD) FWD = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2 Pescajul mediu mijloc (MID) MID = (pescajul mijloc babord + pescajul mijloc tribord) / 2 Pescajul mediu prova (AFT) AFT = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2 Pescajul mediu prova-pupa (M) M = (FWD + AFT) / 2 Pescajul de medie a mediilor (MM) MM = (M + MID) / 2 Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC) MMC = (MM + MID) / 2- 41 -


Acest ultim pescaj de medie a mediilor corectat va fi folosit n continuare n calcule. Cu toate c acest sistem de calcul pentru deformarea corpului navei se aplic la majoritatea navelor cargou, pentru navele de pasageri sau navele militare se folosete un sistem uor diferit. Dac nava are la bord o tabel certificat pentru deformrile corpului navei, atunci aceasta tabel trebuie folosit n locul formulelor de corecie pentru deformri. Acest lucru trebuie specificat n raportul final. Deoarece partea de mijloc a unei nave este cea mai lat, pescajul la cuplul maestru are cel mai mare efect n pescajul final mediu al navei. Putem descompune formula pescajului de medie a mediilor corectat astfel: MMC = (MM + MID) / 2, unde MM = (M + MID) / 2 Deci: MMC = ((M + MID) / 4) + (MID / 2) = (M + 3MID) / 4 Se poate vedea deci clar c din rezultatul final, 75% pondere l are pescajul la cuplul maestru i doar 25% pescajul mediu prova-pupa. Sau mai departe, daca extrapolm, vom avea: MMC = (M + 3MID) / 4, unde M = (FWD + AFT) / 2 Deci: MMC = ((FWD + AFT) / 2 + MID) / 4 = (FWD + 6MID + AFT) / 8; Exemplu: Pescaj mediu prova Pescaj mediu cuplu maestru Pescaj mediu pupa 4.975 m 6.014 m 7.087 m

- 42 -


Pescajul mediu prova-pupa (M) = (4.975 + 7.087) / 2 = 6.031 m. Pescajul de medie a mediilor (MM) = (6.031 + 6.014) / 2 = 6.0225 m. Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC) = (6.0225 + 6.014) / 2 = 6.01825 m. Pescaj mediu prova-pupa Pescaj mediu cuplu maestru Diferena 6.031 m 6.014 m 0.017 m

Aceasta arat c nava are corpul deformat de tip hog cu 1.7 cm.

- 43 -


6. Calculul deplasamentului.6.1. Introducere. Din pescajul de medie a mediilor corectat pentru deformarea corpului navei vom calcula deplasamentul corespunztor. Aceasta se realizeaz cu ajutorul particularitilor hidrostatice ale navei. Aceste particulariti hidrostatice ne dau relaia dintre pescaj n metri (sau picioare) i deplasamentul navei. Ele pot fi sub form de tabele sau grafice (curbe). Forma n care ele sunt prezentate variaz n funcie de antierul constructor i n funcie de ara n care a fost construit nava. 6.2. Tabele hidrostatice Din tabelele hidrostatice putem afla deplasamentul pentru un anumit pescaj. Privind aceste tabele vom vedea c ele nu listeaz toate pescajele posibile i de aceea de multe ori vom fi nevoii sa interpolm. De exemplu:DRAFT 6.000 6.100 6.200 DISPL 10330.000 10525.000 10720.000 TPC 19.400 19.462 19.530 MCT 137.000 138.100 139.300 LCB -0.360 -0.382 -0.405 LCF -1.410 -1.524 -1.640 KMT 7.960 7.944 7.930 0.685 CB

Presupunnd c avem un pescaj corectat de 6.01825 m. Vedem c n tabel acesta corespunde undeva ntre 6.000 m i 6.100 m. Deci pentru o variaie a pescajului de 10 cm (6.1 6.0) vom avea o variaie de deplasament de 195 t (10525 10330), deci pentru o variaie de 1 cm vom avea 19.5 t. 0.01825 m = 1.825 cm, rezulta 19.5 t x 1.825 = 35.5875 t De aceea, 6 m + 0.01825 = 10330 + 35.5875, deci Pentru un pescaj de 6.01825 m avem un deplasament de 10365.5875 t.- 44 -


6.3. Curbe hidrostatice Curbele hidrostatice pot da valori relativ exacte atta vreme ct citim cu o atenie deosebit valorile pe curbe. O ct de mic eroare de aliniere poate determina o mare diferen de la valoarea real a deplasamentului. De aceea, pe ct este posibil este preferat varianta cu tabele hidrostatice. O mare atenie, n ambele cazuri (tabele sau curbe), trebuie acordat modului n care deplasamentul poate fi exprimat: metric (t = tone metrice) sau imperial (LT = long tons tone lungi) 1LT = 1,016047t deplasament n apa srat sau ap dulce. Pentru aceeai cantitate de marf la bord, o nav are un pescaj mai mare n apa dulce dect n apa srat deplasament de form sau extrem deplasament de form deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor la partea superioar a chilei deplasament extrem deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor la partea inferioar a chilei. Din moment ce mrcile de pescaj sunt exprimate referitor la partea inferioar a chilei, deplasamentul extrem trebuie luat n considerare de fiecare dat. deadweight sau deplasament o deplasament - greutatea total a apei dislocuite de nav. Acest deplasament include greutatea navei goale plus toate celelalte greuti de la bordul navei precum marfa, balast, combustibil, constanta navei, etc o deadweight deplasamentul fr greutatea navei goale particularitile hidrostatice conin doar deadweight-ul, Dac

greutatea navei goale trebuie adugat pentru a obine deplasamentul

- 45 -


corespunztor. Aceasta procedur trebuie ntotdeauna urmat pentru a evita erorile care pot aprea ulterior la corecia pentru densitate.

- 46 -


- 47 -


7. Corectarea deplasamentului pentru nclinri longitudinale i laterale.7.1. Introducere. n seciunile precedente am vzut cum se calculeaz pescajul mediu al unei nave i cum sunt utilizate documentele navei pentru a calcula deplasamentul corespunztor. De asemenea am observat c deplasamentul din documentaii se refer i este dat pentru nava pe chil dreapt. Aceasta nseamn c atunci cnd efectum un draft survey iar asieta navei este diferit de 0 sau nava este bandat, trebuiesc efectuate anumite corecii. Definiii Asieta navei este diferena dintre pescajul corectat pupa i pescajul corectat prova. Asieta aparent a navei este diferena dintre pescajele pupa i prova citite pe scalele de ncrcare ale navei. Bandarea (canarisirea) este nclinarea navei referitor la poziia ei vertical ntr-unul din borduri. Este de obicei msurat cu ajutorul unui nclinometru i este exprimat n grade. De asemenea poate fi calculat prin diferena ntre pescajele cuplu maestru babord i tribord. 7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet. Pentru a nelege de ce sunt necesare coreciile pentru asiet s considerm 2 cutii, A i B, plutind n ap ca n figura alturat. Dei cutiile au acelai volum i greutate i de aceea dislocuiesc cantiti identice de ap, pescajul lor este diferit. Cutia B are un pescaj mai mare dect cutia A, ceea ce demonstreaz c pescajul depinde de forma de sub ap a corpului imersat. Acelai principiu se aplic i unei nave a crei form i dimensiune a carenei este diferit ncepnd de la prova i pn la pupa. De obicei

- 48 -


structura de la pupa este mai lat dect structura de la prova a carenei i de aceea dislocuiete o cantitate de apa mai mare.

Din moment ce carena unei nave este diferit de cea a unui paralelipiped, o nav nu se nclin sau rotete n jurul centrului navei, ci n jurul centrului longitudinal de plutire (LCF longitude centre of flotation). LCF este localizat undeva pe planul de plutire al navei i variaz odat cu pescajul navei deoarece la diferite pescaje ale navei, suprafaa planului de plutire a navei variaz conform cu linia bordului navei. S considerm urmtoarele exemple. 1. Dou cutii identice, A i B, cutia A coninnd 100 t, iar cutia B 200 t;

n acest caz, partea imersat de la prova este identic cu partea imersat de la pupa i de aceea poziia lui LCF fa de centrul cutiei nu variaz odat cu pescajul.- 49 -


2. Dou cutii, A i B, cu o forma diferit la unul din capete, cutia A coninnd 100 t, iar cutia B 200 t;

n cazul cutiilor cu forme diferite de cea paralelipipedic, suprafaa de plutire are forme diferite pentru pescaje diferite i de aceea poziia LCF fa de centrul cutiei variaz odat cu pescajul. Poziia LCF se mut, de-a lungul planului de plutire, ntr-o poziie de echilibru unde volumul imersat prova este egal cu volumul imersat pupa. Pe msur ce diferena dintre aceste volume este din ce n ce mai mare, poziia LCF se va muta mai mult nspre pupa. Concluzie n ceea ce privete o nav, poziia LCF variaz cu pescajul i este foarte rar la mijlocul navei. De aceea, pentru o nava pe chil dreapt, cnd pescajul navei variaz, variaz i forma suprafeei de plutire i deci, implicit, variaz volumul carenei i n consecin implic o corecie. Aceast corecie este cunoscut ca prima corecie. Poziia LCF corespunztoare diferitelor pescaje se regsete n datele hidrostatice ale navei, pentru nava pe chil dreapt.DRAFT 6.000 6.100 6.200 DISPL 10330.000 10525.000 10720.000 TPC 19.400 19.462 19.530 MCT 137.000 138.100 139.300 - 50 LCB -0.360 -0.382 -0.405 LCF -1.410 -1.524 -1.640 KMT 7.960 7.944 7.930 0.685 CB


S considerm 2 cutii similare, A i B, fiecare coninnd 100 t.

Poziia LCF este n cazul A la mijlocul cutiei. Prin mutarea greutii ntr-un bord, vom face ca cutia s-i modifice asieta ca n cazul B. Deoarece forma cutiei este aceeai n partea dinspre prova cu cea dinspre pupa, poziia LCF nu se modific, la fel i pescajul de medie a mediilor corectat. Aceasta poate fi explicat astfel: Din moment ce greutatea celor 2 cutii nu se schimb, volumul de apa dislocuit nu se modific, rmne constant, iar volumul care se ridic din ap (zona Y) este egal cu volumul care se imerseaz adiional (zona X). Limea cutiilor este egala i de aceea suprafaa triunghiului X este egal cu suprafaa triunghiului Y. S considerm o nav ca n figura de mai jos:

Mutarea unei greuti la bord nspre pupa navei va face ca asieta navei s se modifice i nava s devin o nav apupat.

- 51 -


Din nou volumul ridicat din ap trebuie s fie egal cu volumul imersat adiional. Lund n considerare c forma navei nu este una regulat i c partea dinspre prova este de obicei mai ngust dect partea dinspre pupa, triunghiul Y este mai lung dect triunghiul X. Aceasta implic ca poziia LCF s se mute nspre pupa, iar pescajul de medie a mediilor corectat s se micoreze cu distana OP. Concluzie Poziia LCF variaz odat cu asieta, ceea ce duce la o a doua corecie. Calculul segmentului OP ne d corecia total pe care trebuie s o aplicm pescajului de medie a mediilor. Dac multiplicm distana OP cu valoarea corespunztoare TPC (tonnes per centimeter afundarea pe unitate) vom avea corecia exprimat n tone. 7.3. Calculul primei Corecii Prima corecie se calculeaz cu formula: FTC (t) = (TRIM (m) x LCF (m) x TPC (t/cm) x 100) / LBP (m) Unde: - TRIM (m) este asieta corectat, adic diferena dintre pescajul corectat pupa i pescajul corectat prova - LCF (m) este distana dintre perpendiculara cuplu maestru i poziia LCF la pescajul de medie a mediilor corectat - TPC (t/cm) este afundarea pe unitate la pescajul de medie a mediilor corectat - LBP (m) este lungimea ntre perpendiculare.DRAFT 6.000 6.100 6.200 DISPL 10330.000 10525.000 10720.000 TPC 19.400 19.462 19.530 MCT 137.000 138.100 139.300 LCB -0.360 -0.382 -0.405 LCF -1.410 -1.524 -1.640 KMT 7.960 7.944 7.930 0.685 CB

- 52 -


Valorile LCF, TPC i LBP pot fi obinute din datele hidrostatice ale navei. Valoarea lui TPC este multiplicat cu 100 pentru a converti din t/cm n t/m Cnd lucrm n sistemul englez (imperial) corecia este: FTC (LT) = (TRIM (feet) x LCF (feet) x TPI (LT/inch) x 12) / LBP (feet) Valoare lui TPI (tonnes per inch) este multiplicat cu 12 pentru a converti din LT/inch n LT/feet. Cum aplicm aceasta corecie? - cnd LCF (fa de cuplul maestru) este n aceeai parte cu pescajul mai mare, atunci corecia se adun; - cnd LCF (fa de cuplul maestru) este n partea opus cu pescajul mai mare, atunci corecia se scade. Reguli Corecia este pozitiv cnd: Nava este apupat i LCF este spre pupa fa de cuplul maestru; Nava este aprovat i LCF este spre prova fa de cuplul maestru. Corecia este negativ cnd: Nava este apupat i LCF este spre prova fa de cuplul maestru; Nava este aprovat i LCF este spre pupa fa de cuplul maestru. Note: n general, nava apupat este considerat c are asieta pozitiv n general, nava aprovat este considerat c are asieta negativ n general, LCF este pozitiv cnd este spre pupa fa de cuplul maestru n general, LCF este negativ cnd este spre prova fa de cuplul maestru.

- 53 -


Exemplu 1. Presupunem c: Pescaj mediu prova corectat Pescaj mediu pupa corectat Pescaj de media a mediilor corectat TPC la 1.500 m TPC la 2.000 m TPC la 2.500 m LBP Limea navei FTC (t) = (TRIM x LCF x TPC x 100)/LBP Trim = 3.000 m 1.000 m = 2.000 m, nava apupat. LCF poate fi obinut din curba hidrostatic de mai jos. 1.000 m 3.000 m 2.000 m 9.8 t/cm 10.0 t/cm 10.2 t/cm 70.000 m 15.000 m

La un pescaj de 2.00 m, LCF este situat la o distan de 1.5 cm nspre prova fa de perpendiculara cuplu maestru.- 54 -


Scala de pe curba LCF ne spune c proporia este de 1cm = 0.2 m. De aceea, distana reala ntre perpendiculara centru i LCF este: 1.5 x 0.2 m = 0.3 m nspre prova. FTC (t) = (2m x 0.3m x 10t/cm x 100)/70m FTC (t) = - 8.571 t Semnul coreciei este negativ deoarece LCF, care este nspre prova fa de perpendiculara centru (deci -), este n partea opus cu pescajul mai mare, care este spre pupa (deci +). Exemplu 2. Presupunem c: Pescaj mediu prova corectat Pescaj mediu pupa corectat Pescaj de media a mediilor corectat TPI la 2800 LCF la 2800 LBP FTC (LT) = (TRIM x LCF x TPI x 12)/LBP Trim = 3000 2600 = 400, nava apupat. FTC (LT) = (4 x 3.1 x 68LT/inch x 12)/520 FTC (LT) = 19.458 LT Semnul coreciei este pozitiv, deoarece LCF este n aceeai parte cu pescajul maxim fa de perpendiculara mijloc. 7.4. Calculul celei de-a doua Corecii Poziia lui LCF este specificat n datele navei pentru nava pe chil dreapt. Deoarece poziia lui LCF variaz odat cu asieta, o a doua corecie trebuie aplicat pentru a compensa aceasta deplasare adiional a lui LCF. STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)- 55 2

2600 3000 2800 68LT/inch +3.1 feet aft 520 feet


Unde: Trim (m) este asieta corectat 50 este o constant (sistemul metric) LBP (m) este lungimea ntre perpendiculare dm/dz (m) este variaia MCT pentru un pescaj de 1 metru la pescajul de medie a mediilor corectat

Conform figurii de mai jos, dm/dz = (MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)) / 1.000 m, deci dm/dz = MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m) unde MMC este pescajul de medie a mediilor corectat. MCT (moment to change trim 1 centimeter n seawater) momentul unitar de asiet este momentul, exprimat n metrii x tone, calculat din punctul LCF, necesar pentru a schimba asieta navei cu un (1) centimetru. De exemplu MCT = 20 m x t nseamn c o greutate de 20 t, mutat pe o distan de 1 metru fa de poziia LCF, va schimba asieta navei cu un centimetru. Aceast schimbare de asiet poate fi fcut i de o greutate de 5 tone mutat pe o distan de 4 metri. MCT variaz de obicei cu pescajul navei (deci are valori diferite pentru valori diferite ale pescajului) i este menionat n datele hidrostatice ale navei. Cnd MCT este exprimat n metri x tone care- 56 -


schimb asieta cu un metru, va trebui s divizm acele valori cu 100 pentru a obine momentele care schimb asieta cu un centimetru.DRAFT 6.000 6.100 6.200 DISPL 10330.000 10525.000 10720.000 TPC 19.400 19.462 19.530 MCT 137.000 138.100 139.300 LCB -0.360 -0.382 -0.405 LCF -1.410 -1.524 -1.640 KMT 7.960 7.944 7.930 0.685 CB

Cnd MCT nu se regsete n datele navei, pentru termenul dm/dz se poate folosi urmtoarea formul estimativ: dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) TPC (la MMC-0.5m)) / B unde B este limea navei. Pentru sistemul englez, STC poate fi exprimat astfel: STC (LT) = (TRIM (feet) x 6 x dm/dz) / LBP (feet) Unde dm/dz = (MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)) / 1 feet, deci dm/dz = MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch) Cnd momentul MCT este exprimat n picioare x LT pentru a schimba asieta cu un picior, atunci trebuie s divizm valorile cu 12 pentru a obine momentul care schimb asieta cu un inch. Pentru sistemul englez, cnd MCT nu este disponibil, dm/dz se mai poate aproxima cu formula: dm/dz = 30 (TPI (la MMC+6inch) TPI (la MMC-6inch)) / B (feet) De remarcat c semnul acestei corecii este ntotdeauna pozitiv i de aceea, aceasta corecie se adun ntotdeauna la deplasament. 7.5. Calculul coreciei totale Corecia total (TTC) devine: TTC = Prima corecie (FTC) + A doua corecie (STC) n unele documentaii exist aa numitele tabele de corecie a deplasamentului, unde avem o valoare combinat a celor doua corecii.- 57 2 2 2 2 2


Considernd exemplul anterior, de la prima corecie, s calculm a doua corecie i corecia total. STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m) Asieta este de 2.000 m, nava apupat. Cum MCT nu este disponibil, factorul dm/dz l vom aproxima cu formula: dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) TPC (la MMC-0.5m)) / B Deci: dm/dz = 7.2 ((10.2) (9.8) )/15 = 3.84 t STC = (2 m x 50 x 3.84 t) / 70 m = +10.971 t TTC = FTC + STC = -8.571 t + 10.971 t = +2.4 t Aceasta este corecia total pentru asiet, care, n acest caz, se adun la deplasamentul aflat din pescajul de medie a mediilor corectat. 7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare) Cnd o nava este canarisit, adic are pescaje diferite n bordurile babord i tribord la cuplul maestru, suprafaa planului de ap se mrete odat cu unghiul de canarisire. Nava se ridic uor din ap (segmentul OL din figura de mai jos) i de aceea ntotdeauna corecia pentru canarisire va fi pozitiv i este adugat la deplasament.2 2 2 2 2 2

Foarte puine nave au tabele care ne dau coreciile pentru canarisire i de aceea, cnd nu le avem, o aproximare trebuie fcut cu formulele: Pentru sistemul metric:

- 58 -


LC (t) = 6 (mid2 mid1) (TPC2 TPC1) Unde TPC2 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru TPC1 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru Pentru sistemul englez: LC (LT) = 0.72 (mid2 mid1) (TPI2 TPI1) Unde TPI2 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru TPI1 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru Deoarece formula este doar o aproximare, se recomand s se fac toate eforturile pentru c nava s nu fie canarisit atunci cnd se ncepe un draft survey. Pentru nave de pn la 10 000 tdw, corecia pentru canarisire va fi foarte mic i de aceea se poate neglija dac unghiul de canarisire nu e prea mare.

- 59 -


8. Testarea apei din jurul navei i msurarea densitii aparente8.1. Introducere Am menionat mai devreme c o nav care plutete n ap de mare va dislocui un volum de ap mai mic dect dac ar pluti n ap dulce. Aceasta datorit faptului c densitatea apei de mare (1.025) este mai mare dect densitatea apei dulci (1.000). Documentele navei fac referire la o nav care plutete n ap cu o densitate specific, n general ap de mare, cu densitatea de 1.025. n practic ns, densitatea apei n care plutete nava este rareori densitatea standard a apei de mare sau a apei dulci. De aceea este nevoie s lum mostre din apa care nconjoar nava i s-i msurm densitatea. Definiii Densitate aparent masa n aer pe unitate de volum Densitate real masa n vid pe unitate de volum este egal cu densitatea aparent corectat pentru fenomenul de plutire n aer. Densitatea relativ raportul dintre densitatea unei substane la t1 i densitatea apei distilate la t2. Temperaturile t1 i t2 trebuiesc clar specificate. 8.2. Testarea apei din jurul navei. Pentru diferite motive, densitatea apei din jurul navei poate varia cu adncimea (de la suprafa la diferite adncimi) i, n anumite circumstane, densitatea poate varia de-a lungul navei de la prova la pupa. Aceste variaii pot fi semnificative mai ales n cazul navelor mari. Mostrele pot fi luate cu ajutorul unui recipient metalic, greu, de form tubular, lung, nchis etan, cu un dop care este ataat la o sfoar. Recipientul este cobort n ap la adncimea dorit, unde dopul este scos prin zmucirea sforii. Apoi recipientul este lsat s se umple cu ap i este scos din ap, iar densitatea ei msurat.- 60 -


Msurarea densitii este efectuat cu un echipament numit hidrometru (densimetru). Hidrometrul este construit de regul din sticl, pentru a nu se coroda i deforma, i este gradat n densitatea aparent (kg/l n aer). Precizia maxim este la o temperatur a apei de 15 grade Celsius, dar poate fi utilizat i la alte temperaturi fr a fi nevoie de o corecie suplimentar de temperatur. Observaii Este convenit utilizarea de hidrometre de sticl cu certificat de precizie i calibrate n t/m . Pentru mai multe motive, un hidrometru de metal calibrat n termenii densitii specifice la 15 C nu trebuie folosit n scopul determinrii cantitii de marf. Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la erori. Desigur c o corecie trebuie aplicat pentru expansiunea / contracia hidrometrului, dar aceleai corecii trebuie aplicate pentru aceleai fenomene produse la nav. Pentru cele mai multe situaii practice, aceste dou corecii se anuleaz reciproc i efectul lor poate fi neglijat. Ca un argument suplimentar se poate observa c daca temperatura apei de mare ar scdea brusc de la 30 C la 15 C, masa de ap dislocuit de nav nu s-ar modifica. Hidrometrul s-ar ridica n ap indicnd o densitate mai mare, dar i nava s-ar ridica n ap indicnd un deplasament mai mic, produsul celor dou indicaii nemodificnd substanial datele iniiale. De aceea se poate concluziona c, n scopul calculului cantitii de marf prin metoda pescajelor, temperatura apei nu trebuie luat n mod normal n consideraie deoarece poate conduce la erori de pn la 0,35%.o o o o 3

- 61 -


Densitatea apei de mare variaz funcie de temperatur, presiunea hidrostatic i de salinitate. Variaii mari de densiti sunt nregistrate n zonele cu maree i n zonele n care se topesc gheuri. Densitatea apei poate varia ntre valori de 0.990 t/m important ca: testarea apei s fie fcut imediat, nainte sau dup msurarea pescajelor, din moment ce densitatea poate varia odat cu mareea, de exemplu; trebuie avut grij ca mostrele s nu fie luate din apropierea gurilor de deversare din cheu sau gurilor de deversare a apei de rcire a motoarelor sau n zona unde apa de balast a fost eliberat; mostrele vor fi luate ntotdeauna dinspre partea bazinului portuar i nu din partea dintre nav i cheu, deoarece apa dintre nav i cheu poate fi o ap stagnant, cu o densitate diferit, prins ntre nav i cheu; odat ce mostra a fost luat, densitatea ei va fi msurat imediat, pentru a preveni condiiile externe (soare, vnt, temperatura) s i altereze temperatura i implicit valoarea densitii; vasul de probe trebuie s fie splat cu apa din proba cercetat; hidrometrul se coboar uor n lichid i se elibereaz numai dup ce se constat c plutete; se nltur bulele de aer ce se formeaz n jurul hidrometrului prin rsucirea sau ridicarea lui; se face citirea aplicnd corecia de menisc gsindu-se nivelul real; pentru prelucrare, datele citite se corecteaz cu coreciile instrumentale, indicate de atestatul fiecrui aparat de msur. Dup citire, aparatele se cur i se pstreaz n cutiile lor care le protejeaz mpotriva trepidaiilor.3 i

1.032 t/m .

3

Pentru a evita ca procedeul s ne dea valori eronate, este

- 62 -


8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau Dei numrul de poziii i adncimi de unde se pot lua mostrele sunt dependente de experien, totui trebuie s se in cont de pescajul navei i circumstanele locale, cum ar fi ape de maree, ape dulci provenite din rurile din apropiere i aa mai departe. Totui, urmtoarele reguli trebuie s fie respectate: pentru nave mici, e bine s se ia dou mostre din apa dinspre bazinul portuar, n apropierea mrcii de pescaj de la cuplul maestru de la o adncime de 1/3 i 2/3 din pescajul la cuplu maestru; pentru navele mari, cel puin trei mostre ar trebui luate i n fiecare poziie la o adncime de 1/6, 1/2 i 5/6 din pescajul de la cuplul maestru. Mostrele, de regul, se vor lua la cuplu maestru, la jumtatea distanei de la prova la centru i la jumtatea distanei de la pupa la centru. Se va face o medie a densitilor msurate i aceast valoare va fi folosit mai departe n calcule. 8.4. Cum pot aprea erorile Daca se va folosi un densimetru (hidrometru) necorespunztor, erori pot aprea din urmtoarele motive: densimetrul este gradat n densitate adevrat (n vid) i nu sunt aplicate coreciile corespunztoare; densimetrul nu este calibrat pentru tensiunea superficial a apei de mare; sunt efectuate corecii de temperatur, cnd nu este necesar; este folosit un densimetru deformat sau corodat, din metal. Cnd termenul densitate este folosit, aceasta nseamn, dac nu este altfel specificat, densitatea aparent n aer.

- 63 -


9. Corecia deplasamentului pentru densitate9.1. Introducere Deplasamentul, aflat din datele navei i corectat pentru asiet i canarisire, este exprimat, de regul, n tone sau tone lungi pentru o nava care plutete n apa de mare cu densitatea standard 1.025. Deoarece densitatea n care plutete nava este rareori identic cu cea standard, trebuie aplicat o corecie a deplasamentului pentru densitate. 9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate Formula deplasamentului corectat pentru densitate este: Dcor = unde: Dcor este deplasamentul corectat pentru densitate D este deplasamentul aflat din calcule este densitatea apei n care plutete nava docs este densitatea din datele hidrostatice ale navei (de regul 1.025) Exemplu: Deplasamentul corectat pentru asiet i canarisire Densitatea apei n care plutete nava Densitatea pentru care sunt ntocmite datele navei 10040.5 t 1.005 1.025

D

docs

Deplasamentul corectat = (10040.5 x 1.005)/1.025 = 9844.588 t Corecia pentru densitate poate fi aplicat numai deplasamentului i niciodat deadweight-ului, deoarece volumul de ap dislocuit de nava goal este de asemenea dependent de densitate.- 64 -


Dac n documentele navei sunt date doar valorile deadweight-ului, atunci greutatea navei goale se va aduna la acea valoare nainte ca s se aplice corecia de densitate. n caz c exist un dubiu privind densitatea pentru care sunt ntocmite documentele navei, se pot folosi deplasamentele corespunztoare liniilor de ncrcare de var i ap dulce pentru a afla densitatea. Se va folosi urmtoarea formul: densitatea n documente = depl. n ap dulce / depl. de var Exemplu: Deplas. la linia de ap dulce n apa srat (FWD) Deplas. la lina de var n apa srat (SLD) Densitatea n documente (FWD / SLD) 25975 t/SW 25340 t/SW 1.025 kg/l

- 65 -


10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord10.1. Introducere Din deplasamentul calculat i corectat pentru asiet, canarisire i densitate trebuie sa scdem greutatea lichidelor de la bord, care se pot schimba ntre survey-ul iniial i cel final. Aceste greuti lichide se numesc lichide deductibile i n toate situaiile se vor avea n vedere urmtoarele compartimente: tancurile forepeak i afterpeak tancurile de balast tancurile de apa dulce santinele coferdamurile tunelul tancurile de combustibil uor, greu i lubrifiani bazinul de not Pentru determinarea greutilor lichide din aceste spaii este necesar cunoaterea densitii lor care se va msura n cazul existenei de dubii cu privire la valoarea ei. 10.2. Apa de balast O nav goal are nevoie de balast pentru a-i menine stabilitatea. Dei aceast ap de balast este de regul pompat afar odat cu ncrcarea navei, nu nseamn c o nav ncrcat nu are deloc balast la bord. De aceea toate tancurile de balast trebuie verificate cu grij nainte de ambele surveiuri, iniial i final, n vederea determinrii exacte a situaiei balastului. Aceasta poate fi fcut prin 3 metode: sondare msurarea nlimii lichidului n tanc distana de la baza tancului la suprafaa lichidului; ulaje msurarea spaiului liber de deasupra lichidului distana dintre suprafaa lichidului i tavanul tancului;- 66 -


-

presarea tancurilor umplerea tancului cu lichid pn d pe afar. 10.2.1. Sondare Aceast metod poate fi folosit numai dac avem tabele de

calibraj pentru tancurile respective. Sondarea este fcut cu ajutorul unei benzi metalice sau sfori speciale care este cobort prin tuburile de sondare n lichid. Tuburile de sondare sunt situate de obicei pe puntea navei. Prin msurarea poriunii umede a elementului de sondaj se poate spune care este nlimea de lichid din tanc i deci implicit se poate calcula cantitatea de lichid. Cnd se fac sondaje se vor lua cteva precauii: se va msura lungimea tuburilor de sondare, pentru a se evita citiri eronate din cauza unui tub nfundat sau deformat. Pentru aceasta se va msura simplu distana dintre gura tubului i opritorul din interiorul tancului i se va compara cu valorile din datele navei; dac este posibil se va evita utilizarea sforii speciale de sondare, deoarece, odat ce sfoara s-a udat este foarte dificil s se citeasc urmtoarele sondaje; pe ct posibil un surveyor trebuie s utilizeze propriul echipament de sondare. Dac se folosete cel al navei se va verifica n prealabil este recomandat utilizarea pastei sensibile la ap. Aceast past i schimb culoarea n contact cu apa, ceea ce face citirea mai uoara; unele nave sunt echipate cu echipamente de citire automat a nivelului din tancurile de balast, dar acestea nu pot fi ntotdeauna exacte i de aceea nu trebuie, pe ct posibil, folosite; n danele deschise, expuse, unde msurtorile pot fi afectate de micarea navei i implicit pot aprea erori, msurtorile trebuiesc efectuate de cel puin trei ori.

- 67 -


Este important de reinut c o sondare cu rezultat zero nu nseamn ntotdeauna c tancul respectiv este gol. Poate fi ap sub opritorul tubului de sondaj. Cantitatea de ap corespunztoare unei citiri zero este dat de obicei n tabelele de calibraj ale tancurilor. n orice caz, fiecare tanc trebuie sondat cu scrupulozitate, iar expresii de felul gol sau plin trebuiesc evitate. 10.2.2. Ulaje Ulajul este distana msurat de la un punct fix, de referin la nivelul lichidului din tanc. Aceast metod poate fi folosit numai dac avem tabele de calibraj a ulajelor pentru tancurilor respective. Acest sistem se aplic de obicei pentru tancurile din borduri care au deschideri n punte. Dac asieta navei este diferit de zero i nu avem documente pentru corecii de asiet a ulajelor, este bine s lum dou ulaje, unul n prova i unul n pupa tancului. Media aritmetic a celor dou ulaje reprezint ulajul corectat pentru asiet i poate fi folosit mai departe n calcule. 10.2.3. Presarea tancurilor Aceasta metod poate fi utilizat doar cnd tancurile de balast sunt pline. Se va pompa ap de balast pn cnd aceasta va iei prin orificiile de aerisire din punte, prin partea opusa pescajului cel mai mare al navei. Daca apa va iei prin aceeai parte cu pescajul cel mai mare, atunci nu nseamn c tancul este plin, deoarece se pot forma pturi de aer din cauza asietei, mai ales n cazul tancurilor lungi. Acest lucru trebuie verificat, mai ales dac nu exist guri de aerisire n partea opus cu pescajul cel mai mare. La anumite nave mari, apa de balast poate fi prezent i n magaziile navei i de aceea acestea trebuiesc verificate de asemenea.

- 68 -


10.2.4. Msurarea apei de balast Cantitatea corespunztoare de ap de balast este calculat cu ajutorul datelor de calibrare ale tancurilor cu coreciile corespunztoare pentru asiet i canarisire. Dac documentele navei nu ne pun la dispoziie corecii pentru asiet i canarisire, atunci sondrile i/sau ulajele vor fi fcute n punctul central al tancului sau n dou coluri opuse ale tancului. Media sondajelor / ulajelor reprezint valoarea corectat pentru asiet i canarisire. Dup ce cantitatea de balast este determinat (exprimat preferabil

n m ), densitatea balastului trebuie msurat pentru a afla greutatea total a balastului de la bord. n cazul n care balastul este luat din acelai loc n care se face survey-ul, toata apa de balast din fiecare tanc are aceeai densitate cu cea sondat din jurul navei (presupunnd c densitatea din jurul navei rmne neschimbat). Totui, daca o nav ajunge cu balast la bord, fiecare tanc trebuie verificat separat, deoarece poate conine ap cu densiti diferite, colectate din locaii diferite. Luarea de mostre se poate face cu un recipient miniatur identic cu cel folosit pentru luarea de mostre din jurul navei. Acesta se va introduce i lsa pe gura tubului de sondaj al tancului. Se vor lua cteva mostre de la cteva adncimi diferite i apoi se va afla densitatea cu ajutorul unui densimetru / hidrometru. Se va face media aritmetic a valorilor.

3

- 69 -


10.2.5. Observaii privind tancurile de balast Pentru a mbunti acurateea, trebuie solicitat ca tancurile s fie ori pline complet, ori goale la timpul n care se va ncepe survey-ul i s rmn, pe ct posibil, aa pn la terminarea survey-ului. Verificarea tancurilor nu trebuie efectuat cnd asieta navei depete coreciile disponibile pentru asiet a tancurilor de balast. Asieta trebuie ntotdeauna redus la maxim i niciodat s nu depeasc 3 metri. Msurtorile de pescaj se vor face numai dup ce capacitile tancurilor de balast au fost determinate. 10.3. Apa potabil Aceeai procedur utilizat pentru a se determina apa de balast este utilizat pentru determinarea cantitii de ap potabil de la bord. Diferena dintre cantitatea de apa proaspt la survey-ul iniial i cel final poate fi comparat i cu consumurile de ap zilnice mpreun cu alimentrile i/sau descrcrile de ap proaspt. Se presupune c densitatea apei proaspete pentru but este de 1.000 t/m . 10.4. Combustibili i lubrifiani. La bordul unei nave avem de obicei: combustibil greu (pcura) heavy fuel oil combustibil uor (motorina) diesel fuel oil lubrifiani lubricating oil. Aceeai procedur ca i cea pentru balast i ap potabil se va folosi pentru a stabili cantitile de combustibili i lubrifiani de la bord. Coninutul tancurilor este dat de obicei n litri. Greutatea coninutului unui tanc n tone metrice este obinut prin multiplicarea cantitii n litri cu cea a densitii respectivului lichid. Densitile diferiilor combustibili i lubrifiani vor varia n limite largi. Valorile exacte vor fi luate de la eful Mecanic.- 70 3


Cantitile de combustibili i lubrifiani de la sfritul survey-ului pot fi calculate pe baza consumurilor zilnice i a cantitii mbarcate (dac este cazul). Aceste date pot fi luate de la eful Mecanic, cu condiia ca valorile lor s fie rezonabile. Chiar dac este o mic eroare n consumurile zilnice, aceasta va fi foarte mic n comparaie cu cantitatea de marf ncrcat sau descrcat. Densitile pentru combustibili i lubrifiani se vor lua din documentaiile specifice ataate fiecrui sort. 10.5. Santinele. Toate santinele trebuiesc sondate sau verificate dac sunt goale printr-o inspecie vizual. Certificatele de pompare a santinelor trebuiesc pstrate la bord i trebuie fcut o eviden a santinelor evacuate peste bord de-a lungul voiajului. Aceste nregistrri trebuiesc predate surveiorului la portul de descrcare i o copie reinut la bord. Pentru o mai mare precizie, coninutul santinelor trebuie mai nti pompat ntr-un compartiment calibrat, unde se poate msura cu precizie cantitatea de ap i apoi coninutul acestuia pompat peste bord cnd compartimentul este plin. 10.6. Dublul fund i piscinele. O deosebit atenie trebuie acordat sondrilor spaiilor speciale cum ar fi dublul fund i eventualelor piscine de la bordul navei. Surveiorii trebuie s aib n vedere c presupuneri eronate de genul gol sau plin, n cazul dublului fund sau spaiilor speciale, din cauza dificultii sondrii acestor spaii, pot duce la discrepane surprinztoare ale rezultatului final. Apa din piscine trebuie sondat i nregistrat separat de alte lichide de la bord.

- 71 -


10.7. Corecia pentru asiet. Deoarece tabelele de calibrare a tancurilor presupun c nava este pe chil dreapt, atunci cnd asieta navei este diferit de zero caz foarte frecvent se impune o corecie. Corecia va fi dependent de asieta navei aprovat / apupat i de poziia tuburilor de sondaj / ulaj n partea dinspre prova sau pupa a tancului. Cnd un tub de sondaj / ulaj este n partea dinspre pupa a tancului i nava este aprovat, nivelul citit va fi mai mic dect n realitate. La fel, nivelul va fi prea mare dac nava este apupat. Dac un tub de sondaj / ulaj este n partea dinspre prova a tancului i nava este aprovat, nivelul citit va fi mai mare dect n realitate. La fel, nivelul va fi prea mic dac nava este apupat. Dac tubul de sondaj / ulaj este n mijlocul tancului, atunci asieta navei nu va afecta citirile i valorile citite vor fi aceleai cu cele corectate pentru asiet.

- 72 -


Concluzie: Cnd tubul de sondaj / ulaj este n aceeai direcie ca i pescajul cel mai mare al navei, valoarea citit va fi prea mare i corecia corespunztoare trebuie sczut. Dac tubul este n direcia opus cu pescajul cel mai mare, valoarea citit va fi prea mic i corecia trebuie adunat. Aceleai reguli se aplic i pentru corecia de canarisire. Majoritatea navelor mari au tabele cu corecii pentru asiet i canarisire pentru tancuri la bord, dar n general navele mici nu au. Exemplu: Sondajul apei de balast al tancului 2 babord Asieta Canarisire Densitatea apei de balast S se calculeze greutatea de ap din tanc. Tablele pentru corecii sunt date mai jos. Sondajul observat Corecia pentru asiet Corecia pentru canarisire Sondajul corectat pentru asiet i canarisire 2.000 m - 0.303 m + 0.065 m 1.726 m 2.000 m 3.000 m, nava apupat 1 grad la babord 1.022

- 73 -


- 74 -


Din tabla de calibraj: Sonda 1.800 m Sonda 1.700 m 181.6 m 176.0 m3 3 3 3

Prin interpolare: Sonda 1.726 m = 177.456 m balast (t/m ) Greutatea = 177.456 x 1.022 = 181.360 t3

Greutatea apei n tancul de balast = volumul (m ) x densitatea apei de

10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire. n cazurile n care nu sunt disponibile tabelele de corecie pentru asiet i canarisire i tancurile au o form rectangular, sondrile / ulajele pot fi corectate precum urmeaz:

unde: I (m) este nivelul imaginar pentru care nivelul lichidului n tanc va intersecta colul opus al tancului fa de tubul de sondaj / ulaj L (m) lungimea tancului H (h) nlimea tancului I (m) = (TRIM (m) x L (m)) / LBP (m) Relaia reiese din asemnarea triunghiurilor I-L i TRIM-LBP. Deoarece poziia lichidului n tanc variaz n jurul poziiei centrale a tancului, corecia real de asiet / canarisire va deveni: Cor.(m) = (TRIM(m) x dist. de la centru tanc la tub sondaj(m)) / LBP Cum de obicei tuburile de sondaj sunt n extremitile prova sau pupa a tancului, relaia va deveni:- 75 -

Deci:


corecie (m) = (TRIM (m) x L (m)) / (2 x LBP (m)) Exemplu: Sondajul observat Asieta Lungimea tancului LBP 3.500 m 2.500 m, nava apupat 15.000 m 180.000 m

Tubul de sondaj este la partea dinspre pupa a tancului. Vom avea: corecie (m) = (Trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m)) Deci: corecia = (2.500 x 15.000) / (2 x 180.000) = - 0.104 m Semnul coreciei este dat de faptul c tubul de sondaj este n aceeai parte cu pescajul cel mai mare, deci sondajul observat este mai mare dect nivelul real i de aceea corecia trebuie s fie sczut din valoarea sondajului. Cnd sondajul obinut este mai mic dect I, atunci poate fi folosit urmtoarea formul aproximativ :

Sondaj corectat pt asieta(m) = (s2(m)xLBP(m)) / (2xtrim(m)xL(m)) Aceleai formule pot fi folosite pentru corecia sondrilor n cazul canarisirilor nlocuind asieta cu canarisirea i LBP cu limea navei.

- 76 -


11. Importana survey-ului pentru o nav goal.11.1. Introducere Am vzut c masa de apa dislocuit de o nav ncrcat este format din: greutatea navei goale greutatea mrfii lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspt, combustibilul i lubrifianii constanta navei Vom explica mai departe ce este constanta navei i de ce un survey a navei goale este necesar pentru a determina aceast constant. Definiie Constanta navei const n toate obiectele care au venit la bord dup ce nava a fost construit cum ar fi straturi de vopsea, parme, piese de rezerv, rezerve ale navei, bagajele echipajului, depuneri pe corpul imers al navei, ml n tancurile de balast, etc. De aceea constanta navei este deplasamentul navei goale obinut n urma survey-ului, minus greutile deductibile de la bord i masa navei goale. De exemplu: Deplasamentul navei goale (corectat pentru asiet i canarisire) Ap de balast Ap proaspt Combustibili i lubrifiani Masa navei goale (din documentele navei) TOTAL Constanta navei 5000 t 300 t 600 t 3800 t 9700 t 9700 t 300 t

Draft Survey

Documents

Transcript of Draft Survey