Dmi 2011- Note de Curs Umc - Word 97-2003

1 | P a g e

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

NOTE DE CURS

DREPT MARITIM INTENATIONAL

DREPT MARITIM INTERNATIONAL - NOTE DE CURS

2 | P a g e

Cuprins

Introducere

MODULUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT ...................... pagina 9

Obiectivele modulului nr. 1 1.1. Noțiunea de drept și izvorul de drept

1.1.1. Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de drept

1.1.2. Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept1.1.3. Izvorul de drept 1.1.4 Raportul de drept

1.2. Actul juridic : clasificarea și modalitatile actului juridic civil 1.2.1.Clasificarea actelor juridice civile 1.2.2. Modalităţile actului juridic civil

Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 1 Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1

MODULUL 2. ADMINISTRAȚIA PUBLICĂ .................................. pagina 18

Obiectivele modulului nr. 2 2.1. Administraţia publică centrală de specialitate. Structura2.2. Autoritatea judecătoreasca. Instanţele judecătoreşti2.3 Organizarea și funcționarea ministerului raspunzător de transporturi

2.4 CERONAV 2.5 ARSVOM2.6. Organizarea și funcționarea AUTORITĂŢII NAVALE ROMÂNE -

ANR..16 2.6.1. Organizarea si atributii principale

Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 2Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluareBibliografie – unitatea de învăţare nr. 2

MODULUL 3. RELAȚIILE DE MUNCĂ.............................................. pagina 26Obiectivele modulului nr. 3

3.1. Incheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare. Salarizarea. 3.1.1. Incheierea contractului individual de imbarcare 3.1.2 Încetarea contractului individual de imbarcare 3.1.3. Salarizarea3.2 Răspunderea disciplinară


3 | P a g e

3.3 Răspunderea patrimonială3.4. Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă şi

contractul colectiv de muncă. 3.4.1.Executarea contractelor colective de muncă 3.4.2. Efectele contractelor colective de muncă 3.4.3 Încetarea contractelor colective de muncă.3.5. Timpul de munca și odihnă


MODULUL 4 . SECURITATE SI SANATATE IN MUNCA .PREVENIREA ȘI STINGEREA INCENDIILOR ................................................ pagina 37

Obiectivele modulului nr. 4 4.1. Securitatea și sănătatea în muncă 4.1.1. Normele specifice de securitate şi sănătate în muncă pentru

transporturile navale 4.1.2 Obligaţiile salariaţilor cu privire la securitatea şi sănătatea în muncă

4.1.3 Măsuri de securitate şi sănătate în muncă 4.1 .4 . Accidentul de muncă 4.1 .5 . Răspunderea juridica pentru încălcare normelor de securitate şi sănătate în muncă

4.2. Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor


MODULUL 5. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM ...................... pagina 48

Obiectivele modulului nr. 5 5.1. Izvoarele dreptului maritim5.2. Mijloace de transport pe apă 5.2.1 Înmatricularea navelor

5.2.1.1. Definiţia şi natura juridică a navei 5.2.1.2. Nave cu regim special 5.2.1.3. Evidenta înmatriculării navelor 5.2.1.4. Individualizarea navei 5.2.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare. Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele aflate în exploatare, construcţie, reconstrucţie

5.3. Naţionalitatea navelor 5.3.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a naţionalităţii. Dreptul navelor de a arbora pavilionul roman.


4 | P a g e

Pavilioane de complezenta 5.3.2. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei 5.3.3. Creanţa maritimă


MODULUL 6 PERSONALUL NAVIGANT ...................... pagina 59

Obiectivele modulului nr. 66.1. Echipajul navei

6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei6.2. Documentele personalului navigant

6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant 6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea

brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim 6.2.3. Definiţi i specifice și clarificari 6.2.4. Brevete, certificate de capacitate şi atestate 6.2.5. Cerinţe de instruire 6.2.6. Principii care guvernează voiajele costiere 6.2.7. Sancţiuni disciplinare sau penale 6.2.8. Standarde de calitate 6.2.9. Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor/ certificatelor de capacitate şi a atestatelor 6.2.10. Reconfirmarea brevetelor/ certificatelor de capacitate


MODULUL. 7 . STANDARDE DE PREGATIRE , EVALUARE , RECUNOASTERE A BREVETELOR. ...................... pagina 73

Obiectivele modulului nr. 77.1. Standarde privind utilizarea simulatoarelor7.2. Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de nave7.3. Acordarea dispenselor7.4. Instruirea şi evaluarea personalului navigant7.5. Proceduri de control7.6. Recunoaşterea brevetelor7.7. Organizarea serviciului de cart7.8. Mijloace de comunicaţie la bordul navelor


MODUL 8. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE ...................... pagina 81


5 | P a g e

Obiectivele modulului nr. 8 8.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor

8.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la bordul navelor

8.1.2. Organe de cercetare penala - atribuţii, competente

8.2. Infracţiuni şi contravenţii 8.2.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura

caracterul penal al faptei 8.2.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi

ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, alte infracţiuni prevăzute în Codul penal şi legi speciale - săvârşite de personalul navigant al marinei civile.

8.2.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari


MODUL 9. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI ...................... pagina 93

Obiectivele modulului nr. 9 9.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele naţionale navigabile ale României

9.1.2. Apele naţionale navigabile. Definiţie 9.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile - definiţie 9.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub

pavilion român 9.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale 9.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,

prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime (Controlul statului portului - PSC/Controlul statului de pavilion - FSC)

9.1.7. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de pilotaj, definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii excepţionale executate de pilot

9.1.8. Remorcajul de port şi mare 9.1.9. Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele navigabile

naţionale sau internaţionale 9.1.10. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari,

autoritatea competenta, proceduri9.2. Căutare, asistenţă şi salvare 9.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare,

noţiune, definiţie 9.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare. 9.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare



6 | P a g e

MODUL 10. PROTECŢIA MEDIULUI................................................ pagina 110

Obiectivele modulului nr. 10 10.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementări. Tipuri de poluare10.2. Prevenirea poluării. Modalităţi de realizare10.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare10.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării10.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei pentru protecţia mediului marin10.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare


MODUL 11. TERITORIUL IN DREPTUL INTERNAŢIONAL ............. pagina 120

Obiectivele modulului nr. 11 11.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului11.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României11.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue, platoului continental şi al marii libere11.4 Dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială

11.5 Jurizdicția statului riveran 11.6 Marea teritorială 11.6 Zona contiguă 11.7 Zona economică exclusivă 11.8 Platoul continental și Statele arhipelagice 11.9 Marea liberă 11.10. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale.

Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936

11.10.1 Regimul navigației în strîmtorile internaționale 11.10.2 Regimul juridic al strîmtorilor Mării Negre 11.11 Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile

Convenţiei şi statutului internaţional privind regimul cailor navigabile de interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948 11.12 Regimul juridic al Dunării


MODULUL 12 , FORMALITĂȚI LA SOSIREA /PLECAREA NAVELOR DIN PORT ....................................................................................... pagina 138

Obiectivele modulului nr. 12 12.1. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri,


7 | P a g e

marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port. Reglementari interne şi internaţionale.

12.2 Intrarea, staţionarea şi plecarea navei


MODULUL 13. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM............ pagina 145

Obiectivele modulului nr. 13 13. 1 Clasificarea transporturilor maritime , forme de contracte de transport maritim 13.2 Navlul 13.3 Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire

13.3.1 Obligatiile pâna la plecarea navei în cursa13.3.2 Obligatiile la sosirea navei în portul de destinatie

13.4 Obligatiile personale ale armatorului


MODULUL 14 CONTRACTUL DE ASIGURARE MARITIMA .............. pagina 159

Obiectivele modulului nr. 14 14.1 Asigurarea de transport maritim

14.2 Definirea contractului de asigurare maritima. Clauze contractualeindirecte s.a.

14.3 Principalele categorii de contracte de asigurare maritima 14.3.1. Contractul de asigurare maritima CASCO 14.3.2 Contractul de asigurare CARGO

14.4 Avaria 14.5 Contractul de reasigurare 14.6 Cluburile de protectie si indemnizare (P&I)

Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr.14Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluareBibliografie – unitatea de învăţare nr. 14


8 | P a g e

Introducere :

Prezentul curs este destinat în general tuturor celor pasionati de mare și în special

studenților Universității Maritime Constanta .

Tendințele de creare a unei ramure de drept de sine stătătoare , intitulata Drept Maritim

Internațional , care să își traga originea din Draptul Comercial și Dreptul Internațional Public

au fost destul de puține . În prezent însa se impune o analiza mai atenta a raporturilor juridice

aparute ca urmare a relatiilor economice create de existenta unei flote in continua crestere si

dezvoltarea infrastructurii portuare . Respectivele relatii economice pot și trebuie sa fie

reglementate de norme juridice cu o autonomie proprie in cadrul sistemului de drept .

Prin parcurgerea acestui curs , pentru studiu individual , veti descoperi multe situatii

concrete in care va-ti descoperit sau cu care urmeza sa va confruntati in activitatea dvs.

profesională .

Va doresc un studiu placut si util ......


9 | P a g e

MODULUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT

Obiectivele modulului nr. 1 sunt :

- acomodarea cu termenii de drept si noțiunea de drept , - înțelegerea principiilor de drept , sistemul de drept şi ramurile de drept- familiarizarea cu notiunea de act juridic civil , clasificarea si modalitatile acestuia

1.1. NOŢIUNEA DE DREPT Şl IZVORUL DE DREPT

1.1.1. Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de drept

In sistemul românesc de drept sunt utilizate patru noţiuni de drept şi anume drept natural, subiectiv, obiectiv şi pozitiv.

Dreptul natural reprezintă reguli fundamentale, strâns legate de însăşi raţiunea de a fi a omului şi care au o reprezentare absolută, cum ar fi de exemplu dreptul la viaţă, la onoare, la proprietate.

Spre deosebire de dreptul natural, dreptul subiectiv reprezintă aptitudinea unei persoane de a-şi realiza interesul într-un cadru determinat de exemplu: dreptul vânzătorului de a pretinde preţul pe bunul vândut, dreptul proprietarului de a pretinde chiria.

Dreptul obiectiv reprezintă totalitatea normelor juridice existente in toate timpurile şi toate zonele, de exemplu: Codul lui Napoleon, Codul lui Hamurapi, Constituţia în vigoare în acest moment.

Dreptul pozitiv reprezintă o parte din dreptul obiectiv, respectiv acea parte în acţiune din dreptul obiectiv, (ex.: toate normele juridice existente la un anumit moment dat şi aplicabile pe un anumit teritoriu şi care se află în vigoare)

Principiile de drept sunt fie idei generale şi comune tuturor normelor din sistemul juridic, fie specifice unei singure ramuri de drept. Ele sunt reguli fundamentale, întrucât reflectă ceea ce este esenţial şi hotărâtor în sistemul dreptului respectiv. Principiile de drept pot fi formulate direct, în articole de lege speciale, ori pot fi deduse pe cale de interpretare.

Principiile de bază ale dreptului sunt idei de bază ce se regăsesc în întreaga legislaţie a ţării. Aceste principii ar putea fi formulate astfel:

- principiul democraţiei;- principiul legalităţii;- principiul egalităţii în faţa legii;- principiul separaţiei puterii în stat.Fiind principii ale sistemului de drept, în întregul său, se regăsesc în fiecare ramură de

drept însă, fiecare ramură de drept se caracterizează prin anumite principii specifice.Dreptul pozitiv nu funcţionează în mod eterogen ci el crează un sistem bine organizat

şi structurat în diviziuni şi ramuri de drept.Sistemele de drept la nivel general sunt la ora actuală în număr de patru:- Sistemul dreptului continental: dreptul romanist îşi găseşte esenţa în dreptul roman;- Sistemul dreptului anglo-saxon îşi găseşte esenţa în obiceiurile locale ce

funcţionează în Regatul Britanic( Scoţia) în Australia, în zona engleză din Canada şi în SUA (Lousiana) au drept continental european.

- Sistemul de drept religios - este un sistem de tip islamic. Sistemul islamic are la baza legii reguli incluse din Coran.


10 | P a g e

- Sistemul dreptului tradiţional ce se află în special pe continentul Africanîn sistemul european sunt două tendinţe, respectiv una de tip francofon cu o lege

flexibilă cu posibilitatea de a găsi soluţii dincolo de textul de lege şi cea de a doua de tip britanic cu o lege mai imperativă.

In România avem Codul Civil din 1864 ce derivă din Codul lui Napoleon, iar Codul Comercial Român nu a fost abrogat de la sfârşitul secolului XVIII până în prezent şi care în CARTEA a Ii-a, ce reprezintă partea a doua a codului, ce tratează „DESPRE COMERŢUL MARITIM ŞI NAVIGAŢIUNE"

Sistemul de drept presupune două diviziuni:- Dreptul public- Dreptul privatîn cadrul dreptului public există un raport de subordonare între stat şi celelalte subiecte

de drept, respectiv persoanele fizice şi juridice.La rândul său dreptul public se divide în mai multe ramuri de drept şi anume:Dreptul constituţional - care are ca obiect de studiu principiile ce guvernează

organizarea statală, analiza puterilor în stat (puterea legislativă, executivă, judecătorească), drepturile şi îndatoririle fundamentale ale cetăţeanului, toate aceste reglementări regăsindu-se în Constituţia statului.

Dreptul administrativ - reprezintă o altă ramură a dreptului public şi are ca obiect de studiu modul de reglementare al administraţiei publice centrale şi locale, sistemul contravenţional care are incluse acele fapte care prezintă un pericol social mai redus decât infracţiunea, problematica contenciosului administrativ, respectiv dreptul persoanelor de a acţiona împotriva actelor şi faptelor administraţiei publice care-i lezează interesele, etc.

Dreptul financiar fiscal - care are ca obiect analiza fondurilor statului, sistemul de taxe şi impozite şi modul de organizare a Curţii de Conturi.

Dreptul penal - care are o parte generală ce are ca obiect de studiu infracţiunea ce reprezintă o faptă săvârşită cu vinovăţie prevăzută de legea penală şi care prezintă un grad de pericol deosebit prin săvârşirea ei, participanţii la săvârşirea infracţiunilor, precum şi teoria pedepselor iar partea specială analizează flecare infracţiune şi pedeapsa corespunzătoare.

Dreptul procesual penal - studiază modul de desfăşurare al proceselor penale în toate cele trei faze ale sale : faza urmăririi penale, a judecăţii şi a executării pedepsei penale.

Dreptul internaţional public - are ca obiect de studiu relaţiile ce se stabilesc între statele autoritare şi folosesc ca instrument de lucru „tratatele" şi „convenţiile internaţionale".

In dreptul privat care aşa cum am arătat este o diviziune a sistemului de drept de asemenea se regăsesc de asemenea mai multe ramuri de drept care cuprind norme de drept ce reglementează raporturi de egalitate juridică spre deosebire de dreptul public am văzut că sunt de subordonare, în cadrul dreptului privat subordonarea este exclusă părţile fiind egale în drepturi şi obligaţii.

Ramurile dreptului privat sunt:Dreptul civil - noţiunea de drept civil se confundă cu noţiunea de drept privat, cu

timpul, odată cu dezvoltarea relaţiilor economice şi sociale anumite raporturi esenţiale au impus reglementări speciale dense, fapt ce a determinat constituirea unor ramuri de drept privat speciale. în obiectul de studiu al dreptului civil restrâns se regăsesc : teoria raporturilor juridice civile şi a actului juridic civil, teoria persoanelor, analiza dreptului de proprietate şi a celorlalte drepturi reale, teoria generală a obligaţiilor civile, analiza contractelor speciale, teoria succesiunii.

Dreptul comercial - ca ramură a dreptului privat are ca obiect de studiu analiza faptelor de comerţ, respectiv: teoria comercianţilor (persoane fizice sau comercianţi), analiza fondului de comerţ, instituţia falimentului, teoria generală a obligaţiilor comerciale, contractele comerciale speciale, analiza titlurilor de valoare.


11 | P a g e

Dreptul familiei - are ca obiect de studiu analiza instituţiei căsătoriei (a divorţului) analiza dreptului la întreţinere, instituţia adopţiei şi a ocrotirii speciale a minorului etc.

Dreptul proprietăţii intelectuale - analizează invenţiile, dreptul de autor, mărcile de fabricaţie.

Dreptul transporturilor - analizează contractele de transport(navlosirea) şi toate contractele adiacente operaţiunii de transport (conosamentul).

Dreptul asigurărilor - are ca obiect de studiu contractele de asigurare (P&I) mai puţin asigurările sociale.

Dreptul procesual civil - procedura civilă care analizează modul de desfăşurare a procesului civil în cele două faze ale sale de judecată propriu-zisă şi executarea hotărârilor.

Noţiunea de civil trebuie privită în sensul larg al echivalentului noţiunii de drept privat întrucât dreptul procesual civil reglementează modul de desfăşurare al tuturor proceselor de drept privat.

Dreptul internaţional privat - are ca obiect de studiu raporturile juridice ce se stabilesc între persoane de drept privat, raporturi ce presupun un element de extraneitate. In cazul unui conflict de legi în spaţiul de drept internaţional privat se stabileşte legea naţională aplicabilă.

Dreptul comerţului internaţional - studiază în principal analiza raporturilor economice între subiecţi de drept privat din state diferite.

1.1.2. Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept

Norma de drept sau juridică reprezintă o regulă de conduită generală, obligatorie şi impersonală a cărei aducere la îndeplinire se realizează de bună voie sau în ultimă instanţă prin forţa de constrângere a statului. Norma juridică este generală pentru că se aplică pentru toate situaţiile care intră sub incidenţa sa şi de regulă pe întreg teritoriul unui stat; este obligatorie pentru că conduita pe care o presupune trebuie realizată de către destinatarul legii şi este impersonală pentru că se aplică tuturor persoanelor sau categoriilor de persoane.

Orice normă juridică presupune trei elemente de structură:- Ipoteză - stabileşte condiţiile, împrejurările, categoriile de persoanecărora li se cere o anumită conduită; Dispoziţie - stabileşte conduita de urmat;- Sancţiune - stabileşte consecinţa nerespectării conduitei pretinse delege.In funcţie de dispoziţie normele juridice pot fi clasificate în:Imperative - ce impun o anumită conduită, pot fi la rândul lor onerative, adică impun

destinatarului o anumită conduită sau pot fi prohibitive cele care impun abţinerea de la o anumită conduită Dispozitive - permit părţilor să dispună cu privire la conduita de urmat, această conduită nefiind impusă automat prin lege iar acestea le rândul lor pot fi permisive, respectiv cele care lasă exclusiv la latitudinea părţilor conduita de urmat sau suspensive cele care iniţial lasă la latitudinea părţilor conduita de urmat dar în măsura în care părţile nu aleg o conduită voinţa lor este suplinită de către o lege care impune conduita de urmat.

Ierarhia normelor de drept reprezintă forţa actelor normative. Astfel putem spune că întotdeauna un act normativ inferior nu poate şi nu trebuie să contravină unei legi superioare. Ierarhia actelor normative este următoarea:

Constituţia statului Legile adoptate de ParlamentOrdonanţele de Guvern care ulterior aprobării de către Parlament devin LegiHotărârile de Guvern date în aplicarea legilor Ordinele date de miniştri,Dispoziţiile date de funcţionarii instituţiilor publice Norme Metodologice de aplicareRegulamente.

Toate acestea au forţă juridică de la data publicării lor în Monitorul Oficial al


12 | P a g e

României sau de la data aducerii la cunoştinţă a actelor administrative. în unele situaţii legile pot intra în vigoare şi la o dată ulterioară prevăzută în mod expres în lege.

1.1.3. Izvorul de dreptÎntelesuri ale izvorului de drept :

- se înteleg conditiile materiale de existenta ale societatii care genereaza norme de drept (inflatia) ;

- formele de exprimare ale normelor juridice – acte normative.Ca o clasificare, putem împarti izvoarele în izvoare de drept intern si izvoare de drept

international.Izvoare de drept intern :

- legea – principalul izvor de drept. Forme ale legii : - lege fundamentala- lege organica- lege ordinara

Legea se adopta de catre organul suprem legislativ, singurul democratic. Diferenta consta în sistemul de adoptare dintre cele trei legi.- decretul – (prezidential) când acesta cuprinde si norme cu caracter normativ (cu aspect

economic, social) - ordonante – în regim normal si de urgenta (cu responsabilitate) ;- hotarârea de guvern – emisa în baza si în limitele prevederilor legilor ;- ordinele si instructiunile ministerelor – atunci când prin lege se prevede ca se poate

face acest lucru ;- hotarârile consiliilor locale – si chiar ale primarilor ;- obiceiul (cutuma) juridica – în activitatea portuara (uzul portului). Trebuie sa

îndeplineasca urmatoarele conditii : sa nu contrazica legea, sa nu înlocuiasca conditiile contractuale ci doar sa le completeze si sa fie foarte clar acest uz si întrebuintarea lui sa fie generala ;

- precedentul judiciar – nu constituie izvor de drept propriu-zis, dar în realitate el exista si se foloseste pentru solutionarea diferitelor cazuri.

Izvoare de drept international- tratatul – este o întelegere între state în domenii foarte importante ale relatiilor

internationale ;- conventia – întelegere bi- sau multilaterala într-un domeniu special al relatiilor

internationale ( Conventia asupra dreptului marii – 1982 – Montego Bay, Jamaica ; Conventia asupra strâmtorilor M. Negre – 1936 – Montreaux, Elvetia ) ;

- pactul – o întelegere cu caracter solemn prin care se stabilesc anumite reguli menite sa instituie pacea si întelegerea internationala ;

- acordul – din latinescul a–la si cordum–inima. Întelegere asupra unui punct determinat (comercial etc.) ;

- aranjamentul (tocmirea) – documentul diplomatic menit sa stabileasca masuri de aplicare a tratatelor ;

- modus vivendi – acord cu caracter provizoriu care urmeaza sa fie înlocuit cu o conventie ;

- protocolul – denumire care priveste un act suplimentar al unui tratat prin care se stabileste modul de aderare la întelegeri preexistente (Protocolul la MARPOL) ;

- actul – întelegere multilaterala care priveste stabilirea unor norme de drept într-un anumit domeniu al relatiilor internationale ;

- avenandul – întelegere dintre state prin care se modifica acorduri anterioare cu caracter comercial;


13 | P a g e

- declaratia – întelegere prin care doua sau mai multe state îsi stabilesc pozitia sau punctul de vedere fata de anumite probleme ;

- compromisul - întelegere dintre state menita sa supuna anumite diferende (litigii) analizei unei anumite instante sau arbitrajului international ;

- statutul – actul constitutiv al unei organizatii internationale (Ex.: Statutul Curtii Internationale de Justitie) ;

- comunicatul comun – încheierea unor acorduri internationale.Toate aceste documente sunt redactate în forma scrisa si sunt semnate de parti.

- gentlemen’s agreement – întelegere pe cuvânt de onoare între sefii de state ;Alte acte bilaterale sau multilaterale sunt : concordatul, cartelul, actul de capitulare,

armistitiul, schimbul de note. De asemenea, aceste acte pot avea un caracter deschis sau închis.

Dreptul maritim are izvoare foarte vechi. Se pot mentiona câteva (ca titlu informativ) :- Codul lui Hamurabi, cu paragrafe referitoare la valoarea navlului, raspunderea

carausilor etc. ;- 2 legi maritime din timpul împaratului Leon Bizantinul ;- în timpul cruciadelor – “Bunele cutume ale marilor” ;- cetatile italiene Pisa, Venetia si altele, emit statute ;- 1258 - 1436 – cutumele de la Montpellier si Tratatele Marii ;- 1681 – Ordonanta lui Colbert – se facea pentru prima data o separare între dreptul

maritim comercial si cel administrativ ;- 1737 – Ordonanta de la Bilbaõ ;- 1750 – Suedia – Ordonanta în legatura cu navigatia ;

Legislatia maritima s-a grupat în trei grupuri :- grupul latin – din care fac parte codul francez, belgian, spaniol, portughez,

argentinian, italian dar si egiptean, olandez, marocan si cel românesc (în mai mica masura) ;

- grupul german – cuprinde codul german, polonez, japonez, al tarilor scandinave ;- grupul anglo-american – Common Law – legile comuniunii anglo-saxone.

1.1.4 Raportul de drept

Este un raport social reglementat prin norme juridice. El are trei elemente :

- subiectele raportului juridic (partile) ;

- continutul raportului – drepturile si obligatiile pe care partile si le asuma în cadru ;

- obiectul – o anumita prestatie pe care o efectueaza subiectul activ catre subiectul pasiv. Aceasta consta în a da, a face sau a nu face ceva.

Problema legata de subiecte trebuie tratata cu deosebita atentie pentru ca este vorba de oameni. Calitatea de subiect este conditionata de cunoasterea capacitatilor juridice.

Capacitate juridica (civila, administrativa, constitutionala) – aptitudinea generala si abstracta a persoanelor de a avea drepturi si obligatii în cadrul raportului juridic. Capacitatea de a avea drepturi civile începe de la nastere si în anumite conditii chiar de la conceptie. Capacitatea de munca deplina se dobândeste de la 16 ani, iar cea electorala de la 18 ani.


14 | P a g e

Capacitatea poate fi generala (toti cetatenii) sau speciala (numai anumiti subiecti de drept, cum ar fi : militarii, senatorii etc.).

si organismele au capacitate juridica generala si speciala.

De asemenea capacitatea poate fi de folosinta si de exercitiu. Cea de folosinta începe odata cu nasterea (uneori înainte) cu conditia ca subiectul sa se nasca viu si numai referitor la unele drepturi nu si obligatii si aceasta capacitate se sfârseste odata cu moartea.

Capacitatea de exercitiu apare mai târziu (la vârsta majoratului) cu exceptia unei recunoasteri de exercitiu restrânse: minorul de 14 ani poate încheia un acord de munca, actul trebuind semnat obligatoriu de parinte (tutore). Aceasta consta în aptitudinea persoanei de a-si exercita drepturile si de a-si asuma obligatii prin acte juridice proprii.

Sunt lipsiti de capacitate de exercitiu alienatii mintal, persoanele puse sub interdictie legala sau judiciara, minorii sub 14 ani, deoarece discernamântul acestora nu este maturizat.

Capacitatea de exercitiu este aptitudinea persoanei de a-si exercita drepturile si de a-si asuma obligatii prin acte juridice proprii.

Subiectele raportului juridic sunt legate între ele prin drepturi si obligatii, care, împreuna, formeaza continutul raportului juridic.

Drepturile participantilor într-un raport juridic concret se numesc drepturi subiective.

Obligatia este celalalt element al raportului juridic, corelativ dreptului subiectiv. Titularul obligatiei are îndatorirea pretinsa de titularul dreptului subiectiv constând în a da, a face sau a nu face ceva.

Obiectul raportului juridic este format dintr-o prestatie, adica actiunea sau inactiunea pe care o pretinde subiectul activ si pe care o suporta subiectul pasiv ce consta în a da, a face sau a nu face ceva.

1.2. ACTUL JURIDIC: CLASIFICARE, MODALITĂŢI ACTUL JURIDIC CIVIL

Actul juridic civil este o manifestare de voinţă - unilaterală, bilaterală sau multilaterală, săvârşită cu intenţia de a stabili, modifica sau stinge, potrivit dreptului obiectiv, raporturi juridice, cu condiţia ca de existenţa acestei intenţii să depindă însăşi producerea efectelor juridice.

1.2.1.Clasificarea actelor juridice civile

1. După numărul părţilor - există acte juridice civile unilaterale, bilaterale şi multilaterale;

- Este unilateral actul cu o singură parte.- Este bilateral actul juridic civil care reprezintă voinţa concordantă a două părţi.- Este multilateral actul juridic civil care ia naştere prin acordul de voinţă a trei sau


15 | P a g e

mai multe părţi.2. După scopul urmărit la încheierea lor, actele civile se împart în: cu titlu oneros şi cu

titlu gratuit:- Este cu titlu oneros acel act juridic civil în care, în schimbul folosului patrimonial

procurat de o parte celeilalte, se urmăreşte obţinerea altui folos patrimonial. Este un asemenea act contractul de vânzare-cumpărare.

- Este cu titlu gratuit acel act juridic civil prin care se procură un folos patrimonial fără a se urmări obţinerea altui folos patrimonial în schimb. Ca exemple pot fi menţionate: donaţia, comodatul, împrumutul fără dobândă, mandatul gratuit, depozitul neremunerat, legatul

3. După modul (forma) de încheiere, actele civile se împart în: consensuale, formale (solemne) şi reale;

- Sunt solemne sau formale actele pentru validitatea cărora legea cere expres respectarea unei forme determinate. Astfel de acte sunt testamentul, donaţia ipoteca, căsătoria etc.

- Actul consensual este actul juridic civil care se încheie prin acordul părţilor asupra obiectului, prin simpla lor manifestare de voinţă.

- Actul real nu se poate încheia prin simpla manifestare de voinţă, trebuie să aibă loc şi remiterea materială a lucrului (predarea lui).

4. După rolul voinţei părţilor în stabilirea conţinutului lor actele civile se împart în: acte subiective şi acte condiţie;

- Actele juridice subiective sunt actele prin care părţile stabilesc, în limitele dreptului obiectiv, drepturile şi obligaţiile ce alcătuiesc conţinutul raporturilor lor juridice, putând deroga de la reglementarea legală, în afară de cazul când ea are caracter imperativ.

- Actele juridice condiţii sunt acele acte în care subiectele de drepturi îşi manifestă voinţa ca regulile unei anumite instituţii juridice, aşa cum acestea sunt reglementate în norme de drept, să le devină aplicabile.

5. După în importanţa (ori gravitatea) lor, se disting actele juridice civile: de conservare, de administrare şi de dispoziţie;

- Sunt acte de conservare actele săvârşite pentru preîntâmpinarea pierderii unui drept subiectiv civil şi nu comportă decât cheltuieli reduse faţă de valoarea dreptului păstrat ori salvat, aşa încât nu pot fi vătămătoare, ci, mai degrabă, sunt utile patrimoniului.

- Actele de administrare sunt actele prin care se realizează o normală punere în valoare a unor bunuri ori patrimonii, deci nu se depăşesc limitele unor exploatări normale a lor.

Nu trebuie confundat actul de administrare cu actul administrativ sau cu cel de administraţie.

Astfel de acte sunt: închirierea unui bun în anumite condiţii, culegerea fructelor, reparaţiile de întreţinere etc.

- Actele de dispoziţie sunt acele acte care depăşesc sfera acţiunii de administrare a patrimoniului, precum şi asumarea unei obligaţii, constituirea sau transmiterea unui drept real ori renunţarea la un drept.

Pentru încheierea unor astfel de acte, persoana trebuie să aibă deplină capacitate de exerciţiu.

Sunt acte de dispoziţie, spre exemplu, vânzarea-cumpărarea şi donaţia.6. După efectele lor, actele civile se împart în: constitutive, translative şi declarative;- Este translativ actul juridic civil care are ca efect strămutarea unui drept subiectiv

civil dintr-un patrimoniu în alt patrimoniu, deci se creează o situaţie juridică nouă, fără a lua fiinţă un drept nou.

Contractul de vânzare-cumpărare este translativ de proprietate.- Sunt declarative actele juridice civile care au ca efect consolidarea ori definitivarea

unor drepturi subiective preexistente.


16 | P a g e

- Actul constitutiv şi cel declarativ îşi produc efectele numai pentru viitor, pe când actul declarativ produce efecte pentru trecut.

Publicităţii imobiliare îi sunt supuse numai actele constitutive şi translative.7. După momentul producerii efectelor lor actele civile se împart. în: acte între vii şi

acte pentru cauză de moarte;- Actele juridice între vii sunt actele în care intenţia părţilor trebuie să producă efecte

încă din timpul vieţii lor, deci nu sunt condiţionate de moartea autorului ori autorilor lor.Majoritatea actelor sunt intre vii; astfel de acte sunt: vânzarea -cumpărarea, schimbul,

locaţiunea, mandatul etc.- Actele pentru cauză de moarte se săvârşesc în considerarea morţii autorilor lor, deci,

îşi produc efectele după moartea autorilor lor. Ele au menirea, de regulă, să determine, în funcţie de acest eveniment, soarta patrimoniului ori a mior bunuri singulare, aparţinând autorilor lor. Un astfel de act este testamentul.

8. După reglementarea şi denumirea lor legală, se disting actele tipice (numite) şi actele atipice (nenumite);

- Sunt acte tipice (numite) actele care au o reglementare proprie şi o denumire stabilită de lege. Sunt astfel de acte contractele civile şi actele unilaterale.

- Este atipic (nenumit) actul care nu are reglementarea şi denumirea proprii, întrucât părţile pot găsi variate feluri de contracte pentru a îmbrăca operaţiile pe care le săvârşesc, fără a fi ţinute să se adapteze neapărat la vreunul din tipurile de contracte numite.

9. După legătura lor cu modalităţile (termen, condiţie, sarcină), se împart, în: acte pure şi simple şi acte afectate de modalităţi;

- Este pur şi simplu actul juridic civil care nu cuprinde o modalitate: termen, condiţie ori sarcină. Unele acte civile sunt incompatibile cu modalităţile este cazul actului de opţiune succesorală (acceptarea ori renunţarea la moştenire) ori acrul de recunoaştere a filiaţiei.

- Este afectat de modalităţi actul juridic civil care cuprinde o modalitate Unele acte civile sunt esenţialmente acte afectate de modalităţi; cităm, în acest sens: contractul de împrumut, contractul de vânzare cu clauză de întreţinere (în care este prezent termenul), contractul de asigurare, contractul de donaţie cu sarcină.

10. După raportul dintre ele, actele civile se împart în principale şi accesorii:- Este principal actul juridic civil care are o existenţă de sine stătătoare soarta sa

nedepinzând de soarta juridică a altui act juridic Majoritatea actelor juridice este formată din acte principale

- Este accesoriu acel act juridic a cărui soartă juridică depinde de soarta altui act juridic, principal Ca acte accesorii, menţionăm: clauza penală, fideiusiunea (art. 1652 Codul civil), gajul, ipoteca convenţională, arvuna.

11. După legătura cu cauza (scopul), distingem între actele cauzale şi cele abstracte;Aici este vorba de acte juridice abstracte, cum sunt: obligaţiile C.E.C., cambiile sau

conosamentele etc.- Este cauzal actul juridic a cărui valabilitate implică analiza cauzei ori a scopului său;

dacă scopul lipseşte, este imoral ori ilicit, actul juridic cauzal e lovit de nulitate.- Este abstract actul juridic civil care este detaşat de elementul cauză, valabilitatea sa

neimplicând analiza acestui element.Astfel de acte sunt cele constatate prin titlurile de valoare, adică prin înscrisuri care

încorporează operaţiuni juridice .12. După modalitatea încheierii lor se disting: actele strict personale şi actele care pot

fi încheiate şi prin reprezentare;- Este strict personal actul juridic civil care nu poate fi făcut decât personal, fără a

putea fi încheiat prin reprezentare. Este cazul testamentului Majoritatea actelor juridice civile este formată din actele ce pot fi încheiate personal, dar pot fi încheiate şi prin reprezentant


17 | P a g e

(mandatar art. 1532 Codul civil).Constituind excepţia, normele care reglementează actul strict personal sunt de strictă

interpretare şi aplicare.13. După conţinutul lor deosebim actele patrimoniale de cele nepatrimoniale;- Este patrimonial actul juridic civil care are un conţinut evaluabil în bani. De regulă,

sunt asemenea acte cele ce privesc drepturile reale şi de creanţă. Bunăoară, sunt patrimoniale contractele de vânzare-cumpărare, de donaţie, de împrumut etc.

- Este nepatrimonial actul juridic civil care are un conţinut neevaluabil în bani. Spre exemplu, este un act nepatrimonial convenţia (înţelegerea) părinţilor unui copil din afara căsătoriei în sensul ca acesta să ia numele de familie al unuia dintre ei sau numele lor reunite.

14. După modul lor de exercitare, actele civile se împart în: acte cu executare dintr-o dată (UNO ICTU) şi acte cu executare succesivă:

- Este cu executarea dintr-o dată actul juridic care presupune, pentru executarea sa, o singură prestaţie din partea debitorului. Acest tip de act se mai numeşte şi cu executare imediată sau instantanee.

- Spre deosebire de primul tip de act, a cărui executare se produce într-un singur moment; la actul cu executare succesivă, executarea presupune mai multe prestaţii eşalonate în timp, săptămânal, lunar, anual etc.

1.2.2. Modalităţile actului juridic civil

Prin condiţiile actului juridic civil înţelegem elementele (componentele) din care este alcătuit un asemenea act.

Condiţii de fond, esenţiale pentru validitatea unei convenţii care sunt prevăzute în Codul civil şi anume:

a) capacitatea de a contracta;b) consimţământul valabil al părţii ce se obligă;c) un obiect determinat; c) o cauză licită.Termenul ca modalitate a actului civilEste un eveniment, viitor şi sigur ca realizare, până la care este amânată începerea sau

încetarea exerciţiului drepturilor subiective şi executării obligaţiilor civile.Condiţia ca modalitate a actului juridic civilEste un eveniment viitor şi nesigur ca realizare, de care depinde existenţa (naşterea ori

desfiinţarea) actului juridic civil.Sarcina ca modalitate a actului juridic civilEste o obligaţie, de a da, a face sau a nu face ceva, impusă de dispunător gratificatului

în actele cu titlu gratuit - liberalităţi. .

Lucrare de verificare la modulul nr. 1

Raspundeti corect la cele 2 intrebari

1) Principiile de bază ale dreptului sunt :a. - principiul democraţiei; principiul legalităţii; principiul egalităţii în faţa legii;

principiul separaţiei puterii în stat.b. principiul democraţiei;- principiul anarhiei ; principiul egalităţii în faţa legii;

principiul separaţiei puterii în stat.c. principiul legalităţii; principiul libertatiii; principiul suveranitatii autoritatilor locale

.2) Actele juridice civile după importanţa (ori gravitatea) lor pot fi :


18 | P a g e

a) importante , grave , simple b) de conservare, de administrare şi de dispoziţie;c) acte între vii şi acte pentru cauză de moarte

Raspunsul la test se afla la pagina .......

Bibliografie modulul 1 :1. Adam Popescu , ” Teoria Dreptului ” Editura Fundației „ Romania de Mâine „ București 1996 ;2.Gh . Beleiu „ Drept Civil Român „ Casa de Editura si Presa Sansa S.R.L. BUCUREȘTI 1992 3. V. Gionea „ Curs de Drept Civil „ Editura sCAIUL , BUCUREȘTI 1996

MODULUL 2. Administraţia publică


- perceperea structurii administratiei publice centrale de specialitate , - cunosterea de principiu a structurii instantelor de judecata in Romania - familiarizarea cu atriburiile ANR , CERONAV si ARSVOM

2.1. Administraţia publică centrală de specialitate. Structura

Ministerele se organizează numai în subordinea Guvernului.Alte organe de specialitate se pot organiza în subordinea Guvernului ori a ministerelor

sau ca autoritatea administrative autonome.înfiinţareaMinisterele se înfiinţează, se organizează şi funcţionează potrivit legii.Guvernul şi ministerele, cu avizul Curţii de Conturi, pot înfiinţa organe de specialitate,

în subordinea lor, numai daca legea le recunoaşte aceasta competenta.Autoritatea administrative autonome se pot înfiinţa prin lege organică.

2.2. Autoritatea judecătoreasca. Instanţele judecătoreşti

înfăptuirea justiţiei - Justiţia se înfăptuieşte în numele legii. Judecătorii sunt independenţi şi se supun numai legii.

Instanţele judecătoreşti - Justiţia se realizează prin Curtea Suprema de justiţie şi prin celelalte instanţe judecătoreşti stabilite de lege. Este interzisa înfiinţarea de instanţe extraordinare. Competenta şi procedura de judecata sunt stabilite de lege.

Caracterul public al dezbaterilor - Şedinţele de judecata sunt publice, afara de cazurile prevăzute de lege.

Dreptul la interpret - Procedura judiciara se desfăşoară în limba romana.Cetăţenii aparţinând minorităţilor naţionale, precum şi persoanele care nu înţeleg sau

nu vorbesc limba romana au dreptul de a lua cunoştinţă de toate actele şi lucrările dosarului, de a vorbi în instanţa şi de a pune concluzii, prin interpret; în procesele penale acest drept este asigurat în mod gratuit.


19 | P a g e

Folosirea cailor de atac - împotriva hotărârilor judecătoreşti, părţile interesate şi Ministerul Public pot exercita căile de atac, în condiţiile legii.

Politia instanţelor - Instanţele judecătoreşti dispun de politia pusa în serviciul lor.Secţiunea a 2-a. Ministerul PublicRolul Ministerului PublicIn activitatea judiciara, Ministerul Public reprezintă interesele generale ale societăţii şi

apară ordinea de drept, precum şi drepturile şi libertăţile cetăţenilor.Ministerul Public îşi exercita atribuţiile prin procurori constituiţi în parchete, în

condiţiile legii.

2.3 ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI TRANSPORTURILOR

Ministerul Transporturilor este organul de specialitate al administraţiei publice centrale, cu personalitate juridică, în subordinea Guvernului, având sediul în municipiul Bucureşti.

Ministerul Transporturilor stabileşte politica în domeniul transporturilor de orice fel, la nivel naţional, elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare a activităţilor de, transport , în cadrul politicii generale a Guvernului, şi îndeplineşte rolul de autoritate de stat în domeniul transporturilor .

In calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor navale Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei are următoarele atribuţii principale, pe care le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea sa sau societăţi comerciale autorizate:

1. aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru activităţile specifice navale;

2. aprobă utilizarea căilor navigabile în apele naţionale şi internaţionale, cu acordul organelor abilitate ale Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne;

3. asigură controlul utilizării resurselor financiare alocate prin bugetul de stat, a resurselor din fonduri speciale pentru dezvoltarea infrastructurilor de transport şi a resurselor din credite interne şi externe, al stadiului executării fizice a lucrărilor de infrastructură şi al calităţii acestora;

4. emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului care lucrează în transporturi sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor acordate;

5. emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile navale, precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;

6. autorizează funcţionarea porturilor;7. emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase;8. asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de transport;9. asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei navigaţiei

şi asistenţa medicală şi psihologică a personalului din transporturi cu atribuţii în siguranţa navigaţiei;

10. stabileşte, potrivit legii, norme şi normative tehnice obligatorii de proiectare, construcţii, reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a porturilor; asigură supravegherea aplicării acestor norme şi autorizează agenţii economici să efectueze astfel de activităţi;

11. stabileşte, în condiţiile legii, în colaborare cu Ministerul Apărării Naţionale şi cu Ministerul de Interne, potrivit reglementărilor interne şi internaţionale, norme unitare ale activităţilor de intervenţie, de căutare şi salvare a navelor, aeronavelor, a altor mijloace de


20 | P a g e

transport, precum şi a vieţilor omeneşti;12. elaborează programe de pregătire şi de perfecţionare pentru personalul de

siguranţă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;13. îndeplineşte orice alte atribuţii stabilite prin acte normative pentru domeniile sale

de activitate.Conducerea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este asigurată

de ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei conduce întreaga activitate a

ministerului şi îl reprezintă în raporturile cu celelalte ministere, cu alte autorităţi publice şi organizaţii, precum şi cu persoane juridice şi fizice din ţară şi din străinătate.

In exercitarea atribuţiilor sale ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei emite ordine.

Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei este ajutat în activitatea de conducere a ministerului de un secretar general si 3 secretari de stat.

In structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei se organizează şi funcţionează, în subordinea demnitarului, cabinetul demnitarului.

In structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, prevăzută în anexa nr. 1, funcţionează direcţii generale şi direcţii. în cadrul acestora, prin ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei se pot organiza servicii, birouri, precum şi colective temporare, conform prevederilor art. 9 din Legea nr. 40/1991 cu privire la salarizarea Preşedintelui şi Guvernului României, precum şi a personalului Preşedinţiei, Guvernului şi al celorlalte organe ale puterii executive, republicată, cu modificările şi completările ulterioare.

Corpul de control al ministrului, Inspectoratul de stat în transporturi şi Inspectoratul aviaţiei civile se organizează la nivel de direcţii generale.

Autoritatea Navală Română (aparatul central împreuna cu organele teritoriale operative - Căpităniile de port şi Inspectoratele Tehnice Teritoriale)se află în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei.

Directia medicala din subordinea Ministerului Transporturilor şi reprezintă autoritatea de sănătate publică în transporturi care desfăşoară activităţi de medicină preventivă şi inspecţie sanitară de stat în transporturi şi care colaborează cu unităţile descentralizate ale Ministerului Sănătăţii şi Familiei, în scopul realizării politicilor şi programelor naţionale de sănătate, al monitorizării stării de sănătate şi al organizării statisticii de sănătate în transporturi.

2.4 CERONAV


21 | P a g e

În 1976 s-a înfiinţat la Constanţa, în subordinea Ministerului Transporturilor, Centrul de Pregătire a Lucrătorilor din Marina Civilă (CPLMC), având ca obiect de activitate instruirea şi formarea profesională a personalului navigant maritim şi maritim-portuar. În 1990, denumirea se schimbă în Centrul pentru Pregătirea Personalului din Marina Civilă (CPPMC) şi funcţionează sub această denumire până în anul 2003, când , conform Ordonanţei Guvernului nr. 33/30.01.2003 şi a Hotărârii de Guvern nr. 449/10.04.2003, fuzionează cu Centrul de Perfecţionare a Personalului Navigant Fluvial (CPPNF) din Galaţi devenind Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale-CERONAV extinzându-şi astfel sfera de activitate prin cumularea instruirii personalului maritim şi maritim-portuar cu cea a personalului fluvial. Obiectul principal de activitate al CERONAV constă în organizarea de cursuri de pregătire şi specializare pentru personalul navigant maritim şi fluvial în conformitate cu cerinţele reglementărilor naţionale şi internaţionale din domeniu.Anual, CERONAV oferă servicii de instruire pentru un număr de aproximativ 6.000 de cursanţi. CERONAV este membru al: International Association for Safety and Survival Training International Association of Ports and Harbours International Maritime Lecturers' Association BIMCO

2.5 ARSVOM

Agentia Romana de Salvare a Vietii Omenesti pe Mare - ARSVOM, este institutie publica cu personalitate juridica si a fost infiintata prin O.G. nr. 33/2004, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 337/2004.ARSVOM este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, prin care acesta asigura activitatea de cautare si salvare a vietii omenesti pe mare si interventii in caz de poluare.In indeplinirea obiectului sau de activitate, ARSVOM are urmatoarele atributii:

a) duce la indeplinire obligatiile ce revin statului roman prin conventiile si acordurile internationale la care acesta este parte, referitoare la activitatea de cautare si salvare a vietii omenesti pe mare;b) indeplineste sarcinile care ii revin din planul national de pregatire, raspuns si cooperare in caz de poluare marina;c) executa interventii in caz de poluare;d) executa pe baza contractuala, conform Legii nr. 337/2004, urmatoarele prestari de servicii:

efectuarea operatiilor de cautare, asistenta si salvare; dezesuarea, ranfluarea navelor si epavelor; prestatii de scafandrerie; remorcaje interne si internationale; lucrari necesare la nave conform specificului activitatii; stingerea incendiilor; spargerea ghetii in porturi si pe caile navigabile.

2.6. ORGANIZAREA Şl FUNCŢIONAREA AUTORITĂŢII NAVALE ROMÂNE - ANR


http://www.cdep.ro/proiecte/2004/000/20/0/leg_pl020_04.pdf

http://www.mt.ro/

http://www.mt.ro/

http://www.cdep.ro/proiecte/2004/000/20/0/leg_pl020_04.pdf

http://www.bimco.org/

http://195.178.246.23/

http://www.iaphworldports.org/

http://www.iasst.com/

22 | P a g e

2.6.1. Organizarea şi atribuţii principale

Autoritatea Navală Română - ANR, este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor prin care acesta îşi exercită funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei.

ANR este instituţie publică, cu finanţare extrabugetară, cu personalitate juridică, cu sediul în municipiul Constanţa. Incintă Port Constanţa nr. 1, judeţul Constanţa, înfiinţată, potrivit Legii 412/2002, prin fuziunea Autorităţii Navale Romane - A.N.R. cu Regia Autonomă "Registrul Naval Român".

Autoritatea Navală Română - ANR, este organizată şi funcţionează potrivit prevederilor Legii 412/2002 şi ale HG 1133/2002 privind organizarea şi funcţionarea ANR, conform cărora are, în principal următoarele atribuţii:

A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;

B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţieiC. controlul statului pavilionului şi controlul statului portuluiD. elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului Lucrărilor

Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative şi norme obligatorii privind:E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale

navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru navalF. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către naveG. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelorde navigaţieH. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor K. alte atribuţii

Atribuţii :

ANR are următoarele atribuţii:A. Aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;B. Inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei

1. efectuează supravegherea navigaţiei, controlul şi dirijarea traficului de nave în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti;

2. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti privind respectarea prevederilor legale naţionale în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte;

3. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale privind transporturile navale şi în special cele privind transportul mărfurilor periculoase;

4. instituie dispozitivele de separare a traficului şi pasele obligatorii de intrare-ieşire a navelor din porturi;

5. propune limitele radelor portuare şi a zonelor de ancoraj;6. aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;7. propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;8. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare

şi în porturile româneşti, în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;


23 | P a g e

9. stabileşte necesitatea instalării sau suprimării semnalelor de navigaţie, dispune amplasarea dispozitivelor de semnalizare în apele naţionale navigabile şi controlează funcţionarea acestora;

10. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locuri situate în afara limitelor porturilor;

11. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive în limita competenţelor conferite prin lege, acordând după caz, autorizaţiile necesare;

12. ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol, elaborează norme pentru prevenirea lor şi face propuneri pentru completarea reglementărilor existente;

13. efectuează inspecţia şi formalităţile de sosire/plecare a navelor, confonn prevederilor legale în vigoare, eliberând acceptele sau permisele prevăzute de lege;

14. autorizează agenţii economici care desfăşoară activităţi de transport naval în apele naţionale navigabile şi în porturi;

15. face propuneri privind zonele în care pilotajul navelor este obligatoriu, precum şi regulile de pilotaj şi remorcaj;

16. aprobă organizarea parcurilor reci şi a iernaticelor;17. dispune închiderea porturilor, atunci când condiţiile de siguranţă a navigaţiei o

impun;18. emite avize către navigatori;19. stabileşte personalul minim de siguranţă pentru navele sub pavilion român şi

eliberează certificatul pentru echipajul minim de siguranţă;20. supraveghează şi controlează din punct de vedere al siguranţei navigaţiei

activităţile de pilotaj, remorcaj şi de legare/dezlegare a navelor în porturi;21. controlează şi supraveghează, din punct de vedere al siguranţei navigaţiei,

activitatea de salvamar, activitatea de agrement nautic, pescuit industrial şi sportiv;22. avizează lucrările ce se execută în apele naţionale navigabile şi în zonele maritime

şi fluviale;C. Controlul statului pavilionului şi controlul statului portului

1. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;2. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state

şi care se află în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti;D. Elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului Transporturilor proiecte de acte normative şi norme obligatorii privind:

1. construcţia, întreţinerea şi repararea navelor;2. navigaţia în apele naţionale navigabile;3. siguranţa navigaţiei în porturi sau pe căi sau canale navigabile;4. atestarea, certificarea şi brevetarea personalului navigant;5. regulamentele serviciului la bordul navelor, structura, ierarhia şi atribuţiile funcţiilor

la bordul navelor;6. aplicarea sau implementarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale din domeniul

navigaţiei civile la care România este parte.7. orice alte reglementări necesare aducerii la îndeplinire a atribuţiilor ANTR.

E. Coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval

1. organizează sistemul de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile, în conformitate cu legislaţia în vigoare;

2. elaborează planurile de acţiune de căutare şi salvare;3. coordonează activităţile de căutare şi salvare a vieţii omeneşti, a navelor sau

oricăror alte bunuri şi aeronavelor aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale


24 | P a g e

României;4. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru

cheltuielile efectuate cu salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate şi curăţirea fundului şi luciului apei;

5. în caz de calamităţi naturale participă, împreună cu alte organe şi organisme naţionale şi internaţionale, la înlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile de intervenţie specifice şi ia măsurile ce se impun în situaţii de pericolF. Protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave

1. organizează sistemul de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării pe mare şi pe apele interioare navigabile;

2. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării apelor de către nave aflate în apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de intervenţie pentru depoluare:

3. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu depoluarea, în condiţiile legii;

4. controlează modul de predare, de către nave, a reziduurilor la instalaţiile destinate acestui scop;G. Sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie

1. cercetează evenimentele şi accidentele de navigaţie în care simt implicate navele în apele naţionale navigabile ale României, indiferent de pavilionul acestora, precum şi acelea în care sunt implicate navele sub pavilion român în marea liberă;

2. încuviinţează expertizele navale, cu excepţia celor dispuse de instanţele judecătoreşti sau de organele de urmărire penală, şi efectuează, la cerere sau din oficiu, constatări privind nava, încărcătura şi instalaţiile portuare;

3. aplică sancţiuni contravenţionale persoanele care încalcă prevederile legale privind navigaţia civilă şi prevederile legale privind poluarea apelor naţionale navigabile de către nave, dacă faptele acestora nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracţiuni în conformitate cu prevederile legale în vigoare;H. Inmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român

1. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept şi eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;

2. eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept;

3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român, precum şi a navelor aflate în construcţie în România;

4. transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilionul român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie;

5. efectuează, scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când navele nu mai întrunesc condiţiile de arborare a pavilionului român;I. Evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant

1. organizează sesiuni de examene pentru atestarea personalului navigant şi pentru obţinerea de către acesta a brevetelor şi a certificatelor de capacitate;

2. acordă, reconfirmă, suspendă şi anulează brevetele, certificatele de capacitate, atestatele şi certificatele de conformitate, personalului navigant român;

3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa personalului navigant român;4. eliberează carnetul de marinar, prelungeşte valabilitatea acestuia şi efectuează

operaţiunile de îmbarcare/debarcare a personalului navigant;5. autorizează societăţile comerciale care desfăşoară activităţi de recrutare şi plasare a

personalului navigant maritim şi fluvial român pentru angajare pe nave Care arborează


25 | P a g e

pavilionul român sau străin;6. stabileşte modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor;7. aprobă programele de pregătire şi perfecţionare pentru personalul navigant pentru

centrele de pregătire şi perfecţionare în domeniu;8. avizează programele de pregătire de specialitate ale instituţiilor de învăţământ care

pregătesc personal navigant pentru navigaţia maritimă şi fluvială;J. Supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor

1. certifică şi monitorizează conformitatea navelor care arborează pavilionul român şi a echipamentelor navelor cu normele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;

2. certifică conformitatea companiilor care operează nave care arborează pavilionul român de navigaţie maritimă cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;

3. asigură supravegherea tehnică privind clasificarea şi certificarea siguranţei construcţiei navelor care arborează pavilionul român, în conformitate cu normele tehnice obligatorii de construcţie emise de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei sau agreate de acesta;

4. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor de construcţie a navelor, care urmează să arboreze pavilionul român şi efectuează certificarea materialelor şi a echipamentelor utilizate la construcţia acestora;

5. asigură supravegherea tehnică şi certificarea în timpul reparării, transformării şi modernizării navelor;

6. efectuează supravegherea tehnică şi certificarea în timpul construcţiei, reparaţiilor şi exploatării containerelor, precum şi a materialelor şi componentelor pentru acestea în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte şi cu normele tehnice proprii;

7. asigură supravegherea tehnică şi eliberarea certificatelor şi documentelor necesare pentru navele care arborează pavilionul român prin care se atestă respectarea cerinţelor din convenţiile şi reglementările internaţionale la care România este parte privind siguranţa navelor şi navigaţiei, ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, integritatea mărfurilor transportate, prevenirea poluării;

8. eliberează certificate de tonaj navelor care arborează pavilionul român;9. elaborează şi perfecţionează periodic normele tehnice naţionale pentru construcţia

navelor maritime, navelor de navigaţie interioară şi platformelor de foraj marin, normele tehnice naţionale pentru construcţia containerelor, normele tehnice naţionale privind construcţia şi echiparea navelor în scopul prevenirii poluării mediului, normele tehnice naţionale conform convenţiilor şi reglementărilor internaţionale aplicabile navelor, echipamentelor şi instalaţiilor navale, precum şi a prevederilor complementare normelor tehnice naţionale menţionate;

10. analizează şi aprobă documentaţiile tehnice şi de execuţie pentru construcţia, repararea, transformarea şi modernizarea navelor, platformelor de foraj, containerelor, precum şi a materialelor şi echipamentelor destinate acestora, pentru care se asigurăsupravegherea tehnică şi certificarea în conformitate cu normele tehnice naţionale mai sus menţionate;

11. verifică şi atestă capabilitatea tehnică a laboratoarelor şi a agenţilor economici, pentru executarea de lucrări în domeniul naval, în concordanţă cu normelor tehnice naţionale şi respectiv cu standardele privind asigurarea calităţii;

12. certifică sistemele pentru asigurarea calităţii diferiţilor agenţi economici;13. inspectează, în vederea certificării sistemele de management privind operarea în

siguranţă a navelor şi prevenirea poluării mediului;14. asigură, la cerere, supravegherea tehnică pentru conformitate cu documentaţiile de


26 | P a g e

execuţie a materialelor, echipamentelor instalaţiilor şi construcţiilor metalice pentru utilizări în alte domenii decât cel naval, precum şi efectuarea de alte prestaţii specifice domeniilor de specializare ale personalului la solicitarea beneficiarilor interni şi străini;K. Alte atribuţii

1. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale, pe bază de mandat, acordat în condiţiile legii;

2. îndeplineşte orice atribuţii specifice stabilite prin ordin al ministrului transporturilor .



1) Obiectul principal de activitate al CERONAV constă în:a. pregatirea personalului maritim fluvial .b. pregatirea personalului maritim .c. organizarea de cursuri de pregătire şi specializare pentru personalul navigant

maritim şi fluvial 2) Autoritatea Navală Română - ANR are, printre altele si următoarele atribuţii: :

a) inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţieib) sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelorpersonalului navigant aflat in afara orelor de munca .c) supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor sub pavilion strain


Bibliografie modulul nr. 2

1. Vedinas Verginia „ Drept Administrativ „ Editura Universul Juridic 2010

MODULUL 3. Relaţiile de muncă


- Obtinerea informatiilor esentiale legate de relatiile de muncă , - cunosterea continutului principalelor clauze din contractul individual de munca - familiarizarea cu prevederile contractului colectiv de muncă

3.1. Incheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare. Salarizarea.

3.1.1. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI INDIVIDUAL DE ÎMBARCARE

Raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează pavilionul român cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaţiei naţionale, ale acordurilor


27 | P a g e

şi ale convenţiilor internaţionale la care România este parte, precum şi pe baza contractelor colective de muncă şi a celor individuale de ambarcare.

Personalul navigant care urmează a fi încadrat în munca trebuie sa aibă efectuat examenul medical pentru a se stabili daca starea sănătăţii le permite sa îndeplinească munca ce li se încredinţează, fiind în acelaşi timp şi una din condiţiile de prelungire a valabilităţii carnetului de marinar.

Incadrarea în munca se realizează prin încheierea unui contract individual de munca. Contractul individual de munca conform Codului muncii şi Legii nr. 168/1999 se încheie în scris şi va cuprinde clauze privind obligaţia persoanei încadrate în munca de a-şi îndeplini sarcinile ce-i revin, cu respectarea ordinii şi disciplinei, a legilor, îndatorirea unitarii de a asigura condiţii corespunzătoare pentru buna desfăşurare a activităţii, de a remunera în raport cu munca prestata şi de a-i acorda celelalte drepturi ce i se cuvin, precum şi alte clauze stabilite de părţi.

După încadrare angajatorul este obligat sa îi înmâneze fisa postului indicându-i-se drepturile şi obligaţiile ce-i revin, sarcinile pe care le are de îndeplinit, precum şi normele de protecţie a muncii.

Contractul de muncă se încheie pe durată nedeterminată. în anumite situaţii, contractul de munca se poate încheia şi pe durata determinata, în cazul înlocuirii titularului unui post care lipseşte temporar de la serviciu şi căruia unitatea este obligata sa-i păstreze postul, pentru păstrarea unei munci cu caracter sezonier, precum şi a altor activităţi cu caracter temporar.

La încadrarea în funcţie se va proceda predarea şi preluarea funcţiilor iar acolo unde se impune se încheie şi un proces-verbal al bunurilor materiale şi băneşti de care urmează sa răspundă; predarea-preluarea se face în prezenta unei comisii special constituite daca predătorul lipseşte.

Timpul de lucru şi cel de odihnă, precum şi drepturile şi condiţiile de muncă şi viaţă ce trebuie asigurate la bordul navelor care arborează pavilionul român se stabilesc de către minister, în conformitate cu legislaţia muncii, cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.

Raporturile de muncă ale personalului navigant de cetăţenie română ambarcaţi pe nave care arborează pavilionul altor state cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaţiei ţării de pavilion, ale acordurilor şi ale convenţiilor internaţionale la care ţara respectivă este parte (Convenţiile ILO 22, 68, 92, 133, 108, 127, 134, 138, 147, 166, 180)3, precum şi, după caz, pe baza contractelor colective de muncă acceptate de Federaţia Internaţională a Lucrătorilor din Transporturi (I.T.F.). şi a celor individuale de ambarcare.

Pe durata executării contractului personalul navigant beneficiază de protecţia statului român în conformitate cu prevederile OG 42/1997 cu modificările şi completările ulterioare, a HG 83/2003 privind autorizarea societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi de intermediere pentru angajarea personalului navigant maritim sau fluvial roman pe nave sub pavilion străin şi a Legii nr. 156 din 26 iulie 2000 privind protecţia cetăţenilor români care lucrează în străinătate

Promovarea personalului navigant în funcţii superioare se face în raport de condiţiile prevăzute pentru funcţia respectiva de Convenţia STCW şi prevederile legale naţionale, de calităţile personale, precum şi de rezultatele obţinute în realizarea sarcinilor, de aptitudinile organizatorice şi de conducere ale celor ce urmează a fi încadraţi în funcţii de conducere. Promovarea se face pe baza de proba practica, examen, organizate de Autoritatea Navala Romana conform prevederilor legale.

Raporturile juridice de muncă sunt acele relaţii sociale reglementate prin lege, fundamentate pe contractul individual de muncă.


28 | P a g e

3.1.2 ÎNCETAREA CONTRACTULUI INDIVIDUAL DE ÎMBARCARE

In scopul protecţiei dreptului la munca, garantat prin Constituţie, încetarea contractului individual de munca nu poate interveni decât în condiţiile stabilite limitativ de lege.

Codul muncii prevede ca raporturile de munca încetează la expirarea termenului pentru care a fost încheiat contractul de munca, prin acordul dintre persoana încadrata în munca şi unitate (acordul părţilor), precum şi prin desfacerea contractului din iniţiativa uneia dintre părţi.Contractul individual de muncă poate înceta astfel: a) de drept; b) ca urmare a acordului părţilor, la data convenită de acestea; c) ca urmare a voinţei unilaterale a uneia dintre părţi, în cazurile şi în condiţiile limitativ prevăzute de lege.Contractul individual de muncă încetează de drept: a) la data decesului salariatului; b) la data rămânerii irevocabile a hotărârii judecătoreşti de declarare a morţii sau a punerii sub interdicţie a salariatului; d) la data comunicării deciziei de pensionare pentru limită de vârstă, pensionare anticipată, pensionare anticipată parţială sau pensionare pentru invaliditate a salariatului, potrivit legii; e) ca urmare a constatării nulităţii absolute a contractului individual de muncă, de la data la care nulitatea a fost constatată prin acordul părţilor sau prin hotărâre judecătorească definitivă; f) ca urmare a admiterii cererii de reintegrare în funcţia ocupată de salariat a unei persoane concediate nelegal sau pentru motive neîntemeiate, de la data rămânerii definitive a hotărârii judecătoreşti de reintegrare; g) ca urmare a condamnării la executarea unei pedepse privative de libertate, de la data rămânerii definitive a hotărârii judecătoreşti; h) de la data retragerii de către autorităţile sau organismele competente a avizelor, autorizaţiilor ori atestărilor necesare pentru exercitarea profesiei; i) ca urmare a interzicerii exercitării unei profesii sau a unei funcţii, ca măsură de siguranţă ori pedeapsă complementară, de la data rămânerii definitive a hotărârii judecătoreşti prin care s-a dispus interdicţia; j) la data expirării termenului contractului individual de muncă încheiat pe durată determinată; k) retragerea acordului părinţilor sau al reprezentanţilor legali, în cazul salariaţilor cu vârsta cuprinsă între 15 şi 16 ani.

La desfacerea, din iniţiativa unitarii, a contractului de munca va fi consultat comitetul sindicatului.

Desfacerea contractului de munca, în toate situaţiile, se stabileşte prin dispoziţia scrisa a conducerii unitarii, cu arătarea motivelor, a prevederilor legale pe care se întemeiază, a termenelor, precum şi a organelor la care măsura luata se poate ataca.

Dispoziţia de desfacere a contractului de munca se comunica în scris în termen de 5 zile de către unitate. Ea îşi produce efectele de la data comunicării.

Desfacerea contractului de munca din iniţiativa persoanei (demisia) încadrate în munca se face cu un preaviz de 15 zile lucrătoare; în cazul funcţiilor de conducere, preavizul este de 30 zile. în perioada preavizului aceasta persoana este obligata sa continue activitatea potrivit programului de lucru.


29 | P a g e

In caz de anulare a desfacerii contractului de munca, unitatea este obligata sa reîncadreze în funcţia avuta pe cel căruia i s-a desfăcut contractul în mod nejustificat şi sa-i plătească pe timpul cit a fost lipsit de salariu din aceasta cauza o despăgubire.

Timpul cit o persoana a desfăşurat activitate pe baza unui contract de munca constituie vechime în munca şi alte perioade prevăzute de lege.

Condiţiile în care o persoana încadrata are vechime în munca, vechime neîntreruptă în munca, vechime neîntreruptă în aceeaşi unitate, vechime în funcţie, meserie sau profesie, precum şi modul de calcul al acestora, stabilite de lege. iar dovada se face cu carnetul de munca şi cu alte acte sau mijloace de dovada. în condiţiile legii.

Unilatea este obligata sa elibereze persoanelor încadrate în munca, la încetarea contractului de munca, carnetul de munca, completat cu toate datele la zi.

Salariul cuprinde salariul de baza, adaosurile şi sporurile la acesta. Salariul de baza se stabileşte pentru fiecare salariat în raport cu calificarea, importanta, complexitatea lucrărilor ce revin postului în care este încadrat, cu pregătirea şi competenta profesionala.

3.1.3. SALARIZAREA

Salariul reprezintă contraprestaţia muncii depuse de salariat în baza contractului individual de muncă. Pentru munca prestată în baza contractului individual de muncă fiecare salariat are dreptul la un salariu exprimat în bani. La stabilirea şi la acordarea salariului este interzisă orice discriminare pe criterii de sex, orientare sexuală, caracteristici genetice, vârstă, apartenenţă naţională, rasă, culoare, etnie, religie, opţiune politică, origine socială, handicap, situaţie sau responsabilitate familială, apartenenţă ori activitate sindicală. Salariul cuprinde salariul de bază, indemnizaţiile, sporurile, precum şi alte adaosuri.Salariile se plătesc înaintea oricăror alte obligaţii băneşti ale angajatorilor. Salariile se stabilesc prin negocieri individuale sau/şi colective între angajator şi salariaţi sau reprezentanţi ai acestora.Sistemul de salarizare a personalului din autorităţile şi instituţiile publice finanţate integral sau în majoritate de la bugetul de stat, bugetul asigurărilor sociale de stat, bugetele locale şi bugetele fondurilor speciale se stabileşte prin lege, cu consultarea organizaţiilor sindicale reprezentative. Salariul este confidenţial, angajatorul având obligaţia de a lua măsurile necesare pentru asigurarea confidenţialităţii. Salariul de bază minim brut pe ţară garantat în plată, corespunzător programului normal de muncă, se stabileşte prin hotărâre a Guvernului, după consultarea sindicatelor şi a patronatelor. În cazul în care programul normal de muncă este, potrivit legii, mai mic de 8 ore zilnic, salariul de bază minim brut orar se calculează prin raportarea salariului de bază minim brut pe ţară la numărul mediu de ore lunar potrivit programului legal de lucru aprobat. Angajatorul nu poate negocia şi stabili salarii de bază prin contractul individual de muncă sub salariul de bază minim brut orar pe ţară. Angajatorul este obligat să garanteze în plată un salariu brut lunar cel puţin egal cu salariul de bază minim brut pe ţară. Aceste dispoziţii se aplică şi în cazul în care salariatul este prezent la lucru, în cadrul programului, dar nu poate să îşi desfăşoare activitatea din motive neimputabile acestuia, cu excepţia grevei. Salariul de bază minim brut pe ţară garantat în plată este adus la cunoştinţă salariaţilor prin grija angajatorului. Pentru salariaţii cărora angajatorul, conform contractului colectiv sau individual de muncă, le asigură hrană, cazare sau alte facilităţi, suma în bani cuvenită pentru munca prestată nu poate fi mai mică decât salariul minim brut pe ţară prevăzut de lege. Salariul se plăteşte în bani cel puţin o dată pe lună, la data stabilită în contractul individual de muncă, în contractul colectiv de muncă aplicabil sau în regulamentul intern,


30 | P a g e

după caz. Plata salariului se poate efectua prin virament într-un cont bancar, în cazul în care această modalitate este prevăzută în contractul colectiv de muncă aplicabil. Plata în natură a unei părţi din salariu, este posibilă numai dacă este prevăzută expres în contractul colectiv de muncă aplicabil sau în contractul individual de muncă. Întârzierea nejustificată a plăţii salariului sau neplata acestuia poate determina obligarea angajatorului la plata de daune-interese pentru repararea prejudiciului produs salariatului. Salariul se plăteşte direct titularului sau persoanei împuternicite de acesta. În caz de deces al salariatului, drepturile salariale datorate până la data decesului sunt plătite, în ordine, soţului supravieţuitor, copiilor majori ai defunctului sau părinţilor acestuia. Dacă nu există nici una dintre aceste categorii de persoane, drepturile salariale sunt plătite altor moştenitori, în condiţiile dreptului comun. Plata salariului se dovedeşte prin semnarea statelor de plată, precum şi prin orice alte documente justificative care demonstrează efectuarea plăţii către salariatul îndreptăţit. Nici o reţinere din salariu nu poate fi operată, în afara cazurilor şi condiţiilor prevăzute de lege. Reţinerile cu titlu de daune cauzate angajatorului nu pot fi efectuate decât dacă datoria salariatului este scadentă, lichidă şi exigibilă şi a fost constatată ca atare printr-o hotărâre judecătorească definitivă şi irevocabilă. În cazul pluralităţii de creditori ai salariatului va fi respectată următoarea ordine: a) obligaţiile de întreţinere, conform Codului familiei; b) contribuţiile şi impozitele datorate către stat; c) daunele cauzate proprietăţii publice prin fapte ilicite; d) acoperirea altor datorii. Reţinerile din salariu cumulate nu pot depăşi în fiecare lună jumătate din salariul net.

3.2 RASPUNDEREA DISCIPLINARA Fiecare salariat trebuie sa respecte cu strictete disciplina in indeplinirea exemplara a sarcinilor de serviciu. Angajatorul dispune de prerogativă disciplinară, având dreptul de a aplica, potrivit legii, sancţiuni disciplinare salariaţilor săi ori de câte ori constată că aceştia au săvârşit o abatere disciplinară. Abaterea disciplinară este o faptă în legătură cu munca şi care constă într-o acţiune sau inacţiune săvârşită cu vinovăţie de către salariat, prin care acesta a încălcat normele legale, regulamentul intern, contractul individual de muncă sau contractul colectiv de muncă aplicabil, ordinele şi dispoziţiile legale ale conducătorilor ierarhici. Sancţiunile disciplinare pe care le poate aplica angajatorul în cazul în care salariatul săvârşeşte o abatere disciplinară sunt: a) avertismentul scris; b) suspendarea contractului individual de muncă pentru o perioadă ce nu poate depăşi 10 zile lucrătoare; c) retrogradarea din funcţie, cu acordarea salariului corespunzător funcţiei în care s-a dispus retrogradarea, pentru o durată ce nu poate depăşi 60 de zile; d) reducerea salariului de bază pe o durată de 1 - 3 luni cu 5 - 10%; e) reducerea salariului de bază şi/sau, după caz, şi a indemnizaţiei de conducere pe o perioadă de 1 - 3 luni cu 5 - 10%; f) desfacerea disciplinară a contractului individual de muncă. Amenzile disciplinare sunt interzise. Angajatorul stabileşte sancţiunea disciplinară aplicabilă în raport cu gravitatea abaterii disciplinare săvârşite de salariat, avându-se în vedere următoarele: a) împrejurările în care fapta a fost săvârşită;


31 | P a g e

b) gradul de vinovăţie a salariatului; c) consecinţele abaterii disciplinare; d) comportarea generală în serviciu a salariatului; e) eventualele sancţiuni disciplinare suferite anterior de către acesta.Sub sancţiunea nulităţii absolute, nici o măsură, nu poate fi dispusă mai înainte de efectuarea unei cercetări disciplinare prealabile. În vederea desfăşurării cercetării disciplinare prealabile, salariatul va fi convocat în scris de persoana împuternicită de către angajator să realizeze cercetarea, precizându-se obiectul, data, ora şi locul întrevederii. Neprezentarea salariatului la convocarea făcută fără un motiv obiectiv, dă dreptul angajatorului să dispună sancţionarea, fără efectuarea cercetării disciplinare prealabile. Angajatorul dispune aplicarea sancţiunii disciplinare printr-o decizie emisă în formă scrisă, în termen de 30 de zile calendaristice de la data luării la cunoştinţă despre săvârşirea abaterii disciplinare, dar nu mai târziu de 6 luni de la data săvârşirii faptei. Decizia de sancţionare se comunică salariatului în cel mult 5 zile calendaristice de la data emiterii şi produce efecte de la data comunicării.Decizia de sancţionare poate fi contestată de salariat la instanţele judecătoreşti competente în termen de 30 de zile calendaristice de la data comunicării. DECRET Nr. 360 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului disciplinar al personalului din unităţile de transporturi prevede sancţiuni disciplinare specifice aplicabile numai personalului navigant din marina civila iar acestea pot fi:

a) ridicarea permisiei de a ieşi la uscat, în porturile străine, pana la 5 zile;b) reţinerea în cabina pana la 3 zile;c) debarcarea disciplinara de pe nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o

funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;d) înlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava şi

trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;Ridicarea permisiei de a ieşi la uscat în porturile străine, pana la 5 zile, se aplica unui

membru din echipajul navei şi consta în interdicţia, atunci când ceilalţi membri ai echipajului primesc aceasta învoire, de a ieşi la uscat în porturile străine sau în alte locuri din străinătate unde nava a acostat.

Reţinerea în cabina pana la 3 zile se aplica unui membru din echipajul navei şi consta în interzicerea îndeplinirii de către acesta a serviciilor de cart la bordul navei.

Debarcarea disciplinara de pe o nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se aplica unui membru din echipajul navei pentru abateri săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea de navigaţie şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice funcţie la bordul navei pentru durata respectiva.

Inlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava şi trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se aplica unui membru din echipajul navei pentru abateri repetate sau o singura abatere deosebit de grava, săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea navigaţiei şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice funcţie la bordul navei.

Organul care a aplicat sancţiunile specifice prevăzute la art. 42 pct. 3 lit. d) va putea dispune ca. după expirarea unei perioade de cel puţin un an, cel sancţionat sa revină intr-o funcţie care concura la siguranţa navigaţiei civile.

3.3. RĂSPUNDEREA PATRIMONIALA Apărarea valorilor materiale şi spirituale ale societăţii reprezintă o îndatorire

fundamentala a tuturor oamenilor muncii daca aceasta se face printr-o fapta ce constituie


32 | P a g e

infracţiune, răspunderea se stabileşte potrivit legii penale. Salariaţii răspund patrimonial, în temeiul normelor şi principiilor răspunderii civile contractuale, pentru pagubele materiale produse angajatorului din vina şi în legătură cu munca lor. Salariaţii nu răspund de pagubele provocate de forţa majoră sau de alte cauze neprevăzute şi care nu puteau fi înlăturate şi nici de pagubele care se încadrează în riscul normal al serviciului. Când paguba a fost produsă de mai mulţi salariaţi, cuantumul răspunderii fiecăruia se stabileşte în raport cu măsura în care a contribuit la producerea ei. Dacă măsura în care s-a contribuit la producerea pagubei nu poate fi determinată, răspunderea fiecăruia se stabileşte proporţional cu salariul său net de la data constatării pagubei şi, atunci când este cazul, şi în funcţie de timpul efectiv lucrat de la ultimul său inventar. Salariatul care a încasat de la angajator o sumă nedatorată este obligat să o restituie. Dacă salariatul a primit bunuri care nu i se cuveneau şi care nu mai pot fi restituite în natură sau dacă acestuia i s-au prestat servicii la care nu era îndreptăţit, este obligat să suporte contravaloarea lor. Contravaloarea bunurilor sau serviciilor în cauză se stabileşte potrivit valorii acestora de la data plăţii. Suma stabilită pentru acoperirea daunelor se reţine în rate lunare din drepturile salariale care se cuvin persoanei în cauză din partea angajatorului la care este încadrată în muncă. Ratele nu pot fi mai mari de o treime din salariul lunar net, fără a putea depăşi împreună cu celelalte reţineri pe care le-ar avea cel în cauză, jumătate din salariul respectiv. În cazul în care contractul individual de muncă încetează înainte ca salariatul să îl fi despăgubit pe angajator şi cel în cauză se încadrează la un alt angajator ori devine funcţionar public, reţinerile din salariu se fac de către noul angajator sau noua instituţie ori autoritate publică, după caz, pe baza titlului executoriu transmis în acest scop de către angajatorul păgubit. Dacă persoana în cauză nu s-a încadrat în muncă la un alt angajator, în temeiul unui contract individual de muncă ori ca funcţionar public, acoperirea daunei se va face prin urmărirea bunurilor sale, în condiţiile LEGII În cazul în care acoperirea prejudiciului prin reţineri lunare din salariu nu se poate face într-un termen de maximum 3 ani de la data la care s-a efectuat prima rată de reţineri, angajatorul se poate adresa executorului judecătoresc în condiţiile LEGII

3.4. Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă şi contractul colectiv de muncă.

Trăsăturile caracteristice ale raportului juridic de muncă reglementat prin normele dreptului muncii.

Raportul juridic de muncă prezintă mai multe trăsături caracteristice.a. Raportul juridic individual de muncă ia naştere prin încheierea unui contract

individual de muncă.b. Raportul juridic individual de muncă are un caracter bilateral, iar persoana care

prestează munca este, totdeauna, o persoană fizică. Acest raport se poate stabili între o persoană fizică şi o persoană juridică, sau între două persoane fizice (angajat-angajator), dar niciodată între persoane juridice.

c. Raportul juridic de muncă are un caracter personal (intuita personae). Munca este prestată de persoana fizică; în considerarea pregătirii, aptitudinilor şi calităţilor sale proprii; reprezentarea - care este posibilă în raporturile juridice civile - este inadmisibilă în raporturile de muncă; desfăşurarea muncii se realizează sub forma unor prestaţii succesive, de durată, cu caracter de continuitate; persoana care prestează munca nu se obligă să pună la dispoziţia


33 | P a g e

celuilalt subiect rezultatele materializate prin activitatea sa cum este cazul, contractului civil de antrepriză - ci să depună o muncă continuă, prin folosirea repetată a forţei sale de muncă.

d. Raportai juridic de muncă se caracterizează printr-un mod specific de subordonare a persoanei fizice faţă de celălalt subiect în folosul căruia aceasta prestează munca. Este adevărat că şi în cadrul unor raporturi juridice civile, mandatarul este obligat să acţioneze în limitele însărcinărilor primite de la mandant (art. 1537 din Codul civil), după cum persoana, care are calitatea de prepus îşi desfăşoară activitatea, în funcţia încredinţată, sub conducerea şi potrivit directivelor comitentului. Dar, subordonarea, caracteristică pentru raportul juridic de muncă, reglementată de normele dreptului muncii, implică încadrarea în colectivul de muncă al unei unităţi determinate, într-o anumită structură organizatorică şi într-o anumită ierarhie funcţională. în acest cadru organizatoric prestabilit, are loc executarea muncii, spre deosebire de contractele civile - de antrepriză, de prestări servicii etc. - în baza cărora cel care se obligă să desfăşoare activitatea în folosul altuia îşi organizează singur munca, fără a se încadra într-un colectiv şi fără a se subordona celui cu care a contractat.

Subordonarea implică obligaţia salariatului de a respecta disciplina muncii, această obligaţie având ca o componentă esenţială respectarea programului de lucru. Desfăşurarea muncii are un caracter de continuitate, în cadrul unui număr minim de ore, într-o perioadă determinală. Fără elementul de subordonare nu ar fi cu putinţă unitatea de acţiune a colectivului şi eficienţa activităţii lui.

e. Munca trebuie să fie remunerată; salariul reprezintă contrapreslaţia cuvenită angajatului. Aşa fiind, o muncă gratuită nu poate constitui obiect al unui raport juridic de muncă, în sensul dreptului muncii.

f. O caracteristică importantă a raportului juridic de muncă este asigurarea, prin prevederile legii şi ale contractului încheiat a unei protecţii multilaterale pentru persoanele care prestează munca, atât cu privire la condiţiile de desfăşurare a procesului muncii, cât şi în ceea ce priveşte toate drepturile ce decurg din încheierea contractului individual de muncă.

Conform art. 1 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată în 1998): "contractul colectiv de muncă este convenţia încheiată între patron sau organizaţia patronală, pe de o parte, şi salariaţi, reprezentaţi prin sindicate ori în alt mod prevăzut de lege, de cealaltă parte prin care se stabilesc, clauze privind condiţiile de muncă, salarizarea, precum şi alte drepturi şi obligaţii ce decurg din raporturile de muncă".

Conform art. 10 din Legea nr. 130/1996 (republicată) contractele colective de muncă se pot încheia la nivelul unităţii, ramurilor de activitate şi la nivel naţional. De asemenea, se pot încheia şi la nivelul unor grupuri de societăţi comerciale şi regii autonome, dacă sunt constituite asociaţii patronale organizate la acest nivel.

In mod normal, ierarhizarea contractelor colective de muncă este următoarea:- într-o primă fază, se încheie contractul la nivel naţional, apoi cele de la nivel de

ramură;- urmează încheierea contractelor colective la nivelul grupurilor de unităţi în cadrul

aceleiaşi ramuri;- în final, are loc încheierea contractelor colective de muncă la nivelul unităţilor.Prevederile oricărui contract colectiv la nivel superior, sunt considerate niveluri

minime de la care începe negocierea contractelor colective de muncă la nivelele inferioare.a. Clauze comune tuturor categoriilor de contracte colective de muncă.Legea reglementează generic clauzele pe care le pot cuprinde contractele colective de

muncă, şi nu limitează, ca principiu, libertatea părţilor în acest domeniu.Obiectul contractului colectiv de muncă priveşte situaţii ce se referă direct la

raporturile de muncă şi situaţii care au legătură cu raporturile de muncă.Din prima categorie fac parte: salariile de bază, sporurile la salarii, premiile,

concediile de odihnă, timpul de muncă, reducerea timpului de muncă pentru cei care lucrează


34 | P a g e

în condiţii grele, nocive sau periculoase, munca peste program sau în zilele nelucrătoare, condiţiile de prestare a muncii şi plată a acesteia, protecţia muncii, condiţii de muncă în general, normele specifice de promovare în categorii sau funcţii superioare, echipament de protecţie sau de lucru, drepturile persoanelor, delegate în alte localităţi etc.

Situaţiile care au legătură cu raporturile de muncă, se pot referi la: construirea sau acordarea de locuinţe, transportul personalului nelocalnic, înlesniri în procurarea unor produse (combustibil, mobilă), construirea şi folosirea de creşe, grădiniţe etc.

b. Conţinutul contractelor colective de muncă la nivel naţional.Legea nu prevede clauzele pe care trebuie să le cuprindă contractele colective la

diferite niveluri, inclusiv cele la nivel naţional. Din acest punct de vedere există principiul libertăţii depline a părţilor privind stabilirea conţinutului contractului pe care ele îl încheie, singura limită fiind cea formulată la art. 8 din Legea nr. 130/1996 (republicată), privind clauzele interzise.

Din examinarea contractelor încheiate la nivel naţional pe anii 2006-2008 se desprind mai multe concluzii, dintre care una din ele constă în caracterul cuprinzător, prin intermediul lor, dorindu-se să se reglementeze cât mai în amănunt relaţiile sociale de muncă, drepturile şi obligaţiile celor două părţi în procesul muncii. Se poate spune că aceste contracte constituie, din punct de vedere al conţinutului lor, un fel de "coduri" de muncă pentru cei cărora li se adresează. De altfel cu mici deosebiri între ele, contractele colective la nivel naţional conţin capitole asemănătoare cu cele prevăzute de Codul muncii. Astfel, Contractul colectiv de muncă unic la nivel naţional conţine în principal următoarele capitole (Codul muncii are 11). Aceste capitole sunt următoarele: -1. "Dispoziţii generale";

- II. "Timpul de muncă";- III. "Condiţii de muncă şi protecţia muncii";- IV. "Salarizarea şi alte drepturi băneşti";- V. "Concedii şi zile libere";- VI. "Contractul individual de muncă";- VII "Formarea profesională";- VIII. "Alte prevederi privind drepturile şi obligaţiile părţilor";- IX. "Dispoziţii finale". Acest contract are 105 articole.Conform actualei reglementării, şi anume Legea nr. 130/1996 (republicată), clauzele

contractelor colective de muncă pot fi stabilite numai în limitele şi condiţiile prevăzute de lege (art. 8, alin. 1).

3.4.1.EXECUTAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ

După încheierea şi intrarea lor în vigoare, contractele colective de muncă urmează a se executa, ele având putere de lege între părţile contractante.

Executarea presupune aducerea la îndeplinire a clauzelor contractuale, respectarea drepturilor şi obligaţiilor asumate de cele două părţi.

Articolul 30 din Legea nr. 130/1996 (republicată) prevede că executarea contractului colectiv de muncă este obligatorie şi că neîndeplinirea obligaţiilor asumate prin contract atrage răspunderea celor vinovaţi.

Folosirea generică a termenului de răspundere conduce la concluzia că, în raport de fapta ilicită, răspunderea poate îmbrăca oricare din formele prevăzute de lege.

Astfel, poate fi penală, dacă fapta ilicită întruneşte elementele constitutive ale unei anumite infracţiuni, civilă sau materială în ipoteza producerii unui prejudiciu etc. Astfel, pentru daunele pricinuite sindicatului, răspunderea unităţii este civilă, ca de altfel, şi răspunderea sindicatelor pentru daunele produse unităţii. Nerespectarea clauzelor contractului colectiv de către unul sau mai mulţi salariaţi atrage răspunderea materială a acestora (art. 102


35 | P a g e

şi următoarele din Codul muncii) ori, excepţional, civilă (în situaţia reglementată de art. 103. alin. 2 din acelaşi cod).

Unitatea are o răspundere de drept al muncii (art. 111 din Codul muncii, în ceea ce priveşte pagubele cauzate fiecărui salariat).

3.4.2. EFECTELE CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.

In privinţa persoanelor asupra cărora se răsfrâng efectele contractelor colective de muncă, în conformitate cu dispoziţiile art. 11 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată), clauzele acestor contracte îşi produc efectele:

a) pentru toţi salariaţii din unitate, în cazul contractelor colective de muncă încheiate la acest nivel;

b) pentru toţi salariaţii încadraţi în unităţile care fac parte din grupul de unităţi pentru care s-a încheiat contractul colectiv de muncă la acest nivel;

c) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ramura de activitate pentru care s-a încheiat contractul colectiv de muncă;

d) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ţară, în cazul contractelor colective de muncă la nivel naţional.3.4.3 ÎNCETAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ

Contractul colectiv de muncă încetează:a) la împlinirea termenului sau la terminarea lucrării pentru care a fost încheiat, dacă

părţile nu convin prelungirea aplicării acestuia;b) la data comasării, divizării, dizolvării sau constatării falimentului unităţii;c) prin acordul părţilor.

3.5. TIMPUL DE MUNCA SI ODIHNA

Contractul colectiv de munca nivelul ramurii transporturilor - 2002- 2004(1) prin timp de munca se înţelege orice perioada pe durata căreia cel angajat se afla la

dispoziţia celui care angajează, pentru exercitarea activităţii sau a atribuţiilor sale în conformitate cu fisa postului şi/sau sarcinile de serviciu;

(2) prin perioada de repaus se înţelege orice perioada care nu este inclusa în timpul de munca;

(3) prin repaus zilnic se înţelege ca orice angajat sa beneficieze. în decursul fiecărei perioade de 24 de ore, de o perioada de repaus de cel puţin 12 ore consecutiv;

(4) prin repaus săptămânal se înţelege obligaţia ca orice angajat sa beneficieze, în cursul fiecărei perioade de 7 zile, de o perioada de repaus neîntrerupta, de minimum 36 de ore, cărora li se adăuga cele 12 ore de repaus zilnic, prevăzute la pct. 3 al prezentului articol;

(5) prin munca în ture se înţelege orice mod de organizare a muncii în echipa şi/sau individual, stabilit prin acordul părţilor semnatare ale contractului colectiv de munca, potrivit căruia cei angajaţi sunt utilizaţi succesiv la aceleaşi posturi de munca, conform ritmului stabilit care antrenează pe lucrători la necesitatea de a presta munca la ore diferite pe perioada unei zile şi/sau săptămâni ori luni de activitate.

Durata normala a timpului de munca este de 8 ore pe zi sau de 40 de ore pe săptămână.Prin negocieri la nivel de unitate, pentru a pune de acord programul cu cerinţele

producţiei, se poate stabili un program săptămânal de 36 pana la 44 de ore, cu condiţia ca media lunara sa fie de 40 de ore pe săptămâna, iar programul stabilit sa fie anunţat cu o săptămâna înainte.

In cazurile în care durata normala a timpului de munca se stabileşte potrivit prevederilor de mai sus, durata timpului de munca zilnic nu poate depăşi 10 ore.


36 | P a g e

La locurile de munca unde, datorita specificului activităţii, nu exista posibilitatea încadrării în durata normala a timpului zilnic de lucru se pot stabili forme specifice de organizare a timpului de lucru, după caz, în tură, tură continuă, turnus, program fracţionat; locurile de munca la care se aplica aceste forme specifice de organizare, precum şi modalităţile concrete de organizare şi de evidenţă a muncii prestate se stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi sau unităţi, în sectoarele de munca unde regimul de lucru este influenţat de sezoane, durata timpului de lucru se stabileşte prin negocieri cu sindicatele, cu condiţia ca media săptămânală sa fie de 40 de ore, iar durata programului zilnic sa nu depăşească 12 ore.

Durata medie a muncii pentm fiecare perioada de 7 zile şi lucrător sa nu depăşească 48 de ore, inclusiv orele suplimentare, pentru o perioada de referinţă de maximum 4 luni (Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 93/104/C.E./23.11.1993 privind organizarea timpului de munca, art. 6, pct. 2, şi art. 16, pct. 2).

Pentru unele activităţi, locuri de munca şi categorii de personal, prevăzute în contractele colective de munca de la unităţi, se pot stabili programe de lucru parţiale, corespunzătoare unor fracţiuni de norma, cu o durata a timpului de munca de 6, 4 sau 2 ore pe zi. Drepturile salariaţilor care lucrează în aslfel de situaţii se acorda proporţional cu timpul lucrat.

La cerere, salariaţii cu program parţial de lucru vor fi încadraţi în program normal, daca exista posturi vacante şi daca întrunesc condiţiile ocupării acestor posturi.

Salariaţii care îşi desfăşoară activitatea în locuri de munca cu condiţii deosebite şi/sau speciale beneficiază de reducerea duratei normale a timpului de munca sub 8 ore pe zi, în condiţiile prevăzute de lege, şi nu pot efectua ore suplimentare.

Durata reducerii timpului normal de munca şi categoriile de personal care beneficiază de acest program se stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi şi unităţi.

Orele de începere şi de terminare a programului vor fi stabilite prin regulamentul de ordine interioara negociat de către părţi.

In toate cazurile în care se dovedeşte ca este posibil, cei care angajează şi sindicatele vor purta negocieri pentru a fixa orare flexibile de lucru şi modalităţi de aplicare a acestora.

Stabilirea orarelor flexibile de lucru nu afectează drepturile prevăzute în contractul colectiv de munca.

Orele prestate, la solicitarea patronului, peste programul normal de lucru stabilit în unitate sunt ore suplimentare.

Salariaţii pot fi chemaţi sa presteze ore suplimentare numai cu consimţământul lor. Ceea ce depăşeşte 120 de ore/an de persoana necesită şi acordul sindicatelor din unitate.

Pentru prevenirea sau înlăturarea efectelor unor calamităţi naturale ori ale altor cazuri de forţa majora, salariaţii au obligaţia de a presta munca suplimentara ceruta de cel care angajează.

Orele suplimentare se compensează cu timp liber corespunzător.Orele care nu au putut fi compensate pana la sfârşitul lunii se plătesc sub forma de

spor.Munca prestata în intervalul dintre orele 22 şi 6, cu posibilitatea abaterii cu o ora în

plus sau în minus fata de aceste limite, este lucru în timpul nopţii.Pentru persoanele al căror program de lucru se desfăşoară pe timpul nopţii, durata

timpului de munca este mai mica cu o ora decât durata timpului de munca prestata în timpul zilei, fără diminuarea salariului de baza şi a vechimii în munca.

Prevederile reducerii nu se aplica salariaţilor care lucrează în locuri de munca cu condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de munca este mai mica de 8 ore.

La unităţile unde procesul muncii este neîntrerupt sau condiţiile specifice ale muncii o


37 | P a g e

impun, programul de lucru din timpul nopţii poate fi egal cu cel al zilei. Munca prestata în timpul nopţii în cadrul unui asemenea program se plăteşte sub forma de spor, daca timpul astfel lucrat reprezintă cel puţin jumătate din programul de lucru; de acest spor beneficiază şi salariaţii care lucrează în condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de muncă este mai mică de 8 ore/zi.

In durata normala a timpului de lucru nu intra timpii consumaţi cu echiparea-dezechiparea la începutul şi sfârşitul programului.



1) Contractul individual de muncă poate înceta de drept : a) la data decesului salariatului.

b) la plecarea angajatului din unitate , c) la data hotararii angajatorului .

2) Amenzile disciplinare: a) sunt interziseb) sunt permise c) depinde de persoana sanctionata

Raspunsul la test se afla la pagina 171

Bibliografie la modului 3 :1. Alecu Gheorghe , Bogdan Marian Mitric , Iulian Morar „ Raporturile juridice de muncă ale lucrătorilor portuari și ale personalului ambarcat „ Editura CN APMC S.A. Constanța 20042.Sanda Ghimpu , Alexandru Țiclea „ Dreptul Muncii „ Casa de editura si presă Sansa S.R.L. 1997 .3.Razvan Gabriel Cristescu , Cristina Cristescu „ Codul MUNCII modificat si republicat 2011 „ Editura Hamangiu 2011

MODULUL 4 . SECURITATE SI SANATATE IN MUNCA. REVENIREA ȘI STINGEREA INCENDIILOR

Obiectivele modulului nr.4 sunt :

- cunosterea informatiilor cu privire la securitatea si sănătatea in munca , - procedura generala in cazul producerii unui accident de munca - familiarizarea cu prevederile legale cu privire la stingerea incediilor

4.1. SECURITATE SI SANATATE IN MUNCA .

4.1.1. Normele specifice de securitate şi sănătate în muncă pentru transporturile navale

DREPTUL LA securitate şi sănăttate în muncă .Dreptul la securitate şi sănătate în muncă se află într-o strânsă legătură cu dreptul la


38 | P a g e

muncă. Această legătură rezultă în primul rând din prevederile Constituţiei, care, în art. 38, alin. 1 se referă la dreptul la muncă, iar în alin. 2 al aceluiaşi articol se referă la protecţia socială a muncii inclusiv la securitatea şi igiena muncii. în acelaşi sens, Codul muncii prevede că securitatea şi sănătatea în muncă face parte integrantă din procesul de muncă.

Obligaţia şi răspunderea pentru realizarea deplină a măsurilor de securitate şi sănătate în muncă o au - potrivit atribuţiilor ce le revin - cei ce organizează, controlează şi conduc procesul de muncă. Respectarea măsurilor de securitate şi sănătate în muncă este o îndatorire generală a salariaţilor a cărei încălcări atrage răspunderea juridică-disciplinară, administrativă, materială, civilă sau penală.

Obligaţiile angajatorului (persoană juridică sau fizică privind organizarea protecţiei muncii sunt detaliate în capitolul 3 sectiunea 1, Art 13 din Legea nr. 319/2006. )

Acest text dispune că în in vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în muncă şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii: a) să adopte, din faza de cercetare, proiectare şi execuţie a construcţiilor, a echipamentelor de muncă, precum şi de elaborare a tehnologiilor de fabricaţie, soluţii conforme prevederilor legale în vigoare privind securitatea şi sănătatea în muncă, prin a căror aplicare să fie eliminate sau diminuate riscurile de accidentare şi de îmbolnăvire profesională a lucrătorilor; b) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de altă natură, bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de muncă specifice unităţii; c) să obţină autorizaţia de funcţionare din punctul de vedere al securităţii şi sănătăţii în muncă, înainte de începerea oricărei activităţi, conform prevederilor legale; d) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă, corespunzător funcţiilor exercitate; e) să elaboreze instrucţiuni proprii, în spiritul prezentei legi, pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în muncă, ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor; f) să asigure şi să controleze cunoaşterea şi aplicarea de către toţi lucrătorii a măsurilor prevăzute în planul de prevenire şi de protecţie stabilit, precum şi a prevederilor legale în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă, prin lucrătorii desemnaţi, prin propria competenţă sau prin servicii externe; g) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante, filme şi diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în muncă; h) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în muncă, asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul de muncă, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare; i) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifică; j) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor, corespund sarcinii de muncă pe care urmează să o execute şi să asigure controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic periodic, ulterior angajării; k) să ţină evidenţa zonelor cu risc ridicat şi specific; l) să asigure funcţionarea permanentă şi corectă a sistemelor şi dispozitivelor de protecţie, a aparaturii de măsură şi control, precum şi a instalaţiilor de captare, reţinere şi neutralizare a substanţelor nocive degajate în desfăşurarea proceselor tehnologice; m) să prezinte documentele şi să dea relaţiile solicitate de inspectorii de muncă în timpul controlului sau al efectuării cercetării evenimentelor;


39 | P a g e

n) să asigure realizarea măsurilor dispuse de inspectorii de muncă cu prilejul vizitelor de control şi al cercetării evenimentelor; o) să desemneze, la solicitarea inspectorului de muncă, lucrătorii care să participe la efectuarea controlului sau la cercetarea evenimentelor; p) să nu modifice starea de fapt rezultată din producerea unui accident mortal sau colectiv, în afară de cazurile în care menţinerea acestei stări ar genera alte accidente ori ar periclita viaţa accidentaţilor şi a altor persoane; q) să asigure echipamente de muncă fără pericol pentru securitatea şi sănătatea lucrătorilor; r) să asigure echipamente individuale de protecţie; s) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de protecţie.

4.1.2 Obligaţiile salariaţilor cu privire la securitatea şi sănătatea în muncă

Normele de protecţie şi igienă a muncii, măsurile organizatorice întreprinse de angajator şi de alte organe sunt ineficiente dacă cei ce participă direct la procesul muncii - salariaţii şi celălalt personal - nu respectă aceste norme şi măsuri. De aceea, în art. 22 si urmatoarele din Legea nr. 319/2006 prevede ca fiecare lucrător trebuie să îşi desfăşoare activitatea, în conformitate cu pregătirea şi instruirea sa, precum şi cu instrucţiunile primite din partea angajatorului, astfel încât să nu expună la pericol de accidentare sau îmbolnăvire profesională atât propria persoană, cât şi alte persoane care pot fi afectate de acţiunile sau omisiunile sale în timpul procesului de muncă. În mod deosebit, în scopul realizării obiectivelor, lucrătorii au următoarele obligaţii: a) să utilizeze corect maşinile, aparatura, uneltele, substanţele periculoase, echipamentele de transport şi alte mijloace de producţie; b) să utilizeze corect echipamentul individual de protecţie acordat şi, după utilizare, să îl înapoieze sau să îl pună la locul destinat pentru păstrare; c) să nu procedeze la scoaterea din funcţiune, la modificarea, schimbarea sau înlăturarea arbitrară a dispozitivelor de securitate proprii, în special ale maşinilor, aparaturii, uneltelor, instalaţiilor tehnice şi clădirilor, şi să utilizeze corect aceste dispozitive; d) să comunice imediat angajatorului şi/sau lucrătorilor desemnaţi orice situaţie de muncă despre care au motive întemeiate să o considere un pericol pentru securitatea şi sănătatea lucrătorilor, precum şi orice deficienţă a sistemelor de protecţie; e) să aducă la cunoştinţă conducătorului locului de muncă şi/sau angajatorului accidentele suferite de propria persoană; f) să coopereze cu angajatorul şi/sau cu lucrătorii desemnaţi, atât timp cât este necesar, pentru a face posibilă realizarea oricăror măsuri sau cerinţe dispuse de către inspectorii de muncă şi inspectorii sanitari, pentru protecţia sănătăţii şi securităţii lucrătorilor; g) să coopereze, atât timp cât este necesar, cu angajatorul şi/sau cu lucrătorii desemnaţi, pentru a permite angajatorului să se asigure că mediul de muncă şi condiţiile de lucru sunt sigure şi fără riscuri pentru securitate şi sănătate, în domeniul său de activitate; h) să îşi însuşească şi să respecte prevederile legislaţiei din domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă şi măsurile de aplicare a acestora; i) să dea relaţiile solicitate de către inspectorii de muncă şi inspectorii sanitari.

4.1.3 Măsuri de securitate şi sănătate în muncă

Având ca obiectiv îmbunătăţirea condiţiilor de muncă, prevenirea accidentelor de muncă şi a îmbolnăvirilor profesionale, măsurile de protecţie a muncii se grupează, în funcţie de natura lor, în mai multe categorii:


40 | P a g e

a) Măsuri tehnico-organizatorice care vizează:- construirea obiectivelor economice şi reamenajarea (retehnologizarea) celor existente

în concordanţă cu cerinţele privind protecţia şi igiena muncii;- organizarea locului de muncă, asigurarea condiţiilor de mediu, de iluminat,

diminuarea emisiunilor poluante.- instructajul salariaţilor. Salariaţii sunt obligaţi să cunoască şi să respecte integral

normele de securitate şi sănătate în muncă la locurile unde îşi desfăşoară activitatea. Răspunderea pentru realizarea măsurilor de securitate şi sănătate în muncă o au, potrivit atribuţiilor ce le revin, cei care organizează, conduc, coordonează şi controlează procesele de muncă, în consecinţă acestora le revine obligaţia realizării instructajului de securitate şi sănătate în muncă cu personalul salariat.

Instructajul este obligatoriu şi se realizează în răspunderea patronului (unităţii) şi pe cheltuiala sa:

- instructajul introductiv general - se asigură noilor salariaţi, celor transferaţi, detaşaţi, precum şi ucenicilor, elevilor şi studenţilor prezenţi în unitate în scop de instruire profesională;

- instructajul la locul de muncă - aplicabil noilor salariaţi şi celor care şi-au schimbat locul de muncă sau felul muncii, se realizează spre a fi puşi la curent cu specificul tehnologiei, utilajelor, riscurilor de accidentare, modul de utilizare a echipamentului de protecţie şi de lucru etc;

- instructajul parţial se asigură periodic, în funcţie de specificul locului de muncă, urmărindu-se readucerea în atenţia salariaţilor a normelor şi regulilor de protecţie a muncii şi prezentarea elementelor noi apărute, a schimbărilor determinate de retehnologizarea sau, dimpotrivă, de uzura instalaţiilor, utilajelor şi maşinilor pe care lucrează.

b) Măsuri pentru asigurarea echipamentului de protecţie şi a echipamentului de lucru. Normativul-cadru de acordare şi utilizare a echipamentului individual de protecţie, aprobat prin Ordinul nr. 225/1995 privind aprobarea Normativului-cadru de acordare şi utilizare a echipamentului individual de protecţie al emis de ministerul muncii şi protecţiei sociale, prevede că mijlocul individual de protecţie este cel destinat protecţiei unui singur muncitor şi care este purtat de acesta (pct. 2).

- echipamentul de protecţie - se acordă gratuit în vederea prevenirii accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale; salariatul suportă contravaloarea lui numai dacă uzura prematură se datorează culpei sale;

- echipamentul de lucru - beneficiază salariaţii care lucrează în locuri de muncă de natură să producă degradarea sau uzura prematură a îmbrăcămintei şi încălţămintei proprii. Dacă nu s-a stipulat altfel în contractul colectiv (respectiv în sens mai favorabil), salariaţii suportă 50% din costul echipamentului de lucru.

Normativul-cadru care se aplică în întreaga economie naţională stabileşte criteriile de acordare a echipamentului individual de protecţie în funcţie de:

- factorii de risc (periculoşi sau nocivi);- pericolul de accidentare în muncă său îmbolnăvire profesională;- sortimentul şi calităţile mijloacelor individuale de protecţie care se acordă salariaţilor

şi tuturor categoriilor de persoane care desfăşoară activităţi în cadrul unităţii respective (personal de control, personal detaşat, ucenici, elevi sau studenţi care efectuează stagii de practică, vizitatori etc).

Reglementarea concretă a acordării echipamentului individual de protecţie se face de către consiliul de administraţie al fiecărui agent economic, la propunerea unei comisii mixte formată din reprezentanţi ai angajatorului şi un reprezentant al organizaţiilor sindicale.

Executanţii unei sarcini de muncă (salariat, ucenic, elev, student etc.) are dreptul de a refuza executarea acesteia dacă nu i se asigură mijloacele individuale de protecţie necesare


41 | P a g e

prevăzute în normativ, fără ca refuzul să atragă asupra sa măsuri disciplinare.c) Măsuri pentru asigurarea alimentaţiei speciale. în scopul creşterii rezistenţei

organismului salariaţilor care lucrează în condiţii vătămătoare sau periculoase li se acordă, în timpul lucrului, o alimentaţie specială. Finalitatea acestei alimentaţii exclude posibilitatea de a se renunţa sau de a se pretinde echivalentul ei bănesc.

d) Măsuri pentru asigurarea examinării medicale. Se realizează atât la încadrarea în muncă dar şi ulterior, de regulă anual. De altfel, prin art. 182-186 din Codul muncii precum si prin contractele colective s-au stabilit şi obligaţii pentru unităţi (patroni) de a se asigura şi materialele igienico-sanitare necesare la locurile de muncă prin infiintarea in unitate al serviciului medical de medicina muncii .

4.1.4 . Accidentul de muncă

A. Noţiuni privind accidentul de muncă.Potrivit art. 5 lit. G din Legea nr. 319/2006, prin accident de muncă se înţelege vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţia acută profesională, care au loc în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu şi care provoacă incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zile calendaristice, invaliditate ori deces;

Potrivit art. 30 din Legea nr. 319/2006 este, de asemenea, accident de muncă: a) accidentul suferit de persoane aflate în vizită în întreprindere şi/sau unitate, cu permisiunea angajatorului; b) accidentul suferit de persoanele care îndeplinesc sarcini de stat sau de interes public, inclusiv în cadrul unor activităţi culturale, sportive, în ţară sau în afara graniţelor ţării, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor sarcini; c) accidentul survenit în cadrul activităţilor cultural-sportive organizate, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor activităţi; d) accidentul suferit de orice persoană, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie iniţiativă pentru salvarea de vieţi omeneşti; e) accidentul suferit de orice persoană, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie iniţiativă pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninţă avutul public şi privat; f) accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii, dacă se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice, în calitate de angajator, ori în alt loc de muncă organizat de aceştia, în timpul programului de muncă, şi nu se datorează culpei exclusive a accidentatului; g) accidentul de traseu, dacă deplasarea s-a făcut în timpul şi pe traseul normal de la domiciliul lucrătorului la locul de muncă organizat de angajator şi invers; h) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de la adresa persoanei fizice la locul de muncă sau de la un loc de muncă la altul, pentru îndeplinirea unei sarcini de muncă; i) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de la adresa persoanei fizice la care este încadrată victima, ori de la orice alt loc de muncă organizat de acestea, la o altă persoană juridică sau fizică, pentru îndeplinirea sarcinilor de muncă, pe durata normală de deplasare; j) accidentul suferit înainte sau după încetarea lucrului, dacă victima prelua sau preda uneltele de lucru, locul de muncă, utilajul ori materialele, dacă schimba îmbrăcămintea personală, echipamentul individual de protecţie sau orice alt echipament pus la dispoziţie de angajator, dacă se afla în baie ori în spălător sau dacă se deplasa de la locul de muncă la ieşirea din întreprindere sau unitate şi invers; k) accidentul suferit în timpul pauzelor regulamentare, dacă acesta a avut loc în locuri organizate de angajator, precum şi în timpul şi pe traseul normal spre şi de la aceste locuri;


42 | P a g e

l) accidentul suferit de lucrători ai angajatorilor români sau de persoane fizice române, delegaţi pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu în afara graniţelor ţării, pe durata şi traseul prevăzute în documentul de deplasare; m) accidentul suferit de personalul român care efectuează lucrări şi servicii pe teritoriul altor ţări, în baza unor contracte, convenţii sau în alte condiţii prevăzute de lege, încheiate de persoane juridice române cu parteneri străini, în timpul şi din cauza îndeplinirii îndatoririlor de serviciu; n) accidentul suferit de cei care urmează cursuri de calificare, recalificare sau perfecţionare a pregătirii profesionale, în timpul şi din cauza efectuării activităţilor aferente stagiului de practică; o) accidentul determinat de fenomene sau calamităţi naturale, cum ar fi furtună, viscol, cutremur, inundaţie, alunecări de teren, trăsnet (electrocutare), dacă victima se afla în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu; p) dispariţia unei persoane, în condiţiile unui accident de muncă şi în împrejurări care îndreptăţesc presupunerea decesului acesteia; q) accidentul suferit de o persoană aflată în îndeplinirea atribuţiilor de serviciu, ca urmare a unei agresiuni.

În situaţiile menţionate la lit. g), h), i) şi l), deplasarea trebuie să se facă fără abateri nejustificate de la traseul normal şi, de asemenea, transportul să se facă în condiţiile prevăzute de reglementările de securitate şi sănătate în muncă sau de circulaţie în vigoare.

B. Comunicarea accidentelor de muncă.Înregistrarea accidentului de muncă se face pe baza procesului-verbal de cercetare. Accidentul de muncă înregistrat de angajator se raportează de către acesta la inspectoratul teritorial de muncă, precum şi la asigurător, potrivit legii.Angajatorul are obligaţia să comunice evenimentele, de îndată, după cum urmează: a) inspectoratelor teritoriale de muncă, toate evenimentele aşa cum sunt definite la art. 5 lit. f) din Legea 319/2006 ; b) asigurătorului, prevazut in asigurarea pentru accidente de muncă şi boli profesionale, evenimentele urmate de incapacitate temporară de muncă, invaliditate sau deces, la confirmarea acestora; c) organelor de urmărire penală, după caz. În cazul accidentelor de circulaţie produse pe drumurile publice, în care printre victime sunt şi persoane aflate în îndeplinirea unor sarcini de serviciu, organele de poliţie rutieră competente vor trimite instituţiilor şi/sau persoanelor fizice/juridice implicate in analiza dosarului în termen de 5 zile de la data solicitării, un exemplar al procesului-verbal de cercetare la faţa locului. Cercetarea evenimentelor(inclusiv a accidentelor de munca) este obligatorie şi se efectuează după cum urmează: a) de către angajator, în cazul evenimentelor care au produs incapacitate temporară de muncă; b) de către inspectoratele teritoriale de muncă, în cazul evenimentelor care au produs invaliditate evidentă sau confirmată, deces, accidente colective, incidente periculoase, în cazul evenimentelor care au produs incapacitate temporară de muncă lucrătorilor la angajatorii persoane fizice, precum şi în situaţiile cu persoane date dispărute; c) de către Inspecţia Muncii, în cazul accidentelor colective, generate de unele evenimente deosebite, precum avariile sau exploziile; d) de către autorităţile de sănătate publică teritoriale, respectiv a municipiului Bucureşti, în cazul suspiciunilor de boală profesională şi a bolilor legate de profesiune.


43 | P a g e

Rezultatul cercetării evenimentului se va consemna într-un proces-verbal. În caz de deces al persoanei accidentate ca urmare a unui eveniment, instituţia medico-legală competentă este obligată să înainteze inspectoratului teritorial de muncă, în termen de 7 zile de la data decesului, o copie a raportului de constatare medico-legală.

4.1.5 . Răspunderea juridica pentru încălcare normelor de securitate şi sănătate în muncă

A. Răspunderea juridică a salariaţilor poate fi:1. Disciplinară - Angajatorul dispune de prerogativă disciplinară, având dreptul de a

aplica, potrivit legii, sancţiuni disciplinare salariaţilor săi ori de câte ori constată că aceştia au săvârşit o abatere disciplinară;

2. Patrimoniala - Salariaţii răspund patrimonial, în temeiul normelor şi principiilor răspunderii civile contractuale, pentru pagubele materiale produse angajatorului din vina şi în legătură cu munca lor.

Este posibilă însă şi o altă ipoteză şi anume ca unitatea, obligată la despăgubiri faţă de o persoană prejudiciată, să recupereze daunele de la salariatul vinovat;3. Contravenţională - intervine în situaţia când încălcarea normelor de protecţie a muncii constituie contravenţie, sancţionată în conformitate cu reglementările în vigoare Art 276 Codul Muncii (de regulă, cu amendă la un maxim de 100.000 lei ). Contravenţia este definită ca o fapta săvârşită cu vinovăţie, stabilită şi sancţionată prin lege, ordonanţă, prin hotărâre a Guvernului sau, după caz, prin hotărâre a consiliului local al comunei, oraşului, municipiului sau al sectorului municipiului Bucureşti, a consiliului judeţean ori a Consiliului General al Municipiului Bucureşti.(art. 1 din OG nr. 2/2001 );

4. Penală – Intervine in situatia in care fapta savarsita de angajat ,cu un grad de pericol social ridicat , in timpul programului de serviciu , fapta ce indeplineste conditiile prevazute de legea penala , in diferite acte normative . Dupa aparitia Legii 319/2006 a securităţii şi sănătăţii în muncă , legiuitorul a inteles sa scota din sfera penalului o seria de fapte antisociale cu privire la securitatea şi sănătatea în muncă , fapte ce in prezent sunt considerate cu un risc mai scazut fiind considerate contraventii si sanctionate cu amenda contraventionala .

B. Răspunderea juridică (patrimonială) de drept al muncii a unităţii (patronului) pentru prejudicii cauzate salariaţilor in cazul in care acesta a suferit un prejudiciu material din culpa angajatorului .

Temeiul juridic al acestei răspunderi îl constituie art. 269 alin. 1 din Codul muncii: "Angajatorul este obligat, în temeiul normelor şi principiilor răspunderii civile contractuale, să îl despăgubească pe salariat în situaţia în care acesta a suferit un prejudiciu material sau moral din culpa angajatorului în timpul îndeplinirii obligaţiilor de serviciu sau în legătură cu serviciul.".Unitatea răspunde atunci când nu a luat măsurile securităţii şi sănătăţii în muncă stabilite prin lege sau contractul colectiv de munca .

Salariatul căruia i s-a creat o incapacitate temporară de muncă sau o invaliditate, pe lângă drepturile de asigurări sociale, se poate îndrepta cu acţiune în daune împotriva unităţii aflată în culpă, în vederea acoperirii integrale a prejudiciului pe care 1-a suferit. Acţiunea poate introdusă numai după stabilirea drepturilor de asigurări sociale şi exclusiv pentru diferenţa dintre cuantumul acestora şi valoarea integrală a prejudiciului.

Răspunderea unităţii (patronului) este de drept al muncii, izvorând din contractul individual de muncă, respectiv din existenţa unei clauze de securitate în favoarea salariatului.

In condiţiile actuale, se poate aprecia că unitatea răspunde atât pentru prejudiciul patrimonial, cât şi pentru cel moral (când poate fi echivalat în bani).

Se asimilează salariaţilor persoana detaşată, cea care îndeplineşte sarcini de stat sau


44 | P a g e

obşteşti, precum şi elevii, ucenicii şi studenţii care fac practică profesională.Deoarece unitatea se află, în cazul unui accident de muncă sau boli profesionale, pe

teren contractual, este prezumată în culpă şi va răspunde pentru:- faptele organului său de conducere;- faptele unui prepus (prepuşi).Potrivit regulilor din dreptul comun, prezumţia de culpă poate fi înlăturată dacă se

probează forţa majoră, faptul terţului sau, ceea ce este posibil, însăşi fapta victimei (a salariatului în cauză).

Clauza de securitate în favoarea salariatului trebuie înţeleasă şi interpretată într-un sens larg în concordanţă cu prevederile constituţionale privind protecţia socială. Ca urmare, unitatea va răspunde şi pentru accidentul de muncă sau boala profesională determinată de o cauză imprevizibilă.

C. Răspunderea juridică de drept civil (delictuală sau contractuală) a unităţii (patronului).

Salariaţii aflaţi în voiaj care au suferit un accident de muncă, ori au contractat o boală profesională se pot îndrepta cu acţiune numai împotriva unităţii care este parte în contractul lor de muncă.

In situaţia când accidentul de muncă sau boală profesională sau produs datorită unei fapte penale salariatul va putea chema unitatea în proces ca parte civilmente responsabilă (delictual). Plata despăgubirilor - ca mod de reparare a prejudiciilor produse persoanelor fizice prin accidente de muncă sau îmbolnăviri profesionale - se poate efectua fie într-o sumă globală, fie prin plăţi periodice.

a) Despăgubirile se acordă în funcţie de evaluarea pagubelor în momentul la care se face această evaluare. Odată stabilite, plata lor se întoarce în trecut, de la momentul săvârşirii faptei păgubitoare.

b) Culpa comună determină reducerea despăgubirilor în raport cu măsura în care salariatul a contribuit prin fapta sa la producerea prejudiciului respectiv.

4.2 . Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor

LEGEA 307/21.07. 2006 privind apărarea împotriva incendiilor , prevede că apărarea împotriva incendiilor a vieţii oamenilor, a bunurilor şi a mediului constituie o problemă de interes public, la care trebuie să participe, în condiţiile legii, autorităţile administraţiei publice centrale şi locale, persoanele juridice şi fizice române, precum şi celelalte persoane juridice sau fizice care desfăşoară activităţi ori se află în tranzit, după caz, pe teritoriul României. Apărarea împotriva incendiilor reprezintă ansamblul integrat de activităţi specifice, măsuri şi sarcini organizatorice, tehnice, operative, cu caracter umanitar şi de informare publică, planificate, organizate şi realizate potrivit in conformitate cu prevederile legale , în scopul prevenirii şi reducerii riscurilor de producere a incendiilor şi asigurării intervenţiei operative pentru limitarea şi stingerea incendiilor, în vederea evacuării, salvării şi protecţiei persoanelor periclitate, protejării bunurilor şi mediului împotriva efectelor situaţiilor de urgenţă determinate de incendii.

Obligaţii generalePersoanele fizice şi juridice sunt obligate sa respecte în orice împrejurare normele de

prevenire şi stingere a incendiilor şi sa nu primejduiască, prin deciziile şi faptele lor, viata, bunurile şi mediul.

Orice persoana care observa un incendiu are obligaţia de a anunţa prin orice mijloc pompierii, primarul sau politia, după caz, şi sa ia masuri, după posibilităţile sale, pentru limitarea şi stingerea incendiului.In caz de incendiu, orice persoana are obligaţia de a acorda


45 | P a g e

ajutor, când şi cat este raţional posibil, semenilor aflaţi în pericol sau în dificultate, din proprie iniţiativa ori la solicitarea victimei, a autorităţilor administraţiei publice sau a reprezentanţilor acestora, precum şi a pompierilor.

Obligaţiile armatorului, utilizatorului şi salariaţilorArmatorul are următoarele obligaţii principale:

a) să stabilească, prin dispoziţii scrise, responsabilităţile şi modul de organizare pentru apărarea împotriva incendiilor în unitatea sa, să le actualizeze ori de câte ori apar modificări şi să le aducă la cunoştinţă salariaţilor, utilizatorilor şi oricăror persoane interesate; b) să asigure identificarea şi evaluarea riscurilor de incendiu din unitatea sa şi să asigure corelarea măsurilor de apărare împotriva incendiilor cu natura şi nivelul riscurilor; c) să solicite şi să obţină avizele şi autorizaţiile de securitate la incendiu, prevăzute de lege, şi să asigure respectarea condiţiilor care au stat la baza eliberării acestora; în cazul anulării avizelor ori a autorizaţiilor, să dispună imediat sistarea lucrărilor de construcţii sau oprirea funcţionării ori utilizării construcţiilor sau amenajărilor respective; d) să permită, în condiţiile legii, executarea controalelor şi a inspecţiilor de prevenire împotriva incendiilor, să prezinte documentele şi informaţiile solicitate şi să nu îngreuneze sau să obstrucţioneze în niciun fel efectuarea acestora; e) să permită alimentarea cu apă a autospecialelor de intervenţie în situaţii de urgenţă; f) să întocmească, să actualizeze permanent şi să transmită inspectoratului lista cu substanţele periculoase, clasificate potrivit legii, utilizate în activitatea sa sub orice formă, cu menţiuni privind: proprietăţile fizico-chimice, codurile de identificare, riscurile pe care le prezintă pentru sănătate şi mediu, mijloacele de protecţie recomandate, metodele de intervenţie şi prim ajutor, substanţele pentru stingere, neutralizare sau decontaminare; g) să elaboreze instrucţiunile de apărare împotriva incendiilor şi să stabilească atribuţiile ce revin salariaţilor la locurile de muncă; h) să verifice dacă salariaţii cunosc şi respectă instrucţiunile necesare privind măsurile de apărare împotriva incendiilor şi să verifice respectarea acestor măsuri semnalate corespunzător prin indicatoare de avertizare de către persoanele din exterior care au acces în unitatea sa; i) să asigure constituirea, cu avizul inspectoratului, a serviciului de urgenţă privat, precum şi funcţionarea acestuia conform reglementărilor în vigoare ori să încheie contract cu un alt serviciu de urgenţă voluntar sau privat, capabil să intervină operativ şi eficace pentru stingerea incendiilor; j) să asigure întocmirea şi actualizarea planurilor de intervenţie şi condiţiile pentru aplicarea acestora în orice moment; k) să permită, la solicitare, accesul forţelor inspectoratului în unitatea sa în scop de recunoaştere, instruire sau de antrenament şi să participe la exerciţiile şi aplicaţiile tactice de intervenţie organizate de acesta; l) să asigure utilizarea, verificarea, întreţinerea şi repararea mijloacelor de apărare împotriva incendiilor cu personal atestat, conform instrucţiunilor furnizate de proiectant; m) să asigure pregătirea şi antrenarea serviciului de urgenţă privat pentru intervenţie; n) să asigure şi să pună în mod gratuit la dispoziţie forţelor chemate în ajutor mijloacele tehnice pentru apărare împotriva incendiilor şi echipamentele de protecţie specifice riscurilor care decurg din existenţa şi funcţionarea unităţii sale, precum şi antidotul şi medicamentele pentru acordarea primului ajutor; o) să stabilească şi să transmită către transportatorii, distribuitorii şi utilizatorii produselor sale regulile şi măsurile de apărare împotriva incendiilor, specifice acestora, corelate cu riscurile la utilizarea, manipularea, transportul şi depozitarea produselor respective;


46 | P a g e

p) să informeze de îndată, prin orice mijloc, inspectoratul despre izbucnirea şi stingerea cu forţe şi mijloace proprii a oricărui incendiu, iar în termen de 3 zile lucrătoare să completeze şi să trimită acestuia raportul de intervenţie; q) să utilizeze în unitatea sa numai mijloace tehnice de apărare împotriva incendiilor, certificate conform legii; r) să îndeplinească orice alte atribuţii prevăzute de lege privind apărarea împotriva incendiilor.

Utilizator este orice persoana care foloseşte un bun aflat în proprietatea altei persoane, în baza unei convenţii ori prin punerea acestuia la dispoziţie pentru utilitate publica, în mod gratuit.

Utilizatorul are următoarele obligaţii principale:a) să cunoască şi să respecte măsurile de apărare împotriva incendiilor, stabilite de administrator, conducătorul instituţiei, proprietar, producător sau importator, după caz; b) să întreţină şi să folosească, în scopul pentru care au fost realizate, dotările pentru apărarea împotriva incendiilor, puse la dispoziţie de administrator, conducătorul instituţiei, proprietar, producător sau importator; c) să respecte normele de apărare împotriva incendiilor, specifice activităţilor pe care le organizează sau le desfăşoară; d) să nu efectueze modificări neautorizate şi fără acordul scris al proprietarului, al proiectantului iniţial al construcţiei, instalaţiei, echipamentului, dispozitivului sau mijlocului de transport utilizat ori al unui expert tehnic atestat potrivit legislaţiei în vigoare; e) să aducă la cunoştinţa administratorului, conducătorului instituţiei sau proprietarului, după caz, orice defecţiune tehnică ori altă situaţie care constituie pericol de incendiu.

Fiecare salariat indiferent de natura angajării, are în procesul muncii următoarele obligaţii principale:a) să respecte regulile şi măsurile de apărare împotriva incendiilor, aduse la cunoştinţă, sub orice formă, de administrator sau de conducătorul instituţiei, după caz; b) să utilizeze substanţele periculoase, instalaţiile, utilajele, maşinile, aparatura şi echipamentele, potrivit instrucţiunilor tehnice, precum şi celor date de administrator sau de conducătorul instituţiei, după caz; c) să nu efectueze manevre nepermise sau modificări neautorizate ale sistemelor şi instalaţiilor de apărare împotriva incendiilor; d) să comunice, imediat după constatare, conducătorului locului de muncă orice încălcare a normelor de apărare împotriva incendiilor sau a oricărei situaţii stabilite de acesta ca fiind un pericol de incendiu, precum şi orice defecţiune sesizată la sistemele şi instalaţiile de apărare împotriva incendiilor; e) să coopereze cu salariaţii desemnaţi de administrator, după caz, respectiv cu cadrul tehnic specializat, care are atribuţii în domeniul apărării împotriva incendiilor, în vederea realizării măsurilor de apărare împotriva incendiilor; f) să acţioneze, în conformitate cu procedurile stabilite la locul de muncă, în cazul apariţiei oricărui pericol iminent de incendiu; g) să furnizeze persoanelor abilitate toate datele şi informaţiile de care are cunoştinţă, referitoare la producerea incendiilor.Sancţiuni

Incălcarea normelor cu privire la prevenirea şi stingerea incendiilor constituie contravenţii daca nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale, sa constituie infracţiuni, şi se sancţionează cu amenda contracventionala intre 500 ron – 10 000 ron in functie de fapta comisa si gravitatea acesteia

Contravenţiile la normele de prevenire şi stingere a incendiilor, sunt prevazute in Cap 5 din Legea 307/2006


47 | P a g e

Sancţiunile contravenţionale se aplica persoanelor fizice sau juridice, după caz.Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către personalul inspecţiilor de prevenire a incendiilor, precum şi de cel al altor organe abilitate de lege( ex. Primarii localitatilor ) .



1) Rezultatul cercetării accidentului de munca se va consemna:. a) într-un proces-verbal de constatare .

b) in registrul tinut de angajator , c) la inspectoratul teritorial de munca .

2) Orice persoana care observa un incendiu are obligaţia: a) de a anunţa prin orice mijloc pompierii, primarul sau politiab) sa se indeparteze imediat de la locul incediului c) sa anunte vecinii si proprietarul


Bibliografie la modulul 4 :1. Sanda Ghimpu , Alexandru Țiclea „ Dreptul Muncii „ Casa de editura si presă Sansa S.R.L. 1997 .2. I Ionescu „ Aspecte privind protecția muncii in exploatarea instalațiilor , utilajelor si echipamentelor electrice „ Editura Matrix-Rom 19983. Cristian Murica „ Securitatea și sănătatea în muncă „ editia IV , Editura Best Publishing Romania 2009


48 | P a g e

MODULUL 5. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM


- familiarizarea cu izvoarele de drept maritim , - cunosterea modalitatilor de inmatriculare a navelor - aprofundarea informatiilor cu privire la nava prin prisma actelor normative in vigoare

5.1. Izvoarele dreptului maritim

IZVOARELE DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC în măsura în care, în raporturile dintre state, o practică deşi repetată, şi constantă, nu este acceptată de state ca reprezentând o normă juridică, această practică rămâne o simplă uzanţă, moralei ori curtoaziei internaţionale, aşa cum este de exemplu protocolul diplomatic.

Cutuma este izvorul cel mai vechi al dreptului internaţional. Materii întregi ale acestuia s-au format pe cale cutumiară (dreptul diplomatic, dreptul mării, legile şi obiceiurile războiului). Pe măsura codificării dreptului internaţional şi a creşterii numărului tratatelor internaţionale, cutuma pierde din importanţa pe care a avut-o în trecut, în formarea şi evoluţia istorică a acestui drept.

In doctrină s-au exprimat şi opinii controversate în legătură cu factorul timp, ce reprezintă un element constitutiv al cutumei. Crearea unei cutume necesită, mai ales în trecut, o practică îndelungată, constând din acte repetate şi cu caracter de uniformitate, care să ducă la consolidarea cutumei. în prezent însă, când ritmul evoluţiei relaţiilor internaţionale s-a accelerat şi nevoile reglementării juridice devin adesea urgente, timpul şi-a diminuat însemnătatea în procesul formării unei cutume.

Intr-un timp relativ scurt s-au format o serie de norme cutumiare în dreptul aerian şi în dreptul spaţial, cum ar fi libertatea de trecere a obiectelor spaţiale prin spaţiul aerian al altor state, admiterea sateliţilor de recunoaştere; în dreptul mării cât priveşte platoul continental, zona economică exclusivă, libertatea cercetării ştiinţifice, care în dreptul mării, ulterior, au fost codificate prin Convenţia din 1982.

Ţinând seama de faptul că şi cutuma reprezintă o formă de exprimare a acordului de voinţă al statelor, rezultă că în general statele care nu au consimţit la crearea unei reguli cutumiare, nu pot fi obligate la respectarea unei astfel de norme.

în ceea ce priveşte câmpul de aplicare al cutumei, se face distincţia între cutuma generală şi regională sau locală.

Generalitatea regulilor se poate înţelege în două feluri diferite: ori în ceea ce priveşte obiectul - de exemplu determinarea competenţelor statelor - sau în ceea ce priveşte câmpul de aplicare.

Condiţiile de aplicare a cutumelor generale pot fi formulate sub două aspecte principale.

In primul rând se consideră că nu este necesar pentru ca un stat să fie legat de cutumă să fi participat prin comportarea sa la formarea acesteia. în acest sens, se intenţionează că treburile cutumiare ale dreptului mării au fost constituite în sec. XVII şi XVIII în principal de către statele europene dar considerate ca opozabile tuturor statelor.

In al doilea rând s-a susţinut că nu trebuie ca statul să fi acceptat expres (teoria acordului tacit).

Referitor la cutumele regionale sau locale care leagă un grup de state sau chiar numai


49 | P a g e

două state, participarea statelor la formarea acestor tipuri de cutumă este mai strictă decât în cazul cutumelor generale.»

In esenţă diferenţa esenţială între cutumele generale şi cutumele regionale sau locale, în ceea ce priveşte câmpul lor de aplicare, ar părea să rezide în faptul că, cutumele speciale nu pot fi aplicate decât statelor care au participat efectiv la formarea lor. Această participare permite să se determine sfera statelor respective şi deci gradul de specialitate a cutumei în cauză.

Un fenomen nou în legătură cu formarea cutumei rezidă în participarea organizaţiilor internaţionale la acest proces de formare a cutumei.

Această participare se manifestă prin acte care deşi emană de la organele organizaţiilor reprezintă în ultimă analiză poziţia adoptată de către satele membre. Aşadar, este vorba de o nouă cale de manifestare a consimţământului statelor în procesul cutumiar.

S-ar putea afirma că, o rezoluţie ar conţine o opinie juridică colectivă şi instantanee, în loc de a fi expresia unor acte unilaterale răspândite în spaţiu şi în timp. în plus, opinia juridică precede practica în loc de a o urma ca în cazul cutumei tradiţionale. însă, ca să exprime o opinie juridică, rezoluţiile organizaţiilor internaţionale trebuie să fie adoptate cu o foarte mare majoritate de voturi, fără opoziţie semnificativă.

Rezoluţiile trebuie să conţină o formulare abstractă şi generală sau să fie întărite de o serie de alte rezoluţii convergente care să formuleze aceeaşi regulă.

Pe lângă acestea este indispensabilă existenţa unei practici care să confirme şi să întărească aceste rezoluţii, ceea ce permite atestarea existenţei regulii cutumiare.

Ca exemplu de rezoluţii ale Adunării Generale a O.N.U. care au impulsionat formarea unor reguli cutumiare de drept internaţional pot fi citate:

- Declaraţia universală a drepturilor omului [Rezoluţia 217 (III), 1948];- Declaraţia cu privire la acordarea independenţei ţărilor şi popoarelor coloniale

[Rezoluţia 15144 (XV), 19601;]- Declaraţia privind suveranitatea permanentă asupra resurselor naturale [Rezoluţia

1803 (XVII), 1962];- Declaraţia relativă la eliminarea tuturor formelor de discriminare rasială [Rezoluţia

1904 (VIII), 1963];- Carta drepturilor şi îndatoririlor economice ale statelor [Rezoluţia 3281 (XXIX),

1974].O altă problemă o constituie cutuma şi codificarea dreptului internaţional.Fiind caracterizată prin incertitudine, cutuma nu permite să se ajungă la o fixare clară

a regulilor sale din punct de vedere al întinderii acesteia, precum şi în ceea ce priveşte conţinutul şi durata sa, precum şi al momentului apariţiei şi dispariţiei sale.

Ca urmare, în cadrul O.N.U. s-a procedai şi continuă să se procedeze la o operă susţinută de codificarea dreptului internaţional prin convenţii internaţionale având ca obiect domenii importante ale acestuia.

Se pot reţine astfel 4 convenţii asupra dreptului mării adoptate în 1958, la Geneva, privind marea teritorială şi zona contiguă, platoul continental, marea liberă, pescuitul şi conservarea resurselor vii ale mării libere, înlocuite cu Convenţia asupra dreptului mării, care cuprinde totalitatea aspectelor acestui drept, adoptată în 1982, Convenţia asupra relaţiilor diplomatice (1961) şi Convenţia asupra relaţiilor consulare (1963), Convenţia asupra reprezentării statelor la organizaţiile internaţionale (1975) şi Convenţia asupra succesiunii statelor la tratate (1978).

In privinţa codificării dreptului internaţional, se pot menţiona existenţa unor trăsături caracteristice care o diferenţiază de codificarea internă, şi anume:

- codificarea în dreptul internaţional nu pune pe un plan inferior cutuma, care subzistă ca factor formativ al dreptului internaţional, fiind situată pe plan egal cu tratatele şi deci nu


50 | P a g e

transformă structura acestui drept;- codificarea trebuie însoţită, potrivit art. 13 din Carta O.N.U., de o dezvoltare

progresivă a dreptului internaţional. Participarea statelor noi la codificarea dreptului internaţional accentuează procesul de înnoire a dreptului internaţional, de stabilire a unor reguli noi;

- codificarea dreptului internaţional nu înlătură cutuma. Aceasta se substituie numai parţial cutumei existente sau mai exact i se suprapune dar ea nu este totală.

In afara tratatului şi cutumei ca izvoare principale ale dreptului internaţional, există şi izvoare secundare sau mijloace auxiliare pentru determinarea, precizarea şi interpretarea regulilor de drept. Art. 38 din Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie (CU) se referă la "hotărârile judecătoreşti şi doctrina celor mai calificaţi specialişti în drept internaţional public ai diferitelor naţiuni, ca mijloace auxiliare de determinare a regulilor de drept".

Hotărârile instanţelor judiciare şi arbitrale internaţionale (ale CU), ale Curţii de la Luxemburg şi ale tribunalelor internaţionale arbitrale, nu au propriu-zis un rol creator în procesul normativ, însă ele pot servi ca mijloc de constatare şi de interpretare a unor norme de drept internaţional invocate de părţile în litigiu. în acelaşi sens pot fi menţionate şi sentinţele tribunalelor internaţionale de la Nurnberg (1946) şi Tokio (1948) privind sancţionarea crimelor de război, a crimelor contra păcii şi umanităţii.

Doctrina de drept internaţional este constituită atât din lucrările specialiştilor de drept internaţional, cât şi ale organizaţiilor ştiinţifice internaţionale cum sunt: Asociaţia de Drept Internaţional, Institutul Internaţional de Drept Spaţial, lucrări care au ca obiect şi elaborarea unor proiecte de codificare a diferitelor probleme de drept internaţional. în această categorie pot fi incluse şi lucrările Comisiei de Drept Internaţional a O.N.U. Doctrina, nu are însă funcţie creatoare de drept, ci are rolul de a constata, sistematiza sau interpreta Dreptul internaţional.


51 | P a g e

5.2. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ

5.2.1 ÎNMATRICULAREA NAVELOR

5.2.1.1. Definiţia şi natura juridică a navei

ORDONANŢĂ nr. 42 din 28 august 1997 privind transporturile navale defineşte nava ca fiind : a) navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii; b) instalaţii plutitoare, cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie; c) construcţii plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, faruri plutitoare; d) ambarcaţiuni de agrement.

Se considera ca fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi proviziile.

Codul comercial reglementează ca fac parte din vas şi: ambarcaţiunile, uneltele, instrumentele, armele, muniţiile, proviziile şi, în general, toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar când ar fi oarecare timp separate de vas.

Codul comercial prevede prin art. 490 ca vasele sunt bunuri mobile.Deşi nava este un bun mobil, datorita valorii ridicate a acesteia nava este protejata din punct de vedere juridic ca şi cum ar fi un bun imobil iar acest lucru rezulta din faptul ca este supus transcrierii intr-un registru public ţinut de Autoritatea Navala Romana prin căpităniile de port. Navele maritime care arborează pavilionul român se înmatriculează în Registrul matricol al navelor maritime.Navele de navigaţie interioară care arborează pavilionul român se înmatriculează în Registrul matricol al navelor de navigaţie interioară.

Natura juridică a navei:- este un bun mobil;- este un bun supus transcrierii intr-un registru public fiind protejat din punct de

vedere juridic ca un bun imobil;- este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor

servicii pe apă;- se împart pe categorii şi pe tipuri de nave.Astfel din punct de vedere juridic se poate defini nava ca fiind un bun mobil ce este

supusă transcrierii într-un registru public şi reprezintă un mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă ce poate fi clasificat pe categorii şi tipuri de nave.

De asemenea orice navă trebuie să aibă actele de bord cerute de reglementările naţionale, precum şi pe cele prevăzute în convenţiile internaţionale la care România sau ţara de pavilion este parte.

Se recunosc ca valabile actele de bord şi brevetele şi certificatele echipajelor, daca sunt eliberate de autorităţile competente respectiv societăţile de clasificare recunoscute ale ţării de pavilion navelor sub pavilion străin şi echipajelor acestora.


52 | P a g e

Dreptul de vizită, inspecţie, intervenţie şi de a efectua cercetări la bordul unei nave străine se exercită potrivit convenţiilor internaţionale.

5.2.1.2. NAVE CU REGIM SPECIAL

O.G.nr.42/1997 privind transporturile navale specifica o categorie de nave ce nu se înmatriculează în registrele matricole dupa cum urmeaza:a) navele cu un deplasament de până la 15 mc inclusiv sau o capacitate de încărcare mai mică de 15 tone; b) ambarcaţiunile de agrement; c) ambarcaţiunile cu o lungime mai mică de 7 m şi/sau cu o propulsie mai mică de 15 kW; d) ambarcaţiunile propulsate prin forţa umană; e) ambarcaţiunile de agrement cărora nu li se aplică reglementările naţionale privind introducerea pe piaţă a acestora, cu excepţia ambarcaţiunilor destinate să transporte persoane în scop comercial

Navele prevăzute la lit. a) şi b) se înscriu in mod obligatoriu într-un registru de evidenţă tinut de către căpităniile de port. Navele prevăzute la lit. c) - e) nu se înscriu în registrul de evidenţă al căpităniilor de port.

Clasificarea navelor pe categorii nu trebuie confundata cu clasificarea navelor pe tipuri care reprezintă împărţirea navelor în: cargouri, vrachiere, petroliere, nave RO-RO, container, pasagere, etc.

5.2.1.3. Evidenta înmatriculării navelor

Evidenta navelor se face prin înscrierea unui registru ţinut de autoritatea statului competent.

Inmatricularea se poate face printr-un singur registru sau mai multe, ţinute de autorităţile maritime sau căpităniile portului de înmatriculare în funcţie de reglementările fiecărei tari.

In conformitate cu OG nr.42/1997 privind transporturile navale evidenta navelor se tine după cum urmează:

a)- pentru navele în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de activitate se află şantierul naval, în registrul de evidenţă a navelor în construcţie.

b)- pentru navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român de către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română:

- navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I;- navele de categoria a Ii-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor de

categoria a Ii-a.După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de categoria I

se înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către Autoritatea Navală Română.In cazul contractelor de închiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care

arborează pavilion român, încheiate între proprietari români şi operatori români sau străini ori între operatori, operatorul care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se eliberează cu condiţia depunerii prealabile a actului de naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română.


53 | P a g e

Noul act de naţionalitate este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia.

După expirarea sau anularea actului de naţionalitate acesta se depune la Autoritatea Navală Română care restituie proprietarului actul de naţionalitate iniţial Actul de naţionalitate iniţial se înapoiază armatorului după înscrierea menţiunilor în registrul căpităniilor de port şi în registrul centralizat al Ministerului Transporturilor şi după predarea actului de naţionalitate emis pe numele operatorului.

La cererea de înscriere în registrul de evidenţă se vor anexa actele de dobândire, inclusiv actul de radiere a înscrierilor anterioare, dacă este cazul, actul de constatare a stării tehnice a navei, cu caracteristicile ei, iar la cele cu motor şi fotografiile navei.

Scoaterea din evidenţă a navelor se face prin menţionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi pierderea naţionalităţii române, dezmembrarea, pierderea navei în urma unui naufragiu, incendiu, eşuare sau alte împrejurări.

In caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.

Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi echipamentelor plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidenţele de înmatriculare nu sunt opozabile faţă de terţi.

Căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navala Romana eliberează certificate privind menţiunile cuprinse în registrele matricole şi pe cele de evidenţă, la cererea celor interesaţi.

5.2.1.4. Individualizarea navei

Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală Română.

Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare iară propulsie, de categoria I, se individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.

Navele de categoria a Ii-a şi navele de agrement se individualizează printr-un număr acordat de căpitănia portului de înmatriculare. La solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei portului de înmatriculare, navele de categoria a Ii-a şi navele de agrement pot purta şi un nume.

Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe corpul navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura acesteia. In pupa navei se înscrie şi numele portului de înmatriculare.

Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe colacii, plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.

în cazul navelor maritime un alt element de identificare este numărul şi indicativul navei dat de Organizaţia Internaţională Maritimă (numărul 1MO) care nu se modifica indiferent de schimbările de proprietate intervenite.

Totodată se mai pot considera printre elementele de identificare şi caracteristicile navei (lungime - LOA, lăţime, pescaj, înălţime, tipul şi puterea maşinii, etc).

5.2.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare. Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele aflate în exploatare, construcţie, reconstrucţie

Clasa navei reprezintă aptitudinea navei de a fi în buna stare de navigabilitate, fapt


54 | P a g e

atestat de Certificatele acordate de o societate de clasificare recunoscuta sau de către autoritatea navala. De regula certificatele se acorda pe o perioada de cinci ani cu obligativitatea efectuării unei revizii anuale. Clasa unei nave poate fi acordata pe o perioada limitata de timp ce reprezintă viata unei nave care diferă de la o nava la alta în funcţie de tipul, clasa şi zona de navigaţie.

Societăţile de clasificare agreate sunt cele recunoscute şi au în principal o responsabilitate juridica în ce priveşte eliberarea certificatelor pe care le emit ce rezulta din aplicarea următoarele atribuţii:

- supravegherea tehnica , clasificarea şi certificarea , pe baza regulilor stabilite prin convenţii internaţionale şi reglementari, a construcţiei, reconstrucţiei şi reparării navelor, unităţilor de foraj marin şi containerelor;

- supravegherea tehnica şi certificarea materialelor şi echipamentelor destinate acestora;

- lucrări de cercetare - proiectare necesare elaborării regulilor şi prescripţiilor de registru;

- eliberarea certificatelor şi documentelor prevăzute în convenţiile internaţionale maritime sau de navigaţie interioara;

- verificări şi inspecţii la nave şi asigurarea supravegherii tehnice a echipamentelor şi materialelor specifice;

- asigură supravegherea tehnică şi certificarea construcţiei şi reparaţiei containerelor şi a materialelor destinate acestora;

- în construcţia şi clasificarea navelor maritime şi fluviale, construcţia platformelor maritime de foraj şi execuţie, containerelor, echipamentelor instalaţilor şi materialelor navale, în scopul prevenirii poluării mediului marin de către nave şi aplicării convenţiilor internaţionale privind securitatea navigaţiei şi mediului înconjurător;

Organizaţiile recunoscute conform DIRECTIVEI CONSILIULUI EUROPEAN 94/57/EC din 22 noiembrie 1994 privind regulile şi standardele comune pentru organizaţiile de inspecţie şi supraveghere a navelor şi pentru activităţile corespunzătoare ale administraţiilor maritime sunt:

1. Lloyd's Register of Shipping (LR)2. Germanischer Lloyd (GL)3. Bureau Veritas (BV)4. Det Norske Veritas ((DNV)5. Registro italiano navale (RINA)6. Hellenic Register of Shipping ((HR)7. American Bureau of Shipping (ABS)8. Russian Maritime Register of Shipping (MRS)9. China Classification Society (CCS)10. Korean Register of Shipping (KR)11. Nippon Kaiji Kyokai (NK)

5.3. Naţionalitatea navelor

5.3.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a naţionalităţii. Dreptul navelor de a arbora pavilionul roman. Pavilioane de complezenta

Navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate sa-1 poarte.In numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navală Română, acordă dreptul de

arborare a pavilionului român şi dispune suspendarea sau retragerea acestui drept.(2) Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:


55 | P a g e

a) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;b) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care au sediul

unei filiale sau domiciliul în România;c) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la care

participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%;d) navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în

bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române;e) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în

bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române, la care participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%.

Navele care arborează pavilionul roman sunt de naţionalitate romana şi nu pot naviga sub pavilionul altui stat.

Navele autorizate sa navigheze sub pavilionul statului roman vor avea la bord actele care sa ateste dreptul de arborare a pavilionului roman şi actele cerute de legislaţia romana şi de convenţiile internaţionale la care România este parte.

La cererea armatorului, se suspenda dreptul de arborare a pavilionului roman navelor închiriate persoanelor juridice sau fizice străine. In aceasta situaţie, armatorul navei va prezenta căpităniei portului de înregistrare actul de naţionalitate în vederea arhivarii .

Dreptul de a arbora pavilionul român se poate retrage:a) la solicitarea proprietarului navei;b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la acordarea pavilionului.Navele nou construite în şantierele din România, care au ca beneficiari persoane

juridice sau fizice străine, vor naviga în perioada probelor de mare, pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului roman, emis de căpitănia portului în raza căruia a fost executata, construcţia, la cererea constructorului.

După perfectarea actelor de predare-primire şi prezentarea acestora la căpitănia portului, navele vor naviga în baza actului de naţionalitate emis de autoritatea competenta a statului de înregistrare sau a unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatica a statului respectiv.

5.3.2. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei

Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, se transcriu în registrele matricole sau de evidenta, prevăzute la art. 51,1 ţinute de căpităniile de port făcându-se totodată menţiune şi pe actul de naţionalitate sau în carnetul de ambarcaţiune.

Contractul de construcţie de nave va fi transcris în registrele de nave în construcţie ale căpităniei portului în raza căruia se afla şantierul naval.

In aceste registre se vor transcrie şi eventualele transmiteri de proprietate, precum şi constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite pana la obţinerea actelor de naţionalitate.

Regimul de înscriere a navelor şi de transcriere a transmiterii, constituirii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor se aplica şi echipamentelor plutitoare, acestea fiind considerate de categoria 1, în cazul când depăşesc 15 tone deplasament şi de categoria a Ii-a când au deplasamentul pana la 15 tone inclusiv.

Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi echipamentelor plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidentele de înmatriculare nu sunt opozabile fata de terţi.

Organele care ţin registrele matricole şi pe cele de evidenta eliberează certificate privind menţiunile cuprinse în aceste registre, la cererea celor interesaţi.


56 | P a g e

Reţinerea şi sechestrarea

5.3.3. Creanţa maritimă

CONVENŢIA INTERNAŢIONALA pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime (Bruxelles, 10 mai 1952) defineşte creanţa maritima ca afirmarea unui drept sau a unei creanţe având una dintre următoarele cauze:

a) daune cauzate de către o nava fie prin abordaj, fie în alt mod;b) pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o nava sau

provenind din exploatarea unei nave;c) asistenta şi salvare;d) contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau

altfel;e) contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o nava în baza unui charter-

party, conosament sau altfel;f) pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o nava;g) avarie comuna;h) împrumut maritim;i) remorcaj;j) pilotaj;k) furnizarea, în orice loc. de produse sau de materiale făcute unei nave înscopul exploatării sau întreţinerii sale;1) construcţie, reparaţii, echipamentul unei nave sau taxele de doc;m) salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;n) banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sauagenţi în contul navei sau al proprietarului ei;o) proprietatea contestata a unei nave;p) proprietatea contestata a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, saudrepturile la rezultatele exploatării unei nave în coproprietate;q) orice ipoteca maritima şi orice garanţie;Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civila prevede la art. 132. şi

urm. că reţinerea operează atunci când - Căpitănia portului nu va elibera actele de bord şi permisul de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de căpitănia de port sau de alte organe portuare.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut aceasta, prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de organele jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate, pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despăgubiri, taxe, tarife şi alte asemenea.

In cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul navei a depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen de 24 ore de la reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere judecătoreasca de punere sub sechestru.

In calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.Răspunderea pentru reţinerea nejustificată a navei o poartă acela la cererea căruia a

fost reţinută nava.


57 | P a g e

Prevederile cu privire la reţinere şi sechestrare nu se aplica navelor militare şi navelor sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale.

CODUL COMERCIAL AL ROMÂNIEI*) din 16 aprilie 1887 prevede că orice creditor are dreptul sa poată proceda la sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silita a unui vas sau a unei pârti în diviza dintr-unsul, care ar fi proprietatea debitorului sau. Creditorii privilegiaţi pot exercita acest drept chiar daca vasul, care în total sau în parte este afectat, ar fi trecut în mâinile unei a treia persoane.

Vasul poate fi sechestrat în cazurile şi după formalităţile stabilite în acest cod. Sechestrarea fiind declarata valabila de către tribunalul de comerţ competent, vânzarea, colocaţiunea creditorilor şi repartiţiunea preţului se fac în conformitate cu regulile fixate în prezentul capitol.

Vasul gata de plecare nu poate fi pus sub sechestru şi nici urmărit. Vasul se consideră că este gata de plecare, când căpitanul are asupra-şi hârtiile de navigaţie necesare pentru călătorie.

în orice stare a proceduri, după cererea unui creditor care are un privilegiu asupra unui vas sau a unui coproprietar al vasului şi chiar a însuşi debitorului, tribunalul înaintea căruia sa afla cauza pendinte, poate ordona ca vasul sa întreprindă una sau mai multe calatorii, prescriind în acelaşi timp precauţiunile ce după împrejurări, s-ar crede necesare. Călătoria nu se poate începe până ce mai întâi sentinţa tribunalului care ar încuviinţa-o, nu va fi transcrisa în registrele autorităţii maritime respective şi adnotată pe actul de naţionalitate. Cheltuielile necesare pentru întreprinderea călătoriei, se vor înainta de reclamant. Navlul, după ce mai întâi se vor scădea cheltuielile, se va adăuga la preţul vânzării.

Partea interesata în o cauza comerciala va putea, deodată cu intentarea acţiunii, sa ceara se pune sechestru asigurător asupra averii mobile a debitorului sau, conform art. 614 şi următoarele din procedura civila, după deosebirile mai jos enunţate. Va putea de asemenea sa urmărească şi sa poprească pentru sumele cuprinse în titlul sau sumele sau efectele datorite debitorului sau de către un al treilea, conformându-se dispoziţiunilor art. 456 şi următoarele din codicele de procedura civila.

Sechestrul sau poprirea nu se va putea înfiinţa de cât numai cu dare de cauţiune, afara de cazul când cererea de sechestru sau de poprire se va face în virtutea unei cambii sau a unui alt efect comercial la ordin sau la purtător, protestat de neplata. Judecătoria se va pronunţa asupra sechestrului în camera de consiliu fără prealabila chemare a părţilor. Sechestrul asigurător nu poate fi ridicat decât daca debitorul va consemna suma, capital, interese şi cheltuieli, pentru care s-a înfiinţat acel sechestru.

Convenţia internaţională prevedea ca o nava purtând pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrata în jurisdicţia unui stat contractant decât pe baza unei creanţe maritime, dar nici una dintre dispoziţiile prezentei convenţii nu va putea fi considerata ca o extindere sau o restrângere a drepturilor şi competentelor pe care statele, autorităţile judiciare sau autorităţile portuare le deţin în baza legii lor interne sau a reglementarilor lor, de a sechestra, a retine sau de a opri în alt mod o nava de a ieşi în larg în jurisdicţia lor.

Fără a aduce atingere dispoziţiilor paragrafului 2 şi art. 10, orice reclamant poate sechestra fie nava la care se refera creanţa, fie oricare alta nava aparţinând celui care era, în momentul naşterii creanţei maritime, proprietarul navei la care aceasta creanţa se refera, chiar atunci când nava sechestrata este gata pentru a naviga, dar nici o nava nu va putea fi sechestrata pentru o creanţa prevăzuta la lit. o), p) sau q) ale art. 1, cu excepţia cazului când reclamaţia este în legătura cu nava însăşi.

Navele vor fi considerate ca având acelaşi proprietar când toate părţile de proprietate vor aparţine unei aceleiaşi sau unor aceloraşi persoane.

O nava nu poate fi sechestrata şi cauţiunea sau garanţia nu va fi data mai mult de o data în jurisdicţia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeaşi creanţa şi pentru


58 | P a g e

acelaşi reclamant; şi daca o nava este sechestrata în una dintre aceste jurisdicţii şi o cauţiune sau o garanţie a fost data, fie pentru a obţine ridicarea sechestrului, fie pentru a-1 evita, orice sechestru ulterior al acestei nave sau al oricărei alte nave aparţinând aceluiaşi proprietar, cerut de către reclamant şi pentru aceeaşi creanţa maritima, va fi ridicat şi nava va fi eliberata de către tribunal sau de către orice alta jurisdicţie competenta a numitului stat, afara de cazul în care reclamantul va dovedi, convingând tribunalul sau orice alta autoritate judiciara competenta, ca garanţia sau cauţiunea a fost eliberata în mod definitiv înainte ca sechestrul ulterior sa fi fost aplicat sau ca exista o alta raţiune valabila pentru a fi menţinut.

In cazul navlosirii unei nave cu predarea gestiunii nautice, când navlositorul răspunde singur de o creanţa maritima în legătura cu aceasta nava, reclamantul poate sa sechestreze aceasta nava sau oricare alta aparţinând navlositorului, cu respectarea dispoziţiilor prezentei convenţii, dar nici o alta nava aparţinând proprietarului nu poate fi sechestrata în legătura cu aceasta creanţa maritima.

Alineatul precedent se aplica, de asemenea, tuturor cazurilor în care o persoana, alta decât proprietarul, este obligata printr-o creanţa maritima.

O nava nu poate fi sechestrata decât cu autorizaţia unui tribunal sau a oricărei alte autoritatea judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este aplicat.

Tribunalul sau oricare alta autoritate judiciara competenta, în jurisdicţia căreia nava a fost sechestrata, va acorda ridicarea sechestrului în cazul în care o cauţiune sau o alta garanţie suficienta va fi fost furnizata, afara de cazul în care sechestrul este aplicat în considerarea creanţelor maritime enumerate la art. 1 de mai sus, la lit. o) şi p); în acest caz, instanţa poate permite exploatarea navei de către posesor, când acesta va prezenta garanţii suficiente, sau sa regleze gestiunea navei pe timpul duratei sechestrului.

In lipsa acordului intre pârti cu privire la mărimea cauţiunii sau a garanţiei, tribunalul sau autoritatea judiciara competenta va fixa natura şi cuantumul.

Cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei astfel de garanţii nu va putea fi interpretata nici ca o recunoaştere a responsabilităţii, nici ca o renunţare la beneficiul limitării legale a responsabilităţii proprietarului navei.



1) Clasa navei reprezintă: a) marimea navei .

b) nationalitatea navei , c) aptitudinea navei de a fi în buna stare de navigabilitate.

2) Individualizarea navei maritime sa face prin numărul şi indicativul navei dat de Organizaţia Internaţională Maritimă:

a) nume b) numărul şi indicativul navei dat de Organizaţia Internaţională Maritimăc) ambele variante


Bibliografie la modulul 5 :1. Alecu Alexandrescu , Ciprian Alexandrescu „ Tratat de Drept Maritim „ Editura Fundației Academice DANUBIUS Galați


59 | P a g e

2. Gheorghe Piperea „ Dreptul Transporturilor „ Editia 2 , Editura All Beck , București 2005;

3. International Maritime Organization , „ Maritime law for ships officers . Course - Compendium „ Printed and published by the IMO , London , 1992

MODULUL. 6. PERSONALUL NAVIGANT


- aprofundarea informatiilor cu privire echipajul navei , - cunosterea modalitatilor de instruire , confirmarea competenței și eliberarea brevetelor/ certificateor de capacitate pentru personalul navigant maritim - familiarizarea cu raspunderea disciplinara si penala in cazul incompetentelr la bordul navei

6.1. Echipajul navei

6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei

Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor care au cetăţenie română şi care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor.

Evidenţa personalului navigant român se ţine de către Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de port, în registrele de evidenţă a personalului navigant.

Orice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.

Echipajul navei reprezintă totalitatea personalului navigant, brevetaţi sau nebrevetaţi care îndeplinesc o funcţie la bordul navei.

Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.

Orice navă care arborează pavilionul român trebuie să aibă la bord, indiferent de situaţia în care se află, un echipaj minim de siguranţă.

Echipajul minim de siguranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum şi de situaţia în care se află nava: în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic.

Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea navei în siguranţă în timpul navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei, prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului, exploatarea în siguranţă a instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră, navigaţie şi telecomunicaţii.Autoritatea Navală Română stabileşte echipajul minim de siguranţă, precum şi funcţiile acestuia, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un certificat privind echipajul minim de siguranţă in conformitate cu OMT nr. 342 din 12 martie 2008 aprobarea Normelor privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român pentru navele maritime din marina civilă a României. Autoritatea Navală Română stabileşte condiţiile de eliberare şi perioada de valabilitate a acestuia . Valabilitatea certificatului de echipaj minim de siguranţă este de 5 ani de la data emiterii.

Brevetele sau certificatele de capacitate se obţin după promovarea unui examen


60 | P a g e

susţinut în faţa unei comisii stabilite de Autoritatea Navală Română sau, după caz, prin echivalare, la cerere.

Brevetele sau certificatele de capacitate se eliberează de către Autoritatea Navală Română, în numele ministerului.

Condiţiile de obţinere, reconfirmare, suspendare sau anulare a brevetelor şi a certificatelor de capacitate, nomenclatorul, forma şi conţinutul acestora, precum şi funcţiile care pot fi îndeplinite la bordul navelor de posesorii brevetelor şi ai certificatelor de capacitate se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

Pentru participarea la examenul organizat de ANR personalul navigant trebuie să facă dovada că a absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Durata şi conţinutul cursurilor de pregătire şi perfecţionare se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

Pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei personalul navigant şi personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte şi să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate, un carnet de marinar. Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guvernului, de către minister, prin Autoritatea Navală Română.

In cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare, după caz.

Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate.

Din punct de vedere al activităţii desfăşurate personalul navigant este format din următoarele categorii:

a) personal de punte;b) personal de maşini;c) personal de radiocomunicaţii.d) personal auxiliarDin punct de vedere al calificării personalul navigant este format din următoarele

categorii:a) personal navigant posesor de brevete;b) personal navigant posesor de certificate de capacitate;Ierarhia funcţiilor, în cadrul echipajului navei, este următoarea:a) comandantb) secundc) ofiţeri de punted) şef mecanice) ofiţeri mecanicif) alţi ofiţerig) personal cu certificat de capacitate:- şef echipaj- timonier- ajutor mecanic- conducător de şalupă- marinar- motorist- electrician- fitter


61 | P a g e

- pompagiu- fochisth) personal auxiliar:- personal medico-sanitar- personal sanitar-veterinar- personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui- personal tehnologic- personal administrativ- personal pentru alte activităţi la bordul navei.Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta minimă necesară şi că

îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în reglementările naţionale şi în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român trebuie să aibă cetăţenie română.

Personalul navigant prevăzut la alin. (1) poate fi şi de altă cetăţenie decât cea română, cu excepţia comandantului, a secundului şi a şefului mecanic, cu aprobarea Autorităţii Navale Române şi numai dacă brevetele sau certificatele de capacitate ale acestora sunt recunoscute de către Autoritatea Navală Română.

In situaţii excepţionale, pentru o perioadă limitată de timp, cu aprobarea Autorităţii Navale Române sau dacă prin acordurile internaţionale la care România este parte se prevede astfel, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate pe funcţiile de comandant, secund sau de şef mecanic şi persoane care nu sunt de cetăţenie română, cu condiţia ca brevetele acestora să fie recunoscute de către Autoritatea Navală Română.

Toate persoanele care fac parte din echipajul unei nave care arborează pavilionul român, dar nu sunt de cetăţenie română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi au aceleaşi obligaţii ca şi membrii echipajului de cetăţenie română.

Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.

Agenţiile de personal navigant, persoane juridice române, pentru a fi autorizate în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului (HG 83/2003), au următoarele obligaţii:

a) să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte, referitoare la echipaje;

b) să constituie garanţia stabilită pentru a asigura cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, în cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu îşi îndeplineşte această obligaţie.

Personalul navigant român care a fost ambarcat pe nave care arborează pavilion străin, pentru a i se lua în considerare stagiul de ambarcare, trebuie să prezinte la căpitănia de port la care este înregistrat copie de pe contractele individuale de ambarcare şi adeverinţele privind perioadele de ambarcare, eliberate de la nave.

In cazul nerespectării prevederilor legale perioadele de ambarcare efectuate la bordul navelor care arborează pavilion străin nu se vor lua în considerare la calculul stagiului în vederea înscrierii la examenele pentru obţinerea de brevete sau certificate de capacitate sau la reconfirmarea acestora şi nici pentru stabilirea unor drepturi conform prevederilor legale.

Personalul de specialitate al şantierelor, care participă la efectuarea probelor de marş ale navelor nou-construite sau ieşite din reparaţii, va fi ambarcat pe perioada probelor fară să posede un carnet de marinar. Căpitănia de port stabileşte echipajul minim de siguranţă care trebuie să fie ambarcat pe aceste nave, pe perioada probelor de marş.

Lipsa de la bord a oricărei persoane care face parte din personalul minim de siguranţă a navigaţiei va atrage oprirea navei din navigaţie, conform prevederilor legale.

Pentru activităţile sportive, de agrement sau transport în interes personal Autoritatea


62 | P a g e

Navală Română va stabili porţiunile din apele naţionale navigabile şi categoriile de nave cu care şi unde se desfăşoară aceste activităţi pentru care sunt necesare certificate de capacitate, precum şi condiţiile şi cursurile obligatorii pentru obţinerea acestora.

La bordul navelor care arborează pavilionul român, în afara echipajului, pot fi îmbarcate şi alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul şi pe răspunderea proprietarului/operatorului navei şi cu aprobarea căpităniei portului de îmbarcare. Aceste persoane nu sunt obligate să posede carnet de marinar.

6.2. Documentele personalului navigant

6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant

Prin DECRET nr. 25 din 3 februarie 1976, publicat în M. O. în data de 09.02.1976, s-a ratificarea Convenţia nr. 108 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant, adoptata la Geneva la 13 mai 1958 de Conferinţa generala a Organizaţiei Internaţionale a Muncii. Convenţia a intrat în vigoare pentru statul român după un an de la data publicării conform prevederilor convenţiei, respectiv la data de 09.02.1976.

Actul de identitate pentru personalul navigant poartă denumirea de Carnet de marinar şi este eliberat de autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale, respectiv Autoritatea Navală Română. Carnet de marinar trebuie să îl posede oricare marinar, indiferent ce calitate are, la bordul oricărei nave, în afara navelor de război, care este înmatriculată pe un teritoriu pentru care aceasta convenţie este în vigoare şi care este în mod normal afectata navigaţiei maritime.

In cazul în care ar exista vreo îndoiala cu privire la problema de a şti dacă anumite categorii de persoane trebuie sa fie considerate personal navigant, în sensul convenţiei, această problemă va fi soluţionată, în fiecare ţară, de către autoritatea competentă, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant interesate.

Orice stat membru la convenţie va elibera fiecăruia dintre cetăţenii săi, exercitând profesia de marinar, la cererea sa, un "act de identitate pentru personal navigant".

Cu toate acestea, în cazul când nu ar fi posibil sa se elibereze un astfel de document anumitor categorii de personal navigant, autoritatea competentă a statului va putea elibera, în locul menţionatului document, un paşaport specificând ca titularul este marinar şi având, în sensul convenţiei, aceleaşi efecte ca şi actul de identitate pentru personalul navigant.

Autoritatea competentă a statului va putea elibera un act de identitate pentru personalul navigant oricărui marinar utilizat la bordul unei nave înmatriculate pe teritoriul său sau înscris la un birou de plasare de pe teritoriul sau, daca cel interesat cere aceasta.

Actul de identitate al personalului navigant va fi păstrat întotdeauna de către marinar.Actul de identitate pentru personalul navigant va fi întocmit după un model simplu: el

va fi confecţionat dintr-un material rezistent şi se va prezenta astfel încât orice modificare sa poată fi cu uşurinţa observata.

Actul de identitate pentru personalul navigant va indica numele şi calitatea autorităţii care 1-a eliberat, data şi locul eliberării şi va conţine o declaraţie

stabilind ca acest document este un act de identitate pentru personalul navigant potrivit prezentei convenţii.

Actul de identitate pentru personalul navigant va conţine următoarele date referitoare la titular:

a) numele întreg (prenumele şi numele de familie, daca este cazul);b) data şi locul naşterii;c) naţionalitatea;d) semnalmente;


63 | P a g e

e) fotografia;f) semnătura titularului sau, daca acesta este incapabil sa semneze, o amprenta a

degetului mare.Daca un stat membru eliberează un act de identitate pentru personalul navigant unui

marinar străin, el nu va fi obligat sa înscrie nici o declaraţie privind naţionalitatea respectivului marinar. De altfel, o asemenea declaraţie nu va constitui o dovada concludenta a naţionalităţii sale.

Orice limitare a duratei de valabilitate a unui act de identitate pentru personalul navigant va fi clar indicata în document.

Sub rezerva prevederilor din convenţie, forma şi cuprinsul exacte ale actului de identitate pentru personalul navigant vor fi determinate de către statul membru care îl eliberează, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant interesate.

Legislaţia naţională va putea să impună înscrierea unor informaţii complementare în actul de identitate pentru personalul navigant.

Orice marinar care este destinatorul unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil eliberat de către autoritatea competenta a unui teritoriu va fi reprimit pe menţionatul teritoriu.

Cel interesat va trebui de asemenea sa fie reprimit pe teritoriul avut în vedere în timpul unei perioade de cel puţin mi an după data eventualei expirări a valabilităţii actului de identitate pentru personalul navigant al cărui titular este.

Orice stat membru va autoriza intrarea dintr-un teritoriu, a oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, în cazul când aceasta intrare este solicitata pentru o permisie la uscat, cu durata temporara în timpul escalei navei.

Dacă actul de identitate pentru personalul navigant conţine spatii libere pentru înscrierile corespunzătoare, orice stat membru va trebui, de asemenea, sa permită intrarea oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, atunci când intrarea este solicitata de către cel interesat:

a) pentru a fi îmbarcat la bordul navei sale sau pentru a fi transferat pe o alta nava;b) pentru a trece în tranzit în scopul de a-şi ajunge nava intr-o alta tara sau în scopul de

a fi repatriat;c) în orice alt scop aprobat de către autorităţile statului interesat, înainte de a autoriza

intrarea în teritoriul sau pentru unul dintre motivele enumerate, orice stat membru va putea pretinde o dovada satisfăcătoare, inclusiv un act scris, din partea marinarului, armatorului sau agentului interesat, sau a consulului interesat, asupra intenţiei marinarului şi a faptului ca el este în măsura sa-şi pună în aplicare proiectul. Statul membru va putea de asemenea sa limiteze durata şederii marinarului la o perioada considerata rezonabila în raport cu scopul şederii.

Convenţia nu angajează decât statele membre ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii, iar România este membră a acestei organizaţii.

6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim

Prin Ordin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 1627 din 21 2006 cu modificarile ulterioare sa aprobat regulamentul privind standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim.

Standardele de instruire, confirmarea competentei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim, instituite prin Regulament, sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW din 1978 privind standardele de pregătire a


64 | P a g e

navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cu amendamentele din 1995 ale Convenţiei STCW şi prevederile Codului STCW, precum şi ai prevederile Directivelor Consiliului 94/58/EC şi 98/35/EC privind nivelul minim de instruire a navigatorilor.

Toate obligaţiile ce revin statului român din Convenţia STCW'78 cu amendamentele din 1995, din Codul STCW şi din Rezoluţiile Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale sunt aduse la îndeplinire de Guvernul României, în calitatea sa de "Administraţie", prin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (M.L.P.T.L.) - şi Autoritatea Navală Română ca autoritate în domeniul transporturilor navale.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei îşi exercita rolul de Autoritate competenta prin direcţia sa de specialitate - Direcţia Generala a Transporturilor Maritime pe Dunăre şi Cai Navigabile şi prin Autoritatea

Navală Română - organism tehnic de specialitate aflat în subordinea M.L.P.T.L.

6.2.3. Definiţii specifice și clarificari

Regulamentul are următoarele definiţii şi clarificări, ce stabileşte ce se înţelege prin:a) aprobat - aprobat de Autoritatea Navală Română în conformitate cu prevederile legale; b) agenţie - Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă - EMSA, înfiinţată prin Regulamentul (CE) nr. 1.406/2002; c) autoritate competentă - Autoritatea Navală Română, organ tehnic de specialitate în subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, căreia i s-au delegat competenţele privind ducerea la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin, denumită în continuare ANR; d) atestat - documentul valabil emis de ANR în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (3) şi (5); e) atribuţie - suma sarcinilor, îndatoririlor şi responsabilităţilor, aşa cum sunt specificate în Codul STCW, necesare pentru operarea navei, siguranţa vieţii pe mare sau protecţia mediului marin; f) atribuţie de radiocomunicaţii - include, după caz, veghea radio, întreţinerea şi repararea echipamentelor de radiocomunicaţii în conformitate cu Regulamentul de radiocomunicaţii, cu Convenţia SOLAS şi cu recomandările relevante ale Organizaţiei Maritime Internaţionale, în versiunea lor actualizată; g) autoritate competentă în domeniul radiocomunicaţiilor - Inspectoratul General pentru Comunicaţii şi Tehnologia Informaţiei, instituţie publică autonomă în domeniul radiocomunicaţiilor şi tehnologiei informaţiei, aflată în subordinea Guvernului, denumit în continuare IGCTI; h) centru de perfecţionare - Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale - CERONAV, instituţie publică aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, denumit în continuare CERONAV; i) certificat - documentul valabil emis de ANR în conformitate cu prevederile prezentului ordin sau de IGCTI în conformitate cu prevederile legale; j) certificat corespunzător - certificatul emis şi atestat de ANR în conformitate cu prevederile prezentului ordin şi care dă drept titularului să efectueze serviciul conform competenţei şi să îndeplinească atribuţiile pe care le implică nivelul de responsabilitate specificat în acesta, la bordul unei nave de tipul, tonajul, puterea şi mijloacele de propulsie specificate, pe timpul cât aceasta este angajată într-un anumit tip de voiaj; k) companie - proprietarul navei sau orice persoană fizică ori juridică, cum ar fi operatorul sau navlositorul bare-boat, care a preluat responsabilitatea operării navei de la proprietar şi a fost de acord să preia toate obligaţiile şi responsabilităţile care se impun companiei prin prezentul ordin;


65 | P a g e

l) Convenţii, regulamente şi coduri: (i) Convenţia STCW - Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, adoptată la Londra la 7 iulie 1978 (STCW 1978), la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992, în versiunea sa actualizată; (ii) Codul STCW - Codul privind pregătirea, brevetarea/atestarea şi efectuarea serviciului de cart, adoptat prin Rezoluţia a 2-a a Conferinţei părţilor la Convenţia STCW, în anul 1995, pe care România l-a acceptat prin Ordonanţa Guvernului nr. 122/2000, în versiunea sa actualizată; (iii) Convenţia SOLAS - Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1979, în versiunea sa actualizată; (iv) Regulamentul de radiocomunicaţii - reglementările de radiocomunicaţii revizuite, adoptate de Convenţia Uniunii Internaţionale a Telecomunicaţiilor pentru Serviciul Mobil, în versiunile lor actualizate; m) formă de pregătire aprobată - totalitatea cursurilor organizate de un furnizor de educaţie, de formare profesională sau de perfecţionare, aprobate de către ANR, şi care dă dreptul absolvenţilor acestora să participe la examenul pentru obţinerea certificatelor; n) lună - o lună calendaristică sau o perioadă de 30 de zile formată din mai multe perioade mai mici de o lună; o) minister - Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, organ al administraţiei publice centrale, autoritate de stat în domeniul transportului naval; p) navă care arborează pavilion român - nava care a obţinut dreptul de arborare a pavilionului român în conformitate cu prevederile legale; q) navă care arborează pavilionul unui stat terţ - nava care nu arborează pavilionul român sau al unui stat membru al Uniunii Europene; r) navă maritimă - o navă, alta decât cea care navighează exclusiv în ape interioare navigabile sau în interiorul ori în imediata vecinătate a apelor adăpostite sau în zone unde se aplică reglementări portuare: (i) navă de pasageri tip Ro-Ro - nava de pasageri cu spaţii de marfă tip Ro-Ro sau cu spaţii de categorie specială, conform definiţiei din Convenţia SOLAS; (ii) navă de pasageri - nava maritimă destinată transportului a mai mult de 12 pasageri; (iii) navă de pescuit - nava utilizată pentru prinderea peştelui sau a altor resurse marine vii; (iv) navă pentru transport produse chimice - nava construită sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui produs lichid aflat pe lista cuprinsă în cap. 17 al Codului internaţional privind transportul produselor chimice în vrac (Codul IBC), pe care România l-a acceptat prin Legea nr. 72/2003, în versiunea sa actualizată; (v) navă pentru transport gaze lichefiate - nava construită sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat ori al altui produs aflat pe lista cuprinsă în cap. 19 al Codului internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor pentru transportul în vrac al gazelor lichefiate (Codul IGC), pe care România l-a acceptat prin Legea nr. 71/2003, în versiunea sa actualizată; (vi) navă pentru transport produse petroliere - nava construită şi utilizată pentru transportul petrolului şi al produselor petroliere în vrac; s) navigator - persoana pregătită şi certificată cel puţin în conformitate cu prevederile anexei nr. 1; (i) comandant - persoana care deţine comanda unei nave; (ii) ofiţer - un membru al echipajului, altul decât comandantul, desemnat astfel în conformitate cu prevederile legislaţiei;


66 | P a g e

1. ofiţer punte secund - ofiţer cu rang imediat inferior comandantului, căruia îi revine comanda navei în eventualitatea incapacităţii comandantului; 2. ofiţer punte - ofiţer calificat în conformitate cu prevederile Regulii II/1 din anexa nr. 1; 3. ofiţer punte aspirant - persoana aflată în perioada de pregătire pentru a deveni ofiţer punte; 4. şef mecanic - ofiţerul mecanic superior, responsabil cu propulsia mecanică, funcţionarea şi întreţinerea instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei; 5. ofiţer mecanic secund - ofiţerul mecanic cu rang imediat inferior şefului mecanic căruia îi revine responsabilitatea propulsiei mecanice, funcţionării şi întreţinerii instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei, în eventualitatea incapacităţii şefului mecanic; 6. ofiţer mecanic - ofiţer calificat în conformitate cu prevederile Regulii III/1 din anexa nr. 1; 7. ofiţer mecanic aspirant - persoana aflată în perioada de pregătire pentru a deveni ofiţer mecanic; (iii) personal nebrevetat - un membru al echipajului navei, altul decât comandantul sau un ofiţer; ş) operator de radiocomunicaţii - persoana care deţine un certificat pentru operare în sistemul de radiocomunicaţii GMDSS (Sistemul mondial de primejdie şi siguranţă maritimă), emis de IGCTI în conformitate cu prevederile Regulamentului de radiocomunicaţii, astfel cum este definit la lit. l) pct. (iv) şi atestat corespunzător de către ANR, sau un certificat corespunzător emis de un alt stat; t) putere de propulsie - puterea nominală maximă, produsă continuu de toate instalaţiile de propulsie principale ale navei, exprimată în kW, înscrisă în certificatul de naţionalitate al navei sau în orice alt document oficial; ţ) recunoaştere - acceptarea de către ANR a unui certificat ori a unui certificat corespunzător emis de un stat membru al Uniunii Europene sau de un stat terţ; u) stagiu de îmbarcare - perioada de timp în care a fost efectuat un serviciu la bordul navei, necesară pentru obţinerea unui certificat; v) stat membru gazdă - România sau orice stat membru al Uniunii Europene în care un navigator solicită recunoaşterea certificatului său corespunzător ori a altui certificat; x) stat terţ - un stat care nu este stat membru al Uniunii Europene; y) voiaj costier - voiajul efectuat într-o zonă din apropierea coastelor maritime ale României, aşa cum este definită în legislaţia naţională.

Regulament se aplică personalului navigant maritim brevetat şi nebrevetat, îmbarcat la bordul navelor maritime sau maritim - portuare, cu excepţia celor îmbarcaţi la bordul:

navelor militare şi a navelor guvernamentale angajate în serviciinecomerciale;navelor de agrement care nu efectuează transporturi comerciale;ambarcaţiunilor din lemn de construcţie rudimentară.Pentru eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate şi atestatelor, personalului

navigant maritim şi maritim portuar, standardele de instruire stabilite prin prezentul Regulament sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW '78, cu amendamentele la Convenţie din 1995 şi cu Directivele UE nr. 94/58/CE din 1994 şi 98/35/CE din 1998.

6.2.4. Brevete, certificate de capacitate şi atestate

Brevetele şi certificatele de capacitate se eliberează conform prevederilor regulamentului stabilite la art. 5. Valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate nu poate depăşi 5 ani.

Brevetele de comandant, ofiţer şi certificatele de capacitate care intră sub incidenţa


67 | P a g e

Convenţiei STCW (prevăzute în Anexa I a Regulamentului) precum şi certificatele de operator de radiocomunicaţii trebuie să aibă un număr unic de identificare şi sa fie atestate în conformitate cu prevederile regulamentului.

Brevetele, certificatele de capacitate, certificatele de operator de radiocomunicaţii şi atestatele emise de autoritatea statului român, respectiv Autoritatea Navală Română se redactează în limba română şi în limba engleza.

Certificatul de operator de radiocomunicaţii se eliberează de Autoritatea în domeniul Radiocomunicaţiilor ca un document distinct în care se confirmă că titularul posedă cunoştinţele suplimentare prevăzute în Regulamentul de radiocomunicaţii şi alte reglementari în domeniu.

Atestatul se eliberează ca document separat de brevetul sau certificatul de capacitate corespunzător, aşa cum se prevede în secţiunea A-I/2 din Codul STCW, modelul utilizat fiind cel din paragraful 2 al secţiunii A-I/2, prezentat în Anexa V.

In cazul recunoaşterii unui brevet / certificat de capacitate sau document echivalent emis de o altă Administraţie, se eliberează un atestat de recunoaştere. Modelul acestui atestat va fi cel din paragraful 3 al secţiunii A-I/2 din Codul STCW, prezentat în Anexa V.

Atestatele trebuie să aibă un număr unic de identificare şi vor expira cel mai târziu la data expirării valabilităţii brevetului sau certificatului de capacitate atestat, sau la retragerea, suspendarea sau anularea acestuia.

Atestatele se eliberează în baza următoarelor documente:1. brevet / certificat de capacitate / certificat de operator de radiocomunicaţii, saudocument echivalent (în cazul recunoaşterii), în termen de valabilitate;2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de

sănătate;3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia

STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a RegulamentuluiValabilitatea atestatului nu poate fi mai mare de 5 ani şi se calculează de la data

absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin prezentul Regulament.Brevetele şi certificatele de capacitate care nu intră sub incidenţa Convenţiei STCW

(prevăzute în Anexa ÎI Regulamentului) trebuie să aibă un număr unic de identificare şi sa fie atestate pentru a fi declarate valabile. Atestarea acestor documente se face prin aplicarea unei vize (endorsement) care să ateste data până la care se stabileşte sau se prelungeşte valabilitatea documentului. Viza se aplică în baza următoarelor documente:

1. brevet / certificat de capacitate în termen de valabilitate;2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de

sănătate;3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia

STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului.Stabilirea/prelungirea valabilităţii nu poate fi mai mare de cinci ani şi se calculează de

la data absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin Regulament.Funcţia pe care destinatorul unui brevet/certificat de capacitate este autorizat să o

execute la bord, va fi identificată în formularul atestatului prin termeni identici cu cei definiţi în Anexa III a Regulamentului.

6.2.5. Cerinţe de instruire

Instruirea trebuie să fie organizată într-o formă care să asigure acumularea cunoştinţelor teoretice şi formarea deprinderilor practice aşa cum se prevede în Regulament şi să fie aprobate de Autoritatea competentă.

Cursurile obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale sunt


68 | P a g e

prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani de la data absolvirii. Dovada efectuării cursurilor obligatorii se face prin adeverinţe de absolvire emise de centrul de perfecţionare unde s-a efectuat cursul respectiv.

6.2.6. Principii care guvernează voiajele costiere

Daca Guvernul României defineşte o zonă pentru voiaje costiere, personalul navigant îmbarcat la bordul unei nave sub pavilionul unui alt stat parte la Convenţia STCW, care efectuează voiaje în aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile privind instruirea şi certificarea personalului navigant prevăzute de Convenţia STCW.

Pentru navele sub pavilionul României, angajate în mod regulat în voiaje costiere, A.N.R. se va asigura ca nivelul de instruire, experienţa şi brevetare este cel puţin corespunzător celui cerut de prevederile Convenţiei STCW. Personalul navigant care efectuează serviciul la bordul unei nave care depăşeşte limitele definite pentru voiajul costier de către un stat, parte la Convenţia SCTW şi pătrunde în ape dincolo de aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile de competenta prevăzute de Convenţia STCW.

In cazul în care Guvernul României defineşte o zona pentru voiaje costiere, în conformitate cu prevederile regulii 1/3 din Convenţia STCW, Autoritatea competenta va informa Secretarul General al Organizaţiei Maritime Internaţionale asupra detaliilor prevederilor adoptate în ceea ce priveşte standardele cerute în acest domeniu, în conformitate cu prevederile regulii 1/7 din Convenţia STCW.

6.2.7. Sancţiuni disciplinare sau penale

In cazul semnalării unor situaţii de incompetenta sau a unor acţiuni care pot conduce la punerea în primejdie a vieţii umane, bunurilor sau mediului marin, atribuite destinatarului unui brevet sau certificat de capacitate eliberat de A.N.R., în timpul exercitării atribuţiunilor înscrise în acest document, Autoritatea competenta, prin A.N.R., va efectua ancheta disciplinara.

Sancţiunile se aplică cu precădere în următoarele cazuri:a) o companie sau un comandant a angajat la bordul navei o persoană care nu deţine un certificat emis în conformitate cu cerinţele prezentului ordin; b) un comandant a permis efectuarea unei atribuţii sau a unui serviciu de către o persoană care nu deţine un certificat corespunzător, o dispensă valabilă ori un document probatoriu conform art. 22 alin. (4), atribuţie sau serviciu care trebuie efectuată/efectuat de deţinătorul unui certificat corespunzător în conformitate cu prevederile prezentului ordin; c) o persoană efectuează o atribuţie sau un serviciu pe baza unui certificat ori a unei dispense obţinute prin fraudă sau pe baza unor documente falsificate.

Aplicarea sancţiunii disciplinare nu înlătură răspunderea penală sau civilă a persoanei fizice sau juridice implicate.

Brevetele sau certificatele de capacitate acordate personalului navigant, în conformitate cu prevederile prezentului Regulament, pot fi suspendate prin decizia A.N.R. şi se comunică persoanei în cauza, în termen de 10 zile.

In perioada cercetării, până la emiterea deciziei de suspendare, persoana cercetată poate fi oprita să exercite o funcţie ce tine de siguranţa navigaţiei.

Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face. în funcţie de gravitatea abaterii, pe o perioada cuprinsa între 1-12 luni. în cazul în care posesorii de brevete/certificate de capacitate se află sub cercetare penală pentru infracţiuni specifice, brevetul/certificatul de capacitate va fi suspendat la cererea organelor care efectuează cercetarea.

Suspendarea se poate dispune pentru comiterea de către navigatori, a următoarelor


69 | P a g e

abateri:1. situaţiile prevăzute la cazurile de sancţiuni;2. încălcarea prevederilor legale privind ordinea şi siguranţa navigaţiei;3. nerespectarea prevederilor cuprinse în regulamentele de navigaţie;4. neexecutare atribuţiilor ce revin funcţiei pentru care s-a eliberat brevetul sau

certificatul de capacitate;5. consumarea de băuturi alcoolice şi a drogurilor la bordul navei precum şi

efectuarea serviciului sub influenta acestora;6. poluarea din culpă, dacă aceasta nu îndeplineşte condiţiile unei infracţiuni;7. părăsirea postului, fără aprobare, în timpul serviciului, dacă prin aceasta s-ar fi

putut întrerupe sau stânjeni navigaţia;Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face pe baza raportului de

constatare întocmit de către A.N.R. sau la cererea organelor de cercetare penală ori în urma hotărârii judecătoreşti rămasă definitivă.

Cercetarea în vederea suspendării brevetului sau certificatului de capacitate se declanşează pe baza constatărilor directe ale organelor de control autorizate sau la sesizarea scrisă a armatorilor şi/sau operatorilor ori a altor participanţi la activitatea de navigaţie referitoare la comiterea de abateri.

In cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României, comandantul navei va întocmi un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta către A.N.R., prin grija armatorului. în baza dosarului întocmit la bordul navei, A.N.R. poate decide asupra suspendării brevetului / certificatului de capacitate.

In cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României, cercetarea unor abateri săvârşite de comandant se efectuează de un reprezentant al armatorului şi/sau operatorului, care deţine brevet de comandant. Acesta va intocmi un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta A.N.R. prin grija armatorului sau operatorului.

Suspendarea brevetului sau a certificatului de capacitate încetează de drept odată cu expirarea termenului înscris în Decizia de suspendare .

Anularea brevetelor sau a certificatelor de capacitate se face pentru fapte care au constituit infracţiuni specifice activităţii de navigaţie civila şi au fost sancţionate potrivit legii.

Brevetul sau certificatul de capacitate este anulat prin decizia A.N.R., în urma hotărârii judecătoreşti ramase definitivă.

Anularea are caracter definitiv şi se comunică persoanei în cauză, în termen de 10 zile de la data emiterii deciziei de anulare. La anulare, A.N.R. retrage atât brevetul sau certificatul de capacitate cât şi carnetul de marinar.

Persoana al cărei brevet sau certificat de capacitate a fost anulat nu mai poate desfăşura nici o activitate la bordul navei. Acesteia i se interzice definitiv exercitarea unei funcţii la bordul unei nave.

Persoana căreia i s-a aplicat o sancţiune de suspendare a brevetului/certificatului de capacitate poate contesta în scris sancţiunea respectivă în termen de 30 zile de la data primirii comunicării de sancţionare, în condiţiile legii.

Pierderea brevetelor/certificatelor de capacitate se comunică imediat, în scris A.N.R. şi se publica în Monitorul Oficial, în conformitate cu prevederile legale, urmând a se elibera un nou document după apariţia anunţului în Monitorul Oficial.

A.N.R. va coopera cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia STCW, pentru clarificarea situaţiilor, în cazul companiilor sau persoanelor aflate sub jurisdicţia Guvernului României.

6.2.8. Standarde de calitate


70 | P a g e

Toate activităţile de învăţământ de marina, formare profesionala, instruire, evaluare a competentei, realizate de instituţii sau organizaţii neguvernamentale autorizate, trebuie să fie desfăşurate în conformitate cu un sistem implementat şi certificat de calitate, sistem care face obiectul unei evaluări continue în scopul garantării atingerii obiectivelor definite precum şi în ceea ce priveşte calificarea, experienţa şi competenta profesorilor, instructorilor şi examinatorilor.

Dacă instituţii sau organizaţii guvernamentale sunt implicate în activităţile prevăzute mai sus, acestea trebuie să aibă implementat şi certificat un sistem de calitate.

Obiectivele în materie de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire precum şi nivelele de competenţă ce urmează a fi atinse trebuie să fie clar definite iar nivelul de cunoştinţe, înţelegere şi aptitudini verificate în cadrul examinărilor trebuia să corespundă prevederilor Convenţiei STCW.

Obiectivele şi standardele privind sistemul de calitate trebuie definite pentru toate activităţile de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire precum şi pentru sistemul administrativ de eliberare a brevetelor şi certificatelor de capacitate.

Aria de aplicare a sistemelor de calitate trebuie să acopere atât activitatea administrativă de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, toate cursurile şi programele de instruire, de examinare şi evaluare a competentei, cât şi calificarea şi experienţa pe care trebuie să o aibă profesorii, instructorii şi examinatorii.

A.N.R., este instituţia abilitata să organizeze examinarea personalului navigant, să elibereze brevete, certificate de capacitate, atestate sau dispense, precum şi să reconfirme brevete sau certificate de capacitate. A.N.R. va implementa şi menţine un sistem de calitate în ceea ce priveşte eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate, atestatelor şi dispenselor, precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa examinatorilor.

Un centru de perfecţionare, ca instituţie autorizată să organizeze şi să elibereze adeverinţe de absolvire pentru cursurile de instruire obligatorii conform Convenţiei STCW, precum şi pentru programele de pregătire şi specializare a personalului navigant maritim în vederea brevetării / certificării sau reconfirmării brevetelor / certificatelor de capacitate, este obligat să implementeze şi să menţină un sistem de calitate pentru toate activităţile de instruire precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa experţilor şi instructorilor.

Periodic trebuie să se desfăşoare o evaluare independentă a activităţilor de învăţământ de marina, formare profesionala, instruire şi evaluare a cunoştinţelor, a sistemului de examinare în ceea ce priveşte nivelul de înţelegere, aptitudini şi competenta, precum şi o evaluare independentă a sistemului de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, care nu trebuie să fie efectuate la intervale mai mari de 5 ani. Aceste evaluări vor fi efectuate de persoane independente care nu îşi desfăşoară activitatea în cadrul instituţiilor sau organizaţiilor evaluate şi care vor urmări dacă:

1. toate controalele, verificările şi evaluările interne precum şi masurile complementare sunt în conformitate cu metodele şi procedurile documentate întocmite în scopul atingerii obiectivelor definite;

2. rezultatele fiecărei evaluări independente sunt însoţite de documente justificative şi sunt aduse la cunoştinţa persoanelor responsabile pentru domeniul evaluat;

3. sunt întreprinse rapid masuri de remediere a deficientelor constatate.Raportul asupra evaluării va fi comunicat de către instituţiile sau organizaţiile

evaluate, către Autoritatea competenta, în termen de 3 luni de la data finalizării evaluării.Un raport al evaluărilor efectuate va fi comunicat de către Autoritatea competenta

Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, la un interval care sa nu depăşească 6 luni de la data finalizării acestora, aşa cum prevede regula 1/8 paragraful 3 din Convenţia STCW.


71 | P a g e

6.2.9. Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor/ certificatelor de capacitate şi a atestatelor

Standardele medicale pe care trebuie să le îndeplinească personalul navigant şi în mod deosebit cele referitoare la acuitatea vizuală şi auditivă, sunt stabilite prin instrucţiuni referitoare la baremurile psihologice şi medicale pentru personalul de siguranţă în transporturile maritime, aprobate de Autoritatea competenta.

Candidaţii pentru obţinerea unui brevet / certificat de capacitate trebuie să fie în măsură să dovedească:

1. identitatea lor;2. că au cel puţin vârsta prevăzuta în regulile din Anexele I şi II ale prezentului

Regulament pentru obţinerea brevetului/ certificatului de capacitate;3. că satisfac standardele privind starea de sănătate şi în mod deosebit cele privind

acuitatea vizuală şi auditivă printr-un certificat medical valabil;4. ca au efectuat stagiul de îmbarcare prevăzut de regulile din Anexele I şi II la

Regulament pentru brevetul / certificatul de capacitate solicitat, probat prin copie după foaia matricolă eliberata de Căpitănia portului care a eliberat brevetul/certificatul de capacitate respectiv;

5. că satisfac standardele de competenta impuse prin regulile din Anexele I şi II la Regulament pentru funcţiile, atribuţiunile şi nivelul care trebuie indicate în brevetul / certificatul de capacitate.

A.N.R. este obligată să păstreze evidenta tuturor brevetelor, certificatelor de capacitate şi atestatelor eliberate, expirate, reconfirmate, suspendate, anulate sau declarate pierdute ori distruse, precum şi a dispenselor care au fost acordate.

A.N.R. va furniza informaţii referitoare la autenticitatea şi valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate, atestatelor sau dispenselor, în condiţiile legii, la solicitarea altor Administraţii, parte la Convenţia STCW, sau la solicitarea unor companii, care doresc să verifice autenticitatea şi valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate şi atestatelor prezentate de personalul navigant român în vederea recunoaşterii acestora sau a îmbarcării la bordul unei nave.

6.2.10. Reconfirmarea brevetelor/ certificatelor de capacitate

Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care deţin un brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate cu capitolele din Anexele I şi II la Regulament şi care efectuează serviciul la bordul navelor, sau doresc să reia serviciului la bordul navelor după o perioadă de activitate la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de timp care să nu depăşească 5 ani:

1. sa satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi2. sa deţină adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin

Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale3. să dovedească menţinerea competentei profesionale printr-un stagiu de îmbarcare de

cel puţin 12 luni în ultimii cinci ani pe funcţia înscrisă în brevet/certificat de capacitate.- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie corespunzătoare unui brevet / certificat de

capacitate superior pe linia directă a promovării, cu excepţia operatorului de radiocomunicaţii, se ia în considerare ca dovadă a menţinerii competentei profesionale. Stagiul de îmbarcare pe o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se consideră ca dovadă a menţinerii competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de timonier. Stagiul de îmbarcare pe


72 | P a g e

o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se considera ca dovada a menţinerii competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de motorist.

- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie din care se obţine din oficiu un brevet / certificat de capacitate se ia în considerare ca dovadă a menţinerii competentei profesionale pentru funcţia corespunzătoare brevetului / certificatului de capacitate acordat din oficiu;

sau 4. să susţină un examen de reconfirmare a competentei.Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi deţinătorii

de brevete maritime eliberate sau recunoscute în conformitate cu capitolele din Anexele I şi II la Regulament şi care desfăşoară activităţi echivalente la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de timp care să nu depăşească 5 ani:

1. să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi2. să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin

Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi3. să facă dovada că au desfăşurat activităţi echivalente la uscat timp de 36 de luni în

ultimii cinci ani;saul.să susţină un examen de reconfirmare a competentei. În sensul prezentului

Regulament se considera activităţi echivalente următoarele:- activităţi în cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţiicompetente;- activităţi în cadrul compartimentelor de specialitate ale A.N.R.; - activităţi de instruire de specialitate în cadrul unui centru de perfecţionare;- activităţi de specialitate din cadrul Registrului Naval Roman; - activităţi de pilotaj; - activităţi în cadrul companiilor, aşa cum au fost definite la articolul 1 litera 1), cu

aprobarea A.N.R.; - activitatea inspectorilor Federaţiei Internaţionale a Transporturilor (ITF);Pentru destinatorii de brevete din cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii

competente, A.N.R. şi centre de perfecţionare se consideră valabile cursurile obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale, dacă acestea au fost efectuate cel puţin o dată.

Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care deţin un brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate cu prevederile din Anexele 1 şi II la Regulament şi care doresc să reia serviciul la bordul navelor după o perioadă de activitate la uscat mai mare de 5 ani, fără a-şi fi prelungit valabilitatea brevetului / certificatului de capacitate, trebuie:

1. să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi2. să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin

Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi3. să facă dovada îndeplinirii standardelor de competenta pentru brevetul / certificatul

de capacitate respectiv prin examen.Pentru a continua serviciul la bordul navelor, toţi destinatorii de brevete / certificate de

capacitate maritime şi maritim-portuare trebuie să facă dovada că deţin adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.

Pentru a continua serviciul la bordul navelor pentru care este obligatorie o instruire specială impusă prin reglementari internaţionale, toţi comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat, trebuie să urmeze şi să promoveze cursuri aprobate de specializare. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.


73 | P a g e

Brevetele / certificatele de capacitate emise în conformitate cu reglementările anterioare, sunt echivalate cu brevetele / certificatele de capacitate din Regulament în conformitate cu tabelele de echivalare din Anexa III.

In scopul menţinerii la zi a cunoştinţelor comandanţilor, ofiţerilor şi operatorilor de radiocomunicaţii, companiile de navigaţie şi operatorii care deţin sau operează nave sub pavilion român, au obligaţia să asigure la bordul acestor nave textul ultimelor reglementari naţionale şi internaţionale privitoare la siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului marin.



1) Personalul navigant se legitimeaza cu . a) Pasaportul national .

b) Carnetul de marinar , c) ambele variante .

2) Evidenţa personalului navigant român se ţine de către : a) Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de portb) C.N.APC S.A. Constanta c) Prefectura Constanta


Bibliografie la modulul 6 :1. Alecu Alexandrescu , Ciprian Alexandrescu „ Tratat de Drept Maritim „ Editura Fundației Academice DANUBIUS Galați2. Dumitru Mazilu „ Regementari privind aprobarea criterilor minime de pregatire și perfecționare a personalului navigant maritim român și a sistemului de recunoaștere a certificatelor de comptență „ în Revista de drept Comercial , serie noua , anul XVII nr. 6 /2007 ;

3. Gheorghe Caraiani , Duna Ambrozie , Georgescu Andrei Horia „ Acquis-ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturilor în uniunea Europeană „ Editura Pinguin Book , București 2006

MODULUL 7 STANDARDE DE PREGATIRE , EVALUARE , RECUNOASTERE A BREVETELOR.


- aprofundarea informatiilor cu privire evaluarea si aprobarea angajarii personalului navigant la bordul navelor , acordarea dispenselor , - cunosterea modalitatilor de recunoastere a brevetelor personalului navigant - familiarizarea cu organizarea serviciului de cart si mijloacele de comunicare la bordul navelor


74 | P a g e

7.1. Standarde privind utilizarea simulatoarelor

A.N.R. se va asigura că sunt respectate standardele de performanta şi alte prevederi privind simulatoarele stabilite în secţiune A-I/12 a Codului STCW precum şi alte cerinţe din partea A a Codului STCW pentm anumite brevetele / certificate de capacitate, în ceea ce priveşte:

1 pregătirea obligatorie bazată pe simulator;2 evaluarea competentei ceruta de partea A a Codului STCW prin utilizarea

simulatoarelor;3 demonstrarea cu ajutorul simulatoarelor a unei competente profesionale continue

conform cerinţelor părţii A a Codului STCW.A.N.R. poate aviza utilizarea simulatoarele instalate sau puse în funcţiune anterior

datei de 1 februarie 2002 care nu îndeplinesc în totalitate standardele de performanta.

7.2. Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de nave

Companiile de navigaţie şi operatorii de nave sunt responsabili de numirea navigatorilor în serviciu la bordul navelor lor asigurându-se că:

1. personalul navigant îmbarcat pe navele lor deţine brevete / certificate de capacitate corespunzătoare;

2. echipajele de pe navele lor sunt alcătuite în conformitate cu cerinţele privind echipajul minim de siguranţa;

3. documentaţia şi datele cu privire la personalul navigant aflat în serviciu la bordul navelor lor, exista în evidenta şi sunt uşor accesibile şi includ, fără a se limita la această, documentaţia şi datele referitoare la instruirea, starea de sănătate şi competenta acestora pe funcţiile pe care au fost numiţi;

4. la încadrarea în serviciu pe navele lor, personalul navigant este familiarizat cu îndatoririle specifice, cu compartimentele, instalaţiile, aparatura şi procedurile de la bordul navei precum şi cu caracteristicile navei care prezintă importanta atât pentru îndeplinirea atribuţiunilor curente cat şi în situaţii de urgenta;

5. echipajul navei îşi poată coordona efectiv activităţile în situaţii de urgentă şi în executarea unor acţiuni vitale de siguranţa, de prevenire sau limitare a poluării.

Companiile de navigaţie, operatorii de nave, comandanţii şi membrii echipajelor au, fiecare în parte, responsabilitatea de a se asigura că obligaţiile sunt pe deplin aplicate şi că s-au luat toate măsurile necesare astfel încât fiecare membru al echipajului sa poată contribui în cunoştinţa de cauză la exploatarea în siguranţă a navei.

Companiile de navigaţie şi operatorii de nave vor pune la dispoziţia comandanţilor fiecărei nave, instrucţiuni scrise în care sunt stabilite politica şi procedurile ce urmează a fi aplicate pentru a se asigura că întregul personal navigant nou angajat la bordul navelor are posibilitatea de a se familiariza cu echipamentul, procedurile de operare şi alte masuri de la bordul navei necesare executării corespunzătoare a îndatoririlor ce le revin, înainte de a li se atribui aceste sarcini. Politica şi procedurile astfel stabilite trebuie să includă:

1.alocarea unei perioade rezonabile de timp pe durata căreia personalul navigant nou angajat va avea posibilitatea să se familiarizeze cu:

- echipamentele specifice pe care le va folosi sau exploata; şi- procedurile şi masurile specifice navei privind serviciul de cart, siguranţă, protecţia

mediului; şi- situaţiile de urgentă pe care trebuie să le cunoască pentru a-şi executa în mod


75 | P a g e

corespunzător îndatoririle care îi revin; şi2. desemnarea unui membru din echipaj care, având cunoştinţele necesare, va avea

responsabilitatea ca personalului navigant nou angajat, să i se asigure posibilitatea de a primi informaţiile esenţiale în limba pe care acesta o cunoaşte.

7.3. Acordarea dispenselor

In condiţii de strictă necesitate şi numai dacă consideră că nu este pusă în pericol viata nici unei persoane, integritatea bunurilor sau mediul înconjurător, A.N.R. poate acorda o dispensa care să permită unei anumite persoane să efectueze serviciul la bordul unei anumite nave pe durata unei perioade determinate care să nu depăşească 6 luni, într-o funcţie pentru care nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător, numai în cazul în care titularul dispensei este calificat suficient pentru ocuparea postului vacant şi pentru a exercita funcţia de o manieră sigură. Dispensa nu se poate acorda pentru funcţia de operator de radiocomunicaţii decât în condiţiile prevăzute de Regulamentul de radiocomunicaţii. Dispensa nu se poate acorda pentru funcţia de comandant sau de şef mecanic, decât în caz de forţă majoră şi pentru o perioada de timp cât se poate de scurtă. Dispensa nu se poate acorda pentru aceeaşi funcţie unei persoane mai mult de 6 luni.

Orice dispensă pentru o funcţie se va acorda numai unei persoane deţinătoare a unui brevet / certificat de capacitate corespunzător pentru a ocupa funcţia imediat inferioară. în cazul în care pentru funcţia imediat inferioara nu se cere un brevet / certificat de capacitate corespunzător, dispensa poate fi acordata unei persoane a cărei calificare şi experienţa sunt, în opinia A.N.R., echivalente cerinţelor pentru funcţia ce urmează a fi ocupată, cu condiţia că, dacă o astfel de persoana nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător, să i se ceară să treacă un test aprobat de A.N.R. ca fiind de natură să demonstreze că o astfel de dispensă poate fi eliberată în condiţii de siguranţă. în plus, A.N.R. se va asigura că funcţia respectivă va fi ocupată în cel mai scurt timp posibil, de către un deţinător al unui brevet / certificat de capacitate corespunzător.

In cel mai scurt timp după 1 ianuarie al fiecărui an, A.N.R. va înainta un raport către Autoritatea competenta, aceasta urmând să-1 transmită Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale în care sa-1 informeze asupra numărului total de dispense acordate pe durata anului respectiv pentru navele maritime, pentru fiecare funcţie în parte pentru care era necesar un brevet / certificat de capacitate corespunzător.

7.4. Instruirea şi evaluarea personalului navigant

Intreaga instruire şi evaluare a personalului navigant în vederea brevetării / certificării trebuie sa fie:

1. structurată în conformitate cu programe analitice redactate în scris care să includă metodele, mijloacele şi tehnicile de predare precum şi suporturile de curs necesare îndeplinirii standardelor de competenta prevăzute. Programele analitice la disciplinele de specialitate din toate instituţiile de învăţământ cu profil de marină (Centrele de pregătire, calificare şi perfecţionare a personalului navigant maritim, Scoli profesionale de marina, Licee de marina, Şcoli postliceale de marină. Instituţii de învăţământ universitar de marina) din România, vor fi aprobate de Autoritatea competentă, înaintea începerii derulării programelor de educare sau instruire. Orice modificarea ulterioară a programelor analitice trebuie supusă aprobării Autorităţii competente;

2. desfăşurată, monitorizată, evaluată şi asigurată de către persoane calificate.A.N.R. poate recunoaşte certificate de instruire emise de instituţii din alte state, parte


76 | P a g e

la Convenţia STCW, numai în baza unei evaluări care să dovedească conformitatea.Personalul destinat să desfăşoare activităţi de instruire şi evaluare la bordul navelor, va

desfăşura instruirea şi evaluarea astfel încât aceasta activitate sa nu afecteze în mod negativ operarea în condiţii normale a navei.

7.5. Proceduri de control

In situaţia unei inspecţii PSC - Port State Control, personalul navigant român brevetat şi nebrevetat de la bordul navelor maritime sub pavilion român se va supune procedurilor de control, în conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale.

7.6. Recunoaşterea brevetelor

In vederea recunoaşterii, printr-un atestat în conformitate cu regula 1/2 Paragraful 5 din Convenţia STCW, unui brevet / certificat de capacitate emis de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, sau a unui certificat de operator de radiocomunicaţii, A.N.R. se va asigura că:

1. sunt respectate pe deplin cerinţele privind standardele de competentă, emiterea şi atestarea brevetelor precum şi condiţiile de păstrare a registrelor de evidenta, prin toate mijloacele necesare care pot include verificarea instrumentelor şi procedurilor. Pot fi recunoscute numai brevetele / certificatele de capacitate emise sub autoritatea unei Administraţii, parte la Convenţia STCW, care a fost evaluata şi confirmata de Organizaţia Maritimă Internaţională, că a implementat complet şi aplicat prevederile Convenţiei STCW;

2. s-a convenit cu Administraţia statului în cauză, notificarea promptă în privinţa oricărei schimbări semnificative în sistemul de instruire şi brevetare în conformitate cu Convenţia STCW.

A.N.R. se va asigura prin examinare ca personalul navigant care prezintă pentru recunoaştere brevete emise conform prevederilor regulilor II/2 sau III/2, posedă cunoştinţe corespunzătoare referitoare la legislaţia maritimă română relevante pentru atribuţiunile pe care le pot îndeplini.

A.N.R. va comunica Autorităţii competente, care va informa Secretarul General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, despre orice acord privind recunoaşterea brevetelor emise de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, în conformitate cu cerinţele regulii 1/7 din Convenţia STCW.

Brevetele emise de Administraţia unui stat care nu este parte la Convenţia STCW, nu vor fi recunoscute.

Daca împrejurările o cer, A.N.R. poate permite unei persoane să-şi execute serviciul pe o anumită funcţie, alta decât cea de operator de radiocomunicaţii cu excepţia prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii, pe o perioada care să nu depăşească 3 luni la bordul unei nave sub pavilion român, deşi respectiva persoană deţine un brevet corespunzător, emis şi atestat în conformitate cu cerinţele unui alt stat, parte la Convenţia STCW, dar care nu a fost încă recunoscut printr-un atestat de către A.N.R. în aceasta situaţie persoana în cauză trebuie să posede un document care sa dovedească faptul ca s-a înaintat către A.N.R. o cerere de recunoaştere a brevetului.

A.N.R. nu va emite atestatul de recunoaştere în baza unui atestat de recunoaştere emis de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW.

A.N.R. este abilitat să stabilească acorduri privind recunoaşterea brevetelor / certificatelor de capacitate cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia STCW.

Destinatorii de brevete / certificate de capacitate sau documente echivalente emise de Administraţiile altor state, parte la Convenţia STCW, pot susţine examene de evaluare a


77 | P a g e

competentei în vederea obţinerii unui brevet / certificat de capacitate emis de către A.N.R. dacă îndeplinesc cerinţele prezentului Regulament, sub rezerva verificării prealabile de către A.N.R. a autenticităţii documentelor prezentate.

A.N.R. va elabora şi va menţine la zi o listă cu brevetele eliberate de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW şi care au fost recunoscute de către A.N.R. respectând procedurile stabilite prin prezentul Regulament. Această lista va fi comunicata Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, imediat după 1 ianuarie, pentru anul anterior.

7.7. Organizarea serviciului de cart

In scopul prevenirii oboselii personalului navigant care efectuează serviciul de cart, organizarea carturilor se va face astfel încât eficienta întregului personal din serviciul de cart să nu fie afectata de oboseala iar sarcinile să fie astfel atribuite încât personalul din primul cart de la începutul voiajului precum şi cel din carturile ulterioare să fie suficient de odihnit şi apt pentru executarea serviciului din toate punctele de vedere.

Tuturor celor numiţi în serviciu ca ofiţeri cu responsabilitatea cartului sau ca personal nebrevetat care face parte din cart li se vor asigura minimum 10 ore de odihnă într-un interval de 24 de ore.

Orele de odihnă nu pot fi împărţite în mai mult de două perioade, din care una trebuie să aibă o durata de cel puţin 6 ore.

Cerinţele privind perioadele de odihna nu trebuie respectate în cazul situaţiilor critice, de urgenta, pe timpul exerciţiilor sau în alte condiţii de excepţie.

Contrar prevederilor, perioada de minimum 10 ore de odihna poate fi redusă la nu mai puţin de 6 ore consecutive cu condiţia ca o asemenea reducere să nu se prelungească peste doua zile şi ca, în fiecare interval de şapte zile, să fie asigurate minimum 70 ore de odihnă.

Programările pentru carturi vor fi afişate în locuri uşor accesibile.

7.8. Mijloace de comunicaţie la bordul navelor

La bordul tuturor navelor sub pavilion român, trebuie să existe permanent disponibile mijloace de comunicare orală între toţi membrii echipajului navei care să permită recepţia la timp, completă şi corectă a mesajelor şi instrucţiunilor în materie de siguranţa maritimă.

In situaţia în care echipajul de la bordul navelor sub pavilion român este multinaţional limbile de comunicare vor fi limba română şi limba engleza.

La bordul tuturor navelor de pasageri sub pavilion român şi la bordul tuturor navelor de pasageri care pleacă dintr-un port sau sosesc într-un port românesc, trebuie stabilită o limbă de comunicare comună care trebuie să fie înregistrată la bordul navei, în scopul asigurării eficientei intervenţiilor echipajului în probleme de siguranţă maritimă.

Compania sau comandantul, după caz, va stabili limba de comunicare comună. Fiecare membru al echipajului se presupune că înţelege aceasta limbă şi dacă situaţia o cere, poate da ordine, poate înţelege ordine şi poate întocmi un raport în aceasta limbă.

Dacă limba de comunicare comună nu este limba română, toate planurile, instrucţiunile şi listele care trebuie afişate vor include o traducere în limba de comunicare stabilită.

La bordul navelor de pasageri, personalul desemnat să ajute pasagerii în situaţii de urgenta trebuie să fie uşor identificabil iar în planul comunicaţiilor să aibă aptitudini suficiente pentru a acţiona în acest sens, cum ar fi:

1. capacitatea de a comunica în limba principalelor naţionalităţi de la bordul navei;2. capacitatea de a utiliza noţiuni elementare de limba engleză pentru instrucţiunile

esenţiale care să permită comunicarea cu pasagerii aflaţi în dificultate;


78 | P a g e

3. capacitatea de a comunica în situaţii de urgentă prin alte mijloace (demonstraţia, limbajul gesturilor, indicarea locurilor unde sunt afişate instrucţiunile, posturile de adunare etc.) atunci când comunicaţiile verbale nu sunt posibile.

Pentru comunicarea între nave şi autorităţile de la uscat trebuie să existe mijloace adecvate, iar comunicarea se va face în limba română, sau în limba engleză.

Dispoziţii tranzitorii

Brevetele/certificatele de capacitate care intra sub incidenţa Convenţie STCW (Anexa I) emise de A.N.R. si-au prods efectele până la data de 31 Ianuarie 2002. După această dată aceste brevete / certificate de capacitate sunt valabile doar însoţite de un atestat emis de către A.N.R.

Brevetele / certificatele de capacitate care nu intră sub incidenţa Convenţiei STCW (Anexa II) îşi păstrează valabilitate şi după 1 februarie 2002, în condiţiile Regulamentului ce reglementeaza emiterea acestoara. Pentru aceste brevete / certificate de capacitate nu este necesară emiterea unui atestat.

Cursurile de specializare şi instruire necesare personalului navigant maritim şi maritim - portuar, în vederea obţinerii/reconfirmării brevetelor/certificatelor de capacitate şi atestatelor, efectuate înaintea intrării în vigoare a Regulamentului, îşi păstrează valabilitatea şi după aceasta data, dar nu mai mult de 5 ani de la data absolvirii lor şi numai dacă adeverinţa de curs evidenţiază conformitatea cu regulile corespunzătoare din Convenţia STCW. Echivalarea între cursurile de specializare şi instruire derulate până la 31.12.2001 şi cele impuse prin Regulament este prezentata în Anexele acestuia .

Brevetele / certificatele de capacitate maritime care intra sub incidenţa Convenţiei STCW cu amendamentele din 1995, vor fi atestate corespunzător pana la data de 31 ianuarie 2002.

Brevetele / certificatele de capacitate maritime şi maritim-portuare, vor fi preschimbate pana la data de 31 decembrie 2002.

Brevetele / certificatele de capacitate, atestatele corespunzătoare, atestatele de recunoaştere a unui brevet străin şi certificatele de conformitate pentru personalul navigant maritim şi maritim-portuar se eliberează de către A.N.R. Toţi posesorii de brevete de ofiţer de punte maritim II sau brevete de ofiţer de punte maritim III care la data intrării în vigoare a prezentului ordin au efectuat un stagiu de îmbarcare cumulat de minimum 24 de luni pe ambele funcţii, dintre care cel puţin 12 luni în ultimii 5 ani, şi care îndeplinesc cerinţele prevăzute în anexa la ordinul MT se pot înscrie la examenul pentru obţinerea brevetului de ofiţer punte secund pe nave maritime. Toţi posesorii de brevete de ofiţer mecanic maritim II sau brevete de ofiţer mecanic maritim III care la data intrării în vigoare a prezentului ordin au efectuat un stagiu de îmbarcare cumulat pe ambele funcţii de minimum 24 de luni, dintre care cel puţin 12 luni în ultimii 5 ani, şi care îndeplinesc cerinţele prevăzute anexa la ordinul MT se pot înscrie la examenul pentru obţinerea brevetului de ofiţer mecanic secund pe nave maritime. Se pot prezenta la examenul de evaluare în vederea obţinerii brevetelor de ofiţer punte, ofiţer mecanic sau ofiţer electrician maritim, după caz, absolvenţii formelor de învăţământ universitar tehnic de lungă sau scurtă durată, profil mecanic sau electric şi absolvenţii învăţământului universitar de marină militară, care: 1. au fost pregătiţi sau se aflau în curs de pregătire la data intrării în vigoare a prevederilor prezentului ordin, prin cursurile de specializare aprobate, absolvite la CERONAV - Constanţa; 2. au efectuat stagiul de îmbarcare prevăzut de legislaţia în vigoare la data efectuării cursurilor aprobate;


79 | P a g e

3. se încadrează în perioada de valabilitate a cursului de specializare. Posesorii de brevete maritime de ofiţer punte, ofiţer mecanic şi ofiţer electrician maritim, absolvenţi ai formelor de învăţământ universitar, se pot prezenta la examenul de evaluare pentru obţinerea brevetelor superioare.

In vederea efectuării stagiului obligatoriu de practica la bordul navelor, absolvenţilor anului I ai instituţiilor de învăţământ universitar de marină li se eliberează carnet de marinar pentru funcţia de student practicant, la cererea instituţiei de învăţământ, valabilitatea acestuia fiind de 5 ani pentru studenţii la studii de lunga durata şi de 3 ani pentru studenţii la studii de scurta durata. Carnetul de marinar se eliberează numai persoanelor care:

1. îndeplinesc standardele privind starea de sănătate;2. au absolvit "Programul de pregătire de baza pentru siguranţa maritima" impus prin

regula VI/1 din Convenţia STCW, prezentat în anexa Regulamentului, ca parte a programului de pregătire universitara.

Modelul şi conţinutul atestatelor de confirmare a brevetelor / certificatelor de capacitate, a atestatelor de recunoaştere a unui brevet străin şi cel al certificatelor de conformitate, ce se emit personalului navigant maritim se stabilesc de A.N.R.

Metodele de verificare a competentei şi criteriile de evaluare a competentei pentru fiecare brevet / certificat de capacitate eliberat, vor fi efectuate cel puţin la nivelele de standard definite în partea A a Codului STCW şi vor fi aprobate de A.N.R. prin "Metodologia de organizare şi desfăşurare a examenelor de evaluare a competentei în vederea eliberării brevetelor / certificatelor de capacitate personalului navigant maritim şi maritim-portuar".

Situaţiile particulare care nu sunt reglementate se soluţionează de către A.N.R.



1) A.N.R. poate acorda o dispensa care să permită unei anumite persoane să efectueze serviciul la bordul unei anumite nave, într-o funcţie pentru care nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător daca : a) nu exista personal calificat .

b) în condiţii de strictă necesitate şi numai dacă consideră că nu este pusă în pericol viata nici unei persoane, integritatea bunurilor sau mediul înconjurător,

c) in orice caz la solicitarea armatorului

2) In situaţia în care echipajul de la bordul navelor sub pavilion român este multinaţional limba de comunicare este :

a) limba românăb) limba engleză c) ambele variante


Bibliografie la modulul 7:1. Alecu Alexandrescu , Ciprian Alexandrescu „ Tratat de Drept Maritim „ Editura Fundației Academice DANUBIUS Galați2. Dumitru Mazilu „ Regementari privind aprobarea criterilor minime de pregatire și perfecționare a personalului navigant maritim român și a sistemului de recunoaștere a


80 | P a g e

certificatelor de comptență „ în Revista de drept Comercial , serie noua , anul XVII nr. 6 /2007 ;

3. Constantin Anechitoae „ Întroducere in drept internaîional maritim - Note de curs „ , Editura Top Form , București 2008


81 | P a g e

SEMESTRUL II

MODUL 8. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE


- asimilarea cu procedura cercetarilor de la bordul navelor in cazul comiterii unor fapte pedepsibile de legea penală- cunosterea informatiilor de baza necesare intelegerii infractiunilor si contraventiilor - familiarizarea cu infractiunile si contravențiile aflate in stransa legatura cu desfasurarea activitatilor la bordul navelor

8.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor

8.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la bordul navelor

Luarea de masuri şi efectuarea de cercetări la bordul unei nave sub pavilionul unui stat străin, cu care statul roman a încheiat convenţii prin care se prevede înştiinţarea oficiului consular al statului al cărui pavilion îl poarta nava, se fac în conformitate cu prevederile acestor convenţii.

Pentru faptele care nu au un caracter penal sau nu interesează ordinea publica, căpitanii de port vor acorda asistenta comandanţilor de nave străine pentru luare de masuri la bord numai la cererea scrisa a comandantului navei sau a funcţionarului consular al statului al cărui pavilion îl arborează nava.

Cercetarea la fata locului şi reconstituirea, efectuate pe nave sau în incinta porturilor de către instanţele de judecata sau de alte organe de urmărire penala decât căpitanii de port, se fac numai în asistenta căpitanului portului sau a reprezentantului său.

Infracţiunile prevăzute în art. 115 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în prima instanţa de tribunalul judeţean sau, după caz, de Tribunalul municipiului Bucureşti.

Infracţiunile prevăzute în art. 123 şi 124 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în prima instanţa de Tribunalul municipiului Bucureşti.

8.1.2. Organe de cercetare penala - atribuţii, competente

Codul de procedură penală reglementează că cercetarea penală în domeniul siguranţei navigaţiei se efectuează de căpitanii porturilor ca organ special, pentru infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apă şi contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, prevăzute în Codul penal, săvârşite de personalul navigant al marinei civile, dacă fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol siguranţa navei sau a navigaţiei.

8.2. Infracţiuni şi contravenţii

8.2.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura caracterul penal al faptei


82 | P a g e

A. DEFINIŢIE - în art. 17 din Codul penal este definită infracţiunea ca fiind "fapta care prezintă pericol social, săvârşită cu vinovăţie şi prevăzută de legea penală".

De asemenea Codul penal mai defineşte în texte distincte, şi cele trei trăsături esenţiale ale infracţiunii care sunt: pericolul social - art. 18, vinovăţia -art. 19, prevederea în legea penală - art. 141.

Fapta care prezintă pericol social este fapta prin care se periclitează ori se vatămă valorile sociale arătate în art. 1 Cod penal şi pentru sancţionarea căreia este necesară aplicarea unei pedepse. Numai activităţile omeneşti au această însuşire de a prezenta un pericol social.

In doctrina şi legislaţia penală, pericolul social este folosit în două accepţiuni:- pericolul social generic (abstract) - caracterizează toate faptele ce aparţin unui

anumit tip particular de infracţiune (omor, delapidare, viol, etc.) şi este apreciat de legiuitor ÎN ABSTRACTO, prin folosirea tuturor datelor ce-i stau la dispoziţie în momentul incriminării sau atunci când se pune problema modificării legii penale.

- pericolul social concret - caracterizează o faptă (aparţinând unui anumit tip de infracţiune), efectiv săvârşită şi este evaluat IN CONCRETO de organele de urmărire penală şi de instanţele de judecată, în raport cu unele elemente şi date concrete cum ar fi: urmarea survenită sau care ar fi putut surveni, împrejurările comiterii acţiunii sau inacţiunii, scopul urmărit de făptuitor, etc.

Uneori deşi există pericol social, fapta nu constituie infracţiune, deoarece, conform art. 18 Cod penal: "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală dacă prin atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de lege, şi prin conţinutul său concret, fiind în mod vădit lipsită de importanţă, nu prezintă gradul de pericol social al unei infracţiuni".

Prezintă o astfel de caracteristică, spre exemplu, unele furturi mărunte din magazine, anumite fapte de neglijenţă în serviciu care au produs pagube reduse etc.

Tot art. 18 al. 2 Cod penal enumără şi criteriile de care trebuie să se folosească organele judiciare atunci când sunt puse în situaţia de a evalua şi hotărî dacă fapta prezintă pericol social sau nu.

Potrivit art. 19 al. 1 Cod penal, vinovăţia există "atunci când fapta care prezintă pericol social este săvârşită cu intenţie sau din culpă".

Vinovăţia implică, aşadar, acţiunea a doi factori inerenţi vieţii psihice a persoanei: factorul intelectiv sau conştiinţa şi factorul volitiv sau voinţa.

- voinţa sau factorul volitiv - reprezintă un proces psihic de conducere conştientă a activităţii sub toate aspectele ei.

Pentru ca actul de conduită al unei persoane să-i aparţină, să-i fie imputabil, se cere să fie săvârşit cu voinţă. în cazul în care fapta nu a fost voită de persoana care a comis-o pentru că nu a acţionat liber, ci datorită unei energii străine ce nu i-a putut rezista, acea faptă îi este imputabilă numai fizic, nu şi psihic, ceea ce exclude vinovăţia.

- conştiinţa sau factorul intelectiv - presupune facultatea psihică prin care persoana înţelege semnificaţia faptei şi urmările acesteia. în conştiinţă apare mai întâi ideea de a săvârşi fapta şi apoi reprezentarea urmărilor sale. Tot aici se deliberează asupra săvârşirii faptei. După terminarea procesului decizional, se trece de la manifestarea de conştiinţă la manifestarea de voinţă şi care constă în concentrarea energiei în vederea realizării actului de conduită.

a) Definiţia vinovăţiei - în doctrina penală s-a definit vinovăţia ca fiind: -"atitudinea psihică a făptuitorului în momentul săvârşirii faptei cu privire la fapta săvârşită şi la urmările acesteia".

b) Formele vinovăţiei - în ştiinţa dreptului penal se face distincţie între două forme principale de vinovăţie:

1. Intenţia - atitudinea psihică a făptuitorului rezultând din prevederea rezultatului faptei sale şi urmărirea lui, ori prevederea rezultatului faptei sale, neurmărirea dar acceptarea


83 | P a g e

lui în caz că se produce. De aici rezultă că intenţia este de două feluri:- directă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale şi îl urmăreşte.- indirectă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale nu îl urmăreşte, dar îl

acceptă dacă se produce.2. Culpa - atitudinea psihică a făptuitorului care prevede rezultatului faptei sale dar nu-

1 acceptă, considerând fără temei că nu se va produce, ori nu prevede rezultatului faptei sale deşi putea şi trebuia să-1 prevadă. De aici rezultă că culpa este de două feluri:

- cu prevedere, când făptuitorului prevede rezultatul faptei sale dar nu-1 acceptă, considerând fără temei că acesta nu se va produce.

- fără prevedere, când făptuitorului nu prevede rezultatul faptei sale deşi putea şi trebuia să-1 prevadă.

3. Pentru anumite infracţiuni se mai adaugă şi o formă mixtă denumită intenţia depăşită (praeterintenţia).

Praeterintenţia este situaţia în care făptuitorul urmărind producerea unui anumit rezultat, săvârşeşte o faptă cu un rezultat mai grav, decât a intenţionat, rezultat ce trebuia şi putea fi prevăzut.

In Codul penal infracţiunea praeterintenţionată apare ca formă agravantă a unei infracţiuni tip.

Orice infracţiune trebuie să fie prevăzută de legea penală ca atare (art. 17 Cod penal).O faptă este considerată a fi prevăzută de legea penală, atunci când o normă legală

stabileşte în ce condiţii o anumită faptă socialmente periculoasă şi săvârşită cu vinovăţie - este susceptibilă de a fi caracterizată ca infracţiune şi prin măsură a atrage răspunderea penală. Rezultă că o faptă este prevăzută de legea penală atunci când incriminarea ei s-a făcut în Codul penal (partea specială) sau printr-o lege penală specială.

Această trăsătură a infracţiunii decurge din principiul fundamental al legalităţii în dreptul penal (art. 2 Cod penal).

B. Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei constau din anumite situaţii, stări, împrejurări existente în momentul săvârşirii faptei, care împiedică realizarea unei trăsături esenţiale a infracţiunii şi prin aceasta exclud caracterul penal al faptei.

Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei înlătură pe cale de consecinţă şi răspunderea penală, care nu poate avea alt temei decât săvârşirea unei infracţiuni (art. 17 al. 2 Cod penal).

Inlăturarea caracterului penal al faptei prin lipsa vinovăţiei are următoarele cauze: legitima apărare, starea de necesitate, constrângerea, cazul fortuit, iresponsabilitatea, beţia, minoritatea, şi eroarea.

Potrivit art. 44 Cod penal, "este în stare de legitimă apărare acela care săvârşeşte fapta pentru a înlătura un atac material, direct, imediat şi injust, îndreptat împotriva sa. a altuia sau împotriva unui interes obştesc, şi care pune în pericol grav persoana sau drepturile celui atacat ori interesul obştesc.

Este de asemenea în legitimă apărare şi acela care din cauza tulburării sau temerii a depăşit limitele unei apărări proporţionale cu gravitatea pericolului şi cu împrejurările în care s-a produs atacul".

Se prezumă că este în legitimă apărare, şi acela care săvârşeşte fapta pentru a respinge pătrunderea fără drept a unei persoane prin violenţă, viclenie, efracţie sau prin alte asemenea mijloace, într-o locuinţă, încăpere, dependinţă sau loc împrejmuit ori delimitat prin semne de marcare

Pentru a fi valabilă legitima apărare, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii cu privire la atac şi la apărare.

Este în stare de necesitate potrivit art. 45 al. 1 Cod penal şi nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, pentru acela care săvârşeşte fapta pentru a salva de la un


84 | P a g e

pericol iminent şi care nu poate fi înlăturat altfel, viaţa, integritatea corporală sau sănătatea sa, a altuia sau un bun important al său ori al altuia sau un interes public.

Dacă persoana care, în momentul când a săvârşit fapta, şi-a dat seama că pricinuieşte urmări vădit mai grave decât cele care s-ar fi putut produce dacă pericolul nu era înlăturat, atunci ea nu poate spune că s-a aflat în stare de necesitate.

Pericolul care ameninţă valorile sociale ocrotite este generat de diferite întâmplări (inundaţii, cutremure, etc).

Constrângerea poate fi atât fizică cât şi morală.1. Constrângerea fizică.Potrivit art. 46 al. 1 Cod penal, nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea

penală, săvârşită din cauza unei constrângeri fizice căreia făptuitorul nu i-a putut rezista.Există constrângere fizică, dacă o persoană a săvârşit o faptă prevăzută de legea

penală, sub presiunea unei forţe (energii) străine căreia nu-i poate rezista, fiind în imposibilitatea de a acţiona altfel.

Pentru existenţa constrângerii fizice se cer îndeplinite următoarele condiţii:- să existe o constrângere fizică asupra unei persoane;- persoana constrânsă să săvârşească o faptă prevăzută de legea penală;- persoana constrânsă să nu aibă posibilitatea de a rezista acţiunii de constrângere.2. Constrângerea morală.Constrângerea morală constă în presiunea pe care o persoană o exercită prin orice

mijloace asupra psihicului altei persoane, determinând-o prin teama pe care i-o insuflă să comită o faptă prevăzută de legea penală.

Pentru existenţa constrângeri morale se cer îndeplinite următoarele condiţii:- să existe o acţiune de constrângere, exercitată prin ameninţarea cu un pericol grav,

asupra psihicului unei persoane;- să se săvârşească o faptă prevăzută de legea penală;- pericolul cu care se ameninţă să nu poată fi înlăturat în alt mod decât prin săvârşirea

faptei prevăzute de legea penală, deci să fi reprezentat singura cale pentru evitarea pericolului.3. Efectul constrângerii.Fapta săvârşită datorită constrângerii fizice sau morale, nu este infracţiune pentru că îi

lipseşte trăsătura esenţială a vinovăţiei, înlăturând atât răspunderea penală, cât şi cea civilă.Cazul fortuit este situaţia, starea, împrejurarea în care acţiunea sau inacţiunea unei

persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu 1-a conceput şi nici urmărit şi care se datorează unei energii a cărei intervenţie nu a putut fi prevăzută.

Imprejurările fortuite îşi au sursa în:- fenomenele naturii (de exemplu, cutremurul);- tehnicizarea activităţii umane (de exemplu, explozia unui cazan cu aburi);- conduita imprudentă a unei persoane;- starea maladivă a unei persoane (de exemplu, epilepsia).Prin iresponsabilitate se înţelege starea de incapacitate psiho-fiziologică a unei

persoane care nu-şi poate da seama de semnificaţia socială a acţiunilor sale ori nu poate fi stăpână pe ele.

Incapacitatea psihică poate fi permanentă ori trecătoare, congenitală sau survenită. Constatarea stării de iresponsabilitate o face medicul legist.

In conformitate cu art. 49 al. 1 Cod penal, "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, dacă făptuitorul. în momentul săvârşirii faptei, se găsea datorită unor împrejurări independente de voinţa sa, în stare de beţie completă produsă de alcool sau alte substanţe".

Potrivit art. 49 al 2 Cod penal, "starea de beţie voluntară completă produsă de alcool sau de alte substanţe nu înlătură caracterul penal al faptei. Ea poate constitui, după caz, o circumstanţă atenuantă sau agravantă".


85 | P a g e

In art. 50 Cod penal, se prevede că nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală săvârşită de un minor, care la data comiteri acesteia nu îndeplinea condiţiile legale pentru a răspunde penal.

Minorul care nu a împlinit vârsta de 14 ani nu răspunde penal, iar minorul care are vârsta cuprinsă între 14 - 16 ani, răspunde penal numai dacă se dovedeşte că a săvârşit fapta cu discernământ.

Prin eroare se înţelege reprezentarea greşită, de către cel care comite o faptă prevăzută de legea penală, a realităţii din momentul comiterii acesteia, reprezentare determinată de necunoaşterea ori cunoaşterea greşită a unor date ale realităţii.

In cazul erorii de fapt, făptuitorul are capacitatea psiho-fizică normală dar voinţa şi conştiinţa lui s-au format pe date greşite ale realităţii săvârşind o faptă penală.

Pericolul social este înlăturat pentru anumite fapte determinate prin legea care prevede atât fapta al cărui pericol este înlăturat cât şi împrejurarea în care este înlăturat pericolul social.

Pericolul social este înlăturat pentru anumite acte inerente desfăşurării unor activităţi permise de lege (lovirile sau vătămările în cazul practicării unor sporturi - box, operaţii chirurgicale).

Faptele comise din culpă, dacă legiuitorul le-a incriminat numai atunci când sunt săvârşite cu intenţie, sunt considerate ca lipsite de pericol social.

Pericolul social este eliminat atunci când fapta penală este comisă fără vinovăţie.3. Pericolului social concret al faptei prevăzută de legea penală.Caracterul penal al faptei este înlăturat dacă fapta concretă nu prezintă gradul de

pericol necesar al unei infracţiuni.Deşi, fapta constituie infracţiune, dar nu poate antrena răspunderea penală dar

prezentând un oarecare grad de pericol social se impune sancţionarea acesteia cu o sancţiune prevăzută la art. 91 Cod penal, aşa cum a fost modificat prin O.U.G. nr. 207/2000, care este specifică, formei de înlocuire a răspunderii penale cu o sancţiune cu caracter administrativ, aşa cum am arătat mai sus.

Pentru ca fapta prevăzută de legea penală să nu prezinte pericolul social al unei infracţiuni, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume; potrivit art. 181 să fie o faptă lipsită în mod vădit de importanţă, pericolul social să fie minim.

Sunt unele fapte care nu pot prezenta un pericol minim, de exemplu omorul.La stabilirea în concret a gradului de pericol social se ţine seama de: modul şi

mijloacele de săvârşire a faptei, de scopul urmărit de făptuitor, de împrejurările în care fapta a fost

comisă, de urmarea produsă sau care s-ar fi putut produce, de persoana şi conduita făptuitorului.

4. Efecte juridice.Fapta lipsită de pericolul social concret caracteristic infracţiunii nu are caracter penal

şi deci nu atrage pe cale de consecinţă răspunderea penală pentru această faptă.Intrucât fapta prezintă totuşi un pericol social, ea va atrage aplicarea unei sancţiuni cu

caracter administrativ prevăzută de legea penală.

8.2.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, alte infracţiuni prevăzute în Codul penal şi legi speciale - săvârşite de personalul navigant al marinei civile.

Infracţiunile sunt reglementate de CAP. VI rămas în vigoare din Decretul nr. : 443/20.11.72 privind navigaţia civila care a fost abrogat în partea prin noua lege care se


86 | P a g e

reglementează navigaţia civila respectiv OG nr.42/1997.Acestea sunt împărţite pe trei categorii de infracţiuni:I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apaÎI. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de

serviciu sau în legătură cu serviciulIII. Alte infracţiuni

I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apă

ART. 108Conducerea unei nave de către o persoana fără brevet sau certificat de capacitate

corespunzător se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani.Cu aceeaşi pedeapsa se sancţionează fapta comandantului care încredinţează

conducerea navei unei persoane fără brevet sau certificat de capacitate.ART. 109Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate de către personalul de bord care

asigura direct siguranţa navigaţiei pe apa a navei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.In sensul prezentului decret, o persoana se considera ca se afla în stare de ebrietate

daca are în sânge o îmbibaţie alcoolică peste limita de 2%, sau chiar o îmbibaţie mai mică dacă aceasta are drept consecinţă micşorări manifeste ale facultăţilor de echilibru ori de mişcare ale acelei persoane, constatate clinic sau prin orice alte mijloace de proba.

ART. 110Refuzul personalului prevăzut în art. 109 de a se supune recoltării probelor biologice

în vederea stabilirii alcoolemiei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.ART. 111Părăsirea postului sau navei, fără aprobare, de către un membru al echipajului ori de

către pilot în timpul efectuării serviciului prevăzut în art. 83 şi 84, daca prin aceasta s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei sau a încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amenda.

ART. 112Fapta de a adormi în timpul serviciului de cart sau de garda, daca prin aceasta s-ar fi

putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei sau a încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 1 an.

ART. 113Paradirea navei de către comandant în caz de pericol, înainte de a-şi fi exercitat până

la capăt îndatoririle de serviciu pentru salvarea navei, se pedepseşte cu închisoare de la 1 an la 4 ani.

ART. 114Fapta comandantului unei nave de a nu-şi îndeplini obligaţiile de asistenta şi salvare a

navelor şi persoanelor aflate în pericol pe apa sau, în caz de abordaj, de a nu comunica celeilalte nave, în măsura posibilităţilor datele necesare identificării navei proprii, se pedepseşte cu închisoare de la 1 an la 4 ani.

ART. 115Daca faptele prevăzute în art. 108, 109, 111. 112. 113 şi 114 au avut ca urmare un

accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante, avarierea grava a unei nave ori distrugerea sau degradarea importanta a unor bunuri de orice fel, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.

Daca s-a produs scufundarea navei proprii sau a altei nave ori moartea sau vătămarea corporala grava a uneia sau mai multor persoane, pedeapsa este închisoarea de la 10 la 20 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.


87 | P a g e

ART. 116Acţiunea penala pentru infracţiunile cuprinse în prezenta secţiune, cu excepţia

cazurilor prevăzute în art. 115, se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi aparţine nava sau a ANR.

II. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul

ART. 117Refuzul de a executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu privind siguranţa

navigaţiei şi a navei se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani daca fapta nu constituie o infracţiune mai grava.

Daca fapta este săvârşită de comandantul navei pedeapsa este de la 6 luni la 3 ani.ART. 118Lovirea superiorului de către inferior se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani

sau cu amenda.In cazul în care cel lovit se găseşte în exerciţiul atribuţiilor de serviciu, pedeapsa este

închisoarea de la 6 luni la 3 ani.ART. 119Lovirea inferiorului de către superior se pedepseşte cu închisoare de la o luna la 1 an

sau cu amenda.ART. 120Acţiunea penala pentru infracţiunile din prezenta secţiune se pune în mişcare la

sesizarea comandantului navei.Când infracţiunile prevăzute în art. 117 şi 119 suni săvârşite de comandant, acţiunea

penala se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi aparţine nava.Pentru infracţiunile prevăzute în art. 118 şi 119 acţiunea penala se pune în mişcare şi

la plângerea prealabila a persoanei vătămate.

III. Alte infracţiuni

ART. 121Arborarea fără drept pe o nava a pavilionului roman se pedepseşte cu închisoare de la

6 luni la 5 ani.ART. 122Neexecutarea de către pasageri a ordinului comandantului navei în timpul unui sinistru

naval se pedepseşte cu închisoare de la o lună la 3 luni sau amendă.ART. 123Stânjenirea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei

nave, daca prin aceasta s-ar pune în pericol siguranţa navei, sau preluarea fără drept a controlului navei, direct sau indirect, se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 12 ani.

Daca fapta se săvârşeşte în scopul devierii navei de la itinerariul sau, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani.

Când pentru săvârşirea faptelor prevăzute în alineatele precedente a fost ucisa o persoana ori daca faptele au avut ca urmare moartea uneia sau mai multe persoane ori alte consecinţe deosebit de grave, pedeapsa este închisoarea de la 15 la 20 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.

Tentativa se pedepseşte.Se considera tentativa şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,

precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunii prevăzute în prezentul articol.


88 | P a g e

ART. 124Omisiunea de a denunţa de îndată săvârşirea infracţiunii prevăzută în art. 123 se

sancţionează în condiţiile şi cu pedepsele prevăzute în art. 170 din Codul penal.ART. 125In cazul când infracţiunea de sclavie prevăzuta în art. 190 din Codul penal, cea de

piraterie prevăzuta în art. 212 din Codul penal şi infracţiunea de trafic de stupefiante prevăzuta în art. 312 din Codul penal sunt săvârşite prin folosirea navei, aceasta nava se confisca, daca proprietarul ei a avut cunoştinţă de aceasta.

Acestor infracţiuni specifice navigaţiei civile se adăugă şi infracţiunile reglementate de Codul Penal în cazul săvârşirii unor fapte penale dar şi alte infracţiuni reglementate în legi speciale cum ar fi cele din domeniul protecţiei mediului, vamal, regimului armelor şi muniţiei, traficului de stupefiante, trecerea frontierei de stat, etc.

8.2.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari.

ORDONANŢĂ nr. 2 din 12 iulie 2001 privind regimul juridic al contravenţiilor defineşte în art. 1 contravenţie - Legea contravenţională apără valorile sociale, care nu sunt ocrotite prin legea penală. Constituie contravenţie fapta săvârşită cu vinovăţie, stabilită şi sancţionată prin lege, ordonanţă, prin hotărâre a Guvernului sau, după caz, prin hotărâre a consiliului local sau a consiliului judeţean.

Prin legi sau prin hotărâri ale Guvernului se pot stabili şi sancţiona contravenţii în toate domeniile de activitate.

Sancţiunile contravenţionale sunt principale şi complementare.Sancţiunile contravenţionale principale sunt:a) avertismentul;b) amenda contravenţională;c) obligarea contravenientului la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii;d) închisoarea contravenţională, dacă nu există consimţământul contravenientului

pentru aplicarea sancţiunii prevăzute la lit. c).Sancţiunile contravenţionale complementare sunt:a) confiscarea bunurilor destinate, folosite sau rezultate din contravenţii;b) suspendarea sau anularea, după caz, a avizului, acordului sau a autorizaţiei de

exercitare a unei activităţi;c) închiderea unităţii;d) blocarea contului bancar;e) suspendarea activităţii agentului economic;f) retragerea licenţei sau a avizului pentru anumite operaţiuni ori pentru activităţi de

comerţ exterior, temporar sau definitiv;g) desfiinţarea lucrărilor şi aducerea terenului în starea iniţială.

Prin legi speciale se pot stabili şi alte sancţiuni principale sau complementare cum este în cazul HG nr. 876 din 1 august 2007 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la regimul transporturilor navale unde în funcţie de gravitatea faptelor, ANR poate proceda, la propunerea organelor constatatoare, la suspendarea brevetelor sau a certificatelor de capacitate.

Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei săvârşite. Sancţiunile complementare se aplică în funcţie de natura şi de gravitatea faptei şi pot fi cumulate.

Avertismentul, amenda contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii se pot aplica oricărui contravenient persoană fizică ori juridică.


89 | P a g e

Sancţiunea închisorii contravenţionale se poate aplica numai persoanelor fizice.Avertismentul constă în atenţionarea verbală sau scrisă a contravenientului asupra

pericolului social al faptei săvârşite, însoţită de recomandarea de a respecta dispoziţiile legale.Avertismentul se aplică în cazul în care fapta este de gravitate redusă.Avertismentul se poate aplica şi în cazul în care actul normativ de stabilire şi

sancţionare a contravenţiei nu prevede această sancţiune.Amenda contravenţională are caracter administrativ.Pentru contravenţiile stabilite prin hotărâri ale Guvernului se pot prevedea amenzi

între 1000lei si 20 000 000 lei.Inchisoarea contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în folosul

comunităţii pot fi stabilite numai prin lege şi numai pe o durată ce nu poate depăşi 6 luni, respectiv 300 de ore.

Sancţiunile prevăzute se stabilesc întotdeauna alternativ cu amenda.Dacă aceeaşi persoană a săvârşit mai multe contravenţii sancţiunea se aplică pentru

fiecare contravenţie.Când contravenţiile au fost constatate prin acelaşi proces-verbal sancţiunile

contravenţionale se cumulează fără a putea depăşi dublul maximului amenzii prevăzut pentru contravenţia cea mai gravă sau, după caz, maximul general stabilit în lege pentru închisoarea contravenţională ori obligarea la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.

In cazul în care la săvârşirea unei contravenţii au participat mai multe persoane, sancţiunea se va aplica fiecăreia separat.

Caracterul contravenţional al faptei este înlăturat în cazul legitimei apărări, stării de necesitate, constrângerii fizice sau morale, cazului fortuit, iresponsabilităţii, beţiei involuntare complete, erorii de fapt, precum şi infirmităţii, dacă are legătură cu fapta săvârşită.

Dacă printr-un act normativ fapta nu mai este considerată contravenţie, ea nu se mai sancţionează, chiar dacă a fost săvârşită înainte de data intrării în vigoare a noului act normativ.

Dacă sancţiunea prevăzută în noul act normativ este mai uşoară se va aplica aceasta. în cazul în care noul act normativ prevede o sancţiune mai gravă, contravenţia săvârşită anterior va fi sancţionată conform dispoziţiilor actului normativ în vigoare la data săvârşirii acesteia.

Aplicarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 6 luni de la data săvârşirii faptei.

In cazul contravenţiilor continue termenul curge de la dala constatării faptei. Contravenţia este continuă în situaţia în care încălcarea obligaţiei legale durează în timp.

Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie dacă procesul-verbal de constatare a contravenţiei nu a fost comunicat contravenientului în termen de o lună de la data aplicării sancţiunii.

Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 2 ani de la data aplicării.

Executarea sancţiunii închisorii contravenţionale se prescrie în termen de un an de la data rămânerii irevocabile a hotărârii judecătoreşti, dacă contravenientul nu a optat pentru prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.

Contravenţia se constată printr-un proces-verbal încheiat de persoanele anume prevăzute în actul normativ care stabileşte şi sancţionează contravenţia, denumite în mod generic agenţi constatatori.

Constatarea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi sunt de competenţa inspectorilor de navigaţie din cadrul Autorităţii Navale Romane şi al organelor căpităniilor de port.

In momentul încheierii procesului-verbal agentul constatator este obligat să aducă la cunoştinţă contravenientului dreptul de a face obiecţiuni cu privire la conţinutul actului de


90 | P a g e

constatare. Obiecţiunile sunt consemnate distinct în procesul-verbal la rubrica "Alte menţiuni", sub sancţiunea nulităţii procesului-verbal.

Lipsa menţiunilor privind numele, prenumele şi calitatea agentului constatator, numele şi prenumele contravenientului, iar în cazul persoanei juridice lipsa denumirii şi a sediului acesteia, a faptei săvârşite şi a datei comiterii acesteia sau a semnăturii agentului constatator atrage nulitatea procesului-verbal. Nulitatea se constată şi din oficiu.

Contravenientul este obligat să prezinte agentului constatator, la cerere, actul de identitate ori documente. în caz de refuz, pentru legitimarea contravenientului agentul constatator poate apela la ofiţeri şi subofiţeri de poliţie, jandarmi sau gardieni publici.

Procesul-verbal se semnează pe fiecare pagină de agentul constatator şi de contravenient. în cazul în care contravenientul nu se află de faţă, refuză sau nu poate să semneze, agentul constatator va face menţiune despre aceste împrejurări, care trebuie să fie confirmate de cel puţin un martor. în acest caz procesul-verbal va cuprinde şi datele personale din actul de identitate al martorului şi semnătura acestuia.

Nu poate avea calitatea de martor un alt agent constatator.In lipsa unui martor agentul constatator va preciza motivele care au condus la

încheierea procesului-verbal în acest mod.Dacă o persoană săvârşeşte mai multe contravenţii constatate în acelaşi timp de acelaşi

agent constatator, se încheie un singur proces-verbal.Pentru aceeaşi faptă nu se pot aplica două sau mai multe sancţiuni principale, repetate.Procesul-verbal se înmânează sau, după caz, se comunica, în copie, contravenientului

şi, dacă este cazul, părţii vătămate şi proprietarului bunurilor confiscate.Comunicarea se face de către organul care a aplicat sancţiunea, în termen de cel mult o

lună de la data aplicării acesteia.In situaţia în care contravenientul a fost sancţionat cu amendă, precum şi dacă a fost

obligat la despăgubiri, o dată cu procesul-verbal acestuia i se va comunica şi înştiinţarea de plată. în înştiinţarea de plată se va face menţiunea cu privire la obligativitatea achitării amenzii şi, după caz, a despăgubirii, în termen de 15 zile de la comunicare, în caz contrar urmând să se procedeze la executarea silită.

Contravenientul va semna de primire.In cazul în care contravenientul nu este prezent sau, deşi prezent, refuză să semneze

procesul-verbal, comunicarea acestuia, precum şi a înştiinţării de plată se face de către agentul constatator în termen de cel mult o lună de la data încheierii.

Comunicarea procesului-verbal şi a înştiinţării de plată de face prin poştă, cu aviz de primire, sau prin afişare la domiciliul sau la sediul contravenientului. Operaţiunea de afişare se consemnează într-un proces-verbal semnat de cel puţin un martor.

Contravenientul poate achita pe loc sau în termen de cel mult 48 de ore de la data încheierii procesului-verbaloumătate din minimul amenzii prevăzute în actul normativ, agentul constatator făcând menţiune despre această posibilitate în procesul-verbal.

Plata amenzii se face la Casa de Economii şi Consemnaţiuni sau la trezoreria finanţelor publice, iar o copie de pe chitanţă se predă de către contravenient agentului constatator sau se trimite prin poştă organului din care acesta face parte.

In cazul în care contravenientul a achitat jumătate din minimul amenzii prevăzute în actul normativ pentru fapta săvârşită orice urmărire încetează.

Căile de atac împotriva proccsului-verbal de constatare a contravenţiei şi de aplicare a sancţiunii se poate face plângere în termen de 75 zile de la data înmânării sau comunicării acestuia.

Partea vătămată poate face plângere numai în ceea ce priveşte despăgubirea, iar cel căruia îi aparţin bunurile confiscate, altul decât contravenientul, numai în ceea ce priveşte măsura confiscării.


91 | P a g e

Plângerea însoţită de copia de pe procesul-verbal de constatare a contravenţiei se depune la organul din care face parte agentul constatator, acesta fiind obligat să o primească şi să înmâneze depunătorului o dovadă în acest sens.

Plângerea împreună cu dosarul cauzei se trimit de îndată judecătoriei în a cărei circumscripţie a fost săvârşită contravenţia.

Plângerea suspendă executarea. Plângerea persoanelor suspendă executarea numai în ceea ce priveşte despăgubirea sau, după caz, măsura confiscării.

Hotărârea judecătorească prin care s-a soluţionat plângerea poate fi atacată cu recurs în termen de 15 zile de la comunicare. Motivarea recursului nu este obligatorie. Motivele de recurs pot fi susţinute şi oral în faţa instanţei. Recursul suspendă executarea hotărârii.In cazul în care, prin săvârşirea contravenţiei prevăzute de HG nr. 876 din 1 august 2007 ppentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la regimul transporturilor navale , unele bunuri sunt distruse total sau parţial, agenţii care constată contravenţia vor menţiona proporţia distrugerii. Cuantumul despăgubirilor datorate se va stabili o dată cu aplicarea amenzii sau, după caz, prin efectuarea expertizei, pe baza preţurilor în vigoare la data săvârşirii contravenţiei.

Despăgubirile astfel determinate se încasează de către cei ale căror bunuri au fost distruse parţial sau total ca urmare a săvârşirii contravenţiei şi se utilizează pentru acoperirea pagubelor cauzate prin săvârşirea faptelor contravenţionale.

Sancţiunile prevăzute în prezenta în HG nr. 876 din 1 august 2007 se aplică numai persoanelor fizice care au săvârşit contravenţia.

Amenzile aplicate persoanelor fizice străine se plătesc în valută convertibilă, prin transformarea amenzilor din lei în valută la cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii contravenţiei.

Alte acte normative care prevăd sancţiuni contravenţionale care se aplica personalului navigant sunt şi cele din domeniul vamal, cele cu privire la regimul juridic al marii teritoriale, al frontierei de stat, etc.



1) Infracțiunea poate fi difinita ca fiind : a) orice fapta care pune in pericol nava , marfa si pasagerii acesteia .

b) fapta care prezintă pericol social, săvârşită cu vinovăţie şi prevăzută de legea penală, c) actiunea fortelor naturii asupra omului sau a navei

2) Constatarea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi sunt de competenţa inspectorilor :

a) Autorităţii Navale Romaneb) Căpitaniilor de port c) ambele variante


Bibliografie la modulul 8:


92 | P a g e

1. Alecu Alexandrescu , Ciprian Alexandrescu , Dorel Constantin Onaca „ Infracțiuni specifice navigației maritime și fluviale „ Editura Fundației Andrei Șaguna Constanța , 20002. Constantin Anechitoae „ Întroducere in drept internaîional maritim - Note de curs „ , Editura Top Form , București 2008 3. Adrian Cristea „ Drept Maritim „ editura ALL BECK Bucuresti 2001


93 | P a g e

MODUL 9. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI


- Insușirea metodelor de supraveghere și control a vavigatiei civile in porturile romanești , - înțelegerea principiilor de drept , sistemul de drept şi ramurile de drept- familiarizarea cu posibilitatea autoritatilor portuare de a opriri de la plecare navele sau reţinerea acestora .

9.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele naţionale navigabile ale României

Conform prevederilor OG nr. 42 din 28.08.1997 privind transporturile navale regulile de navigaţie în marea teritoriala, în apele interioare şi în porturile romaneşti se stabilesc de Ministerul Transporturilor în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele naţionale navigabile precum şi inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele naţionale navigabile se efectuează de către Autoritatea Navala Română prin Căpităniile de port.

Pentru exercitarea activităţii de supraveghere şi control a ordinii navigaţiei, căpităniile de port au dreptul de vizita, la orice ora din zi sau din noapte, la bordul oricărei nave, indiferent de pavilion, aflata în porturi şi în afara acestora, în limitele apelor naţionale.

Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor care nu au acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum şi navelor care nu au obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în port dat de organele sanitare după vizitarea navei.

Căpităniile de port primesc reclamaţiile referitoare la încălcări ale regimului navigaţiei care au avut loc pe nave, în porturi, pe ţărm, rapoarte privind sinistrele, abordajele şi orice avarie şi efectuează cercetări, administrând probe şi încuviinţând expertize, în limitele competentei lor.

De asemenea, căpităniile de port primesc reclamaţiile şi plângerile referitoare la abateri în legătura cu navigaţia sau care au avut loc pe nave în porturi, pe coaste şi pe maluri, fac cercetări în limita competentei lor şi, în caz de vinovăţie, procedează potrivit legii.

Căpităniile de port pot proceda şi din oficiu la cercetarea accidentelor de navigaţie şi la alte cercetări la care au calitatea de a se sesiza din oficiu.

Atunci când o nava s-a pierdut sau a fost abandonata de echipaj ori numai de comandant în urma unui naufragiu sau a unui sinistru, căpitănia portului procedează neîntârziat la cercetarea cauzelor şi împrejurărilor în care acesta s-a produs şi ia masurile necesare pentru conservarea probelor materiale în vederea continuării cercetărilor şi a stabilirii răspunderilor.

Căpitănia portului face cercetări chiar daca sinistrul priveşte o nava sub pavilion străin.

9.1.2. Apele naţionale navigabile. Definiţie


94 | P a g e

Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi apele interioare navigabile.

Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue a României)

Constituie ape interioare navigabile ale României:a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe

porţiunile navigabile;b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor,

cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şiProtecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului

Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala, stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.

9.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile - definiţie

Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.

In cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat interesate.

In porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta portuara.

Regimul zonei maritime fluviale şi al altor cai navigabileIn zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile, lucrările şi orice alte instalaţii şi

amenajări care ar putea împiedică circulaţia ar ascunde amenajările făcute în interesul navigaţiei, pe terenuri, maluri sau în porturi, ori ar împiedica folosirea normala a acestor amenajări, se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor şi, după caz, şi a Ministerului Apărării Naţionale.

Categoriile de lucrări vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor.Ministerul Transporturilor poate dispune, în zona maritima, fluviala sau a altor cai

navigabile, instalarea de semne, balize şi alte semnale de navigaţie, de zi şi de noapte, pe toata întinderea malurilor şi a apelor, în punctele pe care le va socoti necesare pentru siguranţa navigaţiei. în acest scop, se vor putea efectua, potrivit dispoziţiilor legale, defrişările necesare menţinerii vizibilităţii semnelor şi mijloacelor de semnalizare, iar materialul rezultat din defrişare va fi depozitat la dispoziţia organelor silvice.

Cheltuielile de instalare şi întreţinere vor fi suportate de organele însărcinate cu întreţinerea cailor navigabile, a lacurilor şi a porturilor.

Instalarea în afara zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile a semnelor, balizelor şi a celorlalte semnale de navigaţie prevăzute în alin. 1 se va face cu acordul deţinătorului de teren.

Lucrările în albia apelor navigabile, inclusiv dragajele, extracţiile de produse de balastiera şi altele asemenea se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor.

Instalarea ori construirea de poduri sau instalarea de conducte ori cabluri peste sau sub apele navigabile se va face în condiţiile legii şi cu autorizarea Ministerului Transporturilor. Beneficiarii acestor instalaţii şi construcţii sunt obligaţi a le marca potrivit regulilor privind semnalizarea în navigaţie.


95 | P a g e

9.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub pavilion român

Operaţiuni care se efectuează numai cu nave sub pavilion roman (mijloace navale şi de uscat) în porturile, în marea teritoriala şi în apele interioare ale României, privind navele sub orice pavilion:

a) remorcajul şi manevrele în porturi, rade şi bazine;b) remorcajul de la un port romanesc la alt port romanesc, afara numai daca prin

convenţii internaţionale la care statul roman este parte, se prevede altfel;c) serviciul de pilotaj;d) transportul de mărfuri, posta şi pasageri efectuat prin îmbarcare de pe teritoriul

statului roman cu destinaţia către un alt punct al aceluiaşi teritoriu (cabotaj);e) asistenta şi salvarea în apele naţionale a navelor, aeronavelor, hidroavioanelor şi a

încărcăturii acestora;f) scoaterea navelor, epavelor şi a încărcăturilor acestora;g) pescuitul;h) serviciile de interes local pentru desfăşurarea activităţii organeloradministraţiei de stat în porturi, în apele naţionale şi alte asemenea; i) construcţii

hidrotehnice; j) explorarea şi exploatarea marii sau a fundului marii, conformdispoziţiilor legale.Remorcherele, şlepurile şi tancurile fluviale sau de bunkerare autopropulsate sub

pavilion străin pot face manevre la ieşirea şi la plecarea din port sau radă cu navele pe care le-au remorcat. Aceste nave aflate în cursă în porturile romaneşti pot efectua remorcarea şi manevra şi a altor nave ale societăţilor cărora le aparţin, chiar daca aceste nave nu pleacă remorcate de acestea.

Ministerul Transporturilor poate autoriza ca operaţiunile prevăzute la lit. b), d), e), f) şi i) sa se efectueze şi de nave sub pavilion străin.

9.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale

Navele de orice categorie, indiferent de pavilion, intrând în apele sau porturile romaneşti, sunt obligate sa respecte dispoziţiile privind intrarea şi navigaţia în apele naţionale, staţionarea, operarea şi plecarea din porturi, prevăzute de dispoziţiile legilor şi ale reglementarilor romaneşti.

Navele, indiferent de pavilion, pot acosta sau ancora la ţărm în afara limitelor porturilor, numai în locurile fixate în acest scop, organizate sau marcate prin semnale, cu excepţia cazurilor de forţa majora având drept consecinţa imposibilitatea continuării navigaţiei.

Cazurile de forţa majora invocate de comandantul navei se verifica şi se atesta de căpitănia portului în zona căreia s-a produs evenimentul sau de aceea a portului de destinaţie.

Locurile de acostare şi ancorare în afara limitelor porturilor aflate în apele de frontiera sau în marea teritoriala se vor stabili de organele Ministerului Transporturilor, cu acordul organelor de grăniceri.

In cazurile de forţa majora, comandantul navei este obligat sa anunţe imediat şi primul post de grăniceri sau de politie.

Daca nava este autorizata să facă operaţiuni în puncte izolate, în afara limitelor portului şi unde nu se afla organe ale căpităniei de port se vor îndeplini formalităţile de sosire cerute de reglementările în vigoare, ca şi când aceasta ar fi intrat în port.

Condiţiile în care vor fi îndeplinite aceste formalităţi vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor.


96 | P a g e

Când, în caz de forţa majora, încărcătura este descărcată de pe nava, în totalitate sau în parte, pe ţărm, în afara porturilor, se vor anunţa de îndată, prin orice mijloace, căpitănia portului cea mai apropiata şi primul post de grăniceri sau de politie.

Navele care operează în afara limitelor porturilor nu pot fi legate mai mult de doua în aceeaşi dana.

9.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime (Controlul statului portului - PSC/Controlul statului de pavilion - FSC)

Obiectul PSC este reglementat de OG nr. 38 din 30 ianuarie 2000 privind implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale şi constituie:

a) implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale, în scopul reducerii cazurilor de operare în porturile şi în apele naţionale ale României a navelor maritime sub-standard;

b) instituirea controlului navelor maritime sub pavilion străin, denumit controlul statului portului - PSC, în conformitate cu reglementările europene şi internaţionale privind procedurile armonizate de inspecţie şi reţinere a navelor.

Prevederile se aplică oricărei nave, inclusiv echipajului acesteia, care: a) face escală într-un port românesc sau la o instalaţie off-shore aflată în apele teritoriale româneşti; sau

b) ancorează într-un port românesc sau la o astfel de instalaţie off-shore.In cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500, autoritatea competentă va aplica

acele cerinţe ale convenţiilor care sunt aplicabile şi, în măsura în care una dintre convenţii nu este aplicabilă, va lua toate măsurile necesare pentru a asigura că respectiva navă nu pune în pericol siguranţa, sănătatea sau mediul.

La efectuarea inspecţiei unei nave care arborează pavilionul unui stat care nu este membru al uneia dintre convenţii, autoritatea competentă trebuie să se asigure că tratamentul aplicat unei astfel de nave şi echipamentului său nu este mai favorabil decât cel aplicat unei nave care arborează pavilionul unui stat membru la acea convenţie.

Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele construite din lemn şi cele de o construcţie primitivă, navele guvernamentale exploatate în scopuri necomerciale, precum şi navele de agrement care nu sunt angajate în comerţ nu fac obiectul prevederilor acestei ordonanţe.

Activitatea de control al statului portului - PSC constituie serviciu public administrativ şi se organizează în cadrul structurii organizatorice a ANR. Inspecţiile şi inspecţiile detaliate la nave sunt efectuate de inspectori PSC.

Inspecţiile la nave vor fi efectuate ca urmare a:a) iniţiativei autorităţii competente;b) cererii sau informaţiei asupra navei, furnizată de un alt stat parte la una dintre

convenţii; sauc) informaţiei asupra navei, furnizată de un membru al echipajului, de un organism

profesional, o asociaţie, un sindicat sau de orice altă entitate care are interese în ceea ce priveşte siguranţa navei, a echipajului şi a pasagerilor săi sau protecţia mediului marin.

Inspectorii PSC vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizită la bordul navei în vederea verificării validităţii certificatelor şi a altor documente care trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cu prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi echipajului său, precum şi a condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului.


97 | P a g e

Dacă certificatele şi documentele sunt valabile şi inspectorul PSC este satisfăcut de starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor şi de condiţiile de cazare şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va limita la deficienţele raportate sau observate, în cazul existenţei acestora.

Atunci când inspectorul PSC are motive întemeiate de a crede, în baza observaţiilor făcute la bord, că starea navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia nu îndeplineşte în mod substanţial cerinţele unei convenţii, va fi efectuată o inspecţie detaliată.

Motive întemeiate există atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în baza judecăţii sale profesionale, justifică o inspecţie detaliată a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia.

La terminarea inspecţiei sau a inspecţiei detaliate inspectorul PSC trebuie să transmită comandantului navei un document care va conţine rezultatele inspecţiei şi detalii asupra oricăror decizii luate de inspectorul PSC, precum şi orice acţiuni de remediere care trebuie luate de comandantul, proprietarul sau de operatorul navei.

In cazul existenţei unor deficienţe care necesită reţinerea navei, documentul care se transmite comandantului navei, va include menţiunea că măsura reţinerii navei va fi publicată.

Autoritatea competentă trebuie să se asigure că toate deficienţele confirmate sau descoperite în timpul inspecţiei sunt remediate în conformitate cu prevederile convenţiilor.

In cazul unor deficienţe care pun în pericol, în mod obiectiv, siguranţa, sănătatea sau mediul, autoritatea competentă, prin ordin scris, va lua măsura reţinerii navei sau a stopării operaţiunilor în cursul cărora au fost descoperite deficienţele. Ordinul de reţinere a navei sau de stopare a operaţiunilor va fi comunicat imediat comandantului navei şi reprezentantului proprietarului sau operatorului navei în România. Acest ordin va fi retras numai atunci când pericolul este înlăturat sau atunci când autoritatea competentă hotărăşte că nava poate pleca sau că operaţiunile pot fi terminate fără nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără a prezenta un pericol pentru alte nave sau un pericol de poluare a mediului marin.

In circumstanţe excepţionale, atunci când starea generală a unei nave este în mod evident sub-standard, autoritatea competentă poate suspenda inspecţia acesteia până când comandantul, proprietarul sau operatorul navei ori reprezentanţii acestora au luat măsurile necesare în vederea respectării prevederilor corespunzătoare ale convenţiilor.

In cazul în care autoritatea competentă a luat măsura reţinerii navei, aceasta va informa imediat, în scris, administraţia statului pavilionului şi consulul sau, în absenţa acestuia, următorul reprezentant diplomatic al statului pavilionului despre toate circumstanţele în care a fost emis ordinul de reţinere a navei. Acolo unde este necesar va fi informată şi organizaţia recunoscută responsabilă de eliberarea certificatelor navei.

In exercitarea controlului statului portului - PSC, autoritatea competentă va face tot posibilul pentru a evita reţinerea sau întârzierea nejustificată a unei nave. Dacă o navă este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau operatorul acesteia are dreptul la despăgubire pentru orice pierdere sau prejudiciu suferit. în toate aceste cazuri proba reţinerii sau întârzierii nejustificate a navei este în sarcina reclamantului.

In cazul în care comandantul, proprietarul sau agentul unei nave notifică autorităţii competente, înainte sau imediat după intrarea navei în port, orice deficienţe ale navei sau ale echipamentului său, a căror remediere urmează a fi făcută înainte de plecarea navei din port, reţinerea acesteia va fi hotărâtă numai dacă deficienţele care o justifică au fost descoperite după ce comandantul a anunţat că nava este pregătită pentru inspecţie. Aceeaşi procedură va fi aplicată atunci când autoritatea competentă primeşte notificarea că nava este programată în vederea efectuării inspecţiilor de clasă sau a celor conforme prevederilor legislaţiei statului pavilionului.

Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentanţii acestora în România au dreptul


98 | P a g e

de a contesta ordinul de reţinere a navei dat de autoritatea competentă. Contestaţia nu determină suspendarea măsurii de reţinere.

Contestarea ordinului de reţinere se face în conformitate cu prevederile Legii contenciosului administrativ nr. 29/1990, cu modificările şi completările ulterioare.

Autoritatea competentă va informa, o dată cu emiterea ordinului de reţinere a navei, comandantul navei reţinute în legătură cu dreptul de a face contestaţie.

Atunci când deficienţele nu pot fi remediate în portul în care se exercită controlul statului portului - PSC, autoritatea competentă poate permite navei respective să plece spre cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, numai dacă sunt respectate condiţiile specifice determinate de acesta în vederea asigurării plecării navei într-o stare care nu prezintă nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor şi a echipajului şi nici un pericol pentru alte nave sau nici un pericol de poluare a mediului marin.

Atunci când portul spre care se îndreaptă nava în vederea remedierii deficienţelor se află într-un alt stat, autoritatea competentă va informa în scris autoritatea competentă a acelui stat, părţile şi orice altă autoritate implicată, cu privire la starea navei, în scopul asigurării tuturor condiţiilor pentru plecarea acesteia.

In cazul existenţei unui acord internaţional privind controlul statului portului - PSC, la care România este parte, autoritatea competentă va lua măsuri pentru a asigura că navelor care pleacă:

a) fără să se fi conformat condiţiilor determinate de autoritatea competentă a unuia dintre statele membre ale acestui acord; sau

b) care refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale convenţiilor, neîndreptându-se spre şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în toate porturile româneşti până când proprietarul sau operatorul nu va furniza autorităţii competente proba îndeplinirii în totalitate a cerinţelor aplicabile ale convenţiilor. în aceste circumstanţe autoritatea competentă va informa imediat toate autorităţile competente ale celorlalte state membre ale acordului.

In cazuri de forţă majoră accesul navelor poate fi permis în scopul reducerii pericolului pentru viaţa omenească sau a riscului de poluare. Autoritatea competentă va efectua în mod obligatoriu inspecţia acestor nave.

Fiecare inspector PSC va deţine, în timpul exercitării atribuţiilor sale, o legitimaţie specială, eliberată de Ministerul Transporturilor, care atestă autorizarea inspectorului PSC de a efectua inspecţii în cadrul controlului statului portului - PSC.

Piloţii angajaţi în vederea intrării, ieşirii sau efectuării de manevre în port şi administraţiei portului vor informa imediat autoritatea competentă despre orice deficienţe constatate în timpul desfăşurării activităţilor specifice, care ar pune în pericol siguranţa navigaţiei sau ar reprezenta un pericol de poluare a mediului marin.

Autoritatea competentă va informa Organizaţia Maritimă Internaţională, respectiv Biroul Internaţional al Muncii, despre reţinerile navelor şi despre toate circumstanţele în care au fost luate măsurile de reţinere, în conformitate cu cerinţele specifice ale fiecărei convenţii.

Contravaloarea prestaţiilor legate de efectuarea inspecţiilor pentru anularea măsurii de reţinere a navei va fi suportată de proprietarul sau de operatorul navei ori de reprezentantul acestuia în portul în care s-a făcut inspecţia şi se va face venit al autorităţii competente.

Reţinerea navei nu va înceta decât în urma efectuării în totalitate a plăţii sau în schimbul unei garanţii suficiente de rambursare a contravalorii prestaţiilor .

9.1.7. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de pilotaj, definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii excepţionale executate de pilot

Căile navigabile, porturile, radele şi bazinele portuare în care pilotajul este obligatoriu


99 | P a g e

se stabilesc de Ministerul Transporturilor.Prin activitatea de pilotaj se înţelege:a) pilotajul navelor la intrarea şi la ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta

se înţelege pilotajul navelor maritime la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare în porturile maritime, şi la intrarea, respectiv ieşirea navelor maritime sau fluviale din şi în calea navigabilă, precum şi la manevra navelor maritime sau fluviale de la o dană la alta, în interiorul aceluiaşi port;

b) pilotajul navelor pe căile şi canalele navigabile de acces spre porturile fluviale se înţelege pilotajul navelor la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare pe o cale sau un canal navigabil, spre sau dinspre un port fluvial sau pe o cale sau un canal navigabil între două porturi fluviale;

In apele navigabile pentru care regimul de pilotare a navelor este reglementat prin convenţii bilaterale sau multilaterale intervenite Intre tarile riverane interesate, la care România este parte, zonele de pilotaj obligatorii sunt cele fixate în baza acestor convenţii.

Piloţii fac parte din personalul navigant.Pilotul asista pe comandantul navei şi este obligat sa furnizeze acestuia informaţiile

complete şi corecte pentru efectuarea în siguranţa a manevrei.Comandantul este obligat sa pună la dispoziţia pilotului date necesare asupra

caracteristicilor de manevra a navei.Pe timpul cat este la bord, pilotul nu înlocuieşte pe comandant la comanda navei,

acesta continuând sa fie răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune rezultate din operaţiunile de manevra.

Pilotul nu poate părăsi nava decât după ce a fost înlocuit sau nava a fost ancorata ori legata la locul destinat iar la plecarea din port pana ce nava nu a ieşit din zona de pilotaj.

In timpul serviciului la bordul navei pe care a fost însărcinat sa o piloteze, pilotul are drept la hrana, precum şi la cazare, daca este cazul, în aceleaşi condiţii ca şi ofiţerii de ia bord.

Pilotul care efectuează operaţiunile prevăzute în prezenta secţiune nu face parte din echipajul navei pilotate.

Modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor, precum şi efectuarea serviciului de pilotaj se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Pentru zonele speciale din apele navigabile, supuse reglementarilor unor convenţii încheiate intre statul roman şi statele riverane interesate, condiţiile se stabilesc potrivit acestor convenţii.

Pentru serviciile de pilotaj se percep tarife stabilite potrivit dispoziţiilor legale.Sunt scutite de plata taxelor de pilotaj:a) navele militare romane şi străine;b) navele întrebuinţate la un serviciu public, de întreţinere sau pentru controlul şi

supravegherea navigaţiei, precum şi cele întrebuinţate în cazuri de pericol şi inundaţii;c) navele-şcoala. spital şi de sport.Piloţii fluviali care prestează serviciul permanent la bordul navelor fluviale fac parte

din echipajul navei şi li se aplica prevederile legale referitoare la echipaj.Ministerul Transporturilor stabileşte zonele de pilotaj obligatoriu. Aceasta activitate

poate fi concesionata la una sau maximum două societăţi - persoane juridice. Condiţiile de concesionare se stabilesc prin caiet de sarcini emis de administratorul zonei.

Activitatea de pilotaj poate fi efectuata numai de persoane juridice sau fizice autorizate de Ministerul Transporturilor.

FUNCŢIONAREA PILOTAJULUI ÎN RADA ŞI PORTUL CONSTANŢAPilotarea navelor în portul Constanţa este obligatorie.Pilotarea navelor se efectuează numai de către piloţii de port maritimi încadraţi în


100 | P a g e

Serviciul de Pilotaj şi Nave portuare al Portului Constanţa, sau în Serviciul de pilotaj al Şantierului Naval Constanţa .

Pentru executarea serviciului, piloţii sunt ajutaţi de marinarii legători de nave, de remorchere de manevră şi şalupe.

Piloţii de port maritim, fac parte din personalul navigant, cu toate drepturile ce decurg din această situaţie şi se recrutează dintre piloţii stagiari, care sunt supuşi unui examen de brevet, după ce au efectuat stagiul prevăzut de lege. Piloţii stagiari, se recrutează dintre navigatorii brevetaţi, care îndeplinesc condiţiile prevăzute de lege.

Piloţii, asigură pilotajul navelor comerciale astfel: - din radă în port, unde se acostează la dane sau se ancorează; - din port în radă, până nava este pusă pe direcţia de marş; - la schimbări de dane în port, mutări din ancoră la dane, suiri pe doc, largări, trageri

de parâme, etc.Pilotarea se efectuează la orice oră. atât ziua cât şi noaptea, în măsura în care nu există

vreun pericol pentru navă din cauza întunericului, cetii şi vizibilităţii reduse, viscolului, vântului puternic, mare montată etc. Fac excepţie de aceasta regula navelor petroliere al căror pescaj depăşeşte 50' 00, care vor fi manevrate numai pe timp de zi, cu respectarea condiţiilor stabilite de prezenta regulă.

Orice manevră efectuată, se va trece în registrul de pilotaj completându-se toate rubricile registrului.

Cererea de pilot pentru intrarea-ieşirea navelor în şi din port. sau orice manevră în port, se va face prin completarea obligatorie a "Buletinului de pilotaj", ce se va depune de către Agenţia de nave, cu cel puţin 2 ore înainte de efectuarea manevrei.

După efectuarea manevrei, pilotul respectiv va completa buletinul de pilotaj şi va face menţiuni asupra prestării serviciului.

Piloţii sunt obligaţi:- să fie la curent în permanenţă cu adâncimile reale ale apei în port, adâncimi ce vor fi

puse la dispoziţia piloţilor periodic, săptămânal, de către serviciul special al Secţiei Căi Navigabile.;

- să vegheze ca în timpul pilotării să nu se alăture de nava pilotată, nici o altă navă sau ambarcaţiune, cu excepţia celor ce concură la efectuarea manevrei (remorchere, şalupe, pilotine).

Şefii de tură de piloţi, sunt obligaţi să ştie în orice moment, danele ocupate şi cele libere ale portului.

Imediat, la urcarea la bord a pilotului, acesta va prezenta comandantului navei, buletinul de pilotaj, pentru a înscrie sub semnătură, pescajul navei, TRN şi TRS, starea maşinilor şi ora exactă a primirii sau debarcării pilotului, manevra executată şi observaţiile asupra felului cum a decurs pilotarea navei.

Pilotul nu părăseşte nava, până ce aceasta nu a fost ancorată sau legată definitiv la locul destinat, iar la plecarea din port a navei, până ce aceasta nu a fost pusă pe direcţia de marş, de comun acord cu comandantul navei. Dacă datorită unor condiţii deosebite (vânt, mare montată) debarcarea pilotului prezintă un pericol, situaţia va fi adusă la cunoştinţa Căpităniei Portului Constanţa care de acord cu comandantul navei şi Administraţia portului, va decide.

Pilotul nu înlocuieşte pe comandant, la manevra navei. Rolul său este de a indica şi de a asista pe comandant la determinarea manevrelor necesare, pentru a urma drumul indicat, acostării sau plecării. Comenzile se dau numai de către comandant. Comenzile comandantului pentru remorchere şi marinarii legători de nave vor putea fi transmise prin intermediul pilotului.

Este interzis pilotului de a manevra personal telegraful maşinilor sau să de comenzi


101 | P a g e

direct echipajului navei. Dacă în interesul rapidităţii manevrei, comandantul apreciază necesar să lase ca pilotul să de direct aceste ordine, manevrele executate în aceste condiţii, vor fi considerate ca fiind sub ordinele comandantului şi angajează numai responsabilitatea sa.

Pe timpul cât pilotul este prezent la bord comandantul continuă să fie răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune vor rezulta în urma manevrelor efectuate.

In cazul când, pe timpul manevrei, căpitanul părăseşte puntea de comandă, este obligat a indica pilotului, persoana responsabilă pentru conducerea navei, pe timpul absenţei sale. în caz de neconformare cu această regulă, pilotul va opri manevra, iar dacă acest lucru nu este posibil, din cauza condiţiilor în care se află nava, va continua el însuşi manevra până ce nava va ajunge în situaţia favorabilă opririi manevrei ei. în ambele cazuri, va anunţa imediat căpitănia portului Constanţa. Răspunderea pentru eventuale daune produse în aceste împrejurări revine comandantului navei.

In cazul în care comandantul navei nu va urma indicaţiile pilotului şi va insista asupra unei manevre riscante din punct de vedere a siguranţei instalaţiilor şi lucrărilor portuare sau a drumului de acces, pilotul va atrage atenţia comandantului asupra răspunderii ce o poartă şi va anunţa imediat prin VAP căpitănia portului Constanţa şi serviciul de pilotaj iar apoi va consemna acest lucru într-un proces verbal încheiat între el şi comandant. în cazul în care comandantul va refuza să semneze acest proces verbal, căpitănia portului va decide.

Dacă pilotul observă din partea comandantului intenţia de a încălca regulile de navigaţie în sectorul de pilotaj, este obligat a-1 avertiza asupra greşelii în acţiunea sa. Dacă acesta încalcă totuşi regulile de navigaţie, pilotul va raporta cazul căpităniei port.

In cazul când, la nava pe care s-a urcat pilotul, s-a declarat carantină, comandantul navei este obligat să asigure pilotului cazarea şi masa până la debarcarea sa.

Comandantul navei nu va pune nava în viteza de mers normală decât după debarcarea pilotului.

Este interzis piloţilor de a duce de la o navă la alta persoane, mărfuri, obiecte.Orice avarie survenită de navă pe timpul pilotării sau orice avarie făcută de navă

cheului sau instalaţiilor portuare, va fi raportată imediat în scris căpităniei portului.De asemeni piloţii sunt obligaţi să raporteze în scris căpităniei portului: - orice schimbare în şenalul navigabil; - încălcarea regulilor de navigaţie;- neexecutarea de către comandanţii de nave a indicaţiilor date de piloţi; - orice eveniment în legătură cu navigaţia sau manevra executată; - asupra obiectelor scoase din apă la virarea ancorelor precum şi a instalaţiilor de

legare a navelor.In cazul când piloţii iau cunoştinţă că nava se află în pericol, sau că s-a întâmplat un

accident de navigaţie, sunt obligaţi a anunţa imediat căpităniei portului ce vor acţiona conform dispoziţiilor ce le vor primi. în cazuri grave şi urgente vor acţiona din proprie iniţiativă, raportând măsurile ce le-au luat.

Piloţii vor informa imediat căpitănia portului asupra oricărei informaţii date de comandanţii de nave, de către posturile de la uscat ca urmare a unor comunicări de la nave cu privire la epave întâlnite, obstacole, timp extrem de rău.

Inainte de a se urca sau cobori de pe navă, pilotul se va convinge în limita posibilităţilor că scara de pilot este bine legată, este în bună stare, are o lungime suficientă, este luminată corespunzător pe timp de noapte.

Acostarea navelor în danele de colţ se va face astfel încât să nu fie ieşite în afara danei cu prova sau pupa.

In cazuri excepţionale, căpitănia portului Constanţa va putea aproba ieşirea în afara extremităţilor, însă nu mai mult de 1/10 din lungimea navei care are o lungime de 100 m. şi 1/15 din lungimea navei când este mai lungă de 100 m.


102 | P a g e

In vederea executării manevrei ordonate, comandantul este obligat să ia toate măsurile necesare, astfel ca nava să fie gata de manevră la ora pentru care a fost solicitat pilotul, adică: maşina principală să fie gata de manevră, personalul necesar pentru manevră să fie prezent la bord, inclusiv comandantul, parâmele ... etc. în cazul când aceste condiţii nu sunt îndeplinite, pilotul va informa şeful de tură iar acesta va informa căpitănia portului Constanţa, după care va consemna în buletinul şi registrul de pilotaj dispoziţiile primite şi nominal cei care au dispus efectuarea manevrei fără respectarea actelor normative.

Este interzis piloţilor să execute manevra cu nave care nu prezintă siguranţă pentru instalaţiile portuare şi pentru navele aflate în port sau radă şi care nu dispun de mijloacele şi personalul indicat a fi prezent la bord conform legislaţiei în vigoare iar în condiţii de vreme nefavorabilă în port şi radă, piloţii nu vor începe manevra decât dacă aceasta se poate executa în siguranţă deplină şi cu autorizaţia expresă a căpităniei portului Constanţa în balast ce manevrează la intrarea sau ieşirea din portul Constanţa în condiţii de vânt puternic sunt obligaţi a-şi asigura un pescaj corespunzător efectuării în siguranţă a manevrelor ordonate.

Pescajul maxim admis la danele portului Constanţa va fi stabilit în funcţie de sondajele săptămânale, cu o rezervă calculată conform STAS 11208/1979. Adâncimea va fi stabilită prin determinarea de către SCN a nivelului apei şi comunicarea la orele 08.00 a acestei adâncimi.

Este interzisă acostarea la dane a unor nave cu lungime mai mare decât dana atunci, când în danele adiacente sunt programate nave la intrare sau plecare.

Manevrele cerute verbal de către Agenţia de nave fără depunerea buletinului de pilotaj, nu se vor executa. Fac excepţie manevrele ordonate de Căpitănia portului, dar care vor fi trecute în registrul de manevre, cu menţiunea respectivă şi certificarea căpităniei portului.

In cazul când o navă cheamă pilot aceasta este obligat să se deplaseze imediat la bordul navei. Dacă se va constata că chemarea pilotului nu a fost întemeiată, se va raporta căpităniei de port care va hotărî asupra amenzii ce va trebui plătită de comandantul navei.

Comandantul navei este obligat să ia toate măsurile necesare, pentru ca primirea şi debarcarea pilotului să se facă în deplină siguranţă, de asemenea va efectua manevrele cele mai indicate, pentru a nu periclita siguranţa navei.

Nava pilot, va putea acosta la nava pilotată numai pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului. Este interzisă navei pilot de a efectua manevre de remorcare.

Inainte de a începe manevra de acostare a unei nave la cheu, pilotul este obligat să se încredinţeze că dana respectivă are adâncimea necesară şi că are spaţiu suficient pentru acostare. în cazul când spaţiul pentru acostare este insuficient sau foarte limitat, deoarece ar periclita siguranţa manevrei, va depune toate diligentele pentru a asigura spaţiul de manevră şi numai după aceasta va manevra nava. Dacă totuşi I se va impune efectuarea manevrei fără îndeplinirea condiţiilor, pilotul va efectua manevra nu înainte de a informa în scris Căpitănia portului.

Agenţia de nave, va preciza la buletinul de pilotaj locul corect la dana unde urmează a fi acostată nava, astfel încât operaţiunile de încărcare-descărcare să nu fie întrerupte prin manevre ulterioare.

La efectuarea manevrelor, folosirea remorcherelor este obligatorie la navele de TRN de 1000 t. sau mai mult. Numărul acestora va fi stabilit de comandantul navei de comun acord cu pilotul.

In timpul folosirii remorcherului, comandantul şi echipajul acestuia devin în orice privinţă subordonaţi navei remorcate identificându-se cu nava sau navele asistate şi cu armatorii respectivi, din momentul când remorcherul părăseşte dana de aşteptare pentru a se deplasa la nava ce-i solicită serviciile, până când revine în siguranţă la dana sa de aşteptare. Pentru orice pierdere, avarie, prejudiciu ori întârziere de orice fel ce pot apare în timpul sau ca o consecinţă a angajării remorcherului, vor fi ţinuţi răspunzători cei ce folosesc remorcherul şi


103 | P a g e

armatorii navei sau navelor respective.Dacă în timpul pilotajului s-a declarat incendiu pe navă pilotul va da semnalele de

alarmă şi va manevra nava spre ieşire din port sau izolarea ei. La bordul navei se vor lua toate măsurile locale, pentru stingerea incendiului, sau izolarea ei. Nava nu va putea fi readusă în port. după stingerea incendiului, decât în urma avizului comun al organelor de pompieri şi căpitănia portului.

Nava pilot, când este în exerciţiul funcţiunii sau în aşteptare la posturi de pilotaj, este obligată să poarte semnalele şi luminile prescrise de R.I.P.A.M.

Căpitănia portului Constanţa va supraveghea şi controla aplicarea prezentelor instrucţiuni.

9.1.8. Remorcajul de port şi mare

Prin activitatea de remorcaj se înţelege: remorcaj de manevră al navelor se înţelege utilizarea remorcherelor şi/sau a împingătoarelor în timpul manevrelor de intrare şi ieşire a navelor maritime sau fluviale în şi din porturi, precum şi pentru manevrele între danele aceluiaşi port.

Nu constituie remorcaj de manevră al navelor fluviale manevrele efectuate de remorcherele sau împingătoarele unui armator pentru navele proprii;

9.1.9. Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele navigabile naţionale sau internaţionale

Navele eşuate, scufundate, părăsite sau abandonate în apele naţionale navigabile reprezintă un pericol pentru siguranţa navigaţiei.

Daca o nava eşuează sau se scufunda în apele naţionale navigabile, căpitănia portului va fixa un termen armatorului sau operatorului, după caz, pentru începerea activităţii de dezeşuare sau ranfluare a navei şi curăţirea fundului apei.

In funcţie de situaţia concreta, acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei, la solicitarea căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului.

Orice mărfuri sau alte bunuri scufundate în porturi, rade sau pe căile navigabile vor fi scoase de armatorii sau operatorii, navei sau de proprietarii mărfurilor, în termenul stabilit de căpitănia de port.

In funcţie de situaţia concreta acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei, la solicitarea căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului şi/sau a intereselor mărfii.

Agentul economic care efectuează scoaterea în condiţiile din prezentul articol este în drept sa vândă, cu avizul căpităniei, bunurile ce nu se pot păstra sau a căror conservare necesita o cheltuiala prea mare fata de valoarea lor. sumele obţinute urmând a fi conservate.

După terminarea operaţiunilor de scoatere a navei şi încărcăturii, căpitănia portului din zona căreia s-a întâmplat sinistrul va face publicitate pentru înştiinţarea persoanelor interesate, invitându-le sa dovedească drepturile ce le au asupra bunurilor salvate.

Inştiinţarea se va face prin publicarea anunţului intr-un ziar local, intr-unul naţional şi intr-unul internaţional şi prin afişare la sediul căpităniei portului.

Daca în termen de 3 luni de la data înştiinţării cei interesaţi nu se prezintă pentru a-şi lua în primire bunurile salvate, se poate proceda la vânzarea acestora şi consemnarea sumei rezultate după scăderea cheltuielilor efectuate cu ocazia operaţiunilor de ranfluare a navei, a remuneraţiei de salvare, a taxelor şi sumelor datorate bugetului şi a altor cheltuieli rezultate din îndeplinirea procedurii prevăzute în prezentul articol.


104 | P a g e

Daca pana la împlinirea unui an de la data consemnării sumei rezult3te din vânzare cei interesaţi nu şi-au valorificat drepturile sau daca pretenţiile formulate înăuntrul aceluiaşi termen în fata organelor de jurisdicţie au fost respinse prin hotărâre definitiva, suma consemnata se face venit statului.

In cazul când se considera ca eşuarea sau scufundarea unei nave în porturi, rade, canale de acces în locuri de intrare şi ieşire a navelor constituie un pericol iminent pentru navigaţie, eăpitănia portului va dispune ca armatorul sau operatorul sa procedeze, în maximum 24 de ore de la notificare, la scoaterea navei şi la curăţirea rundului apei, cu respectarea art. 48 şi 49 alin. 2.

In caz de neîncepere în termenul stabilit a îndeplinirii acestor obligaţii, la dispoziţia căpităniei, se va proceda la efectuarea operaţiunilor în contul operatorului sau al armatorului.

In situaţii excepţionale, în care pericolul de navigaţie sau poluare determina acţiune imediata, căpitănia poate ordona efectuarea operaţiunilor fără notificarea de 24 ore.

Daca proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor nu restituie cheltuielile, nava şi toate bunurile recuperate în condiţiile articolului precedent vor fi vândute, conform art. 68, pentru acoperirea cheltuielilor, eventuala diferenţa rămânând la dispoziţia proprietarului, după plata creanţelor care grevează nava.

In cazul când cheltuielile de scoatere a navei întrec suma obţinută prin vânzare, proprietarul, armatorul sau reprezentanţii lor rămân obligaţi a plaţi diferenţa.

Actul de confirmare a execuţiei operaţiunilor prevăzute, întocmit de căpitănia portului sau, după caz, de autorităţile publice locale, având anexat calculul cheltuielilor, întocmit de unitatea creditoare şi verificat de Ministerul Transporturilor, constituie un titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate, precum şi cu curăţirea fundului apei.

Executarea de către unitatea creditoare a acestui titlu asupra navei sau încărcăturii recuperate se face cu prioritate înaintea oricărei alte creanţe.

Bunurile găsite în apele naţionale ori aruncate de apa pe plaja, ţărm sau cheiuri se predau, în termen de 10 zile, căpităniei de port celei mai apropiate ori celui mai apropiat organ al politiei sau celui care ie-a pierdut. Organul căruia i s-a predat bunul procedează potrivit dispoziţiilor legale referitoare la bunurile găsite.

Bunurile găsite în apele de frontiera, provenite de pe teritoriu statelor vecine, vor fi înapoiate autorităţilor competente ale acestor state prin organele de grăniceri.

Armele, muniţiile, materiile explozive, precum şi orice alte bunuri a căror deţinere fără drept este sancţionată potrivit legii penale, găsite, se predau de îndată celui mai apropiat organ al politiei, care va proceda potrivit dispoziţiilor legale privind regimul acestor bunuri.

Persoanele care predau în termen bunurile au dreptul la o recompensa al cărei cuantum poate fi de pana la a treia parte din valoarea lor, pentm bunurile găsite în apele naţionale, şi de pana la a 10-a parte, pentru bunurile găsite pe plaja, ţărm sau pe cheiuri.

Persoanele care predau în termen bunurile de îndată au dreptul la rambursarea cheltuielilor făcute pentru recuperarea şi predarea lor.

Nerespectarea dispoziţiilor de predare a bunurilor se sancţionează potrivit legii penale.

9.1.10. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari, autoritatea competenta, proceduri

Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor care nu au acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum şi navelor care nu au obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în port dat de organele sanitare după vizitarea navei.


105 | P a g e

Căpitănia portului nu va admite plecarea din port sau radă dacă:a) lipsesc actele de bord cerute sau acestea nu sunt valabile;b) navele maritime au gaura de apa la bord;c) navele fluviale au gaura de apa la corp;d) funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi a celor de ancorare este defectuoasa;e) nava nu este înzestrată cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiului,

cu pompe de evacuare, mijloace de semnalizare şi de ancorare sau babalele nu prezintă siguranţa;

f) încărcătura de pe punte periclitează stabilitatea navei sau împiedica vizibilitatea în navigaţie;

g) stivuirea şi arimarea mărfurilor în magazii sunt defectuoase, periclitând siguranţa navigaţiei;

h) pescajul maxim stabilit în actele navei este depăşit;i) numărul pasagerilor îmbarcaţi depăşeşte cifra arătata de certificatul care stabileşte

numărul de calatori admis, j) membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevăzute de legile statului

sub al cărui pavilion se afla nava; k) la bordul navei nu se afla personalul necesar siguranţei navigaţiei; I) instalaţiile destinate prevenirii poluării nu sunt în stare eficienta defuncţionare;m) în orice alte cazuri, când siguranţa navei este periclitată. Căpitănia portului nu va

elibera actele de bord şi permisul de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de căpitănia de port sau de alte organe portuare.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut aceasta, prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de organele jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate, pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despăgubiri, taxe. tarife şi alte asemenea.

In cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul navei a depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen de 24 ore de la reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere judecătoreasca de punere sub sechestru.

In calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.Răspunderea pentru reţinerea nejustificată a navei o poartă acela la cererea căruia a

fost reţinută nava.Aceste reguli nu se aplica navelor militare şi navelor sub pavilion străin folosite pentru

servicii guvernamentale.

9.2. Căutare, asistenţă şi salvare

Comandantul unei nave sub pavilion roman, care primeşte un mesaj indicând ca o nava se afla în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu-şi pune în primejdie nava, echipajul sau pasagerii, sa se deplaseze cu toata viteza către acea nava, pentru asistenta şi salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave.

Aceeaşi obligaţie o are comandantul şi în cazul persoanelor aflate în pericol pe ambarcaţiuni sau plute de salvare.

In caz de imposibilitate sau daca, în circumstanţe speciale în care s-ar afla,


106 | P a g e

comandantul socoteşte ca nu este raţional şi nici necesar sa acorde ajutorul sau, el este obligat sa înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sa facă aceasta.

Comandantul de nava este obligat a acorda, după abordaj, asistenta celeilalte nave, echipajului şi pasagerilor acesteia şi, în măsura posibilului, a indica celeilalte nave numele propriei sale nave, portul sau de înmatriculare şi portul cel mai apropiat la care va ajunge.

Comandantul unei nave care se afla în călătorie sau este gata de plecare nu mai are obligaţia de a da asistenta şi salvare. în cazul în care comandantul navei aflate în pericol refuza expres ajutorul, precum şi atunci când s-a primit informaţia ca ajutorul nu mai este necesar.

Motivele de neacordare a ajutorului prevăzut în prezentul articol se vor consemna în jurnalul de bord.

Asistenta şi salvarea navei şi a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit înţelegerii cu comandantul navei, cu armatorul sau cu operatorul acesteia.

Inţelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicaţie şi consemnata în jurnalul de bord.

Când nava reprezintă un pericol de navigaţie şi comandantul/armatorul sau operatorul navei întârzie nejustificat încheierea unei înţelegeri pentru asistenta sau salvare, căpitănia portului în jurisdicţia căreia se afla nava va ordona salvarea acesteia, pe cheltuiala intereselor navei şi ale mărfii aflate la bordul acesteia, dispoziţiile căpităniei devenind obligatorii.

In toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol sau de interes general, ivite la uscat în apele portuare şi în rada, căpitănia portului coordonează toate acţiunile şi asigura disciplina în realizarea acestora.

Căpitănia va putea cere concursul navelor şi echipajelor aflate în port sau în apropiere, precum şi oricăror persoane care exercita o profesie în port sau lucrează în mod obişnuit pe chei sau în apele naţionale, acestea fiind obligate sa dea sprijinul solicitat şi sa respecte ordinele date de căpitănie .

Actul de confirmare a executării operaţiunilor de salvare în conformitate cu art. 53 alin. 3 şi cu prezentul articol, întocmit de căpitănia portului, având anexat calculul cheltuielilor făcute de persoanele juridice şi fizice creditoare şi verificat şi aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea navei.

Despre sinistrul navelor străine va fi informat imediat şi oficiul consular al statului al cărui pavilion îl poarta nava.

In cazul sinistrului unei nave sub pavilionul unui stat străin cu care statul roman a încheiat convenţii internaţionale se vor aplica dispoziţiile din aceste convenţii privind termenele, condiţiile de informare şi relaţiile cu oficiul consular al statului străin.

Acordarea de asistenta şi salvare a navelor şi condiţiile de executare a acestora, prevăzute în prezenta secţiune, se aplica în mod corespunzător şi în cazul când pe mare sau în apele naţionale se afla în pericol aeronave ori persoane aflate sau căzute de la bordul acestora.

Sistemul de salvare pe mare şi pe apele interioare navigabile se organizează de Ministerul Transporturilor împreună cu Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul de Interne.

Organizarea posturilor de salvare şi de prim ajutor pe plaja şi în ştranduri se face potrivit normelor tehnice stabilite de Ministerul Transporturilor de către persoanei juridice sau fizice cărora le aparţin.

9.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare, noţiune, definiţie

Convenţia Internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată de IMO şi ratificată de România-prin OG nr. 115/1998


107 | P a g e

Nici o remuneraţie nu este datorată de persoanele ale căror vieţi au fost salvate, dar nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dispoziţiile legislaţiei naţionale privitoare la acest subiect.

Un salvator al vieţii umane, care a luat parte la serviciile acordate cu ocazia accidentului care a determinat salvarea, este îndreptăţit la o cotă-parte echitabilă din plata acordată salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător.

9.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare. Reglementare, noţiune, definiţie

Convenţia Internaţională privind salvarea, adoptată de IMO şi ratificată de România prin OG nr. 110/2000

In sensul convenţii sunt definiţi următorii termeni:a) operaţiune de salvare desemnează orice act sau activitate întreprinsă în scopul

acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea;

b) navă desemnează orice navă ori ambarcaţiune sau orice structură capabilă să navigheze;

c) bunuri desemnează orice bunuri care nu sunt în mod permanent sau intenţionat anexate ţărmului şi include mărfuri supuse riscului;

d) daună produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanţială produsă sănătăţii umane sau vieţii marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau în zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare;

e) plată desemnează orice recompensă, remunerare sau compensaţie în conformitate cu prevederile prezentei convenţii;

9.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare

Condiţiile pentru recompensă1. Operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul la recompensă.2. Exceptând cazurile în care se prevede altfel, nici o plată nu va fi datorată în temeiul

prezentei convenţii dacă operaţiunile de salvare nu au avut un rezultat util.3. Acest capitol se va aplica indiferent dacă atât nava salvată, cât şi nava care a

efectuat operaţiunile de salvare aparţin aceluiaşi proprietar.Asistenta acordata navelor sau aeronavelor aflate în pericol pe mare şi salvarea lor dau

dreptul celui care a acordat asistenta şi salvatorului la o retribuţie ce se va stabili ţinând seama de:

Criterii pentru stabilirea recompensei1. Recompensa va fi stabilită în aşa fel încât să se încurajeze operaţiunile de salvare,

luându-se în considerare următoarele criterii, indiferent de ordinea în care sunt prezentate mai jos:

a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la

minimum a daunelor produse mediului înconjurător;c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;d) natura şi gradul pericolului;e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,

precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;


108 | P a g e

f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de echipamentele

acestora;h) promptitudinea serviciilor acordate;i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaţiunilor de

salvare;j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi valoarea

acestora.2. Plata unei recompense va fi făcută de toţi cei interesaţi de navă şi de alte bunuri,

proporţional cu respectivele valori salvate ale fiecăruia. Cu toate acestea, un stat parte poate să prevadă în legislaţia sa naţională ca plata recompensei să fie făcută de unul dintre cei interesaţi, condiţionat de existenţa unui drept de recurs al acestuia împotriva celorlalţi interesaţi pentru părţile din recompensă ce trebuie plătite de fiecare. Nici o prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la apărare.

3. Recompensele, fără includerea dobânzilor şi a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi plătite suplimentar, nu vor putea depăşi valoarea salvată a navei şi a celorlalte bunuri.

Prin valoarea bunurilor salvate se înţelege suma la care acestea au fost evaluate, ţinându-se seama de posibilităţile de valorificare, iar daca au fost vândute, suma rezultata din vânzare, cu scăderea, în ambele cazuri, a impozitelor şi taxelor, precum şi a cheltuielilor.

Cuantumul retribuţiei, precum şi repartizarea acesteia intre salvatori se stabilesc pe baza acordului intervenit intre cei interesaţi, iar în lipsa acordului, după caz. de instanţele judecătoreşti, arbitrajele de pe lângă camerele de comerţ şi industrie, în conformitate cu competentele acestora, cu excepţia cazului când prin contractul de salvare încheiat pentru o navă străina s-a prevăzut competenta unui alt organ jurisdicţional.

Organele jurisdicţionale vor putea reduce sau anula retribuţia stabilita convenţional sau, după caz, vor putea respinge ori admite numai în parte cererea pentru stabilirea retribuţiei, daca salvatorii, prin culpa lor, au făcut necesara asistarea ori salvarea sau daca ei au săvârşit infracţiunea de furt tăinuire sau vreo alta infracţiune cu privire la bunurile pentru care s-a acordat asistenta ori salvarea.

De asemenea, organele de jurisdicţie pot majora retribuţia convenţională cuvenită salvatorilor în cazurile în care meritele acestora au fost mai mari decât cele estimate în contract atunci când condiţiile de salvare au fost mai grele şi unele cheltuieli mai mari decât cele prevăzute sau când partea salvata a ascuns situaţia reala în care se afla.

Daca asistenta de salvare a fost prestata de mai multe nave, retribuţia se va repartiza intre ele potrivit aportului fiecăreia.

Asistenta şi salvarea navelor remorcate sau a încărcăturii lor de către nava care le remorchează dau drept salvatorilor la retribuţie numai în cazurile când evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului sau daca acesta a prestat servicii excepţionale, care nu pot fi considerate ca efectuate în îndeplinirea contractului de remorcare.

Dreptul la acţiune pentru plata de daune, cheltuieli sau retribuţii datorate pentru asistenta sau salvarea navei ori a încărcăturii se prescrie în termen de 3 ani de la terminarea operaţiunilor.

Comandantul şi ceilalţi membri ai echipajului navelor care au participat la operaţiunea de asistenta şi salvare, precum şi angajaţii unităţilor de pe uscat care au contribuit efectiv la organizarea şi lucrările pentru aceste operaţiuni de salvare, sunt îndreptăţiţi a primi o recompensa din retribuţia de salvare, care se va stabili, de la caz la caz, de Ministerul Transporturilor.

Personalul din cadrul Ministerului Transporturilor şi personalul operativ din căpităniile de port care coordonează sau participa direct la operaţiuni de salvare, au dreptul la o prima de salvare în cuantum de 5% din valoarea neta a retribuţiei de salvare, pe care


109 | P a g e

beneficiarii primei de salvare sunt obligaţi sa o plătească.Recompensa se acorda şi în cazul când operaţiunile de asistenta şi salvare au avut loc

intre nave aparţinând aceleiaşi persoane juridice sau fizice, h



1) Mentionati mai jos principalele operatiuni care se efectuează numai cu nave sub pavilion roman (mijloace navale şi de uscat) în porturile, în marea teritoriala şi în apele interioare ale României: ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................

2) Ce intelegeți prin activitatea de remorcaj :............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................


Bibliografie la modulul 9 :1. Dudu Nicolae , Olteanu Eugen „ Drept Maritim și legislatie navala - note de curs „ Editura Nautica Constanta 20032. Constantin Anechitoae „ Întroducere in drept internaîional maritim - Note de curs „ , Editura Top Form , București 2008 3.Stanca Costel „ Managementul sistemelor portuare „Editura fundației Universitare „ Dunărea de Jos„ Galați 2004


110 | P a g e

MODUL 10. PROTECŢIA MEDIULUI


- înțelegerea nevoilor globale de protectie a mediului inconjurator, - insusirea metodelor de prevenire a poluării mediului inconjurator - familiarizarea cu procedeele de reactionare in cazul producerii poluarii

10.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementări. Tipuri de poluare

Protecţia mediului marin (L.17/1990-modificată 2002)Prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, provocată

sau care este legată de activităţile din apele maritime interioare, din marea teritorială, din zona economică exclusivă şi din atmosfera de deasupra acestora se realizează în conformitate cu legislaţia română în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la care România este parte.

Organele române competente stabilesc norme şi iau măsuri pentru protejarea şi conservarea mediului marin, precum şi pentru prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin şi în legătură cu menţinerea securităţii şi a protecţiei navigaţiei specifice zonei respective şi asigură respectarea şi aplicarea acestora în porturi, în apele maritime interioare, în marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României.

Măsurile luate în aplicarea prevederilor prezentului capitol vizează toate sursele de poluare a mediului marin. Ele includ, în special, măsurile care limitează:

a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales substanţe nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosferă ori prin atmosferă sau prin scufundare;

b) poluarea de către nave, îndeosebi măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare. a se preveni deversările, fie că sunt intenţionate sau nu, şi pentru a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea navelor şi componenţa/structura personalului afectat acestora;

c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizată pentru explorarea ori exploatarea resurselor naturale de pe fundul mării şi din subsolul ei, în mod deosebit măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenţa/structura personalului afectat acestora;

d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în mediul marin, aplicând măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenţa/structura personalului afectat acestora.

Măsurile luate potrivit prevederilor prezentului capitol cuprind şi acele măsuri necesare pentru protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, precum şi a mediului de viaţă al speciilor şi organismelor marine al căror număr este în scădere, care sunt ameninţate sau pe cale de dispariţie.

Este interzisă, potrivit legislaţiei în vigoare, poluarea de orice natură a apelor maritime interioare, a mării teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile,


111 | P a g e

toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării.

In cazul în care există motive întemeiate să se creadă că o navă folosită în scopuri comerciale, care se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială ori care a trecut sau navighează prin zona economică exclusivă a României, a încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile internaţionale privind prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, organele române competente sunt în drept să ceară navei respective explicaţii în legătură cu faptele care îi sunt imputate, precum şi să inspecteze această navă, în cazul în care ar refuza să prezinte explicaţiile cerute ori dacă explicaţiile primite nu concordă cu faptele, iar atunci când elementele de probă o justifică, să intenteze o acţiune judiciară în legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi, printre alte măsuri necesare, să ordone, sub rezerva normelor dreptului internaţional, reţinerea navei.

In cazul în care există dovezi evidente că o navă folosită în scopuri comerciale, care se află în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României, a încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile internaţionale privind prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, prin imersiune sau deversări ale unor substanţe ori deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi ale altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, care au produs sau riscă să producă, prin poluare, riscuri şi daune importante ţărmului românesc ori intereselor statului român sau oricăror resurse din apele sale maritime interioare, marea sa teritorială sau din zona sa economică exclusivă, organele române competente sunt în drept să intenteze o acţiune judiciară în legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi să ordone, sub rezerva normelor dreptului internaţional şi dacă elementele de probă o justifică, reţinerea navei.

Dacă o navă străină folosită în scopuri comerciale se află într-un port românesc sau la o instalaţie terminală în larg, organele competente române pot iniţia procedurile legale în legătură cu orice încălcare făcută de această navă, iar dacă nava se află în apele maritime interioare, în marea teritorială, în zona contiguă sau în zona economică exclusivă a României, poate fi urmărită şi reţinută în conformitate cu prevederile art. 20, 26 şi 27. în sensul legii:

1. prin poluarea mediului marin se înţelege introducerea de către orice persoană fizică sau juridică, direct ori indirect, de substanţe sau energie în mediul marin, când aceasta are sau poate avea efecte vătămătoare, cum ar fi daune aduse resurselor biologice, faunei şi florei marine, riscuri pentru sănătatea omului, piedici pentru activităţile marine, inclusiv pescuitului şi celorlalte utilizări legitime ale mării, alterarea calităţii apei mării din punct de vedere al întrebuinţării acesteia şi degradarea valorilor sale de agrement;

2. prin scufundare se înţelege:a) orice evacuare deliberată de deşeuri sau de alte materii de pe nave, aeronave,

platforme sau alte lucrări plasate pe mare;b) orice sabordare pe mare a unor nave, aeronave, platforme sau alte lucruri. Termenul

scufundare, în sensul alin. 1 pct. 2, nu vizează:a) evacuarea de deşeuri sau de alte materii provenind direct sau indirect din

exploatarea normală a navelor, aeronavelor, platformelor ori a altor lucrări plasate pe mare, precum şi de la echipamentul acestora, cu excepţia deşeurilor sau a altor materii transportate de nave ori transbordate pe nave, aeronave, platforme ori alte lucrări plasate pe mare, care sunt folosite pentru eliminarea acestor materii sau provenite din tratarea unor asemenea deşeuri ori a altor materii la bordul acestor nave, aeronave, platforme sau lucrări;

b) depozitarea unor materii în alt scop decât simpla lor eliminare, sub rezerva ca această depozitare să nu contravină scopurilor prezentei legi.


112 | P a g e

In cazul în care în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României are loc o coliziune de nave, o eşuare sau o altă avarie maritimă, iar acţiunile legate de un asemenea eveniment pot avea consecinţe dăunătoare pentru mediul şi fauna marină, precum şi pentru apele maritime interioare, marea teritorială, zona economică exclusivă sau pentru ţărmul românesc, organele române competente sunt în drept să adopte măsurile necesare, corespunzător cu paguba efectivă sau cu ameninţarea pe care o reprezintă, în scopul apărării împotriva poluării sau ameninţării cu poluarea, şi să asigure respectarea acestor măsuri dincolo de limitele mării teritoriale.

Scufundarea de deşeuri în marea teritorială, zona economică exclusivă a României sau pe platoul continental al României, astfel cum este acesta definit la art. 76 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, nu poate avea loc fără acordul prealabil expres al organelor române competente; acestea au dreptul să autorizeze, să reglementeze şi să controleze această scufundare, după ce au examinat în modul cuvenit problema împreună cu celelalte state pentru care această scufundare poate, datorită situaţiei lor geografice, să cauzeze, prin poluare, prejudicii acestora şi mediului lor înconjurător.

Sancţiuni

Constituie contravenţie următoarele fapte, daca nu sunt săvârşite în astfel de condiţii incit sa fie considerate, potrivit legii penale, infracţiuni:

a) accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României;

80.000.000 la 400.000.000 leib) încălcarea interdicţiei poluarea de orice natură a apelor maritime interioare, a mării

teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării, precum şi aducerea ilegală în ţară, în scopul deversării, aruncării sau scufundării în apele maritime interioare, în marca teritorială sau în zona economică exclusivă a României sau a degajării în atmosfera de deasupra acestora, de pe nave sau de pe alte instalaţii plutitoare sau fixe, de pe aparate de zbor ori vehicule submersibile, de substanţe ori deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi sau alte substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării sau de alte reziduuri ori materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării, inclusiv în scopuri turistice;

80.000.000 la 1.500.000.000 lei

10.2. Prevenirea poluării. Modalităţi de realizare

LEGEA NR. 110 DIN 10 OCTOMBRIE 1996 PRIVIND RATIFICAREA CONVENŢIEI NAŢIUNILOR UNITE ASUPRA DREPTULUI MARII, ÎNCHEIATĂ LA MONTEGO BAY (JAMAICA) LA 10 DECEMBRIE 19827 ART. 194. Masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin

1. Statele vor lua, separat sau împreuna, după caz, toate masurile compatibile cu prezenta convenţie, care sunt necesare pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului


113 | P a g e

marin, oricare ar fi sursa acesteia: ele vor recurge, în acest scop, la mijloacele cele mai bine adaptate de care dispun. în funcţie de posibilităţile lor, şi se vor strădui să-şi armonizeze politicile în aceasta privinţa.

2. Statele vor lua toate masurile necesare pentru ca activităţile de sub jurisdicţia sau de sub controlul lor să fie conduse intr-un asemenea mod, încât să nu cauzeze, prin poluare, prejudicii altor state şi mediului lor înconjurător, astfel încât poluarea datorata unor incidente sau unor activităţi de sub jurisdicţia sau de sub controlul lor să nu se întindă dincolo de zonele în care ele exercita drepturi suverane în conformitate cu prevederile convenţiei.

3. Masurile luate în aplicarea prezentei părţi vizează toate sursele de poluare a mediului marin. Ele includ, în special masurile ce tind a limita, pe cat posibil:

a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales de substanţe nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosfera ori prin atmosfera sau prin imersiune;

b) poluarea de către nave, îndeosebi masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare, a se preveni deversările, fie ca sunt intenţionate sau nu, şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea navelor şi componenta personalului afectat acestora;

c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizate pentru explorarea sau exploatarea resurselor naturale de pe fundul marilor şi din subsolul lor, în mod deosebit masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenta personalului afectat acestora;

d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în mediul marin, în special masurile de prevenire a accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi, precum şi componenta personalului afectat acestora;

4. Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării mediului marin, statele se vor abţine de la orice amestec nejustificat în activităţile întreprinse de alte state în exercitarea drepturilor şi îndeplinirea obligaţiilor lor, în conformitate cu prevederile convenţiei.

5. Masurile luate potrivit prezentei părţi cuprind masurile necesare pentru protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, ca şi a mediului de viata al speciilor şi organismelor marine în scădere, ameninţate sau pe cale de dispariţie.

ART. 195. Obligaţia de a nu deplasa prejudiciul sau riscurile şi de a nu înlocui un tip de poluare cu altul

Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin, statele vor acţiona în aşa fel, încât să nu deplaseze, direct sau indirect, prejudiciul sau

riscurile dintr-o zona în alta şi să nu înlocuiască un tip de poluare cu altul.ART. 196. Utilizarea de tehnici sau introducerea de specii străine sau noi1. Statele vor lua toate masurile necesare pentru prevenirea, reducerea şi controlul

poluării mediului marin rezultata din utilizarea de tehnici, în cadrul jurisdicţiei lor sau sub controlul lor, ori din introducerea, cu intenţie sau în mod accidental, intr-o zona a mediului marin, de specii străine sau noi care pot provoca acestuia schimbări importante şi dăunătoare.

10.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare

ORDONANŢA NR. 148 DIN 27 IANUARIE 2000 PENTRU ADERAREA ROMÂNIEI LA CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND PREGĂTIREA, RĂSPUNSUL ŞI COOPERAREA ÎN CAZ DE POLUARE CU HIDROCARBURI,


114 | P a g e

ADOPTATĂ LA LONDRA LA 30 NOIEMBRIE 1990Art. 3: Planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi(1) a) Fiecare parte va cere ca navele autorizate să arboreze pavilionul său să posede la

bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, astfel cum se solicită şi prin prevederile adoptate în acest scop de Organizaţie şi în conformitate cu acestea.

b) O navă care trebuie să aibă la bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, conform sub-paragrafului a), este supusă, atâta timp cât se află într-un port sau la un terminal în mare, sub jurisdicţia unei părţi, controlului funcţionarilor autorizaţi corespunzător în acest scop de acea parte, conform practicilor prevăzute în acordurile internaţionale existente sau în legislaţia sa naţională.

(2) Fiecare parte va cere ca operatorii unităţilor de foraj marin aflate sub jurisdicţia sa să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, care să fie coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate conform procedurilor stabilite de autoritatea naţională competentă.

(3) Fiecare parte va cere ca autorităţile sau operatorii aflaţi în serviciul acestor porturi maritime şi al mijloacelor de manipulare a hidrocarburilor, de sub jurisdicţia sa, după caz, să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi sau aranjamente similare, care să fie coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate conform procedurilor stabilite de autoritatea naţională competentă.

Art. 4: Procedee de raportare a poluării cu hidrocarburi(1) Fiecare parte:a) va cere comandanţilor sau celorlalte persoane care au în subordine nave ce

arborează pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj marin aflate sub jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment la nava lor sau la unitatea de foraj, care implică o scurgere sau o scurgere probabilă de hidrocarburi:

(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat;(ii) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie se află

unitatea;b) va cere comandanţilor sau altor persoane care au în subordine nave ce arborează

pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj aflate sub jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment observat pe mare, în care este implicată o scurgere de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor:

(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat;(ii) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie se află

unitatea;c) va cere persoanelor care au în subordine porturile maritime şi mijloacele de

manipulare a hidrocarburilor de sub jurisdicţia sa să raporteze, fără întârziere, autorităţii naţionale competente orice eveniment ce implică o descărcare sau o descărcare probabilă de hidrocarburi ori prezenţa hidrocarburilor;

d) va instrui navele sale maritime sau avioanele sale de inspecţie şi alte servicii sau funcţionari anume desemnaţi să raporteze neîntârziat autorităţii naţionale competente sau, după caz, statului de coastă cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare sau într-un port maritim ori mijloc de manipulare a hidrocarburilor, care implică o descărcare de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor;

e) va cere piloţilor de avioane civile să raporteze, fără întârziere, statului de coastă cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare, care implică o descărcare de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor.

(2) Rapoartele la care se referă paragraful (1) a) (i) vor fi întocmite în conformitate cu cerinţele elaborate de Organizaţie şi vor fi bazate pe liniile directoare şi pe principiile generale adoptate de Organizaţie. Rapoartele la


115 | P a g e

care se referă paragrafele 1) a) (ii), b), c) şi d) vor fi întocmite conform liniilor directoare şi principiilor generale adoptate de Organizaţie, în măsura în care acestea se aplică.

10.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării

LEGEA NR. 137/19959 DIN 29 DECEMBRIE 1995Principiile şi elementele strategice ce stau la baza prezentei legi, în scopul asigurării

unei dezvoltări durabile, sunt:a) principiul precauţiei în luarea deciziei;b) principiul prevenirii riscurilor ecologice şi a producerii daunelor;c) principiul conservării bio-diversităţii şi a ecosistemelor specifice cadrului

biogeografic natural;d) principul "poluatorul plăteşte";e) înlăturarea cu prioritate a poluanţilor care periclitează nemijlocit şi grav sănătatea

oamenilor;f) crearea sistemului naţional de monitorizare integrată a mediului;g) utilizarea durabilă;h) menţinerea, ameliorarea calităţii mediului şi reconstrucţia zonelor deteriorate;i) crearea unui cadru de participare a organizaţiilor neguvernamentale şi a populaţiei la

elaborarea şi aplicarea deciziilor;j) dezvoltarea colaborării internaţionale pentru asigurarea calităţii mediului.Protecţia mediului constituie o obligaţie a tuturor persoanelor fizice şi juridice, în care

scop:a) solicită autorităţilor pentru protecţia mediului acord şi/sau autorizaţie de mediu,

după caz, potrivit prezentei legi;b) asistă persoanele împuternicite cu inspecţia, punându-le la dispoziţie evidenţa

măsurătorilor proprii, toate documentele relevante, şi le facilitează controlul activităţilor şi prelevarea de probe;

c) se supun ordinului de încetare temporară sau definitivă a activităţii;d) suportă costul pentru repararea prejudiciului şi înlătură urmările produse de acesta,

restabilind condiţiile anterioare producerii prejudiciului;e) asigură sisteme proprii de supraveghere a instalaţiilor şi proceselor tehnologice şi

pentru analiza şi controlul poluanţilor pe raza de incidenţă a activităţilor desfăşurate şi evidenţa rezultatelor, în scopul prevenirii şi evitării riscurilor tehnologice şi eliberărilor accidentale de poluanţi în mediu şi

raportează lunar rezultatele supravegherii mediului autorităţii competente pentru protecţia mediului;

f) informează autorităţile competente şi populaţia. în caz de eliminări accidentale de poluanţi în mediu sau de accident major;

g) restructurează, pentru activităţile existente, şi propun, la solicitarea autorizaţiei de mediu, programe pentru conformare. în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei legi;

h) adoptă soluţii adecvate pentru mediu la propunerea proiectelor sau activităţilor noi, precum şi pentru modificarea celor existente;

i) nu degradează mediul natural sau amenajat prin depozitări necontrolate de deşeuri de orice fel.

Răspunderea pentru prejudiciu are caracter obiectiv, independent de culpă, în cazul pluralităţii autorilor, răspunderea este solidară.

In cazul activităţilor generatoare de risc major, asigurarea pentru daune este obligatorie.


116 | P a g e

Incălcarea prevederilor prezentei legi atrage răspunderea civilă, contravenţională sau penală, după caz.

10.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei pentru protecţia mediului marin

In conformitate cu Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr. 1730/2001 privind aprobarea sistemelor de raportare a incidentelor în care sunt implicate nave maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini:

Comandanţii navelor maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare sau poluanţi marini în vrac ori în formă ambalată, implicate într-un incident în apele aflate sub jurisdicţia României sau în porturile româneşti, precum şi comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul român, implicate într-un incident în afara apelor aflate sub jurisdicţia României sau în afara porturilor româneşti, sunt obligaţi să redacteze şi să transmită rapoarte, cu respectarea cerinţelor prevăzute în prezentul ordin.

Rapoartele prevăzute trebuie să fie transmise după cum urmează:1. în cazul în care se produce un incident în apele aflate sub jurisdicţia României,

comandantul navei implicate trebuie să îl notifice imediat către operatorul serviciului de comunicaţii de apel, pericol şi salvare, prin staţia de radio-coastă, pe cel puţin una dintre frecvenţele alocate comunicaţiilor de apel, pericol şi salvare pe 2.187,5 KHz sau canalul 70 VHF.

2. în cazul în care se produce un incident în care este implicată o navă care arborează pavilionul român, în afara apelor aflate sub jurisdicţie română, raportul trebuie să fie făcut către statul riveran cel mai apropiat, prin staţia de radio-coastă adecvată. în cazul în care incidentul afectează siguranţa navigaţiei, raportul va fi precedat de un apel de pericol, iar în cazul în care incidentul afectează siguranţa navei sau a persoanelor, de un apel de urgenţă.

3. în cazul în care nava nu se află în vecinătatea unei staţii de radio-coastă de frecvenţă medie (MF) sau de frecvenţă foarte înaltă (VHF), raportul trebuie făcut către cea mai apropiată staţie de radio-coastă de frecvenţă înaltă (HF) sau prin sistemul de comunicaţii maritime prin satelit.

4. în cazul în care nava se află în interiorul sau în apropierea unei zone în care a fost stabilit un sistem de raportare de către navele maritime, raportul trebuie transmis către organismul desemnat responsabil de operarea acelui sistem.

5. Formatul rapoartelor şi procedurile de raportare trebuie să fie conforme cu cerinţele prevăzute în secţiunea a 2-a "Formatul şi procedurile standard de raportare" a anexei la prezentul ordin.

6. Pe lângă rapoartele făcute conform pct. 1, în cazul în care incidentul se produce la un terminal de manipulare a hidrocarburilor, operatorul terminalului trebuie, de asemenea, să raporteze acest incident:

a) cât mai repede posibil şi utilizând mijloacele cele mai rapide, la căpitănia portului în a cărei zonă de activitate se află terminalul;

b) după posibilităţi, în conformitate cu prevederile secţiunii a 2-a a anexei la prezentul ordin.

Pentru comunicarea rapoartelor staţia de radio-coastă nu percepe tarife.Rapoartele trebuie să conţină informaţiile specifice incluse în secţiunea a 3-a "Cerinţe

privind raportarea detaliată" a anexei la prezentul ordin.La redactarea rapoartelor se vor utiliza termenii şi noţiunile specifice prevăzute în

Codul fMDG, Codul IBC, Codul IGC şi Codul INF.Prevederile anexei la prezentul ordin nu se aplică mesajelor de pericol la care se face


117 | P a g e

referire în regula V/2 din Convenţia SOLAS.Detaliile care nu sunt disponibile imediat trebuie să fie transmise într-un raport

suplimentar.In cazul în care sunt implicate substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini, raportul

suplimentar trebuie să urmeze imediat sau cât mai repede posibil după raportul iniţial.In raportul suplimentar trebuie incluse informaţiile care sunt esenţiale pentru protecţia

mediului marin, în concordanţă cu incidentul. Aceste informaţii trebuie să includă lit. P, Q, R, S şi X, a cum sunt prevăzute în secţiunea a 2-a a anexei la prezentul ordin.

Probabilitatea unei deversări rezultate din avarierea navei sau echipamentelor sale constituie un motiv pentru a face un raport. Pentru a se stabili dacă există o astfel de probabilitate şi dacă este necesar să se facă raportul, trebuie să se ţină seama, printre altele, de următorii factori:

1. natura avariei, deteriorării sau defectării navei, instalaţiilor ori echipamentelor; i2. starea mării şi condiţiile meteorologice, precum şi densitatea traficului în zonă, la

momentul şi locul producerii incidentului.Comandantul navei trebuie să facă raport cel puţin în următoarele cazuri:1. avarierea, deteriorarea sau defectarea navei care afectează siguranţa acesteia,

produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: coliziunea, eşuarea, incendiul, explozia, deteriorarea structurală, inundarea, deplasarea mărfii; şi

2. defectarea instalaţiilor sau echipamentelor navei care are ca rezultat afectarea siguranţei navigaţiei, produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: defectarea instalaţiei de guvernare, a instalaţiei de propulsie, a sistemului de generare a energiei electrice (generatorul electric), a mijloacelor navale esenţiale de asigurare a navigaţiei.

In cazul în care o navă este angajată sau şi se cere să fie angajată într-o operaţiune de acordare de asistenţă sau salvare a unei nave implicate într-un incident la care se face referire în art. ÎI alin. 1 lit. a) sau b) din Protocolul I la Convenţia MARPOL 73/78, comandantul navei salvatoare trebuie să raporteze fără întârziere caracteristicile acţiunii întreprinse sau planificate. Raportul trebuie să includă lit. A, B, C (sau D), E, F, L, M, N, P, Q, R, S, T, U şi X.

Comandantul navei salvatoare trebuie să se asigure că statul riveran este informat asupra desfăşurării acţiunii de salvare.

Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul român constituie acţiune de indisciplină şi se sancţionează în conformitate cu prevederile legale.

Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul altui stat, aflate în apele de sub jurisdicţia României, constatată de căpităniile de port, va fi adusă la cunoştinţă de către ANR autorităţii care a eliberat brevetul respectivului comandant şi autorităţii care a acordat dreptul de arborare a pavilionului navei implicate.

10.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare

In situaţii deosebit de grave, organele romane competente pot dispune, ca masuri complementare, confiscarea navei, a instalaţiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii şi a altor obiecte de la contravenient, folosite la săvârşirea contravenţiei.

Bunurile dobândite prin săvârşirea contravenţiei se confisca.Sancţiunile se aplică şi persoanelor juridice.Nu constituie contravenţie faptele prevăzute, dacă au fost săvârşite în scopul garantării

securităţii navei ori a navigaţiei sau al salvării de vieţi omeneşti ori în scopul evitării unor avarii la navă sau la încărcătură.


118 | P a g e

Contravenţiile se constată şi sancţiunile se aplică, în conformitate cu reglementările în vigoare, de personalul cu sarcini de supraveghere şi control al navigaţiei din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, de personalul special împuternicit de ministrul apărării naţionale, ministrul de interne, ministrul apelor şi protecţiei mediului, ministrul agriculturii, alimentaţiei şi pădurilor şi de ministrul sănătăţii şi familiei, precum şi de alte persoane special împuternicite prin lege.

Aplicarea amenzilor pentru contravenţii nu scuteşte contravenientul de obligaţia de despăgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime interioare, în marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în conformitate cu legislaţia română. Amenzile aplicate persoanelor fizice sau juridice străine se plătesc în valuta convertibila, prin transformarea amenzilor din lei în valuta la cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii contravenţiei.

Impotriva procesului-verbal de contravenţie se poate face plângere, în termen de 15 zile de la data comunicării, la Secţia maritima şi fluviala a Judecătoriei Constanta.

Contravenţiilor le sunt aplicabile prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor.

In cazul comiterii unor fapte pentru care legea romana prevede arestarea comandantului navei străine sau reţinerea acesteia, organele romane competente vor înştiinţa imediat oficiul consular sau misiunea diplomatica ale statului de pavilion despre masurile luate.

Nava reţinuta şi echipajul sau vor fi eliberate de îndată ce a fost depusa o cauţiune corespunzătoare, potrivit reglementarilor legale în vigoare. Cauţiunea va fi stabilita în lei şi se va plaţi în valuta convertibila, prin transformarea sumei din lei în valuta la cursul de schimb oficial de la data săvârşirii contravenţiei.

Organele Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne vor asigura aplicarea prevederilor legale şi vor acorda sprijin altor organe de stat competente la aplicarea unor măsuri de constrângere împotriva navelor străine în marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în baza prevederilor prezentei legi.



1. Ce întelegeti prin poluarea mediului marin:

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

2) Scufundarea de deşeuri în marea teritorială, zona economică exclusivă a României sau pe platoul continental al României, poate avea loc in urmatoarele condiții :

a) prin simpla scufundare a acestora fara obtinerea aprobarilor necesare b) prin informarea scrisa a capitaniei celui mai apropiat port c) dupa obtinerea acordului prealabil expres al organelor române competente



119 | P a g e

Bibliografie la modulul 10 :1. Florin Nicolae „ Prevenirea Poluării mediului marin „ Editura Ccademiei Navale Mircea cel Bătrân , Constanta 2002 2. Convenția privind protecția Mării Negre împotriva poluării , semnată la București la 21.04.1992 , Ratificata de Parlamentul României prin Legea nr. 98/16. 09.1992 , Publicata in Mo. Of. nr. 242/29.09.19923. Convenția privind răspunderea civila pentru pagubele cauzate prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC 1992 ) , aprobata prin Ordonanța Guvernului nr. 15/2000 , publicata in Mo. Of. nr. 486/05.10.2000.


120 | P a g e

MODUL 11. TERITORIUL IN DREPTUL INTERNAŢIONAL


- acomodarea cu termenii de drept international maritim cu privire ca teritoriul de stat , - înțelegerea regimului juridic al apelor nationale din România - asimilarea tuturor difinitiilor, modalitatea de calcul si regimul juridic aplicat apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue, platoului continental şi al marii libere.

11.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului

COMPONENTA TERITORIULUI DE STATTeritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţe terestre, acvatice şi

marine, din solul, subsolul şi spaţiul aerian asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă. Teritoriul de stat reprezintă una din premisele materiale naturale care condiţionează existenţa statului. Teritoriul defineşte limitele spaţiale ale existenţei şi organizării statale suverane constituind astfel o noţiune politico-juridică.

Teritoriul se compune din: spaţiul terestru, spaţiul acvatic spaţiul aerian.

A. SPAŢIUL TERESTRU.Aceasta cuprinde partea uscată (sol şi subsol) şi poate fi formată dintr-o singură

întindere terestră sau din mai multe insule despărţite de ape maritime, care formează un stat arhipelag (de exemplu, Indonezia, Filipine).

B. SPAŢIUL ACVATIC.Acesta este reprezentat de apele interioare (naţionale) şi marea teritorială. La rândul

lor, apele interioare cuprind: cursuri de apă (fluvii, râuri, canale) lacuri, mări care se află în întregime pe teritoriul aceluiaşi stat, precum şi apele maritime interioare. în ce priveşte cursurile de apă, în afara celor situate în întregime pe teritoriul unui stat, există şi cursuri de apă care formează frontiera de stat între două sau mai multe state (denumite şi continue) şi cursuri care traversează teritoriile a două sau mai multe state (denumite şi succesive).

Apele interioare făcând parte din teritoriul statului sunt supuse suveranităţii sale, ceea ce înseamnă că statul exercită asupra acestora jurisdicţia sa deplină, având dreptul de a reglementa, prin legi interne, navigaţia, exploatarea hidroenergetică şi a resurselor naturale, măsurile de protecţie a mediului înconjurător, de protecţie împotriva inundaţiilor etc.

Cât priveşte apele de frontieră fiecare stat exercită drepturile sale suverane numai asupra sectorului de apă care se află pe teritoriul său, problemele care se

pun în legătură cu navigaţia, cu exploataţia şi utilizarea resurselor acestora fiind, de obicei, reglementate prin acorduri încheiate între statele riverane.

Apele maritime interioare cuprind: apa portului, rada sa, golfurile şi băile interioare, precum şi apele maritime situate între ţărm şi limita interioară a mării teritoriale (în cazurile în care linia de bază a acestora nu coincide cu linia ţărmului). Apele porturilor sunt considerate ape maritime interioare până la linia care uneşte instalaţiile permanente făcând parte integrantă din sistemul portuar şi care înaintează cel mai mult spre larg. Apele portuare fiind supuse suveranităţii statului riveran, acesta stabileşte regulile de intrare şi ieşire a navelor străine, condiţiile privind accesul, staţionarea şi activitatea acestora în apa portului şi, de asemenea, poate institui anumite interdicţii. Statul riveran arc dreptul să permită sau să interzică accesul navelor străine în porturile sale şi să stabilească porturile deschise pentru


121 | P a g e

navele străine.De regulă, porturile militare sunt porturi închise iar celelalte porturi sunt de obicei

deschise navelor comerciale străine, în conformitate cu tratatele bilaterale de comerţ şi navigaţie, iar în lipsa acestora, pe bază de reciprocitate, în cadrul Convenţiei multilaterale de la Geneva din 1923 referitoare la regimul internaţional al porturilor sau a dreptului internaţional culumiar.

Referitor la statutul navelor şi echipajelor în apele porturilor străine, regula generală este cea conform căreia aceste nave sunt obligate să respecte toate legile şi regulamentele statului riveran. Regulile aplicabile navelor străine sunt însă diferite, după cum nava străină este militară (de război) sau comercială ori nave de stat afectate unor scopuri necomerciale.

Navele militare sunt acelea care aparţin unui stat, posedă armament, sunt manevrate de un echipaj militar din forţele armate ale statului căruia îi aparţin, echipaj care este supus disciplinei militare şi este subordonat unui comandant cu grad militar.

Navele comerciale sunt cele care aparţin fie unui stat, fie unor resortisanţi, persoane juridice sau fizice şi care efectuează transporturi de mărfuri sau de pasageri ori exploatează resurse marine.

Navele de stat sunt destinate unor scopuri necomerciale cum sunt, de exemplu, navele de cercetare ştiinţifică, de poştă, control sanitar, vamal, pentru salvarea naufragiaţilor etc.

In scopul asigurării securităţii statului riveran, intrarea navelor de război străine în porturile sale se poate efectua numai pe baza unei autorizaţii prealabile din partea acelui stat (care poate impune anumite restricţii, atât în legătură cu numărul navelor, cât şi cu durata staţionării lor în apele sale portuare), ori a unei notificări prealabile.

In caz de forţă majoră, (furtuni, avarii etc.) navele de război pot intra într-un port străin fără autorizaţie.

In ultimii ani, o serie de state, între care şi România au interzis prin legi interne, accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare şi în porturi a oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă.

Astfel, potrivit art. 10 din Legea nr. 17/1990, în marea teritorială, în apele maritime interioare şi în porturile României este interzis accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă, sau care transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.

Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în rade sau în porturi numai cu aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.

Nava de război care e află în mod legal într-un port străin se bucură de imunitate de jurisdicţie penală şi civilă, neputând fi sechestrată, confiscată sau rechiziţionată. De acelaşi regim beneficiază şi navele de stat afectate unor scopuri necomercialc. Dacă nava încalcă legile şi reglementările statului riveran şi nu ţine seamă de avertismentul dat de a se conforma acestora, va fi somată să părăsească imediat apele portuare sau marea teritorială, iar în cazul în care interesele statului riveran sunt prejudiciate aceasta atrage răspunderea statului de pavilion.

In apele portuare, nava comercială este supusă unei duble jurisdicţii: a statului de pavilion şi a statului riveran.

Jurisdicţia penală a statului de pavilion se aplică faptelor pe care le comit între ei membrii echipajului, ca şi faptelor care privesc disciplina internă a navei. Jurisdicţia penală a statului riveran se aplică când infracţiunea a fost comisă:

a) la bordul navei de către sau împotriva unei persoane care nu aparţine echipajului;b) pe uscat, de către membrii echipajului şi a avut ca rezultat tulburarea ordinii publice

a statului riveran;c) atunci când, deşi fapta a fost săvârşită la bordul navei, căpitanul acesteia solicită


122 | P a g e

sprijinul autorităţilor locale.Dacă problema este altfel reglementată prin tratatele încheiate de statele în cauză, vor

avea prevalentă prevederilor acelor tratate.Jurisdicţia civilă a statului riveran se exercită pentru asigurarea executării obligaţiilor

contractate de nava respectivă în timp ce se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut ca urmare avarii asupra navei ori încărcăturii, ca şi pentru despăgubiri şi taxe.

In astfel de împrejurări, nava poate fi reţinută sau sechestrată, împotriva acesteia putându-se lua măsuri de executare silită.

11.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României

Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi apele interioare navigabile.

Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue a României)

Apele interioare navigabile ale României sunt constituite din:a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe

porţiunile navigabile;b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor,

cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şiProtecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului

Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala, stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.

Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.

In cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat interesate.

In porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta portuara.

11.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue, platoului continental şi al marii libere.

Marea teritorială, delimitându-se de apele maritime interioare prin linia sa de bază, face parte integrantă din teritoriul de stat, fiind supusă - împreună cu resursele sale - suveranităţii naţionale a statului riveran iar regimul său juridic este stabilit prin legislaţia internă a statului riveran, ţinându-se seama şi de prevederile dreptului internaţional. Asupra mării teritoriale statul riveran exercită toate drepturile ce decurg din suveranitatea sa, în ce priveşte apele, solul şi subsolul, coloana de aer de deasupra, drepturi ce constă în: pescuit, navigaţie, jurisdicţia, protecţia mediului, etc. având şi obligaţiile corespunzătoare.

Pescuitul, exploatarea resurselor minerale, revin, în exclusivitate, statului riveran. Acesta poate însă încheia acorduri cu alte state, prin care să stabilească modul şi condiţiile de pescuit în marea sa teritorială pentru alte state cu sau fără clauza reciprocităţii.

Statul riveran are dreptul de a reglementa, în conformitate cu dreptul internaţional,


123 | P a g e

exercitarea de către navele comerciale ale altor state a dreptului de trecere inofensivă. Cât priveşte navele străine, statul riveran determină, prin legea sa şi în conformitate cu acordurile la care este parte condiţiile de intrare şi navigaţie în marea sa teritorială, activităţile interzise în această zonă, sancţiunile pentru încălcarea acestor interdicţii, statul putând, de asemenea, să stabilească zone maritime de securitate interzise intrării navelor străine de orice fel sau numai unora dintre acestea. De exemplu, o serie de state (între care şi România), au interzis accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare, oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice sau alte arme de distrugere în masă ori care transportă arme sau muniţie (art. 10 din Legea nr 17/1990).

Dreptul de control şi supraveghere vamală urmăreşte prevenirea contrabandei şi aplicarea de sancţiuni pentru astfel de infracţiuni, navele comerciale străine având obligaţia de a staţiona în locuri determinate, de a nu încărca şi descărca mărfuri în afara punctelor de control stabilite. Statele pot crea pe teritoriul lor porturi şi zone libere, în interiorul cărora sunt acordate facilităţi vamale şi fiscale pentru activităţi de comerţ, exterior, tranzit, depozitare, producţie etc. Controlul sanitar se realizează în porturi şi în apele maritime interioare şi are ca scop asigurarea sănătăţii populaţiei.

Reglementarea navigaţiei în marea teritorială de către statul riveran are ca scop asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de trafic, pilotajul şi prevenirea abordajelor, protecţia cablurilor submarine şi conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obişnuite şi de alarmă în caz de primejdie sau naufragiu etc.

Statul riveran este obligat să comunice prin avize pentru navigatori orice modificare adusă acestor reguli şi de a face publicitatea necesară, prin hărţi maritime, culoare de navigaţie şi sistemelor de separarea traficului.

11.4 Dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială

Dreptul de trecere inofensivă este recunoscut navelor comerciale ale tuturor statelor, constituind - în condiţiile actuale - un principiu general al dreptului mării. Trecerea inofensivă a navelor străine prin marea teritorială este reglementată prin legi interne, ţinându-se seama de normele dreptului internaţional. In această privinţă, Convenţia din 1982 reprezintă un progres, prevăzând reglementări mai detaliate şi clare (art. 14-93), în comparaţie cu Convenţia din 1958.

Conform art. 18-19 din Convenţie (1982). termenul pasaj este aplicabil navelor străine care intră în marea teritorială sau traversează marea teritorială spre porturile şi instalaţiile maritime ale statului riveran, spre apele interioare, porturile şi instalaţiile acestora sau dinspre acestea spre marea liberă, precum şi apelor aflate în trecere spre porturile altor state. Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă; oprirea sau ancorarea sunt interzise, exceptându-se cazurile impuse de nevoile navigaţiei sau ca urmare a unui caz de forţă majoră, sau avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor în primejdie.

Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce stingere păcii, ordini publice sau securităţii statului riveran.

Se consideră că trecerea nu mai este inofensivă dacă nava străină desfăşoară în marea teritorială una din următoarele activităţi, prevăzute în art. 19 din Convenţie:

a) ameninţă cu forţa sau foloseşte forţa împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran, sau în orice alt mod contrar dreptului internaţional;

b) efectuează exerciţii sau manevre cu arme de orice fel;c) culege informaţii care pot să aducă prejudicii apărării sau securităţii statului riveran;d) desfăşoară propagandă care prejudiciază interesele apărării sau ale securităţii;e) decolarea de pe nave sau îmbarcare, pe nave a oricăror aparate de zbor; 0 lansarea,


124 | P a g e

debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri, submarine, orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări subacvatice;

g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, bani sau persoane cu încălcarea reglementărilor statului riveran;

h) săvârşeşte acte de poluare gravă, desfăşoară activităţi de pescuit, de cercetare, sau orice alte activităţi care nu au o legătură directă cu navigaţia.

Intrarea navelor străine cu propulsie nucleară în marea teritorială este supusă în unele state (ca şi în România) unei aprobări prealabile. Aceste nave, precum şi cele care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia măsuri speciale de precauţie.

Submarinele şi celelalte nave submersibile au obligaţia ca în marea teritorială să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.

Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă, de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigaţia prin marea sa teritorială, de a indica prin hărţi maritime culoarele de navigaţie şi sistemele de separare a traficului.

Totodată, el are dreptul de a adopta şi aplica măsurile legale necesare pentru a împiedica orice trecere care nu este inofensivă el poate interzice navei străine intrarea în marea sa teritorială, sau dacă nava, este în trecere, să-i ceară respectarea obligaţiilor aferente sau chiar părăsirea apelor sale.

Impotriva navelor străine infractoare, statul riveran are dreptul de urmărire a acestora în marea sa teritorială şi în anumite condiţii (nava a încălcat legile statului riveran pe timpul cât se afla în apele sale naţionale, apele maritime interioare sau marea teritorială şi dincolo de limitele acesteia, în marea liberă).

Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, a zonei exclusive, în împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită, pentru orice pierdere sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.

Trecerea navelor militare străine prin marea teritorială este controversată în doctrina şi în practica statelor. Convenţia din 1958 şi nici Convenţia din 1982 nu consacră direct şi clar un astfel de drept, ci acesta este recunoscut în mod indirect. în esenţă, se prevede că în trecerea lor inofensivă prin marea teritorială navele trebuie să respecte legile şi reglementările statului riveran privind această trecere şi că, dacă nu ţin seama de cerinţele de a se conforma acestora, statul riveran poate cere părăsirea de către ele a mării sale teritoriale, în aceste condiţii, nu s-ar putea vorbi de existenţa unei reglementări clare de drept internaţional privind dreptul absolut de pasaj inofensiv al acestor nave. Legislaţiile naţionale dintr-o serie de state (între care şi România) subordonează dreptul de trecere al navelor militare străine prin marea teritorială, unei aprobări prealabile a statului riveran.

Trecerea inofensiva a navelor străine prin marea teritoriala a României se efectuează în condiţiile stabilite de prezenta LEGEA 17/1990 şi de alte reglementari în vigoare, cu respectarea normelor dreptului internaţional.

Prin "trecere" se înţelege faptul de a naviga în marea teritoriala în scopul :a) de a o traversa fără a intra în apele maritime interioare ori fără a ancora intr-o rada

sau a face escala intr-o instalaţie portuara situata în afara apelor maritime interioare;b) de a intra în apele maritime interioare şi a ancora intr-o rada sau a face escala intr-o

instalaţie portuară sau de a le părăsi.Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapida. Navele vor urma drumurile maritime,

şenalele şi pasele recomandate, specificate de hărţile maritime şi în documentele de navigaţie.Pe timpul trecerii inofensive nu se permite oprirea sau ancorarea, în afara cazurilor

când acestea sunt impuse de nevoile navigaţiei, sau ca urmare a unui caz de forţa majora ori avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor aflate în pericol.


125 | P a g e

Trecerea unei nave străine prin marea teritoriala este inofensiva atât timp cit nu aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale.

Se considera ca trecerea aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale daca o asemenea nava desfăşoară, în marea teritoriala sau în apele maritime interioare, una dintre următoarele activităţi:

a) ameninţarea cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independentei politice a României sau în orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional;

b) manevre sau exerciţii cu arme de orice fel;c) culegerea de informaţii în detrimentul apărării sau securităţii naţionale ;d) propaganda care prejudiciază interesele apărării sau ale securităţii naţionale;e) decolarea de pe nave, apuntarea sau îmbarcarea pe nave a oricărui fel de aparate de

zbor;f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri, submarine, alte

vehicule submersibile sau amfibii şi de orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări acvatice sau subacvatice;

g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, stupefiante şi substanţe psihotrope, fonduri băneşti sau de persoane, contrar legilor şi reglementărilor în vigoare, inclusiv vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare;

h) poluarea deliberată şi gravă, de orice natură, a apei şi a mediului marin, a spaţiului aerian de deasupra apei sau afectarea deliberată şi gravă a ecosistemelor marine;

i) orice activitate de pescuit sau altă activitate de explorare ori exploatare ilegală a resurselor naturale şi biologice;

j) orice activitate de cercetări ştiinţifice, arheologice sau ridicări hidrograficek) orice activitate care se desfăşoară cu încălcarea reglementarilorinternaţionale în domeniul radiocomunicaţiilor sau care poate perturbafuncţionarea sistemelor de comunicaţii sau a oricărui alt echipament sau instalaţii;1) orice alta activitate care nu are o legătura directa cu trecerea sau care se desfăşoară

cu încălcarea condiţiilor prevăzute în prezenta lege.în marea teritoriala, în apele maritime interioare şi în porturile României este interzis

accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentm acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.

Navele străine cu propulsie nucleara pot intra în rade sau în porturi numai cu aprobarea prealabila a organelor romane competente, care va fi solicitata cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.

Navele străine cu propulsie nucleara şi navele care transporta substanţe radioactive sau alle substanţe periculoase sunt obligate, atunci când se afla în trecere prin marea teritoriala, sa aibă asupra lor documentele prevăzute de acordurile internaţionale pentru aceste nave şi încărcătura pe care o transporta şi sa ia masurile speciale de precauţie prevăzute de aceste acorduri.

Navele străine care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe ori deşeuri periculoase sau nocive pot trece prin marea teritorială numai cu aprobarea organelor române competente. Aprobarea trebuie solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data estimată a intrării în marea teritorială a României.

Pe timpul trecerii inofensive a navelor prevăzute la alin. 2 oprirea sau ancorarea nu este permisă, în afara cazurilor prevăzute la art. 8.

Navele străine cu propulsie nucleară sau care transportă substanţe radioactive ori alte substanţe sau deşeuri periculoase ori nocive vor utiliza numai căile de navigaţie desemnate de autoritatea română competentă şi vor respecta dispozitivele de separare a traficului prescrise.


126 | P a g e

Controlul documentelor de siguranţa a navelor cu propulsie nucleara şi a navelor care transporta substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase, controlul dozimetric şi celelalte controale legate de protecţia mediului înconjurător se execută de organele române competente, în locuri stabilite de către acestea. Pe timpul staţionarii navelor în porturi sau în rade pot fi executate controale suplimentare.

Daca în urma controlului se constata ca prezenta unei nave poate duce la consecinţe periculoase, organele române competente pot dispune ca, intr-un termen stabilit, nava respectiva sa părăsească marea teritoriala.

Navele străine aflate în trecere prin marea teritoriala sau staţionate în rade ori în porturi nu vor folosi mijloacele de navigaţie radio, aparatura hidroacustică şi de radiocomunicaţii, sistemele electronice şi optice de observare, decât pentru necesităţile siguranţei navigaţiei şi staţionarii la ancoră, precum şi pentru a comunica cu autorităţile portuare şi a realiza traficul radio,

în clar sau folosind coduri, cu staţiile româneşti de pe uscat, potrivit regulilor şi procedurilor prevăzute în Regulamentul radiocomunicaţiilor care este anexă la Convenţia internaţională a telecomunicaţiilor.

Organele romane competente vor lua masurile necesare pentru a preveni orice încălcare a condiţiilor stabilite prin reglementările în vigoare cu privire la admiterea navelor străine în apele maritime interioare sau la instalaţiile portuare şi vor folosi orice mijloace legale, inclusiv de constrângere pentru a împiedica trecerea oricărei nave străine prin apele maritime interioare sau marea teritoriala, daca aceasta trecere nu este inofensiva.

Organele romane competente pot suspenda temporar, în anumite zone ale marii teritoriale, trecerea inofensiva a navelor străine, ori de câte ori aceasta suspendare este ceruta de asigurarea securităţii tarii sau este necesara pentru a se putea executa exerciţii militare.

Măsurile de suspendare a trecerii inofensive prevăzute la alineatul precedent vor fi publicate în "avize pentru navigatori" emise de organele romane competente.

11.5 Jurizdicția statului riveran

Jurisdicţia statului riveran în marea sa teritorială rezultă din suveranitatea sa asupra acestei zone. Totodată, statul de pavilion îşi exercită jurisdicţia sa asupra navelor sale, indiferent de locul în care s-ar afla acestea. Rezultă, că în marea teritorială, navele sunt supuse unei duble jurisdicţii: a statului riveran şi a statului de pavilion. Totuşi, ca regulă generală, se aplică jurisdicţia statului riveran, iar cea a statului de pavilion acţionează, mai mult ca o regulă de curtoazie internaţională.

In mare teritorială se face, de asemenea, distincţie între nave comerciale şi nave maritime.

Pentru navele comerciale în trecere prin marea teritorială, jurisdicţia penală a statului riveran se exercită la bordul acestora prim acte de arestare sau de instrucţie cu privire la infracţiunile comise la bord în timpul pasajului atunci când:

a) consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran;b) a fost încălcată liniştea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială;c) exercitarea jurisdicţiei este cerută de căpitanul navei (ori de un agent diplomatic sau

consular al statului de pavilion;d) pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante.Pe timpul cât se află în marea teritorială a unui stat, nava comercială străină se bucură

de protecţia legilor acestuia, revenindu-i obligaţia respectării lor.Statul riveran poate recurge la acte de arestare sau de instrucţie şi la bordul navei

străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele sale maritime interioare.


127 | P a g e

Conform legislaţiei sale de poliţie, securitate fiscală şi vamală în marea teritorială, statul riveran are dreptul de vizită, de captură sau de reţinere a navelor comerciale străine, de confiscare a produselor interzise aflate la bord lor, etc.

Statul riveran poate începe exercitarea dreptului de urmărire împotriva navelor care au încălcat legile şi regulamentele, în marea teritorială şi continuă acest drept în marea liberă. Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării legislaţiei referitoare la zona economică exclusivă.

In cazul săvârşirii unei infracţiuni înainte de intrarea navei în zona economică sau marea teritorială, statul riveran nu poate recurge la nici o măsură de instrucţie sau arestare la bordul navei, care venind dintr-un port străin se află în trecere, fără a intra în apele maritime interioare ale acestuia.

Jurisdicţia civilă a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane aflată la bordul unei nave străine în trecere prin marea sa teritorială. Statul riveran poate să dispună potrivit dispoziţiilor sale legale, reţinerea sau sechestrarea ori executarea silită împotriva unei asemenea nave dar numai în legătură cu obligaţiile contractuale sau responsabilităţile asumate de navă în timpul pasajului său pentru trecerea prin apele statului riveran.

Navele de război şi navele de stat străine afectate unor scopuri necomerciale se bucură de imunitate de jurisdicţie în marea teritorială a altui stat. Acestea trebuie însă, să respecte legile statului riveran, în caz contrar, ele putând fi obligate să părăsească marea teritorială.

11.6 Marea teritorială

Incepând cu sec. XVII s-au formulat o serie de criterii pentru delimitarea mării teritoriale faţă de marea liberă, cum ar fi:

- criteriul de determinare a lăţimi mării teritoriale "bătaia tunului", regulă care a fost impusă mai ales de cerinţele militare, de apărare ale statelor;

- criteriul "linia orizontului";- criteriul "matematic", constând într-o distanţă de 3 mile marine de la ţărm.Treptat, are loc precizarea şi consolidarea regimurilor juridice diferitelor diferite,

aplicabile mării teritoriale şi respectiv mării libere, pentru ca în anul 1930 la Conferinţa de la Haga privind dreptul mării să se recunoască şi conceptul de zonă contiguă, în care statul riveran exercită drepturi speciale, cum sunt cele vamale, fiscale, de control sanitar etc. Datorită intereselor divergente ale statelor, Conferinţa de la Haga nu a reuşit o codificare în materie. Această problemă a rămas nesoluţionată de către cele două conferinţe de la Geneva (1958 şi 1961).

Lucrările pregătitoare pentru cea de-a 3-a conferinţă O.N.U. asupra dreptului mării au creat un climat favorabil pentru instituirea regulii celor 3 mile, iar Convenţia din 19,82 consacră această regulă, prevăzând dreptul fiecărui stat riveran de a stabili mărimea mării sale teritoriale de 12 mile măsurate de la liniile de bază determinate în conformitate cu convenţia.

Limita interioară de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale diferă, în raport de configuraţia ţărmului. în cazul unui ţărm lin, fără crestături adânci, această limită e formată de linia de bază normală de-a lungul ţărmului, iar când ţărmul prezintă crestături adânci în uscat (de exemplu, fiorduri, ca în cazul Norvegiei) sau a unor insule de-a lungul coastei, limita interioară, este constituită din liniile de bază drepte care unesc punctele cele mai îndepărtate în larg, legate însă efectiv de uscat şi urmează configuraţia generală a ţărmului. în situaţia unui litoral la o mare cu flux şi reflux, limita interioară este linia celui mai mare reflux.

In legătură cu delimitarea, se ridică probleme deosebite în cazul existenţei unor golfuri, insule şi pentru statele arhipelagice.

Apa unui golf ale cărui maluri aparţin unui singur stat - până acolo unde distanţa între cele două ţărmuri naturale la intrare nu depăşeşte 24 de mile are regim de ape maritime


128 | P a g e

interioare a statului riveran.De la această regulă sunt exceptate "golfurile istorice" (de exemplu Hudson Canada,

Bristol - Anglia, Riga Letonia şi Estonia), adică acelea care deşi au o deschidere mai mare de 24 mile, pe consideraţii istorice bazate pe uzul continuu şi pe recunoaşterea statelor terţe, fac parte în întregime din apele maritime interioare ale statului riveran.

Convenţia din 1982 instituie un regim juridic special pentru apele maritime ale statelor arhipelagice şi totodată defineşte arhipelagul ca un grup de insule, inclusiv parte din insule, şi ape legate între ele şi cu alte elemente naturale. în aşa fel încât formează o entitate intrinsec geografică, economică şi politică, istoriceşte considerată ca atare.

Statul arhipelagic este acel stat constituit în întregime din unul sau mai multe arhipelaguri, putând include şi alte insule. Şi în cazul statelor arhipelagice limita interioară a mării teritoriale este constituită din liniile de bază drepte care unesc punctele extreme de ale în insulelor celor mai îndepărtate, fără ca traseul acestor linii să se îndepărteze de la configuraţia generală a arhipelagului.

Limita laterală a mării teritoriale în raport cu statele vecine limitrofe, precum şi limita mării teritoriale între state situate faţă în faţă se stabileşte pe bază de acord între statele respective. în lipsa ajungerii la un acord, nici unui stat nu-i este admis să-şi extindă marea teritorială dincolo de linia mediană, ale cărei puncte sunt echidistante faţă de punctele cele mai apropiate de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state.

Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază.

Liniile de bază sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau, după caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului, inclusiv ale ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii portuare permanente.

Coordonatele geografice ale punctelor între care sunt trasate liniile de bază drepte sunt prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta lege. în cazul unor evoluţii obiective de natură să influenţeze punctele între care sunt trasate liniile de bază drepte, coordonatele noilor puncte sunt stabilite prin hotărâre a Guvernului.

Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Marea teritoriala a României se delimitează de marea teritoriala a statelor vecine prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state, în conformitate cu principiile şi normele dreptului internaţional.

Limitele exterioare şi laterale ale marii teritoriale, stabilite conform prevederilor art. 1 şi 2, constituie frontiera de stat maritima a României.

Suprafeţele de apa situate între ţărmul mării şi liniile de bază stabilite în art. 1 constituie apele maritime interioare ale României.

Apele maritime interioare, marea teritoriala, solul şi subsolul acestora, precum şi spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României.

In aceste spatii România îşi exercita suveranitatea în conformitate cu legislaţia sa interna, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.

11.6 Zona contiguă

Zona contiguă reprezintă fâşia de mare adiacentă mării teritoriale, care se întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile, măsurată de la liniile de bază ale mării teritoriale (art. 6 din Legea nr. 17/1990).


129 | P a g e

In această zonă, statul riveran exercită jurisdicţia şi controlul, având o serie de drepturi speciale, constând în dreptul de control vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

Statul riveran are dreptul de a preveni şi reprima în zonă infracţiunile comise pe teritoriul său ori în marea sa teritorială, exercitând în acest scop dreptul de urmărire împotriva navei respective.

Zona contiguă a României

Zona contigua a României este fâşia de mare adiacenta marii teritoriale care se întinde spre largul marii până la distanta de 24 mile marine, măsurata de la liniile de baza stabilite în art. 1.

In zona sa contigua, România exercita controlul pentru prevenirea şi reprimarea încălcărilor, pe teritoriul sau, a legilor şi reglementarilor sale din domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

11.7 Zona economică exclusivă

In vederea protejării resurselor piscicole şi a altor interese economice, în perioada 1970-1980 au stabilit o serie de state riverane, au stabilit zone speciale, zone exclusive de pescuit, de jurisdicţie sau chiar de mare teritorială până la 200 de mile, ori între 15 şi 100 de mile marine, conceptul şi instituţia zonei economice exclusive dobândind astfel semnificaţia cutumei.

In plan convenţional, ea a fost consacrată pentru prima dată de Convenţia din 1982 (art. 55-75).

Zona economică exclusivă se întinde spre largul mării pe o distanţă de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.

Natura juridică a acestei zone se defineşte prin drepturile suverane, exclusive ale statului riveran de explorare, exploatare, cercetare ştiinţifică şi conservare a resurselor naturale biologice şi nebiologice precum şi de protecţia mediului marin.

Zona economică nu face parte din teritoriul statului riveran. Zona este supusă jurisdicţiei acestuia şi drepturilor sale suverane economice, şi reprezintă şi aspecte de mare liberă constând în: libertatea de navigaţie, de survol şi de aşezare a cablurilor şi conductelor submarine. Aşadar, zona economică exclusivă are un regim juridic mixt.

In exercitarea drepturilor sale suverane, statul riveran are dreptul de a construi, autoriza şi reglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de insule artificiale, instalaţii şi lucrări cu scop economic şi de a stabili în jurul acestora zone de securitate până la 500 m, având obligaţia de a nu prejudicia navigaţia pe căile maritime internaţionale recunoscute.

Statul riveran poate permite, prin încheierea de acorduri, în condiţiile stabilite, statelor ne-riverane desfăşurarea unor activităţi de pescuit, beneficiind de un regim preferenţial statele fără litoral şi statele dezavantajate din punct de vedere geografic, situate în regiunea sau sub-regiunea în care se află statul riveran.

Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne exercitarea drepturilor sale suverane şi a jurisdicţiei, stabilind, de asemenea, măsuri administrative, judiciare şi de sancţionare împotriva oricăror încălcări ale regimului juridic al zonei economice.

In acest sens, România a adoptat Decretul nr. 142/1986 privind instituirea zonei economice exclusive a ţării noastre în Marea Neagră. Acest act normativ stipulează drepturile suverane şi jurisdicţia României în zonă asupra activităţilor de exploatare şi protecţie a resurselor biologice şi mediului marin, de cercetare ştiinţifică marină precum şi sancţiunile ce urmează a fi aplicate în caz de încălcare a acestor reguli. Se stabileşte lăţimea zonei (până la o distanţă de 200 mile) şi delimitarea pe cale de negocierii încheierea de acorduri cu statele


130 | P a g e

riverane având ţărmurile limitrofe ori faţă în faţă.

Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră

Zona economică exclusivă a României este instituită în spaţiul marin al ţărmului românesc la Marea Neagră, situat dincolo de limita apelor mării teritoriale şi adiacent acestora, în care România îşi exercită drepturi suverane şi jurisdicţia asupra resurselor naturale ale fundului mării, subsolului acestuia şi coloanei de apă de deasupra, precum şi în ceea ce priveşte diferitele activităţi legate de explorarea, exploatarea, protecţia, conservarea mediului şi gestionarea acestora.

In condiţiile specifice determinate de dimensiunile Mării Negre, întinderea zonei economice exclusive a României se stabileşte prin delimitare, pe bază de acord încheiat cu statele vecine ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă cu litoralul românesc al Mării Negre, ţinându-se seama de faptul că lăţimea maximă a zonei economice exclusive, în conformitate cu prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996. poate fi de 200 mile marine măsurate de la liniile de bază prevăzute la art. 11 .

Delimitarea se face în conformitate cu principiile general recunoscute de dreptul internaţional şi cu respectarea legislaţiei române, prin aplicarea, în funcţie de circumstanţele specifice din fiecare sector de delimitat, a principiilor şi criteriilor de delimitare general recunoscute, astfel încât să se ajungă la o soluţie echitabilă.

In zona economică exclusivă România exercită:a) drepturi suverane de explorare şi exploatare, protecţie, conservare şi gestionare a

tuturor resurselor naturale biologice şi/sau nebiologice şi a altor resurse care se află pe fundul mării, în subsolul acestuia, în coloana de apă, în spaţiul aerian de deasupra acestuia;

b) drepturi suverane privind alte activităţi legate de explorarea şi exploatarea zonei în scopuri economice, cum sunt producerea de energie cu ajutorul apei, a curenţilor şi a vânturilor;

c) drepturi exclusive privind amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi lucrări destinate cercetării ştiinţifice, explorării şi exploatării resurselor naturale din această zonă sau în alte scopuri economice;

d) jurisdicţie privind:- amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi lucrări;- cercetarea ştiinţifică marină;- protecţia şi conservarea mediului marin şi a faunei marine;e) alte drepturi prevăzute în prezenta lege sau în alte acte normative ale României şi de

normele general recunoscute ale dreptului internaţional.Drepturile suverane şi jurisdicţia prevăzute la alin. 1 se realizează în conformitate cu

legislaţia României.România poate coopera în zona sa economică exclusivă, prin organele sale

competente, cu celelalte state riverane la Marea Neagră, pentru asigurarea conservării, explorării şi exploatării raţionale a resurselor biologice, protecţiei şi apărării mediului marin, îndeosebi în sectoarele direct învecinate cu această zonă, ţinându-se seama de caracteristicile specifice ale Mării Negre ca mare semi-închisă şi cu potenţial biologic redus.

In zona economică exclusivă a României toate statele, riverane sau fără litoral, se bucură, în conformitate cu normele general recunoscute ale dreptului internaţional, de libertăţile de navigaţie, de survol şi de a instala cabluri şi conducte submarine, precum şi de libertatea de a utiliza marea în alte scopuri licite pe plan internaţional, legate de exercitarea acestor libertăţi, în condiţiile respectării prevederilor prezentei legi şi ale altor acte normative ale României.


131 | P a g e

Pe axul traseului cablurilor şi conductelor montate în mare se instituie zone de securitate şi protecţie, care se întind până la 1.000 de metri de o parte şi de alta a acestuia.

România are interese prioritare în legătură cu stocurile de peşti anadromi care se reproduc în apele sale şi are răspunderea principală pentru aceste specii, exercitându-şi în consecinţă drepturile cu privire la ele.

Organele competente române iau măsuri pentru a asigura conservarea stocurilor acestor specii de peşti anadromi prin acţiuni corespunzătoare şi stabilirea de norme privind reglementarea pescuitului lor, inclusiv stabilirea capturii totale autorizate, şi cooperează în acest scop cu organele altor state interesate, în cazul în care speciile menţionate migrează dincolo de limitele zonei economice exclusive a României.

România asigură utilizarea optimă a resurselor piscicole şi a altor resurse biologice, prin luarea măsurilor tehnice sau de altă natură ce se impun cu privire la conservarea şi gestionarea lor în toate apele situate în interiorul limitelor exterioare ale zonei sale economice exclusive, cu luarea în considerare a celor mai sigure date ştiinţifice, iar în cazurile în care consideră necesar, în colaborare cu organizaţiile internaţionale având competenţă în acest domeniu şi la care România este sau nu este membră.

In acest scop organele competente române stabilesc anual volumul total autorizat al capturilor pentru fiecare specie de peşte şi alte resurse biologice, adoptă măsuri tehnice şi de altă natură pentru a asigura un pescuit raţional şi conservarea, protecţia şi regenerarea resurselor biologice, asigurând respectarea legislaţiei române în materie privind monitorizarea prin satelit a navelor de pescuit, inclusiv inspecţia, reţinerea, sechestrarea şi urmărirea judiciară a navelor de pescuit care încalcă drepturile suverane ale statului român.

Stocurile de peşti anadromi care se reproduc în cursurile de apă ale României nu pot fi pescuite decât în apele situate în interiorul limitelor zonei sale economice exclusive.

In ceea ce priveşte respectarea reglementărilor privind stocurile de peşti ce habitează sau traversează ape situate în zonele economice exclusive ale altor state ori migrează în apele internaţionale, cooperarea României va fi asigurată prin acorduri specifice, în vederea conservării şi gestiunii acestor stocuri, şi ţinând seama, în mod corespunzător, de interesele şi de responsabilităţile sale.

- Organele competente române pot permite accesul navelor de pescuit ale altor state în zona economică exclusivă a României, pe bază de acorduri, în condiţii de reciprocitate, cu respectarea legilor şi a reglementărilor române, precum şi a normelor general recunoscute ale dreptului internaţional, în scopul exploatării unui eventual excedent al volumului total autorizat al capturilor.

Statele care participă, pe bază de acord cu România, la măsuri care urmăresc reînnoirea stocurilor de peşti anadromi şi la refacerea resurselor piscicole şi a altor resurse biologice din zona sa economică exclusivă, îndeosebi prin finanţarea acestor măsuri, sunt luate în considerare cu prioritate la realizarea prevederilor alin. 1.

In zona sa economică România are jurisdicţie exclusivă asupra insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor, inclusiv dreptul de a exercita controlul pentru prevenirea infracţiunilor şi a altor încălcări privind legile şi reglementările sale în domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al imigraţiei, precum şi în legătură cu legile şi regulamentele privind securitatea.

In jurul insulelor artificiale, al instalaţiilor şi lucrărilor din zona economică exclusivă a României se instituie zone de securitate şi protecţie care se întind până la 500 de metri de la fiecare punct al limitelor lor exterioare, în afară de cazurile în care se prevede altfel prin norme internaţionale general recunoscute. Organele române competente stabilesc şi instituie în aceste zone măsurile care se impun pentru asigurarea securităţii şi protecţiei atât a navigaţiei, cât şi a insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.

Organizaţiile, companiile, persoanele fizice şi juridice, române şi străine, care au dreptul să amplaseze, să menţină şi să exploateze insulele artificiale, instalaţiile şi lucrările


132 | P a g e

sus-menţionate, sunt obligate să asigure şi să menţină în stare de funcţionare mijloacele permanente de avertizare asupra existenţei acestora.

Instalarea de insule artificiale, amplasarea de instalaţii şi lucrări, instituirea în jurul lor a zonelor de securitate şi protecţie, precum şi desfiinţarea completă sau parţială a acestor instalaţii şi lucrări se comunică prin avize pentru navigatori emise de autorităţile române competente, împreună cu toate datele necesare identificării acestora.

11.8 Platoul continental și Statele arhipelagice

Platoul continental este teritoriul submarin situat dincolo de apele teritoriale sau continuarea liniei uscatului dincolo de apele teritoriale pâna la marginea externa a zonei continentale (200 m) si priveste în general resursele minerale.

În aceasta zona statul riveran are drepturi exclusive asupra bogatiilor naturale, asupra solului si subsolului marin, ceea ce înseamna ca daca statul riveran nu întelege sa exploreze sau sa exploateze, nimeni nu poate sa faca acest lucru fara consimtamântul sau expres.

În ceea ce priveste statele straine, acestea au dreptul sa opuna cabluri submarine sub rezerva statului riveran si sa respecte conditiile impuse acesta.

Statele arhipelagice

Conform conventiei, un stat arhipelagic este unul constituit în întregime din unul sau mai multe arhipelaguri si eventual din alte insule.

Arhipelagul este un ansamblu de insule inclusiv parti din insule, apele înconjuratoare si alte elemente naturale care au unele cu altele raporturi atât de strânse încât formeaza un tot geografic, economic si politic, fiind considerate istoriceste arhipelag.

Suveranitatea statului arhipelagic se întinde asupra apelor situate în interiorul liniilor de baza - care se numesc ape arhipelagice - independent de adâncimea lor sau de distanta care le separa de coasta. Suveranitatea se extinde si asupra spatiului aerian situat deasupra apelor ca si fundului acestor ape si a subsolului.

În ce priveste liniile de baza arhipelagice, statul arhipelag poate trasa linii drepte care leaga punctele extreme ale insulelor cele mai îndepartate si ale stâncilor descoperite, cu conditia ca traseul acestor linii de baza sa înglobeze insulele principale si sa defineasca o astfel de zona încât raportul între suprafata apelor si cea de uscat inclusiv atolurile sa fie între 1:1 si 9:1.

Liniile de baza trebuie sa fie indicate pe harti maritime la scari adecvate pentru a se determina amplasarea, sau se pot folosi coordonate geografice ale punctelor cu precizarea sistemului geodezic folosit. Largimea marii teritoriale a zonei contigue, a zonei economice exclusive si a platoului continental se masoara începând de la liniile de baza arhipelagice.

Navele tuturor statelor se bucura în apele arhipelagice de dreptul de trecere inofensiva ca si la marea teritoriala, numai ca în cazul statelor arhipelagice acestea pot sa suspende temporar circulati în anumite zone determinate, dreptul de trecere inofensiva a navelor straine, daca aceasta suspendare este indispensabila pentru asigurarea securitatii sale.


133 | P a g e

Toate navele si aeronavele se bucura de dreptul de trecere prin apele arhipelagige si pe caile de navigatie aeriene dar numai pe cele stabilite de statul arhipelagic. În timpul trecerii, navele si aeronavele nu se pot îndeparta cu mai mult de 25 Mm; ele nu trebuie sa navige la o distanta fata de coasta inferioara unei zecimi din distanta care separa punctele cele mai apropiate ale insulelor care marginesc o cale de navigatie.

Statul arhipelagic care a stabilit cai de navigatie trebuie sa prescrie dispozitive de separare a traficului care sa asigure securitatea trecerii navelor.

11.9 Marea liberă

Potrivit Convenţiei din 1958, care a codificat în mare parte regulile cutumiarc, marea liberă era definită ca acea "parte a mării" care nu aparţine mării teritoriale sau apelor interioare ale unui stat, deci ca zonă marină situată în afara suveranităţii naţionale, fiind deschisă tuturor naţiunilor. Totodată, convenţia preciza că nici un stat nu poate să pretindă în mod legitim supunerea unei părţi oarecare din marea liberă suveranităţii sale. Statele riverane şi cele ne-riverane pot exercita în marea liberă, mai ales următoarele libertăţi:

a) navigaţia:b) pescuitul:c) punerea de cabluri, conducte petroliere şi conducte submarine;d) libertatea de survol.Conform Convenţiei din 1982 regimul de mare liberă se aplică apelor mărilor şi

oceanelor situate în sfera zonei economice exclusive, a mării teritoriale, a apelor internaţionale şi a apelor arhipelagice ale statelor. Teritoriile submarine aflate sub apele mării libere constituie "zona internaţională".

Regimul juridic al mării libere este guvernat de principiul libertăţii mărilor, potrivit căruia aceasta este deschisă tuturor statelor, şi nici un stat nu poate în mod valid să pretindă suveranitate asupra vreunei părţi a mării libere.

Pe lângă cele patru libertăţi (de navigaţie, survol, instalarea de cabluri şi conducte, pescuit - la aceasta din urmă se adaugă exercitarea pescuitului în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea resurselor biologice ale zonei), Convenţia din 1982 prevede şi libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii autorizate de dreptul internaţional şi libertatea cercetării ştiinţifice.

Marea liberă este guvernată de o serie de principii fundamentale ale dreptului internaţional, între care apare pregnant obligaţia statelor de a nu recurge la forţă sau menţinerea cu forţa. în acest sens, dreptul internaţional interzice astfel de acte ca: blocada porturilor sau coastelor unui stat de către forţele armate ale altui stat sau atacul armat asupra forţelor armate navale sau aeriene ori împotriva forţelor maritime şi aeriene ale altui stat în mare liberă. Utilizarea forţei este permisă numai în exercitarea dreptului de autoapărare.

Conform Tratatului încheiat la Moscova în 1963 cu privire la interzicerea experienţelor nucleare în cele trei medii (atmosferă, cosmos şi sub apă), în marea liberă şi spaţiul aerian de deasupra sa sunt interzise orice fel de experienţe nucleare, iar prin Tratatul din 1971 este interzisă amplasarea de arme nucleare şi orice fel de arme de distrugere în masă pe fundul mărilor şi oceanelor şi în subsolul lor, până la limita exterioară de 12 mile.

Totuşi, marea liberă nu este demilitarizată, neutralizată şi denuclearizată, iar cât priveşte fundul mărilor şi oceanelor interdicţia este limitată numai la amplasare, ceea ce înseamnă că alte operaţii (deplasare, circulaţie etc.) ale armelor nucleare şi de distrugere în masă pe teritoriile submarine ar fi permise. Rezultă că în timp de război marea liberă poate fi folosită ca teatru de război, iar în timp de pace în marea liberă sunt permise manevre militare.

In marea liberă, statutul juridic al navelor este determinat de naţionalitatea acestora,


134 | P a g e

care reprezintă legătura juridică bazată pe înmatricularea navelor pe teritoriul unui anumit stat şi al dreptului lor de a arbora pavilionul statului respectiv.

O navă nu poate naviga sub pavilionul a două, sau mai multe state, sancţiunea fiind considerarea acesteia ca lipsită de naţionalitate. Statul de pavilion are dreptul de a exercita jurisdicţia exclusivă şi controlul în conformitate cu legea sa internă - la bordul navei asupra echipajului şi încărcăturii - în problemele de ordin administrativ, tehnic şi social.

Navele de război şi navele de stat folosite în scopuri necomerciale se bucură în marea liberă de imunitate deplină. Acţiunile privind răspunderea penală sau disciplinară a personalului unei nave în cazul oricărui incident de navigaţie în marea liberă, sunt de competenţa exclusivă a autorităţilor administrative şi judiciare ale statului de pavilion sau ale statului al cărui cetăţean este persoana în cauză.

In exercitarea libertăţii de navigaţie în marea liberă, statelor le revin şi o serie de obligaţii, şi anume:

- de a preveni şi pedepsi transportul de sclavi pe navele aflate sub pavilionul lor (orice sclav refugiat pe o navă este socotit a fi liber);

- de a coopera pentru reprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc situat în afara jurisdicţiei unui stat. în vederea reprimării pirateriei, orice stat poate să sechestreze o navă sau aeronavă pirat ori, o navă capturată ca urmare a unor acte de piraterie şi care se află în posesia piraţilor, să aresteze persoanele şi să sechestreze bunurile de la bord;

- de a coopera pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi substanţe psihotrope în marea liberă;

- de a coopera pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi televiziune difuzate de pe marea liberă. Navele de război au dreptul de a opri şi vizita în mare liberă navele străine, cele proprii ca şi cele fără naţionalitate, cu excepţia celor care beneficiază de imunitate de jurisdicţie, dacă există temeiuri serioase că astfel de nave ar desfăşura una dintre activităţile interzise menţionate.

Statul riveran are dreptul urmărire asupra unei nave străine, dacă există temeiuri serioase să se creadă că nava a încălcat legile sale în timpul când se afla în apele maritime interioare, marea teritorială, în zona contiguă, în zona economică exclusivă ori în apele arhipelagice. Urmărirea este legitimă dacă începe când nava sau una din ambarcaţiunile sale se află într-una din aceste zone, continuându-se neîntrerupt în marea liberă şi trebuie să înceteze când nava urmărită intră în zone de jurisdicţie ale statului de pavilion sau ale unui stat terţ. Urmărirea se face numai de către nave şi aeronave militare sau de cele afectate şi autorizate în acest scop. Dacă urmărea s-a dovedit nejustificată, nava respectivă are dreptul la despăgubirile corespunzătoare.

In legătură cu asigurarea securităţii navigaţiei maritime, statele au obligaţia de a lua toate măsurile şi de a colabora în acest scop, în conformitate cu convenţiile în materie şi pentru prevenirea abordajelor pe mare şi acordarea de ajutor persoanelor, echipajelor şi navelor aflate în pericol.

In marea liberă, exploatarea resurselor biologice se face în conformitate cu principiul libertăţii de pescuit pentru toate statele şi în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea acestor resurse şi în general diversitatea biologică a mării.

11.10. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale. Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936

11.10.1 Regimul navigației în strîmtorile internaționale Prin Convenţia din 1982 s-a stabilit un regim juridic general privitor la strâmtorile

importante pentru navigaţia mondială, cu excepţia celor de interes regional ori care sunt


135 | P a g e

supuse unor reglementări internaţionale speciale.Prin strâmtorile care leagă o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă cu o

altă parte a mării libere ori o zonă economică exclusivă se recunoaşte navelor şi aeronavelor străine un drept de pasaj în tranzit.

Libertatea de navigaţie realizându-se printr-un tranzit continuu şi rapid, navele străine sunt obligate să se abţină de la orice activităţi care reclamă autorizaţia prealabilă a statelor riverane sau sunt interzise de acestea (cercetare, pescuit). Statele riverane au obligaţia să asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiţii de securitate.

Prin strâmtorile care leagă marea teritorială a unui stat o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive a unui stat se recunoaşte navelor străine un drept de trecere inofensivă în condiţii similare cu dreptul de trecere prin marea teritorială.

Regimuri speciale de navigaţie internaţională sunt stabilite, prin tratate, pentru strâmtorile: Gibraltar şi Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare) şi strâmtorile Mării Negre - Bosfor şi Dardanele.

11.10.2 Regimul juridic al strîmtorilor Mării Negre

Strâmtorile Mării Negre au fost închise navigaţiei de către Turcia, până la sfârşitul secolului al XVIII-lea. începând cu Tratatul de la Kuciuk - Kainargi din 1774, urmat de Tratatul de la Londra din 1841, de Convenţia de la Lausanne (1923) s-au stabilit reglementări, consacrându-se un regim juridic de liberă trecere pentru navele tuturor statelor în timp de pace şi de război şi demilitarizarea strâmtorilor.

In prezent, regimul juridic al acestor strâmtori este stabilit prin Convenţia de la Montreux din 1936, care prevede principiul libertăţii de trecere a navelor comerciale în timp de pace şi de război, dacă Turcia nu este parte beligerantă.

Turcia are dreptul de control sanitar asupra navelor şi de a percepe taxe. în timp de război, dacă Turcia este parte beligerantă, este interzisă trecerea navelor comerciale ale statelor inamice Turciei. Pentru navele neutre trecerea este liberă cu condiţia de a nu ajuta inamicul.

Pentru navele militare convenţia are dispoziţii restrictive referitoare la trecerea navelor statelor ne-riverane în raport cu ale riveranilor. Astfel, navele militare ale riveranilor au nevoie de un preaviz de 8 zile, iar ale ne-riveranelor de 15 zile.

Mai sunt restricţii cu privire la timpul de staţionare, la tonaj. Evoluţia şi dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de armate ale acestora, neprevăzute în Convenţia din 1936 a dat naştere la diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre.

11.11 Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile Convenţiei şi statutului internaţional privind regimul cailor navigabile de interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948

Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare sau ocean. Congresul de la Viena (1815) a stabilit pentru prima oară anumite principii ale regimului de navigaţie pe fluviile internaţionale europene, precum şi noţiunea de fluviu internaţional. Conferinţa de la Berlin (1885) a instituit libertatea de navigaţie pe fluviile Congo şi Niger, iar în America statele riverane prin legi interne au proclamat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon.

La Conferinţa de la Barcelona din 1921 au fost elaborate o Convenţie şi un Statut privind regimul căilor navigabile de interes internaţional.


136 | P a g e

Din reglementările adoptate decurg următoarele reguli:a) fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care se află pe teritoriul

său, fie că este vorba de fluviile care traversează teritoriul, fie de cele care formează frontiera fluvială:

b) în privinţa navigaţiei se aplică principiul, libertăţii navigaţiei;e) în virtutea suveranităţii, numai statele riverane, prin acordul lor, reglementează

navigaţia pe fluviile internaţionale fără vreun amestec din partea altor state;d) în timp de pace, navele comerciale ale tuturor ţărilor în conformitate cu

reglementările convenţionale - se bucură de deplina libertate de navigaţie, pe fluviile internaţionale, fără nici un fel de discriminare; navele militare, cele vamale şi de poliţie ale statelor ne-riverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot naviga numai în sectoarele lor, pentru sectoarele altor state, fiind necesară autorizarea;

e) statele riverane au obligaţia de a menţine fluviul în stare de navigaţie, au dreptul de a percepe taxe în cuantumul necesar efectuării lucrărilor de întreţinere şi amenajare, supravegherea, poliţia fluvială, controlul vamal şi sanitar se exercită de statul suveran riveran;

f) în principiu, pentru fluviile internaţionale, se formează comisii internaţionale alcătuite din reprezentanţii ţărilor riverane pentru coordonarea activităţii acestor ţări în vederea asigurării libertăţii de navigaţie, sau şi a utilizării acestor ape în alte scopuri decât navigaţia, producerea de energie electrică, pescuit (exemplu: Comisia Dunării, Rinului, a fluviilor Niger şi Congo etc).

11.12 Regimul juridic al Dunării

In anul 1856, prin Tratatul de la Paris s-a stabilit, pentru prima oară, cu participarea marilor puteri europene (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia şi numai a unora dintre statele riverane - Rusia, Turcia, Austria - un regim internaţional de navigaţie pe Dunăre şi s-a înfiinţat Comisia Europeană a Dunării.

Tratatul de la Versailles, Saint-Germain, Neuilly şi Trianon instituiau aşa-zisul "regim internaţional" al Dunării de la Ulm până la mare. Ulterior, în 1921, statutul Dunării a fost stabilit prin Convenţia de la Paris din 1921, înfiinţând totodată Comisia Europeană a Dunării pentru Dunărea maritimă - de la vărsarea în mare până la Brăila - şi Comisia Internaţională a Dunării pentru Dunărea fluvială - de la Brăila la Ulm.

In prezent, regimul de navigaţie al Dunării este reglementat prin Convenţia de la Belgrad din 18 august 1948, încheiată de către statele riverane şi intrată în vigoare la 11 mai 1949.

In Convenţie s-au statuat următoarele principii.a) Navigaţia pe Dunăre este liberă pentru cetăţenii, navele comerciale şi mărfurile

tuturor statelor în condiţii de egalitate, regimul extinzându-se numai asupra porţiunii navigabile a Dunării (de la Ulm la mare, cu ieşire la mare, prin braţul Sulina).

b) Navele de război ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai pe porţiunea de fluviu cuprinsă în graniţele proprii, iar în afara acestora, numai pe bază de înţelegere între statele interesate. Navelor de război ale statelor neriverane le este interzisă navigaţia pe acest fluviu.

c) Stabilirea regulilor de navigaţie pe Dunăre, precum şi supravegherea fluvială, sanitară şi poliţienească, ca şi efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menţinerii Dunării în stare de navigaţie intră în competenţa statelor riverane.

In vederea aplicării convenţiei, a coordonării activităţii privind navigaţia pe Dunăre, ca şi alte activităţi, s-a înfiinţat Comisia Dunării, alcătuită din reprezentanţii statelor riverane, câte unul din fiecare stat. Sediul acestei Comisiei este la Budapesta.

Utilizarea apelor Dunării în alte scopuri decât navigaţia este reglementată prin


137 | P a g e

acorduri încheiate între statele riverane, cum este de exemplu, Acordul din 1963 dintre România şi Iugoslavia privind sistemul hidroenergetic şi de navigaţie "Porţile de Fier I" şi din 1976 pentru "Porţile de Fier ÎI".

Incepând din anul 1970 Comisia de Drept Internaţional a Adunării Generale a O.N.U lucrează la elaborarea unor reglementări privind "Utilizarea cursurilor de apă internaţionale în alte scopuri decât navigaţia". Se are în vedere folosirea acestor ape pentru producerea energiei electrice, la irigaţii, în alte scopuri economice şi comerciale.



1) Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de ::

a) 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază.b) 24 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază.c) 24 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de țărm

.

2) Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din ;

a) apele interioare navigabileb) marea teritorialac) ambele variante


Bibliografie la modulul 11 :1. Mazilu Dumitru „ Dreptul Mării „ Editura Academiei Române , București 19802. Mazilu Dumitru „ Dreptul Mării . Concepte și instituăii consacrate de Convenăia de la Montego Bay „ Editura Lumina Lex , București 2002 ;3. Constantin Anechitoae „ Întroducere in drept internațional maritim - Note de curs „ , Editura Top Form , București 2008 4. Neagu Nicolae „ Drept Internațional Public . Dreptul internațional aplicabil operațiunilor pentru pace și conflictelor armate „ Editura Bren , Bucuresti , 2005


138 | P a g e

MODULUL 12 , FORMALITĂȚI LA SOSIREA /PLECAREA NAVELOR DIN PORT


- aprofundarea informatiilor cu privire la formalitatile necesare sosirii/plecarii navei din port - insușirea aplicatiilor standard si practica recomandata in conformitate cu Conventia privind facilitatea traficului maritim international (FAL )

12.1. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri, marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port. Reglementari interne şi internaţionale.

CONVENŢIA PRIVIND FACILITAREA TRAFICULUI MARITIM INTERNAŢIONAL (FAL), ADOPTATĂ LA LONDRA LA 9 APRILIE 1965 DE CONFERINŢA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND FACILITAREA VOIAJULUI ŞI TRANSPORTULUI MARITIM, MODIFICATĂ ŞI COMPLETATĂ PRIN AMENDAMENTELE DIN 1984,1986,1989,1991, 1993 ŞI 1994

Definiţii şi prevederi generale

A. Definiţii

In spiritul prevederilor acestei anexe, termenilor listaţi li se vor atribui următoarele înţelesuri:

- instalaţiile şi echipamentele navei - articolele, altele decât piesele de schimb ale navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace mobile, dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de salvare, materiale de salvare, mobilier şi alte articole de echipare a navei;

- armator - proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care operează nava;

- permis de coborâre la uscat - permisiunea acordată unui membru al echipajului de a avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de timp şi geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice;

- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate, care poate include şi banii, transportată pe aceeaşi navă cu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cu condiţia ca ea să nu fie transportată pe baza unui contract de transport sau a unui alt acord similar;

- marfa - orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru navă, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor;

- document - suportul informaţional cu înregistrări de date;- document de transport - documentul ce atestă fie un contract de transport între un

armator şi un expeditor, fie o scrisoare de transport maritim, fie un conosament sau un document de transport multimodal;

- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole de utilizare zilnică şi orice alte articole care pot include bani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;

- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port;- membru al echipajului - orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini sarcini la


139 | P a g e

bord, pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi care este inclus în lista cuprinzând echipajul;

- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivel internaţional pentru îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în scopul prevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul navelor;

- navă de croazieră - o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri care participă la un program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord, fac escale temporare, urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. In timpul voiajului, în principiu, nava nu trebuie:

a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;b) să încarce sau să descarce nici o marfă.- pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o navă dintr-o ţară străină în scopul

continuării călătoriei pe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport către o ţară străină;- poştă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin administraţiile poştale şi cu

scopul de a fi remise administraţiilor poştale;- autorităţi publice - organismele sau oficialităţile unui stat, responsabile pentru

aplicarea legilor şi a reglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect al standardelor şi practicilor recomandate, cuprinse în această anexă;

- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă. inclusiv bunuri de consum, bunuri transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului, combustibilii şi lubrifianţii. excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale acesteia:

- suport de date - suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor.

B. Prevederi generale

Ţinând seama de paragraful (2) al art. V din convenţie, prevederile acestei anexe nu vor împiedica autorităţile publice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv obţinerea de informaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitatea în cazul suspectării de fraudă sau în tratarea problemelor speciale care constituie pericol grav pentru ordinea publică, securitatea sau sănătatea publică, la fel ca şi pentru actele ilegale contra securităţii traficului maritim şi traficului ilegal de stupefiante şi substanţe psihotrope sau pentru prevenirea introducerii ori răspândirii infecţiei sau a pestei, care afectează animalele sau plantele.

1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toate cazurile să li se furnizeze numai informaţii esenţiale şi numărul acestora să fie redus la minimum.

întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă a informaţiilor, autorităţile publice vor cere să li se furnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.

Practica recomandată.Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate celelalte părţi interesate trebuie

să ia în considerare efectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentului automat şi tehnicile de transmitere automată a datelor pentru simplificarea formalităţilor.

Procedurile de control şi cerinţele informaţionale existente trebuie să fie simplificate şi atenţia trebuie să fie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu alte sisteme informaţionale relevante.

1.2. Practica recomandată. în ciuda faptului că, în anumite scopuri, unele documente pot fi prevăzute şi cerute separat în această anexă, autorităţile publice având în vedere interesul celor cărora li se cere să completeze documente, trebuie să prevadă fuziunea într-unui singur a două sau mai multe documente în toate cazurile în care este posibil şi dacă va rezulta o simplificare apreciabilă.

1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurile impuse de guvernele contractante în scopul de a face securitatea sau controlul stupefiantelor eficiente, acolo unde este posibil, vor


140 | P a g e

pune în aplicare tehnici digitale, precum şi tratamentul automat al informaţiilor (TAI). Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-o manieră care să afecteze la minimum navele, persoanele şi bunurile care se găsesc la bord, evitându-se să li se impună întârzieri inutile.

C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor

1.4. Practica recomandată. Dacă se adoptă tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor şi de schimb de date informatizat pentru facilitarea derulării formalităţilor privind navele, guvernele contractante trebuie să încurajeze autorităţile publice şi părţile private interesate să procedeze la schimb de informaţii prin mijloace electronice conform standardelor internaţionale.

1.5. Standard. Autorităţile publice acceptă orice document cerut pentru derularea formalităţilor privitoare la nave, care este stabilit prin tehnici de prelucrare electronică a informaţiei sau prin schimb de date informatizat conform standardelor internaţionale, sub rezerva ca el să fie lizibil, comprehensiv şi să conţină informaţiile cerute.

1.6. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a datelor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave limitează informaţiile pe care ele le cer acestora la acele informaţii care sunt prevăzute în dispoziţiile pertinente din prezenta anexă.

1.7. Practica recomandată. Dacă se are în vedere adoptarea sau modificarea tehnicilor de prelucrare electronică a informaţiilor sau de schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave, autorităţile publice vor trebui:

a) să dea ocazia, de la început, tuturor părţilor interesate să participe la consultări;b) să evalueze procedurile existente şi să le elimine pe acelea care sunt inutile;c) să determine procedurile care trebuie să fie informatizate;d) să aplice în practică în toate cazurile când aceasta este posibil, recomandările

Organizaţiei Naţiunilor Unite (O.N.U.) şi standardele pertinente ISO;e) să adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicaţii multimodale;f) să ia măsurile dorite pentru reducerea la minimum a costurilor de punere în

funcţiune a acestor tehnici pentru utilizatori şi pentru alte părţi private.1.8. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a

informaţiilor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave încurajează, dar nu pot cere folosirea lor de către operatorii maritimi sau de alte părţi interesate.

12.2 Intrarea, staţionarea şi plecarea navei

Această secţiune cuprinde prevederi referitoare la formalităţile cerute armatorilor de către autorităţile publice la intrarea, staţionarea şi plecarea navei şi nu trebuie să fie interpretate că ar exclude vreo cerinţă de prezentare la inspecţia autorităţilor corespunzătoare, a certificatelor şi a altor documente aflate la bordul navei cu privire la înmatriculare, dimensiuni, siguranţă, la echipaj şi la alte asemenea probleme.

A. Dispoziţii generale

2.1. Standard. Autorităţile publice nu vor cere, pentru a fi reţinute la intrarea sau la plecarea navelor pentru care se aplică convenţia, alte documente decât cele care sunt cuprinse în prezenta secţiune.

Documentele cerute sunt:- declaraţia generală;


141 | P a g e

- declaraţia de marfă;- declaraţia privind proviziile navei;- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;- lista cuprinzând echipajul;- lista cuprinzând pasagerii;- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală universală pentru poştă;- Declaraţia maritimă de sănătate.

B. Conţinutul şi scopul documentelor

2.2. Standard. Declaraţia generală este documentul de bază la sosire şi la plecare, care furnizează informaţiile cerute de autorităţile publice, referitoare la navă.

2.2.1. Practica recomandată. Aceeaşi formă a declaraţiei generale trebuie să fie acceptată atât la intrarea, cât şi la plecarea navei.

2.2.2. Practica recomandată. Referitor la declaraţia generală, autorităţile publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:

- numele şi descrierea navei;- naţionalitatea navei;- informaţii privind înmatricularea;- informaţii privind tonajul;- numele comandantului;- numele şi adresa agentului navei;- descrierea sumară a mărfii;- numărul membrilor echipajului;- numărul pasagerilor;- informaţii pe scurt privind voiajul;- data şi ora sosirii sau data plecării;- portul de sosire sau de plecare;- poziţia navei în port.2.2.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este datată şi

semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană competentă, autorizată corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de respectiva autoritate publică.

2.3. Standard. Declaraţia de marfă este documentul de bază pe care figurează informaţiile despre marfă, cerute de către autorităţile publice la intrare la fel ca şi la plecare. Totuşi, pentru mărfurile periculoase aceste informaţii pot fi cerute separat.

2.3.1. Practica recomandată. Referitor la declaraţia de marfă autorităţile publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii: a) la intrare:

- numele şi naţionalitatea navei;- numele comandantului;- portul de unde a sosit;- portul unde este făcut raportul;- marcajele şi numerotarea; numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea

bunurilor;- numărul documentului de transport pentru cantitatea de marfa care va fi descărcată în

portul respectiv;- porturile în care marfa rămasă la bord va fi descărcată;- primele porturi de îmbarcare a mărfurilor cuprinse în documentele de transport

multimodal sau direct în conosamente;b) la plecare:


142 | P a g e

- numele şi naţionalitatea navei;- numele comandantului;- portul de destinaţie;- marcajul şi numerotarea pentru bunurile încărcate în portul respectiv;- numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea mărfurilor;- numerele documentelor cu privire la cantitatea de marfă încărcată în portul respectiv.2.3.2. Standard. în ceea ce priveşte marfa rămasă la bord, autorităţile publice nu

trebuie să ceară decât informaţii sumare la un număr minim de puncte esenţiale.2.3.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este datată

şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană autorizată corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autorităţile publice.

2.3.4. Standard. Autorităţile publice pot accepta în locul declaraţiei de marfă un exemplar din manifestul navei, cu condiţia ca acesta să conţină cel puţin cerinţele prevăzute de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2 şi să fie semnată sau autentificată şi datată, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3.

2.3.4.1. Practica recomandată. Ca o alternativă la standardul 2.3.4 autorităţile publice pot accepta un exemplar al documentului de transport semnat sau autentificat, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3, ori o copie autentificată, dacă natura şi cantitatea mărfii permit aceasta şi dacă orice informaţie prevăzută de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2. care nu apar în astfel de documente, sunt prevăzute în altă parte şi sunt certificate corespunzător.

2.3.5. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie să permită ca pachetele nedeclarate în manifest şi aflate în posesia comandantului să nu figureze în declaraţia de marfă, cu condiţia ca informaţii referitoare la acestea să fie prevăzute separat.

NOTĂ: Detalii despre pachetele nedeclarate în manifest trebuie să fie furnizate pe un formular distinct, reluând părţile pertinente din informaţiile cerute în mod normal în declaraţia de marfă. Se poate utiliza în acest scop declaraţia de marfă model OMI, modificând titlul şi înlocuindu-1, de exemplu, cu "listele pachetelor nedeclarate în manifest".

2.4. Standard. Declaraţia privind proviziile navei este documentul de bază la intrare şi la plecare, care conţine informaţiile referitoare la proviziile navei, cerute de autorităţi la intrare şi la plecare.

2.4.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind proviziile navei, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile navei, fie că este autentificată într-un mod considerat ca acceptabil de către autoritatea publică implicată.

2.5. Standard. Declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului este documentul de bază pe care sunt înscrise informaţiile cerute de autorităţile publice referitoare la efectele şi mărfurile echipajului. Aceasta nu va fi cerută la plecare.

2.5.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea publică implicată. Autorităţile publice pot, de asemenea, să ceară fiecărui membru să îşi aplice semnătura sau, dacă el nu este capabil de acest lucru, să îşi lase amprenta pe declaraţia referitoare la efectele şi la mărfurile sale.

2.5.2. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie, în mod normal, să ceară informaţii despre efectele şi mărfurile echipajului numai în cazul în care sunt pasibile de drept sau sunt supuse interzicerilor sau restricţiilor.

2.6. Standard. Lista cuprinzând echipajul este documentul de bază care furnizează autorităţilor publice informaţii referitoare la numărul şi la componenţa echipajului la intrarea


143 | P a g e

şi la plecarea unei nave.2.6.1. Standard. Referitor la lista cuprinzând echipajul, autorităţile publice nu vor cere

mai mult decât următoarele informaţii:• numele şi naţionalitatea navei;• numele de familie;• prenumele;• naţionalitatea;• gradul sau funcţia;• data şi locul naşterii;• seria şi numărul cărţii de identitate;• portul şi data sosirii;• de unde vine.2.6.2. Standard. Autorităţile publice vor accepta lista cuprinzând echipajul, fie că este

datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea publică implicată.

2.6.3. Standard. Autorităţile publice nu vor cere în mod normal ca lista cuprinzând echipajul să fie prezentată la fiecare escală în cazurile în care o navă operează pe o linie regulată şi reface escala în acelaşi port cel puţin o dată la 15 zile şi al cărei echipaj nu a fost modificat. în acest caz, o declaraţie care să ateste că nu au avut loc modificări va fi prezentată într-o manieră pe care autorităţile publice implicate o consideră acceptabilă.

2.6.4. Practica recomandată. în condiţiile menţionate în standardul 2.6.3, dacă au avut loc schimbări minore în componenţa echipajului, autorităţile publice nu trebuie, în mod normal, să ceară o nouă listă completă cuprinzând echipajul, dar trebuie să accepte o listă pe care se vor indica modificările intervenite.

2.7. Standard. Lista cuprinzând pasagerii este documentul de bază care furnizează autorităţilor publice informaţii referitoare la pasageri, la intrarea şi la plecarea unei nave.

2.7.1. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară listele cuprinzând pasagerii pentru transportul maritim pe distanţe scurte sau combinat naval feroviar între ţările vecine.

2.7.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară, suplimentar listelor cuprinzând pasagerii, cărţi de îmbarcare sau debarcare a pasagerilor ale căror nume apar în acele liste. Totuşi, când autorităţile publice au probleme speciale care constituie un pericol grav pentru sănătatea publică, ele pot cere unei persoane, în cadrul unui voiaj internaţional, să se dea în scris, la sosire, adresa de destinaţie.

2.7.3. Practica recomandată. Referitor la lista cuprinzând pasagerii, autorităţile publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:

• numele şi naţionalitatea navei;• numele de familie;• prenumele;• naţionalitatea;• data naşterii;• locul naşterii;• portul de îmbarcare;• portul de debarcare;• portul şi data intrării navei.2.7.4. Practica recomandată. O listă redactată de companiile de navigaţie pentru

utilizare proprie trebuie să fie acceptată în locul listei cuprinzând pasagerii, sub rezerva că ea conţine cel puţin informaţiile prevăzute de practica recomandată 2.7.3 şi ca ea să fie datată şi semnată în conformitate cu standardul 2.7.5.


144 | P a g e

2.7.5. Standard. Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană îndreptăţită, autorizată de comandant, fie autentificată într-o manieră considerată acceptabilă de către autorităţile publice implicate.

2.7.6. Standard. Autorităţile publice trebuie să vegheze ca armatorii să notifice, la intrarea navei, prezenţa tuturor pasagerilor clandestini descoperiţi la bord.

NOTĂ: Se poate notifica prezenţa pasagerilor clandestini punând o menţiune, de exemplu, în căsuţa "observaţii" de la declaraţia generală sau, dacă numărul acestora este mare, utilizând un formular de listă cuprinzând pasagerii sau echipajul, dar, în acest caz, titlul va fi înlocuit cu "lista cuprinzând pasagerii clandestini".

2.7.6.1. Practica recomandată. Dacă un pasager clandestin are documente necorespunzătoare, autorităţile publice trebuie, dacă esle posibil şi în măsura în care această practică este compatibilă cu legislaţia naţională şi cu cerinţele de securitate, să emită o scrisoare explicativă care să fie însoţită de o fotografie a pasagerului clandestin, precum şi orice alte informaţii importante. Această scrisoare care autorizează întoarcerea pasagerului clandestin fie în ţara sa de origine, fie în punctul de unde acesta şi-a început voiajul, după cum este cazul, prin orice mijloc de transport, şi specifică toate celelalte condiţii impuse de către autorităţile publice trebuie să fie remisă exploatantului împuternicit cu redirijarea pasagerilor clandestini. Ea trebuie să furnizeze informaţiile solicitate de către autorităţile competente la punctele de tranzit şi/sau la punctele de debarcare.

NOTĂ. Prezenta recomandare nu are ca scop împiedicarea autorităţilor publice de a supune pasagerii clandestini la formalităţi mai detaliate în vederea unei eventuale traduceri în justiţie şi/sau înapoieri. De asemenea, nici o dispoziţie a prezentei recomandări nu trebuie să fie interpretată că ar fi împotriva dispoziţiilor Convenţiei Naţiunilor Unite relativă la statutul refugiaţilor, adoptată la 28 iulie 1951, şi ale protocolului Naţiunilor Unite relativ la statutul refugiaţilor adoptat la 31 ianuarie 1967, cu privire la interdicţia de a expulza sau de a comprima un refugiat.

2.8. Standard. Autorităţile publice nu vor cere la intrarea sau la plecarea unei nave nici o declaraţie scrisă pentru poştă, alta decât cea prevăzută în Convenţia Poştală Universală.

2.9. Standard. Declaraţia maritimă de sănătate este documentul de bază care furnizează autorităţilor sanitare ale portului informaţii referitoare la starea de sănătate la bordul unei nave în timpul voiajului şi la intrarea în port.

C. Documente la intrare

2.10. Standard. La intrarea unei nave într-un port, autorităţile publice nu vor cere mai mult de:

• 5 exemplare ale declaraţiei generale;• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;• 4 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;• 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi mărfurile echipajului;• 4 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;• 4 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii;• 1 exemplar al declaraţiei maritime de sănătate.

D. Documente la plecare

2.11. Standard. La plecarea unei nave din port autorităţile publice nu vor cere mai mult de:

• 5 exemplare ale declaraţiei generale;


145 | P a g e

• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;• 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;• 2 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;• 2 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii.2.11.1. Standard. La plecarea unei nave dintr-un port nu trebuie cerută o nouă

declaraţie de marfă, care să se refere la marfa care a fost declarată la sosirea în acel port şi care a rămas la bord.

2.11.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară o declaraţie separată privind proviziile navei, nici pentru proviziile care au fost declarate la sosire, nici pentru proviziile care au fost îmbarcate în port şi care sunt cuprinse într-un document vamal prezentat în acel port.

2.11.3. Standard. întrucât autorităţile publice cer la plecare informaţii speciale referitoare la echipajul unei nave, exemplarul listei cuprinzând echipajul prezentat la intrare, este acceptat la plecare, dacă a fost semnat din nou şi au fost aduse toate modificările cu privire la numărul şi componenţa echipajului sau dacă s-a precizat că nu s-a efectuat nici o modificare.



1) In timpul voiajului, în principiu, nava nu trebuie:a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;b) să încarce sau să descarce nici o marfă.c) ambele variante

2) Enumerati lista documentelor standard necesare navei la intrarea unei nave in port:

.......................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................


Bibliografie la modulul 12 :1. Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional (FAL) , adoptată la Londra la 09.04.1965 cu modificarile ulterioare , conventie aprobata prin Ordonanta Guvernului nr. 58/1999 , publicata in Mo. Of. nr. 413/30.08.1999

MODULUL 13. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM



146 | P a g e

- asimilarea notiunelor de baza din contractul de transport maritim , - înțelegerea notiunii de navlu - familiarizarea obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire

13. 1 Clasificarea transporturilor maritime , forme de contracte de transport maritim .

Transportul maritim este cea mai ieftina categorie de transport.Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din parti (companie,

armator) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port în altul, iar cealalta parte (exploatator) sa plateasca pretul stabilit (navlu).

În codul comercial, acest contract este un contract de locatiune.Exista doua tipuri de transport pe mare:

Ø transport cu nave de linie;Ø transport cu nave tramp.

Transportul cu nave de linie se realizeaza pe linii dinainte stabilite pe baza unor acorduri dintre diferite state si companii de navigatie, pe care un anumit numar de nave voiajeaza periodic cu date si termene fixe de sosire în porturile de pe aceste trasee.

Aceste nave de linie:- sunt de tip universal, putând transporta marfuri generale, perisabile sau chiar

marfuri de masa;- orarul lor este cunoscut si afisat în porturi.

Din aceasta cauza se asimileaza cu navele de linie si alte nave care desi nu deservesc cu regularitate anumite porturi executa totusi transporturi pe baza de conosament în care sunt enuntate conditiile transporturilor cu nave de linie.

Transportul cu nave tramp se realizeaza pe baza de contracte de navlosire. Se pune la dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti dintr-o nava sau un anumit spatiu.

Aceste nave tramp:- nu au un itinerar fix si un orar precis;- nu circula în cautare de marfa si opresc în porturile unde gasesc încarcatura;- transporta de regula marfuri de masa (în vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea

integrala sau partiala a spatiului destinat transportului, porturile de descarcare si încarcare fiind stabilite de catre parti.

Se folosesc si nave cu destinatie speciala (petroliere, mineraliere).Când contractul prevede transportul unei încarcaturi complete sau punerea la dispozitie a

unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document – charter party care este întotdeauna însotit de un conosament care face dovada primirii si eliberarii marfii de catre comandant, expeditor, pe când la navele de linie, transportul se face numai pe baza de conosament.

În porturile românesti se foloseste de regula contractul de navlosire încheiat pentru folosirea întregii capacitati de transport a unei nave, a unei parti din aceasta sau a unei încaperi.

Exista mai multe forme de contract de charter party:1. time charter – contract încheiat pe un anumit interval de timp.

Navlosantul (armatorul), se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot, pentru a transporta o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu întretinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanti si lubrifianti si asigurarea navei.

Navlositorul achita navlul în avans si suporta restul cheltuielilor legate de voiajele pe care le executa nava la ordinul sau.


147 | P a g e

În principiu, raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei, revine armatorului, iar cea pentru exploatarea comerciala, navlositorului.

2. voyage charter – contract încheiat pe durata uneia sau mai multor calatorii.Acest contract se încheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie în ambele sensuri, pentru calatorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeasi directie.În acest tip de contract, armatorul suporta toate cheltuielile pentru întretinerea navei si a echipajului si altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul plateste navlul cuvenit.În cazul contractarii a mai multor voiaje, conditiile contractuale sunt valabile pentru fiecare voiaj. În acest caz, exploatarea tehnica dar si cea comerciala revine armatorului.

3. charter by demise – contractul pentru nava goala (nuda) – se foloseste în cazul tancurilor petroliere.

Navlositorul devine chirias, dobândind pe perioada de executare a contractului, posesia si controlul deplin al navei.Armatorul, pune la dispozitia navlositorului, nava nuda (fara echipaj).Navlositorul echipeaza nava, plateste anticipat navlul si suporta toate cheltuielile necesare atât cu echipajul cât si cu nava, pe timpul valabilitatii contractului.Navlositorul raspunde pentru toate consecintele rezultate din exploatarea tehnica si comerciala a navei; nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite prin contract si nici nu poate sa transporte alte marfuri decât cele convenite la încheierea contractului.Conosamentul (bill of lading) sau polita de încarcare, este un titlu reprezentativ al marfii

ce poate fi supus chiar tranzactiilor (vânzari).a) din punctul de vedere al persoanelor îndreptatite sa ridice marfa în portul de destinatie,

conosamentul poate avea formele:Ø conosament nominativØ conosament la ordin – în conosament este mentionat numai portul de destinatie;Ø conosament la purtator

b) din punct de vedere al expedierii marfii:Ø conosament încarcat la bordØ conosament primit spre încarcare

c) din punct de vedere al starii marfii sau ambalajului:Ø conosament curatØ conosament patat (murdar)

d) din punct de vedere al întocmirii conosamentului:Ø conosament directØ conosament fractionatØ conosament semnat (protest)

Orice persoana posesoare a unui conosament (în original) va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat.Comandantul este obligat sa-si îndeplineasca îndatoririle de a elibera marfurile în cantitatea si calitatea prevazute în conosament, dar numai dupa ce, în prealabil, a verificat legitimitatea posesorului.Conosamentul este un titlu de credit si el poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor fiind cel care are dreptul sa preia marfa si fata de care nu se pot invoca exceptii ce ar fi putut fi invocate fata de posesorii precedenti.De regula, cu privire la obligatiile partilor, se face trimitere la contractul încheiat (de navlosire sau de transport), dar sunt si conosamente care înscriu obligatiile partilor referitoare la transportul respectiv (care trebuie respectat si de destinatar).Conosamentul face dovada primirii si încarcarii marfii pentru transport.Daca în conosament se face referire la contractul de navlosire si transport, si conosamentul poate face dovada contractului de transport si de navlosire.


148 | P a g e

Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul oricarui conosament:a) natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor,

declaratii privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, greutatea marfurilor sau cantitatea exprimata în alt mod asa cum au fost date de catre încarcator;

b) starea aparenta a marfurilor;c) denumirea si sediul principal al carausului;d) denumirea si sediul încarcatorului;e) denumirea si sediul destinatarului (daca conosamentul este nominativ) sau mentiunea ca

conosamentul a fost eliberat la ordinul sau sau a fost emis la purtator;f) portul de încarcare prevazut în contractul de navlosire sau de transport maritim si data

la care marfurile au fost luate în primire la încarcare;g) portul de descarcare prevazut în contractul de transport maritim;h) denumirea, pavilionul si capacitatea navei;i) navlul si alte sume de bani cuvenite armatorului si cine le-a platit sau cine le va plati;j) mentiunea ca transportul este supus Conventiei Internationale 1978, care anuleaza

orice clauza ce deroga de la aceasta în detrimentul încarcatorului sau destinatarului;k) data sau termenul de livrare a marfurilor în portul de descarcare, daca aceasta data face

obiectul unui acord expres între partil) limitele raspunderilor ce au fost fixate prin acordul partilor;m) numarul de exemplare originale ale conosamentului;n) locul emiterii conosamentului;o) semnatura carausului sau a unei persoane ce actioneaza în numele sau (orice declaratie

inexacta –omisiune– facuta de expeditor la predarea marfurilor la transportor, atrage raspunderea acestuia prin obligatia la plata de despagubiri ce se cuvine carausului).

Conosamentele sunt, în general, asemanatoare – partile folosesc formulare tip, valabile pe plan international. În conosament se pot face si mentiuni legate de itinerarii, escale, etc.Potrivit Codului Comercial, orice conosament se întocmeste în 4 exemplare:

1. pentru comandantul navei;2. pentru armator;3. pentru încarcator, navlositor sau expeditor (dupa caz);4. pentru destinatar.

Fiecare din aceste exemplare este original.Se mai practica un conosament fractionat sau pe cote parti. Fiecare din aceste parti

constituie un titlu (delivery order) care priveste o anumita cantitate de marfa pentru un anume destinatar.

13.2 Navlul Executarea transporturilor are loc în schimbul unui tarif – navlu.Atât în contractele cu nave de linie cât si în contractele de navlosire, navlul este prevazut

prin inserarea acestuia in contract Cuantumul navlurilor difera în functie de raportul cerere si oferta prin conventia dintre

parti. La navele tramp, elementele care determina navlul sunt:Ø distanta de parcurs,Ø viteza de transport,Ø clasificarea navelor,Ø normele de încarcare,Ø regimul de lucru în port,Ø gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încarcare si descarcare,Ø nivelul taxelor portuare si altor taxe ce urmeaza sa le plateasca armatorul,


149 | P a g e

Ø prezenta navei la o data fixa pentru încarcare sub rezerva platii de penalitati pentru întârziere.

Lumpus freight (navlu global) – suma platita pe întreaga capacitate a navei pentru marfa încarcata, indiferent de volumul real al acesteia.

În stabilirea navlurilor se obisnuieste sa se prevada si suportarea cheltuielilor ocazionate de încarcare/descarcare, prin precizarea urmatoarelor clauze:

1. clauze free in and out când navlositorul suporta cheltuielile pentru încarcare si descarcare;

2. clauze free in and out stowage când navlositorul suporta pe lânga cheltuielile pentru încarcare si descarcare si cheltuielile de stivuire;

3. clauze free in când navlositorul suporta cheltuielile cu încarcarea, iar armatorul cheltuielile ocazionate de descarcare;

4. clauze gross terms când armatorul suporta cheltuielile de încarcare si descarcare.Determinarea cuantumului navlului se face în functie de felul contractului privind:

Ø timpul cât nu sta la dispozitia navlositorului;Ø numarul calatoriilor efectuate;Ø felul si cantitatea marfurilor;Ø numarul si greutatea declarata a coletelor.

Neîncarcarea navei cu întreaga cantitate de marfa prevazuta, daca nu este din culpa companiei de navigatie, nu duce la diminuarea navlului prevazut, dar se scad cheltuielile cu încarcarea/descarcarea marfurilor care nu au mai fost încarcate.

Încarcarea unei cantitati mai mari de marfa decât cea prevazuta, atrage obligarea navlositorului la plata navlului si pentru plusul de marfa încarcata.

Renuntarea la calatorie si la încarcatura facuta prin declaratia de catre navlositor, duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit (navlul are caracter de despagubire chiar daca armatorul a gasit un alt navlositor). Daca nu declara renuntarea, navlositorul plateste navlul întreg.

Când contractul este încheiat dus–întors, navlul se plateste în întregime chiar daca la întoarcere nava nu a fost încarcata complet, iar daca nava sufera întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plati si despagubiri.

Daca armatorul prezinta la încarcare o alta nava cu o alta capacitate decât cea convenita, (de exemplu mai mica), armatorul va plati despagubiri navlositorului.

Retragerea marfurilor de la transportor dupa începerea calatoriei, nu influenteaza cuantumul navlului, care va fi platit în întregime, inclusiv cheltuielile de încarcare si descarcare.

În transportul cu nave de linie, navlul nu se mai stabileste conform celor de mai sus, ci prin negocierea dintre armator si navlositor. Armatorul stabileste în mod unilateral tariful, tinând cont de raportul dintre cerere si oferta.

13.3 Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire13.3.1 Obligatiile pâna la plecarea navei în cursa

Din contractul de transport, rezulta pentru armator obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si în buna stare de navigabilitate (adica sa reziste la navigatie si la riscurile pe care le presupune ruta stabilita între portul de încarcare si cel de destinatie).

Încarcarea marfurilor pe nava presupune masuri pregatitorii cu privire la nava si încarcatura.

În momentul în care nava a pornit în cursa, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de încarcare, si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei si principalele caracteristici tehnice (când nava nu se afla în portul de încarcare).


150 | P a g e

Pentru fiecare port sunt stabilite un numar de zile în care trebuie sa se faca avizarea (pentru Constanta, cu 3 zile înainte). Daca navele au sosit pentru avizare, nu sunt incluse în programul de lucru al portului. Avizarea este interesanta atât pentru armator cât si pentru încarcator.

Nava este considerata gata de încarcare, daca sunt îndeplinite urmatoarele conditii:Ø nava sa fie acostata în locul stabilit prin contract;Ø nava sa îndeplineasca toate conditiile fizice si tehnice pentru încarcare

(magaziile sa fie curate si instalatiile de încarcare în stare de functionare);Ø comandantul sa depuna notice-ul în cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa-l

accepte fara rezerve.Din momentul în care notice-ul a fost acceptat, începe sa curga timpul de stalii (pentru

Constanta 1400 daca notice-ul este predat pâna la orele 1200 si de la orele 0800 ale zilei de lucru urmatoare, daca a fost predat pâna la orele 1600).

Daca navlositorul nu a pregatit întreaga cantitate de marfa si daca din aceasta cauza s-a înregistrat o depasire a stationarii navei, atunci el va fi obligat la despagubiri.

Obligatia de a încarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de încarcare a navei

Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la încarcare dupa ce a primit notice-ul, armatorul poate sa ceara fie rezilierea contractului fie sa mentina sau sa încheie un alt contract, dar sa ceara despagubiri.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, revine comandantului navei. Stivuirea corespunzatoare presupune ca marfa sa fie asezata în nava astfel încât sa nu se deterioreze, dar nici sa duca la crearea de stricaciuni navei.

Dupa terminarea încarcarii marfurilor, se întocmesc urmatoarele documente:a) istoricul de încarcare (statement of fact) – este facut de încarcator, vizat de

comandant si pe baza lui se întocmeste decontul de timp;b) decontul de timp (time sheet)c) manifestul marfurilor (pentru vama):

Ø se centralizeaza în ordinea eliberarii conosamentelor marfurilor încarcate pe nava;

Ø comandantul are obligatia de a marca marfurile cu marca de port.Staliile

Reprezinta timpul cât nava sta la dispozitia navlositorului pentru încarcare sau descarcare.Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party (nu si la transportul de linie).1. stalii fixe – reprezinta un numar fix de zile acordate;2. stalii determinate – care tine cont de conditiile concrete în care se efectueaza

operatiunile de încarcare si descarcare.Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încarcare/descarcare sau dupa

terminarea timpului de ragaz ce urmeaza notice-ului.Dupa expirarea timpului de stalii, recurgerea la contrastalii apare ca o nerespectare a obligatiilor contractuale Þ duce la despagubiri pentru armator pentru prejudiciul care îl cauzeaza aceasta întârziere.

ContrastaliileSe stabilesc pentru o anumita suma pentru fiecare zi de întârziere.Nu reprezinta o modificare a navlului.Reprezinta o despagubire pentru armator.Dupa expirarea timpului de contrastalii, daca operatiunile de încarcare sau descarcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta urmatoarele solutii:© sa dispuna ramânerea navei la încarcare Þ supercontrastalii;


151 | P a g e

© sa dispuna plecarea navei în cursa, navlul platindu-se în întregime si eventual despagubiri.

SupercontrastaliileReprezinta o suma care îl despagubeste pe armator.

Dispatch money (lay day)Se poate întâmpla ca nava sa fie operata înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeste dispatch, iar dispatch money reprezinta suma pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul economisit, daca în contract exista o clauza în acest sens, daca nu, se plateste în baza uzantelor internationale.Acest dispatch se plateste încarcatorului/descarcatorului.Armatorul trebuie sa pregateasca nava în vederea plecarii în cursa efectuând urmatoarele

operatiuni:· verificarea si punerea în stare perfecta de functionare a aparaturii de navigatie, a

masinilor si instalatiilor de propulsie, precum si a celorlalte instalatii de punte;· închiderea si etansarea magaziilor, fixarea si asigurarea instalatiilor de încarcare;· pregatirea echipamentului, verificarea lui si a actelor de navigatie.Momentul începerii calatoriei navei este acela al depasirii limitei portului de încarcare, iar

momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei în portul de destinatie.Comandantul sau agentul navei notifica pe destinatarul marfii de faptul ca nava a plecat.

Daca pe timpul voiajului nava sufera vreo defectiune si întârzie sau nu poate continua calatoria, comandantul are obligatia sa ia toate masurile de conservare a marfii pâna la repararea navei si continuarea calatoriei.

Daca defectiunea este de asa natura încât întreruperea calatoriei dureaza timp îndelungat, armatorul are obligatia sa procure o alta nava si sa asigure transbordarea marfii.

Daca în timpul calatoriei, comandantul este nevoit sa faca un împrumut pentru nevoile navei, el trebuie sa faca acest împrumut numai dupa confirmarea lui de catre armator, altfel împrumutul se considera ca este o operatiune în interesul comandantului.

Armatorul are tot interesul sa asigure o buna stare de navigabilitate a navei, raspunzând pentru toate greselile comandantului comise în navigatie, administrarea navei si pentru lipsa de diligenta (interes) pentru pastrarea si conservarea marfii (raspunderea comitentului pentru prepus).

Comandantul trebuie sa parcurga drumul din portul de plecare în cel de destinatie, pe ruta cea mai scurta. Orice abatere de la ruta se poate face numai cu acordul navlositorului, exceptie facând cazurile de pericol.

Comandantul raspunde pentru respectarea legilor statului din portul de destinatie, cât si pentru respectarea prevederilor conventiilor internationale.

13.3.2 Obligatiile la sosirea navei în portul de destinatie

Comandantul sau agentul anunta din timp pe agentul naval, avizeaza destinatarul pentru a avea timp sa ia toate masurile de asigurare a danei de acostare, a mijloacelor de descarcare si transportul marfurilor la sediul destinatarului.

Comandantul trebuie sa anunte din timp organele portuare (Capitania, Vama, Politia de control a trecerii frontierei, Granicerii, Organele sanitare).

Destinatarul trebuie sa-si organizeze preluarea marfii.Buna stare de navigabilitate a navelor

Ca regula generala, navele prezentate de armator spre încarcare, trebuie sa fie în buna stare de navigabilitate, conform Regulilor de la Bruxelles-Haga din 1924 si 1963.

Aceasta obligatie nu este numai o calitate de caraus sau de proprietar a armatorului si rezulta implicit chiar daca nu este prevazuta de vreo legatura interna sau nu a fost prevazuta


152 | P a g e

de parti în contractul încheiat. Aceasta este una din clauzele subîntelese ale contractului de navlosire.

Buna stare de navigabilitate se prezinta ca:1. o garantie absoluta în virtutea careia armatorul are obligatia sa puna la dispozitie o

nava în buna stare de navigabilitate în fapt si sa raspunda ori de câte ori este inapta pentru navigatie, indiferent de cauza.

Aceasta garantie opereaza chiar si în cazul în care inaptitudinea se datoreaza unui defect initial de constructie a navei sau unui defect ascuns, indiferent daca armatorul depusese toate staruintele si nu putea sau nu ar fi putut în fapt sa constate inaptitudinea navei.În virtutea libertatii contractuale, în masura în care nu se încalca o dispozitie de ordine publica, garantia absoluta putea fi înlaturata de parti prin clauze exprese, inserate în charter party.În aceste conditii, armatorului îi revine numai obligatia de a face nava apta la începutul voiajului, si prin extindere, la începutul fiecarei etape.

2. o garantie relativa care a fost consacrata în Regulile de la Haga, Haga-Wisby 1963.Aceasta înseamna ca armatorul nu este raspunzator daca a depus grija cuvenita pentru a pune la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate.

Nava poate fi considerata în buna stare de navigabilitate si daca armatorul are în serviciul sau în calitate de comandant, un jupân familiarizat cu tipul de nava în cauza. În caz contrar, prin lipsa lui de experienta, pune în pericol nava si încarcatura.Daca, de exemplu, portul din care pleaca nava, implica prezenta la bord a unui pilot, nava

are obligatia sa-l obtina, afara de cazul în care comandantul este bine familiarizat cu pericolele pe care le comporta navigatia în acele locuri. În caz contrar, nava nu este în buna stare de navigabilitate.

Garantia bunei stari de navigabilitate se da pentru început calatoriei si pentru începutul fiecarei etape. Ea nu este continua. Armatorul are obligatia de a pune nava în buna stare de navigabilitate, ori de câte ori se modifica natura obligatiilor pe care le are de îndeplinit. Când nava îsi pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a unor riscuri exceptate prin clauzele din conosament sau charter party, armatorul este culpabil de încalcarea garantiilor bunei stari de navigabilitate daca nava începe o noua etapa fara a fi asigurat remedierea defectiunilor.

Raspunderea armatorului pentru punerea la dispozitie a unei nave inapte de navigatie, este supusa unui regim pe baza de charter party.

Obligatia armatorului de a face o nava in buna stare de navigabilitate, nu implica obligatia armatorului de a face o nava perfecta, adica care sa nu piarda aptitudinea în fata unui pericol extraordinar.

Ceea ce se cere, este ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent le da la începutul voiajului si la începutul fiecarei etape având în vedere toate împrejurarile prin care nava va trece, si anume nava sa fie apta sa efectueze voiajul propus, adica sa aiba:

Ø calitatile tehnice necesare;Ø echipamentul regulamentar;Ø sa fie dotata cu aparatura si documentele de navigatie necesare;Ø sa fie aprovizionata cu materialele, proviziile si combustibilul necesare, spre a putea

face fata riscurilor obisnuite de navigatie în calatoria pe care intentioneaza sa o efectueze, si sa asigure în bune conditii transportul marfurilor si al pasagerilor.

Trebuie retinut ca o nava poate fi în buna stare de navigabilitate pentru un anume fel de marfa, fara sa satisfaca aceste conditii pentru alt gen de marfa sau o nava poate fi în buna stare de navigabilitate într-un anume stadiu al voiajului si sa o piarda în alt stadiu.

În timpul stationarii în port, gurile de magazie daca au deficiente de închidere nu creeaza o pierdere a bunei stari de navigabilitate. Daca nava se afla pe mare si întâmpina vreme


153 | P a g e

neprielnica, în aceste conditii se poate aprecia ca nava si-a pierdut buna stare de navigabilitate.

De asemenea, daca o nava are caracteristici cu care comandantul ei nu este familiarizat, aceasta nu se afla în buna stare de navigabilitate, lipsa de experienta a comandantului fiind un pericol pentru nava si încarcatura.

Lipsa unei harti sau a unor aparate de navigatie pot constitui temeiuri pentru a considera ca nava se afla într-o stare de navigabilitate necorespunzatoare, si daca datorita lipsei oricaruia dintre acestea, marfa se afla în pericol, se poate spune acelasi lucru.

Cazurile specifice care lipsesc nava de o buna stare de navigabilitate, sunt:Ø neasigurarea conditiilor clasice de etanseitate, soliditate si rezistenta;Ø insuficienta sau incompetenta personalului navigant;Ø insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor;Ø nepregatirea navei pentru a transporta un anumit tip de marfuri sau de a executa

voiajul pentru care a fost navlosita.Clauza etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de vedere

În charter party, partile pot prevedea expres îndatorirea armatorului de a pune la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate. În aceasta privinta, clauza obisnuita pune în sarcina carausului garantia ca nava lui este etansa, solida si rezistenta din toate punctele de vedere.

Nava trebuie sa fie echipata cu absolut tot ce este necesar calatoriei: instalatii, echipament, combustibil, echipaj.

Garantia concreta este pentru fiecare fel de încarcatura speciala sau pentru o calatorie pe mare închisa, deschisa sau pe ocean, pe timp de vara sau de iarna.

Armatorul are obligatia sa garanteze aptitudinea navei sale.O nava poate fi apta pentru a încarca, dar nu poate fi apta pentru calatorie. Pentru voiajele

preliminare încarcarii, aceasta garantie nu este obligatorie decât daca a fost inclusa în charter party.

Stivuirea defectuoasaNava este considerata ca inapta pentru navigatie când stivuirea este atât de rau executata

încât ea poate cauza nu numai avarierea încarcaturii, dar poate pune în pericol chiar nava.Daca stivuirea defectuoasa vatama numai încarcatura dar nu pune în pericol nava, nava

este considerata ca a început calatoria în buna stare de navigabilitate.În asemenea cazuri, armatorul poate sa nu poarte raspunderea pentru avariile cauzate

marfii, daca printr-o clauza inserata în contract sau în conosament s-a mentionat aceasta.Aprovizionarea cu combustibil

Armatorul trebuie sa se îngrijeasca ca nava sa aiba combustibilul necesar pentru întregul voiaj prevazut în contract, fie prin încarcarea întregii cantitati la plecarea în calatorie, fie prin aprovizionari succesive în porturile de escala prevazute în charter party.

Cantitatile de combustibil necesare la bord spre a da navei calitatea de buna stare de navigabilitate, trebuie sa cuprinda în mod necesar si o cantitate suplimentara care sa îngaduie navei sa faca fata unor evenimente exceptionale.Pentru a îndeplini aceasta clauza, armatorul poate sa stabileasca unilateral etapele

voiajului si escalele pentru aprovizionarea cu combustibil, cu conditia sa nu abata nava din drumul sau.

Navlositorul descopera inaptitudinea navei înainte de plecareÎn timpul încarcarii sau dupa încarcare, navlositorul poate sa constate ca nava nu este apta

pentru a transporta marfa, iar armatorul nu poate repara nava în timp util.În aceste conditii se poate cere descarcarea marfii si plata de despagubiri pentru

întârzierea cauzata, si de asemeni aceste despagubiri pot fi cerute chiar si atunci când


154 | P a g e

inaptitudinea se datoreaza unor cauze exceptionale, iar armatorul având timpul necesar, nu a efectuat aceste reparatii si deci nu a pus nava în buna stare de navigabilitate.

La transportul pe baza de conosament, Regulamentul de la Haga Wisby si Regulamentul de la Hamburg stabilesc un regim uniform pentru conosamentele ce se elibereaza la încarcarea marfurilor si a limitarii nivelului de raspundere pentru stricaciunile pricinuite marfurilor transportate.

În conformitate cu aceste regulamente, carausul este obligat ca atât înainte de începerea voiajului cât si în momentul începerii acestuia, sa depuna staruinta necesara pentru:

© a pune nava în buna stare de navigabilitate;© a arma echipamentele si a aproviziona nava în mod corespunzator;© a amenaja si a pune în buna stare magaziile de marfa, compartimentele reci si

frigorifice, precum si toate celelalte parti ale navei destinate încarcarii de marfa, pentru a face posibila luarea marfurilor în primire, transportul si guvernarea lor.

Armatorul pune nava în buna stare de navigabilitate dintr-o obligatie personala pentru care acesta raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare.

Aceasta raspundere trece si asupra mostenitorilor care se pot apara fie prin acceptarea succesiunii prin inventar, fie prin renuntarea la succesiune.

Buna stare de navigabilitate se demonstreaza sau se dovedeste cu certificate care atesta verificarile tehnice ce s-au facut la nava: de tonaj, de clasa, de siguranta materialului, etc.

Buna stare de navigabilitate contractuala este acea situatie în care buna stare de navigabilitate este pentru executarea unui contract.

13.4 Obligatiile personale ale armatorului

Armatorul are unele obligatii personale pentru care raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare. Aceste obligatii sunt:

1. punerea la dispozitie a unei nave în buna stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj;

2. plata si întretinerea echipajului;3. masuri ce trebuie sa le ia daca nava îsi pierde buna stare de navigabilitate;4. asigurarea efectuarii transbordarii;5. onorarea tuturor obligatiilor contractate direct.

Alte obligatii personale ale armatorului rezulta din obligatiile contractate de comandant si de echipaj. De aceste obligatii se poate elibera prin abandonul navei.

Prin clauze de exceptare, armatorul nu raspunde de pierderea si avarierea marfurilor din vina comandantului si/sau a echipajului.

Daca nu exista o clauza de exceptare, armatorul raspunde pentru marfurile încredintate în grija comandantului, cu exceptia cazului fortuit sau de forta majora.

Limitarea raspunderii armatoruluiÎn aceasta directie se cunosc 5 sisteme internationale:

Ø francez;Ø american;Ø englez;Ø german, scandinav, italian;Ø sovietic.

Exista 4 sisteme internationale:Ø sistemul conventiei de la Bruxelles – 1924;Ø sistemul conventiei de la Bruxelles – 1957;Ø sistemul conventiei de la Bruxelles – 1969;Ø sistemul conventiei de la Hamburg – 1978;


155 | P a g e

Sistemul francez pâna în 1966 împarte patrimoniul armatorului în patrimoniu terestru si pe mare.

Pentru obligatiile personale, proprietarul raspunde atât cu patrimoniul de mare cât si cu cel terestru. Pentru obligatiile nepersonale, putea sa se elibereze de raspundere numai cu patrimoniul de mare (abandon). Sistemul abandonului nu încurajeaza pe armator sa achizitioneaza nave moderne si de valoare mare, interesul este ca nava sa fie mica si cu valoare mica. Raspunderea este limitata si duce la raspunderea totala a carausului daca nava este asigurata (sistemul este în vigoare si în sistemul românesc).

În cazul raspunderii limitate se disting doua situatii:Ø armatorul raspunde pentru pierderi si avarii suferite de marfa, raspunderi ce nu depasesc

2000 franci pe colet unitate. Pentru obligatii nepersonale ale armatorului organizate fara împuterniciri speciale , carausul raspunde cu întreaga sa avere, însa limitat la 2000 franci;

Ø Pentru despagubirea daunelor suferite de terti ca urmare a faptelor comise de comandant sau orice persoana din echipaj, în conducerea si administrarea navei, carausul poarta o raspundere forfetara de 1000 franci tona registru net si pentru moarte sau leziune 3100 franci.

Exonerarea de raspundere a armatorului se întâmpla în cazul în care daca daunele cauzate marfurilor s-au produs ca urmare a unor împrejurari cum ar fi: neglijente ale comandantului, pilotului si în cazurile fortuite sau de forta majora.

În sistemul american, proprietarul are posibilitatea sa aleaga între abandonul si raspunderea între limitele valorii navei.

Sistemul englez nu admite abandonul navei ca mijloc de exonerare de raspundere, ca si în sistemul francez, opereaza alternativ raspunderea nelimitata sau totala limitata si exonerarea de raspundere. Pentru raspunderea limitata se disting doua situatii:Ø în transportul cu conosamente – se aplica ori de câte ori carausul comite o greseala

grava;Ø raspunderea forfetara – pentru daune suferite de terti ca urmare a daunelor intentionate

sau greselilor comandantului, echipajului în conducerea navei.Sistemul german – este un sistem al executarii reale (proprietarul raspunde fata de

creditorii maritimi cu averea de mare, nava, accesoriile si navlul) si în care creditorii maritimi au drept de preferinta fata de alti creditori. Exista si exceptii:Ø creditorii sunt membrii echipajului;Ø ori de câte ori proprietarul navei a încasat navlul, deci a sustras o parte din ceea ce se

cuvenea creditorilor maritimi;Ø când proprietarul a încarcat marfuri pe cont propriu;Ø daca nava a fost vânduta si proprietarul a încasat pretul.

În sistemul italian practica abandonului a fost parasita, acceptându-se o suma limitata la valoarea navei.

Sistemele internationale instituie cinci principii:1) principiul sistemului englez dupa capacitatea navei pe TRB:

a) obligatia de despagubire a tertilor în ceea ce priveste daunele cauzate pe uscat sau apa, prin faptele sau greselile comandantului, ale echipajului, pilotului sau oricarei persoane din serviciul navei;

b) pentru obligatia de despagubire privind daunele cauzate încarcaturii remisa comandantului pentru a fi transportata sau ale oricaror alte bunuri sau obiecte aflate la bord;

c) pentru obligatii rezultând din conosamente;d) pentru despagubirea daunelor rezultând dintr-o culpa nautica;e) pentru obligatii decurgând din ridicarea epavei scufundate


156 | P a g e

2) principiul raspunderii limitate pâna la concurenta valorii navei, a navlului si accesoriile navei:a) pentru retributiile de asistenta si salvare;b) pentru partea contributiva a proprietarului navei pentru avaria comuna;c) pentru obligatii rezultând din contractele încheiate sau operatiunile efectuate de

comandant în afara portului de origine a navei pentru nevoile reale ale conservarii navei sau ale continuarii voiajului cu conditia ca acesta sa nu rezulte din deficiente ca defectuoasa aprovizionare la începutul voiajului.În mod exceptional, proprietarul are o raspundere limitata pentru:a) obligatiile rezultate din greseli ale comandantului;b) obligatiile rezultate din conosamente, daca proprietarul le-a ratificat;c) obligatiile rezultate din contractele de angajare a echipajului.

3) principiul despagubirilor speciale – se formeaza un fond special de 8£ + 7£ pentru fiecare TRB; daca victimele nu pot fi integral despagubite din acest fond, ele vor concura pentru diferenta cu ceilalti;

4) principiul asimilarii cu proprietarul navei a armatorului neproprietar si a navlositorului principal;

5) principiul despagubirii platii în valuta aur.Sistemul conventiilor de la Bruxelles din 1957, în vigoare din 1968, le înlocuieste pe

cele 5 din 1924 cu 3 principii de raspundere forfetara. Raspunderea forfetara se aplica pe TRN:Ø când evenimentul nu a dat loc decât la pagube, proprietarul raspunde de 1000

franci/TRN;Ø când evenimentul nu a dat loc decât la daune corporale se creeaza o suma de 3100

franci/TRN;Ø când evenimentul a dat loc în acelasi timp si la daune corporale si materiale, se creeaza

suma de 3100 franci/TRN din care prima de 2100 franci/TRN va fi afectata creantelor de daune corporale si 1000 franci/TRN pentru daune materiale.

Cazurile de limitare a raspunderii unui proprietar:Ø moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate la bord, pierderi sau daune de la

bord;Ø moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate pe uscat sau pe apa si daune

aduse prin neglijente persoanelor de care proprietarul este raspunzator, cu conditia ca greseala sa se refere la navigatie, la exploatarea navei, la încarcare, transport sau descarcare;

Ø obligatia sau raspunderea privind scoaterea epavelor, ranfularea, ridicarea sau distrugerea navelor scufundate.

Nu se poate limita raspunderea proprietarului în urmatoarele situatii:Ø când evenimentul a fost cauzat de o culpa personala a proprietarului;Ø creantele rezultate din asistenta si salvare sau din contributie la avaria comuna;Ø creantele comandantului, echipajului sau oricarui prepus al proprietarului care se afla la

bord sau ale caror functiuni se afla în serviciul navei, daca dupa legea aplicabila contractului de angajare, proprietarul nu are.

Conventia din 1969 – Bruxelles – daune cauzate prin poluare cu hidrocarburiProprietarul raspunde de orice poluare rezultata dintr-o scurgere de hidrocarburi de la

nava sa daca nu a intervenit una din cauze:Ø accidentul este consecinta unor conflicte de razboi, cataclisme sau culpa unui tert;Ø poluarea a rezultat datorita intentiei de a comite un prejudiciu sau din neglijenta celui ce

a fost victima.


157 | P a g e

Conventia se aplica scurgerilor de motorina de la motoarele DIESEL, chiar unor nave ce naviga în balast.

Daunele sunt constituite din pagubele efective cauzate teritoriului si statului lezat.Cheltuielile efectuate pentru limitarea poluarii sau prevenirea – conventia a instituit si

un sistem de asigurare obligatorie pentru toate navele ce transporta mai mult de 2000t hidrocarburi ca marfa. În asemenea momente comandantul trebuie sa aiba în permanenta certificatul de asigurare al navei.

TOVALOP si CRISTAL – acordul se refera la crearea unui fond de indemnizare pentru daunele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi (sediul în Ins. Bermude), fond pentru repararea daunelor cauzate, daca proprietarul sau navlositorul era responsabil potrivit conventiei. Acest fond este asigurat dupa tipul unei organizari materiale pentru a usura sarcina ce apasa asupra proprietarilor de nave petroliere. Astfel fondul acopera daune în cazul în care despagubirea platita est mai mica decât valoarea pagubei produse, de asemenea despagubirea victimelor când proprietarul petrolierului nu este vinovat.

Nu se dispenseaza fondul de interventii atunci când:Ø poluarea rezulta datorita razboiului;Ø daunele rezulta de o nava militara sau de o nava în serviciul necomercial;Ø reclamantul nu poate face dovada ca dauna se datoreaza unui eveniment în care sunt

implicate una sau doua nave.Conventia prevede ca trebuie sa contribuie la fond orice persoana care primeste

150000t hidrocarburi transportate pe mare.Sistemul conventiei de la Hamburg ’78 – raspunderea carausului se bazeaza pe

principiul culpei sau prezumtiei de nevinovatie, adica obligatia de a face proba nevinovatiei apartine acestuia.

Raspunderea este pentru prejudicii de marfuri, pentru întârzierea în livrare, prin incendii rezultate din culpa carausului din transportul animalelor vii, care este limitata la o suma echivalenta cu 833 unitati de cantitate de colet.

Cumulul despagubirilor nu poate depasi valoarea pierderii totale.



1) Contractul de navlosire voyage charter se încheie pentru : a) 10 calatorii consecutive .

b) 10 calatorii in decursul uni an calendaristic , c) ambele variante

2) Navlul este : a) suma de bani incasata pentru efectuarea transportului b) penalitatile platite de armator in cazul intarzierilor mari c) ambele variante


Bibliografie la modulul 13 :1. Bătrânca Gheorghe „ Marketing și management naval „ Editura Cartea universitară București 2004 2. Caraiani Gheorghe „ Transporturi Maritime „ Editura Lumina Lex , București 1998


158 | P a g e

3. Constantin Anechitoae „ Întroducere in drept internaîional maritim - Note de curs „ , Editura Top Form , București 2008 4. Adrian Cristea „ Drept Maritim „ Editura All Beck , București 2001


159 | P a g e

MODULUL 14 CONTRACTUL DE ASIGURARE MARITIMA


- asimilarea notiunelor de baza din contractul de asigurare de transport maritim , - înțelegerea principalelor categorii de contracte de asigurare - familiarizarea cu cluburile de protectie si indemnizare din asigurarile maritime

14.1 Asigurarea de transport maritim

Asigurarea de transport maritim constituie una dintre cele mai vechi forme de asigurari, având fata de celelalte asigurari de transport ponderea cea mai însemnata.

Transporturile maritime, mai ales cele internationale, oricât de dezvoltata ar fi tehnica în domeniul constructiilor de nave, sunt supuse unui anumit grad de periculozitate. De aceea, carausii maritimi au simtit nevoia existentei unui sistem de protectie a intereselor lor materiale, care sa le garanteze recuperarea daunelor chiar si în cazurile în care raspunderea nu revine nimanui, sau permite numai acoperirea partiala a daunelor.

Asigurarea maritima este un astfel de sistem care a devenit un element indispensabil al transportului si comertului international.

În prezent se asigura aproape toate marfurile de transport asigurarea fiind o conditie obligatorie.

Scopul asigurarii maritime consta în acoperirea daunelor dintr-un fond creat din primele de asigurarea ce se platesc de persoanele fizice si juridice asigurate.

Asigurarea se bazeaza pe aceea ca prin dispersarea acoperirii pagubelor produse asupra unui numar mare sau foarte mare de persoane fizice sau juridice pentru fiecare dintre acestea paguba devine abia perceptibila iar acoperirea ei se poate face repede si fara urmari neplacute. Practic în zilele noastre nu exista nava care sa nu fie asigurata si sunt putine marfuri care nu iau precautii de asigurare.

Istoric asigurarea a început sa se organizeze pe o treapta de dezvoltare a societatii omenesti în care apar profituri ca sursa de creare a fondului de asigurare si banii ca mijloc de plata.

O forma a asigurarii poate fi considerata prevederea prin talmudul babilonian potrivit careia proprietarii de corabii trebuiau sa se înteleaga între ei pentru ca acela ce îsi pierdea corabia sa primeasca alta în loc daca nu s-a produs din greseala proprietarului.

Primele operatiuni de asigurare maritima au aparut în secolul XIV în porturile italiene. Asigurarea a aparut ca o urmare a transformarilor treptate a împrumutului maritim greco roman si avea un rol în comertul maritim al evului mediu. Începând cu aceasta perioada contractul de asigurare desprins din contractul de vânzare constatat printr-un act numit polita


160 | P a g e

s-a dezvoltat rapid, practica comerciala introducând clauze uzuale, multe dintre ele folosite si astazi.

La început, contractul de asigurare era redactat de curtieri iar dupa 1350 de notari fiind modelat dupa contractul de împrumut maritim.

Daca institutia asigurarii maritime a aparut în Italia, acestei tari i se poate atribui si prima codificare a legislatiei asigurarilor, reglementare mentionata în regulile editate de Oficiul de Comert din Geneva în 1435.

14.2 Definirea contractului de asigurare maritima. Clauze contractuale

Prin contractul de asigurare maritima o persoana numita asigurat se obliga sa plateasca o suma de bani numita prima altei persoane numita asigurator care ia asupra sa riscul unui anume eveniment produs pe mare sau în porturi, obligându-se ca la producerea evenimentului sa plateasca asiguratului sau unei terte persoane denumita beneficiar o indemnizatie despagubire sau sama asigurata în limitele convenite.

Documentul care face dovada asigurarii si în care ca regula generala se încorporeaza contractul de asigurare se numeste polita de asigurare.

Clauzele contractului de asigurare maritima:

· denumirea partilor contractante precum si a persoanelor împuternicite sa beneficieze de asigurare;

· descrierea amanuntita a obiectului asigurat;

· calatoria asigurata;

· conditiile de asigurare;

· marimea primelor de asigurare.

În functie de interesul asiguratului exista urmatoarele tipuri de polite principale:

· polita de asigurare CASCO - priveste asigurarea navei;

· polita de asigurare CARGO - pentru asigurarea marfurilor;

· polite pentru asigurarea navlului;

· polite de reasigurare.

Aceste polite pot sa fie de mai multe feluri:

Ø CASCO

Þ polite de calatorie - se refera numai la o singura calatorie;


161 | P a g e

Þ polite de timp - nava se asigura pe o anumita perioada indiferent de câte calatorii va face;

Þ polite mixte sau combinate - nava se asigura pe o perioada de timp sau pe o calatorie; ramâne în vigoare pâna la sosirea la destinatie;

Þ polite de port - acopera riscul în timpul stationarii mai îndelungate a unei nave într-un port;

Þ polite de constructii - pe timpul cât nava este în constructie;

Ø CARGO

Þ polite de abonament - asigura toate marfurile expediate de asigurat într-o anumita perioada de timp, asiguratul fiind obligat sa declare asiguratorului absolut toate transporturile ce se încadreaza în conditiile politei de abonament;

Þ polite flotante - sunt o varianta a politelor de abonament prin care se stabileste o anumita suma drept plafon valoric de acoperire ce se reduce cu fiecare transport efectuat;

Þ polite de voiaj - care asigura marfa pentru o calatorie.

Dupa modul de evaluare a marfurilor asigurate:

· polite evaluate - obiectul este evaluat la o suma precisa;

· polite neevaluate - evaluarea se face dupa ajungerea marfurilor la destinatie sau în cazul producerii de avarii.

Politele privind navlul:

· navlul este platibil anticipat - navlul nu este rambursabil chiar daca nava nu ajunge la destinatie (valoarea navlului se include în valoarea marfurilor);

· navlul platibil la destinatie - riscul neplatii navlului ramâne în seama carausului si se asigura de acesta.

În raport cu riscul preluat de asigurator:

Ø CASCO

Þ FPA - polita de asigurare cu raspundere pentru pierderea si avarie; se acorda garantie asiguratului pentru pierderea totala efectiva sau constructiva a navei ori pentru stricaciuni pricinuite de incendiu, trasnet, furtuna sau alte calamitati, precum si pentru stricaciunile si pierderile provocate de accidente ce pot surveni în timpul încarcarii, asezarii sau descarcarii încarcaturii sau în timpul alimentarii navei cu combustibil;


162 | P a g e

Þ WPA - polita de asigurare fara raspundere pentru avarii particulare, cu exceptia cazurilor de naufragiu, esuare, explozie sau incendiu la bordul navei si coliziune;

Þ TLO - polita de asigurare cu raspundere numai pentru pierderea totala a navei inclusiv cheltuielile de salvare (Total Lost Only).

Ø CARGO

Þ FPA - polita de asigurare fara avarii particulare care acopera numai avaria totala a unei parti din încarcatura sau întregii încarcaturi excluzând avaria particulara;

Þ WPA - polita de asigurare cu conditia de avarie particulara; acopera atât daune totale cât si particulare;

Þ TLO - polita de asigurare cu conditia toate riscurile, care ofera asiguratului cea mai larga protectie cu exceptia de daune realizate din neglijenta sau cu intentie, cu încalcarea instructiunilor; datorita viciilor ascunse, daune indirecte s.a.

14.3 Principalele categorii de contracte de asigurare maritima

14.3.1. Contractul de asigurare maritima CASCO

Prin acest tip de contract se asigura navele comerciale, de pescuit oceanic, navele colectoare, ambarcatiuni, instalatii si utilaje plutitoare.

Contractul se încheie pentru pagubele cauzate navelor de accidente întâmplatoare, pericole de navigatie si a exploatarii defectuoase.

Se pot asigura si navele închiriate, navele date spre pastrare, spre remorcare. Nu se pot asigura navele care nu mai pot fi folosite potrivit destinatiei lor din cauza degradarii.

În WPA asiguratorul ofera despagubiri pentru pierderea unor obiecte, pierdere totala precum si a avariei pricinuite de incendiu, trasnet, furtuna, naufragiu, esuare, ciocnire cu alta nava sau obiect fix sau plutitor, accidente în timpul încarcarii, stivuirii si încarcarii sau în timpul alimentarii navei cu combustibil, explozie la bordul navei sau în afara ei, defecte ascunse ale corpului navei, avarii pricinuite de instrumentele de salvare.

Avariile navei se despagubesc numai daca depasesc franciza nereductibila de 0,5% la navele cu o valoare asigurata de pâna la 5 milioane $; 0,3% la navele cu o valoare de 5÷10 milioane $; 0,2% la cele între 10÷25 milioane $.

Franciza se calculeaza separat la suma asigurata a fiecarei parti a navei, compartimentului masini, instalatiilor indicate în contractul de asigurare.

Franciza un se aplica în cazul contributiei la avaria comuna si nici daca paguba s-a produs în urma unei coliziuni, esuari, exploziei sau incendiului la bord, naufragiului sau ciocnirii cu instalatii portuare sau alte corpuri.


163 | P a g e

În conditia FPA (fara avarie în particular) asiguratorul acorda despagubiri pentru pierderea totala a navei.

Asigurarile pentru a nu fi confundate la asigurarile fara avarie în particular (WPA) interesul asiguratului nu este acoperit si pentru aceasta avarie.

În TLO asiguratorul se obliga sa despagubeasca pagubele produse în aceleasi activitati. Nava se asigura la suma declarata de asigurat si agreata de asigurator, care nu trebuie sa depaseasca valoarea de înlocuire sau cel mult valoarea în momentul la data încheierii asigurarii. Suma asigurarii trebuie sa fie indicata separat pentru fiecare parte a navei.

Se considera pierdere totala daca costul repunerii în folosinta depaseste mai mult de 3/4 din valoarea asigurata. Nava se considera disparuta daca timp de 100 de zile de la data ultimei stiri primite de la nava nu s-a mai reusit a se lua legatura cu comandantul sau orice membru al echipajului care sa dea informatii referitoare la existenta navei.

Asigurarea se încheie pe baza unei cereri scrise a asiguratului în care se mentioneaza tipul navei, dimensiunile de constructie, data începerii asigurarii si perioada, conditiile de asigurare în care se solicita încheierea, zona în care va naviga nava, locul de plecare, locul de destinatie si punctele de escala, s a.

Contractul de asigurare se considera încheiat de la data indicata în cererea de asigurare daca aceasta este data înscrisa de asigurator.

Primele de asigurare se platesc în valuta în care s-a încheiat contractul. Daca are loc o transmitere a dreptului de proprietate asupra navei, noul proprietar intra în toate obligatiile contactului de asigurare cu conditia ca el sa fi cerut aceasta si sa nu fi cerut restituirea primelor ce se refera la o perioada ulterioara.

Asiguratorul nu acorda despagubiri pentru pierderea sau avarierea navei, precum si pentru raspunderea asiguratului cauzata de:

a) nenavigabilitatea navei;

b) fortarea ghetii;

c) orice deturnare în scopuri ostile oricarei nave de razboi care foloseste fuziune nucleara, materiale radioactive;

d) operatiuni de razboi de orice fel, piraterie precum si sechestrarea, retinerea sau distrugerea navei din ordinul autoritatilor civile sau militare;

e) greve, revolte, tulburari civile;

f) arestarea sau retinerea navei în baza ordinului de carantina sau pentru încalcarea de reglementari vamale;

g) pagube indirecte precum pierderea , pagube rezultate din întârzierea transportului;


164 | P a g e

h) cheltuielile efectuate cu curatirea sau vopsirea navei daca nu sunt consecinta unui risc asigurat.

14.3.2 Contractul de asigurare CARGO

Acest contract are ca obiect marfurile aflate în curs de transport maritim international (import-export) si se încheie atât pentru valoarea bunurilor respective la care se include si cheltuielile cu transportul acestora cât si pentru un profit separat în limita a 10% daca nu s-a convenit altfel.

La marfurile de export, în functie de reglementarile vamale, în tara de destinatie se pot include în asigurare si taxele vamale, în situatia în care aceste taxe trebuiesc platite chiar daca în timpul transportului marfurile respective au fost avariate sau pierdute.

Se deosebesc trei conditii de încheiere a contractului de asigurare CARGO:

Fara avarie particulara (FPA) - asiguratorul îsi asuma obligatia de a despagubi pe asigurat pentru pagubele suferite, atât în cazurile de avarie comuna cât si pentru avaria particulara, daca asemenea daune sunt provocate de una din urmatoarele cauze: incendiu, rasturnare, scufundare, naufragiu, namolire, coliziune, prabusirea podurilor, etc.

Asiguratorul mai acorda despagubiri pentru cheltuielile si contributia la avaria comuna, pentru cheltuielile rezonabile facute pentru salvarea bunurilor asigurate, pentru prevenirea unui pericol iminent sau reducerea unei pierderi sau avarii, pentru cheltuielile de constatare a pierderii sau avariei daca pagubele ce se creeaza sunt prevazute în conditiile de asigurare.

La cererea asiguratului, si daca s-a stabilit în mod special, asigurarea poate fi extinsa în schimbul unei prime suplimentare pentru a acoperi si aruncarea în apa, luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe nava fara punte, precum si pierderile cauzate de furt, jaf si nelivrare. În cadrul acestei conditii daunele se platesc fara franciza.

2. Cu avarie particulara (WPA) - în cadrul acestei conditii se despagubesc pierderile si avariile la încarcatura asigurata tinând seama de franciza prevazuta în polita, pierderi cauzate de aceleasi riscuri ca si la prima conditie. si aici, la cererea asiguratului, asigurarea poate fi extinsa si pentru riscurile de furt, jaf, ruginire, spargere, scurgere, împrastiere, ruperea ambalajelor, aburire, udare, încingere, contaminare contra unei cotizatii suplimentare.

3. Toate riscurile (TLO) - în aceasta conditie de asigurare se prevede ca asiguratorul îsi asuma obligatia de orice risc la care este supusa încarcatura cu exceptia riscurilor expres excluse. Astfel, în aceasta conditie nu se acorda despagubiri pentru:

§ pierderile si avariile cauzate de masuri de razboi de orice fel;

§ piraterie, sechestrare, rechizitionare, capturare, retinerea sau distrugerea încarcaturii din ordinul autoritatilor;

§ mucegaire si fermentare, în afara de cazul când acestea ar fi determinate de un risc asigurat;


165 | P a g e

§ natura marfurilor susceptibile de a provoca uscarea, pierderea naturala a greutatii, combustie spontana, incendiu sau explozie;

§ viciul propriu al marfii, viermi, rozatoare si insecte, cu exceptia celor asigurate;

§ influente directe sau indirecte ale exploziilor atomice, infectari radioactive;

§ încalcarea regulilor privind importul si exportul precum si tranzitul;

§ încalcarea normelor de securitate;

§ lipsa ambalajului necesar sau defectiuni la acesta;

§ încarcarea si stivuirea necorespunzatoare si neglijenta;

§ cheltuieli suplimentare de navlu pentru transportul pe ape interioare.

Asiguratorul nu despagubeste pierderea si avaria daca încarcatura a fost expediata în stare avariata, în afara cazurilor în care a luat cunostinta despre aceasta înainte de asigurare si de stabilirea conditiilor corespunzatoare.

La cererea asiguratului si daca s-a stabilit în mod special, pot fi acoperite în asigurare, în schimbul unei prime suplimentare, urmatoarele riscuri:

§ operatii si masuri de razboi si consecintele acestora;

§ distrugeri provocate de mine, torpile, bombe si alte masini de razboi;

§ pirateria, precum si capturarea, sechestrarea rechizitia, retinerea sau distrugerea încarcaturii din ordinul autoritatilor;

§ greve, tulburari sociale, revolte;

§ mucegaire sau fermentare, combustie spontana, incendii sau explozii determinate de natura marfii.

Asigurarea CARGO intra în vigoare, în afara cazurilor în care s-a stabilit altfel, în momentul în care încarcatura gata de expeditie paraseste depozitul sau locul de depozitare indicat în polita, pentru a fi transportata, si continua în cursul obisnuit al transportului, inclusiv transbordarile si depozitarile fortate, devierile si întârzierile, daca acestea sunt în afara controlului asiguratului.

Contractul de asigurare maritima CARGO înceteaza cel mai târziu la expirarea a 60 de zile de la descarcarea încarcaturii de pe nava în portul final de descarcare, în afara de cazurile când în baza unei întelegeri, contra unei prime suplimentare, acesta se poate extinde.

Contractul de asigurare maritima CARGO se considera încheiat din momentul în care asiguratorul primeste cererea, în afara de cazurile în care a refuzat în mod expres acceptarea asigurarii. Drepturile si obligatiile rezultate din polita de asigurare, pot fi transmise altei persoane prin gir sau andosare.


166 | P a g e

14.4 Avaria

Avaria este o paguba materiala sau o degradare a unui obiect, indiferent de marimea si cauza ei, constând chiar în pierderea totala sau partiala a obiectului, cum ar fi aruncarea în mare a unei încarcaturi sau a unei parti din aceasta, sau scufundarea unei nave.

Denumirea de avarie se da si cheltuielilor exceptionale facute în vederea salvarii navei si încarcaturii.

Avaria comuna (generala) este un act extraordinar, intentionat si rational, raportat de buna voie, facut pentru a salva de la un pericol pluralitatea de interese angajate într-un transport pe apa. Este un act savârsit de comandant sau înlocuitorul sau.

· este un act extraordinar deoarece prin intermediul lui se produce o dauna în mod voluntar, care nu s-ar fi întâmplat daca evenimentele s-ar fi desfasurat în mod natural;

· este un act rational în sensul ca odata facut, se doreste si se asteapta îndepartarea pericolului grav ce ameninta nava si încarcatura; nu poate constitui un act de avarie comuna, facut în mod nechibzuit;

· pentru a salva de la un pericol de interese - atât nava cât si încarcatura sa fi fost expuse la un pericol comun.

Avaria particulara cuprinde toate daunele suferite si toate cheltuielile facute fie numai pentru nava, fie numai pentru încarcatura si care urmeaza sa fie suportate de proprietarul care a suferit dauna sau care a dat ocazie la o cheltuiala.

Aceasta avarie se produce în caz fortuit (din cauza unui eveniment imprevizibil care este intern) sau în caz de forta majora (datorita unui eveniment imprevizibil care este extern fata de activitatea celui chemat sa raspunda pentru fapta sa).

Avaria particulara:

· poate sa survina si din culpa unui tert, proprietarul având drept de actiune împotriva acestuia;

· priveste fie numai nava, fie numai încarcatura, deci este vorba de o pluralitate de interese;

· deriva si din accidente de navigatie care pot surveni din cauza furtunilor, naufragiului…

· poate deriva si din natura lucrului, din viciul navei, dintr-un defect de constructie, vechimea navei, sau din vicii proprii ale încarcaturii;

· poate deriva si din greseli ale echipajului, neînchiderea capacelor de magazie, nelegarea corecta a navei la cheu, erori de navigatie, etc.;

· da nastere unei actiuni recursorii contra celui vinovat.

14.5 Contractul de reasigurare


167 | P a g e

Contractul de reasigurare este un raport juridic ce se stabileste între doua societati de asigurare, una având calitate de asigurat (reasigurat) iar cealalta calitatea de asigurator (reasigurator). Reasigurarea este o asigurare a asiguratorului direct.

În baza contractului de reasigurare, reasiguratul cedeaza unui reasigurator, o anumita parte din riscurile pe care le-a încasat în sarcina sa si o parte din primele încasate de la asiguratii sai, iar reasiguratorul participa, în cazul producerii evenimentului asigurat, la plata despagubirilor, în limita raspunderilor ce si le-a asumat. Fata de reasigurator, asiguratul direct nu are nici un fel de drepturi. Daca asiguratul direct devine insolvabil, acesta nu se poate îndrepta împotriva reasiguratorului.

Reasigurarea este o masura de prevedere sau de pulverizare a riscurilor asumate, bazata pe teoria probabilitatii, conform careia, numarul cazurilor de accidente este întotdeauna mai mic decât cel al cazurilor posibile.

Reasigurarea poate fi facuta total (tot riscul este prevazut la reasigurator) sau partial. În caz de producere a evenimentului, asiguratorul direct va despagubi pe asiguratul sau la întreaga valoare si va recupera de la reasigurat.

Reasigurarea partiala se practica numai prin asigurarea anumitor riscuri, celelalte ramânând complex în sarcina asiguratorului direct.

Printre brockerii mari de reasigurari pot fi exemplificati: P&I London, BAUKIN London, ALEXANDER HAYDEN London s.a.

Elementele contractului de reasigurare maritima

Ca orice contract, cuprinde: capacitatea si consimtamântul partilor, obiectul si cauza, dar mai are si urmatoarele elemente:

Ø interesul asigurabil prin care se întelege valoarea precuniara expusa pierderii, a bunului asigurat sau valoarea patrimoniala ce poate fi pierduta pentru asigurat sau beneficiar ca urmare a sinistrului;

Ø riscul este un eveniment nesigur, posibil si viitor, la care sunt expuse bunurile, viata si sanatatea unei persoane si care nu depinde de vointa partilor contractante Riscul trebuie sa existe în momentul contractarii, dar sa nu se fi produs. Evenimentul sa aiba un caracter întâmplator.

Riscul sa fie neprevazut si de neîmpiedicat.

Riscul naval se caracterizeaza prin trei elemente: locul unde s-ar putea produce, modul de transport, nava sau bunurile transportate

Ø suma asigurata este limita maxima pâna la care asiguratorul raspunde fata de asigurat, în ipoteza producerii cazului asigurat.

Suma asigurata serveste ca baza pentru calcularea primei de asigurare. De regula suma asigurata este valoarea declarata de comandant. Pentru asigurator nu este de temut asigurarea acestei valori pentru ca pierderile totale ale navei sunt rare.


168 | P a g e

Suma de asigurare declarata de asigurat si agreata de asigurator, nu trebuie sa depaseasca valoarea de înlocuire a navei la data încheierii asigurarii.

Ø prima de asigurare este remuneratia pe care o primeste asiguratorul de la asigurat în schimbul prestatiei promise (despagubirea sau indemnizarea). Prima este pretul asigurarii

14.6 Cluburile de protectie si indemnizare (P&I)

Aceste cluburi sunt asociatii de asigurare mutuala (reciproca) a armatorilor si au ca scop principal asigurarea armatorilor fata de terti.

În asigurarea la cluburile P&I armatorii sunt în acelasi timp si asigurati si asiguratori. În cadrul cluburilor participa periodice la fondul cluburilor, spre deosebire de asigurarile clasice, în cadrul cluburilor nu se practica prime fixe. Acestea sunt stabilite pentru fiecare membru individual în functie de volumul pretentiilor acestora si natura operarii navei. plata primelor si contributiilor se face în rate si se calculeaza potrivit categoriei de nava folosita si a pretentiilor formulate de terti. Contributia sau prima se stabileste provizoriu, anual, la sfârsitul perioadei de asigurare, putând fi majorata sau diminuata, în functie de cuantumul total de pagube acoperite.

Cluburile sunt declarate ca organizatii non-profit, având ca scop egalizarea veniturilor cu cheltuielile. Asigurarea este nelimitata cu exceptia riscurilor privind poluarea.

Protectia în cadrul cluburilor, consta în aceea ca prin club se fac anchete, se dispun expertize prin corespondenti numiti, care asista comandantul în diferite porturi ale lumii.

Clubul ajuta armatorii în procese privind navlul, navlul mort, contrastaliile sau nerespectarea contractului de transport maritim.

Riscurile acoperite de club se împart în 2 clase:

v clasa I - protectie si despagubire

v clasa II - navlu, contrastalii si aparare

În clasa I intra riscurile fata de terti (cheltuieli pentru repatriere, despagubiri pentru pierderea vietii, cheltuieli medicale etc.). clubul mai acopera cheltuieli pentru debarcarea pasagerilor clandestini si 25% din riscurile de coliziune. De asemeni asigura riscul cauzat de pierderile si avariile provocate altei nave sau bunurilor acesteia altfel decât prin coliziune.

Riscul daunei produse altei proprietati, exclusiv navale, la tarm sau pe apa, riscurile produse prin poluare, avarierea cheului, a conductelor submarine de catre ancore, etc., care nu se asigura prin asigurarea clasica.

Clubul mai asigura riscul scoaterii epavei, cheltuielile pentru marcaj, luminarea locului epavei, contributia la avaria comuna, pierderea sau avarierea marfii transportate, pierderea ca urmare a unei coliziuni cu o alta nava pentru care armatorul navei asigurate poate fi raspunzator.


169 | P a g e

P&I suporta raspunderea pentru avarierea marfii, pierderile si avariile suferite pentru navele remorcare, cheltuielile pentru carantina si dezinfectie a navelor si persoanelor de la bord, raspunderea pentru containere, suporta amenzile aplicate armatorilor pentru conditiile de securitate a muncii, lipsuri la marfa, contrabanda, încalcari ale legilor de emigrare, cheltuieli de aparare într-o ancheta.

În clasa II sunt cuprinse apararea în procese pentru navlu si contrastalii în schimbul unei prime aplicata pe TRB, sunt protejati în legatura cu costurile si cheltuielile pentru constatarea si protejarea pretentiei armatorilor, reprezentarea în diferite proceduri pentru obtinerea navlului, retinerea navlului, marfuri periculoase, contrastalii (dispatch), stivuirea necorespunzatoare.

Exista un sistem de fonduri de indemnizare pentru daune stabilite de armatori carausi de hidrocarburi pe mare; acest sistem a fost stabilit în 1969 - TOVALOV.

Proprietarul navei sau navlositorul, în contractul de navlosire se angajeaza sa suporte cheltuielile de combatere a poluarii, rezultând din hidrocarburile deversate pe mare.

Acordul prevede o responsabilitate limitata care nu poate depasi un plafon de 10 milioane $, proprietarul nu ramburseaza decât cheltuielile statului lezat si nu pe cale ale particularilor eventuali. Calculul daunelor are in vedere numai daunele directe.

Acordul este deschis oricarui proprietar de petrolier, suficient de solvabil pentru a face fata angajamentelor.

Administrarea acordului este încredintata unei organizatii cu sediul la Londra - ITOPFL.

Peste 96% din flota de petroliere a aderat la aceasta. Partile la TOVALOV au semnat în 1971 un acord complementar denumit prescurtat CRISTAL. Fondul creat de CRISTAL este administrat de OCIFMPCL (Oil Company Institute for Marine Pollution Compensation Limited



1 Documentul care face dovada asigurarii este a) polita de asigurare. b) chitanta de plata a asigurarii c) ambele variante

2) Cluburile de protectie si indemnizare (P&I) sunt :

a) asociatii de asigurare mutuala (reciproca) a armatorilorb) societati de stat ce efectuiaza transporturi maritime c) cluburi de relaxare destinate personalului navigant


170 | P a g e


Bibliografie la modulul 14 :1. Alexa Constantin și Radu Pancea „ Asigurări și Reasigurări în Comerțul Internațional „ Editura ALL București 1992 2. A. Holan „ Transporturi , expediții și asigurări internaționale „ Editura Didactică și Pedagogică , București 1975 ;3. Constantin Anechitoae „ Asigurări maritime în contextul globalizării economiei mondiale „ Lucrare de Disertație la absolvirea cursului de Masterat - specializarea „Legislatie Maritima „ , Universitatea Maritimă Constanța


171 | P a g e

Raspunsurile la test

Modulul 1 - raspunsurile corecte sunt : 1- a 2- bModulul 2 - raspunsurile corecte sunt : 1- c 2- aModulul 3 - raspunsurile corecte sunt : 1- a 2- aModulul 4 - raspunsurile corecte sunt : 1- a 2- aModulul 5 - raspunsurile corecte sunt : 1- c 2- cModulul 6 - raspunsurile corecte sunt : 1- c 2- aModulul 7 - raspunsurile corecte sunt : 1- b 2- cModulul 8 - raspunsurile corecte sunt : 1- b 2- cModulul 9 - raspunsurile corecte sunt : 1- remorcajul şi manevrele în porturi, rade şi bazine ; pilotaj ; cabotaj ; asistenta şi salvarea în apele naţionale a navelor; scoaterea navelor, epavelor şi a încărcăturilor acestora; pescuitul 2- Prin activitatea de remorcaj se înţelege: remorcaj de manevră al navelor se înţelege utilizarea remorcherelor şi/sau a împingătoarelor în timpul manevrelor de intrare şi ieşire a navelor maritime sau fluviale în şi din porturi, precum şi pentru manevrele între danele aceluiaşi portModulul 10 - raspunsurile corecte sunt : 1- Prin poluarea mediului marin se înţelege introducerea de către orice persoană fizică sau juridică, direct ori indirect, de substanţe sau energie în mediul marin, când aceasta are sau poate avea efecte vătămătoare, cum ar fi daune aduse resurselor biologice, faunei şi florei marine, riscuri pentru sănătatea omului, piedici pentru activităţile marine, inclusiv pescuitului şi celorlalte utilizări legitime ale mării, alterarea calităţii apei mării din punct de vedere al întrebuinţării acesteia şi degradarea valorilor sale de agremen 2- cModulul 11 - raspunsurile corecte sunt : 1- a 2- cModulul 12 - raspunsurile corecte sunt : 1- c 2- eclaraţia generală; declaraţia de marfă; declaraţia privind proviziile navei; declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului; lista cuprinzând echipajul; lista cuprinzând pasagerii; declaraţia maritime de sănătate.


172 | P a g e

Modulul 13 - raspunsurile corecte sunt : 1- c 2- aModulul 14 - raspunsurile corecte sunt : 1- a 2- a


Dmi 2011- Note de Curs Umc - Word 97-2003

Documents

Transcript of Dmi 2011- Note de Curs Umc - Word 97-2003