DECIZIA - Consiliul Concurenţei · DECIZIA nr. 51 din 10.08.2016 privind constatarea încălcării...

DECIZIA

nr. 51 din 10.08.2016

privind constatarea încălcării art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi a art.101 alin. (1) din

TFUE pe piaţa serviciilor de pilotaj şi remorcaj maritim şi sancţionarea întreprinderilor

implicate, precum şi constatarea încălcării art. 6 alin. (1) lit. a) din Legea concurenţei şi a art.

102 din TFUE pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim, respectiv a art. 8 alin. (1) din Legea

concurenţei pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim de către Compania Naţională

“Administraţia Porturilor Maritime” SA

2

CUPRINS

I. SUMAR EXECUTIV .........................................................................................................................7

II. MOTIVELE ŞI PROCEDURA DECLANŞĂRII INVESTIGAŢIEI ..............................................13

III. PĂRŢI IMPLICATE ..........................................................................................................................18

3.1. Întreprinderi implicate pe piaţa serviciilor de pilotaj la intrarea şi ieşirea în/din port şi în

interiorul aceleiaşi dane din porturile maritime româneşti ............................................................. 18

(61) 3.1.1. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa ...... 18

(62) 3.1.2. Canal Sea Services SRL ................................................................................ 19

(63) 3.1.3. Black Sea Pilots SRL ..................................................................................... 19

(64) 3.1.4. Maritime Pilot SRL........................................................................................ 20

(65) 3.1.5. Euroest Pilot SRL .......................................................................................... 20

3.2. Întreprinderi implicate pe piaţa serviciilor remorcaj de manevră al navelor maritime în

porturile maritime româneşti ............................................................................................................. 21

(66) 3.2.1. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa ...... 21

(67) 3.2.2. Canal Sea Services SRL ................................................................................ 21

(68) 3.2.3. Compania De Remorcare Maritimă Coremar SA ......................................... 21

(69) 3.2.4. Black Sea Services SRL ................................................................................. 21

(70) 3.2.5. Logistic Remo Services SRL .......................................................................... 22

IV. PIAŢA RELEVANTĂ ........................................................................................................................22

4.1. Definirea pieţei relevante ...................................................................................................................22

4.2. Cadrul general de reglementare .................................................................................................. 23

4.3. Piaţa relevantă a produsului ........................................................................................................ 24

4.3.1. Piaţa serviciilor de pilotaj la intrarea şi ieşirea în/din port şi în interiorul aceleiaşi

dane din porturile maritime româneşti (denumită în continuare piaţa serviciilor de pilotaj

maritim) ................................................................................................................................. 24

4.3.2. Piaţa serviciilor remorcaj de manevră al navelor maritime în porturile maritime

româneşti (denumită în continuare piaţa serviciilor de remorcaj maritim) ......................... 26

4.3.3. Caracterul dual al Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa, atât de întreprindere, în sensul reglementărilor din domeniul concurenţei, cât şi

de autoritate publică ............................................................................................................. 28

4.4. Piaţa relevantă geografică ............................................................................................................ 30

4.5. Legătura dintre pieţele relevante, activitatea CN APM şi piaţa serviciilor de agenturare .... 31

V. ACTE ŞI FAPTE CONSTATATE PE PIAŢA SERVICIILOR DE PILOTAJ MARITIM .........32

5.1. Acte şi fapte constate cu privire la comportamentul întreprinderilor de pilotaj maritim:

Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot ................................................................... 32

5.2. Acte şi fapte constate cu privire la comportamentul CN APM ................................................. 38

VI. INCIDENŢA DISPOZIŢIILOR ART 5 ALIN.(1) DIN LEGEA CONCURENŢEI CU PRIVIRE

LA ÎNŢELEGEREA DINTRE ÎNTREPRINDERILE IMPLICATE, PE PIAŢA SERVICIILOR

DE PILOTAJ MARITIM .........................................................................................................................43

3

6.1. Consideraţii generale .................................................................................................................... 43

6.2. Conceptul de întreprindere şi aplicarea acestuia în cazul de faţă ............................................ 44

6.3. Conceptul de înţelegere între întreprinderi ................................................................................ 44

6.3.1. Consideraţii generale .................................................................................................. 44

6.3.2. Încadrarea ca înţelegere a comportamentului întreprinderilor implicate, pe piaţa

serviciilor de pilotaj maritim................................................................................................. 46

6.4. Aptitudinea înţelegerii dintre întreprinderile implicate, pe piaţa serviciilor de pilotaj

maritim, de a restricţiona concurenţa prin obiectul său .................................................................. 48

6.4.1. Conceptul de împiedicare, restrângere sau denaturare a concurenţei prin obiect sau

prin efect ................................................................................................................................ 48

6.4.2. Conţinutul înţelegerii .................................................................................................. 50

6.4.3.Scopul obiectiv al înţelegerii ........................................................................................ 51

6.4.4.Contextul juridic şi economic ....................................................................................... 53

6.4.5. Aptitudinea înţelegerii de a împiedica, restrânge sau denatura concurenţa pe piaţa

analizată ................................................................................................................................ 54

6.5. Afectarea comerţului dintre statele membre prin înţelegerea dintre părţile implicate pe piaţa

serviciilor de pilotaj maritim. Incidenţa art. 101 alin. (1) din TFUE .............................................. 55


6.5.2. Aplicarea conceptului de „comerţ între statele membre” în cazul de faţă ................. 56

6.5.3. Noţiunea de „poate aduce atingere”şi aplicarea acesteia cu privire la înţelegerea

dintre părţile implicate .......................................................................................................... 56

6.5.4. Conceptul de „caracter semnificativ”şi evaluarea acestuia în raport cu înţelegerea

dintre întreprinderile implicate ............................................................................................. 58

6.6. Inaplicabilitatea art. 5 alin.(2) şi a art. 7 alin.(1) din Legea concurenţei ................................. 59

6.7. Neparticiparea Euroest Pilot la înţelegerea analizată ............................................................... 61

6.8. Gradul de implicare al CN APM în înţelegerea analizată ......................................................... 61

VII. INCIDENŢA DISPOZIŢIILOR ART 6 DIN LEGEA CONCURENŢEI CU PRIVIRE LA

COMPORTAMENTUL CN APM, PE PIAŢA SERVICIILOR DE PILOTAJ MARITIM ..............62

7.1. Consideraţii generale .................................................................................................................... 62

7.2. Conceptul de poziţie dominantă. Poziţia CN APM pe pieţele serviciilor de siguranţă ........... 62

7.3. Comportamentul abuziv al CN APM din poziţia sa de monopol pe piaţa serviciilor de pilotaj

maritim.................................................................................................................................................. 64


7.3.2. Contractul-cadru, aprobat de Consiliul de Administraţie al CN APM, care stă la baza

contractelor încheiate de aceasta cu operatorii de pilotaj maritim ...................................... 65

7.3.3. Caracterul abuziv al comportamentului CN APM prin impunerea unor clauze

inechitabile ............................................................................................................................ 67

7.4. Afectarea comerţului dintre statele membre. Incidenţa art.102 din TFUE asupra

comportamentului CN APM ............................................................................................................... 79

4

VIII. ACTE ŞI FAPTE CONSTATATE PE PIAŢA SERVICIILOR DE REMORCAJ MARITIM

.....................................................................................................................................................................80

8.1. Acte şi fapte constate cu privire la comportamentul întreprinderilor de remorcaj maritim

Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar, la care se adaugă Logistic Remo Services .. 80

IX. INCIDENŢA DISPOZIŢIILOR ART 5 ALIN.(1) DIN LEGEA CONCURENŢEI CU PRIVIRE

LA ÎNŢELEGEREA DINTRE ÎNTREPRINDERILE IMPLICATE, PE PIAŢA SERVICIILOR

DE REMORCAJ MARITIM ...................................................................................................................84

9.1. Aplicarea conceptului de întreprindere în cazul de faţă ........................................................... 84

9.2. Încadrarea ca înţelegere a comportamentului întreprinderilor implicate, pe piaţa serviciilor

de remorcaj maritim ............................................................................................................................ 84

9.3. Aptitudinea înţelegerii dintre întreprinderile implicate, pe piaţa serviciilor de remorcaj

maritim, de a restricţiona concurenţa prin obiectul său .................................................................. 85

9.3.1. Conţinutul înţelegerii ................................................................................................. 85

9.3.2.Scopul obiectiv al înţelegerii ........................................................................................ 90

9.3.3. Contextul juridic şi economic ...................................................................................... 90

9.3.4. Aptitudinea înţelegerii de a împiedica, restrânge sau denatura concurenţa pe piaţa de

remorcaj maritim ................................................................................................................... 91

9.4. Afectarea comerţului dintre statele membre prin înţelegerea dintre întreprinderile implicate

pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim. Incidenţa art. 101 alin. (1) din TFUE ........................... 91

9.4.1. Aplicarea conceptul de „comerţ între statele membre” în cazul de faţă .................... 91

9.4.2. Noţiunea de „poate aduce atingere”şi aplicarea acesteia în cazul înţelegerii dintre

întreprinderile implicate ....................................................................................................... 92

9.4.3. Conceptul de „caracter semnificativ” şi evaluarea acestuia în raport cu înţelegerea

dintre părţile implicate .......................................................................................................... 92

9.5. Inaplicabilitatea art. 5 alin.(2) şi a art. 7 alin.(1) din Legea concurenţei .................................. 92

X. INCIDENŢA PREVEDERILOR ART.8 ALIN. (1) DIN LEGEA CONCURENŢEI ASUPRA

ACŢIUNII CN APM DE STABILIRE A CRITERIILOR DE ACCES PE PIAŢA SERVICIILOR

DE REMORCAJ MARITIM ...................................................................................................................94

10.1. Consideraţii generale .................................................................................................................. 94

10.2. CN APM, entitate căreia statul i-a delegat prerogative de putere publică ............................ 94

10.3. Acţiunea CN APM de stabilire a criteriilor de acces pe piaţa de remorcaj maritim, din

perspectiva prevederilor art.8 alin.(1) ................................................................................................ 94

10.4. Aptitudinea acţiunii CN APM de a restricţiona concurenţa pe piaţa serviciilor de remorcaj

97

XI. LIPSA TEMEIURILOR DE FAPT ŞI DE DREPT PENTRU CONSTATAREA ÎNCĂLCĂRII

ART. 6 ALIN. (1) LIT. C) DIN LEGEA CONCURENŢEI DE CN APM PRIN STABILIREA

UNOR CLAUZE ANUALE DE TRAFIC DE MARFĂ ÎN CADRUL CONTRACTELOR DE

ÎNCHIRIERE A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT NAVAL ..................................................99

XII. OBSERVAŢIILE PĂRŢILOR IMPLICATE ŞI POZIŢIA CONSILIULUI CONCURENŢEI

...................................................................................................................................................................102

12.1. Aspecte invocate de părţi cu privire la absenţa interesului legitim şi a prejudiciului ........ 102

12.2. Definirea pieţei relevante şi, în acest context, incidenţa TFUE ............................................ 103

5

12.3. Invocarea caracterului de serviciu public al serviciilor de pilotaj şi remorcaj maritim .... 104

12.4. Invocarea deciziilor instanţelor de judecată şi a autorităţii de lucru judecat ..................... 105

12.5. Prezenţa în piaţă a operatorilor de remorcaj maritim până în iulie-august 2012 .............. 108

12.6. Cadrul de reglementare la nivelul Uniunii Europene ............................................................ 109

12.7. Observaţii privind justificarea comportamentului întreprinderilor implicate ................... 110

XIII. ATRIBUIREA RESPONSABILITĂŢII PENTRU ÎNCĂLCAREA ART. 5 ALIN. (1),

ART. 6 ALIN. (1) LIT. A) ŞI ART. 8 ALIN. (1) DIN LEGEA CONCURENŢEI ...............................118

13.1. Consideraţii generale ................................................................................................................ 118

13.2. Atribuirea răspunderii în cazul serviciilor de pilotaj şi remorcaj maritim ......................... 119

13.2.1. Atribuirea răspunderii pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim în cazul

întreprinderilor: Black Sea Pilots SRL, Canal Sea Services SRL, Maritime Pilot SRL şi

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa........................ 119

13.2.2. Atribuirea răspunderii pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim în cazul

întreprinderilor: Black Sea Services SRL, Canal Sea Services SRL, Compania de Remorcaj

Maritim Coremar SA, Logistic Remo Services SRL şi Compania Naţională „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa ................................................................................... 120

XIV. INDIVIDUALIZAREA SANCŢIUNILOR .................................................................................121

14.1. Dispoziţii legale incidente ......................................................................................................... 121

14.2. Nivelul de bază .......................................................................................................................... 121

14.3. Gravitatea faptei ....................................................................................................................... 121

14.4. Încălcarea prevederilor art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi ale art. 101 alin. (1) din

Tratat de către Canal Sea Services SRL, Black Sea Pilots SRL şi Maritime Pilot SRL, pe piaţa

serviciilor de pilotaj maritim. ........................................................................................................... 122

14.4.1. Determinarea gravităţii faptei ........................................................................... 122

14.4.2. Durata faptei...................................................................................................... 122

14.4.3. Determinarea nivelului de bază al amenzii ....................................................... 122

14.5. Încălcarea prevederilor art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi ale art. 101 alin.(1) din

Tratat de către Canal Sea Services SRL, Black Sea Services SRL şi Compania de Remorcare

Maritimă Coremar SA, inclusiv de către Logistic Remo Services SRL, societate în comun

cooperativă, pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim ................................................................... 123

14.5.1. Determinarea gravităţii faptei ........................................................................... 123

14.5.2. Durata faptei...................................................................................................... 123


14.6. Încălcarea prevederilor art.6 alin.(1) lit. a) din Legea concurenţei şi ale art.102 din TFUE

de către CN APM ................................................................................................................................ 124

14.6.1. Durata faptei...................................................................................................... 124


14.6.3. Circumstanţe agravante .................................................................................... 124

14.6.4. Circumstanţe atenuante ..................................................................................... 125

6

CONSILIUL CONCURENŢEI,

În baza:

1. Legii concurenţei nr. 21/1996, republicată în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.

153/29.02.2016 (denumită în continuare Legea concurenţei);

2. Decretului nr. 301/05.03.2015 pentru numirea Preşedintelui Consiliului Concurenţei, publicat

în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 157/05.03.2015;

3. Decretului nr. 302/05.03.2015 pentru numirea Vicepreşedintelui Consiliului Concurenţei,

publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 157/05.03.2015;

4. Decretului nr. 974/19.12.2011 pentru numirea unui membru al Plenului Consiliului

Concurenţei, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 901/20.12.2011;

5. Regulamentului de organizare, funcţionare şi procedură al Consiliului Concurenţei,

publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 113 din 14 februarie 2012, cu

modificările şi completările ulterioare;

6. Regulamentului din 5 octombrie 2010 privind analiza şi soluţionarea plângerilor

referitoare la încălcarea prevederilor art. 5, 6 şi 9 din Legea concurenţei nr. 21/1996 şi a

prevederilor art. 101 şi 102 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, Partea I,

nr. 687 din 12 octombrie 2010, cu modificările şi completările ulterioare;

7. Instrucţiunilor privind definirea pieţei relevante, publicate în Monitorul Oficial al

României, Partea I, nr. 553 din 5 august 2010;

8. Instrucţiuni privind conceptele de concentrare economică, întreprindere implicată,

funcţionare deplină şi cifră de afaceri, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea

I, nr. 553 bis din 5 august 2010;

9. Instrucţiunilor privind regulile de acces la dosarul Consiliului Concurenţei în cazurile

referitoare la art. 5, 6 şi 9 din Legea concurenţei nr. 21/1996 şi a prevederilor art. 101 şi

102 din Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene, precum şi în cazurile de

concentrări economice, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 189 din

data de 18 martie 2011, cu modificările şi completările ulterioare;

10. Regulamentului privind constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor de către

Consiliul Concurenţei, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.

631/05.09.2011, cu modificările şi completările ulterioare;

11. Instrucţiunilor privind individualizarea sancţiunilor pentru contravenţiile prevăzute la art.

51 din Legea concurenţei nr. 21/1996, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea

I, nr. 638/10.09.2010, cu modificările şi completările ulterioare;

12. Tratatului privind Funcţionarea Uniunii Europene, versiunea consolidată, publicat în

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, C 115, 09.05.2008;

13. Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în

aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele 81 și 82 din Tratat, publicat în

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, L 001, 04.01.2003;

14. Ordinului Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 346/17.05.2016 de extindere a

investigaţiei având ca obiect posibila încălcare a art. 6 alin. (1) lit. a) din Legea

concurenţei nr. 21/1996, republicată, şi a art. 102 din Tratatul privind Funcţionarea

7

Uniunii Europene, precum şi a art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei de către Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa;

15. Raportului de investigaţie prezentat Consiliului Concurenţei de către raportor;

16. Observaţiilor la Raportul de investigaţie transmise Consiliului Concurenţei de către

părţile implicate;

17. Declaraţiilor făcute în cursul audierii din data de 29.07.2016 de către reprezentanţii

părţilor implicate;

18. Faptului că în data de 10 august 2016 a avut loc deliberarea de către Plenul Consiliului

Concurenţei cu privire la acest caz, fiind întrunită condiţia de cvorum pentru ca Plenul

Consiliului Concurenţei să poată decide în mod valabil

şi luând în considerare următoarele:

I. SUMAR EXECUTIV

(1) În a doua jumătate a anului 2012, o serie de întreprinderi care desfăşoară activităţi conexe

transportului pe apă, mai exact servicii de agenturare nave şi servicii de remorcaj

maritim, au depus la Consiliul Concurenţei mai multe plângeri care aveau ca obiect

posibile practici anticoncurenţiale săvârşite de Compania Naţională „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa şi de întreprinderile cu care aceasta a încheiat

contracte privind prestarea de servicii de pilotaj şi remorcaj maritim de manevră a

navelor maritime, în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia.

(2) Plângerile depuse la autoritatea de concurenţă au vizat aspecte privind accesul pe cele

două pieţe relevante, în baza regulilor stabilite de administratorul portuar începând cu

luna iulie 2012, precum şi modalitatea de funcţionare a respectivelor pieţe.

(3) În cazul serviciilor de pilotaj maritim, prin contractul-cadru, aprobat prin hotărâre a

consiliului de administraţie al Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime”

SA Constanţa, au fost stabilite o serie de criterii de a căror îndeplinire cumulativă

depindea intrarea pe piaţă, şi anume minim 21 de piloţi maritimi, respectiv minim 3

pilotine aflate în proprietatea operatorului, în leasing sau închiriate pe perioada de

valabilitate a contractului.

(4) În ceea ce priveşte serviciile de remorcaj maritim, criteriile de acces stabilite în aceleaşi

condiţii ca şi cele de mai sus, vizau un număr de minim 17 remorchere, într-o anume

structură: 5 remorchere de 40 tone forţă la cârlig, 5 remorchere de 20 tone forţă la cârlig,

4 remorchere de 10 tone forţă la cârlig şi 3 remorchere de 5 tone forţă la cârlig.

(5) Întreprinderile implicate la încălcările care fac obiectul prezentei Decizii sunt desemnate

drept „părţi implicate” sau „întreprinderi implicate”. Părţile implicate sunt următoarele:

a) Pe piaţa serviciilor de pilotaj la intrarea şi ieşirea în/din port şi în interiorul aceleiaşi

dane din porturile maritime româneşti:

o Canal Sea Services SRL, întreprindere cu sediul social în municipiul Constanţa,

Incintă Port, Clădire Cămin, Poarta 2, camerele 324, 325, 326, 327, 328, 329, 330,

331, 332, 333, 340, 341, Etaj III, judeţul Constanţa, înregistrată la Registrul

8

Comerţului sub nr. J13/5298/1994, având cod unic de înregistrare fiscală nr.

6742009.

o Black Sea Pilots SRL, întreprindere cu sediul social în municipiul Constanţa,

Incinta Port, Dana 0, Etaj 1, judeţul Constanţa, înregistrată la Registrul

Comerţului sub nr. J13/5739/2004, având cod unic de înregistrare fiscală nr.

16255124.

o Maritime Pilot SRL, întreprindere cu sediul social în municipiul Constanţa,

Incintă Port, Clădire Cămin Poarta 2, camera 130, judeţul Constanţa, înregistrată

la Registrul Comerţului sub nr. J13/3328/2008, având cod unic de înregistrare

fiscală nr. 24479068.

o Euroest Pilot SRL, întreprindere cu sediul social în municipiul Constanţa, B-dul

Mamaia, nr. 288, Hotel Turist, birou nr.110, judeţul Constanţa, înregistrată la

Registrul Comerţului sub nr. J13/73/2012, având cod unic de înregistrare fiscală

nr. 29543897.

o Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa,

societate comercială pe acţiuni, cu sediul social în Incinta Portului Constanţa,

Gara Maritimă, cod 900900, înregistrată la Registrul Comerţului sub nr.

J13/2308/1998, având cod unic de înregistrare fiscală (CUI) nr. 11062831.

b) Pe piaţa serviciilor de remorcaj de manevră al navelor maritime în porturile maritime

româneşti.

o Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, cu

datele de identificare prezentate anterior la subpunctul 6 (a) – piaţa serviciilor de

pilotaj;

o Canal Sea Services SRL, cu datele de identificare prezentate anterior la

subpunctul 6 (a) – piaţa serviciilor de pilotaj;

o Compania De Remorcare Maritimă Coremar SA, societate pe acţiuni, cu sediul în

municipiul Constanţa, Incinta Port, Clădirea Căi Navigabile/Dana Tehnică,

judeţul Constanţa, înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/620/1991,

având cod unic de înregistrare fiscală nr. 1874343.

o Black Sea Services SRL, întreprindere cu sediul în municipiul Constanţa,

Clădirea Administrativă Romtrans, Incinta Port, Dana 15, camerele 3 şi 4, judeţul

Constanţa, înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/1438/2001, având cod

unic de înregistrare fiscală nr. 14023594.

o Logistic Remo Services SRL, întreprindere cu sediul social în municipiul

Constanţa, Incintă Port Constanţa, Clădirea Căi Navigabile, Scara B, Etaj II,

judeţul Constanţa, înregistrată la Registrul Comerţului sub nr.J13/2817/2011, Cod

Unic de Înregistrare Fiscală nr. 29462466.

9

(6) Pieţele relevante definite în scopul analizei încălcărilor ce au făcut obiectul investigaţiei

sunt următoarele:

c) piaţa serviciilor de pilotaj la intrarea şi ieşirea în/din port şi în interiorul aceleiaşi

dane din porturile maritime româneşti (piaţa serviciilor de pilotaj maritim);

d) piaţa serviciilor de remorcaj de manevră al navelor maritime în porturile maritime

româneşti (piaţa serviciilor de remorcaj maritim).

(7) Referitor la dimensiunea geografică, s-a reţinut faptul că portul Constanţa împreună cu

celelalte porturi aflate în administrarea Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor

Maritime” SA Constanţa, şi anume, Midia şi Mangalia, reprezintă o parte importantă din

teritoriul naţional, iar cererea pentru serviciile de pilotaj şi remorcaj furnizate în aceste

porturi vine, cel puţin, de pe tot teritoriul României.

(8) Potrivit legii - OG nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile,

utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi

desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare,

republicată, cu modificările şi completările ulterioare, infrastructura de transport naval

este constituită din infrastructura portuară, apele naţionale navigabile, zonele de siguranţă

maritimă sau de siguranţă ale căilor navigabile interioare, ecluzele, apărările şi

consolidările de maluri şi taluzuri, şenalele de acces spre porturi, drumurile tehnologice şi

căile ferate din lungul şenalelor de acces în porturi, indiferent de forma de proprietate.

(9) În cazul de faţă s-a optat pentru concesionarea infrastructurii de transport naval, pe bază

de contract de concesiune încheiat între minister, în calitate de concedent, şi administraţia

portuară, în calitate de concesionar. În porturile în care infrastructura portuară aparţine

domeniului public sau privat al statului, administraţiile portuare pot fi instituţii publice,

regii autonome, companii naţionale sau societăţi comerciale, aflate în subordinea sau sub

autoritatea ministerului, care au printre atribuţii urmărirea sau asigurarea, după caz, a

furnizării serviciilor de siguranţă.

(10) Atât pilotajul navelor maritime la intrarea şi la ieşirea din porturi, respectiv între danele

aceluiaşi port, cât şi remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi sunt servicii

obligatorii în acvatoriile Portului Constanța - Zona I Constanța Nord şi Zona II Constanța

Sud, Portului Midia şi Portului Mangalia, acestea reprezentând toate porturile maritime

româneşti.

(11) În porturile în care s-a instituit obligativitatea efectuării serviciilor de siguranţă, atât

pilotajul, cât şi remorcajul navelor maritime se asigură de către administraţiile portuare:

fie prin corpul de piloţi aparţinând administraţiei, ori cu remorchere şi personal propriu al

administraţiei; fie prin intermediul unor operatori economici specializaţi, autorizaţi (de

Autoritatea Navală Română, criteriile de autorizare stabilindu-se prin ordin al ministrului

transporturilor şi infrastructurii) pe bază de contract încheiat în mod nediscriminatoriu

între administraţie şi respectivii operatori economici (în cazul serviciilor de remorcaj,

potrivit legii, „pe baza criteriilor impuse prin contractul-cadru”); fie prin concesionarea

serviciilor de pilotaj/remorcaj maritim, în condiţiile legii, de către administraţie către

operatori economici autorizaţi.

(12) Aceste servicii se desfăşoară sub controlul statului prin minister. Mai exact, modul şi

criteriile de autorizare ale operatorilor care prestează servicii de siguranţă în porturi -

pilotaj şi remorcaj maritim, se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor.

(13) După cum s-a menţionat anterior, Compania Naţională „Administraţia Porturilor

Maritime” SA Constanţa a fost înfiinţată prin hotărâre de guvern, funcţionând ca

10

societate comercială pe acţiuni, competenţa luării deciziilor de administrare şi de

conducere, în calitatea sa de întreprindere publică, implicit răspunderea pentru efectele

acestora, revenind consiliului de administraţie şi directorilor, dacă le-au fost delegate

atribuţiile de conducere, sau, după caz, consiliului de supraveghere şi directoratului.

(14) Activitatea întreprinderilor publice este analizată deseori, prin prisma calităţii duale a

acestora, de autoritate dar şi de întreprindere, distincţia fiind făcută în funcţie de natura

activităţilor şi de calitatea pe care o are entitatea respectivă în raporturile juridice în care

intră.

(15) Din analiza informaţiilor din dosarul cauzei şi în sensul prezentei Decizii, s-a considerat

că partea reglementară referitoare la stabilirea criteriilor de acces şi la supravegherea

modului în care sunt efectuate serviciile de siguranţă califică Compania Naţională

„Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa drept autoritate publică, în timp ce,

pentru activitatea de asigurare a furnizării acestor servicii, prin încredinţarea dreptului de

a le efectua unor operatori în schimbul unui preţ, din care aceasta realizează profit,

aceasta este calificată drept întreprindere, în accepţiunea Legii concurenţei.

(16) Referitor la serviciile de pilotaj maritim, începând din 2010 şi până în luna iulie a anului

2012, acestea au fost prestate în regim concurenţial, de zece întreprinderi. Odată cu

stabilirea de către Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa de noi criterii de acces pe piaţă, au fost încheiate contracte cu trei operatori, şi

anume Black Sea Pilots SRL, Canal Sea Services SRL şi Maritime Pilot SRL, singurii

care au îndeplinit criteriile stabilite. În cursul anului 2013, celor trei operatori de pilotaj li

s-a alăturat Euroest Pilot, cu care administratorul portuar a încheiat un contract similar.

(17) Din elementele probatorii aflate la dosarul cauzei pe această piaţă, prezenta Decizie reţine

o înţelegere de cooperare pe orizontală între Black Sea Pilots SRL, Canal Sea Services

SRL şi Maritime Pilot SRL care vizează, pe de o parte, preluarea întregii activităţi de

pilotaj maritim în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia, prin intermediul unei forme de

asociere, iniţial asociaţie profesională, ulterior, societate în comun, iar pe de altă parte,

după realizarea primului deziderat, coordonarea activităţii astfel încât să nu fie afectată

prezenţa în piaţă a niciuneia dintre ele.

(18) Înţelegerea dintre cele trei a redus independența procesului de decizie privind intrarea pe

piață, dar şi incertitudinea asupra comportamentului ulterior pe piaţă, nu numai al uneia

dintre părţi ci al tuturor celor trei, cu efect restrictiv asupra concurenței. Prin strategia

agreată şi prin gestionarea riguroasă a celor două active principale, piloţii şi pilotinele,

cele trei semnatare urmăreau să îşi consolideze poziţia în piaţă eliminând orice îngrijorare

determinată de neîndeplinirea condiţiilor de acces, condiţii reprezentate, în principal,

tocmai de numărul de piloţi şi de pilotine.

(19) Toate elemente prezentate ale comportamentului întreprinderilor implicate fac parte

dintr-un plan comun de acţiune, calificabil ca înţelegere, prin care acestea, concurente pe

piaţă, au substituit în mod conştient riscurile concurenţei cu o cooperare practică între ele.

(20) În ceea ce priveşte implicarea Euroest Pilot SRL în înţelegerea anticoncurenţială, trebuie

precizat faptul că această întreprindere nu a participat la niciuna dintre acţiunile

coordonate ale Black Sea Pilots SRL, Canal Sea Services SRL şi Maritime Pilot SRL,

considerate ca fiind definitorii în calificarea comportamentului acestora ca fiind

anticoncurenţial. În aceste condiţii, prezenta Decizie nu reţine implicarea acesteia în

înţelegerea incriminată.

11

(21) Din perspectiva incidenţei art. 101 din Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene,

prezenta Decizie reţine, urmare a analizei elementelor probatorii, faptul că ansamblul

faptelor celor trei întreprinderi implicate conduce la modificarea structurii comerţului

dintre statele membre faţă de evoluţia pe care ar fi avut-o în lipsa înţelegerii incriminate.

(22) Raportat la comportamentul Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime”

SA Constanţa, din poziţia sa de monopol deţinută pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim,

prezenta Decizie a reţinut un comportament abuziv al acesteia. Un astfel de

comportament se încadrează în categoria abuzurilor de exploatare care, deşi au în vedere,

preponderent, preţurile excesive, pot privi şi acele clauzele și condiţii abuzive din

contracte, pe care întreprinderea dominantă, profitând de puterea sa de piaţă, le impune

în mod nejustificat.

(23) Comportamentul Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa constând în impunerea, în cadrul contractului având ca obiect transmiterea,

către operatori, a dreptului de a furniza serviciile de pilotaj maritim, în schimbul unui

preţ, a unor clauze vizând împărţirea în mod egal, între operatori, a sumelor încasate din

furnizarea acestor servicii de către operatori beneficiarilor, la care s-a adăugat împărţirea

în mod egal a timpului de lucru, a determinat practicarea în piaţă a aceluiaşi tarif, fiind

astfel eliminată concurenţa prin preţ între operatori.

(24) Aceste clauze au determinat o blocare cu caracter anticoncurenţial a pieţei, printr-un efect

de cartelizare a acesteia, în dezavantajul, în principal, al beneficiarilor, care nu au mai

putut beneficia de posibilitatea de a alege operatorul de transport în funcţie de parametrii

concurenţiali, reprezentând o încălcare a prevederilor art. 6 alin.(1) lit. a) din Legea

concurenţei.

(25) Pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim asistăm, astfel, la o dublă restricţionare a

concurenţei, odată prin înţelegerea dintre Black Sea Pilots SRL, Canal Sea Services SRL

şi Maritime Pilot SRL, a doua oară prin comportamentul abuziv al Companiei Naţionale

„Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, care prin clauzele impuse a

determinat o cartelizare a pieţei, creând un oligopol perfect.

(26) Raportat la incidenţa art. 102 din Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene,

Decizia de faţă reţine faptul că atunci când o întreprindere care deţine o poziţie

dominantă pe între teritoriul unui stat membru, prin comportamentul său abuziv va

îngreuna, în general, pătrunderea pe piaţă a concurenţilor din alte state membre, comerţul

dintre statele membre poate fi afectat. Chiar şi în condiţiile în care poziţia dominantă este

deţinută doar pe o parte importantă a unui stat membru, dar care constituie o parte

semnificativă a pieţei comune, iar abuzul îngreunează accesul concurenţilor din alte state

membre pe care întreprinderea deţine poziţie dominantă, se consideră de asemenea, că, în

mod normal, comerţul dintre statele membre poate fi afectat în mod semnificativ.

(27) Având în vedere dimensiunea naţională a pieţei relevante a serviciilor de pilotaj maritim,

comportamentul administratorului portuar pe această piaţă a determinat o blocare cu

caracter anticoncurenţial a pieţei, intrând, astfel, sub incidenţa art.102 din TFUE.

(28) Referitor la serviciile de remorcaj maritim, acestea s-au desfăşurată în regim de liberă

concurenţă, începând cu data de 1 ianuarie 2011. Până în iulie 2012, în porturile aflate în

administrarea Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa

au funcţionat şapte întreprinderi. Dintre acestea, cinci prestau serviciile de remorcaj de

manevră în toate porturile aflate în administrarea Companiei Naţionale „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa, în timp ce două întreprinderi asigurau serviciile doar

în Portul Midia.

12

(29) Începând cu iulie 2012, Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa a stabilit, ca şi în cazul serviciilor de pilotaj maritim, criterii de acces pe piaţă,

fiind încheiat contract de prestări servicii doar cu o singură întreprindere, Logistic Remo

Services SRL, societate în comun creată de trei întreprinderi concurente până la acel

moment pe piaţă.

(30) [].

(31) [].

(32) Din documentele probatorii aflate la dosarul cauzei, cele trei întreprinderi implicate s-au

înţeles că vor participa „NUMAI împreună” atât „la realizarea în comun a condiţiilor

minime de autorizare în vederea desfăşurării activităţii de remorcaj”, cât şi la efectuarea

propriu-zisă a activităţii de remorcaj în cele trei porturi.

(33) Trebuie reţinut faptul că în cazul de faţă, părţile implicate se aflau într-o relaţie directă de

concurenţă, acestea furnizând, la momentul respectiv, servicii de remorcaj în toate

porturile maritime, Constanţa, Midia şi Mangalia.

(34) În decembrie 2011, Canal Sea Services SRL, Black Sea Services SRL şi Compania de

Remorcare Maritimă Coremar SA au înfiinţat o societate în comun, Logistic Remo

Services SRL, prin care s-a implementat, într-o primă etapă, înţelegerea dintre ele.

Ulterior, înţelegerea a fost confirmată prin participarea celor trei, în comun, la procesul

de consultare iniţiat de Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa cu privire la serviciile de remorcaj maritim şi, în final, prin intrarea pe piaţă

doar a întreprinderii nou create de cele trei, Logistic Remo Services SRL, ca manifestare

vădită a acesteia.

(35) Referitor la operaţiunea de înfiinţare a Logistic Remo Services SRL, aceasta a fost

analizată din perspectiva unei posibile operaţiuni de concentrare economică, precum şi al

unei societăţi în comun de natură cooperativă. Raportat la elementele aflate la dosarul

cauzei, Decizia de faţă a reţinut faptul că înfiinţarea Logistic Remo Services SRL de către

Canal Sea Services SRL, Black Sea Services SRL şi Compania de Remorcare Maritimă

Coremar SA nu poate fi considerată o operaţiune de concentrare economică ci o asociere

cooperativă care intră sub incidenţa art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei, realizându-se în

cadrul înţelegerii de cooperare şi având drept scop coordonarea comportamentului lor

concurenţial, în vederea limitării concurenţei, rămânând până în momentul prezentei

Decizii, singura întreprindere din piaţă care prestează servicii de remorcaj maritim.

(36) Ca şi în cazul serviciilor de pilotaj maritim, pe piaţa serviciilor de remorcaj, prezenta

Decizie reţine, urmare a analizei elementelor probatorii, faptul că ansamblul faptelor

celor trei întreprinderi implicate conduce la modificarea structurii comerţului dintre

statele membre faţă de evoluţia pe care ar fi avut-o în lipsa înţelegerii incriminate, ceea ce

intră sub incidenţa art. 101 din Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene.

(37) Raportat la comportamentul Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime”

SA Constanţa pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim, prezenta Decizie a reţinut faptul

că aceasta poate asigura servicii de remorcaj maritim prin contracte încheiate cu

operatorii, pe baza unor criterii de acces, stabilite prin contractul-cadru, ceea ce îi conferă

acesteia calitatea de reglementator şi, implicit, de autoritate publică.

(38) Stabilirea, însă, de către Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa a unor criterii minime, care din punct de vedere conceptual (de exemplu,

capacitatea tehnică) s-au suprapus peste condiţiile de autorizare aprobate prin ordin de

13

către ministrul transporturilor şi aplicate de Autoritatea Navală Română, a generat,

practic, o suprareglementare pe piaţa serviciilor de siguranţă.

(39) În plus, nivelul şi structura criteriilor de acces pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim au

condus la o restricţionare evidentă a concurenţei pe această piaţă şi au determinat

încheierea contractului între CN APM şi Logistic Remo Services,singura societate care,

din 2012 şi până la data prezentei Decizii, a îndeplinit îndeplinit aceste criterii.

II. MOTIVELE ŞI PROCEDURA DECLANŞĂRII INVESTIGAŢIEI

(40) În perioada august - decembrie 2012, o serie de întreprinderi au depus plângeri/sesizări la

Consiliul Concurenţei, având ca obiect posibile practici anticoncurenţiale săvârşite de

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa şi de

întreprinderile cu care aceasta a încheiat contracte de prestări servicii de pilotaj şi

remorcaj maritim în anul 2012.

(41) În plângerea depusă în 27 august 2012, United Shipping Agency Ltd. SRL1 (denumită în

continuare United Shipping) a semnalat faptul că, dacă până în 31 iulie 2012, serviciile de

pilotaj şi remorcaj de manevră al navelor maritime erau asigurate prin contracte de

prestări servicii încheiate direct între societăţile de agenturare şi întreprinderile care

prestau aceste servicii, începând cu 1 august 2012, Compania Naţională „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa a încheiat contracte de prestări servicii cu trei firme

de pilotaj şi cu o singură societate de remorcaj, „reuşind astfel să împartă piaţa şi să

instituie un program pe zile de desfăşurare a activităţii de pilotaj/remorcaj, pe zone de

desfăşurare şi chiar pe ore, precum şi practicarea unor tarife impuse, în detrimentul

celorlalte firme de pilotaj/remorcaj autorizate de Ministerul Transporturilor şi

Infrastructurii, încălcând principiul fundamental de concurenţă conform căruia structura

pieţei, a preţurilor şi a tarifelor practicate în cadrul acesteia se va determina liber, pe

baza raporturilor dintre cerere şi ofertă, devenind totodată un impediment şi pentru

firmele de agenturare care nu sunt lăsate liber să-şi exprime voinţa cu privire la firmele

de pilotaj/remorcaj cu care doresc să-şi desfăşoare activitatea”.

(42) În plus, „impunerea de către administraţia portuară a unui număr limitat de operatori

specializaţi în prestarea serviciilor de siguranţă a condus implicit la scăderea calităţii şi

siguranţei serviciilor de pilotaj/remorcaj pentru societatea noastră, care prin prisma

calităţii de agent al navelor pe care le agenturează contractual nu mai poate oferi

armatorilor servicii calitative şi siguranţă, în prezent existând în Portul Constanţa eşuări

ale navelor pilotate de către firmele impuse de administraţia portuară să presteze servicii

de siguranţă”.

(43) Totodată, „prin contractul de închiriere nr.921/2004, încheiat cu Compania Naţională

Administraţia Porturilor Maritime SA, societăţii noastre i s-a impus, potrivit art.12,

asigurarea unui trafic anual de 1.000.000 tone (clauza de trafic), a cărei nerealizare

conduce la penalizarea societăţii noastre. Din informaţiile pe care le deţinem, există

operatori portuari care prestează aceleaşi servicii ca şi societatea noastră, dar care nu

sunt obligate să asigure un trafic anual, neexistând această clauză de trafic”; această

1 Întreprindere activă pe piaţa serviciilor de agenturare nave, cu sediul social în Constanţa, Incinta Port Constanţa,

Dana 31, înregistrată la Oficiul Registrului Comerţului Constanţa sub nr. J13/2810/1993, cod fiscal RO 4084594,

reprezentată legal prin domnul [], în calitate de administrator.

14

clauză de trafic anual este apreciată de United Shipping ca având drept scop eliminarea sa

de pe piaţă, prin abuzul de poziţie dominantă al companiei naţionale, care aplică condiţii

discriminatorii la prestaţii echivalente în relaţiile economice.

(44) În data de 10 septembrie 2012, o altă întreprindere, Sammarina Port Agengy SRL2

(denumită în continuare Sammarina), a depus la Consiliul Concurenţei o plângere

împotriva Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, cu

privire la „împărţirea pieţei” şi „aplicarea în privinţa partenerilor comerciali a unor

condiţii inegale la prestaţii echivalente”.

(45) Sammarina era titulară, în calitate de agent, a Contractului de Agent nr. 6970/B/2012,

încheiat cu compania naţională. Până la data de 31 iulie 2012, întreprinderea a avut

încheiate contracte de prestări servicii de pilotaj cu Atlas Port Agency SRL, şi de

remorcaj de manevră, cu Coremar. Potrivit celor declarate în plângere, începând din

august 2012, „asistăm la obligarea încheierii contractelor impuse de Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa şi ne aflăm în

imposibilitatea alegerii directe a partenerilor de manevră (remorcaj şi pilotaj) pentru

navele maritime aflate sub agenturarea noastră.”

(46) „Sammarina s-a văzut pusă în situaţia de a nu mai putea solicita serviciile de pilotaj şi

remorcaj de la partenerii cu care avea încheiate contracte comerciale şi să solicite către

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa prestarea

acestor servicii, fără a exista o bază contractuală, fără a exista o răspunderea a acesteia

raportat la executarea cu întârziere, neexecutarea serviciilor sau producerea de daune

agentului sau armatorului. Actele administraţiei perturbă şi vatămă în mod grav relaţiile

contractuale stabilite între societatea noastră şi armatori prin mărirea tarifelor portuare

cu 15-20% ca urmare a neacordării discountului de volum la activităţile de pilotaj şi

remorcaj de manevră”.

(47) În 25 septembrie 2012, Idu Shipping&Services SRL3 (denumită în continuare Idu

Shipping) a depus, la rândul său, o plângere privind posibile practici anticoncurenţiale

săvârşite de: Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa,

Logistic Remo Services SRL, Canal Sea Services SRL, Maritime Pilot SRL şi Black Sea

Services SRL. Potrivit Idu Shipping, „împărţirea pieţei de desfacere pentru serviciile de

pilotaj între cele trei companii de pilotaj precum şi asocierea a trei companii de

remorcaj în vederea deţinerii controlului pe piaţă au fost posibile cu concursul

Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa”. „Prin

demersul întreprins, aceasta a iniţiat în mod nelegal şi netransparent, cu încălcarea

manifestă a prevederilor legale, acte şi fapte administrative care înlătură regimul juridic

stabilit anterior între agenţi, companii de pilotaj şi remorcaj, încalcă şi desfiinţează

contractele de pilotaj şi remorcaj existente şi produc în mod intempestiv prejudicii grave,

atât firmelor de remorcaj şi pilotaj care nu au mai îndeplinit criteriile impuse de

administraţie, ieşind de pe piaţa acestor servicii, cât şi beneficiarilor finali ai acestor

prestaţii, respectiv armatorii navelor”.

2 Întreprindere având ca obiect de activitate „Activităţi de servicii anexe transportului pe apă” (cod CAEN 5222),

mai exact, servicii de agenturare a navelor maritime, cu sediul în Constanţa, Şoseaua Mangaliei nr.74, judeţul

Constanţa, cod unic de înregistrare 29972996, număr de înregistrare de la Registrul Comerţului J13/630/2012,

reprezentată legal prin administrator, domnul []. 3 Întreprindere având ca obiect de activitate servicii se agenturare nave, cu sediul în Constanţa, bulevardul Mamaia,

nr.182, judeţul Constanţa, cod unic de înregistrare RO 1893949, număr de ordine de la Registrul Comerţului

J/12/2616, reprezentată legal prin administrator, domnul []..

15

(48) Tot Idu Shipping susţine că „Prin condiţionarea încheierii unor contracte se înfrânge

practic voinţa agentului economic care este pus în situaţia de a avea contracte doar cu

agenţii economici participanţi la înţelegere. Eliminarea de pe piaţă a unor agenţi

economici înseamnă restrângerea concurenţei, prin restrângerea ofertei, iar scopul

urmărit prin aceste fapte este creşterea puterii pe piaţă şi creşterea preţurilor, deci

creşterea profitului participanţilor la înţelegere, dar nu pe baze economice şi fapte

concurenţiale corecte. Efectul urmărit prin înţelegerea realizată, îl reprezintă creşterea

cotei societăţilor de pilotaj şi remorcaj participante, prin eliminarea totală a concurenţei

pe piaţa serviciilor de pilotaj şi remorcaj, rămânând astfel pe piaţă doar participanţii la

înţelegere”.

(49) North Star Shipping SRL4 (denumită în continuare North Star Shipping) a depus, în data

de 11 octombrie 2012, o plângere împotriva Companiei Naţionale „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa, Logistic Remo Services SRL, Canal Sea Services

SRL, Maritime Pilot SRL şi Black Sea Services SRL, prin care a reclamat stabilirea şi

impunerea de către compania naţională a unor criterii minime obligatoriu de îndeplinit

pentru întreprinderile ce doresc prestarea de servicii de pilotaj şi remorcaj de manevră al

navelor maritime, ca încălcări ale art.5 alin.(1) lit. a), b), c), e) şi g) şi ale art.6 din Legea

concurenţei.

(50) În urma analizării aspectelor menţionate în plângerile înaintate de United Shipping,

Sammarina, Idu Shipping şi North Star Shipping şi în baza notei DS nr. 982/09.11.2012

şi a Procesului Verbal nr.107/14.11.2012, al comisiei de analiză stabilită prin Ordinul

preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 1001/11.10.2012, prin Ordinul preşedintelui

Consiliului Concurenţei nr. 1115/19.11.2012 s-a declanşat o investigaţie privind posibila

încălcare a prevederilor Legii concurenţei, mai exact a prevederilor:

art. 5 alin.(1) lit. a) şi lit. c) de către: Canal Sea Services SRL, Black Sea Pilots SRL şi

Maritime Pilot SRL, cât şi de către acestea împreună cu Compania Naţională

„Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa pe piaţa serviciilor de pilotaj

printr-o înţelegere vizând fixarea tarifelor aferente serviciilor prestate, cât şi împărţirea

pieţei pe intervale de timp;

art.5 alin.(1) lit. b) de către: Black Sea Services SRL, Canal Sea Services SRL şi

Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA, printr-o înţelegere cu Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, privind stabilirea unor

criterii excesive de acces pe piaţa serviciilor de remorcaj, permiţând intrarea pe piaţă

doar a societăţilor în cauză şi limitând astfel oferta de servicii;

art.6 alin.(1) lit. b) şi c) de către Compania Naţională „Administraţia Porturilor

Maritime” SA Constanţa, prin impunerea unor criterii excesive de acces pe pieţele

serviciilor de pilotaj şi remorcaj, posibil de natură a favoriza anumite întreprinderi în

detrimentul altora, limitând astfel comercializarea acestor servicii în dezavantajul

beneficiarilor acestora, respectiv prin aplicarea în raporturile cu partenerii comerciali a

unui tratament discriminatoriu în ceea ce priveşte condiţiile de închiriere a terenurilor

aferente infrastructurii portuare, provocând, în acest fel, unora dintre ei, un dezavantaj

concurenţial.

4 Întreprindere care desfăşoară activităţi de agenturare nave maritime şi fluviale în portul Constanţa, cu sediul în

Constanţa, Incinta Port, Dana 45, et.1, judeţul Constanţa, înregistrată la Oficiul Registrului Comerţului Constanţa

sub nr.J13/2020/1995, având drept cod fiscal RO 7561485, telefon nr. 0241/691010, fax. nr. 0241/630559, fiind

reprezentată legal de domnul administrator [].

16

Prin acelaşi ordin s-a dispus analiza operaţiunii de înfiinţare a societăţii în comun -

Logistic Remo Services SRL, de către Black Sea Services SRL, Canal Sea Services SRL

şi Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA, din perspectiva incidenţei art. 15 alin.

(6) sau a art. 5 alin. (1).

(51) Odată cu declanşarea investigaţiei s-a procedat la efectuarea unei inspecţii inopinate,

simultan, la sediile următoarelor întreprinderi:

a) Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, în baza

Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 1119/19.11.2012

b) Black Sea Pilots SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

1116/19.11.2012;

c) Black Sea Services SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

1117//19.11.2012;

d) Canal Sea Services SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

1118/19.11.2012;

e) Logistic Remo Services SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei

nr. 1120/19.11.2012;

f) Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA, în baza Ordinului preşedintelui

Consiliului Concurenţei nr. 1121/19.11.2012;

g) Maritime Pilot SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

1122/19.11.2012.

(52) După declanşarea investigaţiei, o altă întreprindere, Multraship Romania SRL5 (denumită

în continuare Multraship) a depus o plângere, în data de 20 decembrie 2012, împotriva

Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, Logistic Remo

Services SRL, Companiei de Remorcare Maritimă Coremar SA, Black Sea Services SRL

şi Canal Sea Services SRL, faţă de modul de stabilire a criteriilor minime, obligatoriu de

îndeplinit de către întreprinderile prestatoare de servicii de pilotaj şi remorcaj, dar şi faţă

de operaţiunea de constituire a Logistic Remo Services SRL, din perspectiva incidenţei

legislaţiei specifice în materie de concentrări economice.

(53) Potrivit celor reclamate de Multraship, prin fixarea unor criterii legate de numărul de

remorchere necesar desfăşurării activităţii, Compania Naţională „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa a stabilit condiţii discriminatorii, forţând o înţelegere

între principalii competitori, obligându-i practic să se asocieze într-o formă cu

personalitate juridică, încălcând astfel şi dreptul constituţional fundamental la libera

asociere.”Pe lângă faptul că există bănuiala legitimă a stabilirii numărului de

remorchere în modul arătat, compania naţională nici nu ne-a furnizat un răspuns coerent

la întrebarea cum s-au stabilit necesarul şi structura remorcherelor. Pentru toate aceste

indicii reunite, există suspiciunea că aceasta a stabilit criteriile în funcţie de marii

jucători şi dotarea acestora şi nu raportat la necesitatea obiectivă a satisfacerii

serviciului de remorcaj”.

(54) Considerând Multraship ca reclamant în cauză, prin Nota DS nr. 256/20.02.2013 s-a

propus extinderea investigaţiei în acest sens. În baza acesteia şi a Procesului Verbal

nr.11/06.02.2013 al comisiei de analiză a plângerii, stabilită prin Ordinului preşedintelui

5 Societate comercială având ca principal obiect de activitate „servicii anexe transporturilor pe apă” (cod CAEN

5222), în concret, activitate de remorcaj.

17

Consiliului Concurenţei nr. 28/19.01.2013, prin Ordinul preşedintelui Consiliului

Concurenţei nr. 70/20.02.2013 a fost declanşată o a doua investigaţie pe piaţa serviciilor

de remorcaj de manevră.

(55) Având în vedere faptul că cele două investigaţii prezentau identitate de obiect, cauză şi

întreprinderi implicate în practicile anticoncurenţiale analizate, prin nota DS nr.

255/20.02.2013 s-a propus conexarea acestora, urmând ca, prin Ordinul preşedintelui

Consiliului Concurenţei nr. 90/27.02.2013 să se dispună conexarea investigaţiei

declanşată prin Ordinul nr. 70/20.02.2013 la investigaţia declanşată prin Ordinul nr.

1115/19.11.2012.

(56) Ulterior, s-a constatat că o a patra societate, Euroest Pilot SRL, a intrat pe piaţa serviciilor

de pilotaj maritim încheind contract de prestări de servicii de pilotaj al navelor maritime

cu Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa în august

2013, pe baza aceloraşi criterii stabilite de aceasta din urmă.

La cele de mai sus s-a adăugat reconsiderarea pieţei geografice posibil afectate de

practicile analizate, de la piaţă locală/regională la piaţă naţională.

(57) În aceste condiţii, prin nota DS nr. 250/24.03.2015 s-a propus extinderea investigaţiei,

atât din punct de vedere al părţilor implicate, cât şi al posibilei incidenţe a Tratatului

privind Funcţionarea Uniunii Europene (denumit în continuare TFUE) urmând ca, prin

Ordinul preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 174/02.04.2015, să se dispună

extinderea investigaţiei privind posibila încălcare a următoarelor prevederi:

1. art.5 alin.(1) lit. a) şi lit. c) din Legea concurenţei de către Euroest Pilot SRL, pentru

participarea la înţelegerea vizând modalitatea de furnizare a serviciilor de pilotaj a

navelor maritime, în porturile aflate în administrarea CN APM;

2. art. 101 din TFUE de către:

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa

împreună cu Canal Sea Services SRL, Black Sea Pilots SRL, Maritime Pilot SRL

şi Euroest Pilot SRL, dar şi de către Canal Sea Services SRL, Black Sea Pilots

SRL şi Maritime Pilot SRL, printr-o înţelegere vizând modalitatea de furnizare a

serviciilor de pilotaj a navelor maritime, la care, din august 2013, se adaugă

Euroest Pilot SRL;

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa printr-o

înţelegere cu Canal Sea Services SRL, Black Sea Services SRL şi Compania de

Remorcare Maritimă Coremar SA, dar şi de către cele trei întreprinderi din urmă,

prin crearea unei societăţi în comun Logistic Remo Service SRL, de posibilă

natură anticoncurenţială, pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim.

3. art. 102 din TFUE de către Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime”

SA Constanţa, prin impunerea unor criterii/bariere excesive de acces pe pieţele

serviciilor de pilotaj şi remorcaj, posibil de natură a limita astfel comercializarea

acestor servicii în dezavantajul beneficiarilor acestora.

(58) În baza cererii de autorizare judiciară, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG

3877/14.04.2015, Curtea de Apel Bucureşti a emis Încheierea nr.4 din data de 15.04.2015

în baza căreia şi a ordinelor de inspecţie, a fost efectuată o inspecţie inopinată, simultan,

la sediile următoarelor întreprinderi:

a) Euroest Pilot SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

203/16.04.2015;

18

b) Black Sea Pilots SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

204/16.04.2015;

c) Canal Sea Services SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

205/16.04.2015;

d) Maritime Pilot SRL, în baza Ordinului preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.

206/16.04.2015.

(59) Ulterior, având în vedere complexitatea cauzei, din analiza documentelor existente la

dosar au fost identificate o serie de elemente privind posibila încălcare de către Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa a prevederilor art. 6 alin.

(1) lit. a) şi ale art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei motiv pentru care, în baza Notei DS

nr. S-99/13.05.2016, declasificată, ulterior, prin nr. CDC 184/24.05.2016, precum şi a

Hotărârii Plenului Consiliului Concurenţei din data de 17.05.2016, s-a decis, prin Ordinul

preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 346/17.05.2016, extinderea investigaţiei iniţiale.

Obiectul acestei extinderi a vizat astfel posibila încălcare de către Compania Naţională

„Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa a prevederilor:

1. art. 6 alin.(1) lit. a) din Legea concurenţei, precum şi ale art.102 din TFUE, prin

impunerea unor condiţii de tranzacţionare posibil inechitabile pe piaţa serviciilor de

pilotaj maritim;

2. art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei, prin stabilirea unor criterii de acces posibil

excesive, atât pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim, cât şi pe piaţa serviciilor de

remorcaj maritim.

III. PĂRŢI IMPLICATE

(60) Întreprinderile participante la încălcările care formează obiectul prezentei Decizii vor fi

desemnate în continuare, fie prin denumirea fiecăreia, aşa cum a fost reţinută în

continuare, fie prin sintagma “părţi implicate” sau “întreprinderi implicate”cu referire la

fiecare încălcare descrisă. Acestea sunt:

3.1. Întreprinderi implicate pe piaţa serviciilor de pilotaj la intrarea şi ieşirea în/din port

şi în interiorul aceleiaşi dane din porturile maritime româneşti

(61) 3.1.1. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (denumită

în continuare CN APM sau administratorul portuar) este o societate comercială,

organizată conform Legii societăţilor nr. 31/1990, republicată (denumită în continuare

Legea societăţilor), ca societate pe acţiuni, acţionariatul său fiind reprezentat, în prezent,

de Ministerul Transporturilor (80%) şi Fondul Proprietatea (20%). CN APM funcţionează

în baza HG nr.517/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale Administraţia

Porturilor Maritime SA Constanţa, cu modificările şi completările ulterioare (denumită

în continuare HG nr.517/1998), sediul său social aflându-se în Incinta Portului Constanţa,

Gara Maritimă, cod 900900. Administratorul portuar este înregistrat la Registrului

Comerţului sub nr. J13/2308/1998, Cod Unic de Înregistrare Fiscală nr. 11062831.

19

Obiectul principal de activitate al acesteia constă în „servicii anexe transporturilor pe

apă” (cod CAEN 5222), la care se adaugă un număr de 78 de obiecte secundare de

activitate, stabilite prin Statut, conform Anexei nr.1 la HG nr.517/1998.

Tabelul nr.1. Evoluţia indicatorilor financiari ai CN APM (lei)

Venituri Cheltuieli Profit brut CA

2011 260.955.703 209.151.947 51.803.756 222.446.699

2012 284.771.935 237.877.547 46.894.388 248.311.645

2013 302.399.627 222.382.464 80.617.163 264.410.129

2014 305.172.969 217.044.193 88.128.776 274.966.405

2015 325.579.520 205.443.557 120.135.963 285.566.116

Sursa: Informaţii MFP, 2016.

(62) 3.1.2. Canal Sea Services SRL (denumită în continuare Canal Sea Services), persoană

juridică română organizată conform Legii societăţilor, ca societate cu răspundere limitată,

având ca obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe transportului pe apă

(cod CAEN 5222).

Întreprinderea are sediul social în municipiul Constanţa, Incintă Port, Clădire Cămin,

Poarta 26, Etaj III, judeţul Constanţa, fiind înregistrată la Registrul Comerţului sub nr.

J13/5298/1994 şi având cod unic de înregistrare fiscală nr. 6742009. Canal Sea Services

este deţinută de [] (23,81%), [] (23,81%), [] (14,285%), [] (23,81%) şi []

(23,81%). În calitate de administratori ai întreprinderii au fost desemnate doamnele []

şi []. Cifra de afaceri realizată în anul 2015 de Canal Sea Services a fost de 32.381.738

lei.

Tabelul nr.2. Evoluţia indicatorilor financiari ai Canal Sea Services (lei)


2011 28.863.350 288.53.339 10.011 26.794.787

2012 34.607.396 31.280.780 3.326.616 34.316.562

2013 35.909.870 30.194.129 5.715.741 35.141.486

2014 33.800.364 30.348.667 3.451.697 32.886.077

2015 33.150.971 28.750.255 4.400.716 32.381.738


(63) 3.1.3. Black Sea Pilots SRL (denumită în continuare Black Sea Pilots) este o persoană

juridică română organizată conform Legii societăţilor, ca societate cu răspundere limitată,

având ca obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe transportului pe apă

(cod CAEN 5222).

Sediul său social se află în municipiul Constanţa, Incinta Port, Dana 0, Etaj 1, judeţul

Constanţa şi este înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/5739/2004, având cod

unic de înregistrare fiscală nr. 16255124. Întreprinderea este deţinută de Black Sea

Services SRL, cu 51% din părţile sociale, precum şi de un număr de 13 persoane fizice,

fiind reprezentată de domnul [], în calitate de administrator.

6 Camerele 324, 325, 326, 327, 328, 329, 330, 331, 332, 333, 340, 341.

20

Tabelul nr.3. Evoluţia indicatorilor financiari ai Black Sea Pilots (lei)


2011 7.149.888 5.964.440 1.185.448 6.993.984

2012 8.852.694 6.346.218 2.506.476 8.720.111

2013 9.818.578 7.925.180 1.893.398 9.675.874

2014 8.490.524 6.869.718 1.620.806 8.406.410

2015 8.547.736 7.180.167 1.164.809 8.403.271


(64) 3.1.4. Maritime Pilot SRL (denumită în continuare Maritime Pilot), persoană juridică

română organizată conform Legii societăţilor, ca societate cu răspundere limitată, având

ca obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe transportului pe apă (cod

CAEN 5222).

Întreprinderea are sediul social în municipiul Constanţa, Incintă Port, Clădire Cămin

Poarta 2, camera 130, judeţul Constanţa, este înregistrată la Registrul Comerţului sub nr.

J13/3328/2008, şi deţine cod unic de înregistrare fiscală nr. 24479068.

Maritime Pilot este deţinută în proporţie de 100% de Asociaţia Piloţilor Maritimi din

România „Euxin Pilot”, calitatea de administratori revenind domnilor [] şi [].

Tabelul nr.4. Evoluţia indicatorilor financiari ai Maritime Pilot (lei)


2011 6.430.565 6.417.448 13.117 6.368.869

2012 8.637.447 7.821.998 815.449 8.593.041

2013 9.525.319 8.621.690 903.629 9.433.473

2014 8.061.479 7.695.767 365.712 8.015.122

2015 8.305.516 7.316.956 988.560 8.235.955


(65) 3.1.5. Euroest Pilot SRL (denumită în continuare Euroest Pilot), persoană juridică

română organizată conform Legii societăţilor, ca societate cu răspundere limitată, cu

obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe transportului pe apă (cod CAEN

5222). Sediul său social se află în municipiul Constanţa, B-dul Mamaia, nr. 288, Hotel

Turist, birou nr.110, judeţul Constanţa şi este înregistrată la Registrul Comerţului sub nr.

J13/73/2012, având cod unic de înregistrare fiscală nr. 29543897

Întreprinderea este deţinută în proporţie de 100% de [], acesta având şi calitatea de

administrator.

21

Tabelul nr.5. Evoluţia indicatorilor financiari ai Euroest Pilot (lei)


2011 - - - -

2012 223 286.990 - 286.767 0

2013 2.540.955 2.357.642 183.313 2.522.019

2014 8.509.454 4.812.067 3.697.387 8.411.400

2015 4.118.160 3.493.363 624.797 3.124.479


3.2. Întreprinderi implicate pe piaţa serviciilor remorcaj de manevră al navelor

maritime în porturile maritime româneşti

(66) 3.2.1. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (a se

vedea pct. 3.1.1).

(67) 3.2.2. Canal Sea Services SRL (a se vedea pct.3.1.2).

(68) 3.2.3. Compania De Remorcare Maritimă Coremar SA (denumită în continuare

Coremar), persoană juridică română organizată, conform Legii societăţilor, ca societate

pe acţiuni, având ca obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe transportului

pe apă (cod CAEN 5222).

Întreprinderea are sediul social în municipiul Constanţa, Incinta Port, Clădirea Căi

Navigabile/Dana Tehnică, judeţul Constanţa, fiind înregistrată la Registrul Comerţului

sub nr. J13/620/1991 şi având cod unic de înregistrare fiscală nr. 1874343.

Coremar este deţinută în proporţie de 59,99% de cinci asociaţi persoane fizice (listă), de

Asociaţia Coremar - PAS (39,98%), precum şi de către alte persoane fizice ([]) cu procente de

0,0033%. În calitate de administratori au fost desemnaţi [].

Tabelul nr.6. Evoluţia indicatorilor financiari ai Coremar (lei)


2011 18.811.650 23.565.415 - 4.753.765 18.227.416

2012 19.390.219 20.744.520 - 1.354.301 18.922.336

2013 22.202.728 19.061.983 3.140.745 21.887.138

2014 23.088.863 17.489.195 5.599.668 22.661.054

2015 23349327 15727636 7621691 22.277.752


(69) 3.2.4. Black Sea Services SRL (denumită în continuare Black Sea Services) este o

persoană juridică română organizată conform Legii societăţilor, ca societate cu

răspundere limitată, având ca obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe

transportului pe apă (cod CAEN 5222).

Sediul său social se află în municipiul Constanţa, Clădirea Administrativă Romtrans,

Incinta Port, Dana 15, camerele 3 şi 4, judeţul Constanţa, fiind înregistrată la Registrul

Comerţului sub nr. J13/1438/2001 şi având cod unic de înregistrare fiscală nr. 14023594.

22

[] deţine 50% din părţile sociale ale Black Sea Services, în timp ce [] deţine 35%,

precum şi calitatea de administrator al acesteia. În anul 2015, întreprinderea a realizat o

cifră de afaceri de 19.592.385 lei.

Tabelul nr.7. Evoluţia indicatorilor financiari ai Black Sea Services (lei)


2011 21.068.172 15.537.194 5.530.978 20.200.060

2012 26.223.618 18.549.830 7.673.788 23.101.711

2013 20.850.795 11.808.434 9.042.361 18.495.674

2014 23.067.696 11.767.662 11.300.034 20.776.685

2015 21.364.970 11.418.155 9.946.815 19.592.385


(70) 3.2.5. Logistic Remo Services SRL (denumită în continuare Logistic Remo Services),

persoană juridică română organizată conform Legii societăţilor, ca societate cu

răspundere limitată, având ca obiect principal de activitate prestarea de servicii anexe

transportului pe apă (cod CAEN 5222).

Sediul social al întreprinderii se află în municipiul Constanţa, Incintă Port Constanţa,

Clădirea Căi Navigabile, Scara B, Etaj II, judeţul Constanţa, fiind înregistrată la Registrul

Comerţului sub nr.J13/2817/2011, cu cod unic de înregistrare fiscală nr. 29462466.

Conform datelor de la Registrul Comerţului, Logistic Remo Services are ca asociaţi, trei

persoane juridice, respectiv Canal Sea Services (33,33%), Black Sea Services (33,33%) şi

Coremar (33,34%), în calitate de administratori fiind desemnaţi: [].

În anul 2015, Logistic Remo Services a înregistrat o cifră de afaceri de 64.524.718 lei.

Tabelul nr.8. Evoluţia indicatorilor financiari ai Logistic Remo Services (lei)


2011 0 0 0 0

2012 22.823.173 20.509.755 2.313.418 22.695.855

2013 62.310.763 54.681.542 7.629.221 61.830.978

2014 63.972.278 56.969.816 7.002.462 63.603.332

2015 65.191.510 58.035.496 7.156.014 64.524.718


IV. PIAŢA RELEVANTĂ

4.1. Definirea pieţei relevante

(71) Potrivit Instrucţiunilor cu privire la definirea pieţei relevante (denumite în continuare

Instrucţiuni), definirea pieţei relevante este punctul de pornire în cadrul analizelor

efectuate din perspectivă concurenţială, fiind un instrument de identificare şi de stabilire

a graniţelor între care se exercită concurenţa dintre întreprinderi.

(72) În contextul definirii unei poziţii dominante, definirea pieţei relevante are o influenţă

decisivă asupra evaluării unui caz de concurenţă.

23

(73) O astfel de analiză presupune astfel identificarea tipului de produse/servicii pe care

întreprinderile le comercializează/prestează (definirea pieţei relevante a produsului) şi a

zonei geografice în care întreprinderile sunt implicate în cererea şi oferta respectivelor

produse/servicii (definirea pieţei relevante geografice).

(74) Atât la nivelul produsului, cât şi la nivel geografic, analiza de piaţă trebuie să permită

identificarea concurenţilor reali ai întreprinderilor în cauză, care sunt capabili să

influenţeze comportamentul respectivelor întreprinderi şi să le împiedice să acţioneze

independent de presiunile unei concurenţe efective.

(75) Potrivit aceloraşi Instrucţiuni, “piaţa relevantă a produsului cuprinde toate produsele

şi/sau serviciile pe care consumatorul le consideră interschimbabile sau substituibile,

datorită caracteristicilor, preţurilor şi utilizării acestora“ în timp ce „piaţa relevantă

geografică cuprinde zona în care întreprinderile în cauză sunt implicate în cererea şi

oferta de produse sau servicii, în care condiţiile de concurenţă sunt suficient de omogene

şi care poate fi delimitată de zonele geografice învecinate, deoarece condiţiile de

concurenţă diferă în mod apreciabil în respectivele zone”.

4.2. Cadrul general de reglementare

(76) Potrivit legii - OG nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile,



republicată, cu modificările şi completările ulterioare (denumită în continuare OG

nr.22/1999) - infrastructura de transport naval7 este constituită din infrastructura portuară,

apele naţionale navigabile, zonele de siguranţă maritimă sau de siguranţă ale căilor

navigabile interioare, ecluzele, apărările şi consolidările de maluri şi taluzuri, şenalele de

acces spre porturi, drumurile tehnologice şi căile ferate din lungul şenalelor de acces în

porturi, indiferent de forma de proprietate.

(77) În cazul de faţă s-a optat pentru concesionarea infrastructurii de transport naval, pe bază

de contract de concesiune încheiat între minister, în calitate de concedent, şi administraţia

portuară, în calitate de concesionar.

(78) În porturile în care infrastructura portuară aparţine domeniului public sau privat al

statului, administraţiile portuare pot fi instituţii publice, regii autonome, companii

naţionale sau societăţi comerciale, aflate în subordinea sau sub autoritatea ministerului.

Potrivit legii, acestea au printre atribuţii urmărirea sau asigurarea, după caz, a furnizării

serviciilor de siguranţă.

(79) Regulile generale care guvernează serviciile de siguranţă - pilotaj şi remorcaj maritim -

sunt stabilite prin OG nr.22/1999, precum şi prin legislaţia secundară incidentă în

materie.

(80) Atât pilotajul navelor maritime la intrarea şi la ieşirea din porturi, respectiv între danele

aceluiaşi port, cât şi remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi sunt servicii

obligatorii în acvatoriile Portului Constanta - Zona I Constanta Nord şi Zona II Constanta

7 Infrastructura de transport naval poate fi: a) dată în administrare administraţiilor portuare, organizate ca instituţii

publice sau regii autonome; b) dată în administrare autorităţilor administraţiei publice locale; c) concesionată

administraţiilor portuare, organizate ca societăţi comerciale sau companii naţionale aflate în subordinea sau sub

autoritatea ministerului, respectiv a autorităţilor administraţiei publice locale, după caz.

24

Sud, Portului Midia şi Portului Mangalia, acestea reprezentând toate porturile maritime

româneşti.

(81) Potrivit legii, în porturile în care s-a instituit obligativitatea efectuării serviciilor de

siguranţă, atât pilotajul, cât şi remorcajul navelor maritime se asigură de către

administraţiile portuare: fie prin corpul de piloţi aparţinând administraţiei, ori cu

remorchere şi personal propriu al administraţiei; fie prin intermediul unor operatori

economici specializaţi, autorizaţi (de Autoritatea Navală Română, criteriile de autorizare

stabilindu-se prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii) pe bază de contract

încheiat în mod nediscriminatoriu între administraţie şi respectivii operatori economici

(în cazul serviciilor de remorcaj, potrivit legii, „pe baza criteriilor impuse prin

contractul-cadru”); fie prin concesionarea serviciilor de pilotaj/remorcaj maritim, în

condiţiile legii, de către administraţie către operatori economici autorizaţi.

(82) Aceste servicii se desfăşoară sub controlul statului prin minister. Mai exact, modul şi

criteriile de autorizare ale operatorilor care prestează servicii de siguranţă în porturi -

pilotaj şi remorcaj maritim, se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor.

4.3. Piaţa relevantă a produsului

4.3.1. Piaţa serviciilor de pilotaj la intrarea şi ieşirea în/din port şi în interiorul

aceleiaşi dane din porturile maritime româneşti (denumită în continuare piaţa

serviciilor de pilotaj maritim)

(83) Serviciile de pilotaj maritim presupun o activitate efectuată de un pilot maritim licenţiat,

de a ajuta comandantul unei nave în navigația și manevrarea acesteia atunci când intră,

părăsesc sau se mută de la o dană la alta în interiorul portului (precum şi atunci când

tranzitează portul, în cazul Portului Constanţa, spre canalele navigabile)8, incluzând

furnizarea navelor (pilotinelor) pentru prestarea serviciului propriu-zis.

(84) Această piaţă a cunoscut, în decursul timpului, o serie de controverse, care au decurs, în

primul rând, din modalitatea ambiguă de asigurare a cadrului de reglementare.

(85) La sfârşitul anului 2009, serviciile de pilotaj în Zona I a Portului Constanţa erau furnizate

de Agigea Pilot, la tarifele şi condiţiile prevăzute în contractul de concesiune încheiat cu

Ministerul Transporturilor. În Zona a II a aceluiaşi port, pilotajul se efectua de mai mulţi

operatori autorizaţi, care aveau contracte încheiate în acest sens cu CN APM. În Portul

Midia, serviciul era concesionat către Shark Pilot Midia, la tarifele şi condiţiile stabilite

de minister, iar în portul Mangalia, serviciul se desfăşura în regim de liberă concurenţă,

de Canal Sea Services şi Mangalia Pilot.

(86) Având în vedere că la 11 august 2010 înceta valabilitatea contractelor de concesiune a

activităţii de pilotaj, fiind necesară asigurarea continuităţii prestării acestor servicii, prin

Hotărârea CA al CN APM nr. 8/30.08.2010 s-a decis încheierea unor noi contracte,

modalitatea de derulare a serviciului de pilotaj urmând a fi reglementată ulterior prin

ordin al ministrului transporturilor. În baza acestei hotărâri, CN APM a încheiat contracte

8 Pilotajul navelor maritime este obligatoriu în următoarele situaţii: a) intrarea/ieşirea în/din porturi; b) tranzitarea

acvatoriilor portuare spre/dinspre şantierele navale; c) tranzitarea acvatoriilor portuare pentru intrarea/ieşirea în/din

canalele navigabile conectate la porturi; d)manevrele între danele aceluiaşi port; e)manevrele între radele interioare

şi danele aceluiaşi port.

25

cu zece operatori autorizaţi de Autoritatea Navală Română, opt dintre aceştia prestând

serviciul în toate porturile aflate în administrarea CN APM, Constanţa Nord şi Sud, Midia

şi Mangalia.

(87) La momentul respectiv, cerinţele stabilite prin contractul-cadru vizau efectuarea

serviciului de pilotaj maritim în regim de continuitate şi de permanenţă, operatorul fiind

obligat să efectueze pilotajul navelor indicate prin solicitarea expresă a CN APM. Pentru

aceasta, operatorul era obligat să deţină mijloacele tehnice necesare (pilotine, staţii de

emisie/recepţie etc.) şi piloţi brevetaţi în numărul corespunzător necesar desfăşurării în

condiţii de siguranţă a serviciului, aspecte reglementate prin ordin de ministru.

(88) Începând din 2010 şi până în luna iulie a anului 2012, serviciile de pilotaj maritim în

porturile aflate în administrarea CN APM au fost prestate în regim concurenţial, de

următoarele întreprinderi (Tabelul nr.9):

Tabelul nr.9. Întreprinderile prestatoare de servicii de pilotaj maritim, până în luna iulie 2012

Nr.

crt.

Denumirea

întreprinderii

Port

Constanţa I

Port

Constanţa II

Port Midia Port Mangalia

1 Agigea Pilot9 x x x x

2 Atlas Pilot x x x x

3 Black Sea Pilots x x x x

4 Black Sea Services x x x x

5 Canal Sea Services x x x x

6 Maritime Pilot x x x x

7 Midia Marine

Terminal

- - x -

8 Shark Pilot Midia x x x x

9 Mangalia Port - - - x

10 Compania Pilot

Service

x x x x

Sursa: CN APM10

.

(89) Toate aceste întreprinderi erau autorizate de Autoritatea Navală Română, aflată în

subordinea Ministerului Transporturilor, în baza prevederilor art. 8 din Anexa nr.2 la

Ordinul nr.287/2003, în măsura în care îndeplineau următoarele condiţii: dotare tehnică

minimă necesară adecvată activității, care are caracteristicile necesare şi certificatele

obligatorii pentru confirmarea acceptabilităţii sub aspectul siguranţei navigaţiei, al

protecţiei mediului şi al asigurării condiţiilor de muncă şi de viaţă pentru personalul

angajat;cel puţin unul dintre utilajele de bază, cum ar fi: pilotina, şalupa sau remorcher

portuar, trebuie să fie proprietatea agentului economic care solicită autorizarea sau sa

fie în contract de leasing cu clauză obligatorie de cumpărare de către acesta;să facă

dovada că au drept de folosinţă asupra tuturor navelor şi utilajelor din dotare;să

utilizeze numai personal de execuţie care îndeplineşte condiţiile necesare sub aspectul

confirmării competenţei şi al înmatriculării lui la autorităţile competente;să demonstreze

ca numărul personalului de execuţie este suficient de mare pentru derularea serviciului

pe o bază permanentă şi ca acesta este angajat cu contract individual de muncă;să facă

dovada că au acceptul administraţiei portuare pentru desfăşurarea activităţii pentru care

a solicitat autorizarea;să deţină spaţiul adecvat pentru desfăşurarea activităţii.

9 Agigea Pilot SRL a intrat în faliment, conform Legii nr.85/2006, începând cu data de 09.02.2012.

10 Informaţii transmise prin adresa înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 13.267/11.11.2013.

26

(90) În anul 2012 a fost emis Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii

nr.1008/2012 pentru stabilirea modului de derulare a serviciului de pilotaj al navelor

maritime. Potrivit acestui ordin, contractele de prestări servicii de pilotaj, între CN APM

şi operatorii economici autorizaţi, urmau să se încheie în mod nediscriminatoriu, în baza

unor criterii impuse prin contractul-cadru.

(91) În iulie 2012, Consiliul de Administraţie al CN APM a adoptat Hotărârea

nr.14/16.07.2012, prin care au fost aprobate contractele-cadru de prestare a serviciilor de

pilotaj şi remorcaj de manevră al navelor maritime.

(92) În cazul serviciilor de pilotaj, pe lângă autorizaţia acordată de Autoritatea Navală

Română şi obţinută în baza condiţiilor prevăzute în Ordinul nr.287/2003, CN APM a

stabilit o serie de condiţii speciale, de a căror îndeplinire cumulativă depindea perfectarea

contractului, printre care: minim 21 de piloţi maritimi, respectiv minim 3 pilotine în

proprietatea operatorului, în leasing sau închiriate pe perioada de valabilitate a

contractului.

(93) În urma acestei hotărâri, pentru efectuarea serviciilor de pilotaj maritim, CN APM a

încheiat contracte cu trei operatori şi anume, Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi

Maritime Pilot, singurii care au îndeplinit criteriile de mai sus (Tabelul nr.10).

Tabelul nr. 10. Întreprinderile prestatoare de servicii de pilotaj maritim, începând din luna august

2012

Nr.

Crt.

Denumirea întreprinderii Port

Constanţa I

Port

Constanţa II

Port Midia Port

Mangalia

1 Black Sea Pilots x x x x

2 Canal Sea Services x x x x

3 Maritime Pilot x x x x

Sursa: CN APM11

.

(94) În cursul anului 2013, celor trei operatori de pilotaj li s-a alăturat Euroest Pilot, cu care

CN APM a încheiat un contract similar.

4.3.2. Piaţa serviciilor remorcaj de manevră al navelor maritime în porturile maritime

româneşti (denumită în continuare piaţa serviciilor de remorcaj maritim)

(95) Serviciile de remorcaj maritim presupun tractarea unei nave de o altă navă, denumită

remorcher, până într-un anumit punct, remorcherul preluând, practic, conducerea şi

controlul navei tractate.

(96) Serviciile de remorcaj de manevră au început să se desfăşoare în regim de liberă

concurenţă, începând cu data de 1 ianuarie 2011.

(97) Până în iulie 2012, în porturile aflate în administrarea CN APM au funcţionat şapte

întreprinderi. Dintre acestea, cinci prestau serviciile de remorcaj de manevră în toate

porturile aflate în administrarea CN APM, în timp ce două întreprinderi, Midia Marine

Terminal şi „2x1” Holding Cape Midia Shipyard, asigurau serviciile doar în Portul Midia

(Tabelul nr. 11).

11

Informaţii transmise prin adresa înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 13.267/11.11.2013.

27

Tabelul nr.11. Întreprinderile prestatoare de servicii de remorcaj maritim, până în iulie 2012

Nr.

crt.

Operatori Port

Constanţa I

Port Constanţa

II

Port

Midia

Port

Mangalia

1. Black Sea Services x x x x

2. Canal Sea Services x x x x

3. Constantugs x x x x

4. Ecoplast Ind. Group x x x x

5. Midia Marine Terminal - - x -

6. Coremar x x x x

7. 2x1 Holding Cape Midia

Shipyard

- - x -

Sursa: CN APM12

(98) În 2012, prin Hotărârea Consiliului de Administraţie al CN APM nr.14/16.07.2012 s-a

aprobat contractul-cadru de prestare a serviciilor de remorcaj de manevră al navelor

maritime. Ca şi în cazul serviciilor de pilotaj, pe lângă autorizaţia acordată de Autoritatea

Navală Română în baza îndeplinirii condiţiilor menţionate în Ordinul nr.287/2003,

contractul-cadru prevedea o serie de criterii a căror îndeplinire cumulativă condiţiona

perfectarea contractului, şi anume minimum 17 remorchere aflate în proprietatea

operatorului, leasing sau închiriate pe perioada de valabilitate a contractului, însoţite de

documente valabile care să ateste buna stare de navigabilitate. Remorcherele menţionate

vor avea în componenţă:5 remorchere de 40 tone forţă la cârlig; 5 remorchere de 20 tone

forţă la cârlig; 4 remorchere de 10 tone forţă la cârlig; 3 remorchere de 5 tone forţă la

cârlig.

(99) Singura întreprindere care a îndeplinit aceste criterii stabilite de CN APM a fost Logistic

Remo Services, înfiinţată în decembrie 2011 de Coremar, Black Sea Services şi Canal

Sea Services. (Tabelul nr.12).

Tabelul nr. 12. Întreprinderile prestatoare de servicii de remorcaj maritim, începând din august 2012

Nr.

crt.

Operatori Port

Constanţa I

Port

Constanţa II

Port

Midia

Port

Mangalia

1. Logistic Remo Services x x x x

Sursa: CN APM13

.

12

Informaţii transmise prin adresa înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 13.267/11.11.2013. 13

Informaţii transmise prin adresa înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 13.267/11.11.2013.

28

4.3.3. Caracterul dual al Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime”

SA Constanţa, atât de întreprindere, în sensul reglementărilor din domeniul

concurenţei, cât şi de autoritate publică

(100) Potrivit Statutului CN APM, aprobat prin HG nr.517/1998, aceasta este înfiinţată şi

funcţionează ca societate comercială pe acţiuni14

, acţionariatul său fiind reprezentat în

prezent15

de Ministerul Transporturilor16

(80%) şi de Fondul Proprietatea (20%).17

(101) CN APM este condusă de o adunare generală a acţionarilor, persoanele împuternicite să

reprezinte interesele capitalului de stat în aceasta fiind numite prin ordin al ministrului

transporturilor, unul fiind reprezentantul Ministerului Finanţelor Publice. CN APM este

administrată de un consiliu de administraţie, ales de adunarea generală a acţionarilor. Pe

perioada în care statul este acţionar majoritar, reprezentanţii statului în acest consiliu sunt

desemnaţi prin ordin al ministrului transporturilor.

(102) Competenţa luării deciziilor de administrare şi de conducere a CN APM, în calitatea sa de

întreprindere publică18

, implicit răspunderea pentru efectele acestora, revine consiliului

de administraţie şi directorilor, dacă le-au fost delegate atribuţiile de conducere, sau, după

caz, consiliului de supraveghere şi directoratului.

(103) Până în martie 2012, reprezentanţii statului şi ai Consiliului Local al Municipiului

Constanţa19

în Consiliul de Administraţie al CN APM au fost numiţi prin ordin de

ministru şi prin hotărâre a consiliului local. Începând cu data de 29 martie 2012, aceştia

au fost desemnaţi prin Hotărârile AGOA, pe baza metodei votului cumulativ (art.32 din

OUG 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor).

(1) Activitatea întreprinderilor publice este analizată deseori, prin prisma calităţii duale a

acestora, de autoritate dar şi de întreprindere, distincţia fiind făcută în funcţie de natura

activităţilor şi de calitatea pe care o are entitatea respectivă în raporturile juridice în care

intră.

(104) Potrivit prevederilor art. 1³ din HG nr.517/1998, CN APM are printre atribuţii şi obligaţii:

urmărirea sau asigurarea, după caz, a furnizării permanente a serviciilor de siguranţă

(pilotaj şi remorcaj maritim - n.n.), în conformitate cu legislaţia în vigoare (lit. p),

respectiv reprezentarea Ministerului Transporturilor în relaţiile cu concesionarii

14

Capitalul său social, subscris şi vărsat la 31.12.2013, era de 132.555.670 lei, reprezentând 13.255.567 acţiuni cu o

valoare nominală de 10 lei/acţiune. 15

Conform adresei nr.15.696/16.04.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 4.023/17.04.2015. 16

Statul român îşi exercită drepturile şi obligaţiile decurgând din calitatea de acționar, prin Ministerul

Transporturilor. 17

Conform HG nr. 1.481/2005 privind înfiinţarea Societăţii Comerciale "Fondul Proprietatea" - S.A., acest fond este

un organism de plasament colectiv, sub formă de societate de investiţii de tip închis care funcţionează ca o societate

de investiţii, listată la Bursa de Valori Bucureşti. La data de 30.10.2015, acţionarii Fondului Proprietatea erau: [].

18 Potrivit prevederilor OUG nr.34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de

concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii, o întreprindere publică este acea persoană

care desfăşoară activităţi economice şi asupra căreia se exercită direct sau indirect, ca urmare a unor drepturi de

proprietate, a participaţiilor financiare sau a regulilor specifice prevăzute în actul de înfiinţare a întreprinderii

respective, influenţa dominantă a unei autorităţi contractante.

În acest context, un drept special sau exclusiv este acel drept care rezultă din orice formă de autorizare acordată,

conform prevederilor legale sau ca urmare a emiterii unor acte administrative, de o autoritate competentă şi care are

ca efect rezervarea desfăşurării de activităţi în domeniul anumitor servicii publice numai de către una sau de către un

număr limitat de persoane, afectând în mod substanţial posibilitatea altor persoane de a desfăşura o astfel de

activitate. 19

Care, până în data de 8.12.2014, a fost prezent în acţionariatul CN APM.

29

serviciilor de siguranţă, în limitele mandatului acordat de către minister în acest sens, în

condiţiile legii (lit. v).

(105) Statul a încredinţat astfel CN APM un drept exclusiv constând în asigurarea furnizării

permanente a serviciilor de siguranţă - pilotaj şi remorcaj maritim, pe care aceasta l-a

acordat, mai departe, în mod neexclusiv, operatorilor autorizaţi de Autoritatea Navală

Română, în schimbul unui preţ, care se constituie venit exclusiv al administraţiei

portuare.

(106) Potrivit legii, CN APM poate asigura serviciile de pilotaj şi de remorcaj maritim prin

corpul propriu de piloţi sau cu remorchere şi personal propriu. Într-o astfel de situaţie,

compania desfăşoară activitate economică, acţionând în mod cert, ca o întreprindere.

(107) O altă posibilitate avută în vedere în lege o reprezintă concesionarea acestor servicii unor

operatori autorizaţi, sens în care ministerul a încredinţat CN APM dreptul de a-l

reprezenta în relaţia cu concesionarii, în limitele unui mandat încredinţat.

(108) Prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr.1008/201220

s-a decis ca

serviciul de pilotaj al navelor maritime să se asigure de către administraţiile portuare, în

speţă CN APM, prin intermediul operatorilor economici autorizaţi, altă posibilitate

prevăzută în lege, pe bază de contract de prestări de servicii, în baza criteriilor impuse

prin contractul-cadru, încheiat în mod nediscriminatoriu între administraţie şi respectivii

operatori economici autorizaţi.

(109) În cazul serviciilor de remorcaj, prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii

nr. 764/201021

, se decisese încă din 2010, ca acestea să fie asigurate în baza contractului

de prestări servicii încheiat în mod nediscriminatoriu între CN APM şi operatorii

economici autorizaţi, în baza unor criterii prevăzute în contractul-cadru (menţiune

prevăzută expres în lege spre deosebire de serviciile de pilotaj unde este menţionată doar

în ordin).

(110) În 16 iulie 2012, Consiliului de Administraţie al CN APM a aprobat prin hotărâre, câte

un contract-cadru, pentru fiecare serviciu de siguranţă, contract prin care au fost stabilite,

atât o serie de criterii de acces pe piaţă, cât şi clauze care privesc aspecte comerciale

referitoare la tarifele şi la modalitatea de furnizare efectivă a acestor activităţi. La scurt

timp, administratorul portuar a încheiat contracte de prestări servicii de pilotaj şi

remorcaj maritim cu cei care au îndeplinit respectivele criterii.

(111) CN APM a aprobat contractele-cadru printr-o hotărâre a Consiliului de Administraţie,

hotărâre apreciată de instanţa supremă drept act administrativ22

(cu caracter normativ -

n.n.). Pe cale de consecinţă, contractele-cadru aprobate prin această hotărâre ar trebui

considerate ca fiind contracte administrative.

(112) Potrivit teoriei dreptului administrativ, contractul administrativ se încheie în baza

acordului de voinţă între o autoritate a administraţiei publice şi un particular/mai mulţi, ce

a fost/au fost desemnaţi în urma unei proceduri competitive. Particularul se angajează să

asigure funcţionarea unui serviciu şi are obligaţia de a accepta clauzele stabilite conform

caietului de sarcini, inclusiv preţul/tariful de furnizare a serviciului, preţ a cărui

reglementare ţine de esenţa unui astfel de contract, reprezentând, de cele mai multe ori,

unul dintre criteriile de atribuire a acestuia.

20

Pentru stabilirea modului de derulare a serviciului de pilotaj al navelor maritime. 21

Pentru stabilirea modului de derulare a serviciului de remorcaj de manevră al navelor maritime în porturile aflate

în administrarea Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa. 22

Prin Decizia ICCJ nr.5.729/2013.

30

(113) Potrivit legii, în cazul de faţă, tariful de furnizare a acestor servicii de siguranţă, atât în

cazul celor de pilotaj, cât şi al celor de remorcaj, constituie apanajul operatorilor care,

împreună cu facilităţile acordate, trebuie să le comunice CN APM, aceasta din urmă

având doar obligaţia de a le face publice.

(114) Plecând de la lege/ordinul de ministru, potrivit cărora CN APM stabileşte, prin

contractul-cadru, criterii de acces, şi în interpretarea celor de mai sus s-a apreciat, astfel,

că această activitate a administratorului portuar reprezintă partea reglementară, care ţine

de prerogativele de putere publică ce i-au fost transmise de către stat.

(115) Tot de prerogativa de putere publică ţine şi atribuţia CN APM de urmărire a furnizării

permanente a serviciilor de siguranţă, care se exercită prin verificarea/supravegherea, din

oficiu, a modului în care operatorii asigură efectuarea în condiţii corespunzătoare a

acestor servicii. Potrivit CJUE, în cauza Aéroports de Paris, trebuie făcută distincție

între, pe de o parte, activităţile administrative cum este şi cea de supraveghere, pe de altă

parte, activităţile de gestionare și exploatare a aeroporturilor din Paris, remunerate prin

taxe (tarife - n.n.) comerciale şi care constituie activităţi economice.23

(116) În acest sens, transmiterea de către CN APM a dreptului de a furniza serviciile de

siguranţă, se face în schimbul unui preţ cu caracter comercial, din care aceasta obţine

venituri substanţiale, implicit profit. La acestea se adaugă impunerea unor clauze de

natură pur comercială, cu puternic impact economic, referitoare la modalitate de furnizare

a acestor servicii, fără nicio legătură cu legea sau cu alt act de autoritate publică.

(117) Conform aceleiaşi teorii a dreptului administrativ, contractele administrative sunt supuse

unui regim juridic mixt, de drept public dar şi de drept privat. Partea reglementară a unui

astfel de contract cuprinde clauzele cu caracter obligatoriu prevăzute de lege şi/sau de

alte acte administrative de autoritate şi menţionate în caietul de sarcini, în timp ce partea

convenţională, de drept privat, cuprinde clauzele negociate între părţi.

(118) În considerarea celor de mai sus şi în sensul prezentei Decizii, s-a considerat că partea

reglementară referitoare la stabilirea criteriilor de acces şi la supravegherea modului în

care sunt efectuate serviciile de siguranţă o califică pe CN APM drept autoritate publică,

în timp ce, activitatea de asigurare a furnizării acestor servicii, prin încredinţarea

dreptului de a le efectua unor operatori în schimbul unui preţ, din care aceasta realizează

profit, o califică drept întreprindere, în accepţiunea Legii concurenţei.

4.4. Piaţa relevantă geografică

(119) Porturile Constanţa Nord şi Sud, Midia şi Mangalia sunt singurele porturi maritime de pe

teritoriul României, deservind întreg teritoriul ţării.

(120) Deşi autorizaţia eliberată de Autoritatea Navală Română atestă capacitatea operatorilor de

a furniza servicii de pilotaj şi remorcaj maritim tuturor navelor maritime, atât în porturile

maritime, aflate în administrarea CN APM, cât şi în alte porturi în care au acces nave

maritime, precum porturile fluvio-maritime Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, cererea

pentru serviciile de pilotaj din porturile maritime, îndeosebi Constanţa, nu este similară

cu cererea pentru astfel de servicii în porturile fluvio-maritime menţionate.

23

Cauza C-82/01, pct.76 şi 77.

31

(121) În esenţă, aceste servicii nu pot fi abordate în mod independent, de sine stătător, ci numai

în contextul unei abordări integrate a întregului ansamblu de servicii furnizate într-un

port.

(122) Astfel, cererea pentru anumite servicii conexe, cum sunt cele de pilotaj şi remorcaj

maritim, se circumscrie cererii pentru un/anumite porturi, situate pe un întreg lanţ logistic

de transport şi aprovizionare, fiind determinată, implicit, de unele particularităţi sau

caracteristici ale portului, care permit, de exemplu, acostarea navelor de mari dimensiuni

sau operarea anumitor categorii de mărfuri.

(123) În aceste condiţii, serviciile de pilotaj şi remorcaj maritim furnizate în porturile maritime

Constanţa Nord şi Sud, Midia şi Mangalia nu sunt substituibile cu cele furnizate în

porturile fluvio-maritime.

(124) Portul Constanţa este cel mai mare port din tot arealul Mării Negre şi unul dintre cele mai

mari din Europa, fiind legat de sistemele europene de navigaţie prin fluviul Dunărea şi

prin Canalul Dunăre -Marea Neagră.

(125) Astfel, porturile maritime româneşti, implicit serviciile de pilotaj şi remorcaj maritim

efectuate în aceste porturi, deservesc cererea reprezentată de armatorii/transportatorii

maritimi, care poate veni de pe tot teritoriul României, din toată Uniunea Europeană,

precum şi de peste tot din lume.

(126) În cauza C-179/90, Portul de Genoa, în definirea pieţei ca fiind naţională şi reţinerea

acesteia ca parte a pieţei comune s-a luat în considerare, în special, volumul de trafic în

port, precum și importanța sa în ceea ce privește volumul total al importurilor și

exporturilor pe mare pentru Italia. În acelaşi sens, în cauza Aeroportul din Frankfurt s-a

ţinut cont de faptul că acesta reprezintă cel mai mare aeroport internațional din Germania

şi realizează cel mai mare volum de trafic în ceea ce privește pasagerii şi mărfurile.

(127) În cazul de faţă, toată activitatea de import/export pe mare, desfăşurată pe teritoriul

României, (ca volum de marfă încărcată/descărcată) este efectuată prin cele trei porturi

menţionate (90% numai prin Portul Constanţa).

(128) În condiţiile în care, portul Constanţa împreună cu celelalte porturi aflate în administrarea

CN APM, respectiv Midia şi Mangalia, reprezintă o parte importantă din teritoriul

României, piaţa geografică este definită, în scopul prezentei Decizii, ca fiind naţională.

4.5. Legătura dintre pieţele relevante, activitatea CN APM şi piaţa serviciilor de

agenturare

(129) Un aspect specific domeniului este reprezentat de relaţia între transportatorii

maritimi/armatorii navelor şi administraţia portuară, respectiv operatorii de servicii

portuare (pilotaj şi remorcaj de manevră, încărcare-descărcare, legarea navelor, accesul la

utilităţi etc.), relaţie intermediată de întreprinderile de agenturare.

(130) Astfel, potrivit prevederilor OG nr.22/1999, agenturarea navelor se efectuează numai de

către operatori economici specializaţi şi autorizaţi, care reprezintă nava, precum şi pe

comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia în faţa autorităţilor publice, a

administraţiilor, a tuturor operatorilor economici care prestează servicii pentru navă,

echipaj, proprietar sau operator şi acţionează în limitele mandatului de împuternicire dat

de aceştia.

32

(131) Agentul are obligaţia să asiste nava şi pe comandantul acesteia în toate acţiunile sale, de

la sosirea şi până la plecarea din port. Pentru navele pe care le agenturează, agentul

garantează plata tarifelor, a taxelor şi a celorlalte cheltuieli portuare către autorităţile

publice, administraţiile portuare şi operatorii economici care prestează servicii portuare,

inclusiv servicii de siguranţă.

V. ACTE ŞI FAPTE CONSTATATE PE PIAŢA SERVICIILOR DE PILOTAJ

MARITIM

5.1. Acte şi fapte constate cu privire la comportamentul întreprinderilor de pilotaj

maritim: Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot

(132) În cadrul inspecţiei inopinate efectuate în data de 21 noiembrie 2012, de la sediul Canal

Sea Services24

a fost ridicat un proiect de document, intitulat „Regulamentul Asociaţiei

profesionale a prestatorilor de servicii de siguranţă în porturi precum pilotajul şi

remorcajul navelor maritime în porturile Constanţa, Midia, Mangalia”25

(denumit în

continuare Regulament), structurat în două capitole: pilotaj şi remorcaj maritim.

Documentul urma să se aplice „persoanelor juridice care desfăşurau la data semnării lui

respectivele activităţi şi care s-au asociat”.

(133) Deşi proiectul de document nu era datat, având în vedere faptul că informaţiile conţinute,

şi anume structura piloţilor şi pilotinelor, precum şi o estimare a cheltuielilor totale

aferente personalului, se raportau la data de 1 iunie 2011, aceasta a fost reţinută ca dată a

documentului.

(134) Întreprinderile menţionate ca posibile semnatare, Canal Sea Services26

, Agigea Pilot27

,

Black Sea Services28

şi Maritime Pilot29

, au hotărât, de comun acord, potrivit celor

consemnate, următoarele:

„a) toţi asociaţii desemnează Asociaţia profesională să preia (subrogă) sau să

înlocuiască titularii contractelor de prestaţii servicii „Pilotaj” încheiate cu

Administraţia Porturilor Maritime;

b) toţi asociaţii vor furniza servicii şi vor primi venituri din întreaga activitate de

pilotaj din toate cele trei porturi maritime, desfăşurată prin Asociaţia profesională

conform dotărilor tehnice, numărului de piloţi şi numărului de manevre la data de 01

iunie 2011;

c) toţi asociaţii vor angaja piloţi pensionari care nu au îndeplinit încă vârsta de 65 de

ani;

d) la ieşirea la pensie, la vârsta de 65 ani, angajatorul va plăti pilotului contravaloarea

a 40000 euro cu titlu de „clauză de neconcurenţă”. Pilotul se obligă să nu desfăşoare

24

Documentul nr.16 din Procesul-Verbal de constatare înregistrat la Consiliul Concurenţei cu nr. 4194/21.04.2015. 25

Asociaţia respectivă nu figurează în Registrul Naţional al ONG-urilor, gestionat de Ministerul Justiţiei, înfiinţarea

acesteia, cel mai probabil, nefiind finalizată. 26

Reprezentată de []; 27



Reprezentată de [].

33

activitate de pilotaj, să nu presteze pentru terţi activitatea de pilotaj sub sancţiunea

imputării tuturor daunelor şi a sumei datorată cu titlul de „clauză de neconcurenţă”.

La ieşirea la pensie, pilotul depune la asociaţie brevetul de pilot maritim. În cazul în

care asociatul nu respectă clauzele de mai sus, Asociaţia va reţine din suma cuvenită

asociatului şi va plăti obligaţiile către piloţii salariaţi sau pensionari şi va sancţiona

asociatul cu o penalitate de 100 000 euro;

e) toţi asociaţii vor desemna un pilot şef care va îndeplini atribuţiunile privind

organizarea serviciului de pilotaj, va stabili modul şi condiţiile de recrutare a piloţilor

aspiranţi, va înainta către Comitetul Executiv propuneri legislative. Pilotul şef va fi

numit la un interval de 5 ani şi nu poate fi înlocuit decât în caz de deces. Pilotul şef va

aplica sancţiuni!. În absenţa pilotului şef, Comitetul Executiv preia atribuţiile pilotului

şef. Pilotul şef se va îngriji ca în permanenţă corpul de piloţi să fie format din 40 de

piloţi maritimi, care vor asigura serviciul de pilotaj permanent, în ture, în toate

porturile. Pilotul şef se va îngriji ca în permanenţă în portul Constanţa să funcţioneze

minim 2 pilotine maritime, în portul Midia o pilotină maritimă şi în portul Mangalia o

pilotină maritimă. Pilotinele trebuie să aibă documente de navigaţie, să fie armate şi să

corespundă cerinţelor impuse de autoritatea navală şi de condiţiile hidro-

meteorologice. Dacă asociatul – proprietar al pilotinei – nu întreţine, repară, predă la

Registrul Naval pilotina, asociaţia va face acest lucru în locul lui şi în plus va sancţiona

asociatul cu reţinerea a 50 000 euro din suma care i se cuvine asociatului ca venit

lunar.”

În afara acestor prevederi, prin Regulament s-au stabilit cheltuielile cu salariile piloţilor

pentru o perioadă de timp de cinci ani, urmând ca, ulterior, în funcţie de evoluţia

traficului portuar, să poată fi modificate.

(135) În cadrul aceleiaşi inspecţii inopinate, de la sediul Maritime Pilot a fost ridicat un alt

document, intitulat Proces-verbal, încheiat în data de16 decembrie 2011, în Adunarea

generală extraordinară a Asociaţiei Piloţilor Maritimi din România „Euxin Pilot”.

(136) „Euxin Pilot”30

este o asociaţie profesională constituită în baza OG nr.26/2000 cu privire

la asociaţii şi fundaţii, ai cărei membri sunt piloţi maritimi ce îşi desfăşoară activitatea în

porturile maritime româneşti la Marea Neagră. Asociaţia este unicul asociat al Maritime

Pilot, una dintre cele trei întreprinderi implicate, cu care CN APM a încheiat în anul 2012

contract pentru prestarea serviciilor de pilotaj maritim. Din cei 59 de membri ai acesteia,

41 (aprox.70%) sunt piloţi angajaţi ai celor trei întreprinderi implicate. Astfel, 18 piloţi

sunt angajaţi ai Maritime Pilot, 17 ai Black Sea Pilots, societatea fiică a Black Sea

Services31

şi 6 ai Canal Sea Services32

.

30

Conform Actului constitutiv al asociaţiei, transmis de Ministerul Justiţiei , aceasta a fost înfiinţată în anul 2008,

având ca scop principal „acela de a apăra şi asigura drepturile şi asistenţa piloţilor maritimi, de a promova noua

concepţie europeană şi internaţională a serviciului de pilotaj maritim, îndeplinind un rol de supraveghere,

consultanţă, formare şi perfecţionare profesională, creşterea siguranţei actului de pilotaj”. Asociaţia s-a constituit

„din libera iniţiativă a piloţilor de port maritim şi va fi compusă din cetăţeni români, posesori de brevet de pilot

maritim aflaţi în activitate efectivă de pilotaj.” Prin încheierea nr.227/J din şedinţa din Camera de Consiliu din data

de 15.08.2008 a Judecătoriei Constanţa s-a dispus înscrierea în Registrul Asociaţiilor şi Fundaţiilor a modificărilor

actelor constitutive ale acestei asociaţii, la momentul respectiv, numărul total al membrilor ajungând la 59. 31

În rândul membrilor se regăseşte şi domnul [], persoană fizică, dar şi asociat al Black Sea Services SRL (35%)

şi Black Sea Pilots (5%). 32

Listele cu piloţi se regăsesc în documentele ridicate în inspecţia din data de 21 noiembrie 2012 de la sediul CN

APM (documentele nr.16, 79 şi 86 din Procesul-verbal de constatare înregistrat la Consiliul Concurenţei cu

nr.1052/21.11.2012).

34

(137) Conform celor menţionate în Procesul-verbal, în cadrul asociaţiei s-a discutat „stadiul

negocierilor cu celelalte societăţi de pilotaj (Black Sea Pilots şi Canal Sea Services –

n.n.), în vederea îmbunătăţirii situaţiei pilotajului maritim din porturile Constanţa,

Mangalia şi Midia.”

(138) Astfel, citând din acest document: „Dl. [], administrator al SC Maritime Pilot SRL,

aduce la cunoştinţa Adunării Generale modul în care s-au desfăşurat întâlnirile cu

administratorii celorlalte societăţi de pilotaj, în ultimele zile şi expune pe larg proiectul

propus de celelalte societăţi, referitor la înfiinţarea unei societăţi de pilotaj prin

asocierea SC Black Sea Pilots SRL cu SC Canal Sea Services SRL şi SC Maritime Pilot

SRL, contribuind în părţi egale. Această societate se doreşte a fi soluţia la problemele

pilotajului, urmând să angajeze toţii piloţii maritimi existenţi pe piaţa muncii în

Constanţa, cele trei societăţi punând la dispoziţia celei noi utilajele şi logistica necesare

desfăşurării activităţii şi încetând să mai efectueze direct activitatea de pilotaj nave

maritime în porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia. Construcţia proiectului se

bazează pe informaţia intrării în vigoare de noi condiţii de autorizare pentru activitatea

de pilotaj maritim, condiţii ce ar putea fi îndeplinite doar de cele trei societăţi în discuţie.

Partenerii de negocieri au cerut societăţii să hotărască prin AGA participarea la

înfiinţarea noii societăţi şi să numească un administrator din partea SC Maritime Pilot

SRL.

Domnul [] expune Adunării mai multe probleme care ridică semne de întrebare. În

primul rând, orice discuţie privitoare la activitatea de pilotaj a navelor maritime trebuie

să ia în consideraţie că obiectul de activitate aparţine CN Administraţiei Porturilor

Maritime Constanţa şi aceasta trebuie să hotărască modul de organizare, conf. celor trei

căi pe care le stabileşte legea. Apoi, nu se cunoaşte care vor fi cerinţele viitoarelor

autorizări eliberate de Autoritatea Navală Română.

Dacă prin aceste condiţii se menţine posibilitatea autorizării unei societăţi cu un număr

mic de piloţi, acestea vor determina în continuare practica acordării de comisioane şi

discount-uri către agenţi în scopul extinderii pe piaţă, ceea ce duce la aceleaşi probleme

existente şi la inutilitatea noii societăţi.

Dl. [] arată că acţiunea de asociere a celor trei societăţi poate fi interpretată ca fiind

menită să anuleze competiţia în domeniu şi să contravină Legii Protecţiei Concurenţei.

În acest sens, este imperios necesară consultarea specialiştilor în domeniu, ceea ce nu s-

a făcut încă. De asemenea, lipsa unui proiect complet al documentelor viitoarei societăţi

determină nevoia continuării negocierilor până la găsirea tuturor soluţiilor convenabile

celor implicaţi. Dânsul propune continuarea negocierilor în vederea înfiinţării SC

Harbour Pilot SRL, cu condiţia ca aceasta să ia fiinţă după apariţia noilor norme de

autorizare.

Se trece la dezbaterea celor expuse şi sunt expuse diversele opinii ale celor prezenţi.

Urmare a discuţiilor Adunarea generală extraordinară trece la votarea propunerilor.

Se supune propunerea ca Maritime Pilot SRL să continue negocierile în vederea

înfiinţării SC Harbour Pilot SRL, în condiţiile permise de legile în vigoare şi cu condiţia

ca aceasta să ia fiinţă după intrarea în vigoare a unor condiţii de autorizare care să

prevadă un număr minim de piloţi peste 16-20 şi minim 2 pilotine. Propunerea este

aprobată cu 16 voturi pentru şi 2 împotrivă.33

”

33

SC Harbour SRL a fost înfiinţată în februarie 2012, având ca asociaţi pe Canal Sea Services SRL şi Black Sea

Pilots SRL.

35

(139) În contextul prezentării acestor documente trebuie făcute o serie de precizări referitoare la

modalitate de funcţionare a pieţei. Din punct de vedere al unei întreprinderi, potenţială

prestatoare de servicii de pilotaj maritim, cea mai importantă condiţie de intrare pe piaţă

este reprezentată de forţa de muncă necesară desfăşurării activităţii, forţă de muncă,

calificată şi certificată.

(140) Concret, serviciile de pilotaj maritim presupun o activitate efectuată de un pilot maritim

licenţiat, de a ajuta comandantul unei nave în navigația și manevrarea acesteia, atunci

când intră, părăsesc sau se mută de la o dană la alta în interiorul portului. Conform celor

menţionate în contractul-cadru, aprobat de Consiliul de administraţie al CN APM în iulie

2012, „prestarea efectivă a serviciului de pilotaj nave maritime începe din momentul

ambarcării34

pilotului la bordul navei şi încetează la părăsirea navei de către pilot.”

(141) În aceste condiţii, esenţa activităţii de pilotaj maritim este reprezentată de aceşti piloţi

maritimi.

(142) În piaţă există o serie de aspecte care influenţează semnificativ o astfel de activitate, dar

şi intrarea pe piaţă a unei întreprinderi de profil, unul dintre cele mai importante vizând

necesitatea refamiliarizării cu zonele de pilotaj a piloţilor angajaţi, atunci când aceştia

întrerup activitatea pentru o perioadă mai mare de şase luni, într-o anumită zonă. Mai

exact, potrivit Ordinului ministrului transporturilor nr. 382/2007, este necesar ca pilotul

respectiv să efectueze, în trei luni, zece manevre de refamiliarizare cu zona respectivă,

asistat de un pilot maritim de cel puţin acelaşi nivel.35

(143) Potrivit celor consemnate într-un document ridicat de la sediul Euroest Pilot36

, în cadrul

inspecţiei inopinate efectuate în data de 21 aprilie 2015, respectiv un memoriu transmis

Ministerului Transporturilor în data de 5 iulie 2013, CN APM a refuzat să încheie un

contract de prestări servicii de pilotaj cu Euroest Pilot, motivat de întreruperea activităţii

de către piloţii angajaţi ai acesteia, pe o perioadă mai mare de trei luni. Potrivit acesteia

din urmă, „Pentru a înlătura acest obstacol, societatea noastră a încercat să pună în

aplicare prevederile art.6 alin (4) din OMT nr.382/2007, însă societăţile de pilotaj

(prezente în piaţă la momentul respectiv, Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi

Maritime Pilot - n.n.) nu au permis accesul la bordul navelor maritime a piloţilor

companiei noastre şi implicit participarea acestora la manevrelor de pilotaj în vederea

refamiliarizării”.

(144) În data de 14 februarie 2012, la sediul CN APM a avut loc o întâlnire între aceasta şi

societăţile de pilotaj şi remorcaj Canal Sea Services, Black Sea Services, Black Sea

Pilots, Coremar şi Pilot Service în cadrul căreia s-au discutat, potrivit celor consemnate

în procesul-verbal încheiat cu această ocazie, printre altele: formele juridice oportune

pentru desfăşurarea activităţii de pilotaj şi remorcaj în porturile maritime, necesitatea

elaborării unui contract cadru pe baza unor criterii/cerinţe care să conducă la atingerea

unui standard de calitate în activitatea de pilotaj/remorcaj conform legislaţiei în vigoare,

clarificarea aspectelor legate de nivelul tarifelor de pilotaj şi remorcaj, modalităţi de

emitere/încasare facturi, identificarea posibilităţilor de revizuire a cuantumurilor valorice

pe care societăţile de pilotaj/remorcaj de manevră le achită către CN APM, formularea

34

Potrivit DEX, ambarcarea reprezintă acţiunea de a (se) ambarca, care înseamnă “a (se) urca la bordul unei nave”

spre deosebire de a (se) îmbarca, care înseamnă a (se) urca pe o navă pentru o călătorie pe apă. 35

Potrivit art.6 alin.(3) din Regulamentul din 7 iunie 2007 privind criteriile minime de pregătire, perfecţionare şi

certificare a piloţilor maritimi, alţii decât piloţii de mare largă, aprobat prin Ordinul ministrului transporturilor

nr.382/2007 şi modificat prin Ordinul 1096/2014. 36

Documentul nr.20 din Procesul-verbal de constatare înregistrat la Consiliul Concurenţei cu nr.4192/21.04.2015.

36

unor propuneri concrete din partea societăţilor de pilotaj/remorcaj, necesitatea asigurării

unor criterii aplicabile tuturor prestatorilor de servicii de pilotaj/remorcaj cum ar fi:

numărul simultan de manevre ce pot fi efectuate, puterea remorcherelor, mărimea navelor

la care se efectuează serviciile, stabilirea unui sistem de lucru agreat de părţi în ceea ce

priveşte facturarea şi încasarea de la nave a serviciului de pilotaj şi remorcaj.

(145) La solicitărilor de informaţii adresate de autoritatea de concurenţă întreprinderilor

autorizate să efectueze servicii de pilotaj maritim, cu privire la acţiunea de consultare

efectuată de CN APM în vederea stabilirii de noi criterii de acces pe piaţă, acestea au

răspuns după cum urmează: a) propunerile Atlas Pilot Global37

transmise CN APM38

:

cinci piloţi, o pilotină cu echipaj, sediu în port (cu dispecerat), punct de lucru amenajat la

cheu ca bază pentru pilotină, staţie portabilă VHF pentru pilot, cu frecvenţele port

control, nave, legători; potrivit acesteia, postarea spre consultare, de către CN APM,

începând cu 20 iulie 2012, a noilor criterii aprobate în data de 16 iulie 2012, prin urmare

cu doar 11 zile înainte de a le pune în aplicare, a îngrădit posibilitatea celorlalte

întreprinderi de a se reorganiza în vederea îndeplinirii acestora; b) potrivit Maritime

Pilot39

, nu a participat la elaborarea criteriilor stabilite de CN APM, iar la momentul

stabilirii noilor criterii avea în dotare proprie două pilotine maritime şi o şalupă de

servitute, precum şi un număr de 18 piloţi maritimi şi un pilot aspirant; c) Black Sea

Pilots40

, nu a identificat în evidenţele sale răspunsul transmis CN APM; la data de 22

iunie 2012, deţinea două pilotine în proprietate şi una închiriată, precum şi un număr de

14 piloţi maritimi; d) Potrivit Mangalia Pilot 41

, aceasta nu a fost consultată de CN APM

cu referire expresă la elaborarea criteriilor ce stau la baza contractului-cadru privind

pilotajul navelor ci doar la modul general; în răspunsul său42

către administratorul

portuar, aceasta a precizat că pentru portul Mangalia este necesar un număr de doi piloţi

şi o pilotină; e) propunerile Canal Sea Services43

transmise CN APM44

: minim 24 piloţi

maritimi, minim trei piloţi pot fi în acelaşi timp în trei puncte, iar un pilot asigură

continuitatea şi permanenţa în cazul în care unul din cei trei pleacă pe navă să piloteze; 4

piloţi*4 ture=16 piloţi care asigură permanenţa şi continuitatea [...]; minim trei pilotine

maritime pentru trei puncte diferite în care se pot afla în acelaşi timp nave; întreprinderea

dispunea la 1 iulie 2012 de trei pilotine şi de 24 de piloţi maritimi.

(146) Câteva luni mai târziu, prin Hotărârea Consiliului de Administraţie al CN APM

nr.14/16.07.2012 s-a aprobat contractul-cadru de prestare a serviciilor de pilotaj al

navelor maritime în porturile maritime Constanţa, Midia şi Mangalia, prin care au fost

incluse o serie de criterii speciale, de a căror îndeplinire cumulativă depindea perfectarea

contractului, şi anume:"[...] Minim 21 de piloţi maritimi, din care un pilot va fi pilot şef

coordonator, cu întrunirea cumulativă a următoarelor condiţii:Posesori de brevet

corespunzător valabil; a) Angajaţi exclusiv la operator cu contract de muncă pe

perioadă nedeterminată şi normă întreagă;b) Apţi din punct de vedere medical pentru

efectuarea serviciului de pilotaj;c) În calculul celor 21 de piloţi nu sunt luaţi în

considerare piloţii stagiari; operatorul are permanent obligaţia să pregătească piloţi

stagiari astfel încât să fie asigurat în permanenţă numărul de piloţi de brevet

37

Adresa nr.160/5.05.2014, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 4875/8.05.2014. 38

Prin adresa nr. 117/22.06.2012. 39




Adresa nr. 79/21.06.2012. 43

Adresa CSS nr.2/5.05.2014, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG 4787/6.05.2014. 44

Prin adresa nr.98/21.06.2012

37

corespunzător (ţinând cont de ieşirile la pensie preconizate), precum şi o rezervă

rezonabilă justificată de eventuale/posibil îmbolnăviri/pensii anticipate, dar nu mai puţin

de doi piloţi pe an; Minim 3 pilotine în proprietatea operatorului, în leasing sau

închiriate pe perioada de valabilitate a contractului care să corespundă din toate

punctele de vedere pentru efectuarea serviciului de pilotaj, atestată prin documente

valabile corespunzătoare;[...]”

Contractul-cadru a fost publicat de CN APM pe pagina sa de web în data de 20 iulie

2012.

(147) Un alt document ridicat în inspecţia inopinată din 21 noiembrie 2012, de la sediul Canal

Sea Services, este o Convenţie transmisă pe fax, în data de 23 iulie 2012, de Canal Sea

Services către un număr identificat ca aparţinând Black Sea Pilots, prin care cele trei

întreprinderi Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot se angajau să

efectueze împreună serviciile de pilotaj, după încheierea contractelor cu CN APM.

(148) În condiţiile în care, în contractul-cadru era prevăzută modalitatea de lucru prin rotaţie,

prin această Convenţie cele trei întreprinderi implicate se angajau să susţină „prestarea

serviciului de pilotaj al navelor maritime prin rotaţie, nediscriminatoriu în ceea ce

priveşte calitatea, timpul şi preţul. Programul de lucru agreat este de 24/48 ore, fiecărei

companii revenindu-i 24 de ore de lucru şi 48 de ore de odihnă programul de lucru

începând în fiecare zi la orele 10 am.”.

(149) De asemenea, cele trei conveneau cu privire la desemnarea unui Pilot şef, „care să

coordoneze activitatea de pilotaj a tuturor companiilor semnatare şi să fie remunerat în

parte egală de fiecare dintre acestea, chiar dacă este angajatul doar al uneia dintre

companii”, precum şi la stabilirea, „de comun acord, a modul de unificare a serviciului

de dispecerat al activităţii de pilotaj, folosirea pilotinelor aflate în exploatarea lor şi a

serviciilor anexe serviciilor de pilotaj”.

(150) Semnatarele se mai angajau să elaboreze un plan unitar de pregătire de noi piloţi maritimi

iar angajarea şi pregătirea de piloţi stagiari să se facă de fiecare companie în parte, doar

cu acordul celorlalte companii semnatare, dar şi să nu angajeze, fiecare în parte, fără

acordul celorlalte două companii, piloţi maritimi care sunt deja angajaţii uneia din ele şi

să menţină un cuantum unitar al retribuţiei piloţilor maritimi la un nivel negociat, dar nu

mai mic de 40% din contravaloarea medie a prestaţiilor de pilotaj facturate de fiecare

companie conform evidenţelor pe ultimii 2 ani.

(151) Convenţia se finaliza cu asumarea ca, pentru nerespectarea angajamentelor luate pe

durata valabilităţii contractelor cu CN APM, întreprinderea care încălca prevederile

acesteia să plătească despăgubiri fiecăreia dintre celelalte companii în cuantum de

5.000.000 euro.

(152) Singurele întreprinderi care au îndeplinit criteriile prevăzute în contractul-cadru şi cu

care, câteva zile mai târziu, CN APM a încheiat contracte de prestare a serviciilor de

pilotaj al navelor maritime, pe o perioadă de cinci ani, sunt cele trei întreprinderi

implicate: Black Sea Pilots (Contractul CNAPM -02693-PTJ-01/30.07.2012), Canal Sea

Services (Contractul CNAPM - 03195-PTJ-01/27.07.2012) şi Maritime Pilot (Contractul

CNAPM - 06419-PTJ-01/02.08.2012).

38

5.2. Acte şi fapte constate cu privire la comportamentul CN APM

(153) În 16 iulie 2012, Consiliului de Administraţie al CN APM a aprobat prin Hotărârea nr.14,

un contract-cadru prin care au fost stabilite, pe lângă criteriile de acces pe piaţă, o serie

de clauze care privesc aspecte comerciale cum sunt cele referitoare la tarifele de pilotaj şi

la modalitatea de furnizare efectivă a acestor servicii.

(154) La scurt timp, CN APM a încheiat contracte de prestări servicii de pilotaj cu cei care au

îndeplinit respectivele criterii, şi anume Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi Maritime

Pilot, contracte care preiau, integral, clauzele prevăzute în contractul-cadru.

(155) Astfel, operatorii primeau de la CN APM dreptul neexclusiv de a efectua pilotaj nave

maritime în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia, pentru care plăteau un preţ egal cu

25% din contravaloarea prestaţiei de pilotaj.

(156) În plus, operatorii erau obligaţi să efectueze aceste servicii pe riscul, pe cheltuiala şi

răspunderea lor exclusivă şi să investească anual 10% din contravaloarea prestaţiilor de

pilotaj în modernizarea echipamentelor, în achiziţionarea de noi echipamente, precum şi

în instruirea personalului de specialitate (corpul de piloţi).

(157) În baza acestor contracte, operatorii furnizau servicii de pilotaj, în schimbul unui tarif, în

mod direct beneficiarilor reprezentaţi, fie de armatori/transportatori maritimi, fie de

firmele de agenturare în numele acestora.

(158) Armatorii/firmele de agenturare nu încheie însă contracte cu furnizorul de servicii de

pilotaj ci cu CN APM, contracte care au un obiect mixt, de la asigurarea folosinţei

infrastructurii portuare (acces în port, cheiaj etc.), servicii portuare furnizate direct de

administraţia portuară (securitate portuară, furnizare apă, energie electrică etc.) până la

servicii de siguranţă efectuate însă nu de CN APM ci de operatorii cu care

administratorul portuar încheie contracte în acest sens.

(159) Potrivit clauzelor din contract, în vederea asigurării permanenţei, operatorul era obligat să

efectueze serviciul de pilotaj al navei/navelor indicate la solicitarea expresă a CN APM, la

termenele şi condiţiile stabilite de aceasta şi să respecte sistemul de lucru prin rotaţie

conform modalităţii de lucru (stabilite în maxim 30 de zile de la data semnării

contractului).

(160) De asemenea, operatorul era obligat să înştiinţeze agentul navei despre faptul că CN APM

este cea care facturează prestaţiile de pilotaj, în decontul navei maritime pentru fiecare

escală în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia şi să predea administratorului portuar,

în ziua lucrătoare următoare efectuării serviciului de pilotaj, bonul de pilotaj. CN APM

urma să calculeze, în baza decontului depus de agentul navei şi a bonurilor de pilotaj,

valoarea prestaţiilor de pilotaj şi a celorlalte prestaţii efectuate pentru navă şi să factureze

aceste sume către agent/armator.

(161) Operatorul se obliga să factureze 75% din valoarea prestaţiilor de pilotaj către CN APM

(sumă la care se aplică TVA)45

. Respectivul cuantum, de 75%, urma însă să se factureze

de către fiecare operator către CN APM în cote egale.

(162) Contravaloarea prestaţiei de pilotaj, efectuate de operator, se calcula exclusiv în baza

tarifelor pentru pilotajul navelor maritime, prevăzute în Anexa nr.1 la contract (care nu

45

În contractul-cadru de utilizare a infrastructurii portuare şi de prestări servicii specifice în relaţia cu armatorii, la

pct. 5.5. este menţionat faptul că CN APM va include în factura cota egală de TVA corespunzătoare prestaţiilor

efectuate pentru navele armatorului, în cazul în care este aplicabilă.

39

conţin TVA), „comunicate de operator în condiţiile legii şi care se obligă să nu le

modifice unilateral pe durata contractului (anexa nr. 1 poate fi modificată cu acordul CN

APM în situaţii temeinic justificate)”.

Anexa nr. 1 la contractul-cadru I Pilotarea navelor la sosirea sau plecarea

în/din porturi

- nave cu tonaj brut până la 100 148 Euro

- nave cu tonaj brut de la : 100 până la 5.000 343 + (tonaj brut x 0,050) Euro

- nave cu tonaj brut de la : 5.000 până la 10.000 353 + (tonaj brut x 0,049) Euro




- nave cu tonaj brut peste: 90.000 533 + (tonaj brut x 0,045) Euro

II Pilotarea navelor la manevra de mutare

de la o dană la alta în cadrul aceluiaşi port

- nave cu tonaj brut până la 100 176 Euro

- nave cu tonaj brut de la : 100 până la 2.000 173 + (tonaj brut x 0,030) Euro






- nave cu tonaj brut peste: 90.000 640 + (tonaj brut x 0,024) Euro

Sursa: Anexa nr.1 la contractul de prestări servicii de pilotaj nave maritime: Lista tarifelor practicate pentru pilotajul navelor maritime care fac escală în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia

NOTĂ:

1. Tarifele de pilotaj prevăzute mai sus se majorează după cum urmează:

- cu 30% pentru manevrele efectuate sâmbătă, duminică şi sărbătorile legale;

- cu 10% pentru manevrele efectuate în timpul nopţii;

- cu 15% pentru manevre la navele care transportă mărfuri periculoase, exceptând manevrele navelor

specializate pentru transportul gazelor şi lichidelor inflamabile în vrac;

- cu 100% pentru manevre la nave fără motorul principal în funcţiune, cu excepţia cazurilor de tragere pe

parâme de la o dană la alta.

2. Tarifele de pilotaj prevăzute mai sus se reduc după cum urmează:

- cu 10% pentru navele care revin în porturile maritime româneşti în mai puţin de 30 de zile;

- cu 25% pentru navele de linie şi navele portcontainer;

- cu 50% pentru navele înregistrate în porturile maritime româneşti;

- cu 50% pentru navele care fac manevre prin tragere pe parâme

- cu 50% pentru navele care intră şi ies direct în/din şantierele navale pentru reparaţii (fără a fi început escala

în portul în care se află şantierul naval, pentru un motiv oricare ar fi acesta, altul decât intrarea în şantier

şi/sau fără a fi continuat escala în portul în care se află şantierul naval respectiv, pentru orice motiv după

părăsirea şantierului);

- cu 50% pentru navele - construcţii noi, care părăsesc şantierele navale în scopul livrării acestora către

beneficiar;

- cu 50% pentru navele care părăsesc şantierul naval pentru probe de mare, urmând ca, imediat după

terminarea acestora, să revină în şantier.

Sunt scutite de la plata tarifelor de pilotaj:

- navele militare româneşti şi străine;

- navele întrebuinţate la un serviciu public, de întreţinere sau controlul şi supravegherea navigaţiei, precum şi

cele întrebuinţate în cazuri de pericol şi inundaţii;

40

- navele şcoală, spital şi de sport.

3. Prezentele tarife includ şi transportul pilotului la/de la navă.

(163) Deşi în contract se menţionează, în mod expres, faptul că tarifele sunt comunicate de

către operatori CN APM, aspect prevăzute inclusiv în lege46

, aceasta din urmă declară

însă47

următoarele: „În şedinţa Consiliului de Administraţie al CN APM nr.14/16.07.2012

s-a aprobat contractul cadru de pilotaj nave maritime (inclusiv anexele care fac parte

integrantă din contract), valabil începând cu data de 01.08.2012. Tarifele de pilotaj

stipulate în Anexa nr. 1 la contract sunt cele prevăzute în Contractele de Concesiune,

ajustate cu modificările aprobate începând cu data de 01.10.2008. Având în vedere aceste

prevederi legislative şi contractuale, precizăm faptul că tarifele de pilotaj nave maritime

se aplică în mod nediscriminatoriu pentru toţi beneficiarii serviciilor de pilotaj şi sunt

publice pe portalul CN APM la adresa www. constantza-port. ro.”

(164) În condiţiile în care regimul juridic aplicabil acestor servicii a cunoscut în decursul

timpului o serie de modificări, sunt necesare unele clarificări referitoare la tarifele de

pilotaj. Potrivit „evoluţiei” acestora, prezentată de CN APM, în perioada 2000 - 2008,

serviciul public de pilotaj s-a realizat prin concesionarea acestuia de către Ministerul

Transporturilor48

, societăţilor de pilotaj (câte un concesionar în fiecare din cele patru

zone portuare, Constanţa Nord şi Sud, Midia şi Mangalia - n.n.); în această perioadă,

concesionarii au aplicat tarifele de pilotaj stipulate de Ministerul Transporturilor în

Anexa nr. 9 la Caietul de sarcini al concesiunii. Începând cu 1 ianuarie 2004, ministerul a

convertit tarifele de pilotaj din dolari în euro (prin paritate de 1:1). Începând cu data de 1

octombrie 2008 şi până în 2010, ministerul a majorat tarifele de pilotaj cu 200 euro

pentru manevrele de intrare/ieşire şi cu 100 euro pentru manevra de mutare, suma

reprezentând cheltuieli cu transportul pilotului la navă.

(165) La cele menţionate de CN APM trebuie adăugat faptul că aceste tarife se aplicau în Zona I

a portului Constanţa (Nord), în timp ce, în Zona II (Sud), zonă liberă de concesiune,

tarifele erau stabilite în mod relativ liber, plecând de la tarifele aplicate în zona

concesionată, la care fiecare operator era liber să negocieze şi să aplice discounturi.

(166) CN APM susţine că după încetarea concesiunii, în perioada 2010 - iulie 2012, serviciul de

pilotaj s-a desfăşurat în regim de liberă concurenţă, prin încheierea unor contracte de

asigurare a efectuării serviciului cu operatorii autorizaţi de către Autoritatea Navală

Română să desfăşoare activitatea de pilotaj nave maritime. În această perioadă, în baza

contractului-cadru aprobat în 2010 prin Hotărârea Consiliului de Administraţie al CN

APM nr. 8/30.08.2010, aceasta a încheiat contracte cu zece operatori, opt dintre aceştia

prestând servicii de pilotaj în toate porturile maritime, Constanţa Nord şi Sud, Midia şi

Mangalia.

(167) La momentul respectiv, cerinţele stabilite prin contractul-cadru de către CN APM vizau

efectuarea serviciului de pilotaj maritim în regim de continuitate şi de permanenţă,

operatorul fiind obligat să deţină mijloacele tehnice necesare (pilotine, staţii de

emisie/recepţie etc.) şi piloţi brevetaţi în numărul corespunzător necesar desfăşurării în

46

Art. 50 alin. (4), OG nr.22/1999 potrivit căruia, în cazul în care pilotajul este asigurat de operatori specializaţi

autorizaţi, aceştia trebuie să comunice administraţiilor, în speţă CN APM, tarifele de pilotaj şi facilităţile acordate,

administraţiile făcând publice lista operatorilor cu care au încheiat contracte, tarifele şi facilităţile practicate de

aceştia. 47

În adresa nr.16.418/23.04.2015, anexă la adresa CN APM nr. 16.578/27.04.2015, înregistrată la Consiliul

Concurenţei cu nr. RG - 4545/29.04.2015. 48

În baza HG nr.167/13.03.2000.

41

condiţii de siguranţă a serviciului, aspecte reglementate inclusiv prin ordin de ministru al

transporturilor.

(168) În plus, potrivit aceluiaşi contract din 2010, „operatorul era obligat să comunice

Administraţiei tarifele de pilotaj practicate şi facilităţile acordate în termen de trei zile

de la încheierea prezentului contract şi să respecte aceste tarife până la comunicarea

către Administraţie a unor noi tarife pe care înţelege să le practice. Tarifele şi facilităţile

acordate, comunicate Administraţiei, constituie Anexa nr.2 la prezentul contract”.

Potrivit unei alte clauze din acelaşi contract, „pentru acordarea dreptului de a efectua

serviciul de pilotaj, operatorul se obligă să plătească Administraţiei 25% din

contravaloarea prestaţiei de pilotaj, calculată în baza Anexei 1 la contract”.

(169) La nivelul anului 2010, aşa cum susţine CN APM49

, ,„Anexa nr. 1 la contractul-cadru

cuprindea tarifele de pilotaj practicate în concesiune50

(veniturile obţinute de CN APM51

fiind calculate prin aplicarea procentului de 25% la aceste tarife, indiferent de tarifele

practicate de operatori în relaţia cu armatorii/agenţii), iar Anexa nr. 2 cuprindea tarifele

de pilotaj pe care le practicau operatorii... CN APM având obligaţia (atât legală, cât şi

contractuală) de a le publica pe portalul său.”

(170) Astfel, în Contractul de prestaţii nr.6519/10.08.2010, încheiat între Black Sea Pilots şi

CN APM, Anexa nr.2 conţinea „tarifele din contractul de concesiune, aşa cum acestea au

fost majorate de Ministerul Transporturilor în 2008” completat cu pct.5. „La aceste

tarife se practică discounturi cu valori cuprinse între 0 % şi 50% din tarif conform

contractelor încheiate cu agenţii de navă.” În timp ce, în Contractul nr.

1319/10.08.2010, încheiat între Canal Sea Services şi CN APM, Anexa nr. 2 conţinea

doar tarifele din contractul de concesiune, înainte însă de majorarea acestora de către

minister, în anul 2008 (cu 200, respectiv 100 euro).

(171) În anul 2012, elementul de noutate din contractul-cadru este reprezentat, pe de o parte,

de eliminarea Anexei nr.2, care conţinea tarifele practicate de operatori în relaţia cu

beneficiarii, şi care permiteau manifestarea unei concurenţe prin preţ între aceştia, cel

puţin prin posibilitatea acordării de discounturi, pe de altă parte, de achitarea, de către

beneficiari, a tarifelor de pilotaj direct CN APM care, după ce îşi reţinea cei 25%,

împărţea sumele rezultate, în mod egal între operatori şi care, în aceste condiţii, prevede

(în Anexa nr.1 la contract) aceleaşi tarife în toate cele trei contracte încheiate cu Black

Sea Pilots, Canal Sea Services şi Maritime Pilot, ulterior şi în contractul încheiat în 2013

cu Euroest Pilot.

(172) La scurt timp după încheierea contractelor, în aplicarea clauzei potrivit căreia, operatorul

este obligat să respecte sistemul de lucru prin rotaţie, CN APM le-a comunicat celor trei

întreprinderi graficul de lucru, configurat pentru o perioadă de timp de o lună astfel:

49

Adresa CN APM nr. 16.418/23.04.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 4.545/29.04.2015. 50

Anexa nr.1 conţinea aceleaşi tarife prevăzute în contractul de concesiune încheiat anterior între ministerul şi

concesionar, aşa cum au fost acestea majorate de minister în 2008. 51

Prin adresa nr.2399/30.06.2015 înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.7670/30.06.2015.

42

Tabelul nr. 13. Sistemul de lucru prin rotaţie între cele trei întreprinderi implicate anterior intrării

pe piaţă a Euroest Pilot

Perioada Firma pilotaj

31.08.2012 ora 1000

–03.09.2012 ora 1000

Black Sea Pilots

03.09.2012 ora 1000

– 06.09.2012 ora 1000

Maritime Pilot

06.09.2012 ora 1000

– 09.09.2012 ora 1000

Canal Sea Services

09.09.2012 ora 1000

– 12.09.2012 ora 1000

Black Sea Pilots

12.09.2012 ora 1000

– 15.09.2012 ora 1000

Maritime Pilot

15.09.2012 ora 1000

– 18.09.2012 ora 1000

Canal Sea Services

18.09.2012 ora 1000

– 21.09.2012 ora 1000

Black Sea Pilots

21.09.2012 ora 1000

– 24.09.2012 ora 1000

Maritime Pilot

24.09.2012 ora 1000

– 27.09.2012 ora 1000

Canal Sea Services

27.09.2012 ora 1000

– 30.09.2012 ora 1000

Black Sea Pilots

Sursa: Document ataşat la formularul de plângere de către SC Idu Shipping&Services SRL.

(173) După încheierea unui contract similar cu Euroest Pilot, în august 2013, potrivit CN

APM52

„Serviciul de pilotaj se execută, atât înainte cât şi după intrarea SC Euroest Pilot

SRL, într-un program de trei zile consecutive pentru fiecare companie, începând cu orele

10, odată cu terminarea şedinţei Comisiei de Coordonare a Manevrelor Navelor. Redăm

mai jos, spre exemplificare, graficul serviciului de pilotaj pentru luna octombrie a anului

curent.

Tabelul nr. 14. Sistemul de lucru prin rotaţie între cele trei întreprinderi implicate ulterior intrării

pe piaţă a Euroest Pilot

Perioada Firma pilotaj

01.10.2013 ora 1000

– 04.10.2013 ora 1000

Maritime Pilot

04.10.2013 ora 1000

– 07.10.2013 ora 1000

Euroest Pilot

07.10.2013 ora 1000

– 10.10.2013 ora 1000

Canal Sea Services

10.10.2013 ora 1000

– 13.10.2013 ora 1000

Black Sea Pilots

13.10.2013 ora 1000

– 16.10.2013 ora 1000

Maritime Pilot

16.10.2013 ora 1000

– 19.10.2013 ora 1000

Euroest Pilot

19.10.2013 ora 1000

– 22.10.2013 ora 1000

Canal Sea Services

22.10.2013 ora 1000

– 25.10.2013 ora 1000

Black Sea Pilots

25.10.2013 ora 1000

– 28.10.2013 ora 1000

Maritime Pilot

28.10.2013 ora 1000

– 31.10.2013 ora 1000

Euroest Pilot

31.10.2013 ora 1000

– 03.11.2013 ora 1000

Canal Sea Services

52

Înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 13267/11.11.2013.

43

VI. INCIDENŢA DISPOZIŢIILOR ART 5 ALIN.(1) DIN LEGEA CONCURENŢEI

CU PRIVIRE LA ÎNŢELEGEREA DINTRE ÎNTREPRINDERILE IMPLICATE,

PE PIAŢA SERVICIILOR DE PILOTAJ MARITIM

6.1. Consideraţii generale

(174) Descoperirea şi incriminarea înţelegerilor dintre întreprinderi, care au ca obiect sau au ca

efect împiedicarea, restrângerea ori denaturarea concurenţei, reprezintă unul dintre

principalele obiective ale legislaţiei incidente în domeniul concurenţei. Aceste înţelegeri

sunt interzise atât de legislaţia europeană, prin dispoziţiile art. 101 alin. (1) din TFUE, cât

şi de legislaţia naţională, prin art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei.

(175) Legea concurenţei transpune, de fapt, în legislaţia românească, prevederile europene în

materie de concurenţă, art. 5 alin. (1) conţinând interdicţii similare celor ce se regăsesc în

art. 101 alin. (1) din TFUE. Astfel,„Sunt interzise orice înţelegeri între întreprinderi,

decizii ale asociaţiilor de întreprinderi şi practici concertate, care au ca obiect sau au ca

efect împiedicarea, restrângerea ori denaturarea concurenţei pe piaţa românească sau

pe o parte a acesteia”.

(176) Atunci când o înţelegere/decizie/practică concertată, care încalcă art.5 alin.(1), poate

afecta comerţul între statele membre, Consiliul Concurenţei, „aplică, de asemenea,

prevederile art. 101 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene”, în

conformitate cu dispoziţiile prevăzute la alin. (6) al aceluiaşi art. 5 din Legea concurenţei.

(177) Enumerarea modalităţilor de realizare a înţelegerilor interzise de art. 5 alin. (1) din Legea

concurenţei sau de art.101 alin. (1) din TFUE nu are caracter limitativ ci exemplificativ,

singurele condiţii pentru a ne afla în prezenţa unei înțelegeri anticoncurenţiale fiind cele

care decurg din preambulul celor două articole.

(178) Astfel, pentru a se aplica prevederile art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei, respectiv ale

art. 101 alin. (1) din TFUE, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiţii:

existenţa a cel puţin două întreprinderi sau a unei asociaţii de întreprinderi,

existenţa unei înţelegeri între întreprinderi, a unei decizii a unei asociaţii de

întreprinderi sau a unei practici concertate,

înţelegerile, deciziile sau practicile concertate să aibă ca obiect sau ca efect

împiedicarea, restrângerea ori denaturarea concurenţei pe piaţa românească sau pe

o parte a acesteia, în cazul art. 5 alin.(1) din Legea concurenţei sau, în cazul art.

101 alin.(1) din TFUE, în cadrul pieţei comune.

(179) Pentru a putea fi constatată incidenţa art. 101 din TFUE, pe lângă cele trei condiţii

menţionate mai sus, este necesar ca înţelegerea, decizia sau practica concertată să poată

afecta semnificativ comerţul între statele membre.

44

6.2. Conceptul de întreprindere şi aplicarea acestuia în cazul de faţă

(180) Conform art. 2 alin. (1) şi (2) din Legea concurenţei, „(1) dispoziţiile prezentei legi se

aplică actelor şi faptelor care restrâng, împiedică sau denaturează concurenţa, săvârşite

de: a) întreprinderi sau asociaţii de întreprinderi - persoane fizice sau juridice – de

cetăţenie, respectiv de naţionalitate română sau străină [...] (2) Prin întreprindere în

sensul prezentei legi se înţelege orice operator economic angajat într-o activitate

constând în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piaţă dată, independent de statutul său

juridic şi de modul de finanţare, astfel cum este definită în jurisprudenţa Uniunii

Europene”.

(181) Deşi termenul de „întreprindere” nu este definit în TFUE, a fost interpretat de Curtea de

Justiţie a Uniunii Europene (denumită în continuare CJUE) în numeroase cauze. Astfel,

în cauza Polypropylene53

, s-a reţinut că „subiecţii regulilor de concurenţă sunt

întreprinderile, un concept care nu este identic cu termenul de personalitate juridică

utilizat în scopul legislaţiei privind societăţile comerciale sau legislaţiei fiscale”. CJUE a

confirmat această interpretare în cauza Höfner and Elser v Macrotron54

astfel: „conceptul

de întreprindere include orice entitate implicată într-o activitate economică, indiferent de

statutul său juridic sau modul în care este finanţată”. În Pavel Pavlov and Others v

Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, instanţa a completat, statuând că „orice

activitate care constă în oferirea de bunuri sau servicii pe o anumită piaţă reprezintă o

activitate economică”.

(182) În cazul de faţă, întreprinderile implicate, Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi

Maritime Pilot, sunt societăţi comerciale organizate conform legii române, având forma

juridică de societăţi cu răspundere limitată.

6.3. Conceptul de înţelegere între întreprinderi

6.3.1. Consideraţii generale

(183) Art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi art. 101 alin. (1) din TFUE interzic înţelegerile

anticoncurenţiale şi practicile concertate între întreprinderi, precum şi deciziile

anticoncurenţiale adoptate de asociaţiile de întreprinderi.

(184) Conceptele de „înţelegere”, „decizie a unei asociaţii de întreprinderi” şi „practică

concertată” se suprapun adesea. Conform practicii europene, o „înţelegere ” poate fi şi o

„decizie”55

, iar o „înţelegere informală” poate fi, de asemenea, o „practică concertată”

56.

La nivel european, îndeosebi în cazul unei încălcări complexe, Comisia Europeană nu

este ţinută să caracterizeze comportamentul în cauză exclusiv ca o formă sau alta de

comportament ilegal. De exemplu, o înţelegere de tip cartel nu se bazează, de cele mai

53

A se vedea Decizia Comisiei 86/398/EEC din Cazul IV/31149 Polypropylene, Jurnalul Oficial L230/1, par. 99. 54

Cauza C-41/90 Höfner and Elser v Macrotron GmbH [1991] ECR I-1979, par. 21.

55

Decizia Comisiei 7S/670/EEC din Cazurile IV/28.852 GB-Inno-BM/Fedetab, IV/29.127 - Mestdagh-

Huyghebaert/Fedetab, IV729.149 - Fedetab Recommendation, JO L224/29, 15 august 1978, P.0029-0045; Hotărârea

CEJ din Cauzele 209-215 şi 218/78 Van Landewyck v Comisia („FEDETAB"), [1980] ECR 5125, par. 85-89. 56

Cauzele 48/69, etc. ICI v Comisia ("Dyestuffs") [1972] ECR 619, par. 64; Decizia Comisiei 2003/569/EC

din Cauza

IV/37.614 Interbrew and Alken-Maes ("Belgian Beer"), JO L200/1, 7 august 2003.

45

multe ori, pe o acţiune unica şi izolată, ci funcţionează în special prin intermediul unui

ansamblu de acţiuni care constau într-o serie de înţelegeri şi practici concertate pe

parcursul unei anumite perioade de timp.

(185) În acest sens, interdicţiile prevăzute la art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi la art. 101

alin. (1) din TFUE sunt formulate într-un mod general, astfel încât să acopere nu numai

înţelegerile (contractuale sau de altă natură), ci şi orice alt tip de cooperare între

întreprinderi, care restricţionează sau ar putea restricţiona concurenţa. În mod special,

înţelegerile între concurenţi (denumite generic „înţelegeri orizontale”), datorită naturii

lor, au un potenţial mai ridicat de a crea probleme de concurenţă. Astfel, o înţelegere pe

orizontală poate afecta capacitatea întreprinderilor de a lua decizii în mod independent şi

se realizează atunci când părţile aderă la un plan comun prin stabilirea unor direcţii

comune de acţiune sau prin abţinerea de la a acţiona într-un anumit sens pe piaţă.

(186) În mod normal, întreprinderile trebuie să concureze unele cu celelalte şi nu să coopereze

pentru a influenţa condiţiile pieţei în detrimentul concurenţei şi, în final, al

consumatorilor. Astfel, fiecare întreprindere trebuie să îşi stabilească în mod independent

propria politică comercială pe care intenţionează să o adopte pe piaţă. Aceasta nu

înseamnă că întreprinderile nu au dreptul să-şi adapteze comportamentul de piaţă la cel al

concurenţilor lor, însă nu le sunt permise contacte în care să-şi dezvăluie comportamentul

pe care intenţionează să-l adopte pe piaţă.

(187) Acest principiu a fost statuat de CJUE în cauzele conexate Suiker Unie and Others v

Commission57

, astfel: „Criteriile coordonării şi cooperării stabilite de jurisprudenţa

Curţii [...] trebuie să fie interpretate în lumina conceptelor inerente dispoziţiilor din

Tratat referitoare la concurenţă, conform cărora fiecare operator economic trebuie să-şi

stabilească în mod independent politica pe care intenţionează să o adopte pe piaţa

comună, inclusiv alegerea persoanelor şi întreprinderilor cărora le face oferte sau le

vinde. Deşi este corect să fie menţionat că această cerinţă de independenţă nu privează

operatorii economici de dreptul de a se adapta inteligent la comportamentul existent şi

anticipat al concurenţilor lor, se exclude în mod strict orice contact direct sau indirect

între astfel de operatori economici, ce are ca obiect sau efect fie să influenţeze

comportamentul pe piaţă al unui concurent actual sau potenţial sau să dezvăluie unui

astfel de concurent conduita pe care ei înşişi au decis să o adopte sau urmăresc să o

adopte pe piaţă”.

(188) Nu este necesar ca înţelegerea să fie scrisă, nu sunt necesare formalităţi, sancţiuni

contractuale sau alte măsuri de constrângere. De asemenea, înţelegerea poate fi formală

sau tacită, adică dedusă din comportamentul părţilor. În plus, nu este necesar nici ca

participanţii la înţelegere să fi convenit în prealabil asupra unui plan de acţiune comun.

Bazându-se pe jurisprudenţa anterioară58

, CJUE a reţinut faptul că, pentru existenţa unei

înţelegeri, în sensul actualului art. 101 alin. (1) din TFUE, este suficient ca întreprinderile

să-şi fi exprimat intenţia lor comună de a se comporta pe piaţă într-un anumit mod59

,

nefiind relevant modul în care este exprimată această intenţie (în scris sau verbal).

57

Hotărârea din cauzele conexate 40/73, etc. Suiker Unie and Others v Commission [1975] ECR 1663, par. 173 şi

174. 58

Cauza 41/69 ACF Chemiefarma N.V. v Commission [1970] ECR 661, par. 112 şi hotărârea CEJ din Cauzele

conexate 209-215 şi 218/78 Heintz van Landewyck Sàrl v Commission [1980] ECR 3125, par. 86. 59

Cauza T-1/89 Rhône Poulenc v Commission, [1991] ECR II-867, par. 120; Cauzele conexate T-305/94 etc.

Limburgse Vinyl Maatschappij N.V. şi alţii v Commission (PVC II), [1999] ECR II-931, par. 715.

46

(189) De asemenea, termenul de „înţelegere” este incident nu doar în situaţia unui plan general

sau a unor prevederi agreate în mod expres de către părţi, ci şi în cazul punerii în aplicare

a ceea ce a fost agreat pe baza aceloraşi mecanisme şi în realizarea aceluiaşi scop comun.

În plus, aşa cum a fost subliniat de CJUE în hotărârea pronunţată în cauza Commission v

Anic Partecipazioni SpA60

, o înţelegere poate consta nu doar dintr-o acţiune izolată, ci şi

dintr-o serie de acţiuni sau dintr-un anumit comportament.

(190) Mai mult, dacă o întreprindere este prezentă la o întâlnire în cadrul căreia părţile ajung la

un acord cu privire la un anumit comportament comun pe piaţă, aceasta poate fi trasă la

răspundere pentru încălcarea regulilor de concurenţă, chiar şi în cazul în care

comportamentul său ulterior nu respectă comportamentul comun convenit61

. Astfel,

„faptul că o întreprindere nu respectă ceea ce a fost convenit în cadrul unor întâlniri cu

un vădit scop anticoncurenţial nu este suficient pentru a îl exonera de întreaga sa

responsabilitate de a fi participat la cartel, dacă acea întreprindere nu s-a distanţat în

mod public de ceea ce a fost convenit în cadrul acelor întâlniri”62

ori nu s-a delimitat clar

de „obiectivele cartelului şi de metodele utilizate pentru implementarea acelor

obiective”63

.

(191) În cauza Bayer AG v Commission64

, Tribunalul de Primă Instanţă (denumit în continuare

TPI) a reţinut faptul că elementul central al unei înţelegeri, în sensul art. 81 alin. (1)

(actualul 101 alin. (1) din TFUE), este manifestarea, în orice formă, a unui „concurs de

voinţe între întreprinderi privind punerea în aplicare a unei politici, urmărirea unui

obiectiv sau adoptarea unui anumit tip de comportament pe piaţă”.

6.3.2. Încadrarea ca înţelegere a comportamentului întreprinderilor implicate, pe piaţa

serviciilor de pilotaj maritim

(192) Încă din iunie 2011, cele trei întreprinderi implicate Black Sea Pilots, Canal Sea Services

şi Maritime Pilot, au convenit, de comun acord, asupra unei linii de acţiune comune. Prin

documentul intitulat Regulament, „asociaţii” aflaţi, cel puţin teoretic, într-o relaţie directă

de concurenţă, toţi furnizând servicii de pilotaj în toate cele trei porturi aflate în

administrarea CN APM, împreună cu o a patra întreprindere, Agigea Pilot, care însă,

ulterior, nu s-a mai regăsit în documentele probatorii aflate la dosar şi nici într-o relaţie

contractuală cu CN APM, îşi propun să îşi coordoneze activitatea prin intermediul unei

prime forme de asociere, o asociaţie profesională, care să preia, în numele membrilor,

„întreaga activitate de pilotaj din toate cele trei porturi maritime”.

(193) Veniturile realizate de această „asociaţie” urmau să fie împărţite între membri, „conform

dotărilor tehnice, numărului de piloţi şi numărului de manevre”, iar un Pilot şef urma

„să se îngrijească ca în permanenţă corpul de piloţi să fie format din 40 de piloţi

maritimi, care vor asigura serviciul de pilotaj permanent, în ture, în toate porturile...în

60

Cauza C-49/92P Commission v Anic Partecipazioni SpA [1999] ECR I-4125, par. 81. 61

Cauza T-334/94 Sarrió v Commission [1998] ECR II-01439, par. 118 62

Ibidem şi cauza T-141/89 Tréfileurope Sales v Commission [1995] ECR II-791, par. 85; cauza T-7/89 Hercules

Chemicals v Commission [1991] ECR II-1711, par. 232; Cauza T-25/95 Cimenteries CBR v Commission [2000]

ECR II-491, par. 1389. 63

Cauza T-329/01 Archer Daniels v Commission, [2006] ECR II-3255, par. 247. 64

Cauza T-41/96 Bayer v Commission [2000] ECR II-3383, par. 173.

47

portul Constanţa să funcţioneze minim 2 pilotine maritime, în portul Midia o pilotină

maritimă şi în portul Mangalia o pilotină maritimă.”.

(194) Câteva luni mai târziu, în decembrie 2011, aceleaşi trei întreprinderi, Canal Sea Services,

Black Sea Pilots şi Maritime Pilot sunt consemnate într-un alt document, intitulat Proces-

verbal, încheiat în cadrul adunării unei alte asociaţii a piloţilor, „Euxin Pilot”, asociat

unic al Maritime Pilot, în acelaşi context, al unei eventuale asocieri. De data aceasta

asocierea era prevăzută sub forma unei întreprinderi nou create, la care cei trei să

participe în mod egal, punând la dispoziţie „utilajele şi logistica necesare desfăşurării

activităţii, acestea încetând să mai efectueze direct activitate de pilotaj nave maritime în

porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia”. Această nouă societate reprezenta un

proiect bazat pe informaţia intrării în vigoare de noi condiţii de autorizare pentru

activitatea de pilotaj maritim, „condiţii ce ar putea fi îndeplinite doar de cele trei

societăţi”, şi care ar fi urmat „să angajeze toţii piloţii maritimi existenţi pe piaţa muncii

în Constanţa”.

(195) Ambele documente consemnează o înţelegere de cooperare orizontală între cele trei

întreprinderi concurente, prin care acestea vizează, pe de o parte, să preia întreaga

activitate de pilotaj maritim în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia, prin intermediul

unei forme de asociere, iniţial asociaţie profesională, ulterior, societate în comun, iar pe

de altă parte, după realizarea primului deziderat, să-şi coordoneze activitatea astfel încât

să nu fie afectată prezenţa în piaţă a niciuneia dintre ele.

(196) Deşi înfiinţarea unei asociaţii de întreprinderi, respectiv crearea unei societăţi în comun,

nu constituie în mod necesar o încălcare a Legii concurenţei, modalitatea în care urma să

funcţioneze „asocierea” dintre cele trei întreprinderi, Black Sea Pilots, Canal Sea

Services şi Maritime Pilot, elimina nu numai orice alt potenţial concurent ci şi orice

formă de posibilă concurenţă între ele.

(197) În cel de al treilea document probatoriu, intitulat Convenţie, datat 23 iulie 2012,

întreprinderile implicate reiau aspecte care se regăsesc în primele documente privind

utilizarea în comun a piloţilor şi a pilotinelor şi stabilesc, în termeni concreţi, modalitatea

în care vor acţiona în continuare, împreună, în piaţă, implicit în condiţiile de funcţionare

a acesteia statuate prin contractul-cadru de către CN APM, condiţii care privesc

„modalitatea de lucru prin rotaţie”, respectiv împărţirea în mod egal, între operatori, a

veniturilor realizate din activitatea de pilotaj.

(198) În mod normal, întreprinderile trebuie să concureze unele cu celelalte şi să nu coopereze

pentru a influenţa condiţiile pieţei în detrimentul concurenţei şi, în final, al

consumatorilor/beneficiarilor, chiar şi atunci când anumite condiţii de piaţă sunt stabilite

ori sunt rezultatul unor factori externi, cum este în cazul de faţă acţiunea CN APM.

Astfel, fiecare întreprindere trebuie să îşi stabilească în mod independent propria politică

comercială pe care intenţionează să o adopte pe piaţă.

(199) CJUE a statuat, bazându-se pe jurisprudenţa anterioară, faptul că, pentru ca o înţelegere

să existe este suficient ca întreprinderile să-şi fi exprimat intenţia lor comună de a se

comporta pe piaţă într-un anumit mod.

(200) Intenţia comună a celor trei întreprinderi implicate, de a acţiona în piaţă coordonat nu

poate fi pusă la îndoială, fiind susţinută de toate cele trei documente probatorii invocate

precum şi de comportamentul ulterior al acestora.

(201) Tot instanţa europeană, în cauzele Commission v Anic Partecipazioni SpA, respectiv

Ciment, a subliniat faptul că o încălcare a art. 101 alin. (1) din TFUE poate fi rezultatul

48

nu numai al unei acţiuni izolate, ci şi al unei serii de acţiuni sau al unui comportament

continuu. Prin urmare, atunci când diferite acţiuni pot fi considerate ca făcând parte dintr-

un „plan de ansamblu”, deoarece au acelaşi obiect ce distorsionează concurenţa,

răspunderea pentru aceste acţiuni poate fi atribuită întreprinderilor pe baza participării la

încălcarea privită ca un întreg.

(202) Tot în jurisprudenţa europeană a fost dezvoltat şi consacrat conceptul de “încălcare unică

şi continuă ”, care presupune un complex de acţiuni adoptate de diferite părţi, prin care

se urmăreşte un singur scop economic anticoncurenţial65

.

(203) Şi în acest caz, vorbim despre mai multe acţiuni ale celor trei întreprinderi, acţiuni care se

circumscriu toate unui singur plan, acela de a restricţiona orice formă de concurenţă din

partea terţilor dar şi dintre ele.

6.4. Aptitudinea înţelegerii dintre întreprinderile implicate, pe piaţa serviciilor de

pilotaj maritim, de a restricţiona concurenţa prin obiectul său

6.4.1. Conceptul de împiedicare, restrângere sau denaturare a concurenţei prin obiect

sau prin efect

(204) Reglementările din domeniul concurenţei au scopul de a proteja concurenţa, privită ca

mijloc de creştere a bunăstării consumatorilor şi de asigurare a unei alocări eficiente a

resurselor.

(205) Aşa cum reiese din jurisprudenţa CJUE66

, obiectivul art. 101 (1) din TFUE este acela de

a proteja nu numai interesele consumatorilor, ci şi structura pieţei iar, prin aceasta, însăşi

concurenţa ca atare. Prin urmare, constatarea obiectului anticoncurenţial al unei înţelegeri

nu poate depinde de lipsirea, în mod efectiv, a consumatorilor finali de avantajele unei

concurenţe eficace în termeni de aprovizionare sau de preţuri67

.

(206) Art. 5 alin.(1) din Legea concurenţei urmăreşte să identifice acele înţelegeri care

afectează concurenţa actuală sau potenţială într-o asemenea măsură încât pe pieţele

relevante în cauză poate fi prevăzută, cu un grad rezonabil de probabilitate, apariţia unor

efecte negative asupra preţurilor, producţiei, inovării, varietăţii sau calităţii bunurilor şi

serviciilor.

(207) Astfel, art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei interzice orice „înţelegeri între întreprinderi,

decizii ale asociaţiilor de întreprinderi şi practici concertate, care au ca obiect sau au ca

efect împiedicarea, restrângerea ori denaturarea concurenţei”. Sintagma „au ca obiect

sau au ca efect” este interpretată, pe de o parte disjunctiv103

, în sensul că obiectul,

respectiv efectul, reprezintă cerinţe alternative şi nu cumulative, pe de altă parte în sensul

că sunt interzise atât înţelegerile care au obiect anticoncurenţial, cât şi cele care produc

efecte anticoncurenţiale, distincţia dintre cele două concepte fiind dată de standardul

65

Cauzele conexate T-25/95 etc. Cimenteries CBR v Commission [2000] ECR II-491, par. 3699.

66 Cauzele conexate C-501/06 P, C-513/06 P, C-515/06P şi C-519/06 P GSK Services Unlimited v Commission, par.

63. 67

Abordare reiterată de CJUE şi în cauza C-8/08 T-Mobile Netherlands and Others v Raad van bestuur van de

Nederlandse Mededingingsautoriteit, par. 38.

49

probatoriu care trebuie îndeplinit pentru a se putea reţine incidenţa Legii concurenţei într-

un anumit caz.

(208) Jurisprudenţa europeană a stabilit că acordurile care au ca obiect restrângerea concurenţei

sunt acele acorduri care prin natura lor sunt „dăunătoare pentru buna funcţionare a

concurenţei normale”104

, având „un potenţial ridicat de efecte negative asupra

concurenţei”105

.

(209) Aşadar, pentru aplicarea art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei, nu este necesar să se

examineze efectele reale sau potențiale ale unui acord asupra pieței odată ce a fost stabilit

obiectul său anticoncurențial.

(210) Legislaţia şi jurisprudenţa nu stabiliesc sau statuează limitativ comportamentele care

constituie înţelegeri prin obiect. Dimpotrivă, aprecierea obiectului anticoncurenţial se

face în funcţie de particularităţile fiecărui caz în parte, prin raportare la o serie de factori

consideraţi relevanţi in jurisprudenţă şi în legislaţia secundară naţională/europeană.

(211) Conform jurisprudenței constante a CJUE, pentru a evalua dacă o înţelegere are un obiect

anticoncurențial, trebuie avut în vedere „conținutul” acesteia, „obiectivele pe care caută

să le atingă”, „contextul economic și juridic în care se aplică sau urmează a fi aplicată

înţelegerea”, precum şi „aptitudinea înţelegerii de a afecta semnificativ condiţiile de

piaţă”68

.

(212) În aprecierea contextului trebuie să se ţină seama de natura bunurilor sau a serviciilor

aferente, precum şi de condiţiile reale de funcţionare şi de structura pieţei relevante. În

plus, chiar dacă intenția părților nu reprezintă un factor necesar pentru a determina dacă o

înţelegere are un obiect anticoncurențial, Comisia poate totuși să țină seama de acest

aspect în analiza sa69

.

(213) În măsura în care analiza acestor factori conduce la concluzia că o înţelegere are

aptitudinea de a împiedica, restrânge sau denatura concurenţa pe piaţa analizată,

respectiva înţelegere poate fi considerată ca fiind interzis prin însăşi natura/obiectul său.

(214) Atunci când îşi stabilesc strategiile concurenţiale în mod individual, întreprinderile îşi

asumă riscuri. O piaţă concurenţială este, deci, o piaţă în care întreprinderile concurează

în mod liber în vederea atingerii obiectivelor economice stabilite în mod individual.

(215) Conform jurisprudenţei europene, conduita întreprinderilor care concurează în mod onest

într-o economie de piaţă liberă este caracterizată de modul independent în care

întreprinderile respective îşi stabilesc politicile comerciale pe care intenţionează să le

adopte pe piaţă, principiu care constituie însăşi esenţa prevederilor aplicabile în materie

de concurenţă.

68

Cauzele conexate C-513/06 P, C-515/06P, C-519/06 P GSK Services Unlimited v Commission, C -209/07 Irish

Beef. 69

A se vedea, de exemplu, cauzele conexate C-501/06 P și altele, GlaxoSmithKline, punctul 58; cauza C-209/07,

BIDS, punctul 15 și următoarele.

50

6.4.2. Conţinutul înţelegerii

(216) Cele trei întreprinderi implicate au convenit să se asocieze, mai întâi sub forma unei

asociaţii, ulterior sub forma unei societăţi în comun, în final sub forma unui acord pur şi

simplu, prin care să preia, să organizeze şi să efectueze întreaga activitate de pilotaj în

porturile Constanţa, Midia şi Mangalia.

(217) Simpla creare a unei asociaţii nu constituie, în sine, o atingere în funcţionarea unei pieţe,

la fel şi apartenenţa la o astfel de asociaţie.

(218) Conceptul de “asociere/asociaţie” include în mod inerent cooperarea şi interacţiunea

între membrii. Totuşi, pentru a i se aplica regulile de concurenţă, este necesar să existe,

pe lângă elementul structural sau organizaţional, care deosebeşte o asociaţie de o

înţelegere, un elementul funcţional care constă în capabilitatea de a afecta o activitate

economică, mai exact de a avea un efect asupra concurenţei pe piaţa respectivă.

(219) Asociaţiile de întreprinderi joacă un rol important în economia modernă şi, aproape ca nu

există domeniu de activitate în care acestea să nu existe, rolul lor fiind, în principal, acela

de a contribui la creşterea eficienţei domeniului în care activează.

(220) Principala funcţie a acestor asociaţii este aceea de a furniza membrilor lor servicii care

includ activităţi de training, în ceea ce ţine de dezvoltarea producţiei, comercializării, dar

si de „educare” a membrilor lor cu privire la necesitatea conformării cu regulile

concurenţiale. O altă funcţie este cea economică şi de reglementare prin care contribuie la

crearea unor standarde privind calitatea produselor sau serviciilor, elaborarea si aplicarea

unor coduri de bune practici şi, în unele cazuri, elaborarea si aplicarea de reglementari, în

special tehnice.

(221) Prin intenţia întreprinderilor implicate, din iunie 2011, de creare a unei asociaţii care să

intre pe piaţă în numele lor, se creează premisele unei înţelegeri/unui acord de

comercializare exclusivă a serviciilor de pilotaj, prin faptul că niciuna dintre părţi nu mai

avea posibilitatea de a furniza servicii în afara acordului, fiind astfel limitată, nu numai

posibilitatea părților de a concura una cu cealaltă, ci şi cu terții.

(222) O astfel de înţelegere nu este susceptibilă să creeze probleme de concurență atunci când,

în mod obiectiv, este necesară pentru a permite unei întreprinderi să intre pe o piață pe

care nu ar fi putut intra în mod individual sau împreună cu un număr mai redus de

întreprinderi decât cele care sunt implicate în mod efectiv în cooperare, de exemplu, din

cauza costurilor pe care le presupune acest lucru.

(223) În cazul de faţă, părţile implicate se află într-o relaţie directă de concurenţă, toţi

furnizând, încă de la momentul iniţierii înţelegerii, servicii de pilotaj în toate porturile

maritime, Constanţa, Midia şi Mangalia. Dacă ne raportăm la informaţiile comunicate de

părţi CN APM în cadrul procesului de consultare, fiecare în parte deţinea, atât forţa de

muncă (piloţii maritimi) cât şi echipamentele necesare autorizării de către Autoritatea

Navală Română precum şi desfăşurării activităţii, în mod efectiv, în toate cele trei porturi.

(224) Acţiunea celor trei întreprinderi, Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi Maritime Pilot

continuă, în decembrie 2011, din perspectiva creării unei societăţi în comun, cu acelaşi

scop, de preluare a întregii activităţi de pilotaj şi în aceleaşi condiţii ca şi mai sus.

(225) Înţelegerea dintre cele trei reduce astfel independența procesului de decizie privind

intrarea pe piața dar şi incertitudinea asupra comportamentului ulterior pe piaţă, nu numai

al uneia dintre părţi ci al tuturor celor trei, cu efect restrictiv asupra concurenței.

51

(226) Prin Convenţia din 23 iulie 2012, cele trei întreprinderi implicate nu fac altceva decât să

consemneze o strategie de furnizare/comercializare în comun a serviciilor de pilotaj, după

ce administratorul portuar a publicat contractul-cadru, prin urmare după ce, atât

criteriile de acces, care în forma adoptată, consfinţeau îndeplinirea lor doar de cele trei,

cât şi funcţionarea propriu-zisă a pieţei (lucru prin rotaţie, împărţirea în mod egal a

banilor), erau certe.

(227) Aşa cum s-a precizat anterior, este esenţial ca întreprinderile să ia decizii în mod

independent, deoarece analiza concurenţei, privită ca proces, are ca punct de plecare

întreprinderea, entitate individuală ce acţionează pe o piaţă. Atunci când îşi stabilesc

strategiile în mod individual, întreprinderile îşi asumă riscuri, aceste strategii

concurenţiale putând avea sau nu succes. Este de la sine înţeles că o astfel de cerinţă

privind independenţa deciziilor întreprinderilor exclude orice contact direct sau indirect

între ele, atunci când obiectul sau efectul unor astfel de contacte este de a da naştere unor

condiţii concurenţiale care nu corespund condiţiilor normale de pe piaţa în cauză.

(228) Prin strategia agreată şi prin gestionarea riguroasă a celor două active principale, piloţii şi

pilotinele, cele trei semnatare urmăreau să îşi consolideze poziţia în piaţă eliminând orice

îngrijorare determinată de neîndeplinirea condiţiilor de acces, condiţii reprezentate, în

principal, tocmai de numărul de piloţi şi de pilotine.

(229) Cooperarea dintre cele trei întreprinderi implicate a luat, potrivit celor consemnate în

documentul intitulat Convenţie, din 23 iulie 2012, forma unor obligații care

reglementează conduita lor pe piață şi a căror nerespectare declanşează aplicarea unor

penalităţi într-un cuantum exorbitant (5 mil. euro, reprezentând de cca. două ori cifra de

afaceri a fiecăreia dintre cele trei).

(230) Toate elemente prezentate ale comportamentului întreprinderilor implicate fac parte

dintr-un plan comun de acţiune, calificabil ca înţelegere, prin care acestea, concurente pe

piaţă, au substituit în mod conştient riscurile concurenţei cu o cooperare practică între ele.

6.4.3.Scopul obiectiv al înţelegerii

(231) Întreprinderile implicate au urmărit, pe de o parte, să limiteze orice potenţială

concurenţa pe piaţă din partea unor terţi, pe de altă parte, să elimine orice incertitudine

cu privire la prezenţa şi la comportamentul lor în piaţă. În acest sens este linia lor comună

de acţiune, susţinută de anumite precizări din documentele invocate ca elemente

probatorii, cum este aceea potrivit căreia, întreprinderea pe care cele trei intenţionau să o

înfiinţeze urma să angajeze toţi piloţii maritimi existenţi pe piaţa muncii în Constanţa,

piloţii fiind, aşa cum s-a detaliat anterior, principala condiţie de intrare pe piaţă. În acest

context, Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot luau în considerare ca

noile criterii de acces, ce urmau a fi stabilite de CN APM „ar putea fi îndeplinite doar de

cele trei societăţi”, aspect subliniat inclusiv prin punerea în discuţie a eventualei

autorizări a unor întreprinderi cu puţini piloţi şi a câştigării de către acestea de cotă de

piaţă prin acordarea de discounturi (practică existentă până în iulie 2012) „dacă prin

aceste condiţii (criterii de acces pe piaţă - n.n.) se menţine posibilitatea autorizării unei

societăţi cu un număr mic de piloţi, acestea vor determina în continuare practica

acordării de comisioane şi discount-uri către agenţi în scopul extinderii pe piaţă, ceea ce

duce la aceleaşi probleme existente şi la inutilitatea noii societăţi.”

52

(232) Cele de mai sus sunt susţinute şi de un document încheiat în 29 august 2013, la sediul

CN APM, cu ocazia unei întâlniri care a vizat încheierea de către aceasta din urmă a unui

contract de servicii de pilotaj cu Euroest Pilot. La această întâlnire au participat inclusiv

cele trei întreprinderi implicate, care au solicitat administratorului portuar obţinerea

unor declaraţii pe proprie răspundere din partea celor 21 de piloţi ai Euroest Pilot, care să

garanteze că aceştia nu au perfectate contracte de muncă cu alte societăţi, propunând

suspendarea contractului încheiat de CN APM cu Euroest Pilot până la clarificarea

situaţiei.

(233) Suspiciunile celor trei întreprinderi implicate cu privire la situaţia relaţiilor de muncă în

cazul piloţilor angajaţi ai noului posibil intrat pe piaţă, în condiţiile în care aceştia îşi

propuseseră, încă din decembrie 2011, să angajeze toţi piloţii din Constanţa, nu poate

avea ca explicaţie decât intenţia lor vădită de a limita accesul pe piaţă al altor operatori.

(234) În plus, potrivit declaraţiei Maritime Pilot referitoare la Euroest Pilot70

:„aceasta a

încercat o perioadă mai lungă de timp să intre pe piaţă. Maritime Pilot SRL a aflat de

intenţia acesteia de a intra pe piaţă inclusiv prin prisma faptului că se încerca racolarea

de piloţi în vederea angajării, dar şi prin procedura de actualizare a brevetelor, etc.

Domnul Maxim Florian71

susţine că din punctul de vedere al SC Maritime Pilot SRL,

aceasta nu îndeplinea condiţiile necesare de intrare pe piaţă şi, deşi a fost exprimat

dezacordul, CN APM a decis să încheie contract de prestări servicii şi cu această

societate”.

(235) Scopul obiectiv al obligaţiilor asumate de întreprinderile implicate prin Convenţia din 23

iulie 2012, este acela de a se asigura, fiecare în parte, că niciuna din celelalte două

întreprinderi nu-i va periclita prezenţa în piaţă şi că vor îndeplini, şi după încheierea

contractelor cu CN APM, criteriile de acces.

(236) Astfel, gestionarea folosirii în comun a pilotinelor şi a piloţilor prin intermediul unui

dispecerat şi a unui Pilot şef dar şi obligaţia de a nu angaja, fără acordul celorlalte două,

piloţi maritimi care sunt deja angajaţii uneia dintre acestea, denotă o dată în plus faptul că

scopul urmărit de Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot este acela de a

elimina orice ameninţare sau îngrijorare cu privire la o eventuală eliminare de pe piaţă

legată de neîndeplinirea criteriilor de acces referitoare la numărul de piloţi şi de pilotine,

clauză de reziliere a contractului cu CN APM şi, implicit, de ieşire de pe piaţă. Mai exact,

potrivit contractului-cadru, neîndeplinirea de către operator a obligaţilor contractuale,

printre care cea referitoare la menţinerea condiţiilor tehnice şi de personal (lista de piloţi

şi de pilotine), cu care s-a angajat la momentul încheierii contractului şi/sau cel puţin a

condiţiilor minime tehnice şi de personal nominalizate la capitolul clauze speciale (21

piloţi, 3 pilotine) conducea la rezilierea contractului.

(237) Cele asumate de părţile implicate, cel puţin cu privire la gestionarea pilotinelor, sunt

susţinute inclusiv de menţiunile din Raportul privind controlul efectuat de Corpul de

control din Ministerul Transporturilor la CN APM nr.651/10.06.2015 potrivit cărora, în

portul Midia, „Canal Sea Services SRL care, conform Programării întocmite de CN APM

era programată în perioada 18.05.2015 ora 10:00 – 21.05.2015 ora 10:00 pentru

efectuarea serviciului de siguranţă – pilotajul navelor maritime, a utilizat pilotina

„Britania” aparţinând Black Sea Pilots SRL...Acest aspect nu este unul singular. Astfel

din adresa nr.1151/02.04.2015 transmisă de Căpitănia Portului Midia către Căpitănia

70

Consemnată în cadrul inspecţiei inopinate din 21 aprilie 2015 desfăşurată la sediul societăţii. 71

Administrator al Maritime Pilot SRL.

53

Zonală Constanţa rezultă faptul că „Black Sea Pilots SRL a folosit prin rotaţie pilotina

CS 12 şi CS 9 pusă la dispoziţie de către Canal Sea Services SRL.”

6.4.4.Contextul juridic şi economic

(238) Potrivit cadrului de reglementare, aceste servicii, încadrate ca servicii de siguranţă, se

desfăşoară sub controlul statului prin minister, acesta stabilind criteriile de autorizare

(capabilitate tehnică şi profesională) a operatorilor din domeniu, puse în aplicare de

Autoritatea Navală Română, aflată în subordinea acestuia. Prin aceste autorizaţii se

acordă dreptul de a efectua servicii de pilotaj maritim. Tot ministerul a stabilit că pilotajul

maritim se asigură de CN APM în porturile aflate în administrarea sa (Constanţa, Midia şi

Mangalia) prin contracte încheiate în mod nediscriminatoriu cu operatorii autorizaţi, în

baza unor criterii stabilite prin contractul-cadru.

(239) Nu au fost identificate prevederi legale care să creeze un cadru legal sau care să permită

participarea în comun a întreprinderilor din piaţă la contractarea serviciilor de pilotaj

(240) Chiar şi în condiţiile unei intervenţii a CN APM în funcţionarea pieţei, prin impunerea, în

16 iulie 2012, în contractul-cadru, a unor clauze care nu pot avea ca efect decât o

cartelizare a pieţei, coordonarea celor trei este precedentă acesteia, existând posibilitatea

ca Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi Maritime Pilot să fi influenţat în mod direct

decizia CN APM, atât în acest sens, cât şi în cel al criteriilor de acces.

(241) Pe de altă parte, chiar şi în absenţa unei concurenţe prin preţ, determinată de acţiunea CN

APM, de împărţire în mod egal a banilor rezultaţi din furnizarea, prin rotaţie, a serviciilor

de pilotaj, ce va fi descrisă într-un capitol ulterior, cooperarea dintre părţile implicate are

un impact negativ asupra celorlalţi parametrii concurenţiali, îndeosebi asupra calităţii,

prin reducerea semnificativă a rivalității între părțile implicate sau între acestea și terți,

cele trei nemaifiind stimulate să crească varietatea sau calitatea serviciilor, de exemplu

printr-o competenţă mai ridicată a piloţilor angajaţi sau printr-o tehnologie (pilotine,

staţii emisie recepţie etc.) mai performantă.

(242) Relevanți pentru evaluarea unei înţelegeri de cooperare din punct de vedere al

concurenței sunt şi factori precum cota ridicată de piață a părților implicate dar şi faptul

că acestea sunt concurenți apropiați.

(243) Până în iulie 2012, serviciile de pilotaj erau prestate, în porturile maritime, de zece

întreprinderi, printre acestea regăsindu-se şi Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi

Maritime Pilot (a se vedea Tabelul nr.9). După momentul iulie/august 2012, cererea de

servicii de pilotaj nu s-a diminuat, menţinându-se relativ constantă (Tabelul nr.15).

Oferta, în schimb, s-a diminuat considerabil, cel puţin din punct de vedere al numărului

de prestatori de servicii, de la zece operatori rămânând doar trei (a se vedea tabelul 10).

54

Tabelul nr. 15. Evoluţia numărului de manevre de pilotaj maritim efectuate în perioada 2010-2014

Număr manevre

pilotaj

Variaţie

faţă de anul

anterior

(%)

2010 8.076 -

2011 10.040 24,3

2012 10.280 2,4

2013 10.163 -1,1

2014 10.151 -0,1

Sursa: Informaţii transmise de CN APM72

.

(244) În cazul în care părțile implicate au o cotă de piață cumulată scăzută, este puțin probabil

ca înţelegerea de cooperare orizontală să producă efecte de restrângere a concurenței în

sensul art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei.

(245) Din punct de vedere al veniturilor realizate din această activitate, implicit al cotelor de

piaţă, cele trei întreprinderi deţineau în 2011 cca. 80% din piaţă. Din august 2012 şi până

în august 2013, când a intrat pe piaţă Euroest Pilot, fiecare din întreprinderile implicate a

deţinut 33,33%, fiind în prezenţa unui oligopol perfect, determinat atât de înţelegerea

dintre ei, cât şi de implicarea CN APM prin clauzele privind împărţirea în mod egal a

banilor şi a timpului de lucru, introduse prin contractul-cadru.

(246) Deşi poziţia pe piaţă a părţilor implicate este, cumulată, de 80-100%, cu un grad de

concentrare al pieței foarte ridicat, de peste 3000 HHI73

, au fost avuți în vedere și alți

factori, cum sunt barierele la intrare și probabilitatea unor noi intrări pe piață.

(247) Una dintre barierele la intrarea pe piaţă este reprezentată de condiţiile de acces, în

principal, de cei 21 de piloţi şi de cele trei pilotine, ţinând chiar de esenţa şi scopul

înţelegerii dintre cele trei întreprinderi implicate, acela de a limita până la a elimina

orice potenţială concurenţa atât din partea terţilor cât şi dintre ei, prin gestionarea în

comun a acestor două elemente de bază ale activităţii, fără de care nu se poate intra şi

rămâne pe piaţă.

6.4.5. Aptitudinea înţelegerii de a împiedica, restrânge sau denatura concurenţa pe

piaţa analizată

(248) Analiza acestei condiţii implică evidenţierea potenţialelor efecte de restrângere,

împiedicare, denaturare a concurenţei, fără a fi necesară demonstrarea producerii efective

a acestora.

(249) Înţelegerea dintre cele trei întreprinderi are aptitudinea evidentă de a restrânge concurenţa

prin diminuarea independenței părților implicate în luarea deciziilor cu privire, îndeosebi,

asupra gestionării furnizării serviciilor dar şi asupra varietăţii şi calităţii acestora,

reducând semnificativ concurența, atât între ele cât şi între oricare dintre acestea și alţi

potenţiali concurenţi. Atât prin coordonarea lor în privinţa preluării întregii activităţi de

pilotaj în porturile maritime, cât şi prin obligațiile care reglementează comportamentul pe

72

Prin adresa nr.2399/30.06.2015 înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.7670/30.06.2015. 73

Calculat cu ajutorul indicilor Herfindahl-Hirschman (HHI),

55

piață al părților implicate după momentul respectiv, orice formă de intensitate

concurenţială a fost eliminată.

(250) Faptul că serviciul de pilotaj a fost contractat de CN APM doar cu Canal Sea Services,

Black Sea Pilots şi Maritime Pilot, cel puţin până în august 2013 când s-a alăturat şi

Euroest Pilot, acestea fiind singurele care, în iulie-august 2012, au îndeplinit criteriile

stabilite prin contractul-cadru, reflectă într-o măsură semnificativă cele agreate încă de la

debutul înţelegerii, de cele trei întreprinderi implicate.

6.5. Afectarea comerţului dintre statele membre prin înţelegerea dintre părţile

implicate pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim. Incidenţa art. 101 alin. (1) din

TFUE


(251) Art. 101 din Tratat se aplică înţelegerilor orizontale şi verticale dintre întreprinderi care

“pot aduce atingere comerţului dintre statele membre”.

(252) Criteriul efectului asupra comerţului este un criteriu autonom de drept comunitar care

trebuie evaluat separat în fiecare caz. Acesta este un criteriu jurisdicţional care defineşte

domeniul de aplicare a dreptului european al concurenţei74

. Astfel, dreptul european al

concurenţei se aplică acelor înţelegeri şi practici care pot aduce atingere în mod

semnificativ comerţului dintre statele membre.

(253) În cazul art. 101 din Tratat, înţelegerea trebuie să aibă aptitudinea de a aduce atingere

comerţului dintre statele membre, nefiind necesar ca fiecare parte din înţelegere să poată

aduce atingere comerţului. Faptul că o clauză sau mai multe clauze anticoncurenţiale

dintr-un acord nu afectează în sine comerţul este irelevant, atât timp cât acordul ca un

întreg afectează comerţul dintre statele membre75

.

(254) Din formularea art. 101 şi 102 din Tratat, din jurisprudenţa comunitară, precum şi din

Comunicarea Comisiei privind conceptul de efect asupra comerţului76

(denumită în

continuare „Comunicarea Comisiei Europene”), rezultă că, în aplicarea criteriului

efectului asupra comerţului, trebuie avute în vedere trei elemente:

I. conceptul de „comerţ între statele membre”;

II. noţiunea de „poate aduce atingere” şi

III. conceptul de „caracter semnificativ”.

74

A se vedea Hotărârea din cauzele conexate 56/64 şi 58/64 Consten and Grundig v Commission, [1966] ECR 299

şi cauzele conexate 6/73, 7/73 Commercial Solvents [1974] ECR 223. 75

A se vedea Hotărârea din cauza 193/83 Windsurfing International v Commission [1986] ECR 611, par. 95-97 76

Comunicarea Comisiei – Orientări privind conceptul de efect asupra comerţului din articolele 81 şi 82 din Tratat,

publicată în Jurnalul Oficial C101/81 din 27 aprilie 2004.

56

6.5.2. Aplicarea conceptului de „comerţ între statele membre” în cazul de faţă

(255) Conceptul de „comerţ între statele membre” este un concept mai larg care nu se limitează

la tradiţionalele schimburi transfrontaliere de bunuri şi servicii, ci cuprinde activităţi

economice transfrontaliere, inclusiv stabilirea. Această interpretare77

este în concordanţă

cu obiectivul fundamental ale Tratatului de a promova libera circulaţie a mărfurilor,

serviciilor, persoanelor şi capitalurilor.

(256) Potrivit unei jurisprudenţe europene constante, conceptul de „comerţ” include şi cazurile

în care înţelegerile sau practicile aduc atingere structurii concurenţiale a pieţei.

(257) Aplicarea criteriului efectului asupra comerţului este independentă de definiţia pieţelor

geografice relevante. În acest sens, jurisprudenţa a stabilit că, şi în cazul în care piaţa

relevantă este naţională sau regională, comerţul dintre statele membre poate fi afectat.

Prin urmare, nu este necesar ca înţelegerea sau practica incriminate să aducă atingere

comerţului dintre un stat membru şi alt stat membru, considerate în ansamblul lor.

Articolele 101 şi 102 se pot aplica şi în cazurile în care este implicată doar o parte a unui

stat membru, cu condiţia ca efectul asupra comerţului să fie semnificativ78

.

(258) În cazul de faţă, portul Constanţa împreună cu celelalte porturi aflate în administrarea CN

APM şi anume, Midia şi Mangalia, sunt singurele porturi maritime româneşti,

reprezentând o parte importantă din teritoriul României, iar serviciile furnizate în aceste

porturi se adresează armatorilor/transportatorilor maritimi de pe întregul teritoriu naţional

ca şi de peste tot din lume. În condiţiile reţinerii pieţei geografice ca piaţă naţională,

conceptul de „comerţ între statele membre” este, de asemenea, reţinut.

6.5.3. Noţiunea de „poate aduce atingere”şi aplicarea acesteia cu privire la înţelegerea

dintre părţile implicate

(259) CEJ şi TPI au statuat în mod constant că, „pentru ca un acord între întreprinderi să poată

afecta comerţul dintre statele membre, trebuie să fie posibil să se prevadă cu un grad

suficient de probabilitate, pe baza unui set de factori obiectivi de drept sau de fapt, că

acordul poate avea o influenţă, directă sau indirectă, reală sau potenţială, asupra

structurii comerţului dintre statele membre”79

, întrucât prin aceasta ar putea fi afectat

obiectivul creării unei pieţe europene unice. Astfel, nu este necesar ca respectivul

comportament să fi afectat în fapt comerţul dintre statele membre, fiind suficient să se

stabilească faptul că respectivul comportament este susceptibil de a avea un astfel de

efect80

.

(260) În ceea ce priveşte influenţa asupra structurii comerţului dintre statele membre, nu există

o condiţie ca aceste schimburi să fie restricţionate sau reduse. Aplicabilitatea dreptului

comunitar se stabileşte în toate cazurile în care comerţul dintre statele membre tinde să se

77

A se vedea Hotărârea din cauza 172/80 Züchner v Bayerische Vereinsbank [1981] ECR 2021, par. 18; Hotărârea

din cauza C-475/99 Ambulanz Glöckner [2001] ECR I-8089, par. 49. 78

A se vedea, de exemplu, Hotărârea din cauzele conexate T-213/95 şi T-18/96 SCK and FNK v Commission

[1997] ECR II-1739. 79

Cauza 56/65 Société Technique Minière [1966] ECR 282, par. 7; Cauza 42/84 Remia and Others [1985] ECR

2545, par. 22 şi cauzele reunite T-25/95 şi celelalte Cimenteries CBR [2002] ECR II-491. 80

Cauza C-306/96 Javico v Yves Saint Laurent Parfums [1998] ECR I-1983, par. 16 şi 17; Cauza T-374/94

European Night Services [1998] ECR II-3141, par. 136.

57

dezvolte în mod diferit datorită înţelegerii sau practicii în cauză, faţă de dezvoltarea sa

probabilă în absenţa înţelegerii sau practicii81

. Prin urmare, conform celor statuate de

jurisprudenţa comunitară, termenul „structura schimburilor comerciale” este o noţiune

neutră, nu există o condiţie ca schimburile comerciale să fie restricţionate sau reduse82

.

Structura schimburilor comerciale poate fi afectată şi atunci când un acord sau o practică

produc o creştere a comerţului.

(261) Influenţa acordurilor şi practicilor asupra structurii schimburilor comerciale dintre statele

membre poate fi „directă sau indirectă, reală sau potenţială”.

(262) Efectele directe asupra comerţului dintre statele membre apar de obicei în legătură cu

produsele la care se referă acordul sau practica.

(263) Efectele indirecte apar deseori în legătură cu produsele legate de cele la care se referă

acordul sau practica. De exemplu, efectele indirecte pot apărea atunci când un acord sau o

practică are impact asupra activităţilor economice transfrontaliere ale întreprinderilor care

utilizează sau se bazează în vreun fel pe produsele la care se referă acordul sau practica83

.

Aceste efecte pot să apară, de exemplu, atunci când acordul sau practica se referă la un

produs intermediar, care nu se comercializează, ci este folosit în furnizarea unui produs

finit, care se comercializează.

(264) Efectele reale asupra comerţului dintre statele membre sunt cele produse de acord sau

practică din momentul punerii în aplicare. Trebuie amintit că nu este necesar ca efectele

reale să fie demonstrate. Este suficient ca înţelegerea sau practica să poată produce astfel

de efecte.

(265) Efectele potenţiale sunt cele care pot apărea în viitor cu un grad suficient de probabilitate.

În acest scop, trebuie luată în considerare dezvoltarea previzibilă a pieţei.

(266) În cazul de faţă, înţelegerea de cooperare dintre întreprinderile implicate a determinat o

restricţionare a concurenţei prin diminuarea independenței acestora în luarea deciziilor cu

privire, îndeosebi, asupra gestionării furnizării serviciilor dar şi asupra varietăţii şi

calităţii acestora, reducând semnificativ concurența, atât între ele cât şi între oricare

dintre acestea și alţi potenţiali concurenţi. În aceste condiţii, este evidentă capacitatea

înţelegerii de “a aduce atingere comerţului”.

81

A se vedea, în acest sens, cauza 71/74 Frubo v Commission [1975] ECR 563, par. 38, cauzele conexate 209/78 şi

alţii Van Landewyck v Commission [1980] ECR 3125, par. 172, cauza T-61/89 Dansk Pelsdyravlerforening v

Commission [1992] ECR II-1931, par. 143. 82

A se vedea, de exemplu, cauza T-141/89 Tréfileurope V Commission [1995] ECR II-791; cauza T-29/92

Vereniging van Samenwerkende Prijsregelende Organisaties in de Bouwnijverheid (SPO), [1995] ECR II-289 şi

Decizia Comisiei 2001/711/EC în cazul COMP/F-2/36.693 Volkswagen (II), JO L 264, 2.10.2001, p. 14. 83

A se vedea, în acest sens, Hotărârea din cauza T-86/95 Compagnie Générale Maritime şi alţii v Commission

[2002] ECR II-1011, par. 146-148; Hotărârea din cauzele conexate T-24/93 şi altele Compagnie Maritime Belge v

Commission [1996] ECR II-1201, par. 202.

58

6.5.4. Conceptul de „caracter semnificativ”şi evaluarea acestuia în raport cu

înţelegerea dintre întreprinderile implicate

(267) Evaluarea caracterului semnificativ depinde de circumstanţele fiecărei cauze individuale,

în special de natura acordului şi a practicii, de natura produselor în cauză şi de poziţia pe

piaţă a întreprinderilor implicate. Atunci când, prin natura sa, acordul sau practica este

susceptibil(ă) să aducă atingere comerţului dintre statele membre, pragul caracterului

semnificativ este mai redus decât în cazurile în care acordurile şi practicile nu sunt, prin

natura lor, susceptibile să aducă atingere comerţului dintre statele membre. Cu cât este

mai puternică poziţia pe piaţă a întreprinderilor în cauză, cu atât este mai mare

probabilitatea ca un acord sau practică ce poate să aducă atingere comerţului dintre

statele membre să o facă într-un mod semnificativ.

(268) Criteriul efectului asupra comerţului include un element cantitativ care limitează

aplicabilitatea dreptului comunitar la înţelegerile şi practicile care sunt susceptibile să

producă efecte de o anumită dimensiune. Caracterul semnificativ al efectului asupra

comerţului poate fi evaluat, în special, prin referire la poziţia şi importanţa

întreprinderilor respective pe piaţa în cauză84

. Caracterul semnificativ poate fi măsurat,

atât în termeni absoluţi (cifră de afaceri), cât şi în termeni relativi (cotă de piaţă),

comparându-se poziţia întreprinderilor implicate cu cea a altor întreprinderi de pe piaţa

respectivă85

.

(269) Pentru a se aprecia caracterul semnificativ al efectului asupra comerţului nu este necesară

întotdeauna definirea pieţelor relevante sau determinarea cotelor de piaţă86

. Vânzările

unei întreprinderi în termeni absoluţi pot fi suficiente pentru a susţine concluzia că

impactul asupra comerţului este semnificativ.

(270) Conform pct. 52 din Comunicarea Comisiei Europene, se consideră că, în principiu,

înţelegerile nu pot aduce atingere în mod semnificativ comerţului dintre statele membre

atunci când îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii:

a) cota de piaţă totală a părţilor de pe orice piaţă comunitară relevantă afectată de

înţelegere nu depăşeşte 5% şi

b) în cazul înţelegerilor orizontale, cifra de afaceri anuală totală realizată în

comunitate de întreprinderile implicate pentru produsele la care se referă acordul nu

depăşeşte 40 de milioane de euro.

(271) Potrivit pct. 53 din Comunicarea Comisiei Europene, se consideră că, în cazurile în care

un acord este prin natura sa susceptibil să aducă atingere comerţului dintre statele

membre, există o prezumţie relativă pozitivă, potrivit căreia efectele asupra comerţului

sunt semnificative în cazul în care cifra de afaceri a părţilor pentru produsele la care se

referă înţelegerea depăşeşte 40 de milioane euro. În cazurile în care o înţelegere poate,

prin natura sa, să aducă atingere comerţului dintre statele membre, se poate prezuma că

efectele sale sunt semnificative, atunci când cota de piaţă a părţilor depăşeşte pragul de

5%.

84

A se vedea Hotărârea din cauza 5/69 Voelk v Vervaecke [1969] ECR p. 295, par. 7. 85

A se vedea, de exemplu, Hotărârea din cauza C-306/96 Javico v Yves Saint Laurent Parfums [1998] ECR I-1983,

par. 17 şi Hotărârea din cauza T-65/89 BPB Industries şi British Gypsum v Commission [1993] ECR II-389, par.

135. 86

Hotărârea din cauza T-62/98 Volkswagen v Commission [2000] ECR II-2707, par. 179 şi 239; Hotărârea din

cauza T-213/00 CMA CGM şi alţii v Commission [2003] ECR II-913, par. 219 şi 220.

59

(272) Cu cât este mai puternică poziţia pe piaţă a întreprinderilor în cauză, cu atât este mai

mare probabilitatea ca un acord sau practică care poate să aducă atingere comerţului

dintre statele membre să o facă într-un mod semnificativ87

.

(273) Cartelurile orizontale care vizează un întreg stat membru sunt în mod normal susceptibile

să aducă atingere comerţului dintre statele membre. Instanţele europene au considerat, în

mai multe cauze, că acordurile care vizează întregul teritoriu al unui stat membru, prin

însăşi natura lor, au ca efect consolidarea împărţirii pieţelor pe baze naţionale, prin

împiedicarea întrepătrunderii economice pe care o promovează Tratatul88

.

(274) În cazul de faţă, pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim din România în porturile maritime

reprezentate de Constanţa, Midia şi Mangalia, întreprinderile implicate deţineau în iulie

2012 o cotă de piaţă, cumulată, de aproximativ 80% urmând ca, din august 2012 până în

august 2013 să deţină împreună întreaga piaţă, cu o cotă de 100%.

(275) În aceste condiţii, cuantumul cifrei totale de afaceri a întreprinderilor implicate nu mai

are nicio relevanţă.

(276) În plus, cererea pentru serviciile de pilotaj furnizate în aceste porturi vine de pe tot

teritoriul României, din Uniunea Europeană, precum şi de peste tot din lume.

(277) Având în vedere aspectele prezentate, se concluzionează că ansamblul faptelor descrise

conduce la modificarea structurii comerţului dintre statele membre faţă de evoluţia pe

care ar fi avut-o în lipsa înţelegerii incriminate.

6.6. Inaplicabilitatea art. 5 alin.(2) şi a art. 7 alin.(1) din Legea concurenţei

(278) O a doua etapă a evaluării unei înţelegeri, în temeiul art. 5 alin.(2) din Legea concurenţei

şi care nu intervine decât dacă s-a dovedit că respectiva înţelegere restrânge concurența în

sensul art. 5 alin.(1) din Legea concurenţei, constă în a stabili eventualele avantaje

favorabile concurenței și dacă acestea compensează efectele restrictive asupra

concurenței, sarcina probei revenind întreprinderilor implicate.

(279) Conform prevederilor art. 5 alin. (2) din Legea concurenţei, interdicţia prevăzută la alin.

(1) al aceluiaşi articol „nu se aplică înţelegerilor sau categoriilor de înţelegeri între

întreprinderi, deciziilor sau categoriilor de decizii ale asociaţiilor de întreprinderi,

practicilor concertate sau categoriilor de practici concertate, atunci când acestea

îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii: a) contribuie la îmbunătăţirea producţiei sau

distribuţiei de mărfuri ori la promovarea progresului tehnic sau economic asigurând, în

acelaşi timp, consumatorilor un avantaj corespunzător celui realizat de părţile la

respectiva înţelegere, decizie sau practică concertată; b) impun întreprinderilor în cauză

doar acele restricţii care sunt indispensabile pentru atingerea acestor obiective; c) nu

oferă întreprinderilor posibilitatea de a elimina concurenţa de pe o parte substanţială a

pieţei produselor în cauză. ”

(280) Plecând de la ultima condiție, potrivit căreia înţelegerea nu trebuie să ofere

întreprinderilor implicate posibilitatea de a elimina concurența pe o parte semnificativă a

pieței în cauză, este evident că se acordă prioritate protecției rivalității și procesului

87

Cauza T-65/89 BPB Industries şi British Gypsum [1993] ECR II-389, par. 138. 88

A se vedea, în acest sens, Hotărârea din cauza C-309/99 Wouters şi alţii [2002] ECR I-1577, par. 95.

60

concurențial pe termen lung față de eventualele creșteri în eficiență potențial favorabile

concurenței care ar putea decurge dintr-o înţelegere restrictivă.

(281) Această condiţie admite că existența rivalității între întreprinderi reprezintă un imbold

esențial al eficienței economice, altfel spus, scopul final al art. 5 din Legea concurenţei

este acela de a proteja procesul concurențial. Atunci când se elimină concurența, procesul

concurențial ia sfârșit.

(282) Faptul de a fi sau nu eliminată concurența în sensul acestei ultime condiții depinde de

gradul de concurență care exista înainte de încheierea înţelegerii și de impactul restrictiv

al acesteia asupra concurenței, în sensul reducerii concurenței în urma înţelegerii. Cu cât

concurența este deja mai redusă pe piața în cauză, cu atât va fi mai mică reducerea

necesară pentru eliminarea concurenței. Cu cât reducerea concurenței prin înţelegere este

mai mare, cu atât este mai mare probabilitatea eliminării concurenței pe o parte

semnificativă a pieței.

(283) Din punct de vedere structural, de la o cota de piaţă a celor trei întreprinderi implicate în

înţelegere, în anul 2011, de 80%, în perioada august 2012 - august 2013 au ajuns să

deţină, împreună, 100% (până la intrarea Euroest Pilot).

(284) Pe de altă parte, deși cotele de piață sunt relevante, trebuie avută în vedere şi capacitatea

concurenților existenți de a se concura. Astfel, ultima condiție de exceptare nu poate fi

îndeplinită atunci când înţelegerea elimină concurența între părţile implicate în ceea ce

privește aspecte importante ale sale.

(285) În cazul de faţă, prin înţelegerea dintre cele trei întreprinderi implicate s-a eliminat orice

posibilă concurenţă între ele, în principal, prin calitate şi varietate.

(286) De asemenea, concurenţa potenţială este un aspect relevant, un nivel ridicat al barierelor

la intrarea pe piaţă reducând în mod evident posibilitatea intrării pe piaţă de noi

concurenţi.

(287) Pe de o parte, din criteriile de acces pe piaţă stabilite de CN APM (minim 21 piloţi şi 3

pilotine) la care se adaugă obligaţiile pe care şi le-au asumat părţile implicate, cu privire

la piloţi, pe de altă parte, din scopul urmărit de acestea din urmă, de a angaja toţi piloţii

de pe piaţa muncii, implicit în contextul descris anterior cu privire la intrarea pe piaţă al

unui al patrulea competitor (Euroest Pilot) reiese faptul că intrarea pe piaţă este supusă

unor constrângeri care decurg inclusiv din înţelegerea analizată.

(288) Faţă de cele de mai sus, înţelegerea dintre Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi

Maritime Pilot nu întruneşte una dintre condiţiile de exceptare prevăzute la art.5 alin. (2)

din Legea concurenţei, condiţie care presupune că nu oferă întreprinderilor implicate

posibilitatea de a elimina concurenţa de pe o parte substanţială a pieţei în cauză. Având în

vedere faptul că, respectivele condiţii de exceptare trebuie îndeplinite cumulativ,

neîndeplinirea uneia dintre acestea este suficientă pentru a constata că înţelegerea nu

poate beneficia de exceptare, restrângând concurenţa pe piaţa serviciilor de pilotaj.

(289) Conform art.7 alin.(1) din Legea concurenţei, prevederile art.5 alin.(1) nu se aplică în

cazul în care cota de piaţă cumulată deţinută de părţile la o înţelegere nu depăşeşte 10%

pe niciuna dintre pieţele relevante afectate de înţelegere, atunci când aceasta este

încheiată între întreprinderi care sunt concurenţi, existenţi sau potenţiali, pe una dintre

aceste pieţe.

(290) În condiţiile în care, pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim, cota de piaţă a celor trei

întreprinderi implicate a fost în anul 2011 de 80%, urmând ca, în perioada august 2012 -

61

august 2013 să deţină întreaga piaţă, respectiv 100% (până la intrarea Euroest Pilot),

înţelegerea analizată nu întruneşte condiţiile de exceptare prevăzute de art.7 alin.(1) din

Legea concurenţei, constituind o restrângere a concurenţei pe piaţa serviciilor de pilotaj.

6.7. Neparticiparea Euroest Pilot la înţelegerea analizată

(291) Încheierea de către CN APM cu Euroest Pilot, în august 2013, a unui contract similar

celui încheiat cu cele trei întreprinderi implicate, a survenit după o serie de acţiuni în

instanţă şi după depunerea de către aceasta din urmă a unei plângeri la Consiliul

Concurenţei.

(292) Euroest Pilot s-a adresat în martie 2013 autorităţii de concurenţă cu o plângere89

împotriva CN APM, prin care a semnalat refuzul acesteia de a încheia un contract de

prestări servicii de pilotaj. Conform celor susţinute de Euroest Pilot, la momentul

respectiv, deşi „am adus la cunoştinţă90

(CN APM - n.n.) faptul că, începând cu acel

moment, îndeplinim condiţiile eligibile încheierii contractului de servicii de pilotaj”,

aceasta „refuză cu îndârjire să încheie contracte de prestări servicii cu orice altă

societate comercială. Astfel, ignorând legea, susţine monopolul creat de cele trei

societăţi comerciale cu care are încheiate contracte de prestări servicii pentru activitatea

de pilotaj – deşi contractele în vigoare sunt încheiate în baza unei hotărâri suspendate,

dar aceeaşi suspendare poate opri intrarea pe piaţa liberă a serviciilor pentru alte

societăţi comerciale?!”

(293) Ulterior, în august 2013, CN APM a încheiat cu Euroest Pilot un contract de prestări

servicii de pilotaj maritim (Contract CN APM-07113-PTJ-01/14.08.2013), în aceleaşi

condiţii ca şi în cazul celor trei întreprinderi implicate.

(294) Aşa cum reiese din probele invocate în susţinerea încălcării art. 5 alin.(1) din Legea

concurenţei de către Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot, Euroest Pilot

nu a participat la niciuna dintre acţiunile acestora din iulie 2011, decembrie 2011, iulie

2012, considerate ca fiind definitorii în calificarea comportamentului lor ca fiind

anticoncurenţial. În aceste condiţii, nu s-a reţinut implicarea acesteia în înţelegerea

incriminată.

6.8. Gradul de implicare al CN APM în înţelegerea analizată

(295) CN APM a stabilit, în contractul-cadru, criterii de acces care au fost îndeplinite doar de

către cele trei întreprinderi implicate, cu care, de altfel, a şi contractat efectuarea

serviciilor de pilotaj maritim, cel puţin până în august 2013.

(296) Aşa cum s-a precizat în cadrul capitolului privind piaţa relevantă (a se vedea pct. 4.3.3) şi

cum va fi detaliat într-un capitol ulterior (cap. VII) în stabilirea criteriilor de acces, CN

APM a acţionat în virtutea rolului său de autoritate publică de reglementare şi în baza

mandatului încredinţat prin ordin al ministrului transporturilor. În aceste condiţii, o

eventuală înţelegere între aceasta şi întreprinderile implicate, având ca obiect stabilirea

89

Înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RS 11/19.03.2013 şi RG 3681/19.03.2013. 90

Adresa nr.32510/02.11.2012.

62

respectivelor criterii, iese de sub incidenţa prevederilor art. 5 alin.(1) din Legea

concurenţei.

(297) În ceea ce priveşte contribuţia CN APM la restricţionarea concurenţei dintre

întreprinderile implicate, printr-o serie de reguli privind funcţionarea pieţei, stabilite prin

acelaşi contract-cadru, care au determinat o cartelizare a acesteia, prin eliminarea

concurenţei prin preţ între întreprinderi, aceasta este abordată în capitolul următor.

VII. INCIDENŢA DISPOZIŢIILOR ART 6 DIN LEGEA CONCURENŢEI CU

PRIVIRE LA COMPORTAMENTUL CN APM, PE PIAŢA SERVICIILOR DE

PILOTAJ MARITIM


(298) Potrivit dispoziţiilor art.6 alin.(1) din Legea concurenţei, este interzisă folosirea în mod

abuziv de către una sau mai multe întreprinderi a unei poziţii dominante deţinute pe

piaţa românească sau pe o parte substanţială acesteia. Pentru a intra sub incidenţa art.

6 alin.(1) din Legea concurenţei este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor

două condiţii:

a) întreprinderea acuzată să deţină o poziţie dominantă pe o anumită piaţă relevantă;

b) întreprinderea acuzată să abuzeze de poziţia sa dominantă.

7.2. Conceptul de poziţie dominantă. Poziţia CN APM pe pieţele serviciilor de

siguranţă

(299) Conceptul de poziţie dominantă a fost definit de CJUE91

ca fiind „o poziţie de putere

economică de care se bucură un operator economic, care îi permite să afecteze

concurenţa de pe o piaţă relevantă prin capacitatea pe care o are de a se comporta

independent faţă de concurenţii şi cumpărătorii săi şi, în cele din urmă, faţă de

consumatorii finali ai produsului respectiv.”

(300) Statul, prin Ministerul Transporturilor, a concesionat CN APM infrastructura de transport

naval aparţinând domeniului public din porturile maritime Constanţa Nord şi Sud, Midia

şi Mangalia, în vederea administrării. Tot statul, prin Hotărâre de Guvern, i-a încredințat

acesteia dreptul de a urmări sau de a asigura furnizarea permanentă a serviciilor de

siguranţă reprezentate de pilotajul şi remorcajul maritim în porturile aflate în

administrarea sa.

(301) Monopolurile publice sau întreprinderile învestite cu drepturi speciale sau drepturi

exclusive de a opera într-o anumită piață vor fi considerate ca dominante, în sensul art.

82, CE (actualul art. 102, TFUE)92

.

91

Cauza 27/76, United Brands Co and United Brands Continental BV v. Commission, Cauza 85/76, Hoffmann-La

Roche & Co AG v. Commission; 92

Robert O’Donoghue, A Jorge Padilla, The Law and Economics of Article 82 EC, pag.120.

63

(302) Activitatea de asigurare a furnizării permanente a serviciilor de siguranţă reprezintă un

drept exclusiv încredinţat de stat unei întreprinderi publice, în speţă CN APM, pe piaţa

serviciilor de pilotaj şi remorcaj de manevră, drept care, prin definiţie, îi conferă acesteia

o poziţie de monopol.

(303) În literatura de specialitate există însă şi opinii potrivit cărora, existenţa unor drepturi

exclusive nu presupune, în mod necesar, existenţa unei poziţii dominante93

. Existenţa

unor drepturi exclusive depinde în întregime de factori de natură juridică în timp ce

existenţa unei poziţii dominante depinde de factori economici. Întrebarea care se pune

este dacă domeniul de aplicare al dreptului exclusiv priveşte o parte importantă a unei

piețe „relevante” din punct de vedere economic. Dacă răspunsul este afirmativ, drepturile

exclusive vor conduce la o poziţie dominantă pe piaţă94

.

(304) Potrivit unei jurisprudenţe consacrate, noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate

care exercită o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care

este finanțată95

. Astfel, pentru a stabili dacă activitățile în cauză sunt cele ale unei

întreprinderi în sensul art. 102 din TFUE, este necesar să se identifice natura acestor

activități96

, mai exact în ce măsură acestea au sau nu caracter economic.

(305) În cauza Aéroports de Paris (ADP)97

, s-au reţinut următoarele: „faptul că ADP este o

întreprindere publică aflată sub autoritatea ministerului responsabil pentru aviația

civilă, care gestionează facilități aflate în proprietate publică, nu înseamnă că nu poate fi

considerată, drept întreprindere în sensul articolului 86 din Tratat.” (actualul art.102,

TFUE). Potrivit instanţelor europene, trebuie făcută distincție între, pe de o parte,

activitățile pur administrative ale ADP, în special activitățile de supraveghere, pe de altă

parte, activităţile de gestionare și exploatare a aeroporturilor din Paris, remunerate prin

taxe (tarife - n.n.) comerciale, care variază în funcție de cifra de afaceri. În plus,

activitatea exercitată în calitate de administrator al infrastructurilor aeroportuare, prin

care ADP stabilește procedurile și condițiile în care furnizorii de servicii de handling la

sol operează, nu poate fi clasificată ca o activitate de supraveghere.98

(306) Astfel, dacă activitatea de urmărire99

a furnizării serviciilor de siguranţă se exercită prin

verificarea/supravegherea, din oficiu, a modului în care operatorii asigură efectuarea în

condiţii corespunzătoare a acestor servicii, putând fi asociată activităţii de supraveghere,

care ţine de latura publică a activităţii administratorului portuar100

, activitatea de

asigurare101

a furnizării acestor servicii, concretizată prin încredinţarea efectuării acestora

unor operatori în schimbul unui preţ cu caracter comercial, constituie activitate

economică.

(307) Chiar şi în situaţia în care absența concurenței sau impunerea unor restricții pe piața

relevantă sunt determinate sau încurajate de acte cu putere de lege, nu poate fi exclusă

aplicarea articolului 86, CEE (actualul art. 102, TFUE). CJUE a statuat astfel, în cauza C-

311/84 Telemarketing, faptul că art. 86, CEE (actualul art. 102, TFUE), trebuie să fie

interpretat ca fiind aplicabil unei întreprinderi care deține o poziție dominantă sau un

93

Jonatahan Faull, Ali Nikpe, The Eu Law of Competiton; 94

Cauza T-128/98 Aeroport de Paris; The Eu Law of Competiton, Jonatahan Faull, Ali Nikpey, pct.6.33. 95

A se vedea, printre altele, cauzele conexate C-159/91 și C-160/91 Poucet și Pistre [1993], p i-637, punctul 17 96

A se vedea, printre altele, Hotărârea din 1994-1992 SAT Fluggesellschaft [C-364 ], p I-43, punctul 19. 97

Case T-128/98, pct.109. 98

Case C-82/01, pct.76 şi 77. 99

În DEX 1998, URMĂRÍ, urmăresc, vb. IV. Tranz. şi înseamnă, printre altele, “a supraveghea”. 100

Cauza C-82/01, pct.76 şi 77. 101

În Dicţionarul de sinonime din 2002, unul din sensurile verbului a ASIGURÁ este “a încredința”.

64

monopol pe o anumită piață, chiar şi în cazul în care această poziție nu se datorează

activităților întreprinderii ci faptului că, din cauza actelor cu putere de lege, pe piața

respectivă nu poate exista concurență sau există doar o concurență foarte limitată.

(308) CN APM asigură furnizarea serviciilor de siguranţă în porturile aflate în administrarea sa.

Aceste servicii pot fi efectuate direct de către CN APM sau pot fi încredinţate unor

operatori cu care administraţia portuară încheie contracte în acest sens. O altă posibilitate

oferită de lege este aceea a concesionării respectivelor servicii, situaţie în care contractul

aferent este încheiat cu un concesionar selectat în urma unei proceduri competitive.

(309) Atunci când statul, prin ordin de ministru, decide ca aceste servicii să fie furnizate de

operatori cu care CN APM încheie contracte, dreptul exclusiv acordat CN APM se

transferă operatorilor în schimbul unui preţ, activitatea propriu-zisă pierzându-şi

caracterul de exclusivitate. La întrebarea dacă domeniul de aplicare al dreptului exclusiv

deţinut de CN APM priveşte o parte importantă a unei piețe „relevante” din punct de

vedere economic, trebuie avut în vedere, pe de o parte, faptul că CN APM, deşi nu

furnizează în mod efectiv aceste servicii, realizează venituri (25% din încasări, în cazul

serviciilor de pilotaj) şi profit, distribuit sub formă de dividende acţionarilor (unul dintre

aceştia fiind, aşa cum s-a prezentat în subcap.4.3.3, Fondul Proprietatea), pe de altă parte,

faptul că, potrivit legii - art.50 alin.(3) şi (4) din OG nr.22/1999102

- aceste servicii ar

trebui furnizate în regim concurenţial.

(310) În aceste condiţii, CN APM deţine o poziţie de monopol pe pieţele serviciilor de

siguranţă, implicit pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim, poziţie care derivă din dreptul

exclusiv încredinţat de stat.

7.3. Comportamentul abuziv al CN APM din poziţia sa de monopol pe piaţa

serviciilor de pilotaj maritim


(311) Potrivit Orientărilor Comisiei Europene, „Comisia Europeană intervine în temeiul

articolului 82 CE (actualul art. 102 din TFUE) atunci când, pe baza unor probe

concludente şi convingătoare, este probabil ca pretinsele practici abuzive să ducă la o

blocare cu caracter anticoncurenţial.”

(312) CN APM a stabilit, prin contractul-cadru, o serie de clauze privind funcţionarea pieţei,

mai exact împărţirea în mod egal, între operatori, a banilor rezultaţi din tarifele încasate

pentru serviciile de pilotaj, precum şi a timpului de lucru, prin sistemul de lucru prin

rotaţie, care au determinat eliminarea oricărei forme de concurenţă prin preţ între aceştia.

(313) Un astfel de comportament se încadrează în categoria abuzurilor de exploatare care, deşi

au în vedere, preponderent, preţurile excesive, pot privi şi acele clauze și condiţii abuzive

din contracte, pe care întreprinderea dominantă, profitând de puterea sa de piaţă, le

impune în mod nejustificat.

102

Art. 50 alin. (3) În cazul în care pilotajul este realizat de operatori economici autorizaţi, aceştia comunică

administraţiilor tarifele de pilotaj şi facilităţile acordate; alin.(4) Administraţiile fac publice lista operatorilor

economici autorizaţi cu care au încheiat contracte pentru pilotaj, tarifele practicate şi facilităţile acordate de aceştia.

65

7.3.2. Contractul-cadru, aprobat de Consiliul de Administraţie al CN APM, care stă la

baza contractelor încheiate de aceasta cu operatorii de pilotaj maritim

(314) Contractul-cadru, implicit contractul prin care CN APM încredinţează operatorilor

dreptul de a furniza serviciile de pilotaj în schimbul unui preţ este denumit impropriu „de

prestări servicii” întrucât niciuna din părţi nu prestează pentru cealaltă în mod direct,

vreun serviciu.

(315) Contractul se referă, încă din titlu, la „prestarea serviciilor de pilotaj a navelor

maritime”, servicii care sunt însă prestate de către operatori beneficiarilor (armatorilor),

aceştia din urmă nefiind parte în acest contract.

(316) Deşi aceste servicii sunt furnizate în mod direct de către operatori beneficiarilor,

contractele cu aceştia din urmă sunt încheiate de către administratorul portuar şi nu de

către operatori. Este vorba despre acele contracte care au ca obiect serviciile furnizate

direct de către CN APM (acces în port, cheiaj, siguranţă şi securitate pe timpul operării

navelor, furnizare apă şi energie electrică etc.) la care se adaugă serviciile de siguranţă,

furnizate însă de către operatori.

(317) În conformitate cu cele reţinute de Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie în Decizia

nr.5729/13.06.2013, „Hotărârea CA nr.14/16.07.2012 de aprobare a contractelor-cadru

de prestări servicii de pilotaj şi de remorcare de manevră pentru navele maritime,

adoptată în temeiul OG nr.22/2009 (corect este OG nr.22/1999 - n.n.), Ordinului

nr.76472010, Ordinului nr.1008/2012, este un act administrativ de autoritate emis în

regim de putere publică, în vederea executării în concret a legii şi dă naştere, modifică

sau stinge raporturi juridice.”

(318) Raţionamentul instanţei supreme se bazează pe prevederile OG nr.22/1999, „care a

prevăzut la art. 4 alin.(1) şi (2) că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii este

autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale ce îşi îndeplineşte atribuţiile şi

prin delegare de competenţă, prin instituţiile publice, regiile autonome şi companiile

naţionale sau societăţile comerciale aflate în subordinea ori sub autoritatea sa. Art.5

alin.(1) şi (2), precum şi art.47 din OG nr.2271999, stabilesc că administraţiile portuare

ce au ca obiect de activitate asigurarea funcţionalităţii porturilor şi a infrastructurii de

transport naval, administrarea acestora, asigurarea furnizării serviciilor de siguranţă

etc. îndeplinesc funcţia de autorităţi portuare. Din interpretarea textelor legale sus

menţionate rezultă fără putinţă de tăgadă că administraţia portuară maritimă

îndeplineşte funcţia şi atribuţia delegată de autoritate publică în domeniu, deşi este

organizată ca o societate pe acţiuni.”

(319) În capitolul privind piaţa relevantă s-a făcut referire la caracterul dual, atât de autoritate

publică, cât şi de întreprindere al unor entităţi de stat, calificate ca atare de instanţele

europene.

(320) CN APM deţine un astfel de dublu rol, printre competenţele sale regăsindu-se atât cele

care privesc latura publică, de autoritate, cum sunt, de exemplu, cele privind întreţinerea,

repararea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport naval ce i-a fost

concesionată, ori asigurarea în permanenţă a adâncimilor minime în bazinele portuare şi

la dane şi a semnalizării pe şenalele de acces şi în porturi, inclusiv cele deja menţionate,

şi cu incidenţă în cazul de faţă, cât şi cele din care obţine venituri, inclusiv profit, din care

se plătesc dividende către acţionari, şi care, în mod evident, sunt activităţi economice.

66

(321) Aceste contracte, indiferent de denumirea lor (de achiziţie publică, de concesiune, de

delegare de gestiune, contracte administrative prevăzute în legi speciale etc.), încheiate

între o persoană de drept public şi una de drept privat, presupun alegerea acestuia din

urmă printr-o procedură competitivă.

(322) Contractul administrativ prevede clauze stabilite prin acte normative şi clauze stabilite de

către părţi. Partea reglementară cuprinde clauze cu caracter obligatoriu, regăsindu-se

astfel în caietul de sarcini, care este parte integrantă a contractului administrativ, iar

partea convenţională, clauze negociate de părţi.

(323) În cazul de faţă, încadrarea acestor contracte ca şi contracte administrative, în sensul

dreptului administrativ, ar fi presupus selectarea celui căruia i se încredinţează/eventual

deleagă serviciul de către CN APM, printr-o procedură competitivă, preţul ofertat de

furnizare a serviciului, fiind unul dintre criteriile de selecţie.

(324) OG nr.22/1999 menţionează încheierea de contracte de către CN APM cu operatorii de

pilotaj în mod nediscriminatoriu, ordinul de ministru adăugând, „pe baza criteriilor

stabilite prin contractul-cadru”, criterii care, într-un contract administrativ, ar trebui să

se regăsească în caietul de sarcini, mai exact în partea reglementară a acestuia.

(325) Tot OG nr.22/1999 adaugă că tarifele pentru serviciile de pilotaj trebuie comunicate de

către operatori CN APM, care are doar obligaţia de a le face publice103

, fapt care

presupune exclusivitatea operatorilor în stabilirea tarifului de furnizare a serviciului.

(326) Comunicarea de către operatori a preţului practicat ar putea fi o obligaţie similară cu una

dintr-un contract administrativ de delegare de gestiune, în care preţul se stabileşte de

către operator şi este avizat de către cel care îi deleagă serviciul. Într-un astfel de contract

însă, preţul de operare cel mai mic este unul dintre criteriile de atribuire, fiind firesc ca

acesta să fie asumat de către operator şi avizat de către cel care i-a încredinţat serviciul,

aspect care nu este îndeplinit în cazul de faţă.

(327) În condiţiile constatării unor inadvertenţe de natură legislativă, autoritatea de concurenţă

apreciază acest contract ca fiind unul mixt, atipic, alcătuit din două părţi, una de drept

public, aferentă rolului CN APM de autoritate publică şi care priveşte criteriile de acces

ce trebuie îndeplinite de către operatori, şi una de drept privat, referitoare la încredinţarea

unei activităţi în schimbul unui preţ, preţ care profită în mod exclusiv CN APM şi

acţionarilor săi.

(328) În continuare, s-a analizat partea considerată ca fiind de drept privat, din perspectiva

încadrării acesteia în categoria unui eventual contract de agent104

, care ar fi putut să

justifice stabilirea de către CN APM a condiţiilor de revânzare a respectivelor servicii.

Având însă în vedere faptul că operatorul nu vinde un serviciu furnizat de CN APM ci îl

prestează el însuşi, fiind obligat „să efectueze în mod direct către toţi utilizatorii finali

serviciul de pilotaj nave maritime, pe riscul, pe cheltuiala şi răspunderea sa exclusivă”,

suportând, integral, riscurile financiare şi comerciale în legătură cu acesta, o astfel de

încadrare iese din discuţie.

(329) CN APM se află într-o poziţie de piaţă care îi conferă capacitatea de a se comporta

independent faţă de cumpărătorii dreptului de a furniza servicii de siguranţă, reprezentaţi

103

Art. 50 alin.(3) şi (4). 104

Contract în care anumite obligații care revin agentului sunt considerate ca fiind inerente unui astfel de contract,

fiind legate de capacitatea comitentului de a stabili sfera de activitate a agentului în ceea ce privește serviciile

contractuale, şi care privesc: limitarea teritoriului în care agentul poate să vândă aceste servicii, limitarea clientelei

căreia agentul poate să-i vândă aceste servicii, prețurile și condițiile în care agentul trebuie să vândă aceste servicii.

67

de operatori. Modalitatea în care operatorii vor funcţiona mai departe în piaţă,

concretizată în împărţirea timpului de lucru, precum şi a banilor în mod egal între

operatori, nu are nicio bază legală, aparţinând unei jurisdicţii pur comerciale, de drept

privat. În acelaşi sens este şi preţul încasat de CN APM din încredinţarea dreptului de

prestare a acestor servicii, preţ determinat procentual pe baza încasărilor din activitatea

de pilotaj maritim, reprezentate de tariful de pilotaj achitat de beneficiar pentru serviciile

furnizate de operatori.

(330) Referitor la preţul încasat de CN APM din aceste servicii, în Încheierea Curţii de Conturi

nr.111/58 din 13.06.2014, pronunţate asupra Deciziei Camerei de Conturi Constanţa

nr.l8/26.03.2014 se reţin următoarele: „Punctul 253 din OMFP 3055/2009 defineşte

veniturile din activităţi curente si stabileşte ce anume nu intra in aceste venituri: Nota

noastră: Este speţa aplicabila contractelor de pilotaj/remorcaj în care comisionul este in

fapt preţul pe care operatorul de pilotaj/remorcaj îl datorează către CN. APM S.A pentru

acordarea dreptului neexclusiv de prestare a serviciului”. Prin urmare, Curtea de Conturi

califică acest preţ, plătit de operatori CN APM, drept comision şi nu taxă, redevenţă, sau

altă formă de plată specifică relaţiei dintre o autoritate şi o entitate de drept privat.

7.3.3. Caracterul abuziv al comportamentului CN APM prin impunerea unor clauze

inechitabile

(331) Din poziţia sa de monopol, CN APM a stabilit o serie de clauze privind funcţionarea

pieţei, de la împărţirea în mod egal, între operatori, a banilor rezultaţi din tarifele încasate

pentru serviciile de pilotaj, până la respectarea unui sistem de lucru prin rotaţie, transpus

sub forma unei împărţiri a timpului de lucru între aceştia, care au determinat eliminarea

oricărei forme de concurenţă prin preţ.

(332) Art.6 alin. (1) lit. a) din Legea concurenţei, interzice acel comportament abuziv al unei

întreprinderi aflate în poziţie dominantă pe o piaţă, comportament manifestat prin

impunerea, direct sau indirect, a preţurilor de vânzare sau de cumpărare sau a altor

condiţii de tranzacţionare inechitabile.

(333) Acest tip de abuz se referă la situaţia în care o întreprindere aflată în poziţie dominantă

impune printr-un contract anumite clauze, fără a căror respectare, o întreprindere nu poate

încheia respectivul contract şi nu poate intra pe o piaţă.

(334) În stabilirea caracterului abuziv al unor astfel de clauze, ar trebui să se demonstreze

faptul că:

a) Respectiva clauză nu are nicio legătură rezonabilă cu obiectul contractului;

b) Furnizorul unui serviciu este nevoit să renunţe la un drept de care ar beneficia în

condiţii de concurenţă;

c) Clauza nu este rezonabilă şi proporţională în raport cu interesul întreprinderilor

implicate, atât din punct de vedere al întreprinderii aflată în poziţie dominantă cât

şi al celei care este obligat să încheie un contract în condiţiile impuse. 105

105

Robert O’DONOGHUE, A. Jorge PADILLA, The law and economics of Article 82 EC (Hart Publishing, Oxford,

2006, LXVII+782p.), pag.657.

68

7.3.3.1. Condiţia care vizează lipsa legăturii rezonabile a clauzei cu obiectul

contractului

(335) În cazul GEMA II106

, Comisia Europeană a reţinut faptul că nu este nevoie ca într-un

contract să fie introdusă o clauză de natură a limita posibilitatea unei întreprinderi de a

dispune în mod liber de activitatea sa.

(336) Obiectul contractului încheiat între CN APM şi operatori constă în transmiterea dreptului

de a efectua servicii de pilotaj în schimbul unui preţ şi anume, 25% din contravaloarea

serviciilor furnizate de operatori beneficiarilor. Încasarea de către CN APM a acestui preţ

cu caracter comercial (determinat procentual din tarifele comerciale plătite de beneficiari

pentru serviciile de pilotaj), la care se adaugă nerespectarea uneia dintre principalele

caracteristici ale unui contract de drept public - atribuirea printr-o procedură competitivă,

scoate de sub incidenţa dreptului public obiectul propriu-zis al acestui contract. Pe cale de

consecinţă, nu există nicio justificare juridică pentru ca administratorul portuar să

stabilească modalitatea în care cei cărora le încredinţează serviciul de pilotaj maritim vor

acţiona în relaţia cu beneficiarii, aşa cum nu există nicio justificare economică, aspect ce

va fi abordat în continuare.

(337) Astfel, o justificare în sensul că, în stabilirea de către CN APM a clauzelor referitoare la

împărţirea în mod egal a banilor, care au determinat o eliminarea a concurenţei prin preţ

între operatori, au fost avute în vedere prevederile art. 48 din OG nr.22/1999, potrivit

cărora, “serviciile de siguranţă sunt prestate tuturor utilizatorilor care apelează la ele pe

o bază permanentă, nediscriminatorie, uniformă şi continuă, în condiţii egale în ceea ce

priveşte calitatea, timpul (durata – n.n.) şi preţul (tarifele practicate – n.n.)” nu are

fundament în condiţiile în care, aceeaşi lege, prevede la art.50 faptul că, atunci când

pilotajul este realizat de operatori economici autorizaţi, aceştia îi comunică CN APM

tarifele şi facilităţile acordate, căreia îi revine doar obligaţia de a le face publice.

(338) Prevederea de la art. 48 nu poate avea în vedere decât, fie situaţia în care CN APM

furnizează ea însăşi aceste servicii, fie situaţia în care acestea sunt concesionate unui

singur operator. În ambele situaţii, furnizorul de servicii se află într-o poziţie de monopol,

poziţie care îi impune, din punct de vedere al regulilor de piaţă, un comportament

nediscriminatoriu în raport cu toţi clienţii şi beneficiarii.

(339) Dacă legiuitorul ar fi intenţionat ca pe această piaţă concurenţa prin preţ să fie exclusă, ar

fi reglementat aceste tarife sau ar fi delegat, în mod expres, ministerului sau CN APM,

dreptul de a le reglementa.

(340) Pe de altă parte, dacă legiuitorul ar fi urmărit ca CN APM să impună un tarif unic, fie în

mod direct, fie indirect, prin clauze precum cele analizate, nu ar fi prevăzut în sarcina

operatorilor obligaţia comunicării către administratorul portuar a tarifelor şi facilităţilor

acordate beneficiarilor, plecându-se, în mod logic, de la premisa că acesta din urmă le

cunoaşte deja, odată ce le-a stabilit.

(341) În stabilirea modalităţii de lucru prin rotaţie, conform unui grafic de lucru, într-un

program de trei zile consecutive pentru fiecare operator, CN APM se prevalează de

obligativitatea asigurării acestor servicii în conformitate cu acelaşi art. 48 din OG

nr.22/1999, „pe o bază permanentă”, susţinând că prin împărţirea timpului de lucru între

cele trei întreprinderi şi prin repartizarea în mod egal a sumelor rezultate din prestarea

serviciului către acestea se asigură permanenţa serviciului şi un nivel ridicat al siguranţei.

106

GEMA II, OJ 1982 L 94/12. A se vedea, de asemeena, GEMA I, OJ 1971 L 134/15.

69

(342) O astfel de cerinţă, de asigurare a permanenţei furnizării acestor servicii, a existat şi

înainte de implementarea acestui mod de lucru, atunci când exista concurenţă pe piaţă,

operatorii prestând serviciile în mod concomitent.

(343) Potrivit Procedurii de lucru referitoare la efectuarea manevrelor maritime în porturile

Constanţa, Midia şi Mangalia, document asumat de toate întreprinderile implicate,

intrarea unei nave în port este anunţată cu cel puţin 24 de ore înainte. Acest fapt ar putea

permite angajarea în timp util a serviciilor de pilotaj maritim cu oricare dintre furnizorii

de astfel de servicii şi nu doar cu cel care, potrivit graficului, este „de serviciu” la

momentul respectiv.

(344) Referitor la aceste aspecte, în cadrul inspecţiei organizate în data de 21 aprilie 2015,

operatorii de pilotaj au declarat: Maritime Pilot107

, prin reprezentantul său, domnul

Florian Maxim108

: ”programul de desfăşurare a activităţii de pilotaj este stabilit exclusiv

de CN APM. Conform contractului de prestare a serviciului de siguranţă, pilotaj nave

maritime, există obligaţia de a fi asigurat serviciul de pilotaj. Programul de desfăşurare

a activităţii de pilotaj se publică de CN APM în Buletinul informativ, document transmis

zilnic prin e-mail. SC Maritime Pilot SRL nu este consultată cu privire la programarea

zilelor în care urmează să presteze serviciul de pilotaj”; Canal Sea Services109

, prin

reprezentantul său, domnul Mihai Miron Vasilescu: „programul de desfăşurare a

activităţii este stabilit de către titularul serviciului, respectiv Administraţia Porturilor

Maritime Constanţa (CN APM), în baza prevederilor OG 22/1999, republicată. CN APM

programează la începutul fiecărei luni intervalul de timp alocat realizării serviciului de

pilotaj de către fiecare operator, fără să se solicite acordul operatorului”; Euroest

Pilot110

, prin reprezentantul său, domnul Ioan Claudiu Dobre: „agentul transmite CN

APMC SA un buletin de pilotaj ce urmează a fi avizat de următoarele entităţi: Operator

Portuar, Căpitănia Zonală, CN APMC şi întreprinderea de pilotaj aflată în tură.

Comunicarea este transmisă în scris. Dispeceratul întreprinderii de pilotaj organizează

prestarea serviciului, fiind în contact permanent cu societăţile implicate în avizare şi cu

societăţile de remorcaj şi de legare/dezlegare nave (tel, canal, VHF, mail”).

(345) Toate aceste clauze privind împărţirea în mod egal, între operatori, a banilor încasaţi din

furnizarea de către aceştia a serviciilor de pilotaj, fără nicio legătură cu costurile angajate

de fiecare în parte, la care se adaugă împărţirea timpului de lucru în mod egal, nu au

legătură obiectivă cu obiectul contractului dintre CN APM şi operatori, care constă în

încredinţarea dreptului de a furniza respectivele servicii în schimbul unui preţ.

7.3.3.2.Furnizorul serviciului este nevoit să renunţe la un drept de care ar beneficia în

condiţii de concurenţă

(346) În condiţiile celor prezentate, este vorba despre un comportament abuziv atipic. CN APM

urmăreşte să obţină mai multe venituri dintr-o activitate în care, din punct de vedere al

costurilor, este implicată în mod nesemnificativ, totodată intervenind într-o piaţă pe care

operatorii s-au înţeles să restricţioneze concurenţa din partea potenţialilor concurenţi, dar

107

Documentul nr.3 din Procesul-verbal de constatare înregistrat la Consiliul Concurenţei cu nr. 4193/21.04.2015. 108

Unul din cei trei administratori ai întreprinderii. 109

Documentul nr.19 din Procesul-verbal de constatare înregistrat la Consiliul Concurenţei cu nr. 4194/21.04.2015. 110

Documentul nr. 31 din Procesul-verbal de constatare înregistrat la Consiliul Concurenţei cu nr. 4192/21.04.2015.

70

şi dintre ei. Prin clauzele impuse de CN APM a fost restricţionată concurenţa prin preţ pe

piaţa serviciilor de pilotaj fiind afectaţi, în mod direct, beneficiarii acestor servicii.

(347) Pe o piaţă cu o concurenţă restrânsă, în care părţile implicate, urmare a înţelegerii de

cooperare dintre ei, nu se mai pot concura prin calitate şi varietate, se suprapune

comportamentul CN APM care, prin clauzele impuse, elimină şi concurenţa prin preţ între

aceştia. S-a ajuns astfel la o uniformizare a comportamentului în piaţă, parametrii de

manifestare a concurenţei fiind practic anulaţi, în detrimentul evident al pieţei, dar mai

ales al beneficiarilor. Mai exact, prin impunerea de către CN APM a clauzelor legate de

tarife, de la facturarea şi încasarea banilor până la împărţirea acestora în mod egal între

operatori, corelată cu împărţirea în mod egal a timpului de lucru, s-a eliminat posibilitatea

negocierii de către operatori a tarifelor de pilotaj cu armatorii/agenţii acestora, şi astfel, a

manifestării concurenţei prin preţ, în dezavantajul acestora din urmă.

(348) În plus, a fost eliminat interesul întreprinderilor de pilotaj în ceea ce priveşte

eficientizarea activităţii lor, în detrimentul calităţii, afectaţi fiind tot beneficiarii. Se poate

vorbi astfel despre o limitare a posibilităţii operatorilor de servicii de pilotaj maritim de

a dispune în mod liber de activitatea lor, din perspectiva preţului obţinut, fiind puşi în

situaţia de a renunţa la un drept de care ar fi beneficiat în condiţii de concurenţă, dreptul

de a-şi spori veniturile în funcţie de nivelul real de competitivitate.

7.3.3.3. Clauza nu este rezonabilă şi proporţională în raport cu interesul, atât al

întreprinderii aflată în poziţie dominantă, cât şi al celei care este obligată să încheie un

contract în condiţiile impuse

(349) Caracterul "rezonabil" al unei clauze trebuie apreciat având în vedere atât interesele

legitime ale firmei dominante şi ale partenerilor săi comerciali, cât și cele ale

beneficiarilor.

(350) În ceea ce priveşte caracterul „proporţional”, trebuie avut în vedere dacă o clauză mai

puţin restrictivă pentru concurenţă ar fi la fel de „eficientă”.

(351) Pot exista situaţii în care comportamentul unei întreprinderi dominante este în mod

obiectiv necesar, fie din motive care ţin de eficiență, fie din cauza unor factori externi

comportamentului său, ori din cauza unor situații în care este nevoie de măsuri defensive

pentru a-şi proteja interesele comerciale.

(352) Deşi este foarte puțin probabil ca un comportament abuziv al unei companii dominante,

cu o poziție de piață de monopol sau apropiată de cea a unui monopol, să poate fi

justificat printr-o creștere a eficienței, compensând astfel efectul anticoncurențial real sau

probabil, s-a analizat în ce măsură clauzele impuse de CN APM au fost necesare pentru a

asigura eficientizarea activităţii de pilotaj din perspectiva sa.

(353) CN APM a stabilit un tarif pe care-l datorează operatorii cărora le-a încredinţat dreptul de

a presta serviciile de pilotaj, respectiv cei 25% din totalul încasărilor realizate în piaţă, şi,

de asemenea, o serie de clauze care conduc la practicarea aceluiaşi tarif de către cei din

piaţă, prin anularea oricărei concurenţe prin preţ între aceştia, inclusiv prin posibilitatea

acordării de discounturi.

(354) La o primă analiză se poate afirma că CN APM a urmărit să-şi maximizeze veniturile

obţinute din această activitate, eliminând discounturile aplicate până în 2012, care i-ar fi

diminuat astfel încasările.

71

(355) În intervalul 2010-2012, tariful pentru serviciile de pilotaj era acelaşi cu tariful stabilit în

concesiune de Ministerul Transporturilor, fără să existe însă o bază legală în acest sens.

Pe baza acestor tarife se calculau cei 25% pe care CN APM îi încasa din efectuarea

acestor servicii. În relaţia cu armatorii/agenţii navelor, operatorii erau însă liberi ca,

plecând de la aceleaşi tarife de mai sus, să negocieze şi să aplice discounturi, care puteau

ajunge până la 50%. Începând din august 2012, tarifele de pilotaj au început să fie

încasate de la armatori/agenţii navelor, direct de către CN APM, fără nicio posibilitate de

aplicare a vreunui discount.

(356) Atât înainte, cât şi după 2012, CN APM încasa cei 25% reprezentând tariful pentru

încredinţarea către operatori a dreptului de a furniza serviciile de pilotaj, din tarifele

nediminuate de practici comerciale de genul discounturilor. În fapt, este foarte posibil ca,

atâta vreme cât CN APM nu exercita un control asupra banilor încasaţi în mod efectiv de

operatori şi raportaţi acesteia, să fi existat situaţii în care cei 25% să fi fost aplicaţi la

sumele rezultate din tarifele afectate de discounturi, fapt care ar fi determinat o diminuare

a încasărilor CN APM.

(357) Dreptul absolut de control al CN APM asupra veniturilor pe care le încasează din

prestarea acestor servicii nu are însă nicio legătură cu scopul relaţiei comerciale dintre

operator şi beneficiar, lipsind beneficiarul de posibilitatea obţinerii unui preţ în condiţii

de concurenţă.

(358) Pe fondul unei cereri de servicii de pilotaj cu variaţii nesemnificative în perioada 2011-

2014, încasările obţinute de CN APM au înregistrat, în 2012 -2013, o creştere cu circa 14

% faţă de anul anterior.

Tabelul nr. 16. Evoluţia comparativă a numărului de manevre de pilotaj maritim şi a încasărilor CN APM

din această activitate

An Număr

manevre pilotaj

Variaţia nr.

de manevre

faţă de anul

anterior

Încasări CN

APM (lei)

Variaţie încasări

faţă de anul anterior

(%)

(an ant = 100)

Încasări medii

CN

APM/manevră

(lei)

2010 8.076 - []

-

[]

2011 10.040 24.3 [] [] []

2012

10.280 2.4 [] [] []

01.01 – 31.07 01.08 – 31.12

6.006 4.274

2013 10.163 -1.1 [] [] []

2014 10.151 -0.1 [] [] []

Sursa. Informaţii transmise de CN APM.

(359) Această creştere a veniturilor înregistrate de CN APM odată cu implementarea, în 2012, a

noilor contracte, nu are însă nicio justificare economică, neputând fi pusă pe seama unei

eficientizări a activităţii ca urmare a noii modalităţi de asigurare a furnizării acestor

servicii.

(360) Veniturile, în cifre absolute, realizate de CN APM din pilotaj maritim, sunt total

disproporţionate şi fără o raţiune economică în contextul în care aportul, mai exact

72

costurile administratorului portuar în legătură cu furnizarea acestor servicii constau în

calcularea, în baza decontului depus de agentul navei şi a bonurilor de pilotaj, a valorii

prestaţiilor de pilotaj şi în facturarea acestor sume către agent/armator, la care se adaugă

plata facturilor emise de operator.

(361) Realizând un calcul simplu, dacă se estimează că pentru efectuarea acestor activităţi sunt

necesari cinci angajaţi, fiecare cu un salariu de cca. 1.000 euro/lună, la care se adaugă

impozite şi alte taxe plătite de angajator, rezultă o cheltuială a CN APM de cel mult

100.000 euro/an. 100.000 euro/an cheltuieli versus 2.000.000 euro/an venituri, înseamnă

o rată a profitului de peste 50%.

(362) În plus, toţi aceşti bani se constituie venit exclusiv al CN APM, aşa cum apare consemnat

şi în Încheierea Curţii de Conturi nr.111/58 din 13.06.2014111

, pronunţate asupra

Deciziei Camerei de Conturi Constanţa nr.l8/26.03.2014, „în anul 2013, redevenţa

plătită de către CN APM statului a fost de 4.137.358 lei, sumă care reprezintă 3% din

veniturile luate în calcul de către companie. Din verificarea modului de calcul a

redevenţei s-a constatat că în baza de calcul a acesteia, respectiv veniturile brute

realizate din administrarea şi exploatarea domeniului public, nu sunt cuprinse veniturile

din prestaţiile de pilotaj/remorcare executate de către operatorii de pilotaj/remorcare.”

(363) Tot Curtea de Conturi remarcă, în acelaşi document, faptul că „CN APM nu efectuează

nicio prestaţie în cadrul acestor contracte; acorda doar dreptul neexclusiv de prestare a

serviciului... documentele care atesta prestarea serviciilor sunt semnate de către

operatorul de pilotaj/remorcaj si comandantul navei aparţinând unei terţe persoane si nu

C.N. APM S.A. (Art. 8 din contract), dar şi că „Modul de înregistrare a sumelor cuvenite

operatorilor de pilotaj/remorcaj a fost analizat si tratat in stricta corelare cu sumele

facturate de către operatorii de pilotaj/remorcaj către CN. APM S.A., având in vedere

Punctul 262 (1) din OMFP 3055/2009. Nota noastră: - Serviciile operatorilor de

pilotaj/remorcaj sunt prestate către nave aparţinând terţilor nu către CN APM, fapt

dovedit prin bonurile de pilotaj/remorcaj. Pentru acest considerent, sumele facturate de

către operatorii de pilotaj/remorcaj nu pot fi recunoscute drept cheltuieli ale C.N. APM

S.A. Corespunzător, nici sumele încasate de la agenţi/armatori în contul operatorilor de

pilotaj/remorcaj nu pot fi recunoscute ca venituri”.

(364) Caracterul rezonabil al clauzelor analizate faţă de interesul CN APM şi care privesc, în

esenţă, nivelul veniturilor realizate de administratorul portuar din această activitate, este

contestabil prin însăşi nivelul acestora, care îi asigură un venit substanţial, implicit un

profit important, care însă nu are nicio raţiune economică.

(365) În concluzie, o eventuală invocare, de către CN APM, ca justificare pentru impunerea

clauzelor care fac obiectul analizei, a unor motive de eficientizare nu are niciun temei

economic, din perspectiva sa.

(366) Referitor la justificarea comportamentului unui dominant, prin necesitatea luării unor

măsuri rezonabile în scopul protejării interesul său comercial, CJUE a apreciat că aceste

măsuri trebuie să fie proporţionale cu ameninţarea care planează asupra interesului

respectiv, luând în considerare şi puterea economică a întreprinderilor care se confruntă

reciproc112

. De exemplu, în Cazul privind Aeroportul Frankfurt113

, operatorul aeroportuar

111

În urma acţiunii de control, examinând abaterile de la legalitate şi regularitate consemnate în Raportul de control

nr.7879/485/03.03.2014, Camera de Conturi Constanţa a emis Decizia nr.l8/26.03.2014. 112

Case 27/76, United Brands Company and United Brands Continentaal BV v Commission [1978] ECR 207, paras.

189–91; 113

FAG-Flughafen Frankfurt/Main AG, OJ 1998 L 72/30.

73

a susținut că refuzul său de a permite furnizorilor de servicii de handling auto-

manipularea sau rampe suplimentare de manipulare a fost justificată de lipsa de

capacitate și îngrijorarea față de siguranță și degradarea calității. Comisia a ajuns însă la

concluzia că apărarea operatorul aeroportuar a fost, în cea mai mare parte, nejustificată.

(367) În acest context, în analiza unui eventual caracter proporţional al unor astfel de clauze s-a

luat în considerare invocarea de către CN APM a unor factori externi comportamentului

său, de exemplu, litigii maritime, urmare a unor accidente provocate în furnizarea

serviciilor de siguranţă, cu daune importante pentru administratorul portuar, care l-ar fi

putut determina să intervină pentru a evita astfel de situaţii şi pentru a creşte nivelul de

siguranţă în porturile maritime şi a-şi proteja interesele comerciale.

(368) În Raportul Corpului de control al Ministerului Transporturilor nr.651/10.06.2015 se

face referire la o Notă elaborată de conducerea executivă a CN APM, nr.

25827/08.08.2014, înaintată membrilor Consiliului de Administraţie, cu privire la:

„creşterea semnificativă a riscului unor accidente navale de natură a atrage

răspunderea CN APM în calitatea sa de responsabil în ceea ce priveşte asigurarea

serviciilor de siguranţă; creşterea semnificativă a riscului de prestare a serviciilor de

siguranţă cu întârziere, fapt ce va conduce la atragerea răspunderii CN APM pentru

nerespectarea timpilor de transport al navelor; creșterea semnificativă a riscului

deteriorării grave a raporturilor comerciale cu operatorii portuari, în măsura în care,

urmare unor accidente navale pot apărea disfuncţionalităţi în transportul maritim de

marfă ce pot ajunge până la blocarea cu epave, pe timp îndelungat a şenalului

navigabil;creşterea semnificativă a riscului de poluare maritimă ca urmare a prestării

necorespunzătoare a serviciilor de siguranţă; Pentru cazurile de mai sus, facem

precizarea că daunele în cazul unor litigii maritime sunt semnificative în ceea ce priveşte

cuantumul iar plata de către CN APM a unor astfel de daune poate depăşi cu mult

sumele obţinute de CN APM SA din executarea contractelor având ca obiect efectuarea

serviciilor de pilotaj şi remorcaj.”

(369) Concluzia Corpului de control este însă următoarea: ”semnatarii se arată preocupaţi de

creşterea semnificativă a riscului unor accidente navale de natură a atrage răspunderea

CN APM şi de faptul că daunele în cazul unor litigii maritime sunt semnificative în ceea

ce priveşte cuantumul, iar plata unor astfel de daune poate depăşi cu mult sumele

obţinute de CN APM...În schimb nu au propus mărirea valorii de 100.000 euro a

asigurării de răspundere civilă pentru acoperirea prejudiciilor cauzate CN APM

prevăzută în contract, aşa cum ar fi rezultat normal din preocuparea menţionată!”

(370) De altfel, prin contract s-a stabilit în sarcina operatorului răspunderea integrală pentru

orice prejudiciu cauzat din prestarea serviciilor de pilotaj, acesta fiind obligat să

efectueze serviciul către toţi utilizatorii, pe riscul, cheltuiala şi răspunderea sa exclusivă.

De asemenea, operatorul răspunde pentru orice prejudiciu suferit de CN APM ca urmare

directă sau indirectă a neexecutării sau executării defectuoase a contractului, având

obligaţia contractării unei poliţe de asigurare de răspundere civilă pentru acoperirea

prejudiciilor cauzate CN APM privind distrugerea şi/sau avarierea şi/sau poluarea

porturilor şi/sau infrastructurii de transport naval pentru o sumă totală asigurată de minim

100.000 euro, poliţă valabilă pe toată durata contractului.

(371) În plus, în perioada 2010-2013114

, în porturile aflate în administrarea CN APM115

au fost

înregistrate un număr de 43 de evenimente, dintre care 14 au generat prejudicii de natură

114

Primele 9 luni ale anului 2013. 115

Informaţii transmise prin adresa înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG 13267/11.11.2013.

74

financiară. Dacă exceptăm anul 2010, din Tabelul nr. 17 nu se observă diferenţe

importante după implementarea noilor contracte, în 2012.

Tabelul nr.17. Evenimente produse pe timpul manevrelor navelor maritime

Nr.

evenimente

Evenimente generatoare de

prejudicii

% în total

2010 19 8 42.1

2011 7 3 42.9

2012 8 1 12.5

2013 9 2 22.2

Total 43 14 32.6

Sursa: Informaţii transmise de CN APM.

(372) Valoarea prejudiciilor cauzate de astfel de evenimente s-a ridicat la 1,5 mil.euro, fiind

recuperată integral, fie de la asigurători, fie direct de la armatorii navelor, CN APM

nefiind practic afectată, din punct de vedere financiar.

Tabelul nr. 18. Valoarea prejudiciilor cauzate de evenimente produse pe timpul manevrelor navelor

maritime în perioada 2010-2013 (euro)

Total Recuperat de la:

Asigurător Armator navă

2010 [] [] []

2011 [] [] []

2012 [] [] []

2013* [] [] []

Total [] [] []

* Informaţii disponibile pe primele 9 luni ale anului 2013, furnizate de CN APM.

(373) Nu a fost identificată nicio ameninţare externă care să planeze asupra intereselor

comerciale ale CN APM şi care să justifice în vreun fel, comportamentul acesteia

constând în impunerea clauzelor analizate.

(374) În raport cu operatorii din piaţă, rezultatul măsurilor impuse de CN APM au constat, pe

lângă eliminarea incertitudinilor cu privire la comportamentul concurenţial în materie de

preţ şi al oricărei nesiguranţe privind riscurile generate, de exemplu, de lipsa de eficienţă

sau de o calitate slabă a serviciilor, în garantarea unor venituri sigure şi predictibile.

(375) Aşa cum s-a reţinut în Raportul Corpului de control al Ministerului Transporturilor

nr.651/10.06.2015, „Conform graficului stabilit de CN APM, fiecare dintre operatorii

economici prestează serviciile de pilotaj maritim câte 3 zile consecutiv, ajungându-se în

situaţia următoare: fiecare operator efectuează servicii de pilotaj pe o perioadă de

maxim 9 zile dintr-o lună şi câştigă în mod egal, în medie cca.158.250 euro/lună fără

TVA (5.220.943 euro în perioada 01.08.2012- 30.04.2015.”

(376) Pe fondul unei pieţe relativ constante din punct de vedere al cererii reprezentate de

numărul total de manevre de pilotaj efectuate (a se vedea tabelul nr.15), datele financiare

arată o creştere importantă a veniturilor realizate de cei din piaţă.

75

Tabelul nr.19. Evoluţia comparativă a veniturilor şi cheltuielilor totale ale Canal Sea Services SRL, Maritime

Pilot SRL şi Black Sea Pilots SRL

Canal Sea Service* Maritime Pilot Black Sea Pilots

Venituri totale

(lei)

Cheltuieli

totale (lei)

Venituri

totale (lei)

Cheltuieli

totale (lei)

Venituri

totale (lei)

Cheltuieli

totale (lei)

2011 28.863.350 28.853.339

6.430.565 6.417.448

7.149.888 5.964.440

2012 34.607.396 31.280.780

8.637.447 7.821.998

8.852.694 6.346.218

2013 35.909.870 30.194.129

9.525.319 8.621.690

9.818.578 7.925.180

2014 33.800.364 30.348.667

8.061.479 7.695.767

8.490.524 6.869.718

2013/2011 (%) 24.4

4.6 48.1

34.3 37.3

32.9

2013/2012 (%) 3.8

-3.5 10.3

10.2 10.9

24.9

2014/2013 (%) -5.9

0.5 -15.4

-10.7 -13.5

-13.3

* Canal Sea Services este prezentă atât pe piaţa de pilotaj, cât şi pe cea de remorcaj, atât înainte, cât şi după

2012 (după 2012, prin Logistic Remo Services), prin urmare, datele financiare cu privire la aceasta includ

ambele pieţe.


(377) Astfel, în 2013, comparativ cu anul 2011116

, veniturile operatorilor au crescut. Odată cu

intrarea unui al patrulea operator şi împărţirea aproximativ aceloraşi venituri la patru, şi

nu la trei, datele financiare s-au modificat substanțial, nivelul acestora reducându-se cu

procente care au oscilat între -13,5% (Black Sea Pilots) şi -15,4% (Maritime Pilot).

(378) În aceste condiţii, se poate afirma că acest comportament abuziv al CN APM beneficiază

operatorilor din piaţă în condiţiile funcţionării înţelegerii dintre ei, prin care aceştia au

vizat inclusiv limitarea concurenţei venite din partea terţilor, mai exact a potenţialilor

concurenţi.

(379) Dacă piaţa ar fi funcţionat în condiţii de concurenţă, manifestarea concurenţei ar fi oferit

avantaje celor eficienţi din punct de vedere economic care, în condiţii corecte de piaţă şi

prin asumarea riscurilor inerente unei activităţi economice, ar fi putut însemna venituri

mai mari decât cele „garantate” prin clauzele impuse de CN APM.

(380) Dacă în privinţa veniturilor, în condiţiile împărţirii de către CN APM a banilor încasaţi în

mod egal între cei din piaţă, se poate vorbi despre venituri relativ similare şi în ceea ce

priveşte cheltuielile, există o serie de clauze care permit o configurare a acestora la un

nivel relativ uniform. Astfel, fiecare operator este obligat să investească anual 10% din

contravaloarea prestaţiilor de pilotaj în modernizarea echipamentelor, în achiziţionarea de

noi echipamente, precum şi pentru instruirea personalului de specialitate (corpul de

piloţi). La aceasta se adaugă poliţa de asigurare de răspundere civilă pentru acoperirea

prejudiciilor cauzate CN APM , de minim 100.000 euro. În plus, potrivit uneia dintre

obligaţiile asumate prin înţelegerea dintre cele trei întreprinderi, aceştia s-au angajat să

menţină un cuantum unitar al retribuţiei piloţilor maritimi la un nivel negociat, dar nu mai

mic de 40% din contravaloarea medie a prestaţiilor de pilotaj facturate de fiecare

companie.

(381) Cu toate acestea, costurile implicate în desfăşurarea serviciului de pilotaj (cheltuielilor

menţionate adăugându-li-se cele mai importante elemente de cost, reprezentate de forţa

de muncă, în speţă salariile piloţilor, şi combustibilul utilizat la deplasarea pilotinelor

116

În anul 2012, până în iulie/august, piaţa a funcţionat conform vechilor contracte.

76

care transportă pilotul la şi de la navă) diferă de la o întreprindere la alta, aşa cum reiese

si din tabelul de mai jos.

Tabelul nr. 20. Situaţie comparativă a numărului de manevre şi a cheltuielilor cu combustibilul şi

personalul a celor trei întreprinderi active pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim în perioada august

2012-septembrie 2013

Canal Sea Services Maritime Pilot Black Sea Pilots

Număr

manevre

pilotaj

Cheltuieli

(combustibil

şi personal)

Număr

manevre

pilotaj

Cheltuieli

(combustibil

şi personal)

Număr

manevre

pilotaj

Cheltuieli

(combustibil

şi personal)

aug.2012 [] [] [] [] [] []

sep.2012 [] [] [] [] [] []

oct.2012 [] [] [] [] [] []

nov.2012 [] [] [] [] [] []

dec.2012 [] [] [] [] [] []

2012 [] [] [] [] [] []

ian.2013 [] [] [] [] [] []

feb.2013 [] [] [] [] [] []

mar.2013 [] [] [] [] [] []

apr.2013 [] [] [] [] [] []

mai 2013 [] [] [] [] [] []

iun.2013 [] [] [] [] [] []

iul.2013 [] [] [] [] [] []

aug.2013 [] [] [] [] [] []

sept.2013 [] [] [] [] [] []

Total [] [] [] [] [] []

Sursa: Informaţii furnizate de CN APM prin adresele nr.13267/11.11.2013 şi 4409/27.04.2015 şi de celelalte

întreprinderi.

(382) Astfel, în perioada august 2012 - septembrie 2013117

, cheltuielile cu combustibilul şi

personalul, înregistrate de Black Sea Pilots (32 salariaţi) s-au situat la aproape jumătate

faţă de cheltuielile celorlalte două întreprinderi, Canal Sea Services şi Maritime Pilot (48

salariaţi), în condiţiile unor veniturile egale.

(383) Luând în considerare cele de mai sus, tarifele de pilotaj practicate de operatori ar fi

trebuit să fie diferite, datele economice (venituri egale vs. cheltuieli diferite) fiind

concludente în acest sens.

(384) De asemenea, s-a analizat în ce măsură, beneficiarii ar fi putut profita de pe urma

comportamentului abuziv în cauză, luând în considerare faptul că, scopul art. 6 din Legea

117

În august 2013 a intrat al patrulea operator, Euroest Pilot.

77

concurenţei constă tocmai în protejarea concurenței pe piață ca un mijloc de creștere a

bunăstării consumatorilor și de asigurare a unei alocări eficiente a resurselor.

(385) Acest lucru impune ca transferul de beneficii să compenseze cel puțin consumatorii de

orice impact negativ real sau potenţial cauzat de comportamentul respectiv. În cazul în

care, urmare a comportamentului abuziv, consumatorii sunt mai afectaţi, acesta nu poate

fi în niciun caz justificat de motive care vizează creşterea eficienței.

(386) Până în 2012, operatorii aveau libertatea aplicării de discounturi. În perioada 2010 - 2012,

Canal Sea Services118

a încheiat contracte cu beneficiarii, pentru serviciile de pilotaj, fie

în mod direct cu armatorul, fie utilizând serviciile firmelor de agenturare. În stabilirea

tarifelor de pilotaj a utilizat o formulă standard, aplicabilă fie la lungimea navei, fie la

tonajul brut al navei, indiferent de beneficiar, „aşa cum a fost prevăzut de CNAPMC”,

acordând „discounturi în relaţiile cu firmele de agenturare, în fapt comisioane facturate

de agenţi, variind între 10 şi 45% la valoarea integrală a prestaţiilor.” Black Sea Pilots

şi Black Sea Services119

au practicat „o politica de discounturi în relaţia cu armatorii şi

de comisioane cu firmele de agenturare procentul mediu anual aplicat fiind între 22-

26.41%”. La rândul său, Maritime Pilot a practicat discounturi (conform contract, pe

factură) sau comisioane (conform contract de comision, facturate de firma de agenturare)

120.

(387) Prin adresa nr.22.822/31.07.2012, CN APM le-a comunicat agenţiilor maritime/firmelor

de agenturare faptul că, „facturile reprezentând contravaloarea prestaţiilor la navele

maritime şi contravaloarea prestaţiei pentru serviciul de pilotaj se vor emite de CN APM

– SA către societăţile de agenturare începând cu data de 01.08.2012, conform tarifelor

anexate, pentru fiecare voiaj al fiecărei nave maritime.” Potrivit uneia dintre

întreprinderile care a depus plângere la Consiliul Concurenţei, Sammarina121

: „actele

administraţiei perturbă şi vatămă în mod grav relaţiile contractuale stabilite între

societatea noastră şi armatori prin mărirea tarifelor portuare cu 15 -20% ca urmare a

neacordării discountului de volum de către....noile companii prestatoare...” În acest sens,

trebuie precizate următoarele: reprezentarea intereselor transportatorului

maritim/armatorului într-un port este asigurată, în general, prin activitatea de agenturare a

navei. Mai exact, întreprinderile de agenturare intermediază relaţia între armatorii navelor

şi administraţia portuară122

, respectiv operatorii portuari, asigurând accesul navei la toate

serviciile portuare (încărcare-descărcare, legarea navelor, pilotaj şi remorcaj de manevră,

accesul la utilităţi, de exemplu apă, electricitate, securitate portuară etc.) şi achitând în

numele armatorului navei/transportatorului maritim contravaloarea tuturor acestor

servicii. Beneficiarul direct al serviciilor de pilotaj este transportatorul maritim/armatorul,

mai exact nava maritimă pentru care trebuie asigurate serviciile de siguranţă, iar cel care

plăteşte aceste servicii este armatorul navei prin firma de agenturare mandatată.

118

Adresa nr.559/15.07.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.8547/16.07.2015. 119

Adresa nr.936/14.07.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.8493/15.07.2015; Adresa

nr.416/14.07.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.8492/15.07.2015. 120

Adresa nr.255/29.06.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.7660/30.06.2015. 121

Adresa nr.172/12.10.2012, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG- 13931/12.10.2012. 122

Potrivit celor susţinute de firmele de agenturare care au depus plângeri la autoritatea de concurenţă, activitatea de

agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se ţine prin decontul de cheltuieli, care cuprinde

toate serviciile facturate în cadrul escalei, inclusiv cele de pilotaj şi remorcaj, iar retribuirea agenţilor se face prin

acordarea comisionului de agenţie care constituie plata cuvenită firmei de agenturare pentru asistenţa acordată navei

în port.

78

(388) North Star Shipping, altă firmă de agenturare care s-a adresat Consiliului Concurenţei

susţine123

că: „anterior momentului de referinţă (2012 - n.n.), în Portul Constanţa erau

autorizate şi funcţionau nouă societăţi de pilotaj...Prin urmare piaţa acestor servicii era

bine reprezentată, beneficiarii (prin agenţiile maritime) având pe deplin posibilitatea de

a alege între aceşti prestatori, a contracta cu ei şi a completa în consecinţă buletinul de

manevră pe aplicaţia on-line pusă la dispoziţie de administraţia portuară. După punerea

în aplicare a măsurilor...o atare opţiune asupra societăţii de pilotaj a devenit imposibilă

din punct de vedere tehnic, singura opţiune posibilă fiind cea temporală, adică ziua şi

ora pentru prestarea serviciului.” Potrivit aceleiaşi întreprinderi124

: „actualmente

(octombrie 2012 - n.n.) se înregistrează întârzieri în manevrele de pilotaj....datorate

lipsei piloţilor la momentul la care sunt făcute de către agenţii maritimi solicitările de

manevre, în cazul în care, de exemplu, intră mai multe nave în port concomitent.” În

acest sens, potrivit celor reţinute în Raportul Corpului de control al Ministerului

Transporturilor nr.651/10.06.2015, „Conform graficului stabilit de CN APM, fiecare

dintre operatorii economici prestează serviciile de pilotaj maritim câte 3 zile consecutiv

ajungându-se în situaţia următoare: fiecare operator efectuează servicii de pilotaj pe o

perioadă de maxim 9 zile dintr-o lună”125

.

(389) Prin urmare, nu poate fi reţinut un caracter rezonabil al clauzelor în discuţie în raport cu

beneficiarii acestor servicii, în condiţiile în care aceştia nu mai beneficiază de

manifestarea concurenţei prin preţ, iar posibilitatea de a alege operatorul în funcţie de alţi

parametrii concurenţiali (calitate, varietate etc.) este substanţial restrânsă, odată prin

clauzele impuse de CN APM, a doua oară prin înţelegerea de cooperare dintre ei.

(390) Comportamentul CN APM constând în impunerea, în cadrul contractului având ca obiect

transmiterea, către operatori, a dreptului de a furniza serviciile de pilotaj maritim, în

schimbul unui preţ, a unor clauze vizând împărţirea în mod egal, între operatori, a

sumelor încasate (de CN APM) din furnizarea acestor servicii de către operatori

beneficiarilor, la care s-a adăugat împărţirea în mod egal a timpului de lucru, a determinat

practicarea în piaţă a aceluiaşi tarif, fiind astfel eliminată concurenţa prin preţ între

operatori.

(391) Aceste clauze au determinat o blocare cu caracter anticoncurenţial a pieţei126

, printr-un

efect de cartelizare a acesteia, în dezavantajul, în principal, al beneficiarilor, care nu au

mai putut beneficia de posibilitatea de a alege operatorul de transport în funcţie de

parametrii concurenţiali, reprezentând o încălcare a prevederilor art. 6 alin.(1) lit. a) din

Legea concurenţei.

(392) Pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim asistăm astfel la o dublă restricţionare a

concurenţei, odată prin înţelegerea dintre Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi

Maritime Pilot, a doua oară prin comportamentul abuziv al CN APM, care prin clauzele

impuse a determinat o cartelizare a pieţei, creând un oligopol perfect.

123

În plângerea depusă la Consiliul Concurenţei, înregistrată cu nr. RG- 13789/11.10.2012. 124

Adresa nr.1625/23.10.2012, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 14707/23.10.2012. 125

Analiza efectuată de Corpul de control al Ministerului Transporturilor ia în considerare situația existentă la data

efectuării acesteia, dată la care erau prezenţi în piaţă patru operatori. 126

Potrivit Orientărilor Comisiei Europene, „Comisia Europeană intervine în temeiul articolului 82 atunci când,

pe baza unor probe concludente şi convingătoare, este probabil ca pretinsele practici abuzive să ducă la o blocare

cu caracter anticoncurenţial.”

79

7.4. Afectarea comerţului dintre statele membre. Incidenţa art.102 din TFUE

asupra comportamentului CN APM

(393) Art. 102 alin.(1) din TFUE precizează la lit. a) faptul că impunerea, direct sau indirect, a

prețurilor de vânzare sau de cumpărare sau a altor condiții de tranzacționare inechitabile

de către o întreprindere aflată în poziţie dominantă este incompatibilă cu piața internă și

interzisă.

(394) Conform Orientărilor Comisiei privind conceptul de efect asupra comerţului din art. 81 şi

82 din Tratat, atunci când o întreprindere care deţine o poziţie dominantă pe între

teritoriul unui stat membru, prin comportamentul său abuziv va îngreuna, în general,

pătrunderea pe piaţă a concurenţilor din alte state membre, se consideră că, în mod

normal, comerţul dintre statele membre poate fi afectat.

(395) Chiar şi în condiţiile în care poziţia dominantă este deţinută doar pe o parte importantă a

unui stat membru, dar care constituie o parte semnificativă a pieţei comune, iar abuzul

îngreunează accesul concurenţilor din alte state membre pe care întreprinderea deţine

poziţie dominantă, se consideră de asemenea, că, în mod normal, comerţul dintre statele

membre poate fi afectat în mod semnificativ. Unele regiuni sau chiar port sau aeroport

pot, în funcţie de importanţa lor, să constituie o parte semnificativă a pieţei comune.

Atunci când infrastructura unui port este importantă pentru furnizarea de servicii

transfrontaliere, comerţul dintre statele membre poate fi afectat.

(396) În cazul de faţă, portul Constanţa, împreună cu celelalte porturi aflate în administrarea

CN APM, respectiv Midia şi Mangalia, este cel mai mare port din tot arealul Mării Negre

şi unul dintre cele mai mari din Europa, fiind legat de sistemele europene de navigaţie

prin fluviul Dunărea şi prin Canalul Dunăre-Marea Neagră.

(397) În portul Constanţa, serviciile de siguranţă deservesc cererea reprezentată de

armatorii/transportatorii maritimi, cerere care poate veni de pe tot teritoriul României, din

toată Uniunea Europeană, precum şi de peste tot din lume, 90% din activitatea de

import/export de mărfuri pe mare fiind desfăşurată prin acest port. În condiţiile în care,

portul Constanţa reprezintă o parte importantă din teritoriul României, se consideră că

piaţa pe care aceasta este activă reprezintă o parte semnificativă a pieţei comune.

(398) Având în vedere dimensiunea naţională a pieţei relevante a serviciilor de pilotaj maritim,

comportamentul CN APM pe această piaţă, constând în stabilirea unor condiţii de acces

pe piaţă, constând în impunerea în contractele încheiate cu operatorii, a unor clauze

vizând împărţirea în mod egal, între aceştia, a sumelor încasate din furnizarea acestor

servicii către beneficiari, precum şi a timpului de lucru, a determinat o blocare cu caracter

anticoncurenţial a pieţei, intrând, astfel, sub incidenţa art.102 din TFUE.

80

VIII. ACTE ŞI FAPTE CONSTATATE PE PIAŢA SERVICIILOR DE

REMORCAJ MARITIM

8.1. Acte şi fapte constate cu privire la comportamentul întreprinderilor de

remorcaj maritim Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar, la care se

adaugă Logistic Remo Services

(399) În cadrul inspecţiei inopinate efectuată în data de 21 noiembrie 2012, de la sediul Canal

Sea Services127

, a fost ridicat un document intitulat „Regulamentul Asociaţiei

profesionale a prestatorilor de servicii de siguranţă în porturi precum pilotajul şi

remorcajul navelor maritime în porturile Constanţa, Midia, Mangalia” (Regulament),

care, pe lângă capitolul referitor la pilotaj, conţinea un al doilea capitol, privind, de data

aceasta, remorcajul maritim.

(400) La fel ca şi în cazul serviciilor de pilotaj, datarea documentului s-a făcut luând în

considerare data aferentă informaţiilor conţinute şi anume, 1 iunie 2011.

(401) Întreprinderile semnatare şi anume: Black Sea Services128

, Canal Sea Services129

,

Coremar130

şi ConstantTug131

, au hotărât în unanimitate ca: „[] va proceda la

excluderea acestuia din Asociaţie”.

(402) În cadrul aceleiaşi inspecţii, din 21 noiembrie 2012, [], a fost ridicat un document

intitulat Protocol132

, datat 1 noiembrie 2011, [], în care sunt consemnate următoarele:

„[] Orice înţelegere anterioară prezentului protocol este anulată.”

(403) La scurt timp după încheierea respectivului document, cele trei întreprinderi, Canal Sea

Services, Black Sea Services şi Coremar au înfiinţat o nouă întreprindere, Logistic Remo

Services, înregistrată la Registrul Comerţului în data de 16 decembrie 2011, în care

fiecare societate-mamă deţinea 33,33% din părţile sociale.

(404) Din prima jumătate a anului 2012 datează corespondenţă purtată între Black Sea Services,

Canal Sea Services, Coremar şi CN APM pe tema remorcajului de manevră,

corespondenţă în cadrul căreia cele trei întreprinderi implicate s-au adresat sau au

răspuns CN APM împreună în timp ce aceasta din urmă li s-a adresat acestora în comun.

(405) Într-o adresă din martie 2012, redactată în comun de cele trei întreprinderi, acestea

solicită CN APM ca până la 1 aprilie 2012 să procedeze la încheierea contractului de

prestări servicii de remorcaj, „[], dată la care ne-aţi impus un contract ce nu este

conform cerinţelor Ord. MT nr.764/2010”133

.

(406) Printr-o adresă către Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar, CN APM le

comunică acestora faptul că „în prezent se fac ultimele revizuiri la Contractul cadru de

remorcaj, urmând ca, îndată de avem varianta finală, să o transmitem tuturor

127

Documentul nr.16 din Procesul-Verbal de constatare, înregistrat la Consiliul Concurenţei cu nr. 4194/21.04.2015. 128

Reprezentată de []. 129



Reprezentată de []. 132

Făcând excepţie contractul încheiat anterior înţelegerii, între Coremar şi Midia Marine Terminal, pentru cele

două remorchere închiriate până la data de 31.12.2012. 133

Adresa înregistrată la CN APM cu nr. 10157/27.03.202.

81

companiilor interesate în desfăşurarea activităţii de remorcaj, în vederea perfectării

noilor contracte”134

.

(407) Într-o adresă redactată în comun de Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar,

acestea solicită CN APM convocarea de urgenţă a unei întâlniri în data de 23 iunie 2012,

în vederea „discutării şi stabilirii de comun acord a clauzelor contractului cadru de

remorcaj şi manevre portuare, conform discuţiilor anterioare”135

;

(408) Într-o ultimă adresă, cele trei întreprinderi implicate, îi comunică CN APM136

„Propunerile întreprinderilor” care „au avut ca notă de fundamentare caracteristicile şi

natura serviciului de siguranţă precum şi numărul şi tipul de nave care au efectuat

manevre în porturile aflate în administrarea CN APM în intervalul 01.01.2011-

31.12.2011: Numărul şi tipul de nave:În anul 2011 au beneficiat de serviciul de remorcaj

un număr de 5.972 nave maritime cu un tonaj brut de 84.213.616 TB;Rezultă o medie de

16 manevre/24 ore (5972:365);Rezultă un tonaj de 230722 tone/24 ore;Rezultă un tonaj

pe manevră/zi de 14420 tone brute (84213616:365);În anul 2011 au fost efectuate

simultan, în data de 15.12.2011, în intervalul orar 13.00-14.00 un număr de 11 manevre,

din care la 9 manevre s-au folosit remorchere;Tonajul mediu de 14420 TB este tonajul

unei nave care necesită minim 2 remorchere de 20 tf . Având în vedere cele de mai sus

precum şi faptul că traficul portuar este în creştere, propunem următoarele

criterii:Număr de remorchere: 18 (9 manevre*2 remorchere);Puterea

remorcherelor:5*40 tf; 5*20 tf; 4*10 tf; 4*5 tf”.”

(409) În scurt timp, în data de 16 iulie 2012, prin Hotărârea Consiliului de Administraţie al CN

APM nr.14/16.07.2012 s-a aprobat contractul-cadru de prestare a serviciilor de remorcaj

de manevră al navelor maritime. Ca şi în cazul serviciilor de pilotaj, contractul-cadru

prevedea o serie de criterii a căror îndeplinire cumulativă condiţiona perfectarea

contractului, respectiv: Autorizaţie ANR pentru desfăşurarea activităţii de remorcaj nave

maritime valabile; Minimum 17 remorchere aflate în proprietatea operatorului, leasing

sau închiriate pe perioada de valabilitate a contractului, însoţite de următoarele

documente valabile care să ateste buna stare de navigabilitate. Remorcherele menţionate

vor avea în componenţă: a)5 remorchere de 40 tone forţă la cârlig; b) 5 remorchere de

20 tone forţă la cârlig; c) 4 remorchere de 10 tone forţă la cârlig; d) 3 remorchere de 5

tone forţă la cârlig; 3. Remorcherele trebuie să fie armate cu echipaj corespunzător şi

apte pentru serviciul de remorcaj de manevră.....”

(410) Singura întreprindere care a îndeplinit respectivele criterii a fost Logistic Remo Services,

înfiinţată în decembrie 2011 de Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar, cu

care CN APM a încheiat pe o perioadă de cinci ani, Contractul CNAPM - 026879-RMJ-

01/31.07.2012.

(411) CN APM i-a acordat Logistic Remo Services, dreptul neexclusiv de a efectua serviciul de

siguranţă, remorcaj de manevră nave maritime în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia

în schimbul unui preţ de 0,004 Euro/tonaj brut navă maritimă remorcată.

(412) În acest scop, cele trei întreprinderi implicate i-au închiriat Logistic Remo Services, în

vederea desfăşurării activităţii, remorcherele necesare după cum urmează:

134

Adresa CN APM nr. 983/30.03.2012. 135

Adresa nr. 17249/21.06.2012. 136

Adresa înregistrată la CN APM cu nr.17597/26.06.2012.

82

Tabelul nr.24. Remorchere închiriate de Logistic Remo Services

Nr.

crt.

Denumire Proprietar Forţa la cârlig

1 [] [] 40

2 [] [] 40

3 [] [] 40

4 [] [] 40

5 [] [] 40

6 [] [] 20

7 [] [] 20

8 [] [] 20

9 [] [] 20

10 [] [] 20

11 [] [] 20

12 [] [] 20

13 [] [] 20

14 [] [] 10

15 [] [] 10

16 [] [] 10

17 [] [] 5

18 [] [] 5

Sursa: Informaţii furnizate de LRS.

(413) Potrivit CN APM137

, începând cu 1 ianuarie 2011 şi până în august 2012, serviciul de

remorcaj de manevră nave maritime s-a desfăşurat în regim de liberă concurenţă, aceasta

perfectând contracte de asigurare a efectuării serviciului de remorcaj cu societăţi

autorizate/licenţiate să desfăşoare această activitate în porturile Constanţa, Midia şi

Mangalia. Tarifele de remorcaj practicate de operatorii care încheiaseră contracte cu CN

APM erau cuprinse în Anexa nr.1 la contractul - cadru aprobat prin Hotărârea CA al CN

APM nr.11/14.12.2010.

(414) Tarifele de remorcaj din contractele încheiate în 2011 au rămas în vigoare şi ulterior datei

de 01.08.2012, în contractul încheiat cu Logistic Remo Services138

.

Anexa nr.1 la contractul de prestări servicii de remorcaj maritim. Tarife pentru folosirea

remorcherelor la manevrarea navelor maritime în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia

Lungimea totală în metri dată de Registrul

de clasificare a navei maritime (m)

Tarif pentru folosirea unui

remorcher la manevră (EURO)

64,99 375

65.00 - 84,99 440

85,00 - 99,99 505

100,00- 109.99 640

110,00- 119,99 780

120,00- 129,99 915

130.00 - 139,99 1.055

140.00- 149.99 1.230

150.00 - 159,99 1.310

160.00 - 169,99 1.385

137

Adresa nr. 16418/23.04.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 4545/29.04.2015. 138

Adresa nr.16578/27.04.2015, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG nr.4545/29.04.2015.

83

170.00 - 179.99 1.475

180,00 - 189,99 1.530

190,00- 199,99 1.595

200,00 -214,99 1.670

215.00-224.99 1.760

225,00 - 234,99 1.835

235,00 - 244,99 1.915

245.00 - 254,99 2.000

255,00 - 259,99 2.080

260.00 - 264,99 2.165

265.00 - 269.99 2.245

270.00 - 274,99 2.320

275.00 - 279,99 2.410

280.00 - 284,99 2.485

285.00 - 289,99 2.565

290.00 - 294,99 2.650

295,00 - 299.99 2.730

peste 300,00 2.815

CONDIŢII PRIVIND APLICAREA TARIFELOR:

1. La cancelarea folosirii remorcherului (când acesta este deja la navă), se va taxa jumătate (50%)

din tarif.

2. La asistenţa navelor fără maşină se aplică o majorare de 50% a tarifului corespunzător.

3. Folosirea parâmei remorcherului la cererea navei se taxează cu 30 Euro pentru o parâmă.

4. La asistenţa petrolierelor care nu sunt“gas-fere” se percepe o majorare de 30%) a tarifului

corespunzător.

5. Timpul alocat pentru manevră este de 1.5 ore, de la ora sosirii remorcherului la navă. După 1.5

ore se percepe un tarif suplimentar de 200 Euro per remorcher pe oră, sau parte a unei ore.

(415) La fel ca şi în cazul serviciilor de pilotaj, CN APM a impus prin contract facturarea

valorii prestaţiilor de remorcaj în cote egale, precum şi respectarea sistemului de lucru

prin rotaţie, în cazul încheierii de contracte cu mai mulţi operatori.

(416) Până la momentul prezentei Decizii, Logistic Remo Services a rămas singurul operator cu

care CN APM a contractat prestarea serviciilor de remorcaj maritim în cele trei porturi

Constanţa, Midia şi Mangalia, fapt care a determinat neaplicarea acestor clauze.

84

IX. INCIDENŢA DISPOZIŢIILOR ART 5 ALIN.(1) DIN LEGEA

CONCURENŢEI CU PRIVIRE LA ÎNŢELEGEREA DINTRE

ÎNTREPRINDERILE IMPLICATE, PE PIAŢA SERVICIILOR DE REMORCAJ

MARITIM

9.1. Aplicarea conceptului de întreprindere în cazul de faţă

(417) Întreprinderile implicate, Black Sea Services, Canal Sea Services şi Coremar, sunt

societăţi comerciale organizate conform legii române, primele două având forma juridică

de societăţi cu răspundere limitată în timp ce a treia întreprindere este organizată ca

societate pe acţiuni.

9.2. Încadrarea ca înţelegere a comportamentului întreprinderilor implicate, pe

piaţa serviciilor de remorcaj maritim

(418) Aşa cum a statuat TPI în cauza Bayer AG v Commission139

, elementul central al unei

înţelegeri, în sensul art. 81 alin. (1) din CE (actualul 101 alin. (1) din TFUE), este

manifestarea, în orice formă, a unui „concurs de voinţe între întreprinderi privind

punerea în aplicare a unei politici, urmărirea unui obiectiv sau adoptarea unui anumit

tip de comportament pe piaţă”.

(419) [].

(420) Prin această intenţie a întreprinderilor implicate, de creare a unei asociaţii care să intre pe

piaţă în numele lor, s-au creat premisele unei înţelegeri de comercializare exclusivă,

niciuna dintre părţi nemaiavând posibilitatea de a furniza servicii în afara acesteia.

(421) Printr-un al doilea document intitulat Protocol, din 21 noiembrie 2011, cele trei

întreprinderi implicate s-au înţeles că vor participa [] la efectuarea propriu-zisă a

activităţii de remorcaj în cele trei porturi.

(422) Trebuie subliniat faptul că acest document, care conţine o serie de obligaţii pentru

semnatari, este asumat de părţi drept o înţelegere între ele, finalizându-se cu următoarea

formulare: „Orice înţelegere anterioară prezentului protocol este anulată.”

(423) La fel ca şi în cazul serviciilor de pilotaj, o astfel de înţelegere nu creează probleme de

concurență atunci când este în mod obiectiv necesară intrării pe piaţă a unei întreprinderi

care nu ar putea să facă acest lucru în mod individual sau împreună cu un număr mai mic

de întreprinderi decât cel implicat în înţelegere. Aceste înţelegeri, denumite în mod uzual

acorduri de tip consorțiu, le permit astfel unor întreprinderi să participe la proiecte pe

care nu le-ar putea realiza în mod individual. Întrucât părțile la acordurile de tip consorțiu

nu sunt, așadar, potențiali concurenți în ceea ce privește implementarea proiectului care

face obiectul acordului, nu există nicio restrângere a concurenței în sensul art. 101 alin.

(1) din TFUE140

.

139

Cauza T-41/96 Bayer v Commission [2000] ECR II-3383, par. 173. 140

A se vedea pct.237 din Orientările Comisiei privind aplicabilitatea articolului 101 din Tratatul privind

funcționarea Uniunii Europene acordurilor de cooperare orizontală (2011/C 11/01).

85

(424) În cazul de faţă însă, părţile implicate se aflau într-o relaţie directă de concurenţă, toţi

furnizând, la momentul respectiv, servicii de remorcaj în toate porturile maritime,

Constanţa, Midia şi Mangalia.

(425) În decembrie 2011, Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar au înfiinţat o

societate în comun, Logistic Remo Services, prin care s-a implementat, într-o primă etapă,

înţelegerea dintre ele şi care va fi analizată într-un capitol ulterior.

(426) Ulterior, înţelegerea a fost confirmată prin participarea celor trei, în comun, la procesul

de consultare iniţiat de CN APM cu privire la serviciile de remorcaj maritim şi, în final,

prin intrarea pe piaţă doar a întreprinderii nou create de cele trei, Logistic Remo Services,

ca manifestare vădită a acesteia.

(427) Intenţia comună a celor trei întreprinderi implicate, de a acţiona în piaţă coordonat,

printr-o înţelegere, nu poate fi pusă la îndoială, fiind susţinută de documentele probatorii

invocate precum şi de comportamentul ulterior al acestora.

9.3. Aptitudinea înţelegerii dintre întreprinderile implicate, pe piaţa serviciilor de

remorcaj maritim, de a restricţiona concurenţa prin obiectul său

9.3.1. Conţinutul înţelegerii

(428) [].

(429) [].

(430) [].

(431) Cele trei întreprinderi implicate s-au înţeles ca timpul de manevră să fie egal, iar

veniturile realizate din activitatea de remorcaj să se împartă în mod egal între ei, spre

deosebire de serviciile de pilotaj unde, din probele administrate a rezultat că o astfel de

măsură a fost impusă, prin contractul-cadru, de CN APM.

(432) Cooperarea dintre cele trei întreprinderi implicate a luat astfel forma unor obligații [],

aspect care conferă înţelegerii o forţă sporită.

(433) Aşa cum s-a susţinut şi anterior, întreprinderile dintr-o piaţă trebuie să îşi stabilească în

mod independent propria politică comercială, concurând unele cu celelalte, fără a coopera

în vederea influenţării condiţiilor de piaţă. Înţelegerea dintre cele trei a redus în mod

evident independența procesului de decizie în ceea ce priveşte comportamentul pe piaţă,

nu numai al unei dintre părţi ci al tuturor celor trei, cu efect restrictiv asupra concurenței.

(434) În decembrie 2011, cooperarea dintre Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar

s-a materializat prin înfiinţarea Logistic Remo Services, care în iulie 2012 a intrat pe piaţă

în numele acestora şi care, până la momentul prezentei Decizii, a rămas singura

întreprindere din piaţă.

Crearea Logistic Remo Services ca formă de implementare a înţelegerii dintre Canal

Sea Services, Black Sea Services şi Coremar

(435) Înfiinţarea Logistic Remo Services de către cele trei întreprinderi implicate a fost

analizată atât din perspectiva unei operaţiuni de concentrare economică, cât şi al unei

societăţi în comun cooperative, aflată sub incidenţa art.5 din Legea concurenţei.

86

(436) Conform art.9 (1) din Legea concurenţei, o operaţiune de concentrare economică are loc

în cazul în care modificarea de durată a controlului rezultă în urma: a) fuzionării a două

sau mai multe întreprinderi independente anterior sau părţi ale unor întreprinderi, sau b)

dobândirii de către una sau mai multe persoane care controlează deja cel puţin o

întreprindere ori de către una sau mai multe întreprinderi, fie prin achiziţionarea de

valori mobiliare sau de active, fie prin contract ori prin orice alte mijloace, a controlului

direct sau indirect asupra uneia ori mai multor întreprinderi sau părţi ale acestora.

(437) Potrivit alin.(2) al aceluiaşi articol, crearea unei societăţi în comun care îndeplineşte în

mod durabil toate funcţiile unei entităţi economice autonome constituie o concentrare

potrivit prevederilor alin. (1) lit. b).

(438) Logistic Remo Services a fost înfiinţată în decembrie 2011 de către Canal Sea Services,

Black Sea Services şi Coremar, fiecare participând în mod egal şi deţinând câte 33,33%

din părţile sociale.

(439) Potrivit pct.92 din Instrucţiunile privind conceptele de concentrare economică,

întreprindere implicată, funcţionare deplină şi cifră de afaceri (denumite în continuare

Instrucţiuni), pentru a pune în discuţie o operaţiune de concentrare economică este

necesar ca întreprinderea nou creată să îşi desfăşoare activitatea în mod durabil şi să

îndeplinească toate funcţiile unei entităţi autonome din punct de vedere economic, mai

exact să aibă funcţionare deplină.

(440) Faptul că o societate în comun este din punct de vedere funcţional, autonomă economic,

nu înseamnă că beneficiază de autonomie în ceea ce priveşte adoptarea deciziilor sale

strategice. Prin urmare, aceasta trebuie să fie autonomă din punct de vedere operaţional,

mai exact să opereze independent pe o piaţă, îndeplinind funcţiile exercitate în mod

normal de către întreprinderile care operează pe aceeaşi piaţă (pct.93 din Instrucţiuni).

(441) În cazul de faţă, între fiecare din întreprinderile implicate, în calitatea lor de societăţi-

mamă, şi întreprinderea nou-creată, au fost încheiate contracte de închiriere ale

remorcherelor fără de care aceasta din urmă nu ar fi putut presta nicio activitate. Astfel,

operarea pe piaţă a Logistic Remo Services depinde integral de activele deţinute de

societăţile-mamă. Prin urmare, întreprinderile implicate nu au vândut Logistic Remo

Services respectivele active pentru ca aceasta să poată opera independent pe piaţă.

(442) Conform pct. 94 din Instrucţiuni, „caracterul funcţionării depline înseamnă că o

societate în comun trebuie să opereze pe o piaţă, îndeplinind funcţiile exercitate în mod

normal de către întreprinderi care operează pe aceeaşi piaţă. Pentru a face acest lucru,

societatea în comun trebuie să aibă o conducere angajată în operaţiunile zilnice şi acces

la toate resursele necesare, inclusiv de ordin financiar, de personal şi de active

(corporale şi necorporale) pentru a-şi administra activităţile comerciale pe baze durabile

în domeniul prevăzut în acordul de înfiinţare a societăţii în comun. Personalul nu trebuie

să fie angajat neapărat de către societatea în comun. Dacă este o practică curentă în

sectorul în care operează societatea în comun, poate fi suficient dacă părţile terţe prevăd

angajarea de personal în temeiul unui acord operaţional sau dacă personalul este

repartizat de către o agenţie de plasare a forţei de muncă interimare. Detaşarea

personalului de către societăţile-mamă poate fi suficientă dacă se realizează doar pentru

o perioadă de început, sau dacă societatea în comun are legături cu societatea-mamă în

acelaşi fel precum are cu părţile terţe. În cazul din urmă este necesar ca societatea în

comun să aibă legături cu societatea-mamă, în condiţii comerciale normale şi ca

societatea în comun să fie liberă să îşi recruteze personal propriu sau să facă acest lucru

prin intermediul părţilor terţe”.

87

(443) Cu toate că Logistic Remo Services deţine o conducere operaţională, resursele necesare

derulării contractului cu CN APM au fost asigurate de întreprinderile implicate în

calitatea lor de societăţi-mamă, odată prin punerea la dispoziţie a remorcherelor, inclusiv

a forţei de muncă specializate pentru operarea acestora, a doua oară prin suportarea

integrală a cheltuielilor generate de funcţionarea acestora. Potrivit contractelor de

închiriere, proprietarul remorcherelor (în speţă, cele trei societăţi-mamă) se obligă să

asigure pe cheltuiala lor buna stare de funcţionare, de navigabilitate, echipamentul tehnic

necesar conform normelor obligatorii în vigoare pentru remorcherele închiriate societăţii

în comun. Logistic Remo Services depinde de contractele de închiriere încheiate cu

fiecare din întreprinderile implicate/societăţile-mamă, contracte ce au o durată de cinci

ani, similară cu durata contractului încheiat cu CN APM, şi care depăşeşte perioada de

trei ani, considerată necesară, potrivit Instrucţiunilor, pentru asigurarea accesul pe piaţă

al întreprinderii nou create.

(444) La fel, personalul specializat este asigurat de către societăţile-mamă [], deciziile

privind activitatea Logistic Remo Services fiind luate în Consiliul de Administraţie,

format din cei trei asociaţi ai întreprinderilor implicate.

(445) Conform pct.95 din Instrucţiuni, „o societate în comun nu este deplin funcţională dacă

preia numai o anumită funcţie din cadrul activităţilor comerciale ale societăţilor-mamă

fără acces sau prezenţă proprie pe piaţă. Faptul că o societate în comun utilizează

reţeaua de distribuţie sau punctele de vânzare ale uneia sau mai multor societăţi-mamă

nu o exclude în mod normal din categoria societăţilor cu "funcţionare deplină", atâta

timp cât societăţile-mamă acţionează numai în calitate de agenţi ai societăţilor în

comun”. În cazul de faţă, Logistic Remo Services a preluat activitatea principală a

întreprinderilor implicate/societăţilor-mamă, acestea ieşind, aparent şi temporar, de pe

piaţa serviciilor de remorcaj maritim. Cu toate acestea, cele trei sunt cele care

coordonează activitatea societăţii în comun, fapt care, de asemenea, nu îi poate conferi

Logistic Remo Services, caracterul de funcţionare deplină.

(446) Conform pct. 101 din aceleaşi Instrucţiuni, „în cazul achiziţiilor făcute de societatea în

comun de la societăţile-mamă, caracterul de funcţionare deplină al societăţii în comun

este discutabil, în special, atunci când valoarea adăugată produselor sau serviciilor în

cauză, la nivelul societăţii în comun, este redusă. Într-o astfel de situaţie, societatea în

comun este, mai degrabă, un agent mixt de vânzări.” În cazul de faţă, Logistic Remo

Services utilizează activele societăţilor-mamă [].[].

(447) În plus, în conformitate cu pct. 102 din Instrucţiuni, pentru a deţine funcţionare deplină

pe o piaţă comercială, întreprinderea trebuie să dispună de resursele necesare şi să poată

să obţină o parte semnificativă din aprovizionările sale, nu numai de la societăţile-mamă,

dar şi din alte surse concurente.

(448) Raportat la cele de mai sus, se poate afirma în mod cert că Logistic Remo Services nu are

funcţionalitate deplină întrucât: închiriază remorchere de la societăţile-mamă, remorchere

a căror întreţinere şi personal aparţin acestora, cu care prestează un serviciu către CN

APM, nu adaugă nicio valoare remorcherelor închiriate în vederea prestării serviciului de

remorcaj (nici măcar personal propriu de operare). Prin urmare, Logistic Remo Services

este un agent mixt de vânzări sau un vehicul pentru întreprinderile implicate/societăţile-

mamă şi nu o întreprindere cu funcţionalitate deplină.

(449) O societate în comun nu va exercita suficiente activităţi pe o bază durabilă dacă deciziile

luate de societăţile-mamă prezintă o importanţă fundamentală pentru lansarea activităţii

economice a societăţii în comun. Astfel, societatea în comun nu realizează funcţii

88

economice pe termen lung şi, în consecinţă, nu este considerată ca având funcţionare

deplină.

(450) În cazul de faţă, atât deciziile în Adunarea Generală a Asociaţilor a Logistic Remo

Services, cât şi în Consiliul de administraţie nu pot fi luate decât cu unanimitate, membrii

acestuia din urmă fiind [].

(451) [].

(452) Potrivit pct.103 din Instrucţiuni, societatea în comun trebuie să fie înfiinţată cu scopul de

a funcţiona pe termen lung. Acordurile de înfiinţare a societăţilor în comun prevăd adesea

anumite situaţii neprevăzute, cum ar fi eşecul societăţii în comun sau dezacordurile

fundamentale între societăţile-mamă. În acest sens, se pot introduce prevederi privind

eventuala dizolvare a societăţii în comun sau posibilitatea de retragere a uneia sau mai

multor societăţi-mamă din societatea în comun. În cazul de faţă, Actul constitutiv al

Logistic Remo Services prevede la art. 7 faptul că: “transmiterea părţilor sociale către

terţi se face numai în baza unei hotărâri a Adunării Generale a Asociaţilor şi doar cu

acordul tuturor asociaţilor, cu procedura prevăzută de lege[…]”, precum şi “în cazul

falimentului unuia dintre asociaţi societatea va continua cu ceilalţi doi asociaţi rămaşi în

societate.” În actul constitutiv nu sunt introduse prevederi cu privire la posibilitatea de

retragere a uneia sau mai multor societăţi-mamă, fapt ce întăreşte ideea de societate în

comun cooperativă şi nu concentrativă.

(453) De asemenea, pct. 104 din Instrucţiuni precizează că “societatea în comun nu este

considerată că funcţionează pe baze durabile în cazul în care a fost înfiinţată pentru o

perioadă scurtă de timp. De exemplu, acesta este cazul unei societăţi în comun care este

înfiinţată pentru realizarea unui anumit obiectiv, cum ar fi construcţia unei centrale

electrice, fără ca după finalizarea construcţiei să mai fie implicată în activitatea

acesteia.” Logistic Remo Services a fost înfiinţată aparent pe perioadă nedeterminată

(conform prevederilor exprese din actul său constitutiv) însă, în fapt, aceasta este

condiţionată de contractul cu CN APM, încheiat pentru o perioadă de cinci ani, la care se

adaugă contractele de închiriere cu societăţile-mamă, încheiate pe aceeaşi perioadă, cu

posibilitate de prelungire. În aceste condiţii, funcţionarea Logistic Remo Services depinde

de durata respectivelor contracte, a cărei similitudine nu poate fi considerată o simplă

coincidenţă. Introducerea în contractul de închiriere a unei posibilităţi de prelungire a

acestora, fără a preciza condiţiile în care se realizează acest lucru (o eventuală prelungire

a contractului cu CN APM etc.) nu poate constitui un argument în a considera că Logistic

Remo Services îşi exercită activităţile pe o bază durabilă.

(454) Potrivit contractelor de închiriere, nici proprietarul şi nici chiriaşul nu pot renunţa la

aceste contracte fără plata unei daune de 1.500.000 euro. Astfel, la pct. 8.3 şi 8.4 din

contractul de închiriere încheiat în 25 iulie 2012 între Canal Sea Services şi Logistic

Remo Services, „în situaţia în care, pe parcursul duratei contractului, proprietarul – din

culpă şi fără acordul scris al chiriaşului îşi retrage total sau parţial din remorcherele

închiriate, chiriaşul este îndreptăţit să solicite daune reprezentând valoarea prestaţiilor

de remorcaj de manevră a navelor maritime, neîncasată pe perioada rămasă neexecutată

din contract, dar nu mai mult de 1500000 euro”; „în situaţia în care chiriaşul renunţă

din culpă şi fără acordul scris al proprietarului la remorcherele închiriate, înainte de

încheierea duratei contractului, chiriaşul va plăti proprietarului o despăgubire egală cu

valoarea chiriei neîncasată, pe durata neexecutată, dar nu mai mult de 1 500 000 euro”.

(455) Stabilirea unei astfel de clauze penalizatoare, semnificative din punct de vedere valoric,

limitează practic, din punct de vedere al societăţii nou înfiinţate, eventualele posibilităţi

89

de stabilire de contacte comerciale cu alte întreprinderi ce deţin remorchere. Pe de altă

parte, o astfel de clauză întăreşte cooperarea între societăţile-mamă şi societatea fiică,

niciuna dintre acestea neputându-şi retrage total sau parţial remorcherele închiriate fără a

suporta daune pecuniare. Societatea în comun trebuie să fie înfiinţată cu scopul de a

funcţiona pe termen lung. Faptul că societăţile-mamă nu asigură societăţii în comun

resursele prevăzute anterior demonstrează că societatea în comun nu este înfiinţată cu

scopul de a funcţiona pe o bază durabilă.

(456) Repartizarea unitară a veniturilor realizate din activitatea de remorcaj de manevră a

navelor maritime în porturi între întreprinderile implicate/societăţile mamă şi stabilirea

unor sancţiuni pecuniare, aşa cum au fost prevăzută şi în protocolul încheiat între acestea,

susţin ideea coordonării comportamentului în piaţă al acestora, inclusiv prin crearea

Logistic Remo Services şi intrarea acesteia pe piaţă.

(457) Art. 9 din Legea concurenţei prevede explicit faptul că: “(3) În măsura în care crearea

unei societăţi în comun, reprezentând o concentrare potrivit prevederilor alin. (1), are ca

obiect sau efect coordonarea comportamentului concurenţial al întreprinderilor rămase

independente, o astfel de coordonare este evaluată în conformitate cu criteriile prevăzute

la art. 5 alin. (1)-(3), precum şi cu cele ale art. 101 alin. (1) şi (3) din Tratat, pentru a se

stabili dacă operaţiunea este sau nu compatibilă cu un mediu concurenţial normal. (4)

La realizarea evaluării prevăzute la alin. (3), Consiliul Concurenţei ia în considerare, în

special, următoarele criterii: a) dacă două sau mai multe societăţi-mamă reţin, într-o

măsură semnificativă, activităţile de pe aceeaşi piaţă ca şi societatea în comun ori de pe

o piaţă situată în amonte sau în aval faţă de cea a societăţii în comun ori pe o piaţă

vecină aflată în strânsă legătură cu această piaţă; b) dacă prin coordonarea care

reprezintă consecinţa directă a creării societăţii în comun întreprinderile implicate au

posibilitatea de a elimina concurenţa pentru o parte semnificativă a produselor sau a

serviciilor în cauză.”

(458) În ceea ce priveşte cele menţionate la lit. a) de mai sus, trebuie precizat faptul că toate

întreprinderile implicate/societăţile-mamă au ca obiect de activitate remorcajul maritim.

Faptul că acestea renunţă voluntar şi temporar la prestarea acestor servicii nu înseamnă că

acestea nu au fost, nu sunt şi nu rămân societăţi concurente.

(459) În ceea ce priveşte lit. b), trebuie reamintit faptul că, atât deciziile luate în Adunarea

Generală a Asociaţilor, cât şi în Consiliul de administraţie ale Logistic Remo Services nu

pot fi luate decât cu unanimitate, membrii acestuia din urmă fiind asociați ai

întreprinderilor implicate/societăţilor-mamă. În aceste condiţii, este mai mult decât cert

faptul că Logistic Remo Services nu va încheia contracte de închiriere cu alte surse

concurente (deţinători de remorchere) în detrimentul vreuneia din societăţile-mamă.

(460) Prin urmare, raportat la prevederile art. 9 alin. 3 lit. din Legea concurenţei, se poate

concluziona că înfiinţarea societăţii în comun Logistic Remo Services are natură

cooperativă şi nu concentrativă.

(461) Analiza de mai sus nu trebuie scoasă din contextul economic şi juridic existent. Astfel,

cele trei întreprinderi implicate, concurente pe piaţă, au început să coopereze în vederea

coordonării comportamentului pe piaţă, înainte de crearea Logistic Remo Services,

abordând mai multe posibile variante de implementare a înţelegerii dintre ele. Prin

înfiinţarea Logistic Remo Services, acestea au conferit practic o formă aparentă de

legalitate acordului lor de a nu închiria terţilor remorchere, fără însă a-i oferi societăţii

nou-create posibilitatea de a opera independent în piaţă. Cele trei au rămas proprietarele

remorcherelor şi, în consecinţă, întreprinderi potenţial concurente pe piaţa relevantă,

90

renunţând la activitate în favoarea noii societăţi, dar numai pe o perioadă determinată, de

cinci ani.

(462) În concluzie, înfiinţarea Logistic Remo Services de cele trei întreprinderi implicate nu

poate fi considerată o operaţiune de concentrare economică ci o asociere cooperativă care

intră sub incidenţa art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei, realizându-se în cadrul

înţelegerii de cooperare având drept scop coordonarea comportamentului lor

concurenţial, în vederea limitării concurenţei, lucru care s-a şi întâmplat, Logistic Remo

Services rămânând până în momentul prezentei Decizii, singura întreprindere din piaţă

care prestează servicii de remorcaj maritim.

9.3.2.Scopul obiectiv al înţelegerii

(463) Prin cooperarea practică dintre întreprinderile implicate, iniţiată în iunie 2011, continuată

în noiembrie 2011 şi transpusă în fapt prin crearea Logistic Remo Services, în decembrie

2011, la care se adaugă intrarea acesteia din urmă pe piaţă, implementând astfel

înţelegerea dintre ele, acestea au urmărit să limiteze orice potenţială concurenţa pe piaţă

din partea unor terţi, prin obligaţiile asumate de părţi de a nu închiria remorchere în afara

înţelegerii, nepermiţând astfel îndeplinirea criteriilor de acces de către alţi potenţiali

concurenţi.

(464) În acest sens este linia lor comună de acţiune, susţinută de documentele invocate ca

elemente probatorii: [].

(465) [].

(466) Faptul că, în final, Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar au intrat pe piaţă

prin intermediul unei alte întreprinderi, Logistic Remo Services, folosite de acestea ca

vehicul, nu schimbă cu nimic scopul obiectiv urmărit de acestea prin înţelegerea

încheiată, acela de a restricţiona concurenţa pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim.

9.3.3. Contextul juridic şi economic

(467) Potrivit cadrului de reglementare, aceste servicii, ca şi cele de pilotaj, sunt încadrate ca

servicii de siguranţă, desfăşurându-se sub controlul statului prin minister, acesta stabilind

criteriile de autorizare (capabilitate tehnică şi profesională), puse în aplicare de

Autoritatea Navală Română, aflată în subordinea acestuia. Prin aceste autorizaţii se

acordă dreptul de a efectua servicii de remorcaj maritim. Tot ministerul a stabilit că în

porturile maritime, remorcajul se asigură de CN APM prin contracte încheiate în mod

nediscriminatoriu cu operatorii autorizaţi, în baza unor criterii stabilite prin contractul-

cadru.

(468) La fel ca şi în cadrul serviciilor de pilotaj, nu au fost identificate prevederi care să creeze

un cadru legal sau care să permită participarea în comun a întreprinderilor din piaţă la

contractarea serviciilor de remorcaj maritim.

(469) Relevanți pentru evaluarea unei înţelegeri de cooperare din punct de vedere al

concurenței sunt şi factori precum cota ridicată de piață a întreprinderilor implicate dar şi

faptul că acestea sunt concurenți apropiați. În cazul în care părțile implicate au o cotă de

91

piață cumulată scăzută, este puțin probabil ca înţelegerea de cooperare orizontală să

producă efecte de restrângere a concurenței în sensul art. 5 alin. (1) din Legea

concurenţei.

(470) Până în iulie 2012, serviciile de remorcaj erau prestate, în porturile maritime, de şapte

întreprinderi, printre acestea regăsindu-se şi cele trei întreprinderi implicate (a se vedea

tabelul nr.11) care deţineau împreună peste 50% din piaţă. Odată cu implementarea

înţelegerii dintre ele, Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar au preluat, prin

intermediul Logistic Remo Services, întreaga piaţă, creându-se şi deţinând astfel o poziţie

de monopol.

(471) Având în vedere că principala barieră la intrarea pe piaţă este reprezentată de cele 17

remorchere, într-o anumită structură, iar cele trei întreprinderi implicate, prin înţelegerea

dintre ele au convenit să nu se asocieze sau să închirieze remorchere unor terţi, s-a limitat

astfel, în mod semnificativ, intrarea pe piaţă a unor potenţiali concurenţi.

9.3.4. Aptitudinea înţelegerii de a împiedica, restrânge sau denatura concurenţa pe

piaţa de remorcaj maritim

(472) Înţelegerea de cooperare dintre cele trei întreprinderi implicate a avut un impact negativ

asupra parametrilor concurenţiali, prin reducerea rivalității, atât între părțile implicate,

cât şi între acestea și terți, potenţiali concurenţi. Astfel, s-a eliminat orice posibilă

creştere de calitate, varietate, implicit eficienţă şi performanţă a serviciilor de remorcaj

maritim.

(473) Faptul că serviciul de remorcaj a fost contractat, până în momentul prezentei Decizii, de

CN APM doar cu Logistic Remo Services, reflectă într-o măsură semnificativă cele

agreate de cele trei întreprinderi implicate, de a efectua doar ele şi numai împreună, prin

intermediul Logistic Remo Services, toată activitatea de remorcaj din porturile Constanţa,

Midia şi Mangalia, precum şi caracterul continuu al înţelegerii de cooperare dintre

acestea.

9.4. Afectarea comerţului dintre statele membre prin înţelegerea dintre

întreprinderile implicate pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim. Incidenţa art. 101

alin. (1) din TFUE

9.4.1. Aplicarea conceptul de „comerţ între statele membre” în cazul de faţă

(474) Aplicarea criteriului efectului asupra comerţului este independentă de definiţia pieţelor

geografice relevante. În acest sens, jurisprudenţa a stabilit că, şi în cazul în care piaţa

relevantă este naţională sau regională, comerţul dintre statele membre poate fi afectat.

(475) Articolele 101 şi 102 se pot aplica şi în cazurile în care este implicată doar o parte a unui

stat membru, cu condiţia ca efectul asupra comerţului să fie semnificativ141

.

141

A se vedea, de exemplu, Hotărârea din cauzele conexate T-213/95 şi T-18/96 SCK and FNK v Commission

[1997] ECR II-1739.

92

(476) Aşa cum s-a precizat anterior, portul Constanţa şi celelalte porturi aflate în administrarea

Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA şi anume, Midia şi Mangalia,

reprezintă o parte importantă din teritoriul României iar serviciile de remorcaj maritim

furnizate în aceste porturi se adresează armatorilor/transportatorilor maritimi de pe

întregul teritoriu naţional ca şi de peste tot din lume. În condiţiile reţinerii pieţei

geografice ca piaţă naţională, conceptul de „comerţ între statele membre” este, de

asemenea, reţinut.

9.4.2. Noţiunea de „poate aduce atingere”şi aplicarea acesteia în cazul înţelegerii

dintre întreprinderile implicate

(477) Înţelegerea de cooperare dintre cele trei întreprinderi implicate a avut un impact negativ

asupra parametrilor concurenţiali, prin reducerea rivalității, atât între ele, cât şi între

acestea și terți, potenţiali concurenţi, eliminându-se orice posibilă creştere de calitate,

varietate, implicit eficienţă şi performanţă a serviciilor de remorcaj maritim, reducându-

se semnificativ concurența, atât între ele, cât şi între oricare dintre acestea și alţi

potenţiali concurenţi. În aceste condiţii, este evidentă capacitatea înţelegerii de “a aduce

atingere comerţului”.

9.4.3. Conceptul de „caracter semnificativ” şi evaluarea acestuia în raport cu

înţelegerea dintre părţile implicate

(478) Pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim din România în porturile maritime reprezentate

de Constanţa, Midia şi Mangalia, întreprinderile implicate aveau în iulie 2012 o cotă de

piaţă cumulată de peste 50% urmând ca începând din august 2012 şi până la data

prezentei Decizii, să deţină o poziţie de monopol, prin intermediul întreprinderii create în

comun de acestea.

(479) În aceste condiţii, cuantumul cifrei totale de afaceri a întreprinderilor implicate nu mai

are nicio relevanţă.

(480) În plus, cererea pentru serviciile de remorcaj furnizate în aceste porturi vine de pe tot

teritoriul României, din Uniunea Europeană, precum şi de peste tot din lume.

(481) Având în vedere aspectele prezentate, se concluzionează că ansamblul faptelor descrise

era susceptibil să conducă la modificarea structurii comerţului dintre statele membre faţă

de evoluţia pe care ar fi avut-o în lipsa înţelegerii incriminate.

9.5. Inaplicabilitatea art. 5 alin.(2) şi a art. 7 alin.(1) din Legea concurenţei

(482) Conform prevederilor art. 5 alin. (2) din Legea concurenţei, interdicţia prevăzută la alin.

(1) al aceluiaşi articol „nu se aplică înţelegerilor sau categoriilor de înţelegeri între

întreprinderi, deciziilor sau categoriilor de decizii ale asociaţiilor de întreprinderi,

practicilor concertate sau categoriilor de practici concertate, atunci când acestea

îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii: a) contribuie la îmbunătăţirea producţiei sau

distribuţiei de mărfuri ori la promovarea progresului tehnic sau economic asigurând, în

acelaşi timp, consumatorilor un avantaj corespunzător celui realizat de părţile la

93

respectiva înţelegere, decizie sau practică concertată; b) impun întreprinderilor în cauză

doar acele restricţii care sunt indispensabile pentru atingerea acestor obiective; c) nu

oferă întreprinderilor posibilitatea de a elimina concurenţa de pe o parte substanţială a

pieţei produselor în cauză. ”

(483) Abordând ultima condiție, potrivit căreia înţelegerea nu trebuie să ofere întreprinderilor

implicate posibilitatea de a elimina concurența pe o parte semnificativă a pieței, şi având

în vedere că acestea au preluat întreaga piaţă prin intermediul Logistic Remo Services,

fără ca o altă întreprindere să mai pătrundă pe piaţă din anul 2012 până în prezent, o

astfel de condiţie nu poate fi îndeplinită.

(484) Din punct de vedere structural, de la o cota de piaţă a celor trei întreprinderi implicate în

înţelegere, în anul 2011 de peste 50%, în perioada august 2012 - august 2013 au ajuns să

deţină, împreună, prin intermediul Logistic Remo Services, 100%.

(485) Practic, de la o piaţă concurenţială înainte de încheierea înţelegerii s-a ajuns la o piaţă de

monopol, fără ca furnizorul să fi fost desemnat, de exemplu, în urma unei licitaţii, ci ca

urmare a înţelegerii anticoncurenţiale.

(486) Luând totuşi în considerare faptul că potenţiala concurenţă este un aspect relevant, un

nivel ridicat al barierelor la intrarea pe piaţă diminuând posibilitatea intrării de noi

concurenţi, este mai mult decât evident că în condiţiile criteriilor de acces stabilite de CN

APM (17 remorchere, într-o anumită structură), precum şi al înţelegerii dintre

întreprinderile implicate, o astfel de posibilitate este foarte puţin probabilă.

(487) Faţă de cele de mai sus, înţelegerea dintre Canal Sea Services, Black Sea Services şi

Coremar nu întruneşte una dintre condiţiile de exceptare prevăzute la art.5 alin. (2) din

Legea concurenţei, condiţie care presupune că nu oferă întreprinderilor implicate

posibilitatea de a elimina concurenţa de pe o parte substanţială a pieţei în cauză. Având în

vedere faptul că, respectivele condiţii de exceptare trebuie îndeplinite cumulativ,

neîndeplinirea uneia dintre acestea este suficientă pentru a constata că înţelegerea nu

poate beneficia de exceptare, restrângând concurenţa pe piaţa serviciilor de pilotaj.

(488) Conform art.7 alin.(1) din Legea concurenţei, prevederile art.5 alin.(1) nu se aplică în

cazul în care cota de piaţă cumulată deţinută de părţile la o înţelegere nu depăşeşte 10%

pe niciuna dintre pieţele relevante afectate de înţelegere, atunci când aceasta este

încheiată între întreprinderi care sunt concurenţi, existenţi sau potenţiali, pe una dintre

aceste pieţe.

(489) În condiţiile în care, pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim, cota de piaţă a celor trei

întreprinderi implicate a fost în anul 2011 de peste 50%, urmând ca, începând din august

2012 şi până în momentul prezentei Decizii să deţină, prin intermediul Logistic Remo

Services, întreaga piaţă, înţelegerea analizată nu întruneşte condiţiile de exceptare

prevăzute de art.7 alin.(1) din Legea concurenţei, constituind o restrângere a concurenţei

pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim.

94

X. INCIDENŢA PREVEDERILOR ART.8 ALIN. (1) DIN LEGEA

CONCURENŢEI ASUPRA ACŢIUNII CN APM DE STABILIRE A

CRITERIILOR DE ACCES PE PIAŢA SERVICIILOR DE REMORCAJ

MARITIM


(490) Articolul 8 din Legea concurenţei interzice acele acţiuni sau inacţiuni ale autorităţilor şi

instituţiilor administraţiei publice centrale ori locale şi ale entităţilor către care acestea

îşi deleagă atribuţiile, care restrâng, împiedică sau denaturează concurenţa, precum:

a) limitarea libertăţii comerţului sau autonomiei întreprinderilor, exercitate cu

respectarea reglementărilor legale;

b) stabilirea de condiţii discriminatorii pentru activitatea întreprinderilor.

(491) Pentru ca o practică anticoncurenţială să intre sub incidenţa art. 8 alin. (1) din Legea

concurenţei, este necesar să fie îndeplinite, cumulativ, două condiţii. Acţiunea trebuie să

fie întreprinsă de un organ al administraţiei publice centrale sau locale ori de către o

entitate către care acesta îşi deleagă atribuţiile şi să restrângă, să împiedice sau să

denatureze concurenţa pe piaţă.

(492) Cele două posibile modalităţi de manifestare a acţiunii/inacţiunii autorităţii, prevăzute la

lit.a) şi b) de mai sus sunt menţionate doar cu caracter exemplificativ.

10.2. CN APM, entitate căreia statul i-a delegat prerogative de putere publică

(493) Fără a relua argumentele prezentate în cadrul capitolul privind piaţa relevantă, trebuie

totuşi reamintit caracterul dual al administratorului portuar, atât de autoritate, care

acţionează în baza unui mandat încredinţat de stat, cât şi de întreprindere, care desfăşoară

activităţi economice, din care obţine venituri şi profit.

(494) Conform legii142

, CN APM poate asigura serviciile de remorcaj maritim prin contracte

încheiate cu operatorii, pe baza unor criterii de acces, stabilite prin contractul-cadru, dar

şi de la încadrarea, de către ÎCCJ, a hotărârii prin care s-a aprobat contractul-cadru, drept

act administrativ, s-a considerat că dreptul de a stabili criterii de acces pe piaţă, în sarcina

unei entităţi, îi conferă acesteia calitatea de reglementator şi, implicit, de autoritate

publică.

10.3. Acţiunea CN APM de stabilire a criteriilor de acces pe piaţa de remorcaj

maritim, din perspectiva prevederilor art.8 alin.(1)

(495) Astfel cum s-a detaliat anterior, între CN APM şi Canal Sea Services, Black Sea Services

şi Coremar a avut loc, în prima jumătate a anului 2012, un susţinut proces de consultare

referitor la modalitatea de efectuare a serviciilor de remorcaj „în vederea perfectării

noilor contracte”.

142

OG nr.22/1999.

95

(496) Aceste consultări au debutat, mai exact, în 14 februarie 2012, la sediul CN APM, în

cadrul unei întâlniri între aceasta şi societăţile de pilotaj şi remorcaj [].

(497) [].

(498) [].

(499) În ceea ce priveşte consultarea, de către CN APM, a celorlalte întreprinderi autorizate de

Autoritatea Navală Română să efectueze activităţi de remorcaj maritim, trebuie precizat

faptul că, în urma solicitărilor de informaţii adresate de autoritatea de concurenţă, acestea

au răspuns după cum urmează:

(500) 2X1 Holding Cape Midia Shipyard SRL143

care deţinea 3 remorchere din care unul în

proprietate şi două închiriate, nu a fost consultată cu privire la noile criterii de acces pe

piaţa de remorcaj, deşi a notificat CN APM, încă din 2011, intenţia sa de a continua

prestarea serviciului de remorcaj în aceleaşi condiţii ca până la finele anului 2010.

(501) Midia Marine Terminal a comunicat CN APM144

că operatorii trebuie „să facă dovada că

cel puţin un remorcher este în proprietatea lor, în leasing sau deţinut în chirie în baza

unui contract de închiriere pe o perioadă de cel puţin cinci ani de la data solicitării

autorizaţiei să prezinte certificate de clasificare, sa prezinte un Certificat de tracţiune la

punct fix emis de ANR sau un certificat echivalent emis de o societate de clasificare

recunoscută, care să ateste valoarea tracţiunii la cârlig, să prezinte dovada echipării şi

funcţionării a minimum un remorcher cu sistem de stingere a incendiilor clasa 1 –

FiFi1” În continuare, aceasta a adus, în sprijinul celor de mai sus, o serie de argumente:

„Portul Midia poate fi accesat de nave cu o lungime maximă de 200 m şi un pescaj

maxim de 8.5 m. Astfel, la nave cu o lungime maximă de până la 120 m inclusiv şi/sau

tonaj net până la 1000, este necesar să deţină minimum un remorcher cu valoarea

tracţiunii la cârlig de minimum 5 tone forţă; la nave cu o lungime maximă de peste 120

m dar nu mai mult de 150 m, este necesar să deţină minimum un remorcher cu valoarea

tracţiunii la cârlig de minimum 5 tone forţă şi cel de al doilea cu valoare de minimum 10

tone forţă; la nave cu o lungime maximă de peste 150 m dar nu mai mult de 200 m, este

necesar să deţină minimum un remorcher cu valoarea tracţiunii la cârlig de minimum 10

tone forţă şi cel de al doilea cu valoare de minimum 20 tone forţă.”

(502) De asemenea, Midia Marine Terminal a prezentat CN APM o serie de calcule, de la

numărul de nave care au accesat terminalul Rompetrol (Midia Marine Terminal făcând

parte din grupul acestuia), respectiv numărul de manevre, în 2010 şi 2011, până la

estimarea unui necesar de circa 3 remorchere pentru satisfacerea nevoilor tuturor navelor

ce accesează Portul Midia. În plus, a precizat faptul că respectivele criterii trebuie să fie

unele minimale, „principiile legale enunţate şi în scrisoarea dvs. (accesul permanent,

nediscriminatoriu, uniform, continuu şi egal la serviciile de remorcaj) pot fi satisfăcute

exclusiv prin acordarea posibilităţii ca operatori specializaţi şi autorizaţi de mică

anvergură financiară să poată concura cu eventualii operatori mai mari, cel puţin acolo

unde specificul amplasamentului portuar şi specificul traficului permit din punct de

vedere economic acest lucru.”

(503) Multraship România, unul dintre autorii plângerilor care au stat la baza declanşării

investigaţiei, a comunicat CN APM145

următoarele: „numărul de remorchere pe care ar

trebui să-l deţină agentul economic este cel minim şi anume, cel puţin un remorcher

143


Adresa nr.273/27.06.2012. 145

Adresa nr. MR 0085/26.06.2012.

96

pentru fiecare tip de autorizaţie ce se va elibera în funcţie de tipul remorcherului

deţinut, raportat la lungimea navelor maritime, pentru care se va presta respectiva

activitate. În acest mod nu se îngrădeşte libertatea de a desfăşura activitatea de remorcaj

şi, practic, se creează premisele unei bune funcţionări a mediului concurenţial. În

susţinerea acestei idei avem în vedere şi faptul că, în prezent există un număr suficient de

remorchere care să satisfacă cerinţele traficului actual, perspectiva măririi numărului de

remorchere fiind dictată de cererea pieţei (creşterea traficului), fiecare companie fiind

direct interesată să-şi mărească propria flotă dacă activitatea desfăşurată va fi

profitabilă. [...]. Libertatea de a desfăşura activitatea de remorcaj în sistem concurenţial,

prin menţinerea unor criterii minimale care să permită derularea activităţii în condiţii

optime, ne pare a fi cel mai bun „regulator” al pieţei. Considerăm că numărul de

remorchere din dotare nu reprezintă o condiţie sine qua non pentru desfăşurarea

activităţii de remorcaj […] evaluarea eficienţei tehnice a unui remorcher să se facă în

raport de valoarea”. Potrivit celor susţinute de aceeaşi întreprindere146

, „procesul de

elaborare a criteriilor presupune o întindere temporală, oarecare, dar nu limitată la

trimiterea unei singure adrese, pe de altă parte au fost mai multe întâlniri oficiale la care

nu am fost invitaţi...între cei trei operatori asociaţi în Logistic Remo Services SRL şi CN

APM, anterioare asocierii”. Multraship România apreciază demersul făcut de CN APM

„ca un demers pur formal” faţă de care „avem suspiciunea că a fost menit să procure atât

o aparenţă de legalitate acţiunii ce urma a fi întreprinsă, precum şi o aparenţă de

transparenţă şi dialog în ceea ce priveşte relaţia autorităţii cu respectivii operatori

economici”.

(504) Înainte de iulie 2012, în piaţă funcţionau şapte întreprinderi. Cinci dintre acestea, printre

care şi cele trei întreprinderi implicate în cazul de faţă, prestau servicii de remorcaj în

toate porturile maritime (alături de Constantugs şi Ecoplast Ind.). Două întreprinderi din

cele şapte, respectiv „2x1” Holding Cape Midia Shipyard şi Midia Marine Terminal

funcţionau în portul Midia.

(505) Două dintre întreprinderile cărora autoritatea de concurenţă li s-a adresat (Constantugs şi

Ecoplast Ind.) nu au răspuns solicitărilor de informaţii. Potrivit datelor de la Registrul

Comerţului, Ecoplast Ind. a fost radiată în 26 iulie 2012 iar Constantugs apare ca intrând

în faliment în octombrie 2012.

(506) În cadrul documentelor ridicate în cadrul inspecţiei inopinate de la sediul CN APM, nu a

fost identificată nicio altă întreprindere consultată de CN APM, în afara celor deja

menţionate.

(507) În 2012, prin Hotărârea Consiliului de Administraţie al CN APM nr.14/16.07.2012 s-a

aprobat contractul-cadru de prestare a serviciilor de remorcaj de manevră al navelor

maritime. Ca şi în cazul serviciilor de pilotaj, contractul-cadru prevedea o serie de criterii

a căror îndeplinire cumulativă condiţiona perfectarea contractului, respectiv: 1.

Autorizaţie ANR pentru desfăşurarea activităţii de remorcaj nave maritime valabile; 2.

Minimum 17 remorchere aflate în proprietatea operatorului, leasing sau închiriate pe

perioada de valabilitate a contractului, însoţite de următoarele documente valabile care să

ateste buna stare de navigabilitate. Remorcherele menţionate vor avea în componenţă: a)

5 remorchere de 40 tone forţă la cârlig; b) 5 remorchere de 20 tone forţă la cârlig; c)

4 remorchere de 10 tone forţă la cârlig; d) 3 remorchere de 5 tone forţă la cârlig; 3.

Remorcherele trebuie să fie armate cu echipaj corespunzător şi apte pentru serviciul de

remorcaj de manevră. 4. Organizare administrativă specifică corespunzătoare (spaţiu

146

În adresa nr. MR 015/07.03.2014, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 2282/07.03.2014.

97

corespunzător, dispecerat cu permanenţă, staţii de emisie-recepţie fixe şi mobile, telefon,

fax, e-mail, mijloace de transport, etc.); 5. Nu este intrat în faliment; şi-a îndeplinit

obligaţiile de plată a impozitelor, taxelor şi contribuţiilor de asigurări sociale către

bugetele componente ale bugetului general consolidat, în conformitate cu prevederile

legale în vigoare în România, dovedite cu documente justificative şi nu înregistrează

debite faţă de CN APM.

(508) În cadrul şedinţei Consiliului de Administraţie al CN APM din data de 16 iulie 2012,

reprezentantul Fondului Proprietatea a ridicat problema modului de stabilire a numărului

de remorchere necesar prestării serviciului, considerând, potrivit celor consemnate în

procesul verbal încheiat cu această ocazie, că „nu există mai mult de o companie care să

aibă cel puţin 17 remorchere”, şi subliniind „că nu este normal ca printr-o clauză

specială dintr-un contract să fie stabilită o limitare.....Consideră că nu este normal ca o

companie să facă o investiţie în speranţa obţinerii unui contract cu CN APM SA

Constanţa. Arată că nu este concurenţială această clauză”.

(509) Într-adevăr, singura întreprindere care a îndeplinit respectivele criterii a fost Logistic

Remo Services înfiinţată în decembrie 2011 de Canal Sea Services, Black Sea Services şi

Coremar), cu care CN APM a încheiat pe o perioadă de cinci ani, Contractul CNAPM -

026879-RMJ-01/31.07.2012.

10.4. Aptitudinea acţiunii CN APM de a restricţiona concurenţa pe piaţa serviciilor

de remorcaj

(510) Procesul de consultare iniţiat de CN APM s-a desfăşurat preponderent cu cele trei

întreprinderi-mame ale Logistic Remo Services. Deşi au existat şi alte întreprinderi care

au comunicat opinii şi propuneri fundamentate tehnic şi economic, CN APM nu a ţinut

cont în elaborarea criteriilor de acces pe piaţă decât de propunerile Canal Sea Services,

Black Sea Services şi Coremar, aspect relevat de similitudinea acestora, după cum

urmează:

Tabelul nr. 26. Comparaţie între propunerile întreprinderilor implicate şi criteriile aprobate de CN APM

Propunere Canal Sea Services, Black Sea Services

şi Coremar

Criterii din contract cadru aprobat de CN APM

18 remorchere din care:

- 5 remorchere de 40 tf




minim 17 remorchere, din care:





(511) Singura diferenţă dintre propunerile comune ale întreprinderilor implicate şi criteriile din

contractul cadru aprobat de CN APM este dată de un remorcher mai puţin în cadrul

formaţiei de remorchere de 5 tone forţă.

(512) Din propunerile formulate de cele trei întreprinderi implicate în cadrul procesului de

consultare iniţiat de CN APM cu privire la serviciile de remorcaj, care au avut ca notă de

98

fundamentare „caracteristicile şi natura serviciului de siguranţă precum şi numărul şi

tipul de nave care au efectuat manevre în porturile aflate în administrarea CN APM în

intervalul 01.01.2011-31.12.2011” reiese că prin numărul şi structura remorcherelor

propusă, acestea au urmărit să preia întreaga activitate din porturile aflate în

administrarea CN APM iar aceasta din urmă, prin adoptarea criteriilor în forma

respectivă, a fost în deplină cunoştinţă de cauză cu privire la acest aspect.

(513) Trebuie precizat faptul că o astfel de dimensionare şi de structură a pieţei, din punct de

vedere al capacităţilor de operare, reprezintă un element de noutate, care nu s-a regăsit în

trecut. Până în iulie 2012, în contractele încheiat de administratorul portuar cu operatorii

de servicii de siguranţă nu erau prevăzute alte criterii minime faţă de cele stabilite deja la

autorizarea întreprinderilor.

(514) Potrivit celor menţionate de Multraship România SRL147

„nicio societate autorizată de

remorcaj, din România, nu avea această dotare tehnică.” În plus, potrivit aceleiaşi

întreprinderi, CN APM a motivat verbal că „acesta este necesarul (cele 17 remorchere)

administraţiei portuare pentru a acoperi în totalitate manevrele ce se pot efectua în cele

trei porturi, Constanţa, Midia şi Mangalia.”

(515) Aşa cum a reţinut Corpul de control al Ministerului Transporturilor în Raportul nr.

651/10.06.2015, la pag. 20, „cu toate că OG nr.22/1999 prevede că remorcajul de

manevră se asigură de către administraţiile portuare prin intermediul operatorilor

economici specializaţi, pe bază de contract încheiat în mod nediscriminatoriu între

administraţie şi respectivii operatori economici, fapt ce presupune automat existenţa mai

multor operatori, CN APMC SA a îngrădit practic accesul altor operatori economici

interesaţi de efectuarea serviciului de remorcaj al navelor maritime prin impunerea unor

condiţii foarte restrictive.”

(516) De altfel, nici Logistic Remo Services nu deţinea la data încheierii contractului cu CN

APM, documente care să ateste forţa de tracţiune pentru toate remorcherele declarate,

„Certificate of Bollard Pull Testing”, cinci astfel de certificate fiind obţinute abia la

începutul anului 2013.

(517) În ceea ce priveşte o eventuală invocare de către CN APM a încercării de eficientizare a

activităţii de remorcaj maritim, de data aceasta prin acţiunea sa de stabilire a criteriilor de

acces, este evident că aceasta nu are niciun temei în condiţiile în care, aşa cum s-a reţinut

în acelaşi raport citat mai sus „activitatea de remorcaj de manevră a navelor maritime

este organizată defectuos, fapt ce conduce la întârzieri mari la efectuarea manevrelor de

intrare/ieşire a navelor maritime în porturi, cu implicaţii negative asupra imaginii şi

atractivităţii respectivelor porturi. Această situaţie s-a constatat efectiv în teren de către

echipa de control, astfel: În dimineaţa zilei de 21.05.2015 agentul navei Kikolaos GS, a

solicitat efectuarea manevrei de ieşire din portul Midia. Ținând cont de caracteristicile

navei, pentru efectuarea manevrei de ieşire era necesar a prezenţa unui remorcher de

cel puţin 20 tone forţă la cârlig (tf). Întrucât în portul Midia, Logistic Remo Services SRL

nu avea decât două remorchere de 10 tf – Neptun 1 şi Canal Service 9, s-a solicitat

deplasarea din portul Constanţa a unui remorcher adecvat. Din portul Constanţa a

plecat remorcherul BSV Rusia însă la ora 12:10 comandantul acestuia a comunicat că

„datorită valurilor mari nu poate ajunge la manevră şi se întoarce în portul Constanţa.”.

În aceste condiţii, manevra de ieşire din portul Midia a fost afectată cu întârziere

(conform Registrului Căpităniei Midia, manevra s-a terminat la ora 18:05) afectând clar

147

În plângerea nr. MR 0100/19.12.2012, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 18096/20.12.2012 (RS –

64/20.12.2012).

99

activitatea operatorului navei Nikolaos GS. De menţionat în acest context faptul că în

portul Midia existau la acel moment remorchere corespunzătoare efectuării în siguranţă

a manevrei de ieşire a navei Nikolaos GS, numai că aceste aparţineau unor operatori

care, chiar dacă au fost autorizaţi de ANR, nu au fost acceptaţi de CN APMC SA întrucât

nu deţineau numărul minim de 17 remorchere impus de companie!”

(518) Conform celor susţinute de reprezentantul Euroest Pilot într-o adresă către CN APM şi

consemnat în acelaşi raport citat mai sus, „societatea noastră întâmpină probleme

deosebite în relaţia cu operatorul de remorcaj Logistic Remo Services SRL, din

conducerea căruia fac parte acţionarii celor două societăţi mai sus menţionate (Canal

Sea Services şi Black Sea Pilots - n.n.). Din informaţiile noastre, acest operator trebuie

să deţină minimum 17 remorchere apte de lucru, însă niciodată nu sunt disponibile toate

17 remorchere indiferent de solicitările piloţilor societăţii noastre, operându-se în

permanenţă cu maxim 8-10 remorchere. Mai mult, se adoptă o practică frecventă prin

care se încearcă suplimentarea numărului de remorchere la solicitarea unui pilot cu

probleme tehnice sau cu caracteristici de exploatare precare, punându-se în pericol

siguranţa navei”.

(519) Stabilirea de către CN APM a unor criterii minime, care din punct de vedere conceptual

(de exemplu, capacitatea tehnică) se suprapun peste condiţiile de autorizare aprobate prin

ordin de către ministrul transporturilor şi aplicate de Autoritatea Navală Română, a

generat practic o suprareglementare pe piaţa serviciilor de siguranţă.

(520) În plus, nivelul şi structura criteriilor de acces pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim au

condus la o restricţionare evidentă a concurenţei pe această piaţă şi au determinat

încheierea contractului între CN APM şi Logistic Remo Services,singura societate care,

din 2012 şi până la data prezentei Decizii, a îndeplinit îndeplinit aceste criterii.

XI. LIPSA TEMEIURILOR DE FAPT ŞI DE DREPT PENTRU CONSTATAREA

ÎNCĂLCĂRII ART. 6 ALIN. (1) LIT. C) DIN LEGEA CONCURENŢEI DE CN

APM PRIN STABILIREA UNOR CLAUZE ANUALE DE TRAFIC DE MARFĂ

ÎN CADRUL CONTRACTELOR DE ÎNCHIRIERE A INFRASTRUCTURII DE

TRANSPORT NAVAL

(521) Conform art.11 din HG 517/1998, ministerul transporturilor i-a concesionat CN APM

infrastructura de transport naval aparţinând domeniului public al statului, pe bază de

contract de concesiune, în vederea administrării. CN APM trebuie să pună la dispoziţia

utilizatorilor infrastructura de transport naval în mod nediscriminatoriu, pe baza unor

contracte de subconcesiune sau închiriere, în conformitate cu legislaţia în vigoare. În

speţa de faţă, se reţine faptul că potrivit Ordonanţei 22/1999, caietele de sarcini întocmite

cu ocazia licitaţiilor pentru închirierea infrastructurii trebuie să cuprindă, printre altele,

precizări referitoare la volumul minim de marfă anual ce va fi operat în/din nave prin

danele aferente respectivei infrastructuri.

(522) Faţă de cele susţinute de United Shipping Agency în plângerea depusă la Consiliul

Concurenţei, conform cărora CN APM a impus întreprinderii o clauză de trafic anual de

marfă la închirierea unor platforme au fost reţinute următoarele aspecte:

100

(523) Potrivit adresei CN APM nr.34159/08.11.2013148

, CN APM a încheiat un număr de 192

de contracte de închiriere a infrastructurii portuare. Dintre acestea, patru contracte conţin

clauze de performanţe (este vorba despre contractele încheiate cu ADD Roland Activ

SRL, Comvex SA, Minmetal SA şi Schenker Romtrans SA), alte 12 contracte conţinând

clauze de trafic anual de mărfuri (este vorba despre contractele cu Allrom Ind SRL,

Barter Trading România SRL, Callatis Gas SRL, Chimpex SA, Geomar Stevadoring CO

SRL, Gir Finance SRL, North Star Shipping SRL, Octogon Gas&Logistics SRL, Port

Prest Services SRL, Romcargo Maritim SRL, Rotrac SA şi United Shipping Agency

SRL).

(524) În cazul SC North Star Shipping SRL contractul prevede o clauză de trafic anual de

mărfuri de 150000 tone/an, a cărei neîndeplinire atrage o penalizare de 10 euro/tona

nerealizată. Această clauză a fost introdusă ca urmare a propunerii întreprinderii,

formulată prin adresa nr. 2368/26.11.2008 şi aprobată prin Hotărârea Consiliului de

Administraţie al CN APM nr. 12/19.12.2008.

(525) Din cele 12 contracte, un număr de 5 contracte (cu Allrom Ind SRL, Geomar

Steavdoring CO SRL, Gir Finance SRL, North Star Shipping SRL şi Port Prest Services

SRL) nu aveau activată clauza de trafic anual la data comunicării informaţiilor de către

CN APM, întrucât chiriaşii nu au finalizat investiţiile asumate. Potrivit CN APM149

, din

cele şapte contracte de închiriere încheiate cu United Shipping Agency SRL un singur

contract prevedea o valoare anuală a traficului de marfă.

(526) Mai exact, în cadrul procedurii de licitaţie referitoare la închirierea de platforme aflate în

danele 31-33, în suprafaţă totală de 20738,23 mp, către un singur operator în scopul

realizării unui terminal pentru cereale, caietul de sarcini a cuprins o serie de elemente

dintre care menţionăm:

a) Suprafaţa platformelor ce urmează a fi închiriate este de 20738,23 mp, din care

13786,07 mp reprezintă platforme betonate, diferenţa fiind dată de platforme

nebetonate (6834 mp);

b) Criterii şi cerinţe pentru desfăşurarea activităţii de operator portuar cu specific

tranzitului mărfurilor în vrac: dintre cerinţele minime pe care operatorul trebuie să

le îndeplinească pentru punerea la dispoziţie a danelor operative menţionăm

existenţa necesităţii de derulare a unui trafic anual de mărfuri de minim 502 500

tone;

c) Evaluarea activităţii operatorului portuar prin prisma unor indicatori de

performanţă portuară, folosiţi la fundamentarea deciziilor privind optimizarea

organizării şi conducerii activităţilor portuare specifice, respectiv: indicatori de

producţie, indicatori de servicii, indicatori de utilizare a facilităţilor portuare,

indicatori de productivitate;

d) Programul minimal al lucrărilor care urmează a fi executate de operator;

e) Condiţii ce trebuie îndeplinite la realizarea obiectivului;

f) Durata închirierii (până la 01.01.2050);

g) Tarife percepute;

h) Obligaţii ale părţilor.

148

Înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 13267/11.11.2013. 149

Adresa nr. CN APM nr. 8271/0.03.2014, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu RG 2168/06.03.2014.

101

(527) La respectiva licitaţie au participat un număr de 5 întreprinderi, ale căror oferte tehnice şi

financiare, precum şi punctajele obţinute în urma analizei acestora sunt detaliate în

următorul tabel (Tabelul nr. 27):

Tabelul nr. 27. Punctajul obţinut de întreprinderile participante la licitaţia de închiriere

Nr.

crt.

Firma ofertantă Tarif

(euro/lună)

Valoare

investiţie

(euro)

Trafic

anual

(tone)

Durata de

realizare a

investiţiei

(luni)

Punctaj

tehnic

Punctaj

financiar

Punctaj

total

1 SC GLOBAL

OPERATION SRL

CONSTANŢA

[] [] [] [] [] [] []

2 SC ROMNED PORT

OPERATOR SA

CONSTANŢA

[] [] [] [] [] [] []

3 SC VADECO SRL

CONSTANŢA

[] [] [] [] [] [] []

4 SC UNITED

SHIPPING AGENCY

SRL CONSTANŢA

[] [] [] [] [] [] []

5 SC MARIA

TRADING SRL

CONSTANŢA

[] [] [] [] [] [] []

Sursa: Hotărârea Comisiei de evaluare cu privire la adjudecarea închirierii platformelor aflate în danele 31-33, în

suprafaţă totală de 20738 mp în scopul realizării unui terminal de cereale.

(528) Conform documentaţiei de licitaţie, punctajul total a fost calculat după următoarea

formulă:

Punctaj total = Punctaj financiar*50%+Punctaj tehnic*50%.

(529) În urma analizei a fost declarată câştigătoare oferta United Shipping Agency SRL care a

întrunit un punctaj total de 78,61 puncte. Aşa cum reiese din cele de mai sus, traficul

anual de mărfuri de 1800000 tone nu a fost impus de CN APM ci a reprezentat oferta

întreprinderii (cităm din formularul de ofertă depus de SC UNITED SHIPPING

AGENCY SRL: „lucrările investiţiei TERMINAL DE CEREALE se vor realiza din

fondurile proprii ale societăţii SC UNITED SHIPPING AGENCY într-o valoare ce poate

ajunge la circa 31,5 milioane de euro şi vom asigura, după primele 12 luni de la

începerea investiţiei un trafic minim anual de cca. 600 000 tone de cereale, iar după

realizarea investiţiei, un trafic anual de mărfuri de cel puţin 1800000 tone de

cereale...”).

(530) Faţă de informaţiile transmise de SC United Shipping Agency SRL în formularul de

plângere conform cărora „există operatori portuari care prestează aceleaşi servicii ca şi

societatea noastră, dar care nu sunt obligate să asigure un trafic anual, neexistând

această clauză de trafic”, precizăm că din datele transmise de CN APM rezultă că pentru

terenurile de tip platformă (cu ieşire la mare), contractele de închiriere prevăd clauze de

trafic anual care intră în vigoare la data finalizării investiţiilor, precum şi, în unele cazuri,

clauze legate de îndeplinirea unor indicatori de performanţă.

(531) Prin raportare la cele de mai sus şi având în vedere faptul că în cadrul unei licitaţii

concurenţa se manifestă cu ocazia depunerii ofertelor operatorilor economici, considerăm

că nu au fost identificate suficiente dovezi pentru a reţine încălcarea art. 6 alin. (1) lit. c)

de către CN APM.

102

XII. OBSERVAŢIILE PĂRŢILOR IMPLICATE ŞI POZIŢIA CONSILIULUI

CONCURENŢEI

12.1. Aspecte invocate de părţi cu privire la absenţa interesului legitim şi a

prejudiciului

Observaţiile părţilor:

(532) Acestea invocă faptul că întreprinderile reclamante nu aveau un interes legitim în cauză,

care să justifice declanşarea de către autoritatea de concurenţă a unei investigaţii. O

eventuală intervenţie a autorităţii de concurenţă ar fi fost justificată de plângerile

armatorilor/transportatorilor maritimi şi nu de cele ale firmelor de agenturare.

(533) În plus, „în raport nu s-a procedat la o minimă verificare asupra relaţiilor divergente,

chiar de duşmănie, între operatorii care au încheiat contracte de prestări servicii de

pilotaj ori remorcaj şi asa-zişii reclamanţi, ceea ce se putea realiza prin mijloace simple

pe Internet, portalul instanţelor de judecată, despre existenţa unor litigii asupra celor

investigate. Ar fi aflat ca nici unul dintre reclamanţi nu a suferit vreun prejudiciu real ca

urmare a încheierii contractelor pentru serviciul de siguranţă remorcajul, respectiv

pilotajul navelor maritime în porturile româneşti administrate de CN APMC S.A. si deci,

nici unul dintre reclamanţi nu are vreun interes legitim pentru a justifica declanşarea

unei investigaţii a autorităţii de concurenţă, fiind în conflict de interese.”

Poziţia Consiliului Concurenţei:

(534) Potrivit art. 2 „Condiţia demonstrării unui interes legitim”, alin.(2) din Regulamentul

privind analiza şi soluţionarea plângerilor referitoare la încălcarea prevederilor art. 5, 6

şi 9 din Legea concurenţei nr. 21/1996 şi a prevederilor art. 101 şi 102 din Tratatul

privind funcţionarea Uniunii Europene, reclamanţii trebuie să demonstreze interesul lor

legitim direct sau indirect. Întreprinderile de agenturare acţionează în piaţă în calitate de

intermediari ai armatorilor/transportatorilor maritimi, contractând în numele acestora,

serviciile furnizate în porturi, inclusiv serviciile de pilotaj şi remorcaj maritim. Din cele

comunicate atât de către reclamanţi, de exemplu, Sammarina, potrivit căreia „actele

administraţiei perturbă şi vatămă în mod grav relaţiile contractuale stabilite între

societatea noastră şi armatori prin mărirea tarifelor portuare cu 15 -20% ca urmare a

neacordării discountului de volum de către....noile companii prestatoare...”, dar şi de

către întreprinderile implicate, de exemplu Black Sea Pilots, care a practicat (până în

2012 - n.n.) „o politica de discounturi în relaţia cu armatorii şi de comisioane cu firmele

de agenturare, procentul mediu anual aplicat fiind între 22-26.41%”, reiese că, până în

2012, atât firmele de agenturare, în numele armatorilor, cât şi aceştia din urmă, erau părţi

în contractele încheiate în mod direct cu operatorii de servicii de siguranţă, pe care îi

puteau alege în mod liber.

(535) În cazul serviciilor de remorcaj, una dintre reclamante a fost Multraship România,

potenţial operator pe piaţa de remorcaj, autorizat de Autoritatea Navală Română, şi care

şi-a manifestat interesul în acest sens.

(536) În condiţiile celor de mai sus, interesul legitim, atât al firmelor de agenturare cât şi al

potenţialilor operatori de remorcaj, nu poate fi pus la îndoială.

(537) În ceea ce priveşte existenţa sau a nu a unor eventuale prejudicii suferite de reclamanţi,

Consiliul Concurenţei nu este îndrituit să constate acest lucru în mod expres. Independent

103

de sancţiunile aplicate, cei care se consideră prejudiciaţi printr-o practică

anticoncurenţială sancţionată de autoritatea de concurenţă pot însă formula în instanţă

cereri privind acordarea de despăgubiri.

12.2. Definirea pieţei relevante şi, în acest context, incidenţa TFUE


(538) Referitor la definirea pieţelor relevante, în special a celor geografice, părţile consideră că

încadrarea ca piaţă naţională este contrară Raportului OCDE, în cadrul căreia sunt

analizate tarifele din mai multe porturi europene (Constanţa, Burgas, Varna, Genoa,

Napoli, Valencia, Barcelona şi Koper).

(539) În opinia părţilor, în analiza pieţei serviciilor de siguranţă trebuiau avute în vedere

„condiţiile geografice specifice Mării Negre, a vecinătăţii cu zone de conflict armat, a

militarizării continue şi constante, nefiind analizată piaţa similară din porturile maritime

europene de la Marea Neagră unde trebuie să fie cuprinse şi porturile maritime

bulgăreşti – Varna, Burgas, dar şi alte porturi ca de ex. Istanbul, Trabzon, Samsun,

Odessa, Nicolaev, Mariupol”.

(540) De asemenea, părţile susţin că autorii raportului „nu au analizat situaţia competitorilor

Portului Constanţa la nivel regional sau european, astfel ar fi constatat traficul de

mărfuri pierdut de acesta ca urmare a infrastructurii extrem de slabe, lipsei unor condiţii

de transport intermodal la nivel european, lipsei de autostrăzi, condiţiilor precare de

transport, vitezei reduse pe calea ferată, lipsei de legături convenabile cu autostrăzile

europene, cu vestul României, cu nordul ţării...”

(541) În plus, „Piaţa relevantă este exceptată de la reglementările de concurenţă, iar in cea

mai nefericită situaţie, piaţa serviciilor de siguranţă navală în porturi este cea

europeană, caz în care autoritatea locală de concurenţă nu este competentă să efectueze

demersuri decât limitat.”

(542) Nu în ultimul rând, părţile contestă cota de piaţă cumulată a celor trei întreprinderi de

remorcaj maritim, Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar, care până în 2012

ar fi deţinut, împreună 96% din piaţă.


(543) Potrivit art. 2 alin.(4) din Legea concurenţei, dispoziţiile acesteia se aplică actelor şi

faptelor care restrâng, împiedică sau denaturează concurenţa, atunci când sunt săvârşite

pe teritoriul României, precum şi celor săvârşite în afara teritoriului ţării, atunci când

produc efecte pe teritoriul României.

(544) Prin urmare, jurisdicţia căreia i se supune autoritatea de concurenţă din România este cea

naţională. Chiar şi atunci când aplică în mod direct TFUE, face acest lucru plecând de la

premisa că afectarea concurenţei pe întreg teritoriul naţional este în măsură să afecteze

comerţul între statele membre, întrucât teritoriul unui stat membru reprezintă o parte

semnificativă a pieţei comune.

(545) Pornind de la stabilirea teritorialităţii Legii concurenţei, piaţa relevantă, în speţă cea

geografică, nu poate fi definită ca depăşind teritoriul naţional. Singura autoritate care

104

poate decide că într-un caz de încălcare a TFUE, piaţa geografică depăşeşte teritoriul unui

stat membru este Comisia Europeană.

(546) Consiliul Concurenţei a reţinut piaţa geografică ca fiind naţională plecând de la faptul că

portul Constanţa, împreună cu celelalte porturi aflate în administrarea CN APM, şi anume

Midia şi Mangalia, reprezintă o parte importantă din teritoriul României, deservind

practic întreg teritoriul naţional. Menţiunile referitoare la faptul că cererea pentru

serviciile furnizate în aceste porturi vine de peste tot din lume nu fac altceva decât să

sublinieze dimensiunea acesteia, fără însă a putea influenţa definirea pieţei geografice ca

atare, raportat la aspectele jurisdicţionale menţionate mai sus.

(547) În ceea ce priveşte cotele de piaţă cumulate ale părţilor implicate în înţelegerea realizată

pe piaţa de remorcaj maritim, acestea au fost determinate pe baza cifrelor de afaceri

realizate de acestea la nivelul anului 2011. Din punct de vedere al relevanţei cotelor de

piaţă, aşa cum s-a prezentat în cuprinsul Deciziei, atât în cadrul menţionării contextului

economic în care s-a produs înţelegerea, cât şi în cadrul analizării posibilelor exceptări de

la aplicarea regulilor de concurenţă, relevantă este cota de piaţă a părţilor rezultată în

urma înţelegerii şi care este de 100%, obţinută prin intermediul întreprinderii create în

comun, tocmai în acest scop, Logistic Remo Services.

12.3. Invocarea caracterului de serviciu public al serviciilor de pilotaj şi remorcaj

maritim


(548) Potrivit părţilor, „remorcajul şi pilotajul sunt servicii portuare care fac obiectul

obligaţiei de serviciu public, în vederea asigurării furnizării continue a serviciului

portuar în condiţii normale şi de siguranţă, fapt ce incumbă disponibilitatea serviciului

portuar pentru toţi utilizatorii, în condiţii de egalitate, în toate subsectoarele, în toate

danele şi fără întreruperi, zi şi noapte, pe tot parcursul anului”. Tot acestea susţin că

„prin obligaţie de serviciu public se înţelege o cerinţă definită sau stabilită pentru a

asigura furnizarea acestor servicii portuare sau activităţi de interes general, pe care un

operator, dacă ar ţine seama de propriile sale interese comerciale, nu şi-ar asuma-o sau

nu şi-ar asuma-o în aceeaşi măsură sau în aceleaşi condiţii”.

(549) În plus, CN APM susţine că „pentru activitatea de pilotaj si asigurarea acestui serviciu

public de către o întreprindere publică nu sunt aplicabile prevederile art. 102 din TFUE,

asa cum greşit au constatat membrii echipei de investigaţie, ci prevederile art. 106 din

acelaşi Tratat...Aşadar, în măsura în care regulile de concurenţă împiedica desfaşurarea

în bune condiţii a prestării serviciului de pilotaj atunci regulile de concurenţă nu se

aplică pentru serviciile publice obligatorii ce trebuiesc prestate tuturor utilizatorilor în

condiţii egale”.


(550) Caracterul de „servicii de interes naţional” cu referire expresă la serviciile de siguranţă,

pilotaj şi remorcaj maritim, a fost eliminat din legea cadru - OG nr.22/1999 - odată cu

modificarea şi completarea acesteia prin OUG nr. 86/2007.

(551) Faptul că, în prezent, potrivit legii, serviciile de siguranţă „se desfăşoară sub controlul

statului, prin minister” nu le exceptează de la aplicarea şi respectarea regulilor de

concurenţă, ci doar oferă ministerului dreptul de a le reglementa (aşa cum, de exemplu,

105

prin ordin al ministrului transporturilor sunt aprobate condiţiile de autorizare ale

operatorilor de pilotaj şi remorcaj maritim, aplicate de Autoritatea Navală Română sau

este stabilită modalitatea în care aceste servicii vor fi asigurate de către CN APM, adică

prin contracte încheiat cu operatorii).

(552) Potrivit art.1 alin.(4) din HG nr.517/1998, CN APM funcţionează sub autoritatea

Ministerului Transporturilor şi desfăşoară activităţi de interes public naţional. Aceasta

presupune că doar acele atribuţii şi activităţi exercitate în limitele mandatului încredinţat

de minister pot fi asociate interesului public naţional. Aşa cum s-a prezentat anterior,

activitatea CN APM în raport cu care Decizia a reţinut încadrarea acesteia ca

întreprindere ce se supune regulilor de concurenţă, excede oricărui act normativ sau

administrativ cu caracter normativ emis de stat.

(553) Conform art. 106 din TFUE, cu privire la întreprinderile publice și la cele cărora li se

acordă drepturi speciale sau exclusive, statele membre nu adoptă și nu mențin nici o

măsură care contravine normelor tratatelor și, în special, celor prevăzute la articolul 18 și

la articolele 101-109 (prin urmare inclusiv art.102). De asemenea, întreprinderile care au

sarcina de a gestiona servicii de interes economic general se supun normelor tratatelor și,

în special, regulilor de concurență, în măsura în care aplicarea acestor norme nu

împiedică, în drept sau în fapt, îndeplinirea misiunii speciale care le-a fost încredințată.

(554) Prin urmare, dacă în privinţa întreprinderilor cu drepturi speciale, obligaţia respectării

revine statelor membre, care nu pot adopta măsuri care să contravină TFUE, implicit

art.102, în cazul serviciilor de interes economic general, printre condiţiile necesar fi

îndeplinite pentru a fi încadrate ca atare, este aceea de a nu exista interes din partea

operatorilor privaţi în prestarea acestora, fiind în prezenţa aşa numitelor eşecuri ale pieţei.

De altfel, definiţia acestor servicii, invocată de părţi este în acest sens „prin obligaţie de

serviciu public se înţelege o cerinţă definită sau stabilită pentru a asigura furnizarea

acestor servicii portuare sau activităţi de interes general, pe care un operator, dacă ar

ţine seama de propriile sale interese comerciale, nu şi-ar asuma-o sau nu şi-ar asuma-o

în aceeaşi măsură sau în aceleaşi condiţii”. Serviciile de pilotaj maritim nu se încadrează

în această categorie, existând în mod evident, atât înainte de 2012 cât şi ulterior, interes

din piaţă în furnizarea lor.

(555) În aceste condiţii, nu pot fi reţinute ca argumente sustenabile îndeplinirea unei misiuni

speciale de către CN APM sau încadrarea serviciilor de pilotaj ca servicii de interes

economic general.

12.4. Invocarea deciziilor instanţelor de judecată şi a autorităţii de lucru judecat


(556) Părţile susţin că autoritatea de concurenţă nu a luat în considerare, pe parcursul procedurii

de investigaţie, „hotărârile cu autoritate de lucru judecat şi putere executorie pentru

orice entitate sau persoană”, pronunţate de instanţele de judecată în speţele care au vizat

contractele-cadru de pilotaj şi remorcaj maritim. Astfel, „Raportat la Decizia definitivă a

Curţii de Apel Timişoara nr. 1690/24.05.2016 care are autoritate de lucru judecat în

ceea ce priveşte legalitatea Hotărârii CA nr. 14/16.07.2012 şi implicit asupra temeiniciei

criteriilor stabilite prin contractul- cadru, echipa de investigaţie nu poate susţine în mod

contradictoriu, prin Raport, că APM a stabilit criterii minime excesive, cu scopul de

106

eliminare a concurenţei din piaţă în condiţiile în care instanţele de judecată apreciază, în

baza probatoriului si a legii, că aceste condiţii au fost stabilite exclusiv în vederea

asigurării si garantării siguranţei în porturile maritime!!!”

(557) În plus, părţile susţin că “raportorii vin să contrazică decizia justiţiei menţionată

anterior în dosarul nr. 1.184/36/2012” (este vorba despre Decizia civilă a Curţii de Apel

Timişoara nr.1.690/24.05.2016 - n.n.) care a decis ca “opinia Consiliului Concurenţei

este nelegală, formulată fără niciun fel de consecinţe juridice, după începerea

demersurilor judiciare, adică în favoarea recurenţilor ce au căzut în pretenţii prin

respingerea recursului.”

„În acest sens este şi Sentinţa civila nr.1.001/CA/24.06.2015, pronunţată în dosarul nr.

1.184/36/2012* al Tribunalului Constanta, rămasă definitivă prin respingerea

recursului, unde s-a reţinut cu autoritate de lucru judecat” că „în calitate de

administrator al porturilor maritime, APMC SA a determinat în mod legal, potrivit art.19

alin.l lit. a pct.3 din OG nr.22/1999 criterii minime privind pilotajul navelor maritime la

intrarea şi ieşirea din porturi, între danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile interioare

şi remorcajul de manevra al navelor maritime în porturi, aceste activităţi fiind

considerate de legiuitor activităţi de siguranţă... pentru executarea lor în mod

corespunzător, în condiiţii egale privind calitatea, timpul şi preţul, impuse prin actele

normative, în considerarea calificării acestor operaţiuni ca servicii de siguranţă, astfel

cum instituie disp. art.47 din OG nr.22/199, potrivit carora: l)Serviciile de siguranţa se

desfasoara sub controlul staulul, prin minister”.

(558) În continuare, părţile fac trimitere la cele reţinute de instanţă cu privire la sintagma „în

mod nediscriminatoriu” din art.3 al Ordinului nr.l008/2012 care „nu trebuie interpretată

în sensul că administraţiile portuare nu pot impune criterii minime pentru încheierea

contractelor de prestări servicii ci, în sensul că nu se poate face nicio discriminare între

operatorii care îndeplinesc cerinţele minime impuse” deoarece „o altă interpretare ... ar

putea conduce la concluzia greşită că orice operator economic ar putea efectua servicii

de siguranţă, ceea ce contravine dispoziţiilor legii”. De asemenea, instanţa „reţine că nu

pot fi apreciate prea oneroase condiţiile impuse operatorilor economici prin art. 11 pct.2

si 3 din contractele cadru, dat fiind importanţa serviciului de siguranţă şi activitatea

intensă ce se desfăşoară în porturile deservite de APMC’, precum şi faptul că, „criteriile

minime impuse pentru serviciul de pilotaj si remorcare sunt obiective şi relevante

întrucât vizează capacitatea tehnică a operatorului de a efectua serviciile de siguranţă,

sunt transparente şi nediscriminatorii.”

(559) Totodată, părţile fac trimitere la „Sentinţa civilă nr.1.001/CA/24-06-2015, definitivă, prin

respingerea recursului, în care instanţa în verificarea competenţei sale a decis faptul că

aceste contracte sunt pur administrative, în acelaşi sens fiind şi deciziile Înaltei Curţi de

Casaţie şi Justiţie, Secţia contencios administrativ.”


(560) Deşi stabilirea unor posibile criterii excesive de acces pe piaţă a făcut obiectul unora

dintre posibilele încălcări avute în vedere la momentul emiterii ordinului de declanşare a

investigaţiei150

, atât din perspectiva unei înţelegeri între operatorii de remorcaj şi CN

APM, cât şi al unui abuz din partea acesteia din urmă, atât pe piaţa de pilotaj cât şi pe cea

de remorcaj, Consiliul Concurenţei nu a reţinut niciuna dintre aceste încălcări.

150

Prin Ordinul preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 1.115/19.11.2012.

107

(561) Înainte de finalizarea procedurii de investigaţie, aceasta s-a extins151

în sensul unei

posibile incidenţe a art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei asupra stabilirii de către CN

APM unor criterii de acces, posibil excesive, atât pe piaţa serviciilor de pilotaj, cât şi pe

cea de remorcaj maritim.

(562) În final, pe baza probelor administrate, autoritatea de concurenţă a reţinut, în prezenta

Decizie, încălcarea art. 8 alin.(1) din Legea concurenţei de către CN APM, prin stabilirea

criteriilor de acces pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim într-o formă (număr şi

structură), care a avut ca efect împiedicarea oricărei manifestări a concurenţei pe această

piaţă.

(563) Prin urmare, nu a fost constatată, ca încălcare a Legii concurenţei, impunerea unor criterii

minime, ci stabilirea acestora într-o formă - număr şi structură - care a restricţionat

concurenţa.

(564) Faptul că instanţele de judecată au reţinut că „aceste criterii minime impuse pentru

serviciul de pilotaj si remorcare sunt obiective si relevante întrucât vizează capacitatea

tehnica a operatorului de a efectua servciile de siguranţa” fiind „transparente si

nediscriminatorii”, nu vine în contradicţie cu cele constatate de Consiliul Concurenţei,

care a analizat şi s-a pronunţat asupra acestor aspecte din perspectiva regulilor de

concurenţă.

(565) Hotărârile instanţelor de judecată, invocate de părţi, nu vizează investigaţia Consiliului

Concurenţei, iar aspectele reţinute nu contravin criteriilor de concurenţă utilizate de

autoritate în prezentul caz.

(566) În Decizia civilă nr.1690/24.05.2016, Curtea de Apel Timişoara a reţinut, referitor la

invocarea de către recurentă (Midia Marine Terminal) a faptului că „au fost identificate

suficiente elemente de nelegalitate, care au justificat şi stau la baza iniţierii şi derulării a

unei investigaţii conform Legii concurenţei”, faptul că „punctele de vedere exprimate de

Consiliul Concurenţei cu privire la proiectele de acte normative din 2014, aspecte

invocate de recurentă, nu prezintă relevanţă în cauză câtă vreme Hotărârea

nr.14/16.07.2012 este anteriroară acestor puncte de vedere iar valoarea punctelor de

vedere exprimate de către instituţia anterior menţionată reprezintă exclusiv o opinie fără

forţă juridică obligatorie.”

(567) Consiliul Concurenţei a emis în 2014 două puncte de vedere asupra proiectelor de ordin

de ministru al transporturilor152

, care aveau ca obiect stabilirea criteriilor de autorizare, de

către Autortatea Navală Română, a operatorilor din domeniu. Poziţia exprimată la

momentul respectiv a fost, în principal, în sensul recomandării eliminării

suprareglementării din domeniu, aspect reiterat în actuala Decizie, sub forma însă a unei

măsuri cu caracter obligatoriu, formulată în baza art.46 alin.(1) lit. e) din Legea

concurenţei. Astfel, criteriile în baza cărora CN APM încheie contracte cu operatorii

specializaţi şi autorizaţi de Autoritatea Navală Română nu trebuie să aibă în vedere

aceleaşi elemente deja stabilite de minister şi aplicate de Autoritatea Navală Română la

autorizare, ci elemente specifice activităţii în porturile aflate în administrarea sa.

151

Prin Ordinul preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 346/17.05.2016. 152

Devenite ulterior Ordinul ministrului transporturilor nr.547/2014 privind autorizarea operatorilor economici

pentru desfăşurarea activităţii conexe activităţilor de transport naval - serviciul de siguranţă pilotajul navelor

maritime la intrarea şi ieşirea din porturi, între danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile interioare, respectiv

Ordinul ministrului transporturilor nr.548/2014 privind autorizarea operatorilor economici pentru desfăşurarea

activităţii conexe activităţilor de transport naval - serviciul de siguranţă remorcajul de manevră al navelor

maritime în porturi.

108

(568) În ceea ce priveşte încadrarea Hotărârii Consiliului de administraţie al CN APM

nr.14/16.07.2012 drept act administrativ, prin Sentinţa civilă nr.I.001/CA/24.06.2015 a

Tribunalului Constanţa, reţinută de Înalta Curte de Casaţie si Justiţie în Decizia

nr.5729/13.06.2013, considerentele avute în vedere de către Consiliul Concurenţei în

abordarea cazului de faţă, din perspectiva incidenţei Legii concurenţei, sunt prezentate în

cadrul Cap. VII din prezenta Decizie.

(569) Referitor la cele reţinute de autoritatea de concurenţă cu privire la calitatea de

întreprindere a CN APM în raport cu comportamentul său pe piaţă, este interesant de

observat faptul că, atât aceasta din urmă, cât şi Ministerul Transporturilor au invocat în

faţa instanţelor de judecată calitatea de societate pe acţiuni, dar şi raportarea acesteia la

Legea concurenţei după cum urmează:“înscrisurile a căror anulare se solicită (Hotărârea

CA al CN APM nr.14/16.07.2012 - n.n.) nu fac parte din categoria actelor

administrative emise de o autoritate publică în vederea organizării legii sau pentru

executarea în concret a legii, iar Consiliul de Administraţie care a emis hotărârea a

cărei anulare se solicită nu reprezintă o autoritate publică, calitate pe care nu o deţin

nici măcar societatea la conducerea căreia se situează - CN APMC SA, aceasta fiind

potrivit legii o societate pe acţiuni, dar şi prin raportare la Legea concurentei nr.

21/1996. scopul urmărit de reclamantă fiind de înlăturare a condiţiilor legal stabilite în

cadrul unui contract comercial cadru de prestări servicii, situaţie ce revine spre

competentă şi exclusivă soluţionare Consiliului Concurenţei, instanţa de judecată

neputând a se substitui acestei autorităţi pentru a face aprecieri cu privire la aspectele

discriminatorii invocate” (a se vedea Sentinţa civilă nr. I.001 din 24.06.2015 a

Tribunalului Constanţa.

(570) În acest context, trebuie subliniat faptul că, prin prezenta Decizie, în ceea ce priveşte

stabilirea criteriilor de acces de către CN APM, mandatată în acest sens de ministrul

transporturilor, autoritatea de concurenţă a reţinut calitatea de autoritate publică de

reglementare a acesteia.

12.5. Prezenţa în piaţă a operatorilor de remorcaj maritim până în iulie-august 2012


(571) Potrivit părţilor, „Echipa de investigaţie reţine în mod FALS că în perioada 2011-2012

existau 7(şapte) operatori care prestau serviciile de remorcaj de manevră în porturile

administrate de APM. În realitate existau 3(trei) operatori care deţineau capacitatea şi

autorizaţiile valabile (ie. remorchere şi personal 24h/24h), pentru a presta servicii de

remorcaj simultan, în toate cele trei porturi administrate de APM (ie. Constanţa,

Mangalia şi Midia)” În plus, “Ceilalţi operatori menţionaţi in Raport ca fiind activi la

nivelul anului 2012, fie NU prestau servicii de remorcaj de siguranţă în porturile

maritime, fie prestau servicii de remorcaj aferente operării, fie a terminalului marin de

descărcare ţiţei, în zona portului Midia, în baza unei derogări a ANR (ie. Midia Marine

Terminal, cu autorizaţia şi derogarea revocată în data de 22.02.2013), fie la şantierul

naval, 2x1 Holding Cape Midia Shipyard (ie. 2x1 Holding Cape Midia Shipyard, cu

autorizaţia retrasă la 14.07.2015), ambele zone în afara zonei maritime portuare

administrate de APM. Constantugs SRL nu mai presta servicii de remorcaj din 2011, iar

în 17.01.2012 i-a fost retrasă autorizaţia, iar în cazul Ecoplast Industries Group, acesta

109

nu a prestat NICIODATĂ vreun remorcaj (societatea fiind dealtfel radiată în iulie 2012

!)”.


(572) Potrivit adresei CN APM nr. 34.159/10.11.2013, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu

nr. RG 13267/11.11.2013, în anexa nr.1.1. este prezentată „Lista societăţilor care au

prestat servicii de remorcaj de manevră nave maritime în porturile aflate în

administrarea CN APM SA înainte de august 2012”. Potrivit acestei liste, din cele şapte

întreprinderi menţionate, cinci prestau servicii în toate porturile aflate în administrarea

CN APM, în timp ce două întreprinderi, Midia Marine Terminal şi „2x1” Holding Cape

Midia Shipyard, asigurau serviciile doar în Portul Midia.

(573) De altfel, din cele susţinute de părţi şi anume, „Midia Marine Terminal, cu autorizaţia şi

derogarea revocată în data de 22.02.2013”, respectiv „Holding Cape Midia Shipyard, cu

autorizaţia retrasă la 14.07.2015”, reiese că, raportat la momentul 2012, acestea erau

perfect funcţionale. În ceea ce priveşte Constantugs, aceasta este menţionată în

documentul intitulat Regulament, din iunie 2011, ca parte semnatară alături de celelalte

trei întreprinderi implicate.

12.6. Cadrul de reglementare la nivelul Uniunii Europene


(574) Părţile susţin că nu s-au luat în considerare prevederile unui proiect de regulament

european referitor la serviciile portuare, astfel “În raport, se omite nejustificat

prezentarea reglementării europene privind serviciile de pilotaj şi remorcaj de manevră,

ceea ce face ca raportul să fie incomplet şi cu interpretări contrare normelor europene.”

Observaţiile Consiliului Concurenţei:

(575) La nivel comunitar au existat până în prezent mai multe încercări de reglementare în

domeniul serviciilor portuare, respinse însă de Parlamentul European. Prin noua

propunere, neadoptată încă, Comisia încearcă să corecteze disparităţile semnificative în

performanţele porturilor din Reţeaua de transport transeuropeană (TEN-T), fiind propuse

noi reguli menite să garanteze libera prestare a serviciilor în aceste porturi, prin

introducerea unor proceduri mai transparente de contractare a prestatorilor de servicii

pentru o serie de activităţi portuare.

(576) Propunerea de regulament vizează astfel modernizarea serviciilor portuare, prin

clarificarea şi facilitarea accesului la piaţă, prin prevenirea abuzului de poziţie dominantă

din partea furnizorilor de servicii portuare (în situațiile de monopol sau oligopol, tarifele

pentru serviciile portuare ar trebui să facă obiectul unei supravegheri a prețurilor) şi prin

îmbunătățirea mecanismelor de coordonare (nu în sensul coordonării comportamentului

în piaţă) din cadrul porturilor, coordonare care trebuie să fie garantată de un comitet al

utilizatorilor portului.

(577) Chiar şi în condiţiile în care s-ar opta pentru instituirea, în cazul acestor servicii de

siguranţă, a obligaţiei de serviciu public şi a incidenţei regulilor aplicate serviciilor de

interes economic general (decizia în acest sens fiind lăsată la latitudinea fiecărui stat

110

membru), aceasta trebuie însă notificată, din perspectiva ajutorului de stat, Comisiei

Europene.

12.7. Observaţii privind justificarea comportamentului întreprinderilor implicate

(578) Părţile consideră că nu sunt întreprinderi în accepţiunea Legii concurenţei, întrucât nu au

posibilitatea să îşi stabilească în mod independent propria politică comercială pe care

intenţionează să o adopte pe piaţă. Invocă în acest sens faptul că „eventualele înţelegeri

între întreprinderi nu pot influenţa condiţiile pieţei în detrimentul concurenţei şi în final,

al beneficiarilor serviciilor, întrucât acestea nu au posibilitatea să-şi stabilească în mod

independent propria politică comercială pe care intenţionează să o adopte pe piaţă. Nu

se poate argumenta că eventuale înţelegeri pot elimina concurenţa sau restricţiona

concurenţa prin diminuarea intensităţii concurenţiale, atât timp cât fiecare dintre

întreprinderi trebuie să îndeplinească cerinţele obligatorii impuse de CN APM prin

contractul cadru, cerinţe pe care le poate îndeplini oricare altă întreprindere, deci fără

vreo influenţă asupra unei posibile concurenţe.”


(579) Întreprinderile implicate sunt societăţi comerciale, care desfăşoară activităţi economice

constând în oferirea de servicii, activităţi din care obţin profit. Acestea se încadrează

astfel în definiţia întreprinderii din Legea concurenţei, care preia definiţia dată de CJUE

în cauza Höfner and Elser v Macrotron 153

, completată cu cea din Pavel Pavlov and

Others v Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten.

(580) Intrarea pe piaţă în condiţiile impuse de CN APM nu absolvă de răspunderea respectării

regulilor de concurenţă pe cei implicaţi. În eventualitatea în care CN APM ar fi

încredinţat aceste servicii în urma unei licitaţii publice, concurenţa s-ar fi manifestat între

ofertanţi la momentul licitaţiei, moment în care ar fi putut interveni şi eventuale înţelegeri

anticoncurenţiale între aceştia, de tipul licitaţiilor trucate, şi mai puţin după intrarea

propriu-zisă pe piaţă, când serviciile sunt prestate, de regulă, de un singur operator. În

plus, în cazul de faţă, înţelegerile anticoncurenţiale au debutat anterior stabilirii de către

CN APM a criteriilor de acces şi a condiţiilor de operare. În ceea ce priveşte cerinţele

impuse de CN APM (criterii de acces şi clauze cu impact comercial), acestea au fost

analizate din perspectiva afectării concurenţei pe piaţă prin prezenta Decizie.

(581) Potrivit părţilor, „Analiza comportamentului întreprinderilor implicate, din perspectiva

încadrării acestuia ca înţelegere, este una de încălcare a drepturilor şi libertăţilor

fundamentale, anume dreptul la asociere într-o asociaţie profesională reprezentantivă

pentru o anumită breaslă, ce ar trebui să fie recunoscută ca fiind de utilitate publică.” În

plus, „Raportul prezintă distorsionat faptele, realităţile ce derivă din necesitatea creării

unui corp profesional de elită, care ar trebui să obţină recunoaştere publică,

reglementare autonomă şi dreptul exclusiv de a efectua serviciul public de pilotaj, tocmai

prin apariţia unui organism profesional reprezentativ, existenţa unui pilot şef, cu

atribuţii de coordonare şi control. Aceste organisme profesionale există în Europa, fiind

caracterizate de un monopol natural, cum sunt cele ale altor profesii ca de ex. notarii

publici, executorii judecătoreşti ce deţin dublă calitate în serviciul public.”

153

În Cauza C-41/90 Höfner and Elser v Macrotron GmbH [1991] ECR I-1979, par. 21.

111


(582) Din perspectiva dreptului la asociere, de exemplu într-o asociaţie profesională, Consiliul

Concurenţei nu se pronunţă în sensul interzicerii unei astfel de forme de organizare

juridică, atâta vreme cât sunt respectate regulile de concurenţă. Aceste asociaţii pot fi

constituite, atât din membri care funcţionează în regim salarial, ca angajaţi ai unor

entităţi, cât şi din membri organizaţi, fie în forme specifice (de exemplu cabinete, birouri,

societăţi civile profesionale etc.), fie ca persone fizice autorizate, în regim de liberă

practică ori ca persoane juridice (societăţi comerciale etc.). Numai aceste două categorii

din urmă reprezintă întreprinderi în accepţiunea Legii concurenţei. În acest context, acele

decizii luate în cadrul unei asociaţii profesionale de întreprinderi pot restricţiona

concurenţa atunci când privesc aspecte cu incidenţă în piaţă. În acelaşi timp, asociaţiile

pot intra pe o piaţă în nume propriu, desfăşurând ele însele activitate economică,

indiferent dacă membri sunt sau nu întreprinderi, fapt care, de asemenea, o angajează să

respecte regulile de concurenţă.

(583) În altă ordine de idei, întreprinderile se pot asocia, fie în asociaţii de întreprinderi, fie

într-o societate în comun, fie printr-un acord de asociere, de exemplu, de tipul

consorţiului. Indiferent de forma de asociere, întreprinderile participante nu trebuie ca

prin activităţile desfăşurate în cadrul acestora sau prin obiectivele propuse, să

restricţioneze concurenţa pe o piaţă anume, aşa cum s-a reţinut în prezenta Decizie.

(584) Conform celor invocate de părţi, „operatorii de servicii de remorcaj care activau

simultan în cele trei porturi, au fost determinaţi să identifice o posibilitate practică de a

se adapta noului CONTEXT, şi de a continua prestarea acestor servicii în porturi şi după

emiterea criteriilor de către APM, în condiţiile în care era de NOTORIETATE că

premisele îndeplinirii criteriilor în mod individual erau inexistente. Criteriile minime pe

care orice operator economic care activa pe piaţă la acel moment ar fi trebuit să le

îndeplinească făcea imposibilă încheierea contractului-cadru în mod individual. Chiar şi

în cazul Coremar, care deţinea cel mai mare număr de remorchere din piaţă,

îndeplinirea criteriilor presupunea nu numai suplimentarea numărului de remorchere,

dar şi adaptarea flotei de remorchere la capacităţile solicitate de către APM.”

(585) De asemenea, părţile afirmă că echipa de investigaţie face abstracţie de cele constatate

referitor la poziţia de monopol a CN APM la momentul stabilirii condiţiilor în care

operatorii vor funcţiona în piaţă, dar şi ulterior, aceasta fiind cea care încheie contractele

cu beneficiarii serviciilor de remorcaj maritim, servicii furnizate de operatori, “şi

vorbeşte în mod cu totul bulversant despre capacitatea celor trei operatori de a dicta,

prin comportamentul lor concertat, modul de operare pe aceeaşi piaţă a serviciilor de

remorcaj, monopolizată de APM!!!”


(586) „Practica de adaptare la noul context” constând în cooperarea realizată de părţile

implicate pe piaţa de remorcaj s-a manifestat, în iunie 2011, prin intenţia de preluare şi

efectuare a întregii activităţi de remorcaj în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia iar în

noiembrie 2011, prin asumarea participării împreună, nu numai „[]” fără nicio altă

posibilitate de asociere, ci şi la furnizarea efectivă a serviciilor de remorcaj, astfel încât

112

„[]”. La acestea se adaugă înfiinţarea, în decembrie 2011, a societăţii în comun

Logistic Remo Services, ca modalitate de realizare a dezideratelor asumate de către

părţile implicate. Toate aceste acţiuni sunt anterioare stabilirii criteriilor minime de către

CN APM, în iulie 2012.

(587) Faptul că era „de NOTORIETATE că premisele îndeplinirii criteriilor în mod individual

erau inexistente” nu poate fi reţinut decât pentru perioada de după publicarea de către CN

APM, în 20 iulie 2012, a contractului-cadru privind serviciile de remorcaj, care conţinea

inclusiv respectivele criterii.

(588) Părţile implicate s-au înţeles să limiteze orice concurenţă potenţială pe piaţă din partea

unor terţi, prin asumarea unor obligaţii reciproce, cum este aceea de a nu se

asocia/închiria remorchere unor terţi, de natură însă a elimina inclusiv concurenţa dintre

ele, printr-o cooperare concretizată în înfiinţarea Logistic Remo Services. Cele trei acţiuni

din 2011 s-au manifestat înainte de stabilirea, de către CN APM, a criteriilor de acces,

într-o formă şi număr care au restricţionat accesul pe piaţă al altor potenţiali concurenţi.

Înţelegerea dintre părţile implicate a continuat şi după încheierea contractului de către

acestea cu CN APM prin intermediul Logistic Remo Services, sub forma cooperării dintre

ele, manifestată în acest sens.

(589) Părţile susţin, referitor la piaţa de remorcaj, că în Decizia pronunţată în cauza Compagnie

Royale Asturienne des Mines SA and Rheinzink GmbH v Comisia, CJUE reţine că un

contract poate avea ca obiect limitarea concurenţei în sensul art.85 din Tratat numai dacă

părţile contractante şi-au propus un astfel de obiectiv, ceea ce nu s-a întâmplat în acest

caz (...) „Pentru a stabili dacă un contract are ca obiect limitarea concurenţei, nu este

necesar să se analizeze care dintre cele două părţi contractante a avut iniţiativa (...) şi

nici să se verifice dacă cele două părţi au avut o intenţie comună în acest sens la data

încheierii contractului. Este mai degrabă o chestiune ce ţine de examinarea scopurilor

urmărite de contract ca atare, în lumina contextului economic în care contractul

urmează a fi implementat.”

(590) De asemenea, părţile menţionează că „cele trei întreprinderi (de remorcaj - n.n.) au

stabilit îngrădiri si limitări NUMAI în ceea ce le priveşte si NUMAI pentru ceea ce era

absolut necesar si imperativ în realizarea SCOPULUI declarat.” dar şi faptul că

„înţelegerea celor trei întreprinderi nu putea avea ca scop eliminarea unor concurenţi,

care în fapt nu existau la acel moment şi nici măcar a unora potenţiali, care, în condiţiile

structurale de piaţă impuse de APM, s-ar fi lovit în primul rând de îndeplinirea

criteriilor.”


(591) CJUE a statuat, bazându-se pe jurisprudenţa anterioară154

, faptul că, pentru ca o

înţelegere să existe în sensul articolului 81 alin. (1) (actualul art. 101 alin. (1) din TFUE),

este suficient ca întreprinderile să-şi fi exprimat intenţia lor comună de a se comporta pe

154

Cauza 41/69 ACF Chemiefarma N.V. v Commission [1970] ECR 661, par. 112 şi hotărârea CEJ din Cauzele

conexate 209-215 şi 218/78 Heintz van Landewyck Sàrl v Commission [1980] ECR 3125, par. 86.

113

piaţă într-un anumit mod155

, nefiind relevant modul în care este exprimată această

intenţie.

(592) Intenţia vădită a părţilor nu trebuie să fie exprimată, în mod expres, în sensul limitării

concurenţei ci al urmăririi unui anumit comportament coordonat, care are drept scop

obiectiv limitarea concurenţei.

(593) Prin cele asumate de părţile implicate prin înţelegerea realizată pe piaţa serviciilor de

remorcaj, printre care şi aceea de a nu închiria remorchere în afara înţelegerii, acestea au

urmărit să limiteze orice potenţială concurenţă pe piaţă din partea unor terţi, nepermiţând

astfel îndeplinirea criteriilor de acces de către alţi potenţiali concurenţi, precum şi orice

manifestare a concurenţei între ele.

(594) În 2011 existau concurenţi (a se vedea în acest sens pct.12.5.), inclusiv cele trei

participante la înţelegere erau concurente, toate activând concomitent în toate cele trei

porturi maritime, până în iulie 2012.

(595) Potrivit părţilor, „pretinsele înţelegeri între operatorii economici sunt în realitate de

natură să prevină concurenţa neloială conform prev. Legii nr.11/1991, în sensul

racolării, dezorganizării de către salariaţii firmei pretins concurente”.


(596) Fără a se pronunţa cu privire la eventuala incidenţă a prevederilor Legii nr. 11/1991

privind combaterea concurenţei neloiale, cu modificările şi completările ulterioare,

asupra aspectelor menţionate de întreprinderile implicate, trebuie subliniat faptul că, nu

poate fi invocată combaterea încălcării unei legi prin încălcarea altei legi. Pe de altă parte,

părţile nu au depus nicio plângere sau sesizare cu privire la practici de concurenţă

neloială în legătură cu aspectele în discuţie.

(597) Părţile afirmă, de asemenea, că în raportul de investigaţie nu se menţionează faptul că

discounturile de 50% „erau nejustificate de nicio bază economică şi duceau la

ruina/falimentul prestatorilor care, interesaţi sa obţină de lucru, scadeau de fapt

calitatea prestaţiilor, nu puteau efectua niciun fel de investiţii de mediu, de scădere a

poluării cu hidrocarburi, de calificare, formare continuă a personalului, de achiziţie de

utilaje noi, performante. În realitate, profitul era exclusiv al firmei de agenturare, fără

eforturi, fara prestarea unei activitati economice reale din punct de vedere fiscal, fara

nic un fel de investiţii, fără personal de specialitate, la preţ de dumping faţă de armator /

transportatorul maritim, fără costuri etc. Prestatorul serviciului trebuia să achite şi 25%

din valoarea serviciului către titularul acestuia CN APMC S.A. şi trebuia să asigure

funcţionarea acestuia cu numai 25% din sumele de bani primite, din care trebuia să-şi

asigure profit, să plătească personalul specializat, să achite ratele pentru utilaje, să

asigure combustibil, să achite celelalte tarife pentru CN APMC S.A....etc. Este evident că

sistemul ideal prezentat de autorii raportului este unul falimentar pentru prestatorii

serviciului de siguranţă, dar extrem de profitabil numai pentru firmele de agenturare

155

Cauza T-1/89 Rhône Poulenc v Commission, [1991] ECR II-867, par. 120; Cauzele conexate T-305/94 etc.

Limburgse Vinyl Maatschappij N.V. şi alţii v Commission (PVC II), [1999] ECR II-931, par. 715.

114

(pentru că niciun armator/transportator maritim nu a depus vreo plângere) şi conduce la

scăderea gravă a siguranţei navigaţiei în porturile maritime româneşti doar pentru a

creşte profitul unor firme, fără niciun fel de efort sau prestare a unor activităţi

economice reale, directe.”


(598) Pe de o parte, Consiliul Concurenţei nu a fost sesizat în legătură cu vreo posibilă practică

anticoncurenţială săvârşită de firmele de agenturare iar analiza finalizată prin Decizia de

faţă a avut în vedere, raportat strict la ordinul de declanşare a investigaţiei, ulterior şi la

cele de extindere, anumite fapte şi anumite părţi implicate, urmare a unor plângeri depuse

la autoritatea de concurenţă. Prezenta investigaţie nu a avut ca obiect analiza

comportamentelor firmelor de agenturare raportat la modalitatea de stabilire a

discounturilor practicate până în anul 2012 întrucât nu au existat, nici plângeri în acest

sens, şi nici nu au fost semnalate aspecte din care să rezulte indicii de fapt şi de drept,

care să justifice declanşarea unei proceduri de investigaţie din oficiu.

(599) Consiliul Concurenţei susţine necesitatea manifestării concurenţei în piaţă ca factor de

creştere şi de dezvoltare economică în beneficiul, atât al pieţei, cât şi al

beneficiarilor/consumatorilor, iar din analiza efectuată a rezultat că, din perspectiva

acestora din urmă, practicile anticoncurenţiale incriminate au eliminat posibilitatea

alegerii furnizorului de servicii în funcţie de parametrii concurenţiali.

(600) Pe de altă parte, până în 2012, tarifele de pilotaj nu erau rezultatul cererii şi ofertei ci erau

stabilite de CN APM prin raportare, fără nicio bază legală, la tarifele stabilite de minister

anterior, când funcţiona concesiunea. Discounturile erau singurul element de negociere

dintre operatori şi beneficiari (fie direct armatorii, fie prin intermediul firmelor de

agenturare) şi care permitea manifestarea concurenţei prin preţ, [].

(601) Independent de politicile comerciale ale întreprinderilor, incluzând acordarea de

discounturi, este necesar ca între actorii din piaţă să se creeze premisele manifestării

concurenţei prin principalii parametri concurenţiali, de exemplu preţul.

(602) Potrivit părţilor „În raport se reţine ca în 2012, CN APM a solicitat operatorilor să

comunice opinii profesionale privind organizarea serviciilor de pilotaj şi remorcaj de

manevră, astfel încât să facă faţă tuturor cerinţelor. Răspunsurile primite au indicat

necesarul de dotări tehnice şi de personal. Această corespondenţă este considerată ca

fiind contrară legii concurenţei.”

(603) De asemenea, părţile susţin că, în ceea ce priveşte corespondenţa comună privind

propunerea de criterii, de către cele trei întreprinderi de remorcaj, în cadrul procesului de

dezbatere iniţiat de CN APM, „nu semnifică per se o coordonare a comportamentului

anticoncurential pe piaţă, atâta vreme cât nu s-a dovedit de către echipa de investigaţie,

prin probe certe şi insurmontabile că un astfel de comportament a presupus o

coordonare evidentă a comportamentului pe piaţă în vederea introducerii de bariere

administrative nejustificate la intrarea pe o anumită piaţă.”

115

Poziţia Consiliul Concurenţei:

(604) Consultarea de către CN APM a celor din piaţă nu a fost reţinută în Decizie ca fiind, de

sine stătătoare, contrară Legii concurenţei. În măsura în care această consultare s-a

realizat, în cazul pieţei de remorcaj, prin adrese comune din partea/către celor/cele trei

întreprinderi aflate la momentul respectiv într-o relaţie directă de concurenţă, s-au creat

astfel premisele unei înţelegeri între acestea, aspect confirmat prin celelalte probe

administrate în caz şi reţinute în prezenta Decizie.

(605) Invocarea de către părţi a faptului că în ceea ce priveşte „structura flotei de remorchere

care se vehicula în cadrul discuţiilor cu autorităţile în anii 2010-2011, raportat la

criteriile propuse de APM în 1999 către Ministerul Transporturilor (când se intenţiona

concesionarea acestui serviciu public), dar şi la condiţiile de remorcaj stabilite prin

Regulementul din 2003, [], prin urmare, a faptului că numărul şi structura

remorcherelor adoptate de CN APM în iulie 2012 au fost determinate în funcţie de criterii

şi discuţii din anii 1999, 2003, ulterior din perioada 2010-2011, nu are niciun fundament,

neexistând niciun fel de elemente care să susţină aceste afirmaţii.

(606) Părţile implicate afirmă că „restricţia autoimpusă prin Protocol, în sensul că cele trei

înterprinderi se obligă să realizeze condiţiile minime NUMAI în comun, este justificată

de faptul că o posibilă renunţare a unuia dintre cei trei operatori economici la

executarea Protocolului, ar fi semnificat pierderea capacităţii tehnice de îndeplinire a

criteriilor de eligibilitate, care ar fi avut ca finalitate pierderea autorizării de a presta

serviciul de remorcaj în porturile administrate de APM, cu repercusiuni de încetare a

activităţii asupra tuturor celor trei întreprinderi...Aşadar, Protocolul reprezintă expresia

firească a constrângerii întreprinderilor de a continua activitatea de remorcaj, pe o piaţă

care, urmare a criteriilor impuse, din piaţă concurenţială (la nivelul anilor 2011-2012)

devine o piaţă reglementată, în care regulile APM dictează conduita şi comportamentul

operatorilor economici care vor desfăşura activităţi de remorcaj în porturile

administrate de APM.”

(607) În plus, potrivit părţilor, „înţelegerea celor trei întreprinderi a avut un SCOP legitim,

transparent şi unic, acela de obţinere a autorizaţiei şi a permiselor necesare îndeplinirii

activităţii de remorcaj, ca urmare a criteriilor minime de siguranţă a manevrelor,

vehiculate în cadrul discuţiilor cu Autoritatea Navală Română la nivelul anului 2010, cu

APM la nivelul anului 2011 şi impuse de APM în final prin contractul- cadru aprobat

prin Hotărârea CA a APM din data de 16.07.2012.” şi, de fapt, „criteriile minime

stabilite de APM au determinat comportamentul operatorilor pe piaţă şi nu invers.”


(608) Trebuie reamintit faptul că respectivul Protocol, dar şi celelalte documente probatorii

reţinute de autoritatea de concurenţă sunt datate iunie, noiembrie şi decembrie 2011,

înainte nu numai de stabilirea, în iulie 2012, a criteriilor minime de către CN APM, ci şi

înainte de procesul de consultare iniţiat de aceasta din urmă la începutul anului 2012.

(609) Părţile afirmă că, în ceea ce priveşte comportamentul celor trei asociaţi ai Logistic Remo

Services, „Înscrisul intitulat protocol prezentat de autorii raportului ca fiind

incriminator este de fapt o aplicare concretă a dispoziţiilor Legii nr.31/1990 privind

societăţile prin care asociaţii sunt obligati să aibă un comportament loial faţă de

operatorul economic unde deţin calitatea de asociat, sub sancţiunea atragerii

116

răspunderii pentru despăgubiri.” iar „Clauza de non-concurenţă prezentată de raport ca

fiind în actul constitutiv al Logistic Remo Services SRL este de fapt o copiere a prev. art.

197 din Legea nr.31/1990 privind societăţile, lucru ignorat de Consiliul Concurenţei,

deci perfect legal, în privinţa unor asociaţi ai unei societăţi cu raspundere limitata.”

Poziţia Consiliul Concurenţei:

(610) Raportat la natura juridică a Logistic Remo Services, este evident faptul că nu se poate

contesta dreptul la asociere sau de înfiinţare a unei noi întreprinderi în concordanţă cu

reglementările legale în vigoare. Chiar dacă în conformitate cu Legea societăţilor,

Logistic Remo Services este o societate comercială, din perspectiva legislaţiei în

domeniul concurenţei, crearea unei societăţi în comun trebuie analizată pentru a stabili

dacă este rezultatul unei concentrări economice sau al coordonării comportamentului

concurenţial al societăţilor-mamă.

(611) La momentul înfiinţării Logistic Remo Services, cele trei întreprinderi-mamă îndeplineau

pragurile valorice prevăzute de art. 12 din Legea concurenţei pentru a notifica

operaţiunea de creare a societăţii în comun ca operaţiune de concentrare economică. Deşi

întreprinderile-mamă aveau cunoştinţă din ordinul de declanşare a investigaţiei despre

posibila incidenţă a art. 12 din Legea concurenţei, nu au făcut niciun demers în sensul

notificării operaţiunii respective ca şi concentrare economică, acest lucru putând fi

interpretat în sensul conştientizării de către acestea a faptului că nu era vorba despre o

concentrare ci despre o întreprindere cooperativă, prin intermediul căreia şi-au coordonat

comportamentul lor concurenţial.

(612) În plus, încheierea de către cele trei întreprinderi a documentului intitulat „Protocol”, prin

care acestea au decis să îşi coordoneze activitatea pe piaţa serviciilor de remorcaj, fără

însă să facă vreo referire la crearea unei societăţi în comun, este anterioară înfiinţării

Logistic Remo Services.

(613) Aspectele constatate de Consiliul Concurenţei cu privire la încadrarea înfiinţării Logistic

Remo Serrvices ca societate cooperativă şi nu concentrativă sunt în sensul reglementărilor

din domeniul concurenţei şi nu vin în contradicţie cu dispoziţiile art. 197 din Legea

nr.31/1990.

(614) Potrivit părţilor „Echipa de investigaţie propune o coordonare tacită a comportamentului

tuturor operatorilor pe piaţă, în sensul determinării unei autorităţi publice de a renunţa

la instituirea de criterii de siguranţă în porturi, adică la SCOPUL avut în vedere de APM

la stabilirea criteriilor minime prin contractul- cadru.”


(615) Aşa cum s-a menţionat anterior, autoritatea de concurenţă impune prin prezenta Decizie,

eliminarea suprareglementării din domeniu în sensul că, acele criterii stabilite de CN

APM şi în baza cărora încheie contracte cu operatorii specializaţi şi autorizaţi de

Autoritatea Navală Română, să nu aibă în vedere aceleaşi elemente stabilite prin ordin de

ministru şi avute în vedere la autorizarea operatorilor de către Autoritatea Navală

Română, ci elemente specifice activităţii în porturile aflate în administrarea sa.

117

(616) Părţile afirmă că tarifele serviciilor de remorcaj de manevră nu s-au modificat ca urmare

a executării contractului încheiat între Logistic Remo Services şi CN APM, ci s-au

menţinut la acelaşi nivel la care erau stabilite prin contractele încheiate la începutul

anului 2011 şi extinse prin acte adiţionale până la emiterea Hotărârii CA din 16.07.2012.

„Echipa de investigaţie în mod eronat şi nefondat induce ideea că tarifele au crescut, ca

urmare a dispariţiei discounturilor de volum acordate de către operatorii de servicii de

remorcaj agenţilor, care acţionau în calitate de mandatari, în numele şi pentru armatori/

proprietarii de nave. Afirmaţia nu este susţinută însă de probe!”


(617) Nu au fost reţinute aspecte privind tarifele practicate pe piaţa de remorcaj. Referirile din

raportul de investigaţie şi din prezenta Decizie cu privire la faptul că discounturile

negociate cu armatorii/firmele de agenturare permiteau o manifestare a concurenţei prin

preţ, până în august 2012, se refereau, în mod expres, la serviciile de pilotaj maritim şi nu

la cele de remorcaj.

(618) Potrivit CN APM, aceasta “nu a urmărit în mod special activităţi economice şi

comerciale, principalul scop avut în vedere la stabilirea sistemului de plăţi fiind acela de

creştere a nivelului siguranţei navigaţiei şi a asigurării accesibilităţii la serviciu pentru

toţi utilizatorii pe o bază permanentă, nediscriminatorie, uniformă şi continuă, în condiţii

egale în ceea ce priveşte calitatea, timpul şi preţul.”

(619) În plus, consideră că “pentru a se stabili dacă se impuneau condiţii tehnice mai

permisive sau cele impuse de companie sunt normale din punct de vedere al scopului

contractului şi anume siguranţa portuară, se impunea efectuarea unei expertize

specializate maritime, ale cărei concluzii se impuneau să stea la baza stabilirii dacă

actualele condiţii tehnice sunt sau nu discreţionare sau au/nu au legătură cu obiectul

contractului.”


(620) În situaţia în care asigurarea unui anumit nivel de siguranţă în porturile administrate de

CN APM ar fi necesitat o limitare a numărului de operatori pe pieţele serviciilor de

siguranţă, aceasta ar fi presupus ca selecţia acestora să se realizeze cu respectarea

procedurilor competitive, aspect susţinut inclusiv în proiectul de regulament european.

(621) În ceea ce priveşte efectuarea unei „expertize specializate maritime”, o astfel de

obligaţie, care ar fi trebuit efectuată ex ante stabilirii criteriilor/condiţiilor tehnice,

incumba fie Ministerului Transporturilor, prin Autoritatea Navală Română, ca autoritate

centrală de specialitate din subordinea acestuia, în domeniul siguranţei navigaţiei şi al

securităţii navelor, fie CN APM, căreia ministerul i-a delegat stabilirea criteriilor minime,

dar care, aşa cum s-a menţionat anterior, nu ar trebui să vizeze aceleaşi elemente ca cele

avute de vedere de Autoritatea Navală.

118

XIII. ATRIBUIREA RESPONSABILITĂŢII PENTRU ÎNCĂLCAREA ART. 5

ALIN. (1), ART. 6 ALIN. (1) LIT. A) ŞI ART. 8 ALIN. (1) DIN LEGEA

CONCURENŢEI


(622) Ca regulă generală, subiect al reglementărilor de concurenţă este „ întreprinderea ”,

noţiune care nu este identică cu aceea de persoană juridică din dreptul comercial sau

fiscal. Orice persoană juridică, ce a participat în mod direct la încălcare, poate fi

considerată răspunzătoare.

(623) Pentru a putea atribui corect răspunderea juridică în cazul încălcării regulilor de

concurenţă, pe baza documentelor şi a informaţiilor obţinute, autoritatea de concurenţă

trebuie să identifice persoana juridică ce a fost implicată într-o practică anticoncurenţială.

(624) În plus, potrivit jurisprudenţei europene, în cazul în care are loc o cesiune de active prin

intermediul cărora vânzătorul participă la o practică anticoncurenţială, iar întreprinderea

cesionară continuă participarea la respectiva înţelegere anticoncurenţială, răspunderea

pentru încălcarea legii va reveni atât vânzătorului, cât şi cumpărătorului, fiecare

întreprindere fiind responsabilă pentru perioada încălcării în care a participat, prin

intermediul acestor active, la înţelegerea anticoncurenţială156

.

(625) Cazurile din jurisprudenţa europeană şi naţională au confirmat faptul că o entitate juridică

ce a încălcat regulile de concurenţă şi care continuă să existe nu se poate sustrage

aplicării unei sancţiuni prin simpla înstrăinare a activelor ce au fost folosite pentru

săvârşirea încălcării, orice formă de continuitate fiind suficientă.

(626) Pentru a determina răspunderea juridică a întreprinderilor implicate, trebuie analizată în

primul rând capacitatea acestora de a acţiona independent atunci când participă la

săvârşirea unei încălcări a regulilor de concurenţă. Orice persoană juridică ce a participat

în mod direct la încălcare, poate fi considerată răspunzătoare. De regulă, implicarea

directă presupune ca entitatea juridică să fi participat, prin reprezentanţii sau angajaţii

acesteia, la întâlniri ilegale sau alte tipuri de contact cu caracter anticoncurenţial157

.

Totuşi, implicare directă poate exista şi atunci când angajaţii care deţin o poziţie

superioară în cadrul unui grup de companii au avut cunoştinţă de existenţa unui

comportament ilicit al unei entităţi juridice din grup, dar nu au intervenit pentru stoparea

acestuia. Acest lucru a fost confirmat şi de jurisprudenţa comunitară158

.

156

Decizia Consiliului Concurenţei nr. 237/12.12.2006, Decizia Consiliului Concurenţei nr. 18/31.05.2011. 157

Cazul COMP/E-1/38.069 – Copper Plumbing Tubes. 158

Cauza T-309/94, Koninklinjke vs.Comisia Europeană.

119

13.2. Atribuirea răspunderii în cazul serviciilor de pilotaj şi remorcaj maritim

13.2.1. Atribuirea răspunderii pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim în cazul

întreprinderilor: Black Sea Pilots SRL, Canal Sea Services SRL, Maritime Pilot SRL şi

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa

(627) Din ansamblul probatoriului analizat a rezultat faptul că, pe întreaga perioadă în care s-au

manifestat comportamentele anticoncurenţiale analizate, întreprinderile Black Sea Pilots,

Canal Sea Services, Maritime Pilot şi CN APM au fost implicate în mod direct în

practicile anticoncurenţiale vizate de investigaţie.

(628) În cazul de faţă, Black Sea Pilots, Canal Sea Services, Maritime Pilot reprezintă

întreprinderi în sensul regulilor de concurenţă, fiind implicate direct în săvârşirea

înţelegerii anticoncurenţiale constatate şi încălcând astfel art. 5 din Legea concurenţei şi

art. 101 din TFUE. În concret:

Întreprinderile implicate, menţionate mai sus, sunt prezente pe piaţa serviciilor de pilotaj

maritim fiind percepute de beneficiari ca întreprinderi distincte;

Cele trei întreprinderi şi-au coordonat comportamentul concurenţial, restricţionând

concurenţa pe piaţa serviciilor de pilotaj maritime în porturile aflate în administrarea CN

APM;

Cele trei întreprinderi au participat la înţelegerea anticoncurenţială descrisă în prezenta

Decizie fiind reprezentate de persoane aflate în funcţii de conducere ale acestora sau

chiar de administratori ai acestora;

Deşi nu se regăseşte în mod explicit printre „părţile semnatare” ale primului document

probatoriu intitulat Regulament (Regulament al Asociaţiei profesionale a prestatorilor de

servicii de siguranţă în porturi precum pilotajul şi remorcajul navelor maritime în

porturile Constanţa, Midia, Mangalia) şi anume, Canal Sea Services, Maritime Pilot

Black Sea Services şi Agigea Pilot, Black Sea Pilots este controlată în proporţie de 51%

de Black Sea Services, care are ca asociaţi pe Gabriel Ciocan (50%), Sorin Culeţu (35%)

şi Adrian Iancu (15%). În plus, funcţia de director general al Black Sea Pilots era deţinută

de domnul Sorin Culeţu, iar cea de administrator, de domnul Gabriel Ciocan, care este, în

acelaşi timp, director general al Black Sea Services.

În aceste condiţii, aceste societăţi constituie un grup economic de întreprinderi în sensul

regulilor de concurenţă, grup care presupune identitate la nivel de decizii cu impact în

piaţă.

Ulterior, în celelalte documente probatorii, Proces-verbal şi Convenţie, este menţionată,

ca întrepridnere participantă, Black Sea Pilots. De altfel, aceasta din urmă este

întreprinderea cu care CN APM a încheiat unul dintre contractele privind serviciile de

pilotaj maritim.

Prin urmare, nu poate fi contestată participarea Black Sea Pilots la înţelegerea analizată

pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim, alături de Canal Sea Services şi Maritime Pilot.

Raportat la CN APM, din poziţia sa de monopol pe piaţa serviciilor de pilotaj, servicii pe

care le încredinţează unor operatori în schimbul unui preţ, prezenta Decizie reţine faptul

că aceasta a acţionat în calitate de întreprindere, în sensul regulilor de concurenţă.

Comportamentul său, din această poziţie, constând în impunerea unor clauze care au

determinat o blocare cu caracter anticoncurenţial a pieţei, printr-un efect de cartelizare a

acesteia, intră sub incidenţa art. 6 din Legea concurenţei şi a art. 102 din TFUE.

Pentru toate întreprinderile mai sus menţionate, atribuirea răspunderii nu ridică probleme

120

de natură juridică, dat fiind faptul că există identitate între persoana juridică implicată în

încălcare şi cea căreia i se poate atribui răspunderea juridică în prezent.

13.2.2. Atribuirea răspunderii pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim în cazul

întreprinderilor: Black Sea Services SRL, Canal Sea Services SRL, Compania de

Remorcaj Maritim Coremar SA, Logistic Remo Services SRL şi Compania Naţională

„Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa

(629) Similar cazului pieţei serviciilor de pilotaj maritim, pe piaţa serviciilor de remorcaj

maritim, documentele existente la dosarul cauzei atestă faptul că Black Sea Services,

Canal Sea Services, şi Coremar au fost direct implicate în mod direct în practicile

anticoncurenţiale analizate în cadrul investigaţiei. Cei trei operatori reprezintă

întreprinderi în sensul regulilor de concurenţă, fiind implicaţi direct în săvârşirea

înţelegerii anticoncurenţiale constatate şi încălcând astfel art. 5 din Legea concurenţei şi

art. 101 din TFUE. În concret:

Cele trei întreprinderi şi-au coordonat comportamentul concurenţial, restricţionând

concurenţa pe piaţa serviciilor de remorcaj de manevră a navelor maritime în porturile

aflate în administrarea CN APM;

Întreprinderile implicate au participat la înţelegerea anticoncurenţială descrisă în

prezenta Decizie, fiind reprezentate de persoane aflate în funcţii de conducere ale

acestora sau chiar de administratori;

Având în vedere comportamentul lor pe piaţă, cele trei întreprinderi au fost percepute ca

participanţi distincţi la înţelegerea analizată;

Întreprinderile mai sus menţionate au creat o societate în comun de natură cooperativă,

Logistic Remo Services, organizată în conformitate cu Legea societăţilor, ca societate cu

răspundere limitată, fiind singura întreprindere care prestează servicii de remorcaj

maritim începând din august 2012 (momentul semnării contractului cu CN APM) şi până

la momentul prezentei Decizii;

Chiar dacă întreprinderile-mamă ale Logistic Remo Services nu au încheiate contracte de

prestări servicii de remorcaj maritim cu administratorul portuar, ele continuă să activeze

în piaţă prin intermediul Logistic Remo Services, societate fără funcţionare deplină, ca

vehicul şi instrument de coordonare a comportamentului lor concurenţial. Din acest

motiv au fost reţinute ca participante la înţelegere, în mod direct, cele trei întreprinderi

mamă Black Sea Services, Canal Sea Services şi Coremar, la care s-a adăugat

întreprinderea prin intermediul căreia acestea au intrat în mod efectiv pe piaţă, Logistic

Remo Services, şi prin care s-a implementat astfel înţelegerea dintre ele.

Raportat la comportamentul CN APM pe piaţa serviciilor de remorcaj, prezenta Decizie

reţine faptul că, în calitatea sa de entitate căreia statul i-a delegat prerogative de putere

publică, în sensul stabilirii de criterii de acces pe piaţă, aceasta a acţionat în calitate de

autoritate publică. În condiţiile în care aceste criterii (număr şi structură) au avut ca efect

împiedicarea oricărei manifestări a concurenţei pe această piaţă, comportamentul CN

APM, din această perspectivă, intră sub incidenţa art. 8 din Legea concurenţei.

Pentru toate întreprinderile menţionate mai sus, atribuirea răspunderii nu ridică probleme

de natură juridică, întrucât există identitate între persoana juridică vizată şi cea căreia i se

poate atribui răspunderea juridică în prezent.

121

XIV. INDIVIDUALIZAREA SANCŢIUNILOR

14.1. Dispoziţii legale incidente

(630) Conform dispoziţiilor art. 55 alin. (1) lit. a) din Legea concurenţei, încălcarea

prevederilor art. 5 şi 6 din Legea concurenţei, precum şi a prevederilor art. 101 şi 102 din

TFUE se sancţionează cu amendă de la 0,5% la 10% din cifra de afaceri totală realizată

de contravenient în anul financiar anterior sancţionării.

(631) În cazul de faţă, individualizarea sancţiunilor se realizează în conformitate cu Legea

concurenţei, precum şi cu prevederile Instrucţiunilor privind individualizarea

sancţiunilor pentru contravenţiile prevăzute la art. 51 din Legea concurenţei nr. 21/1996

(denumite în continuare Instrucţiuni privind individualizarea sancţiunilor).

(632) Individualizarea sancţiunilor prevăzute la art. 55 din Legea concurenţei se face ţinând

cont de gravitatea şi durata faptei, criterii prevăzute de art. 57 alin. (1) din aceeaşi lege.

Astfel, aplicarea sancţiunilor cu amendă se realizează proporţional cu gravitatea faptelor

anticoncurenţiale săvârşite şi cu perioada de încălcare a legii. Pentru determinarea

cuantumului amenzii se utilizează o metodologie în două etape, prin fixarea unui nivel de

bază, care se poate majora în cazul existenţei circumstanţelor agravante sau se poate

reduce în cazul existenţei circumstanţelor atenuante.

14.2. Nivelul de bază

(633) Potrivit Instrucţiunilor privind individualizarea sancţiunilor, nivelul de bază se obţine

prin însumarea celor două cuantumuri stabilite mai jos, în funcţie de gravitate şi durată:

x gravitate+y durată = nivel de bază.

14.3. Gravitatea faptei

(634) Evaluarea gravităţii unei încălcări se face de la caz la caz, pentru fiecare tip de încălcare,

luându-se în considerare toate împrejurările relevante ale cazului. În evaluarea gravităţii

încălcării se iau în considerare, printre altele, natura faptei săvârşite, dimensiunea şi

importanţa pieţei relevante, cotele de piaţă cumulate ale întreprinderilor participante etc.

În funcţie de gravitate, încălcările pot fi de trei categorii: a) de gravitate mică, fiind vorba

în general de restricţionări verticale, cu impact minor asupra pieţei relevante sau care

afectează doar o parte limitată a acesteia; b) de gravitate medie, încadrându-se de regulă

restricţiile orizontale sau verticale a căror modalitate de realizare este mai complexă sau

mai riguroasă, cu impact mai mare pe piaţă, producând efecte pe zone întinse ale acesteia;

c) de gravitate mare, fiind vorba de regulă de restricţionări orizontale de tipul cartelurilor,

precum şi de abuzuri de poziţie dominantă.

122

14.4. Încălcarea prevederilor art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi ale art. 101

alin. (1) din Tratat de către Canal Sea Services SRL, Black Sea Pilots SRL şi

Maritime Pilot SRL, pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim.

14.4.1. Determinarea gravităţii faptei

(635) Fapta este considerată o înţelegere de tipul unui acord de cooperare pe orizontală,

manifestată printr-o coordonare a comportamentului concurenţial al participanţilor, care a

avut ca obiect restricţionarea concurenţei pe piaţă. Cele trei întreprinderi deţineau peste

80% din piaţă ajungând ca, după implementarea înţelegerii să deţină o cotă de 100%.

(636) Prin natura sa, un asemenea comportament se încadrează în categoria faptelor de

gravitate medie, al căror cuantum al amenzii se situează între 2% şi 4% din cifra de

afaceri a contravenienţilor.

14.4.2. Durata faptei

(637) Fapta celor trei întreprinderi implicate, în speţă Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi

Maritime Pilot, a debutat în iunie 2011 şi s-a epuizat în august 2013, odată cu intrarea pe

piaţă a unui al patrulea operator, care, independent de voinţa celor trei, a determinat o

modificare a condiţiilor de piaţă. Durând peste doi ani, fapta se încadrează în categoria

faptelor de durată medie (între unul şi cinci ani), aspect care poate determina o creştere a

amenzii de până la 50% din cuantumul determinat de gravitatea faptei În cazul de faţă s-

a reţinut majorarea cuantumului stabilit pentru gravitatea faptei cu 10% pe an.

14.4.3. Determinarea nivelului de bază al amenzii

(638) Pentru gravitatea faptei imputate Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot,

respectiv încălcarea art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi a art. 101 din TFUE, s-a

reţinut un cuantum de 4% din cifrele de afaceri totale realizate de acestea în anul 2015.

La procentul stabilit pentru gravitate s-a aplicat un cuantum adiţional de 20,8%, pentru

durată.

123

14.5. Încălcarea prevederilor art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi ale art. 101

alin.(1) din Tratat de către Canal Sea Services SRL, Black Sea Services SRL şi

Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA, inclusiv de către Logistic Remo

Services SRL, societate în comun cooperativă, pe piaţa serviciilor de remorcaj

maritim

14.5.1. Determinarea gravităţii faptei

(639) Fapta este o înţelegere de tipul unui acord de cooperare pe orizontală, manifestată printr-o

coordonare a comportamentului concurenţial al participanţilor, care a avut ca obiect

restricţionarea până la eliminarea concurenţei pe piaţă. Cele trei întreprinderi deţineau

peste 50% din piaţă ajungând ca, după implementarea înţelegerii, să deţină, prin

întreprinderea creată în comun de cele trei participante, o cotă de 100%.

(640) Prin natura sa, un asemenea comportament se încadrează în categoria faptelor de

gravitate medie al căror cuantum al amenzii se situează între 2% şi 4% din cifra de

afaceri a contravenienţilor.


(641) Fapta a debutat pentru întreprinderile-mamă, Canal Sea Services, Black Sea Services şi

Coremar, în iunie 2011, în timp ce pentru societatea în comun cooperativă, Logistic Remo

Services, momentul debutului este 1 august 2012, dată la care aceasta a devenit activă pe

piaţă prin semnarea contractului de prestări servicii de remorcaj maritim cu CN APM.

(642) Fapta este una continuă, nefiind epuizată până la momentul prezentei Decizii,

încadrându-se, atât în cazul Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar (60 luni,

din iunie 2011 până în mai 2016159

) cât şi în cazul Logistic Remo Services (48 luni, din

august 2012 până în mai 2016) în categoria faptelor de durată medie (între unul şi cinci

ani), aspect care poate determina o creştere a amenzii de până la 50% din cuantumul

determinat de gravitatea faptei. În cazul de faţă s-a reţinut majorarea cuantumului stabilit

pentru gravitatea faptei cu 10% pe an.


(643) Pentru gravitatea faptei Canal Sea Services, Black Sea Services şi Coremar, constând în

încălcarea art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi a art. 101 din TFUE,s-a reţinut un

cuantum de 4% din cifrele de afaceri totale realizate de acestea în anul 2015. La procentul

stabilit pentru gravitate s-a aplicat un cuantum adiţional de 50% pentru durată.

(644) În cazul Logistic Remo Services, pentru gravitatea faptei constând în aceeaşi încălcare a

art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei şi a art. 101 din TFUE, s-a reţinut un cuantum de

4% din cifra de afaceri totală realizată de întreprindere în anul 2015, la care s-a aplicat un

cuantum adiţional de 38,3% pentru durată.

159

Momentul transmiterii raportului părţilor implicate.

124

14.6. Încălcarea prevederilor art.6 alin.(1) lit. a) din Legea concurenţei şi ale

art.102 din TFUE de către CN APM

(645) Comportamentul incriminat reprezintă un abuz de poziţie dominantă săvârşit de o

întreprindere aflată în poziţie de monopol (poziţie conferită de drepturile exclusive

acordate de stat) fiind încadrat în categoria faptelor de gravitate mare al căror cuantum al

amenzii se situează între 4% şi 8% din cifra de afaceri a contravenienţilor.


(646) Fapta a debutat în iulie 2012, nefiind epuizată până la momentul prezentei Decizii. În

aceste condiţii, se încadrează în categoria faptelor de durată medie, aspect care poate

determina o creştere a amenzii de până la 50% din cuantumul stabilit în funcţie de

gravitatea faptei. Astfel, s-a reţinut ca durată a încălcării perioada iulie 2012 - mai

2016160

(momentul transmiterii raportului la părţi), respectiv 47 de luni şi majorarea

cuantumului stabilit pentru gravitatea faptei cu 10% pe an.


(647) Pentru gravitatea faptei săvârşite de CN APM, constând în încălcarea art. 6 alin. (1) lit. a)

din Legea concurenţei şi a art. 102 din TFUE s-a reţinut un cuantum de 4% din cifra de

afaceri totală realizată de întreprindere în anul 2015. La acest procent s-a aplicat un

cuantum adiţional de 39,1(6)% pentru durată.

14.6.3. Circumstanţe agravante

(648) În conformitate cu prevederile Instrucţiunilor privind individualizarea sancţiunilor,

nivelul de bază va fi majorat cu un procent cuprins între 5% şi 10% din nivelul de bază al

amenzii, atunci când Consiliul Concurenţei constată că există circumstanţe agravante. În

cazul de faţă se reţine ca circumstanţă agravantă:

Pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim:

pentru Canal Sea Services, Black Sea Pilots, Maritime Pilot şi CN APM, faptul că

acestea au continuat încălcarea după declanşarea investigaţiei de către Consiliul

Concurenţei,

Pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim:

pentru Canal Sea Services, Black Sea Services, Coremar şi Logistic Remo Services,

faptul că acestea au continuat încălcarea după declanşarea investigaţiei de către

Consiliul Concurenţei,

care determină o majorare a nivelului de bază, stabilit în funcţie de gravitate şi durată,

pentru fiecare dintre întreprinderile implicate, cu 10%.

160

Momentul transmiterii raportului părţilor implicate.

125

14.6.4. Circumstanţe atenuante

(649) Potrivit prevederilor Instrucţiunilor privind individualizarea sancţiunilor, nivelul de bază

al amenzii va fi redus, cu un procent cuprins între 5% şi 10% din nivelul de bază al

amenzii, atunci când Consiliul Concurenţei constată că există circumstanţe atenuante.

Astfel, în cazul de faţă se reţin următoarele circumstanţe atenuante:

Pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim:

pentru Canal Sea Services, Black Sea Pilots şi Maritime Pilot, facilitarea

comportamentului anticoncurenţial al acestora de către CN APM,

pentru CN APM,existenţa unor inadvertenţe şi neclarităţi în cadrul legislativ din

domeniu,

Pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim:

pentru Canal Sea Services, Black Sea Services, Coremar şi Logistic Remo Services s-a

reţinut, ca circumstanţă atenuantă, facilitarea comportamentului anticoncurenţial al

acestora de către CN APM,

care determină o reducere a nivelului de bază, stabilit în funcţie de gravitate şi durată,

pentru fiecare dintre întreprinderile implicate, cu 10%.

Pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim, s-a reţinut ca circumstanţă atenuantă pentru CN

APM, faptul că cifra de afaceri realizată pe această piaţă reprezintă sub 20% din cifra de

afaceri totală a întreprinderii, determinând o reducere a nivelului de bază cu 25%.

În temeiul art.19 alin. (1) şi alin. (4), ale art. 46 alin. (1) lit. d), precum şi ale art.60 alin. (1)

şi alin. (5) din Legea concurenţei nr.21/1996, republicată,

PLENUL CONSILIULUI CONCURENŢEI

DECIDE

Art. 1 Se constată încălcarea dispoziţiilor art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei nr.21/1996,

republicată (Legea concurenţei), precum şi ale art. 101 alin. (1) din Tratatul de Funcţionare a

Uniunii Europene (TFUE) de către: Canal Sea Services SRL161

, Black Sea Pilots SRL162

şi

Maritime Pilot SRL163

, printr-o coordonare a comportamentului concurenţial care a restricţionat

concurenţa pe piaţa serviciilor de pilotaj a navelor maritime în porturile aflate în administrarea

Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa.

Art. 2 Se constată încălcarea dispoziţiilor art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei, precum şi ale

art. 101 alin. (1) din TFUE de către: Canal Sea Services SRL164

, Black Sea Services SRL165

,

161

Întreprindere înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/5298/1994, CUI nr. 6742009; 162


Întreprindere înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/3328/2008, CUI nr. 24479068. 164

Întreprindere înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/5298/1994, CUI nr. 6742009;

126

Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA166

şi Logistic Remo Service SRL, societate în

comun cooperativă, înfiinţată de primele trei întreprinderi menţionate în prezentul articol, printr-

o coordonare a comportamentului concurenţial prin care a fost restricţionată concurenţa pe piaţa

serviciilor de remorcaj de manevră a navelor maritime în porturile aflate în administrarea

Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa.

Art.3 Se constată încălcarea dispoziţiilor art.6 alin.(1) lit. a) din Legea concurenţei şi ale

art.102 din TFUE de către Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa167

, prin impunerea în cadrul contractului-cadru având ca obiect transmiterea unui drept

neexclusiv de furnizare a serviciilor de pilotaj maritim către operatori, a unor clauze care au

determinat o blocare cu caracter anticoncurenţial a pieţei serviciilor de pilotaj maritim, printr-un

efect de cartelizare a acesteia, manifestat prin eliminarea oricărei forme de concurenţă între

întreprinderile din piaţă, în dezavantajul atât al operatorilor, cât şi al beneficiarilor acestor

servicii.

Art. 4 Se constată încălcarea dispoziţiilor art.8 alin. (1) din Legea concurenţei de către

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, în calitatea sa de

entitate căreia statul i-a delegat prerogative de putere publică, prin stabilirea criteriilor de acces

pe piaţa serviciilor de remorcaj maritim într-o formă (număr şi structură) care a avut ca efect

împiedicarea oricărei manifestări a concurenţei pe această piaţă.

Art. 5 În temeiul art. 55 alin. (1) lit.a) din Legea concurenţei, se sancţionează: Canal Sea

Services SRL, Black Sea Pilots SRL şi Maritime Pilot SRL după cum urmează:

Canal Sea Services SRL: 1 565 117 lei, reprezentând []% din cifra de afaceri realizată

în 2015, pentru încălcarea prevăzută la art. 1168

.

Black Sea Pilots SRL: 406 158 lei, reprezentând []% din cifra de afaceri realizată în

2015, pentru încălcarea prevăzută la art. 1169

.

Maritime Pilot SRL: 398 071 lei, reprezentând []% din cifra de afaceri realizată în

2015 pentru încălcarea prevăzută la art. 1170

.

Art. 6 În temeiul art. 55 alin. (1) lit.a) din Legea concurenţei, se sancţionează:

Canal Sea Services SRL: 1 942 904 lei, reprezentând [] % din cifra de afaceri realizată


.

Black Sea Services SRL: 1 175 543 lei, reprezentând []% din cifra de afaceri realizată


.

Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA: 1 336 665 lei, reprezentând []% din

cifra de afaceri realizată în 2015, pentru încălcarea prevăzută la art. 2173

.

165


Întreprindere înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J13/620/1991, CUI nr. 1874343. 167

Întreprindere înregistrată la Registrului Comerţului sub nr. J13/2308/1998, CUI nr. 11062831. 168

Calculată pe baza datelor furnizate de Canal Sea Services SRL prin adresa nr. 1856/18.05.2016, înregistrată la

Consiliul Concurenţei cu nr. RG 7769/18.05.2016; 169

Calculată pe baza datelor furnizate de Black Sea Pilots SRL prin adresa înregistrată la Consiliul Concurenţei cu

nr. RG 7601/16.05.2016; 170

Calculată pe baza datelor furnizate de Maritime Pilot SRL prin adresa nr. 212/16.05.2016, înregistrată la


Calculată pe baza datelor furnizate de Canal Sea Services SRL prin adresa nr. 1856/18.05.2016, înregistrată la


Calculată pe baza datelor furnizate de Black Sea Services SRL prin adresa nr. 268/18.05.2016, înregistrată la

Consiliul Concurenţei cu nr. RG 7776/18.05.2016;

127

Logistic Remo Services SRL: 3 570 368 lei, reprezentând []% din cifra de afaceri

realizată în 2015, pentru încălcarea prevăzută la art. 2174

.

Art. 7 În temeiul art. 55 alin. (1) lit.a) din Legea concurenţei, se sancţionează Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa pentru încălcarea dispoziţiilor art.

6 alin. (1) lit. a) din Legea concurenţei, precum şi ale art. 102 din TFUE, pe piaţa serviciilor de

pilotaj maritim, cu amendă în cuantum de 11 922 385 lei, reprezentând 4,2% din cifra de afaceri

realizată în 2015.

Art. 8 Se constată că în urma investigaţiei nu s-au descoperit dovezi suficiente privind

încălcarea prevederilor:

art.5 alin.(1) lit. a) şi c) din Legea concurenţei şi ale art.101 alin.(1) din TFUE de către:

Canal Sea Services SRL, Black Sea Pilots SRL şi Maritime Pilot SRL, cât şi de către

acestea împreună cu Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa pe piaţa serviciilor de pilotaj printr-o înţelegere vizând fixarea tarifelor

aferente serviciilor prestate, cât şi împărţirea pieţei pe intervale de timp;

art.5 alin.(1) lit.a) şi c) din Legea concurenţei şi ale art.101 alin.(1) din TFUE de către

Euroest Pilot SRL pe piaţa serviciilor de pilotaj;

art.5 alin.(1) lit. b) din Legea concurenţei de către: Black Sea Services SRL, Canal Sea

Services SRL şi Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA printr-o înţelegere cu

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, privind

stabilirea unor criterii excesive de acces pe piaţa serviciilor de remorcaj, permiţând astfel

intrarea pe piaţă doar a societăţilor în cauză, limitând astfel oferta de servicii;

art.6 alin.(1) lit. b) şi c) din Legea concurenţei şi ale art.102 din TFUE de către

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa pe piaţa

serviciilor de pilotaj şi remorcaj maritim;

art.8 alin. (1) din Legea concurenţei de către Compania Naţională „Administraţia

Porturilor Maritime” SA Constanţa pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim,

care să justifice impunerea de măsuri sau sancţiuni de către Consiliul Concurenţei.

Art. 9 În baza prevederilor art.46 alin.(1) lit. e) din Legea concurenţei nr.21/1996, republicată,

se impun, atât Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, cât şi

Ministerului Transporturilor, în calitatea sa de acţionar majoritar al acesteia, următoarele

măsuri, care trebuie să fie implementate în termen de trei luni:

Modificarea statutului Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA

Constanţa, printr-o delimitare clară şi fără echivoc a prerogativelor sale de putere publică

în raport cu serviciile de siguranţă furnizate în porturile aflate în administrarea sa, faţă de

activităţile pe care le efectuează în calitate de întreprindere. Aplicarea de către Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, în exercitarea

prerogativelor sale de autoritate publică, a unor proceduri transparente şi

nediscriminatorii, care să asigure o manifestare reală a concurenţei între cei care vor să

acceadă pe piaţă.

Clarificarea şi aplicarea unui regim de autorizare unitar în domeniu, astfel încât să fie

eliminată orice formă de suprareglementare şi suprapunere de competenţe, urmând ca

173

Calculată pe baza datelor furnizate de Compania de Remorcare Maritimă Coremar SA prin adresa nr.

1287/18.05.2016, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG 7906/20.05.2016; 174

Calculată pe baza datelor furnizate de Logistic Remo Services SRL prin adresa nr. 771/17.05.2016, înregistrată la

Consiliul Concurenţei cu nr. RG 7676/17.05.2016;

128

încheierea de contracte cu operatorii specializaţi şi autorizaţi de Autoritatea Navală

Română să se realizeze pe baza unor criterii care vizeaza elemente specifice activităţii în

porturile aflate în administrarea sa.

Art.10 În baza prevederilor art.46 alin. (1) lit. e) din Legea concurenţei, se impune Canal Sea

Services SRL, Black Sea Services SRL şi Companiei de Remorcare Maritimă Coremar SA,

următoarea măsură: modificarea actualei modalităţi de funcţionare a Logistic Remo Services

SRL în vederea asigurării funcţionării depline a acesteia, în conformitate cu reglementările din

domeniul concentrărilor economice şi notificarea operaţiunii la Consiliul Concurenţei, în cazul în

care sunt îndeplinite pragurile prevăzute de lege în acest sens.

Art.11 În baza prevederilor art.46 alin. (1) lit. e) din Legea concurenţei, se vor formula

următoarele recomandări, adresate Ministerului Transporturilor:

Clarificarea, la nivel legislativ, a regimului juridic aplicabil serviciilor de pilotaj şi

remorcaj maritim în situaţia în care acestea sunt asigurate prin intermediul unor operatori

economici specializaţi şi autorizaţi în acest sens, a regulilor de acces pe piaţă şi a

condiţiilor în care acestea se desfăşoară, raportat la prevederile art. 48, respectiv art. 50 şi

art.52 din OG nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile,



republicată

Înfiinţarea unui reglementator independent în domeniu, care să stabilească condiţiile de

acces pe piaţă şi să supravegheze dacă tarifele practicate în domeniu, în situaţia prestării

unor servicii în regim de monopol, sunt proporţionale în raport cu scopul urmărit, de

asigurare a accesului nediscriminatoriu la piaţă şi la servicii de calitate, la un preţ adecvat

şi fără caracter excesiv.

Art. 12 Sumele prevăzute la Art. 5 - 7 se vor achita, în termen de maxim 30 de zile de la

comunicare, prin ordin de plată de tip trezorerie, cu menţiunea: „amenzi aplicate de către

Consiliul Concurenţei conform Legii concurenţei nr. 21/1996, republicată”. O copie a ordinului

de plată va fi transmisă neîntârziat Consiliului Concurenţei.

Art. 13 Prezenta decizie poate fi atacată, conform art. 51 alin. (1) din Legea concurenţei, la

Curtea de Apel Bucureşti, secţia Contencios Administrativ şi Fiscal, în termen de 30 de zile de la

comunicare.

Art. 14 În conformitate cu art. 62 alin. (1) din Legea concurenţei, prezenta Decizie va fi

publicată pe pagina de internet a Consiliului Concurenţei.

Art. 15 Direcţiile şi compartimentele de specialitate din subordinea Secretarului General şi

Direcţia Servicii din cadrul Consiliului Concurenţei vor urmări aducerea la îndeplinire a

prezentei Decizii.

Art. 16 Prezenta Decizie va fi comunicată de către Secretarul General din Consiliul Concurenţei

următoarelor întreprinderi:

i. Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa Sediul social în Incinta Portului Constanţa, Gara Maritimă, cod 900900;

Număr de înregistrare la Registrul Comerţului J13/2308/1998, CUI nr. 11062831.

ii. Canal Sea Services SRL Sediul social în municipiul Constanţa, Incintă Port, Clădire Cămin, Poarta 2, camerele 324,

325, 326, 327, 328, 329, 330, 331, 332, 333, 340, 341, Etaj III, judeţul Constanţa;

129


iii. Black Sea Pilots SRL Sediul social în municipiul Constanţa, Incinta Port, Dana 0, Etaj 1, judeţul Constanţa;


iv. Maritime Pilot SRL Sediul social în municipiul Constanţa, Incintă Port, Clădire Cămin Poarta 2, camera 130,

judeţul Constanţa;


v. Euroest Pilot SRL Sediul social în municipiul Constanţa, B-dul Mamaia, nr. 288, Hotel Turist, birou nr.110,



vi. Compania De Remorcare Maritimă Coremar SA Sediul social în municipiul Constanţa, Incinta Port, Clădirea Căi Navigabile/Dana Tehnică,



vii. Black Sea Services SRL Sediul social în municipiul Constanţa, Clădirea Administrativă Romtrans, Incinta Port,

Dana 15, camerele 3 şi 4, judeţul Constanţa;


viii. Logistic Remo Services SRL Sediul social în municipiul Constanţa, Incintă Port Constanţa, Clădirea Căi Navigabile,

Scara B, Etaj II, judeţul Constanţa;


Art. 17 De asemenea, prezenta Decizie va fi comunicată de către Secretarul General din

Consiliul Concurenţei Ministerului Transporturilor în Bulevardul Dinicu Golescu nr. 38, Sector

1, Bucureşti.

Bogdan M. CHIRIŢOIU

Preşedinte

DECIZIA - Consiliul Concurenţei · DECIZIA nr. 51 din 10.08.2016 privind constatarea încălcării...

Documents

Transcript of DECIZIA - Consiliul Concurenţei · DECIZIA nr. 51 din 10.08.2016 privind constatarea încălcării...