Curs de Zbor by tomo

8/14/2019 Curs de Zbor by tomo

1/72


2/72

METEOROLOGIE AERONAUTIC

1.GENERALITI

*Meteorologiaeste tiina ce se ocup cu studierea fenomenelor naturale produse n atmosfeterestr.Pentru aviaie, aceast tiin are o importan deosebit deoarece zborul este strns legatevoluia fenomenelor meteorologice zborul desfaurndu-se n zona lor de activitate.

*Atmosfera Este nveliul gazos al planetei pe care acesta l antreneaz n micarea de rotaGazul din care este compus atmosfera se numeste aer. Acesta este un amestec de mai mgaze in proporii constante i de cantiti variabile de vapori de ap. Dou gaze predominamestec: oxigenul i azotul. Analiza unui eantion de aer uscat (fr vapori de ap) arat c din volum este ocupat de cele dou gaze, n proporia urmatoare: 21% O2 si 78% N2. Restul de1% sunt alte gaze numite rare.nlimea maxim a atmosferei este de 2500 Km, dar n mod practic se consider ca fiextins pn la 800 Km. De la aceast nalime n sus, moleculele sunt foarte rarnemaiconstituind un mediu aerian.In comparaie cu dimensiunea planetei, grosimea atmosferei este foarte mic; astfel, dacconsidera diametrul globului =1m grosimea atmosferei ar fi de 1/1000.(1mm)Atmosfera terestr este mparit astfel:-troposfera = 0-15 Km.;

-stratosfera =15-50 Km.;-mezosfera =50-80 Km.;-termosfera =80-.....Km.-ionosfera-exosfera

ntre aceste straturi exist altele, de interferen, deoarece limitele dintre ele nu se face stStraturile de interferen sunt: -tropopauza;

-stratopauza;-mezopauza.

Pe noi, (aviatorii) ne intereseaz, practic, doar troposfera, deoarece n aceast zon se petoate fenomenele meteorologice care ne intereseaz.Troposfera se caracterizeaz prin;-existena micrilor orizontale ale aerului (advective);-micrile verticale ale aerului (convective);-nglobeaz aproape toat cantitatea de umezeal sub form gazoas, lichid i solidntreaga atmosfer.

2. FACTORII ATMOSFERICI

a) Presiunea atmosferic Reprezint greutatea unei coloane de aer pe o suprafa stabilitP=G/S.Msurarea presiunii se face cu ajutorul unor aparate numite manometre:-cu mercur; (Hg)

2


3/72

-aneroide (cu capsule);Folosirea manometrului cu Hg. a condus la definirea ca unitate de msur mmHg. Aceaunitate este azi abandonat n meteorologie folosindu-se mb (milibar). In sistemul SIfolosete o alt unitate de masur Pa (pascalul).

1 Pa= 1 N/m2 1 mb = 1 hPa.

Valoarea medie a presiunii atmosferice a fost stabilit la urmatoarele valori;1013 mb = 1013 HPa = 760 mmHg.Pentru transformri se folosesc urmatoarele relaii:1 mb = 3/4 mmHg 1 mmHg = 4/3 mbPentru nregistrarea presiunilor atmosferice se folosete un aparat numit Barograf.Odat cu creterea altitudinii presiunea scade. Teoria lui Laplace arat c:-la 5.500 m P. este de 50%, din valoarea presiunii la nivelul mrii;-la 10.000 m - este de 25%;-la 20.000 m - este de 5%.Aceast scdere a presiunii cu altitudinea este vital pentru piloi, astfel dac acetia nu-imsuri de securitate la nlimi mari piloii sunt supui unor reacii fiziologice periculoaseIzobarele- sunt liniile care unesc punctele cu aceeai presiune atmosferic.Distribuia presiunii atmosferice pe suprafaa globului este indicat pe hrile meteorologicajutorul izobarelor.Ciclonul se mai numete centru de minim presiune i este o form baric caracteristic pdescreterea presiunii ctre centrul sistemului.Izobara exterioar de referin este, de obicei, 1010 mb.Vntul are o micare de la exterior spre centru i invers acelor de ceasornic (pentru emisnoastr).Anticiclonul se mai numete centru de maxim presiune i este o form baric caracterist prin creterea presiunii spre centrul sistemului.

De obicei, izobara exterioar care delimiteaz sistemul este de 1020 mb.n anticiclon vntul bate de la centru spre exterior n sensul acelor de ceasornic rotindutotodat n jurul su.

b) Temperatura aeruluiTot ceeace se petrece n atmosfer sau la suprafaa pmntului, toate schimbrile de cldurfac prin urmtoarele procedee: -radiaie;

-conducie;-convecie;-advecie.

nclzirea prin radiaie se face cu ajutorul razelor solare. Aceast nclzire este ns fo

mic dar nu neglijabil.nclzirea prin conducie se face prin contact direct al aerului cu un corp cald.Propagarea cldurii prin convecie se face prin micarea curenilor pe vertical.Propagarea cldurii prin advecie se face datorit micrilor pe orizontal a aerului (vntuAparatul ce masoar temperatura se numete termometru:

cu mercur; cu alcool.

Unitatea de masur a temperaturii, folosit la noi n ar este0C.In troposfer exist o tendin general de scdere a temperaturii cu nlimea. n aer ugradientul termic este de 1C, n aer umed gradientul termic este de 0,5C dar n aviaifolosete gradientul termic de 0,65C. Prin gradient termic se nelege scderea temperatur100m.Se mai pot ntlnii i alte situaii ale temperaturii funcie de nlime;-temperatura ramne constant cu creterea nlimii (strat de izotermie termic);-temperatura crete cu creterea nlimii (strat de inversie termic).

3


4/72

Aceste situaii sunt ns accidentale i de scurt durat.Determinarea variaiilor de temperatur (funcie de nlime) se face cu ajutorul sondajelotemperatur (baloanelor meteorologice).Pe plan mondial exist o reea de puncte n care n mod regulat se fac sondaje la diferite ndin 6 n 6 ore. n Romnia exist 3 asemenea puncte: Bucureti, Cluj i Constana. Informeste apoi codificat si transmis sub forma unui mesaj TEMP ce este recepionat n toat lum

c) Umezeala aeruluiApa se prezint ca un factor permanent prezent n atmosfer sub trei forme:gazoas, lichidsolid ca urmare a evaporrii, condensrii, ngherii fenomene permanente ce se produtroposfer.Coninutul n ap al atmosferei este variabil i este n funcie de evaporarea apelor de supraEvaporarea are loc pn ce aerul devine saturat;adic el conine cantitatea maxim de vap(surplusul condensandu-se).Procesul de evaporare depinde de temperatur (temperatura mare => cantitate de vapori ma*Umezeala absolut (Ua) exprim cantitatea de vapori de ap n grame coninut de 1 m3 de aer. Este direct proporional cu temperatura.*Umezeala absoluta maxim (Uam) cantitatea maxim de vapori ce o poate contine 1 m3 deaer la o anumit temperatur. Este direct proporional cu temperatura*Umezeala relativ (Ur) raportul dintre cantitatea reala de vapori pe care o conine aeruatmosferic i cantitatea maxim de vapori pe care ar putea-o conine aerul din atmosferaceleai condiii de presiune i temperatur. Practic aceasta ne d senzaia de umezeal uscaciune. Se masoar n procente:Ur=Ua/Uam%.CndUr este de 100% spunem c aerul a atins starea de saturaie. Saturarea se produce n dcondiii: - creterea cantitii reale pn la atingerea valorii maxime (prin evaporare);

-prin scderea temperaturii (se scadeUam).Ceaa i norii apar atunci cnd, prin rcire, aerul atmosferic nu-i mai poate pstra cantit

maxim de ap n stare de vapori diferena dintre cantitatea real i cea maxim se transfon picturi vizibile de ap.Instrumentul cu care se msoara umiditatea se numeste higrometru (fir de pr blond degresa

3. MICRI ALE ATMOSFEREI

Masa de aer atmosferic nu este niciodat n repaus, fiind agitat n permanen de micdiverse pe orizontal i pe vertical.Micrile pe verticalsunt: -ascendente;

-descendente.Acestea, n cea mai mare parte a lor, iau natere datorit varietilor foarte mari ale soluterestru (zone care se nclzesc mai repede sau mai ncet, mai mult sau mai puin).Ascendentele i descendentele apar ca urmare a:-diferenelor de cldur specific a diferitelor zone de pe sol;-albedoului diferit al solului (raportul diferit dintre cantitatea de cldur primit i creflectat);-cantitii de umezeal variabil n sol;-tipul vegetaiei i starea de coacere;-culorii diferite a solului;-textura solului (accidentat sau neted).Micarea pe orizontala unei mase de aer se numetevnt. Se caracterizeaz prin direcie iintensitate.

4


5/72


6/72

-Cirocumulus (Cc);-Cirus (Ci).

Etaje

Nori n valuri sau pnzecontinue cu aspect destul deuniform, acoperind total sau parial cerul

Nori n bancuri sau pnzecontinue sau cu aspectondulat, ridat, sub formde dale, lame, rulouri

Nori ,mai ,mult sau mai puin izolai i separai unulde altul.

Superior 7-13 km Cirostratus Cirocumulus CirusMijlociu2-7 km

Altostratus Nimbostratus

Altocumulus

Inferior 0-2 km Stratus

Stratocumulus

Cumulus

Cumulonimbus

Norii Cumulusi Cumulonimbus, sunt nori cu mare extindere pe vertical. Au baza etajul inferior, iar vrful n mijlociu sau superior.

Nebulozitateaeste fraciunea de cer acoperit de nori sau cantitatea de nori vizibil de la sold n optimi.Exist: - nebulozitate total, cnd cerul este acoperit n ntregime de nori ( 8 /8 ).

- nebulozitate parial, cnd cerul nu este acoperit n ntregime de noriPlafonulreprezint nlimea bazei norilor la verticala locului.

Orajele

Unul dintre pericolele pentru navigaia aerian sunt i norii cumulonimbus (Cb), care sdenumii i complexe orajoase.a)Condiii de formare:-instabilitate ntr-un strat de grosime apreciabil pe mai multe mimetri.

-o cantitate de umezeal adecvat, n troposfera inferioar, precum i proces care ar produce saturaia.-energia necesar ascendenei particulei de aer de la sol.

Orajele care se formeaz n aceeai mas de aer au la baz cauza termic, nclzirea neunifoa scoarei terestre i a aerului umed care se ridic de la sol rapid, rcindu-se n altitudine. E produc, n general, dup-amiaza i de regul vara. Cele care se formeaz deasupra oceanelointensitate maxim noaptea. Orajele n aceeai mas de aer se produc i atunci cnd aerul ui instabil este ridicat deasupra unui vrf sau generalizate deasupra lanului muntos.Orajele frontale se produc frecvent n fronturile reci, dar se pot ntlni i nsoind frontul can cadrul frontului cald, orajele se produc atunci cnd aerul cald, instabil, se ridic deasuaerului rece care se retrage. Sunt mai puin frecvente dect orajele frontului rece. n cad

frontului rece se produc oraje atunci cnd o mas de aer rece ptrunde ntr-o mas de aer insi mai cald, care este silit s urce rapid pe panta aerului rece. Norii Cb astfel formai se ntinsute de km lungime i pe cteva zeci de km lime, cu spaii largi, mai puin turbulente celulele orajoase. n aceeai mas de aer, orajele au dezvoltarea maxim vara, i depindmrimea instabilitii i de grosimea stratului atmosferic instabil. b)Fenomenele orajoase au 3 stadii de dezvoltare:-stadiul de evoluie (stadiul de cumulus), n care predomin curenii ascendeni.-stadiul de maturitate n care norul Cb apare mult dezvoltat. Picturile de ap devin destumari nct ncep s cad sub form de precipitaii. Aa apar curenii descendeni care ating sdnd rcire i rafale ale vntului.-stadiul de disipare apare cnd curentul ascendent devine descendent, iar precipitadiminueaz, i, desigur, i viteza descendenei. Vrful norilor se aplatizeaz lund formnicoval.c)Efectele asupra avionului la zborul n fenomene orajoase

6


7/72

*Efectele turbulenei: rafalele impun avionului variaii brute ale portanei, care duc lamodificri n starea sa, datorit urcrilor i coborrilor foarte frecvente. Viteza cureniverticali este diferit n interiorul norului. Aceasta poate depi 30 m/s dnd turbule puternic. Avionul care ptrunde n turbulen sufer un impact a crei violen este cu attmare cu ct:- viteza aerului este mai mare i n rafale- avionul zboar mai repede- avionul este mai mareSe poate ajunge n cazul unor eforturi asimetrice (vnt de forfecare) la o solicitare a celulei s depeasc local rezistena sa i s duc la ruperea ei.*Efectele givrajului: picturile de ap suprarcit se ntlnesc n toate formele n interiorul Cului. Astfel, picturile de ap suprarcit n stare lichid, la trecerea unui avion prin aceasta preling pe avion i apoi nghea. Cderile fiind rapide, pn la nghearea primului set picturi, cad i altele care nghend dau givrajul sticlos. La trecerea unui avion prin zcristalelor fine de ghea, apare givrajul opac sau a celui mixt. Givrajul duce la nruti portanei avionului, la scderea puterii motorului, deci implicit i la scderea vitezei naintare, etc.

*Efectele grindinei: printre precipitaiile care cad din norii Cb. Sub form de averse, grindineste cea mai periculoas. Granulele mici de grindin provoac avarii, iar cele mari pot spa parbrizul, pot smulge mijloacele degivratoare, pot ndoi nervurile radiatorului, etc.Pericolul cderii grindinei cu diametrul mai mare apare atunci cnd norii au o dezvoltexcesiv pe vertical ceea ce i face s apar foarte ntunecoi. Cu ct intensitatea curentuascendent este mai mare, cu att este n stare s menin, n aer, grindina cu diametrul mai m

*Efectele descrcrilor electrice: descrcrile electrice au loc n interiorul norului Cb.ntredou puncte, atunci cnd diferena de potenial electric atinge o anumit valoare. Intensitcmpului electric ntr-un nor orajos este de ordinul a 100 000 voli, dar n unele locuri

norului, intensitatea poate atinge un milion de voli. Descrcrile electrice pot avea loc n cacelorai nori, ntre doi nori, sau ntre un nor i pmnt. Descrcrile electrice se manifestfulgere i tunete, care se produc simultan, iar noi le percepem decalat datorit vitezei diferit propagare a luminii (vteza luminii = aproximativ 300.000 Km/s) fa de viteza de propagasunetului (viteza sunetului n aer = 340 m/s). Izbucnirea strlucitoare a fulgerului i zgomdescrcrilor electrice pot fi alarmante pentru ocupanii unui avion, existnd pericolul pierdcontrolului avionului. De asemenea poate fi afectat aparatura de radionavigaie. ntr-un avionul poate fi afectat i de electricitatea static ceea ce se ntmpl atunci cnd exidiferen de potenial ntre aeronav i mediul ambiant, care depete o anumit valoaFenomenul este pus n eviden de bruiajul radio la frecvee medii i lungi i de aparifenomenului vizibil Focul Sf. Elui.*Precipitaiile atmosferice :sunt alte fenomene ce pot periclita sigurana zborului. Pot fi:- ploaia,-lapovia-zpada,-burnia,-mzrichea,-grindina,-aversa.

5. GIVRAJUL

.Depunerea gheii pe anumite poriuni a unei aeronave poart denumirea de givraj.

.Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, elicele, parbrizul, antenele radio i radar, tPitot, carburatorul sau reactorul.

7


8/72

Givrajul afecteaz aeronavele prin:- reducerea coeficientului aerodinamic al avionului- reducerea portanei- creterea vitezei de angajare- creterea consumului de carburant- reducerea posibilitilor de manevrare.

Dei orice avion este prevzut cu echipament de degivrare, totui trebuie s se evite zborucondiii de givraj.

.Tipuri de givraj:- givrajul transparent este o depunere de ghea dur, neted, compact, transparent i fo

aderent la prile exterioare ale avionului. Se formeaz la trecerea avionului prin noriCb sau n zonele cu temperaturi ntre 0C i 15C.

- givrajul opac este o depunere alb, mai puin dens i mai puin aderent fa de avion, se poate desprinde mai uor de acesta. Se formeaz la temperaturi mai sczute dect givtransparent.

- depuneri sub form de conglomerate (givraj mixt) este o combinaie de ghea opactransparent. Givrajul mixt d depuneri neregulate, depunndu-se sub form de jgheab.aceast cauz este deosebit de periculos pentru zbor.

6. VIZIBILITATEA

1.Distana la care obiectele (reperele) se pot distinge clar, fr intervenia unei surse luminoeste denumit vizibilitate meteorologic.2.Fenomenele care reduc vizibilitatea se grupeaz n:- Litometeori : fumul, pcla, praful i nisipul n suspensie, precum i transportul de praf

nisip (furtuna).- Hidrometeori : ceaa, aerul ceos, precipitaiile sub form de averse, burnia i transport

de zpad.Vom prezenta mai jos cteva din aceste fenomene:

a)Pcla este suspensia din atmosfer a unor particule litosferice uscate, extrem de mici, cdau aerului un aspect opalescent. Uneori, exist i picturi fine de ap care dau smog-ul.

b)Aer ceos este fenomenul n care vizibilitatea scade ntre 1 km i 10 km datorit picturimici de ap sau, uneori, de ghea.

c)Cea este fenomenul n care vizibilitatea scade sub 1 km datorit picturilor mici de asau cristale de ghea aflate n suspensie. Ceaa poate fi:- foarte dens cnd vizibilitatea este ntre 0 i 50 m- dens cnd vizibilitatea este ntre 50 i 200 m- moderat cnd vizibilitatea este ntre 200 i 500 m- slab cnd vizibilitatea este ntre 500 i 1 kmFactorii care favorizeaz apariia ceii sunt: scderea temperaturii i creterea umezelii aeruceea ce duce la atingerea saturaiei i, deci, la condensarea vaporilor de ap.Clasificarea genetic a ceii:1)Prin rcirea aerului se formeaz urmtoarele tipuri de cea:-de radiaie care se formeaz n condiii de:

aer senin (care favorizeaz rcirea nocturn) stabilitate atmosferic(umezeal ajuns la saturaie) vnt slab 2-3 m/s

8


9/72

Ceaa de radiaie se formeaz sau se accentueaz la minima termic a zilei i dispare pevaporare odat cu creterea insolaiei.-de advecie care se formeaz cnd are loc un transport de aer cald i umed peste o supramai rece, cu vnt peste 4 m/s.-adevectivo-radiativ format din combinarea factorilor de mai sus. Este o cea groas, di persistent, care poate dura mai multe zile.-de pant ceaa care se formeaz prin rcirea aerului care se ridic de-a lungul unei pantecondiii de atmosfer stabil.2)Prin creterea umezelii aerului se formeaz:-ceaa frontal care nsoete fronturile calde sau ocluse-cea de evaporaie format prin evaporarea de pe o suprafa de ap mai cald dect anconjurtor. Se formeaz noaptea sau n zorii zilei cnd apa este mai cald dect aernconjurtor. De multe ori invadeaz uscatul.

7. FRONTURILE ATMOSFERICE

Fronturile pot fi: -calde-reci-ocluse

Regiunea care separ cele dou mase de aer (cald i rece) este subire i poate fi consideratsuprafa de contact numit i suprafa frontal.Linia sau banda de sol (intersecia suprafeei frontale cu solul) a suprafeei frontale se numfront.Pentru a se forma un front este necesar, pe lng diferena de temperatur dintre doua masaer i o for dinamic care s produc contactul dintre ele.*Frontul cald Este cel n care, aerul cald n deplasare l nlocuiete pe cel rece.

Suprafaa frontal dintre cele doua mase de aer are o pant de ordinul 1/200-1/1000.Caracteristic acestui front este:-Apariia mai nti a norilor Ci apoi n ordine: Cs, As, Ns. (Acest lucru se ntmpl cnd ade-a face cu o zona depresionar tipic. Dac zona este n destrmare, atunci pe cer apar Ac

9

Aer cald

Aer cald

Aer rece

Aer rece

Suprafata frontala

Cb.Ci.


10/72

-Din As, Ns i Ac cad, de regul, precipitaii continue, banda de precipitaii ntinzandu-se 80-300 Km.-Temperatura n urma frontului este cu cel puin 20 mai mare.-Presiunea scade naintea frontului i scade uor sau rmne staionar n urma*Frontul rece Reprezint fenomenul prin care aerul rece, n deplasare, l nlocuiete pe ccald.Panta suprafeei frontale dintre cele dou mase de aer este de ordinul 1/10 1/200.

Caracteristic acestui front este faptul c norii care-l nsoesc sunt de obicei instabili (Cc, AcCb).Dup tipul de sistem noros, precipitaiile pot fi continue cnd aerul din fa este stabil cel mai frecvent, sub form de averse cnd aerul din fa este instabil. Banda de precipitaiide cca. 70 Km.Presiunea scade nainte i crete dup trecerea frontului. Vntul i schimb direcia dutrecerea lui. n faa acestui front exist zone cu ascendene puternice, ce pornesc de la soajung pn la 2000 3000 m. Acestea sunt marcate de un val de Cu sau Cb aflai ntr-o agi permanent.

*Frontul oclusDatorit vitezei de deplasare diferit (frontul rece se deplaseaz cu vitez mult mai mare fafrontul cald), n partea central sau, mai des, n sectorul posterior depresiunii, frontul rece suni cu cel cald. Din aceast jonciune va lua natere frontul oclus n care aerul cald existentcele dou fronturi principale va fi aruncat n altitudine, iar la sol se va produce contopirea cdou mase de aer rece (din faa frontului cald i din spatele frontului rece).Dac aerul din faa frontului cald este mai rece dect cel din spatele frontului rece va lua nafrontul oclus cu caracter de front cald, caracterizat prin prezena norilor stratiformi cumuliformi care acoper cerul pe vaste ntinderi i dau precipitaii de lung durat care iacaracter de ploi toreniale.Dac aerul din faa frontului este mai cald dect aerul din spatele frontului rece, va lua nafrontul oclus cu caracter de front rece. i n acest caz nebulozitatea este mare, dar pe lng stratiformi apar nori Cb, care urc pn la 5000-6000 m, determinnd precipitaii abundedeseori cu caracter de averse.

10

Aer cald

Aer cald

Aer rece

Aer rece

Ci.

Suprafata frontala


11/72

Frontul oclus cu caracter neutru este frontul care se produce mai rar i este numai n cazul caerul rece anterior i cel posterior au aceeai temperatur. Aceste fronturi au durat mult mic.

8. INFORMAREA METEOROLOGIC

Pentru informarea meteorologic, n aviaie se folosesc urmtoarele mesaje:a) metar b) avertc) meteoare sinopticed) prevederi de zone) emisiunea VOLMETf) buletinul meteo de zbor g) mesajul TAF

a)Metar-ul reprezint un mesaj care se emite oral de ctre staiile aflate pe aerodromuricuprinde date reale privind situaia meteo observat n zona de aerodrom.

b)Avert este un mesaj care se emite ori de cte ori se constat producerea, apariia saameliorarea unor fenomene periculoase zborului.

c)Meteoarele sinoptice(vizuale) se emit la intervale de 3 ore de ctre staiile sinopticeteritoriale i cuprind date reale privind situaia meteo observat n jurul staiei.

d)Prevederile de zonse emit n clar de ctre centrele meteo aeronautice, la intervale de 3 oi conin informaii cu privire la situaia meteo n zon, precum i informaii cu priviremodificrile de timp ce pot surveni n cele 3 ore.e)Emisiunea VOLMETpoate fi recepionat pe frecvena de 126,8 MHz, fiind transmis clar de ctre centrul meteo Otopeni.

f)Buletinul de zborse ntocmete la cererea pilotului nainte de plecarea n zbor pe ruta caredorete. Acest buletin face parte din documentele obligatorii la bordul aeronavei i cuprinddate reale privind situaia meteo pe ruta de deplasare, ct i date privind evoluia vremii pe

g)Mesajul TAF, asemntor cu mesajul metar, este emis de staiile meteo de aerodrom cuprinde informaii privind evoluia condiiei meteo pe un interval de timp de 9 ore. MesTAF se transmite, ca i mesajul metar, n mod cifrat, folosind acelai cod, cu diferena cmesajul TAF se specific ntre ce ore este valabil, n timp ce la mesajul metar se specific ocare s-a efectuat observaia meteo (citirea datelor).

11


12/72

NAVIGAIE AERIAN

Poate fi considerat ca tiina ce se ocup cu metodele i practicile cele mai eficiente penasigurarea deplasrii aeronavei n spaiul aerian n condiii depline de securitate a zborului.Prin sigurana deplasrii aeronavei n spaiul aerian se ntelege combinarea aciunilechipajului aeronavei i a controlorilor de trafic aerian, n scopul cunoaterii permanent poziiei avionului, precum i a asigurrii securitii i preciziei zborului pe traiectul stabilceeace privete direcia, nlimea, viteza i timpul obligatoriu.Pentru efectuarea navigaiei aeriene (navigaie la vedere) sunt necesare mai multe operaiun-citirea corecta a hrilor;-identificarea reperelor de pe sol;-interpretarea fenomenelor meteorologice-interpretarea indicaiilor instrumentelor de bord;

-efectuarea corect a unor calcule cinematice.*Metode ale navigaiei aerieneCele mai importante ar fi: -metoda navigaiei observate

-metoda navigaiei radio-electrice-metoda navigaiei astronautice-metoda navigaiei ineriale-metoda navigaiei izobarice

*Navigatia aeriana (VFR)Cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian, determinat de dou saumulte puncte, precum i aflarea poziiei avionului prin compararea reperelor de pe sol charta, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop.*Globul pamntescEste un corp ceresc de form elipsoidal n rotaie.Turtirea globului este mic, de aceea n calculele de navigaie globul se consider sferic (unu se cere o foarte mare precizie).Axa n jurul creia se rotete (o rotaie la 24 de ore) se numeste axa de rotaie sau aterestr.Aceasta intersecteaz planeta n 2 puncte polii teretrii sau polii geografici (nord sud).Cercul mare determinat de un plan ce trece prin centrul globului i care este perpendiculaaxa terestr se numeste Ecuator terestru. Acesta desparte globul n dou emisfere: sudic (austral); nordic (boreal).Planurile paralele cu Ecuatorul determin pe suprafaa globului cercuri mai mici numi paralele terestre.Dac secionm globul cu un plan n lungul axei teretre se determin un cerc numit meridUnul dintre meridiane este considerat meridian origine sau meridian de valoare zero. Aceste meridianul Greenwich

12

Polul Nord

Paralele

Meridiane

Emisfera Nordica

Ecuator


13/72

*Coordonatele geografice

Pentru nevoile navigaiei aeriene este necesar un sistem de referin pentru indicarea poziieavioanelor sau a diferitelor obiecte de pe suprafaa Pmntului. Intersecia meridianelor cu paralelele determin puncte pe suprafaa globului, iar poziia acestor puncte n spaiu sau n plan este stabilit de anumite valori numite coordonate. Cnd valorile ce stabilesc poziia punctului pe suprafaa globului sunt n raport cu Ecuatorul i cu Meridianul 0 se numesccoordonate geografice. Acestea sunt:- latitudinea- longitudineaa)Latitudinea Reprezint valoarea, n grade, a lungimii arcului de meridian cuprins nt planul Ecuatorului, luat ca origine, i verticala punctului dat.Se msoar n ambele sensuri de la Ecuator spre nord de la 00-900(latitudine nordic sau

pozitiv), iar cea masurat n emisfera sudic (latitudine sudic sau negativ). b)Longitudinea Reprezint valoarea n grade a lungimii arcului cuprins ntre planu

merdianului Greenwich i planul meridianului ce trece prin punctul considerat.Se masoar n ambele sensuri, n lungul paralelei, de la 00-1800. Longitudinea aflat la Est demeridianul origine se numeste longitudine estic (pozitiv), iar la Vest de meridianul originnumeste longitudine vestic (negativ).

*DIRECII, CAPURI, DRUMURI, DERIV

a)Direcii

Directia nordului adev.

Directia nordului magnetic

m-declinaia (deviaia) magnetic; c-deviaia compas.

Directia nordului compas

b)Capuri

13

Cc

CmCa

Cm-cap magneticCa-cap adevaratCc-cap compas

Polul Sud

Emisfera Sudica

Nc Na

Nm

m

c


14/72

c)Drumurc)Drumuri

Toate aceste unghiuri sunt: -spre Vest cu valori negative-spre Est cu valori pozitive.

d)Deriva

v = deriva;Udv = unghiul drumului cu vntul;Ucv =unghiul capului cu vntul;DV =directia vntului;Vs =viteza la sol;VPA = viteza propriea avionului.Direcia vntului, pe rut se d fa de nordul adevrat, iar la decolare fa de nordul magnetn calcule, deriva se ia cu valori pozitive dac ruta este n dreapta axei avionului, i cu vanegative dac ruta este n stnga axei.

*Formule de calculDa = Dm+ ( m) Cm= Ca ( m)Dm = Da ( m) Ca = Cm+ ( m)Dc = Dm ( m) Cc = Cm + ( c)Dm= Dc + ( m) Cm= Cc - ( c)Da = Dc + ( c) + ( m) Cc = Ca ( m) ( c)Dc = Da ( c) ( m) Ca = Cc + ( m) + ( c)*Relaii de calcul ntre drumuri i capuriCa = Da ( v)Cm= Dm ( v) = DA ( m) ( v)

14

Axa avionului

Ruta

Axa avionului

Dc

DmDa

Dm-drum magneticDa-drum adevaratDc-drum compas

v

Ucv

VPA

VsUdv

Dvaxa avionului

Drum/Ruta


15/72

Cc= Dm ( c) ( v) = Da ( m) ( c) ( v)Da = Cc + ( c) + ( m) + ( v)

Din triunghiul vitezelor:VPA/sin(180-UDV)=Vs/sin Ucv=Vv/sinv

*Hari aeronautice

Sunt reprezentri reduse la scar, a unei suprafee de teren i care conin n plus elemespecifice activitii de aviaie. n acela timp ele fac parte din elementele de informaaeronautic, fiind documente de baz pentru pregtirea i efectuarea raidurilor aeriene.Rolul hrilor de navigaie aerian este de a asigura, prin totalitatea datelor pe care le pundispoziia echipajului, reuita zborului, att din punct de vedere al realizrii lui n deplsecuritate, ct i din punct de vedere al incadrrii n timp i al realizrii economicitii.

Clasificarea hrilor aeronautice Hrile aeronautice se clasific din dou puncte de vedere:a) scara hrii; b) scopul pentru care au fost destinate.

a) Hri la scar mic (ntre 1/10.000.000 i 1/1.000.000) Hri la scar medie ( ntre 1/1.000.000 i 1/500.000) Hri la scar mare (sub 1/50.000)

Hri de ansamblu, destinate pregtirii generale a traiectelor lungi; Hri de navigaie destinate pregtirii, desfaurrii zborurilor pe diferite traiecte; Hri ale regiunilor terminale de control, care nfieaz procedurile de navigaie n interi

acestor zone; Hri de apropiere la vedere sau dup instrumente; Hri de aterizare; Hri de obstacole de aerodrom; Hri de aerodrom; Hri cu profilul terenului pentru apropierea de precizie.

*PROIECII CARTOGRAFICEReprezint procedee matematice de transpunere a suprafeei terestre, fie pe o suprafa plan pe o suprafa desfurabil( cilindru sau con), n vederea obinerii hrilor.Caracteristicile unei proiecii sunt:- s indice corect unghiurile,- s pstreze proporionalitatea distanelor,- s prezinte forma adevrat a terenului,-

ortodroma i loxodroma s apar ca linii drepte,- meridianele i paralelele s fie linii drepte.- Elementele unei proiecii:- centrul de vedere,- razele de proiecie,- suprafaa de proiecie.

Clasificarea proieciilor cartografice 1.Dup felul deformrilor :-proiecii conforme (pstreaz egalitatea unghiurilor de pe suprafa

pmntului)-echidistante (pstreaz o corect proporionalitate a distanelor)-echivalente (pstreaz proporionalitatea i forma suprafeelor)

2.Dup suprafaa de proiecie : a) dup forma suprafeei :-cilindric-conic i policonic-azimutal

15


16/72

3.Dup dispunerea fa de suprafaa pmntului :-tangente,-secante.

4.Dup poziie :-normale(n prelungirea axei pmntului)-transversale(perpendiculare pe ax)-oblice(n alt poziie fa de pmnt)

5.Dup amplasarea punctului de vedere :-centrale( p.d.v. este amplasat n centrul pmntului)- stereografice(p.d.v. este amplasat undeva n spaiu)-ortografice(p.d.v. este aplasat la infinit)

*PRESCURTRIPIT = punctul iniial al traiectului; VV = viteza vntuluiPFT = punctul final al traiectului; VS = viteza fa de solPI = punct intermediar; VPA = viteza proprie adevratPST = punct de schimbare tronson; QFE = presiunea la pragul pisteiLDO= linia drumului obligat; QNH= presiunea la nivelul mriiLDR= linia drumului real; STD = presiunea standardALU= abaterea lateral unghiular; a\v = avionALL = abaterea lateral liniar; a\d = aerodromALA = axa longitudinal a avionului

Altimetrie

* Treapta baricEste distana pe vertical dintre dou planuri a cror diferen de presiune este egal cu

mb.(hPa)1 hPa = 8,4m1mmHg= 11,2m

*Diferena de latitudine (y) este arcul de meridian cuprins ntre paralela punctului de plecare i paralela punctului de sosire. Poate avea valori ntre 00 i 1800.

*Diferena de longitudine ( ) este arcul de ecuator cuprins ntre meridianele locului de plecare i de sosire. y este pozitiv dac deplasarea este spre Nord;

16


17/72


18/72

Este unghiul msurat la bordul avionului ( sau la sol, la un mijloc de navigaie) i direcia avireper.Rferina de msurare este direcia Nm sau Na i vom avea relevmentele reperului (R.M.R. sR.A.R.) msurate n avion sau relevmentele avionului (R.M.A. sau R.A.A.) msurate la reper.

n cadrul aviaiei sportive nu se folosete de obicei relevmentul, dar este bine s fie cunoscut pentru cazurile de pierdere a orientrii , cnd se apeleaz la turnurile de control ale aviaiei de trans

n aceste situaii TWR va da aeronavei prin radio relevmentul magnetic al reperului (RMR=QDM) sau relevmentul magnetic al avionului (RMA=QDE).

QDM reprezint direcia magnetic pe care ne deplasm pentru a ajunge la TWR(reper).QDE reprezint direcia magnetic pe care se afl aeronava fa de reper.

INSTRUCIUNI DE EXPLOATARE ALEAERODROMULUI GEAMNA

18


19/72

Fia terenului de lucru19


20/72

1.-Localitatea Piteti judeul Arge.2.-Latitudine 44o43 ; Longitudine 24o53 .3.-Altitudinea punctului de referin = 307,5 m.4.-Amplasamentul punctului de referin: -centrul benzii de zbor.5.-Distana i direcia pn la cea mai apropiat localitate: = 200 m. N-V, comuna Geam6.-Direcia vntului dominant: NE.7.-Benzi de zbor: UNA.8.-Marcajul benzii de zbor: -fanioane, balize.9.-Indicatori de vnt: -mneca de vnt amplasat pe hangar.10.-Natura solului: -nierbat.11.-Asigurarea scurgerii apelor: -natural.12.-Condiii de exploatare i restricii de zbor:

- pentru a zbura avioane: AN-2, PZL, ZLIN i planoare;-decolarea se va executa pe direcia 040o cu viraj stnga;-orientarea pistei: 040o- 220o;-Lungimea pistei: 600 m.-Limea pistei: 100 m.-Rezistena pistei: 5 tone.

Tabel cu obstacole

Nr.crt.

DenumireaObstacolului

Inlimeafa de

punctul dereferin

Cotan

,,m

Distana fade punctulde referin

Relevmentfa de

punctul dereferin

1. Hangar 15 m 322,5 480 m 2702. Castel de ap 40 m 347,5 630 m 2703. Cimitir i grup pomi 10 m 317,5 1000 m 3304. Platforma

Petrochimic80 m 397,5 1500 m 60 -170

5. Centrala electric detemperatur

300 m 397,5 1000 m 140

6. Comuna BraduSat Geamna

25 m 332,5 700 m Pe toatlatura de V

7. Doi stlpi de nalttensiune

25 m 332,5 900 m 300

8. Trei salcmi 15 m 332,5 200 m 210

APARATE DE BORD

CAP. I. GENERALITI

20


21/72

Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea i afiarea informainecesare pentru conducerea oricrui aparat de zbor.n principiu un aparat se compune din 2 pri: -transmitor;

-indicator.

a) Transmitorul= elaboreaz semnale purttoare de informaii;b) Indicatorul= transform semnalul de la transmitor i-l afieaz numeric sau digital

cabin.

Clasificare: *Aparate de pilotaj i navigaie:-vitezometru;-altimetru;-variometru;-indicator de viraj i glisad;-giroorizontul;-busola;-accelerometrul.

*Aparate pentru controlul parametrilor la motor:-indicator de ture (turometrul);-manometru presiune ulei;-manometru presiune benzin;-manometru presiune admisie;-termometru chiuloas;-termometru ulei.

Aparatura de pilotaj i navigaie determin n orice moment poziia avionului i inuta aces(adic poziia avionului fa de planul orizontal i vertical).

Poziia avionului, n aer, se determin cu ajutorul coordonatelor: -latitudine;-longitudine;-nlime de zbor.

CAP. II. PRESIUNI

Pt = Pd + PSPd = Pt - PS

Pentru msurarea nlimii avionului, a vitezei pe orizontal i pe vertical este nevoie

cunoaterea a 3 presiuni:PS presiunea static;Pd presiunea dinamic;Pt presiunea total. Semsoar cu ajutorul tubului Pitot.PS = presiunea aerului staionar la diferite nlimi;Pt = presiunea frontal a aerului aflat n micare;

21


22/72

Pd = presiunea dinamic rezult prin scderea din presiunea total a valorii presiunii statice(Pd =Pt PS).

CAP. III. ELEMENTE SENSIBILE ELASTICE

Principiul de funcionare al elementelor sensibile elastice (e.s.e.) se bazeaz pe deformaelastic a elementelor sub aciunea presiunii sau a diferenei de presiune care exist n interdispozitivului. Msurnd deplasarea sau efortul mecanic creat prin deformare se podetermina presiunea.a) Membrane elastice o lamel elastic, rotund, fixat pe conturul exterior - membrana case deformeaz sub aciunea presiunii. Membrane plane (1);

gofrate (2).

b)Capsule se obin prin lipirea a dou membrane;Capsule ermetic nchise = aneroide sau barometrice (3);

-deschise = manometrice (4).3).Capsule ermetic nchise sunt utilizate pentru msurarea presiunilor absolute (la altimetre4).Capsule deschise n interiorul crora intr presiunea de msurat. Sunt folosite pentru

msurarea diferenelor de presiune.c)Arcuri tubulare cunoscute i sub denumirea de tuburi manometrice sau Bourdou. Acesreprezint un tub cu pereii subiri, avnd seciunea oval, ncovoiat n arc. Unul din capetubului este legat la un tu prin care se introduce presiune n tub, celalalt capt este sudat o ureche prin care se leag la mecanismul de transmitere i amplificare a micrii. Sub aciu

presiunii, tubul tinde s se ndrepte i apare o deplasare a captului nchis proportional cu presiunea.

d)Tuburi gofrate- numit i Sifon, reprezint un cilindru cu pereii subiri prevzut cu cuinelare pe suprafa. n interior se introduce un arc elicoidal ce se deformeaz simultansifonul. O alt variant de tub gofrat este tubul elicoidal gofrat. Se obine prin rsucirea unusubire. Sub aciunea presiunii, tubul tinde s-i revin, asigurnd astfet transformarea presn micare de rotaie.

CAP.IV - ALTIMETRUL

22


23/72

Are un domeniu de msurare a nlimii pn la 10.000 m.; funcioneaz garantat ntr-undomeniu de temperatur de la 60o pn la +50oC.Se compune dintr-o carcas ermetic (1) prevazut cu un tu (2) i cu un geam. Prin tu int presiunea static (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaia presiunii este o capsulaneroid (3). Principiul de funcionare se bazeaz pe deformarea capsulei funcie de nlimeadic funcie de presiunea static. Mecanismul de transmisie i amplificare a micrii (4)cuprinde o biel-manivel, care asigur transformarea deplasrii liniare a capsulei n micarerotaie, i angrenaje cu roi dinate ce introduc raportul de transformare cerut i asigurtransmiterea micrii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exact a nlimii, altimet prevzut cu dou ace indicatoare. Acul mare (8) indic nlimea n metri, din 20 m. n 20 m pn la 1 Km. Acul mic (9) este antrenat prin intermediul unui reductor i afieaz nlimeaKm. Pentru eliminarea erorilor de temperatur, aparatul e prevazut cu un compensator bimetScala gradat a aparatului e prevzut cu o fant (7) prin care se poate urmri scala presiunilgradat n milibari (mb) sau mm coloan de mercur (mmHg). Sub aceast fant este un buto(10) cu ajutorul cruia se fixeaz presiunea pistei i funcie de aceasta acele se pun la zero.Practic, altimetrul ne indic nlimea barometric (este nlimea funcie de presiune). Pentreliminarea oscilaiilor, altimetrul este prevzut cu un arc lamelar.

CAP.V.- VITEZOMETRUL

23


24/72

Se compune dintr-o carcas ermetic nchis (1) prevzut cu dou tuuri i un geam. Un tucapteaz presiunea total (Pt), iar cellalt (3) presiunea static (PS). Msurarea presiuniidinamice (Pd = Pt PS) care, de fapt, este egal cu viteza avionului fa de fileurile de aer lanlime dat (viteza indicat) - se realizeaz cu ajutorul unui manometru diferenial cu scgradat n mb. Elementul sensibil este o capsul manometric (4) n care intr presiunea toiar n corpul etan al aparatului intr presiunea static. Asupra capsulei acioneaz: din intespre exterior presiunea total, iar din exterior spre interior presiunea static. Capsula, asdispus, realizeaz diferena dintrePt i PS care estePd = viteza indicat.Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie cu un mecanism (5) bimanivel i se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinat - roat dinat. Penamortizarea oscilaiilor ce apar n timpul zborului, pe axul de rotaie al acului indicatorfixeaz un arc spiralat.

BUSOLA Este o busol magnetic cu citire direct si servete la determinarea magnetic a direcieiavionului.La o nclinare maxim de 20o busola funcioneaz corect, ntr-un mediu de temperaturi de la

60ola +75

oC.Rozeta busolei, gradat de la 0o 360o i cu indicaiile N, S, E, W(vest), se rotete ntr-un vas

de form sferic umplut cu un lichid numitligroin. Este folosit pentru reducerea greutiiansamblului mobil i prin aceasta reducnd cuplul de frecare n lagre, iar pe de alt parte, pentru amortizarea oscilaiilor.Busola este prevzut cu o camer de compensare termic ce permite dilatarea lichiduluvariaiile de temperatur. De asemenea, este prevazut cu un dispozitiv de compensare adeviaiilor, realizat din 2 perechi de magnei permaneni mici, reglabili. Devierile busoleconstat cu motorul pornit i cu reeaua de bord conectat.

VARIOMETRUL

1.- corpul aparatului;

24


25/72


26/72

Variometrul de 30 m/s are o scal atenuat realizat de un arc fixat de axul de rotaie manivelei (roii dinate). La deplasri unghiulare mici arcul nu se opune micrii; dar odatcreterea unghiului, arcul se opune micrii, realiznd atenuarea scalei.

INDICATORUL DE VIRAJ I GLISAD

Aparatul are rolul de a msura i de a afia cu ajutorul unui cadran, viteza de giraie a avion

Simultan aparatul este prevzut cu un indicator de glisad care are rolul de a indicorectitudinea nclinrii virajului sau poziia avionului n aer fa de orizontal.

1.Indicatorul de viraj

26


27/72

La baza funcionrii st un giroscop cu 2 grade de libertate, avnd axa proprie de rotaorientat dup axa transversal a avionului i axa cadrului dup axa longitudinal a avionuluS presupunem c avionul execut un viraj spre stnga cu o anumit vitez de giraie; cadrului este supus unui moment (M) de mrime egal cu viteza de giraie n partea stngns, precesioneaz (se mic) spre dreapta (datorit construciei lui) cu un unghi proporionalcu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va aciona asupra acului indiccare se va deplasa spre stnga mai mult sau mai puin, n funcie de viteza de giraie. Precesdura pn cnd momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fide cadru. Rotorul giroscopic este un motor de curent continuu.

2. Indicatorul de glisad

Are rolul de a indica pilotului dac este corect corelat nclinarea avionului cu viteza de girsau, cu alte cuvinte, dac exist o corelaie corect ntre raza de curbur a avionului, vit

avionului i nclinarea acestuia.Verticala aparent este dat de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleraigravitaionale cu acceleraia centrifug. Acest aparat, n principiu, este un pendul umplutligroin n interiorul cruia poate culisa o bil neagr. Pe tub se aplic 2 repere pentru citverticalei aparente. In zbor corect avionul se aeaz pe aceast vertical. Odat cu acestanclin i tubul de sticl tot dup aceeai vertical, deci i bila (fiind pendul) se aseaz dverticala aparent rmnnd astfel ntre repere. Asupra bilei acioneaz greutatea ei i focentrifug. Astfel, dac avionul execut un viraj spre stnga i este prea nclinat, el va g(aluneca) pe aripa stng i asupra bilei scade fora centrifug i bila alunec tot spre stnceea ce indic glisarea avionului. Dac virajul (tot spre stnga) este prea puin nclinat, aviova derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; fora centrifug ce acioneaz asu bilei este n raport cu nclinarea avionului i viteza de giraie ceea ce face ca bila s se deplaspre dreapta indicnd derapajul.In zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze spre dreapta sau stnga,bila i reperele avertiznd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal.

ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat masurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative din timzborului, precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.Se compune din: -2 mase ineriale fixate pe doua axe de rotaie;

-2 arcuri elicoidale ce creaz cuplul rezistent;-un angrenaj cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.

Pe lnga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de acul princce nregistreaz valori maxime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpul zborCele 2 ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. Din cauza forde inerie ce apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fasensul acceleraiei. Prin deplasarea maselor ineriale, angrenajul cu roi dinate pune n miacul indicator care afieaz suprasarcinile n unitai gravitaionale. Aparatul msoa

suprasarcini pozitive pn la 10 g i negative pn la 5 g. De asemenea, posed i un avertluminos i sonor la suprasarcini de +6 g i 3 g.

27


28/72

GIROORIZONTUL

Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (micarea avionului n jurul axei longitudinal

gama de 90o

fr limitare a evoluiei, iar a unghiului de tangaj (micarea avionului n jurul atransversale) n limitele de 80o cu limitare la acest valoare.Lucreaz ntr-un domeniu de temperatur de la 45o pn la +50o. Se alimenteaz de la unconvertizor PAG-1F ce transform curentul continuu de 27 V de la acumulator n curalternativ de 27 V si 400 Hz. Pornirea se face prin acionarea butonului de comand i ce blocare a aparatului. Butonul de blocare se ine pe poziia de baz ( tras) i se cupleaz la reDup cteva secunde, giroscopul are o turaie att de mare, nct se poate elibera butonul d blocare, iar dup turarea complet a giroscopului (1 min.) aparatul e optim pentru indicarea poziiei avionului n zbor.

TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce indic temperatura uleiului, presiunea benzinei i presiunea uleiului. Apase alimenteaz cu curent continuu de 27 V si funcioneaz normal n gama de temperatur 60o la +70oC.

Termometrul de ulei-este format din:-transmitor (rezisten electric);-aparat indicator (manometru galvanoelectric).

Rezistena e confecionat din srm de nichelin neizolat, bobinat pe plci de mic, legaserie cu o rezisten adiional de manganin ce servete pentru uniformizarea coeficient

28


29/72


30/72

TERMOMETRUL DE CHIULOAS

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe varitensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuconst din 2 metale de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie puncald, iar capetele libere punctul rece. Punctul cald e lipit la o aib de Cu. care serveste pe

fixarea elementului sensibil la bujia de aprindere. Termocuplul este din cromel-copElectrozii sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest. Indicatorul este un galvanomemagneto-electric ce transform aceast tensiune termoelectromotoare ntr-o micare unghiua unui ac indicator ce se mic pe o scala gradat noC. Citirea se face direct i ne aratvaloarea temperaturii chiuloasei noC.

VOLTAMPERMETRULEste aparatul cu ajutorul cruia se verific tensiunea bateriei, precum i curentul de ncrcadescrcare a acesteia. Ca volmetru, acesta indic tensiunea de ncrcare i descrcare n voFuncionarea ncrcrii acumulatorului de bord e indicat de ampermetru, (n amperi) pdeplasarea indicatorului spre stnga, iar descrcarea spre dreapta.

MANOMETRUL DE AZOTEste un manometru clasic n care intr azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. In cn care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea din capsula aparatscade, indicnd aceasta la bord. Pilotul ii poate da seama imediat de fisurarea lonjeronuluvine imediat la aterizare cu atenie mrit.

30


31/72

AERODINAMICACap. I.

FORE, COMPUNERI, DESCOMPUNERI

Se numeste for aciunea exercitat asupra unui corp. Aceasta poate produce modificri alstrii de repaos sau de micare, precum i deformarea corpului asupra cruia acioneaz.Modificarea strii de repaos sau de micare ne d un efect dinamic, iar deformarea un efectstatic.Elementele ce caracterizeaz o for sunt: -punct de aplicaie;

-direcie;-sens;-intensitate sau modul.

Msurarea forelor

Aparatul cu ajutorul cruia se msoara fora se numete dinamometru, iar unitatea de mseste Kgf. Avem dou mrimi ce caracterizeaz fora: -vectoriale;-scalare.

O mrime pentru a fi complet caracterizat trebuie s i se cunoasc modulul (intensitatedirecia i sensul i poart numele de mrime vectorial. Fora este, deci, o marime vectorsau, pe scurt, un vector. Se reprezint grafic printr-un segment de dreapt orientat i se notfie printr-o liter mare, sau printr-o liter mica, suplimentat cu o sageat.Vectorii pot fi:1)-echipoleni (egali) au aceeai, mrime, direcie i sens;2)-opui au aceeai mrime, direcie, dar sunt de sens opus;3)-direct-opui la fel ca cei opui dar se gsesc pe acelai suport;4)-concureni au aceeai mrime i sens, dar direciile se ncrucieaz.Mrimile care sunt caracterizate numai prin valoarea numeric se numesc mrimi scalare.

Compunerea i descompunerea forelor

Adeseori asupra aceluiai corp acioneaz mai multe fore deodat. n general foreleacioneaz asupra unui corp pot fi nlocuite cu o singur for care s produc o aciune a tuforelor. Aceasta se numete rezultant. Determinarea acestei rezultante se face prin compuforelor ce actioneaz asupra corpului.Rezultanta se determin n mai multe cazuri i anume:1)-cnd forele actioneaz pe aceeai dreapt;2)-cnd formeaz ntre ele un unghi;3)-cnd acioneaz paralel.

1)-Rezultanta mai multor fore ce actioneaz pe aceeai direcie i n acelai sens este egal

suma lor i e orientat n acelai sens cu acestea.-Rezultanta a 2 fore ce actioneaz pe aceeai direcie dar de sens opus e egal cu diferentadintre fore i e orientat n sensul forei mai mari.

31


32/72

2)-S ne imaginm un obiect cu o greutate oarecare acionat de 2 fore ce formeaz un ungh

Pentru a afla rezultanta celor 2 fore concurente trebuie sa folosim regula paralelogramuluiforelor.

Rezultanta celor 2 fore concurente este diagonala paralelogramului construit pe acestea,considerate ca laturi. Adeseori se ntlnete i fenomenul invers, adic o for ce actioneazasupra unui corp se descompune n 2 sau mai multe componente. Descompunerea unei foralte dou fore concurente are loc dup regula paralelogramului, iar forele componente, latlui.

3)-Rezultanta forelor care acioneaz paralel se ntlnete n 2 cazuri:a)-forele sunt paralele i de acelai sens; b)-forele sunt paralele i de sens contrar.

Rezultanta a 2 fore egale, paralele i de acelai sens este egal cu suma lor. Punctul de aplical rezultantei este situat la jumtatea distanei dintre cele 2 fore.Rezultanta a doua fore neegale, de acelasi sens i paralele este egal cu suma lor, iar punctuaplicaie al rezultantei este situat ntre cele 2 fore i mparte distana dintre ele n pri inv proporionale cu mrimea acestor fore.

Rezultanta a 2 fore paralele i de sens opus e egal cu diferena lor. Punctul de aplicairezultantei este situat n afara distanei dintre cele 2 fore, distana de la punctul de aplicaiforelor pn la punctul de aplicaie al rezultantei e invers proportional cu mrimea foreleloDac 2 fore paralele sunt orientate n sens opus i sunt egale, rezultanta este 0, dar n acestcorpul se va roti.

32


33/72

Noiuni de gravitaie

Corpurile lsate libere cad spre pmnt n virtutea unei fore de atracie pe care o exercitPmntul denumit for de gravitaie. Dup numeroase experiene i msurtori s-a constatacceleraia corpurilor n cdere liber este egal n medie cu 9,8 m/s. Aceast acceleraie senumete acceleraie gravitaional. La poli are valoarea de 9,83, iar la Ecuator de 9,78.Legea corpurilor n cadere se mai poate scrie: S = V2/2g; reprezint drumul parcurs de corpulcare cade liber (fr vitez iniial) pe vertical n momentul n care a atins viteza V.

Influena rezistenei aerului asupra vitezei de cdere a corpurilor

Toate corpurile care se mic n aer sunt supuse forei de rezisten. Rezistena aeruluimicoreaz viteza de cdere. Cu ct corpul este mai uor i mai mare, cu atat viteza de cdeeste mai mic.

Micare i repaos

n natur nu exist nici un corp imobil; toate se mic continuu. Globul pmntesc se rote jurul axei sale i totodat n jurul Soarelui. Cnd spunem, totui c un corp e n stare de repfacem numai convenional. Linia pe care o descriu corpurile n micare se numete traiector

Diferite forme ale miscrii: n functie de traiectorie, micarea poate fi:-rectilinie;-curbilinie;-de translaie;-de urub;-de rotaie;-oscilatorie.

Spaiul i viteza= Distana pe care o strbate un corp n micare se numetespaiu. Semsoar n uniti de lungime (Km, m, cm). Acest spaiu poate fi parcurs ntr-un timp dif

Micrile executate de diferite corpuri se deosebesc ntre ele prin viteza lor.S = V*t => V =S/t i t = S/V

33


34/72

Micarea uniform, micarea variat i accelerat

Cea mai simpl micare este micarea uniform (drumuri egale n timpuri egale). Dmicarea uniform are loc pe o linie dreapt, curb sau n cerc, ea se numete micare rectii uniform, micare curbilinie i uniform, sau micare circular i uniform.Orice micare care nu este uniform se numete micare variat. Dintre micrile variate,care se ntlnete mai des n aplicaii, este cea n care viteza corpului crete sau descretefiecare secund cu o cantitate constant (micare uniform variat).Dac viteza crete cu o cantitate constant n fiecare secund se numete uniform acceleratdac scade se numete uniform ntrziat.Cantitatea constant cu care crete sau descrete viteza n fiecare secund se numetacceleraie.

Cap. II.

AERUL I CALITILE SALE

Avionul, care este mai greu dect aerul, se poate menine n zbor numai datorit micrii sanaintare. Mediul aerian acioneaz asupra avionului n micare cu fore care l susin nntr-o anumit situaie. Formarea forelor aerodinamice care susin avionul n zbor einfluenat de proprietile fizice ale aerului. Principalele proprieti ale aerului sunt:

1)-vscozitatea;2)- compresibilitatea;3)-densitatea;4)-presiunea;5)-greutatea specific.

1)-Vscozitatea= aerul, este un mediu vscos. n timpul micrii avionului, aerul se lipete suprafaa lui exterioar i un strat foarte subire de aer se mic mpreun cu el. Din cavscozitii iau natere forele de rezisten care tind s mpiedice micarea, dar totodat natere i la portan care susine avionul in aer.

2)-Compresibilitatea- se nelege proprietatea aerului de a-i schimba volumul, deci densitatea sub influena presiunii i temperaturii. Mult vreme s-a crezut c aerul necompresibil. n realitate, n timpul micrii unui corp se produce, n faa lui o comprimaaerului, mrind rezistena la naintare. La viteze de peste 100 Km/h compresibilitatea aereste foarte mult simit, influentnd n mare msura zborul avionului.

3)-Densitatea- se ntelege masa unui m3

de aer. = m/V; m = G/g.Masa reprezint greutatea corpului mprit la acceleraia gravitaional.Pentru temperatura de 15oC i presiunea de 760 mmHg densitatea aerului este de:1/8Kgfs2/m3.

Densitatea relativ: in calculele aeronautice se ivete necesitatea s se lucreze cu raportudintre densitatea aerului la o nlime h i densitatea aerului la sol. Acest raport notat cu senumete densitate relativ.= H / o ; unde H =densitatea aerului la o anumit nlime;

o = densitatea aerului la sol.Variaia densitii aerului cu nlimea = odat cu creterea nlimii, presiunea aerului scadn consecin, scade i densitatea. Pe de alt parte am vzut c temperatura scade cu nlimceea ce are ca urmare o cretere a densitii.

34


35/72

n realitate, scderea presiunii este mai accentuat dect scderea temperaturii i n consecidensitatea aerului scade cu nlimea. La h = 6.500 m, valoarea densitii aerului se reducaproximativ jumtate din densitatea de la sol.

/ o= P/Po = To/T;unde: o= densitatea aerului la sol = 0,125 Kgfs2/m4;

Po = presiunea aerului la sol = 760 mmHg; To = temperatura standard = 15oC;

, P, T =densitatea, presiunea i temperatura ntr-oanumit condiie, diferit de cea de la sol.

5)-Greutatea specific- este greutatea n Kgf a unui m3de aer ce se determin astfel: = G/V kgf/m3

n condiiile standard valoarea acestei greuti este de1,225 Kgf/m3.

Cap. III.1).-TUNELURI AERODINAMICE

Cnd un corp se deplaseaz n aer lovete aerul din faa lui i, nlturndu-l, i ia locul, iar ace ramne n urma corpului ia, la rndul su, locul pe care l-a ocupat cu un moment mai nacorpul n micare. Cnd corpul st pe loc i aerul se deplaseaz, atunci aerul se lovete de cose prelinge pe ambele pri i apoi se unete din nou n spatele corpului, deplasndu-se maideparte. Se poate admite c scurgerea aerului n spatele corpului e identic n cele dou cazuadic micarea aerului fa de corp e aceeai, indiferent dac corpul se deplaseaz n aer saudac acesta st pe loc i se deplaseaz aerul.Tunelul aerodinamic este o instalaie complex cu ajutorul creia se pot determicaracteristicile profilelor aripilor, precum i al avioanelor i planoarelor ntregi. n interi

tunelului se creaz cu ajutorul unor surse energetice puternice i al unor ventilatoare dimensiuni mari un curent de aer uniform, dirijat asupra machetei ce trebuie studiat. Mache studiat n spaiul de msurare. Tunelerile pot fi de 2 feluri cu circuit - nchis;

-deschis.Macheta este legat la nite aparate care pot msura precis valorile forelor aerodinamiceacioneaz asupra machetei, coeficienii aerodinamici la diferite profile, i n funcie de acese aleg cele mai convenabile profile pentru anumite condiii de zbor.

2 ).- REZISTENA LA NAINTARE

O plac pus perpendicular pe direcia curentului de aer i opune acestuia o anumit rezisteAceast rezisten se poate msura n tunelul aerodinamic cu ajutorul unei balane legate plac prin intermediul unui fir ce trece peste un scripete

Aceast rezisten se numesterezisten de form. Ea se datoreaz diferenei de presiunedintre faa i spatele corpului i se numete de form pentru c valoarea acestei diferene de

35


36/72

presiune depinde de forma corpului. In cazul n care am aezat placa paralel cu direcia fileudin tunel, aerul lovete marginea plcii, se prelinge pe deasupra i pe dedesubt, se unete dinnou i se deplaseaz mai departe. Diferena de presiune dintre faa i spatele plcii subiri se poate considera nul i totui cu balana vom nregistra o rezisten. Aceasta se datoreazfrecrii curentului de aer de plac (aerul fiind vscos) i se numeterezisten de frecare. Se poate spune c n cazul unui corp aerodinamic rezistena pe care o opune aerul e compus drezistena de form i rezistena de frecare. Suma lor poart denumirea derezisten de profil.

Determinarea formulei KSV2

Pentru a determina valoarea rezistenei aerului i coeficientul de care depinde se pot facencercri sistematice n tunelul aerodinamic. n principiu, valoarea rezistenei aerului depinde urmtorii factori: -forma corpului;

-starea suprafeei corpului;-densitatea aerului;-viteza aerului;-dimensiunile corpului.

Aceast dependen se exprim matematic astfel:R = C V2S/2K = C /2 => R = KSV2 (Kgf)unde:C = coeficient ce caracterizeaz forma, starea suprafeei corpului i poziia acestuia fde curentul de aer; = densitatea aerului:V = viteza curentului de aer;S = seciunea dreapt, maxim a corpului.Dac notm cuK pe C/2, atunci formula rezistenei devine:R = KSV2,dar n formula luiK singurul factor variabil este , deoareceC este constant.

3).- REZISTENA LA PLANUL NCLINAT

Sa considerm o plac ce nu are o poziie perpendicular pe fileurile de aer, ci se afl nclisub un unghi oarecare, adic este n poziie oblic fa de curentul de aer. Se observ cambele fee ale plcii se formeaz turbioane i curentul de aer, pe lng faptul c ntmpinrezisten la naintare, caut s ridice placa. Acelai lucru se ntmpl i dac un plan nclindeplaseaz n aer.Dac am ncerca s delimitm cu ajutorul unor tabele zonele de turbioane de pe faa superii inferioar a plcii, am obine un corp cu o seciune special numitPROFIL.In faa plcii se creaz o zon de frnare a curentului de aer ce se manifest prin presiuni m

iar fileurile de aer care se scurg pe lng acest plan nclinat creaz n spate o zona

depresiune. Deci n zona presiunilor mari (faa plcii) viteza curentului de aer este mic

36


37/72

cnd n spatele plcii n zona de depresiune viteza este mare. Acest fenomen d naterceea ce se numeteportan.Prin urmare, la un corp aerodinamic supus unui curent de aer se constat c n partea dedesubt a profilului (intrados) iau natere presiuni, iar pe partea de deasupra (extradoscreaz depresiuni. Datorit acestora, care se nsumeaz, se obine o rezultant ce reprezfora total aerodinamic pe un plan. Aceste dou fore (portana si rezistena la naintformeazfora total aerodinamic F, care ia natere din urmatoarele cauze: diferena de presiune dintre intrados i extrados, face s ia natere o for orientat ca dinspre presiunile mari spre cele mici; diferena dintre presiunile din faa i din spatele aripii;frecarea aerului pe suprafaa aripii datorit circulaiei aripii n aer.Din cauza frecrii i diferenei de presiune din fa i din spate, fora total aerodinamic nclinat n sensul opus micrii.

Fora total aerodinamic (F)este dat de formula:F = SV2Ca/2

unde: - = densitatea aerului;-S= suprafaa aripii n plan;-V= viteza aerului;-Ca = coeficientul lui F care depinde de unghiul de inciden i, de starea suprafee

forma profilului.

Fz = SV2Cz/2; Fx = SV2Cx/2

unde: -Fz=fora portant;-Fx=fora de rezisten la naintare;-Cz= coeficient de portan;-Cx=coeficient de rezisten la naintare.

F2 = Fz2+Fx2 F = Fz2+Fx2 [F]=Kgf Fora total aerodinamic se poate msura n tuneluri aerodinamice prin componentele eiFx iFz cu ajutorul unor balane.

Unghiul de inciden al aripii (i)

Unghiul de inciden al aripii este unghiul format de direcia curentului de aer i coa profilului (coarda aripii de ncastrare).Deosebim: 1)unghi de inciden pozitiv este unghiul cuprins ntre coarda profilului idirecia curentului de aer ce atac profilul pe faa lui inferioar (intados);

2)unghi de inciden negativ este unghiul cuprins ntre coarda profilului icurentul de aer ce lovete profilul pe partea lui superioara (extrados);

37


38/72

Mai apar n practic o serie de unghiuri de inciden caracteristice pentru proprietaaerodinamice ale profilelor i aripilor:-unghi de inciden (i) corespunztor portanei maxime;-unghi de inciden (i) corespunztor fineei maxime;-unghi de inciden (i) corespunztor rezistenei minime la naintare;-unghi de inciden (i) critic.

Centrul de presiuneReprezint punctul de aplicaie al forei aerodinamice totale. El se modific mai spre, borduatac, sau spre bordul de fug n funcie de poziia avionului n aer deci n funcie de valounghiului de inciden.

Profilul de arip

Clasificarea: din punct de vedere aerodinamic aripa este corpul a crui form este specialeas pentru ca n micarea sa n mediul aerian s creeze o portan nsemnat i o reziste

mic la naintare. Aripa este elementul important al avionului care i desemneaz calitileaerodinamice. Caracteristicile generale ale unei aripi se pot clasifica n: caracteristici geometrice;caracteristici aerodinamice.

Aripa se caracterizeaz geometric prin: -forma n plan;-profilul aripii.

Dup forma lor n plan, aripile pot fi:-a)dreptunghiulare;-b)dreptunghiulare cu marginile rotunjite;-c)trapezoidale;-d)trapezoidale cu marginile rotunjite;-e)eliptice;-f)n form de sgeat.

Clasificarea profilelor dup curbur:

a)profile simetrice (extradosul are aceleai cote ca i intradosul)

38


39/72

b)profile nesimetrice: -profil planconvex;

-profil biconvex;

-profil concav-convex;

-profil dublcurbur.

Elementele profilului

Prin profilul aripii se nelege o seciune transversal pe lungimea aripii.

Elementele principale ale unui profil de arip sunt urmatoarele:1).bordul de atac;2).bordul de fug;3).extrados;4).intrados;5).coarda profilului (c) este linia care unete bordul de atac cu cel de fug;6).linia median (m) este linia ce uneste bordul de atac cu bordul de fuga i are proprietatorice punct al ei este egal deprtat de faa superioar i inferioar a aripii;7).sgeata profilului (curbura maxim) (S) este distana maxim dintre linia median i co

profilului;8).grosimea profilului (e) nlimea maxim a profilului msurat perpendicular pe coard9).grosimea relativ raportul dintre grosimea maxim i coarda profilului (e/c);

39


40/72


41/72

i unghi de inciden foarte mic

i unghi de inciden mediu

41


42/72

i unghi de inciden critic

Din desen se observ c dac mrim unghiul de inciden al aripii fr a depi nsa unghiuinciden critic, repartiia presiunilor pe profil se modific realizndu-se o diferen din ce mai mare ntre depresiunea de pe extrados i presiunea de pe intrados, lucru ce face ca s

mreasc fora portant.Tot din aceast repartiie de presiuni reiese c depresiunea de pe extrados creeaz ntr-o mmult mai mare portan dect presiunea de pe intrados. Deci aripa avionului nu alunec p pern de aer ci este mai mult suspendat de o camer de depresiune. n general se poate spc depresiunea de pe extrados creaz circa 2/3 din fora portant, iar presiunea de pe intracreaz circa 1/3 din fora portant.Repartizarea presiunilor depinde de forma profilului i variaz foarte mult cu unghiulinciden.

Variaia centrului de presiune

Punctul de aplicaie al forei totale aerodinamice poart denumirea de centru de presiuRepartiia presiunilor pe profil artat mai sus depinde de unghiul de inciden i ind proprieti importante ale profilului.

42


43/72

Cu ct crete unghiul de inciden, centrul de presiune se deplaseaz spre bordul de aatrgnd dup sine deplasarea forei totale aerodinamice (F) spre bordul de atac. Pmicorarea unghiului de inciden diferenele de presiune ntre intrados i extrados se mre partea posterioar a profilului i se micsoreaz pe partea anterioar. Ca rezultat fora toaerodinamic (F) se deplaseaz spre bordul de fug. La unghi de inciden nul pe paranterioar repartiia de presiuni d o for orientat n jos, iar spre bordul de fug o foorientat n sus. Cele dou rezultante sunt egale i de sens contrar anulndu-se ntre ele ca erezultat pe profil. Cu toate acestea ele dau natere la un moment ce are tendina s angajaripa n picaj.

Rezistena indus

Cauza care o produce este chiar portana. Ia natere numai la scurgerea curentului de aer n corpurilor care pot s dezvolte portan, adic n cea mai mare parte la arip i ntr-o mic pla fuselaj.La unghi de inciden nul al aripii, rezistena indus va fi de asemenea nul. Apariia reziste

nduse se poate explica astfel: aripa dezvolt portan; deasupra aripii presiunea este mai mdecat cea de desubtul aripii, n acest caz aerul va trece din zona cu presiune mare spre cea mcu o anumita vitez de ocolire producnd vrtejuri.n micarea orizontal a aripii, curentul de aer de sub arip nu se scurge orizontal, ci deviaun anumit unghi spre extremitatea aripii, iar cel de deasupra, va fi deviat spre ncastrarea acu fuselajul avionului. Deoarece portana este o component a forei totale aerodinamicactioneaz perpendicular pe fileurile aripii, rezult c dei aripa se deplaseaz pe orizonttotui portana fiind perpendicular pe curentul real va fi inclinat n direcia opus micrva da o componentFxi numit rezisten indus.

Rezistena indus poate fi influenat de urmtorii factori:*unghiurile de atac (inciden) la creterea acestor unghiuri rezistena indus crete ca urma mririi diferenei de presiune, a vitezei de ocolire i a mririi unghiurilor de deviere;*alungirea aripii odat cu alungirea aripii, rezistena indus scade datorit mico

unghiului de deviere al prilor aripii, nvecinate cu fuselajul;*forma aripii n plan o arip dreptunghiular are cea mai mare rezisten indus, iar o aeliptic o are cea mai mica.

Polara planorului i a profilului

Reprezentarea grafic a coeficienilor de portan(Cz), rezistena la naintare(Cx) i de moment (Cm) n funcie de unghiul de inciden se numete diagrama polara. Este utilizat ca bazcalcule pentru alegerea profilului deducndu-se i proprietile importante ale profilului.

43


44/72


45/72


46/72

La voletul de curbur cu fant, curentul de aer trece prin aceast fant i deplaseaz ctre bode fug al aripii punctul de ntoarcere al stratului limit. Acesta, spre deosebire de cel ffant, mrete Cz maxim cu aproximativ 60%.

Voleii de intrados sunt dispozitive prin care o poriune a bordului de fug al aripii se poanclina n jos, n jurul unui ax, pn la un anumit unghi.Dupa felul cum sunt aezai voleii de intrados pot fi:-dispozitive constnd din anumite poriuni al intradosului bordului de fug care se pot plas jos;-n marea majoritate a cazurilor, voletul de intrados are form de plac a crei coard reprezntre 15 si 35% din coarda aripii.Voleii de intrados realizeaz mrirea portantei din 2 motive:-mrirea curburii profilului prin plasarea n jos;-formarea unei depresiuni intense ntre voletul de intrados i arip ceea ce are ca rezuaspiraia stratului limit de pe extradosul aripii n regiunea bordului de fug.

Cap. V.FORELE CARE ACTIONEAZ ASUPRA

AVIONULUI (PLANORULUI) LAZBORUL N COBORRE (PLANAT)

Deplasarea planorului n zbor pe o pant de coborre avnd ca traiectorie o micare uniforrectilinie se numete zbor planat stabil. n zbor planat asupra avionului (planorului) acioneurmatoarele fore:-Fora de greutate (G);-Fora total aeodinamic (F).

Condiia ca planarea s fie uniform i rectilinie este ca cele dou foreF i G s se gsesc tottimpul n echilibru, adic rezultanta lor s fie egal cu zero. Aceast condiie va fi satisfcnd cele dou fore vor fi egale i de sens contrar avnd acelai punct de aplicaie.Condiia de planare este:F = GFora total aerodinamicF se descompune n cele dou componente ale sale:

-portanaFz este perpendicular pe traiectorie;-rezistena la naintareFx este paralel cu traiectoria.La fel i fora greutiiG se descompune n dou componente:-G1 perpendicular pe traiectorie(G1 = Gcos );

46


47/72

-G2 paralel cu traiectoria(G2 = Gsin ).Cnd Fz = Gcos avem zbor planat cu o micare rectilinie i uniform (unghi de planarconstant).Ecuaia micrii uniforme pe traiectorie cu vitez constant:Fx = Gsin .

Viteza de planare: pentru determinarea acesteia vom folosi ecuaia zborului planatF = G:

F = Vpl2SCA/2 => Vpl2SCA/2 = G => Vpl2 = 2G/ SCAF = G;

-viteza de planare va rezulta nm/s.

Unghiul de planare este unghiul( ) sub care avionul (planorul) planeaz fa de orizontal.Din schema forelor care acioneaz asupra unui avion (planor) aflat n zbor planat se povedea c unghiul de planare este egal cu unghiul cuprins ntre fora portant(Fz) si fora totalaerodinamic(F),care este n acelai timp fineea planorului.Fineea este o caracteristic important de comparare a planoarelor.

Fineea este raportul dintre coeficientul de portan si coeficientul de rezisten la naintare

= Cz/Cx

Aripa trebuie s dezvolte o mare portan i o rezisten la naintare ct mai mic. Gradu perfecionare al aripii i calitatea sa de a se ntrebuina cu maximum de randament n exploaeste caracterizat prin noiunea de finee aerodinamic. Zburnd cu planorul la finee se atinge cele mai mari distane de planare posibil astfel: un planor cu finee 32 zburnd nlime de 1.000 m poate strbate distana de 32 Km n condiii de stabilitate atmosferic.Distana de planare este distana maxim pe care poate s o ating planorul zburnd la un ude planare corespunztor fineei optime.

FORELE CARE ACIONEAZ ASUPRAPLANORULUI (AVIONULUI) N VIRAJ

Zborul planorului pe o traiectorie circular se numete viraj. Executarea virajului comporfaze: -intrare n viraj;

-meninerea-scoaterea din viraj.

Forele care acioneaz n virajul corect

La virajul corect acioneaz urmtoarele fore:-fora total aerodinamicF;-fora portantFz;-greutatea planoruluiG;-fora centrifugCf ;-fora centripet Cp

47


48/72


49/72

FORELE CARE ACTIONEAZ ASUPRA PLANORULUIN REMORCAJ:

DE AUTOMOSOR Condiie minim: Fz= G1+Ft2

Ft1= Fx+G2

DE AVIONForele care acioneaz asupra planorului n remorcaj sunt urmtoarele:-G greutatea planorului;-G1 componenta perpendicular, pe direcia de deplasare, a G;

-G2 componenta paralel la traiectorie a lui G;-Fz fora portant;-Fx fora de rezisten la naintare;-F fora total aerodinamic;-Ft fora de traciune creat de cablu;-Ft2 componenta paralel cu traiectoria;-Ft1 componenta perpendicular pe traiectorie.

Ft = G2+FxFz= G1.

STABILITATEA PLANORULUI I MANEABILITATEA

nsuirea planorului de a reveni singur, fr intervenia pilotului n poziia sa iniial, n cunor mici deranjri a echilibrului se numetestabilitate.Stabilitatea se analizeaz fa de cele trei axe (longitudinal, transversal i de direcie), de rezult urmtoarele forme de stabiliti:

1)-stabilitate longitudinal;2)-stabilitate transversal;3)-stabilitate de direcie;

49


50/72

1) Stabilitate longitudinaleste nsuirea planorului de a reveni singur la echilibrullongitudinal atunci cnd acesta a fost deranjat. Pentru a nelege mai bine problema stabililongitudinale a avionului sau planorurlui se va studia mai nti stabilitatea longitudinal a aluat separat.Dac axa de rotaie a aripii se afl n faa centrului de presiune, aripa este stabil longitud pentru motivul c la scoaterea ei din echilibru se produc momente de stabilizare ce readuc an poziia ei orizontal. Dac axul de rotaie al aripii se afl n spatele centrului de presiuaripa nu este stabil longitudinal deoarece la scoaterea ei din echilibru se produc momentscote din ce n ce mai mult aripa din poziia ei iniial.La un sistem de dou aripi cu axa de rotaie situat ntre ele, sistemul poate fi stabil sau instCu ct axul de rotaie este mai aproape de aripa din fa, cu atat sistemul (avionul sau planoeste mai stabil.

Prima arip are rolul de a crea portan, iar cea de-a doua de stabilizator.Cu ct axul de rotaie este mai naintea centrului de presiune, cu att stabilitatea longitudineste mai mare. De aceea, centrul de greutate sau de rotaie nu trebuie s fie ntre aripstabilizator, ci aproape de bordul de atac al aripii. n felul acesta, stabilitatea este asigurat arip care, avnd o suprafa mare,creaz o stabilizare important. Prin apropierea centrulurotaie de bordul de atac, planorul va deveni stabil. Acest fapt se datoreaz pe de o parte mmomentului produs de stabilizator (braul s-a mrit) precum i creterii aciunii stabilizatoaelementelor aripii i a fuselajului aflat n spatele centrului de greutate.Stabilitatea longitudinal este influenat de urmtorii factori:

-centrajul;-viteza de zbor cu ct viteza crete, stabilitatea longitudinal se va mri;-lungimea fuselajului cu ct este mai lung fuselajul, cu att stabilitatea longitudin

este mai mare.

2) Stabilitatea transversal se nelege nsuirea avionului sau planorului de a-i restabilechilibrul transversal fr intervenia pilotului, cnd acesta a fost stricat printr-o uoar ncla aparatului. La planoare, mrirea acestei stabiliti se realizeaz i prin crearea unui diedraripii (un ,,V deschis cu vrfurile n sus). n acest mod, la o nclinare lateral a avionu

(planorului), componenta vertical a portanei aripii care coboar devine mai mare decat a ccare urc i produce astfel un moment de restabilire.Factorii care influeneaz stabilitatea transversal sunt:a)ungiurile de atac -la unghiuri de atac mici planorul este stabil;

-la unghiuri de inciden critice i supracritice, planorul nu i mai poamenine echilibrul lateral;

b)diedrul aripii( negativ mrete stabilitatea)c)viteza de zbor la viteze de zbor mari, stabilitatea este mai bun dect la viteze mid)anvergura aripii cu ct este mai mare, cu att stabilitatea este mai mare.

3) Stabilitatea de direcie este nsuirea avionului (planorului) de a reveni singur la poziti

de echilibru de direcie fr intervenia pilotului. Se obine prin crearea momentelstabilizatoare cnd aparatul este scos din poziia de echilibru de direcie. Acest efect se expastfel: centrul de greutate al planorului tinde n virtutea ineriei s i pstreze traiectoria iniDin aceast cauz ia natere o for, un moment stabilizator ce rotete planorul aducndu-l

50


51/72

nou n poziia de echilibru. Deriva este principalul element ce asigur stabilitatea de direcavionului (planorului).Factorii care influeneaz stabilitatea de direcie sunt:

a)centrajul prin micorarea acestuia, stabilitatea de direcie se mbuntete datodeprtrii derivei de axul de rotaie (ce trece prin centrul de greutate); b)suprafaa derivei prin mrirea suprafeei, stabilitatea crete;c)lungimea fuselajului prin mrirea lungimii fuselajului, stabilitatea se mrete;d)viteza prin mrirea vitezei stabilitatea crete.

Maneabilitatea este proprietatea avionului (planorului) de a reaciona promt la comenzi ia schimba cu uurin regimul de zbor. i maneabilitatea, ca i stabilitatea, se studiaz n racu cele 3 axe principale, i avem:

1)maneabilitate longitudinal;2)maneabilitate transversal;3)maneabilitate de direcie;

1)Maneabilitatea longitudinal este nsuirea avionului sau planorului de a permitemodificarea cu uurin a unghiurilor de inciden i a traiectoriei prin bracarea profundor(reprezint comanda ce produce variaia unghiurilor de inciden).Maneabilitatea longitudinal este o proprietate contrar stabilitii longitudinale. Cu ct planor (avion) este mai stabil, cu att este mai puin maneabil.Factorii care influeneaz maneabilitatea sunt:

-centrajul;-repartizarea greutii pe axele planorului sau avionului (duce la creterea inerieiaeronavei);-suprafaa profundorului mrirea suprafeei mbuntete maneabilitatea planoru(avionului);-viteza (viteza mic mbuntete maneabilitatea);

-lungimea fuselajului i suprafaa stabilizatorului (mrindu-le nrutim maneabilitalongitudinal datorit mbuntirii stabilitii).

2) Maneabilitatea transversal este proprietatea planorului (avionului) de a se nclina sauroti cu uurin n jurul axei sale cnd se bracheaz eleroanele (elementele ce realizeanclinarea avionului sau planorului se numesc eleroane).Factorii ce influeneaz maneabilitatea transversal:

-unghiurile de atac (daca unghiul de inciden - i - crete ctre i critic, maneabilitatransversal se nrutete);-viteza de zbor (la viteze mari, maneabilitatea se nrutete);-repartizarea greutilor (o repartizare pe axul transversal al greutilor nrute

maneabilitatea).3) Maneabilitatea de direcie este proprietatea planorului (avionului) de a se roti cu uurinn jurul axului vertical cu ajutorul bracrii direciei.Factorii ce influeneaz maneabilitatea de direcie:

-centrajul;-repartizarea greutilor;-suprafaa direciei (suprafaa mare a direciei mbuntete maneabilitatea);-lungimea fuselajului i suprafaa derivei (mrirea acestora nrutete maneabilita

planorului sau avionului);

Centrajul se nelege distana pe orizontal dintre centrul de greutate al planorului (avionui bordul de atac al aripii exprimat n procente. Deosebim urmtoarele aspecte ale centrajulua)centraj limit anterior admisibil; b)centraj critic;

51


52/72

c)centraj limit posterior admisibil;a)Centrajul limit anterior admisibil este centrajul minim pentru care efortul pe care pilotaplic manei spre a menine echilibrul planorului (avionului) este egal cu efortul maxadmisibil. b)Centrajul critic este centrajul la care planorul (avionul) se afl n echilibru indiferent i nstabilitate longitudinal neutr (la centraje mai mari dect cele critice planorul sau avionueste stabil n plan longitudinal, iar la centraje mai mici dect cele critice planorul sau avionufi stabil).c)Centrajul limit posterior admisibil este centrajul pentru care planorul (avionul) i menstabilitatea longitudinal suficient pentru a face pilotaj.

COMPENSAREA AERODINAMIC

Se nelege un dispozitiv ce servete pentru micorarea momentului de rotire i ca atareforturilor aplicate comenzilor de ctre pilot. Poart denumirea de compensatore aerodinamsau trimere i se monteaz pe suprafeele mobile (dircie, profundor i eleroane)

MATERIALE I ORGANIZAREA TARTULUIMaterialele necesare:

-2 panouri din pnz alb cu limea de 1 m i lungimea de 10 m;-un ,,T din pnz;-fanioane albe i roii;-o salvare;-un punct de comand i dirijare al zborului format din: -o zebr;

-o staie de emisie-recepie.Manevrarea planoarelor i avioanelor la sol se execut numai sub supravegherea direct a instructor de zbor. Se execut pentru deplasarea planoarelor i avioanelor de la hangar la tinvers. Dac remorcarea se face cu un autovehicul, viteza acestuia nu va trebui s depeamersul unui om la pas.

52


53/72

La deplasarea planoarelor pe sol, tot timpul trebuie s existe un elev la captul planorului. E

avea n atenie ca planoarele sau avioanele s nu se loveasc de diferitele obstacole ce ar pu pe aerodrom, evitand astfel deteriorarea lor.La transportul ZLIN-ului, trebuie s existe obligatoriu, n cabina acestuia, un instructor.

Circulaia pe aerodrom

Nu se execut la voia ntmplrii, ci numai cu aprobarea conductorului de zbor. Pistatraverseaz n cea mai mare vitez perpendicular pe aceasta i urmrind tot timpul evoluavioanelor i planoarelor n zbor. Locul de staionare al elevilor se prsete numai cu aprobconductorului de zbor sau a instructorului.

Prsirea avionului (planorului) cu parauta n caz de avarie

Avioanele i planoarele sunt prevzute cu sisteme mecanice de largare a cupolei pentru a u prsirea acestora n cazul unei avarii care nu mai poate face posibil manevrarea avionului planorului pentru aterizare n deplin siguran. Exist un mner n dreapta cupolei i unustnga, care acionate simultan, va permite detaarea complet a cupolei de aeronav (la plaPrsirea cu parauta se face n cazuri grave i la indicaia instructorului de zbor. In astfecazuri se va cuta pe ct posibil s se dirijeze aeronava spre zonele nepopulate.Dup prsire se acioneaz cu putere de mnerul rou din partea stng a parautei pentrrealiza deschiderea acesteia.

Convorbiri radio uzuale

Pentru zborul cu motor:

1) ,,tartul...(indicativul avionului) aprobai pornirea motorului2) ,,tartul...(indicativul avionului) aprobai rulajul i alinierea3) ,, tartul...(indicativul avionului) comenzi controlate, cabina zvort, aprobai decolare4) ,,(indicativul)...la virajul trei- aprobai aterizarea

53


54/72

5) ,,tartul...(indicativul avionului) aprobai intrarea n zona de lucru i nceperea lucrulexercitiul...

Pentru planor:

1) ,,tartul... (indicativul) comenzi controlate, cabina zvort, gata pentru decolare2) ,, tartul...(indicativul) declanat3) ,, tartul...(indicativul) la virajul 3 aterizarea

La sosirea din zbor termic sau de distan:

,,tartul...(indicativul) aprobai intrarea n tur de pist

Expresii uzuale:

1)Cerere de aprobare formulat de aeronav:,,Rog aprobai... sau ,,Aprobai...

2)Rspunsul organului de dirijare i control la cererea aeronavei:-,,Aprob...-,,Negativ...(cnd se refuz cererea formulat de aeronav)

3)Confirmarea primirii unei autorizri, dispoziii, unui raport, etc.:,,Confirm...(se repet autorizarea, dispoziia, etc.)

4)Aprobarea unui mesaj:,,Afirmativ!

Indicative pentru aeronaveA Ana/Alfa I Ion/India R Radu/RomeoB Barbu/Beta J Jean/Juliet S Sandu/SieraC Costic/Charly K kilogram/Kilo U Udrea/UniformE Elena/Echo M Marin/Mike V Vasile/Victor F Florea/Foxtrot N Nicolae/Nevada X Xenopol/X-rayG Gheorghe/Golf O Olga/Oskar Y Y/YankieH Haralambie/Hotel P Petre/Papa Z Zamfir/Zulu

ACIUNEA ORGANELOR DE COMAND ASUPRA SUPRAFEELOR MOBILI EFECTULACIONRII ACESTOR COMENZI

1) Efectul manei n profunzime:

Acionnd mana n profunzime (nainte i napoi) acionm asupra profundorului. Ducmana n fa profundorul se bracheaz n jos, fileurile lovesc n acesta oblignd coada sridice ducnd botul n jos.Ducnd mana napoi, profundorul se bracheaz n sus, oblignd coada s coboare duc botul n sus.

2) Efectul manei lateral:

54


55/72

Acionnd mana lateral se acioneaz asupra eleroanelor. Acestea se bracheaz diferit. Cunul se bracheaz n jos, celalalt se bracheaz n sus. Aceasta duce la crearea unui momenrsucire al avionului (planorului) n jurul axei longitudinale.Ducnd mana n stnga, eleronul de pe aripa stng se bracheaz n sus, oblignd aripacoboare, iar cel de pe aripa dreapt se bracheaz n jos, oblignd aripa sa urce.

3) Efectul palonierului:

Palonierele acioneaz asupra direciei. Acionnd (mpingnd) palonierul din dreapta, direse bracheaz spre dreapta, coada este obligat s o ia spre stnga i botul deviaz spre dreaAcionnd palonierul din stnga, fenomenul se produce invers.

4) Schimbarea poziiei n plan vertical a avionului

Pentru a realiza picajul sau cabrajul avionului (planorului) este suficient s acionm nummana n profunzime. Pentru executarea unui viraj trebuiesc acionate simultan mana n lai palonierul. Pentru a executa un viraj spre stnga, se duce mana spre stnga i palonierul dreapta i invers.Pentru ca virajul s nu fie derapat sau glisat, acionarea manei i a palonierului trebuie fsimultan, n aceai parte i n cantiti specifice fiecarei aeronave.

Apariia momentului negativ i eliminarea lui

Cnd acionm numai asupra manei ne apare un moment negativ. n aceast situaie, aripa coboar lucreaz ca o frn fa de aripa care urc, ceea ce face ca botul planorului s se ri producnd scderea vitezei de naintare a planorului. Scznd viteza, scade portana i plan

se angajeaz pe aripa din interior.Eliminarea acestui fenomen se realizeaz prin efectuarea virajului din man i palonier.

MEDICINA I FIZIOLOGIA ZBORULUI

1.GENERALITI

n acest capitol, vom ncerca s tratm, ct mai sumar, noiuni care au scopul de a pregti piasupra efectelor provocate, asupra organismului uman, de condiiile i solicitrile zborului

a arta msurile necesare adaptrii.Aceste noiuni de baz ofer cunotine care dau posibilitatea aprecierii corecte a unor posincidente ce pot aprea n timpul zborului.

2.HIPOXIA, HIPERVENTILAIAPULMONAR I ALTE EFECTEALE VARIAIEI DE PRESIUNE

a.-HIPOXIA

Corpul omenesc este aclimatizat vieii terestre la sol, unde atmosfera conine aproximativ 2oxigen. Odat cu creterea nlimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade presiunea atmosferic. Datorit acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat n organism

55


56/72


57/72

3.DECOMPRESIUNEA

n timpul proceselor fiziologice normale, n snge i n fluidul intracelular, se gsete o cande gaz, n principal azot. Dac presiunea exterioar a corpului se reduce brusc, acest produce bule, care dau efecte duntoare organismului. Efectele sunt majore atunci cndaltitudine cabina se depresurizeaz.Bulele de azot pot produce dureri n diferite pri ale corpului, mai ales n zona articulaiiln sistemul respirator. Ca msuri de urgen, se impune folosirea mtii de oxigen i coborla un nivel de zbor inferior.

4.OBOSEALA

O oboseal excesiv, datorat unei activiti fizice i psihice intense, comport o afectaractivitii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus n stare de urgen, aciona ntr-o situaie ce necesit reflexe rapide, poate face greeli n tehnica de pilotaj, ducn final la incidente sau accidente de zbor.De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaional a activitii de zbor. Efect

oboselii se manifest prin senzaie de somn, dureri de cap i timpi de reacie prelungdificulti n concentrare, etc.Oboseala mental este provocat de carene n programul de odihn, de stresul datorat unorincidente de zbor, de o via de familie anormal, de ali factori externi, inclusiv cei deturneaz activitatea. Pilotul care d semne de oboseal trebuie evitat de a fi admis la zb pn la refacerea sa psiho-patologic.

5.SENZAII ILUZORII

Corpul uman se servete de diverse posibiliti de informare pentru a-i determina prop poziie n spaiu i pentru a-i stabili echilibrul. Aceste posibiliti sunt oferite de ochi, apavestibular, i alte pri ale corpului, care sufer presiunea exercitat de fora de gravitaie. Cuna din informaiile receptate de un astfel de organ intr n contradicie cu celelalte informapare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzorial i poate determapariia senzaiei de vom i chiar voma.Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaie iluzorie, de aceea, n zbinstrumental este necesar ca pilotul s aib ncredere

Curs de Zbor by tomo

Documents

Transcript of Curs de Zbor by tomo