Contracte de Transport Maritim-curs Master

Contracte de transport maritim-note de curs

1 Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

I.

Noiuni, principii i elemente de baz n transportul maritim

1.1.

Caracteristicile i avantajele transportului maritim

Transporturile sunt acelea care deplaseaz n spaiu mrfuri, bunuri i persoane, aceast activitate neconstituind un scop n sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse. Avnd n vedere c mai bine de dou treimi din suprafaa globului este acoperit de ap, transportul pe ap a fost nc din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat i evident cel mai eficient. Dezvoltarea activitii de transport maritim din antichitate i pn la nava modern din zilele noastre a reprezentat i reprezint un mijloc de comunicare ntre oameni i un mijloc de a efectua schimburi comerciale. Dac problema transporturilor de mrfuri n trafic maritim era privit cu deosebit atenie nc din antichitate, cu att mai mult se pune accentul n zilele noastre, ca aceast problem s fie fundamentat pe baze tiinifice. La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, att cantitativ, calitativ ct i ca operativitate, i aceasta nu numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i a caracterului tot mai comlex al schimburilor comerciale internaionale. Volumul mare de mrfuri transportate ntr-o singur expediie, costurile relativ sczute pe tona transportat, mobilitatea la nivel global fac din transportul de mrfuri pe mare cel mai eficient i totodat elementul vital al comerului internaional al crui parte integrant este. Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transporturi, totui navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional.



Evoluia i diversificarea comerului internaional a dus la evoluia direct sau indirect a acestui mod de transport. Comerul maritim modern este o activitate economic vast i

complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material a acestora, la care se adaug investiiile uriae, de nalt tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport i de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave astfel c n prezent exist nave de transport mrfuri lichide n vrac numite tancuri, mrfuri n form gazoas numite gaziere, nave pentru transportul mrfurilor solide n vrac numite mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei i butenilor, nave pentru transportul mrfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mrfurilor containerizate, nave ro/ro. Complexitatea comerului maritim rezult i din condiiile specifice de mediu n care se desfoar, care impun msuri deosebite de siguran. Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat, n timp cadrul specific tehnic, economic i juridic al comerului, i respectiv al transporturilor maritime. Aceast activitate are o plaj destul de larg a reglementrilor juridice att interne ct i internaionale. n acest sens, pe plan intern sunt aplicabile dispoziiile cuprinse n: Codul comercial romn. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romn intrat n vigoare n 1 semptembrie 1887. Dispoziii privind dreptul martitim sunt cuprinse n Titlul XII din Cartea 1 Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerul maritim i despre navigaie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciiul aciunilor comerciale sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit a navelor. Normele din Coul comercial se completaz cu cele coniunte n Codul civil i n Codul de procedur civil n temeiul art.1 alin.2 din C.com. O.G.nr.19/1997 privind transporturile, republicat, cu modificrile urmtoare. Actul normativ stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian, componentele reelei de interes naional i european incluse n acestea, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport;



O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare, republicat, cu modificrile urmtoare, care alturi de Codul comercial constituie dreptul comun n materie maritim, cuprinznd normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituional din acest domeniu i organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora i personalului care efectueaz activiti de transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora. Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaional privatCap.X Navigaia civil, fluvial, maritim i aerian; Cap.XII Norme de procedur n materia dreptului internaional privat. Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978, ratificat prin Decretul nr.343/1981 (cunoscut sub denumirea de Regulile de la Hamburg). Camera Internaional de Comer (ICC) Paris a elaborat n 1936, un set de reguli pentru interpretarea condiiilor comerciale cel mai frecvent folosite n comerul internaional, cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936. Aceste reguli, a cror sfer de aplicare este limitat la problemele legate de transmiterea riscurilor, de drepturile i obligaiile prilor la contractul internaional de vnzare-cumprare i la suportarea cheltuielilor, au fost modificate i completate n anii 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 i 2000, principalul motiv al revizuirii succesive fiind necesitatea adaptrii lor practicii comerciale contemporane. n concluzie, putem afirma c transportul maritim a cunoscut o contiun i intens dezvoltare, activitate care nu a fost lipsit de consecine i n plan juridic. Transportul maritim de mrfuri s-a dezvoltat i s-a perfecionat n concordan cu tehnologia de producere a acestora avnd drept scop principal pstrarea integritii calitative i cantitative de la preluarea lor i pn n momentul livrrii la destinaie. Aceasta deoarece de regul transportul maritim se interpune n lanul vnzrilor internaionale ntre vnztor i cumprtor, ca o sarcin a unuia dintre ei, fr a crea o valoare anume dar care modific preul mrfii pe pia.



1.2.

Nava comercial maritim-mijloc de transport al mrfurilor pe mare

Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: i ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniiile, proviziile precum i, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar i n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Sunt nave n sensul acestui act normativ: a) navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii; b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie; c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare; d) ambarcaiuni de agrement. n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria bunurilor clasificate de Codul civil art.461 n bunuri mobile i imobile. Trebuie s precizm c:



pe de o parte, dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia Vasele sunt bunuri mobile;

pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine i prin urmare lor nu li se pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile. Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte

nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea acesteia. n conformitate cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie). Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn (art.513). Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement, instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei portului de nmatriculare i un nume. Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul. Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei i n evidene. Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol al navelor maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n Registrul matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a navelor.



Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de activitate se afl antierul naval, n Registrul de eviden a navelor n construcie. Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o naionalitate. De naionaliate vorbim n general n cazul persoanelor, considernd aceasta ca fiind legtura politico-juridic dintre acestea i un anumit stat. Unii autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil naionalitate ci un mod de exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar determinat i se afl sub suveranitatea acesteia. Naionalitatea romn i condiiile de acordare Dispoziiile referitoare la noiunea i condiiile n care o nav dobdete naionalitatea romn sunt prevzute n OG 42/1997 republicat. Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale i este dovedit cu certificatul de naionalitate. Condiii de adordare a naionalitii romne n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat, navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion sunt autorizate s-l arboreze. Din textul de lege rezult c pentru acordarea naionalitii romne trebuie ndeplinite dou condiii: S fie nmatriculate n Romnia; S fi obinut dreptul de a arbora pavilionul romn.

Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care i exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin Autoritatea Naval Romn. Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat), dreptul de a arbora pavilion romn se acord:



a) navelor maritime i de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de persoane juridice sau fizice romne; b) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European; c) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect cele menionate la lit. b); d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne. n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut; cerinelor tehnice prevzute n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special; orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului navei. Dreptul de arborare a pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilionul romn. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani i se poate prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile.



Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu pot naviga sub pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord: documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion; certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte; un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor. Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilionul romn Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau aflate n leasing, pe o perioad mai mare de un an. Suspendarea se acord la cererea proprietarului navei n vederea nscrierii ntr-un registru al altui stat. Proprietarul navei care solicit suspendarea pavilionului romn are obligaia s predea actul de naionalitate al navei i s declare noul stat de pavilion. De reinut c pe perioada suspendrii pavilionului romn aspectele legate de publicitatea proprietii, a garaniilor reale i a sarcinilor ce greveaz nava vor continua s fie guvernate de legea romn. Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat i numele acestuia. Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval Romn. Noul act de naionalitate, este valabil pe perioada derulrii contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului privind anularea acestuia. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni fie la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sanciune atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare a pavilionului romn sau cnd nu sunt respectate n mod repetat cerinele prevzute n



Conveniile internaionale la care Romnia este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage atunci cnd nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, eurii, incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost dezmembrat. Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol. Consecinele acordrii naionalitii romne navelor Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit deoarece aceasta determin legea aplicabil actelor i faptelor juridice svrite fie pe nav, fie n marea teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a ti n ce msur legea naional a navei se aplic i dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut personal al navei. Potrivit art.139 din legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaional privat legea pavilionului navei se aplic actelor i faptelor juridice intervenite la bord, dac n conformitate cu natura lor, acestea sunt supuse legii locului unde au survenit. Legea pavilionului navei reglementeaz: puterile, competenele i obligaiile comandantului navei; contractul de angajare al personalului navigant, dac prile nu au ales o alt lege; rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i echipajului; drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit i se sting asemenea drepturi. Din punct de vedere civil, n cazul actelor i faptelor svrite n marea liber se aplic legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul naterii, cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor teritoriale romneti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei, care potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.116/1996 privind actele de stare civil). n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se aplic infraciunilor svrite pe navele romne. Naionalitatea navei prezint o importan deosebit i n probleme referitoare la abordaj, asisten i salvare pe mare. Potrivit art.141 alin.1 din Legea nr.105/1992, rspunderea izvort dintr-un abordaj survenit n port sau n apele



teritoriale este supus legii locului abordajului. Prin urmare, n cazul abordajului unor nave n marea teritorial a Romniei se aplic legea romn indiferent de naionalitatea navelor implicate. n marea liber abordajul este supus legii naionale comune a navelor, iar dac au naionalitate diferit, legii navei avariate. n cazul n care ambele nave sunt avariate, iar una are naionalitate romn se aplic legea romn, dac nava avariat nu alege naionalitatea celeilalte nave. Actele de asisten i salvare pe mare sunt supuse legii locului evenimentului dac acestea s-au produs n apele teritoriale. Dac evenimentul a avut loc n marea liber legii naionale a navei care a acordat asistena sau a realizat salvarea. Legea romn se aplic deci actelor de asisten i salvare pe mare n situaia n care evenimentul a avut loc n marea teritorial a Romniei i n situaia n care o nav cu naionalitate romn a acordat asistena sau a realizat salvarea. 1.3. Mrfurile-obiect principal al transportului maritim modern

Mrfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru care acestea pot fi clasificate dup mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizic; caracteristicile de manipulare i stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate; posibiliti de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport. n baza acestor criterii putem distinge urmtoarele categorii de mrfuri: Mrfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); n general, aceste mrfuri se transport n vrac, dar pot fi transportate i ambalate, ns n cantiti mici i pe distane scurte. Mrfuri uscate (mrfuri generale, mrfuri solide n vrac, materiale lemnoase etc.); Marfuri perisabile; Mrfuri speciale (colete, bagaje); Mrfuri periculase-o categorie special de mrfuri al cror transport se face n baza unor reguli internaionale stricte. n raport cu specificul transportului maritim desfurat n condiii speciale se impune luarea unor msuri adecvate, menite s asigure conservarea cantitativ i calitativ a mrfurilor. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare i stivuire impun obligaii att



n porturile de ncrcare/ descrcare, ct i pe parcursul pe care l strbate nava. Aceste msuri privesc n special urmtoarele momente: pregtirea spaiilor de depozitare ale navei; ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav; transportul propriu-zis i descrcarea navei. Fiecare dintre aceste etape are importana sa ntruct nendeplinirea cerinelor specifice etapei respective este de natur s atrag consecine juridice, respectiv anularea contractului. Pentru a putea fi evitate avariile la mrfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de operaiunile de ncrcare/descrcare sau chiar n timpul transportului, n timp s-a ajuns la soluia paletizrii i a containerizrii. Containerul este un ambalaj, constituind ns el nsui o marf. Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mrfurilor pe care este destinat s le protejeze. n aceast situaie responsabilitatea incumb fie ncrctorului (expeditorului), fie ntreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauz de exonerare pentru transportator. Ca ambalaj, containerul prezint dou caracteristici: este rezistent, ceea ce premite ncrcarea pe punte fr a fi necesar autorizarea ncrctorului i este nchis. Ultima caracteristic prezint inconveniente pentru transportator, deoarece l mpiedic s verifice declaraiile ncrctorului inserate n conosament. Privat de posibilitatea de verificare, n mod normal, transportatorul ar putea refuza ncrcarea containerului. ns, de de cele mai multe ori va nscrie n conosament datele furnizate de ncrctor, chiar dac nu poate controla realitatea n momentul n care a primit un container deja nchis i sigilat. ntr-un asemenea caz, este suficient s insereze, n titlu, rezervele oportune pentru a pune la ndoial veridicitatea indicaiilor date de ncrctorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei i nici al mrfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obinuite, poate fi refolosit. n cazul avarierii mrfurilor, containerul reprezint unitatea n raport cu care se determin cuantumul rspunderii limitate. Raiunea containerizrii o constituie ns, transportul mrfurilor din poart n poart, direct de la productor la consumator n baza unui singur document de transport (transport containerizat combinat). Desigur, transporturile combinate nu implic n mod necesar utilizarea containerelor, ns dezvoltarea containerizrii le-a crescut semnificativ importana. Transportul combinat presupune fie intervenia unor mijloace de transport diferite (rutier, naval, feroviar i, uneori aerian), fie utilizarea mai multor mijloace de transport de acelai tip (mai multe nave).



Existena unor transportatori diferii implic, n primul rnd, dificulti legate de stabilirea responsabilitii pentru pierderi i avarii la mrfurile transportate n containere. Identificarea transportatorului responsabil presupune determinarea momentului n care mrfurile au fost avariate. Containerizarea mrfurilor mrete aceast dificultate, ntruct containerele n general nu se deschid pn la destinaie. Dac responsabilitatea nu poate fi localizat, se practic soluia ca fiecare cru participant la lanul de transport s contribuie la despgubire proporional cu suma ncasat. n transportul maritim probleme deosebite ridic transportul mrfurilor viciate i a celor periculoase. Viciile mrfurilor trebuie declarate de ncrctor. Mrfurile sunt viciate atunci cnd au proprieti de natur s afecteze alte mrfuri sau chiar nava. n transportul maritim noiunea de viciu propriu exprim toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea mrfurilor care le fac improprii transportului pe mare, precum i cauzele care genereaz aceleai urmri datorit ambalrii insuficiente sau improprii pentru a rezista solicitrilor obinuite n manipulare la ncrcare sau descrcare sau n transportul lor pe mare. Viciile proprii ale mrfurilor constituie riscuri ale ncrctorilor care vor rspunde pentru prejudiciile cauzate. Ca excepie de la acest regul, dac armatorul cunoate proprietile mrfurilor ori modul impropriu de ambalare i este totui de acord s ncarce mrfurile respective fr rezerve, va rspunde pentru prejudiciile cauzate. O importan deosebit n transportul maritim se acord mrfurilor periculoase adic acelor mrfuri care prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte mrfuri aflate la bord, nava sau chiar sntatea echipajului. ncrcarea, stivuirea, transportarea i descrcarea acestor mrfuri se execut dup reguli speciale n funcie de gradul de periculozitate. Dac n cursul transportului aceste mrfuri devin un pericol iminent pentru nav sau restul ncrcturii, potrivit reglementrilor uniforme, comandantul poate descrca, distruge sau face inofensive aceste mrfuri, fr a datora ncrctorului vreo despgubire. Dac mrfurile periculoase au fost ncrcate n baza unor declaraii false sau fr tiina comandantului, ncrctorul va rspunde fa de nav i fa de ceilali ncrctori. n aceast ipotez, comandantul are dreptul oricnd s debarce aceste mrfuri, s le distrug sau s le fac



inofensive. ncrctorul rspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor astfel de msuri. Armatorul nu va rspunde de pierderile sau avariile suferite de mrfurile transportate dac acestea sunt o consecin direct a viciilor ascunse ale altor mrfuri lng care au fost stivuite, dac mrfurile aparin aceluiai ncrctor care a avut cunotin de starea lor, stare pe care armatorul nu ar fi putut n mod rezonabil s o cunoasc. II. Modaliti de transport maritim 2.1.Participanii la transportul maritim de mrfuri Armatorul Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia de a echipa nava pentru performarea voiajului. Armatorul navei este cel care pune la dispoziia navlositorului capacitatea de transport total sau parial a unei nave direct sau prin intermediul unor prepui (brokeri, societi de shipping, societi de expediie). Aceasta se realizeaz n baza unui contract de transport maritim ce poate mbrca o varietate de forme. Dac armatorul accept s pun la dispoziia cocontractantului toat capacitatea de transport a navei, angajamentul ia n mod normal forma unui contract de navlosire (charter-party). n schimb, dac i angajaz nava n comerul de linie, oferind spaiu oricrei persoane care dorete si transporte mrfurile, contractul de transport va fi evideniat prin conosament. Comandantul/conductorul navei Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului



navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72). Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate n: Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe nav i nici nu are cunotinele nautice necesare. Nava este ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre obligaiile ce decurg din contractele de navlosire i din cele de transport maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul: este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran documentele navei; de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol.

Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast calitate. Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct i pe cele ale proprietarilor de mrfuri. Spre exemplu, comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public. Cru Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el



proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare. Navlositor- este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare. ncrctor-este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare. 6. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile.

2.2. Modaliti de exploatare comercial a navelor. Tipuri de contracte maritime

n practic s-au conturat dou modaliti distincte de exploatare comercial a navelor, respectiv navigaia neregulat i navligaia regulat (linie). Navigaia tramp, n esenta sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transport, de porturi fixe, de expediere i de destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat, colind mrile i oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n unele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de nave tramp. Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizeaz condiiile transportului n cauz. Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie, respectiv o navigaie cu caracter regulat i de permanent ntre anumite porturi de expediie i de destinaie dup un anumit itinerar i orar cunoscut de clientel, prin aducerea lui la cunotina celor interesai de ctre companiile de navigaie. n mod obinuit, navele de linie, furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu necesit utilizarea unei nave ntregi. n acest caz, contractul de transport mbrac forma de Booking Note (not de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) i/sau conosament.



n raport cu aceste modaliti disticte de exploatare comercial a navelor se difereniaz i contractele utilizate n transportul maritim. n general, prin contracte maritime nelegem acele contracte utilizate n materie maritim ce au drept obiect navele maritime sau de navigaie interioar privite n diferite ipostaze. Dup obiectul lor, contractele maritime se clasific n: Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre pri (companie, armator) se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator) s plteasc preul stabilit (navlu).

La rndul lor, aceste contracte se subclasific n: Contracte de navlosire - n temeiul acestui contract se transport cu precdere mrfuri de mas, n vrac, cu ocuparea spaiului de transport al navei n ntregime sau n parte, prile stabilind portul de ncrcare i cel de destinaie. Navlosirea reprezint angajarea unei nave n totalitate sau n parte, pe baza unui contract, n scopul transportrii de mrfuri pe mare. De regul, atunci cnd urmrete transportarea unei cantiti mici de mrfuri dintr-un port n altul, ncrctorul va apela la navigaia de linie. n schimb, dac obiectul transportului este reprezentat de o cantitate mai mare de marf, ncrctorul va navlosi sau va nchiria o nav n serviciul tramp. Operaiunea de navlosire a unei nave, implic sume considerabile de bani, astfel nct, fiecare parte interesat, va apela la servicii specializate. Prin urmare, atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop se apeleaz la una dintre formele de navlosire, cu caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, ncorporat n documentul cunoscut sub denumirea de charter-party. Distingem urmtoarele tipuri de contracte de navlosire : 1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte pe voiaj (voyage charter); acestea reglementeaz raporturile juridice privind att nava, ct i ncrctura.



2. Contractele ncheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time charter ), care reglementeaz numai raporturile juridice privind nava. 3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului chiria ntreaga gestiune nautic i comercial a navei; pe durata ncheierii navlositorul chiria se comport asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de nchiriere a navei nude (charter by demise) al cror obiect de reglementare privete ntotdeauna nava n ntregime, de regul nearmat. 4. Contracte de navlosire parial; 5. Contracte de navlosire cantitativ. Contract de transport maritim propriu zis, adic pentru transporturile executate cu navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere i palete.

Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare; contracte de salvare maritim.

III. Contracte de navlosire 3.1.Contractul de navlosire pe voiaj (voyage charter-party) Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe mare n schimbul unei sume de bani numit navlu. Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesiv i alternativ. Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.). n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat i ultima variant care circul n present, respective GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde 26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze



descriptive la care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind ncorporat prin referin. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i de a elimina pe ct posibil amendamentele. Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Navlositorul este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare. Obiectul contractului de navlosire pe voiaj Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului. Indicarea navei i a principalelor sale caracteristici prezint importan deosebit deoarece navlositorul are interes s tie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gsete i data la care va fi gata pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei i meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare aproximativ asemntoare celei nlocuite. n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza i ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial. Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit n vederea ncrcrii altor mrfuri.



n ceea ce privete felul mrfii de regul se specific genul mrfii cum ar fi cereale, produse petroliere, mrfuri generale etc. Menionm c nu se permite ncrcarea altor mrfuri dect cele prevzute n contract, nerespectarea acestei obligaii constituind o nclcare a contractului de navlosire, cu consecina desfiinrii acestuia. Comandantul de nav nu poate accepta dect marfa specificat n contract, el neavnd calitatea de a schimba condiiile contractului. Preul (navlul) Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare. Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de volumul real al acesteia. n situaia declarrii necorespunztoare a capacitii de transport, armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depete a douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu cantitatea efectiv ncrcat. n ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie i cel de navlosire), navlul este prevzut prin inserarea n contract a unor clauze tip, universal admise. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i al ofertei, de spaiul de transport pe o anumit relaie i de un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. n acest sens exist mai multe piee de navluri, cum ar fi, piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea, piaa transportului de petrol, piaa de produse petrolifere, piaa transportului de cereale, piaa transportului de fosfai,etc. Prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave. n general, nivelul navlului ncasat de armator, n navigaia neregulat tramp, depinde i de ali parametri i anume: greutatea sau volumul mrfurilor, distana, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare, norma de ncrcare-descrcare (cu ct norma este mai mic, cu att



navlul este mai mare), regimul de lucru n port (unul sau mai multe schimburi), gradul de nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare, nivelul taxelor portuare i altor taxe pe care urmeaz s le plteasc armatorul, prezena navei la o dat fix pentru ncrcare, sub rezerva plaii de penaliti pentru ntrziere, etc. La stabilirea navlului, de regul se au n vedere: cheltuielile legate de ntreinerea bunei stri de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de efectuare a plii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiia de livrare etc. Nivelul astfel stabilit al navlului i plata efectiv a acestuia poate fi influenat de anumite situaii datorate, fie uneia dintre prile contractante, fie datorit unor mprejurri mai presus de voina acestora. Astfel, armatorul poate pierde total sau parial navlul n anumite situaii cum ar fi nendeplinirea obligaiilor referitoare la asigurarea bunei stri de navigabilitate a navei, la conservarea mrfurilor aflate n detenia sa, ntrzierea transportului etc. Armatorul are drept la navlu dac i-a ndeplinit obligaia n cadrul unui contract de navlosire punnd la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiie esenial a oricrui contract de navlosire i de transport de mrfuri sau pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de navigabilitate nu este cuprins n textul contractului, ea se consider ca fiind implicit existent. n acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sanciune foarte aspr pentru armatorul care trimite n voiaj o nav aflat n stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul ncasat i va fi obligat s plteasc despgubiri navlositorului. Proba strii de nenavigabilitate va putea fi fcut de ctre navlositor chiar i n situaia existenei vizitelor fcute de ctre registrul de clasificare al navei, care declar nava apt de a naviga (contra actelor de vizit- n exprimarea Codului comercial). n sitaia n care, mrfurile ajung la destinaie avariate, n total sau n parte, navlositorul sau proprietarul mrfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la destinaie, chiar dac armatorul (cruul) a sosit cu mrfurile avariate, el i-a ndeplinit obligaia principal i poate pretinde s i se achite navlul n ntregime, pltind ulterior despgubirile aferente afar de cazul cnd pierderea parial este covritoare sau cnd avarierea mrfurilor



este att de grav nct mrfurile sosite nu mai pot fi valorificate. n acest caz contractul va fi reziliat, nlturnd obligaia de plat a navlului i meninnd obligaia armatorului de a despgubi pe proprietarul mrfurilor. ncrcatorul sau primitorul nu este n drept, cu de la sine putere, s rein din navlu valoarea mrfurilor avariate. Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independent de reclamaia pentru avariile suferite de marf; ncrctorul (respectiv primitorul sau proprietarul mrfurilor) trebuie s-i ndeplineasc obligaia fundamental de plat a navlului iar pentru daunele suferite s pretind despgubiri, eventual n justiie . Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la ncasarea navlului aferent lucrurilor aruncate n mare n cadrul avariei comune, n timp ce art.587 dispune Nu se datorete navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, i cpitanul este dator s restituie navlul ce ia fost platit nainte, dac nu exist conveniune contrar . n schimb, art.591 precizeaz dreptul cruului la navlu pentru marfurile a cror valoare a sczut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fort major. Aadar, Codul comercial romn nu face distincie ntre pierderea sau avarierea mrfurilor ca urmare a unui caz de for major i daunele suferite prin culpa ncrctorului (navlositorului). Conform art. 579 din Codul comercial romn, Cpitanul este dator chiriaului despgubire, dac prin faptul sau vasul a ntrziat la plecare, n timpul cltoriei sau la locul descrcarii . Rezult c, prin ntrziere, cruul nu pierde dreptul la navlu, dar, dac se va dovedi ca prin culpa sa a pgubit pe navlositor, el are obligaia s-l despgubeasc. ntrzierea voiajului nu constituie n sine o cauz care s dea loc la formularea unor pretenii; este necesar ca ntrzierea s fi produs daune reclamantului. n dreptul maritim se pot distinge dou categorii de pagube: - daune cauzate mrfurilor, constnd n pierderi sau avarii aceast categorie de daune este supus unui regim juridic care instituie o prezumie de rspundere pentru pierderi i avarii, rspundere ce poate fi restrns, n anumite cazuri, prin recursul la clauze de exonerare i delimitare a rspunderii.



- daune comerciale suferite de reclamani, cum ar fi pierderea unui pre, ntrzieri n producie etc. aceast categorie este guvernat de normele dreptului civil. Dac din examinarea cauzelor ntrzierii rezult culpa cruului, acesta poate fi obligat s plteasc nu numai daunele suferite de marf n funcie de exonerrile i limitrile rspunderii, dar i daunele - interesele prevzute de codul civil. Printre puterile comandantului ca agent de necesitate (agent of necessity), codul comercial romn stabilete n art. 518 c n timpul cltoriei, cpitanul, dup ce va constata necesitatea printr-un proces-verbal subscris de ctre fruntaii echipajului, poate ntrebuina pentru serviciul vasului lucrurile ce se gsesc pe bord, cu obligaia de a plti preul lor celui n drept. n general, se consider c, evenimentele posterioare aruncrii n mare a mrfurilor nu exercit nici o influen asupra drepturilor prilor, care au fost definitiv stabilite n ziua n care comandantul a luat iniiativa msurii . Plata efectiv i cuantumul navlului poate fi influenat i de navlositor (ncrctor). n cazul contractelor de navlosire pe voiaj exist obligaia navlositorului de a ncrca nava la capacitate. Navlositorul care, nainte de plecarea navei i nainte de nceperea ncrcrii la bordul navei, declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul stabilit. n situaia n care nu declar faptul c nu mai dorete s efectueze cltoria n cauz, precum i n situaia n care ncarc o cantitate mai mic de mrfuri dect cea stabilit, va fi obligat s plteasc armatorului ntregul navlu datorat. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mare de mrfuri dect cea prevzut n cadrul contractului de navlosire, atunci acesta este obligat s plteasc un navlu suplimentar pentru cantitatea excedentar de mrfuri ncrcat, n raport de navlul convenit. n conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza ncrcarea la bordul navei a mrfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru transportul acestora, cel mai mare navlu care se platete, n acelai loc, pentru mrfuri de acelai fel. Dac nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, iar la ntoarcere, navlositorul nu ncarc marfa la bord sau nu ncarc nava la ntreaga capacitate a acesteia, este responsabil pentru plata ntregului navlu datorat, armatorul avnd posibilitatea s solicite despgubiri pentru ntrziere.



Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este ndreptit s dispun de marfa ncrcat, deci poate oricnd s o descarce, ns cu condiia de a plti navlul convenit, deoarece nu este ngduit s nesocoteasc contractul ncheiat. n acest sens, art.577 din Codul comercial romn cuprinde urmtoarea norm: ncrctorul care n timpul cltoriei retrage lucrurile ncrcate e dator a plti navlul ntreg i cheltuielile cauzate de descrcare. Dac lucrurile sunt retrase prin fapta i culpa cpitanului, acesta este responsabil de daune i cheltuieli. ncrctorul (respectiv navlositorul) este rspunztor pentru ntrzieri cauzate navei prin culpa sa. n acest sens, art. 578 Cod comercial romn precizeaz: Dac vasul ntrzie la plecare, n cursul cltoriei sau la locul de descrcare, prin faptul chiriaului, acesta este rspunztor pentru cheltuieli de ntrziere. n contractele de navlosire pe timp, ncrctorul vinovat de ntrziere trebuie s plteasc navlul pentru toate zilele i orele n care nava a ntrziat din vina sa. Pentru ntrzierile la ncrcare sau descrcare cauzate unei nave aflate n contract de navlosire pe voiaj, armatorul este ndreptit s fie despgubit prin plata de contrastalii, potrivit contractului de navlosire. De regul, preul contrastaliilor se stabilete n jurul sumei pe care nava ar fi ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost folosit n exploatarea ei normal i n perioada de timp n care a fost ntrziat. Plata navlului poate fi influenat i de pierderea mrfurilor datorat unor situaii de for major, care atrage dup sine att stingerea obligaiilor armatorului, ct i stingerea obligaiilor navlositorului (ncrctorului). n dreptul romn, aceast norm tradiional i gsete expresie n art.587 din Codul comercial. Prevederile acestui articol au ns caracter dispozitiv n sensul c prile pot stabili printr-o cauz expres de exonerare c navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura s-au pierdut sau nu. Dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc i navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Clauza ship lost or not lost produce i un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel ctigat n



caz de avarie comun, deoarece navlul fiind ctigat nainte de actul de avarie comun, nu este supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins n comunitatea de interese. La aceast situaie se refer art.587 din Codul comercial romn atunci cnd stabilete c, dac mrfurile sunt pierdute din cauz de for major, nu se datoreaz nici un navlu, iar cpitanul este dator s restituie navlul ce i se va fi pltit nainte, dac nu exist convenie contrar. Cu alte cuvinte dac nu exist clauza ship lost or not lost . n unele mprejurri se poate vorbi i de existena tacit a acestei clauze. Astfel, navlositorul poate avea unele ndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-i ndeplini obligaiile sale personale i, respectiv, la solvabilitatea acestuia, n ipoteza n care el va fi obligat s restituie navlul pe care l-a ncasat cu anticipaie. n asemenea mprejurri navlositorul precaut se pune la adpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul pltit anticipat. Existena asigurrii navlului pltit cu anticipaie este dovada c navlul astfel pltit nu este restituibil navlositorului, chiar n cazul n care mrfurile au fost pierdute; aceast asigurare presupune existena unei convenii c navlul va fi ctigat de armator (cru) a tout evenement. Ca principiu general de drept maritim, dac comandantul navei nu mai poate continua cltoria din cauze de for major sau nu mai poate expedia mrfurile la destinaie cu o alt nav pierde dreptul la navlu. n ceea ce privete ntreruperea cltoriei din cauze de fora major, este de reinut c cele mai multe reglementri prevd c armatorul este ndreptit s cear plata navlului, proporional cu distana parcurs. Conform art.580 Cod comercial, dac, din caz fortuit sau for major, comandantul navei (armatorul), este obligat s i repare vasul n cursul voiajului (cltoriei), navlositorul este dator s atepte sau s plteasc navlul ntreg. n situaia n care nava nu se poate repara, navlositorul va datora navlul proporional cu voiajul parcurs pn la momentul cazului fortuit sau cazului de for major. c. Sosirea mrfurilor la destinaie cu ntrziere din cauze de for major. Deoarece Codul comercial romn prevede despgubiri numai pentru cazul n care ntrzierea se produce din vina unuia dintre contractani, rezult implicit c ntrzierea datorat unui caz de for major, de a crui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul, nu creeaz obligaia de a plti despgubiri i nici nu ndreptete la scderi din navlu.



n situaia n care comerul ctre portul de destinaie este declarat interzis printr-un act al puterii publice, pe timpul desfurrii voiajului, armatorul are dreptul s primeasc ntregul navlu datorat, chiar i n situaia n care nava este obligat s se ntoarc ncrcat n portul de plecare. Cu toate acestea, n cazul n care nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, armatorul va primi navlul pentru o singur cltorie (respectiv pentru jumtate din navlul ntreg) art.582 Cod comercial. Art.582 se aplic n toate cazurile n care, din cauze fortuite sau de for major nava este silit s se ntoarc cu ncrctura cu care pornise. Dac situaia de mai sus survine n timpul deplasrii navei spre portul de ncrcare, n vederea prelurii mrfurilor, armatorul are dreptul la despgubire din partea navlositorului, precum i la recuperarea cheltuielilor efectuate. Efectele contractului Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale: armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte i fapte juridice svrite de prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile i uzanele internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz. Obligaiile armatorului n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic i comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui. n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul

de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente



cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. Astfel, o nav poate fi n bun stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marf, fr s satisfac aceast condiie pentru un alt gen de marf. Nendeplinirea acestei obligaii fundamentale atrage rspunderea armatorului. Dat fiind pericolele maritime, n contractele de navlosire garania absolut pentru buna stare de navigabilitate a navei este mult diminuat prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare. Astfel n contractele standard aprobate de BIMCO, exist o clauz de limitare a rspunderii armatorului. Acest clauz prevede c armatorul sau managerii si vor fi inui rspunztori pentru pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n livrare, numai n cazul n care acestea sunt consecina direct a nedepunerii unei diligene rezonabile n scopul obinerii unei bune stri de navigabilitate i a armrii cu echipaj profesionist, echipamente i provizii. Per a contrario, dac armatorul dovedete c a depus diligena rezonabil, nu va putea fi tras la rspundere. Armatorul este exonerat de rspundere n situaia n care pierderea, avaria sau ntrzierea n livrare este consecina direct a oricror alte cauze, chiar a neglijenei sau culpei comandantului sau echipajului sau terilor prepui ai armatorului, aflai la bord sau pe uscat, sau dac din culpa acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea ncrcrii sau nceperii voiajului sau oricnd n timpul derulrii contractului. A doua obligaie a armatorului este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i

de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. Majoritatea obligaiilor n timpul cltoriei sunt ndeplinite prin comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat, rolul acestuia att n ceea ce privete executarea tehnic a voiajului, ct i n executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important. n calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaia s fac tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile aflate pe nav. n timpul cltoriei, comandantul navei acioneaz i n calitate de reprezentant al navlositorului, avnd obligaia de a transporta mrfurile n siguran i de a lua msurile care se impun. Legislaiile din majoritatea rilor, prevd obligaia cruului de a elibera conosamente reprezentnd marfa ncrcat la bord. Din acest motiv n contractele de navlosire se stipuleaz obligaia comandantului de a semna i elibera conosamente.



Obligaia de a efectua voiajul cu celeritatea obinuit i fr devieri. Atunci cnd nu

sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri, abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau ncrctura. Livrarea mrfii la destinaie. Marfa se pred, n portul de destinaie prevzut n

contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire. Una dintre problemele cu care se nfrunt armatorii n portul de descrcare este lipsa persoanei ndreptit s preia marfa. n practic, n cazul n care contractul de navlosire nu prevede o asemenea situaie, armatorul este obligat s atepte un timp rezonabil, la expirarea cruia este ndreptit s descarce i s depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deinnd custodia acesteia pn la achitarea obligaiilor suplimentare cauzate de aceste operaiuni. n conformitate cu dispoziiile art. 589 C.com., dac primitorul refuz s primeasc mrfurile armatorul poate solicita autorizarea justiiei de a vinde mrfurile n vederea recuperrii navlului datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia navlositorului. n situaia n care preul obinut nu acoper navlul datorat, armatorul va avea o crean mpotriva primitorului pentru diferen. Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite clauze, cum ar fi spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc. Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale: Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate (ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este prevzut n contractul de navlosire i const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n



obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate. Potrivit art.508 C.com. cruul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire prin polia de ncrcare. Cruul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrit respectivul transport, n caz contrar fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una dintre principalele obligaii ale cruului este stivuirea corespunztoare a mrfurilor, comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaiilor cel mai competent stivator. Nendeplinirea corespunztoare a acestei obligaii poate avea efecte directe asupra mrfii. Din acest motiv, n contractele tipizate se prevede c armatorul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfurilor cauzat de o stivuire greit, cu excepia situaiei n care stivuirea a fost efectuat de navlositor sau de prepuii si. Reglementrile internaionale n materie impun nscrierea n conosamente de meniuni referitoare la cantitatea i calitatea mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul constituie prima dovad pentru cantitatea de mrfuri ce se presupune c a fost ncrcat, aceasta constituind n acelai timp baza legal iniial a primitorului mrfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conine toate indicaiile asupra numrului sau cantitii expediiilor, asupra greutii sau volumului mrfurilor, asupra calitii sau naturii produselor i menioneaz mrcile care sunt aplicate pe mrfuri. Potrivit Regulilor de la Hamburg, n mod obligatoriu conosamentul trebuie s cuprind meniuni privind natura general a mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor (art.15 pct.1). Orice meniune referitoare la marf constituie un mijloc de prob pentru ncrctor, comandantul neavnd obligaia de a certifica starea mrfii, ns ca reprezentant al transportatorului are dreptul de a insera n conosament rezervele motivate care definesc condiia i starea exterioar a acesteia. Dac la destinaie se constat avarii sau lipsuri la marf, dovada c acestea s-au produs n cursul transportului va rezulta din confruntarea strii mrfii la sosire cu starea ei aa cum este descris n conosament. De aici i interesul cruului de a nscrie rezerve n conosament. Dac transportatorul sau persoana care emite conosamentul n numele su tie sau are motive s bnuiasc c indicaiile date de ncrctor nu reprezint exact



mrfurile predate efectiv sau dac nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaii, trebuie s fac n conosament o rezerv preciznd aceste inexactiti, motivul suspiciunilor sale sau absena mijloacelor de control suficiente (art.16). Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite clauze, cum ar fi: Clauza referitoare la nghe (ice clause). Dac portul indicat n contractul de navlosire este

supus ngheului ntr-o anumit perioad a anului, se obinuiete ca n contractul de navlosire s fie inserat o clauz n scopul aprrii navelor mpotriva unor pericole decurgnd din ngheuri. De regul, coninutul acestei clauze este similar n toate tipurile de chartere utilizate pe plan mondial, ns pot s apar anumite aspecte particulare. Spre exemplu, n contractul de navlosire pe timp standardizat pentru navlele petroliere (INTERTANKTIME 80) se prevede dreptul comandantului de a nu rmne n portul sau n locul de ncrcare sau de descrcare dac este pericol ca nava s fie blocat sau avariat, el avnd libertatea s plece ntr-un loc sau port convenabil i s atepte noi instruciuni de la navlositori. Nava nu va fi obligat s foreze gheaa, nici s urmeze sprgtorul de ghea. Orice timp pierdut n aceast situaie fiind n contul navlositorilor. Clauza general de nghe din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul cruului de a prsi portul de ncrcare fr ncrctur dac exist pericolul s fie prins de gheuri, contractul devenind astfel nul i fr valoare. Dac marfa a fost ncrcat n parte, armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd numai navlul aferent acesteia. Dac s-au prevzut mai multe porturi de ncrcare i o parte a acestora este afectat de nghe, comandantul sau armatorii au liberatatea s ncarce marfa numai parial, n portul deschis, completndu-i ncrctura n alt parte, sau s declare contractul nul i fr valoare. Condiiile contractuale rmn ns valabile dac navlositorii se angajaz s ncarce toat marfa n porturile rmase sigure. Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz primvara. Dac ngheul nu mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de descrcare, destinatarul este n drept fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind contrastaliile cuvenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare n alt port sigur. Decizia trebuie luat n termen de 48 de ore de la primirea ntiinrii asupra imposibilitii de a acosta n port. Dac n timpul descrcrii, comandantul consider c este indicat s prseasc portul pentru a nu fi prins de gheuri, el are libertatea s plece, cu marfa rmas la bord, spre cel mai apropiat



port accesibil. La livrarea mrfii ntr-un astfel de port, se aplic toate condiiile prevzute n conosament, armatorul va primi acelai navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl la o distan mai mare de 100 mile marine de portul iniial. n acest caz navlul se va majora corespunztor. Datorit acestei clauze cruul poate fi exonerat de rspundere n situaia n care mrfurile nu au fost livrate n termenul convenit de pri sau ntr-un termen rezonabil; Rotaia geografic (geographical rotation). n situaia n care nava urmeaz s ncarce sau s

descarce n mai multe porturi, n contractul de navlosire se menioneaz de obicei c aceste porturi trebuie astfel aezate nct s se afle n drumul firesc al navei. Rotaia porturilor trebuie s in seama, pe ct posibil, de ordinea aezrii mrfurilor pe nav. Unele contracte de navlosire prevd dreptul comandantului de a fixa rotaia porturilor conform intereselor sale. Mai mult, dac n contractul de navlosire se menioneaz un grup de porturi dintr-o zon geografic, se va face ntotdeaua meniunea c portul de acostare trebuie s fie un port sigur. n cazul n care portul devine nesigur datorit unor evenimente, comandantul are dreptul de a nu acosta n acel port i de a cere indicarea altui port. Spre exemplu, clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause) inserat n majoritatea contractelor de navlosire, prevede c n situaia n care executarea contractului ar fi pus n primejdie datorit unor riscuri de rzboi, prile sunt ndreptite s rezilieze contractul, iar marfa ncrcat s fie predat ncrctorilor pe riscul i cheltuiala acestora. Comandantul nu poate fi obligat s semneze un conosament pentru mrfuri care urmeaz s se descarce ntr-un port declarat blocat i este ndreptit s cear expeditorului indicarea altui port. Dac portul de destinaie este blocat dup semnarea conosamentelor, cnd nava a prsit portul de ncrcare, marfa va fi descrcat n alt port prevzut n contractul de navlosire sau indicat ulterior cu condiia ca acesta s fie un port sigur. n consecin, chiar dac nava nu va descrca n portul indicat n conosament, contractul trebuie considerat executat, armatorul fiind ndreptit s primeasc navlul, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul sau porturile prevzute n conosament; Clauza de grev (strike clause). Protecia oferit de aceast clauz a aprut odat cu

dezvoltarea industrial. Grevele pot provoca ntrzieri n efectuarea operaiunilor de ncrcare i de descrcare a navei. Din acest motiv s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze exoneratoare de rspundere pentru ntrziere, att n favoarea armatorului, ct i n favoarea ncrctorului. O astfel de clauz este prevzut n contractul de navlosire tip GENCON, iar coninutul acesteia este preluat i n alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, dac o grev



ngreuneaz ncrcarea mrfii sau a unei pri din aceasta cnd nava este gata a prsi ultimul port, sau n orice moment n cursul cltoriei spre portul de ncrcare, sau dup sosirea ei acolo, comandatul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorilor s declare c accept staliile ca i cum nu ar fi fost grev. Dac armatorul nu primete rspuns pozitiv din partea navlositorilor n 24 de ore, are posibilitatea s rezilieze contractul de navlosire. Dac nava a fost ncrcat cu o parte din marf, armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul afectat de grev i s pretind navlul corespunztor cantitii ncrcate. n situaia n care greva se declanaz n portul de descrcare, destinatarul este ndreptit s rein nava pn la ncetarea grevei i terminarea descrcrii, pltind armatorului jumtate din contrastalii sau s dirijeze nava ntr-un port sigur. O astfel de dispoziie trebuie dat n 48 de ore de la primirea ntiinrii despre grev. Dac mrfurile au fost descrcate n alt port dect cel prevzut n conosament sau n contractul de navlosire, armatorul va avea dreptul la acelai navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl la o deprtare mai mare de 100 mile marine de portul iniial de descrcare. n acest caz, navlul iniial convenit va fi majorat proporional cu distana parcurs n plus.

Obligaiile navlositorului 1. n etapa preliminar voiajului obligaia navlositorului este aceea de a avea marfa adus la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare. mprirea atribuiunilor referitoare la ncrcare ntre armator i navlositor se ntemeiaz pe regula de-a lungul navei (alongside ship), conform creia navlositorul are obligaia s aduc marfa pe riscul i cheltuiala sa, astfel nct s poat fi ridicat de instalaiile navei. n absena unor dispoziii contrare, navlositorul este obligat s furnizeze o ncrctur complet. Dac navlositorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) i s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia de a ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii). Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Timpul de stalii se stabilete prin contractul de navlosire n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate sau descrcate, de rata de operare existent n portul respectiv, precum i de



uzurile comerciale ale portului n cauz. Staliile ncep s se calculeze de la ora i ziua n care au nceput s curg i pn la ziua i ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile s nceap a curge este necesar ca nava s ajung n portul de operare, s fie gata de operare, s aib libera practic acordat de cpitnia portlui, iar comandantul s fi notificat navlositorul. Contractul de navlosire reglementeaz n principiu i contrastaliile care reprezint sumele de bani pe care navlositorul este obligat s le plteasc pentru depirea timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic sau pe fraciune de zi. Dac i aceast perioad este depit, nava intr n contrastalii extraordinare, caz n care navlositorul va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit. 2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat sau la destinaie. n prima situaie, navlul se calculeaz asupra cantitii ncrcate menionat n contractul de navlosire i eventual n conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipat a navlului nu nseamn plata acestuia nainte de ncrcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor. Dac n contractul de navlosire sau n conosamentul emis n baza acestuia se prevede c navlul este pltit anticipat, navlul rmne ctigat de armator chiar dac nava nu ajunge la destinaie. Prin urmare, dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc i navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Dac prile au convenit ca plata navlului s se fac paial sau total la destinaie, partea de navlu datorat la destinaie sau navlul integral datorat la destinaie, nu revine armatorului dect dac marfa ajunge integral la destinaie i este predat integral primitorului. Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi



obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti navlu suplimentar. Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord. 3.2.Contractul de navlosire pe timp Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp. n cazul unei navlosiri n time-charter, armatorul nchiriaz nava navlositorului pentru o perioad determinat de timp, iar navlositorul primete nava n chirie pentru transportul de mrfuri n perioada de valabilitate a contractului, n schimbul unei sume de bani numit chirie (hire). n cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se oblig s efectueze voiajul, n vederea transportului unor loturi de marf, puse la dispoziie de navlositor, n schimbul unei sume de bani numit navlu. O alt deosebire important ntre navlosirea pe baz de voiaj i navlosirea pe timp const n modul de calculare a navlului. La navlosirea n baza unui voyage charter party, navlul se calculeaz n funcie de cantitatea mrfii care face obiectul transportului sau ca o sum global pentru ntregul voiaj n funcie de capacitatea navei (lump sum), iar n cazul navlosirii pe baza unui time charter party, navlul mbrac o form specific (chiria) care se calculeaz n raport direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului. Contractul pe timp conduce la o navlosire total a navei. Principalul obiect al navlosirii fiind nava, proprietarul se oblig ca, pe o perioad de timp s pun la dispoziia navlositorului nava n ntregime n bun stare de navigabilitate. Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei. n contractul de navlosire pe timp, navlositorul avnd gestiunea comercial a navei o va exploata fr amestecul armatorului. Cu excepia navelor specializate, felul mrfii n acest contract este indicat prin expresia mrfuri legale. Sunt legale mrfurile a cror ncrcare este



permis n mod obinuit n porturile de ncrcare i pot fi descrcate n mod legal n porturile de descrcare indicate de navlositor sau de ncrctor, dup caz. n toate situaiile mrfurile nu trebuie s degradeze nava, s nu o expun unor pericole i s nu aib proprieti de natur s degradeze alte mrfuri aflate n vecintate. Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei. Uneori n contract sunt inserate clauze n temeiul crora comandantul se afl la ordinele navlositorului n ceea ce privete folosirea navei, agenturarea i semnarea conosamentelor. Aceste clauze mai prevd obligaia navlositorului de a despgubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnrii conosamentelor sau altor documente similare de ctre comandant sau de ctre agenii navlositorului, precum i pentru orice nereguli n documentele navei. Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciiul acestui drept n funcie de interesele sale. Prile contractului de navlosire pe timp (time-charter) 1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent i noiunea de armator. 2. Navlositorul n time charter, respectiv partea care nchiriaz nava i creia i incumb obligaia de a plti chiria (hire). Obiectul contractului Nava Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat, astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum i condiiile n care navlositorul nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone considerate



periculoase. Toate excluderile i limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Dei navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i tirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava. Chiria (hire) Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei. Obligaiile armatorului Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava i obligaii n legtur cu echipajul. Obligaii privind nava 1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract, neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator. ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului i acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare i ncepe s se deruleze odat cu livrarea navei i semnarea protocolului de livrare. 2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat i echipat corespunztor (s aib echipaj n conformitate cu normele i conveniile internaionale, aparatura i



inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea acesteia n stare tehnic performant. 3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului; 4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. Obligaii privind echipajul S plteasc salariile echipajului conform contractelor de ambarcare; S procure i s plteasc asigurrile

Obligaiile navlositorului S plteasc chiria stabilit pn la data scadent. Prin derogare de la obligaia principal a navlositorului de a plti chiria, exist situaii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea executrii voiajului cu celeritatea obinuit i care nu sunt imputabile navlositorului. Perioada n care navlositorul nu pltete chirie este cunoscut sub denumirea off hire clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data i ora remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan. S asigure combustibilul necesar; S plteasc cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de ncrcare/decrcare etc.); S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. S relivreze nava la finele contractului. La ncetarea contractului, nava va fi predat n stare normal de funcionare, n baza protocolului de relivrare al navei ntocmit de experi. Navlositorul rspunde pentru avariile i deteriorrile suferite de nav n perioada contractual, avnd obligaia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie s plteasc despgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi inut s rspund de uzura normal a navei.



Armatorul este obligat s preia nava, chiar dac este avariat, avnd dreptul de a intenta mpotriva navlositorului o aciune n rspundere civil contractual. Relivrarea navei trebuie s se fac n portul menionat n contract, n caz contrar navlositorul fiind inut s plteasc daune armatorului. S despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, cu excepia uzurii normale aprute n timpul exploatrii. Eliberarea i semnarea conosamentelor Comandantul se subordoneaz armatorului din punct de vedere tehnic, ntreinerea navei, aprovizionare cu provizii i cele necesare voiajului. Dei comandantul i echipajul sunt angajaii armatorului n baza contractului de ambarcare, din punct de vedere comercial se subordoneaz navlositorului. Evident, navlositorul nchiriaz nava pentru a transporta mrfuri, motiv pentru care armatorul va insista ca n contract s fie inserat o clauz exoneratoare de rspundere pentru elaborarea i semnarea de ctre comandant a conosamentelor. Conosamentele astfel emise nu sunt ncorporate n contractul de navlosire pe timp, fiind emise n baza altor contracte ncheiate de navlositor. 3.3.Contractul de navlosire al navei nude Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecut o perioad de timp determinat n posesia navlositorului, nearmat, n schimbul unei sume de bani numit chirie, calculat pe unitatea de timp. Ca regul general nava se pred nearmat, fr echipaj i comandant, fr combustibil, materiale de ntreinere i provizii, ns prile pot dispune i altfel. Navlositorul care devine armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a navei. Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul, este la ordinul i execut dispoziiile acestuia n ceea ce privete exploatarea navei. Natura juridic a contractului de navlosire bareboat este apropiat de cea a unei locaiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat n mod special n Codul comercial, sediul materiei este n art. 1414 1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim.



Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i gestiunea navei pe perioada contractului bareboat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al acestei locaiuni. Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce privete restituirea navei. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura normal, exceptnd situaia n care nava piere din cauz de for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n situaia cnd pierderea navei se datoreaz unei cauze de for major, contractul de locaie de bunuri se reziliaz de drept, conform art. 1423 Cod civil, fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire. Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc. Obligaiile prilor Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul i nalositorul n bare-boat. Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele ascunse ale navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei. Obligaiile navlositorului 1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii,



exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans. 2. ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a unor vicii ascunse; 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei; 4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bareboat este evaluarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n

Contracte de Transport Maritim-curs Master

Documents

Transcript of Contracte de Transport Maritim-curs Master