Canalele maritime internaţionale Canalele maritime sunt căi de navigaţie artificiale, construite pentru a lega două mări sau oceane în scopul scurtării rutelor de navigaţie. Deşi sunt construite pe teritoriul unui stat şi ca urmare sunt supuse suveranităţii statului respectiv, importanţa pe care o prezintăpentru navigaţia internaţională a determinat ca statutul celor mai importante asemenea canale să capete un caracter internaţional în baza unor tratate, pentru a se asigura dreptul de tranzit prin ele pentru navele tuturor statelor. Principalele canale internaţionale sunt Canalul de Suez, Canalul Panama şi Canalul Kiel.a) Canalul de Suez. A fost construit între 1859 - 1869, pe teritoriul Egiptului, care în acea perioadă se afla sub suzeranitatea Imperiului Otoman, pentru a lega pe o rută mai directă Oceanul Indian, prin Marea Roşie, cu Marea Mediterană. Regimul internaţional al canalului a fost stabilit în baza Convenţiei de la Constantinopol din 1888, care consacra libertatea de trecere pentru toate categoriile de nave ale tuturor statelor atât în timp de pace cât şi în timp de război, fără oprire şi debarcare şi urmând indicaţiile autorităţii de control. Se stabilea o zonă neutralizată de 3 mile pe ambele maluri care nu putea fi transformată în teatru de război şi nici supusă blocadei şi în care era interzisă construirea de fortificaţii permanente. Se prevedea totodată posibilitatea ca Egiptul să ia unele măsuri restrictive dacă aprecia că securitatea sa ar fi ameninţată. După naţionalizarea în 1956, de către Egipt, a Companiei Canalului de Suez, ca expresie a afirmării suveranităţii sale asupra Canalului şi după eşuarea intervenţiei militare a Angliei şi Franţei, care doreau să-şi păstreze privilegiile în zonă, Egiptul a făcut o declaraţie unilaterală în aprilie 1957 angajându-se să respecte şi după naţionalizare statutul internaţional al Canalului şi să asigure libertatea de navigaţie deplină a tuturor statelor în condiţiile stabilite prin Convenţia din 1888. _____________ Canalul Dunăre-Marea Neagră, aşa cum rezultă din Legea nr.1/1984 „cu privire la regimul de navigaţie pe canalul Dunăre-Marea Neagră”, este apă naţională navigabilă a României, fiind supus suveranităţii şi jurisdicţiei exclusive a statului român. Regimul navigaţiei pe canal a fost stabilit ţinându-se seama de Regulamentul Navigaţiei pe Dunăre în sectorul românesc, recunoscându-se libertatea de navigaţie pentru navele comerciale ale tuturor statelor, cu plata taxelor corespunzătoare pentru serviciile prestate.

b) Canalul Panama. A fost construit la începutul secolului XX pe teritoriul Statului Columbia în Istmul Panama şi deschis navigaţiei în 1914, pentru a se realiza o legătură mult mai scurtă între Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific. În 1901 un tratat încheiat între Statele Unite ale Americii şi Anglia stabilea statutul juridic al canalului care încă nu fusese terminat, în sensul garantării libertăţii de navigaţie a tuturor statelor în timp de pace şi în timp de război în condiţii asemănătoare cu cele privind Canalul de Suez, dar fără a fi demilitarizat, Statelor Unite recunoscându-li-se dreptul de a controla şi de a asigura securitatea Canalului. În 1903, Statele Unite au încheiat un alt tratat cu noul stat Panama, desprins din Columbia şi controlat de S.U.A., prin care dobândea monopolul construcţiei, întreţinerii şi gestiunii ulterioare a Canalului, drepturi largi în ce priveşte apărarea militară a acestuia şi unele drepturi suverane pe timp de 99 de ani într-o fâşie de 5 km pe ambele maluri ale Canalului. Se prevedea neutralizarea Canalului, dar S.U.A. au încălcat această obligaţie, transformând zona într-o bază militară americană. Ca urmare a revendicării de către Panama a suveranităţii sale asupra zonei Canalului, în 1977 s-a încheiat un tratat între S.U.A. şi Statul Panama potrivit căruia zona canalului trece sub suveranitatea Statului Panama, iar administraţia Canalului şi apărarea militară a zonei sunt transferate treptat statului Panama până în 1999, după care Canalul urma să dobândească un regim de neutralitate garantat de S.U.A. Transferul deplin al suveranităţii asupra Canalului Panama de la S.U.A. la Statul Panama s-a efectuat la 31 decembrie 1999. c) Canalul KielA fost construit de Germania pe teritoriul său între 1885-1895 şi leagă Marea Baltică cu Marea Nordului. Statutul său internaţional a fost stabilit după primul război mondial prin Tratatul de la Versailles, care-l declara deschis navigaţiei libere a tuturor navelor militare şi civile, în timp de pace şi război, pentru toate statele, pe bază de egalitate, cu dreptul pentru Germania ca în timp de război să-l poată închide pentru navele statelor inamice. Germaniei i se recunoştea dreptul de a reglementa paza canalului, precum şi regimul vamal şi sanitar în zonă. În 1936, Germania a denunţat tratatul şi a elaborat un nou regulament prin care se menţinea libera trecere a navelor comerciale străine, iar trecerea navelor militare era condiţionată de obţinerea unor autorizaţii speciale din partea autorităţilor germane. În 1945, regimul internaţional al Canalului Kiel a fost restabilit.

Regimul juridic al fluviilor internaţionaleFluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare.Fluviile care traversează teritoriul unui stat se mai numesc şi fluvii succesive, iar cele care despart teritoriul a două state se numesc fluvii frontiere sau fluvii contigue. Fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care îl traversează sau asupra părţii din fluviu care îi revine când acesta desparte două state.

Regimul internaţional al acestor fluvii se referă în general la navigaţie, în privinţa căreia se aplică, potrivit convenţiilor internaţionale, principiul libertăţii de navigaţie. Prima afirmare a principiului libertăţii de navigaţie s-a făcut printr-un tratat din 1177 încheiat între mai multe state-oraşe italiene cu privire la râul Pad (Po). Prin Tratatul de pace de la Paris din 1814 se stabilea libertatea de navigaţie pe Rin, iar Congresul de la Viena (1815) stabilea regimul internaţional al Dunării şi extindea acest principiu şi la alte fluvii europene, recomandând încheierea de convenţii speciale pentru fiecare fluviu, ceea ce s-a şi realizat ulterior pentru Oder, Niemen, Elba şi Escaut. Conferinţa de la Berlin din 1885 a stabilit libertatea de navigaţie pe fluviile africane Congo şi Niger, iar prin tratate şi acte interne ale statelor riverane s-a declarat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon din America de Sud. Tratatul de la Versailles din 1919 a reafirmat regimul de fluvii internaţionale pentru Elba, Oder, Niemen şi Dunăre.

Din actul final al Congresului de la Viena şi din convenţiile privind fluviile menţionate rezultă unele principii privind navigaţia pe fluviile internaţionale: - statele riverane, care sunt suverane asupra porţiunilor de fluviu situate în limitele frontierelor lor, sunt singurele în măsură să reglementeze prin acorduri navigaţia pe fluviile internaţionale; - în timp de pace navele comerciale ale tuturor statelor au dreptul deplin de a naviga liber, fără discriminare pe fluviile internaţionale; navele de război ale statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot naviga pe porţiunile de fluviu aparţinând altor state numai cu permisiunea acestora; - statele riverane au obligaţia de a menţine fluviile în stare de navigaţie, iar pentru lucrările de întreţinere şi amenajare pe care le execută au dreptul de a percepe taxe corespunzătoare; - pentru coordonarea activităţii lor în vederea asigurării navigaţiei statele riverane pot constitui comisii internaţionale. Conferinţa de la Barcelona din 1921, convocată de Societatea Naţiunilor, a elaborat o convenţie, un statut şi un protocol privind cursurile de apă navigabile de interes internaţional, care reafirmau principiul libertăţii şi egalităţii de tratament în navigaţia pe fluviile internaţionale, reluând şi sistematizând regulile stabilite anterior. Acestea au fost ratificate de un număr relativ mic de state, astfel căpână în prezent nu există o reglementare generală şi uniformă pentru toate fluviile internaţionale, ci doar unele principii generale şi reglementări punctuale pentru diferite cursuri de apă, în mare parte regimul fluviilor internaţionale fiind guvernat de reguli cutumiare. În ultimele decenii se conturează tot mai mult şi unele reguli cu privire la utilizarea fluviilor internaţionale în alte scopuri decât navigaţia (irigaţii, producerea de curent electric, alimentarea cu apă a localităţilor etc.), Comisia de drept internaţional a Adunării Generale a ONU iniţiind deja unele lucrări de codificare şi elaborând un proiect de convenţie internaţională care să stabilească principii şi să promoveze colaborarea dintre state în aceste domenii.

Regimul navigaţiei pe Dunăre Statutul juridic de fluviu internaţional al Dunării a fost stabilit prin reglementări internaţionale succesive. După ce la Congresul de la Viena din 1815 Dunărea a fost recunoscută ca fluviu internaţional, interesul pentru dominaţia asupra acestuia din partea marilor puteri a crescut, marile puteri europene încercând să-şi impună controlul în dauna Imperiului Otoman, apoi a Rusiei, iar prin înfrângerea Rusiei în Războiul Crimeei din 1856 puterile Europei occidentale şi-au asigurat dominaţia asupra gurilor Dunării şi implicit asupra întregului fluviu. Prin tratatul de la Paris din 1856 se stabilea pentru prima dată un regim juridic general privind navigaţia pe Dunăre. Tratatul prevedea libertatea de navigaţie atât pentru statele riverane, cât şi pentru cele neriverane şi împărţea fluviul, din punctul de vedere al administraţiei navigaţiei, în 2 sectoare: Dunărea fluvială şi Dunărea maritimă. Pentru ultima porţiune a fost creată Comisia Europeană a Dunării, format din reprezentanţii marilor puteri (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia) şi ai marilor imperii riverane (Austria, Rusia şi Turcia). Însărcinată iniţial doar cu competenţe tehnice privind curăţarea şi amenajarea porţiunii navigabile de la Gurile Dunării, Comisia şi-a extins ulterior nepermis de mult atribuţiile, devenind un adevărat stat în stat. Ea elabora regulamentele de navigaţie, asigura poliţia fluvială, inclusiv prin folosirea forţelor armate ale statelor membre, exercitând un drept de jurisdicţie privind încălcarea regulilor de navigaţie, stabilea şi percepea taxele pentru navigaţie, avea pavilion propriu şi se bucura de imunităţi şi privilegii de orice natură (diplomatică, fiscală, vamală etc.), aducând prin aceasta grave prejudicii României, pe teritoriul căreia îşi exercita competenţele şi unde îşi avea sediul (la Galaţi). După primul război mondial, în 1921, se încheia o nouă Convenţie a Dunării la Paris, care instituia un regim internaţional pe toatăporţiunea navigabilă a fluviului, de la Ulm până la vărsarea în mare, precum şi asupra principalilor afluenţi ai Dunării (Mureşul, Tisa, Morava şi Drava) şi a canalelor. Se înfiinţau două organe internaţionale pentru administrarea navigaţiei pe Dunăre: Comisia Europeană a Dunării, formată din reprezentanţii Angliei, Franţei, Italiei şi României, pentru Dunărea maritimă, de la vărsare până la Brăila, căreia i s-au conferit toate drepturile şi privilegiile pe care le avusese şi înainte de război, şi Comisia Internaţională a Dunării, pentru porţiunea de la Brăila la Ulm, din care făceau parte cele trei mari puteri menţionate şi toate ţările riverane. Între cele două războaie mondiale România a dus o luptă continuă pentru suprimarea privilegiilor Comisiei Europene a Dunării şi pentru afirmarea propriei suveranităţi în ce priveşte puterea de decizie în probleme de reglementare a navigaţiei, stabilirea şi încasarea taxelor, exercitarea propriei jurisdicţii şi apărarea intereselor sale naţionale, obţinând unele modificări ale statutului internaţional în favoarea sa. Prin Convenţia de la Sinaia din 1938 o mare parte a atribuţiilor Comisiei Europene a Dunării au trecut asupra României. Regimul actual al navigaţiei pe Dunăre este cel stabilit prin Convenţia de la Belgrad din 1948, încheiată numai între statele riverane.

El se referă la porţiunea navigabilă a Dunării, de la Ulm până la Marea Neagră, cu ieşire la mare prin Braţul Sulina. Convenţia recunoaşte suveranitatea deplină a statelor riverane asupra porţiunilor de fluviu aflate în limitele graniţelor lor. Fiecare stat riveran are dreptul să stabilească condiţiile de navigaţie în porţiunea de fluviu supusă suveranităţii sale în baza unor norme generale de navigaţie convenite între toate statele riverane, să efectueze controlul vamal şi sanitar şi să-şi exercite jurisdicţia în zona proprie, fiind obligate să menţină în stare de navigaţie zona respectivă şi să efectueze lucrările necesare în acest scop. Navigaţia este liberă pentru navele comerciale ale tuturor statelor, pe bază de egalitate în ce priveşte taxele şi condiţiile de desfăşurare a traficului. Navigaţia navelor militare ale statelor neriverane este interzisă, iar cea a navelor statelor riverane este permisă pe porţiunile ce revin altor state cu acordul acestora. Pentru realizarea colaborării statelor riverane şi adoptarea de recomandări privind regulile de navigaţie, de supraveghere a traficului, poliţia vamală sau sanitară şi pentru efectuarea unor lucrări comune de asigurare a navigaţiei a fost constituită Comisia Dunării, cu sediul actual la Budapesta, după ce până în 1957 acesta a fost la Galaţi. Din comisie fac parte reprezentanţii tuturor statelor riverane semnatare ale Convenţiei de la Belgrad. Printr-un Protocol adiţional la Convenţia din 1948, semnat în 1998 şi intrat în vigoare în 1999, Germania, Croaţia şi Republica Moldova au devenit părţi la Convenţie, iar reprezentanţii lor fac parte cu drepturi depline din Comisia Dunării. Prin acelaşi Protocol zona de competenţă a Comisiei Dunării s-a restrâns începând de la localitatea Kelheim, porţiunea Ulm-Kelheim fiind exclusă, întrucât nu permite decât navigaţia unor ambarcaţiuni uşoare.Regimul juridic al strâmtorilor internaţionaleStrâmtorile internaţionale sunt întinderi de apă situate între porţiuni de uscat formând treceri înguste pentru navigaţie între douăporţiuni ale mării libere. Regimul juridic al acestora interesează atât statele riverane, pentru asigurarea propriei lor securităţi, cât şi celelalte state ale lumii, pentru facilitarea navigaţiei libere a navelor proprii, strâmtorile făcând posibilă scurtarea rutelor între diferite porturi ale lumii. Până la Convenţia din 1982 asupra dreptului mării, dreptul internaţional nu cuprindea reguli general acceptate privind navigaţia prin strâmtorile internaţionale, existând doar reglementări punctuale asupra unora dintre acestea: Bosfor şi Dardanele (la Marea Neagră), Sun, Beltul Mare şi Beltul Mic (la Marea Baltică), Gibraltar (între Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic), Magellan (în partea de sud a Americii Latine) etc. Regimul juridic stabilit prin Convenţia din 1982 prevede că prin strâmtorile care leagă o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă cu o altă parte a mării libere sau a zonei economice exclusive statele au un drept de trecere în tranzit pentru navele lor, similar dreptului de trecere inofensivă prin marea teritorială. Navele care trec prin strâmtorile internaţionale trebuie să realizeze un tranzit continuu şi rapid, să se abţină de la orice activităţi care necesită o autorizare prealabilă din partea statului riveran, sau care sunt interzise de acesta, ori care ar stânjeni navigaţia şi să respecte reglementările privind navigaţia în zonă stabilite de statele riverane. Statele riverane, la rândul lor, au obligaţia de a asigura dreptul de trecere în tranzit a tuturor navelor în deplină securitate şi fără nici o discriminare. Ele rămân, însă, suverane asupra acestor strâmtori. Strâmtorile Mării Negre Constituind singura ieşire spre Marea Mediterană pentru ţările riverane Mării Negre, strâmtorile Bosfor şi Dardanele prezintă atât pentru ţările respective, cât şi pentru alte ţări, o importanţă politică, militară şi economică deosebită. Stabilirea unui statut internaţional al Bosforului şi Dardanalelor s-a făcut pentru prima oară prin Pacea de la Kuciuk-Kainargi din 1874, până atunci Imperiul otoman exercitând suveranitatea sa deplină asupra acestora. Alte reglementări au fost realizate îndeosebi prin Tratatul de la Adrianopole (1829), Tratatul de la Londra (1841) şi Convenţia de la Lausanne (1923). Sub imperiul acestor reglementări internaţionale regimul juridic al celor două strâmtori a oscilat între libertatea deplină pentru navigaţie numai a navelor unor state (Rusia, Anglia etc.) sau pentru toate statele lumii şi închiderea lor totală pentru navele militare, demilitarizarea şi neutralizarea lor. Regimul juridic actual al strâmtorilor Mării Negre este stabilit prin „Convenţia de la Montreux” din 1936.Potrivit acestei convenţii regimul trecerii prin cele două strîmtori este diferenţiat pentru navele comerciale şi pentru navele militare, în timp de pace şi în timp de război. Circulaţia navelor comerciale prin strâmtori în timp de pace este liberă pentru toate statele lumii. În timp de război circulaţia este liberănumai dacă Turcia este neutră, iar dacă Turcia este beligerantă ea are dreptul să interzică trecerea navelor comerciale ale statelor inamice, asigurând drept de liberă trecere pentru navele statelor neutre, cu condiţia ca acestea să nu ajute vreun stat inamic. Navele militare ale altor state au dreptul de a trece prin strâmtori în timp de pace, dar cu unele restricţii. Statele riverane Mării Negre pot trece prin strâmtori orice navă militară, inclusiv submarine, acestea fiind însă obligate să navigheze numai ziua şi la suprafaţă; pentru statele neriverane trecerea navelor militare este supusă unor restricţii de tonaj, de număr de nave şi de tipul acestora. În timp de război, Turcia poate închide strâmtorile pentru navele militare ale statelor inamice, iar dacă Turcia nu este beligerantă ea poate permite navelor de război ale altor state să treacă prin strâmtori, cu condiţia ca statele respective să încheie cu ea acorduri de asistenţă mutuală. După al doilea război mondial, marile puteri au căzut de acord la Postdam în 1945 asupra revizuirii acestui tratat pentru a se permite tonaje mai mari ale navelor militare, dar negocierile purtate ulterior nu au dus la nici un rezultat.