Cursul 11

Logistica mărfii

Procesele tehnologice pentru încărcarea – descărcarea tradiţională a cargourilor

pentru mărfuri generale se caracterizează prin productivitate redusă, timp îndelungat de

staţionare a navei sub operaţiuni, utilizarea de formaţii de lucru formate dintr-un număr de

muncitori (docheri şi mecanizatori), utilizarea în proporţie diferită a muncii fizice. Un

exemplu în acest sens este însăcuirea, adică încărcarea – descărcarea mărfurilor în saci.

Prin specializarea mijloacelor de transport, mărfurile, în drumul lor de la producător

la beneficiar sunt, adesea, transportate de mai multe mijloace de transport, folosindu-se

transportul combinat.

O direcţie importantă a progresului tehnic în transporturile de mărfuri, care pe plan

internaţional cunoaşte o dezvoltare puternică încă din anii ’70, o constituie unitizarea.

Prin unitizare se inţelege crearea unor uniţăti de încărcătură standardizate, reunind

un singur fel de marfă, sau mărfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor

mijloace de transport specializate şi mecanizarea operaţiunilor de încărcare – descărcare,

stivuire şi depozitare a mărfurilor. Formele prin care se manifestă unitizarea includ

transportul mărfurilor în containere, pe palete, în pachete, etc.

Însăcuirea mărfurilor

Însăcuirea reprezintă un proces tehnologic de manipulare şi depozitare a mărfurilor

caracterizat prin punerea în saci a mărfurilor generale.

În saci pot fi transportate mărfuri ca: cereale, făină, cafea boabe, orez, zahăr,

ciment, etc., iar sacii pot fi confecţionaţi din hârtie, iută sau material plastic. Coţada de

marfă se poate realiza folosind chingi, plase, slinguri sau palete.

Pentru încărcarea şi stivuirea mărfurilor însăcuite la navă se pot utiliza mai multe

procese tehnologice:

1. Marfa însăcuită ajunge în port nepaletizată, şi trebuie să rămână tot nepaletizată

în magaziile navei. Procesul de încărcare cuprinde descărcarea manuală, bucată cu

bucată, a sacilor din mijloacele de transport (vagon sau auto) şi stivuirea lor pe palete,

ridicarea paletelor încărcate cu macaraua, prin intermediul gafei de palete, şi aşezarea lor

în magazia navei, descărcarea sacilor de pe paletă şi stivuirea lor manuală în magazia

navei.

Stivuirea sacilor în interiorul magaziei se poate face în trei moduri, în funcţie de

cerinţele impuse de marfă:

- stivuire în coloană sau „sac pe sac”, având în vedere ca un sac să aibă gura

spre înainte, iar celălalt spre înapoi. Acest sistem lasă spaţii mari între saci şi se utilizează

când marfa necesită o bună ventilaţie în timpul transportului;

- când nu necesită o ventilaţie specială, se foloseşte stivuirea pe jumătate de sac

(sau ţesut simplu) în care un sac este aşezat pe jumătăţile a doi saci din stratul inferior.

Metoda are avantajul reducerii spaţiului „mort”.

- când stivuirea sacilor se face într-un spaţiu redus şi/sau se cere o bună

stabilitate a stivei, se foloseşte stivuirea „ţesut complex” care constă în aşezarea rândului

superior transversal pe rândul inerior de saci.

2. Marfa însăcuită ajunge în port paletizată, dar stivuirea în navă a mărfurilor se

face depaletizat.

3. În cazul folosirii paletizării, marfa însăcuită ajunge în port paletizată, cu mijloace

de transport auto sau feroviare. În port se va face încărcarea unităţilor de manipulare

(marfa va fi încărcată tot pe palete) în magaziile navei, unde acestea se vor stivui. În acest

caz, productivitatea de operare a navei este substanţial mărită, iar timpul de staţionare a

navei este redus corespunzător.

Dezavantajele sistemului tradiţional de transport şi manipulare a mărfurilor generale

sunt următoarele:

- masa redusă a mărfurilor generale prezentate la transport bucată cu bucată

determină utilizarea parţială a capacităţii de încărcare a mijloacelor de transport şi în

special a navelor;

- tipul de navă universală pentru mărfuri generale nu permite reducerea timpului de

staţionare în port, sub operaţiuni de încărcare – descărcare;

- mărfurilor „cu bucata” sau ambalate le este caracteristică încărcarea –

descărcarea în/din vehicule de mai multe ori, în timpul procesului de transport de la locul

de fabricaţie la beneficiar;

- navele care transportă aceste mărfuri sunt exploatate ineficient, iar la manipularea

mărfurilor se foloseşte în mare măsură munca manuală.

Astfel, volumul mărfurilor generale care se prezintă în perioada actuală la transport

„bucată cu bucată” este tot mai redus, în avantajul mărfurilor pachetizate, paletizate şi

containerizate.

Paletizarea mărfurilor

P a l e t i z a r e a este un procedeu de manipulare şi

depozitare care permite deplasarea şi stivuirea uşoară, cu ajutorul unor utilaje adecvate, a

mărfurilor grupate în unităţi de încărcătură. Aceasta trebuie concepută ca un proces unitar,

de la producător (furnizor) la consumator (unitatea de desfacere), indiferent dacă mărfurile

trec sau nu printr-un depozit intermediar.

Unitatea de încărcătură se defineşte ca un tot constituit din unul sau mai multe

produse, identice sau diferite, care păstrează un caracter de permanenţă în timpul

operaţiilor de manipulare, depozitare, transport şi distribuţie, de la locul de formare până la

locul de utilizare, de-a lungul întregului proces de transport. Constituirea unităţilor de

încărcătură se realizează prin: forma produsului, a ambalajului sau a paletei când se

folosesc box – palete.

Paleta este un dispozitiv pe podeaua căreia poate fi grupată o anumită cantitate de

marfă care constituie o unitate de încărcătură în vederea trasnportului, manipulării şi

stivuirii ei cu ajutorul mijloacelor mecanice. Aceasta este formată dintr-o podea sprijinită pe

picioruşe, cu înălţime redusă şi care permite manipularea cu stivuitorul. Ea poate avea şi o

suprastructură.

Paletele sunt standardizate iar de problemele paletizării se ocupă mai multe foruri

internaţionale cum ar fi Organizaţia Internaţională de Standardizare sau Uniunea

Internaţională a Căilor Ferate. Paletele obişnuite standardizate conform I.S.O. sunt

prezentate în tabelul:

Palete I.S.O.

Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina

[kg]

Palete mici 800 x 1000 800 x 1200 1000 x 1200 1000

Palete mari 1200 x 1600 1200 x 1800 1200

Avantajele paletizării sunt multiple şi în condiţiile generalizării sistemului, ele se

evidenţiază la toţi factorii procesului de vehiculare a mărfurilor: producători, transportatori,

unităţii de depozitare, beneficiar. Astfel, avantajele folosirii paletizării sunt:

Creşterea vitezei de circulaţie a mărfurilor, între locul de producţie şi cel de

utilizare, depozitare sau consum. Aceasta se datorează, pe de o parte, posibilităţii

mecanizării complete si eficiente a operaţiilor de încărcare – descărcare, încă din procesul

de producţie, prin folosirea paletelor de diferite tipuri sau a containerelor ca dispozitive

auxiliare tehnologice pentru transportul materiilor prime sau a semifabricatelor între

maşini, secţii, ateliere, depozite. Pe de altă parte, există posibilitatea de constituire a

unităţilor de încărcătură în momentul încheierii ciclului de fabricaţie şi transportul acestora,

fără fi fragmentate pe parcurs, până la destinaţie, în producţie sau la desfacere în unităţile

comerciale. În cazul producerii mărfurilor pe linii de fabricaţie ce depăşesc cadenţa de 400

de obiecte pe oră, constituirea unităţilor de încărcătura se poate face semiautomat sau

automat cu ajutorul unor instalaţii speciale de paletizare. De asemenea, prin folosirea

traficului combinat auto – cale ferată – naval – aerian la transportul mărfurilor paletizate,

se asigură primirea mărfurilor de către beneficiari într-un timp scurt, de obicei 24 – 48 ore

de la expediţie, fără fragmentarea încărcăturii pe parcurs.

Păstrarea calităţii şi integrităţii mărfurilor în întregul proces de manipulare,

depozitare şi transport prin reducerea numărului de manipulări, prin eliminarea

manipulărilor care pot produce degradarea operaţiei (azvârlire, trântire, frecare etc.) prin

mecanizarea lucrărilor cu ajutorul unor utilaje caracterizate printr-o funcţionare lină, fără

şocuri. Se evită, de asemenea, sustragerile. Unităţile de încărcătură fiind grupate, se

asigură o protecţie sigură cu posibilitatea de verificare uşoară, în orice fază a procesului

de transport şi depozitare a conţinutului.

Elasticitatea funcţiei de depozitare printr-o mai bună folosire a spaţiilor, în

special pe verticală. În cazul primirii unei cantităţi mari de mărfuri, care depăşesc

capacităţile de depozitare, pentru perioade scurte se pot adopta soluţii simple, datorită

uşurinţei de a deplasa unităţi mari de încărcătura în timp relativ scurt şi posibilităţii de

combinare a diferitelor sisteme de depozitare (stivuire în bloc, depozitare pe stelaje). Se

poate utiliza la maximum înălţimea încăperilor şi, dacă este necesar, chiar suprafeţele pe

care în mod obişnuit nu se depozitează marfa. Prin aceasta, capacitatea de înmagazinare

se poate mări temporar, fără a mai fi necesare improvizaţii ca, stivuirea sub cerul liber,

construcţii de şoproane, închirieri de spatii în afara întreprinderii etc., care, în general,

conduc la pierderi materiale şi cheltuieli suplimentare importante.

Se scurtează durata operaţiunilor de încărcare - descărcare a produselor,

prin creşterea productivităţii muncii, datorită mecanizării operaţiunilor respective (de

exemplu, descărcarea manuală a unui vagon de citrice – 15 tone – se realizează cu o

formaţie de 5 muncitori în două ore, în timp ce paletizat, acelaşi vagon se descarcă de 2

muncitori în 30 de minute).

Eficienţa paletizării se obţine dacă unităţile de manipulare (formate fiecare din

unitatea de încărcătură şi paletă), constituite în întreprinderea expeditoare, rămân astfel

pe tot lanţul de transport, până la beneficiar. Cu alte cuvinte, mărfurile se stivuiesc în

spaţiul de depozitare al mijloacelor de transport împreună cu paletele pe care au fost fixate

la expeditor. La fel, în punctele de transbordare a mărfurilor de pe un mijloc de transport

pe altul, nu se face transbordarea propriu-zisă a mărfurilor, ci a unităţilor de manipulare,

ceea ce nu constituie o rupere a încărcăturii.

Paletizarea prezintă şi o serie de dezavantaje, cum ar fi:

Necesită o stivuire foarte atentă a mărfurilor paletizate în spaţiile de

depozitare ale mijloacelor de transport;

O stivuire incorectă poate conduce la avarierea mărfurilor respective;

Indicele de stivuire se majorează mult în cazul mărfurilor paletizate, căci

paletele ocupă un spaţiu destul de mare, reducând capacitatea de încărcare a mijlocului

de transport respectiv. La un cargou pentru mărfuri generale, pierderea de spaţiu prin

paletizarea ajunge până la 25%.

Unitatea de încărcătură este mică.

Datorită dezavantajelor pe care le prezintă, paletizarea nu se foloseşte pe scară

largă ca metodă de transport, manipulare şi depozitare, ci mai mult în combinaţie cu

containerizarea, pentru că introducerea mărfurilor paletizate în containere măreşte mult

operativitatea de încărcare – descărcare a mărfurilor în/din containere.

Containerizarea mărfurilor

Containerizarea a început în ţările industriale încă din anii ’30, când companii de

navigaţie din SUA, Marea Britanie, Franţa realizau transporturi de mărfuri în containere, cu

nave obişnuite pentru transportul mărfurilor generale. Pe căile ferate ale acestor ţări au

apărut în acea vreme containere de construcţii şi dimensiuni diferite, îndeosebi pentru

transportul intern de mărfuri. Până în anii ’70, transporturile containerizate interne şi

internaţionale nu erau strâns legate între ele şi nu jucau un rol de seamă în comerţul

internaţional. Începând cu anii ’70 „revoluţia containerizarii” cunoaşte un adevărat „boom”,

exercitând o acţiune determinantă asupra transporturilor, a producţiei şi a comerţului

mondial. Unii specialişti afirmă că trecerea de la transportul clasic la transportul

containerizat este mai importantă pentru omenire decât a fost în secolul trecut trecerea de

la navele cu pânze, la navele cu motor.

Procesul containerizarii este foarte puternic în transportul maritim şi cel intermodal.

În prezent aproximativ 90% din traficul maritim de mărfuri generale al ţărilor industriale şi

circa 50% din cel al ţărilor în curs de dezvoltare se realizează prin containerizare.

Containerizarea este cea mai eficientă tehnologie modernă, ea asigură în condiţii

perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la producător la

consumator, folosind variate soluţii în funcţie de distanţă, calea aleasă şi mijloacele de

transport folosite.

Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice

pentru manipularea acestora şi unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O

contribuţie importantă în acest sens a adus Organizaţia Internaţională de Standardizare

(I.S.O.).

Containerul este un mijloc de grupaj evoluat faţă de paletă şi constituie o unitate de

ambalaj şi depozitare a mărfii. Containerul este o construcţie specială şi suficient de

rezistentă, de dimensiuni standard, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere

solide ce-i permit o manipulare uşoară şi sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă,

uşor de introdus şi scos.

Pentru o maximă eficienţă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei

caracteristici:

- containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat;

- containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uşurinţă

şi într-un timp minim;

- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să

necesite un consum minim de muncă.

În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan

internaţional sunt piesele de colţ. Existenţa pieselor de colţ, fixate din construcţie la cote

precise, a impus construirea şi amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport

prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal şi vertical,

astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de

transport special construite.

Manipularea containerelor se face prin coţarea pieselor de colţ superioare a unor

dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzut cu cârlige

de macara sau zăvoare. Coţarea pieselor de colţ inferioare este mai rar folosită, cum ar fi

în cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este redusă, în astfel de

cazuri se foloseşte un dispozitiv de coţare.

Avantajele folosirii containerelor, sunt, pe lângă cele comune cu paletizarea,

următoarele:

Permite realizarea transportului de mărfuri, fără desfacerea încărcăturii, de la

depozitul expeditorului la cel al destinatarului, indiferent de tipul şi numărul mijloacelor de

transport folosite, întrucât trecerea de pe un vehicul pe altul se face prin mutarea

containerului cu ajutorul mijloacelor de manipulare specializate;

Permite mecanizarea completă a operaţiilor de încărcare – descărcare şi, în

unele cazuri, a operaţiilor de umplere şi golire a containerelor;

Măreşte posibilităţile de efectuare a transportului combinat cu diferite

mijloace de transport;

Reduce preţul transportului cu aproximativ 30%, prin micşorarea cheltuielilor

de manipulare, transport şi ambalare;

Elimină pierderile de marfă şi avariile provocate mărfurilor prin manipulare;

Reduce timpul de încărcare – descărcare a navelor portcontainere în porturi,

ca şi a celorlalte mijloace de transport specializate, datorită utilajelor specializate de

manipulare;

Micşorează substanţial taxele de transport, iar taxele relativ scăzute provin

din rapiditatea transportului şi transordărilor, ca şi din supleţea containerului. Astfel, taxele

de transport pentru containere sunt de 20 de ori mai mici decât pentru transportul

mărfurilor în vrac;

Reduce necesarul de investiţii pentru magazii acoperite;

Măreşte productivitatea muncii prin reducerea numărului de muncitori

necesari la operaţiile de manipulare a mărfurilor în întreprinderi, staţii, puncte de

transbordare, precum şi prin reducerea personalului ocupat cu operaţiile de primire,

predare şi taxare a expediţiilor.

Containerizarea prezintă şi o serie de dezavantaje ca:

Înlesnirea comerţului ilicit, deoarece, în virtutea caracterului confidenţial al

conţinutului containerelor, acestea au devenit un instrument pentru traficul internaţional

ilicit de arme şi stupefiante;

Deplasarea containerelor goale din cauza neechilibrărilor curenţilor de

mărfuri containerizate, ceea ce înseamnă timp şi bani pierduţi pentru companiile de

transport multimodal;

Necesitatea unor terminale specializate cu suprafeţe mari de depozitare.

În transportul pe calea ferată, containerizarea reduce volumul de lucru al staţiilor de

triaj, sporind în mod corespunzător capacitatea acestora, sporeşte viteza comercială a

trenurilor şi măreste rulajul vagoanelor în medie cu 20 – 25%. În transportul auto, prin

containerizare se obţin importante economii de investiţii prin simplificarea şi ieftinirea

construcţiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bună a mijloacelor de tracţiune.

Operaţiunile de încărcare-descărcare a unui container cu marfă deja stivuită în el se

reduc la două – trei minute, faţă de circa trei ore câte erau necesare în cazul transportului

clasic. Containerizarea necesită însă investiţii importante pentru amenajarea de terminale

speciale pentru containere, pentru construcţia de containere şi de mijloace speciale de

transport.

O tendinţă recentă în administrarea containerelor pe plan mondial o constituie

creşterea ponderii firmelor de leasing şi de scădere corespunzătoare a ponderii cărăuşilor

specializaţi. Explicaţia constă în faptul că prin leasing containerele sunt mai bine

gospodărite. Leasing-ul permite creşterea coeficientului de utilizare a containerelor şi

reducerea corespunzătoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o

cotă mai mică de impozite plătite de cărăuşii care închiriază containere, întrucat în cele

mai multe ţări plata chiriilor este trecută la „cheltuieli de exploatare”, care nu sunt

impozabile. Nivelul chiriei depinde de:

- tipul şi mărimea containerului;

- termenul de închiriere;

- numărul containerelor închiriate;

- relaţia de transport.

În general, termenul minim de închiriere este de 30 zile. Pe măsură ce termenul de

închiriere creşte, chiria zilnică este de regulă, mai mică. În vederea stimulării închirierilor

pe termen lung, a fost elaborată şi se practică tot mai mult metoda „pool plans”, care

constă în posibilitatea schimbului unei părţi din containerele luate cu chirie, prin predarea

lor într-un depou de containere şi primirea unui număr echivalent de containere dintr-un alt

depou. Aceasta metodă cunoaşte o largă utilizare pe acele relaţii de transport în care

există un dezechilibru între curentii de mărfuri de export-import, în special în relaţiile dintre

ţările industriale şi ţările în curs de dezvoltare.

În noiembrie 1971, firmele de leasing au înfiintat Institutul Companiilor

Internaţionale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al cărui scop este

de a coordona activitatea acestor firme în probleme de standardizare, crearea unor

sisteme unice de exploatare şi reparaţii ale containerelor, reprezentarea intereselor

firmelor de leasing în cadrul organizaţiilor internaţionale de transport.

Folosirea containerelor în Europa a condus, printre altele, la reducerea cheltuielilor

pentru ambalarea mărfurilor cu până la 70 % şi a celor de manipulare cu până la 40 %

ceea ce demonstrează containerizării şi necesitatea urgentă a utilizării şi în practica de

transport din ţara noastră.

Pachetizarea mărfurilor

Pachetizarea reprezintă tehnica de grupare, prin legare şi consolidare, a mai multor

bunuri materiale la un loc, într-o singură încărcătură, de dimensiuni sporite în ceea ce

priveşte greutatea şi gabaritul, iar pachetul de transport reprezintă o unitate de încărcătură

care include mai multe mărfuri, sau mărfuri de acelaşi fel, grupate cu ajutorul mijloacelor

de împachetat universale sau speciale.

Transportul mărfurilor pachetizate asigură creşterea productivităţii muncii în

operatiunile de încărcare – descărcare, stivuire şi depozitare, reducerea de două – trei ori

a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operaţiuni de încărcare –

descărcare, utilizarea mai eficientă a capacităţii mijloacelor de transport, îmbunătăţirea

condiţiilor mijloacelor de transport, îmbunătăţirea condiţiilor de păstrare a integrităţii

mărfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului s.a.

De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente decât cele

containerizate întrucât necesită un volum de investiţii mai mic (pachetele se formează şi

se manipulează cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investiţiilor

sunt mai mici, iar investiţia specifică este mult mai mică. Pachetizarea prezintă şi alte

avantaje: ea se pretează la o gamă largă de mărfuri: băuturi, conserve, mărfuri industriale

de larg consum, cherestea, etc.

Eficienţa pachetizării creşte substanţial dacă pachetele sunt stivuite şi fixate pe

palete în scopul manipulării mecanizate a acestora. În acest sens, Organizaţia

Internaţională de Standardizare (I.S.O.) recomandă utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm;

800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie menţionat că eficienţa

pachetizării este de câteva ori mai mare dacă pachetele se formează la furnizorii de marfă

şi nu pe parcursul lanţului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie sa dispună

de mijloacele tehnice necesare împachetării mărfurilor.

În anul 1961 a luat fiinţă Parcul European de Palete (PEP), organizaţie care

reuneşte căile ferate din 20 de ţări europene. În limitele acestor ţări mărfurile se transportă

pe palete de 800 x 1200 mm, existând acorduri între ele pentru schimbul paletelor.

Controlul şi regularizarea parcului de palete se fac prin staţiile de cale ferată de frontieră

special desemnate, care înregistrează zilnic numărul paletelor predate si respectiv primite.

Pe aceasta bază se stabileşte soldul zilnic, decadal şi lunar. Regularizarea soldului se

face în primele 10 zile ale lunii următoare, pentru luna precedentă, prin cedare sau primire

de palete goale, până la nivelul parcului fiecărei căi ferate membre. Căile Ferate Romane

au aderat la Parcul European de Palete în aprilie 1979.

Mărfurile care se pretează la pachetizare sunt: lemnul, cheresteaua, geamurile,

tabla, dar şi alte mărfuri care se pot grupa colectiv prin învelire cu folie sau legate cu benzi

metalice.

Depozitarea mărfurilor

Pentru preluarea neuniformităţilor ce apar în ciclul de manipulare şi transport a

mărfurilor, pentru a corela mai bine capacitatea mijloacelor de transport navele cu cea a

celor terestre şi în scopul reducerii timpului de staţionare a navelor sub operaţiuni de

încărcare – descărcare, în porturi se prevăd depozite în care se asigură păstrarea,

sortarea, protecţia de intemperii, pregătirea pentru expediere şi reexpediere şi expedierea

şi reexpedierea mărfurilor.

În general, durata de păstrare a mărfurilor în depozit nu depăşeşte 25 zile.

Depozitele sunt amplasate cât mai aproape de frontul de acostare, pentru a reduce

distanţele de transport, formând aşa numitele depozite de linia întâi.

În cazul în care este necesar a se păstra mărfurile un timp mai îndelungat (1-2 luni

sau mai mult), pentru formarea unor cantităţi mai mari de mărfuri de un anumit sortiment

se amenajează aşa numitele depozite de linia a doua sau antrepozite, organizate la

distanţă mai mare de frontul de operaţiuni, chiar la câţiva kilometri.

Capacitatea depozitului depinde de volumul de marfă tranzitat, spaţiile de circulaţie

tehnologice şi sarcina admisibilă pe platforma care variază între 1 şi 4 t/m2 la depozitele

acoperite şi ajunge la 20 t/m2 şi mai mult la cele descoperite.

Construcţia depozitelor acoperite depinde de tehnologia de manipulare a mărfurilor.

Depozitele pentru mărfuri generale se pot clasifica în:

a) Magazii (depozite acoperite)

Magaziile sunt construite numai cu parter sau cu unul, două etaje. Uneori, sunt

prevăzute cu balcoane situate în raza de acţiune a macaralelor, astfel încât coţada

descărcată din navă să poată fi aşezată direct pe balconul magaziei. Lungimea acestor

depozite nu depăşeşte lungimea danei, iar lăţimea variază între 30 şi 60 metri. Sarcina

admisibilă este la parte de 1~4 t/m2, iar la etaj sarcina adminsibilă este de 2 t/m2. Între

două magazii succesive există un interval mai mare de 20 m, necesar trecerii

autovehiculelor. Capacitatea unui astfel de depozit tampon trebuie să fie mai mare decât

capacitatea de încărcare a navei de calcul.

b) Platforme de depozitare în aer liber

Acestea au forma unor platforme betonate sau asfaltate, pe care sunt marcate

zonele de depozitare şi culoarele de circulaţie a utilajelor de manipulare. Sarcina

admisibilă poate ajunge la 20 t/m2. Ele sunt utilizate pentru depozitarea de scurtă durată a

mărfurilor care nu necesită protecţie.

c) Depozite pe roţi

Mărfurile pot rămâne pe mijloacele de transport pe care au fost încărcate (vagoane

de cale ferată sau mijloace auto) dacă pierderile rezultate din scoaterea acestora din

parcul de transport pe o perioadă de câteva zile, sunt compensate de avantajele ce rezultă

din eliminarea operaţiilor intermediare de încărcare – descărcare – depozitare şi a

riscurilor de deteriorare a mărfurilor prin manipulare.

d) Magazii

Acestea servesc la păstrarea temporară a mărfurilor perisabile la temperatură

scăzută, eventual la temperatura de congelare. Ele sunt situate aproape de cheu, pentru a

prelua cât mai repede mărfurile perisabile primite în port cu nave, vagoane sau mijloace

auto, frigorifice sau izoterme.

Depozitele pentru mărfuri generale se amenajează de obicei sub forma unor

platforme din beton sau asfalt, pe care sunt marcate zonele de depozitare şi culoarele de

circulaţie ale utilajelor de manipulare.

Magaziile pentru mărfuri în vrac servesc pentru adăpostirea mărfurilor ce nu pot sta

în aer liber, ca de exemplu clorura de sodiu, uree. Magaziile se realizeaza în mod

economie sub formă de cort. Introducerea sau scoterea mărfii se face cu ajutorul unor

benzi transportoare.

Depozitele (rezervoarele) de produse petroliere lichide se realizează sub forma

unor rezervoare supraterane sau subterane, a căror dispunere reciprocă sau faţă de alte

construcţii se stabileşte pe baza normelor pentru prevenirea incendiilor. Rezervoarele sunt

prevăzute cu un sistem de conducte ce fac legătura cu frontul de operare sau cu

magistralele din teritoriu. În cazul când relieful permite, se utilizează transportul

gravitaţional. În general se folosesc rezervoare metalice sau din beton precomprimat.

Acestea au capacităţi individuale de circa 10.000 m3, putându-se realiza un parc de

rezervoare cu capacitatea de 1 milion m3 şi mai mult. În condiţii de teren favorabil se pot

realiza rezervoare subterane utilizând galerii.

Depozitele pentru gaze lichefiate au unele particularităţi. Rezervoarele pot avea

capacităţi de 10 – 15 mii m3 cu un diametru de circa 25 metri şi înălţimea de circa 30 metri.

Rezervoarele sunt alcătuite din două corpuri metalice între care se află termoizolaţia, cel

din interior fiind realizat din oţel cu conţinut de nichel.

Datorită productivităţii mari ce se realizează în prezent la danele de mărfuri în vrac,

dimensiunile depozitelor pentru mărfuri în vrac sunt mai mari. Astfel, pentru minereu şi

cărbune, în unele porturi depozitele asigură preluarea traficului pe 3 – 6 luni.

Pentru manipularea mărfurilor în vrac au fost concepute utilaje specializate de

stocare şi preluare cu funcţionare continuă şi sistemul de benzi transportoare, dispuse de

o parte şi de alta a haldelor. Înălţimea haldelor depinde de sarcina admisă pe platforma

portuară, de posibilităţile de manipulare sau de restricţiile impuse de marfă ca de exemplu

unele sortimente de cărbune, pentru a se evita autoaprinderea.

În practica portuară se utilizează şi depozitele plutitoare, folosind chiar nave scoase

din uz sau rezervoare subacvatice.

Valoarea adăugată

În ziua de astăzi departamentele logistice sunt prezente în organigramele a

numeroase firme mari din Europa, Marea Britanie şi S.U.A., alături de departamentele de

marketing, producţie şi finanţe. Însă, în ciuda creşterii aparente a importanţei logisticii în

structura organizatorică, mulţi directori executivi percep încă simplist rolul logisticii,

considerând că această activitate constă numai în livrarea produsului corespunzător la

locul potrivit, la timpul potrivit şi cu cel mai mic cost posibil.

Nu este deloc surprinzător că directorii executivi au o asemenea percepţie limitată

asupra logisticii. Specialiştii din departamentele de logistică au fost atât de obsedaţi de

propria activitate şi de bunul mers al departamentului lor, încât au uitat să se informeze în

legătură cu impactul deciziilor lor asupra rentabilităţii şi a valorii adăugate a produselor şi

serviciilor firmei. Ei vor trebui să-şi convingă superiorii că logistica – definită ca procesul de

gestionare strategică a achiziţionării, deplasării şi depozitării materialelor, semifabricatelor

şi produselor finite (alături de fluxurile informaţionale corespunzătoare acestor procese) în

interiorul firmei şi al canalelor de marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai

mici costuri pentru firmă – creează valoare adăugată şi poate juca un rol vital în creşterea

profiturilor firmei.

Numai prin conectarea tuturor activităţilor logistice direct la planurile strategice ale

firmei managerii logisticieni vor putea lucra eficient în sprijinul strategiei firmei pentru a

obţine avantajul competitiv.

Valoarea adăugată reprezintă suma de bani pe care clientul este dispus să o

plătească pentru produsele sau serviciile furnizate de o firmă. Valoarea adăugată

reprezintă diferenţa dintre ceea ce plăteşte clientul şi costul suportat de firmă pentru

furnizarea produsului sau a serviciului. Firmele care încearcă să determine costurile

asociate furnizării produselor şi serviciilor trebuie să aibă în vedere două concepte de

bază ale managementului distribuţiei:

1. Cât de multă valoare este adăugată produsului pe măsură ce aceasta de

deplasează în interiorul canalului de distribuţie, de la furnizor la consumator?

2. Cât de mult îl costă pe furnizor o astfel de valoare adăugată (la fiecare nivel)?

Multe firme sunt capabile să-şi diferenţieze semnificativ propriile produse sau

servicii de cele oferite de concurenţii lor. O dată cu creşterea complexităţii produselor, este

mai uşor să oferi un produs diferit de al concurenţei, dar este mai dificil să-l faci pe client

să perceapă această diferenţă. Dacă clientul nu va vedea diferenţa, ea nu va exista şi pe

piaţă prin urmare, nu va aduce avantajul scontat.

Firmele de succes tind să se diferenţieze în special prin elemente care prezintă

importanţa pentru clienţii lor. Adesea, elemente abstracte cum ar fi reputaţia pe care şi-o

creează firma prin sprijinul acordat produsului, prin calitate sau servicii, sunt singurele

avantaje percepute de clienţi. Evident există multe ocazii favorabile pentru logisticieni de a

pune accentul pe acele diferenţe preţuite de clienţi, care să le permită obţinerea unui

avantaj competitiv.

Costul informaţiei a fost unul dintre puţinele costuri care sau redus pe parcursul

anilor ’80. Revoluţia în tehnologia informaţională oferă logisticii posibilitatea de a utiliza

sistemele bazate pe tranzacţii, precum şi pe cele de sprijin al luării deciziilor ca pe o sursă

de diferenţiere concurenţială şi ca pe o modalitate de creştere a cotei de piaţă. De

exemplu, gestionarea materiilor prime prin utilizarea schimburilor electronice de date

(SED) între firmă şi furnizorii cheie poate aduce reduceri substanţiale de costuri. Tot astfel,

utilizarea SED între producător şi client poate oferii economii legate de constituirea

stocurilor şi de timpul de executare a comenzii primite să întărească poziţia competitivă a

clientului. Împărţirea avantajelor legate de valoarea adăugată în interiorul canalului de

distribuţie permite crearea unui spirit de parteneriat, eliminând semnificativ costurile

clienţilor şi ridicând bariere de intrare pe piaţă împotriva concurenţilor.

Produsele ajung la clienţi pe diverse căi, adesea prin distribuitori sau alţi

intermediari. În aceste cazuri, clienţii sunt adesea mult mai loiali faţă de distribuitori decât

faţă de producători. De exemplu, un distribuitor din S.U.A. a luat decizia de a stoca în

propriile depozite o gamă largă de produse de construcţie navală (hublouri pentru

vapoare,trape, uşi). Iniţial aceste produse puteau fi obţinute numai de la producători, prin

comandă specială, într-un interval cuprins între patru şi şapte săptămâni, în funcţie de

numărul de comenzi pe care producătorii trebuiau să le satisfacă. Clienţii au apreciat

disponibilitatea imediată a mărfii în depozitele distribuitorilor, fiind pregătiţi să plătească o

sumă de bani suplimentară pentru această facilitate. Drept rezultat al acestei decizii,

distribuitorul aprovizionează acum profitabil piaţa la nivel naţional, în timp ce producătorii

beneficiază de o cerere mai uniformă.

Dat fiind faptul că distribuitorii pot fi factori puternici de diferenţiere şi influenţă,

firmele trebuie să înveţe cum să-şi facă din reţeaua de distribuitori un aliat de încredere.

Distribuitorii care simt că se află într-o relaţie de parteneriat cu furnizorii lor, pot influenţa

clienţii să cumpere un anumit produs. Adică, distribuitorii pot realiza diferenţierea

produsului.

În anumite situaţii, imaginea mărcii unui produs este atât de puternică, încât

distribuitorul nu are altă opţiune decât să ofere ceea ce solicită clientul. Alteori, produsul

solicitat este unicat. Cel mai adesea, însă clientul va fi influenţat de calitatea serviciilor

oferite în trecut şi de relaţia cu distribuitorul. În aceste situaţii, distribuitorul creează

valoarea adăugată prin promovarea produsului furnizorului.

Departamentele de logistică au contacte mult mai frecvente cu distribuitorii decât

departamentele de vânzări sau de marketing. Datorită interacţiunii lor cu distribuitorii şi cu

alţi intermediari, ele au ocazia unică de a oferi serviciile apreciate de distribuitori, întărind

în acest fel relaţia de parteneriat între cele două părţi. Puţinele resurse logistice ale

companiilor trebuie direcţionate spre acele activităţi apreciate de clienţi, care aduc valoare

adăugată şi determină astfel avantajul competitiv pentru firmă.