CIRCULAIA URBAN

Circulaia introdus de CIAM n 1943 ca a patra funciune n cadrul oraului - tratat ca o funciune distinct, cu o difereniere a strzilor pe categorii de importan - ierarhizare. Strada = component a spaiului amenajat, care reprezint suportul fizic pentru funciunea de circulaie n cadrul oraului. Funciunea de circulaie cuprinde dou categorii principale : A). circulaia vehiculelor (autoturisme, autobuze, tramvaie, camioane etc.) B). circulaia pietonilor A). Pentru circulaia vehiculelor se disting dou tipuri de trafic: - traficul intern: activitile din perimetrul oraului presupun deplasri de persoane i mrfuri n interiorul oraului i n relaie cu exteriorul - dinspre i nspre ora - traficul extern: racordarea la cile de transport majore regionale i naionale presupune o circulaie de tranzit pentru majoritatea oraelor (centuri ocolotioare).

Traficul de vehicule se desfoar pe suprafeele carosabile ale strzilor, pieelor, podurilor sau pasajelor subterane. B). Circulaia pietonilor - deplasarea persoanelor pe jos se desfoar pe ci special amenajate constnd din trotuare, alei, pasaje denivelate (subteran sau poduri), scri, planuri nclinate, escalatoare, promenade etc. Pot fi asociate (trotuare) sau separate de circulaia vehiculelor (pietonale, alei, esplanade etc.). Procentul de ocupare la sol a reelei de circulaie raportat la ntreaga suprafa a oraului poate varia ntre 10 - 40%. Experiena a dovedit c o valoare, medie de cca. 20% ofer un cadru satisfctor de desfurare a traficului, n funcie de mrimea oraului i de configuraia reelei stradale.

Deplasrile i transporturile urbane presupun cel puin dou puncte de referin, respectiv punctul de origine (de unde se pleac) i punctul de destinaie (unde se ajunge). Zonele de trafic trebuie s ia n considerare anumite caracteristici ale zonelor funcionale pe care le traverseaz sau deservesc. Zona rezidenial este divizat n diferite zone de trafic, zona industrial de asemenea, zona central presupune un cadru urban specific etc. Zonele urbanistice nu sunt compacte ci reprezint, n majoritatea cazurilor, nsumarea unor subzone dispersate n suprafaa oraului, cu o specializare funcional dat de funciunea dominant (de ex. Locuirea). Zonele care reprezint punctele de referin pentru traficul urban pot avea ncadrri/caracteristici diferite n perioade diferite ale zilei: punctul de origine devine punct de destinaie i invers. ex. Cartierele de locuine - dimineaa sunt puncte de origine (generatoare de trafic) - dup amiaza/seara sunt puncte de destinaie (primitoare de trafic) Totodat, zonele generatoare de trafic (puncte de origine) pentru anumite deplasri (la munc), pot fi n aceeai perioad a zilei (dimineaa) primitoare de trafic (puncte de destinaie) pentru alte tipuri de deplasri (aprovizionare, servicii de gospodrie comunal etc.).

CATEGORII DE DEPLASRI - MOMENTE DE TRAFIC Studiile de trafic urban se fac pe baza unei clasificri i fixri n timp a deplasrilor pe categorii. Scopurile deplasrilor de persoane, care reprezint problema major n traficul urban, pot fi ncadrate astfel: De la locuine la locul de munc i invers Pentru probleme profesionale (ageni de firme, relaii ntre instituii, servire la domiciliu etc.) Cumprturi (zilnice, sptmnale, ocazionale) Cu treburi personale (la: instituii publice, cabinete medicale, spitale, vizite etc., cu excepia cumprturilor) Cu scopuri culturale-recreaie - distracie Pentru instrucie (nvmnt de diferite forme) Schimbri ale mijloacelor de transport (tren, avion, autobuz) Se consider c unele dintre aceste categorii de deplasri se desfoar zilnic n aceleai perioade ale zilei (unele dus, altele ntors), n aa-numitele momente de trafic (ex. orele 7-9 a.m. pt. plecarea la coal sau la locul de munc, orele 12-14 ntoarcere de la coli/cursuri, orele 16-18 ntoarcere de la locul de munc).

Dintre momentele de trafic, doar cteva au intensitate mare i constituie repere pentru dimensionarea strzilor: - plecrile i ntoarcerile de la munc/coal - (deplasri cotidiene) - relaia cu noile zone comerciale de la periferie (mall) ocazional/sptmnal - plecrile din ora i ntoarcerile de la sfrit de sptmn (saptmnal). Celelalte perioade nu concentreaz un numr mare de locuitori simultan n aceleai puncte cu aceleai destinaii. n general, momentele de trafic determin valorile maxime, de vrf, ale circulaiei n perimetrul oraului. La baza studiilor de trafic se afl recensminte, anchete i msurtori de trafic, cu o prognoz de trafic urban (nr. de vehicule i pietoni la anumite ore pe o seciune de strad, preferina traseelor i a mijloacelor de deplasare etc.).

STUDII DE DISTRIBUIE ZONAL A TRAFICULUI INTERN Distribuia zonal a traficului pentru deplasri de persoane reprezint relaiile ntre zonele de trafic, fiecare deplasare avnd: origine, direcie, sens, intensitate i destinaie. Deplasrile sunt asimilate cu vectori origine-destinaie, a cror reprezentare grafic pe harta oraului reflect numrul i intensitatea deplasrilor pe anumite direcii la anumite ore. Concentrrile vectorilor de trafic origine-destinaie pe anumite suprafee indic aglomerrile traficului n acele zone.Exemplu de reprezentare grafic a distribuiei zonale a traficului urban interior, vectorii origine-destinaie

Optimizare Optimizarea traficului pe zonele cu intensiti mari de trafic se poate face prin redistribuirea anumitor tipuri de mijloace de transport pe ci de circulaie alternative, nou create sau rezultate prin dezvoltarea unor ci deja existente. Una dintre soluiile de diminuare a traficului n zonele comerciale foarte aglomerate este decalarea orelor de trafic pentru anumite categorii de vehicule (transport marf i aprovizionare noaptea sau dimineaa f. devreme).

CLASIFICAREA STRZILORStrzile din localitile urbane se clasific n raport cu intensitatea traficului i cu funciile pe care le ndeplinesc, astfel: a). strzi de categoria I - magistrale, care asigur preluarea fluxurilor majore ale oraului pe direcia drumului naional ce traverseaz oraul sau pe direcia principal de legtur cu acest drum (Calea Floreti, Calea Turzii etc.) b). strzi de categoria a II-a - de legtur, care asigur circulaia major ntre zonele funcionale (b-dul Eroilor, str. Horea etc.) c). strzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcionale i le dirijeaz spre strzile de legtur sau spre magistrale (str. Emil Isac, str. Pavlov, str. Borhanci etc.) d). strzi de categoria a IV-a - de folosin local, care asigur accesul la locuine i pentru servicii curente sau ocazionale, n zonele cu trafic foarte redus (Aleea Albac, Aleea x etc.). n Romnia, ncadrarea strzilor n categorii funcionale se face prin hotrre a consiliului judeean sau local, dup caz. (Ordonana Guvernului nr. 43/28 aug. 1997 privind regimul drumurilor)

Tram stradal n trei trepte:Artere de legtur (cat.a II-a) Strzi colectoare (cat. a III-a) Strzi locale (cat. a IV-a)

DIMENSIONAREA STRZILORStrzile sunt drumuri publice din interiorul localitilor, indiferent de denumire: strad, bulevard, cale, chei, splai, osea, alee, fundtur, uli etc. (Ordonana Guvernului nr.43/28 aug. 1997 privind regimul drumurilor)

Modulele de dimensionare ale unei ci rutiere sunt benzile de circulaie, care au gabarite normale de 3,50 m lime. Limea poate fi micorat pn la 2,75 - 3,00 m pentru strzi de mic importan, cu trafic sczut i cu viteze reduse. Benzile normale de 3,50 m este recomandabil s se leasc n curbe, n funcie de viteza normat prin proiectare i de razele de curbur. Pe strzile cu mai multe benzi pe sens, capacitile benzilor sunt variabile n aceeai seciune a strzii: - benzile de margine - cu opriri sau rezervate mijloacelor de transport n comun - au capaciti mai sczute - banda a doua reprezint viteza i capacitatea nominal (cu fluena fluxului la viteza normat) - benzile urmtoare, spre axul strzii, pot avea capaciti mai sczute (depire). n aceast interpretare, capacitatea unui sens de circulaie este determinat prin nsumarea capacitilor benzilor. Capacitatea unei strzi se calculeaz pentru ambele sensuri de circulaie prin suma capacitilor celor dou sensuri.

Capacitatea unei strzi reprezint numrul maxim de autovehicule ce poate circula liber prin seciunea curent.

Strzile de categoria I i a II-a pot avea profile de dimensiuni variabile. exemple: - Rue de Rivoli (Paris) - 22 m ntre fronturi (carosabil 12 m) - Broadway (New York) - 47 m ntre fronturi (carosabil 35 m) - Champs Elyse (Paris) - 70 m ntre fronturi (carosabil principal 31 m) Exist strzi ample de tipul esplanadelor, a cror lime are raiuni estetice, de compoziie urban, nu din necesitile traficului (pot fi carosabile intercalate cu zone verzi - Brasilia - sau destinate pietonilor - Paris La Defense).

Pentru cile de circulaie destinate pietonilor, capacitile se calculeaz n funcie de zona urbanistic, de densitate i de categoria strzii. Pentru trotuare i alei de parc limile uzuale sunt cuprinse ntre 0,75 - 4,50 m (modulul de calcul este 0,75 m, gabaritul pentru un flux de pietoni). Magistralele au limi de trotuare de minim 5 m pe fiecare sens, intercalat cu 2 m zon verde spre carosabil. Zona verde poate fi introdus ntre sensurile de circulaie carosabil, ndeosebi n cazul unor strzi complexe cu funciuni difereniate arter de mare capacitate i trafic intens, avnd de o parte sau pe ambele sensuri strzi secundare paralele cu artera principal. n acest caz, strzile secundare asigur deservirea local a imobilelor adiacente i primesc toate strzile laterale de mic importan.

NORME SECIUNI TRANSVERSALE STRZI

TROTUARE

Relaia cale carosabil - cale pietonal pe aceeai strad, ndeosebi n vecintatea unor fronturi cu cldiri polarizatoare de pietoni (comer, nvmnt etc.), poate deveni conflictual, prin stnjenirea reciproc. Rezolvarea cea mai eficient const n segregarea total a celor dou circulaii, cu soluii diverse de separare la acelai nivel sau prin dirijarea circulaiei auto n subteran pe anumite zone (nu invers !).

Totalitatea strzilor unui ora constituie reeaua stradal, care este alctuit din: - bare (strzile) - noduri (intersecii, piee, giratorii etc.) - amenajri de staionare prelungit (parcaje, garaje). Reeaua de circulaie se integreaz n ansamblul construciilor urbane, totalitatea spaiilor ocupate de ea putnd fi definit ca una dintre zonele urbanistice ale oraului. n afara funciei de asigurare a legturilor ntre diferite zone ale oraului, reelele de circulaie urban asigur legturi directe cu reelele extraurbane (drumuri, osele, autostrzi).

REELE DE STRZI

Strzile de categoria I i a II-a alctuiesc reeaua principal de strzi, numit i reea major, care preia fluxurile importante de trafic, inclusiv transportul n comun, asigurnd legturi pe distane mari. Strzile de categoria a III-a i a IV-a formeaz reeaua secundar. Dup configuraia planimetric, n special a reelei principale, se disting mai multe tipuri de reele stradale, cu diverse caracteristici n funcie de vechimea oraului, de mrime, de topografie etc. n perimetrul aceluiai ora pot exista ansambluri i reele stradale de tipuri diferite, n funcie de epoca constituirii lor. Indiferent de cauzele care le-au generat, exist dou tipuri de reele principale: 1). reele geometrice 2). reele libere

1. REELE GEOMETRICE

a). Reelele geometrice radialinelare au o configuraie n care trama major este alctuit din strzi care converg spre zona central i strzi care circumscriu zona central, dispuse concentric. Aceste reele permit extinderea tramei majore pe sistem inelar i asigur prin arterele radiale accese uoare spre centru, iar prin inele ocolirea acestuia. n ansamblu, este reeaua care asigur cele mai bune legturi ntre diferite zone, iar din punct de vedere urbanistic favorizeaz crearea de perspective remarcabile.

Viena

Timioara

Soluii de optimizare a reelelor radial-inelare Convergena arterelor spre centrul oraului poate genera disfuncii n fluena traficului, mai ales n oraele mari. Pentru mbuntirea reelelor radial-inelare n zona central se poate avea n vedere, cnd este posibil, transformarea perechilor opuse de ptrunderi radiale n secante tangente la suprafaa centrului. Reeaua va dobndi parial caracterul unei reele ortogonale.

b). Reelele geometrice ortogonalesunt caracteristice oraelor noi realizate dup plan prestabilit, n antichitate fiind ilustrate de planurile hipodamice i cele romane realizate dup modelul castrelor. Epocile urmtoare au practicat cu mai puin consecven tipologia planului prestabilit cu tram rectangular, pn n epoca industrial i modern, cnd acest tip de plan cunoate o larg rspndire n Statele Unite.

Schem de reea ortogonal

Chicago, plan 1876

New York, Manhattan

Reeaua stradal ortogonal prezint dezavantajul ncrierii n teren, necesitnd terenuri plane sau cu decliviti mici i continui. Alt dezavantaj este monotonia peisajului urban, amenajarea unor piee urbane fiind adesea forat (inserate mai puin din necesiti estico-funcionale ct mai mult ca un accident n traseele lungi i drepte ale arterelor principale). Din punct de vedere al traficului, reelele ortogonale ofer condiii favorabile unei circulaii auto fluente prin: - traseele drepte - interseciile n cruce, cu doar patru strzi convergente n unghi drept - posibilitatea introducerii sensurilor unice alternante pe direciile paralele - posibilitatea fluentizrii traficului prin cadena regulat a intersecilor i introducerea sistemului unda verde. Inconvenientul acestui tip de reea l reprezint lungirea traseului pe direciile diagonale (traseu n zig-zag).

c). Reele geometrice n fagure(cu ochiuri hexagonale) Tipologie proiectat pe anumite zone, rezultat al unei compoziii urbanistice. Favorabil traficului prin intersecia n trei ramuri, cu reducerea substanial a punctelor de coliziune (ofer vizibilitate mai bun n intersecii). n principiu, descrie reeaua secundar, alctuit din strzi de categoria a III-a, fiind ncadrat ntr-o reea principal de tip ortogonal.

d). Reele geometrice combinate Nici una dintre reelele geometrice configurate strict pe una din tipologiile anterioare, nu ofer soluii total satisfctoare, fie din motive de eficientizare a traficului, fie prin rigiditate i monotonia perspectivelor urbane. Soluiile mixte, rezultate prin combinarea mai multor tipuri de reele, pot prelua caracteristicile pozitive ale fiecrui tip de reea Reelele generale radial-inelare cu zona central configurat ortogonal reprezint o soluie de tip mixt (de regul au la baz un plan prestabilit).

Timioara, zona central, reea mixt radial-inelar i rectangular

2). REELE LIBEREa). lineare b). compacte

a). Reelele lineare, dezvoltate monoaxial, sunt caracteristice localitilor amplasate de-a lungul unor vi. n aceste cazuri, dezvoltarea oraului pe alte direcii este restricionat de relief sau de elemente naturale.

Reea principal de tip linear Cannes

Bucureti, reeaua major

b). Reelele compacte sunt de regul rezultatul unei evoluii treptate, spontane i pe segmente, fr viziune la nivelul ntregului ora. Sunt mai dificil de optimizat din punct de vedere al traficului, dar ofer perspective urbane mai interesante.

II. PARCAREA Indiferent de natura transporturilor, acestea au timpi de staionare att la originea deplasrilor ct i la destinaia lor. O alt form de staionare, care presupune o perioad mai ndelungat, este repausul autovehiculelor n diverse momente ale zilei. Locurile de staionare a vehiculelor fac parte integrant din reeaua de circulaie a oraului, numrul cel mai mare fiind afectat autoturismelor, care reprezint procentul cel mai mare de vehicule participante la traficul urban. Proiectele de urbanism trebuie s prevad locurile de staionare prelungit pentru toate tipurile de autovehicule aferente unui ora. La prevederea numrului de locuri de parcare i a amplasamentelor lor trebuie avut n vedere c fiecare automobil necesit n medie dou locuri de parcare, unul de domiciliu i unul de destinaie; la indici mari de motorizare nr. locurilor de parcare/automobil poate depi cifra 2. n prezent, normativele prevd n zonele rezideniale 1 loc parcare/40-60 mp Au + 20% pt. vizitatori.

Din punct de vedere al spaiului utilizat pentru parcarea automobilelor, parcajele pot fi de mai multe categorii: - la sol, cuprinse n suprafeele strzilor - la sol, n afara suprafeelor strzilor (n incintele/curile imobilelor) - la sol neacoperite - la sol acoperite (copertine) - n construcii speciale subterane, supraterane cu mai multe niveluri sau combinate (parking) - la subsolul sau parterul unor construcii cu alte funciuni, sau pe mai multe niveluri n combinaie cu acestea (hoteluri, mari magazine, blocuri de locuine, instituii etc.). Suprafaa necesar unui loc de parcare autoturism : 2,50 m x 5 m = 12,50 mp, la care se adaug o suprafaa de manevr egal => 25 mp/autoturism autobuz: 4,00 m x 12,50 m = 50 mp, la care se adaug spaiu de manevr de 12,00 - 15,00 mp.

Alveole pt. parcaje la sol cu plantaii

Imobil parcaje la periferie

Imobil parcaje n zon central

Parcaj-pod Trg de expoziii, Stuttgart Capacitate 4 000 autoturisme Construit sub forma unui pod peste autostrad

Construcie integrat n complex comercial

CIRCULAIA N CENTRUL ORAULUI Prin natura i complexitatea activitilor, centrul polarizeaz cea mai important circulaie din teritoriul urban, intensitatea acesteia fiind direct proporional cu gradul de motorizare. Pentru un centru de ora, accesibilitatea este una dintre condiiile eseniale pentru funcionalitatea sa. Un indicator important l reprezint deplasarea domicliu-munc, care, dei este delimitat n timp, se suprapune cu alte tipuri de deplasri, genernd o serie de probleme legate de parcare (de scurt sau de lung durat) i de transportul n comun. Din punct de vedere al circulaiei, accesibilitatea centrului se raporteaz la dou componente principale: - posibilitatea locuitorilor de a ajunge comod din orice punct al oraului n centru - posibilitatea de a se deplasa confortabil n interiorul centrului

Organizarea unui sistem de circulaii carosabile n raport cu aglomeraia pietonal din zona centrului

Circulaia pietonal pe o strad comercial

n plan funcional, centrul oraului concentreaz ce mai mare densitate de dotri care reprezint destinaii de trafic dimineaa, dup amiaza i seara. Organizarea n ansamblu a centrului de ora trebuie s aib n vedere o ncadrare corect n trama stradal, situndu-l n contact cu arterele magistrale. O problem caracteristic pentru centrul oraului este circulaia pietonal, care, datorit aglomeraiei, poate conduce la o acut stare de conflict ntre circulaia pietonilor i cea a vehiculelor.

Variante de organizare a circulaiei pietonale n cadrul centrului istoric n raport cu trama stradal existent

Intensitatea circulaiei pietonilor n teritoriul centrului se estimeaz cu ajutorul unor studii speciale, care se sprijin pe analiza zonei i pe anchete. n cadrul operaiilor de renovare urban din centrele istorice, o parte din strzile existente pot fi transformate n circulaii pietonale care alctuiesc la rndul lor o reea coerent, paralel cu circulaia auto. Traseele strzilor pietonale se stabilesc n funcie de densitatea obiectivelor servite n zona respectiv (comer, alimentaie public etc.)

Specific spaiilor cu caracter central este motivaia diferit care genereaz circulaie, difereniind circulaia pietonal n: - circulaie generat de activitatea la locul de munc (cnd adiacent centrului se afl o important zon de producie sau n centru se afl un important complex de instituii) - circulaie viznd efectuarea de cumprturi, care presupune intensiti diferite pe parcursul zilei, caracterizat prin deplasare dezordonat, supus interesului de a vedea vitrine i de a intra n magazine (de luat n consideraie preferina cumprtorilor pentru strzi nguste i spaii cu dotri comerciale comasate/grupate pe zone compacte). - circulaia de plimbare, determinat n mare msur de condiiile afectiv-ambientale i de diversitatea preferinelor pt. cadrul plimbrii.

Roma, Via Condotti - carosabil cu trotuare

Rezolvarea conflictului dintre circulaia auto i cea pietonal se rezolv prin segregarea acestora, fie prin crearea unor strzi pietonale noi (n cazul restructurrilor urbane), fie prin pietonizarea unor strzi existente (parial sau integral). La nceput, strzile i zonele pietonale au rezultat din interese comerciale, devenind cu timpul o soluie de eliminare a automobilului din zonele centrale tot mai aglomerate. Treptat, spaiul rezervat circulaiei pietonale a primit valene ambientale, sociologice i psihologice, favoriznd contactul cu valori istorice i culturale.

Trier, pietonal pe o strad comercial n centrul istoric

Trafic auto (fara transport in comun)+ circulaie pietonal, segregare prin trotuare pe o strad comercial din centrul istoric => conflict pieton-masina (Roma, Via Condotti)

Trafic auto cu transport in comun pe o strada comerciala (Roma, Via del Corso)

Cale comuna auto+pietonala, fara trotuar (Roma,Trastevere)

Artera majora de trafic, cu dotari comerciale si servicii importante pe ambele fronturi Segregarea auto/pietoni prin benzi de circulatie secundare, paralele, si plantatii de aliniament, treceri de pietoni la nivel, semaforizate (Paris, Champs Elysee)

Strada comerciala majora in centrul istoric, pietonal Viena, Graben

Strada comerciala majora in centru, Budapesta, Vci Ut