UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRICOLE ŞI MEDICINĂ … · ancuţa s. panea (rotaru) rezumat al tezei...

Ancuţa S. Panea (Rotaru) REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT

2

UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRICOLE ŞI MEDICINĂ

VETERINARĂ CLUJ-NAPOCA

ŞCOALA DOCTORALĂ FACULTATEA DE AGRICULTURĂ

Specializarea: Management şi Marketing în agricultură

ANCUŢA SIMONA PANEA (căs. ROTARU)

TEZĂ DE DOCTORAT

PhD THESIS

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR ÎN

AGRICULTURA JUDEŢULUI CLUJ (REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT)

TRANSPORT ORGANIZATION IN CLUJ COUNTY

AGRICULTURE (SUMMARY OF PhD THESIS)

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC

Prof. Univ. Dr. EMILIAN MERCE

Cluj-Napoca

2011


3

CUPRINS

INTRODUCERE………………………………………………………..9 PARTEA I. STADIUL ACTUAL AL CUNOAŞTERII

CAPITOLUL 1. CONCEPTUL DE TRANSPORT..........................10 1.1. SCURT ISTORIC AL TRANSPORTURILOR.....................10 1.2. DEFINIŢII ŞI CARACTERISTICI.......................................11

1.2.1. Rolul şi sarcinile transporturilor ................................... 11 1.2.2. Piaţa transporturilor ..................................................... 11 1.2.3. Clasificarea căilor de transport ..................................... 12

1.2.3.1. Clasificarea drumurilor şi administrare................. 12 1.3. ORGANIZAREA TRANSPORTURILE ROMANEŞTI ÎN CONTEXTUL UNIUNII EUROPENE........................................12

1.3.1 Politici şi priorităţi comunitare ...................................... 12 1.3.1.1. Integrarea sistemelor de transport ale ţărilor membre ale UE ................................................................................ 12 1.3.1.2. Dezvoltarea transporturilor în conceptul dezvoltării durabile .............................................................................. 12 1.3.1.3. Aplicarea unei strategii globale de dezvoltare a transporturilor la nivel european ........................................ 13

1.4. ORGANIZAREA TRANSPORTURILE, SUPORT AL DEZVOLTĂRII REGIONALE DIN ROMÂNIA........................13

1.4.1. Lungimea căilor de transport, la 31 decembrie 2009.... 13 1.4.2. Influenţe la nivel regional ale evoluţiei transporturilor româneşti ................................................................................ 13

CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR PRIVIND ORGANIZAREA TRANSPORTURILE ÎN AGRICULTURĂ...............................................................................15

2.1. STADIUL ACTUAL AL CERCETǍRILOR PRIVIND TRANSPORTURILE ÎN AGRICULTURǍ LA NIVEL MONDIAL....................................................................................15 2.2. STADIUL ACTUAL AL CERCETǍRILOR PRIVIND ORGANIZAREA TRANSPORTURILE ÎN AGRICULTURǍ ÎN ROMÂNIA....................................................................................15

2.2.1.Agricultura României în condiţiile diversificării formelor de proprietate .......................................................................... 16 2.2.2. Importanţa şi necesitatea organizării lucrărilor de transport în agricultură............................................................ 16


4

PARTEA II. MATERIAL ŞI METODǍ

CAPITOLUL 3. AREALUL DE CERCETARE...............................17 3.1. CARACTERISTICI ALE JUDEŢULUI CLUJ....................17 3.2. FONDUL FUNCIAR, DOTAREA ŞI ECHIPAREA TEHNICǍ LA NIVELUL JUDEŢULUI CLUJ...........................17

3.2.1. Dimensiunea exploataţiilor agricole în Uniunea Europeană şi în România ........................................................ 17

3.2.1.1. Indicatori statistici analizaţi la nivelul judeţului Cluj........................................................................................... 18

3.2.1.1.1 Analiza fondului funciar................................. 18 3.2.1.1.2 Suprafaţa cultivată cu principalele culturi şi situaţia exploataţiile agricole........................................ 18 3.2.1.1.3. Dotarea şi echiparea tehnică la nivelul Judeţului Cluj ................................................................ 18 3.2.1.1.4. Situaţia drumurilor publice în Judeţul Cluj comparativ cu întreaga ţară ........................................... 19

CAPITOLUL 4. METODELE DE CERCETARE............................21 4.1. METODE DE EFICIENTIZARE A TRANSPORTURILOR................................................................21

4.1.1. Implicaţiile lucrărilor de transport în agricultură în eficientizarea transporturilor................................................... 21 4.1.3. Optimizarea necesarului de tractoare şi maşini agricole şi a utilizării lor .......................................................................... 21

4.2. METODA PROGRAMǍRII LINIARE.................................21 4.3. FOLOSIREA PACHETULUI SOLVER DIN M.O.EXCEL.22 4.4. SISTEME INFORMATICE GEOGRAFICE (GIS)..............22

4.4.1. GPS – Global Positioning System ................................ 22 4.4.2. GIS – Geografic Information System ........................... 22

4.4.2.1. Abordări conceptuale ale sistemului GIS.............. 23 4.4.2.2. Cerinţele unui GIS ................................................ 23 4.4.2.3. Componentele unui GIS........................................ 23 4.4.2.4. Avantajele utilizării tehnologiei GIS..................... 23

PARTEA III. REZULTATE ŞI DISCUŢII

CAPITOLUL 5. FUNDAMENTAREA TEORETICǍ A MODELULUI CREAT FOLOSIND SISTEME INFORMATICE GEOGRAFICE (GIS)........................................................................24

5.1. PREZENTARE GENERALǍ................................................24 5.1.1. Analiza reţelelor în cadrul Sistemelor Informatice Geografice (GIS) .................................................................... 24


5

5.1.1.1. Analiza spaţială şi analiza reţelelor (Network Analysis) ............................................................................ 24 5.1.1.2. Analiza reţelelor – cadrul conceptual.................... 24 5.1.1.3. Noţiuni privitoare la grafuri .................................. 24 5.1.1.4. Evaluarea structurii reţelei. Indicii γ şi α. ............. 25 5.1.1.5. Matricea de incidenţă (de conectivitate), a drumurilor şi a circuitelor .................................................. 26 5.1.1.6. Accesibilitatea reţelei ............................................ 26 5.1.1.7. Strucura reţelei într-un graf ponderat .................... 26

5.1.2. Analiza reţelelor – tipuri şi structuri de date în GIS ..... 27 5.1.2.1. Modelarea reţelei în sistem vector ........................ 27 5.1.2.2. Modelarea raster.................................................... 27

CAPITOLUL 6. ETAPELE CREǍRII MODELULUI PENTRU ORGANIZAREA ŞI OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR ÎN JUDEŢUL CLUJ...............................................................................28

6.1. UTILIZAREA PACHETULUI ARCGIS ÎN VEDEREA CREǍRII MODELULUI..............................................................28

6.1.1. ArcCatalog - gestionarea GIS-ului............................... 29 6.1.1.2. Realizarea layer-lor (straturilor) pentru obţinerea hărţii Judeţului Cluj............................................................ 30 6.1.1.3. Aplicaţii ArcGIS Network Analyst în modelarea optimală a reţelei de transport în agricultura din Judeţul Cluj........................................................................................... 30 6.1.1.4. Adăugarea atributelor specifice fiecărui strat........ 33

CONCLUZII

GRADUL DE ÎNDEPLINIRE A OBIECTIVELOR PROPUSE......46

CONTRIBUŢII PROPRII…………………………………………..46

CONSIDERAŢII FINALE................................................................48

CONTINUAREA CERCETǍRII......................................................52 BIBLIOGRAFIE.....................................................................................53 REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT ÎN LIMBA ENGLEZA..............................................................................................59


6

TABLES OF CONTENTS

INTRODUCTION....................................................................................9 PART I. ACTUAL KNOWLEDGE LEVEL

CHAPTER 1. TRANSPORTATION CONCEPT.............................10 1.1. BRIEF HISTORY OF TRANSPORT...................................10 1.2. DEFINITIONS AND CHARACTERISTICS........................11

1.2.1. The role and tasks of transport.......................................11 1.2.2. Transport Market............................................................11 1.2.3. Classification transport routes....................................... 12

1.2.3.1. Classification and management of roads................12 1.3. ROMANIAN TRANSPORT ORGANIZATION IN THE CONTEXT OF THE EUROPEAN UNION.................................12

1.3.1. Community policies and priorities.................................12 1.3.1.1. Integration of transport systems of EU countries...12 1.3.1.2. Developing sustainable transport concept..............12 1.3.1.3. Developing a comprehensive European-wide transport...............................................................................13

1.4. ORGANIZATION OF TRANSPORT, REGIONAL DEVELOPMENT IN SUPPORT OF ROMANIA.......................13

1.4.1. Length of transport, 31 December 2009.........................13 1.4.2. Influences the development of regional transport Romanian.................................................................................13

CHAPTER 2. CURRENT STATUS OF RESEARCH ON THE ORGANIZATION OF TRANSPORT IN AGRICULTURE............15

2.1. CURRENT STATUS OF RESEARCH ON GLOBAL TRANSPORT IN AGRICULTURE.............................................15 2.2. CURRENT STATUS OF RESEARCH ON GLOBAL TRANSPORT IN AGRICULTURE IN ROMANIA...................15

2.2.1. Romania's agriculture in terms of diversification of ownership forms.......................................................................16 2.2.2. The importance and need for organizing work in agriculture, transport................................................................16

PART II. MATHERIAL AND METHOD


7

CHAPTER 3. RESEARCH AREA...................................................17 3.1. CHARACTERISTICS OF CLUJ COUNTY.........................17 3.2. LAND FUND, EQUIPMENT AND EQUIPMENT TEHNIQUE IN CLUJ...................................................................17

3.2.1. Farm size in the European Union and Romania.............17 3.2.1.1. Statistical indicators analyzed in Cluj County........18

3.2.1.1.1. Analysis of land..............................................18 3.2.1.1.2. The area planted with major crops and state farms...............................................................................18 3.2.1.1.3. Facilities and technical equipment in Cluj.....18 3.2.1.1.4. The situation of public roads throughout the country compared Cluj County.......................................19

CHAPTER 4. RESEARCH METHODS...........................................21 4.1. EFFICIENT METHODS OF TRANSPORT.........................21

4.1.1. Implications for transport efficiency of transport works........................................................................................21 4.1.2. Work place transport in agricultural economy business....................................................................................21 4.1.3. Optimizing the need for tractors and agricultural machines and their use.............................................................21

4.2. LINEAR PROGRAMMING METHOD...............................21 4.3. PACKAGE USE OF EXCEL SOLVER................................22 4.4. GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEM.......................22

4.4.1. GPS – Global Positioning System..................................22 4.4.2. GIS – Geografic Information System.............................22

4.4.2.1. Conceptual approaches to the GIS system.............23 4.4.2.2. Requirements of a GIS...........................................23 4.4.2.3. Components of GIS................................................23 4.4.2.4. The advantages of using GIS technology...............24

PART III. RESULTS AND DISCUSSION

CHAPTER 5. THEORETICAL BACKGROUND OF THE MODEL USING GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEMS (GIS)..................................................................................................24

5.1. GENERAL PRESENTATION..............................................24 5.1.1. Network Analysis in Geographic Information Systems (GIS).........................................................................................24 5.1.1.1 Spatial analysis and network analysis (Network Analysis)...................................................................................24

5.1.1.2. Network analysis - the conceptual framework.......24


8

5.1.1.3. Notions of graphs...................................................24 5.1.1.4. Evaluation of network structure. Tags γ and α......25 5.1.1.5. Incidence matrix (connectivity), roads and circuits.................................................................................26 5.1.1.6. Network Accessibility............................................26 5.1.1.7. Structured network in a weighted graph.................26

5.1.2. Network Analysis - Data types and structures in GIS....27 5.1.2.1. Vector system network modeling...........................27 5.1.2.2. Raster modeling......................................................27

CHAPTER 6. STAGES OF CREATING THE MODEL FOR ORGANIZING AND OPTIMIZING TRANSPORT IN CLUJ COUNTY...........................................................................................28

6.1. TO CREATE ArcGIS PACKAGE IN USE MODEL..........28 6.1.1. ArcCatalog - Management's GIS....................................29

6.1.1.2. Making their layer (layers) to obtain a map of Cluj County.................................................................................30 6.1.1.3. ArcGIS Network Analyst optimal modeling of the transmission network in agriculture in Cluj County............30 6.1.1.4. Adding specific attributes of each layer.................33

CONCLUSIONS

DEGREE TO WHICH ITS OBJECTIVES.......................................46

PERSONAL CONTRIBUTION........................................................46

FINAL THOUGHTS.........................................................................48

FURTHER RESEARCH...................................................................52 BIBLIOGRAPHY...................................................................................53 SUMMARY ...........................................................................................59


9

INTRODUCERE

Dezvoltarea economică a unei ţări, economiei mondiale în

general, este de neconceput fără transporturi. Ele asigură buna desfăşurare a producţiei în industrie şi agricultură, circulaţia bunurilor materiale şi a oamenilor.

Transporturile reprezintă pentru majoritatea ţărilor lumii o ramură distinctă a economiei, asigurând deplasarea în spaţiu a produselor şi persoanelor, şi respectiv legăturile dintre diverse sectoare de activitate, în procesul de producţie, contribuind la desfăşurarea acestuia.

Prezenta lucrare îşi propune să abordeze o parte din vasta problematică pe care o presupune cercetarea şi inovarea în general, respectiv cercetarea şi inovarea în domeniul transporturilor din agricultură.

Importanţa tratării temei tezei de doctorat este dată de actualitatea problemelor cu care se confruntă transporturile în general, şi cu atât mai mult cele din agricultură, unde infrasctructura este deficitară, dimensiunea exploataţiilor agricole din România este mult sub media celor din UE, precum şi dotarea tehnico-materială este învechită şi insuficientă.

Scopul prezentei lucrări a fost acela de a realiza un model care foloseşte sisteme informatice de ultimă generaţie (GIS Geographic Information System) pentru asigurarea posibilitaţilor de acces şi de mobilitate, pentru satisfacerea necesităţilor de deplasare actuale şi a celor de perspectivă, cu respectarea cerinţelor de utilizare a spaţiului agricol, reţelelor rutiere şi a condiţiilor de mediu.

În fiecare capitol al acestei lucrări au fost urmărite şi rezolvate obiective, care să contribuie la realizarea scopului propus, astfel:

- s-au analizat sistemele de transport în general şi implicaţiile acestora în ce priveşte organizarea transporturilor în agricultură;

- au fost identificate politicile europene în acest domeniu foarte vast al transporturilor şi cu implicaţii deosebite în dezvoltarea economică a oricărei ţări;

- au fost analizaţi indicatori economici, ce ţin de infrastructură şi de agricultură;

- au fost analizate sisteme informatice de optimizare a transporturilor bazate pe cele mai noi tehnologii.


10

PARTEA I. STADIUL ACTUAL AL CUNOAŞTERII

CAPITOLUL 1. CONCEPTUL DE TRANSPORT 1.1. SCURT ISTORIC AL TRANSPORTURILOR

Transport din latină „transport” înseamnă deplasare în spaţiu

(trans – spaţiu, port – a deplasa). Transportul de mărfuri reprezintă distribuirea încărcăturilor cu autovehicule din punctul de încărcare la punctele de destinaţie în baza contractelor de transport. Transportul este o ramură de producere, care are un caracter comercial, ce asigură necesitatea vitală a societăţii în transportul de mărfuri şi călători [CONSTANTIN, 2003].

Procesul de transport reprezintă totalitatea operaţiilor efectuate de mijloacele de transport la deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor materiale şi a pasagerilor. Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale (marfă) şi pasageri.

Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci se efectuează prestaţii la deplasarea mărfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor. Transportul uneşte toate ramurile economiei naţionale într-un organism ce asigură funcţionarea sistemului bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei ţări [CONSTANTIN, 2003]. Pentru realizarea unui transport de calitate atât pentru bunuri, cât şi pentru persoane, calea de comunicaţie trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

Siguranţă maximă, mai ales pentru transportul de persoane şi pentru substanţe periculoase;

Rapiditate, adică viteză de circulaţie mare; Accesibilitate crescută la destinaţie; Regularitate şi punctualitate, indiferent de condiţiile

atmosferice; Capacitate mare de transport pe tot traseul; Economicitate, atât sub aspectul investiţiei iniţiale cât şi a

cheltuielilor de exploatare; Agresivitate faţă de mediu (poluare, efect asupra faunei şi

florei) cât mai redusă.


11

1.2. DEFINIŢII ŞI CARACTERISTICI

În general, reţelele căilor de comunicaţii trebuie să se completeze reciproc, pentru a asigura o circulaţie corespunzătoare. În marea lor majoritate, oraşele din întreaga lume, ca aglomerări umane cunosc o creştere economică înfloritoare şi contribuie considerabil la PIB-ul oricărei ţări, mai ales în cele dezvoltate. Calea de circulaţie este percepută ca un factor important în încurajarea acestei dezvoltări şi este considerată un indicator de creştere economică. Acest lucru a avut ca rezultat efecte serioase atât asupra populaţiei cât şi asupra mediului. Se mai poate observa că atunci când creşterea venitului pe cap de locuitor este mai accentuată cererea pe cap de locuitor de spaţiu are ca rezultat o deplasare către suburbii, arii rezidenţiale costisitoare cu densitate redusă şi zone verzi. În mod evident, rezultatul este reprezentat de o creştere netă a traficului, în special rutier, precum şi valori ridicate ale numărului deplasărilor [ZAHIU, 1998].

1.2.1. Rolul şi sarcinile transporturilor

Prin efectul transporturilor asupra economiei naţionale se pot evidenţia următoarele situaţii:

I. în plan economic: 1) de a face comerţ pe piaţa locală, regională, naţională şi internaţională; 2) permit echilibru mai bun între cererea şi oferta pentru diferite mărfuri în plan naţional şi internaţional etc.

II. în plan social: 1) asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei, experienţă, cunoaştere umană; 2) generează activitatea învăţământului, schimbului de cadre didactice şi studenţi etc.

III. pe plan politic: 1) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa dintre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor

1.2.2. Piaţa transporturilor

Piaţa transporturilor, reprezintă spaţiul vital în care nevoia de transport a expeditorilor, respectiv cererea, se întâlneşte cu oferta de transport a operatorilor. Rolul hotărâtor în această piaţă îl are desigur


12

nevoia de transport a expeditorilor, respectiv cererea, marfa prezentată pentru transport.

1.2.3. Clasificarea căilor de transport

Totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de transport grupate după un anumit criteriu tehnic, teritorial, organizatoric sau după obiectul transportului formează un sistem de transport [CHIRA, 2000]. O clasificare a sistemelor de transport pune în evidenţă următoarele tipuri: rutier, feroviar, naval, aerian, pe cablu, prin conducte, sisteme neconvenţionale.

1.2.3.1. Clasificarea drumurilor şi administrare

Drumurile, reprezentând amenajări constructive complexe, cu mare întindere în spaţiu şi mod de administrare diferit, pot fi clasificate în funcţie de criterii multiple, cum ar fi: relief, în funcţie de administrare, în funcţie de intensitatea traficului, în funcţie de gradul de perfecţionare tehnică.

1.3. ORGANIZAREA TRANSPORTURILE ROMANEŞTI ÎN CONTEXTUL UNIUNII EUROPENE

1.3.1 Politici şi priorităţi comunitare

Extinderea pieţei unice europene şi, implicit, liberalizarea circulaţiei mărfurilor şi persoanelor la nivelul întregului continent a constituit o provocare majoră în domeniul transporturilor. Atenţia deosebită acordată de UE transporturilor este accentuată de implicaţiile majore pe care acest domeniu le are pe plan social. La nivelul întregii UE, în anul 2000, transporturile asigurau cca 7% din totalul locurilor de muncă (aproximativ 10 milioane angajaţi). Impactul social al domeniului este amplificat şi de ponderea ridicată pe care acesta îl deţine la nivelul UE, atât în domeniul investiţiilor, circa 40%, cât şi în cel al consumului energetic, circa 30%.

1.3.1.1. Integrarea sistemelor de transport ale ţărilor membre ale UE

1.3.1.2. Dezvoltarea transporturilor în conceptul dezvoltării durabile

Creşterea economică şi a cerinţelor de transport trebuie amortizată cu reechilibrarea modurilor de transport. În aceste condiţii, opţiunea UE se îndreaptă spre revitalizarea modurilor de transport,


13

alternative la transportul rutier şi spre dezvoltarea reţelei est-europene de transport rutier.

1.3.1.3. Aplicarea unei strategii globale de dezvoltare a transporturilor la nivel european

Orientările de bază ale UE privesc în special următoarele aspecte majore:

- revitalizarea transporturilor feroviare, cu accent major pe punerea treptată în funcţiune a unei reţele feroviare separate pentru transportul de mărfuri; - ameliorarea transportului rutier, sector deosebit de flexibil, şi practic, de neînlocuit; - promovarea transportului maritim şi fluvial, care poate constitui a alternativă viabilă la transportul rutier şi feroviar.

1.4. ORGANIZAREA TRANSPORTURILE, SUPORT AL DEZVOLTĂRII REGIONALE DIN ROMÂNIA

1.4.1. Lungimea căilor de transport, la 31 decembrie 2009

Drumurile publice totalizau 81713 km, din care 16503 km (20,2%) drumuri naţionale, 35048 km (42,9%) drumuri judeţene şi 30162 km (36,9%) drumuri comunale. Comparativ cu sfârşitul anului 2008, a fost înregistrată o creştere cu 1,2% la nivelul valorilor totale. Cea mai însemnată creştere, de 2,5%, a fost înregistrată de drumurile comunale. Modificările intervenite în reţeaua drumurilor sunt datorate încadrării unor drumuri şi sectoare de drum în categorii funcţionale diferite urmate lucrărilor de abilitare.

1.4.2. Influenţe la nivel regional ale evoluţiei transporturilor româneşti

Datorită poziţiei geografice, resurselor şi activităţilor economice specifice fiecărei zone, sectorul de transport prezintă diferenţe apreciabile la nivelul regiunilor de dezvoltare. Astfel, numai din punct de vedere al infrastructurii, la baza dezvoltării activităţilor economice, existau la nivelul anului 2009 diferenţe care au fost puse în evidenţă în figura următoare:


14

Fig 1.3. Reţeaua de drumuri publice

Fig.1.3. Public roads network Sursa (Source): Prelucrări de date din Anuarul Statistic al României 2010

Ancuţa S. Panea (Rotaru) REZUMAT AL TEZEI DOCTORAT

CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR PRIVIND ORGANIZAREA TRANSPORTURILE ÎN

AGRICULTURĂ

2.1. STADIUL ACTUAL AL CERCETǍRILOR PRIVIND TRANSPORTURILE ÎN AGRICULTURǍ LA NIVEL MONDIAL

Preocupările privind studiile şi cercetările legate de transporturile agricole sunt diferite, cercetătorii abordând diferite aspecte, determinate de condiţiile în care au lucrat. Unele cercetări privind economia şi organizarea transporturilor agricole interne au fost efectuate în Bulgaria în anul 1966. Au fost publicate unele studii sumare privind eficienţa comparativă a diferitelor tipuri de mijloace de transport, folosite în agricultură. Un loc important l-au ocupat problemele legate de transporturile agricole în activitatea cercetărilor din Federaţia Rusă. Au fost cercetate probleme destul de variate ca: - eficienţa economică a folosirii diferitelor mijloace de transport [GOSTEV, 1965]; - reducerea cheltuielilor de transport; - influenţa transporturilor asupra preţului produselor agricole [KOTELIANEŢ, 1962]; - organizarea teritoriului; - problemele optimizării transporturilor [BRASLAVEŢ, 1964].

2.2. STADIUL ACTUAL AL CERCETǍRILOR PRIVIND ORGANIZAREA TRANSPORTURILE ÎN AGRICULTURǍ ÎN

ROMÂNIA

Cercetări aprofundate şi mult amplificate în domeniul transporturilor agricole au fost efectuate în cadrul Universităţii Agronomice Iaşi de Prof. Dr. Ing. Nicolae Vasilescu. Aceste cercetări au fost concretizate în două cărţi tipărite [VASILESCU, 1971, 1978] şi multe articole publicate în revistele de specialitate [VASILESCU, 1984, 1986]. Studiile şi lucrările s-au referit la numeroase aspecte tehnice şi economice privind organizarea şi eficienţa economică a acestor lucrări, precum şi la modul de folosire a diferitelor metode matematice în acest domeniu. Acestea sunt singurele cercetări şi publicaţii de amploare din literatura noastră de specialitate. Din punct de vedere al dotării cu mijloace tehnico-materiale şi de optimizare a necesarului de tractoare şi maşini agricole contribuţii importante au avut I. ALECU, E. MERCE, D. PANǍ, L. SÂMBOTIN,

15


16

I. CIUREA, I. BOLD, N. DOBRESCU, în lucrarea „Management în agricultură”, 1997.

2.2.1.Agricultura României în condiţiile diversificării formelor de proprietate

Agricultura constituie un element important al oricărei civilizaţii şi ocupă un loc prioritar în economia şi politica fiecărei ţări. Teoria şi practica economică au demonstrat că între dezvoltarea permanentă, de ansamblu, a economiei naţionale şi modernizarea agriculturii este o relaţie biunivocă de condiţionare [OTIMAN, 1999]. De aceea, agriculturii ar trebui să i se acorde rolul de sector strategic, cu influenţa cea mai mare asupra succesului general al reformei economice, deşi, spre deosebire de industrie, este ramura care a trecut prin cea mai profundă restructurare de proprietate şi sistem de exploatare.

2.2.2. Importanţa şi necesitatea organizării lucrărilor de transport în agricultură

În principal, prin transport agricol se înţelege totalitatea lucrărilor şi operaţiilor care asigură fluxul de materiale şi produse, de la câmp spre alte sectoare şi invers.


PARTEA II. MATERIAL ŞI METODǍ

CAPITOLUL 3. AREALUL DE CERCETARE Studiul s-a realizat la nivelul Judeţului Cluj, acesta făcând parte din Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest.

3.1. CARACTERISTICI ALE JUDEŢULUI CLUJ

În domeniul agriculturii, atât sectorul vegetal cât şi cel zootehnic traversează o perioadă de tranziţie caracterizată prin reducerea producţiei de la an la an, situaţie ce reclamă adoptarea unor măsuri care să stimuleze procesul relansării agriculturii judeţului [DIRECŢIA PENTRU AGRICULTURǍ A JUDEŢULUI CLUJ]

Judeţul Cluj dispune de o reţea densă de drumuri publice totalizând 2632 km, din care 342 km reprezintă drumuri naţionale. Reţeaua de drumuri modernizate cuprinde un număr de 645 km, marea lor majoritate fiind porţiuni ale unor şosele de interes naţional şi internaţional. Lungimea cailor ferate care străbat teritoriul judeţului este de 232 km [DIRECŢIA DE DRUMURI ŞI PODURI CLUJ]. 3.2. FONDUL FUNCIAR, DOTAREA ŞI ECHIPAREA TEHNICǍ LA

NIVELUL JUDEŢULUI CLUJ

Stadiul actual al diversificării proprietăţii a impus şi stabilirea unor dimensiuni optime a exploataţiilor solelor, parcelelor etc, în funcţie de dotarea tehnică, sistemul de cultură (irigat, neirigat) şi de structura culturilor. În aceste condiţii rezultă că o suprafaţă minimă pentru exploatare economică în care să poată fi utilizate sisteme de tractoare şi maşini (de 30 CP, 40 CP, 65 CP) obligă la realizarea unor suprafeţe care să permită proprietarilor dotarea cu mijloace şi exploatarea în condiţii economice favorabile.

3.2.1. Dimensiunea exploataţiilor agricole în Uniunea Europeană şi în România

În contextul actual al reformei din agricultură, datele din Anuarul Statistic al României (2009) arată că, în agricultura ţării noastre, coexistă 2 tipuri de exploataţii: exploataţii agricole individuale, preponderent ţărăneşti şi unităţi cu personalitate juridică (societăţi/asociaţii agricole, societăţi comerciale, unităţi cooperatiste etc). Dintre acestea, în număr mare sunt exploataţiile agricole 17


individuale care, la sfârşitul anului 2007, numărau 3,91 milioane de unităţi (99,49% din numărul total de exploataţii), ocupând peste 55% din suprafaţa agricolă utilizată a ţării [INS, 2007].

Majoritatea acestor exploataţii are însă un caracter de subzistenţă (autoconsum) şi nu comercial, iar dimensiunea medie a unei gospodării este foarte redusă (1,73 ha), comparativ cu multe ţări din UE unde domensiunea unei exploataţii este mult mai mare (Cehia-79 ha, Marea Britanie-57 ha, Germania-41 ha).

3.2.1.1. Indicatori statistici analizaţi la nivelul judeţului Cluj

3.2.1.1.1 Analiza fondului funciar

Din punct de vedere al gradului de ruralizare al Regiunii Nord-Vest, se observă atât la nivel de regiune cât şi la nivel de judeţ că ponderea principală o ocupă terenurile agricole (64,01 % din suprafaţa totală a judeţului Cluj este ocupată de terenurile agricole), urmate de păduri şi alte terenuri cu vegetaţie forestieră. O suprafaţă mică o ocupă livezile şi viile (0,07%) care în ultimii ani este în scădere.

3.2.1.1.2 Suprafaţa cultivată cu principalele culturi şi situaţia exploataţiile agricole

Economia rurală este nediversificată, fiind axată mai mult asupra unei agriculturi de subzistenţă, structura terenului agricol din această zonă având un grad ridicat de fragmentare. La nivelul Judeţului Cluj, suprafaţa cultivată cu principalele culturi este în continuă scădere de la an la an.

3.2.1.1.3. Dotarea şi echiparea tehnică la nivelul Judeţului Cluj

Dotarea tehnică a unităţilor agricole este foarte importantă pentru că reprezintă un factor care are o influenţă mare asupra nivelului producţiei, asupra costurilor de producţie, şi în final asupra organizării transportului. Atât în România, cât şi la nivelul Judeţului Cluj dotarea cu tractoare şi maşini agricole este deficitară, fiind necesare investiţii foarte mari pentru ca fermele româneşti să beneficieze de condiţii tehnice de care beneficiază fermierii cu care au intrat în competiţie odată cu aderarea României la UE.

Parcul de tractoare şi principalele maşini agricole la sfârşitul anului 2009 în Judeţul Cluj cuprindea: 5371 tractoare agricole, 4487

18


pluguri pentru semănat, 609 cultivatoare, dar raportat la suprafaţa agricolă din judeţ numărul acestora este destul de mic.

3.2.1.1.4. Situaţia drumurilor publice în Judeţul Cluj comparativ cu întreaga ţară

a) Comparaţia lungimei reţelei de drumuri raportată la 1000 km2 , dintre UE, România, şi câteva ţări europene.

Graficul de mai jos scoate în evidenţă comparaţia la nivelul câtorva dintre ţările Uniunii Europene a lungimii reţelei de drumuri raportată la o suprafaţă de 1000 km2.

În prelucrarea datelor nu a intrat în analiză lungimea reţelei de autostrăzi raportată la 1000 km2, deoarece România la acest capitol are o situaţie şi mai îngrijorătoare decât la restul drumurilor.

1075

171

1653

614

1549

560

3168

1258

334

0500

100015002000250030003500

UE/UE

Bulgaria

/Bulga

ria

Danem

arca

/Den

mark

German

ia/Germ

any

Franta/

France

Italia

/Italy

Olanda/N

etherl

ands

Austri

a/Aus

trie

Roman

ia/Rom

ania

km/1

000

km p

atra

ti

Fig.3.1. Lungimea reţelei de drumuri pe o suprafaţă de 1000 km 2, 2009

Fig.3.1. Length of road network on an area of 1000 km 2, 2009 Sursa: Prelucări de date după http://epp.eurostat.ec.europa.eu b) Comparaţia densităţii drumurilor publice pe o suprafaţa de 100 km2 dintre Judeţul Cluj - Regiunea Nord Vest – România.

Din punct de vedere al densităţii drumurilor publice pe o suprafaţă de 100 km2, Judeţul Cluj comparativ cu regiunea din care face parte şi cu România se situează aproximativ în aceleaşi limite.

19

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/


Tabel 3.1 Structura drumurilor publice în Judeţul Cluj raportată la întreaga ţară The structure of public roads throughout the country reported in Cluj

County

Lungime totală (km) Total lenght (km)

Tip drum Road type

în Judeţul Cluj in Cluj County

în România in Roumania

Drumuri naţionale (total) National roads (total)

342 16599

Autostrăzi Highways

50 347

Europene European

298 5 764 Drum Naţional National road

Principale Main

0 4 538

Drumuri locale (total) Local roads (total)

2290 65094

Judeţene County

1383 35 352 Drum Local Local road Comunale

Comunale 913 28 379

Total drumuri publice Total public roads

2632 81693

Sursa (Source): http://www.drdcluj.ro Din punct de vedere al infrastructurii la nivelul Judeţului Cluj

situaţia este puţin îngrijorătoare, deoarece un număr destul de mare de drumuri comunale au calitatea medie spre deteriorată. Este necesară trecerea unor drumuri într-o categorie superioară prin diverse lucrări de îmbunătăţire şi utilizarea noilor tehnologii în domeniu, acest lucru având efecte pozitive în toate sectoarele economiei şi cu atât mai mult şi în domeniul transportului agricol.

20

http://www.drdcluj.ro/


CAPITOLUL 4. METODELE DE CERCETARE

4.1. METODE DE EFICIENTIZARE A TRANSPORTURILOR

4.1.1. Implicaţiile lucrărilor de transport în agricultură în eficientizarea transporturilor

În vederea eficientizării transporturilor în agricultură trebuie să se ţină seama de câteva particularităţi ale lucrărilor de transport, cum ar fi:

- timpul de încărcare şi descărcare a produselor; - gradul de mecanizare; - caracterul sezonier al producţiei agricole; - calitatea drumului şi distanţa de transport; - folosirea cât mai eficientă a mijloacelor de transport; - dimensiunea solelor şi parcelelor.

4.1.3. Optimizarea necesarului de tractoare şi maşini agricole şi a

utilizării lor

Optimizarea necesarului de tractoare se face în funcţie de eficienţa lor după alegerea tipurilor de tractoare. Pentru aceasta se utilizează diferite metode, dintre care se citează: metoda directă de calcul, metoda graficului; metode mixte şi metoda programării liniare [MERCE, 1997].

Metoda directă de calcul permite calcularea necesarului de tractoare folosind formula:

Nt = RV

în care: Nt reprezintă numărul necesar de tractoare; V - volumul lucrărilor ce trebuie executate ( ha.a.n) R - randamentul unui tractor în ha.a.n pe o perioadă pentru care se

face calculul.

4.2. METODA PROGRAMǍRII LINIARE

În rezolvarea problemelor de transport cu ajutorul metodelor matematice (programarea liniară) se presupune că se transportă produse omogene, adică să poată fi utilizate în acelaşi scop, indiferent de unde sunt aduse.

21


A rezolva o problemă de programare liniară înseamnă a găsi o soluţie care satisface sistemul de restricţii, condiţiile de nenegativitate şi care realizează optimul (minim sau maxim) funcţiei de eficienţă.

În scopul obţinerii unor rezultate exacte, o atenţie deosebită trebuie acordată stabilirii distanţelor de transport. În loc de distanţele de transport se pot lua în calcul consumul de timp pentru transportul la aceste distanţe, sau chiar cheltuielile de transport.

4.3. FOLOSIREA PACHETULUI SOLVER DIN M.O.EXCEL

Programul Solver poate fi folosit în rezolvarea şi reoptimizarea diferitelor probleme de programare matematică, şi inclusiv în rezolvare problemelor de transport. Acesta permite găsirea valorii optime a informaţiei dintr-o celulă oarecare, în condiţiile modificării informaţiei din alte celule, ce care depinde aceasta. De asemenea, se pot impune diferite restricţii asupra informaţiei numerice implicată în diferite calcule. Acest program verifică sisteme de restricţii şi calculează funcţia obiectiv.

4.4. SISTEME INFORMATICE GEOGRAFICE (GIS)

Alinierea ţării noastre la politica Uniunii Europene, şi implicit la Politica Agrară Comună impune României respectarea standardelor europene, lucru imposibil de realizat fără utilizarea noilor tehnologii. Una dintre aceste tehnologii este Sistemul Global de Poziţionare (GPS–Global Positioning System).

4.4.1. GPS – Global Positioning System

În domeniul agricol tehnologia GPS poate fi aplicată cu succes în

crearea de planuri cadastrale agricole de mare precizie, întocmirea de planuri şi hărţi digitale agricole, crearea bazelor de date necesare evidenţelor cadastrale agricole precum şi modernizarea infrastructurii din agricultură.

4.4.2. GIS – Geografic Information System

„GIS” este abrevierea de la „Geographic Information System” (Sistem Informatic Geografic) şi reprezintă o aplicaţie informatică pentru a stoca, prelucra şi pune la dispoziţie date geografice.

22


4.4.2.1. Abordări conceptuale ale sistemului GIS

Definiţia 1 (Dimitriu). GIS reprezintă sistemul informatic care cuplează o bază de date ce operează cu obiecte geometrice (spaţiale) cu o bază de date care operează cu atribute ale informaţiei conţinută în prima bază de date.

4.4.2.2. Cerinţele unui GIS

Fiind un sistem informatic, unui GIS i se impune satisfacerea concomitentă a următoarelor cinci cerinţe:

eficienţa sistemului (funcţii executate rapid); economicitate (obţinerea rezultatului dorit cu minim de

informaţii); securitate (stocarea numai a datelor valide, nealtarea lor); protecţia datelor; alinierea la cadrul legislativ al ţării respective (legea dreptului

de autor, legea cadastrului etc.).

4.4.2.3. Componentele unui GIS

Pentru ca să fie funcţional, este necesar ca un GIS să aibă cinci componente: echipamente (hardware); programe (software); date manipulate; proceduri pentru realizarea diverselor operaţii; specilişti.

4.4.2.4. Avantajele utilizării tehnologiei GIS

Câteva dintre avantajele utilizării unui GIS faţă de metodele tradiţionale sunt numeroase:

îmbunătăţirea calităţii serviciilor; optimizarea circuitului de informare dintre organizaţii; producerea interactivă a hărţilor; capacitatea de a produce hărţi standardizate; evitarea menţinerii de bănci de date duplicat; îmbunătăţirea deciziilor.

23


PARTEA III. REZULTATE ŞI DISCUŢII

CAPITOLUL 5. FUNDAMENTAREA TEORETICǍ A MODELULUI CREAT FOLOSIND SISTEME INFORMATICE

GEOGRAFICE (GIS)

5.1. PREZENTARE GENERALǍ

5.1.1. Analiza reţelelor în cadrul Sistemelor Informatice Geografice (GIS)

5.1.1.1. Analiza spaţială şi analiza reţelelor (Network Analysis)

Modelarea prin GIS se realizează cu ajutorul procedurilor conţinute în cadrul analizei spaţiale, care conduce în final la o previziune în vederea luării deciziilor. Operaţiile implicate în modelare pot fi efectuate direct pe straturile de hărţi şi în combinaţie cu atributele aferente. Datorită complexităţii proceselor de modelare, precum şi a particularităţilor domeniului modelat, nu există până în prezent un limbaj universal pentru modelare în GIS.

Într-un proces de modelare, alegerea operaţiilor, precum şi a ordinii de acţiune asupra datelor, nu este foarte simplă, de aceea trebuie acordată cea mai mare atenţie. Acest lucru este foarte dificil de întreprins şi reprezintă cheia succesului în realizarea scopului propus. Stabilirea algoritmilor se face în cadrul etapei de analiză şi este lucrul cel mai important în vederea obţinerii de rezultate corecte.

5.1.1.2. Analiza reţelelor – cadrul conceptual

Analiza spaţială pe structuri liniare se numeşte analiza reţelelor (network analysis). Domeniile implicate: drumuri, căi ferate, telefonie, electricitate, gaz, apă-canal. O reţea constă dintr-un număr de arce interconectate. Fiecare arc, aşa cum indică definiţia, are un nod de start şi un nod final, parcursul său fiind direcţionat de puncte (în ArcGIS verticies). Noţiunile de bază în analiza de reţele sunt cele legate de teoria grafurilor.

5.1.1.3. Noţiuni privitoare la grafuri

Graful se poate defini ca o aplicaţie multivocă a unei mulţimi pe ea însăşi. Un graf este definit dacă se cunoaşte mulţimea vârfurilor şi legea de corespondenţă dinte aceste vârfuri. Vom nota G = (X,Γ).

24


Segmentele orientate şi neorientate care unesc vârfurile se numesc arce, respectiv muchii. De multe ori însă, şi muchiile sunt numite arce.

Graful orientat este un graf în care s-a definit un sens de parcurgere (figura 5.4.).

Fig.5.4. Graf orientat

Fig.5.1. Graf orientat Fig.5.1. Graph oriented

Sursa (Source): IMBROANE, MOORE, 1999 Legăturile sunt reprezentate prin arce (săgeţi). În acestă situaţie există perechi ordonate (xi, xj). În caz contrar este un graf neorientat şi deci perechi neordonate (xi, xj). Un graf este planar atunci când intersecţia a două arce generează un nod. În caz contrar graful se numeşte neplanar. Se menţionează că, în modele vectoriale există doar grafuri planare. Se numeşte drum de la x la y o succesiune de perechi (x,x1), (x1,x2)…,(xn,y) care sunt arce ale grafului. Dacă x = y atunci se spune că avem un circuit.

5.1.1.4. Evaluarea structurii reţelei. Indicii γ şi α.

Structura unei reţele poate fi evaluată în mai multe moduri, indicii γ şi α fiind cele mai importante elemente cantitative. Indicele γ se defineşte ca fiind raportul dintre numărul de legături l şi numărul maxim de legături posibile în reţea:

γ=l/lmax Într-un graf planar numărul maxim de legături posibile este 3(n-2), unde n este numărul total de noduri. Deci γ=l/[3(n-2)] Din definiţie rezultă că 0≤γ≤1. O valoare apropiată de 0 indică o structură simplă a reţelei, iar o valoare apropiată de 1 o structură

25


complexă, cu multe legături. Cazul extrem γ = 1 indică un graf complet (fiecare nod este legat de toate celelalte). În cazul grafurilor neplanare, cum ar fi reţeaua de transport aeriană, numărul maxim de legături este n(n-1)/2.

Indicele α evaluează structura reţelei într-o manieră similară. Acest indice se defineşte prin raportul numărului de circuite existent şi numărul maxim de circuite posibil: α=c/cmax Numărul maxim de circuite este de 2n-5.

Cei doi indici dau o măsură a complexităţii reţelei. Aceştia se folosesc periodic pentru evaluarea variaţiilor produse de actualizările făcute pe reţea. Diametrul unei reţele este de asemenea o măsură importantă a structurii reţelei. Acesta reprezintă numărul maxim de paşi necesari de a ne deplasa dintr-un nod în altul pe drumul cel mai scurt.

5.1.1.5. Matricea de incidenţă (de conectivitate), a drumurilor şi a circuitelor

Fiecărui graf i se asociază o matrice pătrată de ordinul n (n=nr. maxim de vârfuri) care au valori booleene (doar 0 şi 1) şi care evidenţiază existenţa arcului (xi,xj). În general, în linia i sunt marcate cu 1 arcele care au ca extremitate iniţială vârful xi, iar în coloana j sunt marcate cu 1 arcele care au ca extremitate finală vârful xj. În cazul unui graf neorientat matricea aij (i, j=1,…,n) este simetrică, adică aij=aji şi aii=0 (nu există bucle în noduri, adică nodul nu este conectat cu el însuşi). Matricea astfel construită se numeşte matrice de incidenţă (de adiacenţă sau de conectivitate).

5.1.1.6. Accesibilitatea reţelei

Accesibilitatea în reţea este un indicator global al reţelei care indică posibilităţile de deplasare.

5.1.1.7. Strucura reţelei într-un graf ponderat

Structura unui graf ponderat este o măsură a complexităţii reţelei. Evaluarea unei reţele prin indicii γ şi α, precum şi prin matricea de incidenţă este o metodă simplă. În multe situaţii legăturile au lungimi

26


diferite, în speţă arcele sunt asociate cu anumite valori care reprezintă ponderi, care sunt folosite pentru evaluarea unor caracteristici.

5.1.2. Analiza reţelelor – tipuri şi structuri de date în GIS

Analiza reţelelor în GIS este cel mai adesea legată de găsirea de noi soluţii la problemele de transport. Într-un model GIS, lumea reală este reprezentată în unul din cele două modele spaţiale, vector (cu structuri grafice de tip punct, arc, nod, poligon, volum), sau raster (prin pixeli). Pentru a se potrivi în diferite modele spaţiale, reţelele din lumea reală, cum ar fi un sistem rutier, trebuie să fie prelucrate în mod corespunzător.

Modelul de reţea de date este o reprezentare abstractă a componentelor şi a caracteristicilor acestor sisteme de reţea din realitate.

Una din principalele aplicaţii ale acesui tip de analiză se regăseşte în planificarea transporturilor, unde principala problemă constă în identificarea traseelor optime care corespund anumitor criterii, cum ar fi găsirea traseului cel mai scurt sau cu costul cel mai scăzut între două sau mai multe locaţii, identificarea tuturor locaţiilor ce se încadrează într-un anumit cost (temporal sau financiar).

5.1.2.1. Modelarea reţelei în sistem vector

Arcele şi nodurile, împreună cu alte elemente destinate special analizei de tip reţea alcătuiec modelul topologic de reţea, recunoscut ca atare de sistemele GIS vectoriale. Elementele speciale pot fi constituite de puncte de oprire în lungul unei rute, puncte de staţionare pentru un anumit interval de timp şi puncte speciale destinate schimbării direcţiei de deplasare. Principalele caracteristici ale unui sistem reţea care trebuie modelat în vederea extragerii de informaţii trebuiesc abstractizate într-o manieră care să includă toate elementele menţionate anterior. [DOLAN, 1993], [CHOU, 1993], [JONES, 1998] au descris procesul de găsire a traseului optim pe baza unor criterii bine stabilite la nivelul unei reţele detaliate. Acest traseu a fost determinat pe baza unei matrici alcătuite din mai multe segmente de drumuri.

5.1.2.2. Modelarea raster

Modelarea raster pe structuri de tip reţea are o abordare complet diferită faţă de modelul topologic de reţea din sistem vectorial. În primul rând, celulele (pixelii) doar aproximează forma exactă a

27


liniilor din cadrul unei reţele. În al doilea rând direcţia nu poate fi stabilită în mod explicit ca şi în cadrul sistemului vecorial, iar în al treilea rând, liniile şi nodurile la care se ataşează atributele speciale trebuie stocate ca şi layer separat pentru fiecare atribut.

Ca rezultat, o reţea bazată pe modelul raster este alcătuită dintr-un număr mare de layere. Chiar dacă aceasta nu apare în mod explicit acest lucru, o reţea în raster este de fapt un grafic reprezentând 8 direcţii posibile de la fiecare nod. Având în vedere că un pixel are o rezoluţie dată, celulele doar vor aproxima forma exactă a reţelei.

Algoritmul de selectare a traseului optim în raster este similar cu algoritmul din sistem vector. În scopul de a găsi un traseu celulele trebuie să se asocieze, într-o primă fază, într-un rater cumulativ, asociat cu un cost sau o impedanţă de trecere din celulă în celulă.

Datorită avantajelor clare ale sistemului vectorial, pentru modelarea reţelei care a fost abordată ca model în acest studiu, reţeaua de drumuri a avut la bază modelul topologic de reţea din sistemul vector.

CAPITOLUL 6. ETAPELE CREǍRII MODELULUI PENTRU

ORGANIZAREA ŞI OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR ÎN JUDEŢUL CLUJ

6.1. UTILIZAREA PACHETULUI ARCGIS ÎN VEDEREA CREǍRII MODELULUI

ArcGIS este un pachet de programe produs de compania ESRI care permite crearea, prelucrarea, integrarea, analiza şi afişarea datelor geografice la diferite niveluri.

Principalele trei componente ale ArcGIS Desktop sunt: ArcView , ArcEditor , ArcInfo.

Toate aceste trei componente sunt organizate conform aceleaşi structuri de baza (Figura 6.1.).

28


Fig.6.1. Componente ArcGIS Desktop Fig.6.1. ArcGIS Desktop Components

ArcView 9.x este o componentă GIS care permite

vizualizarea, interogarea, analiza şi crearea hărţilor. Oferă instrumente pentru explorare, selectare, editare, afişare, analiză, simbolizare şi clasificarea datelor.

ArcEditor 9.x este o aplicaţie intermediara ArcGIS, care oferă mai multe funcţii decât ArcView, dar mai puţine decât ArcInfo. Aşa cum indică numele, ArcEditor conţine în plus funcţii importante pentru editarea entităţilor tip “coverage” şi “geodatabase”.

ArcInfo 9.x este componenta cea mai complexa ArcGIS. În plus faţă de funcţiile de afişare şi interogare incluse de ArcView şi de funcţiile de editare incluse de ArcEditor, ArcInfo oferă funcţii de geoprocesare şi conversie a datelor, necesare pentru realizarea unor soluţii complete GIS [DIMITRIU, 2007].

Toate aceste trei versiuni includ aplicaţiile ArcCatalog, ArcMap (fiecare aplicaţie incluzând propria aplicaţie ArcToolbox).

6.1.1. ArcCatalog - gestionarea GIS-ului

Fereastra acestui program este împărţită în două:

29


Fig.6.2. Fereastra aplicaţiei ArcCatalog Fig.6.2. ArcCatalog application window

Surse GIS; Baze de date externe

Vizualizarea detaliată a surselor informaţionale

6.1.1.2. Realizarea layer-lor (straturilor) pentru obţinerea hărţii Judeţului Cluj

ArcGIS Network Analyst este o extensie a programului ArcGIS utilizată în cadrul analizelor spaţiale pe structuri de tip reţea.

Datele care au fost analizate în cadrul modelului reţea de drumuri din prezenta cercetare cuprind:

analiza traseelor; analiza localizării fenomenelor; analiza de vecinătate a unor servicii .

6.1.1.3. Aplicaţii ArcGIS Network Analyst în modelarea optimală a

reţelei de transport în agricultura din Judeţul Cluj

30


În vederea realizării hărţii Judeţului Cluj s-a folosit comanda esenţială ArcMap a pachetului ArcGIS, care se află pe bara de

instrumente a aplicaţiei ArcCatalog, având icon-ul . S-a utilizat în continuare extensia pachetului ArcCatalog, Network Analyst fiind activată din meniul Tools – Extensions.

Fig.6.3. Extensia Network Analyst a pachetului ArcCatalog

Fig.6.3. Network Analyst extension package ArcCatalog Documentul hartă (harta Judeţului Cluj) conţine mai multe

compoziţii cartografice, care se numesc cadre de date. Straturile tematice dintr-un cadru de date trebuie să se refere la acelaşi teritoriu, în cazul nostru suprafaţa Judeţului Cluj. Mai întâi s-a reprezentat primul strat tematic (layer), acesta fiind Judeţul Cluj ca suprafaţă şi contur. Ordinea aceasta este importantă în cazul straturilor reprezentând entităţi geo-spaţiale a căror suprafaţă nu este disjunctă (cazul nostru), deoarece deseori modul de umplere/haşurare a straturilor nu este transparent, şi deci trebuie păstrate „deasupra” pe cele care ar putea fi „mascate” de altele mai acoperitoare.

Ordinea straturilor pentru obţinerea hărţii Judeţului Cluj a fost: stratul corespunzător suprafeţei şi conturului

judeţului; stratul corespunzător reprezentării suprafeţei

comunelor din judeţ; stratul corespunzător localitătilor; stratul corespunzător drumurilor din judeţ.

31


Pentru a adăuga primul strat s-a ales din bara de instrumente Add Data, specificând directorul ce conţine hărţile – HARTI, Add şi OK.

PROIECT NATIONAL ROMÂNIA DIGITALǍ

Fig.6.4. Fereastra corespunzătoare adăugării straturilor în harta Judeţului Cluj

Fig.6.4. Adding the appropriate window layers in Cluj County map Baza de date conform căreia s-a modelat prezenta reţea s-a

obţinut în urma Proiectului Naţional România Digitală, şi se referă la suprafaţa judeţului, localităţi, suprafaţa comunelor, drumuri (căile ferate şi râurile nu intră în modelul de faţă). Rezultatul pe ecran este:

Fig.6.5. Suprafaţa şi conturul judeţului Cluj

Fig.6.5. Cluj County area and contour 32


Paşii de adăugare a următoarelor straturimau fost identici, astfel că harta reprezentând aceste entităţi geografice este următoarea:

Fig.6.6. Reprezentarea drumurilor Judeţului Cluj

Fig.6.6. Representation of Cluj County Road

6.1.1.4. Adăugarea atributelor specifice fiecărui strat În continuare au fost adăugate în hartă atributele

corespunzătoare clasificării drumurilor (CO, DJ, DN, E). După adăugarea şi formatarea acestor atribute harta începe să

capete o anumită formă şi anume:

Fig.6.7. Clasificarea drumurilor din judeţul Cluj în funcţie de tipul lor

Fig.6.7. Cluj County Road Classification by type

33


Modelul creat de reţea de drumuri cuprinde 16 puncte de interes grupate în două teme: exploataţii agricole (Aghireş, Baciu, Beliş, Berind, Floreşti, Huedin, Steluţa), şi ferme (Apahida, Cojocna, Copăceni, Dej, Iclod, Floreşti, Răscruci, Someşeni, Tureni).

Următoarea etapă a modelului constă în realizarea layerului care conţin fermele şi exploataţiile agricole. Aceasta s-a realizat în ArcCatalog, iar editarea s-a făcut în ArcMap.

În ArcCatalog s-a generat un fişier nou de tip shapefile (format specific ArcGIS) prin şirul de comenzi File-New-Shapefile, iar în dialogul care a urmat s-a precizat numele layerului (Ferme), tipul acestuia (Point) şi sistemul de proiecţie (s-a utilizat Sistemul Naţional de Proiecţie Stereo 1970).

Fig.6.8. Adăugarea unui nou câmp- Ferme în model Fig.6.8. Adding a new field in our model - Farms

În aceeaşi manieră s-a mai generat un strat tematic şi pentru

exploataţiile agricole (tot punct) denumit exploataţii. Cele două layere create nu au momentan niciun conţinut. Ulterior aceste straturi au fost editate (digitizate) în ArcMap în vederea introducerii locaţiei punctelor de interes. În programul ArcMap au fost adăugate toate straturile necesare în analiză, în vederea realizării modelului de transport. Rezultatul este reprezentat de afişarea hărţii judeţului Cluj cu elementele componente. 34


În cadrul acestei hărţi s-a trecut la editarea punctelor din temele nou create. Pentru aceasta au fost adăugate instrumentele de editare prin succesiunea de comenzi View – Toolbars – Editor care are ca rezultat afişarea în program a unui toolbar de editare.

Editarea propriu-zisă s-a făcut accesând meniul Editor din noul toolbar afişat şi a comenzii Start Editing. Din lista de sarcini s-a ales comanda Start Editing, iar la target s-a ales tema în care a fost salvată informaţia nou creată (în cazul de faţă una dintre temele create), iar cu instrumentul Sketch Tool s-a executat click pe hartă, în locaţia (localitatea) în care este situată ferma sau exploataţia agricolă. Pentru fiecare punct creat s-a generat o înregistrare într-un tabel atribut ataşat fiecărei teme. Acest tabel s-a completat cu date specifice temei, în cazul de faţă cu denumirea localităţii în care se află ferma sau exploataţia agricolă.

În ArcMap se deschide tabelul de atribut al temei (se selectează tema şi opţiunea Open Attribute Table). Acest tabel conţine puţine informaţii referitoare la temă dar poate fi completat prin adăugarea unor noi coloane. Se selectează Options şi comanda Add Field, iar în dialogul care urmează se specifică numele temei şi tipul (text).

Fig.6.9. Tabelul de atribut al temei Fig.6.9. The theme attribute table

35


Dupa realizarea câmpului cu denumirea s-a ales comanda Start Editing şi s-a completat în tabel denumirea pentru fiecare fermă. La încheiere s-a salvat cu Stop Editing şi s-a închis tabelul de atribut. Au fost selectate pe hartă doar obiectivele care au fost incluse în analiză, iar pentru fiecare s-a modificat simbolul şi s-a adaugat denumirea cu comanda Label Features, rezultatul fiind cel afişat în Figura 6.10.

Fig.6.10. Reprezentarea grafică a fermelor şi exploataţiilor agricole din model

Fig.6.10. Graphical representation of model farms and agricultural holdings

Cu aceste etape parcurse baza de date a fost finalizată şi s-a trecut în continuare la modelarea structurilor de tip reţea cu ArcGIS Network Analyst. Într-o primă etapă, în ArcCatalog reţeaua de drumuri a trebuit pregătită pentru analiză. Acest procedeu s-a facut prin specificarea faptului că fiecare element al reţelei a devenit o entitate aparte, mărginită de noduri de origine şi destinaţie, iar între segmente se regăsesc elemente speciale denumite joncţiuni. Pregatirea se face prin selectarea cu butonul drept al mouse-ului a fişierului reprezentând reţeaua rutieră şi alegerea opţiunii New Network Dataset.

36


Fig.6.11. Reţeaua de drumuri ca şi entitate aparte în model Fig.6.11. Road network as a separate entity in the model În dialogul care a urmat s-a precizat numele layerului

(programul adaugă automat literele ND specificând faptul că este vorba de un Network Dataset), regulile de conectivitate a reţelei (setările implicite presupun ca joncţiunile să se realizeze acolo unde nodul de sfârşit al unui arc coincide cu cel de început al altuia), specificarea regulilor de deplasarea a fluxurilor pe reţea (dacă există pasaje de întoarcere, sensuri unice).

Rezultatul este afişarea în baza de date a structurii de tip reţea cu layerul de provenienţă (drum) a modelului reţelei (drum_ND) şi a joncţiunilor sale (drum_ND_Junctions).

37


Fig.6.12. Afişarea structurii de tip reţea

Fig.6.12. Display the network type

În etapa următoare a construcţiei modelului, datele specifice drumurilor generate anterior au fost adăugate în ArcMap şi afişarea lor s-a făcut automat pentru elementele reţelei (inclusiv joncţiunile).

Fig.6.13. Reprezentarea grafică a drumurilor inclusiv joncţiunile Fig.6.13. Graphical representation of road junctions including

În vederea realizării modelului unui posibil traseu al unui

mijloc de transport, care ipotetic a trebuit să treacă prin toate punctele, pe toate categoriile de drum incluse în reţea, din meniul Network Analyst al listei apărute s-a selectat comanda New Route. Rezultatul acestei comenzi este afişarea unei liste de elemente în cadrul temelor

38


reprezentate pe hartă. În această fază, lista nu are nici un element specific reprezentat în cadrul hărţii. S-au precizat:

- opririle localizate pe reţea - opririle în afara reţelei - erorile - depăşirea intervalului de timp alocat transportului (dacă este

cazul) - barierele – erorile - barierele – localizate pe traseul reţelei - barierele – localizate în afara traseului - traseul final propu

Prin accesarea comenzii Show/Hide Network Analyst Window este afişată o listă de opţiuni în care proprietăţile iniţiale ale traseului pot fi modificate. Se pot adăuga, edita, şterge punctele de oprire, eventualele bariere toate conducând la modificarea traseului.

Fig.6.14. Modificarea opţiunilor

Fig.6. 14. Changing options Având selectată opţiunea Stops şi utilizând comanda Create

Network Location Tool au putut fi adăugate puncte de oprire pe hartă. În modelul prezentat au fost selectate locaţiile tuturor obiectivelor (ferme şi exploataţii agricole) având ca un posibil punct de plecare oraşul Cluj-Napoca.

39


Fig.6.15. Locaţiile obiectivelor din reţea

Fig.6.15. Objectives of the network locations Rezultatul afişarii tuturor locaţiilor care au fost parcurse sunt

reprezentate mai jos:

Fig.6.16. Parcurgerea traseului prin toate punctele de interes

Fig.6.16. Browse through all points of interest route

40


În prima fază a modelării s-a luat în calcul parcurgerea traseului prin toate punctele, fără bariere rutiere şi fără selectarea opţiunii unui traseu optimizat în vederea obţinerii unor costuri reduse.

Pentru obţinerea unei soluţii la această problemă se alege opţiunea Solve din lista instrumentelor specifice Network Analyst. Rezultatul apare atât sub formă de hartă, cât şi în componentele proiectului sub denumirea Routes(1) - Cluj Napoca – Cluj-Napoca. Dacă se consultă proprietăţile acestui traseu se pot determina câteva caractersitici cantitative: numărul de opriri (inclusiv punctul de pornire şi oprire), lungimea totală a traseului (în exemplul analizat circa 415 km).

Fig.6.17. Caracteristicile traseului Fig.6.17. Route Characteristics

Reprezentarea spaţială a traseului selectat apare pe hartă, prin selectarea traseului din segmente şi joncţiuni. Ulterior acestea pot fi 41


grupate şi salvate sub forma unui nou layer cu opţiunea Data-Export Data.

Fig.6.18. Reprezentarea grafică a traseului pe harta Judeţului Cluj

Fig.6.18. Graphical representation of the route on Cluj County map

În fereastra de analiză, prin selectarea categoriei Barriers, se pot introduce diverse categorii de interdicţii, care de altfel în cadrul deplasărilor utilajelor agricole sunt multiple. Aceste restricţii ţin de propria dotare tehnică din fiecare unitate, de drumurile pe care pot circula astfel de utilaje precum şi de perioada legată de timp.

42


Fig.6.19. Introducerea barierelor pe traseu

Fig.6.19. The introduction of barriers on the road Având selectată opţiunea Barriers, cu ajutorul comenzii

prezentate Create Network Location Tool au fost introduse câteva bariere pe traseul anterior în locurile marcate pe hartă (Figura 6.20.), iar la comanda Solve, problema a fost rezolvată utilizându-se un alt traseu.

Fig.6.20. Configurarea traseului cu bariere şi noile proprietăţi. Fig.6.20. Setting a course with obstacles and new properties

43


Caracteristicile acestui traseu sunt prezentate în opţiunea Properties. Se observă că are acelaşi număr de opriri, iar distanţa generată datorită restricţiilor este mai mare (471 km în comparaţie cu 415 de la traseul anterior fără restricţii). Datorită algoritmului implementat ArcGIS Network Analyst are opţiunea de a reordona opririle astfel încât să se obţină un traseu optim cu costuri minime pentru toate categoriile de drumuri, atât cu restricţii cât şi fără acestea.

Pentru aceasta se selectează iconul Layer Properties din Network Analyst Window rezultând o fereastră de dialog în care trebuiesc precizate câteva caracteristici.

Fig.6.21. Caracteristici legate de rezistenţa reţelei Fig.6.21. Characeristics related to the resinstance network

Una dintre cele mai importante caracteristici care trebuiesc incluse în orice model topologic de suprafaţă o reprezintă impedanţa sau rezistenţa reţelei. Aceasta poate fi reprezentată prin foarte multe caracteristici exprimate cantitativ şi cel mai adesea afişate în tabelul de atribut. Cele mai cunoscute sunt lungimea segmentului de reţea şi intervalul de timp necesar pentru străbaterea lui.

În modelul de faţă impedanţa a fost exprimată prin lungimea segmenului, fapt precizat la creearea structurii de date. Un alt element

44


necesar la optimizarea reţelei îl reprezintă permisiunea acordată procedurii de a reordona opririle în cadrul modelului, în vederea minimizării costurilor (Reorder Stop to Find Optimal Route) şi ignorarea locaţiilor care se situează în afara reţelei (locaţii invalide). După aceste precizări, cu ajutorul comenzii Solve, programul a calculat ruta optimă, afişând traseul şi principalele lui caracteristici.

Fig.6.22. Reprezentarea grafică a drumului optim din reţea Fig.6.22. Graphical representation of optimal road network

Analizând harta rezultată se poate observa cu uşurinţă că traseul este mult mai scurt (circa 370 km) fiind păstrate doar punctele de plecare şi sosire, restul fiind reordonate astfel încât modelul să satisfacă cerinţele specificate. Păstrând restricţiile din modelul anterior, dar introducând caracteristica de optimizare rezultatele arată indicatori cantitativi mult mai eficientizaţi. Numărul de opriri este acelaşi, pornirea şi oprirea sunt păstrate cele introduse de utilizator în timp ce elementele sunt reordonate, iar numărul de km este în jur de 416. Modelul descris are menirea de a arăta aplicabilitatea acestui gen de abordare (modelare GIS pe structuri de tip reţea) în optimizarea sistemelor de transport. Modelul construit poate genera abordări mai complexe în cazul introducerii restricţiilor de diverse tipuri: circulaţia să

45


se desfăşoare numai pe anumite categorii de drumuri (drumuri naţionale şi judeţene), la anumite intervale orare şi cu anumite viteze, diverse restricţii impuse utilajelor agricole s.a.m.d. Complexitatea poate creşte de asemenea dacă se iau în calcul pieţele de desfacere a produselor agricole, respectiv zonele de distribuţie.

CONCLUZII

GRADUL DE ÎNDEPLINIRE A OBIECTIVELOR PROPUSE

Scopul prezentei lucrări a fost acela de a realiza un model care

foloseşte sisteme informatice de ultimă generaţie (GIS Geographic Information System) pentru asigurarea posibilitaţilor de acces şi de mobilitate, pentru satisfacerea necesităţilor de deplasare actuale şi a celor de perspectivă, cu respectarea cerinţelor de utilizare a spaţiului agricol, reţelelor rutiere şi a condiţiilor de mediu.

Importanţa tratării temei tezei de doctorat este dată de actualitatea problemelor cu care se confruntă transporturile în general, şi cu atât mai mult cele din agricultură, unde infrasctructura este deficitară, dimensiunea exploataţiilor agricole din România este mult sub media celor din UE, precum şi dotarea tehnico-materială este învechită şi insuficientă.

În fiecare capitol al acestei lucrări au fost urmărite şi rezolvate obiective, care să contribuie la realizarea scopului propus, astfel:

- s-au analizat sistemele de transport în general şi implicaţiile acestora în ce priveşte organizarea transporturilor în agricultură;

- au fost identificate politicile europene în acest domeniu foarte vast al transporturilor şi cu implicaţii deosebite în dezvoltarea economică a oricărei ţări;

- au fost analizaţi indicatori economici, ce ţin de infrastructură şi de agricultură;

- au fost analizate sisteme informatice de optimizare a transporturilor bazate pe cele mai noi tehnologii.

CONTRIBUŢII PROPRII

Derularea cercetării a presupus parcurgerea mai multor etape distincte, dar intercorelate, necesare demersului ştiinţific:

46


1. Introspecţia aprofundată, fundamentată şi sistematică a surselor de informare referitoare la stările şi tendinţele mediului economic în domeniul transporturilor din România. Pentru aceasta, au fost selectate cele mai importante surse de documentare generale şi specifice, atât la nivel naţional cât şi internaţional.

2. Documentarea statistică asupra fenomenelor care se manifestă în domeniul transporturilor, acestea fiind privite ca suport al devzoltării regionale din România; analiza şi interpretarea ştiinţifică a informaţiilor specifice oferite de bazele de date internaţionale şi naţionale.

3. Identificarea caracteristicilor determinante ale Judeţului Cluj în vederea organizării şi optimizării transporturilor din agricultură, comparativ cu Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest, cu România şi cu UE.

4. Descrierea avantajelor folosirii sistemelor informatice de ultimă generaţie pentru a îndeplini cerinţele UE privind crearea de planuri şi hărţi agricole digitale, crearea de planuri cadastrale agricole de mare precizie, crearea bazelor de date necesare acestor evidenţe cadastrale, şi nu în ultimul rând modernizarea infrastructurii din agricultură, prin introducerea acestor tehnologii.

5. Stabilirea algoritmilor de realizare a reţelei care se face în cadrul etapei de analiză şi este lucrul cel mai important în vederea obţinerii de rezultate corecte. Aceşti algoritmi au la bază teoria grafurilor.

6. Compararea metodelor de modelare a unei reţele de drumuri: modelarea vector şi modelarea raster, şi avantajele clare ale sistemului vectorial, pentru modelarea reţelei care a fost abordată ca exemplu în acest studiu.

7. Modelul descris are menirea de a arăta aplicabilitatea acestui gen de abordare (modelare GIS pe structuri de tip reţea) în optimizarea sistemelor de transport. Modelul construit poate genera abordări mai complexe în cazul introducerii restricţiilor de diverse tipuri: circulaţia să se desfăşoare numai pe anumite categorii de drumuri (drumuri naţionale şi judeţene), la anumite intervale orare şi cu anumite viteze, diverse restricţii impuse utilajelor agricole sau alte cerinţe specifice. Complexitatea poate creşte de asemenea dacă se iau în calcul pieţele de desfacere a produselor agricole, respectiv zonele de distribuţie.

8. În vederea parcurgerii ştiinţifice a etapelor acestui model, a fost necesară: determinarea cu precizie a temei abordate; determinarea

47


exactă şi detaliată a obiectivelor ce urmează a fi realizate; documentarea prealabilă; întocmirea instrumentelor de lucru; întocmirea modelului bazei de date; prelucrarea datelor; analiza şi interpretarea informaţiilor.

CONSIDERAŢII FINALE

În urma derulării cercetării, a pregătirii datelor necesare, a analizei şi interpretării lor, se desprind o serie de consideraţii teoretice şi practice, utile în procesul de organizare şi optimizare a transporturilor la nivelul Judeţului Cluj şi nu numai, şi de aplicabilitate a acestor consideraţii în unităţile agricole şi zootehnice interesate de acest domeniu de cercetare.

Dezvoltarea economică a unei ţări, economiei mondiale în general, este de neconceput fără transporturi. Ele asigură buna desfăşurare a producţiei în industrie şi agricultură, circulaţia bunurilor materiale şi a oamenilor.

Transporturile reprezintă pentru majoritatea ţărilor lumii o ramură distinctă a economiei, asigurând deplasarea în spaţiu a produselor şi persoanelor. Dinamica activităţii din sfera transporturilor este determinată de ritmurile dezvoltării economice generale, de evoluţia producţiei materiale, de structura şi distribuţia acesteia în profil teritorial.

Analizând evoluţia traficului rutier pe drumurile naţionale, şi preconizând că acesta este în continuă creştere, este necesară organizarea şi optimizarea cât mai atentă a transporturilor în orice domeniu de activitate şi mai cu seamă în agricultură unde problemele legate de transporturi, atât de organizare cât şi referitor la baza tehnico – materială, sunt departe de a fi rezolvate.

48


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Inte

nsita

tea

med

ie z

ilnic

a-24

ore/

Dai

ly a

vera

ge in

tens

ity

Total vehicule/Vehicles total Vehicule grele/Heavy vehicles

Fig. 6.23. Evoluţia traficului rutier pe drumurile naţionale Sursa (Source): prelucrări de date http://ocw.mit.edu

Deoarece datorită dezvoltării continue a tehnicii, a fabricării de

noi mijloace de transport şi mijloace de încărcare cu caracteristici din ce în ce mai moderne, precum şi a studiilor începute oarecum de puţin timp, se poate spune că problemele legate de transporturile agricole nu sunt încă pe deplin rezolvate. Deşi problematica specifică acestui sector este de mare importanţă şi complexitate, puţini specialişti au aprofundat în ansamblu mecanismele economice ale transporturilor.

Pe plan naţional, în special, se constată o gravă lacună în acest domeniu, iar pe plan mondial majoritatea autorilor de specialitate rezumându-se să analizeze doar aspecte comerciale. Literatura de specialitate nu pune la dispoziţie un tratat sau o lucrare de proporţii mai mari care să trateze amănunţit şi sub toate aspectele problemele legate de economia şi organizarea transporturilor în agricultură.

Datele statistice arată că în agricultura noastră, coexistă 2 tipuri de exploataţii: exploataţii agricole individuale, preponderent ţărăneşti şi unităţi cu personalitate juridică (societăţi/asociaţii agricole, societăţi comerciale, unităţi cooperatiste etc). Dintre acestea, cele mai importante sunt exploataţiile agricole individuale care, la sfârşitul anului 2007, numărau 3,91 milioane de unităţi (99,49% din numărul total de exploataţii), ocupând peste 55% din suprafaţa agricolă utilizată a ţării [INS, 2007].

Majoritatea acestor exploataţii are însă un caracter de subzistenţă (autoconsum) şi nu comercial, iar dimensiunea medie a unei

49

http://ocw.mit.edu/


gospodării este foarte redusă (1,73 ha). Dimensiunea medie a exploataţiilor agricole din România exprimată în ha este mult sub media ţărilor din UE.

Analizând domeniul vast al transporturilor din agricultură, din punctul de vedere al dotării tehnico-materiale, se observă că situaţia din ţara noastră şi implicit din Judeţul Cluj este destul de îngrijorătoare. România deţinea în 2007 un număr de 2590 de tractoare rezultând că un număr de 3634,86 de hectare revin unui tractor cu puterea >100 kw, în timp ce în Belgia unui astfel de tractor îi corespund doar 99,76 hectare.

Pe lângă faptul că numărul de tractoare şi utilaje agricole din ţara noastră este în continuă scădere se mai adaugă şi vechimea acestora, care este destul de mare şi a căror funcţionalitate este redusă. Deci, se poate trage concluzia că dotarea tehnică a unităţilor agricole este deficitară.

Din aceste motive organizarea transporturilor nu a fost făcută în interiorul unei exploataţii, ci abordarea din teza de doctorat este una bazată pe modelare prin GIS care conduce în final la o previziune în vederea luării deciziilor. Operaţiile implicate în modelare au fost efectuate direct pe straturile de hărţi şi în combinaţie cu atributele aferente în procesul de organizare şi optimizare a transporturilor.

Pentru a veni în sprijinul exploataţiilor agricole şi zootehnice în eforturile lor de a-şi organiza cât mai bine transporturile, alături de investiţiile strict necesare în dotarea tehnică şi în creşterea suprafeţelor acestora, este nevoie de un model care să pună în valoare cunoştinţele şi ultimele cuceriri ale ştiinţei în domeniul organizării transporturilor din agricultură.

Modelul abordat în teză are la bază sisteme informatice geografice (ArcGIS).

ArcGIS Network Analyst este o extensie a programului ArcGIS utilizată în cadrul analizelor spaţiale pe structuri de tip tip reţea. Domeniile de aplicabiltate ale acestei extensii cuprind: analiza localizării unor fenomene sau procese, timpul de parcurgere a unei rute şi modelarea interacţiunilor spaţiale. Utilizând un model sofisticat al setului de date de tip reţea (Network DataSet Model) se pot configura noi reţele, din datele GIS existente, dar poate fi luată în calcul şi analiza dinamică a modificărilor din reţea oferind prin aceasta rezultate în timp real.

Datele de tip reţea care pot fi analizate în ArcGIS cuprind: analiza traseelor, analiza localizării fenomenelor şi analiza de vecinătate a unor servicii .

50


Utilizând ArcGIS Network Analyst se poate identifica aria de influenţă a unui obiectiv economic asupra oricărei locaţii de pe harta reprezând reţeaua. Funcţia de determinare a vecinătăţii permite stabilirea distanţei minime dintre un anumit punct de pe reţea şi cel mai apropiat obiectiv socio-economic, prin specificarea numărului de obiective care să fie luate în calcul şi a timpului maxim alocat deplasării. Funcţiile de stabilire a direcţiei de deplasare pe o reţea de drumuri (Driving Directions) generează rapoarte scrise de tip text şi hărţi în timp ce funcţia de stabilire a rutelor permite generarea unor trasee cu atribute specifice (timp, distanţă, restricţii şi bariere – naturale sau antropice) între două sau mai multe puncte, cu una sau mai multe opriri de-a lungul său, şi determină traseul optim pentru un traseu prin ordonarea punctelor de pe un traseu pentru a minimiza costurile.

Capacitatea extensiei ArcGIS Network Analyst de a include în analiză seturi de date de diverse tipuri (drumuri, căi ferate), de a adăuga limitări şi de a selecta atribute specifice oferă flexibilitate sporită în generarea traseelor pentru sistemele de transport multimodal, în care reţelele de transport şi timpul de parcurgere al acestora este esenţial.

Modelul din prezenta teză de doctorat poate genera modele mai complexe în funcţie de nevoile specifice anumitor ramuri ale economiei naţionale, şi anume:

a. agricultură - folosirea raţională şi cu efecte economice maxime a fondului

funciar; - organizarea producţiei agricole; - la nivelul fermelor, prin reducerea costurilor, optimizarea

bazei tehnice; - estimarea unei recolte, situaţii operative în campaniile

agricole; - optimizarea lucrărilor agricole prin alocarea adecvată a

resurselor umane şi materiale, urmărirea culturilor agricole; b. demografie (analize demografice şi de marketing); c. urmanism (identificarea celui mai potrivit loc pentru

amplasarea unui obiectiv în funcţie de diverse criterii: densitatea de populaţie, posibilitatea de acces);

d. servicii de urgenţă (folosirea în cadrul dispeceratelor unităţilor de ambulanţă, pompieri, poliţie, a sistemelor avansate de analiză a traseelor – trafic minim, viteză maximă de deplasare, evitarea blocajelor în trafic – permite o intervenţie rapidă şi eficientă, esenţială în cazuri de urgenţă).

51


CONTINUAREA CERCETǍRII

Se impune necesitatea continuării cercetării extrem de diversă şi diversificată, în vederea creării unui instrument de lucru care să poată fi folosit atât în activitatea curentă a unităţilor implicate în gospodărirea: domeniului public, cum ar fi: Consiliul Judeţean, Primăria, Prefectura, Direcţia Agricolă, Direcţia de Drumuri şi Poduri, dar şi în domeniul privat: complexe agrozootehnice, unităţi de procesare piaţa de Gros etc. În zilele noastre, administraţiile locale se confruntă cu probleme mai complexe decât oricând în ultimele decenii. Se cere furnizarea serviciilor mai rapid şi mai eficient ca niciodată. Reţelele de drumuri şi modelele de trafic devin tot mai complexe. Din aceste considerente administraţiile locale trebuie să integreze diferite tipuri de informaţii şi de tehnologii. Globalizarea economică, formarea unei economii mondiale necesită o dezvoltare şi o optimizare permanentă a tuturor căilor de circulaţie începând cu schimbul de informaţie şi terminând cu schimbul de bunuri şi servicii. În acest context, GIS a devenit o tehnologie esenţială pentru administraţiile locale, deoarece informaţia geografică este una dintre cele mai importante componente ale infrastructurii pe care administraţiile locale o construiesc şi o susţin. Cu toate acestea, există câteva neajunsuri: costul ridicat al programelor informatice şi al echipamentelor hardware, precum şi timpul necesar culegerii şi introducerii bazei de date şi actualizării continue a acesteia. 52


BIBLIOGRAFIE

1. Alecu, I. şi colaboratorii, 1997, Management în agricultură,

Editura Ceres, Bucureşti; 2. Auernhammers, H.,1994, GPS in agriculture. Computers and

Electronics in Agriculture, 11(1); 3. Alecu, I., Cazac, V., 2002, Management agricol în România.

Trecut. Prezent. Viitor, Editura Ceres, Bucureşti; 4. Alexa, C., Pencea, R., 1986, Transporturi, expediţii, asigurări,

Editura Tehnică, Bucureşti; 5. Altar, M., Rădulescu, D., 1962, O metodă de soluţionare

aproblemelor de transport, Studii de statistică, Bucureşti; 6. Ardelean, M., 2005, principii ale metodologiei cercetării

agronomiceşi medical veterinare, Editura AcademicPres, Cluj-Napoca;

7. Altar, M. şi colaboratorii, 1964, Aplicaţii ale metodelor matematice în problemele de repartiţie, Editura Ştiinţifică, Bucureşti;

8. Băduţ, M., 2007, GIS Sisteme informatice geografice, fundamente practice, Editura Albastră, Cluj-Napoca;

9. Băduţ, M., 2002, Fond de hartă raster, Revista Net Report, nr.3; 10. Băduţ, M., 2002, Reprezentări topografice, cadastrale, cartografice

şi GIS, Revista Net Report, nr.1; 11. Berca, M., 2001, Agricultura în tranziţie. Studii şi articole (1998-

2001), Editura Ceres, Bucureşti; 12. Bernhardsen, T., 1992, Geographic Information System, Viak IT,

Arendal, Norway; 13. Bianu, I., Mărghidan, N., 1963, Unele aspecte economice ale

folosirii mijloacelor de transport la recoltarea cerealelor păiose, Revista Mecanizarea şi electrificarea agriculturii, nr.4;

14. Bogdanov, V. şi colaboratorii, 1966, Stravnitelna efektivnost na razlicinite vidove transportni szedsva ispolzuvani; selkoto stopanstvo, Ikon. Mehaniz Selsk, Stop III(8), R.P. Bulgaria;

15. Bold, I., Crăciun A., 1995, Exploataţia agricolă, Editura Mirton, Timişoara;

16. Braslaveţ, M., 1964, Planul optimal al transporturilor (metoda Modi);

17. Burrough, P.A., 1986, Principles of Geographical for Land Resources Assessement, Oxford University Press, New York;

53


18. Cămăşoiu, V., Gheorghiţă, M., 1981, Elaborarea din timp şi fundamentarea complexă al planului de transport al recoltei, Revista Economică, nr.47;

19. Chou, Y.H., 1997, Exploring Spatial Analysis in Geographical Indormation Systems, OnWord Press, Santa Fe, USA;

20. Comescu, V., 1992, Costurile şi veniturile în economia de piaţă, Editura Holding Reporter, Bucureşti;

21. Constantin, M., 1983, Organizarea producţiei şi a muncii în pomicultură, Editura Ceres, Bucureşti;

22. Constantin, M., 1994, Marketingul aprovizionării şi desfacerii în agricultură, Craiova;

23. Constantin, M., 2003, Marketingul serviciilor în agricultură, Editura Ceres, Bucureşti;

24. Darvel, S., 1995, Observatoires des enterprises du commerce de gros de fruits et legumes, Revista Infos, nr. 109, pag.7;

25. Davis, D., 1999, GIS for Everyone, ENSI; 26. Dimitriu, G., 2007, Sisteme informatice geografice (GIS), Editura

Albastră, Cluj-Napoca; 27. Donisă, V., Donisă, I., 1998, Dicţionar explicativ de teledetecţie şi

sisteme informaţionale geografice, Editura Junimea, Iaşi; 28. Drăghici, M., 2004, Manualul de management al fermei, Editura

Atlas Press, Bucureşti; 29. Drăguţan, V., 1967, Mijloace de transport, încărcare şi descărcare

folosite în agricultură, Editura Agrosilvică, Bucureşti; 30. Drăguţan, V., 1971, Aspecte privind specializarea, organizarea şi

folosirea raţională a mijloacelor de transport în agricultură, Revista Mecanizarea şi electrificarea agriculturii, nr. 6;

31. Drăguţan, V.şi colaboratorii, 1972, Utilaje de transport încărcare şi descărcare în agricultură, Editura Ceres, Bucureşti;

32. Drăguţan, V., Demetrescu, I, 1984, Mecanizarea lucrărilor de transport în agricultură, Editura Ceres, Bucureşti;

33. Ealton, J.R., 1960, Transport Management in the Agricultural Cooperative-Oxford Blackwell;

34. Filip, Gh., 1966, Dreptul transporturilor, Editura “Şansa S.R.L.”, Bucureşti;

35. Finney, E.E.jr.(ed), 1981, Transportation and marketing in agriculture, I.Food commodities, C.R.C.Press, Boca Raton, Fl.,pag 384;

36. Fistung, D., 1999, Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislaţie, Editura All Beck, Bucureşti;

54


37. Gostev, V., A., 1965, Problema eficienţei economice a folosirii tractoarelor la transportul produselor agricole, Traktotî i sclhozmaşini, nr. 4, U.R.S.S;

38. Gridinoc, M., Horlaci, V., 1967, Dezvoltarea reţelei de drumuri agricole în condiţiile modernizării agriculturii, Revista de Geodezie şi Organizarea Teritoriului, nr.4;

39. Gridinoc, M., Horlaci, V., 1970, Amplasarea şi amenajarea drumurilor agricole, Editura Ceres, Bucureşti;

40. Guptill, S., Morrison, J., 1995, Elements of Spatial Data Quality; 41. Haidu, I., Haidu, C., 1998, S.I.G. Analiză spaţială, Editura

*H*G*A*, Bucureşti; 42. Heywood, I.,Cornelius, S., Carver, S., 1995, An Introduction to

Geographical Information Systems, Longman, Harlow, England; 43. Hormo, V., Hajnol, J., 1966, Prispevok k ekonomoka dopravneho

problema v centralnom odehove tebiec, Ponospodarsstvo 12(12), R.S. Cehoslovacia;

44. Imbroane, Al., Moore, D., 1999, Iniţiere în GIS şi teledetecţie, Presa Universitară Clujeană;

45. Jones, C., 1998, Geographical Information System and Computer Cartography, Oxford, University Press, New York;

46. Issaly Gerrard, 1966, Problemes poses par les transports gricoles. Tehnique et practique agricoles, nr. 73, Franţa;

47. Krüger, H., 1967, Zur Planung und Berechnung des Fahrzeugbeadarfes fur Transporte in der Landwirtschaft, Zeitschrift fur Agrorokonomik, vol. 10, nr. 2, R.D.G;

48. Longley, P., 1999, Geographical Information Systems:Principles, Tehniques, Applications and Management;

49. Marian, Margareta, Merce, E., Elena Merce, 1994, Introducere în management, Editura IntelCredo, Deva;

50. Merce, E., F.H.Arion, C.C.Merce, 2000, Management general şi agricol, Editura AcademicPres, Cluj-Napoca;

51. Merce, E, I. Ivan, 2005, Managementul exploataţiilor agricole, Editura Risoprint, Cluj-Napoca;

52. Micula Maria, 2000, Matematici aplicate, Editura Digital Data, Cluj-Napoca;

53. Micula Maria şi colaboratorii, 2005, Cercetări operaţionale prin Solver, Statgraphics, Matlab, Maple, Editura AcademicPres, Cluj-Napoca;

54. Mureşan, M.,2006, GPS Technology for the Development of Business Information System. Revista Informatică Economică, nr. 4.

55


55. Naghiu, Al., G. Baraldi, Livia Naghiu, 2004, Maşini şi instalaţii agricole, Vol.I, Editura Risoprint, Cluj-Napoca;

56. Otiman, I.P, 1999, Restructurarea agriculturii şi dezvoltarea rurală a României în vederea aderării la Uniunea Europeană, Editura Agroprint, Timişoara;

57. Pană, I., Viorica Pană, 2000, Costurile veniturile şi rentabilitatea în exploataţiile agricole, Reprografia Universităţii din Craiova;

58. Petersdorff, H., 1966, Rationalisierung des landwirtschaftlichen. Transportedurch Bohlter und Paletten, Deutsche Agrartechnock, an.16, nr, 11, R.D.G.;

59. Rebedea, C., 1973, Organizarea transportului intern în întreprinderi, Editura Ştiinţifică Bucureşti;

60. Roşcoreanu, Carmen, 2002, Programări liniare şi teoria grafurilor, Editura Universitaria, Craiova;

61. Rotaru, Ancuţa, 2004, Transport Particularities in Agriculture 3rd International Symposium “Prospects of the 3rd Millennium Agriculture”, Bulletin of USAMV Cluj-Napoca no. 61/2004, Series Horticulture, pag. 457;

62. Rotaru, Ancuţa, 2004, Reducerea distanţelor de transport, o măsura importantă în optimizarea mijloacelor de transport în agricultură, Lucrări Ştiinţifice seria I, vol. VI, Management Agricol, Pag. 313 – 318, Timişoara;

63. Rotaru, Ancuţa, 2005, Dimensiunea optimă a solelor şi parcelelor, Universitatea de Ştiinţe Agricole şi Medicină Veterinară „Ion Ionescu de la Brad”, Lucrări Ştiinţifice, Anul XLVIII Vol 1(48), Seria Horticultură, Pag. 1009, Editura „Ion Ionescu de la Brad”, Iaşi;

64. Rotaru, Ancuţa, 2005, Transport problems solving using the Solver program, Buletinul Universităţii de Ştiinţe Agricole şi Medicină Veterinară, Seria Horticultură, Volumul 62, Pag 275, Editura AcademicPres, Cluj-Napoca;

65. Rotaru, Ancuţa, 2010, Application of GPS in Agriculture, Buletinul Universităţii de Ştiinţe Agricole şi Medicină Veterinară, Seria Horticultură, Volumul 67(2), Pag. 418, Editura AcademicPress, Cluj-Napoca;

66. Sbora, Tr. Şi colaboratorii, 1979, Economia, organizarea şi planificarea mijloacelor de transport, Editura Didactică şi pedagogică, Bucureşti;

67. Sică, Gh., 1993, Costurile de producţie în economia de piaţă, Editura Lumina Lex, Bucureşti;

56


68. Stoica, M., 1996, Implicaţii economice ale modernizării infrastructurii transporturilor, Probleme economice, nr. 40, Bucureşti;

69. Surd, V. şi colaboratorii, 2005, Amenajarea teritoriului şi infrastructure tehnice, Presa Universitară Clujeană;

70. Turbut, Gh., 1978, Sisteme de transport, Editura Tehnică, Bucureşti;

71. Turbut, Gh.şi colaboratorii, 1988, Inginerie de sistem, automatizări şi informatică în transporturi, Editura Tehnică, Bucureşti;

72. Ţenu, I.,V.Vâlcu, P.Cojocaru, 2006, Studii privind condiţiile de implementare a conceptului de “Agricultură de precizie”, Lucrări Ştiinţifice, Universitatea de Ştiinţe Agricole şi Medicină Veterinară Iaşi.

73. Vasilescu, N., 1971, Organizarea transporturilor în agricultură, Editura Ceres, Bucureşti;

74. Vasilescu, N., 1978, Optimizarea trnsporturilor în unităţile agricole, Editura Ceres, Bucureşti;

75. Vasilescu, N., Ciurea I., Filip, C., 1984, Cercetări privind perfecţionarea relaţiilor între unităţile de producţie agricolă şi unităţile prestatoare de servicii pentru transporturile din agricultură, Lucrări Ştiinţifice, Vol. 28, Seria Agronomie, Iaşi;

76. Vasilescu, N., 1986, Unele probleme ale organizării lucrărilor de transport în cooperativele agricole, Lucrări Ştiinţifice, Vol.XXX, Seria Horticultură, Iaşi;

77. Zahiu, L., Manole, V., Rotaru, V., 1998, Management – Marketing agroalimentar, A.S.E, Bucureşti;

78. Welby, E.M. and B.M. McGregor, 1997, Agricultural export transportation workbook. U.S.D.A., Agr. Handb.700, pag., 318;

79. ***, 2005, Planul Naţional de Dezvoltare 2007-2013, Guvernul României, http://www.inforegio.ro/user/File/PND_2007_2013.pdf, accesat 12/11/2010;

80. ***, 2010, Agenţia Pentru Dezvoltare Regională Centru, http://www.adrcentru.ro, accesat 12/11/2010;

81. ***, 2010, Agenţia Pentru Dezvoltare Regională Nord-Vest, http://www.nord-vest.ro, accesat 12/11/2010;

82. ***, 2010, Agenţia Pentru Dezvoltare Regională Nord-Est, http://www.adrnordest.ro, accesat 12/11/2010;

83. ***, 2010, Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud Muntenia, http://www.drmuntenia.ro, accesat 12/11/2010;

57

http://www.inforegio.ro/user/File/PND_2007_2013.pdf

http://www.adrcentru.ro/

http://www.nord-vest.ro/

http://www.adrnordest.ro/

http://www.drmuntenia.ro/


84. ***, 2010, Eurostat Regional Yearbook 2010, Comisia Europeană, http://epp.europa.ec, accesat 12/11/2010;

85. ***, 2010, Fondul Social European, http://www.fseromania.ro, accesat 3/12/2010;

86. ***, 2010, Hărţi România, http://hartiromania.celendo.ro, accesat 3/12/2010;

87. ***, 2010, Primăria oraşului Cluj-Napoca, http://www.primariaclujnapoca.ro, accesat 3/12/2010;

88. ***, 2010, Programul Operaţional Regional 2009-2013, Ministerul Dezvoltării Rurale şi Turismului, http://www.mdrt.ro/dezvoltare-regionala/programul-operaţional-regional-2007-2013/-2975, accesat 14/01/2011;

89. ***, TEMPO-Online-serii de timp, Institutul Naţional de Statistică al României, http://statistici.insse.ro/shop/, accesat 5/10/2010;

90. ***, 2010, ESRI, http://www.esri.com/, accesat 20/01/2011; 91. ***, Prefectura Judeţului Cluj, http://www.prefecturacluj.ro/,

accesat 15/12/2010; 92. ***, Direcţia Regională de Statistică Cluj,

http://www.cluj.insse.ro/, accesat 15/11/2010; 93. ***, Direcţia Regională Drumuri şi Poduri Cluj,

http://www.drdpcluj.ro/, accesat 10/10/2010; 94. ***, Proiectul România Digitală, http://www.romaniadigitala.ro.

58

http://epp.europa.ec/

http://www.fseromania.ro/

http://hartiromania.celendo.ro/

http://www.primariaclujnapoca.ro/

http://www.mdrt.ro/dezvoltare-regionala/programul-opera%C5%A3ional-regional-2007-2013/-2975

http://www.mdrt.ro/dezvoltare-regionala/programul-opera%C5%A3ional-regional-2007-2013/-2975

http://statistici.insse.ro/shop/

http://www.esri.com/

http://www.prefecturacluj.ro/

http://www.cluj.insse.ro/

http://www.drdpcluj.ro/

http://www.romaniadigitala.ro/

UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRICOLE ŞI MEDICINĂ … · ancuţa s. panea (rotaru) rezumat al tezei...

Documents

Transcript of UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRICOLE ŞI MEDICINĂ … · ancuţa s. panea (rotaru) rezumat al tezei...