A01. NAVA MARITIMA DE TRANSPORT . CARACTERISTICE TEHNICE SI DE EXPLOATARENava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor. Caracteristicile de exploatare 1. Deplasamantul navei (D) reprezinta masa volumului de apa deslocuit de nava intr-o situatie oarecare de incarcare si este egal cu produsul dintre volumul carenei si densitatea apei in care pluteste nava.Se masoara in tone si este o marime variabila functie de situatia de incarcare a navei 2. Deplasamantul navei goale (Do) reprezinta masa navei la iesirea din santierul constructor fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc.Este o marime constanta 3. Deplasamentul de plina incarcare (Df) reprezinta deplasamentul corespunzator al navei incarcate pana la linia de plina incarcare 4. Deadweight brut (Dwb) reprezinta diferenta intre Df si Do.Este o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si este intalnita sub denumirea de deadweight-ul navei Dwb 5. Deplasamentul net (Dwn) reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei.se obtine prin diferenta dintre Dwb si toate greutatile de la bord care nu constituie marfa 6. Tonajul navei reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave determinat prin masuratori de tonaj.Se exprima in unitati de volum,in tone registru TR echivalente cu 100pc sau 2,8316m3 Tonajul registru brut TRB reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava Tonajul registru net TRN reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor Caracteristicile tehnice 1. Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare 2. Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei 3. Latimea navei (B) reprezinta valoarea maxima masurata la mijlocul navei intre fata exterioara a perechii de coaste din sectiunea transversala 4. Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber 5. Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi 6. Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare 7. Pescajul (T) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare.

A02. MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCRCAREMarca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor. Este formata din: linia puntii statutare este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia de referinta de la care se masoara bordul liber discul de bord liber(discul Plimsoll) este un inel circular cu diametrul de 300mm si grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara.Pe inelul circular exista o banda orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si reprezinta linia de incarcare de vara Scara cu liniile de incarcare este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel: linia de incarcare de apa dulce la tropice TD linia de incarcare de vara in apa dulce D linia de incarcare la tropice T linia de incarcare de vara V linia de incarcare de iarna I linia de incarcare de iarna in Atlanticul de nord IAN Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel: 1.Bordul liber la tropice........................ Ft = Fv - 1/48 Tv 2.Bordul liber de iarna.......................... Fi = Fv + 1/48 Tv 3.Bordul liber de iarna in AN.................Fian = Fi+50mm cand L=100 m 4.Bordul liber in apa dulce.................... Fd = Fv - D/40TPC 5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - D/40TPC D-deplasamentul navei la linia de incarcare de vara TPC - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara

A03. INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFIIIndicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii In cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca stivuirea sa fie astfel facuta astfel incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai judicios.In magaziile navei, datorita formei spatiului in care se face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste pierderi de spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor moarte variaza functie de felul marfii,forma magaziei si priceperea stivatorilor.Unele marfuri pot ocupa cu 10% mai mult spatiu decat celelalte (mf in bale comparativ cu mf in vrac) In navlosirea navei precum si la intocmirea cargolpanului la indicele de stivuire se va adauga si spatiul mort pe tona de marfa.In calcule se va folosi suma celor doua elemente care este volumul specific al marfii - f Marfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca demarcatie intre cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/t Volumul specific al navei - v - reprezinta raportul dintre volumul magaziilor si deadweightul net al navei si este o marime variabila Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare Dwn cat si capacitatea volumetrica Vn V -volumul specific al navei f -volumul specific al marfii in magaziile navei Vn-volumul magaziilor navei U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca Intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei situatii 1. f < v -------> U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de incarcare dar nu si cea volumetrica fiind cazul marfurilor grele deci marfurile vor putea fi incarcate pana la linia de inacarcare admisa dar vor ocupa in magaziile navei un volum mai mic decat cel admisibil. 2. f = v --------> U = Vn cazul ideal care satisface ambele capacitati

3. f > v --------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea volumetrica a navei dar nu se satisface capacitatea de incarcare deci marfurile vor ocupa intreg volumul navei dar nava nu va putea lua cantitatea maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentru zona rspectiva.Este cazul marfurilor usoare

A04. UTILIZAREA OPTIMA A CAPACITATII SI VOLUMULUI DE INCARACREUtilizarea corecta a capacitatii si volumului de incaracare a navelor duce la utilizarea optima a resurselor flotei.Rezolvarea acestei probleme se face prin metoda analitica sau grafica 1. Metoda analitica se bazeaza pe rezolvarea unui sistem de ecuatii care cuprinde - P1 , P2 - cantitati din doua loturi de marfa ce trebuie incarcate - f1 , f2 - volumul specific al marfurilor ce urmeaza a fi incarcate in magaziile navei. Sistemul da rezultate bune pentru doua incarcaturi rezolvarea devenind complicata pentru un numar mai mare de incarcaturi P1 + P2 = Dwn f1xP1 + f2xP2 = Vn 2. Metoda grafica consta in trasarea elementelor pe un sistem de axe rectangulare dupa care punctul de intersectie al dreptelor f1 si f2 este proiectat pe cele doua axe si se citesc elementele cautate.Pe abscisa se trece Dwn in tone si pe ordonata Vn in m3 sau pc Din originea axelor de traseaza doua drepte reprezentand volumul specific al celor doua marfuri exprimate in mc sau pc/t. Se gaseste punctul M la intersectia dintre valorile lui Dwn si Vn. Se duce prin acest punct o paralela la una dintre dreptele reprezentand volumul specific al uneia dintre marfi pana ce intersecteaza celallta dreapta in punctul N. Se proiecteaza punctul N pe cele doua axe si se citesc valorile care reprezinta volumul specific al marfii si cantitatea de incarcat pentru marfa pe a carei dreapa reprezentand f se afla punctul N. Pentru cealalta marfa se repeta procedeul sau se face diferenta. Procedeul se aplica cu succes in cazul mai multor loturi de marfa.

A05. STABILITATEA INITIALA A NAVEI . CALCULUL COORDONATELOR GENTRULUI DE GREUTATE (CG)Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei. Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat fiind raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale. Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20 In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix.De asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler) Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcat La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale Calculul cotei CG (KG) Se calculeaza pe baza teoremei momentelor - suma momentelor fortelor componente este egala cu momentul rezultantei.Astfel daca o nava cu deplasamentul D are in magaziile de marfa si in tancurile sale greutati solide si lichide plus greutatea navei goale G1 , G2.... Gn , Go aplicand teorema obtinem: D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn de unde se scoate KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii: 1. Intocmirea tabelului cu greutatile de la bord care da informatii despre greutatea respectiva,amplasare,bratele fata de linia de baza si cuplul maestru,valorile momentelor fata de acestea si influenta suprafetelor libere 2. determinarea cotei fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele aflate in documentatia navei 3. Totalizarea greutatilor de la bord 4. Calculul si insumarea momentelor transversale MLB

Calculul abscisei CG (XG) are la baza aceeasi teorema numai ca pentru momentul longitudinal bratul fortei rezultante va fi distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei si cuplul maestru XG = SumaM la cuplul maestru / D Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii: 1. determinarea absciselor fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele aflate in documentatia navei 2. Calculul si insumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori pozitive sau negative functie de pozitionarea lor fata de cuplul maestru( + spre pv , - spre pp )

A06. STABILITATEA INITIALA A NAVEI . CALCULUL COTEI METACENTRULUI TRANSVERSAL KM A07. CALCULUL SI CORECTAREA INALTIMII METACENTRICE TRANSV. GMStabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei. Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat diind raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale. Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20 In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix.de asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler) Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcate La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale Metacentrul transversal este punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la inclinari transversale In studiul SST la unghiuri mici de inclinare se poate considera ca centrul de carena B care este punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se deplaseaza pe un arc de cerc si deci metacentrul transversal M se mentine in pozitie constanta.La unghiuri mari de inclinare aproximatia aceasta nu mai poate fi facuta datorita erorilor pe care le introduce in calcule si trebuie luata in considerare deplasarea reala a lui B care se face pe o curba de raze variabile denumita evoluta metacentrica. Cota metacentrului transversal KM este distanta masurata pe vertivala in planul transversal al cuplului maestru intre planul de baza si metacentru.Pe aceeasi verticala se masoara si raza metacentrica BM ca distanta intre centrul de carena si metacentrul transversal. KM se scoate din table aflate in documentatia navei ca: 1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intra cu deplasamentul navei 2. Diagrama de carene drepte functie de Tm, sau se calculeaza cu ajutorul unor formule empirice

KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B / Tm CALCULUL SI CORECTAREA INALTIMII METACENTRICE TRANSVERSALE GM Inainte de a trece la incarcarea navei pe baza planului de incarcare initial se impune verificarea stabilitatii transversale initiale realizata prin calculul inaltimii metacentrice transversale GM,corectarea acesteia pentru suprafete libere si compararea cu GMcr Inaltimea metacentrica initiala GM este distanta masurata pe verticala in planul transversal al navei intre metacentrul M si CG.Cunoscandu-se cota metacentrului transversal KM si cota centrului de greutate KG se afla inaltimea metacentrica GM GM=KM-KG Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale Coeficientul de stabilitate k = D*GM Valorile inaltimii metacentrice initiale pot caracteriza trei situatii redate ilustrativ mai jos: 1. GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava in pozitia initiala 2. GM = 0 M si G au aceeasi pozitie si nava nu va reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii fortei care a determinat-o 3. GM < 0 asupra navei va actiona un moment de rasturnare si se va canarisi pana cand M va ajunge in aceeasi pozitie cu G Corectarea inaltimii metacentrice se face ori de cate ori nava are tancuri partial umplute si consta in determinarea corectiei care trebuie aplicata inaltimii metacentrice calculate ca urmare a actiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii. Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca urmare a deplasarii centrului de greutate.daca nava se va inclina cu un unghi oarecare suprafata lichidului din tanc va cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafata noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b in b1 ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G in G1 ceea ce conduce la micsorarea bratului GH care devine G1H1 Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de inclinare transversala creat de lichid si va avea formula corGM = - r l b/ 12V unde r este raportul intre densitatea lichidului din tanc g1 si a lichidului in care pluteste nava g2 , l si b sunt dimensiunile tancului si V volumul carenei Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc ci de forma acestuia si de suprafata libera de lichid. Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul reducerii inaltimii metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de redresare al navei

A08. CALCULUL ANTICIPAT AL PESCAJELOR PROVA SI PUPAAsieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este materializata de diferenta dintre pescajele pupa si prova ale navei t = Tpp - Tpv Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei. Pentru ca nava sa pluteasca pe chila dreapta t=0 B si G trebuie sa se gaseasca pe aceeasi verticala deci XB = XG.In aceasta situatie fortele de flotabilitate F si greutate D ale navei actioneaza pe aceeasi verticala.Bratul fortelor fiind nul nu vor da nastere unui cuplu si deci nava nu va avea inclinare. Cand G si B nu se afla pe aceeasi verticala D si F vor da nastere unui cuplu de forte care va tinde sa incline nava in plan longitudinal Urmarindu-se actiunea lui D si F se poate vedea ca nava va fi apupata.Expresia momentului de inclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament si bratul GHL M= DGHL= D ( XG - XB ) Impartind momentul de inclinare M la momentul unitar de asieta MCT capabil sa produca o asieta de 1cm se va obtine valoarea asietei t exprimata in cm t = D ( XG - XB ) MCT Tinand cont de expresia MCT = DGML/100 LIP rezulta ca t = LIP (XG - XB ) /GML Se observa trei situatii de variatie a asietei functie de pozitia lui G fata de B si anume: 1. cand XG>XB t>0 asieta e pozitiva deci nava este apupata 2. cand XG=XB t=0 asieta este zero nava este pe chila dreapta 3. cand XGNava va rula in jurul unghiului de canarisire in fiecare bord.La o astfel de nava chiar momente de inclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa ca,cu cat panta initiala a CSS este mai mare cu atat va fi mai mare valoarea initiala a momentelor de redresare si cu atat mai mare domeniul ss initiala Intrucat sd este reprezentata de aria delimitata de CSS si abscisa rezulta ca domeniul de actiune a sd se extinde pana la unghiul de resturnare 0r determinat de intersectia CSS cu abscisa.CSD care reprezinta grafic variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare are un punct de inflexiune in dreptul 0max(la maximul CSS ) iar maximul acestei diagrame are loc in dreptul unghiului de rastunare

A14. CRITERIILE IMO DE STABILITATEPrimul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitatii initiale unde se urmareste ca in orice situatie de incarcare inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide sa fie mai mare decat inaltimea metacentrica critica data in documentatia navei functie de deplasament Conventia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate avand la baza 4 directii de cercetare:diagrama stabilitatii statice,inaltimea metacentrica initiala,momentul de inclinare produs de actiunea vantului si acoperirea de gheata Criteriile generale de stabilitate sunt: 1. GM cor > GM cr 2. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului = 30o (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m rad 3. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului = 40o (aria OBCD ) sa fie mai mare de 0,090 m rad 4. Aria delimitata de CSS,abscisa si de verticalele unghiurilor = 30o si = 40o (aria ABCD ) sa fie mai mare de 0,030 m rad 5. Bratul maxim al DSS Lsmax sa corespunda unui unghi max> 30o 6. Limita stabilitatii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie sa corespunda unui unghi de rasturnare r >= 60o 7. Bratul stabilitatii statice ls corespunzator unghiului = 30o sa fie mai mare de 0,20 m 8. Inaltimea metacentrica initiala GMcor sa nu fie mai mica de 0.15 m 9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de anulare a diagramei statice sa fie r >= 55o 10. In varianta de incarcare cea mai defavorabila momentul de inclinare produs de actiunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rasturnare Mv Mr

A15. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. MASURATORI PENTRU DETERMINAREA CANTITATII DE MARFAMetoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de la pescajele citite simultan cu masurarea temperaturii si densitatii apei de mare si utilizand documentatia de incarcare.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte: 1. In prima etapa se citesc pescajele,se masoara densitatea apei in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la bord 2. In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti factori ca: desnitate,inclinare transversala asieta si sageata. 3. In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la bord,constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata/descarcata Masurarea temperaturii si densitatii apei de mare Temperatura si densitatea sunt doua proprietati fizice importante ale apei de mare care influenteaza calculul cantitatii de marfa operata. Temperatura apei de mare este o marime variabila depinzand de o serie de factori care actioneaza in stratul de suprafata,dispunerea geografica a bazinului,vantul,curentii. Observatie Tablele de deplasament se utilizeaza pentru densitati ale apei stabilite la valori de 1,000 t/m3 pentru apa dulce si de 1.025 t/m3 pentru apa sarata.In circumstantele aratate este convenita utilizarea de hidrometre de sticla cu certificat de precizie si calibrat in t/m3.Pentru mai multe motive un hidrometru de metal calibrat in termenii densitatii specifice la 15oC nu trebuie folosit in scopul determinarii cantitatii de marfa.Citirea hidrometrului este necesara pentru determinarea raportului greutate /volum a apei in care nava pluteste astfel incat sa se poata face diferenta intre valoarea sa si valorile de deplasament date in table pentru apa dulca la 1.000t/m3 sau apa sarata la 1.025 t/m3 Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la erori.Desigur ca o corectie trebuie aplicata pentru expansiunea/contractia hidrometrului dar aceleasi corectii trebuie aplicate pentru aceleasi fenomene produse la nava.Pentru cela mai multe situatii practice aceste doua corectii se anuleaza reciproc si efectul lor poate fi neglijat. Ca un argument suplimentar se poate obsee=rva ca daca temperatura apei de mare ar scadea brusc de la 30 la 15 C masa de apa dislocuita de nava nu s-ar modifica.Hidrometrul s-ar ridica in apa indicand o densitate mai mare dar si nava s-ar ridica in apa indicand un deplasament mai mic,produsul celor doua indicatii nemodificand substantial datele initiale. De aceea se poate concluziona ca in scopul calcului cantitatii de marfa prin metoda pescajelor temperatura apei nu trebuie luata in mod normal in consideratie deoarece paote conduce la erori de pana la 0,35% Densitatea apei de mare variaza functie de temperatura,presiunea hidrostatica si de salinitate.Variatii amri de densitati sunt inregistrate in zonele cu maree si in zonele in care se topesc gheturi. Densitatea apei poate varia intre valori de 0.990 si 1.032 t/m3 Pentru determinarea cu precizie a densitatii x apei de mare masuratorile se fac la trei nivele intre limitele pescajului navei la prova ,centru si pupa.temperatura respectiv densitatea reala se determina facand media citirilor.

Densitatea apei de mare se determina cu ajutorul hidrometrului.Pentru o determinare corecta a densitatii apei de mare trebuie sa se tina cont de urmatoarele indicatii: 1. vasul de probe trebuie sa fie spalat cu apa din proba cercetata 2. hidrometrului se coboara usor in lichid si se elibereaza numai dupa ce se constata ca pluteste 3. se inlatura bulele de aer ce se formeaza in jurul hidrometrului prin rasucirea sau ridicarea lui 4. se face citirea aplicand corectia de menisc gasindu-se nivelul real Pentru prelucrare datele citite se corecteaza cu corectiile instrumentelor indicate de atestatul fiecarui aparat de masura.Dupa citire aparatele se curata si se pastreaza in cutiile lor care le protejeaza impotriva trepidatiilor Citirea pescajelor este o operatiune simpla care se executa direct sau cu ajutorul instalatiilor de citire a pescajelor de la distanta(acestea sunt afectate de mari erori deci vor avea doar un rol orientativ) Citirea pescajelor este posibila numai pana la o mare de gradul 3 , peste aceasta limita nemaiputandu-se asigura precizia necesara calculului.Erori de un centimetru in citirea pescajelor pot conduce la erori in estimarea cantitatii de marfa de peste 100 tone. Citirea se face de pe cheu,din salupa sau de pe o scara de pisica lasata in bordul dorit.daca marea nu ete linistita pescajele se citesc de mai multe ori cautandu-se media oscilatiilor Daca pescajul la centru intr-un bord nu poate fi citit acesta se poate calcula cu formula T1 = T +/- B/2 tgq unde B este latimea maxima a navei si q unghiul de canarisire Masuratori pentru determinarea greutatilor lichide de la bord Greutatile lichide de la bord se determina prin sondare sau prin citirea sticlelor gradate de nivel acolo unde acestea exista.Prin sondare se determina nivelul lichidelor din tancuri functie de care,cu ajutorul tablelor de calibraj se determina volumul ocupat de lichide in tancuri. La efectuarea sondelor se vor avea in vedere urmatoarele compartimente: tancurile forepeak si afterpeak tancurile de balast tancurile de apa dulce santinele coferdamurile tunelul tancurile de combustibil usor,greu si lubrifianti bazinul de inot Pentru determinarea greutatilor lichide din aceste spatii este necesara cunoasterea densitatii lor care se va masura in cazul existentei de dubii cu privire la valoarea ei Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mana pe gura de sonda special construita in acest scop.

A16. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. CORECTAREA PESCAJELOR PENTRU INCLINARI TRANSVERSALE SI PENTRU ASIETA A17. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. CORECTAREA PESCAJELOR PENTRU ARCUIRE/CONTRAARCUIRE SI PENTRU DENSITATEMetoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand documentatia de incarcare.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte: 1. In prima etapa se citesc pescajele,se masoara densitatea apei in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la bord 2. In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti factori ca: densitate,inclinare transversala asieta si sageata. 3. In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la bord,constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata/descarcata Corectarea pescajelor pentru inclinari transversale se realizeaza facand media pescajelor masurate in ambele borduri la prova , centru si pupa navei obtinandu-se Tpv , Tc , Tpp Corectarea pescajelor pentru asieta - masuratorile de pescaj efectuate la marcile de pescaj sunt afectate de erori cand nava are o inclinare longitudinala.Acestea se datoresc constructiei corpului navei evazata spre prova si efilata spre pupa care nu permite amplasarea marcilor de pescaj exact pe perpendicularele pv , pp sau chiar pe centrul navei. Ppv - verticala dusa prin intersectia liniei de plina incarcare de vara cu fata exterioara a etravei Ppp - verticala dusa prin pntersectia liniei de plina incarcare de vara cu axul carmei LIP - lungimea masutrata pe orizontala mintre Ppv si Ppp Calculul valorilor corectiilor x , y , z se calculeaza pe baza asemanarii triunghiurilor AOC si BDC la pv si a triunghiurilor BGE si AFE la pp obtinandu-se: x=lpv (t+x)/(LIP - lpv) y=lpp (t+y)/(LIP - lpp) deci corectiile aplicate pescajelor vor fi dar LIP>>lpp deci LIP-lpp =LIP t>>x deci t+x = t

x = lpv t / LIP y = lpp t / LIP z = lc t / LIP Corectarea pescajului final pentru deformarea corpului navei La terminarea operatiunilor de incarcare datorita repartizarii neuniforme a marfii pe magazii corpul navei poate prezenta deformari materializate in arcuiri sau contraarcuiri ale corplului navei in functie de re[artitia spre extremitati sau spre centru a greutatii marfurilor. In practica curenta la bord aceste erori datorate deformarii corpului navei se elimina calculand pescajul de medie a mediilor astfel Se calculeaza Tm = 1/2 ( Tpvcor +Tppcor) Se calculeaza pescajul mediu TM= 1/2 ( Tm + Tc ) Se calculeaza pescajul de medie a mediilor Tm/m = 1/2 ( TM+Tc ) O metoda rapida de calcul a pescajului de medie a mediilor se face cu formula: Tm/m = 1/8 ( 6 Tc + Tpvcor + Tppcor )

Corectia pescajului final pentru densitate Calculul cantitatii de marfa este influentat de densitatea apei in care pluteste nava dat fiind faptul ca documentatia este calculata pentru densitati ale apei de 1.000 t/m3 pentru apa dulce si 1.025 t/m3 pentru apa sarata.Densitatea apei de mare afecteaza deplasamentul deci implicit calculul cantitatii de marfa incarcate sau descarcate. Corectarea pescajului pentru densitate se face gasind diferenta dT a pescajului corespunzatoare diferentei de densitate Pentru ape cu densitati diferite volumele carenei navei corespunzatoare celor doua plutiri va fi diferit mai mic pe masura ce densitatea scade (apa mai dulce) V= D * dens standard V' = D' * dens obs Diferenta dintre cele doua volume dV = S dT unde S e suprafata plutirii si S=TPC/dens st Deci dT =dV S dT = dV TPC/ds dT = dV dens st TPC dT = D' (dens st - dens obs) TPC dens st

A18. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. CORECTII ALE DEPLASAMENTULUI LA CALCULUL CANTITATII DE MARFAMetoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand documentatia de incarcare.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte: 1. In prima etapa se citesc pescajele,se masoara densitatea apei in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la bord 2. In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti factori ca: densitate,inclinare transversala asieta si sageata. 3. In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la bord,constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata/descarcata Corectia deplasamantului final pentru asieta - daca o nava prezinta o inclinare longitudinala de valoare t deplasamentul scos din table difera de cel scos cu scara Bonjean(care rezolva problemele carenelor inclinate).Aceasta diferenta este determinata de asieta navei Corectia pentru asieta corD are forma: corD=TPC xf 100 t /LIP+50 dMCT t2/LIP sau corD=TPC xf 12 t /LIP+6 dMCT t2/LIP in sistemul metric in sistemul englez Valoarea dMCT se calculeaza cu ajutorul scalei de incarcare care da valoarea momentului unitar de asieta functie de pescaj si se scot valorile MCT functie de pescajele TM/M +50 cm si TM/M -50 cm Corectia deplasamentului final pentru densitate Calculul cantitatii de marfa este influentat de densitatea apei in care pluteste nava dat fiind faptul ca documentatia este calculata pentru densitati ale apei de 1.000 t/m3 pentru apa dulce si 1.025 t/m3 pentru apa sarata.Densitatea apei de mare afecteaza deplasamentul deci implicit calculul cantitatii de marfa incarcate sau descarcate. Corectarea deplasamentului pentru densitate se face gasind diferenta dD a deplasamentului corespunzatoare diferentei de densitate Daca nava pluteste in ape cu densitati diferite acelasi volum al carenei V va corespunde unui deplasament mai mic sau mai mare dupa cum densitatea este mai mica sau mai mare Deci : Dcor = dens obs DTM/M sau dD = DTM/M(dens obs - dens standard) dens stan dens standard

A20. DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA LA TANCURILE PETROLIERE. ETAPA MASURATORILOR A21.CORECTAREA DENSITATII A22.CORECTAREA VOLUMULUIDeterminarea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor impune rezolvarea unei ecuatii Qmarfii = Vmarfii *dens marfii Acest lucru se poate realiza prin determinarea volumului ocupat de marfa in tancurile navei cu ajutorul ulajelor si prin stabilirea densitatii marfii.Dezavantajul consta in faptul ca volumul si densitatea produselor petroliere variaza odata cu schimbarile de temperatura in valori de care trebuie sa se tina seama pentru a evita erorile in determinarea cantitatii finale.De aceea fiecare tanc va fi supus unor masuratori imediat dupa incarcare prin care i se vor determina temparatura,densitatea relativa sau densitatea si volumul marfii din tanc. Pentru determinarea volumului exact ocupat de marfa din tanc in functie de densitate si temperatura se fac anumite corectii continute in table speciale de regula ASTM-IP Masuratori 1. Pentru determinarea volumului ocupat de marfa dintr-un tanc este necesar sa i se masoare cu exactitate ulajul .Daca nava este inclinata longitudinal sau transversal ulajul va fi corectat pentru inclinarile respective.Corectiile de ulaj sunt continute in tablele anexa la tablele de calibrare a tancurilor de marfa de unde se scot in functie de asieta navei respectiv de unghiul de canarisire. 2. Al doilea parametru care se masoara este temperatura marfii ce se efectueaza cu ajutorul unui termometru cu rezervor.Pentru precizia masuratorii mai ales la tancurile de volum mare termometrul se coboara la mai multe nivele facandu-se apoi o medie a citirilor.Temperatura se poate citi si pe punte la probele de marfa luate din tanc 3. Densitatea sau densitatea relativa se determina in laboratoarele la uscat si va fi data navei de catre incarcator.Pentru determinarea densitatii relative la bord se iau probe de marfa in vase speciale si se citeste indicatia areometrelor Densitatea relativa standard precis determinata de chimisti se comunica navei de la terminal dar verificari la nava se impun a fi facute Datorita faptului ca volumul marfii din tanc si densitatea relativa sunt supuse continuu unor modificari datorate variatiilor de temperatura pentru exactitatea calculelor ambii parametri vor fi determinati pentru o temperatura standard de 15C sau 60F Densitatea relativa a marfii incarcate se primeste de la terminal la temperatura standard dar temperatura mf din tancuri este de cele mai multe ori diferita deci calculul cantitatii de marfa incarcate se poate face prin: A. Corectarea densitatii relative standard sau a densitatii standard pentru diferenta dintre temperatura marii incarcate si temperatura standard;cantitatea de marfa va fi produsul dintre densitatea sau densitatea relativa corectata si volumul ocupat de marfa (diferit de cel standard) B. Reducerea volumului la temperatura standard,iar volumul astfel corectat se va inmulti cu densitatea relativa la temp standard obtinandu-se cantitatea de marfa. In calculul cantitatii de marfa incarcat la bord prin cele doua metode se vor folosi urmatoarele notatii to - temperatura standard a marfii t - temperatura marfii dupa incarcare

do - densitatea marfii la temp standard d - densitatea marfii corectata pentu diferenta de temperatura d = do + fd k - factor de corectie a greutatii specifice ori densitatii pentru 1C dt - diferenta de temperatura to - t fd - corectia de densitate pentru diferenta de temperatura fd = k * dt V - volumul marfii la temperatura masurata Vo - volumul marfii la temperatura standard Vo = V * fv fv - factorul de corectie al unitatii de volum pentru diferenta de temperatura Calculul practic cu metoda A are urmatoarele etape: Se masoara ulajele pentru fiecare tanc Se corecteaza ulajele in functie de asieta si canarisire Se scoate volumul V ocupat de marfa din tancurile de calibraj functie de ulajul corectat Se masoara temperatura marfii din fiecare tanc Se scoate factorul de corectie k Se calculeaza diferenta de temperatura dt dintre temperatura standard si cea masurata Se calculeaza corectia densitatii relative pentru diferenta de temperatura fd Se calculeaza densitatea relativa a marfii pentru diferenta de temperatura d = do + fd Se determina cantitatea de marfa din fiecare tanc facandu-se produsul dintre volumul fiecarui tanc si densitatea d Se insumeaza toate cantitatile pentru tancuri si se obtine cantitatea totala de marfa Calculele cantitatii de marfa prin cea de-a doua metoda necesita folosirea tablelor ASTM care permit atat calcularea densitatii relative standard do cat si volumul marfii la temperatura standard Vo.Datele obtinute pentru fiecare tanc se insumeaza determinand cantitatea finala Datorita diferentelor care apar intre cele doua metode se recomanda folosirea aceleasi metode in calculul initial si cel final O atentie deosebita se va acorda cantitatii de apa care se afla in tancuri care se va deduce din cantitatea totala de marfa din tancuri pentru a nu conduce la erori in aprecierea cantitatii reale incarcate.

B 01. CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILORDupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale: 1. Marfuri uscate marfuri generale ambalate si neambalate marfuri solide in vrac materiale lemnoase marfuri perisabile marfuri periculoase marfuri neplacute marfuri speciale 2. Marfuri lichide titeiul bitumul uleiurile vegetale si grasimile vinurile 3. Animalele vii Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care: sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15% Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat . Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de secundul navei pe mate's receipt si ulterior in conosament Daca incarcatorii doresc conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea si continutul considerandu-se necunoscute. Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale. In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port.Marcajul marfurilor se inscrie de catre incarcator in mate's receipt si in conosamente. Pe fiecare colet se vor inscrie: marca de port greutatea bruta si neta destinatarul numarul lotului de marfa marca de origine indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului dimensiunile coletului marci de fabricatie calitate

B02. CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare. Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt : 1. Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale 2. Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare 3. Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului. 4. Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia. 5. Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale) 6. Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei 7. Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

8. Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata. 9. Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite. 10. Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile. 11. Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate 12. Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive 13. Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii. 14. Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru marfurile din apropiere 15. Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv 16. Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare

B03. AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUIDe cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari pana la portul de incarcare,cu diferite mijloace de transport .Ele sunt de multe in mod repetat manipulate iar in port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea navei care va prelua marfa . In toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se gasesc marfurile. Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele: Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci ,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea autostivuitorului Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul temperaturilor de incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat respins.

B04. PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI TRANSPORTPregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape: 1. Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa 2. Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice 1. Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor 2. Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa. Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie. In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei Verificarea si pregatirea instalatiilor In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor Instruirea echipajului In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie

B05. INSTALATIA DE INCARCARE CU BIGI. DESCRIERE . UTILIZAREInstalatiile de incarcare au rolul de a realiza deplasarea pe verticala si orizontala a unor marfuri pe traseul dintre magaziile navei si cheu direct sau invers . Pentru a asigura deplasarea trirectangulara a carligului de sarcina instalatiile de incarcare navale dispun de un sistem de ridicare(deplasarea pe verticala) si de alte doua sisteme , de balansina(rotatie cu ax orizontal) si de gai (rotatie cu ax vertical) pentru realizarea deplasarii in plan orizontal O instalatie de ridicare cu biga simpla actionata prin palane manuale sau electromecanice are in compunerea sa urmatoarele elemente 1. biga 16 - palan de gai 2. coloana 17 - cheia de punte a balansinei 3. articulatie de balansina 18 - pivotul bigii 4. 4,7,9,15-chei de tachelaj 19 - articulatie cu ax orizontal 5. rola de balansina 20,22-parama de sarcina 6. balansina 21 - rola de deviere 7. bratara de palan 23 - parama vinciului de balansina 8. rola de sarcina 24 - palan de balansina 9. contragreutate 25 - palan de sarcina 10. za vartej 26 - tambur de balansina 11. carlig de sarcina 27 - vinciul electromecanic al instalatiei 12. gai O astfel de instalatie necesita 4 mecanisme de actionare:ridicare ,balansare si doua miscari de gai in plan prizontal.Pentru marirea productivitatii instalatiei este nevoie de mecanizarea deplasarii pe orizontala a sarcinii care se poate realiza prin actionare electrohidraulica,folosirea a doua bigi in telefon. Instalatii de ridicat cu biga cu 2 balansine Prin folosirea la o singura biga a doua balansine legata la coloana prin intermediul unei crucete dispare necesitatea actionarii de gai sistemul avand nevoie in total de 3 mecanisme : unul de ridicare si doua balansine Bigile se clasifica in : 1. bigi usoare avand capacitatea de ridicare sub 10 tf 2. bigi grele cu capacitatea de ridicare de 10 tf sau mai mult Capatul superior al bigilor este prevazut cu armaturi sub forma unei bratari cu urechi pentru balansina,gaiuri si pentru palancul de sarcina Capatul inferior al bigii este articulat pe catargul suport sau pe coloanele de bigi asigurandu-se miscarea in inaltime si pe orizontala Bataia bigii este distanta masurata in planul orizontal de la punctul de articulatir al bigii la coloana pana la verticala palancului de sarcina.Este o marime variabila in functie de unghiul de inclinare 0 al bigii si de lungimea acesteia Unghiul de inclinare al bigii este unghiul masurat in plan vertical format de directia bigii cu planul orizontal.la inclinari mari capacitatea de ridicare a bigii este maxima si scade pe masura micsorarii unghiului de inclinare si a cresterii bataii bigii.Pentru bigile usoare unghiul mediu de lucru se considera 30o iar pentru cele grele 25o asigurandu-se o bataie de 2,5 respectiv 4 m peste bord

Manevrele curente 1. Balansina- manevreaza biga in plan vertical 2. Gaiurile si contragaiurile destinate orientarii bigii in plan orizontal 3. Gaiul de distantare face legatura intre capetele superioare a doua bigi care opereaza cuplat Palancul de sarcina serveste la manevrarea greutatilor Mecanismele de manevra 1. Troliile balansinelor 2. Vinciurile de marfa METODE DE UTILIZARE A BIGILOR NAVALE 1. Cu o singura biga cu mandar dublu este cea mai eficienta metoda de exploatare spre a manipula greutati mai mari decat capacitatea de ridicare a mandarului simplu respectand SWL. Se utilizeaza cand la o magazie se dispune de o singura biga sau cand nu se poate utiliza cea de-a doua biga 2. Cu doua bigi cu palancuri cuplate(in telefon) consta in deplasarea cotadei de marfa folosind simultan vinciurile si palancurile de sarcina ale celor doua bigi aflate la capatul unei guri de magazie in pozitie fixa atat ca inclinare cat si ca directie.Biga de magazie se fixeaza deasupra gurii de magazie si are rolul de a ridica sau cobori greutatea din si in magazie iar biga exterioara se fixeaza lateral deasupra cheului unde coboara sau de unde ridica greutatea 3. Cu doua bigi mobile cuplate care asigura o capacitate mai mare de ridicare decat in cazul unei singure bigi.In acest caz mandarul fiecareia dintre cele doua bigi se prinde la verticala,cu carligul de ridicare de capetele respective ale unei traverse de cuplare care serveste ca mijloc de echilibrare a eforturilor pe vinciul de marfa , greutatea de manevrat cotandu-se la mijlocul acestei traverse.Metoda este dificila impunand numeroase manevre riscante si de aceea este rar folosita. 4. Cu doua perechi de bigi fixe la gura de magazie reprezinta sistemul dublu al celui in telefon in situatia in care aceeasi gura de magazie poate fi servita de 4 bigi.Sistemul are avantajul ca se poate pregati repede,poate manevra greutati mari si permite trecerea rapida la un alt sistem de lucru mai simplu

B06. INSTALATIA DE INCARCARE CU CRANICE . DESCRIERE . UTILIZAREInstalatiile de incarcare cu cranice a aparut ca necesitate a reducerii duratei de stationare a navei sub operatiuni in porturile de escala fiind extrem de utilizate in prezent pe plan mondial. Cranicele se caracterizeaza prin trei miscari de baza si anume ridicarea catadei,coborarea cotadei si rotirea cranicului. In raport de tipul navei caracteristicile si dimensiunile gurilor de magazii cat si de alti factori exista mai multe variante de instalare la bord a cranicelor astfel: macarale de bord fixe,instalate in planul diametral macarale de bord fixe instalate in borduri macarale de bord mobile in plan longitudinal macarale de bord mobile in plan transversal Cranicele instalate in planul diametral au greutate mai mica si cost mai redus dar au dezavantajul ca asigurarea bataii necesare pentru bord impune un brat lung.Instalarea cranicelor in borduri acopera in buna masura acest dezavantaj dar duce la marirea numarului de cranice,cresterea costului,reducerea suprafetei libere pentru marfurile pe punte cat si a coeficientului de exploatare a instalatiei , fiind utilizat numai pe navele mari de transport la care prima varianta nu ar asigura bataia. Cranicele mobile prezinta avantajul acoperirii unei mai largi zone de operare dar sunt costisitoare si voluminoase. Viteza de deplasare a cotadei de marfa cu un cranic este in general de 2 ori mai mare decat in cazul bigii,la capacitatea maxima de incarcare.Schimbarea unghiului de inclinare si a bataii se poate face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza de rotatie este de 1-1,5 rot/min depasind net posibilitatile tehnice ale bigilor.Capacitatea de ridicare a cranicelor se inscrie in limitele bigilor usoare cu valori intre 1-10 tone Productivitatea in operarea navei este determinata de ciclul teoretic (in timp) necesar pentru: prinderea cotadei deplasarea acesteia pe verticala si pe orizontala depunerea greutatii si readucerea palanului de sarcina deasupra urmatoarei cotade Din aceasta cauza cranicele au productivitatea mai mare cu 20% in raport cu bigile avand urmatoarele avantaje: posibilitati superioare de interventie directa pe o suprafata mare si cu o precizie a manevrei productivitate mare in special la cele de mari capacitati si in cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari starea permanenta de pregatire rapida pentru lucru si manevra incomparabil mai simpla posibilitatea efectuarii simultan a miscarilor de coborare,ridicare,rotire si basculare camp de vedere larg in lipsa coloanelor inalte si a manevrelor fixe si curente auxiliare Posibilitatea de a lucra cu graiferul la marfurile in vrac Dezavantaje: capacitate de ridicare limitata si redusa greutate mare in raport cu capacitatea de ridicare cost initial mare sensibilitate mare a bratului limitarea posibilitatilor de lucru la canarisiri de 5-8 grade

B07. INSTALATIA DE INCARCARE CU BIGI GRELE. DESCRIERE . UTILIZAREInstalatiile de incarcare au rolul de a realiza deplasarea pe verticala si orizontala a unor marfuri pe traseul dintre magaziile navei si cheu direct sau invers . Pentru a asigura deplasarea trirectangulara a carligului de sarcina instalatiile de incarcare navale dispun de un sistem de ridicare(deplasarea pe verticala) si de alte doua sisteme , de balansina(rotatie cu ax orizontal) si de gai (rotatie cu ax vertical) pentru realizarea deplasarii in plan orizontal Bigile grele sunt cele destinate ridicarii de cotade de marfa cu greutati peste 10 tf Cele mai intalnite sisteme de bigi grele sunt: 1. Biga grea tip VELLE Pentru manevrarea bigii sunt necesare trei vinciuri unul pentru manevrarea greutatii de manipulat iar celelelte doua pentru manevra balansinelor in vederea orientarii bigii in directie,ridicarii si coborarii bigii atat pentru cotarea greutatii cat si pentru deplasarea acesteia in operatiunile de incarcare/descarcare. Avantajele acestui sistem constau in simplaitatea montajului,descongestionarea manevrelor de gaiuri si contragaiuri,posibilitatea aplicarii la orice catarg sau coloana cu cruceta rezistenta,fara adaptari complexe.Deservirea este extrem de simpla deoarece nu implica coordonarea functionarii celor doua vinciuri eliminand astfel pericolul supratensionarilor pe timpul lucrului 2. Biga grea tip HALLEN La acest tip de greement se foloseste principiul actionarii automate a sistemului sub greutatea bigii aflata la un unghi oarecare de inclinare fapt care conduce la reducerea numarului de vinciuri necesare manevrei.Controlul se exercita prin intermediul balansinei. 3. Biga grea rabatabila se instaleaza intre doua coloane de sustinere dispuse intr-un plan transversal situat intre doua guri de magazii invecinate pe care le deserveste succesiv dupa nevoie.Pentru armare se folosesc doua balansine cate una catre fiecare coloane de sustinere renuntandu-se complet la gaiuri.Fiecare palanc de sarcina are o macara la capatul superior al bigii si cealalta pe coloana din bordul respectiv 4. Biga grea tip STULKEN reprezinta modelul cel mai perfectionat al bigii grele rabatabile si are capacitatea de ridicare variabila intre 100 - 400 tf sau chiar mai mare Avantajele bigii sunt capacitatea mare de incarcare,manevrabilitatea superioara,pregatire si conducere relativ simpla si rapida prin simplificarea si rezistenta manevrelor curente si prin descongestionarea puntii si spatiului de operare prezentand insa dezavantajul unor costuri de instalare ridicate.

B08. INSTALATIA DE INCARCARE / DESCARCARE SI STRIPUIRE LA TANCURILE PETROLIERE Instalatia de incarcare/descarcare si stripuire la tancurile petroliere este compusa din: sistemul de tubulatura pentru marfa sistemul de pompe pentru incarcare/descarcare si stripuire sistemul de valvule care formeaza firele de incarcare Produsele petroliere se incarca / descarca la nava prin intermediul sistemului de tubulaturi care asigura prin intermediul diferitelor valvule firele de incarcare cele mai potrivite. Exista doua sisteme de tubulaturi larg raspandite la petroliere: A. Sistemul circular care consta intr-o magistrala circulara pe fundul spatiului de incarcare conectata la tubulaturi care duc la camera pompelor si la manifoldul de pe punte.Magistrala circulara are ramificatii transversale cu sorburi in fiecare tanc de marfa B. Sistemul direct in care fiecare tronson este deservit de o singura magistrala conectata cu manifoldul si cu camera pompelor avand ramificatii transversale in fiecare tanc din grupul care formeaza tronsonul.Acest sistem de tubulaturi poate asigura in acelasi timp si o linie de incarcare unica pentru toate tronsoanele Incarcarea petrolierelor nu solicita instalatia de pompare a navei deoarece presiunea necesara impingerii lichidului prin tubulaturi este asigurata de instalatia terminalului in functie de rata de incarcare.Descarcarea petrolierului necesita insa instalatii de pompare proprii navei in care rolul principal il au pompele de marfa situate intr-un compartiment special denumit camera pompelor.Pompele de marfa sunt de 4 categorii: 1. Pompele cu piston sunt actionate de abur la o presiune de 18-45 kg/cm3.Pot fi cu actiune simpla sau dubla cele din urma fiind mai folosite si sunt pompe cu autoamorsare 2. Pompele centrifuge sunt actionate de turbinele cu abur sau de motoare diesel sau electrice.Aceste pompe folosesc forta centrifuga pentru impingerea petrolului din pompa in tubulatura de descarcare.De obicei pompele centrifuge sunt cu doua trepte.Cand sunt puse in miscare de turbinele cu abur acestea pot functiona cu viteza variabila in functie de conditiile locale de descarcare.Pompele centrifuge actionate electric functioneaza cu viteza de rotatie constanta. Pompele centrifuge sunt eficiente,rapide si nu necesita o intretinere pretentioasa.Dezavantajul lor consta in imposibilitatea de a stripui intrucat la un nivel de marfa scazut turatia creste brusc putand avaria pompa datorita fenomenului de cavitatie 3. Pompele rotative sunt puse in miscare de turbine cu abur,motoare diesel sau electrice.Prin rotirea unui ax cu vane petrolul este aspirat in camera pompei de unde este apoi impins in conducta.Nu are o prea larga folosinta la tancuri 4. Pompele elicoidale sunt pompe de constructie mai complicata cu un rotor elicoidal central si cu doua rotoare inactive care se imbina intre ele.Prin rotirea rotorului elicoidal central lichidul este antrenat axial.Sunt pompe cu autoamorsare si pe timpul functionarii nu sunt supuse fenomenului de vibratii sau pulsatii chiar la viteze mari.Sunt folosite la tancurile de lubrefianti sau uleiuri vegetale Formarea firelor de incarcare/descarcare si controlul stadiului operatiunilor respective sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatura de la manifold pana la orice tanc de marfa.Aceste valvule sunt actionate de pe punte manual sau hidrauluic din camera de incarcare.Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/inchide un fir de

incarcare/descarcare si de a separa circulatia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.Pentru a se usura recunoasterea valvulelor ele sunt piturate in anumite culori sau combinatii de culori: rosu magistrala din babord negru magistrala centrala verde magistrala din tribord albe pentru circulatia longitudinala alb cu negru pentru circulatia transversala

B09. INSTALATII SPECIFICE TANCURILOR PETROLIERE: VENTILATIA , INCALZIREA , SPALAREA , GAZUL INERT . DESCRIERE , UTILIZARE.

1. Instalatia de ventilatie a marfii Petrolierele trebuie sa fie dotate cu instalatii corespunzatoare de ventilatie pentru a se evita pierderile excesive de marfa prin evaporare si pentru a se supravegea in permanenta evacuarea gazelor periculoase la trecerea prin zone cu temperaturi ridicate datorita fnomenelor de expansiune si emanatiei de gaze. Sistemul de ventilatie a tancurilor de marfa ale unui petrolier are ca scop: evacuarea controlata si in siguranta in atmosfera a gazelor ajunse la o presiune excesiva care pericliteaza integritatea peretilor si bordajului introducerea de gaz inert pentru compensarea deficitului de presiune creat in urma contractarii lichidului din tanc 2. Sistemul de ventilatie independent consta din conducte de ventilatie montate in partea superioara a fiecarui tanc lungi de aproximativ 1 m si terminate printr-o tesatura metalica acoperita cu o ciuperca de ventilatie sau opritor de flacari.La jumatatea lungimii conductei de ventilatie este montata o valvula cu resort care se deschide automat cand presiunea din tanc depaseste o anumita valoare si se inchide imediat ce presiunea scade sub aceasta valoare. Avantajul acestui sitem consta in costul redus al instalatiei dar are dezavantajul ca la incarcarea marfurilor volatile gazele emanate nu sunt evacuate la o inaltime corespunzatoare pentru a fi dispersate rapid in atmosfera. 3. Sistemul de ventilatie comun consta intr-o tubulatura de gaze pentru fiecare tanc de marfa care se uneste cu o tubulatura comuna de diametru mai mare instalata sub pasarele longitudinala.Ea se bifurca de-a lungul catargelor centrale terminandu-se in partea superioara cu opritoare de flacari.Avantajul sistemului consta in evacuarea gazelor mult deasupra puntii de unde sunt imprastiate in atmosfera prezentand insa dezavantajul contaminarii in cazul trp de sorturi diferite de marfa ca urmare a amestecului acestora in magistrala comuna 4. Sistemul de incalzire a marfii din tancuri Sorturile de titei cu densitate mare devin vascoase la temperaturi scazute astfel ca incarcarea sau descarcarea lor este dificila si lenta fara incalzirea marfii.Pentru incalzirea marfii se foloseste aburul produs de caldarinele petrolierului care circula prin serpentinele instalate pe fundul fiecarui tanc la o inaltime de cca 45cm.Aburul ajunge la serpentine printr-o magistrala fixata sub pasarela longitudinala pe punte sau sub punte de unde este dirijata prin ramificatii in fiecare tanc.Prin introducerea aburului in serpentine lichidul din jurul lor este incalzit si se urca lent fiind inlocuit de altul mai rece si asigurandu-se astfel un circuit continuu in fiecare tanc.Intrucat tancurile laterale de marfa sunt expuse mai mult racirii decat tancurile centrale sistemul de distributie a aburului catre serpentine este in asa fel construit incat acestea sa primeasca o cxantitate mai mare de abur.Serpentinele sunt confectionate din fonta sau aliaje pentru a se evita avariile produse de corodarea serpentinelor. 5. Spalarea tancurilor de marfa se realizeaza cu ajutorul unor masini de spalat portabile cu jet dublu sau trplu rotativ in plan verical care sunt atasate la capatul unor tubulaturi flexibile de cauciuc conectate la tubulatura de apa de mare a navei.Spalarea incepe cu

plafonul si se termina cu fundul tancului.In cazul unei simple spalari in vederea curatirii tancurilor de marfa care vor fi folosite ca tancuri de balast se foloseste apa de mare neincalzita.Diferitele produse petroliere necesita un tratament diferit iar presiunea si temperatura jetului de apa vor fi diferite in functie de produsele petroliere transportate. Se recomanda ca pe timpul spalarii sa nu se recircule apa de spalare,aceasta sa nu se incalzeasca la mai mult de 60C si sa nu se amestece cu apa de spalat detergenti chimici.Apa de spalare impreuna cu reziduurile de depoziteaza in slop tank la petrolierele modrne exista instalatia de spalare cu titei Crude Oil Washing care a inlocuit apa de spalare cu marfa transportata inlaturand inconvenientele produse de necesitatea stocarii de reziduuri si separarii apei de spalare pentru evacuarea peste bord. 6. Instalatiile gaz inert reduc continutul de oxigen din incaperea protejata pana sub limita de 8% de la care inceteaza procesul de ardere.Ca agenti de stingere sunt folositi vapori sau gaze inerte la ardere:abur,vapori de lichide usor volatile,CO2,gaze de ardereracite. Functionarea instalatiilor de stingere volumetrica este periculoasa pentru oameni si nu se utilizeaza in incaperile de locuit iar in celelalte incaperi pornirea este precedata de semnalizari de avertizare optica si acustica. Instalatiile de prevenire si stingere a incendiilor folosind gazele de ardere utilizeaza gazul de esapament care are urmatoarea compozitie in participatii volumetrice: azot 79%, CO2 intre 12-14,5% ,SO2 0,02% ,O2 intre 4,5-2,5% si restul vapori de apa Pentru navele petroliere dupa descarcarea petrolului continutul de oxigen creste peste 11% si starea amestecului de vapori de hidrocarburi si aer este situata in zona de inflamabilitate, de aceea pentru petroliere aceasta instalatie este deosebit de importanta deoarece ea previne incendiul pe cand celelalte instalatii sting incendiul declansat. Gazele de ardere pot fi folosite ca agent principal de stingere a incendiilor in magaziile de marfuri generale cu conditia furnizarii, lor intr-un generator automat.Atat la petroliere cat si la navele de marfuri generale debitul de gaze de ardere racite trebuie sa fie suficient pentru alimentarea a cel putin 25% din volumul celei mai mari incaperi protejate in decurs de o ore de la pornirea instalatiei.Rezervele de combustibil pentru functionarea in regim normal a instalatiei trebuie sa fie suficiente pentru minimum 72 de ore. Folosirea instalatiei de gaz inert este stans legata de faza de exploatare a petrolierului si este specifica pentru fiecare faza.Astfel masurile de siguranta in folosirea instalatiei vor fi urmatoarele: a. La incarcare (de produs petolier identic cu cel anterior) tinand seama ca in tancurile de marfa s-a introdus gaz inert pe timpul descarcarii anterioare si a balastarii se vor lua masurile de izolare a instalatiei si de deschidere a instalatiei de ventilatie si aerisire a tancurilor b. La descarcare in spatiul gol din tancurile de marfa trebuie continuu introdus gaz inert pe masura ce marfa este pompata pentru evitarea crearii de vid in tanc.Pentru aceasta se va urmari ca preiunea sa nu scada sum o,5 bari caz in care se va mari debitul de gaz inert sau se va reduce rata de descarcare c. La balastare se vor executa aceleasi manevre ca la incarcare tinand cont ca in tancuri sunt gaze inflamabile d. La debalastare spatiul gol din tancurile de marfa va fi umplut cu gaz inert ,ca la descarcare e. La spalare si degazare se va urmari asigurarea unei presiuni minime de 0.5 bari de gaz inert inaintea inceperii spalarii,inchizandu-se totodata tancurile sau coloanele de aerisire.

B10. INSTALATIA DE VENTILATIE SI VENTILATIA MARFURILOR LA NAVELE DE MARFURI GENERALE Evitarea avarierii marfurilor in timpul transportului depinde in cea mai mare masura de felul cum acestea au fost stivuite in magaziile navei.Daca stivuirea a respectat normele de incarcare pentru marfa respectiva atunci ea poate fi transportata in cele mai bune conditiuni daca se asigura in tot timpul navigatiei o ventilatie corespunzatoare Cele doua sisteme de ventilatie intalnite la nava sunt: 1. Sistemul de ventilatie naturala compus din trombe de ventilatie orientabile functie de directia vantului 2. Sistemul de ventilatie artificiala compus din trombe de ventilatie dotate cu ventilatoare cu electromotoare Fiecare magazie trebuie sa fie dotata cu un numar suficient de trombe de ventilatie astfel incat sa fie asigurat schimbul de aer necesar pastrarii calitatii marfurilor .Dimensiunile trombelor de ventilatie si felul lor depinde de felul navei si de marfurile pe care le transporta in mod normal Printr-o buna ventilatie se poate primeni aerul umed si cald din magaziile cu marfa asiguranduse incarcaturii conditii optime de pastrare.O ventilatie buna inseamna asigurarea unei circulatii constante de aer prin hambar si incarcatura astfel incat aceasta sa permita evacuarea caldurii ,umezelii,aburilor,gazelor si mirosurilor emanate de marfa,asigurand prin aceasta temperatura de care marfurile au nevoie pentru o buna conservare. Atunci cand transporta marfuri la care trebuie acordata o atentie deosebita se va lua temperatura in hambarele navei cel putin odata la 12 ore,iar trombele de aerisire vor fi orientate pe directia rezultantei dintre vantul navei si directia vantului din atmosfera . Ori de cate ori conditiile atmosferice nu sunt favorabile fie ca vremea este prea umeda fie ca temperatura de afara este prea mare sau cad ploi ventilatia magaziilor va fi inchisa. Cat timp temperatura marfurilor este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilatia marfii deoarece introducerea aerului umed si cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafata marii. Cazurile in care avem de-a face cu o ventilatie defectuoasa se datoresc: insuficientei trombelor de aerisire capacitatii reduse a acestora amplasarii lor defectuoase orientarii gresite Toate masurile luate in legatura cu ventilatia se vor inscrie in Jurnalul de Bord. Pe langa sistemul de ventilatie naturala la navele moderne exista si un sistem de ventilatie artificiala si este format din ventilatoare electrice montate la trombele de aerisire care extrag fortat aerul umed din compartimentele de marfa Unele nave care transporta marfuri usor alterabile pot avea in sistemul de ventilatie o instalatie care poate deshidrata aerul din atmosfera pana la gradul cerut de temperatura marfii. Aceasta instalatie poate indeplini rolurile de uscarea a aerului,introducerea lui fortata in magazii,conditionand aerul introdus in magazii dupa necesitati.

B11. PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutati si porturi de descarcare Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta , in care se va urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte: Sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul ca marfurile cu indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire mare Sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala Printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare.Se va acorda o atentie deosebita compatibilitatii marfurilor Capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima In fiecare port de operare se vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe guri de magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in port Operarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si fara a compromite stabilitatea navei. Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de volumul fiecarei magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare mari in structura de rezistenta a navei In plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal pentru a se evita aparitia momentelor de torsionare Printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de amaraj si separatie Cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa faca fata frecventelor modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei La baza intocmirii cargoplanului stau urmatoarele documente a. lista de incarcare- documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei marfurile ce urmeaza a fi incarcate si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport ,ca: - numarul documentului de transport - denumirea marfii - greutatea marfii - indicele de stivuire - nr de colete - clauze contractuale - scurta descriere a marfii - portul de destinatie b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) este documentul intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte in scopul organizarii unui control sistematic al tuturor marfurilor incarcate la bord.

B12. CONTAINERUL ISO . TIPURI DE CONTAINERE . PARTI COMPONENTE Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de rezistenta care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare usoara si sigura in care intra o anumita cantitate de marfa usor de introdus si scos . Multitudinea tipurilor constructive impune clasificarea containerelor din punct de vedere al dimensiunilor , al particularitatilor de constructie si al destinatiei lor Dupa dimensiuni containere mici cu volumul interior de la 1 la 3 m3 si formeaza trei categorii distincte A,B,C. Aceste containere pot fi universale (pentru transportul marfurilor in bucati) si speciale ( pentru marfuri lichide si pulverulunte) containere mari cu volum interior mai mare de 3 m3 speciale sau universale.Cele universale sunt de tip inchis sau deschis.Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru lichide si gaze.In cadrul containerelor mari intra si containerul maritim Din punct de vedere constructiv container inchis container deschis container demontabil container pliabil In transportul maritim containerele se impart in: pentru marfuri generale pentru marfuri solide in vrac pentru marfuri lichide containere speciale cu izolatie termica containere platforma CONTAINERUL MARITIM ISO a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii functie de caracteristicile lor de baza A. Seria I-a (CONTAINERUL MARITIM) containerele din clasele A , B , C , D cu masa bruta maxima de la 10 tone(D) pana la 30 tone (A) containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 tone (F) si 7 tone (E) Containerele maritime din seria I-a sunt de doua tipuri distincte.In primul tip intra containerele denumite 1A,1B,1C,1D,1E,1F si care au inaltimea si latimea de 8' iar ca lungimi difera de la 5' la 40' cu o masa bruta variind intre 30 si 5 tone In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA,1BB si 1CC la care numai inaltimea difera de primul tip fiind de 8'06" 1A - 8'x8'40' 1C 8'x8'x20' 1AA 8'06"x8'06''x40' 1CC - 8'06''x8'06''x20' Containere folosite in transportul feroviar

B. Seria a-II-a Cuprinde containerele din clasele A,B,C cu masa bruta maxima de 7 tone cu o inaltime egala cu 2,1 m si latimile si lungimile diferite C. Seria a III-a Cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone Partile componente ale containerului stalpii de colt piesele de colt superioare piesele de colt inferioare peretele lateral cu cardru rezistent la care unul este prevazut cu usa perete lateral cu cadru format din lonjeroane si stalpi paiolul inferior nervuri transversale de intarire a paiolului panoul superior lonjeroane de margine buzunare pentru furca autostivuitorului

B13. ECHIPAMENTE SPECIFICE PENTRU MANIPULAREA CONTAINERELORManipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive speciale sau prin ridicarea cu autostivuitorul. Dispozitivele speciale frecvent utilizate sunt ramele cu actionare manuala sau automata prevazute cu carlige de macara sau zavoare.Cotarea de piesele de colt inferioare este folosita mai rar si se realizeaza cu 4 zbiruri de lungimi egale prinse de carligul instalatiei de ridicare si prevazute in capete cu carlige Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de rezistenta al containerelor.Manipularea manuala a pieselor de zavorare necesita insa timpi sporiti la operare si de aceea in cele mai multe cazuri se folosesc spreaderele. Spreaderul este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de ridicare si container.Unele spredere pot roti containerul 360o.Aceste dispozitive sunt de trei feluri: cu lungime fixa cu lungime variabila - telescopice - grinda telescopica - cu cadru telescopic - cu brate rabatabile pe orizontala fixe Transportoarele-stivuitoarele sunt utilaje portuare de mare raspandire utilizate in manipularea containerelor. Sunt prevazute cu un cadru vertical care poate pivota in jurul traversei inferioare . Pe acest cadru se deplaseaza furca transportor-stivuitorului prin intermediul careia se realizeaza ridicarea si deplasarea containerelor. Mobilitatea mare a utilajului posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea transportor-stivuitorului sa se realizeze stivuirea containerelor in timpi scurti. Se folosesc in special la navele RO-RO sau in terminal si trebuie sa aiba puteri mari de ridicare pentru a putea face fata sarcinilor de pana la 30 tone. Exista si transportoare stivuitoare la care cotarea se face cu ajutorul sprederelor. Un alt utilaj specializat in manipularea containerelor este autostivuitorul cu furci laterale.

B14. NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE Transportul marfurilor in containere reprezinta solutia cea mai avantajoasa pentru imbunatatirea ritmului incarcare/descarcare ,pentru evitarea avarierii marfurilor si lipsurilor din continut precum si pentru facilitarea transportului marfurilor de la producator la beneficiar. Navele portcontainere sunt acelea care,adaptate specificului acestor marfuri , indeplinesc functia de treansport pe mare fiind capabile sa asigure pe langa capacitatea de tranport in magazii facilitati de incarcare pe punte si totodata sa permita o asigurare a acestora pentru o desfasurare in conditii optime a voiajului. In prezent navele care pot transporta containere se impart in cinci categorii: 1. Nava portcontainer cu structura celulara 2. Nava tip RO-RO cu o mare suprafata a puntii libere la care incarcarea se face pe orizontala prin pv sau prin pp 3. Nave tip lash , seabee , bacat capabile sa transporte containere de dimensiuni standard si containere cu flotabilitate proprie cu o capacitate de incarcare intre 300 si 850 tdw 4. Nave de constructie combinata portcontainere si RO-RO care fac incarcarea/descarcarea prin metoda deplasarii orizontale pe roti dar fac stivuirea containerelor in structura celulara 5. Nave semi-portcontainere sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containere pe coverta , pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport Navele portcontainere se impart in trei generatii care au evoluat in decurs de decenii Se considera ca navele din prima generatie pot transporta 1300 TEU , navele din generatia a doua pana la 2000 TEU iar cele din generatia a treia peste 3000 TEU.Acest ultim tip de nave au fost restrictionate de necesitatea trecerii canalului Panama si au o latime max. de 32,5 m Proiectarea si constructia unei nave portcontainer trebuie sa tina cont de urmatoarele aspecte: 1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava port container va avea: - gurna de raza mica - chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime mai mare - echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu 2. Pentru a micsora sensibilitatea la tangaj nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia sa-i corespunda o lungime bine proportionata 3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL 4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare 5. Structura celulara a navei care permite stivuirea si fixarea containerelor in magaziile navei va fi de o suficienta rezistenta pentru a suporta greutatea containerelor repartizata pe piesele de colt 6. capacele gurilor de magazii vor trebui sa fie suficient de rezistente pentru a suporta greutatea containerelor fara a se deforma 7. Suportii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili sa preia fortele ce se nasc in timpul balansului pe mare 8. Acolo unde containerele se stivuiesc in afara capacelor gurilor de magazii vor fi prevazuti pontili de sustinere Navele portcontainere dezvolta viteze mari deci au consumuri mari care necesita tancuri de combustibil pe masura

B15. NAVA TIP RO-RO . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE

La navele tip RO-RO operarea marfii se efectueaza in timp foarte scurt prin introducerea/scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor de marfa ,pe roti,direct in/din spatiul de incarcare al navei. Navele de tip RO-RO (roll on ; roll off ) sunt de trei tipuri: 1. cu mai multe punti destinate transportului vehiculelor pe ale caror platforme se afla marfuri paletizate,pachetizate sau in containere 2. in sistem celular destinate transportului vehiculelor pe roti si a marfurilor in containere care se stivuiesc in sistemul celular al navei 3. in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional destinate atat transportului vehiculelor pe roti cat si a marfurilor conventionale Caracteristicile constructive ale navelor tip RO-RO nu se diferentiaza de