Transporter - Aprilie 2011

3aprilie 2011 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Popa Nan, Nr. 6

[email protected]

Director GeneralCristian Teodorescu

[email protected]

Director vânz`riAndreea [email protected]

Editor GeneralAlexandru Anghel

[email protected]

RedactoriAna Oprea

[email protected]

Iulian Budu[[email protected]

Carol Krompaczki [email protected]

Editor fotoRadu Fug`rescu

Test Driver Felix Ghi]`

[email protected]

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

DifuzareCostel Iordache

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Vedem c` Dacia func]ioneaz` chiar [i dup`ce pia]a auto local` a c`zut, zecile de fabricide prin ]ar` [i-au rechemat angaja]ii la lucru [icontinu` exporturile, iar investi]iile privatere\ncep, \ncet \ncet, \n jurul aglomer`rilorindustriale. Ford a motivat furnizorii iar ace[tia\ncep s` \[i construiasc` fabricile, primul cazfiind cel al IAC de la Bal[, sectorul energeticse mi[c` cu aceea[i vitez`, construc]iaparcurilor eoliene având un ritm constant \nultimii doi ani, iar transporturile se leag` defiecare mic sau mare business care func ]io -neaz` cum trebuie [i revine pe cre[tere. |nceea ce prive[te activitatea aparatului centralavem un status qvo. Au strategie, au resurse[i chiar [i cuno[tin]e de a atrage finan]are darundeva lan]ul se rupe. O lentoare carac teris -tic` sistemului persist`. Lipse[te abilitatea dea negocia, de a rezilia contracte pentruactivit`]ile care stagneaz`. Cu alte cuvintelipse[te o mân` forte. Apar \ns` [i semnebune \n ultima perioad`, semne legate desectorul trans por tu rilor. M` refer \n acest cazla infrastructur` [i la un caz \n particular. Celal Autostr`zii Soa relui. A[tept`m de ani bunis` putem merge c`tre Portul Constan]a saudoar c`tre mare pe o autostrad` decent`, cares` ne poat` duce din Capital` pân` la des -tina]ie f`r` a fi nevoie s` fierbem \n auto -vehicule, \n trafic. Trei mini[tri au dat pe rândtermene de finalizare pentru aceast` auto -strad` [i apoi fiecare dintre ei a amânat

termenul de finalizare. A fost nevoie de anibuni pentru ca un ministru s` aib` curajul s`rezilieze un contract cu constructorul de sem -nat s` realizeze construc]ia, din cauza\ntârzierilor, iar acum Anca Boagiu a f`cutacest lucru. Cât de bun` este aceast`m`sur`? R`mâne de v`zut. Aspectul pozitiveste acela c` to]i constructorii trebuie s` vad`din acest exemplu c` nu mai merge cu \ntâr -zieri ne\ntemeiate, cu supliment`ri exorbitantede buget, [i c` pre]ul pentru construc]ia unuikilometru de drum na]ional, european sau deautostrad` trebuie s` fie rezonabil [i apropiatde costul normal. Ministrul Transporturilor amers \ns` mai departe [i a reziliat contractul [ipentru construc]ia unei buc`]i de autostrad`dintre Bucure[ti [i Bra[ov. |n regul`, dejaritmul lucr`rilor trena de ceva vreme [i nu maiauzisem de vreun avans important.

Acum trec de la cazul acesta la modelulgeneral de a face afaceri al statului. Lua]iacest precedent al rezilierilor [i t`ia]i abuzurilefurnizorilor care s-au obi[nuit cu prestarea deservicii pl`tite de stat, cu afacerile, s` lespunem a[a, confortabile. To]i trebuie s`\n]eleag` c` statul este la fel ca orice alt clientiar condi]iile contractuale se aplic` la fel.Poate a[a vom auzi de investi]ii importantemai des de o dat` la 1-2 ani, precum investi]iade sute de milioane de euro a MinisteruluiEconomiei \n Complexul Energetic de laTurceni.

Economia func]ioneaz\. Func]ioneaz\ `n ritmul impus de sectorul privat, care aimportat know-how str\in, l-a adaptat, l-a modificat dup\ nevoile [i cerin]elelocale, [i a ob]inut performan]\. Performan]\ contestat\ de sindicate, care [i-auap\rat membri când a trebuit [i care au cerut câteodat\ chiar [i mai mult decâts-ar fi cuvenit. Nimic nu s-a f\cut dup\ ureche, decât `n cazurile rare `n carec\r]ile nu aveau nici o solu]ie iar managerii au trebuit s\ apeleze la fler, instinctde business [i intui]ie. {i lor le-a ie[it.

Alexandru Anghel

Moda rezilierilor

www.Transporter.ro aprilie 20114

12 Laszlo Borbely -Un ministru pentrumediu [i p`duri

Echipa Transporter a stat de vor b`cu Laszlo Borbely, Ministrul Me diu -lui [i P`durilor, pentru a afla ce sepreg`te[te la nivel de legisla]ie demediu pentru seg men tul trans -porturilor dar [i pen tru fiecareautomobilist \n parte.

16 Cea mai mare in -vesti]ie de mediudin istoria indus -triei locale: 1 mi liard de euro

Ministerul Economiei are \nderularea cea mai mare investi]iede mediu realizat` \n sectorulenergetic local pân` \n prezent.

19 La români,de[eurile suntpre]ioase

Un vechi proverb spune că”nimic nu se pierde, totul setransformă”, iar românii au ridi-cat zicala la rang de tradiţie.

24 Bejan, CTETrailers: „ Fon du -rile euro penetrebuiesc utilizate.Cu ace[ti bani nune vom mai \n tâlni”

Domeniul salubrit`]ii [i cur` ]e -niei publice este un segment maipu]in mediatizat decât cel altrans porturilor \ns` este de im -portan]` vital` pentru \ntreagasocietate, fie c` vorbim de eco -logizarea unui municipiu sau aunor aglomer`ri urbane rurale.

26 Remat, o afacerecl`dit` pe co lec -tarea [i va lo ri -ficarea de[eurilor

Comerţul cu deşeuri precum fiervechi, plastic sau hârtie, a fostmereu o afacere înfloritoare,chiar dacă în ultimul timpdezmembrarea marilor fabrici şiuzine şi comercializarea acestorape bucăţi s-a mai domolit.

32 Transportatorul de vânt

Investi]iile \n sectorul eolianreprezint` cel mai dinamicsegment al domeniului energeticdin România, potrivit estim`rilorspeciali[tilor din domeniu.

sumarINDEX DE LA A LA Z

În ultimii ani ecologia a devenit o modă, însă recents-a transformat într-o problemă serioasă. În fiecarezi ne lovim de poluarea cu noxe a multor mijloacede transport, motiv pentru care tot mai mulţiconstructori auto au în ofertă modele cu propulsiehibridă.

2011 - Transportul verde

Edi]ia din aprilie \[i propune

s` treac` \n revist` prezentul

[i viitorul transportului verde

\n România.

Ce cred Transportatorii despreprodusele “verzi” - Putereafinanciar` decide întotdeauna

Normele de poluare EEV sunt deja în vigoare la niveleuropean, iar majoritatea producătorilor de vehiculecomerciale şi-au actualizat gamele de produse.Acum este rândul transportatorilor să treacă de laEuro 3 la Euro 5. Sunt transportatorii românipregati]i să facă acest pas?

66

40

58

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro


Volkswagen Amarok: New Kid on off-road

84 Fiat Doblo Cargo

Cine spune c` un van nu poate fifun [i este destinat doar comisvoiajorilor sau firmelor de cu rie -rat, livr`ri rapide sau micilor\ntre prinz`tori?

86 Mercedes-Benzsparge ghea]a

Mercedes-Benz este primul pro-duc`tor de autocamioane careare deja o motorizare Euro 6:cum va schimba lumea?

90 Ce urmeaz` dup` Euro 6?

Sectorul transporturilor aînregistrat creşteri semnificativeale emisiilor CO2, aceste creşterifiind observate atât pentrutransportul de pasageri, cât şipentru transportul de mărfuri.

sumar68 Investi]iile merg

mân` în mân` cuprotec]ia mediului

Fie că este vorba de untransportator, o casă deexpedi]ii sau de un logistician,fiecare în parte încearcă să seimplice în ac]iuni de protec]ie amediului, iar acest lucru esteclar vizibil mai ales la companiilecu firma mamă în afaraRomâniei.

70 Cum te ajut` oanvelop` „verde”?

Cursa eficientiz`rii a cuprins ca ofebr` toat` economia local`de\ndat` ce resursele au devenitdin ce \n ce mai scumpe, odat`cu intrarea pe o pant` descen-dent` a economiei locale \n urm`cu aproximativ 3 ani.

AdBlue, o inven]ie nem ]eas -c` menit` s` reduc` noxelecamioanelor cu pân` la 32%

În ultimii ani, poluarea a început să reprezinteo problemă spinoasă pentru constructorii deautovehicule din toată lumea.

Premium Optifuel 2011

Renault Trucks a adus în România, la Sibiu,pentru teste cu presa de specialitate, noulPremium Optifuel echipat cu pachetul Optiroll,pentru a ne convinge de avantajele sistemuluide reducere a noxelor adoptat de producatorulfrancez [i a programului Optifuel Training.

76

78

8172

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Analiz`

Industria de transportreprezintă peste 7% dinprodusul intern brut (PIB) alUniunii Europene (UE), peste6% din forţa de muncă, 40%din investiţiile statelormembre şi 30% din consumulde energie din UE.

Volkswagen intr` pe pia]a pick-up-urilor cuVW Amarok, modelul construit de ingineriigermani pentru a demonstra c` pot atingeperforman]e [i \ntr-un segment \n care nu auun istoric bogat.

Produc`torii devehicule comer-ciale se întrec întehnologii “verzi”


Ministerul Mediului pregăteşte o ordonanţă de urgenţăprin care să dea o serie de facilităţi din partea statuluipentru cumpărătorii de maşini electrice, valoareaavantajelor urmând să acopere diferenţa de cost dintre unastfel de vehicul şi unul normal, care în prezent ajunge lacirca 5.000 de euro. Ministrul Mediului, Laszlo Borbely, aavut la \nceputul lunii o întrevedere cu mai mulţireprezentanţi ai conducerii companiei Renault, subiectuldiscuţiei reprezentându-l modalitatea prin care statul poateîncuraja cumpărarea maşinilor electrice în locul celor carefolosesc combustibil fosil. Într-o primă fază beneficiari vor fiinstituţiile publice, iar facilităţile vor veni de la Fondul deMediu în două forme, fie prin programul Rabla, fie prinsubvenţionare directă a unui procent de până la un sfert dincostul unei maşini electrice. "Am făcut un calcul. Diferenţade preţ dintre o maşină electrică şi una normală cuperformanţe similare este de aproximativ 5.000 de euro şiatunci ne-am gândit ca instituţiile care au o maşină vechepe care vor să o caseze prin programul Rabla şi în locul eisă-şi cumpere o maşină electrică să primească şasevouchere în loc de unul. Prin ordonanţa de urgenţă vomstabili exact procedura prin care acest lucru se va putearealiza", a spus Borbely.

Guvernul vrea s` acorde subven]iide 5.000 de euro la achizi]ia uneima[ini electrice

Noul model Scania OmniExpress 3.20 a fost prezentat \n premier` latârgul interna]ional Transport 2011, desf`[urat \n perioada 6-9 aprilie laHerning, \n Danemarca. Modelul OmniExpress 3.20 este disponibil \nvariantele cu dou`, respectiv trei axe, \n lungimi \ntre 11 [i 14,9 m, cucapacit`]i de pân` la 67 de pasageri [i aproximativ 30 de modele deinterior diferite. “Produs de Scania \n colaborare cu Lahden Autokori Oy,cu piese [i asisten]` service din partea re]elei Scania, OmniExpress 3.20va câ[tiga o parte important` a segmentului intercity”, a declarat MelkerJernberg, vicepre[edintele Scania Buses and Coaches.

Motoarele Euro 5 EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle)se reg`sesc \n versiuni de la 230 la 440 de CP. De asemenea,autovehiculul este disponibil [i \n variantele cu propulsie biodiesel sauetanol. Designul noului model este folosit ca baz` [i pentru versiunile de3,40 m si 3,60 m ale Scania OmniExpress. Caroseria este construit` dino]el, iar \n`l]imea podelei este de 860 mm, \n concordan]` cu cerin]elespecifice pentru acest tip de transport.

Scania OmniExpress, autobuzul nordicilor

news{tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz


Regia Autonomă de Transport Bucureşti(RATB) va demara, începând din mai,procedura de eliminare a biletelor de hârtie,călătorii urmând s` utilizeze cardurileelectronice Activ sau Multiplu. Prin urmare,bucureştenii nu vor mai putea cumpăra biletede hârtie pentru mijloacele de transport încomun RATB. "Precizăm că, prin validare,cardul Activ şi cel Multiplu oferă Regieiinformaţii relevante privind gradul de încărcarea vehiculelor, pe zone şi intervale orare,indicator care contribuie la realizarea unuiobiectiv major al RATB şi anume, adaptareacapacităţii de transport la cerinţele publiculuicălător", au declarat reprezentanţii regiei.Pentru a simplifica sistemul de taxare RATB vaintroduce, până la sfârşitul anului, plataserviciului de transport prin intermediultelefonului mobil, precum şi noi titluri decălătorie. Potrivit reprezentanţilor Regiei, înprezent se fac testări pentru lansarea, înparteneriat cu BCR, a unui card dual ceîncorporează aplicaţia de transport RATB(utilizând tehnologie contactless). Cardul va fipus la dispoziţia publicului călător dupăfinalizarea testelor şi punerea la punct aîntregului sistem. RATB a iniţiat un proiectsimilar şi cu BRD, pentru diversificarea oferteide instrumente de plată a călătoriei, şi estedispus` s` încheie parteneriate similare şi cualte instituţii financiare. "Este momentul caRATB să-şi uniformizeze sistemul de colectarea contravalorii titlurilor de transport, ţinând contde investiţiile făcute în sistemul automat detaxare. Doar în acest mod putem avea oimagine completă a utilizării mijloacelor detransport în comun şi a cererii de transport", adeclarat Adrian Criţ, directorul general RATB.

Hibridul Citelis \ncepe test`rile la Milano

Scania a lansat motorul Euro 6

Biletele de c`l`torie RATBvor fi retrase din circulaţie

Autobuzul Citelis Hibrid, primul din gama Iveco Irisbus cu sistemul de tracţiunehibrid, a fost prezentat în Piazza Duomo din Milano în prezenţa primarului Letizia Morattişi a directorului Administraţiei Publice Locale de Transport, Catania Elio.

Autobuzul este \n curs de testare, după care va începe să circule normal în curseleregulate de transport public. În ultimii 15 ani Irisbus Iveco a produs 120 de autobuzehibride, în principal pentru gamele EuroPolis şi CityClass, precum şi câteva zeci deautobuze care funcţionează pe bază de baterii şi celule de combustibil. Autobuzelehibrid din gama Citelis au lungimi de 12 şi 18 metri, integrează un generator alimentatprintr-un motor de 6 cilindri Iveco Tector EEV şi permit folosirea funcţiei Stop&Start.Motorul de tracţiune electric rulează pe ultima generaţie de baterii litiu-ion, permiţând, deasemenea, recuperarea energiei în timpul rulării. Acest sistem presupune reducereaconsumului de combustibil şi a emisiilor de CO2 (dioxid de carbon) cu până la 30%,precum şi a emisiilor oxizilor de azot cu 50%.

Producătorul suedez de autocamioane Scaniaa prezentat prima motorizare Euro 6 pentrucamioanele sale la sfârşitul lunii martie. Acesta aredouă versiuni de putere, respectiv 440 CP şi 480CP şi se adresează transportului interurban detonaj mediu. Scania este singurul constructor decamioane din Europa care utilizează atât o gamăde motorizări cu 6 cilindri în linie cât şi una înconfiguraţie V8 pentru transportul paneuropean.Momentan nu se cunosc detaliile comercializării acestor motorizări pentru camioanelevândute în România.

news


Pia]a de curierat expres a \nceput anul pe plus

Gabriela Bordea a preluat, conducerea Tarom, în calitatede director general, după ce a ocupat funcţia de director devânzări şi marketing în cadrul operatorului aerian, înlocuind-oastfel pe Ruxandra Brutaru, care a demisionat în lunamartie. Numirea a fost făcută printr-un ordin al MinistruluiTransporturilor, Anca Boagiu, emis la jumătatea lunii martie.Bordea şi-a început activitatea la Tarom în anul 1973. "De-alungul carierei sale în cadrul companiei a lucrat în toatesectoarele direcţiei de marketing şi vânzări. Între anii 1982 şi1985 a fost numită reprezentant al companiei Tarom laParis, între 1990 şi 1996 a ocupat funcţia de reprezentantTarom la Bruxelles, iar în perioada 1999-2004 a fostreprezentant al companiei aeriene naţionale la Tel Aviv", searată într-un comunicat al Tarom.

Între anii 2007 şi 2009 Bordea a ocupat funcţia de şef aldepartamentului de vânzări iar din anul 2009 a fost numită înfuncţia de director de marketing şi vânzări al Tarom.

Ruxandra Brutaru a demisionat din funcţia de directorgeneral al Tarom la începutul lunii martie, invocând motivepersonale.

Tarom are un nou director general de la 1 aprilie

DPD România, unul dintre cei mai importan]i juc`tori de pe pia]alocal` de curierat, care a preluat Pegasus \n anul 2008, estimeaz`pentru primul trimestru al acestui an o cifr` de afaceri de 8,16 milioanelei, \n cre[tere cu 28% fa]` de cea realizat` \n acela[i interval din 2010.

Anul trecut DPD România a \ncheiat cu o cifr` de afaceri de peste30 milioane lei [i o cot` de pia]` de 6%. Compania num`r` mai mult de500 de angaja]i (incluzând francizele), 74 de depozite [i un volum de12.000 de colete livrate zilnic. “2010 a fost pentru noi anul consolid`riipozi]iei pe pia]`. Toate eforturile depuse \n ultimii 3 ani \n vedereadezvolt`rii [i eficientiz`rii modelului de business al companiei auconfirmat categoric \n 2010. Investi]iile \n implementarea \ntreguluiknow-how de grup [i \n adaptarea proceselor tehnlogice [i sistemelorinformatice DPD la cerin]ele specifice pie]ei din România au avut impactdirect \n cre[terea vânz`rilor. |n prezent, dispunem de cel maitransparent [i performant sistem de calcul al costurilor, care le ofer`clien]ilor predictibilitate \n stabilirea bugetelor”,a declarat Lucian Aldescu,CEO al DPD România. Pentru 2011 compania a bugetat o cre[tere de25% a businessului. |n acest sens a fost alocat un buget de investi]ii de500.000 euro, care va fi utilizat pentru dezvoltarea capacit`]ilor logistice,automatizare [i implementarea de noi servicii.

news{tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz


CNADNR va scoate la licitaţie, în luna mai,proiectarea şi construcţia tronsonului deautostradă Cernavodă-Medgidia, după ce areziliat contractul acordat companiei francezeColas, iar lucrările vor începe până la fineleanului, a declarat, luni, Ministrul Transpor -turilor, Anca Boagiu. "Ca urmare a notificării dereziliere a contractului, Colas a începutretragerea utilajelor de pe şantier, chiar înperioada în care ar fi trebuit să îşi corectezedeficienţele. Estimăm că în august vom aveasemnat un nou contract, iar până la fineleanului să începem lucrările fără a conduce ladecalaje de termene în ceea ce priveşte stareaacestor lucrări", a afirmat Boagiu. Ministrul aspus că firma franceză a cerut suplimentareavalorii contractului cu 16 milioane euro dincauza modificării traseului pe o distanţă de 14km din lungimea totală de 20 km a tronsonului.Suma este dublă faţă de cea de opt milioanede euro anunţată anterior de Boagiu ca fiindsolicitată de Colas. "Au solicitat costurisuplimentare importante, adică 16 milioaneeuro, în condiţiile în care evaluareaconsultantului arată că noul traseu costă cucinci milioane euro mai puţin", a spus luniBoagiu. Colas a primit în noiembrie 2008contractul pentru tronsonul de autostradăCernavodă-Medgidia, în valoare de 224milioane euro.

EVW a inaugurat un nou centru de camioane DAF \n Craiova

Metrorex angajeaz` 180 de persoane pentru noile sta]ii

Construc]ia autostr`zii A2se reia pân` la final de an,cu un alt constructor

newsEVW Holding, importatorul

m`rcii de autocamioane DAF pepia]a local`, a inaugurat un noucentru \n Craiova, care va deservizona Olteniei. |n zona deacoperire a dealership-ului intr`jude]ele Dolj, Gorj [i Olt.

Potrivit reprezentan]ilorcompaniei, loca]ia din Craiovaeste inchiriat`, fiind parte dinstrategia EVW Holding ca o nou`zon` s` fie acoperit` mai \ntâiprintr-o loca]ie \nchiriat`, dupa un interval de timp urmând s` fie construit [i un centrupropriu. „Acoperirea companiei pentru sudul ]`rii am dezvoltat-o prin Bucure[ti, care afost un incubator pentru centrele din Constan]a [i acum din Craiova. La Constan]asuntem deja \n a doua faz` de dezvoltare, func]ion`m \ntr-o loca]ie \nchiriat` [i avemdeja terenurile pentru construc]ia centrului propriu. La Craiova suntem la \nceput”, adeclarat Adrian Gorcea, director de vânz`ri [i marketing EVW Holding. Loca]ia dinCraiova include un service cu trei linii de lucru, unde pot fi servisate [ase autocamioanesimultan, [i o linie pentru anvelope. Din 2012 urmeaz` s` fie deschis` [i o sta]ie ITP.Investi]ia total` \n noul centru DAF din Craiova se ridic` la aproape 350.000 de euro,ceea ce include investi]ia \n amenajare, birouri, echipamente pentru service, atelierulmobil, testere multimarc`, preg`tirea personalului [i stocul de piese.

Metrorex va angaja în acest an 180 depersoane, ca urmare a deschiderii liniei 1Mai-Parc Bazilescu, astfel că bugetulactualizat de venituri şi cheltuieli prevedecreşterea cu 3,4% a cheltuielilor cupersonalul faţă de nivelul aprobat iniţial deGuvern, la 279,11 milioane lei.

"Bugetul de venituri şi cheltuieli a fostactualizat prin suplimentarea numărului depersonal şi a fondului de salarii aferent cu180 salariaţi începând cu luna aprilie 2011,

ca urmare a dării în exploatare în prima parte a anului 2011 a două noi capacităţi detransport prin extinderea reţelei actuale de metrou pe Magistrala IV cu tronsonul 1 Mai-Parc Bazilescu în lungime de 2,6 km cale dublă şi două staţii noi de metrou, Pajura şiParc Bazilescu", se arată în nota de fundamentare a unui proiect de HG, elaborat deMinisterul Transporturilor. Potrivit celor mai recente declaraţii ale ministruluiTransporturilor, Anca Boagiu, staţiile Pajura şi Parc Bazilescu (de pe Magistrala 4 Garade Nord-Laminorul) vor fi deschise la 30 iunie.


NO

T~

ED

ITO

R

Concentra]i pe ecologie, obliga]i de legeDiscu]iile despre mediu, \nc`lzirea global`, ecologie,norme de poluare, emisii de carbon [i multeasemenea topicuri fac parte din conversa]iacotidian` a fiec`ruia, fie c` vorbim despre unmijloc de transport, despre mâncarea pecare o g`tim sau cump`r`m sau oricealt` \ndeletnicire uman`. Chiar [icând vorbim despre gunoi negândim la s`n`tate. Nu trebuies` sune paradoxal ci chiarnormal pentru fiecaredintre noi, cu toate c`normele de poluare saumanagement alde[eurilor trebuiescmai \ntâiimplementateprintr-o lege.

AlexandruAnghel

TRANSPORT VERDE


Când vorbim \ns` despretransport, despre solu]ia demobilitate utilizat` de fiecaredintre noi, fie c` este unautoturism, metroul, un autobuzsau chiar van-ul sau camionulcare ne transport` mâncare [ialte bunuri de larg consum,discu]ia despre ecologie, mediu[i poluare se complic`.

{tim cu to]ii c` f`r` camioane nuputem exista \n organizareasocial` [i \n confortul pe care nil-am creat. F`r` camioanele carene \ncurc` pe drum când vrems` facem o dep`[ire nu putemavea la magazinul sau super -marketul de la col] produsele pecare le cump`r`m cu re gu -laritate. Comisia European` vrea\ns` s` decimeze, sau numai s`limiteze, num`rul lor [i astadepinde de cum va fi im -plementat` noua strategiepromovat` de vicepre[edinteleCE Siim Kalls, care este [icomisar de mediu.

|n principiu se urm`re[tesc`derea [i limitarea ponderiitransportului rutier \n structuratransportului general la niveleuropean, pentru reducereaemisiilor poluante alecamioanelor, autobuzelor,autoturismelor. Acest lucru estepropus s` se realizeze prinsus]inerea transportului pe ap`,oriunde este posibil, [i a celuiferoviar, care este aplicabil \ntr-omanier` destul de bun` \n ceamai mare parte a continentului.

Toate bune [i frumoase, dar nuputem s` renun]`m de tot laceea ce \nseamn` camioane [iautocare. Putem s` impunem ca\n 20-30 de ani s` nu ai voie

decât cu ma[ina electric` \ninteriorul ora[elor, ori cuautobuzul, cu toate c` m`\ndoiesc c` va fi o ideerealizabil` atât de repede [i f`rèfoturi financiare mari. Pân` laacel moment am scris \n paginilece urmeaz` despre eforturilefinanciare ale produc`torilor desolu]ii de transport rutier, desprece investi]ii de sute de milioanede euro realizeaz` pentru fiecaregenera]ie nou` de motoare cares` se supun` noilor norme depoluare, am realizat o radiografiea ofertei de solu]ii de transport„verzi” disponibile ast`zi \nofertele comerciale din pia]` [iam cùtat s` afl`m care suntprincipalele produse utilizateefectiv de transportator pentru a-[i reduce amprenta de carbon.

Avem \n paginile urm`toarecâteva interviuri importantepentru ceea ce numimpreocupare fa]` de mediu.

Am discutat cu Ministrul MediuluiLaszlo Borbely despre ce planuriare pentru sectorul auto local [icum va evolua programul Rablaspre ma[inile electrice dar nu amuitat s` abord`m [i problemastrategiei de mediu, am realizatun reportaj de la cea mai nouìnvesti]ie de mediu din industrialocal`, \n ultimii 20 de ani poate,realizat` de Ministerul Economieila Complexul Energetic Turceni,[i am cùtat s` afl`m cu ce seocup` [i ce au \n lucruasocia]iile de mediu locale.

Nu ne-am ocupat doar de solu]iide transport mai „verzi” [i delegisla]ia aferent` ci [i de oproblem` important` pentrufiecare dintre noi: managementul

de[eurilor. Am radiografiatpoten]ialul pie]ei de vehiculespecializate (gunoiere, com pac -toare, etc) [i am discutat [i cucel mai mare reciclator din ]ar`,RematHolding.

Pentru c` pia]a evolueaz` amanalizat [i segmentulproduc`torilor [i importatorilorde AdBlue, am aflat de ce nufunc]ioneaz` sectorul localproduc`tor de biocombustibili [icare sunt planurile Tarom [iAirbus pentru re]eaua local` debio-kerosen. Nu am uitat nici desegmentul logisticii, unde avem\nscrise \n sumar dou` interviuriinteresante [i am discutat [idespre transporturi agabaritice,care \n principiu numai pereducerea consumului [i aemisiilor nu se concentreaz`.Ve]i fi surprin[i \ns` s` afla]i cumun transportator român a c`ratrând pe rând vreo 200 decentrale eoliene care potproduce energie din surseregenerabile \ntr-o cantitateegal` cu un reactor nuclear.

Nu \n ultimul rând, am l`rgit \naceast` edi]ie sec]iunea alocat`testelor. Echipa Transporter vèxplic` astfel cum func]ioneaz`sistemele de management alconsumului de combustibilpentru camioane, cum secomport` pe off-road cel mainou pick-up din pia]`, VWAmarok, [i la ce altceva decâttransportul de marf` mai poate fifolosit „the Van of the Year 2011”,Fiat Doblo Cargo.

Toate acestea \n paginileurm`toare.

Lectur` pl`cuta!


INT

ER

VIU

MEDIUUn ministru pentru mediu [i p`duriEchipa Transporter a stat de vorb` cu Laszlo Borbely, Ministrul Mediului [i P`durilor, pentru a afla ce sepreg`te[te la nivel de legisla]ie de mediu pentru segmentul transporturilor dar [i pentru fiecare automobilist\n parte. Pe scurt, programul Rabla continu` [i este modernizat prin extinderea la ma[inile electrice, taxa de\nmatriculare ar putea s` fie modificat` \n perioada urm`toare iar Ministerul Mediului se preocup` tot mai multde strategia na]ional` de management a de[eurilor, pentru care aloc` fonduri de sute de milioane de europentru investi]ii.

Alexandru Anghel

C ariera Ministrului Mediului [iP`durilor Laszlo Borbely \ncepe \nurm` cu mai bine de 20 de ani, ca

membru al UDMR, moment \n care adevenit [i parlamentar, ocupând func]ia dedeputat \n Parlamentul României. A ocupat pe rând mai multe func]ii politice,

de secretar de stat [i de ministru, din 2007,\n cadrul Ministerului Dezvolt`rii, Lucr`rilorPublice [i Locuin]elor. Din decembrie 2009a devenit Ministrul Mediului [i P`durilor,unde a preluat o serie de proiecte orientatec`tre reducerea polu`rii, coordonândtotodat` unele dintre cele mai mari investi]ii

de mediu din ultimii ani. Printre cele maimari proiecte coordonate ca ministru senum`r` programul de reabilitare termic` alocuin]elor, programul Rabla sau programulprivind gestionarea de[eurilor. AcumMinisterul de Resort are pe masa de lucrumodificarea legisla]iei aferente programuluiRabla, pentru a putea subven]iona achizi]iade autovehicule electrice, stabilireanormelor de modificare a legii taxei deprim` \nmatriculare, despre care CurteaEuropean` a Comunit`]ilor Europene aar`tat c` \ncalc` legisla]ia Uniunii Europene\ntrucât produce un dezavantaj la vânzareama[inilor second-hand din alte state peteiroriul României, [i gestionarea SistemuluiIntegrat de Management al De[eurilor, carear trebui implementat \n fiecare jude] din]ar` pân` \n 2015.

Reporter: Programul Rabla,care a \nregistrat performan]ebune \n fiecare an, ar putea fiextins \n cursul acestui an sau \nanii viitori [i la \ntreaga ofert` deautovehicule comerciale, dup`ce \n 2010 au fost incluse [iinstitu]iile publice?

Laszlo Borbely: Programul Rablaa avut rezultate spectaculoase anul trecutcând au fost casate 189.323 autovehicule,aproape dublu faţă de întreaga perioadă2005-2009, când au fost casate 109.000autovehicule.

Laszlo Borbely,Ministrul Mediului [i P`durilor


Deja, din acest an, programul a fostextins la ceea ce numiţi dum nea voas trăautovehicule comerciale. Astfel, din acestan, au fost incluse în Programul Rabla atâtautospecialele uşoare, cât şi auto utilitareleuşoare. Este vorba de autovehicule care nudepăşesc masa maximă de 3,5 tone.

Reporter: Este posibil` imple -men tarea \n România a unorsisteme de subven]ie a achizi]ieide autovehicule co mer ciale carerespect` normele de poluareEuro 6 sau \ncorpor ea z` teh no -logii hibride?

Laszlo Borbely: În momentul defaţă, achiziţia de autovehicule care respectănorma de poluare Euro 6 sau care suntechipate cu tehnologie de propulsie hibridăeste încurajată prin faptul că nu plătesctaxa de poluare instituită la prima în ma -triculare. Pentru aceste autovehicule, dupăcum se ştie deja, taxa este zero. Se pre -gătesc însă şi alte facilităţi pentru auto vehi -culele electrice şi hibrid.

Reporter: |n ce stadiu esteanaliza pentru introducerea uneitaxe generale pentru auto ve -hicule, care s` \nlocuieasc` taxaactual` de prim` \natriculare? A]i folosit ca inspira]ie un modelaplicat deja \n alte ]`ri?

Laszlo Borbely: Deocamdat`,avem taxa de poluare care se aplicăautovehiculelor care sunt înmatriculatepentru prima oară în România. Astfel detaxe sunt aplicate şi în alte state dinUniunea Europeană, cum ar fi, de exemplu,Austria sau Belgia, dar şi altele. Formaactuală a Ordonanţei de Urgenţă aGuvernului nr. 50/2008, care a fostmodificată anul trecut, a fost finalizată cusprijinul şi în urma unor consultăripermanente cu experţii Comisiei Europene.Aşa cum am mai spus până acum, trecereala o taxă generală este o idee care poate filuată în considerare. Pentru a stabili dacăeste sau nu oportun să luăm aceastămăsură, o astfel de formă de taxare trebuiedezbătută cu toată lumea şi trebuieanalizată cu foarte mare atenţie pentru avedea implicaţiile.

Reporter: Cum va fi construit`noua tax` auto general`?Aceast` nou` tax` general` arputea include [i o parte desti na -t` transportului rutier, astfel \ncâttransportatorul s` fie taxat \nfunc]ie de rulajul anual?

Laszlo Borbely: Dacă vomdiscuta concret despre o astfel de tax`,vom analiza toate aspectele. Ceea cetrebuie să reţineţi este că orice modificare ataxei de poluare nu este decizia exclusivă aMinisterului Mediului şi Pădurilor, ci esterezultatul consultării cu toţi factorii implica]i,Ministerul Transporturilor, Ministerul deFinanţe, dar şi cu organizaţiile producă -torilor şi importatorilor de autovehicule.

Reporter: A]i vorbit despresus]inerea achizi]iei deautovehicule hibrid [i electrice.Cum va fi pus` \n practic` [i cuce produc`tori de profil a]idiscutat pentru acest proiect?

Laszlo Borbely: |n acest momentavem în lucru o Ordonanţă de Urgenţă careacordă facilităţi pentru cei care vor săcumpere o maşină electrică. La nivelulUniunii Europene nu există o directivă cucerinţe specifice, dar există Directiva nr.2009/33/C.E a Parlamentului European şi aConsiliului privind promovarea vehiculelorde transport rutier nepoluante şi eficientedin punct de vedere energetic care prevedepromovarea acestor vehicule. Trebuie săfacem însă o distincţie în ceea ce priveştefacilităţile pentru maşinile hibrid şi celeelectrice deoarece numai acestea din urmăau emisii zero. Una dintre propunerilenoastre este aceea ca, în cazul în carecineva doreşte să achiziţioneze unautovehicul electric, să poată beneficia de 6tichete valorice din programul Rabla. Aceste6 tichete pot acoperi diferenţa, deaproximativ 5.000 de euro, dintre preţulunui autovehicul normal şi unul electric. De asemenea, se analizează posibilitateaca, în cazul în care cineva care nu aremaşină de casat însă vrea să achiziţionezeun autovehicul electric, să putem oferi, prinFondul pentru Mediu, o cotă de până la25% din valoarea maşinii, dar nu mai multde 5.000 de euro. Această facilitate nu


MEDIUIN

TE

RV

IU

poate fi cumulată însă cu cea referitoare lacele 6 vouchere. Legat de discuţiile cucompaniile de profil, am avut într-adevăr oîntâlnire cu reprezentanţii Grupului RenaultRomânia, însă discuţiile nu au vizatfacilităţile fiscale.

Reporter: Ce programe de me -diu orientate c`tre ecolo gi zareatransportului are MinisterulMediului [i P`durilor \n lucru \nprezent [i care sunt principalelelor direc]ii?

Laszlo Borbely: Programul carevizează ecologizarea transportului esteRabla. Scopul lui este scoaterea din parculauto naţional a maşinilor mai vechi de 10ani, care poluează cel mai mult. În plus,prin facilităţile pe care le pregătim şi pecare le-am enumerat anterior sprijinimpractic transportul nepoluant. În aceastăprivinţă, problema de fond esteinfrastructura. Va trebui să vedem cumfacem cu acest lucru, pentru că sunt unelebaterii care stau opt ore la încărcat, iaraltele care se încarcă în 30 de minute, darsunt mult mai scumpe. Trebuie să serealizeze parteneriate între produc`tori şiinstituţii sau agenţi economici - precumsupermarketurile de exemplu, pentru a sepune la punct sistemele de alimentare.

Reporter: Cum vor fi impusedirectivele europene de dimi -nuare a emisiilor poluante dinacti vitatea de transport, adop -tate \n noua strategie a ComisieiEuropene prezentat` de vice pre -[edintele CE Siim Kallas?Lucra]i la o strategie, proiect delege, \n aces sens \mpreun` cuMinisterul Transporturilor?

Laszlo Borbely: Într-adevăr,Comisia Europeană a adoptat o amplăstrategie denumită „Transporturi 2050”,orientată către realizarea unui sistemcompetitiv de transporturi şi scădereaemisiilor de carbon generate de sectorultransporturilor cu 60% până în 2050. Însă laacest capitol, Ministerul Transporturilor esteactorul principal.

Reporter: Ce proiecte are Minis -terul Mediului [i P`durilor pentru

acest an pentru cre[terea gra du -lui de reciclare a de[eurilor \nRomânia?

Laszlo Borbely: La ora actuală,în România se reciclează foarte puţinedeşeuri întrucât procesul de reciclare estemult mai costisitor decât depozitarea. Avândîn vedere acest aspect, şi noi trebuie săluăm decizii importante pentru nu ne treziinundaţi de gunoaie. În toate stateleeuropene există o taxă care se plăteştepentru depozitarea deşeurilor. O astfel detaxă trebuie să instituim şi noi. O astfel detaxă va duce automat şi la încurajareareciclării deşeurilor.

Reporter: A]i declarat c` pân`\n 2015 vor fi alocate circa 1,2mi liar de de euro pentru sistemulintegrat de management al de -[eurilor. Ce presupune acestsistem [i ce direc]ii urm`re[te?Vor fi construite noi gropi degunoi ecologice sau incine ra -toare moderne?

Laszlo Borbely: Acest sistempresupune investiţii pentru închidereadepozitelor neconforme, pentru realizareaunor depozite conforme, pentru construireastaţiilor de sortare sau de transfer aldeşeurilor. Pentru astfel de proiecte, avemîn POS Mediu 991 de milioane de eurodisponibile pentru acest domeniu prin carevor fi finan]ate 38 de proiecte care vizeazămanagementul integrat al deşeurilor. Esteesen]ial ca beneficiarii finan]ării alocate prinPOS Mediu să apese piciorul pe accelera]iepentru a realiza aceste investi]ii. Absorb]iaacestor fonduri, modul în care pregătim [iimplementăm aceste proiecte nu numai căne aduc ni[te investi]ii extrem de importantepentru infrastructura de care avem nevoie,dar este [i un exerci]iu din care ar trebui săînvă]ăm multe pentru a pregăti următoareaperioadă de programare financiară a UE2014-2020.

Pe lângă fondurile europene, alocămanual sume din Fondul pentru Mediu. Înacest an, Programul privind gestionareade[eurilor, gestionat de AdministraţiaFondului pentru Mediu, are alocată sumade 110 milioane de lei, fonduri ce vor puteafi accesate de autorită]i publice locale [i deoperatori economici.


EC

ON

OM

ICENERGIECea mai mare investi]ie de mediu din istoriaindustriei locale: 1 miliard de euro

Ministerul Economiei are \nderulare cea mai mare investi]iede mediu realizat` \n sectorulenergetic local pân` \n prezent.Pân` \n 2013, 1 miliard de euro vamerge spre investi]ii \n reducereanivelului de poluare de la comple -xu rile energetice Turceni,Rovinari [i Craiova. Primul pas \nproiectul de mediu denumit GeticaCCS a fost realizat prin demarareaunei in ves ti]ii de 350 de milioanede euro la Turceni, central` carepro duce ener gie prin arderea c`r -bunelui, unde anual 1,5 milio a nede tone de CO2 vor fi captate [istocate \n rezervoare subterane,aflate la 800 metri adâncime pe oraz` de 50 de km \n jurulcentralei.

Iulian Budu[an

P roiectul demarat la ComplexulEnergetic Turceni, care asigur`12% din energia necesar` la nivel

na]ional, va fi finalizat \n 2015, iarautorit`]ile române vor s` acceseze fonduriprin programul european NER 300, astfelîncât acestea să acopere jumătate dinvaloarea proiectului. Complexul EnergeticTurceni este compus din 7 blocuri gene -ratoare, de la fiecare dintre acestea urmânds` fie captate emisii de CO2. Prima etap` aGetica CCS este implementat` \n prezent lablocul num`rul 6 al complexului, care se


g`se[te \n proces de reabilitare [i care areo putere instalat` de 330 megawatti.

Centralele nu vor renun]a la c`rbune

Implementarea Getica CCS va duce lamenţinerea în exploatare a centralelortermoelectrice cu funcţionare pe lignit dinproduc]ia local`, inclusiv a minelor decărbune aferente. De asemenea, oferăposibilitatea extinderii implementăriitehnologiei CCS (Carbon Capture andStorage) la toţi producătorii de energieelectrică din zonă cu funcţionare pe lignit(peste 4.000 MW) şi alţi poluatori industriali(metalurgie, chimie), precum şi posibilitateaintegrării României în culoarul infrastructuriide transport CO2 european. Proiectul oferăşi potenţial de creştere a duratei de viaţă şi

a capacităţii de exploatare a zăcămintelorepuizate de ţitei şi gaze naturale, prininjectarea CO2 în aceste depozite. TudorŞerban a mai spus că din proiect vor faceparte CE Turceni (operatorul instalaţiei decaptare), Romgaz (operatorul instalaţiei de

stocare geologică) şi Transgaz (operatorulreţelei de transport).

“Este un proiect care poate fi consi -derat futurist în România, dar pe planmondial este un proiect foarte impor -tant”, a spus Tudor Şerban.

Potrivit acestuia, energia convenţionalăob ţinută pe bază de hidrocarburi va fi folo si tăîn continuare în toate ţările din lume, mai alesîn contextul alertelor nucleare din Ja po nia.

“Ultimele evenimente din Japonia aucreat din nou bulvers`ri importante şipot s` vorbesc de modific`ri de strate -gii în toate ]`rile lumii. C`rbunele vaconstitui în continuare una dintre celemai importante energii primare”, a maispus Şerban.

Astfel, [i România îşi va modificastrategia energetică, în urma unei analize înacest sens. {erban a precizat c` Româniase va baza în continuare pe cărbune (huilăşi lignit), ca principală sursă de producere aenergiei, dar că investiţiile ce trebuie făcuteîn domeniu vor creşte preţul energiei înviitorul apropiat. De altfel, aproximativ 35%din producţia României de electricitate deanul trecut a fost acoperită din cărbune.

Sectorul energetic, printre singurele cuinvesti]ii de mediu

Consilierul Ministrului Economiei con si -deră că singurul domeniu în care se mai facinvestiţii de mediu este sectorul energetic.

“Singurii care fac investi]ii de mediusunt energeticienii, restul - mai unfiltru, mai o capsul`. Singurul domeniucare a f`cut cheltuieli a r`mas energia,despre care sunt momente în care sevorbeşte frumos şi sunt momente încare se vorbeşte cum se vorbeşte. Dar suntem buni, suntem eficien]i şisuntem continui”.

Complexul Energetic Turceni va im ple -menta o instalaţie de captare, transport şi

Tudor {erban,Consilier al Ministrului Economiei


ENERGIEE

CO

NO

MIC stocare a emisiilor de dioxid de carbon la

Grupul nr. 6 de 330 MW al termocentraleiiar până în prezent au fost cheltuite 3,7 mi li -oane euro cu acest proiect.

Investi]ii de mediu de 350 de milioane de euro la Turceni

Investiţiile de mediu pe care ComplexulEnergetic Turceni trebuie să le realizeze înperioada 2008 - 2013 se ridică la 350milioane euro, ceea ce va duce la creştereaconsumului propriu şi la majorareapreţurilor, a declarat directorul general alsocietăţii, Laurenţiu Octavian Graure, laZiua Porţilor Deschise a companiei.

“Investi]iile de mediu trebuiesc fi na li zatepân` în 2013 pentru a respecta normeleeuropene în domeniu. Acestea se ridic` la350 milioane euro, pe par cur sul anilor2008 - 2013. Instala]iile de mediu duc lacreşterea consumului tehnologic cu 7%iar Autoritatea Na]ional` de Regle men -tare în domeniul Energiei va recunoaşteaceast` creştere în pre]ul reglementat,ceea ce va însemna o creştere a pre]u ri -lor”, a afirmat Graure.

În urma proceselor de modernizare,grupurile 4 şi 5 din cele 7 ale CET vor fifuncţionale în vara anului 2011, iar pentrugrupul 3 modernizarea va începe înoctombrie - noiembrie 2011.

“Grupurile 4 şi 5 vor fi din var` func]io -nale, iar grupul 6 din 2014. Pentru gru -pul 3 va începe modernizarea în octom -brie - noiembrie 2011. În 2012 - 2013,

vom negocia pentru continuareamoderniz`rii lui”, a declarat Graure.

Suma alocată investiţiilor CET s-aridicat la 730 milioane lei în 2010, iar pentruanul 2011 este previzionată suma de 921milioane lei, a menţionat acesta.

Turceni asigur` 12% din necesarul na]ional de energie

Complexul Energetic (CE) Turceni estecea mai mare centrală termică pe bază delignit din România şi acoperă 12,5% dinenergia consumată în sistem. Compania areîn prezent circa 4.600 de salariaţi şi estecontrolată de Ministerul Economiei,Comerţului şi Mediului de Afaceri. Înfiinţat în2003, complexul energetic includeTermocentrala Turceni, cea mai maretermocentrală pe cărbune din România,care are o putere instalată 2.640 MW,Carierele Jilţ Sud şi Jilţ Nord, puse înfuncţiune în anul 1977, şi Mina Tehomir,pusă în funcţiune în anul 1978. Împreună,cele trei complexuri energetice din Oltenia(Turceni, Rovinari şi Craiova) acoperă circao treime din producţia de electricitate aRomâniei, fiind, după Hidroelectrica şiNuclearelectrica, producătorii celei maiieftine energii din ţară. Institutul de Studii şiProiectări Energetice (ISPE), împreună cuInstitutul Naţional de Cercetare-Dezvoltarepentru Geologie şi Geoecologie Marină(GeoEcoMar) sunt angajate în acest primprogram demonstrativ CCS integrat dinRomânia. ISPE, în calitate de manager deproiect şi CE Turceni au selectat o teh no -logie pe bază de amoniac răcit (CAP)creat` de Alstom, ca tehnologie de bazăpentru dezvoltarea instalaţiei de captare, şiau încredinţat Alstom Carbon CaptureSystems (Germania) elaborarea studiului defezabilitate. Global CCS Institute dinAustralia a oferit o finan]are nerambursabil`de 2,5 milioane de euro pentru elaborareastudiului de fezabilitate al Getica CCS. Cuaproximativ 40% din energia electricăprovenind din arderea cărbunelui – cel maipoluant combustibil – şi cu o creşterepreconizată a emisiilor de gaze cu efect deseră în perioada următoare, Româniatrebuie să ia în calcul oportunitatea pre -zentată de tehnologia de captare şi stocarea dioxidului de carbon, având în vedere

nevoile curente de energie, precum şiobligaţia de a respecta legislaţia euro pea nă.

De trei ori 20

Uniunea Europeană a lansat programul20/20/20. Adică, până în anul 2020, la nivelcomunitar, trebuie reduse cu 20% emisiilede gaze cu efect de seră, 20% din con su -mul de energie trebuie să fie din surseregenerabile, iar eficienţa energetică trebuiesă crească cu 20%. În prezent, UniuneaEuropeană alocă fonduri importante pentru12 astfel de proiecte. Pentru 8 proiecte în2010 şi 4 în 2013. Angajamentul europeaneste acela de a finanţa 12 instalaţii de CCSla scară mare cu finalizare până în 2015.Programul NER300, denumire sub care UE,Banca Europeană de Investiţii (BEI) şistatele membre derulează proiectul, estefinanţat prin vânzarea a până la 300 mi -lioane de certificate de CO2 destinate nou-intraţilor pe piaţă. La un preţ de vânzare alcertificatelor de 15 euro pe certificat, seestimează că UE ar putea atrage până la4,5 miliarde de euro pentru astfel de pro -iecte. Printre competitorii la fondurile co mu -nitare se află Polonia, Germania, An glia [iBulgaria. Dacă, în prezent, ter mo centraleleprimesc gratuit certificate de drepturi deemisie a gazelor cu efect de seră, conta bili -zate în tone de echivalent CO2, din 2013toate certificatele de emisie vor fi vândute,prin licitaţie, şi achiziţionate, inclusiv decătre termocentrale. Captarea CO2 în de -pozite precum cel dezvoltat prin proiectulGetica CCS va reduce efortul financiar alter mo cen tralelor. În prezent, CE Turceni areun deficit de 1,85 de milioane de certificate,iar la un preţ de vânzare de 14 euro pecertificate acestea ar ajunge să costeaproximativ 25 de milioane de euro.


INTERVIU

T elevizorul şi maşina de spălat senumără printre aparatele de carene despărţim cel mai greu. Patru

din zece români din mediul urban au încasă echipamente electrice şi electronicenefuncţionale, arată un studiu realizat în2010. Orăşenii nu renunţă la frigidere,mixere, cuptoare cu microunde, maşini despălat rufe sau aspiratoare chiar dacăacestea nu mai funcţionează. Cei mai mulţinu ştiu ce să facă cu ele (41%) sauintenţionează să le repare pentru a leputea folosi în continuare (33,6%), aratărezultatele studiului realizat de ECOTIC şi

compania de cercetare de piaţă DaedalusMillward Brown. Ajunsă la a treia ediţie,singura cercetare din ţară care sondeazăatitudinea românilor faţă de echipamenteleelectrice şi electronice (EEE) arată căsuntem zgârciţi şi comozi când vine vorbasă cumpărăm astfel de produse şi să lereciclăm pe cele vechi.

“Românii ]in de echipamenteleelectrice şi electronice ca de butelie, pevremuri”, a declarat preşedinteleECOTIC, Valetin Negoi]`. “Nu d`m nimic

dac` n-avem o promo]ie sau dac` nune încurc` prin cas`. Sistemul buy back(un produs vechi dat la schimb pentruo reducere la unul nou - n.r.) a contri -buit negativ. A încet`]enit ideea c`vechitura din cas` are o valoare”.

Telefoanele, greu de reciclat

Această atitudine nu este însă valabilăpentru toate produsele EEE cumpărate deromâni. Fierul de călcat, maşina de spălatrufe, aspiratorul şi filtrul de cafea sunt

La români, de[eurile sunt pre]ioaseUn vechi proverb spune că ”nimic nu se pierde, totul se transformă”, iar românii au ridicat zicala la rang detradiţie. Suntem un popor strângător, fie pentru că ne vine greu să ne despărţim de vechituri, pentru că ammuncit pe rupte pentru ele, fie că le dosim, în speranţa că, într-o bună zi le vom valorifica la un preţ bun.

Iulian Budu[an


INTERVIU

înlocuite de cei mai mulţi doar atunci cândse strică. În cazul computerelor, televi zoa -relor şi telefoanelor, tendinţa este inversă -românii le înlocuiesc imediat cum apare unmodel mai performant. Telefonul mobil seschimbă cel mai des la noi în ţară, la fiecareşase luni, cel mult un an, a adăugat pre şe -dintele ECOTIC, pentru că indică statusulsocial, dar şi pentru că a devenit “un instru -ment indispensabil în viaţa omului modern”.Negoiţă, a precizat că „în România nu prease reciclează telefoanele mobile", marilecompanii de telefonie mobilă apelând laserviciile unor firme specializate din străi -nătate. Telefoanele mobile, alături detelevizoare, computere, în special laptopuri,şi de aparatele de aer condiţionat suntsingurele care au înregistrat creşteri în

vânzări în ultimul an, în contextul unei pieţeaflate în stagnare. Cu excepţia acestor“jucării” de ultimă generaţie, românii se lasăcu greu convinşi să-şi schimbe aparaturadin casă. Cei mai mulţi cumpără un produsnou dacă este la promoţie şi renunţă la celvechi dacă vine cineva să-l ia de acasă.

Becurile economice, cel mai greu de reciclat

Fie că este vorba de frigidere,calculatoare, televizoare sau becuri, dup`un anumit timp [i durat` de utilizare toatesunt considerate deşeuri. Cu reciclareadeşeurilor provenite din surse de lumină seocupă Recolamp, până nu de mult, singuraorganizaţie acreditată de Ministerul Mediuluisă se ocupe de becurile scoase din uz. Deşiîn România există peste 4.200 de punctede colectare a surselor de lumină uzate saudefecte, mulţi români aruncă becurilefolosite împreună cu celelalte deşeuri, fărăa şti ce rău fac mediului. Un aspect pe caremulte ţări europene se luptă să îl rezolve,dar care la noi trenează, mai ales din cauzalipsei unei ţinte de colectare defalcate peactorii implicaţi, cum ar fi primăriile, asocia -ţiile colective, producătorii şi ope ratorii desalubritate, aşa cum explică Raul Pop,director general Recolamp. La nivel euro -pean se este stabilit un grad de colectare şi

reciclare a deşeurior provenite din surseelectrice şi electronice (DEEE) de 65%, iarpentru sursele de lumină procentul probabilva fi mai mic, spune aceasta. România areun obiectiv asumat de 4 kilograme de DEEEpe cap de locuitor, care va urca până la 10kilograme în următorii ani.

„La noi abia daca se strâng câtevakilograme pe cap de locuitor, fiind unelesitua]ii în care, fizic, n-ai cum s` colec -tezi mai mult” sus]ine şeful Recolamp.

El spune că durata de funcţionare aunui bec economic este de aproape şaseani, iar aceste modele au intrat pe piaţaromânească abia acum 3-4 ani. MinisterulMediului a promis recent că administraţiilelocale care nu vor lua în serios ţintele dereciclare şi nu vor încheia contracte decolectare şi reciclare pe principalele fluxuride deşeuri riscă amenzi mari, după celegislaţia va fi schimbată. Becurileeconomice arse sau stricate nu suntbiodegradabile şi trebuie duse în locurispecial amenajate şi nu aruncate la gunoipentru că ele conţin substanţe toxice. Odatăaruncate la grămadă cu celelalte deşeuri,becurile ajung la groapa de gunoi, undesubstanţele care se scurg din ele polueazăsolul şi apa, explică Raul Pop.

„Substan]ele necesare la producerealuminii de calitate nu sunt substan]ecare se g`sesc în stare liber` în natur`şi, de aceea, ele trebuie administratecorespunz`tor”.

Spre exemplu, becurile fluorescente,cele cu diverse tipuri de descărcare şi cele


pentru iluminatul stradal conţin în arzătormetale grele, substanţe care sunt toxice.Unele conţin mercur, un element chimicfoarte toxic. De fapt, explică reprezentantul

Recolamp, reciclarea becurilor înseamnăsepararea materialelor utile precum sticlăsau metalul de materialul nociv, caredeocamdată nu se reciclează.

Faci gunoi mult, pl`teşti pe m`sur`

Substanţele nocive se depozitează încontainere izolate, special construite pentrudeşeuri periculoase. În România există unsingur depozit de acest gen, la Slobozia.Sticla contaminată se curăţă şi se utilizeazăapoi, dar doar la producerea de noi sursede lumină. Spre exemplu, în privinţabecurilor economice şi a neoanelor, se potrecicla şi refolosi materialele în proporţie de92%. Dar, pentru a putea recicla mai mult,este nevoie de un grad mare de colectare.Recolamp a pus la dispoziţie câteva mii decontainere în instituţii publice, firme deiluminat stradal, clădiri de birouri, retaileri,firme private. Raul Pop, directorul generalRecolamp spune că cea mai mare parte abecurilor reciclate de organizaţie provin dela companii, instituţii publice şi mariiretaileri, dar şi de la iluminatul stradal.

“Dac` înainte de criz` odat` la trei aniprim`riile schimbau absolut toatebecurile folosite la iluminatul stra -dal,acum din lips` de fonduri, leînlocuiesc strict doar pe cele arse saudefecte”, a declarat Pop.

Organizaţia a pus la punct şi unprogram naţional de preluare a DEEE de lapopulaţie, denumit „Colţ Verde”. În prezent,există 241 de puncte de colectare, undeoamenii pot lăsa becurile arse sauechipamentele electrice şi electronice uzatede mici dimensiuni. Odată colectate, surselede lumină sunt duse la o fabrică dinGermania, pentru că în România nu esteposibilă reciclarea lor, din cauza costurilormari ale utilajelor şi a cantităţii mici dedeşeuri colectate. Din 2012, UniuneaEuropeană va interzice total becurile cufilament, care au început să fie eliminate depe piaţă încă din toamna anului 2009. Înlocul becurilor cu filament, europenii vorfolosi lămpile cu halogen, LED-urile şibecurile economice fluorescente CFL. Acestlucru ar putea însemna o economie iniţialăde 50 de euro anual, care ar putea creşteodată cu ieftinirea becurilor cu durată deexploatare ridicată. Mai mult, facturile lacurent ar putea scădea cu 5-10 miliarde deeuro, potrivit Earth Times. În timp ce înRomânia reciclarea rămâne la doar 1%,


INT

ER

VIU

Belgia ocupă primul loc în UniuneaEuropeană în termeni de reciclare. DateleInstitutului European de Statistică, Eurostat,pe 2010, indică faptul că Belgia ocupa, în2008, locul doi în UE cu un procent de60%, depăşită de Germania (65%). Însă, înultimii doi ani, procentul ar fi crescut la 80%,potrivit estimărilor reprezentanţilor industrieidin Belgia. În unele oraşe, rata de reciclareeste aproape 90% din gunoiul municipalprodus. Ideea pe care se bazează sistemulde reciclare din Belgia este să încurajezerezidenţii să producă mai puţin gunoi şi sărecicleze mai mult. Iar acest lucru a fostposibil numai prin taxarea celor care producgunoi mult.

Timbru cu scandal

Asociaţia Română de Reciclare(RoRec) este suspectată că a folosit baniiobţinuţi de pe urma timbrului verde pentru asubvenţiona produsele la raft. ConsiliulConcurenţei spune că este posibilă oînţelegere între membrii Asociaţiei Românede Reciclare şi retailerii implicaţi în unelecampanii de buy-back. În luna septembrie,Consiliul Concurenţei a iniţiat o investigaţieprivind comercializarea de echipamenteelectrice şi electronice şi gestionareadeşeurilor acestora. Investigaţia se referă laposibile înţelegeri anticoncurenţiale atâtîntre companii producătoare de electroniceşi electrocasnice, cât şi între organizaţiilecolective ce activează pe piaţa gestionăriide deşeuri de acest tip. |n acelaşi timp,investigaţia urmăreşte posibila înţelegereîntre membrii sau parteneri ai AsociaţieiRomâne de Reciclare (RoRec) şi retaileriiimplicaţi în unele campanii de marketingbuy-back desfaşurate de aceştia.

Producătorii de astfel de echipamente suntobligaţi, prin lege, să organizeze colectarea,valorificarea şi reciclarea deşeurilor fieindividual, utilizând propriile resurse, fietransferând aceste responsabilităţi, pe bazăde contract, către un operator economiclegal. În România există mai mulţi astfel deoperatori, printre care Ecotic, Recolamp,Environ sau RoRec. Membrii Ecotic susţincă înţelegerea a fost simplă.

„Produc`torul a oferit, s` zicem, undiscount de 5%, retailerul a contribuit şiel cu cinci procente, iar RoRec a par tic i -pat cu alte 5%", sus]ine Valentin Negoi -]`, preşedintele Ecotic.

El spune că nimeni n-ar fi avut nimicîmpotriva faptului că producătorul şi re tai -lerul ar fi operat reduceri de preţ. Pro blemaintervine atunci când RoRec a participat laaceste „negocieri". Asta pentru că timbrulverde este achitat de către orice persoană,juridică sau fizică, în momentul în carecumpără un produs electronic, fie că estevorba de calculator, telefon, maşină despălat sau frigider.

„Cu alte cuvinte, unii cump`r`tori au„sponsorizat" produsele achizi]ionatede al]i clien]i", este de p`rere ValentinNegoi]`, preşedintele Ecotic.

Membrii RoRec nu au infirmat, dar nicinu au confirmat faptul că au încălcat legea,ci s-au rezumat la a preciza că „programeleşi proiectele în curs se derulează curespectarea angajamentelor asumate”.

”Chiar şi aşa, în cel mai r`u caz vor primio amend` de 10% din cifra de afaceri,foarte pu]in comparativ cu profitulînregistrat de de pe urma campaniilorde buy-back", sus]ine Valentin Negoi]`.

În luna august 2010, trei asociaţiicolective au solicitat interzicereacampaniilor de buy-back din magazinele deelectrocasnice, prin care cumpărătoriiprimesc un voucher de discount lacumpărarea unui aparat nou, în cazul încare predau un aparat electric sauelectronic uzat.

"Descurajarea cre`rii punctelor decolectare permanente, imposibilitateastop`rii acestor campanii precum şideturnarea de fonduri sunt doar câtevaaspecte negative ale acestorcampanii", sus]ine Valentin Negoi]`.

Un alt argument a fost faptul căproducătorii, cât şi organizaţiile colectivecare finanţează aceste campanii din „timbrulverde" obţin avantaje comercialenecuvenite. Preşedintele Ecotic mai spunecă aceste campanii de buy-back au avut şiun alt efect. Românii nu se maidebarasează aşa de uşor de vechiturile deprin casă. Durata de utilizare aechipamentelor electrice şi electronice îngospodăriile româneşti este dublă faţă deţările dezvoltate. Deşi în casele multoraexistă deşeuri cu care practic nu mai au ceface, grija pentru reciclarea corectă„păleşte" în faţa altor greutăţi, determinatede contextul economic actual. Pentru acestan, Ecotic estimează că procentul decreştere a cantităţii de deşeuri colectate vafi de două cifre. În 2009 s-a înregistrat ocreştere cu 15% faţă de 2008, la 10.505tone. Aceasta cantitate a reprezentataproximativ 30% din totalul de deşeuricolectate în întreaga ţară anul trecut şi aconstituit 31% din totalul de echipamenteelectrice şi electronice vândute de membriiEcotic în anul 2008. În ţările nordice secolectează între 8 şi 15 kilograme dedeşeuri electrice pe cap de locuitor. Înmajoritatea ţărilor din Europa se depăşesc 4kg/cap de locuitor de deşeuri colectate. ÎnMarea Britanie, Italia sau România, cu greuse reuşeşte strângerea a 4 kilograme.


Î n domeniul salubrit`]ii avem de-a facecu trei p`r]i implicate: companiile carese ocup` de cur`]enie, autorit`]ile care

fixeaz` bugetele anuale aferente [iimportatorii [i produc`torii de echipamente.De salubritatea unei urbe se ocup` \nprincipiu fie regiile controlate deadministra]iile locale fie companiilespecializate, care au preluat activit`]ileaferente. Acestea sunt principalele companiigeneratoare de cerere pentru segmentul devehicule specializate pentru colectarea,transportul [i depozitarea de[eurilor.

Potrivit CTE Logistics, unul dintreprincipalii importatori de autospecialedestinate salubriz`ri, apreciaz` c` pia]alocal` de ajunge aproximativ la 300 deunit`]i noi anual, la care se adaug` unvolum aproape egal de autospecializatesecond hand care provin \n special din ]`rilevest europene.

„Pia]a local` este distorsionat` pentruc` România este o ]`r` s`rac` iarclien]ii nu au buget. Statul, care \ngeneral pl`te[te aceste servicii nuofer` [i un buget pe m`sur` pentru aface aceste lucr`ri [i de aceea licita]iilepublice de achizi]ie de gnoiere sunt 60%orientate c`tre pre] iar calitate r`mâne

mai la urm`”, a declarat Dana Bejan,director general al CTE Trailers.

Pentru ajustarea cadrului legislativ \nprivin]a licita]iilor publice se lucreaz` \nprezent la Ministerul Mediului [i P`durilor,astfel \ncât criteriile de selec]ie a ofertelors` fie orientate [i c`tre serviciile postvânzare sau elemente de fabrica]ie [i

calitate. Aceste aspecte pot fi \ns` rezolvate[i prin configurarea unui caiet de sarciniselectiv [i \n func]ie de garan]ii pentruperioada exploat`rii mijloacelorachizi]ionate.

Bejan apreciaz` c` un buget care s`permit` achizi]ia unor utilaje specializate deo calitate ridicat`, cu o durat` de utilizaremai mare [i costuri de operare reduse,

INT

ER

VIU

SALUBRITATEBejan, CTE Trailers: „ Fondurile europene trebuiesc utilizate. Cu ace[ti bani nu ne vom mai \ntâlni”Domeniul salubrit`]ii [i cur`]eniei publice este un segment mai pu]in mediatizat decât cel altransporturilor \ns` este de importan]` vital` pentru \ntreaga societate, fie c` vorbim de ecologizareaunui municipiu sau a unor aglomer`ri urbane rurale. Avem de-a face cu aproape 200 de societ`]i [i regiide salubritate la nivel na]ional, potrivit companiilor din domeniu, [i cu o pia]` de autovehicule desalubritate care se ridic` anual la circa 30 de milioane de euro potrivit estim`rilor Transporter \n func]iede datele din pia]`. Cum func]ioneaz` \ns` acest segment [i care sunt piedicile de care se lovescjuc`torii din domeniu?

Alexandru Anghel „Pia]a local` este distorsionat` pentru c` România este o ]`r` s`rac` iarclien]ii nu au buget. Statul, care \n general pl`te[te aceste servicii nuofer` [i un buget pe m`sur`”, Dana Bejan, director general CTE Trailers.

Dana Bejan,director general CTE Trailers


poate fi realizat prin implementarea unuisistem de taxare la nivel local pentrucolectarea gunoiului, deoarece la nivelna]ional exist` administra]ii care nu co -lecteaz` o tax` local` iar acest lucru cade \nsarcina operatorului.

„Asigurarea venitului operatorului printaxe locale este foarte u[or de realizat[i astfel acesta \[i poate asigura osecuritate financiar` pentru a ob]inefinan]`ri pentru modernizarea flotei”, a spus Bejan.

Fonduri europene pentrucolectarea de[eurilor

Fiecare licita]ie pentru achizi]ia de flotede autospeciale pentru salubrizare esterealizat` dup` construirea [i implementareaunui masterplan privind gestionareade[eurilor la nivel jude]ean, iar majoritateajude]elor au \n lucru astfel de proiecte a[ac` pentru perioada urm`toare vor fi puse \npractic` mai multe proiecte de achizi]ii.Multe dintre acestea sunt finan]ate par]ialprin atragerea de finan]`ri europene, iar po -trivit estim`rilor CTE Trailers [apte sau optjude]e ar putea realiza achizi]ii \n acest an.

„Jum`tate din pia]` este sus]inut` prinfinan]`ri de la Banca European` iaraceste fonduri trebuiesc utilizate. Cuace[ti bani nu o s` ne mai \ntâlnim”, a spus Bejan.

Majoritatea finan]`rilor europene suntproiectate pentru absorb]ie pân` \n 2013,potrivit direc]iilor trasate de ComisiaEuropean`, dup` acest` dat` construireaunui buget f`r` a avea la dispozi]ie fondurinerambursabile urmând s` fie [i mai dificil`.

Din cele aproximativ 200 de regii [ifirme de \ntre]inere or`[eneasc`, potrivit

CTE Trailers, importatorul m`rcii deautospecializate Faun pentru pia]a local`,circa 30-40% au la dispozi]ie capital pentruachizi]ia de utilaje avansate tehnologic [i cuo durat` de exploatare care poate dep`[icinci ani. Marca Faun, importat` de CTETrailers, are \n portofoliu prima supra struc -tur` hibrid din pia]`, aceasta generândsingur` energia necesar` pentru anumiteopera]iuni, precum cea de compactare ade[eurilor.

Jum`tate din pia]` vine din Turcia

Pentru c` resursele pentru construireasau modernizarea flotei destinate salubriz`riisunt limitate o mare parte din juc`torii localiachizi]ioneaz` utilaje fabricate cu unrandament mai redus [i tehnologie dep`[it`.

„Circa 50% din pia]` vine din Turcia”, a spus Bejan, care a explicat c` astfelde produse pot \ncepe s` aib`defec]iuni la circa 3 ani de la fabrica]ie,fa]` de alte angrenaje care suntfabricate \n uzine din Europa [i\ncorporeaz` tehnologii anticoroziune,care dubleaz` de obicei durata lor deutilizare.

Peste acest fenomen se adaug` [iimporturile second hand, realizate \n specialde la regii de salubrizare din centrul [i vestulEuropei. Pia]a second hand este \ns` destulde fragmentat`, cu mul]i importatori devolum mic, astfel c` este destul de dificil decuantificat un volum anual precis. Totodat`,segmentul second hand este temperat defaptul c` majoritatea finan]atorilor se ferescs` acorde contracte de leasing pentru astfelde utilaje din cauza gradului ridicat de risc [idefec]iuni pe care acestea \l implic`.

Vine vremea \nlocuirilor

Pân` la implementarea masterplanurilor[i scrierea caietelor de sarcini importatorii serezum` la realizarea estim`rilor de pia]` [ila rela]iile comerciale create de-a lungulanilor. Asfel, fiecare jude] are un necesarestimat la 50 de unit`]i care ar putea fiachizi]ionate de consiliile locale, la care seadaug` circa 20-30 de unit`]i la operatoriipriva]i.

„|n domeniul privat clien]ii opteaz`pentru calitate. La ace[ti clien]i pia]ase transform` calitativ [i fiecare se uit`la toate costurile”, a spus Bejan.

Potrivit istoricului pie]ei majoritateaachizi]iilor \n domeniu au fost realizate \nurm` cu 4-5 ani, aproximativ ca [i \n pia]avehiculelor de transport persoane, iarmomentul \nlocuirii se apropie pentru unvolum semnificativ, mai ales c` acesteutilaje fac parte din gama de pre] care arputea fi definit` ca low cost. Majoritateacelor care \[i \nlocuiesc deja parcurile suntclien]i de talie mic`, care reprezint` o pia]`de desfacere constant`. Segmentul de\nlocuire aconteaz` circa 20% din \ntreagapia]` [i este partea care \n perioadaurm`toare ar trebui s` se dezvolte constant.

„Probabil c` \n România exist` fonduripentru investi]ii de acest fel dar clien]iiprobabil nu [tiu cum s` atrag` finan]`risuplimentare sau chiar nu pot. Pân` laurm` tot clien]i precum Rosal sauRomprest ar putea accesa finan]`rieuropene”, a apreciat Bejan.

Cea mai mare parte a pie]ei desalubritate private de pe plan local esteformat` de câ]iva juc`tori mari, precumRosal, Romprest, Supercom, Polaris sauUrban, care [i-au dezvoltat activit`]ileplecând de la serviciile prestate pentru unmunicipiu de talie mare sau un sector alcapitalei [i apoi s-au extins la nivel na]ional.

„ 50% din pia]a de vehicule specializate pentru salubrizare vine din Turcia ”

INTERVIU Remat, o afacere cl`dit` pe colectarea

[i valorificarea de[eurilorComerţul cu deşeuri precum fier vechi, plastic sau hârtie, a fost mereu o afacere înfloritoare, chiar dacă înultimul timp dezmembrarea marilor fabrici şi uzine şi comercializarea acestora pe bucăţi s-a mai domolit.

R ematholding a fost \nfiinţată îndecembrie 2003, fiind una dintrecele mai mari companii care îşi

desfăşoară activitatea în domeniulrecuperării şi reciclării deşeurilor şi resturilormetalice şi nemetalice. Rematholding aremulte puncte de lucru, printre cele maicunoscute fiind cele de pe şoseaua Berceni,altul pe şoseaua Chitilei, în Ploieşti şiBuzău. Pe lânga aceste centre, societateaeste ac]ionarul majoritar la alte patrusocietăţi cu acelaşi profil. Este vorba despreRemat Bucureşti Sud, altul în Focşani, un altreilea în Târgovişte şi Remat Dâmboviţa. Înprezent, afacerile centrelor Remat, fie căeste vorba de fier vechi, hârtie, plastic saualte materiale, se menţin datorită deşeurilorprovenite din sectorul industrial.

„Sectorul industrial ne aduce în con ti -nuare cele mai importante venituri.Avem contracte cu diverse institu]ii, dela care colect`m aproape orice. Asta de -pinde, evident, şi de tipul contractului cuentitatea respectiv`”, a declarat Ina Me - drea, director comercial la Remat Sud.

Compania Remat există încă din anii ’50,însă a devenit cunoscută publicului largabia cu lansarea programelor de tip Rabla.De la 25 de salariaţi, în anul 2004, înprezent holdingul a ajuns la aproape 300 deangajaţi. Remat aparţine unui investitorromân, Mihai Sofian, care e asociat cuOliver Scholz. Pentru că la Remat oricematerial este recuperabil, prin prisma

faptului că este redat producţiei, fierul,aluminiul sau plasticul trebuie să treacăprintr-un amplu proces de dezmembrare.Dintre părţile reciclabile, fierul se toacă şimerge apoi la combinatele metalurgice dinRomânia, la topit, tabla este separat` decelelalte părţi de fier vechi iar tabla subţirese balotează şi se taie cu foarfecamecanică. Holdingul Remat lucrează, înspecial de la privatizarea sectoruluimetalurgic autohton, mai ales cu

combinatele locale, astfel că mare parte dinceea ce produce Remat se \ndreaptă cătrepiaţa internă. Deşeul din fier vechi este celmai utilizat la Remat Sud, unde, lunar, seprocesează 7.000 de tone. Fierul vechi esteurmat de hârtie, 500 de tone, 100-200 detone de plastic, iar materiale nefereoase,până în 2.000 de tone lunar.

În dou` ore un autovehiculeste „preg`tit”

Cel mai interesant proces de la ounitate Remat este dezmembrareavehiculelor. De la intrarea pe poartă cu acteşi trecerea prin toate acţiunile de \nde p`r -tare a bateriei, a lichidelor, de za sam blarea,compactarea şi tăierea, toate operaţiuniledurează cam două ore. Dacă în urmă cucâţiva ani multe operaţiuni se făceau cuşurubelniţa şi ciocanul, în prezent, o mareparte sunt automatizate. Astfel că estenevoie de mai puţin personal, iar restuloamenilor pot fi utilizaţi în alte sectoare. Înperioadele mai aglomerate date de pro gra -mul Rabla se aduc muncitori de la alteoperaţii pentru a putea face faţă. Remat numai are, ca în trecut, mormane întregi deautovehicule pe suprafeţe întinse, caurmare a dinamizării procesului de la pre -luare la tăiere. Pe lângă deşeurile din fierreciclatorul mai achiziţionează şi altedeşeuri precum hârtie, carton, mase plas -tice şi mai ales folie de polietilenă. Toateacestea trec prin procese oarecum similarede compactare în vederea optimizăriitransportului şi a întregului proces de trans -

Iulian Budu[an

Ina Medrea,director comercial al Remat Sud


”Nu exist` institu]ie în Bucure[ti cu care noi s` nu lucr`m sau s` nu fi lucrat”


for mare. După achiziţionare şi sortare,materialele se îndreaptă către reciclatori,spre centrele de valorificare energetică sauîn depozite speciale cum este cel de laSlobozia. De exemplu, anvelopele suntachi ziţionate în marea lor majoritate decătre staţiile care produc ciment, aici fiindfolosite la încălzirea cuptoarelor. Se întâm -plă ca unele componente să poata fi vân -dute la preţ redus, în special parbrizele,uşile şi aripile, mai precis cele care nu suntdistruse foarte mult de rugină. Proporţiaacestora nu este neapărat semnificativă.Legea interzice, în această situaţie, valori -ficarea sistemului de direcţie, a sis temuluide frânare şi a motorului sau a ca roseriei caîntreg. Pe lângă materialele fe roase suntvalorificate şi cele neferoase, dintre de şeu -rile metalice.

Norme stricte de procesare

În ultimii ani au apărut hotărâriguvernamentale care reglementează modulcum se practică recuperarea. Centrul de peşoseaua Berceni are o flotă de 90 decamioane cu greifer şi alte camioane maimici cu care transportă autovehiculeleuzate. Una dintre instalaţiile performante dela Remat Sud Berceni este cea de pro ce -sare a deşeurilor electrice, electronice şielectrocasnice. Investiţia se cifrează la 3milioane de euro, instalaţia fiind inauguratăîn octombrie 2009. Utilajele montate sunt

practic ultimele modele din gamă şireprezintă vârfuri ale tehnologiei actuale,ceea ce face din această investiţie unadintre cele mai moderne instalaţii dereciclare a deşeurilor elecrice din Europa.Pentru Remat, valorificarea fiecărei bucăţide material rezultat din prelucrareadeşeurilor este esenţială, iar instalaţia de laRemat Sud este şi din acest punct devedere un vârf al tehnologiei. În plus, esteautomatizată, rolul omului reducându-se lacel de supraveghere. Linia începe cu oalimentare cu bandă şi cu un shredder careaduce deşeurile electrice la o granulaţiemedie de 40-50 mm. După shredder, unseparator magnetic separă fracţiile de fierdupă care urmează un traseu cu bandăunde, în funcţie de material, se poatecolecta un subprodus sau se poate mergemai departe printr-un alt câmp magnetic.Amestecul rezultat este format din fracţii demateriale neferoase, aluminiu, cupru,alamă, inox plus materiale nemetalice,plastic, ţesături, cauciuc. Fierul rămas esteîn cantitate foarte mică.

Patru tone de deşeurielectrice pe or`

În separator, prin crearea unui câmpmagnetic, tot ce este metalic este colectatîntr-un container superior. În parteainferioară se colectează materiale care audin ce în ce mai puţin metal. Traseulcontinuă către un alt utilaj cu pregranulatorcare coboară granulaţia materialului de la40-50 mm la maximum 25 mm. În acest feldacă mai există fracţii feroase care au fostprinse în piese nemetalice sunt eliberate şisunt trase de alt separator magnetic. Înurma acestui proces rămâne un amestec denemetalice şi de neferoase cu o granulaţiede maximum 25 mm, în funcţie de grilajulmontat sub separator. Materialul rezultatpleacă pe alte benzi spre granulator, undeparticulele ajung la o dimensiune medie de6 mm. În acest moment se poatepresupune că tot ce a fost înglobat înproduse a fost dezagregat şi poate fiseparat. Printr-un transportor pneumaticmaterialul ajunge la o masă de sortare undeprintr-un joc de vi braţie se face o separare


INT

ER

VIU

pe baza greutăţii specifice a materialului.Urmează alte ope ra ţiuni prin care suntextrase şi separate cele mai mici fracţiimetalice. Productivitatea instalaţiei este de4 tone pe oră, iar în privinţa protecţieimediului înconjurător instalaţia este una

dintre cele mai moderne din lume. Colec -toarele de praf sunt foarte mari, iar atmos -fera din hală nu seamănă a uzină pe care oştim de pe vremea comunismului. Şi pentrucă hârtia reprezintă un deşeu pe care îlgăseşti din plin, Remat Sud Bucureşti estedotat şi cu un echipament tip Shredderpentru hârtie şi cu o presă de balotat hârtie,cartoane şi materiale plastice. Investiţia, deaproximativ 450.000 de euro, din careechipamentele au costat 205.000 de euro, afost pusă în funcţiune în luna iulie 2009 şilucrează acum la capacitate maximă.Shredderul de hârtie toacă deşeurile dehârtie, în special ziare şi reviste, care numaitocate pot fi balotate eficient. În plus, acestutilaj are şi o funcţie de distrugere a do cu -mentelor, la care se asigură un grad desecurizare de nivel 2.

“Noi prelu`m dosare întregi de la di fe -rite institu]ii, sub paza şi protec]ia lor,iar aici le distrugem în particule atât demici, încât este imposobil s` recons tru -ieş ti un document”, spune Ina Medrea.

Deşeuri de plastic,transformate în granule

Acest utilaj este integrat în linie cupresa de balotat deşeuri de hârtie, cartoaneşi plastice, care prin intermediul unui pistonhidraulic realizează o compactare eficientă

a deşeurilor. Instala]ia funcţionează în regimautomat şi permite controlul şi reglarea înfuncţie de necesităţi a gradului decompactare, a lungimii balotului şi mo di -ficarea acestor parametri în funcţie de tipulde deşeu care se balo tea ză.

Ca pa citatea instalaţiei este deaproximativ 5 tone de hârtie pe oră, iardimensiunile baloţilor pe care îi producesunt de 1.000x700 mm, cu lungime variabilăşi o greutate pe balot de 400-600 kg. Dupăce a intrat în forţă pe piaţa deşeurilorelectrice şi electronice, prin această nouăinvestiţie Remat Sud atacă acum şi piaţareciclării hârtiei. Pentru 2011, Remat Sudare prognozată finalizarea investiţiei,estimată la o valoare cuprinsă între 3 şi 5milioane de euro, într-o instalaţie deprelucrare şi transformare a deşeurilor dinplastic în granule.

“În prezent achizi]ion`m plasticul, îlsort`m, îl balot`m şi m`run]im, dup`care îl livr`m ca atare. Dup` finalizareainvesti]iei vom livra direct granule deplastic”, spune Ina Medrea. În opinia ei,prin aceast` investi]ie Remat Sud nudevine cu adev`rat reciclator final de de -şeuri. “Reciclator final este numai fa bri -ca ce ob]ine un produs finit din plasticulpe care eu i l-am furnizat. Noi suntemdoar valorificatori”, conclu zio nea z`directorul comercial al Remat Sud.


INT

ER

VIU

O rientarea c`tre mediu vine nu doar din spirit civic [i maidegrab` din normele de responsabilitate impuse la nivelde firm` [i din nevoia de a reduce costurile de operare.

FM Logistic, una dintre cele mai importante companii din sectorulde profil local, \[i orienteaz` investi]iile [i dup` criteriul de mediu,astfel c` o parte din milioanele de euro investite \n platformelelogistice din Timi[oara sau Petre[ti, Dâmbovi]a, sunt orientate c`treaceast` direc]ie. Compania caut` astfel s` aib` un bazin decolaboratori care utilizeaz` autocamioane cu norme de poluare câtmai avansate, \[i construie[te platformele utilizând criterii deeficien]` energetic` iar dezvoltarea durabil` pare s` fie una dintrepriorit`]i. |n acest scop a fost pus` la punct [i o viitoare colaborarecu ad mi nis tra]ia local` din Petre[ti pentru alimen tarea cu energieelectric` dintr-un parc solar. Pe lâng` aceste aspecte sunt urm`ritecriterii de eficien]` pentru gradul de \nc`rcare a fiec`rui transport,eficien tizarea spa]iului, se programeaz` inves ti]iile pentru aniiurm`tori iar graficele arat` c` la un momendat consumul va \ncepes` revin`, probabil spre finalul anului, potrivit estim`rilor lui C`t`linOlteanu, directorul general al FM Logistic România, care are pemân` atât milioane de euro pentru investi]ii cât [i sarcina de aatinge o cifr` de afaceri bugetat` de 20 de milioane de euro.

Reporter: Cum crede]i c` va evolua pia]a \n careactiva]i [i consumul local \n perioada urm`toare?

C`t`lin Olteanu: Toat` lumea estima c` va cre[teconsumul din noiembrie 2010. A crescut, dar nu suficient. |n acela[itimp ne uit`m la rapoartele retailerilor. Cine se uit` la acest aspecttrebuie s` vad` c` \n toat` perioada aceasta retailerii au construit [is-au anun]at deschideri de noi magazine, precum H&M, care \[ipre g`tesc acum magazinele. Toat` lumea se uit` la faptul c` ausc`zut anumite vânz`ri dar totodat` noi suntem o pia]` de 18-19milioane de locuitori care m`nânc` mai mult sau mai pu]in acelea[iproduse. A venit criza iar oameni au \nceput s` reconsidere ceea cecump`r`, cât cump`r`, \ns` dac` ne uit`m \n pia]` se deschid \ncontinuare magazine. Dac` un or`[el avea dou` supermarketuriace[tia mergeau spre acele supermarketuri. Dac` mâine au \n plusun hipermarket [i un minimarket, vor cump`ra deci din mai multelocuri, dar probabil aceea[i cantitate de bunuri. Este greu s` con -vingi oamenii s` consume mai mult dar partea bun` este c` ma -gazinele care se deschid au nevoie de un minim de stoc, astfel\ncât oamenii s` aib` ce cump`ra, ceea ce stimuleaz` baza deproduc]ie.

Reporter: Cum evolueaz` pia]a FMCG [i pia]afarma, \n care sunte]i specializa]i?

C`t`lin Olteanu: Dac` m` uit la clien]ii pe care \i avemobserv o tendin]` pozitiv`. Noi intermediem FMCG, dry food,cosmetice iar \n criz`, majoritatea au crescut. Volumul de marf`\mpins c`tre pia]` a crescut. Criz` sau nu, volumul din 2010- 2011a fost mai mare decât cel anterior dar acest lucru ar putea \nsemna,probabil, c` avem \n portofoliu clien]i mai buni decât alte companii,care s` fi adresat o ofert` mai bun` [i s` aib` mai mult marketshare. Ar fi un aspect pozitiv, pentru c` ar \nsemna c` ne-am alesclien]ii potrivi]i. Dac` ei au crescut \nseamn` c` \n criz` au fostoportunit`]i [i au abordat corect pia]a.

FM Logistic: „Aspectele de mediu sunt din ce în ce mai importante”Orientarea c`tre mediu nu pare s` fie principala prioritate pentru un juc`tor din sectorul transpor turilor [ilogisticii, luând \n considerare faptul c` ace[tia sunt desemna]i ca fiind unii dintre cei mai mari poluatori lanivel continental iar Comisia European` impune noi norme \n acest sens. Sectorul se str`duie \ns`, apar noisoluţii de transport mai ecologice iar la rândul lor logisticienii caut` s` \[i reduc` amprenta de carbon.

Alexandru Anghel


Reporter: Cum este gestionat` activitatea detransport pe plan local [i ce criterii de mediuaplica]i \n acest caz?

C`t`lin Olteanu: |n acest caz noi cump`r`m doar trailerulpe care \l \nchiriem unui furnizor de cap tractor. Noi asigur`m unvolum minim de business [i el ne asigur` nou` un minim de chirie[i lucreaz` pentru noi ca subcontractor. Este un model \n care eu \lajut pe micul \ntreprinz`tor s` supravie]uiasc`, \i asigur activitatepentru business, un num`r de km. Nu trebuie s` p`zesc resursauman` sau furturile de motorin`. Faptul c` avem subcontractori nu\nseamn` c` nu avem de-a face deloc cu selec]ia parcului.|ncerc`m s` alegem ca mioane cât mai aproape de normele le gale,respect`m legea [i avem clien]i care se uit` foarte aproape laaceast` parte, de mediu. Spre exemplu Nestle. Sunt foarte orienta]ispre verde. Au o politic` de mediu foarte agresiv` [i sunt orienta]ispre re du cerea polu`rii [i a noxelor. Facem rapoarte pentru ei \nfunc]ie de num`rul de kilometri, la volumul de noxe, cu num`r de\nc`rc`ri sau rata de umplere a ca mioa nelor. Aceste aspecte suntdin ce \n ce mai importante.

Reporter: Ce m`suri similare aplica]i \n cazuldepozitelor pe care le opera]i?

C`t`lin Olteanu: Am discutat cu prim`ria din Dude[ti,unde am inaugurat cea mai nou` platform` logistic`, s` afl`m cumevolueaz` investi]ia pentru parcul solar. Administra]ia local` discutala un moment dat despre construc]ia unui câmp solar, finan]at dinfonduri europene. Noi am spus c` le garant`m c` vom cump`ra dela ei energia. Aceste câmpuri solare func]ioneaz` cel mai bine vara,când noi avem nevoie de energia pentru a asigura temperaturacontrolat`, s` o reducem de la plus 30 de grade la sub 25 de grade\n depozite, exact când func]ioneaz` cel mai bine produc]ia iarnou` ne trebuie cel mai mult energie. Este cea mai verde afacere.

Nu [tiu \ns` \n ce m`sur` ei vor termina proiectul. Sunt acum \nnegocieri pentru teren [i proiect. La un moment dat ne-am gândit s`ne punem noi panouri solare pe depozit dar am considerat c` dac` ofac ei este mai ieftin pentru toat` lumea. Noi avem nevoie pentru operioad` de timp, pentru extra consum, [i \n rest n-ar fi neap`rat ceamai bun` idee. Probleme ar fi intervenit iarna când trebuie s`cur`]`m tavanul de z`pad`, pentru c` trebuie s` res pec t`m normeleeuropene de securitate. Acest proiect ar fi o combi na ]ie perfect` deasociere \ntre societatea civil`, [i socie ta tea de bus i ness. Suntemconvin[i c` mai sunt [i alte companii care gân desc ca noi [i a[tept`mziua \n care vor veni s` ne spun` c` vor face câmpul solar.

Reporter: Ce solu]ii de reducere a consumului deenergie a]i implementat \n cadrul platformei lo gis ti ce?

C`t`lin Olteanu: Noi am reu[it s` sc`dem costurile deoperare [i de consum cu aproape 30% \n ultimii 3 ani. Asta\nseamn` c` prima oar` am educat oamenii s` nu mai lase luminaaprins`, aparatele \n func]iune [i alte asemenea m`suri. Dupàceea, omul oricât l-ai instrui are lacune. Am \nlocuit apoi acestlucru cu sisteme, senzori de mi[care care activeaz` ilu mi narea dar

sunt anumite zone, precum de pozitul, unde lumina func]ioneaz` tottimpul. Totodat`, noul depozit de la Petre[ti are mult mai mult spa]iuvitrat decât cel de la Dude[ti (Timi[oara), ceea ce \nseamn` [i o eco -nomie de energie electric`. Situl de la Petre[ti este construit cu fa]aspre nord pentru c` avem un spa]iu vitrat foarte mare [i gene rea zèfect de ser`. Prin aceast` orientarea evit`m vara un consum foartemare de aer condi]ionat [i avem o zon` de birou climatizat` mai bine.

Reporter: Cum sunt gestionate de[eurile dinactivitatea lo gis tica, de co-packing [i de trans port?

C`t`lin Olteanu: Noi nu avem foarte mult de[eu. Se mai\ntâmpl` s` avem de[euri din pale]ii de lemn, care sunt recuperatede cei care fac brichete din aceste resturi. Avem \n acest caz [icontracte de management cu unii dintre clien]ii no[tri, care vor sùtilizeze pale]ii de cât mai multe ori, ceea ce este totodat` [i ora]iune economic` pentru c` pale]ii cost` foarte mult. Problemaeste cu cartonul. La un moment dat am avut o problem` pentru c`\n general lucr`m cu firme care \l recupereaz`, dar a trebuit s`g`sim firme care ard cartonul pentru c` la un moment dat acesta numai era colectat.. Nicio firm` de recuperat de[euri nu vroia cartoane[i a[a am g`sit firme care le utilizau \n procesele lor de ardere. Aucuptoare \n care ardeau [i era un combustibil foarte bun. |n acestcaz am lucrat cu produc`torii de ciment. De[euri din produsemedicale apar extrem de rar, când mai avem o ruptur` de ambalajla un palet. O dat` pe an. Aici suntem mai grijulii [i este alt modelde lucru. La farmacie acord`m resursele \n a[a fel \ncât lucrurile s`fie realizate conform normelor. Pe lâng` aceste lucruri avem opolitic` a firmei orientat` c`tre mediul \nconjur`tor. Ne facemcertific`rile, mergem spre ISO 14.000 dar ne orient`m [i spre so cie -tatea civil`. Cùt`m s` impact`m cât mai pu]in mediul \ncon ju r`tor[i s`-l ajut`m nu s` \l distrugem. Dac` mergem \n site-urile noastre,avem gard viu, gazon, irigat tot timpul. Comuniunea cu natura esteurm`rit`, chiar [i \ntr-o zon` arid` cum este cea de la Timi[oara iarla Petre[ti imple men t`m chiar solu]ii pentru colectarea apei.

Reporter: Cum a]i \ncheiat anul financiar [i ce planuriin ves ti]io na le ave]i pentru perioada urm` toare?

C`t`lin Olteanu: Termin`m mai bine decât am bugetatexerci]iul financiar (acesta se \ncheie la finalul primului trimestru alfiec`rui an – n.red). Am estimat c` \ncheiem de 4 ori mai bine decâtam bugetat pe cifra de profit [i acest lucru se \ntâmpl` \n condi]iile \ncare am cheltuit foarte mult cu investi]iile. |n ceea ce prive[te cifra deafaceri ne oprim undeva la 20 de milioane de euro. Noi am crescutsigur, constant, cu 10-15% \n fiecare an [i ne-am p`strat previziunilechiar dac` moneda na]ional` a pierdut fa]` de euro [i 20% \n aniitrecu]i. Pentru 2011 nu avem un target investi]ional. Tocmai ce amterminat un an foarte aglomerat \n care am construit o platform`logistic` la Petre[ti. Vrem s` intr`m pe partea de stabilizare, dar arputea totodat` s` apar` o provocare, s` avem solicit`ri de noi spa]ii.Suntem preg`ti]i ca \n 7 luni s` d`m o cl`dire \n folosin]`. Firma amers foarte bine la nivel general [i avem cash. Dac` un clientdore[te s` construim, noi putem s` o facem. Petre[tiul l-am f`cut \nmai pu]in de 9 luni [i acolo sunt 3 celule de depozitare.


INT

ER

VIU

U nul dintre cei mai activitransportatori de mori de vânt, [itotodat` unul dintre cei mai

dezvolta]i transportatori din segmentultransporturilor agabaritice este Holleman,care pân` acum a mutat câteva sute decentrale eoliene din porturile de la MareaNeagr`, unde sunt debarcate pe p`mântromânesc. George Ni]`, directorul general[i ac]ionar al transportatorului Hollemanapreciaz` c` aceste investi]ii ar puteacontinua \nc` 10 ani, perioad` \n careinvestitorii se vor muta din Dobrogea, undevor fi utilizat deja tot poten]ialul existent,spre alte zone ale ]`rii. Invazia turbinelor,pe care pân` acum le admiram de peautostr`zi doar prin alte ]`ri vecine, esteasigurat` de flote \ntregi de camioane carecar` \ncet [i meticulos, bucat` cu bucat`,ceea ce va \ntruchipa mai târziu \n câmpuri\ntregi de gigan]i care vor produce

Transportatorul de vântInvesti]iile \n sectorul eolianreprezint` cel mai dinamicsegment al domeniului energeticdin România, potrivit estim`rilorspeciali[tilor din domeniu pân` lafinalul anului capacitatea instalat`\n parcurile eoliene urmând s`ajung` la aproximatv 1.000 deMW. Pentru construc]ia lorlucreaz` un \ntreg ansamblu defurnizori, unii dintre cei maiimportan]i fiind transportatorii,care, precum furnicile, car` pebuc`]i morile de vânt care\mpânzesc deja sute de hectare \n Dobrogea.

electricitate „verde”. Ce se ascunde \ns` \nspatele acestui tip de transporturi, de ceinvesti]ii este nevoie pentru a putea realizao astfel de activitate [i, mai cu seam`, câtdureaz` [i cum se realizeaz`, am aflat dela directorul Holleman. Compania, cu unistoric de aproximativ 15 ani, seconcentreaz` acum [i pe alte pie]e, avândplanuri mari de extindere. Nu \n interiorulspa]iului comunitar, ci mai degrab` \nUcraina, pe care Ni]` o vede drept ooportunitate important` pentru viitorulcompaniei.

Reporter: Cum a]i \nceput s` lucra]i \n transportul decomponente pentru centraleeoliene [i care a fost primulproiect \n acest segment?

George Ni]`: Transportul de mori devânt era \n urm` cu câ]iva ani o chestiunenou` \n pia]`. Am \nceput s` lucr`m cuVestas [i cu dumnealor am transportat sutede mori de vânt. Am \nceput \n Bulgaria,pentru c` ei s-au dezvoltat mai rapid \ndomeniu, iar timp de un an [i jum`tate,\nainte de a \ncepe orice proiect \n Ro -mânia, am transportat \n Bulgaria. Avem \nBulgaria o alt` firm` [i \n cooperare cu eiam realizat la \nceput un proiect de 5 moride vânt, dup` care am intrat \n proiecte maimari de câteva zeci de unit`]i.

|n România, am continuat apoi cuVestas la proiectul de la Cernavod`. Parculse vede \n direc]ia de mers spre Constan]a,pe partea stânga. Au urmat apoi colabor`ri[i cu al]i produc`tori de centrale eoliene,cum ar fi firma Gamesa, din Spania, careconstrui[te mori de vânt similare cu cele pecare le cunoa[tem [i pe care letransport`m \n zona Tulcea.

Reporter: |n ce zone trans -porta]i de obicei subansamblelepentru turbine eoliene?

George Ni]`: Prima dat`, \n acestdomeniu, se acoper` locurile cele maibune, cât mai plate, cât mai u[or deaccesat, cu vânt bun, dar se urm`re[te \nacela[i timp [i structura re]elei electricena]ionale. Dac` exist` vânt, acces potrivit,lucrurile se \ntâmpl` \n acest fel [i deaceea vedem parcuri de mori de vânt pelâng` mare, pe câmpie.

Alexandru Anghel


Dup` ce se ocup` zonele acestea seurm`resc zonele de deal, de munte, undenu e neap`rat cel mai bine pentru o moar`de vânt. |n mun]i sunt de obicei turbulen]ecare nu fac bine morilor de vânt iar vântulnu este constant.

Reporter: Cum se prezint`concuren]a \n acest segment al transporturilor agabaritice?

George Ni]`: Avem firme carelucreaz` la acelea[i proiecte ca [i noi,pentru c` un client caut` \ntotdeauna maimul]i transportatori. Sunt firme locale, chiar[i din Constan]a, care se implic` [i exist` [imai sunt firme mai mici care \ncearc` acums` se uneasc` \ntr-o firm` mai mare pentruproiect. |n principiu concuren]ii ofer` \npia]` pre]uri reduse, ceea ce este gre[it,pentru c` produc`torul de mori de vântsolicit` livrare just-in-time pentru proiect.Acest lucru \nseamn` c` transport`m dup`ritmul macaralei care monteaz`. Este un tipde transport care practic se ]ine de ritmulmacaralei pentru instalare. |n func]ie de câtde repede poate macaraua s` \nal]e [iproduc`torul vrea s` aib` pe trailercomponentele pentru a le pune direct \noper`.

Ce \nseamn` asta? Facem un transportde o anumit` moar` de vânt, dup` caremacaraua care a instalat-o se mut`, iar \nacest interval se pierde timp. |n acest caz,dac` faci un calcul pe kilometru pentrupre]ul de transport, ie[i \n minus.

Reporter: Cât dureaz`transportul unei mori de vânt de la momentul zero pân` lainstalare?

George Ni]`:Transportul se calculeaz`\n primul rând \n func]ie de capacitateaclientului de a instala mori de vânt, \nfunc]ie de câte macarale aduce la loca]ie.Au fost situa]ii \n care am servit 4 macarale\n acela[i timp, iar acest lucru \nseamn` c`am transportat pentru fiecare macara 2 moride vânt pe s`pt`mân`. Fiecare moar` devânt are 11 componente, deci asta\nseamn` 88 de transporturi pe s`pt`mân`.{i \n acest caz a trebuit s` avem seturiseparate pentru fiecare transport, adic` 11trailere au fost dedicate numai uneimacarale.

Reporter: De unde se livreaz`componentele pe care letransporta]i la parcurile eoliene?

George Ni]`: Cele mai multecomponente vin din Bulgaria, pentru c`acolo clientul Vestas a construit un depozitmai mare. Au foarte multe proiecte mari \nBulgaria [i au cump`rat [i au investit \ntr-undepozit logistic complet, iar pentru c` estefoarte aproape de România nu a mai trebuitrealizat` acela[i fel de baz` [i aici.

|n acela[i timp, \n Bulgaria, din cauzacrizei, au [i c`zut multe proiecte, iarcomponentele r`mase acolo le livreaz` spreRomânia. Acest lucru s-a \ntâmplat pentruc` bulgarii nu au re]ea electric` precumRomânia. Ei trebuie s` investeasc` din nou\n re]ea. |n România, dac` re]eaua dedrumuri nu a fost prea bun`, am mo[tenit ore]ea electric` care este \n bun` regul` [ipoate absorbi energia livrat` de multe moride vânt. La ei nu exist` capacitateanecesar` de absorb]ie.

Reporter: Câte mori de vânt a]itransportat pentru clien]ii dinacest domeniu?

George Ni]`: Sunt 220 de mori de vântinstalate, cu o capacitate de 2 [i 3 MW, deci\n total ar fi aproximativ 600 de MW, s`zicem cât un reactor nuclear. {i anul acestavom transporta \nc` aproximativ 100 pentrumai mul]i clien]i.

Reporter: Cum se alegetransportatorul pentru un astfelde sector?

George Ni]`: |n primul rând trebuief`cut un audit serios. Clientul se uit` la cemijloace configurate avem pe serii de [asiu,se explic` utilizarea lor, dup` care urm`rescactivitatea firmei, se uit` la cifre, s` vad` cucine au de a face, la asigur`ri, la num`rulde angaja]i, la experien]` \n transport [iapoi hot`r`sc dac` au capacitate pentru unastfel de proiect.

Reporter: Cât a]i investit \nacest tip de transport?

George Ni]`: Un trailer specializatcost`, spre exemplu, 130.000 de euro [i noiavem nou`. Camioanele care transport`generatoarele, buc`]ile de turn, se pot folosi[i la altfel de transporturi. Nu se mai potfolosi probabil adaptoarele de transportatsegmen]i de turn pentru c` sunt configuratepentru fiecare tip de element, dar estespecificul activit`]ii pentru c` trebuie s`respect`m toate normele de siguran]`.

Reporter: Ce planuri de investi]ii ave]i pentru perioadaurm`toare?

George Ni]`: Practic, nu am \ncetatinvesti]iile nici pe timpul acesta de criz`, iaracum trebuie s` mai \nlocuim din capetele


INT

ER

VIU

tractor mai vechi, s` lu`m trailere maiinteresante. Se construiesc acum trailere,pe de o parte, mai u[oare decât cele careerau \nainte [i cu inova]ii, de genuladânciturilor pentru plarform`, pentruutilajele agricole [i de construc]ii. Seacoper` cu un strat de zinc, ceea ce nu sef`cea \nainte, [i sunt mai diversificate.

Acum cump`r`m pachete cam de 5-10unit`]i, depinde de ce avem nevoie. Capetetractor trebuiesc alese \n func]ie detransport, pentru c` trebuie s` analiz`munde se potrive[te fiecare mai bine.|ncerc`m s` nu avem preferin]e fa]` dem`rci dar flota este compus` \n principal dinautocamioane Mercedes, Volvo [i DAF.

Reporter: Ce volum are flotacompaniei \n prezent?

George Ni]`: |n România avem 56 decapete tractoare [i mult mai multe trailere.Cele mai multe sunt Mercedes Actros, dup`

care urmeaz` Volvo [i DAF. Am cump`ratmijoace de transport noi [i anul trecut iar dincele second hand nu mai cump`r`m de anibuni. Nu ne convine, sunt \ntotdeaunaprobleme [i nu mai vrem s` cump`r`msecond hand. A mers bine activitatea \n utimiiani [i ne-am permis s` abord`m aceast`strategie. Anul trecut am luat mai pu]ine utilajenoi, am luat 4 camioane cu o configura]ie 8x4[i 3 trailere pentru pale de mori de vânt.

Reporter: Cât de mult v`preocup` economia decombustibil [i solu]iile orientate\n aceast` direc]ie?

George Ni]`: Avem constant uncontrol \n func]ie de tipurile de transport.Este mai greu de calculat, fa]` detransporturile transporturile normale,\ncât s`po]i impune norme pe 100 km, [i atunci seanalizeaz` fiecare transport [i pe gol [i peplin. {oferii fac note legat de aceste

aspecte [i avem o idee destul de clar`despre cum se consum` carburantul. Seanalizeaz` datele, se compar` [i cu datele\nregistrate \n sisteme [i se trag concluziile.

|n ceea ce prive[te traingurile pentru[oferi cred c` sunt de bun augur suntdeschis deschis c`tre aceste solu]ii. Amtrimis chiar [oferi la unele programe detraining [i mi se par utile. |n cazul anvelo pe -lor nu am f`cut teste numai pentru acestsegment dar este clar c` exist` avantaje. La transporturile agabaritice nu toate m`rcilede anvelope fac fa]`. Ne-am cam tras con c -lu ziile [i se pare c` sunt anumite m`rci carefac fa]` la solicit`rile trailerelor speciale.

Reporter: Ce urmeaz` \nprogramul de dezvoltare alcompaniei? |n ce direc]ii ve]icontinua s` investi]i?

George Ni]`: Investim mai mult \nservice \n ultimul timp. Acest businessapar]ine de o alt` firm` Holleman [i pentruc` ne-am hot`rât s` nu facem servicepentru o anumit` marc` suntem obliga]i s`cump`r`m mai multe utilaje specifice pentrufiecare marc`. Vom trece curând la dou`schimburi pentru service.

Reporter: Care este cursulextinderii pe celelalte pie]e?Care este cea mai interesant`?

George Ni]`: Avem investi]ii, cusus]inerea noastr`, [i \n celelalte ]`ri.Suntem o firm` de transport care s-adezvoltat \n toate ]`rile din jur. Avem ocompanie \n Ruse, care are 10 camioane [ieste mare pentru Bulgaria. |n Serbiadeasemenea func]ioneaz` bine [i urmeaz`s` ne dezvolt`m , la fel ca [i \n Ungaria [iRepublica Moldova. |n Ucraina, foarteinteresant, ne-am [i mutat de la Odesa laDnepropetrovsk. Acolo avem un managerfoarte bun [i avem un model de coordonaremai mult la nivel investi]ional [i de know-how. Suntem prezen]i pe acea pia]` [iavem de investit pentru c` pe viitor cred c`va fi ceva foarte interesant. Ei au [iproduc]ie industrial` \n zona de vest, acolounde suntem [i noi acum, [i vor construi [imori de vânt, ceea ce la noi deocamdat` nuprea se face. Totodat` transportul pentrumjloace agricole este foarte interesant.


MEDIUBiocombustibilii, o afacere cu poten]ial, sfâr[it` române[teLansată cu surle şi trâmbiţe cu ani în urmă, producţia şi comercializarea de biocarburanţi a ajuns să fie unexemplu de business “mioritic”. Reprezentanţii Asociaţiei Producătorilor şi Comercianţilor de Biocombustibilidin România spun că dezastrul este generalizat. Începând cu producătorii agricoli, care nu sunt ajutaţi, pro-ducătorii de biodiesel, care se confruntă cu modificări ale Codului Fiscal de la an la an şi până la concurenţaproducătorilor internaţionali, care, evident, beneficiază de avantaje fiscale circuitul merge r`u.

Iulian Budu[an

Î n urmă cu aproape patru ani, oficialii deatunci ai Guvernului visau frumos lacifre de afaceri şi mai ales la producţii

halucinante de biocombustibili. Conformunor statistici de la Ministerul Agriculturii, lanivelul anilor 2007-2008, aproximativ300.000 de tone de ulei se foloseau în scopalimentar, ceea ce înseamna că rămânea ocantitate importantă, de aproape 750.000de tone, ce putea fi folosită pentru producţiade biodiesel de primă generaţie. Specialiştiidin minister calculaseră şi randamentul:

33%. Ceea ce ar fi înseamnat că se potobţine până la 250.000 de tone de biodieselîn fiecare an. Tot Ministerul Agriculturiisusţinea, atunci că în România se cultivăsuprafeţe importante cu porumb (peste 2,5milioane de hectare anual), iar din cantităţilerezultate, o parte se poate folosi laobţinerea de bioetanol. Cifrele au fostmereu apanajul oficialilor care s-au perindatpe la şefia ministerului de resort. Totuşi,realitatea din piaţă este foarte departe deprognozele oficiale.

“Be]e în roate” de lafactorii de decizie

Marian Enăchioiu, preşedinteleAsociaţiei Producătorilor de Biodiesel dinRomânia (APDR), spune c` în Româniaproducţia a fost nesemnificativă.

“Biodieselul s-a produs în cantit`]ifoarte mici şi acesta a fost din ulei derapi]`. Lipsa de materie prim` estecauzat` de faptul c` terenurile agricolesunt pline de b`l`rii, iar semin]eleoliogene, care pleac` la export, nu sunttaxate invers în vam`”.

Reprezentantul APDR mai spune căstatul, în loc să încurajeze jucătorii de peaceastă piaţă, “pun beţe în roate”. Astapentru că, România a fost singura ţară dinComunitatea Europeană cu acciză de 325euro / tonă, fără TVA, fapt ce a dus lacreşterea preţului la biodiesel cu 30%,comparativ cu motorina.

Marian Enăchioiu acuză şi fostulMinister al Economiei [i Finan]elor (MEF)de incapacitatea luării unor decizii corecteşi, mai ales, coerente. Spre exemplu, spuneEnăchioiu, după ce a decis eliminareaaccizelor pentru biocarburanţi la începutullui 2007, fostul MEF a renunţat, de la 1ianuarie 2008, la scutirea de acciză

AN

ALIZ

~


practicată în cazul acestora. Ministerul aexplicat eliminarea scutirii de plată a accizeide la 1 ianuarie 2008, prin faptul cămenţinerea acesteia ar contraveni legisla]ieicomunitare. Potrivit unei note a fostuluiMEF, publicată în presă, “întrucat, de la 1iulie 2007, în România a devenit obligatoriecomercializarea pe pia]ă a motorinei înamestec cu cel puţin 2% biodiesel, nu semai poate practica scutirea de acciză pentrubiodieselul integral şi nici cotă redusă deacciză pentru amestecul de motorină şibiodiesel”. Marian Enăchioiu susţine că nicio ţară din UE nu-şi acoperă necesarul debiocarburanţi. Preşedintele AsociaţieiProducătorilor de Biodiesel a enumerat şialte probleme precum autorizarea foartegreoaie, care durează chiar şi opt luni, lipsapromovării şi nesubvenţionareabiocombustibilului. Producătorii propundeblocarea pieţei de biocarburanţi prinînfiinţarea unui departament special încadrul Ministerului Economiei, care să seocupe de resursele regenerabile. Astfel,acest departament ar trebui să \nfiinţeze obază de date a producătorilor de biodieselşi furnizorilor de materii prime necesarepromovării şi valorificării resurselorregenerabile. De asemenea, acestdepartament ar trebui să urmărească şi săîntocmească rapoarte semestriale privindproducţia de energii din surse regenerabileşi desfacerea lor pe piaţa internă sau laexport. O altă măsura de sprijinire aproducătorilor de energii din surseregenerabile ar fi diminuarea importurilor.Enăchioiu a dat ca exemplu companiaPetrom care nu achiziţionează biodiesel depe pia]a locală şi importă toată cantitateanecesară.

Închiderea afacerii sauexportul, ca alternative

Reprezentanţii producătorilor de bio -carburanţi spun că în cazul în care solu ţiilepropuse de ei nu vor fi imple mentate sau nuvor genera efecte pozitive asupra pieţei,micii investitori vor fi nevoiţi să-şi închidăafacerile, în vreme ce marii investitori se vororienta către export.

“O afacere care nu func]ioneaz` cuprofit, nu se poate vinde, fapt care ducela desfiin]area acestei ramuri deproduc]ie", a precizat En`chioiu.

El susţine că a investit aproximativ 1,2mi lioane de euro pentru instalaţia de bio -diesel, aceasta având o capacitate deproducţie de aproape 700 tone/lună. Lanivelul judeţului Argeş, din şapte investitori,o singură societate a păstrat investiţia,celelalte fiind în pragul falimentului, potrivitlui Enăchioiu. El a mai spus că producţialocală de biodiesel, în prezent, este foartemică, o singură societate reuşind să livrezeîn judeţul Arge[ aproximativ 1.000 de tonede biodiesel.

Cadrul legal

Obiectivul principal, urmărit de cătreautorităţi, fie că vorbim de cele de la noi saudin alte state, este promovarea utilizăriibiocarburanţilor pentru înlocuirea benzinei şimotorinei folosite în transporturi, cu rezul -tatea asupra reducerii poluării atmosferice.Conform angajamentelor României faţă deComisia Europeană, pâna la sfârşitul lui

2010, procentul de utilizare abiocarburanţilor în conţinutul tuturor tipurilorde carburanţi fosili trebuia să fie de cel puţin5,75%. Până în anul 2020, procentul deutilizare a biocarburanţilor va trebui săcrească la cel puţin 10%. }inând cont deaceste obligaţii şi de cantit`]ile decarburanţi utilizate anual, necesarul debiodiesel şi bioetanol a fost de aproape300.000 tone pentru anul 2010. Chiar dacăproducătorii sunt aproape de colaps,România are potenţial în furnizarea dematerie primă, atât pentru biodiesel cât şipentru bioetanol, astfel încât să fie atinseţintele stabilite. De exemplu, putem furnizaaproapre 550.000 de tone de materie primăpe an pentru biodiesel, respectiv uleivegetal (floarea soarelui, soia, rapiţă), ceeace permite realizarea unui nivel similar deproducţie de biodiesel.

Biocombustibilul,carburantul viitorului?

Organizaţia Naţiunilor Unite (ONU) aîntocmit un raport, în care estimează că în15-20 de ani, aproximativ un sfert dinenergia şi combustibilii utilizaţi la nivelmondial vor proveni din biomasă sau dinsurse alternative. Biocombustibilii auînceput procesul de substituire treptată acelor convenţionali cu acest nou tip decarburant. Extinderea acestora are însăargumente pro şi contra. În prezent,biocombustibilii sunt catalogaţi ca

AN

ALI

Z~

37

alternativă mai puţin poluatoare, comparativcu petrolul şi alţi combustibili fosili,deoarece biocarburanţii au multe avantajedin punct de vedere al durabilităţiiecologice. Ca mai toate produsele folositeca sursă de energie, şi biocarburanţiiprezintă avantaje şi dezavantaje.

Emisii de noxe reduse şi capacitate debiodegradare

Susţinătorii biocombustibilului subliniazăîn mod frecvent avantajele acestei alter -native de baza. Unul dintre ele este repre -zentat de costuri. Odată ce tehnologia estedisponibilă la scară largă, biocom busti bilulpoate fi mai puţin costisitor în com paraţie cubenzina şi alţi combustibili fosili, în contextulcreşterii cererii de petrol şi al majorăriigalopante a preţurilor la pompă. Materiaprimă ar fi, cel puţin la tehnologiile actuale,o problemă. Totuşi, avantajul biocarbur an -ţilor este că pot fi fabricaţi dintr-o gamă

largă de materiale, inclusiv din deşeurivegetale, resturi animale din grajd sauproduse înrudite, înlesnind astfel şi re -ciclarea. Un avantaj major al carburanţilorbio îl reprezintă siguranţa, prin reducereadependenţei de sursele clasice decombustibil, precum petrolul sau cărbunii.Astfel, statul poate proteja integritatearesurselor energetice. Stimulareaeconomică este un alt punct forte, pentru căbiocombustibilii sunt fabricaţi la nivel local,astfel fabricile pot crea noi locuri de muncă.Totodată, producţia va creşte, deasemenea, şi cererea pentru culturileadecvate de biocarburanţi, stimulând înacest fel şi agricultura. Poate una dintrecomponentele cele mai importante, cel puţinla capitolul ecologic, este reprezentat` decapacitatea de biodegradare. Biocarburanţiisunt uşor biodegradabili, mai simplu demanevrat decât combustibilii tradiţionali,ceea ce face ca accidentele ecologice să fiemai puţin periculoase şi mai puţin costi -sitoare. Emisiile de carbon de la motoarelecare folosesc biocombustibili sunt cu multsub nivelul benzinei sau al motorinei, fiindastfel o alternativă mai sigură pentrureducerea gradului de poluare al aerului.

Costuri mari, produc]ie foarte poluant`

Cum era de aşteptat, acest tip decarburanţi are şi dezavantaje. Un primpunct nevralgic ar fi energia produsă, de omai mică putere decât combustibiliitradiţionali. Prin urmare, necesită unconsum mai mare, pentru acelaşi nivel deenergie.

Producţia propriu-zisă a carburanţilorbio înregistrează emisiii mult mai mari decâtcea pentru cobustibilii fosili. Rezultatelearată că, în timp ce biocom bus tibilii pot fimai curaţi la ardere, există indicii conformcărora procesul de producţie, inclusivmecanismele necesare pentru cultivareaculturilor şi plantele necesare pentru aproduce combustibil, emană mult carbon.Rafinarea biocarburanţilor pentru rezultatemai eficiente şi construirea unor instalaţii deproducţie potrivite pentru creş tereacantităţilor de biocombustibil necesită oinvestiţie iniţială mare. Utlizarea apei încantităţi uriaşe pentru irigarea cores pun -zătoare a culturilor de plante necesareproducţiei de biocombustibilii, precum şipentru procesul de fabricaţie duce la costuriridicate. Disponibilitatea, cel puţin în pre -zent, reprezintă un alt mare impediment.Biocarburanţii nu se găsesc peste tot, iarcele mai multe vehicule nu sunt echipatepentru a funcţiona cu biocombustibil. Caurmare, disponibilitatea limitată reduce şinecesitatea de biocombustibili, ca sursăalternativă de energie.

CE REPREZINT~ BIOCOMBUSTIBILUL?

Biocombustibilul reprezint`, în general, orice material de originenatural` care poate fi folosit ca surs`de energie. Forma cea mai simpl` debiocombustibil este lemnul. Al]i bio-combustibili comuni sunt fabrica]i dinporumb, trestie de zah`r, soia, alge,uleiuri vegetale, [i chiar din resturilede origine animal` dintr-un grajd.

aprilie 2011 www.Transporter.ro


AN

ALI

Z~

T arom, compania de transport aerian român`, a realizat unuldintre cei mai mari pa[i din ultimii ani pentru dezvoltareaactivit`]ii cât [i pentru asigurarea sustenabilit`]ii propriului

business. Chiar dac` Tarom este departe de a fi profitabil` pepicioarele sale, primind \n continuare subven]ii, s-a asociat cu numemari din sectorul aviatic [i industria conex` \ntr-un proiect depionierat, [i anume construirea unei re]ele locale de produc]ie [idistribu]ie de biocombustibili.

Astfel, nume precum Airbus, Honeywell [i CCS (Compania deCamelin` a Spaniei) lucreaz` deja \mpreun` cu Tarom pentru

aceast` re]ea care va comercializa biocombustibil pentru avioane,produs din planta energetic` denumit` camelin`. Proiectul vinedup` ce Airbus a \nceput \n urm` cu câ]iva ani dezvoltarea acestuitip de combustibil, reu[ind s` ob]in` certificarea [i s` realizeze dejacâteva zboruri de test, \ncheind un parteneriat cu Qatar Airways [iLufthansa. Asocierea cu Tarom este \ns` prima de acest felrealizat` \n Sud-Estul Europei [i vine ca o noutate, din moment cecompania local` nu ajunge la volumul de trafic sau de business alunor operatori din vestul continentului. Reprezentan]ii companiilorimplicate nu au dat detalii despre volumul investi]iei programate.

Tarom merge pe urmele Qatar Airwaves [i Lufthansa [i devine pionier \n transportul aerian „verde”Transportul pe calea aerului este evaluat drept unul dintre cele mai sigure variante de transport \ns` [idrept unul dintre cele mai poluante. Anual circa 2% din totalul emisiilor de carbon realizate de om provindin avia]ie iar acest procent ar urma s` urce la 3% pân` \n 2050 potrivit Comisiei Interguvernamentalepentru Schimb`rile Climatice a ONU.

Alexandru Anghel

TRANSPORT VERDE


„TAROM este coordonatorul proiectului care are drept obiec -tiv final furnizarea de biocombustibil extras din camelin`, caalternativ` regenerabil`, suste na bil`, la combustibilul tra di -]ional folosit în transportul aerian. Este prematur s` vorbimdespre valoarea investi]iei la acest moment. Prima etap`,care se desf`şoar` în prezent, con]ine o multi tudine de studiide fezabilitate şi im pact care vor determina viabilitatea pro -iec tului pe o scar` larg` precum şi dezvoltarea etapelor suc -cesive”, au declarat reprezentan]ii Tarom.

Re]eta Airbus aplicat` local

Cercetările realizate de Airbus şi zborurile de test arat` căaeronavele moderne funcţionează tot atât de performant pe bazăde combustibili alternativi, ca în cazul utilizării de combustibilitradiţionali şi că, dacă acest nou tip de combustibil ar fi disponibil încantităţi suficient de mari pentru ca preţul acestuia să fie viabil dinpunct de vedere economic, atunci liniile aeriene l-ar folosi în modcurent. Airbus a reuşit să ajungă la un nivel avansat în domeniu, dela începutul anului 2008 când a lansat un plan privind combustibiliialternativi, o dată cu efectuarea primului zbor, pe bază debiocombustibili, al unei aeronave comerciale (A380). De atunci,Airbus a ob]inut aprobarea reglementării prin care 50% dincombustibilii folosiţi în transportul aerian trebuie să fie combustibilialternativi, dup` care a urmat primul zbor de pasageri realizat cuajutorul combustibililor alternativi, în 2009 (cu o aerovană A340),primul zbor cu biocombustibili din America Latină (cu o aeronavăA320) în noiembrie 2010 şi de anunţarea oficială a lansării curselorzilnice de pasageri pe bază de biocombustibili (cu aeronave A321),programate la mijlocul acestui an (2011). Ce urm`re[te Tarom [icum evolueaz` proiectul gândit pentru pia]a local`?

„Proiectul este deja func]ional şi decurge conform planului, înaceast` etap` se desf`şoar` studii de feza bili tate şi impactcare vor determina evo lu]ia acestuia. Beneficiile pentruTAROM din participarea la acest proiect vi zea z` dezvoltareaunei surse alter native, independente, de com bus tibil pentruavia]ie, în condi]iile în care utilizarea acestui nou tip de

combus ti bil va avea un impact mai redus asupra mediuluiînconjur`tor”, au declarat re prezen tan]ii Tarom pentrurevista Trans por ter.

Ce este camelina

Camelina, o plant` oleaginoas`, a fost aleasă ca materie pri mădatorită potenţialului său energetic ridicat, al cerinţelor reduse dealternare a culturilor, al potenţialului ridicat de reducere a noxelor cuefect de seră şi a cantităţilor reduse de apă necesare acestei plante.În plus, camelina, potrivit reprezentan]ilor Tarom [i Airbus, este dejaexistentă în România, poate fi cultivată şi recoltată de familiile defermieri şi poate fi utilizat` [i ca nutre] pentru animale.Reprezentan]ii Airbus au men]ionat [i faptul c` pe lâng` utilizareacamelinei vor fi utilizate [i alte surse de biomas`. Totodat`, CCS aimplementat deja câteva culturi pilot pentru aceast` plant` la nivellocal, pentru a stabili fezabilitatea cultiv`rii la scar` larg` \n func]ie dezon` \n România [i pentru a testa mai multe metode de pro duc]ie.

“Acesta este primul proiect european care va reuni fermierii,rafin`riile şi o companie aerian` pentru sus]inereacomercializ`rii biocombustibililor produşi”, a declarat PaulNash, Direc to rul Diviziei de Energii Alternative Airbus.“Proiectul dezvoltat în România ne va ajuta totodat` s`verific`m sus te na bilitatea şi viabilitatea eco no mic` aproduc]iei de bio-kerosen”, a ad`ugat acesta.

Tarom implementeaz` metode dereducere a consumului de combustibil

Compania de transport aerian are \n implementare \n prezent maimulte programe prin care urm`re[te eficientizarea activit`]ii de baz` [ireducerea consumurilor de combustibili \n timpul oper`rii navelor.„Continuous Descent Aproach”, este unul dintre primele programe [iconst` \n modificarea procedurilor de aterizare astfel \ncât procedurade aterizare uzual`, \n trepte, s` fie eliminat`. Astfel, emisiilecoresponz`toare pantei de aterizare [i poluarea fonic` ar urma s` fiediminuate. Faza pilot pentru acest proiect este testat` pe aeronaveleAirbus A318. Rezultatele de pân` acum arat` c` pot fi reduse emisiilede CO2 cu pân` la 350 de kilograme pe zbor iar opera]iunile pentru„Continuous Descent Aproach” sunt \nc` \n faza de optimizare.Procedura „Single Engine Taxi” este aproape de finalizareaimplement`rii, astfel c` avioanele care circul` pe piste dup` aterizarepot opri câte un motor pân` la parcarea efectiv`, pentru a reduceconsumul \n rulajul la sol. Pentru moment procedura este aplicat` lamodelele A318 [i ATR iar urm`toarea faz` presupune implementarea[i pe aeronavele Boeing. Sistemul Winglet, montat deja pe avioaneleBoeing 737-700 [i pe avioanele Boeing 737-800 ajut` reducereasuplimentar` a consumului [i a emisiilor cu \nc` trei procente, \n timpce poluarea fonic` este redus` cu 6,5%. |n ce const` sistemulWinglet? |n acest caz este vorba de dispozitive montate la cap`tularipilor aeronavei, dispozitive ce ajut` la reducerea rezisten]ei la\naintare \n timpul zborului [i care m`resc astfel viteza de croazier`reducând costurile de deplasare pe rute deja cunoscute cu 3-4%.


AGENDA de lucruCine, ce face pentru transportul verde?

�

�

Edi]ia din aprilie \[i propune s` treac` \n revist` prezentul [iviitorul transportului verde \n România. Printre rable, se vede laorizont [i motorul Euro 6, printre Euro 3-uri, apar \n zare vehi -culele hibride [i cele electrice, anvelopele ecologice se bat cucele re[apate [i peste toate se a[terne dulcea nep`sare de ieri [ide azi, care, nici pân` \n 2011, nu a putut genera un proiect princare s` \ncurajeze achizi]ia de vehicule comerciale [i produseadiacente ce protejeaz` mediul.

Metropolele colecteaz` separat de[euri, gropile de gunoi le adun`\napoi pe toate. Transportul verde sun` bine la comunicarea debrand! Este el o realitate virtual` sau nu, \n România? Bugetelede stat sunt primele care iau \n calcul achizi]iile “verzi”, dup` mo -del european. Sunt prim`riile, ADP-urile [i companiile urbane desalubritate primii clien]i? Edi]ia de aprilie \[i propune s` trag` unsemnal de alarm` \n fa]a celor care pot face ceva! România celorcare lucreaz` pentru companiile de transport are solu]ii “verzi”.

2011 - Transportul verde

AD

VE

RT

OR

IAL

Deşeurile electrice, o afacere de viitor

Comportamentul consumatorilor în raport cu colectareaselectivă [i reciclarea DEEE (deşeuri electrice) aînregistrat o evoluţie pozitivă în ultimii 2 ani, ca urmare a

eforturilor susţinute de informare [i educare desfă[urate la nivelnaţional. Astfel, în 2010, aproape 10% din populaţia de la ora[e apredat DEEE la punctele de colectare faţă de numai 8% in 2009.În 2011 ECOTIC împline[te 5 ani de când a fost constituită caorganizaţie de preluare a responsabilităţilor de colectare [ireciclare a de[eurilor electrice [i electronice ale producătorilor.Pornind de la iniţiativa a 32 de firme din sectorul IT, organizaţia aajuns să cuprindă în prezent circa 300 de companii producătoare[i importatoare de echipamente electrice [i electronice.

Beneficiile colaborării cu ECOTICPrin delegarea responsabilităţilor către ECOTIC, fără costuri

suplimentare, vă degrevaţi de o serie întreagă de proceduri [istructuri logistice, concentrându-vă exclusiv pe managementul

activităţii principale. Organizaţia preia obligativitatea alinierii laţintele naţionale de colectare a DEEE, obligativitatea raportărilorcătre ANPM, gestionarea fluxului de colectare [i reciclare [itotodată a contractelor cu firmele specializate, desemnate săîndeplinească această activitate.


AD

VE

RT

OR

IAL

Transport eco made by Iveco

Aten]ia fa]` de mediul \nconjur`tor

precum [i permanenta perfec]ionare au

fost \ntotdeauna o preocupare a produ -

c`to rului de vehicule comerciale Iveco.

V` prezent`m \n cele ce urmeaz`

solu]iile actuale oferite de Iveco clien]ilor

s`i, solu]ii atât ecologice, cât [i

performante.

EcoDaily: puternic, curajos [i preg`tit

s` intervin` \n orice situa]ie, robust [i

inteligent când este nevoie.

EcoDaily este partenerul ideal pentru

un transport profesionist. Datorit` expe -

rien]ei acumulate de-a lungul anilor,

EcoDaily ofer` r`spunsul perfect pentru

toate nevoile de transport [i este echipat

cu inova]ii unice \n lumea vehiculelor

comerciale. |n interior, cea mai recent`

tehnologie este la dispozi]ia ta. {i

aceasta nu este totul. Datorit` mo -

toarelor sale ecologice, EcoDaily este [i

mai responsabil [i p`streaz` \ntot deau -

na echilibrul potrivit, având \n acela[i

timp puterea de a duce treaba la bun

sfâr[it [i grija de a proteja mediul \ncon -

ju r`tor. Î]i garanteaz` ultimele inova]ii [i

grija fa]` de mediul incon ju r`tor f`r` a

afecta performan]a, puterea [i

fiabilitatea.

Noul EcoStralis este formula perfect`

care combin` economia cu ecologia

EcoStralis este conceput pentru a

asigura eficien]` maxim`, cele mai mici

costuri de func]ionare [i o valoare

rezidual` mai mare de-a lungul

timpului. Iveco se focuseaz` asupra

acestor obiective pe \ntreaga durat` de

func ]io nare a vehiculului formând

echip` cu clientul [i fiindu-i mereu

al`turi. Un ve hicul cu emisii sc`zute [i

cu consum redus ofer` o \mbun`t`]ire

a costurilor de \ntre]inere [i confirm` \n

acela[i timp valoarea rezidual` a

vehiculului.

EcoStralis este rezultatul unui num`r

de \mbun`t`]iri asupra componentelor

principale [i asupra caracteristicilor

vehiculului: motor [i transmisie,

aerodinamicitate [i rezisten]` la rulare,

sisteme de siguran]`. Combinând

\mbun`t`]irile tehnice ale vehiculului cu

considera]iile specifice referitoare la

gradul de \nc`rcare [i viteze, EcoStralis

este campion al economiei [i

sustenabilit`]ii. Abordarea integrat`

permite reduceri ale consumului de

combustibil cu aproape 10%.

Motoarele Cursor de 10 litri (420 si

460 CP) [i 13 litri (500 CP) adoptate de

EcoStralis \ndeplinesc cerin]ele EEV:

acesta este cel mai strict standard eco -

lo gic aplicabil \n Europa la ora ac tual`.

Acest rezultat este ob]inut prin motori -

z`rile de ultim` genera]ie proiectate

pentru o combustie \mbu n` t`]it` ce are

ca efect reducerea consumului dar [i a

emisiilor nocive [i a particulelor.

2011, AGEND~


AD

VE

RT

OR

IAL

MITSUBISHI FUSO CANTER EEVModelul Canter a mai făcut un pas spre

evoluţie, toate variantele acestui model fiind

în conformitate cu cele mai riguroase

reglementări cu privire la emisiile de gaze

poluante, continuând să atingă acelaşi nivel

scăzut al consumului de combustibil.

O parte esenţială a conceptului de

eficienţă integrat noului Fuso Canter EEV este

motorul de ultimă generaţie, un diesel turbo

cu cilindree de 3.0 l şi randament de 129 kW

(175 CP). Acest autovehicul este exemplul

ideal de eficienţă: niciun alt camion din clasa

sa cu greutatea brută de 7.5 t nu dispune de

un motor compact similar. Datorită

combinaţiei dintre tehnologia BlueTec,

reducerea catalitică selectivă, sistemul de

recirculare a gazelor şi filtrului diesel de

particule, Fuso Canter EEV este unul dintre

cele mai performante camioane din categoria

din care face parte. Toate versiunile respectă

standardele EEV cu privire la emisiile de gaze

poluante. Toate versiunile de motor au filtre

diesel de particule, închise, şi care nu

necesită întreţinere.

Control avansat al emisiilor de gaze

În cazul celor două versiuni cu putere mai

mică, gazele de eşapament sunt filtrate prin

intermediul unui sistem de recirculare a

gazelor de eşapament (EGR), un convertor

catalitic de oxidare şi un filtru de particule.

Motorul de ultimă generaţie combină

tehnologia BlueTec, sistemul de recirculare a

gazelor de eşapament şi filtrul de particule.

Cea mai puternică versiune de motor a

camionului Canter EEV încorporează teh no -

logia BlueTec cu funcţia de reducere ca -

talitică selectivă. Prin urmare, modelul de

129 kW (175 CP) are cel mai avansat control

al nivelului emisiilor de gaze. Tehnologia

BlueTec, dezvoltată şi implementată de

Daimler, a fost, în ultimii ani, inclusă cu

succes la multe dintre modelele produse de

companie. Prin injectarea de AdBlue în

sistemul de evacuare oxizii toxici de azot din

aceste gaze sunt transformaţi, prin

intermediul convertorului catalitic de oxidare,

în azot inofensiv şi vapori de apă. În funcţie

de utilizare, consumul de AdBlue echivalează

cu doar aproximativ un procent din consumul

de combustibil, sau chiar mai puţin. Astfel,

alimentarea unui rezervor de 12 litri de

AdBlue este suficientă pentru aproape 8.000

de kilometri.

2011, AGEND~

Canter. Autocamionul Compact: norme EURO 5 şi EEV ca standard.

Gama de motorizări a Fuso Canter include trei variante de putere la

alegere: 96 kW (130 CP), 107 kW (145 CP) şi 129 kW (175 CP - variantă

care foloseşte tehnologia BlueTec). Fiecare dintre acestea respectă, ca

standard, normele de poluare EEV, garantând un nivel al emisiilor de

particule cu până la o treime mai redus decât specificaţiile EURO 5.

Astfel, Canter maximizează sarcina utilă şi totodată protejează investiţia

dumneavoastră în raport cu viitoarele reglementări ce privesc emisiile

poluante. Toate modele din gamă benefi ciază de o rază de bracare scurtă

şi de o largă gamă de cabine şi şa siuri. Un drive test complet este cea mai

bună modalitate de a des co peri ce va rian tă de Canter reprezintă cea mai

eficientă soluţie pentru ne ce sitatea dumneavoastră de transport - veţi

putea să testaţi atât func ţia de frână de motor (inclusă ca standard) cât şi

noua cutie de viteze în şase rapoarte.

Mai multe detalii: +40 (0)21 200 45 77, +40 (0)21 200 45 63 sau pe

www.mitsubishifuso.ro


AD

VE

RT

OR

IAL

Prin oraş cu zero emisii

Vito E-CELL este primul autovehicul

comercial uşor electric de serie de pe

piaţă, ceea ce îl face exponentul

principal al conceptului de "mobilitate

verde". Toate autovehiculele comerciale

uşoare Mercedes-Benz sunt echipate cu

tehnologia BlueEFFICIENCY, care

răspunde celor mai înalte standarde de

eficienţă, economie, şi respectare a

mediului. Începând cu acest an, se va

livra către clienţi un număr total de

2.000 de unităţi din aceste autovehicule.

Datorită sistemului său de acţionare

fără emisii, Mercedes-Benz Vito E-CELL

este ideal pentru operaţiunile de distri -

buţie în oraş şi în special pentru zonele

sensibile ecologic. Vito E-CELL ope -

rează fără emisii şi aproape tăcut, şi nu

impune restricţii asupra operatorului în

ceea ce priveşte capacitatea de încăr -

care şi sarcina utilă. Mercedes-Benz

Vito E-CELL produce zero emisii şi un

zgomot aproape insesizabil, tocmai de

aceea modelul va oferi câteva avan taje

importante în accesul în zonele

restricţionate din oraşele europene. De

asemenea, Vito E-CELL va putea avea

acces şi în mai multe zone unde alte

modele sunt restricţionate: livrări în

magazine subterane, cum ar fi cele din

staţiile de metrou, sau acces în zonele

cu limitare a nivelului zgomotului.

Încă din anul 1972, Mercedes-Benz

dezvoltă primul studiu al unui van

electric, LE 306, urmat în scurt timp de

primul concept la scară reala –

Mercedes-Benz 307 E. Ulterior, au fost

lansate mai multe vehicule electrice

experimentale, cum ar fi 308 E şi

Sprinter Electric. Mercedes-Benz

lucrează în prezent la forma finală a

unor baterii mai eficiente, care vor fi

implementate pe versiunea de serie a lui

Vito E-CELL.

Noul Vito E-CELL lasă intact spaţiul

de încărcare, acesta fiind identic cu cel

al unui Vito obişnuit iar sarcina util`

ajunge până la 900 kg, fapt care îl

transformă într-un autovehicul perfect

compatibil cu cerinţele activităţilor reale

cotidiene. Sub capota modelului, în locul

unui motor în 6 cilindri cu ardere internă

\[i face loc un motor electric, care

livrează în mod constant 60 kW (cca 82

CP), cu posibilitatea sporirii scurte a

puterii până la 70 kW (95 CP), [i un

cuplul de 280 Nm, pe întreaga plajă de

turaţii. Bateriile lui Vito E-CELL sunt

încărcate la o tensiune de 380/400 volţi

la staţiile de alimentare.

În cazul în care nu se reuşeşte

încărcarea automobilului la staţii, sau nu

există una în apropiere, Vito E-CELL

poate fi încărcat şi de la o priză

standard domestică, cu o tensiune de

220 V.

Noul Mercedes-Benz Vito E-CELL

2011, AGEND~


AD

VE

RT

OR

IAL

MICHELIN X® ENERGY™ SAVERGREEN

Solu]ia eficientiz`rii transportuluiPentru o companie de transporturisolu]iile utilizate trebuie s`\ndeplineasc` \n primul rând dou`condi]ii esen]iale: s` permit`reducerea permanant` a costurilorde operare pentru a cre[teeficien]a [i s` \ndeplineasc`condi]iile de siguran]`, potrivitcerin]elor clien]ilor. Anvelopa este una dintre cele maiimportante componente ale unuiautocamion [i prin optimizarepoate aduce o reduceresemnificativ` a costurilor pentru untransportator. Produc`torulMichelin a \nceput \nc` de acum 20de ani devoltarea [i proiectarea deanvelope care permit reducereaconsumului de combustibil [i \nacela[i timp s` contribuie lacre[terea siguran]ei [i fiabilit`]iimijlocului de transport. Ca rezultatal deceniilor de cercetare Michelina conceput MICHELIN X® ENERGY™SAVERGREEN, destinat` ca mioa -nelor care realizeaz` trasee pedistan]e lungi, pe drumuri \n regimde autostrad`.

Economie decombustibil

MICHELIN X®

ENERGY™SAVERGREEN ,reune[te maimulte propriet`]ic`utate \ndeosebide transportatori.Reducerea

rezisten]ei larulare permite o

economie de combustibil de 1,7litri/100 km parcur[i, \n condi]iile\n care costul combustibilului esteunul dintre cele mai importantecosturi aferente unei flote detransport. Acest lucru, ad`ugat lafaptul c` produc`torul a reu[ittotodat` [i cre[terea duratei deutilizare a anvelopei, se traduce\ntr-un cost mai mic pentru client.Cre[terea duratei de utilizare a fostposibil` prin implementareatehnologiei InfiniCoil, noi materialecompozite [i o amprent` format`din lamele special pozi]ionate. Ce \nseamn` \ns` InfiniCoil? Esteuna dintre cele mai noi tehnologiide cre[tere a rezisten]ei uneianvelope [i presupune introducerea

unui fir continuu de o]el \n coroanaanvelopei. Astfel, cre[te atâtdurata de exploatare a anvelopeicât [i capacitatea de transportmarf`, prin cre[terea sarciniimaxime suportate.

Rezisten]` la rulare [i aderen]`

MICHELIN X® ENERGY™SAVERGREEN beneficiaz` de orezisten]` diminuat` la rulare, ceeace permite reducerea cu 1,7litri/100 km a consumului unuicamion [i totodat` are [i oaderen]` \mbun`t`]it` cu pân` la10% pe carosabil umed. Potrivittestelor interne Michelin [i a celorderulate de TUV SUD Automotive,lamelele Dublu Val utilizate \narhitectura MICHELIN X® ENERGY™SAVERGREEN \mbun`t`]esc trac ]iu -nea anvelopei, crescând [i num`rulde kilometri parcur[i cu acela[i setde anvelope, \n timp ce costurilede operare scad.

2011, AGEND~


AD

VE

RT

OR

IAL

Reciclarea becurilor, un business cu potential

|n Româniaexistă peste 6.000de puncte decolectare a sur -selor de luminăuzate sau defecte\ns` mulţi româniaruncă becurilefolosite împreunăcu celelaltedeşeuri, direct lagroapa de gunoi.

Acesta estemotivul pentrucare în 2005 maimulţi producătorişi importatori desurse de lumină auînfiinţatRecolamp, cea mai mare organizaţie din Româniaspecializată în gestionarea deşeurilor din surse delumină, autorizată de Ministerul Mediului şiPădurilor. Pentru a atinge acest scop, toateactivităţile organizaţiei urmăresc colectarea acestordeşeuri şi reciclarea lor în condiţii de siguranţăpentru mediu şi sănătatea populaţiei.

Unde se pot colecta becurile uzate

Recolamp a pus la dispoziţie câteva mii decontainere în instituţii publice, firme de iluminatstradal, clădiri de birouri, retaileri, firme private.Organizaţia a pus la punct şi un program naţional depreluare a DEEE de la populaţie, denumit „ColţVerde”. În prezent, există 241 de puncte decolectare, unde popula]ia poate lăsa becurile arsesau echipamentele electrice şi electronice uzate demici dimensiuni. Odat` colectate, sursele de lumin`sunt duse la o fabric` din Germania sau România, laBuz`u, unde se afl` primul centru de reciclareRecolamp.

„Prin reciclare asigurăm un viitor mai bun pentrumediu, mai ales că în ultima vreme tot mai puţinedeşeuri ajung la groapa de gunoi şi putem folosi maieficient resursele finite”, spune Raul Pop, directorgeneral Recolamp.

Competenţă în reciclare

Becurile economice arse sau stricate nu suntbiodegradabile şi trebuie duse în locuri specialamenajate şi nu aruncate la gunoi pentru că eleconţin substanţe toxice. Odată aruncate la grămadăcu celelalte deşeuri, becurile ajung la groapa degunoi, unde substanţele care se scurg din elepoluează solul şi apa, explică Pop. „Substanţelenecesare la producerea luminii de calitate nu suntsubstanţe care se găsesc în stare liberă în natură şi,de aceea, ele trebuie administrate corespunzător”.Spre exemplu, becurile fluorescente, cele cu diversetipuri de descărcare şi cele pentru iluminatul stradalconţin în arzător metale grele, substanţe care sunttoxice. Unele conţin mercur, un element chimicfoarte toxic. De fapt reciclarea becurilor înseamnăsepararea materialelor utile precum sticla saumetalul de materialul nociv, care deocamdată nu sereciclează. Substanţele nocive se depozitează încontainere izolate, special construite pentru deşeuripericuloase. În România există un singur depozit deacest gen, la Slobozia.

,

2011, AGEND~


AD

VE

RT

OR

IAL

O prioritate absolută pentru transportResursele petroliere nu sunt inepuizabile [i scăderea lor

previzibilă contribuie la cre[terea continuă a pre]urilor combustibililor.

Reducerea consumului devine astfel o provocare economic` [i un

obiectiv major pentru transportatori.

Renault Trucks, partenerul competitivită]ii tale

Unul dintre angajamentele Renault Trucks este de a pune

inova]ia în serviciul eficacit`]ii clien]ilor săi. Reducerea consumului

este o prioritate absolută [i a condus la ob]inerea de performan]e

remarcate de to]i utilizatorii gamelor de vehicule Renault Trucks.

Încrezători în rezultate, propunem transportatorilor o ofertă de

produse [i servicii care să îi facă mai competitivi: Solu]ii Optifuel.

Mergi mai departe cu Solu]iile Optifuel

Solu]iile Optifuel reprezintă o paletă de instrumente [i de servicii

destinate scăderii consumului de combustibil pentru noile genera]ii

de vehicule Euro 4 / Euro 5 de la Renault Trucks. Noua cutie

robotizată Optidriver+, este ideal asociată motorizărilor Dxi [i

sistemului SCR pentru o gestionare mai bună a consumului. Dotată

cu un program electronic, cutia robotizată Optidriver+ alege treapta

potrivit` vitezei [i profilului de drum pentru a evita orice pierdere de

energie. |n ultima treaptă programul cre[te temporar performan]ele

motorului (+40 CP) pentru a evita retrogradările care pierd energie.

Optifuel Infomax

Fiind un instrument de măsurare [i de analiză a datelor de

exploatare ale vehiculului, Optifuel Infomax pune la dispozi]ie toate

informa]iile necesare pentru:

� a stabili o urm`rire precisă a consumului [i a bunei utilizări a

vehiculului prin analiza modului de conducere;

� a compara consumul mai multor vehicule sau mai multor tipuri

de conducere;

� a sensibiliza [oferii în legatură cu impactul pe care îl are stilul

de condus asupra consumului [i pentru ai duce astfel la un stil

de condus econom.

Optifuel Infomax permite în plus optimizare planurilor de

între]inere [i deci a disponibilită]ii vehiculelor, oferind astfel toate

atuurile pentru a scădea costurile de exploatare.

Optifuel Solutions - Gestionarea costurilor legate de combustibil:

2011, AGEND~


AD

VE

RT

OR

IAL

Indiferent dacă activitatea dumnea voas -

tră are în vedere colec ta rea deşeurilor

menajere, industriale, private sau publice,

Scania oferă un raport preţ/calitate excelent.

Şasiul robust Scania asigură un cost optim

pe toată durata de viaţă a camionului utilizat

în aceas tă activitate dificilă. Adaptările

şasiului utilizat de Scania pe segmentul

autospecialelor pentru colectarea deşeurilor

conduc la asigurarea durabilităţii pe termen

lung şi a profitabilităţii. Şoferii apreciază

ergonomia, iar manevrabilitatea, transmisia

automată şi Scania Opticruise constituie

opţionalele perfecte pentru utilizările urbane

care presupun opriri dese. Vă puteţi baza pe

Scania pentru un vehicul adaptat în totalitate

cerinţelor de mediu, cu costuri de întreţinere

reduse şi cu o disponibilitate optimă. Scania

EGR face posibilă respectarea normelor

Euro 5 şi EEV aducând totodată economii

de 20% în ceea ce priveşte consumul de

combustibil. Com bustibilii regenerabili sunt o

altă specialitate Scania. Motoarele diesel

adaptate pentru funcţionarea pe etanol au

fost utilizate pe autobuzele Scania pentru

oraş încă din timpul anilor '80, iar în prezent

sunt disponibile şi pentru camioane. În

funcţie de modul în care este produs

etanolul, emisiile de dioxid de carbon sunt

reduse cu până la 90%. Scania permite de

asemenea utilizarea de bio diesel 100%

pentru motoarele sale.

Cea mai popular` alegere urban`

Simplitatea şi versatilitatea unei

autoutilitare pentru colectarea deşeurilor

menajere o transformă în cea mai populară

alegere pentru rutele urbane de colectare a

gunoiului.

Câştigătoare recunoscute, şasiurile

Scania sunt apreciate de către proprietari şi

de către echipele de deservire pentru

opţiunile multiple de design şi tipurile de

caroserie, ca şi pentru ergonomia

superioară şi spaţiul amplu al cabinelor.

Lanţurile cinematice pot fi adaptate pentru a

satisface necesităţile individuale.

Vehicule cu încărcare laterală

adecvate pentru oraşele mici

şi pentru suburbii

O alegere bună atunci când doriţi

manipularea încărcăturilor de dimensiuni

reduse, vehiculele cu încărcare laterală sunt

disponibile în mai multe variante. Soluţii

automatizate care asigură o colectare

rapidă şi eficientă, şoferul lucrând de la

distanţă, din cabină.

Autospeciale SCANIA pentru deşeuri

2011, AGEND~


2011, AGEND~A

DV

ER

TO

RIA

L

Volvo FE Hibrid

Protejează mediul înconjur`tor cu un partener silenţios şi uşor de condusOamenii sunt destul de puţin preocupaţi de reciclare şi nu sunt constienţi deimportanţa colectării selective a deşeurilor, mai ales dacă ne referim laRomânia. Ei trebuie să înţeleagă că îi priveşte personal această problemă şi săînceapă să-şi asume responsabilitatea pentru ea.

C

olectarea deşeurilor ar trebui să fie o

soluţie, nu o problemă. De aceea, este

foarte important ca autocamioanele să

fie cât mai nepoluante. O familie de trei

persoane din România generează, în medie pe

an, peste o tonă de gunoi. Puţini ştiu, însă, cât

de important este modul în care se aruncă

gunoiul pentru protecţia mediului. Şi asta

întrucât sticla are nevoie de un milion de ani

pentru a se descompune în mici bucăţele.

Totodată, descompunerea naturală a plasticului

în mediul înconjurător necesită peste 500 de

ani. Este nevoie de un copac de 15 ani pentru

a produce 700 de pungi de hârtie, iar utilizarea

unui autocamion prietenos cu mediul poate

reduce semnificativ cota de poluare. Pe lângă

acest aspect mai trebuie luate în considerare

manevrabilitatea bună, vizibilitatea şi sarcina

utilă corespunzătoare.

Volvo Trucks vine în sprijinul companiilor de

colectare şi reciclare a deşeurilor cu noile

camioane hibrid Volvo FE. Acestea pot face

economii de combustibil de până la 30 la sută

şi vor fi utilizate în principal în distribuţie şi

salubritate în medii urbane.

Tehnologia Hibrid este cea mai potrivită

pentru traficul urban aglomerat în care numărul

de cicluri pornire - oprire este mare. Pentru a

asigura un nivelul de calitate şi servicii

necesar, teste de exploatare au avut loc

\mpreun` cu clienţi Volvo începând cu

primăvara anului 2008.

În funcţie de ciclul de utilizare, Volvo FE

Hibrid poate reduce consumul de carburant şi

emisiile de dioxid de carbon cu 15 - 20 %.

În plus, folosind un compactor electric pe

camioanele de colectare a gunoiului, se poate

economisi până la 30%.

Volvo FE Hibrid este un hibrid paralel, ceea

ce înseamnă că energia de la motorul diesel şi

cea de la motorul electric pot fi utilizate

împreună sau independent una de alta.

Sistemul comută automat între cele două surse

de energie. În cazul în care camionul hibrid

este condus în prima treaptă de viteză,

vehiculul este pus în mişcare exclusiv de

motorul său electric, oferind şoferului un

răspuns prompt şi, astfel, manevrabilitate

excelentă. Ulterior, atunci cand vehiculul

accelerează, motorul diesel şi cel electric vor

lucra în paralel pentru a optimiza consumul de

combustibil.

Mai mult, tehnologia hibrid Volvo este

proiectată pentru a recupera cât mai multă

energie în timpul frânării. Reîncărcarea din

surse externe nu este necesară. Propulsia

electrică reduce, de asemenea, nivelul de

zgomot general.

Camionul hibrid Volvo este propulsat de un

motor diesel de 7 litri care produce 340 CP şi

un cuplu motor de 1.300 Nm în aplicaţia de

colectare a gunoiului, şi 300 CP şi 1.160 Nm în

aplicaţiile pentru distribuţie. Motorul Diesel

funcţionează în paralel cu un motor electric de

120 kw. Cel electric primeşte energie de la cele

mai noi tipuri de baterii litiu-ion. Camioanele

hibrid, cu o greutate totală de 26 tone, sunt

disponibile cu un contract de leasing care

cuprinde un contract complet de întreţinere şi

reparaţii.


IND

EX Grija pentru mediu nu mai este doar o mod`

În ultimii ani ecologia a devenit o modă, însă recent s-a transformatîntr-o problemă serioasă. În fiecare zi ne lovim de poluarea cu noxe amultor mijloace de transport, motiv pentru care tot mai mulţiconstructori auto au în ofertă modele cu propulsie hibridă. O altăproblemă cu care ne confruntăm este gunoiul. Mulţi români aruncă lagunoi orice, fără să le pese că acel gunoi va dăuna grav mediului,indiferent că este vorba de o sticlă sau o pungă de plastic, ori un bec

sau o lampă de neon. Şi gropile de gunoi sunt problematice la noi,pentru că ar trebui să fie ecologice, în schimb sunt un morman dedeşeuri, pentru că piaţa de profil de la noi încă este la început. Am încercat, în paginile de mai jos, să trecem în revistă cât mai mulţifactori de răspundere de pe piaţa de transporturi rutiere, desalubrizare sau de reciclare a deşeurilor, alături de reprezentanţi aiautotităţilor publice, centrale şi locale.

Jude] Locatitate Persoan` contact Func]ie Adresa Telefon e-mail

Alba Alba - Iulia Mircea Hava Primar Calea Mo]ilor, 0258-819.462 [email protected]. 5A, 510134

Alba Aiud Mihai Hora]iu Josan Primar Str. Cuza Vod` nr.1, 0258-861.310 [email protected], jud. Alba

Alba Sebe[ Sârbu Mugurel Liviu Primar Pia]a Prim`riei nr.1 0258-731.004Alba Blaj Gheorghe Rotar Primar Pia]a 1848, nr. 16, 0258-710.110 gheorghe.rotar@

cod 515400 primariablaj.roArad Arad Gheorghe Falc` Primar Blvd. Revolu]iei, 0257-281850 [email protected]

nr. 75, 310130Arge[ Pite[ti Tudor Pendiuc Primar Str. Victoriei nr. 24, 0248-220.088 [email protected]

110017Arge[ Câmpulung C`lin Andrei Primar Str. Negru Vod`, 0248-511.037 [email protected]

nr. 127, Câmpulung 115100

Arge[ Curtea Nicolae Diaconu Primar B-dul Basarabilor, 0248-721.033 [email protected] Arge[ nr. 99

Bacù Bacù Romeo Stavarache Primar Str. M`r`[e[ti nr. 6, 0234-581.849 [email protected]

Bacù Moine[ti Viorel Ilie Primar Str. V. Alecsandri, 0234-363.680 [email protected]. 14

Bacù One[ti Emil Lemnaru Primar B-dul. Oituz, 0234-324.243 [email protected]. 17

Bihor Oradea Ilie Gavril Bolojan Primar Pia]a Unirii, nr. 1, 410100 0259-437.000 [email protected] Beiu[ Adrian Domoco Primar Pia]a Samuil Vulcan, 0259-321.935 [email protected]

nr. 14, 41520059Bihor Marghita Talpos Dorel Primar Calea Republicii, 0259-362.001

nr. 1Bihor Salonta Torok Laszo Primar Str. Republicii, nr. 1 0359-409.730 [email protected]]a Bistri]a Ovidiu Cre]u Primar Pia]a Central`, 0263-224.706 [email protected]`sùd nr. 6Boto[ani Boto[ani C`t`lin Flutur Primar Pia]a Revolu]iei, nr. 1 0231-502.200 [email protected]

PRIM~RII

DE LA A LA Z


Boto[ani Dorohoi Dorin Alexandrescu Primar Str. A.I. Cuza, nr. 41, 0231-610.133 [email protected] cod. 715200

Brìla Brìla Aurel Simionescu Primar Pia]a Independen]ei, nr. 1, 0239-694.947810210

Bra[ov Bra[ov George Scripcaru Primar Blvd. Eroilor, nr. 8, 0268-416.550 [email protected]

Bra[ov Codlea Popa Alexandru Primar Str.Lung`, nr. 33 0268-251.650Bra[ov F`g`ra[ Sorin M`nduc Primar Str. Republicii, nr. 3, 0268-211.313 [email protected]

cod 505200Bra[ov S`cele Radu Nistor Florea Primar Str. Pia]a Libert`]ii 0268-276.164 [email protected]

nr. 17Bucure[ti Sector 1 Andrei Chiliman Primar {os. Bucure[ti - 0213-191.013

Ploie[ti nr. 9 - 13Bucure[ti Sector 2 Neculai On]anu Primar Str. Chiristigiilor nr. 11-13 0212-096.000Bucure[ti Sector 3 Liviu Gheorghe Primar Str. Parfumului nr. 2-4 0213-180.323

Negoi]`Bucure[ti Sector 4 Cristian Popescu Primar Blvd. George Co[buc 0213-359.230 [email protected]

- Piedone nr. 6 - 16Bucure[ti Sector 5 Daniel Marian Primar Bdul. Regina Elisabeta 0213-142.838

Vanghelie nr. 29-31Bucure[ti Sector 6 Cristian Constantin Primar Calea Plevnei, nr. 147-149 0215-298.319

Potera[Buzù Buzù Constantin Primar Str. Unirii nr. 163 0238-710.562 [email protected]

Boscodeal`Buzù Râmnicu Viorel Holban Primar Str. Nicolae B`lcescu nr. 1 0238-561.946 primarie_rmsarat@

S`rat primariermsarat.roC`l`ra[i C`l`ra[i Nicolae Dragu Primar Str. 1 Decembrie 1918 0242-311.005 [email protected]

nr. 3-5, 910019C`l`ra[i Olteni]a Milescu Costinel Primar B-dul Republicii nr. 64 0242-515.770 [email protected] ; Cara[ Re[i]a Mihai Stepanescu Primar Pia]a 1 Dec 1918, nr. 1 A, 0255-211.692 Severin 320084Cara[ Caransebe[ Ion Marcel Vela Primar Str. Pia]a Revolu]iei nr. 1 0255-514.885 [email protected] Cluj Sorin Apostu Primar Str. Mo]ilor, nr. 3 achizitiipublice@

Napoca primariaclujnapoca.roCluj Câmpia Ioan Vasinca Primar Str. Laminori[tilor, nr. 2-4 0264-368.001 [email protected]

TurziiCluj Dej Costan Morar Primar Str. 1 Mai nr. 2, 405200 0264-211.790 [email protected] Gherla Ovidiu Ionel Dr`gan Primar Str. Bobâlna nr.2 0264-241.926 [email protected] Turda Tudor {tef`nie Primar P-]a 1 Decembrie 1918 0264-313.160 [email protected]

nr .28Constan]a Constan]a Radu {tefan Maz`re Primar Blvd. Tomis nr. 51, 9007250241-488.100 [email protected]]a Mangalia Mihai Claudiu Tusac Primar {os. Constan]ei, nr. 13, 0241-751.011 [email protected]

905500Constan]a Medgidia Marian Iordache Primar Str. Decebal, nr.35 0241-820.800Covasna Sfântu Antal Arpad Andras Primar Str. Petofi Sandor, nr. 2, 0267-315.611 [email protected]

Gheorghe 520008Covasna Târgu Racz Karoly Primar Pia]a Gaborron, nr. 24 0267-361.974 [email protected]

SecuiescDâmbovi]a Targovi[te Gabriel Florin Boriga Primar Str. Revolu]iei nr. 1-3, 0245-611.222 primarulmunicipiuluitargoviste@

130011 pmtgv.roDâmbovi]a Moreni Vasile Goran Primar Str. A. I. Cuza, nr. 15 0245-667.265 [email protected] Craiova Marinic` Dinc` Viceprimar Str. A. I. Cuza, nr. 7, 0251-416.235 [email protected]

200585


IND

EX Dolj B`ile[ti Costel Pistritu Primar Str Revolu]iei, nr. 1-3 0251-311.017 [email protected]

Dolj Calafat Mircea Guta Primar B-dul. T. Vladimirescu, 0251-231.424 [email protected]. 24

Gala]i Gala]i Dumitru Nicolae Primar Str. Domneasc` nr. 38 0236-307.799 [email protected]]i Tecuci Finkelstain Eduard Primar Str. 1 Decembrie 1918, 0730-399.233 [email protected]

nr. 66Giurgiu Giurgiu Lucian Iliescu Primar Blvd. Bucure[ti, nr. 49-51 0246-213.587 [email protected] Târgu - Jiu Florin Cârciumaru Primar Blvd. C. Brâncu[i, nr.19 0253-213.317 [email protected] Motru Dorin Hanu Primar Bld. G`rii, nr. 1 0253-410.560 [email protected] Miercurea Raduly Robert Kalman Primar Pia]a Cet`]ii nr. 1, 0266-315.120 [email protected]

Ciuc 530110Harghita Gheorgheni Mezei Janos Primar Pia]a Libert`]ii, nr. 27 0266-364.494 [email protected] Odorheiu Levente Bunta Primar Pia]a Prim`riei, nr. 5 0266-218.383 [email protected]

SecuiescHarghita Topli]a Platon Stelu Primar Str. Nicolae Barcescu, 0266-341.871 [email protected]

nr. 55-57Hunedoara Deva Mircia Muntean Primar Pia]a Unirii, nr. 4, 330152 0254- 218.579Hunedoara Brad Florin Cazacu Primar Str. Republicii, nr. 18 0254-612.666 [email protected] Hunedoara Ovidiu Hada Primar B-dul. Libert`]ii, nr. 17 0254-716.322 [email protected] Lupeni Cornel Resmerita Primar Str. Revolu]iei, nr. 2 0254-560.725 [email protected] Or`[tie Alexandru Munteanu Primar Pia]a Aurel Vlaicu, nr. 3 0254-241.513 [email protected] Petro[ani Florin Tiberiu Primar Str. 1 Decembrie 1918, 0254 541.220 [email protected]

Iacob Ridzi nr. 93Hunedoara Vulcan Gheorghe Ile Primar Bd. Mihai Viteazu, nr. 31 0254-570.340 [email protected] Ialomi]a Slobozia Gabi Iona[cu Primar Str. Episcopiei, nr. 1, 0243-207.130 [email protected]

920023Ialomi]a Fete[ti Gheorghe Catrinoiu Primar Strada C`l`ra[i, nr. 595, 0243-364.410 [email protected]

bl. CF3, Sc. A, et. II [i IIIIalomi]a Urziceni Constantin Sava Primar Calea Bucure[ti, nr.102 0243-254.975 [email protected][i Ia[i Gheorghe Nichita Primar Blvd. {tefan cel Mare 0232-267.582

[i Sfânt, nr. 11, 700064Ia[i Pa[cani Grigore Cr`ciunescu Primar Str. {tefan cel Mare 0232-765.220

[i Sfânt, nr. 16Maramure[ Baia Mare Istvan Ludescher Primar Str. Gh. {incai, nr. 37 0262-211.001 [email protected][ Sighetu Eugenia Godja Primar Str. Bogdan Vod`, nr. 14 0262-312.963 [email protected]

Marma]ieiMehedin]i Drobeta Constantin Gherghe Primar Str. Mare[al Averescu, [email protected]

Turnu nr. 2 0252-314.379Severin

Mehedin]i Or[ova Constantin Br`garu Primar Str. 1 Decembrie 1918, 0252-361.233 [email protected]. 20

Mure[ Târgu Mure[ Dorin Florea Primar Pia]a Victoriei, nr. 3, 0265-268.330 [email protected]

Mure[ Reghin Nagy Andr·s Primar Str. P-]a Petru Maior, 0265-511.115 [email protected] nr. 41

Mure[ Sighi[oara D`ne[an Ioan-Dorin Primar Str. Muzeului, nr. 7 0265-771.280 [email protected][ Târn`veni Matei Alexandru Primar Pia]a Prim`riei, nr. 7 0265-446.112 [email protected]] Piatra {tefan Gheorghe Primar Str. {tefan cel Mare, 0233-218.991 [email protected]

Neam] nr. 6-8, 610101Neam] Roman Lauren]iu Leoreanu Primar Pia]a Roman-Vod`, 0233-741.651 [email protected]

nr. 1Olt Slatina Darius Bogdan V‚lcov Primar Str. M. Kog`lniceanu 0249-439.377

nr. 1, 230080


Olt Caracal Gheorghe Anghel Primar Strada Pia]a Victoriei, 0249-511.384 [email protected]. 10

Prahova Ploie[ti Andrei Volosevici Primar Blvd. Republicii 0244-515.982 [email protected]. 2, 100066

Prahova Câmpina Tiseanu Lauren]iu Primar Bulevardul Culturii, 0244-336.134nr. 18

S`laj Zal`u Radu Capilnasiu Primar Pia]a Iuliu Maniu, 0260-610.550 [email protected]. 3

Satu Satu - Mare Ilyes Iuliu Primar P-]a 25 Octombrie, 0261-807.569 [email protected] nr. 1 Corp MSatu Carei Kovacs Eugen Primar 1 Decembrie 1918, 0261-861.662Mare nr. 17Sibiu Sibiu Klaus Werner Primar Str. S. Brukenthal 2, 0269-208.800 [email protected]

Iohannis 550178Sibiu Media[ Teodor Neam]u Primar Pia]a Corneliu Coposu, nr. 30269-803.803 [email protected] Suceava Ion Lungu Primar Blvd. 1 Mai nr. 5A, 720224 0230-212.696 [email protected] Câmpulung Gabriel {erban Primar Str. 22 Decembrie nr. 2 0230-314.425 primaria@

Moldovenesc campulungmoldovenesc.roSuceava F`lticeni Vasile Tofan Primar Str. Republicii, nr. 13 0230-542.056 Teleorman Alexandria Victor Dr`gu[in Primar Str. Dun`rii nr. 139, 0247-317.732 [email protected]

140030Timi[ Timi[oara Gheorghe Ciuhandu Primar Blvd. C. D. Loga, nr. 1, 0256-408.300 primariatm@

300030 primariatm.roTulcea Tulcea Constantin Hogea Primar Str. P`cii, nr. 20, 820033 0240-511.440 [email protected]âlcea Râmnicu Romeo Radulescu Primar Str. General Praporgescu, 0250-731.016 [email protected]

Vâlcea nr. 14, 240182Vaslui Vaslui Pav`l Vasile Primar Str. Spiru Haret, nr. 2 0235-310.999 [email protected] Foc[ani Decebal Bacinschi Primar Blvd. Dimitrie Cantemir, 0237-236.000 [email protected]

nr. 1 bis

Jude]ul Buz`u are singurul centru de reciclare a becurilor din România


IND

EX FIRME DE TRANSPORT

Jud. Localitate Nume Companie Persoan` Contact Func]ie Adres` Telefon Total Vehicule Flota de Transport

HD Brad Edy International Alexandru Popa Ac]ionar Str. Decebal 0254-206.800 930Spedition SA Majoritar Nr.7

BH Oradea Transilvania George Vl`du]u Admin. Str. Teatrului 0259-479.441 681General Import nr. 1-2 0723-558.805Export

B Bucure[ti Omv Petrom SA Mariana Gheorghe Director Cl. Doroban]ior 0212-111.317 671General Sector 1, nr. 239 0726-766.777

GL Gala]i Arabesque SRL Cezar Rapotan Director Str. Timi[ului, nr. 1 0236-462.016 537General

HR Miercurea Waberers Peter Kristaly Director Str. Harghita, 79/C 0266-312.071 461Ciuc Romania SA General

DJ Com. Podari Dumagas Mihai Dug`e[escu Director Str. Calafatului, 0251-426.245 437Transport SA General Nr. 117, Brani[te

B Bucure[ti Regia Autonoma Adrian Cri] Director Bv. Dinicu Golescu, 0213-074.000 424de Transport General Sector1, Nr. 1 0745-981.344Bucure[ti RA

TM Dumbr`vi]a Dunca Expedi]ii SA Romeo Dunca Director Str. Dj. 691 0256-473.172 417General Km. 7+142 0256-407.212

PH Ploie[ti Aquila Part. Romeo Dumitru Director Str. Malu Ro[u, 0244-594.793 413Prod. Com. SRL Logistic` nr.105 A 0723-324.962

B Bucure[ti Hidroconstruc]ia SA Emil Timofti Director Cl. Doroban]ilor, 0212-081.400 314General Sect. 1, nr. 103-105 0212-300.259

B Bucure[ti Regia Na]ional` Valerian Solovastru Director Bv. Magheru, 0213-171.005 306a P`durilor General Sector 1, nr. 31 0740-150.497Romsilva RA

B Bucure[ti Transpeco Corneliu-George Director Cl. Doroban]ior 0212-112.216 295Logistics & Gadoiu General Sector 1, nr.2 0728-292.304Distribution SA

GL Gala]i Budy Trans Str. Dr. Mihail Petrini, 0757-700.788 280Impex SRL nr. 3, Bloc Pexco,

Ap.14-15B Bucure[ti S.C.Fil. De Intr. [i Nicolae {erban Director {os. {tefan Cel Mare, 0213-065.280 267

Serv. Energ. General Sector1, nr. 1 A 0724-567.040Electric` Serv SA

AG Bascov International Laz`r Ion Laz`r Ac]ionar Str. Serelor, 0248-270.700 258Company SRL Majoritar nr. 19 0720-700.057

IL Gheorghe Vlase Spedition Gheorghe Vlase Director Com. Gheorghe Laz`r, 0723-536.484 258Laz`r SRL General nr. 295 0243-236.289

B Bucure[ti Tehnologica Radion Theodor Berna Director Str. Dâmbovi]a, 0372-706.054 250SRL General Sector 6, nr. 59-61 0731-120.788

SB Sibiu Atlassib SRL Daniel Micu Director Str.Tractorului 0269-231.012 236General nr. 14

GL Gala]i Vega 93 SRL Corneliu Istrate Director Str. Frunzei, nr. 9 0236-473.105 233General

B Bucure[ti C&I Comserv SRL Ion Comu[i Director Str. M`t`sari 0216-423.020 226General Sector 2

nr. 30, ap. ASB Sibiu Trans Car Srl Alin Albu Director Str. Tractorului, 0269-231.012 220

Vânz`ri nr. 14 0269-224.101BH Oradea Frigoexpres SA Florian Mihu] Director {os. Bor[ului, 0259-316.072 217

General nr. 53 0259-316.073AR Arad Transcondor SA Ilie Stoichescu Director Str. Dumbrava Ro[ie, 0723-535.270 215

General nr. 1


DB Târgovi[te Grup Atyc SRL Victor C`t`lin Administr. Str. Tudor 0744-639.992 211Grigore Vladimirescu, nr. 86 0744-337.899

IF Otopeni Compania Marian Necula Director Calea Bucure[tilor, 0233-350.749 206Romprest Executiv nr. 224 E, Et. 1, Service SA Cl`direa Reab

BC Bac`u A & R Srl Str. Unirii, nr. 77 280664 204SJ Marca Trans Bitum SRL Pavel Halmajan Director Ip nr. 279 0744-550.064 203

ExecutivB Bucure[ti Delta Antrepriza de Florea Diaconu Director Str. Chiciurei, 0213-464.108 196

Construc]ii [i General Sector 3, 0749-150.827Montaj 93 SRL nr. 39-45

BV Z`rne[ti Vectra Service SRL Marcel Butuza Director Str. Câmpului, 0268-416.495 196General nr. 3 0746-171.727

BC Oituz Pa&Co Dan Balcanu Admin. Com. Oituz, nr. 557 0234-208.225 195International SRL

BV Bra[ov Rat Bra[ov Augustin Pulpea Director Str. H`rmanului, 0723-450.645 193General nr. 49 0722-370.237

SB Media[ Societatea Na]ional̀ Marcel Piteiu Director Str. Unirii, nr. 4 0269-844.000 191de Gaze Naturale General 0755-064.274Romgaz SA

VL Râmnicu Urban SA Teodor Florescu Director Str. Carol I, nr. 30, 0250-736.828 172Vâlcea General Bl. D. 6 Parter

PH Ploie[ti R.A. Transport Maria Dumitrescu Director Str. G`geni, nr. 88 543.761 168Public Ploie[ti Financiar 0744-546.251

CJ Cluj-Napoca Ben & Ben SA Ioane Bene Director Str. Beiu[ului, nr. 72 0264-403.209 167General

TM Timi[oara Confort Georgic` Cornu Ac]ionar Str. Baader, nr. 11 0256-434.575 162Majoritar

B Bucure[ti Rer Ecologic Gabriel Radu Director Bv. T. Vladimirescu, 0214-106.937 157Service Bucure[ti General Sector 5, Nr. 35 0749-220.361REBU SA

AG Pite[ti Com Divers Daniel Laz`r Director B-Dul Republicii 0248-211.271 156Auto Ro SA General Bl. S7A Tronson B Parter

B Bucure[ti Administra]ia David Csaba Director Str. Edgar Quinet 0213-110.146 156Na]ional` Apele General Sector 1 nr. 6 0788-738.164Române

CJ Sânnicoara Logistic E Mircea Mure[an Director Str. Clujului, nr. 7 0264-407.700 156Van Wijk SRL Logistic

CV Sfântu Int. Transporte Bara Sarolta Director Str.1 Decembrie 1918 0267-312.988 147Gheorghe Popovici SRL General Bl. 12 Sc. F Ap. 8 0724-525.447

AR Arad Compania de Radu Torsin Director Calea Victoriei 0257-338.590 145Transport Public General nr. 35 b-37 0357-401.080

BH Oradea H Essers SRL Marc Paulissen Director {os. Bor[ului 0722-578.987 144General nr. 40 Cam. 1

PH Ploie[ti Cartrans Preda SRL Cristian Preda Director Str. Curcubeului 0244-519.025 140General nr. 29 Bl. 3g Ap. 1 0744-375.776

TM Timi[oara Autotim Constantin Stroe Director Str. Valiug nr. 5 0256-221.949 139General

AR Curtici Lagermax {erban Popescu Director Str. Teilor nr. 2 0257-208.910 129Autotransport General

CT Constan]a Polaris M. Marcel-Daniel Director Str. Spiru Haret 0241-548.700 128Holding SRL Banaga General Pavilion Adm,

Cam nr. 2 A Et. PBC Bac`u Dedeman SRL Drago[ Paval Director Str. Tolstoi Nr. 4 581.660 126

General 0741-148.499HD Petro[ani Zmk SRL Marga Szabo Admin. Str.Dealului nr. 17 0254-549.172 126B Bucure[ti Holcim (Romania) SA Daniel Bach Director Calea Floreasca 0212-317.708 124

General Sector 1 nr. 1 69 A 0212-317.709Cl`direa B Etaj 7, 8


IND

EX

Localitate Nume companie Persoan` contact Func]ie Adresa Telefon e-mail

Arad SC ASA Servicii Stoica Roxana Director General Arad, {os. de Centur` Nord F.N.Ecologice SRL jud. Arad 0746-577.002 www.asa-group.com

Bistri]a Fitart Plast Forrai Ioan Gabriel Director General Str. DN 17 NR.275 0263- 211.177 [email protected]]a SC Codrisor SRL Pârjol Aurel Director Executiv Str. Emil Gârleanu nr. 2, 0263-219.943 [email protected]

jud. Bistri]a N``saudBragadiru Italplast Group Elena Cipca Administrator {os. Alexandriei, nr. 544 0214-480.344 [email protected] Brìla Ecologic 3R Dorule] Iorga Director General Str. Mihai Bravu, nr. 44 0239-680.500 doru.iorga@

ecologic3r.roBrìla SC TRACON SRL Gina Cirea[` {ef Serv. Brìla, str. Vapoarelor nr. 21, 0239-611.588 [email protected]

Protec]ia Mediului jud. BrìlaBra[ov SC COMPREST SA B`rbat Emil Director General Bra[ov, str. Vlad }epe[ nr. 13, 0268-470.828 [email protected]

jud. Bra[ovBucure[ti Urban SA Teodor Florescu Director General Str. Preciziei 40 A, Sector 6 0214-139.117 dispecerat.bucuresti@

urbansa.roBucure[ti Romprest Walter Lungu Ac]ionar Majoritar B-dul Poligrafiei, nr. 1C, 0213-067.000 [email protected]

Etaj 3, Sector 1Bucure[ti Rebu Radu Gabriel Director General B-dul Tudor Vladimirescu, nr. 35 0214-073.200 [email protected][ti Rosal Bogdan Niculescu Manager General Str. Turturelelor nr. 11 A, 0212-006.951 [email protected]

Phoenicia Business CenterBucure[ti Union Dynamic/Reciclo Radu Bosneag Director General Str. C. R`dulescu Motru, nr. 22 0722-268.343 [email protected][ti Eco Life Style Alexandru Dinc` Director General B-dul Alexandru Ioan Cuza, nr. 51 0726-181.317 comunicare@

ecolifestyle.roBucure[ti Recolamp Roxana Sunica Rela]ii publice Str. Mr. Ghe. {on]u 10 - 12, 0212-230.256 roxana.sunica@

ap. 7, sector 1 recolamp.ro.Bucure[ti RematHolding Sofian Mihai Director General {os. Berceni Fort, nr. 5, Sector 4 0213-345.668 [email protected][ti Remt Vest SA Porumb Ciprian Director General Str. Bârs`ne[ti, nr. 23, Sector 6 0214-341.029 ciprian.porumb@

rematvest.comBucure[ti Mirodenia Cristian Blagoi Administrator Str. Burni]ei, nr.36-44, Sector 3 0213-482.000 [email protected] Bucure[ti 360 Imobland Cristina Parpalea Administrator {os. Mihai Bravu, nr. 8, 0723-277.772 [email protected]

Management Optidol Center

FIRME DE SALUBRITATE


Bucure[ti Alucast Invest Ivan C`talin Administrator {os. Pantelimon, nr. 312, Bl. 6, 0731-326.359 contact@Sc. A, Ap. 11, Sector 2 deseurireciclare.ro

Bucure[ti AVE WASTE Bogdan Cristina Administrator Str. Pictor Ion Negulici nr. 32, 0213-104.518 cristina.bogdan@ROMANIA SRL Sector 1, Bucure[ti avero.ro

Bucure[ti ECO-ROM Tudor Emanuel Project Manager Str. 1 Mai, nr. 51-55, Sector 6 0214-130.857 alexandru.tudor@AMBALAJE SA Alexandru ecoromambalaje.ro

Bucure[ti ECO TECHNICS Dehelean Dan Director General Bd. 1 Mai nr. 51-55, et. 5, 0217-450.005 dehelean_eco@cam 505, Sector 6 yahoo.com

Buzù GreenWEEE Marius Costache Director General Parc Industrial Frasinu, 0338-100.601 [email protected] Com. Tinte[ti

Câmpina SC FLORICON Constantinescu Florin Director General Câmpina, str. Oborului nr. 6, 0244-375.151 [email protected] SRL jud. Prahova

Chiajna ROPECO Raducan Mircea Director Produs Str. Industriilor nr. 10, 0213-173.750 [email protected]{TI SRL jud. Ilfov, Chiajna

Cluj Brantner Servicii Gerhard Wagner Director General Str. Lalelelor 11/46, 400049, 0264-412.888 [email protected] Ecologice S.A. Cluj-NapocaCluj Leo Team Szekely Lenard Administrator Calea Baciului nr. 43-45, 0722-935.029 [email protected] Cluj-NapocaCluj Profitabil Daniel Gog Director General Str.Cioplea nr. 10/18 0728-272.247 daniel.gog@Napoca Invest Company profitabil.com.roConstan]a Ecoplast Simion Nichitas Director General Bd. Mamaia nr. 171 Bis, 0241-612.242 office@

Industries Group Constan]a 900565 ecoplast-group.roDâmbovi]a Marez Trade Marius Marinoff Administrator Com. Cioc`ne[ti nr. 718 0374-022.999 [email protected] Drobeta RobSylv Com Florinel Cicerone General Manager Cal. Timi[oarei, nr. 220 bis 0740-454.517 [email protected] RobuSeverinIa[i Agnel Radu Pruteanu Administrator Str. Rampei, nr. 18-20, 0232-239.431 [email protected]

COD 700440Odorheiu AVE Harghita Toth Laszlo Administrator Odorheiu Secuiesc, str. Beclean 0266-217.407 [email protected] Salubritate nr. 167, jud. HarghitaOvidiu Greentech Georgian Vasilcanu Director Comercial Str. Tulcei, nr. 1 0726-474.810 mail@

Servicii Ecologice serviciiecologice.comPiatra API Sorelia Dan Luca Administrator Str. Mihail Stamatin, nr. 13 0729-348.681 [email protected]]Ploie[ti SC SALUB SA Ploie[ti Benoni Domnu Director Tehnic Str. Narciselor nr. 5-7, Ploie[ti 0244-511.346 [email protected] Salub SA Benoni Domnu Director General Puchenii Mari, nr. 450 B 0244-511.346 [email protected]`cele Multiplast Eugen Kocz Administrator Str. Petofi {andor, nr. 31 0268-317.177 [email protected] Sânnicolau SC GOSAN SRL M`nìlescu Dan Administrator Str. Negru Voda, nr. 7, 0256-371.667 dan_manailescu@Mare Sânnicolau Mare yahoo.comSibiu RUD Florian Rieger Vasile Cucu Administrator Str. Europa Unit`, nr. 4, 0749-127.867 [email protected]

550052, SibiuSibiu Eco Servtrans Corina Lungu Administrator Calea {urii Mici FN, Sibiu 0374-009.697 [email protected] SC HERODOT Ernst Anton Administrator Str. Pescarilor, nr. 10, 0262-310.252 [email protected]]iei GROUP SRL Sighetu Marma]ieiSlatina SC SALUBRIS SA Katona Nandor Administrator Str. Ionascu, nr. 9, Slatina 0249-414.693 salubris_slatina@

SLATINA yahoo.comTârgu RePET Vadadi Lorand Administrator Str. Gh. Doja 76, loc. 0265-269.013 [email protected] Mure[ Tg Mure[ 540232Timi[oara Pro Air Clean SA Bicica Elena Carmen Director General Str. Sulina, nr. 6B 0256-306.018 [email protected][oara RETIM Ecologic Cepanariu Florin Director General Str. Oituz, nr. 3 A, Timi[oara 0256-293.529 [email protected]

Service SA Timi[oara TehnicTulcea SC REMAT TULCEA SA Andrei Gheorghe Director General Str. Mahmudiei, nr. 14, Tulcea 0240-517.888 [email protected] MF PLAST SERV Dan Galma Administrator Str. Principal`, nr. 384/a, 0726-277.100 [email protected]

Ulmi, Dâmbovi]aZalù AVE S`laj Ecoserv SRL Bob Ema Director Executiv Str. Fabricii, nr. 30/A, Zalù 0360-101.477 [email protected]


AN

ALI

Z~

P e baza principiului „poluatorulplăteşte”, toţi utilizatorii detransport, fie că ne referim doar la

firmele de transport, conducători auto saucălători, trebuie să fie responsabili financiarde costurile călătoriilor, inclusiv pentrudaunele rezultate din acţiunile lor asupramediului natural şi a celui construit,societăţii şi economiei. Taxarea pentruutilizarea infrastructurii, taxele de mediu saupentru congestiile de trafic ar determinareducerea traficului şi, respectiv, impactul

transporturilor asupra sănătăţii şi mediului;ar fi disponibile astfel şi fondurile deinvestiţii în acest sens. Studiile arată căpoliticile de transport ce pornesc de lapremisele unui impact cât mai redus asupramediului nu numai că vor îmbunătăţicalitatea vieţii şi starea de sănătate apopulaţiei, ci vor duce şi la o rată mai marede angajare. Strategii simple pot ajuta înreducerea daunelor cauzate de transportsănătăţii umane: chiar şi implementareariguroasă a unor limitări de viteză şi a unor

reglementări privind parcarea pot duce înmulte oraşe la limitarea emisiilor, creştereasiguranţei şi a utilizării transportului public.

Pentru că multe ţări din UniuneaEuropeană au un sistem de taxare pentruutilizarea infrastructurii rutiere, corelat cugradul de poluare al vehiculelor,transportatorii români, care circulă mai multîn comunitate decât pe plan local, vormerge rapid către soluţiile noi de transport.Bineînteles că acest lucru se va întâmpla înfuncţie de unde operează fiecare

Puterea financiar` decide întotdeunaNormele de poluare EEV sunt deja în vigoare la nivel european, iar majoritatea producătorilor de vehiculecomerciale şi-au actualizat gamele de produse. Acum este rândul transportatorilor să treacă de la Euro 3 laEuro 5. Sunt transportatorii români pregati�i să facă acest pas?

Ana Oprea

CE CRED TRANSPORTATORII DESPRE PRODUSELE “VERZI”


transportator în parte. Normele Euro 4 suntîncă convenabile pentru mul]i dintre ace[tia[i nu vor să î[i înlocuiască flota. Normelede poluare nu vor fi însă principalul motivpentru care autocamioanele cu o vârstă de4-6 ani vor fi schimbate. Consumul decombustibil, cea mai mare parte a costuluide operare al unei firme de transport, estecriteriul cel mai important. Am văzut dejacum preţurile combustibililor, la pompă, aucrescut cu 30%, iar această situaţie a lovitdirect în planurile cărăuşilor. Pentru adiminua costul cu combustibilii, aceştia vortrebui să se uite şi la consumurilecamioanelor pe care le exploatează şi lanoile tehnologii care apar în piaţă.

“Cu to]ii suntem responsabili de mediul\nconjur`tor [i de p`strarea lui \nparametrii optimi. De multe ori nuputem cuantifica \n procente sau \ncifre absolute beneficiile folosiriitehnologiilor "verzi". Beneficiul generaleste c` folosind aceste tehnologiipolu`m mai pu]in, ne "\nc`lzim global"mai pu]in, men]inem un nivel normal alstratului de ozon. Pu]in` lume [tie c`dintre toate tipurile de transportexistente, cel rutier, practicat cuautocarele este mult mai pu]in poluantdecât transportul aerian, de exemplu.|n cazul Eurolines, urm`rim p`strareaunui echilibru \ntre pre]ul de achizi]ie almijloacelor de transport ce beneficiaz`de aceste tehnologii verzi [i cre[terea,de asta dat`, a beneficiilor imediate ale

companiei cum ar fi: sc`derea con su -mului de combustibil prin folosireatehnologiilor "Bluetec" [i " injec]iadirect`" sau "frânarea regenerativ`",m`rirea duratei de via]` a anvelopelorprin mic[orarea rezisten]ei la rulare,atribut al anvelopelor ecologice, saucre[terea randamentului instala]iei declimatizare prin renun]area la freon [ifolosirea aerului condi]ionat pe baza deCO2. Suntem dispu[i s` investim \nastfel de autovehicule”, a spus CristianBaciucu, Director General RombusTransport, din grupul Eurolines.

De acee[i părere este [i DirectorulComercial al DPD România, Alin Gherman.Compania de curierat [i logistică DPDRomânia pune mare accent pe contractelecu transportatorii, mai ales când vine vorbade camioane. Flota alcătuită din camioanecu tehnologii avansate [i totodată prie te -noase cu mediul, fiind un principal criteriude selec]ie. Transportatorii români cu flotealcătuite deja din autovehicule Euro 5 [tiucât de mult cântăresc beneficiile acesteitehnologii în raport cu tehnologiile vechi.Sistemul de managent din cadrul com pa -niilor RO-Holland sau Interna]ional LazărCompany sunt un exemplu \n acest sens.

“Grija pentru mediu trebuie s` fie oprioritate pentru toat` lumea, atâtmediul economic cât [i societateacivil`. Este foarte bine c` se pune ac -cent pe reducerea polu`rii [i sunt con -

vins c` în viitorul apropiat accentul seva pune pe eficientizarea consumuluide carburant, astfel încât auto vehi cu -lele s` polueze cât mai pu]in. Flota RO-Holland este format` numai din auto -camioane EURO 5 ca o m`sur` de re du -cere a costurilor de exploatare”, adeclarat Leonard Negrea, directorComercial RO-Holland România.

De[i România este pu]in mai în urmă înceea ce prive[te alinierea la normeleeuropene se pare c` transportatorii suntmult mai receptivi [i \[i doresc un parc autocât mai “verde”, atât pentru protec]ia me diu -lui înconjurător cât [i pentru beneficiileaduse din punct de vedere al consumuluide carburant. Compania Eurolines inten ]io -nează să achizi]ioneze la începutul anuluiurmător autocare hibrid. Potrivit GeneralManagerului Eurolines, Drago[ Anastasiu,legisla]ia internă [i interna]ională neîmpinge încet încet către autocare cât mai”verzi”. Unul dintre motivele pentru care nuo să vedem prea curând aceste camioanesau autocare hibride pe drumurile dinRomânia, este din pricina faptului că de[imarii producători dispun de ele, la noi în]ară apar mai târziu, iar transportatorii [i-ardori să le testeze \nainte de a le achizi]iona.

„În special produc`torii de autobuzeurbane sunt "pionieri" în folosirea deastfel de autovehicule "eco". Autocareledestinate circula]iei interurbane da to -rit` distan]elor mari pe care trebuie s`le acopere, mai greu pot beneficia deenergii alternative neconven]ionale.Totu[i, produc`torii, chiar [i cei de mi -cro buze [i autocare î[i îndreapt` din ceîn ce mai mult aten]ia [i studiile c`tretehnologiile «verzi». Nu am testat deo -cam dat` un astfel de autovehicul, fiinddispu[i îns` ca oricând vom fi solicita]is` facem astfel de expe ri mente”, aad`ugat Baciucu.

Anul 2011 se pare că a început foartebine din punctul de vedere al producătorilorde camioane, de[i solicitarea de vehiculecomerciale „verzi” nu se încadrează încă încereri, probabil că cel târziu la începutulanului 2012 vor putea trece [i astfel devânzări în palmaresul lor.


INT

ER

VIU Investi]iile merg mân` în mân` cu protec]ia mediului

Fie că este vorba de un transportator, o casă de expedi]ii sau de un logistician, fiecare în parte încearcă să seimplice în ac]iuni de protec]ie a mediului, iar acest lucru este clar vizibil mai ales la companiile cu firma mamăîn afara României. Tocmai din acest motiv am ales să discutăm despre acest subiect cu Andre Hofer, directorulgeneral al unei companii care a intrat pe pia]a de profil din România acum 11 ani [i a reu[it să se extindăcontinuu.

Ana Oprea

Reporter: Care este misiuneacompaniei cargo – partner înRomânia? Care sunt principalesedii ale companiei în România?

Andre Hofer: Datorită experienţeinoastre putem face fa]ă provocărilor clien -]ilor no[tri [i avem ceea ce este necesarpentru a fi un furnizor de servicii logistice deîncredere. Noi dezvoltăm solu]ii la pro ble -mele de logistică ale clien]ilor no[tri şi lepunem în aplicare eficient. cargo-partner afost înfiinţată în Ro mânia în anul 2000,astfel avem mai mult de 10 ani de ex -perien]ă pe pia]a ro mâ neas că.

Există 6 filiale, sediul din Bucureşti, şibirourile din Otopeni, Timi[oara, Cluj, Ia[i [iConstan]a. Pe lângă acestea sunt deschisedepozite în Bucureşti (12.000 mp), Timi [oa -ra (11.000 mp), Cluj (2.000 mp) şiConstanţa (1.000 mp).

În viitorul apropiat vom deschide undepozit suplimentar în Bacău (aprox. 1.000mp), ca punct de cross docking pentruNord-Estul României, în scopul de a sprijinire]eaua de distribu]ie, chiar şi acolo.

Reporter: Care sunt avantajelecargo – partner Expedi]ii pepia]a din România?

Andre Hofer: Cu siguranţă perso -nalul bine motivat şi instruit pe de o parte,precum şi conexiunile internaţionale, cubirourile proprii şi, de asemenea, par tenerii,pe de altă parte. Formarea şi dezvoltareapersonalului sunt un elemente-cheie alcargo-partner România. În plus, după cumam menţionat, putem oferi cea mai largăgamă de servicii, inclusiv reţeaua dedistribuţie în toată România, stadiul actualal tehnologiei IT track & trace cu sis temS.P.O.T. şi nu în ultimul rând, "pa siu neapentru excelenţă".

Reporter: Cât au însemnatinvesti]iile dvs. în spa]iile delogistic` în România? Mai ave]iîn plan investi]ii în acest sens?V-a]i gândit [i la achizi]ia uneiflote proprii?

Andre Hofer: Depozitele noastrede aproximativ 30.000 paleţi sunt de faptcomplete şi ne-am propus să dezvoltăm încontinuare acest segment. Suntem pe calede a deschide un depozit \n Bacău [i nevom extinde spaţiul de depozitare dinTimi[oara cu 5.000 mp din iulie 2011. Întimp ce în Timişoara deservim furnizorii deautomobile, în principal cu servicii deconsolidare, în Bucureşti menţinem stocurilecentrale ale clienţilor noştri şi facemdistribu]ia în ţară. Scopul cargo-partnereste, de fapt, nu să investească în locaţiifixe, în special în depozite, ci de a serviclien]ii no[tri acolo unde au nevoie deservicii, iar datorită solicitărilor speciale arputea fi în locaţii diferite. Scopul nostruprincipal este de a avea o rată a datoriei înacţiuni cu mult peste medie (30%), astfelnoi nu intenţionăm să investim în propriulparc, ci vom merge mai departe cupartenerii noştri de transport contractaţi.

Reporter: Perioada de re ce siu neînregistrat` în Ro mânia a fost opiedic` în cursul firesc al dez vol -t`rii companiei? A]i avut clien]icare au renun]at la afa ce rile dinRomânia, din cauza crizei?

Andre Hofer: Am simţit, ca toţiceilalţi, deasemenea, recesiunea în cursulanului 2009, dar faţă de ceilalţi noi nu am

˘

Andre Hofer,director general cargo-partner

LOGISTICA


procedat cu disponibilizări în masă ci amfolosit timpul pentru training-ul personalului.Chiar dacă volumele anumitor clien]i au fostîn scădere în cursul anului 2009, din fericirenu am avut niciun client care şi-a încetatactivitatea. Cu toate acestea, datorită ex -perienţei personalului nostru am găsit clien]isuplimentari şi am putut să trecem de anul2009 foarte bine.

Reporter: Care este cifra deafaceri pe care a]i înregistrat-o în2010 comparativ cu 2009?

Andre Hofer: În 2010 am pututcreşte cifra de afaceri cu 30%, bazată \nprincipal pe clien]ii care au început să seconcentreze, de asemenea, pe activitateade export, precum [i datorit` clien]ilor no[trimari din industria de automobile, pentrucare criza a fost mai degrabă o problemăpe termen scurt iar cererile au fost în creş -tere pe parcursul anului 2010. În plus, amcâştigat noi clienţi în 2010.

Reporter: Care este pondereatransportului rutier în activit`]ilecompaniei cargo – partner încompara]ie cu transportul aerian[i maritim?

Andre Hofer: Transporturile rutieretotalizează aproximativ 40% din activităţilenoastre, transportul naval şi cel aerian 22%în mod egal, iar serviciile de logistică 16%.

Reporter: Compania cargo –partner este implicat` în ac]iunide protec]ie a mediului înconju -r`tor, în primul rând prin divizia"Environmental cargo-partner's".Care sunt mai exact ac]iunileîntre prinse de com pa nie în acestsens? Câte dintre aceste pro -grame se aplic` [i în Ro mâ nia?

Andre Hofer: Managementulcargo-partner a definit responsabilitatea faţăde mediu la fel de importantă ca şiconducerea economică a grupului. De[i]intele financiare ale companiei cu siguranţărămân neschimbate, provocarea constă înîncorporarea cu succes a obiectivelor demediu în strategia de ansamblu acompaniei. Măsurile şi activităţile de evitare

a schimbărilor climatice sunt o prioritate.Prin urmare, ne concentrăm asupraeficienţei energetice, prevenirea produceriide deşeuri, şi separarea deşeurilor, precumşi la utilizarea ecologică de exploatare aresurselor de la toate filialele noastre.

Facem din tehnologiile climatice şiecologice de transport un subiect dediscuţie, sprijinim utilizarea lor ori de câteori este posibil şi le transformăm într-unfactor competitiv. Noi folosim cerin]eleclien]ilor no[tri legate de mediu ca orientareşi ne angajăm să respectăm cadrul legalexistent. Ne bazăm pe propria noastrăpolitică de mediu pentru a stabili obiectivelede mediu în mod regulat şi pentru a deter -mina măsurile corespunzătoare care tre -buiesc luate. Mediul şi schimbările climaticesunt probleme globale care ne ce sitărăspunsuri mai ales la nivel mondial.Asociaţia "Environmental cargo-partners",fondată de cargo-partner oferă platformanecesară pentru a atinge acest obiectiv. ÎnRomânia punem, de asemenea, accent peeficienţa energetică, prevenirea produceriide de şeuri, şi separarea deşeurilor.

Reporter: Ini]iativele "Environ men -tal cargo-partner's" au câ[ tigatpremiul Lufthansa Car go ClimateCare Award 2011. Care au fostatribu]iile diviziei din Ro mânia înob]inerea acestui pre miu?

Andre Hofer: "Cargo Climate CareAward 2011" este un premiu special acordatclienţilor Lufthansa de transport de marfă,ca o recunoaştere a eforturilor lor în luptaîmpotriva schimbărilor climatice, prinmijloace de transport ecologice, în con for -

mitate cu indicaţiile globale: Euro 5 pentrutransportul rutier, suport pentru utilizareamotoarelor de economisire a energiei, cumar fi turbopropulsoarele pentru aeronave.Prin urmare, filiala românească respectă întotalitate filozofia domnului Stefan Krauter,proprietarul cargo-partner, care defineşteresponsabilitatea faţă de mediu la fel deimportantă ca şi conducerea economică agrupului.

Reporter: Care sunt viitoarelecampanii de mediu în care se vaim plica compania cargo – partner?

Andre Hofer: cargo - partner ca şigrup şi cargo-partner România vor păstra încontinuare responsabilitatea faţă de mediuatunci când fac afaceri [i deservescclien]ilor. A[teptăm cu nerăbdare ca, înspecial pentru distribuţia în oraş, să putemfolosi cele mai noi tehnologii ale sistemelorde acţionare, ca de exemplu, utilitarelehibrid. cargo - partner România inten ţio -nează, de asemenea, să organizeze uneveniment în care fiecare angajat va plantaun copac, în scopul de a sprijini ciclul naturiipentru o calitate mai bună a aerului.


AN

ALI

Z~ Cum te ajut` o anvelop` „verde”?

Cursa eficientiz`rii a cuprins ca o febr` toat` economia local` de\ndat` ce resursele au devenit din ce \n cemai scumpe, odat` cu intrarea pe o pant` descendent` a economiei locale \n urm` cu aproximativ 3 ani.Transportatorii, \n spe]`, au \nv`]at pe rând s` contorizeze consumul de carburant, s` \[i educe [oferii cuprivire la stilul de condus [i s` gestioneze mai bine cheltuielile de exploatare per total. Acum a venit rândulanalizei anvelopelor.

Alexandru Anghel

N e gândim la anvelope de obiceidoar când observ`m c` am -prenta benzii de rulare s-a uzat

sau când facem schimburile uzuale deprim`var` [i de iarn`. Pentru untransportator \ns` calitatea, starea [ipre]ul anvelopelor sunt mult maiimportante acum decât pentru orice altutilizator de autovehicul. |n principiurezisten]a la rulare determin` \ntre 20% [i50% din consumul de combustibil al unuicamion. Mai concret, la o vitez` medie de80 de km/h, 40% din consumul decarburant este cauzat de rezisten]a larulare a vehiculului. Drept urmare, când unproduc`tor de anvelope caut` s` reduc`acest indicator, pentru anvelopele dingama sa de produs, nu o face degeaba.Marii produc`tori de anvelope precumMichelin, Bridgestone, Continental sauPirelli sunt deja la a 2-a, a 3-a sau a 4-agenera]ie de anvelope eco pentruautomobile. |n cazul autocamioaneloranvelopele sunt de obicei la a 2-agenera]ie. {i asta doar pentru anvelopeleutilizate pentru transportul \n regim deautostrad` sau pe drumuri regionale,pentru c` la utilizarea \n domeniulconstruc]iilor eficien]a energetic` este maipu]in important` din cauza stilului deexploatare.

Ce fac deci produc`torii de anvelopepentru a reduce consumul de carburantprin optimizarea anvelopei?

„|n ultimii ani Continental a lansatgenera]ia 2 de anvelope pentruvehicule comerciale.

Aceasta se caracterizeaz` printr-unconcept complet nou al carcasei,peste care, \n func]ie de aplica]ie, afost aplicat` o band` de rulare cares` se muleze perfect pe cerin]eleclientului astfel \ncât s` asigure otrac]iune adecvat`, un consum decarburant sc`zut, un randamentkilometric crescut”, a declarat IoanPurdea, Coordonator Comunicare Con -tinen tal România.

|n medie o anvelop` de nou`genera]ie pentru autocamioane poatereduce rezisten]a la rulare, \n timp cedurata de via]` este maximizat`, chiar [icu mai mult de 10%. Spre exemplu,modelul Ecopia, produs de Bridgestone,are o \mbun`t`]ire a acestui indicator decirca 12% fa]` de modelele anterioare.

„Am demarat chiar un proiect de mo -nitorizare a acestor performan]e prininstalarea de echipamente elec tro nicede monitorizare pe un lot din flotaunui transportator mare”, a declaratCosmin Lixandru, Fleet BusinessDevelopment Manager Bridgestone.

Anvelopele, \ntreinvesti]ie [i cheltuial`

Ace[ti indicatori stimuleaz`transportatorii s` mearg` spre noilegenera]ii de anvelope [i s` renun]e chiar[i la anvelopele re[apate. Aceast`tendin]` de eficientizare merge [i maideparte, \ntrucât acum avem la dispozi]iediferite modele de calculatoare care pot

ANVELOPE


estima economia de carburant \n func]ie deanvelopele utilizate pe fiecare ax` a unuiansamblu tractor, astfel \ncât transportatorulpoate afla ce ob]ine dac` lucreaz` ca la carte.

„Transportatorii \ncep s` se uite din ce\n ce mai mult la consumul de combus ti -bil [i caut` constant metode de re du -cere, precum trainingurile pentru [oferi,camioane mai avansate tehno logic saumodelul de utilizare a anvelo pelor”, adeclarat Cosmin Lixandru.

Cel mai mare pas \n aceast` direc]ie afost realizat de Bridgestone prin \ncheiereaunui parteneriat cu cel mai mare transpor ta -tor român, Edy Spedition, care utilizeazànvelope Bridgestone \ntr-un sistem spe -cial, pl`tind \n func]ie de rulajul realizat. Prinaceast` metod` transportatorul nu mai are\n sarcin` grija anvelopelor pentru parculsù auto, se degreveaz` de o sarcin` \nplus aceasta fiind preluat` de furnizor. Ca \norice alt domeniul primul pas \l fac com -paniile mari, care devin \n acest fel pionieri[i seteaz` ulterior o nou` tendin]`.

„Firmele mari, dar nu numai ele,con[tientizeaz` importan]a anvelo pe -lor [i mai ales importan]a utiliz`rii unoranvelope premium. Dac` pân` acumanvelopele erau percepute ca o sursade cheltuieli, \n ultima vreme acesteasunt v`zute ca o investi]ie cu ajutorulc`rora sunt diminuate costurile deutilizare. Acest aspect este valabil, \ngenere, la transportatorii de m`rfuri,\nsa cei care opereaz` \n domeniul cons -truc]iilor sunt orienta]i \n conti nua respre anvelope ieftine din cauza con -di]iilor de utilizare, \n special din cauzasupra-\nc`rc`rii”, a declarat Purdea.

Un sfert de milion deanvelope de camion

Pia]a local` de anvelope, care\nglobeaz` produse atât pentru autoturismecât [i pentru autovehicule autoutilitare, urcànual la 2,2 -2,4 milioane de unit`]i. Dintreacestea circa 250.000 de unit`]i merg c`trevehiculele de transport de marf` [ipersoane cât [i c`tre utilajele de construc]ii.

„Dac` \n 2009 pia]a total` de anvelopede camioane [i autobuze a fost de apro -ximativ 210.000 buc`]i, \n 2010 aceastaa crescut la aproximativ 270.000 an ve -lope. Cererea tot mai mare de pe pia]`ne face s` credem c` esti m`rile pentruanul 2011 vor fi de peste 300.000 deanvelope”, a apreciat Purdea.

Reprezentan]ii Bridgestone, unimportant actor \n sectorul anvelopelorpentru autovehicule comerciale, apreciaz`c` pia]a local` ajunge la circa 250.000 deunit`]i, excluzând importurile de anvelopelow cost din China [i Ucraina.

Între produse premium [i re[apate

Produc`torii spun c` produsele cu celmai bun randament fac parte din gamapremium, unde exist` anvelope cu o durat`mare de utilizare [i care apoi pot fi re[apatechiar [i de dou` ori, maximizând investi]iaenergetic` ini]ial` pentru producereaanvelopei.

„|n cazul anvelopelor de camion cel maiieftin este s` alegi produse premiumdeoarece ob]ii cel mai bun raportpre]/km dar dac` rata de distrugere aanvelopelor este mare avantajuldispare”, a declarat Lixandru.

|n cazul \n care anvelopa este utilizat`\n special pentru transportul de marf` peautostrad` aceasta are [ansa s` fierecuperat` la final [i re[apat`, spredeosebire de o anvelop` utilizat` pe[antiere de construc]ii unde rata dedistrugere este mai mare. De aceea \ncazul unui transportator de persoaneanvelopele de pe un autocar pot firecuperate \n propor]ie de 90%, [ireutilizate, \n timp ce pentru o flot` dedistribu]ie intern` rata de recuperare estedoar 5%. Re[aparea anvelopelor poateaduce economii importante pentru unutilizator, \ntrucât pentru produc]ia uneianvelope noi sunt utiliza]i circa 83 de litri depetrol \n timp ce pentru o anvelop`re[apat` sunt necesari echivalentul a doar26 de litri de petrol.

În cazul \n care anvelopa nou` esteutilizat` corespunz`tor, recanelat`,re[apat`, chiar [i de dou` ori \n cazuri rare,poate fi utilizat` pentru un rulaj de peste400.000 de km. Potrivit statisticilorBridgestone prin re[aparea unei anvelopese ob]ine o economie de 17%, fa]` decump`rarea unei anvelope noi, iar \n cazul\n care aceasta este re[apat` pentru adoua oar` economia ajunge la 23%. Pertotal folosirea anvelopelor re[apate reduce\n medie costul/km cu 35%.

Ce consum` pia]a?

Este clar faptul c` pia]a este \ntr-uncontinuu proces de educare iar trans por -tatorii merg din ce \n ce mai mult spre pro -duse cu un maxim de eficien]` \n ra por tulpre] versus beneficii. Care este \ns` ce re realocal` [i ce fel de anvelope se con su m`,considerând faptul c` România are u ne ledintre cele mai mari flote de transport demarf` din regiune, concentrate \n par cu rileunei duzini de transportatori de talie mare?

„Anvelopele pentru trafic regional suntcele mai cerute anvelope \n Româniadatorit` specificului [oselelor, cu multeviraje [i trafic aglomerat. Anvelopele debus au vânz`ri mai sc`zute datorit`parcului na]ional auto relativ mic deautobuze [i autocare”, a apreciat Pur dea.


AN

ALI

Z~ Produc`torii de vehicule comerciale

se întrec în tehnologii “verzi”Industria de transport reprezintă peste 7% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% dinforţa de muncă, 40% din investiţiile statelor membre şi 30% din consumul de energie din UE. Acest sector aînregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri şi 3,1% la celde pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii.Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat având învedere progresele tehnologice ale marilor producători de autovehicule. În acest sens este necesară o abordareintegrată pentru a reduce efectele negative, atât ale emisiilor cât şi ale zgomotului, iar producătorii de vehiculecomerciale se întrec în campanii de protejare a mediului.

R educerea impactului sectoruluide transport asupra mediuluiînconjurător până la un nivel

acceptabil pe termen lung reprezintă unadintre cele mai mari provocări cu care seconfruntă industria constructoare demaşini şi transporturile din zilele noastre.

Producătorul suedez Volvo Trucks areo viziune foarte clară cu privire la untransport sustenabil: “transportul trebuiesă contribuie la o continuă creştere şidezvoltare şi să asigure profitabilitateaclienţilor noştri, reducând \n acelaşi timpla minimum impactul asupra mediului\nconjurător”. De la începutul anilor ’90,emisiile de noxe ale autocamioanelor noiVolvo au fost reduse cu mai mult de 90%.În aceea[i perioad`, consumul decombustibil [i impactul asupra climei aufost reduse cu 20%, iar tendinţa este dereducere continuă a acestor factori.

În paralel, Volvo Trucks lansează pepiaţă soluţii complet noi. O variant` estetehnologia cu propulsie hibrid`, undemotorul diesel este combinat cu un motorelectric. O altă variantă este reprezentatăde autocamioane alimentate cu biogaz,care exploatează randamentul ridicat al

motorului diesel. Aceste alternative au încomun combinarea emisiilor reduse denoxe cu un randament foarte ridicat, ocondiţie esenţială pentru a fi potrivite înactivităţile comerciale de transport demare tonaj. Între 2003 şi 2008 VolvoTrucks a reu[it să reducă cu o treimeconsumul de energie pentru fiecareautocamion fabricat. În acelaşi an, fabricaVolvo Trucks din Ghent, Belgia, a devenitprima fabrică de vehicule din lume neutrădin punct de vedere al emisiilor. Scania,un alt producător de autocamioanesuedez, dezvoltă tehnologii de vârf pentrufuncţionarea eficientă în materie decosturi, întreţinere şi reparaţii optimizate,luând în considerare întreaga durată deviaţă a vehiculului.

Tehnologia suedez` este aproape deparametri legislativi

Datorită transportului de bunurianticipat să crească cu 50 de procente înurmătorii douăzeci de ani, UniuneaEuropeană a stabilit ca ţintă reducerea cu20 de procente a emisiilor, la momentul

anului 2020. Viziunea Scania este aceeacă emisiile de dioxid de carbon pe tonătransportată pot fi reduse cu 50 deprocente în timpul acestei perioade. Maimult de jumătate din bugetul Scaniaalocat cercetării şi dezvoltării este dedicatrafinării tehnologiei lanţului cinematic şisustenabilităţii crescute.

Datorită sistemului de producţie şiutilizării componentelor modulare, Scaniareduce la minim deşeurile, indiferent deforma acestora. Materialele periculoasesunt utilizate doar acolo unde sunt absolutnecesare, iar manevrarea şi casarea suntcontrolate strict. Multe dintre piese suntconcepute pentru a fi reciclate şi suntmarcate pentru a fi uşor de identificat.

Nici olandezii de la DAF Trucks N.V.nu s-au lăsat mai prejos în ceea cepriveşte protecţia mediului înconjurător.Procesele şi instalaţiile DAF suntconcepute astfel încât să reducă cât maimult consumul de energie, poluareafonică, poluarea aerului şi a solului.Preocuparea pentru mediu este evidentăîn cadrul tuturor produselor DAF cum ar fimotoarele PACCAR Euro 4 şi Euro 5,noile motoare EEV cu emisii extrem de

Ana Oprea


scăzute, şi conceptele alternative, tehno lo -gia hibrid diesel-electrică. De asemenea,Renault Trucks explorează noi tehnologii şipropune soluţii alternative care faciliteazăutilizarea surselor de energie având dreptobiectiv limitarea emisiilor de gaze cu efectde seră (GES). Producătorul francez deauto ca mioane oferă gama cea mai largă devehicule care funcţionează cu energii saucu variante de propulsie alternative, numităClean Tech. Mercedes-Benz Truck, diviziade camioane a concernului Daimler, s-aimplicat în campanii de mediu în România.

Alături de Organizaţia Naţională CercetaşiiRomâniei, Centrul Local Miercurea-Ciuc, audesfăşurat acţiuni de ecologizare în MunţiiFăgăraş, pe Valea Brezei, Valea Sâmbeteişi în Complexul Turistic Sâmbăta de Sus.Camionul Mercedes-Benz Atego şi auto ve -hiculele comerciale uşoare Mer cedes -BenzVito şi Sprinter au stat non-stop la dispoziţiaechipelor de ecologizare, pentru mai binede două săptămâni, străbătând astfel sutede kilometri pe drumurile forestiere şi şose -lele care legau locaţiile în care s-au desf ă -şu rat acţiunile.

“Obiectivul Mercedes-Benz este re pre -zentat de sustenabilitatea pentru unviitor mai bun. Dincolo de tehnolo gii lepentru protec]ia mediului im ple men ta -te modelelor noastre, asocierea cuCercetaşii României vine s` ilustrezeasem`narea dintre dou` filosofii carepresupun reac]ii imediate şi solu]iieficiente pentru protec]ia mediului,” a de clarat Gabriel Cr`ciun, CorporatePR /Com munications Mercedes-BenzRomânia.


AN

ALI

Z~

Iveco protejează mediul prin sistemulBlue&Me Fleet, care oferă operatorilor osolu]ie integrată pentru managementulflotelor lor comerciale [i industriale. Sis -temul este disponibil pe o mare varietate devehicule comerciale uşoare, medii şi grele.

Întrecerea pentru Euro 6

Proiectanţii de motoare care lucreazăpentru constructorii de camioane sepregătesc intens pentru standardul de emisiiEuro 6, obligatoriu autocamioanelor noiîncepând din 31 decembrie 2013. Emisiilede particule trebuie înjumătăţite, iar cele deoxid de azot trebuie să fie reduse cu 77 deprocente. Compania germană MAN aanunţat la sfârşitul anului 2009 că şi-a fixatca obiectiv să devin` primul producător decamioane care va dezvolta şi va producemotoare ce îndeplinesc strictele emisii Euro6. Obiectivul inginerilor companiei este săaibă aceste motoare gata până în 2012, darse pare c` Mercedes-Benz Truck şi Sca -nia le-au luat-o înainte şi au reuşit să lan -seze aceste motoare la începutul lui 2011.

Daimler Trucks a prezentat pentru primadată, la uzina de motoare pentru autove hi -cule comerciale, în Mannheim, o generaţiecu totul nouă de motoare destinate camioa -nelor de mare tonaj. Dezvăluirea noii familiide motoare Mercedes-Benz „Blue EFFI -CIENCY Power” marchează simultan lan -sarea producţiei de serie a noilor unităţi.Producţia în Mannheim este lansată cumotorul Mercedes-Benz OM 471 de 12.8litri care, asemenea tuturor celelorlalte

variante de motorizări este conceput ca ounitate de şase cilindri \n linie. La scurt timpdupă lansarea motorului producătoruluigerman, Scania a anunţat şi ea lansareaprimelor motoare Scania Euro 6 pregătitepentru comercializare, două unităţi cu şase

cilindri, de 13 litri. Cu o putere maximă de440 şi 480 CP, ambele au la bază cele mainoi tehnologii Scania pentru motoarele cucilindri dispuşi în linie. De asemenea, VolvoTrucks, se declară mulţumită de modul încare proiectanţii motoarelor îşi doresc săatingă limitele dificile ale noilor standarde.Este foarte probabil ca Euro 6 s` necesite ocombina]ie \ntre procedeele SCR, EGR [ifiltrul de particule.

Autocamioane cupropulsie hibrid`

Volvo Trucks are o experienţă de peste20 de ani în tehnologia autocamioanelor cupropulsie hibridă. Prima soluţie de propulsiehibridă pentru vehicule de mare tonaj a fostprezentată încă din 1985. De atunci, Volvoeste lider al dezvoltării în acest domeniu şimai multe autocamioane Volvo FE cupropulsie hibridă sunt folosite pentrucolectarea deşeurilor, atât în Suedia, cât şiîn Marea Britanie.

După ce a efectuat o serie de testecomplete în condiţii reale de exploatare,Volvo Trucks a început acum vânzările decamioane hibrid. În luna iunie, va începeproducţia în serie limitată a unui număr deaproximativ 100 de camioane hibride.Livrarea către primii clienţi de pe pieţeleselectate din Europa va avea loc între 2011şi 2013. Mai silenţioase şi mai curatecamioanele hibrid pot face economii decombustibil de până la 30 la sută şi vor fiutilizate în principal în distribuţie şi salu bri -tate în medii urbane.

Volvo FE Hibrid va fi livrat iniţial în 13ţări europene, iar pe termen lung vânzărilepot fi extinse şi pe alte pieţe. Camioanelevor fi fabricate în producţie de serie limitată,deoarece tehnologia avansată hibridnecesită soluţii personalizate de producţie.Tehnologia bateriilor este de asemenea, încontinuă evoluţie. Aceasta înseamnă căpersonalul aftermarket va trebui pregatitpentru a oferi clienţilor serviciile necesare.

Tehnologia Hibrid este cea mai potrivităpentru traficul urban aglomerat în carenumărul de cicluri pornire - oprire estemare. Pentru a asigura un nivelul de calitateşi servicii necesar, teste de exploatare auavut loc \mpreun` cu clienţi Volvo începândcu primăvara anului 2008. În funcţie deciclul de utilizare, Volvo FE Hibrid poatereduce consumul de carburant şi emisiile dedioxid de carbon cu 15 - 20 %. În plus,folosind un compactor electric pecamioanele de colectare a gunoiului, sepoate economisi până la 30% din necesarulde energie.

Volvo FE Hibrid este un hibrid paralel,ceea ce înseamnă că energia de la motoruldiesel şi cea de la motorul electric pot fiutilizate împreună sau independent una dealta. Sistemul comută automat între celedouă surse de energie. În cazul în carecamionul hibrid este condus în primatreaptă de viteză, vehiculul este pus înmişcare exclusiv de motorul său electric,oferind şoferului un răspuns prompt şi,astfel, manevrabilitate excelentă. Ulterior,atunci când vehiculul accelerează, motoruldiesel şi cel electric vor lucra în paralel


pentru a optimiza consumul de combustibil.Pentru Renault Trucks Hybride este astăzisoluţia optim` faţă de o motorizare diesel,silenţioasă şi cu un consum mai mic decarburant. În plus, cutia de viteze robotizatăOptidriver+ gestionează tracţiunea celor 2blocuri motoare în mod automat, fără niciomanevră suplimentară. Seria specialăRenault Premium Optifuel a permis, de ase -menea, obţinerea unei economii supli men -tare de carburant de 6,4%. Renault Pre -mium Optifuel reuneşte toate soluţiile dereducere a consumului de carburantdezvoltate de Renault Trucks: OptifuelTechnology, Optifuel Infomax, OptifuelTraining şi Optifuel Programme.

Tehnologia „verde”,implemenat` mai rapid pe camioanele de tonajmediu

Iveco mizează pe ECODaily Electric pecare îl cataloghează ca fiind viitorultransportului metropolitan, clasificat ca ZEV(Zero-Emission Vehicle). Ideal pentrumisiuni pe distanţe scurte şi pentru curierat,

ECODaily Electric foloseşte avantajeletracţiunii electrice: motorul său dezvoltăinstantaneu cuplul maxim fiind silenţios şiecologic. Un alt produs Iveco care va filansat în România în cursul acestui an esteEcoStralis, pus în mi[care de un motorCursor de 10 litri, creat special pentru seriaEco, modificările majore aplicate fiindasupra softului folosit de unitatea de controlelectronică pentru a reduce consumul fără aavea impact asupra puterii dezvoltate. Pelângă motorul Cursor de 10 litri ce vine îndou` variante de putere, de 420, respectiv460 cai putere, EcoStralis a mai adoptat şimotorul de 13 litri şi 500 cai putere, toatevariantele de motorizare fiind în confor -mitate cu standardele de poluare EEV.Camionul “verde” al celor de la Mercedes-Benz Truck, Atego BlueTec Hibrid, arepotenţialul de a reduce consumul decombustibil şi emisiile de CO2 cu până la10-15 procente în cazul serviciilor de dis -

tribu ţie pe o rază redusă în comparaţie cucamioanele cu motorizare convenţională.Monitorizând utilizarea reuşită de cătreclienţi a primelor prototipuri ale modeluluiMercedes-Benz Atego Hibrid, primele 50 de

autovehicule Mercedes-Benz Atego BlueTecHibrid ale următoarei etape evolutive auputut fi vândute clienţilor din Germania.Scopul acestei flote este acela de a sporipracticalitatea camionului hibrid înoperaţiunile zilnice ale clienţilor şi de ademonstra fiabilitatea şi în cazul varianteihibride a modelului Mercedes-Benz Atego.Alte aspecte importante ale producţiei înserie sunt înregistrarea pe o arie europeanăamplă, disponibilitatea mai multor variantede ampatament, versiuni cu volanul pepartea dreaptă, cât şi pe partea stângă şiexistenţa service-urilor Mercedes-Benzspecializate şi pe noile tehnologii.

DAF Trucks. N.V. a realizat în perioadaianuarie 2008 - iunie 2010 teste pe teren cucamioanele hibride DAF de 7,5 tone bazatepe modelul LF45. În urma acestor teste, laexpoziţia IAA Hanovra 2010 s-a anunţatintrarea în exploatare comercială în anul2011 a unui camion DAF hibrid de 12 tone,modelul FA LF45 hibrid de 12 tone. ModelulLF45 hibrid utilizează un sistem hibridparalel diesel/electric, în care camionulpoate fi propulsat de motorul diesel, de celelectric sau de ambele. Motorul electric -/gene ratorul, instalat între ambreiaj şi cutiade viteze automatică, funcţionează alter na -tiv ca motor sau ca generator. Energia careîn mod normal se pierde la frânare esterecu perată prin intermediul generatorului şistocată în baterii litiu-ion. Un calculatorcentral stabileşte când şi în ce măsurăener gia stocată va fi conver tită în cupluelectric pentru a ajuta motorul diesel.Ultima, dar nu şi cea din urmă, diviziaVolkswagen Autovehicule Comercialeeste şi ea propulsată de motorizari Euro 5,ceea ce presupune noxe scăzute şi impactredus asupra mediului. Noile motorizăridezvoltate pentru facelift-uri sau produsenoi, cum este Amarok, respectă tendul dedownsizing adoptat de Volkswagen.


AdBlue, o inven]ie nem ]eas c`menit` s` reduc` noxelecamioanelor cu pân` la 32%În ultimii ani, poluarea a început să reprezinte oproblemă spinoasă pentru constructorii de autove-hicule din toată lumea. Motiv pentru care, înprezent, nu există producător de autovehicule caresă nu ia în calcul şi componenta ecologizării propul-soarelor, fie că func]ioneaz` cu benzină sau pemotorină.

U na dintre invenţiile ultimilor anieste AdBlue, un produs aditivpentru motoarele diesel pentru

camioane, ce are capacitatea de a reduceconsumul de carburant cu 10%, dar, maiimportant, reduce substanţial poluarea.Produsul a fost dezvoltat pe parcursul apeste 10 ani de cercetări, în Vestul Europei,şi a devenit obligatorie folosirea sa, celpuţin în Germania, normă impusă deAsocia]ia Germană a Industriei Auto (VDA).Prin tehnologia SCR (Selective CatalyticReduction), substanţa AdBlue intervine înreducerea, până la neutralizare, a emisiilornocive ale gazelor de eşapament şi înreducerea emisiei de pulberi fine (particulede funingine) în atmosferă, contribuindastfel la sc`derea poluării şi păstrarea unuimediu înconjur`tor curat. AdBlue este osoluţie de uree care este injectată încatalizatorul SCR instalat pe camioane [i

automobile [i are o contribu]ie major` la\ndeplinirea celor mai exigente limiteimpuse de Uniunea Europeană pentruemisiile toxice din gazele de eşapament.Aceste standarde au fost stabilite de UEîncepând cu 1 octombrie 2005, pentru acontrola emisiile poluante ale vehiculelorgrele: reducerea NoX (monoxidului de azot)cu 30%, spre valoarea limită, şi a par -ticulelor de negru de fum cu 80%,standarde care au devenit obligatorii dinoctombrie 2006. Renunţarea la motoarelepoluante, precum cele care respectă celmult normele Euro 4 şi trecerea la cele maipuţin poluante s-a făcut treptat. La nivelguvernamental au fost adoptate stimulenteşi penalizări pentru înlocuirea modelelorpoluante, prin programe de genul Rabla,prin care se subvenţionează achiziţia dema[ini de ultimă generaţie dacă se caseazămaşini cu o vechime mai mare de 10 ani.

O altă metodă este reprezentată de taxareasuplimentară a deţinătorilor de modelepoluante prin impozite şi taxe de înscriere încirculaţie pentru maşini vechi.

Trei ani de la introducerea„elixirului” AdBlue

Dacă la benzină problema scăderiipoluării este mai evidentă şi într-un fel mairapidă, la camioane motorina tradiţională selasă mai greu înlocuită. Totuşi, cel puţin înEuropa, marea majoritate a camioanelorconstruite dup` anul 2008 folosesc produsuladiţional AdBlue. Acesta este o soluţielichidă cu o concentraţie de circa 32% deuree. Restricţiile se referă însă drastic lapuritatea produsului care nu trebuie săconţină impurităţi mai mari de 0,01%.Produsele neconforme duc la degradareaprematură a motoarelor.

Iulian Budu[an

SO

LU}

II V

ER

ZI

MEDIU


Din aceast` cauz`, VDA –organismulgerman de certificare \n sector, acordă cumare greutate licenţe pentru producerea şicomercializarea AdBlue. |n România, spreexemplu, singurul producător certificat TUV[i VDA este Amochim Internaţional SA. Pelâng` acesta, se adaug` o serie deimportatori locali, cu diferite cote de pia]`.Printre cei mai activi juc`tori \n segmenteste importatorul Brenntag, care are \nportofoliu [i alte produse destinatesegmentului auto, precum lubrifian]ii.

Cu ceva timp în urmă Brenntag a făcutchiar [i o ofertă de preluare a întregiiproducţii a Amochim, cu condiţia ca acestasă renunţe la brandul propriu, adică să numai aibă eticheta Amochim, ci să poarteeticheta Brenntag. La vremea respectivăoferta a fost refuzată, dar pe lângă cei doiproducători şi distribuitori autorizaţi, auapărut o serie de firme care produc şicomercializează aşa-zişii înlocuitori deAdBlue. Astfel a apărut AsEco, AdFed sauHexBlue. În prezent majoritateatransportatorilor români au flote decamioane Euro 3 care nu utilizeaz` AdBluedar flota românească a \nceput re\nlocuirea.Conform analizelor de pia]` ale AS24, re]eade alimentare cu combustibil pentru sectorultransporturilor, în prezent 25% dintretransportatorii români folosesc AdBlue.

Un transportator, dou` op]iuni: sistemul SCR sau EGR

Camioanele care folosesc tehnologiaSCR întrunesc cele mai exigente restricţiiale UE asupra emisiilor de gaze deevacuare. Aceste standarde au fost fixateîncepând cu 1 octombrie 2005, fiind vizatereducerea valorilor limită pentru noxe cu30% şi a particulelor de negru de fum cu80%. Aceste norme au intrat în vigoareîncepând cu 1 octombrie 2006. Începând cuaceast` dat` au fost înregistrate numaicamioanele care îndeplinesc cel puţinlimitele de poluare Euro 4. Exist` douăopţiuni posibile pentru atingereastandardelor legale. Tehnologiile EGR sauSCR. Astfel, la sistemul EGR ( RecirculareaGazelor de Eşapament) se poate asigurarespectarea standardelor Euro 4, prinsisteme de management (funcţionare)optimizat al motorului, cu tehnologie turbointercooler (gazele arse sunt răcite şi

retrimise în alimentator, pentru a atingevalorile limită) în combinaţie cu filtrele departicule. Totuşi, aplicarea este posibilă înprezent doar la motoare cu şase cilindri. La sistemul SCR ( Reducere SelectivăCatalitică) se adaugă un agent de formare aamoniacului (AdBlue), între motor şi primacameră catalitică. Această tehnologie esteadecvată şi pentru motoare cu mai mult de6 cilindri. Dacă managementul motorului seface la o temperatură şi o presiune ridicată,atunci valoarea NOX (monoxid de azot)este şi ea ridicată. Astfel, accesulparticulelor de negru de fum (funingine)este mai mic, iar randamentul motoruluieste mai bun printr-o combustie optimizat`a motorinei cu aerul în camera de ardere.De aici rezultă un consum mai mic demotorină.

Reducerea cu pân` la 7% aconsumului de motorin`

Atunci când managementul motorului seface la o temperatură şi o presiune maimică, monoxidul de azot produs are unvolum mai mic. Astfel, accesul particuleloreste ridicat, iar randamentul motorului estemai scăzut, \n urma unei combustii maislabe a motorinei \n camera de ardere.Logic, va rezulta şi un consum mai mare demotorină. Sistemul EGR funcţionează la otemperatură şi o presiune joas`, devenindeconomic doar la propulsoarele Euro 4, nuşi la Euro 5, motiv pentru care este nevoieşi de filtru pentru particule. Tehnologia SCRare multiple avantaje, printre cele maiimportante fiind o reducere cu până la 7% aconsumului de motorină, în comparaţie cu

tehnologiile alternative pe bază de mana -gement optimizat al motorului, axate peconsumul de motorină. Totodată, aceastătehnologie este compatibilă atât cu Euro 4cât şi cu Euro 5, fiind uşor de întreţinut,deoarece nu necesită montarea unui filtrude particule. Un alt punct forte îl reprezintăfaptul că obţii mari reduceri de preţ alecamioanelor. De exemplu, diferenţa de preţîntre camioanele Euro 3 şi Euro 4/Euro 5este de aproximativ 8.000 de euro/camion,pe când între Euro 4 şi Euro 5 este aproapenulă.

În România, un litru deAdBlue cost` 1,69 de lei

Unul dintre comercianţii importanţi deAdBlue din Europa, compania AS24, esteprezentă şi pe piaţa din România, unde aureuşit să vândă aproximativ 6.000 de metricubi anul trecut. AS24 are 12 staţii înRomânia, dintre care 5 dispun şi de AdBluela pompă.

În România, preţul la pompă al unul litrude Adblue este 1,69 de lei, fără TVA, adicăaproape 0,40 euro. Consumul de AdBlueeste de 1,5 litri/100km, iar prin comparaţie,consumul de motorină la un camion cumarfă, cu o greutate de 17,5 tone este de27-30 de litri. De exemplu, dacă folosimtehnologia SCR salvând un consum demotorină, să zicem de 5% la un rulaj de150.000 km/an, cu un consum de 30 litri demotorin`/100km, valoarea totală eco -nomisit` la un camion este de 2.250euro/an. Pentru aceleaşi valori de rulaj şiconsum, în AdBlue trebuie să investeşti1.125 de euro de camion/an.

Subven]ii în UE pentru achizi]ia de camioane pu]inpoluatoare

Chiar dacă multe companii de transport au vehicule în flotă carerespectă cel mult normele Euro4, guvernele din multe state UEacordă ajutor guvernamental şi subvenţii pentru toate camioaneleconforme noilor standarde. De exemplu, în Olanda există creditesubvenţionate pentru achiziţiile noi, în timp ce în Elveţia există oreducere de taxe. În Austria este anulată restricţia de a circulanumai noaptea în timp ce în Germania este redusă taxa de drum cupână la 3 eurocenţi/ton`. Chiar dacă România şi Bulgaria suntmembre UE aici încă există negocieri privind avantajele utilizăriiunor mijloace de transport rutier puţin poluant.


EV

EN

IME

NT

Premium Optifuel 2011Renault Trucks a adus în România, la Sibiu, pentru teste cu presa de specialitate, noul Premium Optifuel echipatcu pachetul Optiroll, pentru a ne convinge de avantajele sistemului de reducere a noxelor adoptat deproduc`torul francez [i a programului Optifuel Training. Ca performan]` comercial` legat` de acest sistem,Renault Trucks România [i-a propus să vândă 450 de autocamioane pân` la finalul anului.

Ana Oprea

R enault Trucks şi-a manifestat interesul crescut în pro -tejarea mediului şi reducerea consumului de carburanţi şia emisiilor po luante. Prin acest program, constructorul

francez le d` po sibil i tatea operatorilor de a-şi îmbunătăţi per for -manţele economice şi eco logice în acelaşi timp. Acest programvine în urma vânzărilor pe care Renault Trucks le-a avut la înce -putul anului în România [i în intreaga Europă, iar ]inta lor nu seopre[te aici, după cum a declarat Stefano Ciccone, directorgeneral Renault Trucks România - Hub Sud-Est Europa, România,Moldova, Bulgaria, Serbia, Muntenegru, Macedonia, Albania,Kosovo, Grecia.

“Cererea de vehicule comerciale este \n urcare, o parte dinpie]ele europene dau semne de revenire, precum Germania,Anglia. În urm`toarele luni vom vedea o cre[teresemnificativ` [i \n România. Pia]a de vehicule comercialem` a[tept s` creasc` anul acesta cu circa 25%, comparativcu 2010. Flotele \[i fac planuri de m`rire, transportulinterna]ional de marf` se dezvolt`”, a spus Ciccone.

Optifuel Solutions înseamnă totodată o combinaţie de teh no -logii ultramoderne precum: Optidriver+, o cutie de viteze robotizat`asociată cu motorizarea Dxi şi cu sistemul SCR (Selective CatalystReduction) care controlează consumul de carburanţi, OptifuelInfomax, un obiect de lucru de tip software care optimizeazăexploatarea vehiculului şi Optifuel Training.

Pachetul se adaptează tuturor camioanelor Renault Trucks depeste 7,5 t, cu motor minimum Euro 2, [i se adresează în specialdirectorilor de transport, patronilor, [efilor de parc auto [i [oferilorcu rol de traineri. Programul Optifuel cuprinde trei elemente: cursulde pregătire a [oferilor Optifuel Training, menit să optimizeze pro -duc tivitatea vehiculelor, kitul Optifuel Infomax [i site-ul ClubOptifuel pentru men]inerea efectului cursului ini]ial.

Concluzionând, este vorba de un program care permite for ma -rea unor conexiuni între stilul de condus actual al [oferilor, modelulde conducere economic care se dore[te a fi atins [i exploatareasoftului pentru monitorizare [i optimizare, toate aces tea indiferentde tipul cutiei de viteze, manuale sau robotizate Optidriver+.


Un minus de 6% la consumul de carburant

Testat şi recompensat de transportatorul german Fehrenkötter,apoi aprobat de TÜV, Renault Premium Route este campionuleuropean în ceea ce priveşte economia de carburant. Seriaspecială Renault Premium Optifuel a permis obţinerea uneieconomii suplimentare de carburant de 6,4%.

Câştigător la testul Fehrenkötter, pe care l-am prezentat înnumerele trecute ale revistei Transporter, Renault Premium seimpune ca lider al eficienţei şi în domeniul transportului pe distanţelungi: având cea mai bună sarcină utilă de pe piaţă, el oferă şi celmai mic consum de carburant la categoria sa după cum reiese dinrezultatele transportatorului german. Testat şi comparat timp de 3ani, în condiţii reale de exploatare, cu alte 6 mărci europene,

Renault Premium Route a fost desemnat marele câştigător laaproape toate categoriile. Pentru a obţine certificarea noilor eco -nomii de carburant, Renault Trucks a organizat un test su pe r vizatde TÜV, organism de certificare internaţional şi independent.Rezultate ob]inute: datorită soluţiilor Optifuel şi formării şoferilor,economia realizată de Renault Premium Optifuel este de 6,4%, maibună decât rezultatele obţinute de Renault Premium Route, şi ellider la categoria sa în ceea ce priveşte consumul de carburant.

Know-how la pachet

Pachetul Optiroll dezvoltat de Renault Trucks, de]ine rolul prin -cipal în ceea ce priveşte economiile de carburant. Disponibil cadotare de serie la noul Renault Premium Optifuel, permite opti mi -


EV

EN

IME

NT

zarea utilizării cutiei de viteze Optidriver+ şi obţinerea unei reduceria consumului cu până la 1% faţă de Renault Premium Optifuel.

Noua versiune a cutiei de viteze automatizate Optidriver+include Optiroll cu Soft Cruise Control, softul care permiteînchiderea cutiei de viteze atunci când vehiculul rulează la vale,păstrând controlul asupra transmisiei. Astfel, atunci când viteza dedeplasare o depă[e[te cu 7 km/h pe cea de croazieră presetată deCruise-Control, ac]ionează retarderul, pentru o deplasare însiguran]ă [i în limitele legale. Noua func]ie presupune dezactivareamodului „Power“ al cutiei de viteze automatizate, care cre[teputerea, dar [i consumul. Această func]ie este disponibilă gratuit înProgramul Optifuel sau op]ional pentru Magnum sau PremiumLander [i Premium Distribution.

Optifuel Infomax

Optifuel Infomax permite culegerea, analizarea [i optimizareastilurilor de condus. În cadrul programului Optifuel 2011, clien]iiRenault Trucks dispun de cea mai recentă versiune a OptifuelInfomax. Infomax permite gestionarea cheltuielilor de carburant,optimizarea exploatării vehiculelor, stabilirea unui parcurs precis alconsumului vehiculelor cu ajutorul analizei stilurilor de condus [iconsumul între mai multe vehicule sau mai multe tipuri de parcurs.

“Managerii companiilor de transport pot constata rapidreducerea durabil` a consumului [i pot genera o dinamic`veritabila în jurul economiilor de carburant [i a emisiilor de

CO2”, a declarat Cristian Helwig, Director Comercial RenaultTrucks România.

Cu ajutorul acestui soft implementat de francezii de la RenaultTrucks, responsabilul de consum din cadrul unei companii detransport poate împărtă[i din know-how-ul său [oferilor, bazându-sepe soft-ul Optifuel Infomax. {oferii care primesc o formare concretămai departe î[i îmbunătă]esc considerabil confortul [i siguran]a lacondus, potrivit demonstra]iilor Renault Trucks.

Program de asisten]` Optifuelpersonalizat

Programul de asisten]ă personalizat oferă posibilitatea utilizăriiiprin 2 suporturi specializate: Newsletter Program, abonament de 1an, 4 numere, pentru informarea regulat` cu informa]ii noi, actua -lizate dup` training, sau acces timp de un an la documentele“Experts” pe tema reducerii consumului de carburant, răspunsurile laîntrebările formulate pe durata programelor de formare sau viaInternet. Disponibil ca dotare de serie la noul Renault PremiumOptifuel, permite optimizarea utilizării cutiei de viteze Optidriver+ şiobţinerea unei reduceri a consumului cu până la 1% faţă de Re naultPremium Optifuel. Cu Soft Cruise Control, dispozitivul inteli gent dereglare a vitezei, camionul îşi adaptează viteza pentru a obţine unraport mai bun cuplu/randament, mai ales la urcarea pantelor.

Anvelope de la Michelin

Camioanele Renault disponibile pentru teste au fost echipate cuanvelope Michelin X Energy SaverGreen, special create deproducătorul francez pentru un consum mai mic de carburant.Michelin a fost ales de către Renault Trucks drept furnizor exclusivde anvelope [i pentru raliul Cape-to-Cape, în anul 2009.

Având în vedere că anvelopele sunt responsabile pentruaproximativ o treime din consumul de carburant al unui camion,Michelin a investit în găsirea de solu]ii pentru companiile detransport. Prin folosirea acestui tip de anvelope, camioaneleRenault beneficiază de longevitate, recanelare şi reşapare pentrureducerea numărului de anvelope cumpărate.

Programul Optifuel oferit de Renault Trucks România, timp depatru zile de pregătire pentru reducerea consumului de carburant,costă 1.500 de euro.


Volkswagen Amarok: New Kid on off-road Volkswagen intr` pe pia]a pick-up-urilor cu VW Amarok, modelul construit de inginerii germani pentru ademonstra c` pot atinge performan]e [i \ntr-un segment \n care nu au un istoric bogat. Amarok este primulpick-up de talie medie fabricat de un constructor european iar VW l-a aruncat \n lupta cu Mitsubishi L200,Nissan Navara, Mazda BT50, Ford Ranger sau Toyota Hylux.

Alexandru Anghel

DR

IVE

-TE

ST

Î n lupta cu produc`torii japonezi, carefac legea \ntr-o pia]` mondial` de 2milioane de pick-up-uri anual, VW a

introdus Amarok. Am testat \n Româniaversiunea echipat` cu motorizarea dieselbi-turbo de 2,0 litri, care dezvolt` 163 CPla 4.000 rpm [i un cuplu motor de 400 Nm\n intervalul de 1.500 – 2.000 tura]ii/minut. Versiunea, care va fi probabil cea

mai c`utat` de c`tre clien]ii locali, aadunat deja \n luna februarie cinci livr`ri,potrivit statisticilor de vânz`ri, fiind deja aldoilea model din pia]` \n categoria pick-up-urilor, dup` liderul Mitsubishi L200.Pentru anul \n curs reprezentan]ii PorscheRomânia spun c` au \n target vânz`ri de250 de unit`]i, o bun` parte dintre acesteafiind deja comandate.

Exterior VW heavy duty

|n materie de design Amarok este unmodel confortabil. Am folosit acest atributpentru c` este o ma[in` care nu \]i va loviretina cu un concept de design futurist [itotodat` este o ma[in` \n care te sim]i caacas`. Poate este mult spus, dar cuno[tiunde sunt instalate principalele comenzi

PICK-UP


DR

IVE

-TE

ST

\nc` \nainte de a urca \n habitaclu. |n ceeace prive[te designul exterior Amarok seintegreaz` \n linia de design a m`rcii.|ncepând cu grila radiatorului [i pân` lablocurile optice, sau chiar mânereleportierelor, se poate observa transferul unei\ntregi idei de design de la modele dingama compact`. Da, genele ingineriei,tehnologiei [i designului sunt \mp`r]ite \nmod fr`]e[te de VW Amarok [i VW Golf.

|n ceea ce prive[te dimensiunile,Amarok este categoric cel mai mare modelal VW. Dep`[e[te Touareg \ncepând \nc`de la dimensiunea siglei [i ajungând pân`la parametri esen]iali: lungimea de 5.254mm, l`]imea de 1.944 mm sau \nal]imea de1.834 mm. Este construit` a[a cum \i st`bine unui pick-up, dar mai importante decâtaceste dimensiuni sunt unghiul de atac de28 de grade [i faptul c` poate traversavaduri de pân` la 500 mm.

Interior

Amarok este, potrivit specifica]iilor, pick-up-ul cu cel mai mare spa]iu interior dinsegment. Totodat`, s-a urm`rit ca modeluls` aib` cel mai mare spa]iu de depozitare\n ben`, comparativ cu alte modeleconcurente, cu o suprafa]` de 2,52 mp [i,cum altfel, [i cea mai mare sarcin` util`,care ajunge la peste 1.000 kg. Potrivitreprezentan]ilor VW \n ben` poate fi\nc`rcat direct un europalet, cu dimensiunilestandard utilizate \n transportul de m`rfuri.Platforma este iluminat` de o surs` montat`\ntre scaunele din spate, poate fi c`ptu[it`

cu un plastic care protejeaz` astfel tabla depoten]ialele zgârieturi iar oblonul poate fideschis la 180 de grade pentru a facilita\nc`rcarea [i montarea unor rampe pentru aputea urca [i vehicule recrea]ionale.

|n ceea ce prive[te interiorul, ve]i aveaun deja-vu. Avem de-a face cu o mul]ime deornamente [i elemente de interior specificegamei VW dar acest aspect nu este unulnegativ. Astfel, este mult mai u[or s` teacomodezi cu majoritatea comenzilor.Materialele folosite la interior sunt ceva maidure la atingere decât cele g`site, spreexemplu, pe un Golf, ceea ce este lesne de\n]eles dac` ne gândim la utilizarea pentrucare este destinat Amarok. Spa]iile dedepozitare sunt abundente, de la cele dinportiere care pot acomoda [i o sticl` cu unvolum de 2 litri, pân` la cele dou` suporturipentru pahare [i spa]iul \ncorporat deasupracd-playerului, spa]iu \n care pot fi introdusetelefoane sau chei.

Amarok Lifestyle

Amarok este \n principiu o ma[in`destinat` c`rù[ilor sau off-road-ului.Pentru partea aceasta VW a acoperit toatecerin]ele. Mai r`m`sese preocuparea vis-a-vis de pozi]ionare social`, pentru c` unpick-up atinge par]ial [i aceast` nevoie aconsumatorului. De aceea, pe lângèchiparea de baz` [i versiunea Trendline,VW a inclus [i echiparea Highline. Dup`cum spun oamenii de marketing, primeledou` echip`ri sunt destinate oamenilor carefolosesc Amarok la munc` [i \ntr-o anumit`

m`sur` [i \n scop personal. De aceeadot`rile sunt mai spartane [i suspensiaaleas` este una heavy-duty, deci suntdestinate transportului de m`rfuri [ideplas`rii \n condi]ii de confort medii [isuperioare. Peste acest nivel intervineechiparea Highline. Aduce cu ea suspensiide tip „confort, ceea ce reduce sarcina util`la 850 kg, [i mai multe dot`ri suplimentareprecum jante de aliaj de 17 inchi, zoneexterioare cromate sau aer condi]ionatclimatronic. Pentru c` majoritatea celor careachizi]ioneaz` un pick-up \l folosesc cupreponderen]` \n ora[, chiar dac` el nu afost conceput pentru a[a ceva, VW a incluspe lista de echip`ri op]ionale anumiteelemente care la unii concuren]i vin \ntr-unadin echip`rile disponibile la vânzare. Decichiar dac` nu exist` o configura]ie standardpo]i adùga din visteria de „artificii” otapiserie din piele, \nc`lzire \n scaune, jantede 18 sau 19 inchi, sau chiar naviga]ie [iecran touchscreen. Pentru fiecare dinelementele care ridic` \ntr-un fel statutulsocial se pl`te[te.

Pre] de achizi]ie

23.599 de euro cu TVA inclus` estepre]ul versiunii de intrare \n gam` pentruVW Amarok, care este echipat` cupropulsorul de 2.0 litri [i 122 CP. Pentrumodelul testat \ns`, \n varianta de echipareTrendline, pre]ul u[or de 30.000 de euro.Aici avem incluse totu[i jante de aliaj,sistem climatic, ac]ionare electric` pentrugeamuri, sistem cruise control, displaymultifunc]ional pe bord. Trebuie considerat[i un aspect financiar particular, acela alnivelului de impozit sau al primei deasigurare, care este mai mic decât \n cazulconcuren]ilor echipa]i cu motoriz`ri decilindree mai mare.

Comportament rutier

Am testat Amarok pe un traseu compusdin por]iuni de autostrad`, drum na]ional,drum forestier [i pur [i simplu drumuri demunte, cu [leauri [i noroi. De fapt, Amarokare dou` destina]ii principale: utilizareacomercial`, care presupune [i solicit`ri deoff-road \n unele cazuri, cât [i utilizareacitadin`. Am supus la test o versiuneechipat` cu 4Motion decuplabil, [i cususpensie heavy duty, cu ajutorul c`ruia am

PICK-UP


traversat câteva por]iuni de drum dificile,pante noroioase [i treceri pline de ap`. Ca[i comportament off-road nu am \ntâmpinatneajunsuri, iar când modul de rulare asolicitat-o am cuplat modul de trac]iuneintegral`. |n modul 4X4 se intr` foarte u[or,prin ap`sarea unui buton de lâng`schimb`tor. Tot \n acest` zon` suntinstalate [i butoanele pentru cuplareareductorului, modul off-road sau cel care teajut` s` cobori pante. Modelul este echipat[i cu scuturi metalice de protec]ie pentrumotor [i angrenajul transmisiei cât [i pentrurezervorul de combustibil, utile \n cazul \ncare un bolovan \[i face loc printre ro]ileAmarok-ului [i \ncearc` s` „ajusteze” vreunsistem important. Per ansamblu, \n circuituloff-road nu apar dificult`]i majore, odeficien]` fiind identificat` \n cazul \n caremodelul este echipat cu o bar` spate, carediminueaz` unghiul de degajare. Chiar dacÀmarok-ul testat avea \n echiparesuspensia heavy duty nu am avut de a facecu un inconfort pe parcursul condusului. Pedrumuri forestiere pot fi \ntâmpinate situa]ii\n care spatele fuge, dac` atingem o vitezù[or neadecvat` \n viraje, dar acest aspecteste corectat rapid din direc]ie [i desistemele de control. Pe autostrad` sepoate rula lejer la viteza maxim` legal`, f`r`balans sau ruliu. Cam \n apropiere de 130 –140 km/h curentul de aer poate genera unzgomot nepl`cut, care de altfel se observ`\naintea zgomotului de la motorul diesel desub capot`. Dac` la al]i concuren]i ai

Amarok, testa]i anterior, am observat unzgomot specific al angrenajului diesel desub capot`, VW s-a ocupat de aceast` dat`de acest aspect [i a pus la punct o anti fo -nare superioar`, astfel \ncât nu ve]i aveaproblema de a nu v` putea \n]elege cupasagerii din aceast` cauz`. Ca [i exem pli -ficare, am utilizat \n ma[in` o sta]ie de co -municare precum cea utilizat` de [oferii decamion [i chiar dac` aceasta a fost tottimpul la volum minim am putut la orice mo -ment s` vorbim cu ceilal]i colegi de trafic.

Confort diesel

|n gama de motoriz`ri pentru AmarokVW a inclus propulsorul diesel de 2.0 litri,cu dou` variante de putere, de 90 kW (120

CP) [i 120 kW (160 CP), care genereaz`cuplu motor de 340 Nm [i respectiv 400Nm. Comparativ cu alte modele concurenteAmarok poate fi considerat submotorizat,pentru c` ceilal]i juc`tori din segment auinstalat cu prec`dere motoriz`ri de 2,5 litricare dezvolt` puteri \n jurul mediei de 180CP. Lipsa de putere de pe hârtie nu sereg`se[te \ns` [i \n exploatarea real`.Rezerv` de putere exist`, indiferent detreap`, si mult mai important, mai ales peoff-road, [i este disponibil` de la tura]iifoarte joase. |n acest joc un rol important \locup` [i reductorul, care transform` exactcât este necesar cutia \n [ase trepte pentrusolicit`ri mai dificile. Etajarea cutiei estebine propor]ionat`, cu curse scurte alelevierului pentru schimbarea treptelor devitez`, iar a [asea pozi]ie aduce cu ea ooptimizare interesant` a consumului decombustibil. VW este unul dintre principaliiconstructori de motoare diesel din Europa,cu un curriculum bogat, astfel c` [iconsumul utilitarei pare destul desurprinz`tor.

|n cartea tehnic` este \nscris unconsum mixt de 7,6 litri/100 km \ns` \ntr-oexploatare cump`tat` consumul real poatesc`dea sub nivelul de 7 litri/100 km. |ncadrul testului organizat pe toate tipurile detrasee, ]inând cont c` cea mai durèxploatare a avut loc \n mediu off-road,modelul de test a \nregistrat un consummediu de aproape 8 litri/100km.

Pentru moment modelul nu are ladispozi]ie o variant` cu o cutie detransmisie automat`, dar potrivit VW, selucreaz` la o asemenea solu]ie, urmând s`fie prezentat` \n viitorul apropiat.

MODEL VW Amarok

MOTOR: diesel Euro 5, 2.0 TDI, 163 CP, 400 NM

VITEZA MAXIM~: 181 km/h

ACCELERA}IE 0-100 KM/H: 11,1 sec

TRANSMISIE: manuală, şase trepte

CONSUM MEDIU: 7,6 l/100 km

CAPACITATE REZERVOR: 80 l

GREUTATE: 1.958 kg

PRE} (CU TVA): 30.851 euro

PLUSURI: design clasic, capabilitate off-road, consum redus

MINUSURI: lipsa cutiei automate, tehnologie standard VW


DR

IVE

-TE

ST

C unoa[tem noul Fiat Doblo Cargo [ine-am familiarizat cu noile atributeale utilitarei u[oare a anului.

Constructorul italian nu s-a ab]inut [i atransferat la utilitar` o serie de artificii dedesign din gama de autoturisme iar acestlucru nu poate fi decât de bun augur. Nupromitem c` ve]i fi cei mai remarca]i [oferidin trafic la bordul lui Doblo Cargo, dar cusiguran]` designul are câteva elemente noi.Blocurile optice sunt mai interesante [i maimari, aripile [i pasajele ro]ilor sunt maiembosate, iar grila parc` este mai bogat`,mai ales \n varianta cu proiectoare de cea]`integrate. Adev`ratele modific`ri vin lacapitolul Cargo [i ]in, bine\n]eles de utilitate.Avem sarcin` util` mai mare, de pân` la1.000 de kg, un volum de \nc`rcare maimare, de pân` la 4,2 metri cubi, [i o palet`de versiuni de caroserie cu ampatament

lung, acoperi[ supra\n`l]at [i un [asiu carepermite circa 10 versiuni de configurare. Amtestat pre] de trei zile versiunea DobloCargo Maxi [i ne-am str`duit \nc` de la\nceput s`-l supunem la cazne la care niciinginerii care l-au proiectat nu s-au gândit.

Caiac versus biciclete

Pentru c` eram \n drum spre mare [ispre un lac lini[tit, am decis s` \nc`rc`m \nspa]iul de depozitare un caiac. Am fost preaambi]io[i pentru c` nu am calculat [i faptulc` un astfel de mijloc de transport pe ap`dep`[e[te ca lungime \ntreaga ma[in` [inici nu se poate plia. Am rabatat u[ile spatela 180 de grade (da, este posibil) [i am\ncercat s` vedem dac` lungimea van-uluine poate ajuta. Am deschis chiar [i u[agrilajului care separ` habitaclul de spa]iul

de depozitare, am pliat scaunul pasageruluicu ajutorul unui sistem foarte ingeniosinstalat de Fiat, dar tot nu am reu[it s`realiz`m ]elul nostru. Ne-au lipsitaproximativ 35 de cm a[a c` am abandonatrapid ideea sporturilor nautice \n favoareaciclismului. A[a c`, dou` biciclete au fostacomodate rapid \n Doblo, iar dup`ancorare am purces spre o loca]ie propicemountain-biking-ului, pe malul m`rii, nu\nainte de a realiza [edin]a foto cât timp amprins condi]ii atmosferice propice.

Pe autostrad` cu 105 CP

Doblo Cargo poate fi echipat cu treiversiuni de motorizare echipate cu sistemulStart&Stop: 1.4 benzin` [i 95 CP, 1.3 litridiesel [i 90 CP [i 1.6 litri diesel [i 105 CP.Am testat varianta din urm`, de 1.6 litri,

Alexandru Anghel

VANFiat Doblo Cargo Cine spune c` un van nu poate fi fun [i este destinat doar comis-voiajorilor sau firmelor de curierat, livr`rirapide sau micilor \ntreprinz`tori? |ntr-adev`r, aceasta este principala sa menire. Am considerat \ns` c` unFiat Doblo Cargo, câ[tig`tor al premiului Van of the Year 2011, merit` mai mult decât un simplu test desarcin`, drept pentru care am combinat mai multe \ncerc`ri, ce-i drept spre amuzamentul nostru.


cuplat` la o cutie de viteze \n [ase trepte.Sistemul de oprire a motorului la semaforpoate fi deranjant pentru primele trei saupatru stopuri pe care le prinzi \n ora[, \ns`dup` primul sfert de or` devine o obi[nui]`,ca [i cum l-ai fi folosit de când ai \nv`]at s`manevrezi primul automobil. Este de altfel [isimplu. Ca s` porne[ti ambreiezi, selecteziprima treapt` [i start. Dup` cum spuneam,simplu. Motorizarea este mai mult decâtoptim` pentru van, care \n prin cipiu nu areca scop s` te transporte \n cât mai pu]inesecunde din A \n B. Dar Doblo o face. Celpu]in \n varianta de motorizare testat`, careare un cuplu motor de 290 Nm. Consumulde carburant este simbolic, mai ales dac` negândim c` Doblo ar trebui s` transportecirca 1.000 kg. |n cadrul tes tului a f`cut-o cuun consum mediu mixt de sub 6 litri/100 km,\ntrucât dup` apro xi mativ 650 de km amr`mas cu mai mult de un sfert de rezervorde carburant. Pro du c` torul indic` unconsum combinat de 5,2 litri/100 km.

Via]a la bord

Postul de conducere este foarte bineoptimizat, astfel \ncât comenzile suntaccesibile foarte u[or, un lucru importantpentru un [ofer care ar trebui de altfel s`foloseasc` utilitara ca pe un birou mobil.Spa]ii de depozitare exist` chiar prea multe,\n portier`, consola central`, \ntre scaune,deasupra parbrizului, \ncât la un momentdat a]i putea chiar s` uita]i unde a]i pus unanumit lucru. Un aspect negativ l-am\nregistrat \n c`utarea scrumierei pentru a

depozita un ambalaj folosit. Pentru aceast`manevr` [oferul trebuie s` caute scrumieraundeva \ntre frâna de mân` [i scaunulpasagerului [i s` \ncerce s` ]in` [i privireala drum.

Pe de alt` parte \ns` condusul lui DobloCargo nu este nici pe departe obositor nicichiar la ore trecute de miezul nop]ii. Postul[oferului este \n`l]at, cu o privirepanoramic` completat` de oglinzile mari,duble, \n care po]i vedea \ntreg spa]iullateral al ma[inii. Pentru c` \n acest cazoglinda retrovizoare lipse[te, aceasta a fostcompensat` prin instalarea senzorilor deparcare. |n acela[i timp sistemul desonorizare este op]ional, chiar dac` exist`preinstalare pentru radio, a[a c` pe duratatestului am am substituit cu un iPodconectat la un sistem de boxe deck,a[ezate comod [i sigur pe plan[a de bord ama[inii.

On road & in town

Traseul parcurs cu Doblo Cargo a fostcompus \n prim` instan]` de por]iunea deautostrad` pân` la Cernavod` unde amanalizat antifonarea [i demarajul \n func]iede treapta de vitez`. Cert este c` indiferentde viteza selectat` [i chiar dac` motorultorcea la peste 3.000 rpm, \n habitaclu seputea purta o conversa]ie fluent`, f`r` aridica vocea, referitor la reprizele dedemaraj de care este capabil propulsoruldiesel care, pân` la urm`, trebuie s` trag`o ma[in` cu un indice aerodinamic destulde mare. Pe drumurile na]ionale pân` laConstan]a a urmat analiza ruliului [i a

dinamicii bicicletelor depozitate \n zonacargo. Spatele autovehiculului nu pleac` \ncurbe, chiar abordate cu o vitez` u[or maimare [i chiar dac` nu are o \nc`rc`tur`semnificativ` din punct de vedere al masei.

Pentru c` \n municipiul de la malul m`riisezonul asfalt`rii nu a demarat \nc`, atrebuit s` test`m, nevoi]i de situa]ie, stareaamortizoarelor. Nu ve]i s`ri din scaun la liniade tramvai [i nici la trecerea peste un capacde canalizare care nu este adus la nivelulasfaltului. Singura problem` ar putea fi doarc`, \n timp sistemul de amortizare ar puteaavea de suferit, \n cazul \n care acestetreceri devin obicei.

Testul dalelor de beton

Pentru c` testul bicicletelor a durat doarcâteva ore, iar starea meteo nu a f`cutposibil` o incursiune \n natur` mai\ndelungat`, am revenit la Doblo [i amconceput un nou test, care ne-a verificat\ns` mai \ntâi capacit`]ile fizice. Am\nc`rcat \n Doblo Cargo câteva dale debeton, doar pentru a urm`ri cursasuspensiilor [i dinamica ma[inii \n cazul \ncare este \nc`rcat`. Este drept c` sarcinanu a dep`[it 350 de kg dar s-a pututobserva o \mbun`t`]ire a comportamentuluirutier [i o rigidizare \n curbe. Dup` mai binede 100 de km am decis \ns` c` estesuficient [i am revenit la modul de rularenormal, dup` desc`rcarea \nc`rc`turii.

La final, dup` analiza comportamentuluirutier cu [i f`r` sarcin`, dar [i a consumuluide carburant \n raport cu performan]eledinamice, am ajuns la concluzia c` unportbagaj magnetic [i un sistem audio potface din Doblo, nu doar o ma[in` pentrulivr`ri rapide [i pentru micul \ntreprinz`tor, ci[i un autovehicul pentru \ncerc`ri mai pu]inobi[nuite [i cu spirit ludic.


EV

EN

IME

NT

|n urm` cu 125 de ani inven]ia lui Carl Benz a schimbat lumea. Acesta a combinat un motor cu ardere intern`cu un [asiu, ob]inând primul autovehicul patentat, iar umanitatea a câ[tigat apoi cel mai folosit mijloc detransport. Noi inven]ii sunt puse acum zilnic \n pia]` dar pu]ine mai au acela[i efect. Normele Euro 6 privindpoluarea vor \ncepe s` se aplice de la \nceputul lui 2014 iar produc`torii auto se gr`besc s` prezinte noiletehnologii. Mercedes-Benz este primul produc`tor de autocamioane care are deja o motorizare Euro 6: cumva schimba lumea?

Am v`zut \n direct lansarea a ceeace am putea spune c` este reperulurm`torilor ani: motorizarea Euro 6

pentru linia de vehicule comerciale de maretonaj a Mercedes-Benz. |n fabrica de laMannheim, centrul general al Mercedes-Benz Trucks, oamenii de marketing aiproduc`torului s-au gr`bit s` anun]elansarea motoriz`rii pentru a capitaliza lacapitolul imagine dar au fost pân` la urm`primii care au pus \n pia]` noua gam`. Caurmare imediat dup` eveniment [iproduc`torul suedez Scania a anun]atlansarea gamei de motoare Euro 6. Ce-idrept, mai mult sau mai pu]in gata,majoritatea produc`torilor din segment au \nportofoliu un astfel de propulsor.

Firesc, \mpreun` cu jurnali[tii prezen]ila lansarea organizat` de Mercedes-Benz laMannheim, Germania, m-am \ntrebat cine

va achizi]iona camioane noi cu motorulEuro 6 \nainte, nu de 2014, ci, hai s`spunem, 2013. {i ]ine]i minte c` suntem \nprima jum`tate a lui 2011 \nc`. |ntr-adev`r,reprezentan]ii Mercedes-Benz au spus c`nu va fi cea mai cerut` configura]ie dingam` astfel \ncât pân` la momentul \n carenorma Euro 6 va fi obligatorie, iar Euro 5 vafi scoas` din produc]ie, va fi achizi]ionat`de clien]i care de obicei sunt pionieri \nsegmentul lor de activitate, au o orientareputernic` fa]` de protec]ia mediului saudoresc s` aib` o valoare rezidual` maimare la revânzarea camionului.

OM 471

Aceasta este denumirea de serie amotoriz`rii Euro 6 produs` la fabrica dinMannheim, motorizare pentru care au fost

investite jum`tate din bugetul de cercetare[i dezvoltare de 1,4 miliarde de euro algrupului. Motorul de 12,8 litri beneficiaz` deun nou sistem de injec]ie, X-PULSE, cu unvariator de presiune. Gama de putericuprinde versiuni de la 310 kW (421 CP)pân` la 375 kW (510 CP) [i un cuplu \ntre2.100 Nm [i 2.500 Nm. „|n principiu, pentruaceast` norm` de poluare am putea atingeputeri de 700 Cp pentru acest motor, dar nueste ]elul nostru s` o facem”, a declarat dr.Elmar Bockenkoff, unul dintre coordonatoriicare s-au ocupat de dezvoltarea noiimotoriz`ri. Pentru toate variantele de puteredin gam` viteza de rota]ie a motoarelor afost fixat` la 1.800 rpm, \n timp ce cuplulmaxim este disponibil chiar de la o tura]iede 1.100 rpm. Aceste cifre sunt \ns` doarpentru orientare \ntrucât \n func]ie deprofilul drumului cuplu suficient poate fi

Alexandru Anghel

Va schimba motorul Euro 6 lumea?MERCEDES-BENZ TRUCK SPARGE GHEA}A:


ob]inut chiar [i la 800-900 rpm, ceea ce sereflect` apoi pozitiv \n consumul decombustibil.

Din Germania \n SUA [i Japonia

Chiar dac` Mannheim este principalulcentru de dezvoltare pentru motoriz`ri noi,noul propusor este produs deja \n variantelelocale \n uzina din Detroit [i \n uzina dinKawasaki din Japonia. Potrivit lui GeorgWeinberg, director de produs \n cadrulDaimler Trucks, \n Statele Unite [i Japoniaau fost vândute deja circa 70.000 de trac -toare cu noua motorizare, care au parcursmai mult de 50 de milioane de kilometri. |nUSA, care aplic` norme de poluare u[ordiferite [i pu]in mai stricte decât vechiulcontinent, motorizarea Euro 6 estedenumit` EPA 07 sau EPA 10, \n timp ce \nJaponia este botezat` JP 09. Probabil \ns`c` \n prezent, \n Japonia, produc]ia a fostori sistat` ori redus`, din moment ce \nc`cu o lun` \n urm` reprezentan]ii companieipuneau deja \n aplicare planuri de evacuarea personalului, \n urma incidentului nuclearde la centrala din Fukushima.

Sisteme de depoluare [i consumul mediu

|n ceea ce prive[te sistemele instalatepe grupul motor pentru a respecta cele maistricte norme de mediu, reprezentan]iiDaimler Trucks au fost genero[i cuinforma]iile. Referitor la consum, declara]iileraporteaz` un consum similar cu cel algenera]iei anterioare \n timp ce al]ireprezentan]i au apreciat c` volumul decombustibil pentru parcurgerea a 100 km arputea fi mai mare decât cel necesar pentruEuro 5. Pân` la testul real, realizabil dup`

lansarea comercial` aprodusului pe o variant`de [asiu, care va fiprobabil un facelift amodelului Axor, nuvom avea osiguran]` \naceast` privin]`.Cert este \ns` c`Mercedes-Benz ainclus \narhitectura acestuimotor cam toateinova]iile disponibiledin buc`t`rialaboratorului de cercetare[i dezvoltare. Pentru arespecta normele de emisii, ceea ce\nseamn` cu 70% mai pu]in volum deNoX fa]` de Euro 5, Daimler Trucks a creatun sistem sofisticat de control. TehnologiaBlueTec este prezent`, la fel [i un sistemEGR de recirculare a gazelor. Emisiile sunt„cura]ate” de un sistem SCR (SelectiveCatalytic Reduction) care utilizeaz` AdBlue.Acesta este injectat \n sistemul de evacuareiar compu[ii poluan]i sunt dezintegra]i \nazot [i ap` de convertor catalitic SCR.

La pas, prin fabricaMercedes-Benz

Am fost curio[i s` vedem cum esteasamblat monstrul de aproape 1,5 tone a[ac` am mers pe linia de produc]ie a lui OM471. Tehnicieni asamblau pe o linie completautomatizat` noile motoare, fiecare post delucru fiind deservit de câte un singurlucr`tor. Produc]ia nu este \ns` realizat` lascar` larg`, ceea ce se putea observa dinritmul cu care ace[ti lucr`tori realizauasamblarea. Se lucra pentru o produc]ie depreserie, realizat` pentru modele de test,\ntrucât motorul nu se afl` \nc` la vânzare[i nu este \nc` instalat pe un modelcomercial de autocamion. Se lucreaz` \ns`la adaptarea sistemului „just in time” -> „justin sequence” prin care aprovizionarea linieide produc]ie este realizat` \n secven]e, \nfunc]ie de fiecare etap`. Cum germanii suntunii dintre cei mai organiza]i produc`tori deautovehicule, [i nu numai, din lume, au pusla punct [i un sistem de organizare a\ntregii fabrici, denumit „ synchronousplant”. |n acest concept sunt integrate cap`r]i esen]iale trei zone, de turn`torie,

ma[ini [iasamblare.

Rezultatulorganiz`rii este la

final un sistemintegrat care are

nevoie pentru produc]ie denumai 50% din necesarul de

inventar care era utilizat pentru construc]iamotoarelor din genera]iile anterioare.Produc]ia „serioas`” va \ncepe potrivitmanagerilor de produs din al treileatrimestru al anului, pentru moment fiindrealizate loturi preliminare de OM 471. Lamomentul \n care toate motoarele din gamaEuro 6 vor fi introduse \n produc]ie, fabricadin Mannheim va putea asambla anual maimult de 100.000 de motoare din aceast`genera]ie.

Atmosfer` \ncins` \n turn`torie

Pentru a construi un motor trebuie s`porne[ti \ns` de la baz`, de la metalul topitcare este turnat \n matri]e de nisip pentru aforma mai târziu blocul motor. Aici, \ntr-oatmosfer` care miroase a fier \ncins iar toat`lumea poart` c`[ti [i ochelari de protec]ie amv`zut cum muncitorii mane vrea z` utilaje caretransport` creuzete cu tone de metal topit,care merge la turnat \n forme.

Aproape ca un aluat. Numai c` acestaluat are o temperatur` de 1.395 de gradeCelsius când este turnat pentru a lua formaunor chiuloase [i de exact 1.450 de gradeCelsius când este turnat \n formele din carevor fi scoase mai târziu capetele de cilindru.O atmosfer` frumoas`, \n care stropi demetal lichid sar din furnal \ntr-o cascad` descântei, \n`bu[itoare chiar \n anumite zone, [idin care iese mai târziu ceea ce va fi ominune a tehnologiei.

88 www.Transporter.ro aprilie 2011

R educerea semnificativă aconsumul de combustibil [i auzurii [i cre[terea duratei de via]ă

a unui autocamion nu depind doar deperforman]ele acestuia, ci [i de cunostin]eletehnice [i îndemânarea dobândite constantde către [oferi. În plus, conducereaeconomică îmbunătă]e[te [i siguran]a întrafic, protejează mediul [i reduce gradul destres al [oferului, chiar [i la acela[i nivel devolum transportat. Importatorii deautocamioane din România s-au gândit săvină în sprijinul companiilor de transport prinprezentarea unor programe de conduseconomic, chiar la transportatori acasă. Cereprezintă aceste aceste programe decondus eficient [i care au fost rezultatele

ob]inute de transportatori vom afla maideparte din declara]iile importatorilor decamioane din România. Instructorii dinechipa ProfiTraining a Mercedes-BenzTrucks s-au aflat într-un tur al ]ărilor dinEuropa de Est în vederea prezentării unuiastfel de training. Programul de siguran]ărutieră Mercedes-Benz Driver's TrainingRoad Show este destinat firmelor detransport [i [oferilor de camioane [i implicăo serie de cursuri de pregătire practice [iteoretice.

“Responsabilitatea pentru mediul în con -jur`tor reprezint` una dintre prio ri t` ]ileMercedes-Benz România – divizia

Camioane. Mai exact, dorim s` oferimclien]ilor no[tri posibilitatea de a opti mi -za eficien]a camioanelor [i totodat` abusiness-urilor lor, împreun` cu posi bili -tatea de a fi responsabili fa ]` de mediulînconjur`tor. În plus, se siu nile de Driver -Training pe care le pu nem la dispozi]iacompaniilor com ple teaz` eforturile noas -tre comune în a dezvolta un manag e menteficient al flotei atunci când vine vorbadespre reducerea con su mului de combus -tibil [i reducerea emisiilor de CO2”, adeclarat Stelian Câm pean, Mar ke tingCommu nication Trucks Mercedes-Benz.

Astfel, un pas important în acest senseste reprezentat de sistemul FleetBoard:

AN

ALI

Z~

Cum po]i s` economise[ti carburantul?Având în vedere în ce direc�ie se îndreaptă pre�ul combustibilului nu trece o zi fără să ne întrebăm ce tre-buie să facem pentru a conduce ma�ina cât mai eficient astfel încât să-i prelungim �i durata de via�ă. Acestlucru se aplică înzecit mai mult la posesorii unei flote de transport. Cum ar trebuie condus un camion pentruca acesta să aibă un consum de combustibil cât mai mic, să aiba un impact cât mai scăzut asupra mediuluiînconjurător �i să circule în condi]ii de maximă siguran]ă?

Ana Oprea


servicii telematice pentru managementuloptim al flotei. Produc`torul german îmbinăexperienţa din sectorul camioanelor cuknow-how-ul din domeniul IT şi al comuni -ca ţiilor iar de la implementarea sa în anul2000, FleetBoard a revoluţionat modul deabordare a managementului flotelor deautovehicule comerciale. Principale rezul -tate atinse prin utilizarea unui astfel de sis -tem constau în reducerea consumului decombustibil, creşterea intervalelor de revizieşi scăderea numărului de convorbiri telefo ni -ce dintre dispecer şi şofer. Potrivit luiCâmpean receptivitatea companiilor detransport a fost observată [i prin intermediulparticipării în cadrul FleetBoard Drivers’League România, o competiţie anualădestinată şoferilor de camion din companiilede transport şi lo gis tică. Timp de patrusăptămâni, traseele zilnice ale participanţilorsunt măsurate cu ajutorul sistemului deAnaliza Performanţei. Acesta ia înconsiderare nota pentru stilul de conducerepentru clasamentul şoferilor, notă careinclude factori precum stilul de conducere,variaţiile de viteză şi compor ta mentul defrânare. Cei mai buni şoferi de camion dinfiecare ligă naţională sunt invitaţi înGermania pentru a participa la marea finală.

Preg`tire profesional`pentru şoferii profesionişti

Cursul de conducere economică [iutilizare eficientă a vehiculelor DAF a fostgândit ca o consecinţă a saltului tehnologicînregistrat în dezvoltarea şi construcţianoilor generaţii de camioane DAF. Aceastăevoluţie a reconfigurat rigorile şi a impusnecesitatea instruirii şoferilor în scopulfolosirii vehicululelor la capacitatea lormaximă. Pornind de la certitudinea că maimultă informaţie înseamnă consum scăzutde combustibil, cursul se serveşte detehnologii avansate pentru a impune dreptvariantă viabilă eficienţa, în defavoareaexploatării eronate a vehiculelor.

Producătorul german MAN a dezvoltatprograme speciale de pregătire profe -sională, prin care se aprofundează aptitu di -nile practice de condus, precum şi cu noş -tinţele teoretice ale şoferilor de autoca mioa -ne şi autobuze/autocare: cum să conduceţieconomisind carburant şi protejând auto -vehiculul. Scopul pregătirii profesionale estede a reduce consumul de carburant, de a

creşte durata de viaţă a componentelorsistemului de rulare şi ale transmisiei, de areduce costurile de exploatare, de aconduce protejând mediul înconjurător [i dea conduce cu uzuri minime ale pieselor.Training-ul oferit de MHS Truck and BusRomânia durează o zi [i se adreseazătuturor posesorilor de camioane MAN.

Trecem mai departe la producătorul decamioane [i autobuze suedez Scania.Instruirea pentru [oferi a Scania poate ajutachiar [i pe cei mai experimenta]i [oferi săconducă mai economic [i mai sigur [i săaducă un impact substan]ial pozitiv asupraprofitabilită]ii afacerii. Doar în ceea cepriveşte consumul de combus tibil vă puteţiaştepta la o economisire de aproximativ10%, cu o reducere semni ficativă aemisiilor. De asemenea, anvelopele vorrezista mai mult, iar lan]ul cinematic va fimai rezistent [i va consuma mai pu]in ulei.Instruirea pentru şoferi Scania a fostconcepută pentru a respecta directiva UEprivind instruirea periodică obligatorie aşoferilor profesionişti. Conţinutul actual alcursului variază de la ţară la ţară, dar, îngeneral, poate fi adaptat nevoilor clientului.Un program de instruire de o zi poateinclude, de exemplu, un modul independentprivind conducerea eficientă în privinţacombustibilului. R`mânem tot în arianordică a producătorilor de camioane, darde data aceasta este vorba de VolvoTrucks. În cadrul programului lor de trainingeconomia de combustibil poate fi realizatăcu ajutorul unor soluţii inteligente demanagement al utilizării combustibilului, nudoar prin îmbunătăţirea performanţelorlanţului cinematic. Dynafleet este sistemulinformaţional online pentru transporturi alVolvo Trucks, care permite creştereaprofitabilităţii. Dynafleet include patruservicii care pot fi integrate cu sistemuladministrativ de la birou. Conceptul VolvoFuelwatch \ncorporeaz` programele de utili -zare cât mai eficient posibil a com bustibilulaflat în rezervor. Programul Volvo TrucksDriver Development de îmbunătăţire aeficienţei şi a abilităţilor profesionale,contribuind la dezvoltarea personal` a[oferilor unor astfel de camioane. RenaultTrucks organizează, de asemenea, instruiretimp de trei zile pentru a permite analizastilurilor de condus [i pentru a învă]amanagerii de transport să le optimizeze petermen lung prin colaborarea cu [oferii.

{i Iveco oferă cursuri de condus pentru[oferii de camioane profesioni[ti, axate înspecial pe condusul economic. In ten ]ia estede a transfera know-how-ul Iveco cătreclien ]ii săi, cu scopul de a face condusulunui Stralis mai eficient, economic [i eco -logic. Cursurile, numite “Training de con dusIveco”, se adresează \n principiu [o ferilorcare doresc să î[i consolideze cu no[ tin]eledespre utilizarea vehiculelor Iveco Stralis [isă-[i optimizeze stilul de con dus.


LEG

ISLA

}IE Ce urmeaz` dup` Euro 6?

Sectorul transporturilor a înregistrat creşterisemnificative ale emisiilor CO2, aceste creşteri fiindobservate atât pentru transportul de pasageri, cât şipentru transportul de mărfuri. De[i producătorii devehicule comerciale au îmbunătă]it caracteristicile deconsum de combustibili prin crearea motoarelor hibridesau Euro 5 transportul pe cale rutieră continuă săpolueze. Care sunt măsurile impuse de UniuneaEuropeană, ce se dore[te de la producători [i cum stăRomânia cu poluarea în acest sector?

Ana Oprea


realizat reduceri substanţiale ale emisiilorîncepând cu anul de referinţă 1990 şi pânăîn prezent, sectorul transporturilor aînregistrat creşteri semnificative ale acestoremisii (24% pentru EU-15 şi 26% pentruEU-27), aceste creşteri fiind observate atâtpentru transportul de pasageri, cât şi pentrutransportul de mărfuri. Aceste creşteri aufost în principal cauzate de mărirea cereriide transport, caracterizată prin creşterisemnificative ale prestaţiilor exprimate înpasageri-kilometri şi tone-kilometri. Pentru

transportul rutier de persoane, este deasemenea demnă de menţionat o relativădescreştere a utilizării transportului public.

Radu Dinescu, Secretarul General alUniunii Na]ionale a Transportatorilor Rutieridin România (UNTRR) sus]ine că poluareaprodusă de vehiculele de transport este cu4% mai redusă decât poluarea datoratădespăduririlor.

“În conformitate cu organiza]iile demediu britanice poluarea cu CO2datorat` vehiculelor se ridic` la 13%,comparativ cu poluarea produs` degospod`rii (8%) [i cea industrial` (20%),respectiv cea rezultat` din producereaenergiei electrice (26%). Concluzia carerezult` din aceste date este c` trecerea

C omisia Europeană (CE) aadoptat o amplă strategiedenumită “Transporturi 2050″

orientată către realizarea unui sistemcompetitiv de transporturi care săcrească nivelul de mobilitate, să elimineobstacole majore din mai multe domeniicheie [i să stimuleze cre[tereaeconomică [i crearea de locuri demuncă. Strategia prevede zero deceseprovocate de accidente rutiere [iinterzicerea în ora[e a ma[inilor cumotoare cu combustie internă.

CE î[i propune ca prin aceste măsurisă reducă dependen]a Europei depetrolul de import [i să permită scădereaemisiilor de carbon generate de sectorultransporturilor cu 60% până în 2050.

“Realizarea acestor obiectivenecesit` îns` o transformare aactualului sistem de transporturieuropean”, se arat` într-uncomunicat de presa al CE.

Obiectivele cheie constau îneliminarea din circula]ia urbană aautomobilelor alimentate cu combustibilconven]ional, utilizarea unei cote de 40%carburan]i durabili cu emisii scăzute decarbon în sectorul avia]iei [i reducereacu minimum 40% a emisiilor din sectorultransporturilor maritime, transferul a 50%din transportul interurban de persoane [imărfuri pe distan]ă medie dinspre

transportul rutier către transportul feroviar[i maritim/fluvial, [i o reducere totala de60% a emisiilor din sectorultransporturilor până la jumătateasecolului.

Volumul m`rfurilorstabile[te cota depoluare

“Transporturile reprezint` sectorulde activitate în care factorii care aucondus la creşterea emisiilor de gazecu efect de ser` (cererea m`rit` detransport şi ponderea crescut` atransportului rutier) au dep`şitefectul factorilor pozitivi (eficien]aenergetic` – consum redus de com -bustibili şi comutarea pe com bus tibilialternativi mai ecologici). La nivelul]`rilor OECD (Organiza]ia pentruCooperare şi Dezvoltare Economic`),organiza]ie la nivel mondial, circa27% din emisiile de dioxid de carbonprovin din sectorul transporturilor. În cadrul sectorului transporturilor,subsectorul transporturilor rutieregenereaz` circa 80% din emisiile dedioxid de carbon”, au declarat pentrurevista Transporter reprezentan]iiRegistrului Auto Român (RAR).

Potrivit acestora, în timp cemajoritatea categoriilor de surse deemisie de gaze cu efect de seră au


LEG

ISLA

}IE la vehicule hibride, chiar dac` va reduce

poluarea datorat` vehiculelor, va ducela o cre[tere a polu`rii rezultate dinproducerea energiei electrice ca urmarea cre[terii consumului de energie”, adeclarat Secretarul General UNTRR.

Prin urmare, ce metode de reducere aemisiei de CO2 ar trebui să aplicetransportatorii?

Dezvoltarea unui sistem de transportdurabil presupune măsuri de reducere aemisiilor de gaze cu efect de seră. Româniaa semnat Protocolul de la Kyoto (1997) princare s-a angajat să-şi reducă emisiile cu 8%până în 2012 şi să folosească biocarburanţi[i tehnologii nepoluante, dar nu se [tie dacăî[i va duce la bun sfâr[it promosiunea.

În prezent, transportul este în cea maimare parte alimentat cu produse petroliere.Această situaţie are implicaţii în politicaenergetică, dar este de asemenea de mareimportanţă din punct de vedere al mediului,în special în privinţa schimbărilor climatice.Au fost luate măsuri pentru promovareacombustibililor alternativi în general, şi abiocombustibililor în special.

Din perspectiva protecţiei mediului, esteimportant de avut în vedere că nu estesufficient să cauţi surse "alternative" decombustibil – dacă ne îndreptăm spre unsistem de transport durabil, aceşticombustibili trebuie să provină din surseregenerabile. Biocombustibilii oferă câtevaavantaje sectorului de transport. Aceştia potajuta la reducerea creşterii emisiilor dedioxid de carbon din transport, ca ocontribuţie la îndeplinirea angajamentelordin cadrul Protocolului de la Kyoto.

Pre[edintele Federa]iei OperatorilorRomâni de Transport (FORT), AugustinHagiu, este de părere că mai întâi de toateRomânia ar trebui să rezolve problemainfrastructurii [i apoi să treacă la următoriipa[i.

“Infrastructura este cea mai mareproblem` în România, urmat` de lipsade colaborare a Ministerului Transpor -turilor. Pentru un consum mai redus deCO2 transportatorii români ar trebuies`-[i schimbe parcul auto, care în ceamai mare parte este format din auto -vehicule Euro 3, dar taxele de prim`înmatriculare, ob]inerea creditelor [icondi]iile de lucru din România nupermit acest lucru”, a spus Hagiu.

Reprezentantul UNTRR este de acea[ip`rere în ceea ce prive[te achizi]ionarea devehicule moderne, nepoluante, pentrureducerea emisiilor de dioxid de carbon.

“Aceasta se întâmpl` nu ca urmare adorin]ei acestora de a pl`ti mai multpentru aceste vehicule, ci ca urmare aconstrângerilor legislative. În plus,trebuie men]ionat faptul c`, în general,

statul nu acord` reduceri [i nici nuaplic` stimulente transportatorilorpentru achizi]ionarea acestor vehicule,ba mai mult determin` aceast` migrarespre vehicule noi [i mai pu]in poluanteprin constrângeri legislative – sanc ]iu -ni, taxe [i impozite crescute”, este dep`rere Dinescu.

CE: Transportul rutier,transferat pe caleferoviar` sau maritim`

Transporturi 2050, foaia de parcurscătre Spa]iul unic european altransporturilor, \[i propune s` \ndep`rtezebarierele [i blocajele majore din multe zonecheie ale unor domenii precuminfrastructura [i investi]iile \n transporturi,inovarea [i pia]a intern`. Se are \n vederecrearea unui Spa]i unic european altransporturilor mai competitiv [i a uneire]ele de transport complet integrate, cares` pun` \n legatur` diferitele moduri de


transport [i s` permit` o transformareprofund` a tiparelor caracteristice trans -portului de persoane [i de m`rfuri. În acestscop, foaia de parcurs expune 40 deini]iative concrete pentru deceniul urm`tor.

Deplas`rile interurbane: 50% dintransportul de persoane [i de marf` pedistan]e medii ar urma s` fie transferat

dinspre calea rutiera \nspre calea feroviar`[i cea maritim`/fluvial`. Pân` \n 2050,majoritatea operatiunilor de transport dec`l`tori pe distan]e medii (\ncepând cu 300km) ar urma s` se efectueze pe caleaferat` iar pân` \n 2030, 30% din transportulrutier de marf` pe distan]e mai mari de 300km ar urma s` se fac` pe calea rutier` saupe cea maritim`/fluvial`, iar \n 2050 acestprocent ar urma s` dep`[easc` 50%. {i înRomânia? Ani \ntregi s-a vorbit despreimple men tarea sistemului Ro-LA [i \nRomânia. {oseaua Rulant` - altfel spusRO-LA - este acea form` a transportuluicombinat, prin care vehiculul rutier complet,\mpreun` cu autotractorul, se deplaseaz`pe o por]iune a drumului pe cale feroviar`.Camioanele solo sau cu remorc`, respectivautotractoarele pentru semiremorcic`l`toresc pe o garnitur` special`, compus`din vagoane cu platform` deosebit dejoas`. Camioanele sunt urcate \n vagoanecu ajutorul unei rampe mobile, ocupându-[ilocul de-a lungul garniturii unul dup` altul.Desc`rcarea se efectueaz` la celalalt cap`tal garniturii, tot cu ajutorul unei rampe.

Traficul infernal de pe [osele, calitateaproast` a drumurilor, accidentele gravecauzate \n special de [oferii de TIR suntdoar câteva dintre motivele care veneau \nsprijinul unei astfel de investi]ii. În plus,transportul de acest gen este unul ecologic,fiind adoptat peste tot \n lume, iar ]aranoastr` nu avea de ce s` fac` excep]ie.

Preşedintele FORT, Augustin Hagiu asus]inut [i sus]ine în continuare proiectulRo-LA de[i ministerul nu-i mai ofer` niciunsprijin.

“Credeam c` proiectul din 2009, când s-af`cut demonstra]ia unui transport Ro-LA de la Bucure[ti la Arad, nu se va oprila stadiul de experiment. Am avuttrans por tatorii care m-au sunat s` m`între be mult timp dup` ce se mai întâm -pl` cu acest proiect, pentru c` erau în -cân ta]i s` participe la el. Şoferii români[i nu numai c` ar fi sc`pat ast fel decon tro lul în trafic, de abu zu rileautorit`]ilor maghiare şi mai ales degropile din România”, a explicat Hagiu.

Transportul continuă să fie o povarăpentru mediu în ciuda progreselor făcute înnumeroase regiuni ale globului. În acelaşitimp trebuie să nu uităm că transporturilereprezintă un element integrat în viaţanoastră. Mai multe succese au fost obţinuteîn îmbunătăţirea performanţelor vehiculelordecât în reducerea emisiilor. Multe studii auarătat că îmbunătăţirea tehnologiilor nupoate rezolva problemele prevăzute \n viitor.

Emisiile de gaze cu efect de seră dinsectorul transport sunt evident în creştere.Îmbunătăţirea eficienţei energetice adiferitelor sectoare din transport şiintroducerea biocombustibililor nu suntsuficiente pentru reducerea emisiilor degaze cu efect de seră. Această tendinţăameninţă atingerea ţintei din Protocolul dela Kyoto a statelor member UE.

Prin urmare este necesară adăugareaunor instrumente şi iniţiative politice, dar şischimbarea modului de viaţă şi alcomportamentului cetăţenilor privindconsumul de resurse.


P otrivit reprezentanţilor ARR flotade transport din România acrescut cu circa 1.200 de unităţi

luna trecută faţă de aceeaşi perioadă aanului trecut ajungând în prezent la 100.678vehicule. Dacă ne referim la marcaautocamioanelor, transportatorii au alesproducătorii MAN şi Iveco, cu 18.672 şi,respectiv, 18.278 unităţi înregistrate la ARR.

În februarie, înmatriculările de vehiculecomerciale s-au ridicat la 141.914 unităţi înUniunea Europeană (UE), cu 16,8% maimult decât în aceeaşi lună a anului trecut.Toate segmentele şi-au păstrat linia decreştere, cu excepţia autobuzelor şiautocarelor. Luând în calcul lunile ianuarieşi februarie 2011, înregistrările noi aucrescut cu 18,5%, comparativ cu aceeaşi

perioadă a anului 2010, totalizând 290.695de unităţi. Creşterea a avut loc pe categorii.

Autovehicule comercialesub 3,5 t

Cererea pentru vehiculele utilitare noi acrescut cu 12,3% în februarie, la 118.040vehicule înmatriculate. Franţa a înregistratcele mai multe unităţi şi şi-a extins piaţa cu13,6%, urmată de Germania (32.0%) şiMarea Britanie (23,9%). Cu 9.217 de unităţiînmatriculate, Spania a mai crescut în acestsegment de piaţă cu 6,7%. În primele douăluni ale anului 2011, au fost înregistrate untotal de 240.057 de vehiculele utilitare noisub 3,5 tone în UE, cu 13,8% mai multedecât în aceeaşi perioadă a anului trecut.Franţa (11,1%), Germania (33.2%) şi MareaBritanie (37.9%) au mers pe creştere, întimp ce Spania s-a confruntat cu orecesiune (-7,0%), cumulând lunile ianuarie-februarie 2011 faţă de aceleaşi luni aleanului trecut.

Camioane de mare tonaj (peste 16 tone)

Segmentul de camioane grele aînregistrat cea mai puternică creştere înluna februarie (74.4%), cu 16.397 de unităţiînmatriculate. Printre principalele pieţe,Marea Britanie s-a clasat pe primul loc(152.2%), urmată de Germania (78.2%),

Piaţa auto din România a scăzut în februarie cu 4,1% faţă de ianuarie, vânzările autoturismelor şivehiculelor comerciale totalizând 5.219 unităţi. Conform statisticilor Asociaţiei Producătorilor şiImportatorilor de Automobile (APIA) vânzările de autovehicule noi (autoturisme plus vehiculecomerciale) au urcat cu 14,5%, la 10.660 unităţi, faţa de 9.308 unităţi în ianuarie-februarie 2010. Ca să aflăm cum stau şi celelalte ţări ale Uniunii Europene (UE) la acest capitol am recurs şi la analizaAsociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA).

AN

ALI

Z~

Vânz`rile continu` s` creasc`

Ana Oprea


Franţa (67.7%) şi Spania (53.8%). În pe -rioada ianuarie-februarie, UE a înregistrat34.574 de camioane grele, cu 70,3% maimult decât în primele două luni ale anului2010. Germania (72.1%) a înregistrat celemai multe camioane, urmată de Franţa(66.5%), Regatul Unit (147.8%), Ţările deJos (38.5%) şi Spania (51.8%) în perioadacelor două luni.

Autovehicule Comercialepeste 3,5t

Rezultatele din luna februarie însegmentul autocamioanelor peste 3,5 tone auarătat o creştere de 53,9% la nivelul UniuniiEuropene, cu un total de 21.815 unităţi. Toatepieţele semnificative din punct de vedere aldezvoltării acestui segment s-au aflat încreştere variind de la 40,8% în Spania la50,9% în Marea Bri tanie, 57,1% în Franţa şi64,1% în Ger ma nia. Adunând lunile ianuarie-februarie, înre gis trările au crescut cu 53,6%.Creşterea a fost constanta în toate pieţelemajore. Ţările de Jos au crescut cu 33,9%,Spania cu 42,9%, Marea Britanie cu 55,1%,Franţa cu 56,0% şi Ger ma nia cu 61.5%.

Autobuze şi autocare

Segmentul de autobuze şi autocare a fostsingurul care a înregistrat un declin în lunafebruarie. Înmatriculările la nivelul UniuniiEuropene au scăzut cu 4,7% comparativ cuaceeaşi lună a anului trecut. Dintre cele maimari pieţe, doar Spania a crescut (51.5%).Marea Britanie şi Germania au păstratconstantele de creştere de 16,6% şirespectiv 16,9%. În Franţa cererea pentruautobuze şi autocare noi a crescut cu 40,5%.Adunând lunile ianuarie şi februarie 2011Uniunea Europeană a înregistrat o creşterecu 7,0% mai mare decât în ia nuarie-februarie 2010. În timp ce cererea pentruaceste tipuri de autovehivule a fost înscădere în Marea Britanie (-14.0%) şi Franţa(-16,7%), a crescut în Germania (4,7%) şiSpania (78.2%). Culmea este că în România,cel mai mult au crescut vân ză rile demicrobuze (sub 22 locuri), 211%, şi devehicule comerciale, 50,6%. Cu sigu ranţă căvânzările de vehicule comerciale vorcontinua anul acesta, mai ales că peste 35%din parcul auto la nivel naţional este formatdin autovehicule Euro 3.


MAGAZINE

CO

-DR

IVE

Americanul Thomas Davenport aconstruit o mică locomotivăelectrică în anul 1835, un model

similar al scoţianului Robert Davidson în1837, iar în anul 1834 Hermann von Jacobiinstalează un motor pe un vapor cu zbaturişi în 1838 pe unul cu elice. Prima maşinăce a depăşit viteza de 100 km/h a fostelectrică şi construită în Belgia în 1899(105 km/h). Există informaţii precum căNikola Tesla ar fi instalat primul său motorelectric pe un automobil în 1897 şi ar fiparcurs 800 km cu o viteză medie de151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dardatele privitoare la reuşitele marelui savantsunt incerte. În acel an, 1897, în New Yorkapar taxiurile electrice.

Pre]uri prohibitive

Începând din 1900, maşinile electricăse bucură de un extraordinar succes, elefiind mai numeroase decât cele cu abursau cu benzină. Totuşi, ieftinirea petroluluişi inventarea benzii de producţie, având carezultat o ieftinire şi a automobilelor, a dusla succesul propulsiei clasice, în de tri -mentul celei electrice. În 1966 Congresulamerican recomandă construirea devehicule electrice pentru reducerea poluăriiaerului, iar în 1976 executivul american adat legi care favorizau dezvoltarea de noitehnologii pentru baterii, motoare şicomponente hibride. Niciuna dintre marilecompanii constructoare de autovehicule nu

a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu şi-au permis decât o ieşire timidă pe piaţă. Abiaîn anii ’90 japonezii de la Toyota lansează unconcept de automobil hibrid, care foloseştepropulsia pe benzină, alături de un motorelectric. Toyota Prius este, în prezent, cel maide succes vehicul cu propulsie hibridă, fiindconstruite peste două milioane de unităţi din1997 şi până acum. Ultima găselniţă înmaterie este un model sport electric denumitTesla Roadster în varianta de bază şi ceaSport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0– 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv288 CP; 109.000 respectiv 128.500 de dolari.S-au vândut 150 exemplare. Automobilul estefabricat de Tesla Motors care nu are nici olegătură cu savantul.

Iulian Budu[an

Chiar dacă vehiculul electric aajuns vedeta industriei autoabia în secolul 21, primeleîncercări de propulsieelectrică sunt menţionate pela începutul celui de-alpatrulea deceniu al secolului19. Primul automobil electrica fost construit de către omulde afaceri scoţian RobertAnderson în 1832.

Istoria verde a automobilului prietenos cu mediul


T renul levitează cu ajutorul unormagneţi permanenţi montaţi pevagoane ce interacţionează cu

câmpul electromagnetic generat de caleaferată. Acesta este practic motorul trenului.Polii magneţilor opuşi se atrag. Este principiulde bază din spatele propulsieielectromagnetice. Electromagneţii suntsimilari cu alţi magneţi, atrăgând obiectele demetal, însă avantajul este că for]a magneticănu este permanentă. Conectând la capeteleunui fir de cupru o baterie, se creează uncâmp magnetic. Deconectând firul de labaterie, câmpul magnetic dispare. Aceastaeste diferenţa între electromagneţi şimagneţii permanenţi. Sistemele de trenuriMaglev se bazează pe acest câmp magnetic,fiind alcătuit din trei componente: o sursă decurent, bobine aliniate de-a lungul căii ferate,

şi magneţii permanenţi, ataşaţi sub tren.Marea diferenţă între un tren maglev şi unulconvenţional este că primul funcţionează fărămotor, cel puţin nu unul obişnuit folosit pentrualte maşini sau trenuri. În loc să utilizezecombustibil, trenul este propulsat de câmpulmagnetic creat de bobinele parcurse decurent. Acestea resping magneţii, astfelreuşind să facă posibiliă levitarea trenului lao distanţă de 1 – 10 cm.

Odată ce trenul este suspendat, bobinelecreează un sistem magnetic ce trage şiîmpinge trenul pe şinele de ghidare. Cu ren -tul electric aplicat bobinelor alter nează,pentru a schimba polaritatea lor. Aceastăalternanţă reuşeşte să creeze un câmpmagnetic în faţa trenului, care practic tragetrenul, în timp ce câmpul magnetic din spa -tele lui îl impinge în faţă.

Istoria Maglev

Inginerul german Hermann Kemper aefectuat cercetări asupra trenurilor cu sus ten -taţie magnetic` încă din anul 1922. A depus unbrevet în domeniu, pe 14 august 1934. Dinpricina celui de-al doilea Război Mondial,lucrările sale au fost întrerupte. Japonezii aucontinuat cercetările în anul 1962, iar în Ger ma -nia acestea încep, în anul 1973, la TechnischenUni versitat Braunschweig. În anul 1983 s-aconstruit o linie de metrou bazată pe levitaţiemagnetică, la Bonn. Proiectul s-a dovedit a fi unsucces, însă linia a fos închisă în 1992.Recordul mondial de viteză cu călători pentrutrenuri Maglev a fost de 531 km/oră, înre gis tratîn anul 1997. În anul 2003 a fost dată în folo -sinţă linia Transrapid din Shangai, cu o lungimede 30 de km, care uneşte oraşul cu aero portul.

Iulian Budu[an

Trenurile Maglev utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a asigura sustentaţia şi a avansa. Ceea ce leface deosebite este faptul că nu există contact cu şina, reducând forţele de frecare şi permiţând trenului săajungă la viteze foarte mari. Trenurile Maglev pot ajunge până la 581 km/oră, însă tehnologia permitetrenului să depăşească 6.437 km/oră într-un tunel vidat.

Levita]ia magnetic`, un sistem de transport ecologic


Prim`ria din ora[ul francez Lyon a demarat, \nc` din anul 2009, un program deecologizare a transportului gunoiului. Astfel, a achizi]ionat cåteva autospeciale

Renault care func]ioneaz` cu motoare diesel Dxi7, \n configura]ie V6 ce dezvolt` 320CP, dar [i cu un motor electric capabil s` dezvolte pån` la 120 kW. Sper`m c` [i

autorit`]ile noastre vor alege ca pe viitor s` foloseasc` autocamioane „verzi”.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa [email protected]. Cele mai bune vor fi publicate.

Transport ecologic al gunoiului

FOTOGRAFIA LUNII FOTO: Echipa Transporter

Transporter - Aprilie 2011

Documents

Transcript of Transporter - Aprilie 2011