Asigurri maritime

1

Curs 1

Introducere in asigurarea maritim

1.1 Apariia asigurrii maritime

Asigurarea maritim este cea mai veche form de asigurare i pentru cteva secole a fost singura form de asigurare. Izvoarele istorice plaseaz nceputul asigurrii maritime n Italia n prima parte a secolului al XIII-lea de unde s-a mprtiat ncet, dar sigur, n alte zone ale Europei, fiind atestat documentar pentru prima dat, n Anglia, n 1547. Asiguratorii erau comerciani sau chiar proprietari de nave care, n schimbul unei sume de bani, se obligau s plateasc o parte din paguba suferit de proprietarul mrfurilor sau al navei n cazul n care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o marf cu o valoare de 1000 lire sterline, proprietarul mrfurilor trebuia s gseasc un numr de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea i uzual acetia acceptau s acopere 50 sau 100 de Lire. n cazul n care marfa se pierdea proprietarul mrfurilor trebuia s gseasc persoanele care au subscris i s recupereze de la acetia partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat s o plteasc. Deoarece asiguratorii erau destul de greu de gsit a devenit mult mai confortabil ca acetia s se ntlneasc ntr-un anumit loc i astfel s poat fi gsiti cu uurin. n anul 1566 a fost construit, n Londra, o burs (Royal Exchange) dup modelul bursei din Antwerp, ca loc de ntlnire pentru comerciani. n anii 1680 s-au produs evenimente majore n istoria asigurrilor i anume nceputurile asigurrii contra incendiilor i apariia Lloyds. Asigurarea mpotriva incendiilor a aprut ca urmare a pagubelor foarte mari produse de incendiile din acea perioad. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o importan major pentru piaa asigurrilor maritime i merit s i se acorde o atenie mai mare.

1.21.21.21.2 ApariiaApariiaApariiaApariia i i i i dezvoltarea Lloyds dezvoltarea Lloyds dezvoltarea Lloyds dezvoltarea Lloyds

n perioda regelui Charles al IIlea numrul cafenelelor a sporit continuu, n Londra, ajungnd n 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientel specializat, una dintre ele fiind Lloyds Coffee House condus de ctre Eduard Lloyd, un brbat de circa 40 de

Introducere n asigurarea maritim

2

ani, cunoscut pentru seriozitatea i puterea sa financiar. nc de la nceput el s-a orientat ctre domeniul maritim profitnd i de faptul c n numai 28 de ani numrul de nave din flota englez s-a dublat.

n 1691, Lloyds Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, ct mai aproape de centrul financiar al orasului, unde a rmas pentru 8 ani. n 1696 a nceput s publice Lloyds News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim, care nsa nu a rezistat dect pentru cteva luni. Lloyds a devenit de asemenea un loc n care se efectuau licitaii pentru vnzarea navelor i a altor bunuri. Eduard Lloyd a murit n 1713, probabil fr a fi contient de prestigiul pe care numele su l va dobndi n timp, prin asocierea cu asigurarea maritim, lasnd cafeneauna ginerelui su William Newton. n 1734 a nceput s se publice un nou ziar intitulat Lloyds List, ziar n care majoritatea informaiilor erau furnizate de numeroii corespondenti locali din diferite porturi ale lumii. Trebuie menionat c la acea vreme mai existau destule cafenele n care se desfurau activiti de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care i-l d o reputaie solid i de aceea a ncurajat asocierea subscriitorilor n cafeneaua sa, a amenajat un rostroom ntr-un col al cafenelei sale, de unde un baiat, numit The Kidney, anuna clienii despre evenimentele importante din lume i despre scufundarea navelor. Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarte profitabil n acea perioad, n 1693 au fost nregistrate pierderi fr precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate ntr-un convoi i aceste pierderi au condus muli asiguratori la faliment. Civa ani mai trziu odat cu pierderea unei nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat dou nume pe care le-a trecut pe polia de asigurare. Aceste practici incorecte i falimentul unor asiguratori a condus, n ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comercianilor, la nfinarea n 1720 a dou companii de asigurare London Assurance i Royal Exchange Assurance i la interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurri, ns s-a renunat n scurt timp la aceast procedur.

1.3 Asigurarea maritim n Romnia

Unii autori consider c cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituia asigurrilor n Romnia se ntlnesc n Regulamentul Organic1

1 Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurri Maritime, Bucureti, Lumina, 1998,

p.17.

Asigurri maritime

3

Activitatea din domeniul asigurrilor de bunuri, persoane i rspunderea civil, desfurat n Romnia se ntinde pe o perioad de peste 120 ani, care poate fi mprit n trei etape distincte: prima etap a nceput n 1871 i s-a ncheiat n 1948; cea de-a doua etap este cuprins ntre anii 1949 i 1990; cea de-a treia etap a nceput n 1991.

n aceast perioad de timp au fiinat diverse tipuri de organizaii de asigurare avnd diferite forme de proprietate i metode de conducere la fel de diferite n funcie de forma de ornduire social.

1.3.1 Asigurrile n perioada 1871-1949

n aceast perioad au luat fiin i au funcionat societi de asigurare private. n anul 1871, prin naltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie a fost autorizat nfiinarea primei societi romneti de asigurare "DACIA".

Pn la aceast dat n Romnia fiinau agenii ale unor societi de asigurare austriece, italiene, engleze i maghiare. Printre acestea se numrau: "ANKER", "OESTERREICHLSCHER PHONIX", "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din Viena; "ASIGURAZIONI GENERALF i "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste, "LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH & MERCANTILE" i "GRESCHAM" din Londra; "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta.

La nfiinare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei, iar printre fondatori i membri ai consiliului de administraie se numrau personaliti marcante ale vieii politice, sociale i economice cum ar fi: B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte, G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A. Holfon, U.C. Pommbacu i Alexandru Zisu.

Doi ani mai trziu a luat fiin a doua societate de asigurri "ROMNIA", cu un capital social de 2 milioane lei. i aceast societate s-a bucurat de sprijinul unor personaliti ale timpului: D. Grigore Ghica, Principele Al.B.tirbei, N. Koglniceau .a.

n 1881 cele 2 societi "DACIA" i "ROMNIA" au fuzionat i au creat societatea "DACIA - ROMNIA" care a devenit una din cele mai puternice societi de asigurare de la acea vreme din Romnia.

Apoi, n 1882, a luat fiin societatea de asigurri "NAIONALA", iar n 1897 la Brila a luat fiin societatea "GENERALA", fiind ntemeiat de cercurile comerciale din Brila i

Introducere n asigurarea maritim

4

Galai cu aportul Bncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializat n asigurarea transporturilor maritime, n special a celor cu cereale, Brila fiind la acea vreme un centru important al bursei cerealelor din Europa.

Ulterior au luat fiin mai multe societi de asigurare cum ar fi cea nfiinat n 1923 la Chiinu, denumit "VULTURUL", fondat de fotii membri ai seciunii de asigurare a Centralei Cooperativelor din Basarabia. Aceast societate a fost nfiinat de 25 asociai, dintre care dou cooperative de credit, o cooperativ de consum i 22 persoane fizice cu un capital social de 5,3 milioane lei.

n 1930 Oficiul de Control nfiinat de Legea asigurrilor a verificat activitatea a 44 societi naionale i dou strine, din care 17 societi naionale i dou strine au primit autorizaie de funcionare. Multe societi de asigurare au fost reorganizate sau i-au mutat sediul, cum a fost cazul societii de asigurare cooperativ "VULTURUL" din Chiinu, care i-a mutat sediul la Bucureti.

De menionat este faptul c prin legea de funcionare, societile de asigurare romne sau strine, autorizate s funcioneze n Romnia, trebuiau s investeasc n ar cel puin sumele corespunznd: rezervelor matematice ale asigurrilor de via sau asigurrilor elementare cu restituire de prime contractate sau pltibile n ar; rezervelor tehnice ale celorlalte asigurri corespunznd prii din rezerva neabsorbit de riscul purtat la finele fiecrui an.

1.3.2 Asigurrile n condiiile economiei planificate (perioada

1949-1990)

Dup naionalizarea din 1948, activitatea de asigurare n Romnia a fost organizat pe baze noi. Societile de asigurare private au trecut n proprietatea statului cu toate activele i pasivele lor. Instituiile publice de asigurare au fost incorporate i ele n noile structuri organizatorice ale economiei naionale planificate.

n anul 1952 a fost organizat Agenia Asigurrilor de Stat ADAS2 - cu capital integral romn, instituie specializat n operaiuni de asigurare-reasigurare i comisariat de avarie. Pn n 1952, a funcionat pe o perioad de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE", societate

2 Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea i funcionarea

Ageniei Asigurrilor de Stat (ADAS), publicat n Buletinul Oficial nr.161/28.12.1971.

Asigurri maritime

5

creat dup naionalizare cu capital sovietic. ADAS practica dou modaliti de asigurare - prin efectul legii (obligatorii) i facultative.

1.3.3 Asigurrile n faza de tranziie la economia de pia (dup

1990)

n faza de tranziie la economia de pia s-a creat un nou aspect al relaiilor de asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea i funcionarea unor noi societi comerciale n domeniul asigurrilor n baza relaiilor dezvoltate fr participarea Statului. n legtur cu aceasta au fost adoptate legi i alte acte normative care redau un nou coninut acestei activiti.

Potrivit Legii privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale din domeniul asigurrilor (Legea nr.47/16 iulie 1991)3, activitatea de asigurare n Romnia s-a desfurat prin trei categorii de societi i anume: a) societi de asigurare, societi de asigurare-reasigurare i societi de reasigurare. Acestea au n comun faptul c accept riscuri n schimbul primelor pltite; b) societi de intermediere sau ageni de intermediere, care negociazi ncheie contracte de asigurare i reasigurare; c) societi care presteaz alte servicii privind ncheierea i exercitarea unor contracte de asigurare reasigurare (de comisariat de avarie).

Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrrea de Guvern nr.12794, Administraia Asigurrilor de Stat i-a ncetat, activitatea lund fiin trei societi comerciale pe aciuni de asigurare care au preluat activele, respectiv:

- Societatea Asigurarea Romneasc S.A. - Societatea Astra S.A. - Agenia CAROM S.A.

Dintre aceste trei societi Societatea Astra S.A., n calitate de societate de asigurare - reasigurare, practic asigurri facultative de persoane, altele dect cele de via i asigurri de bunuri i rspundere

3 Legea privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale

n domeniul asigurrilor publicat n Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.151 din 19 iulie 1991

4 M.Of.Romniei, 1990, nr.24

Introducere n asigurarea maritim

6

civil, n categoria asigurrilor de bunuri intrnd i "asigurrile maritime i de transport".

Legea cu privire la asigurri i reasigurri din nr.136 din 19955, a modificat aceste prevederi i a creat o nou sistem de asigurri n ar.

n condiiile noii economii de pia asigurarea este n primul rnd o relaie economic i o operaiune financiar ce ia natere fie direct prin efectul legii sau n temeiul unui contract prin care asiguratorul se oblig, ca n schimbul unei prime de asigurare, s plteasc asiguratului o despgubire sau suma asigurat6.

Asigurarea este ntr-o strns legtur cu activitatea de antreprenoriat. Pentru antreprenoriat sunt caracteristice cutarea unor metode noi i mai eficiente de folosire a regulilor, elasticitate, aptitudinea de a merge la risc. n acelai timp apar anumite interese de asigurare, condiionat de nsi natura activitii de antreprenoriat. Aceste interese, ntrite n contracte de asigurare, orienteaz antreprenorii asupra acceptrii noilor forme de dezvoltare, asupra cutrii noilor sfere de introducere a capitalului.

1.41.41.41.4 Modalitatea de efectuare a asigurriiModalitatea de efectuare a asigurriiModalitatea de efectuare a asigurriiModalitatea de efectuare a asigurrii

Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a asigura nava sau marfa, mrimea capitalului implicat i enormele pierderi financiare care pot urma unui accident maritim, fac din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent. Cu timpul s-au stabilit cteva centre importante pe care se efectuaz asigurri complexe, dintre acestea piaa londonez este cea mai important, ea fiind urmat de pieele din USA, Japonia, Frana, etc. Datorit faptului c cele mai multe asigurri maritime se plaseaz pe piaa londonez, cea mai mare parte a problematicii discutate n acest capitol se bazeaz pe practica i legislaia englez. Un contract de asigurare maritim este acela prin care asiguratorul compenseaz pe asigurat, n maniera i proporiile care au fost stabilite, mpotriva pierderilor ce rezult din expediia maritim, ca urmare a unor pericole ale mrii. n categoria pericolelor mrii pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile, rzboaiele, acinile de piraterie, furturile, sechestrele, diverse

5 Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.303 din 29.12.1995

6 Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicionar de Asigurri, ed.

Bucureti. 1993, pag.10

Asigurri maritime

7

restricii, aruncarea peste bord a mrfii sau instalaiilor de pe punte i alte pericole de acelai fel sau specificate expres n polia de asigurare. Fiecare expediie maritim legal, poate fi subiect al unui contract de asigurare maritim i n plus, pentru nava i marfa asigurat, legea permite ca profiturile, navlurile, comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin expediia maritim, s fie acoperite prin asigurare. Este permis intrarea ntr-un contract de asigurare maritim numai acelora care au un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculaiilor asupra rezultatului unui voiaj, practic ce face ca toate contractele de asigurare maritim ncheiate fr a avea un interes asigurabil, s fie nule i ilegale. Piaa este caracterizata prin folosirea brokerilor, a cror principal preocupare este aceea de a gsi cea mai bun acoperire a riscurilor clienilor lor. Atunci cnd un armator cumpr o nav sau trebuie s-i renoiasc asigurarea, sau cnd un proprietar de marf dorete ca bunurile sale s fie asigurate pentru voiajul urmtor, el cere brokerului su s efectueze asigurarea. Brokerul pregtete o ''not'', aceasta este un document ce furnizeaz o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizarea riscului n spaiu i timp, valoarea obiectului i alte informaii relevante privind riscul, dup care contacteaz un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta primete:

- o cotaie a primei de asigurare; - procentul de risc pe care asiguratorul este pregtit s-l

acopere. Dac, aa cum se ntmpl de obicei, asiguratorul acoper numai un procent din risc, brokerul trebuie s finalizeze acoperirea prin prezentarea notei ctre ali asiguratori, care vor evalua riscul, n conditiile primei i procentului acceptat de primul asigurator, nainte de a face propriile lor propuneri.

Procednd astfel, riscul se mparte ntre mai muli asiguratori, iar la o eventual pierdere a bunului asigurat vor participa mai muli asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi rpndii n principalele centre de asigurri ale lumii. n momentul n care brokerul a reuit plasarea ntregului risc, el trimite o not clientului su, care este armator sau proprietar de marf, pentru confirmare i pregtete documentaia pentru finalizarea tranzaciei. Contractul de asigurare este ncheiat ntre cele dou pri

Introducere n asigurarea maritim

8

contractante: asiguratorul (cel care preia riscul) i asiguratul (de cele mai multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mrfurilor). Brokerul de asigurare maritim este intermediarul profesionist i el nu este parte a contractului de asigurare, ci doar acioneaz ca agent al asiguratului. Aa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apeleaz la asiguratori. Acetia pot fi:

- companii de asigurare; - sindicate Lloyds.

Compania de asigurare

O companie de asigurare lucrez cu garania dat de rezervele posedate i de bunul renume ctigat pe piaa intenaional. O companie de asigurri i realizeaz i menine stabilitatea financiar prin investirea rezervelor n diverse alte domenii de activitate, cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar n domeniul maritim, prin participri la capitalul social al diverselor companii de navigaie.

Sindicatele de pe piaa Lloyds

Corporaia Lloyds este o societate recunoscut, printr-o lege a parlamentului britanic, n 1871 i care are are 2128 de membrii (www.lloyds.com) mprii n 75 de sindicate. Sindicatele Lloyds sunt structuri ale cror resurse provin de la persoanele sau firmele care le formeaz. Pn n anul 1994 doar persoanele fizice cu o putere financiar solid puteau fi membrii ai sindicatelor i ei rspundeau cu ntreaga lor avere pentru plata despgubirilor asigurailor. Ca urmare a pierderilor financiare din anii 1980/1990 s-a luat decizia ca i firmele s poat deveni membrii ai sindicatelor i s efectueze asigurri rspunznd pn la valoarea capitalului lor social. Sindicatele tranzacioneaz asigurri n contul i pe riscul lor, membrii sindicatului fiind responsabili pentru plata despgubirilor. Fiecare sindicat numete un reprezentant pentru a tranzaciona afaceri n numele sindicatului. Aceast metod este convenabil pentru derularea afacerilor sindicatelor i nu scutete nici un membru al sindicatului de obligaiile lui legale i financiare. Se consider ca acesta efectuez tranzacia n numele su i este legal rspunztor, cu ntreaga sa avere, pentru riscurile preluate. Persoanele care au dreptul de a efectua asigurri, sunt desemnate de ctre Comitetul Lloyds dup ce au trecut printr-o

Asigurri maritime

9

examinare strict a poziiei lor financiare. n momentul n care este acceptat ca membru, acesta trebuie s depun o garanie pe care Comitetul Lloyds o consider necesar i n funcie de mrimea acesteia cel ales are dreptul s efectueze tranzacii pn la un anumit nivel, dependendent de nivelul garaniei depuse. Avnd n vedere c este aprope imposibil ca toate litigiile s fie rezolvate n anul n care se produc, pe piaa Lloyds se folosete ''metoda celor trei ani'', conform creia conturile de profit i pierdere ale sindicatelor rmn deschise timp de trei ani.

Este obligatoriu ca n fiecare an sindicatele s prezinte toate conturile spre audit financiar, scopul acestei operaiuni fiind acela de a evalua profiturile i pierderile anuale ale asiguratorilor i a se stabili astflel solvabilitatea fiecrui sindicat. Dac n opinia auditorilor sindicatul este insolvabil i nu exist suficiente fonduri pentru a acoperi toate obligaiile asumate, acesta trebuie s-i mbunteasc situaia financiar pn la un anumit standard acceptabil sau s se retrag din activitatea de asigurare. Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional i autoritatea dat de Lloyds care, cu toate c nu se implic efectiv n activitatea de asigurri, furnizeaz sprijin logistic i fonduri de rezerv pentru sindicate.

Asigurarea reinut (captive insurance)

Unele companii, ce au n proprietate nave sau transport mari cantiti de marf, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul cruia cea mai mare parte a primelor sunt reninute n interiorul grupului de firme. Aceste companii nfiineaz sau particip n mod semnificativ la nfiinarea unor companii de asigurare prin intermediul crora i plaseaz riscurile. Riscul este trecut n sarcina companiei de asigurare ca i cum aceasta ar fi o companie independent, n realitate aceasta este cumva o metod de autoasigurare. Avantajele unei companii ce folosete o companie de asigurri n acest fel sunt:

compania de asigurri are o reea stabil de ageni n toat lumea prin intermediul crra se urmresc mai bine pagubele suferite;

documentele emise sunt similare cu ale oricrei alte companii de asigurare;

compania de asigurri poate depune garanii n ceea ce privete avaria comun.

Introducere n asigurarea maritim

10

Lipsa asigurrii

Avnd n vedere c nu exist obligaii legale n ceea ce privete efectuare asigurrii, cu excepia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate s aib asigurare mpotriva polurii, destul de multe companii de navigaie sau transportatori de mrfuri aleg s nu ncheie asigurri. Pentru armatori cea mai frecvent motivaie este aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie s le plteasc pentru o nav foarte veche, iar pentru comerciani este aceea c ei consider suficient protecia oferit de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

1.51.51.51.5 Pierderea sau avariaPierderea sau avariaPierderea sau avariaPierderea sau avaria

Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este rspunztor pentru neglijena voit a asiguratului, ns el este rspunztor pentru orice pierdere cauzat de un pericol asigurat, chiar dac pierderea se datoreaz neglijenei sau greelii comandantului sau echipajului. O pierdere poate fi:

- pierdere parial (partial loss); - pierdere total real (actual total loss); - pierdere total prezumat sau prin interpretare (constructive

total loss). Pierderea parial este orice pierdere alta dect o pierdere

total. Se consider c este vorba de o pierdere parial, atunci cnd daunele produse de un risc asigurat la nav sau la marf nu sunt att de mari nct bunurile respective s fie considerate pierdere total.

O nav este considerat pierdere total real, atunci cnd este complet distrus, este att de grav avariat nct nu mai poate fi reparat sau dac nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea total a unei nave poate fi provocat de scufundare, distrugere prin incendiu sau dispariia fr urme pe mare. n ceea ce privete marfa se consider c aceasta este o pierdere total ca urmare a scufundrii navei sau a incendiului, deteriorrii complete sau ntr-o asemenea msur nct din punct de vedere comercial ea s nu mai poat fi valorificat ca marf.

Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se caracterizeaz prin aceea c nava exist, poate fi salvat i reparat, dar ea este att de grav avariat nct operaiunile de salvare i

Asigurri maritime

11

reparaile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depesc valoarea asigurat a navei. Se poate considera c este vorba de o pierdere total prin interpretare n urmtoarele cazuri:

- nava este abandonat n mod deliberat deoarece pierderea ei total real pare inevitabil;

- nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real fr cheltuieli care ar depi valoarea ei de asigurare sau n cazul n care aceasta este subevaluat, valoarea ei comercial;

- atunci cnd nava este att de avariat nct costul reparaiilor ar depi valoarea navei dup reparaie. n practic se folosete o clauz prin care se d dreptul

asiguratului s considere o nav ca fiind o pierdere total prin interpretare dac valoarea reparaiilor depete trei ptrimii din valoarea real a navei sau din valoarea de asigurare a navei. n acest caz asiguratul are posibilitatea s opteze pentru una din urmtoarele dou soluii:

- s considere pierderea ca fiind o avarie parial i s pstreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de despgubire o sum egal cu valoarea estimat a pagubei;

- s abandoneze nava asiguratorilor, ca i cum ar fi o pierdere total real i s primeasc, drept despgubire valoarea asigurat.

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

12

Curs2

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii. 2.1 Principile asigurrii maritime n asigurarea maritim se aplic o serie de reguli i principii, pe care cei implicai trebuie sa le ineleag. Unele dintre aceste principii au primit nume n funcie de problemele pe care le clarific. 2.1.1 Principiul interesului asigurabil Pentru a beneficia de protecia unei polite de asigurare maritim, asiguratul trebuie s demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoan are un interes asigurabil dac este interesat de rezultatul unei expediii maritime, n sensul c are beneficii, n cazul n care obiectul asigurat sosete n siguran la destinaie, sau are prejudicii, prin pierderea sau avarierea obiectului asigurat. Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modaliti de aceeai proprietate. Spre exemplu n cazul unui transport de mrfuri pe mare:

- proprietarul mrfi dorete s o asigure mpotriva pierderii/avarierii; - armatorul are un interes asigurabil n navlul pe care l ctig transportnd marfa; - expeditorul mrfi se poate asigura mpotriva riscurilor neproducerii/nelivrrii la timp

a mrfurilor. Nu este necesar ca asiguratul s demonstreze c are un interes asigurabil n

momentul efecturii asigurrii, el trebuie doar s se atepte la dobndirea unui interes. Absena unei asemenea perspective face ca polia nul, mai mult asiguratul trebuie s dobndeasc interesul asigurabil nainte de momentul pierderii. n cazul asigurrilor maritime se prevede c orice poli de asigurare fr un interes asigurabil este nul, ns nu se interzice n mod expres ncheierea unor astfel de contracte. Astfel, polia fr interes asigurabil sau polia de onoare (Policy Proof of Interest) este o poli ntocmit fr a exista un interes asigurabil la momentul respectiv. Acest tip de polie reprezint, i n perioada actual, o necesite comercial deoarece exist situaii n care este foarte greu sau chiar imposibil de dovedit interesul asigurabil. De exemplu se poate ncheia o polia de asigurare mpotriva creterii taxelor vamale sau mpotriva introducerii unor taxe noi. 2.1.2 Principiul maximei bune credine Contractul de asigurare maritim este bazat pe pe maxima ncredere a participanilor i dac maxima bun credin nu este observat la una dintre pri, contractul poate fi anulat de ctre cealalt parte. Principiul maximei bune credine trebuie nteles n relaie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ce poate produce efecte n asigurare dac tie c bunul respectiv s-a pierdut deja, n mod similar un asigurator nu poate accepta prima de asigurare dac tie c expediia maritim s-a efectuat cu succes i fr pierderi. La momentul asigurarii, ambele pri trebuie s nu cunoasc rezultatul final al expediiei. Maxima bun credin cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat, s fie transmise asiguratorilor nainte de ntocmirea poliei. La fel, exist o obligaie a asiguratorilor de a se asigura c au fost ntiinai imediat de orice fapt care s-ar produce sau s-ar putea descoperi dup efectuarea asigurrii. Orice astfel de descoperire ulterioar poate conduce la

Asigurri maritime

13

o prim suplimentar, mai ales dac riscul a crescut. Aceast soluie este preferabil situaiei n care polia ar fi declarat nul pentru omiterea declarrii unui fapt relevant. 2.1.3 Principiul despgubirii Fiecare contract de asigurare este un contract de despgubire (compensare pentru pierdere sau avariere). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord s-l despgubeasc pe asigurat n eventualitatea unei avarii sau pierderi a proprietii avariate dac aceasta este datorat pericolelor specificate n poli. Suma ce poate fi recuperat de ctre asigurat n urma unei pierderi sau avarii se numete mrimea despgubirii. Conform principiului despgubirii asiguratul nu trebuie s afle ntr-o poziie inferioar sau superior, din punct de vedere material sau financiar, aceleia n care se afla nainte de pierderea produs. Practica modern a asigurrilor a modificat acest principiu n sensul c este unanim acceptat nlocuirea cu nou. Aceasta permite asiguratului s asigure o proprietate, care este important n desfurarea activitii sale, la valoarea de nlocuire cu una nou i nu la valoarea de pia. Muli armatori au adoptat aceast variant, n funcie de evoluia pieei navlurilor i a pieei construciilor de nave. Cu toate c aceasta pare o nclcare a principiului despgubirii, trebuie precizat c asiguratul va plti prime de asigurare mai ridicate dect n cazul asigurrii navei la valoarea de pia. 2.1.4 Principiul subrogrii Dup despgubirea asiguratului, asiguratorul este ndreptit s urmareasc recuperarea propriei sale pierderi, n numele asiguratului de la teri. Dac un asigurat a fost complet despgubit de un asigurator printr-un contract de asigurare i n continuare i recupereaz banii de la o a treia parte, el este obligat s transfere sumele recuperate, pn la nivelul de despagubire primit prin poli, ctre asiguratori. Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despgubiri de la teri, pn la nivelul despgubirii acordat asiguratului, dar asiguratorul nu este ndreptit s primeasc mai mult dect a pltit asiguratului n conformitate cu polia. 2.1.5 Principiul prudenei neasiguratului n fiecare moment, se cere asiguratului s-i conduc afacerile ca i cum ar fi o persoan prudent neasigurat. Asiguratul trebuie s protejeze interesele asiguratorului, iar nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor suferite de asigurat. 2.1.6 Fapte anulatoare

n aceast categorie pot fi ncadrate urmtoarele: nedeclarri, expediii ilegale, greeala sau complicitatea armatorului, garanii exprese.

- nedeclarri, se consider c armatorul este n culp, dac nu i anun pe asiguratori asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei n zone interzise sau n zone de rzboi;

- expeditia ilegal - trebuie neleas n limitele legislaiei maritime internaionale, i din acest punct de vedere se consider ilegale:

- comerul cu armament; - traficul de droguri; - transportul produselor interzise;

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

14

- pirateria; - greeala i complicitatea armatorului. Armatorul nu poate obine despgubiri dac, n

mod contient: - accept o expediie ilegal; - trimite nava n voiaj fr a fi n bun stare de navigabilitate i fr reparaiile

eseniale efectuate; - are ofieri fr brevete corespunzatoare; - nu are harile de navigaie corectate.

Garanii exprese - acestea apar frecvent n contractele de asigurare, dou exemple ar putea fi urmtoarele:

- garantat a naviga n convoi; - garantat c toate cutiile vor fi marcate printr-un cod de ctre productori pentru

verificarea datei de expirare n primul caz dac nava nu a navigat n convoi i s-a pierdut datorit unei furtuni, se

consider c au fost nclcate condiiile de asigurare i asiguratorii nu mai sunt responsabili, chiar i n situaia n care cauza pierderii nu are legtur cu garania expres.

n cel de-al doilea caz o parte din conserve au ajuns nemarcate la destinaie i cumprtorii au fost nevoii s le vnd pe cele marcate la un pre redus, iar pe cele nemarcate s le distrug i n aceste condiii au solicitat despgubiri de la asiguratori care nu au putut fi inui responsabili datorit faptului c acea garanie se referea la ntreg lotul i nu doar la o parte din acest lot.

Nerespectarea unei garanii i exonereaz pe asiguratori de orice responsabilitate de la data nclcrii garaniei. Asiguratorii nu sunt absolvii de rspunderea contractual pentru pierderile produse nainte de data nclcrii garaniei. 2.2 Asigurarea mrfii 2.2.1 Condiiile de asigurare n contractele de vnzare cumprare

internaionale

Clauzele contractelor de vnzare-cumprare internaional reglementez att condiiile comerciale ct i pe cele de expediere, transport i asigurare a mrfii pe parcursul transportului. Acestea din urm sunt cunoscute sub denumirea de condiii de livrare, prin care se separ obligaiile i costurile suportate de prile contractante n derularea contractului mai exact se determin pn unde se ntind obligaiile vnztorului i de unde ncep obligaiile cumprtorului (punctul la care se transfer rspunderea de la vnztor la cumprtor privind marfa ce face obiectul vnzrii-cumprrii). Cele mai rspndite contracte comerciale internaionale care vizeaz transportul maritim al mrfurilor sunt cele cu condiia de livrare FOB, FAS, CIF i CFR.

Acestea, ca de altfel i celelalte condiii de livrare, sunt nscrise n INCOTERMS 2000. n funcie de condiia de livrare nscris n contactul comercial, partea interesat n asigurarea mrfii este fie vnztorul, fie cumprtorul i, de aceea, ncheierea asigurrilor maritime revine vnztorului sau cumprtorului, respectiv celui care deine interesul asigurrii, dup caz.

n condiia de livrarea FOB, obligaiile privind contractul de transport i asigurare revin cumprtorului. Riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor se transfer de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa trece peste balustrada navei, n portul de ncrcare convenit.

Conform condiiei FAS, riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor sunt suportate de ctre navlositor din momentul n care aceasta a fost livrat de vnztor de-a lungul navei,

Asigurri maritime

15

la locul de ncrcare stabilit de cumprtor, n portul de ncrcare convenit, conform uzanelor portului, la data i n cadrul perioadei prevzute. Condiiile de livrare FAS i FOB difer sub aspectul momentului trecerii riscurilor asupra mrfii de la vnztor la cumprtor.

Condiiile CFR i CIF consacr transferul riscurilor de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa a trecut balustrada navei n portul de ncrcare. n cazul n care nu se efectueaz avizarea datei de ncrcare a mrfii i a portului de destinaie, cumprtorul va suporta toate riscurile de pierdere sau deteriorare a mrfii de la data convenit sau la expirarea perioadei stabilite pentru ncrcare, cu condiia ca marfa s fi fost individualizat n mod corespunztor, respectiv identificat ca fiind marfa ce face obiectul contractului Condiia CIF presupune obligaia vnztorului de a ncheia att contract de transport maritim, ct i contractul de asigurare maritim. Dac vnztorul va asigura marfa ntr-o condiie mai puin cuprinztoare dect cea uzual, despgubirea pentru daune neacoperite prin asigurare i va reveni. n consecin cumprtorul va fi despgubit de ctre asigurtor, dar acest lucru se va realiza numai n condiiile n care contractul de asigurare se ncheie n condiiile obinuite ale comerului n ramura respectiv i de ctre vnztor, dac acesta a ncheiat o asigurare mai puin cuprinztoare dect cea uzual.

Dac totui cumprtorul dorete o asigurare prin care s se acopere i alte riscuri, va putea s o fac pe propria cheltuial. Marfa vndut n baza unei tranzacii cu condiia de livrare CIF se asigur la o sum echivalent cu valoarea ei asigurabil, determinat pe baza uzanelor comerciale internaionale. La valoarea asigurat a mrfii se adaug un procent de 10% pentru profitul sperat s se realizeze la destinaie. Valoarea CIF include valoarea mrfii ncrcate pe nav n portul de ncrcare, navlul i cheltuielile de asigurare. 2.2.2 Condiiile de asigurare a mrfurilor Proprietarul unei mrfi decide s efectueze o asigurare deoarece se ateapt, ca n situaia n care marfa este avariat sau pierdut datorit unui pericol asigurat, s fie despgubit. Perioada acoperit de asigurare nu se rezum doar la transportul maritim, ea se extinde i la transportul mrfii de la fabrica productorului pn la destinaia final. Pentru asigurarea mrfii s-au conceput seturi de clauze specifice diferitelor categorii de produse ce se transport pe mare, inndu-se seama de particularitile acestora, i astfel avem clauze specifice pentru: alimente congelate, carne congelata, crbuni, petrol, cauciuc, iut, etc.

Condiiile de asigurare care se folosesc cel mai frecvent pe plan internaional au ca origine practica britanic. Chiar dac exist unele deosebiri n practicile diferitelor ri sau piee, ele nu fac s difere foarte mult, condiiile, de cele lansate de asiguratorii britanici. Acestea erau: fr rspundere pentru avaria particular (Free from Particular Average F.P.A), cu rspundere pentru avaria particular (With Average W.A.) i toate riscurile (All Risks A.R).

Condiia FPA acoperea doar daunele rezultate din pierderea total a ntregii mrfi sau a unei pri din aceasta, precum i daunele de avarie particular, dac acestea erau determinate de riscurile generate de producerea fenomenelor naturale.

Condiia WA acoperea daunele rezultate din avaria total sau parial a ntregii mrfii, sau a unei pri a acesteia, determinate de anumite riscuri specificate n mod expres n polia de asigurare: incendii, trsnet, vrtej, explozie, euare, rsturnare, naufragiu, coliziune .a

Datorit nevoii de protecie ct mai cuprinztoare a proprietii mrfurilor, precum i ca urmare a concurenei, a nceput s se prectice o condiie cunoscut sub denumirea de toate riscurile

Schimbrile, preponderent din ultimele decenii, privind pericolele la care sunt expuse mrfurile, creterea nevoilor de protecie a comercianilor pentru riscuri tot mai mari i specifice mrfurilor transportate, diversitatea acestora, evoluia sub aspect tehnic i comercial a navelor, precum i creterea preteniilor clienilor, au determinat adaptarea asigurrilor la noile cerine, fapt manifestat i prin modificarea condiiilor de asigurare. n anul

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

16

1982, Institutul Asigurrilor din Londra Institute of London Underwritters a rspuns cererii pieei prin elaborarea unor condiii de asigurare care includ aceste modificri, acestea se practic i n prezent, modificrile ulterioare fiind nesemnificative.

Condiiile de asigurare a mrfurilor pe durata transportului pentru riscurile generale care se practic n prezent sunt: condiia A, condiia B i condiia C. Ele se deosebesc fa de condiiile de asigurare sus-menionate prin exprimarea mai clar a gradului de protecie, precum i prin denumire.

Condiia de asigurare A are cea mai larg sfer de cuprindere, oferindu-se protecie pentru toate riscurile de pierdere i avariere a bunului asigurat cu excepia unor grupe de riscuri prezentate separat.

Excluderile se regsesc la toate cele trei condiii i sunt grupate n trei categorii:

a) pierderea, avaria i cheltuiala rezultnd din sau provocate de: - comportarea necorespunztoare voit a asiguratului; - scurgerea ordinar, pierdera uzual n greutate sau volum, uzura normal a

bunului asigurat; - ambalarea i pregtirea insuficient sau necores-punztoare a bunului asigurat; - viciul propriu sau natura bunului asigurat - ntrzierea direct, chiar dac ntrzierea se datoreaz unui risc asigurat; - pierderea sau zdrnicirea scopului economic al voiajului; - insolvabilitatea sau nendeplinirea pbligaiilor financiare de ctre proprietarii,

administratorii, navlositorii sau operatorii navei; - utilizarea oricrei arme de rzboi care folosete fisiunea i/sau fuziunea nuclear

sau alt reacie asemntoare, ori alt for sau obiect radioactiv; - contaminarea radioactiv; - lipsa bunei stri de navigabilitate a navei, faptul c nava sau containerul nu sunt

adecavate pentru transportul n bune condiii al bunului asigurat, dac asiguratul sau prepuii au cunotiin de lipsa bunei stri de navigabilitate la momentul ncrcrii bunului asigurat

b) riscuri de rzboi (conflicte militare) c) riscuri de greve (conflicte sociale);

Pentru excepiile prevzute la punctul a) nu exist acoperire printr-o asigurare suplimentar, n timp ce riscurile excluse de la puntele b) i c) pot fi acoperite printr-o asigurare suplimentar contra plii unei prime de asigurare suplimentare.

Condiia de asigurare B acoper, n condiiile meninerii acelorai excluderi a), b) i c) de mai sus, pierderea i avaria la bunul asigurat, cauzate de urmtoarele riscuri:

- incendiu sau explozie; - euarea, scufundarea sau explozia navei - rsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru; - coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de dect apa; - descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu; - cutremur, erupie vulcanic sau trsnet; - sacrificiul n avaria comun; - aruncarea peste bord sau luarea de valuri; - intrarea apei de mare, da lac sau de ru n nav; - pierderile provocate pe durat ncrcrii i descrcrii din nav;

Condiia de asigurare C este cea mai puin cuprinztoare n raport cu A i B,

acoper, cu aceleai excluderi a), b) i c) de mai sus, pierderea sau avaria bunului asigurat cauzate de un numr mai redus de riscuri, respectiv:

Asigurri maritime

17

- incendiu sau explozie; - euarea, scufundarea sau explozia navei - rsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru; - coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de dect apa; - descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu; - sacrificiul n avaria comun; - aruncarea peste bord sau luarea de valuri; Cele trei condiii menionate anterior conin i o serie de riscuri comune cum ar fi: - cheltuielile i contribuiile la avaria comun i/sau cheltuielile de salvare, pltite de

asigurat, stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire i-sau legii aplicabile, dac acestea au fost fcute pentru sau n legtur cu nlturarea unei pierderi cauzate de orice evenimente;

- sumele pe care armatorul este nevoit s le plteasc pentru marfa transportat de cealalat nav pe baza clauzei Both to blame collision clause prezent n majoritatea contractelor de navlosire i conosamentelor.

Atunci cnd proprietarul mrfurilor decide s-i acopere i riscurile legate de rzboaie el ncheie o asigurare special care i ofer protecie n caz de:

- rzboi, rzboi civil, revoluie, rebeliune, insurecie sau conflicte civile rezultnd din acestea sau orice act ostil al sau mpotriva oricrei puteri beligerante;

- capturare, sechestrare, arestare, reinere sau detenie rezultnd din aceste riscuri, tentativa de a le face i consecinele acestora;

- mine, torpile, bombe sau alet arme de rzboi abandonate; Atunci cnd proprietarul mrfurilor decide s-i acopere i ricurile legate de greve el

ncheie o asigurare special care i ofer protecie n caz de: - greviti, muncitori n lock-out, tulburri, revolte sau micri civile; - greve, lock-out, tulburri, revolte sau micri civile; - orice terorist sau persoan acionnd din raiuni politice; - cheltuielile i contribuiile la avaria comun i/sau cheltuielile de salvare fcute

pentru a evita sau generate de riscurile menionate mai sus. 2.2.3 Momentul declarrii mrfurilor

n general se obinuiete ca asigurarea s se ncheie nainte ca mrfurile s prseasc fabrica exportatorului, ns exist i situaii n care, companiile mari, ce au transporturi frecvente, declar mrfurile transportate dup ce au fost deja transportate. Cele mai obinuite tipuri de polie sunt:

- cele n care declararea marfii se face n avans; - cele n care declararea mrfii se face ulterior transportului

Declararea n avans (Declaration in Advance) Este utilizat de comercianii care expediaz mrfuri pe mare n mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singur ncrcare sau anumite aranjamente pentru a ncarca o marf, de exemplu: n prima zi a lunii, timp de trei luni.

Portul de ncarcare, destinaia, cantitatea precum i valoarea mrfii sunt cunoscute. Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de ncarcare la o companie de transport reputabil i ca urmare comerciantul tie la ce riscuri este supus transportul i pe care dorete s le acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o prim de asigurare pentru fiecare transport sau pentru toate cele trei loturi i dup ce ncaseaz prima de asigurare emit polia

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

18

de asigurare. Numrul de polie (una sau trei) depinde de aranjamentele financiare ale comerciantului. Declaraia ulterioar Aceasta este o metod de acoperire deschis ce este folosit de acei comerciani care expediaz sau primesc mrfuri n mod frecvent. Printr-o ''acoperire deschis'' (''open cover''), asiguratorii accept s acopere toate mrfurile asiguratului care platete primele corespunztoare. Aceasta se face respectnd termenii din poli i convenind ca lunar, trimestrial, semestrial sau anual asiguratul s declare toate mrfurile ce au fost transportate pe riscul su, indiferent dac marfa a ajuns sau nu n siguran la destinaie. n aceste polie se aplic principiul ''maximei bune credine'', asiguratorii dorind s cunoasc dac negociaz cu o firma serioas nainte de a ncheia asemenea nelegeri. 2.2.4 Constatarea pagubelor, stabilirea i plata despgubirilor aferente mrfii

Deoarece, de cele mai multe ori, avaria se produce la mare distan de asigurator constatarea ei presupune existena unor experi n domeniu. De regul, constatarea daunelor se face prin ''comisari de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezint asiguratorul la locul unde se constat avaria. Comisarii de avarie au obligaia de a stabili mrimea i cauzele avariilor i s ia msurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. n caz de necesitate, comisarii de avarie pot recurge la ajutorul experilor.

Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie ntocmete un raport de expertiz, denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), n care se menioneaz att detaliile transportului, ct i cauza i mrimea pierderilor.

Pentru acordarea despgubirii, avaria trebuie s fie constatat, stabilindu-se cauzele i mrimea acesteia n cazul n care pentru avarie este rspunztor cruul, constatarea se face n contradictoriu cu acesta, ntocmindu-se documentele corespunztoare i anume ''out turn report'', n cazul transporturilor maritime.

Despgubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor de un eveniment (risc) cuprins n asigurare nsumeaz att prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor, ct i cheltuielile judicios fcute pentru salvarea bunurilor, pstrarea lor dup eveniment, precum i cheltuielile de recondiionare a bunurilor avariate. Mrimea despgubirii se determin n funcie de urmtoarele elemente care, dup caz:

se adun: - valoarea bunurilor distruse n ntregime; - volumul cheltuielilor de recondiionare a bunurilor avariate parial; - volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor i de pstrare a celor ramase.

se scad: - valoarea recuperrilor ce pot fi valorificate; - franiza, potrivit condiiilor de asigurare.

Asigurarea bunurilor n timpul transportului se ncheie pe principiul proporionalitii. Ca urmare, ntre despgubire i avarie poate s fie un raport de egalitate sau despgubirea poate s fie mai mic dect avaria, atunci cnd marfa a fost asigurat la o valoare mai mic dect cea real.

Asigurri maritime

19

Preteniile pentru despgubire se justific prin documentul de constatare a avariei, iar dreptul de ncasare a despgubirii se dovedete prin prezentarea documentului de transport (conosament), facturii furnizorului i poliei de asigurare.

Asigurri maritime

27

Asigurarea la corp i main (H&M)

3.1 Tipuri de polie folosite n asigurarea H&M

n funcie de modul de evaluare al subiectului asigurat, poliele de asigurare maritim pot fi:

- polie evaluate, conin valoarea subiectului asigurat i reprezint limita rspunderii asiguratorilor n perioada stabilit prin poli;

- polie ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului asigurat i limita rspunderii asiguratorilor s fie determinate la momentul producerii incidentului.

n funcie de durat poliele de asigurare pot fi: - polie ncheiate pe o anumit perioad de timp time policy nedepind,

de regul, 12 luni, indiferent de numrul voiajelor aceasta este cea mai frecvent modalitate de asigurare a navelor maritime;

- polie de cltorie voyage policy la care acoperirea este valabil pe o anumit cltorie, din portul de expediere n portul de destinaie, indiferent de elementul timp;

- polie mixte mixed policy care reprezint o combinaie ntre asigurarea pe timp i cea pe voiaj, acoperind obiectul asigurat pe nc o perioad de timp dup ajungerea la destinaie;

- polie de construcie building risks policy care acoper riscurile pe durata construciei navei, de obicei ntre momentul nceperii construciei pn la terminarea perioadei de prob.

Aproape ntotdeauna o poli de asigurare a unei nave este una evaluat. Valoarea menionat n poli este valoarea pe care asiguraii o vor primi n cazul pierderii navei i asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului c valoarea real de pia a navei a sczut. Singura excepie de la aceast regul este situaia n care nava navig ctre portul n care urmeaz s fie dezmembrat sau vndut ca fier vechi, caz n care valoarea despgubirii devine valoarea de fier vechi a navei.

Nu exist o formul fix pentru determinarea valorii asigurate a navei i armatorii i stabilesc aceast valoare n funcie de propriile criterii de operare. Valoarea asigurat trebuie s fie bazat pe valoarea curent de pia a navei la nceputul perioadei de asigurare.

n cazul n care un armator exploateaz o nav foarte veche cu o valoare foarte redus acesta are trei variante:

- autoasigurarea navei, nu exist lege care s oblige armatorul s-i asigure nava;

- asigurarea pe baza valorii de fier vechi; - asigurarea pe baza valorii curente de pia; n decursul perioadei de exploatare o nav poate fi considerat responsabil

pentru coliziune, contribuie la avaria comun sau pentru a plti prime de salvare.

Asigurarea la corp i main H&M

28

De cele mai multe ori armatorul i poate limita rspunderea fa de teri pn la o anumit sum, ns n situaia n care aceast sum este mai mic dect valoarea pentru care nava este asigurat armatorii vor fi ei nii responsabili pentru diferena dintre aceste dou valori. Aceste probleme apar deoarece suma pn la care armatorii i pot limita rspunderea este determinat de tonajul navei i nu de valoarea de pia a navei. Deoarece autoasigurarea navei este riscant este recomandabil ca valoarea de asigurare a navei s fie cel puin egal cu suma pn la care armatorul i poate limita rspunderea.

n cazul n care valoarea de asigurare a navei este mai redus dect suma pn la care armatorul i poate limita rspunderea atunci armatorul trebuie s-i procure o alt asigurare pentru responsabilitate suplimentar (Excess Liabilities Policy).

Trebuie adugat i faptul c asiguratorii de corp i main asigur numai 75% din riscurile unei coliziuni, lasndu-i pe armatori s obin acoperire pentru restul de 25% prin Cluburile P&I. Cluburile P&I verific la acceptarea navei n club suma pentru care nava este asigurat i n cazul n care aceasta este mai redus dect suma pn la care armatorul i poate limita rspunderea va solicita efectuarea unei asigurri suplimentare (Excess Collision Liability) pn la nivelul sumei la care armatorul i poate limita rspunderea.

3.2 Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi mprit n dou elemente distincte:

- elementul de pierdere total (Total Loss T.L.); - elementul de avarie particular (Particular Average P.A.). Cele dou elemente pot fi combinate i exprimate ca procent din valoarea

asigurat. Ele dau prima anual de asigurare pltibil asiguratorilor. De exemplu, dac nivelul TL este de 0.5 % i nivelul PA este de 0.75% din

valoarea asigurat, nivelul combinat va fi 1,25% i la o valoare de 1,000,000 $, prima de asigurare va fi de 12,500 $.

3.3 Factorii care influeneaz nivelul primei de asigurare

Serviciile unui agent informat sunt necesare n stabilirea valorii asigurate, a primei de asigurare i pentru ntocmirea dosarului de pretenii ctre asiguratori. Cei patru factori principali ce influeneaz prima de asigurare sunt:

- valoarea asigurat; - restrngerea domeniului de acoperire, proprietarii pot s se asigure doar

mpotriva riscului de pierdere total i s suporte costul complet al oricrei avarii particulare suferite de nav;

- nivelul franizei deductibile, faptul c un armator alege s accepte o parte din risc va conduce la scderea primei de asigurare;

- dosarul primelor/preteniilor, astfel un dosar de pretenii nefavorabil n anii trecui, va afecta serios nivelul primei de asigurare.

3.4 Coninutul polielor de asigurare H&M

Condiiile de asigurare a navelor utilizate n prezent n Europa se bazeaz pe aceeai practic a Institutului Asiguratorilor din Londra. Astfel c n orice tip de

Asigurri maritime

29

asigurare, asiguratorii nu ofer protecie mpotriva tuturor categoriilor de riscuri, ci numai pentru cele asigurabile. n condiiile de asigurare se menioneaz separat categoria riscurilor excluse pentru care nu se acord despgubiri. n cadrul asigurrilor la corp i main, din aceast categorie de excepii fac parte:

- uzura normal i deteriorarea treptat a corpului navei, mainilor (motoarelor) sau a celorlalte pri componente ale navei;

- pagubele produse prin forarea gheii, cu excepia navelor sprgtor de ghea;

- cheltuielile efectuate pentru curarea, aplicarea grundului i vopsirea navei, dac aceasta nu este consecin a unui risc asigurat;

- scoaterea sau ndeprtarea epavei; - pierderi sau avarii la marfa transportat n baza unui contract sau la bunuri

personale, cu excepia celor de pe alt nav cu care nava asigurat intr n coliziune

- salariile i ntreinerea comandantului, ofierilor i echipajului, cu excepia cazurilor de avarie comun;

- pierderi de viei omeneti, daune corporale sau mbolnviri; - pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despgubiri datorate

pentru ntrzierea transportului, chiar dac sunt urmarea unui risc cuprins n polia de asigurare.

Condiia pierdere total, avarii i rspundere pentru coliziuni acoper pierderea total, pierderile i avariile la nav, contribuia la cheltuielile de avarie comun i salvare, rspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare i cheltuielile ce rezult din aceasta.

Despgubirile se pltesc pentru pagubele produse navei de urmtoarele riscuri:

- pericole specifice mrilor, fluviilor, lacurilor sau altor ci navigabile; - incendiu, explozie; - furt comis de ctre persoane din afara navei; - aruncarea peste bord sau luarea de valuri; - piraterie; - coliziunea cu o nav, doc uscat sau de altfel, cal de construcie, cal de

lansare, ponton, mol, cheu, dig, platform, geamandur, cablu telegraphic sau orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu ghea plutitoare;

- cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet; - accidente la ncrcarea, descrcarea sau deplasarea mrfii sau

combustibilului; - spargerea cazanelor sau instalaiilor sau orice fel defect latent la maini; - neglijena comandantului, ofierilor, echipajului sau piloilor; - neglijena companiilor de reparaii sau a navlositorilor, cu condiia ca

acetia s nu fie asigurai pe baza poliei de asigurare; - barateria comandantului, ofierilor sau echipajului, cu condiia ca paguba

s nu fi rezultat din lipsa de diligen a asiguratului, armatorului sau administratorilor navei;

- cheltuielile de salvare sau asistena acordat navei, inclusiv cheltuielile cu experii, avocaii, cheltuielile de judecat sau arbitraj i alte asemntoare pentru stabilitarea avariei;

Asigurarea la corp i main H&M

30

- cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv cele cu experii, avocaii, cheltuielile de judecat sau arbitraj pentru stabilirea contribuiei;

3.5 Rspunderea pentru coliziune (RDC)

Asiguratorii sunt de acord s-l despgubeasc pe asigurat pentru trei sferturi din orice sum pltit de ctre asigurat unei persoane ca urmare a faptului c acesta a devenit rspunztor legal pentru pagubele datorate n urma unei coliziuni.

n situaia n care nava asigurat ntr n coliziune cu alt nav i ambele nave sunt sunt vinovate, rspunderea fiecreia va fi calculat pe baza principiului responsabilitii reciproce cu excepia cazului n care rspunderea uneia dintre pri este limitat prin lege.

Aceast clauz este cunoscut ca Running Down Clause. Asa cum a fost menionat anterior asiguratorii H&M acoper doar 75% din orice rspundere pentru coliziune a navei asigurate ctre alte nave i/sau marfa lor. Diferena de 25% din aceast sum este acoperit de Cluburile P&I.

Despgubirea conform acestei clauze se refer la rspunderea fa de alte nave i marfa lor i aceasta nu se extinde asupra mrfii pierdute de ctre nava asigurat chiar dac nava a fost total vinovat pentru coliziune.

n cele ce urmeaz se vor prezenta dou exemple pentru a ilustra mai bine modul n care se aloc responsabilitatea ntre pri.

Navele C i D intr n coliziune cu pierderi de marf de 0,5 milioane dolari i respectiv 0,25 milioane dolari. Navei C i revine responsabilitatea n proporie de 60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet pentru corp i main.

Proprietarii mrfii de pe nava C i recupereaz contravaloarea pierderilor suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai mrfii prin dreptul de subrogare recupereaz de la asiguratorii navei D 40% din responsabilitatea navei D pentru coliziune fa de pierderile suferite de marfa de pe nava C. Diferena de 0,3 milionane dolari este o pierdere a asiguratorilor mrfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D preteniile vor fi ajustate similar i asiguratorii mrfii de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C 0,15 milioane dolari.

Navele E i F ntr n coliziune, fiecare fiind egal vinovate. Avariile navei E sunt de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. n aceast situaia asiguratorii navei E vor plti 50% din 280 de mii, mai puin 50% din 160 de mii, iar asiguratorii navei F vor plti 50% din 160 de mii mai puin. n acest caz navele sunt asigurate complet H&M i P&I i ca urmare responsabilitatea acestora este urmtoarea:

n cazul navei E: - avaria navei E 160,000 USD - rspundera pentru avarierea navei F 140,000 USD din care

asigurarea H&M pltete trei ptrimi 105,000 USD asigurarea P&I pltete o ptrime 35,000 USD

- contribuia asiguratorilor navei F la avaria navei E 80,000 USD

Asigurri maritime

31

Deci n cazul navei E asiguratorii H&M vor plti 185,000 USD i asiguratorii P&I 35,000 USD. n mod similar se calculeaz i rspunderea asiguratorilor navei F.

Alte particulariti importante ale asigurrii H&M:

- prin polia de asigurare se garanteaz c nava nu va fi remorcat dect atunci cnd este necesar;

- nu se poate recupera nici o despgubire dac se efectueaz operaiuni comerciale ce necesit ncrcarea sau descrcarea pe mare din sau n alt nav;

- dac nava este vndut ca fier vechi, valoarea oricrei despgubiri nu va depi aceast valoare;

- pentru nclcarea garaniilor referitoare la marf, comer, remorcaj, servicii de salvare asigurarea se consider nul n cazul n care asiguratorii nu sunt ntiinai i nu se pltete o prim de asigurare suplimentar;

- schimbarea societii de clasificare sau retragerea sau expirarea clasei acordate va conduce la terminarea asigurrii, cu condiia ca nava s nu fie pe mare, caz n care aceasta va fi amnat pn la sosirea navei n primul port;

- schimbarea voluntar sau forat a proprietarului sau transferul managementului ctre o alt firm sau folosirea unui contract de bareboat conduce de asemenea la terminarea asigurrii imediat sau pn la terminarea descrcrii sau sosirea n portul de ncrcare, dac nava navig n balast.

Asigurri maritime

34

Asigurarea P&I

4.1 Particularitile asigurrii P&I

n procesul de exploatare a navelor maritime, acestea pot suferi diverse pagube, pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea pentru corp i main (H&M). La rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz rspunderea armatorilor, care trebuie sa despgubeasc pe cei pagubii sau vtamai sau s suporte anumite amenzi, penalitati etc. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurri maritime distincte, care se realizeaz prin intermediul cluburilor de protecie i despgubire (Protection and Indemnity Clubs). Riscurile legate de rspunderea armatorului fac parte din ''protecie'', iar cele rezultnd din exploatarea navei fac parte din '''despgubire''. Primele Cluburi P&I au fost nfiinate n Marea Britanie n a doua jumtate a secolului al XIXlea. nceputurile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil cutate n Cluburile de Asigurare Reciproc (Mutual Insurance Club) care au fost nfiinate tot n Marea Britanie la nceputul secolului al XIXlea pentru a sparge monopolul asigurrii casco, ce exista pe piaa londonez la acel moment. Acest monopol a fost eliminat de o lege a parlamentului britanic prin care le permitea armatorilor s obin asigurri mai extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai redus a Cluburilor de Asigurare Reciproc. Este n general acceptat c aceste cluburi P&I au aprut deoarece manageri vechilor cluburi de asigurare reciproc -au dat seama c existau nc destule riscuri neacoperite n activitatea de exploatare a navelor, n special era vorba de faptul c asigurarea casco nu acoperea dect trei ptrimi din RDC, precum i riscurile legate de moartea sau rnirea membrilor de echipaj pentru care nu exist nici o asigurare la un pre rezonabil.

Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocitii. Membrii deintori de nave puneau n comun primele i acceptau s mpart responsabilitile fiecrui membru pe baz de non-profit. n perioada actual exist mai multe Cluburi P&I n toat lumea, majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul i conditiile de operare oferite de acestea sunt foarte asemntoare ntre ele.

Primele 13 cluburi de asigurare P&I din lume, ce asigur mpreun aproximativ 90% din flota maritim mondial, au decis s formeze un grup fr a renuna ns la independen administrativ sau financiar. Membrii International Group of P&I Clubs, inclusiv companiile controlate de ctre cluburile principale sunt:

- American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc - Assuranceforeningen GardGard P&I (Bermuda) Ltd.

Assuranceforeningen Skuld Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.

- The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited - The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association - The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited - The North of England Protecting & Indemnity Association Limited - The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg) - The Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association

(Bermuda) Limited. The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association

(Europe) Ltd. The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association

(London) Ltd.

Asigurarea P&I

35

The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association (Asia) Ltd.

- The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.

- The Swedish Club - United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited

United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Europe) Ltd. - The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg) Pe lng aceste cluburi membre ale Internaional Group of P&I Clubs mai sunt

cunoscute urmtoarele cluburi P&I: - British Marine Mutual Insurance Association Limited; - Intercoastal Shipowners P&I; - Ingosstrakh Rusia; Protecia oferit de Cluburile P&I se deosebete de cea realizat prin intermediul

societilor de asigurare obinuite prin urmtoarele: protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii clubului (diveri

armatori) sunt n acelai timp asigurai i asiguratori. Fiecare armator, devenit membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite de ceilali membrii ai clubului i, la rndul su, beneficiaz de contribuiile celorlali membrii la acoperirea propriilor pierderi. Un armator care ncheie un contract de asigurare cu o societate comercial de asigurare devine asigurat, iar relaiile dintre el i societate sunt cele existente ntre asigurat i asigurator;

nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societilor de asigurare se stabilete, de regul, pe piaa asigurrilor i, odat prevzut n contract, el nu se mai corecteaz, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare. n cazul Cluburilor P&I, contribuia iniial a membrilor asociai este revizuibil la sfritul anului i dac ea s-a dovedit subdimensionat membrii clubului pltesc o contribuie suplimentar;

n prima brut pltit de asigurat societii de asigurare se include i profitul asiguratorului, ceea ce nu se ntmpl n cazul Cluburilor P&I. Acestea din urm folosesc veniturile realizate (din cotizaii, plasamente i din reasigurrile acceptate) pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despgubiri, cedri n reasigurare, cheltuieli de administrare).

protecia oferit de societile de asigurare este limitat ca valoare, n timp ce protecia oferit de Cluburile P&I este, de regul, nelimitat (aceasta din urma limiteaz numai despgubirea pe care o ofer pentru rspunderea n caz de poluare cu petrol la un miliard de dolari pentru fiecare eveniment). O alt trastur specific a asigurrii P&I este aceea c, spre deosebire de alte

forme de asigurare, momentul de pornire al anului poliei (sau anului clubului) este ntotdeauna acelai: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru aceast organizare este acela c aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare reciproc intern. Acest sistem permite ca activitile de reasigurare de pe piaa londonez s evite riscurilor de recesiune i plata unor sume foarte mari n cazul unor avarii importante. Acest sistem constituie un mare avantaj pentru toi membrii, pentru c puterea combinat de cumprare a cluburilor se manifest n costuri mai reduse de reasigurare dect n cazul n care asigurarea s-ar face pe o baza individual. Similar, plata n comun a preteniilor de valoare mare se poate face mprindu-se riscurile ntr-o masur mult mai mare.

Asigurri maritime

36

4.2 Organizarea i funcionarea Cluburilor P&I Membrii cluburilor sunt armatori independeni sau societi comerciale ce au aceleai interese asigurabile. Admiterea n cluburile P&I se face n conformitate cu regulamentul clubului, publicat n fiecare an. n regulamentul clubului este descris n mod foarte concis modalitatea de nscriere i derulare a contractului de asigurare P&I. nainte de acceptarea unui nou membru clubul solicit o inspecie detaliat a strii i condiiei navei i accept nava numai dup ce consider satisftor modul n aceasta este ntreinut i exploatat. Astfel n regulament, sunt prezentate:

- toate condiiile privind nscrierea navelor i dobndirea calitii de membru; - condiiile i termenul de valabilitate al asigurrii; - modalitatea stabilirii cotizaiilor; - enumerarea riscurilor asigurate i definiiile acestora; - modalitatea de acordare a despgubirilor; - modul de soluionare a litigiilor Dup acceptarea nscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaz un certificat

de nscriere (''Certificate of Entry'' vezi Anexa 2). n certificat se menioneaz faptul c armatorul este membru al clubului i se precizeaz riscurile mpotriva crora nava este asigurat. De asemenea, se menioneaz nivelul primei de asigurare, data i ora de la care nava se consider asigurat de club i dac nscrierea a fost acceptat pentru o perioad stabilit, data i ora la care asigurarea va nceta.

Dac pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei, conducerea clubului emite un supliment la certificatul iniial ce reflect modificrile aduse i momentul de cnd acestea intr n vigoare.

Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiecrui membru al su acoperirea pe care acesta o dorete i un serviciu competent consultativ de informaii i dimensionare a avariilor, la un pre rezonabil. Problema principal a unui astfel de club este fixarea corect a contribuiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fix, aceasta fiind o antitez a mutualitii. Fiecare membru platete pentru daunele lui proprii obinuite i de asemenea suport partea sa din daunele excepionale ale sale i ale fiecrui membru. n consecint, fiecare membru va plti ''cotizaii n avans'' (''advance calls''), pentru acoperirea avariilor obinuite i ''cotizaii suplimentare'' (''supplimentary calls''), pentru acoperirea daunelor excepionale, cotizaii ce sunt stabilite n funcie de felul navei, difereniat pentru tancuri, nave pentru transportul mrfurilor n vrac, nave de pasageri etc. Activitatea cluburilor este coordonat de un Comitet al Armatorilor, ales dintre membrii acestora. Cele mai multe cluburi angajeaz manageri pentru conducerea activitilor zilnice legate de subscriere, investiii, daune i alte servicii necesare membrilor Clubului din ntreag lume. Managerii cluburilor estimeaz nivelul cotizaiilor necesare pentru anul urmtor, pe baza rezultatelor economice ale anului n curs i ale anilor anteriori. Cotizaiile suplimentare solicitate membrilor se stabilesc ca un procent fix aplicat la cotizaia iniial a armatorilor. Dei se poate crede c armatorii cu un istoric al daunelor nefavorabil ar trebui s contribuie mai mult prin plata contribuiilor suplimentare, situaia este relevant numai la rennoire, cnd se stabilesc contribuiile iniiale pe anul urmtor.

Atunci cnd o nav nceteaz s fie acoperit de un Club P&I, clubul caut modaliti pentru a se asigura c va recupera contribuia suplimentar ce ar fi fost ncasat n cazul n care nava ar fi rmas n club pn la sritul anului de asigurare. n astfel de situaii se solicit o nou contribuie, cunoscut sub denumirea de Release call i dup plata acesteia armatorul este eliberat de orice obligaie ulterioar de a contribui la fondurile Clubului n legtur cu nava respectiv.

Conducerea clubului este realizat prin Consiliul directorilor, n a crui componen intr reprezentanii armatorilor membri ai clubului.

Asigurarea P&I

37

n marile porturi ale lumii, cluburile au proprii lor corespondeni, care acord consultan navelor nscrise n clubul respectiv cu privire la:

- contatatera daunelor; - evaluarea pagubelor; - nscrierea de remrci n documentele mrfii. Cluburile P&I recomand membrilor s includ n contractele de transport sau n

conosamente o serie de clauze pentru a limita rspunderea armatorilor n cazul unor avarii la marf. Cluburile recomand armatorilor s introduc n contractele de navlosire sau conosamente clauze prin care transportul s fie guvernat de Regulile de la Haga sau de Regulile Haga-Visby. n cazul n care un armator accept n mod voluntar ca transportul s fie guvernat de regulile de la Hamburg atunci clubul nu acord despgubiri.

4.3 Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I Condiiile de asigurare ale Cluburilor P&I includ riscurile a cror producere implic rspunderea armatorilor. Un club P&I acoper n general riscurile pe care nu le accept societile de asigurare i anume:

1. rspunderi fa de marinari - rniri, mbolnviri, decese; - naufragiu, neangajri, despagubiri; - pierderea efectelor; - costurile de nlocuire a marinarilor necorespunztori; - marinari sinistrai, dezertori sau greviti; - devierea navei; - costuri de repatriere.

2. rspunderi fa de pasageri - rniri, mbolnviri, decese; - pierderea sau avarierea bagajelor; - rspunderi fa de pasageri generate de evenimente deosebite.

3. rspunderi pentru persoanele clandestine i persoanele salvate pe mare; 4. devierea i cheltuielile de repatriere n legatur cu cele de mai sus; 5. salvarea persoanelor de pe o nav membr a clubului; 6. rspunderi aprute n urma unei coliziuni:

- 1/4 RDC (Running Down Clause); - rspunderea suplimentar pentru coliziune; - rnire i deces; - rspunderea fa de marf; - avarierea proprietaii ce aparine terilor; - avarierea altor nave far a intra n contact cu ele; - mutarea epavei.

7. rspunderi pentru avarierea proprietatii: - obiecte fixe i plutitoare (balize, cheuri etc.); - rspunderi suplimentare; - poluare; - nlturarea epavei; - alte pierderi ale proprietii terilor.

8. rspunderi pentru avarierea altor nave far contact (avarii cauzate altfel dect prin coliziune).

- avarierea altor nave i mrfuri; - rniri i decese; - poluare; - scoaterea epavei.

Asigurri maritime

38

9. rspunderi datorate polurii: - avarii i compensaii; - costuri de curare; - cheltuieli i costuri voluntare de curare datorate acordurilor voluntare ale

proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP); - amenzi.

10. rspunderea pentru nlturarea epavelor: - a navei nscrise n club; - cauzat de o nav nscris n club;

11. responsabiliti fa de marf - pierderi, lipsuri i avarii; - descrcarea i distrugerea mrfurilor avariate,

12. avaria comun - cheltuielile de avarie comun nerecuperabile de la asiguratorii H&M; - cheltuieli de avarie comun nerecuperabile de la teri.

13. cheltuielile generate de carantin; 14. franizele avariei particulare rmase n sarcina armatorului;. 15. amenzi datorate condiiilor de munc nesigure, contrabandei echipajului,

infraciunilor la legile vamale sau ale imigraiei, poluare, alte greeli. 16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabiliti mpotriva cruia

un membru este asigurat.

Pe linie de ''protecie'', cluburile fac anchete pentru elucidarea mprejurrilor n care s-au produs anumite evenimente, n care este implicat rspunderea membrilor si, ajut n procesele privind ncasarea navlului, contrastaliilor, remuneraiilor de salvare, reparaiile necorespunztoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioar, abuzuri svrite de autoriti portuare etc. 4.4 Acordare despgubirilor P&I La producerea unui eveniment asigurat, comandantul navei sau agentul navei l vor ntiina pe cel mai apropiat corespondent al Clubului P&I, care i va da indicaii ce trebuie respectate n totalitate. n operaiunile de investigare a daunelor pot participa i experi ale cror obligaii se limiteaz la determinarea cauzelor producerii avariilor i a mrimii lor i la stabilirea valorii despgubirii.

n momentul n care un armator este considerat responsabil pentru un risc asigurat de cele mai multe ori acesta solicit ajutorul Clubului P&I. Clubul P&I solicit corespondentului su din regiunea respectiv s investigheze situaia i s evalueze preteniile prii vtmate i n funcie de situaie Clubul poate decide acceptarea responsabilitii, caz n care cere armatorului s plteasc i apoi l despgubete pe acesta, sau depune o garanie bancar i angajeaz un avocat care s ncerce reducerea sumelor ce urmeaz a fi pltite. Armatorul este cel care pltete despgubirile datorate terilor i apoi recupereaz de Clubul P&I suma pltit mai puin franiza.

Convenia internaional asupra salvrii pe mare 1989 (SALVAGE)

Salvarea pe mare are o importan deosebit datorit efectelor pozitive pe care le are

asupra echipajului, navelor i mrfurilor de la bord aflate n pericol i nu n ultimul rnd asupra mediului nconjurtor. De cele mai multe ori ns, n urma unei operaiuni de salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc pltite salvatorilor. Pe de o parte salvatorii consider c fr intervenia lor nava, marfa i echipajul s-ar fi pierdut i prin urmare sunt ndreptii la o recompens substanial, pe de alt parte armatorii au tendina de a minimiza aciunile salvatorilor i dup ce au vzut nava salvat, ar dori s o ofere o recompens ct mai mic. n foarte puine cazuri se ajunge la o nelegere ntre salvatori i proprietarii bunurilor salvate i de aceea a fost fost necesar o convenie care s reglementeze drepturile i obligaile salvatorilor i proprietarilor de nave. Salvarea pe mare poate fi efectuat de ctre nave specializate n operaiuni de salvare sau de ctre nave comerciale ce se afl n zona n care o nav se afl n pericol.

n cazul navelor comerciale ce au mrfuri la bord trebuie avut n vedere faptul c deplasarea de la ruta uzual de navigaie poate fi considerat deviere i armatorul poate fi responsabil pentru orice avarie produs mrfii de la bordul navei sale. n cazul n care contractului de transport i se aplic prevederile dreptului comun devierea este acceptat doar dac se salveaz viei omeneti, nu i proprieti. n cazul n care transportul este supus regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby devierea este permis att pentru a salva viei omeneti ct i pentru a salva proprieti.

Convenia internaional asupra salvrii a fost adoptat la 28 Aprilie 1989 i a intrat n vigoare la data 14 Iulie 1996. Romnia a aderat, fr rezerve, la aceast convenie prin Ordonana nr.110 din 31 august 2000 aprobat prin Legea nr. 135 din 2001. Ea a nlocuit Convenia din 1910 asupra salvrii pe mare ce incorpora cunoscutul principiu no cure-no pay (nu salvezi nu pltesc). Cu toate c acest principiu a funcionat bine n foarte multe situaii de-a lungul timpului, el nu lua n considerare aciunile de protecie asupra mediului nconjurtor, dac operaiunea de salvare nu avea succes. n acest fel o companie de salvare ce ar fi remorcat un tanc petrolier n afara unei zone sensibile din punct de vedere al mediului nconjurtor, dar care nu ar fi reuit s salveze nava nu ar fi primit nici un fel de compensaii financiare. n acest fel companiile de salvare nu aveau nici un fel de stimultent financiar pentru a aciona n situaiile n care existau foarte puine anse de a salva proprietile aflate n pericol i ca urmare preferau s nu-i utilizeze resursele i s pun n pericol viaa celor de la bordul navelor lor dect atunci cnd existau anse rezonabile de a salva nava i marfa aflat n pericol.

Convenia din 1989 a ncercat a remedia aceast deficien, prin acordarea de compensaii financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru prevenirea sau reducerea impactului asupra mediului nconjurtor.

Convenia internaional asupra salvrii pe mare din 1989 este mprit n cinci capitole ce cuprind 34 de articole.

n preambulul Conveniei se recunoate dorina de stabilire, de comun acord, de reguli internaionale uniforme privind operaiunile de salvare, avnd n vedere dezvoltrile substaniale, n special preocuparea crescnd pentru protecia mediului nconjurtor, se contientizeaz contribuia major pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate n pericol, precum i proteciei mediului nconjurtor i se accept necesitatea de a asigura c stimulente adecvate sunt disponibile pentru persoanele care efectueaz operaiuni de salvare referitoare la nave i alte bunuri aflate n pericol,

n Capitolul I intitulat Prevederi generale se definesc principalele noiuni ntlnite n convenie i stabilete n ce condiii se aplic prevederile conveniei. Dintre definiii cele mai importante se refer la definirea operaiunii de salvare i la definirea noiunii de daun produs mediului nconjurtor. Prin operaiunea de salvare se desemneaz orice act sau activitate ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri aflate n pericol n apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea. Prin daun produs mediului nconjurtor desemneaz deteriorarea fizic substanial produs sntii umane sau vieii marine ori resurselor din apele de coast sau interioare sau n zonele adiacente acestora, cauzat prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare;

Convenia se va aplica ori de cte ori ntr-un stat parte apar proceduri judiciare sau de arbitraj privitoare la aspecte reglementate de convenia internaional asupra salvrii.

Prevederile conveniei nu se aplic: - platformelor fixe sau plutitoare atunci cnd acestea se afl pe poziie, fiind angajate

n explorarea, exploatarea sau extracia de resurse minerale de pe fundul mrii; - navelor de rzboi sau altor nave necomerciale deinute sau operate de un stat; - serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepia situaiei n care

serviciile acordate depesc ceea ce este considerat n mod rezonabil ca o prestaie datorat n temeiul contractului ncheiat nainte de apariia pericolului (art.17)

- servicilor acordate fr a lua n considerare interdicia expres i rezonabil a proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri n pericol (art. 19)

De asemenea Convenia internaional asupra salvrii pe mare nu se aplic acordurilor

voluntare privind: - salvarea proprietii din nave care sunt deja scufundate; - nlturarea epavelor; - remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol; - furnizarea remorcherelor portuare; - remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.

Aceste operaiuni pot fi negociate printr-un contract normal fr a fi necesar o decizie

sub presiunea momentului. O prevedere importat a conveniei este aceea c ea se aplic doar n msura n care nu

exist un contract care prevede altfel n mod expres sau implicit. Comandantul navei are autoritatea de a ncheia contracte pentru operaiuni de salvare n numele proprietarului navei. Comandantul sau proprietarul navei au autoritatea de a ncheia asemenea contracte n numele proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei. Avnd n vedere faptul c aceste contracte se pot ncheia sub presiunea timpului prin convenie se menioneaz c un contract sau orice clauze ale acestuia pot fi anulate sau modificate de instan sau de curtea de arbitraj dac:

- contractul a fost ncheiat sub influena dolului sau a pericolului i clauzele sale

sunt neechitabile; sau - plata ce trebuie fcut n baza contractului este n mod excesiv prea mare sau prea

mic n raport cu serviciile efectiv efectuate. Dei decizia cu privire la solicitarea asistenei sau salvrii trebuie s fie mereu a

comandantului, odat cu dezvoltarea sistemelor de comunicaie modern muli armatori au dat instruciuni comandanilor navelor ca n astfel de situaii s obin acordul scris sau verbal al

armatorului nainte de a solicita servicii de salvare. Din pcate, acest lucru a fcut ca multe nave s nu reueasc s se mai salveze deoarece s-a pierdut timp preios ateptnd o decizie din partea armatorului. n egal msur au fost i situaii n care nava nu se afla ntr-un pericol real i cu toate acestea anumii comandani au dat parma unor nave ce se aflau n zon i astfel au dat dreptul acestora s solicite prim de salvare.

Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form (LOF), ultima variant a acestuia fiind emis n anul 2000. La bordul fiecrei nave comerciale ar trebui s existe un astfel de contract standard i negocierea lui poate fi fcut prin schimbarea de mesaje electronice, dac timpul o permite.

Avantajul oricarui contract scris este acela c ambele pri pot vedea, la momentul semnrii i ulterior cnd apare o disput, clauzele contractelor i penalizrile. LOF cuprinde urmtoarele conditii:

- salvatorul accept s transporte nava ntr-un port numit sau ntr-un loc sigur; - proprietarii i prepuii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permindu-

le folosirea echipamentelor, mainilor, ancorelor etc.; - remuneraia va fi stabilit prin arbitraj la Londra; - proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompt a navelor salvate; - salvatorul poate cere nscrierea unei garanii privind acoperirea posibilelor sale

pretenii privind salvarea; - salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar i va

exercita acest drept cu condiia ca garania cerut s fie nscris. Pentru prima dat la LOF 1980 a fost adaugat o anex, prin care se permitea astfel

salvatorilor s pretind costurile de prevenire a polurii plus 15% n eventualitatea unei ncercri de salvare nereuit asupra unui petrolier nencrcat sau parial ncrcat, pentru toate cheltuielile fcute cu pentru prevenirea polurii

Angajarea salvatorilor pe baza acordului ''nu salveazi nu pltesc'' (''no cure - no pay'') este foarte simpl. Iniial se stabilesc contacte ntre nav i/sau armator i/sau salvatori apoi se ncheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nav sau armator ctre salvatori, dup care se trece la semnarea oficial a acordului de salvare. Odat ce serviciile lor au nceput, salvatorii au un drept de sechestru maritim asupra ntregii proprieti. Ei pot reine posesiunea (dar nu i proprietatea) asupra navei i mrfii pn n momentul n care au fost pltii pentru serviciile efectuate sau au primit garanii de plat.

Capitolul II se refer la modul n care se desfoar operaiunile de salvare. Un aspect important al aciunilor de salvare se refer la obligaiile salvatorului, proprietarului i comandantului navei ntre care trebuie s existe cooperare deplin pentru salvarea proprieilor i vieilor umane aflate n pericol. Avnd n vedere faptul c uneori este necesar ca pentru salvarea unei nave aceasta s fie adus ct mai aproape de apele teritoriale ale unui stat riveran, acesta are dreptul, pentru a-i proteja litoralul sau interesele conexe de poluare ori ameninarea cu poluarea, de a da dispoziii n legtur cu operaiunile de salvare. Din pcate reticena autoritilor, ce acioneaz de multe ori sub presiunea exercitat de mass media i de opinia public, a fcut ca de multe ori operaiunile de salvare sa fie mult ngreunate. n legtur cu operaiunile de salvare trebuie menionat c fiecare comandant este obligat, n msura n care poate s fac aceasta fr a pune n pericol propria nav i persoanele aflate la bordul acesteia, s acorde asisten oricrei persoane aflate n pericol de a se pierde pe mare. Din pcate, de multe ori, nu se ntmpl acest lucru i multe viei omeneti se pierd, dei ar fi putut fi salvate.

n Capitolul III sunt prezentate drepturile salvatorilor. Convenia stabilete c orice operaiune de salvare care are un rezultat util d dreptul la recompens. Se observ aici c dreptul la recompens nu mai este limitat la cazurile n care nava sau marfa sunt salvate ci i la aspecte legate de reducerea impactului asupra mediului nconjurtor.

Pentru stabilirea nivelului recompnesei instanele vor lua n considerare urmtoarele criterii, indiferent de ordinea n care sunt prezentate mai jos:

a) valoarea salvat a navei i a altor bunuri; b) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la

minimum a daunelor produse mediului nconjurtor; c) msura n care operaiunile de salvare au reuit; d) natura i gradul pericolului; e) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,

precum i pentru salvarea vieilor omeneti; f) timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori; g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori i de echipamentele

acestora; h) promptitudinea serviciilor acordate; i) disponibilitatea i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaiunilor

de salvare; j) gradul de pregtire i eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea

acestora. Plata recompensei se face de toi cei interesai de nav i de alte bunuri, proporional

cu respectivele valori salvate ale fiecruia. Cu toate acestea, un stat parte poate s prevad n legislaia sa naional ca plata recompensei s fie fcut de unul dintre cei interesai, condiionat de existena unui drept de recurs al acestuia mpotriva celorlali interesai pentru prile din recompens ce trebuie pltite de fiecare. Nici o prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la aprare. Recompensele, fr includerea dobnzilor i a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi pltite suplimentar, nu vor putea depi valoarea salvat a navei i a celorlalte bunuri.

Dac salvatorul a efectuat operaiuni de salvare a unei nave care, prin ea nsi sau datorit ncrcturii sale, prezenta un pericol pentru mediul nconjurtor, i nu a reuit s obin o recompens de salvare el este ndreptit la o compensaie special egal cu cheltuielile suportate de salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate acestea, tribunalul, dac apreciaz c este corect i just s fac aceasta i lund n considerare criteriile relevante, poate n continuare s majoreze aceast compensaie special, ns n nici un caz majorarea total nu va putea depi 100% din cheltuielile suportate de salvator. Cheltuielile salvatorului includ cheltuielile proprii suportate n mod rezonabil de salvator n cursul operaiunilor de salvare i o valoare echitabil pentru echipamentul i personalul utilizate efectiv i rezonabil n operaiunile de salvare. Compensaia special este pltit numai dac i n msura n care o asemenea compensaie este mai mare dect orice recompens ce ar putea fi recuperat de salvator pentru salvarea proprietilor aflate n p