TCN TESTE

TESTE TCN ACADEMIA NAVAL Ă “MIRCEA CEL B ĂTRÂN”

1

TESTE TCN

1 Ce este opera vie ? a. -partea permanent submers ă a navei în condi ţii normale de plutire

b. -partea permanent emersă a navei în condiţii normale de plutire

c. -nivelul de plutire al navei la linia de apă

2 Ce este opera moartă ?

a. -nivelul de plutire al navei la linia de apă b. -partea permanent emers ă a navei în condi ţii normale de plutire c. -partea permanent submersă a navei în condiţii normale de plutire

3 Ce este planul diametral al navei ?

a. -planul vertical longitudinal care împarte nava în dou ă părţi simetrice, tribord şi babord

b. -planul care împarte nava în două părţi, prova şi pupa c. -planul care împarte nava în două părţi asimetrice, prova şi pupa

4 Ce este planul cuplului maestru ?

a. -planul orizontal care desparte partea imersă de partea emersă a corpuli navei

b. -planul transversal vertical care trece prin secţiunea maestră şi împarte

corpul navei în două părţi simetrice, tribord şi babord c. -planul transversal vertical care trece prin sec ţiunea maestr ă şi împarte

corpul navei în dou ă părţi asimetrice, prova şi pupaà 5 Ce este planul plutirii ?

a. -planul orizontal care coincide cu suprafa ţa liber ă a apei lini ştite şi împarte corpul navei în partea imers ă şi partea emers ă

b. -planul transversal vertical care trece prin secţiunea maestră şi împarte corpul navei în două părţi simetrice, tribord şi babord

c. planul transversal vertical care trece prin secţiunea maestră şi împarte corpul navei în două părţi asimetrice, prova şi pupa

6 Cum este notat în calcule şi planuri pescajul navei ?

a. -L b. -D c. –T

7 Cum se numeşte partea corpului navei aflată deasupra liniei de plutire ? a. -opera vie b. -opera moart ă c. -carena

8 Cum se numeşte partea corpului navei aflată sub linia de plutire ?

a. -opera vie b. -opera moartă c. -osatura


2

9 Deasupra liniei de plutire a navei se află

a. -partea imersă b. -partea emers ă c. -opera vie

10 Sub linia de plutire a navei se află

a. -partea imers ă b. -partea emersă c. -rezerva de flotabilitate

11 Corpul navei este simetric faţă de

a. -planul cuplului maestru b. -planul plutirii c. -planul diametral

12 Partea din dreapta a unei nave este

a. -tribordul b. -babordul c. -cuplu maestru

13 Partea din stânga a unei nave este

a. -tribordul b. -babordul c. -teuga

14 Cum se numeste extremitatea anterioara a navei?

a. -pupa b. -prova c. -dublu fund

15 Cum se numeste extremitatea posterioara a navei?

a. -pupa b. -prova c. -pic prova

16 Cum se numeşte planul care împarte corpul navei în cele două părţi simetrice, tribord şi

babord ? a. -planul cuplului maestru b. -planul plutirii c. -planul diametral

17 Cum se numeşte planul care împarte corpul navei în cele două părţi, prova și pupa ?


18 Cum se numeşte planul care separă partea imersă de partea emersă a corpului navei ?

a. -planul cuplului maestru


3

b. -planul plutirii

c. -planul diametral 19 Care dintre planurile principale ale navei, o împarte in doua părţi,opera vie si opera moartă?


20 Care dintre planurile principale de proiecţie coincide cu suprafaţa liberă a apei liniştite? a. -planul cuplului maestru b. -planul de bază c. -planul plutirii

21 Cum se numeşte planul principal de proiecţie, vertical longitudinal,perpendicular pe planul

secţiunii maestre? a. -planul cuplului maestru b. -planul diametral c. -planul plutirii

22 Cum se numeşte planul principal de proiecţie, vertical-transversal, care trece prin secţiunea

maestră? a. -planul cuplului maestru b. -planul diametral c. -planul plutirii

23 Planul de bază intersectează,în general,corpul navei ?

a. -da,rezultând linia de plutire b. -nu c. -da,rezultând secţiunea maestru

24 În figura de mai jos, Lpp reprezintă:

a. -lungimea maximă a navei b. -lungimea între perpendiculare c. -lăţimea de construcţie a naveiC


4

25 În figura de mai jos, LcwL reprezintă

a. -lungimea maximă a navei b. -lungimea între perpendiculare c. -lungimea navei la nivelul plutirii de plin ă încărcare

26În figura de mai jos, Lmax reprezintă: a. -lungimea maxim ă a navei b. -lungimea între perpendiculare c. -lungimea pe plutirea de plină încărcare

27 În figura de mai jos, Bx reprezintă

a. -rezerva de flotabilitate b. -lăţimea navei c. -pescajul navei


5

28 Ce este flotabilitatea ? a. -proprietatea navei de a pluti la suprafa ţa apei b. -proprietatea navei de a se opune actiunii forţelor exterioare care tind să o

încline şi de a reveni la poziţia iniţială c. -proprietatea navei de a se mişca liberă pe suprafaţa mării

29 Rezerva de flotabilitate este

a. -volumul compartimentelor destinate mărfii b. -totalitatea volumelor tancurilor de balast c. -volumul corpului etan ş situat deasupra liniei de plutire

30Rezerva de flotabilitate este dată de :

a. -Înălţimea de construcţie a navei b. -Înălţimea bordului liber c. -pescajul navei

31 Ce este o societate de clasificare ?

a. -O institu ţie care are ca obiect de activitate supravegherea t ehnic ă şi clasificarea navelor civile

b. -Totalitatea cărţilor tehnice de clasificare a navelor civile c. -Asociaţia organelor de control tehnic al navelor, constituită din armatori

32 Ce este stabilitatea ?

a. -proprietatea navei de a pluti in condiţii normale, fără să se scufunde pe mare liniştită

b. -proprietatea navei de a reveni la pozi ţia ini ţială de echilibru, dup ă încetarea ac ţiunii for ţei care a scos-o din aceast ă stare

c. -proprietatea navei de a se mişca cu o viteă determinată pe suprafaţa agitată a mării

33 Ce este manevrabilitatea ?

a. -proprietatea navei de a executa u şor şi rapid diferite manevre şi evolu ţii chiar şi într-un loc restrâns

b. -proprietatea navei de a se mişca cu o viteză determinată pe o anumită direcţie

c. -proprietatea navei de a pluti in condiţii normale pe apa mării 34 Giraţia unei nave este

a. -proprietatea navei de a se deplasa cu o viteză determinată b. -proprietatea navei de a-si schimba direc ţia de deplasare sub influen ţa

cârmei, a ma şinilor sau a efectului combinat al acestora c. -proprietatea navei de a-şi menţine direcţia deplasării

35 Ce este stabilitatea de drum ?

a. -proprietatea navei de a se mişca cu o viteză determinată b. -proprietatea navei de a-şi schimba direcţia mişcării c. -proprietatea navei de a- şi men ţine direc ţia de mar ş, fără acţionarea

cârmei


6

36Ce este nescufundabilitatea ?

a. -proprietatea navei de a pluti in conditii normale b. -proprietatea navei de a- şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în cazul

inund ării unuia sau mai multor compartimente c. -proprietatea navei de a-si pastra sau de a-si schimba directia miscarii

37 Ce este capacitatea de încarcare (deadweight) ?

a. -greutatea mărfii pe care o navă este aptă să o transporte b. -totalitatea greut ăţilor ce se pot ambarca pe o nav ă, fără a depăşi

pescajul maxim admis pentru zona respectiv ă c. -suma greutăţilor rezervelor de combustibil, apă, alimente, echipaj cu bagaje

şi piese de schimb de la bordul navei 38 În ce se măsoară viteza de marş la navele maritime ?

a. -in Newton (N) b. -in noduri (Nd) c. in kilometri / ora (km/h)

39 Ce este deplasamentul navei ?

a. -greutatea total ă a navei complet echipate, inclusiv a m ărfii şi/sau a balastilui de la bord

b. -greutatea navei goale, fără combustibil şi rezerve c. -greutatea mărfii şi/sau a balastului de la bord

40 Ce este suprastructura ?

a. -o construcţie situată deasupra punţii principale, care nu se întinde pe toată lăţimea navei

b. -o construc ţie situat ă deasupra pun ţii principale, care se întinde pe toat ă lăţimea navei

c. -o construcţie situată pe puntea principală, la prova navei 41 Ce este ruful ?

a. -o construc ţie situat ă deasupra pun ţii principale, care nu se întinde pe toat ă lăţimea navei

b. -o construcţie situată deasupra punţii principale, care se întinde pe toată lăţimea navei

c. -o construcţie situată pe puntea etalon, la pupa navei 42 Ce se înscrie în certificatul de tonaj ?

a. -deplasamentul navei

b. -pescajul navei c. -tonajul brut și tonajul net al navei

43În ce se măsoară tonajul brut ?

a. -în tone registru b. -în tone c. -în kilonewton


7

44 În ce se masoară tonajul net ?

a. -în tone b. -în tone registru c. -în kilonewton

45 Ce este tonajul brut ?

a. -greutatea navei încărcate cu marfă b. -volumul tuturor compartimentelor închise destinate transportului mărfurilor c. -o m ărime calculat ă conven ţional, reprezentând volumul total al

compartimentelor închise, inclusiv suprastructura 46 Ce este tonajul net ?

a. -volumul tuturor compartimentelor interioare închise ale navei, inclusiv suprastructurile

b. -greutatea navei goale, dar cu rezervele de combustibil c. -o mărime calculat ă conven ţional, care reprezint ă totalitatea spa ţiilor de

încărcare şi/sau de num ărul de pasageri ce pot fi ambarca ţi 47 Unde se află etrava ?

a. -la pupa navei

b. -la prova navei

c. -la mijlocul navei 48 Unde se află etamboul ?

a. -la pupa navei b. -la prova navei c. -la mijlocul navei

49 Selatura transversală a unei punţi este

a. -curbura pun ţii în plan transversal, de la planul diametral c ătre borduri b. -deschiderile din punţi pentru vizitarea diferitelor compartimente c. -modul de prindere a capacelor de magazie pe puntea principală

50 Ce rol are selatura transversală a punţii ?

a. -de a menţine nava pe chilă dreaptă

b. -de a asigura scurgerea rapid ă a apei de pe punte c. -de a împiedica scurgerea apei de pe punte spre bordaj

51 Ce se înţelege prin "apendice" ai corpului navei ?

a. -elemente din structura interna a navei b. -elemente constructive ale osaturii navei

c. -elemente constructive si func ţionale care ies în afara corpului navei, în

partea imens ă 52Care sunt "apendicii" navei ?

a. -elicea, pana cârmei, chilele de ruliu, cavale ţii b. -parapete, balustrăzile, brâiele, grătarele


8

c. -ferestre, hublouri, uşi metalice 53 Unde sunt amplasate chilele de ruliu ?

a. -pe fundul navei, în dreptul chilei b. -pe puntea principală, la prova şi la pupa c. -în ambele borduri, perpendiculare şi continui pe curbura gurnei

54Cum se deschid uşile metalice, întotdeauna ?

a. -către interior b. -către exterior c. -către pupa navei

55 Ce sunt manevrele fixe ?

a. -parîmele vegetale şi sintetice pentru legarea navei la cheu b. -parâmele metalice pentru consolidarea în plan l ongitudinal şi

transversal a catargelor şi/sau a pontililor c. -totalitatea parâmelor metalice folosite la amararea mărfii în magaziile navei

56 Ce sunt manevrele mobile ?

a. -parâmele vegetale şi/sau sintetice folosite la manevrarea velelor, vergilor, bigilor, tangone ţilor, etc.

b. -parâmele metalice pentru consolidarea în plan longitudinal şi transversal a catargelor şi/sau a pontililor

c. -parîmele vegetale şi sintetice pentru legarea navei la cheu 57 Ce este greementul navei ?

a. -totalitatea catargelor unei nave

b. -totalitatea parâmelor metalice folosite la amararea mărfii în magaziile navei c. -totalitatea manevrelor fixe şi mobile de la bordul unei nave

58Unde sunt amplasate coastele ?

a. -simetric, vertical pe bordajul navei, de la chi lă până la puntea principal ă

b. -simetric, pe puntea principală, paralel cu chila, de la prova la pupa c. -pe paiolul magaziilor de marfă, paralel cu chilele de ruliu

59 Unde se află gurna ?

a. -pe fundul navei, în zona plată, dintr-un bord într-altul b. -este por ţiunea curbat ă de îmbinare a fundului plat cu bordajul navei c. -este porţiunea de îmbinare a punţii principale cu bordajul navei, de la prova

la pupa 60 Ce rol are elicea, la o navă ?

a. -de a asigura posibilitatea mişcării după o traiectorie stabilită şi de a modifica comandat direcţia de deplasare

b. -de a susţine arborii portelice situaţi între motorul principal şi tubul etambou c. -de a asigura propulsia navei înspre înainte şi înapoi şi de a o opri din

deplasare 61Ce rol are cârma, la o navă ?

a. -de a asigura posibilitatea mi şcării dup ă o traiectorie stabilit ă şi de a modifica comandat direc ţia de deplasare


9

b. -de a susţine arborii portelice situaţi între motorul principal şi tubul etambou c. de a deplasa nava cu ajutorul forţei de propulsie

62 Ce rol are tubul etambou, la o navă ?

a. -de a susţine pana cârmei când nava este pe doc b. -de a sustine arborii portelice la trecerea etan şă a acestora în afara

bordului c. -de a asigura spargerea gheţii când se navigă în ape reci

63 Ce este lungimea maximă a unei nave ?

a. -distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare, între punctele de intersecţie ale acesteia cu linia etamboului şi cea a etravei

b. -distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare, între punctele de intersecţie ale acesteia cu axul cârmei şi linia etravei

c. -distana ţa măsurat ă în planul diametral al navei, pe direc ţia orizontal ă paralel ă cu chila, între punctele extreme prova şi pupa ale navei

64Ce este lungimea între perpendiculare ?

a. -distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare, între punctele de intersecţie ale acesteia cu linia etamboului şi cea a etravei

b. -distan ţa măsurat ă în planul diametral, la linia de plutire de plin ă încărcare, între punctele de intersec ţie ale acesteia cu axul cârmei şi linia etravei

c. -distanaţa măsurată în planul diametral al navei, pe direcţia orizontală paralelă cu chila, între punctele extreme prova şi pupa ale navei

65 Ce este lungimea pe plutirea de plin ă încărcare ?

a. -distan ţa măsurat ă în planul diametral, la linia de plutire de plin ă încărcare, între punctele de intersec ţie ale acesteia cu linia etamboului şi cea a etravei

b. -distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare, între punctele de intersecţie ale acesteia cu axul cârmei şi linia etravei

c. -distanaţa măsurată în planul diametral al navei, pe direcţia orizontală paralelă cu chila, între punctele extreme prova şi pupa ale navei

66 Ce este pescajul mediu al navei ?

a. -distanţa măsurată pe verticală, de la linia de bază până la punctul cel mai înalt al punţii principale

b. -distanţa măsurată pe verticală, de la linia plutirii până la linia punţii c. -distan ţa măsurat ă pe vertical ă, în dreptul cuplului maestru, de la planul

liniei de baz ă, până la linia de plutire 67 Ce este înălţimea de construcţie a navei ?

a. -distan ţa masurat ă dup ă o direc ţie vertical ă, între planul de baz ă şi punctul de intersec ţie al liniei pun ţii cu linia bordului în planul cuplului maestru

b. -distanţa măsurată după o direcţie verticală, între planul plutirii şi punctul de intersecţie al liniei punţii cu linia bordului, în planul cuplului maestru

c. -distanţa măsurată în planul cuplului maestru, între planul de bază şi planul plutirii


10

68 Ce este înălţimea bordului liber al navei ?

a. -distanţa măsurată după o direcţie verticală, între planul de bază şi punctul de intersecţie al liniei punţii cu linia bordului în planul cuplului maestru

b. -distan ţa măsurat ă dup ă o direc ţie vertical ă, între planul plutirii şi

punctul de intersec ţie al liniei pun ţii cu linia bordului, în planul cuplului maestru c. -distanţa măsurată în planul cuplului maestru, între planul de bază şi planul

plutirii 69 Unde este amplasat picul prova ?

a. -între etambou şi ultimul perete transversal etanş b. -între invelişul exterior al fundului navei şi puntea dublului fund c. -între etrav ă şi primul perete transversal etan ş

70Unde este amplasat picul pupa ?

a. -între invelişul exterior al fundului navei şi puntea dublului fund b. -între etambou şi ultimul perete transversal etan ş

c. -între compartimenul maşini şi ultima magazie de marfă

71 Ce este coferdam-ul ?

a. -un compartiment etan ş de separare

b. -picul prova inclusiv puţul lanţului c. -compartiment etanş sub magaziile de marfă, în care se ambarcă balastul

72 Ce sunt sarturile ?

a. -manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană în planul diametral, înspre prova

b. -manevrele fixe ale navei, care sus ţin un catarg, pontil sau coloan ă în plan transversal (în borduri)

c. -manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană înspre pupa şi lateral

73 Ce sunt straiurile ?

a. -manevrele fixe ale navei, care sus ţin un catarg, pontil sau coloan ă în planul diametral, înspre prova

b. -manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană în plan transversal (în borduri)

c. -manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană înspre pupa

73 Ce sunt pataraţinele ?

a. -manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană în planul diametral, înspre prova

b. -manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană în plan

transversal (în borduri)

c. -manevrele fixe ale navei, care sus ţin un catarg, pontil sau coloan ă înspre pupa


11

75 Ce este osatura ?

a. -structura de rezistenţă formată dintr-o placă dreaptă sau curbă rezemată, întărită cu bare şi elemente de legatură

b. -o re ţea spa ţială de bare drepte şi curbe, îmbinate între ele, care determin ă şi men ţine formele geometrice ale corpului navei

c. -totalitatea planşeelor inferioare şi superioare din interiorul corpului navei 76 Ce este planşeul ?

a. -structura de rezisten ţă format ă dintr-o plac ă dreapt ă sau curb ă rezemat ă, întărit ă cu bare şi elemente de legatur ă

b. -o reţea spaţială de bare drepte şi curbe, îmbinate între ele, care determină şi menţine formele geometrice ale corpului navei

c. -totalitatea planşeelor din interiorul corpului etanș al navei 77 Ce sunt construcţiile de rigidizare ?

a. -structura de rezistenţă formată dintr-o placă dreaptă sau curbă rezemată, întărită cu bare şi elemente de legatură

b. -o reţea spaţială de bare drepte şi curbe, îmbinate între ele, care determină şi menţine formele geometrice ale corpului navei

c. -totalitatea plan şeelor inferioare şi superioare din interiorul corpului navei

78Greementul reprezintă :

a. -totalitatea pieselor confecţionate din lemn sau din metal şi care se numesc : catarge, arbori, ghiu, bompres

b. -totalitatea manevrelor fixe şi mobile de la bordul unei nave c. -un stâlp vertical, aşezat în planul diametral al navei şi fixat de osatura de

rezistenţă a navei 79 Arborada reprezintă :

a. -totalitatea pieselor confec ţionate din lemn sau din metal şi care se numesc : catarge, arbori, ghiu, bompres

b. -totalitatea manevrelor fixe şi curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, susţinerea şi manevra vergilor şi a velelor

c. -un stâlp vertical, aşezat în planul diametral al navei şi fixat de osatura de rezistenţă a navei

80 Ce este un catarg ?

a. -totalitatea pieselor confecţionate din lemn sau din metal şi care se numesc : catarge, arbori, ghiu, bompres

b. -totalitatea manevrelor fixe şi curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, susţinerea şi manevra vergilor şi a velelor

c. -un stâlp vertical, a şezat în planul diametral al navei şi fixat de osatura de rezisten ţă a navei

81Catargul face parte din :

a. -grementul navei

b. -arborada navei c. -instalaţia de evacuare a apelor uzate de la bord


12

82 Părţile componente ale unui catarg sunt : a. -călcâi, picior şi gabie b. -coloana, gabierul, arboretul c. -butuc, traversă şi crucetă

83 Care este partea inferioară a unui catarg ?

a. -gabierul b. -coloana

c. -arboretul

84 Care este parte superioară a unui catarg ?

a. -gabierul b. -coloana c. -arboretul

85 Care este partea de mijloc a unui catarg ?

a. -gabierul b. -coloana c. -arboretul

86 Cum se numeste vârful catargului, în limbaj marinăresc ?

a. -butuc b. -măr c. -gabie

87 Arboretul este partea superioară a catargului ?

a. -nu b. -da c. -nu este un element al catargului

88 Gabierul este partea de mijloc a unui catarg ?

a. -nu b. -da

c. -nu este un element al catargului

89 Coloana este partea inferioară a catargului ?

a. -da b. -nu c. -nu este un element al catargului

90 Ce este gabia ?

a. -platforma coloanei catargului b. -platforma gabierului catargului c. -o manevră mobilă de întindere a americanului

91 Ce este cruceta ?

a. -platforma coloanei catargului b. -paltforma gabierului catargului c. -o manevră mobilă de întindere a gaiului


13

92 Antena radar este

a. -antena aparatului de goniometrare pe unde medii b. -o antenă sferică de recepţie a semnalelor radio în banda UUS c. -antena activă de emisie-recepţie, fixată pe un catarg şi care se roteşte în

plan orizontal când este folosită 93 Unde sunt poziţionate luminile N.U.C. ?

a. -pe catargul prova, dar fără să poată fi văzute din comanda de navigaţie b. -pe catargul pupa, dar mai jos de coş c. -pe cel mai înalt catarg, care s ă ofere vizibilitatea pe întreg orizontul

94Sarturile sunt manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană în plan

transversal (în borduri) ? a. -da b. -nu sunt folosite la susţinerea catargelor, pontililor sau coloanelor c. -nu

95 Straiurile sunt manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană înspre

pupa ? a. -da b. -nu sunt folosite la susţinerea catargelor, pontililor sau coloanelor c. -nu

96 Pataraţinele sunt manevrele fixe ale navei, care susţin un catarg, pontil sau coloană înspre

pupa ? a. -da b. -nu sunt folosite la susţinerea catargelor, pontililor sau coloanelor c. -nu

97 Cum se numeşte arborele înclinat fixat in prova navei, care se întâlneşte la navele cu vele ?

a. -trinchet b. -bompres c. -artimon

98 Ce este verga ?

a. -un catarg simplu b. -o traversa orizontala, incrucisata pe catarg c. -o manevra curenta

99 Ce sunt ambarcaţiunile ?

a. -nave de transport pasageri cu clasa de navigaţia nelimitată

b. -nave mici şi foarte mici, care se deplaseaz ă pe apă cu propulsie proprie

c. -nave mici şi foarte mici, care se deplasează pe apă doar remorcate la ureche de alte nave

100 Ambarcaţiunile pot avea propulsie cu rame si vele ?

a. -da


14

b. -nu c. -ambarcaţiunile nu au propulsie proprie

101 Cum se clasifică bărcile după felul propulsiei ?

a. -cu rame, vele, elice b. -cu propulsie proprie şi fără propulsie proprie c. -cu prova ascuţită şi cu prova dreaptă

102 Cum se clasifică bărcile după numărul de rame ?

a. -mici, mijlocii şi mari b. -10+1, 8+1, 2 sau 4 rame c. -7+1, 5+1 sau 3+1

103 Cum se numeste structura de rezistenta a barcii ?

a. -bordajul bărcii b. -etrava bărcii c. -osatura b ărcii

104Cum se numesc coastele la bărci ?

a. -nervuri b. -crevace c. turnichet

105 Ce se află pe fundul bărcii ?

a. -gurna b. -1-2 orificii închise cu dopuri filetate din bro nz sau aluminiu c. -copastia

106 La ce servesc orificiile de pe fundul unei bărci ?

a. -la scoaterea prin ele a unui capăt de parâmă subţire pentru ancora de furtună

b. -la evacuarea apei când barca este scoas ă din ap ă c. -la introducerea prin ele a unui surub de fund

107 Cum sunt dispuse bancurile într-o barcă ?

a. -longitudinal b. -suprapus c. -transversal

108 Cum sunt dispuse banchetele într-o barcă ?

a. -longitudinal b. -suprapus c. -transversal

109 La ce folosesc bancurile ?

a. -pe ele stau persoanele transportate in barcă b. -pe ele stau cei care trag la rame c. -pe ele se amplasează tancurile de apă potabilă, proviziile şi trusele de scule

ale bărcii


15

110 La ce folosesc banchetele ?

a. -pe ele stau persoanele transportate barca b. -pe ele stau marinarii cand trag la rame

c. -pe ele stau proviziile din barca

111 Unde stau persoanele transportate în barcă ?

a. -la prova bărcii pentru o asietă convenabilă b. -pe banchetele b ărcii f ără a imcomoda vâsla şii c. -pe bancurile bărcii, lângă fiecare vâslaş

112 O barcă poate fi puntată

a. -în prova şi/sau în pupa b. -la centrul bărcii, sub toate bancurile c. -lateral, pe toată lungimea, sub banchete

113 Saula "ţin-te bine" se întâlneşte la

a. -barcile de serviciu b. -barcile de salvare, b ărci tip "zodiac" c. -barcile de serviciu si barcile de salvare

114 În inventarul obligatoriu pentru siguranţă al unei bărci de salvare găsim

a. -rame b. -maţagonul c. -perii de sârmă


a. -binoclu b. -ancor ă c. -rezerve de apă sărată


a. -sextant b. -ispol c. -pickhammer


a. -aruncător de bandulă b. -navisferă c. -baloane de acostare

118 Cârma unei bărci este amplasată

a. -în prova bărcii, dar fără să împiedice vederea b. -în bordul tribord, la cuplul maestru c. -la pupa b ărcii

119 Din inventarul obligatoriu de navigaţie şi semnalizare al unei bărci de salvare face parte

a. -ghiordelul b. -cuţitul de gabier


16

c. -compasul de barc ă 120Din inventarul obligatoriu de navigaţie şi semnalizare al unei bărci de salvare face parte

a. -pistolul de semnalizare b. -butoiaș cu apă potabiă c. -ispol


a. -colacii de salvare b. -oglinda de semnalizare c. -veste de salvare


a. -materialul pirotehnic b. -ciocanul c. -pickhammerul

123 În inventarul obligatoriu pentru vitalitate al unei bărci de salvare găsim

a. -tancul de apă potabilă b. -ghiordelul c. -vestele de salvare


a. -pavilioane de semnalizare cu brațele b. -ispolul

c. -compasul magnetic


a. -trusa de scule b. -catargul pupa c. -bompresul


a. -tancul de combustibil b. -setul de reparare a etan şeităţii corpului b ărcii c. -barbetele


a. -trusa cu medicamente b. -trusa cu scule de marangozerie c. -felinar de vânt

128 În inventarul obligatoriu pentru supravieţuire al unei bărci de salvare găsim

a. -trusa cu medicamente b. -trusa cu scule de marangozerie c. -felinar de vânt


17


a. -trusa cu scule de marangozerie b. -rezervele de hran ă c. -ispolul


a. -pistolul de semnalizare b. -butoia ș cu ap ă potabi ă c. -ispol


a. -colaci de salvare b. -ghiordelul c. -compasul de barcă

132 Ce este ghiordelul ?

a. -un făraş metalic, din lemn sau plastic, cu pereţii înalţi, pentru scos apa din barcă

b. -o găleată metalic ă, din lemn sau plastic c. -un element din structura de rezistenţă a bărcii

133 Ce este ispolul ? a.--un f ăraş metalic, din lemn sau plastic, cu pere ţii înal ţi, pentru scos apa din barc ă b. -o găleată metalică, din lemn sau plastic c. --un element din structura de rezistenţă a bărcii 134 Ce sunt barbetele ?

a. -găleţi metalice, din lemn sau plastic metalică, din lemn sau plastic b. -socare de sizal sau sintetice, legate la prova şi pupa b ărcii c. -elemente hidrodinamice în afara corpului bărcii

135 Ce este o cange

a. -o prăjin ă cu lungimea de cel pu ţin 2 metri, care are montat un sistem de agăţare la unul din capete

b. -o ramă cu palma de dimensiuni mari, folosită şi drept cârmă de avarie

c. -un element din structura de rezistenţă a bărcii 136 În ce constă sistemul "suprapus" de construcţie a corpului unei bărci din lemn

a. -fixarea filelor de bordaj lipite una lângă alta b. -fixarea filelor de bordaj cu marginile suprapus e una peste alta c. -fixarea filelor de bordaj în diagonală faţă de chilă

137 In ce constă sistemul "latin" de construcţie a bărcilor ?

a. -fixarea filelor de bordaj lipite una lâng ă alta b. -fixarea filelor de bordaj cu marginile suprapuse una peste alta c. -fixarea filelor de bordaj în diagonală faţă de chilă


18

138 Bărcile care au prova şi pupa ascuţite se numesc a. -iole b. -baleniere c. -cuter

139 Barca de serviciu se foloseşte la

a. -salvarea echipajului propriu b. -diferite servicii pentru nav ă în rade şi/sau porturi c. -barca de serviciu este doar în dotarea hidroglisoarelor

140 Cavaleţii sunt

a. -elemente din structura de rezistenţă a bărcii de salvare b. -partea întărită a bărcii pe care se fixează motorul c. -supor ţi metalici sau din lemn, pe care se pozi ţioneaz ă barca atunci

când este scoas ă din ap ă 141 Navele "ro-ro" sunt

a. -nave destinate aprovizionării cu combustibil a navelor militare b. -navele de transport animale vii c. -navele de transport vehicule

142Navele "mineraliere" sunt

a. -nave de agreement

b. -nave pentru competiţii sportive c. -nave de transport m ărfuri solide în vrac

143Navele "tank" sunt

a. -navele destrinate transportului pasagerilor b. -navele de luptă de mare tonaj, dar fără blindaje c. -navele destinate transportului m ărfurilor lichide în vrac

144 Navele "cargou" sunt

a. -navele de pescuit oceanic b. -navele destinate transportului m ărfurilor generale c. -navele de luptă de tonaj mediu, folosite şi pentru dragajul de mine

145 Navele de croazieră sunt

a. -navele destinate transportului pasagerilor b. -navele de luptă destinate plantării minelor c. -navele care fac curse regulate cu carne congelată

146 Cerealele în vrac pot fi transportate cu navele

a. -tip container b. -navele de transport animale vii c. -vrachiere şi cargouri

147 Navele pentru transportul mărfurilor lichide în vrac sunt

a. -navele frigorifice b. -navele tank c. -nave de cercetări oceanografice


19

148 Din categoria navelor cu destinaţie specială fac parte

a. -remorchere, pilotine şi şalupe rapide b. -nave de agreement c. -navele de cercet ări oceanografice, navele şcoală, cabliere, navele baz ă

de scafandri, navele pompieri 149Din categoria navelor tehnice fac parte

a. -drăgile, şalandele, dero şezele b. -navele frigorifice şi port containere c. -navele de stocare şi prelucrare a peştelui

150 Din categoria navelor de servitute fac parte

a. -drăgile, şalandele, deroşezele b. -navele sp ărgătoare de ghea ţă, pilotine, navele de bunkeraj c. -navele destinate transportului vagoanelor de cale ferată

151 După capacitatea de a se deplasa prin apă, navele pot fi

a. -nave fluviale b. -nave pe pernă de aer, cu aripi portante şi atomice c. -cu propulsie proprie şi fără propulsie proprie

152 În figura de mai jos, cu "1" s-a notat a. -curent de punte b. -perete transversal c. -rama longitudinală a magaziei

153 În figura de mai jos, cu "3" s-au notat

a. -semitraversele pun ţii b. -curenţii de punte c. -rama gurii de magazie


20

154 În figura de mai jos, s-a notat cu "3" a. -treversa de punte b. -longitudinalele de punte c. -bordajul

155 În figura de mai jos, s-a notat cu "9"

a. -semitraversa înt ărit ă b. -longitudinala de punte c. .bordajul

156 În figura de mai jos, s-a notat cu "7" a . -rama gurii de magazie b. -longitudinala de punte c. -bordajul


21


a. -rama gurii de magazie b. -longitudinala de punte c. -traversa de punte

158 Proprietatea navei de a pluti în condiţii normale de exploatare se numeşte

a. -stabilitate b. -flotabilitate c. -nescufundabilitate

159 Proprietatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, după încetarea acţiunii forţei

care a scos-o din această stare se numeşte a. -stabilitate b. -flotabilitate c. -nescufundabilitate

160 Proprietatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în cazul inundării unuia sau mai multor compartimente se numeşte

a. -deplasarea prin apă cu viteză constantă b. -manevrabilitate c. -nescufundabilitate

161 Cum se numeşte proprietatea navei de a se mişca cu o viteză determinată ?

a. -deplasare b. -manevrabilitate c. -giratie

162 Cum se numeşte proprietatea navei de a-şi păstra direcţia mişcării ?

a. -deplasare b. -stabilitatea de drum c. -giraţie


22

163 Proprietatea navei de a-si schimba direcţia de deplasare sub influenţa cârmei, a maşinilor

sau a efectului combinat al acestora se numeşte a. -deplasare b. -stabilitate de drum c. -gira ţie

164 Totalitatea greutăţilor ce se pot ambarca pe o navă, fără a depăşi pescajul maxim admis

pentru zona respectivă reprezintă a. -capacitatea de încarcare (deadweight) b. -rezistenţa corpului la vibraţii în timpul marşului c. -osatura dublului fund al navei

165 Capacitatea navei de a-şi păstra etanşeitatea şi de a nu se deforma sub acţiunea forţelor

exterioare este a. -capacitatea de încărcare b. -rezisten ţa corpului c. -stabilitatea de drum

166 Viteza de un nod este egală cu

a. -1675 m/oră b. -1852 m/or ă c. -1852 m/minut

167 Viteza în noduri se poate exprima în metri pe secundă prin

a. -înmulţirea cu 5 b. -împărţirea la 5

c. -împ ărţirea la 2

168 Distanaţa măsurată în planul diametral al navei, pe direcţia orizontală paralelă cu chila,

între punctele extreme prova şi pupa ale navei reprezintă a. -Înălţimea de construcţie a navei b. -lungimea maxim ă a navei c. -lăţimea maximă a navei

169 Distanţa măsurată pe orizontală, în plan transversal, la cuplul maestru,, între punctele de

intersecţie ale selaturii punţii cu liniile bordajului reprezintă a. -Înălţimea de construcţie a navei b. -lungimea maximă a navei c. -lăţimea maxim ă a navei

170Distanţa măsurată în plan vertical între planul de bază şi punctul de intersecţie a liniei punţii

cu bordajul, la cuplul maestru reprezintă a. -înălţimea de construc ţie a navei b. -lungimea maximă a navei c. -lăţimea maximă a navei


23

171 Distanţa măsurată pe verticală, în dreptul cuplului maestru, de la planul liniei de bază, până la linia de plutire reprezintă

a. -înălţimea de construcţie a navei b. -pescajul mediu al navei c. -înălţimea bordului liber al navei

172 Distanţa măsurată după o direcţie verticală, între planul plutirii şi punctul de intersecţie al liniei punţii cu linia bordului, în planul cuplului maestru reprezintă

a. -înălţimea de construcţie a navei b. -pescajul mediu al navei c. -înălţimea bordului liber al navei

173Certificatul de siguranţă echipament este eliberat de către

a. -căpitănia portului de înmatriculare a navei b. -societatea de clasificare

c. -șantierul constructor al navei

174 Certificatul de siguranţă a construcţiei este eliberat de către

a. -căpitănia portului de înmatriculare a navei b. -societatea de clasificare c. -șantierul constructor al navei

175 Certificatul de echipaj minim de siguranţă pentru o navă sub pavilion românesc este

eliberat de către a. -serviciul "personal" al companiei de crewing b. -Autoritatea Naval ă Român ă c. -sindicatul navigatorilor

176 Certificatul de bord liber al navei este eliberat de către

a. -căpitănia portului de înmatriculare a navei b. -societatea de clasificare c. -șantierul constructor al navei

177 Clasa unei nave sub pavilion românesc este acordată pentru o perioadă de

a. -un an b. -5 ani c. -4 ani

178 Care din afirmatiile de mai jos este falsă ?

a. -viteza navei se măsoară în Noduri b. -viteza navei se măsoară în Mile marine pe oră (Mm/h) c. -viteza navei se m ăsoară cu anemometrul

179Înclinarea navei în jurul axului longitudinal, datorită repartizării asimetrice a greutăţilor de la

bord, a acţionării în marş a cârmei cu unghiuri mari sau a acţiunii continue a vântului, se numeşte a. -tangaj b. -canarisire

c. -ruliu


24

180 Mişcarea oscilatorie a navei în plan transversal datorată acţiunii valurilor se numeşte

a. -tangaj b. -bandă

c. -ruliu

181 Înclinarea navei în jurul unui ax transversal, înspre prova sau înspre pupa se numeşte

a. -asiet ă b. -tangaj

c. -ambardee

182 Mişcarea oscilatorie a navei în jurul unui ax transversal, datorită "încălecării" navei pe val

se numeşte a. -ruliu b. -tangaj c. -asietă

183 Când se spune despre o navă, că este canarisită ?

a. -atunci când nava are pescajul prova mai mare decât pescajul pupa b. -artunci când nava are pescajele prova şi pupa egale c. -atunci când nava r ămâne înclinat ă într-unul din borduri

184Când se spune despre o navă că este aprovată ?

a. -atunci când nava are pescajul prova mai mare de cât pescajul pupa b. -artunci când nava are pescajele prova şi pupa egale c. -atunci când nava are pescajul pupa mai mare decât pescajul prova

185 Când se spune despre o navă că este aprovată ?

a. -atunci când nava are pescajul prova mai mare de cât pescajul pupa b. -artunci când nava are pescajele prova şi pupa egale c. -atunci când nava are pescajul pupa mai mare decât pescajul prova

186 Când se spune despre o navă că este apupată ?

a. -atunci când nava are pescajul prova mai mare decât pescajul pupa b. -atunci când pescajul pupa este mai mare decât p escajul prova c. -atunci când nava rămâne înclinată într-unul din borduri

187 Când se spune despre o navă că are asietă zero ?

a. -atunci când nava are pescajul prova mai mare decât pescajul pupa b. -atunci când pescajul pupa este mai mare decât pescajul prova c. -atunci când nava are pescajele prova şi pupa egale


25

188 În figura de mai jos, coasta este notată cu

a. 8 b. 7 c. 1

189 În figura de mai jos, varanga este notată cu

a. 8 b. 7 c. 1


a. -varanga b. -stringherul c. -pontilul


26

191 În imaginea de mai jos, s-a reprezentat a. -un planşeu de bordaj b. -un plan şeu de fund c. -un planşeu de punte

192 În imaginea de mai jos, s-a reprezentat

a. -un plan şeu de bordaj b. -un planşeu de fund c. -un planşeu de punte

193 Clasificarea navelor comerciale pe tipuri se face în funcţie de

a. -natura m ărfurilor transportabile cu acea nav ă b. -zona de navigaţie c. -pescajul maxim la linia de vară

194 În funcţie de pescaj, navele se pot clasifica în

a. -cu pescaj mic, mediu şi mare b. -cu pescaj de iarnă c. -cu pescaj de vară

195 Există nave fără pescaj ?

a. -da, hovercraft-urile b. -nu există c. -sunt doar navele militare de transport trupe

196 Bulbul unei nave are rolul de a

a. -mări pescajul prova al navei b. -reduce rezisten ţa la înaintare şi mări stabilitatea de drum c. -facilita ancorarea în ape cu adâncime mică


27

197 Zincurile de pe bordajul unei nave au rolul de a

a. -proteja corpul navei împotriva depunerilor planctonice3 b. -proteja corpul navei împotriva ruginirii excesive c. -proteja corpul navei împotriva corod ării datorate curen ţilor Foucault

198 Montarea elicei unei nave în diuză pivotantă are rolul de a

a. -proteja elica şi mări manevrabilitatea navei b. -oferi o mai bună inspecţie a elicei pe timpul funcţionării în regim de avarie c. -da posibilitatea răsturnării mai rapide a motorului principal

199 Tipul aparatului propulsor şi mărimea guseelor de sub puntea etalon constituie criterii

principale de clasificare a navelor a. -doar tipul aparatului propulsor b. -da. c. -doar mărimea guseelor de sub puntea etalon

200 Funcţie de natura mărfurilor transportate, navele se împart în

a. -nave maritime şi nave fluviale b. -nave propulsate mecanic şi nave propulsate eolian c. -pasagere, cargouri, vrachiere, tank-uri, contai niere

201Funcţie de zona de navigaţie admisă, navele pot fi

a. -nave de pasageri,nave de transport,nave piscicole,nave tehnice,nave de servitute

b. -cu zon ă de naviga ţie nelimitat ă sau limitat ă c. -nave civile si nave militare

202 Navele de cabotaj pot naviga

a. -în orice zonă a lumii b. -costier, între porturi apropiate, f ără a efectua traversade c. -numai pe fluvii, fără a ieşi în mare

203 O navă este definită ca fiind

a. -un corp plutitor cu propulsie proprie sau nu, utilizată în scopul pentru care a fost construită

b. -un corp plutitor cu propulsie proprie sau nu, folosită în scopul pentru care a fost construită, respectiv militar, civil sau de cercetare construita,respectiv civil sau militar.

c. -o construc ţie complex ă, amenajat ă şi echipat ă pentru a pluti şi a se deplasa pe ap ă sau sub ap ă, în scopuri civile, militare sau pentru cercetare.

204 În cazul unei nave cu propulsie clasică, la viteză "full" pescajul pupa

a. scade datorită cavitaţiei b. -rămâne neschimbat, ca și cum nava ar staţiona c. -cre şte datorit ă cavita ţiei

205 În clasificarea navelor după mărime, criteriul principal este

a. -tonajul b. -numărul membrilor de echipaj c. .natura mărfurilor transportate

206 Navele maritime pot naviga pe fluvii ?


28

a. -dacă au tancurile de combustibil pline şi provizii full pentru echipaj şi pasagerii de la bord

b. -nu li se permite navigaţia pe fluvii c. -da

207 După capacitatea de a se deplasa prin apă, navele pot fi

a. -nave cu elice cu pas dreapta b. -nave cu propulsie proprie, nave f ără propulsie proprie c. -nave cu elice cu pas stânga

208 Navele comerciale, spre deosebire de cele militare, au raportul dintre lungimea maximă şi

lăţimea de construcţie subunitar a. -adevărat b. -la ambele tipuri de nave raportul este întotdea una supraunitar c. -adevărat, dar rapoartele sunt identice

209 În cazul eşuării unei nave, cu prova pe un mamelon, pescajul pupa

a. -scade b. -rămâne neschimbat c. -cre şte

210 Calibrul şi rezistenţa lanţului de ancoră se calculează în funcţie de

a. -adîncimea maximă a apei mării în zona specifică de navigaţie a navei b. -puterea aparatului propulsor c. -tonajul navei

211 Plutirea navelor comerciale şi plutirea navelor militare au la bază legi fizice diferite

a. -da b. -legea lui Arhimede este universal valabil ă c. -numai în cazul navelor militare cuirasate

212 Forma provei unei nave este dată de

a. -ruful central al navei b. -forma etravei c. -varange

213 Lungimea corpului unei nave este determinată de

a. -etravă şi etambou b. -lungimea varangelor c. -lungimea chilei

214 Calităţile etravei sunt

a. -robusteţea şi asigurarea rezistenţei navei la şocuri şi coliziuni minore, reducerea rezistenţei la înaintare

b. -să permită ieşirea etanşă a arborelui portelică c. -să faciliteze depozitarea lanţului de ancoră

215 Etrava navei închide osatura compartimentului

a. -after peak b. -coferdam maşini c. -forepeak


29

216 Partea inferioară a etravei poate include

a. -tubul etambou b. -pana cârmei c. -bulbul

217 Ce este etamboul unei nave ?

a. -este elementul de construc ţie care închide corpul navei la extremitatea pupa

b. -partea din faţa cuplului maestru, care cuprinde varangele şi chila de ruliu a unei nave

c. -compartimentul care separă camera cârmei de compartimentul maşină 218 Etamboul unei nave este

a. -partea din faţa cuplului maestru, care cuprinde varangele şi chila de ruliu a unei nave

b. -robusteţea şi asigurarea rezistenţei navei la şocuri şi coliziuni minore, reducerea rezistenţei la înaintare

c. -construc ţia solid ă şi etan şă situat ă la pupa navei şi care permite trecerea etan şă a axului portelice şi a axului cârmei

219 Ce rol are etamboul unei nave ?

a. -închide corpul navei la pupa, permite trecerea etanşă a axului portelice şi a axului cârmei

b. -proteja nava de şocurile datorate coliziunilor uşoare din timpul înaintării prin apă

c. -adăposteşte puţul lanţului şi sonda ultrason 220 Forma etamboului depinde de

a. -mărimea ancorelor b. -forma şi mărimea elicei şi a penei cârmei c. -poate fi proiectată oricum

221 Elicea cu pas fix este

a. -elicea turnat ă bloc, care impune inversarea sensului motorului principal la inversarea mar şului

b. -elicea cu un număpr par de pale c. -elicea cu un număr impar de pale

222 Avantajele elicei cu pas variabil sunt

a. -prin modificarea pasului se poate varia regimul de marş, fără a modifica tura ţia sau sensul motorului principal

b. -creşterile de viteză sunt mai mari la aceiaşi parametri c. -consumurile de ulei sunt mai reduse

223 Elicele cu pas variabil trebuie să fie cu

a. -un număr par de pale b. -un număr impar de pale c. -nu conteaz ă num ărul palelor


30

224 Avantajele elicei cu pas variabil sunt a. -puterea motorului este mult sporită b. -precizie şi rapiditate în manevrarea navei în locuri înguste, regimuri

variate de mar ş, cheltuieli reduse de înlocuire, via ţă prelungit ă a motorului principal c. -simplitate constructivă şi întreţinere facilă

225 Elementele de guvernare ale unei nave sunt

a. -bulbul b. -cârma, propulsoarele, bow thruster-ele c. -chilele de ruliu

226 Duzele propulsoarelor navale pot fi

a. -fixe sau pivotante b. -în nici un caz nu se folosesc duze la propulsoarele navale c. -numai fixe

227 Pana cârmei acţionează prin

a. -devierea într-un bord a curentului de ap ă al elicei şi transmiterea reac ţiei corpului navei, ab ătând pupa în sens opus acestei devieri

b. -devierea în jos a curentului de apă al elicei şi modificarea pescajului pupa al navei

c. -devierea în sus a curentului de apă al elicei şi creşterea pescajului pupa al navei

228 Funcţie de poziţionarea safranului cârmei faţă de axul acestuia, cârma unei nave poate fi

a. -compensată sau necompensată b. -semicompensată c. -ambele cazuri anterioare

229Cârma acţionată de o elice montată în safran se numeşte

a. -cârmă cu troţe b. -cârm ă activ ă c. -cârmă independent

230 Cârmele suspendate sunt

a. -cârmele amplasate în borduri, la navele cu două sau mai multe cârme b. -cârmele acţionate cu pompe hidraulice c. -cârmele ale c ăror ax sus ţine pana pe vertical ă, fără a se sprijini pe un

călcâi al prelungirii chilei 231 Opera moartă a corpului unei nave are rolul de a

a. -asigura un volum etan ş care reprezint ă rezerve de flotabilitate în condi ţii deosebite de naviga ţie

b. -suporta efectul curenţilor Foucault c. -volumul etanş care asigură pescajul la linia de plină încărcare

232 Efectul legii lui Arhimede se aplică

a. -asupra operei vii a navei b. -asupra operei moarte a navei c. -asupra capacelor magaziilor de marfă


31

233Ce reprezintă în figura de mai jos, cota tpp ? a. -lungimea între perpendiculare b. -pescajul pupa c. -înălţimea bordului liber

234 Ce reprezintă în figura de mai jos, cota tpv ? a. -pescajul prova b. -înălţimea bordului liber c. -lungimea între perpendiculare

235 Ce este planul cuplului maestru ?

a. -planul orizontal care trece prin linia de bază b. -planul longitudinal vertical care trece prin chila navei c. -planul transversal vertical care trece prin sec ţiunea maestr ă şi împarte

corpul navei în dou ă părţi asimetrice, prova şi pupa 236 Ce este secţiunea maestră ?

a. -este sec ţiunea vertical-transversal ă care trece prin mijlocul teoretic al navei, unde l ăţimea este maxim ă

b. -este sectiunea vertical-longitudinală ce trece prin mijlocul navei c. -secţiunea care trece prin planul liniei de bază şi defineşte pescajul maxim al

navei 237 Ce este planul diametral al navei ?

a. -planul vertical longitudinal care împarte nava în dou ă părţi simetrice: tribord şi babord

b. -planul care împarte nava în două părţi, prova şi pupa c. -planul care împarte nava în două părţi asimetrice, prova şi pupa


32

238 În cadrul osaturii navei, planşeul este

a. -construcţie metalică robustă care delimitează partea superioară a unei punţi b. -o structur ă compus ă dintr-o tabl ă (plac ă) rezemat ă pe un contur şi

întărit ă printr-un sistem de grinzi c. -construcţie întărită cu ajutorul elementelor de rezistenţă şi care formează

punţile navelor 239 Ce rol are învelişul dublului fund ?

a. -adăposteşte tancurile de balast superioare b. -asigur ă nescufundabilitatea navei în caz de avariere a dub lului fund c. -adăposteşte agregatele mecanismelor de ridicat

240 Ce rol au planşeele din corpul unei nave ?

a. -prin structura lor, au rolul de a asigura sprijinirea coastelor navei b. -fiind structuri de rezistenţă, asigură ambarcarea în condiţii de deplină

siguranţă a mărfurilor lichide în vrac c. -acestea preiau şi transmit osaturii navei sarcinile normale şi asigur ă

rezisten ţa corpului navei într-un anumit punct 241 Ce este gurna ?

a. -este por ţiunea curbat ă de îmbinare a fundului plat cu bordajul navei b. -este o carlingă ce uneşte învelișul dublului fund cu bulbul navei c. -este partea de osatură care asigură fixarea catargelor navei

242 Care dintre următoarele elemente fac parte din osatura longitudinală a navei ?

a. -pereţii transversali şi traversele de fund b. -pere ţii transversali şi traversele de fund c. -catargele şi coloanele

243 Tancurile de balast au rolul de a

a. -asigura rezerva de combustibil pentru un voiaj lung b. -asigura accesul înspre magaziile de marfă, când nava nu este încărcată c. -asigura stabilitatea în diferite cazuri de înc ărcare, de a regla asieta şi

de a realiza deplasamentul de siguran ţă în condi ţia de balast 244 Ce sunt tancurile de balast ?

a. -compartimente etanşe situate la nivelul punţii principale b. -compartimente destinate depozitării mărfurilor generale containerizate c. -compartimente etan şe situate sub puntea principal ă, la prova, la pupa,

în borduri, la dublul fund, care au posibilitatea d e a fi umplute/golite cu/de ap ă 245La o navă cu "totul la pupa", suprastructura de la prova navei, unde se află agregate şi

instalaţii, se numeşte a. -teuga b. -castel central c. -dunetă

246 La o navă cu "totul la pupa", suprastructura de la centrul navei, unde se află agregate şi

instalaţii, se numeşte a. -dunetă b. -castel pupa


33

c. -castel central 247 În figura de mai jos, reperul "1" reprezintă

a. -un coferdam b. -picul prova c. -picul pupa

248 În figura de mai jos, reperul "2" reprezintă

a. -coferdamul b. -picul prova c. -picul pupa


a. -coferdamul b. -picul prova c. -picul pupa


34


a. -coferdamul b. -dublul fund c. -pere ţi tranversali etan şi


a. -coferdamul b. -dublul fund c. -pereţi tranversali etanşi

252 În figura de mai jos este reprezentată o secţiune transversală prin corpul unei nave. Ce

reprezintă cota"D"? a. -pescajul b. -înălţimea de construc ţie c. -înălţimea bordului liber


35

253 În figura de mai jos este reprezentată o secţiune transversală prin corpul unei nave. Ce

reprezintă cota"F"? a. -pescajul b. -înălţimea de construcţie c. -înălţimea bordului liber

254În figura de mai jos este reprezentată o secţiune transversală prin corpul unei nave. Ce

reprezintă cota"T"? a. -pescajul b. -înălţimea de construcţie c. -înălţimea bordului liber


a. -varanga b. -stringherul c. -traversa de punte


a. -varanga b. -înveli șul fundului c. -coasta


36

257 Ce reprezintă vitalitatea navei ?

a. -capacitatea navei de a pluti în condiţii de avarie b. -capacitatea navei de a- şi men ţine caracteristicile tehnice, de exploatare

şi propriet ăţile nautice în condi ţii de avarie c. -capacitatea navei de a-şi menţine caracteristicile tehnice, de exploatare şi

proprietăţile nautice în condiţii normale de exploatare 258 Capacitatea navei de a-şi menţine caracteristicile tehnice de exploatare şi proprietăţile

nautice în condiţii de avarie, se defineşte ca fiind: a. -vitalitatea navei b. -autonomie c. -manevrabilitate

259 Pentru asigurarea vitalităţii, o navă dispune de

a. -mijloace de salvare individuale şi colective b. -ansamblul de instala ţii, dispozitive şi unelte destinate prevenirii,

combaterii şi limit ării efectelor avariilor c. -mijloace de supravieţuire a echipajului în plutele de salvare, pe timp de

noapte 260 Supravieţuirea echipajului se defineşte ca fiind

a. -capacitatea echipajului unei nave de a- şi asigura, prin utilizarea tuturor mijloacelor de la bordul navei, siguran ţa şiintegritatea fizic ă şi moral ă în condi ţia de avarie a navei

b. -capacitatea echipajului unei nave de a putea procura hrană şi provizii în porturile de escală

c. -capacitatea echipajului de a asigura odihna de cel puţin 12 ore din 24, chiar în condiţia de avarie a navei

261 În condiţia de avarie a unei nave, trebuie menţinute funcţionale

a. -instalaţia de aer condiţionat b. -instalaţia de depozitare şi tratare a resturilor menajere c. -instala ţiile vitale ale navei

262 Cine reglementează dotarea navelor cu instalaţii şi mijloace pentru asigurarea vitalităţii ?

a. –Societ ăţile de clasificare b. -Sistemul de Management al Armatorului c. -Regulile York-Antwerp


37

263 Conformarea navei cu cerinţele de vitalitate este atestată prin

a. -Certificatul de Siguranţă Radio b. -Certificatul de Safe Manning c. -Certificatul de Siguranţă Construcţie

264 Vitalitatea navei este suficient asigurată doar prin

a. -realizarea construcţiei adecvate b. -dotările tehnice de ultimă generaţie în domeniu c. -ambele variante anterioare plus activitatea pro fesionist ă a echipajului

265Este adevărată afirmaţia: succesul asigurării vitalităţii unei nave depinde şi de modul în

care echipajul cunoaşte construcţia, caracteristicile şi particularităţile navei, ale mecanismelor şi dispozitivelor cu care aceasta este dotată şi modul de utilizare a acestora

a. -doar la navele de pasageri b. -doar la navele militare c. -da

266 Dotarea navelor cu echipament de menţinere a vitalităţii este reglementată de

a. -reglementările de protecţie a muncii din legislaţia statului de pavilion b. -normele relevante ale societ ăţii de clasificare c. -standardele relevante şi prevederile sistemului de management al siguranţei

din cadrul şantierului naval constructor 267 Din dotările tehnice care sunt incluse în sistemul de vitalitate al unei nave, face parte şi

a. -instalaţia de aer condiţionat b. -instala ţia şi echipamentele de lupt ă contra incendiilor c. -coşul motorului principal şi eşapamentele motoarelor auxiliare

268 În categoria mijloacelor de luptă contra incendiilor, este inclusă şi

a. -instalaţia de guvernare b. -instala ţia fix ă de CO2 c. -stopele lanţurilor de ancoră

269 Orice navă mai mare de 500 TRB, este dotată cu cel puţin o pompă de incendiu de avarie

a. -da b. -nu, dacă nava are echipajul mai mic de 15 membri c. -numai navele pasagere

270 În categoria mijloacelor fixe de luptă contra incendiilor, intră

a. -manicile de incendiu cu stuţurile cu jet combinat b. -instalaţiile mobile cu aerospumă c. -instalaţiile de CO2

271 Compartimentarea navei se face în scopul

a. -asigurării unei ventilaţii eficiente b. -realizarea unei mai bune stabilităţi de drum c. -asigur ării nescufundabilit ăţii navei în cazul inund ării accidentale şi

izolării în caz de incendiu


38

272Capacitatea echipajului unei nave de a-şi asigura, prin utilizarea tuturor mijloacelor de la bordul navei, siguranţa şi integritatea fizică şi morală în condiţia de avarie a navei reprezintă

a. -certificarea "safe manning" a navei b. -vitalitatea echipajului c. -nescufundabilitatea navei

273 Compartimentarea navei constă în

a. -prevederea amplasării capacelor magaziilor de marfă şi a sistemului de închidere etanşă a acestora

b. -asigurarea sistemului de umplere şi golire a tancurilor de balast c. -Împ ărţirea prin construc ţie a corpului navei în compartimente

independente etan şe 274Spaţiul dintre etrava navei şi primul perete transversal etanş se numeşte

a. -coferdam b. -forepeak c. -afterpeak

275 Spaţiul dintre ultimul perete transversal etanş şi etamboul navei se numeşte

a. -coferdam b. -forepeak c. -afterpeak

276 Ce este forepeak-ul ?

a. -spaţiul dintre ultimul perete transversal etanş şi etamboul navei b. -spa ţiul dintre etrava navei şi primul perete transversal etan ş c. -spaţiul dintre compartimentul maşină şi magazia sau magaziile de marfă

a(le) navei 277 Coferdam-urile au rolul de a

a. -asigura depozitarea materialelor de avarie b. -asigura depozitarea materialelor SOPEP c. -de a separa şi proteja dou ă compartimente adiacente, ale c ăror

destina ţii sunt complet diferite 278 Partea corpului navei cea mai expusă unor avarii, este

a. -prova b. -compartimentul maşini c. -castelul

279 Măsurile constructive pentru asigurarea nescufundabilităţii navei includ

a. -instruirea periodică a echipajului prin exerciţii şi înregistrarea acestora în jurnalul de bord

b. -echiparea navei cu sisteme de iluminat eficiente c. -compartimentarea corpului navei


39

280 Instalaţia de balast face parte din elementele de vitalitate ale unei nave ?

a. -numai la navele petroliere b. -da c. -doar în cazul navelor care au un tunel de-a lungul chilei, la dublul fund

281 Instalaţia de santină face parte din elementele de vitalitate ale unei nave ?

a. -numai în cazul navelor vrachiere b. -da c. Nu

282 În scopul pompării apei şi redresării navei avariate, se foloseşte

a. -instalaţia de transfer combustibil b. -instalaţia de separare şi filtrare a apei de santină c. -instala ţia de balast şi santin ă

283 Pentru umplerea tancurilor de balast la navele tip cargou se foloseşte

a. -instalaţia de santină b. -instala ţia de balast c. -instalaţia de răcire a motoarelor auxiliare

284 Pentru golirea completă a tancurilor de balast la navele de tip cargou, se foloseşte

a. -instalaţia de avertizare incendii b. -instala ţia de balast şi santin ă c. -pompa de incendiu de avarie

285 Din categoria principalelor mijloace pasive de asigurare a vitalităţii, face parte şi

a. -pompa principală de balast b. -cabestanul, vinciurile de marfă şi cel de ancoră c. -amplasarea opera ţional ă a mecanismelor şi instala ţiilor navei


a. -pompa de santină b. -compartimentarea navei c. -compartimentul materialelor de avarie


a. -sistemul de u şi şi treceri etan şe b. -instalaţia de aer condiţionat c. -compartimentul materialelor SOPEP

288 Din categoria principalelor mijloace pasive de asigurare a vitalităţii în caz de incendiu, face

parte şi a. -capacitatea volumetrică a tancului forepeak b. -caracteristica constructiv ă antifoc a diferitelor compartimente c. -lungimea între perpendiculare a navei


40

289 Protecţia constructivă contra incendiilor la o navă, constă şi în

a. -separarea de restul navei a compartimentelor ex puse riscului de incendiu, prin izolare termic ă şi rezisten ţă mecanic ăadecvat ă

b. -dotarea navelor cu mijloace performante de supraveghere radar c. -instruirea periodică a echipajului prin exerciţii de "om la apă"

290 Protecţia constructivă contra incendiilor la o navă, constă şi în

a. -verificarea periodică a instrurii relevante a echipajului b. -suplimentarea echipajului cu fitter şi ajutor ofiţer mecanic c. -dotarea din construc ţie a navei cu mijloace de detectare, localizare şi

combatere a incendiilor 291 Unul dintre elementele de protecţie constructivă contra incendiilor este

a. -sistemul de protec ţie al ieşirilor b. -numărul de manici cu ştuţ cu jet combinat c. -sistemul de acţionare a pompei de incendiu de avarie

292 Instalaţia de stins incendiu în totalitatea sa, reprezintă unul dintre mijloacele de asigurare a

vitalităţii navei ? a. -numai în cazul navelor port-container b. -doar pentru navele militare c. -da

293 Instalaţia de balast face parte din elementele de vitalitate ale unei nave ?

a. -rolul acestei instalaţii este cu totul altul b. -da c. -doar în cazul navelor care nu au dublate pompele de răcire cu apă de mare

ale motorului principal 294 Instalaţia de santină face parte din elementele de vitalitate ale unei nave ?

a. -această instalaţie are cu totul altă destinaţie b. -doar în cazul navelor cu pompe de santină tip "cabalină" c. -da

295 Instalaţiile care asigură vitalitatea unei nave sunt

a. -instalaţia de manevră şi legare b. -instala ţile de balast, santin ă şi incendiu c. -instalaţiile de aer condiţionat şi de încălzire a tancurilor de combustibil

296 Uşile "water tight" de la bordul navei sunt

a. -uşile din lemn prevăzute cu încuietori tip "zale" b. -uşile metalice prevăzute cu încuietori tip "wertlein" c. -uşile metalice prevăzute cu sisteme de închidere cu fluturi, active în cel puţin

4 puncte pe rama de etanşare 297 Măsurile de menţinere a flotabilităţii navei avariate intră în categoria activităţii de

a. -telecomunicaţii de rutină b. -mentenenţă programată c. -asigurare a vitalit ăţii


41

298 În scopul asigurării nescufundabilităţii navei se procedează constructiv la

a. -dotarea navei cu echipaj suplimentar b. -compartimentarea corpului navei c. -dotarea bărcilor de salvare cu motoare diesel cu pornire electrică

299 Pe lângă mijloacele pasive de vitalitate, nava mai dispune de

a. -mijloace de folosinţă individuală b. -mijloace de semnalizare "om la apă" c. -mijloace active

300 Mijloacele active de asigurare a vitalităţii navei includ şi

a. -mijloacele care sunt puse în func ţiune şi exploatate de c ătre echipajul navei

b. -mijloacele de combartere a poluării cu gaze toxice c. -mijloace de luptă contra poluării sonore

301 Mijloacele active de asigurare a vitalităţii navei includ şi

a. -mijloacele de măsurare a adâncimii apei pe canalele înguste b. -mijloacele de verificare a lungimii lanţului ancorei fundarisite c. -instala ţiile de balast, santin ă şi incendiu

302 Principalele mijloace de stins incendiile sunt

a. -detectoarele de fum şi de temperatură ridicată b. -soneriile de alarmare a echipajului c. -mijloacele fixe şi mobile de stingere a incendiilor

303 Mijloacele de stins incendiile de la bordul navei, includ şi

a. -pompele de transfer combustibil b. -pompele de incendiu c. -pompele de santină

304 Instalaţiile de stins incendiu cu spumă chimică de la bordul navelor pot fi

a. -instala ţii fixe sau mobile b. -instalaţiile cu CO2 c. -instalaţiile cu sprinklere

305 Instalaţia de stins incendiu cu CO2 poate fi utilizată doar în cazul

a. -incendiilor de natură electrică b. -incendiilor în compartimente ce pot fi închise etanş şi în care exist ă

duze terminale ale instala ţiei de CO2 c. -incendiilor din compartimentul cambuză

306 Cea mai utilizată metodă nespecializată de prevenire a incendiilor la bordul navelor care

transportă mărfuri periculoase este a. -interzicerea fumatului în locuri nepermise, a l ucrului cu flac ără

deschis ă şi a utiliz ării sculelor metalice care pot producescântei b. -utilizarea gazului inert în compartimentele de locuit


42

c. -aplicarea de vopsele ignifuge pe culoarele din compartimentul maşină 307 Găurile de apă se caracterizează prin

a. -mărimea pescajului navei b. -pozi ţie, dimensiune, aspect şi provenien ţă c. -mijlocacele de astupare pretabile

308 Din măsurile permanente de asigurare a nescufundabilităţii navei, face parte

a. -men ţinerea permanent ă a func ţionalit ăţii instala ţiilor şi a echipamentelor de vitalitate de la bordul navei

b. -asigurarea rezervelor de combustibil care să acopere autonomia maximă a navei

c. -asigurarea rezervelor de apă tehnică şi potabilă la full capacitate tancuri 309 O gaură de apă este

a. -un orificiu practicat voluntar în borduri pentru scurgerea apei ambarcate pe punţi

b. -o decupare practicată în falsbordul teugii, prin care trec parâmele c. -o perforare accidentală a corpului navei, cauzată de contactul involuntar cu

un obiect dur fix, plutitor sau imers 310 Găurile de apă se pot clasifica după

a. -provenien ţă, dimensiuni şi aspect b. -anotimp c. -zona de navigaţie

311 Găurile de apă se pot clasifica după

a. -tipul navei la care se găseşte b. -dimenisiuni şi pozi ţia acesteia fa ţă de linia de plutire c. -lungimea între perpendiculare a navei în cauză

312 Găurile de apă se pot clasifica după

a. -lungimea maximă a navei în cauză b. -pescajul maxim la linia de vară a navei în cauză c. -dimensiuni, pozi ţie fa ţă de linia de plutire, provenien ţă

313 După provenienţă, găurile de apă pot fi

a. -produse în urma unei coliziuni cu o alt ă navă b. -deasupra liniei de plutire c. -cu aspect neregulat


a. -sub linia de plutire b. -cauzate de o e şuare c. -cu aspect regulat dreptunghic


a. -în zona de alternanţă b. -mici, mijlocii, mari şi foarte mari c. -produse în urma unei coliziuni cu cheul


43

316 După dimensiuni, găurile de apă pot fi

a. -mici, mijlocii, mari şi foarte mari b. -dreptunghiulare, triunghiulare sau neregulate c. -cu aspect regulat rotund

317 După aspect, găurile de apă pot fi

a. -mici, mijlocii, mari şi foarte mari b. -cauzate de o eşuare c. -cu aspect regulat şi margini netede, sau cu aspect neregulat şi margini

deformate 318 O gaură de apă produsă în urma coliziunii cu un corp aflat în imersiune, va fi poziţionată

a. -în opera moartă b. -în puntea principală c. -în carena navei

319 Inventarul de avarie al unei nave reprezintă

a. -totalitatea materialelor, echipamentelor şi dispozitivelor pentru combaterea avarierii corpului navei

b. -totalitatea mecanismelor de manevrare a capacelor de marfă c. -instalaţiile complexe de condiţionare a aerului din cabinele de locuit şi

cambuză 320 Inventarul de avarie al unei nave se compune din

a. -scule de îndepărtarea ruginii b. -scule de îndepărtare a vopselei vechi c. -materialele, echipamentele şi dispozitivele pentru combaterea avarierii

corpului navei 321 Din inventarul de avarie al unei nave fac parte

a. -paieturi b. -hărţi metrice de navigaţie c. -ramele bărcilor de salvare

322 Din inventarul de avarie al unei nave fac parte

a. -dispozitive de amarare a butoaielor b. -dispozitive de astupare a g ăurilor de ap ă c. -documentaţia tehnică a instalaţiei de salvare


a. -zincurile din casetele prizelor de suprafaţă b. -grătarele de protecţie din coş c. -plasturi cu margini moi


a. -dulapi şi dopuri b. -ustensilele de pescuit c. -oglinzi metalice de semnalizare



44

a. cleme şi întinz ători b. sistemele de propulsie de la bărcile de salvare c. setul de documente de navigaţie din bărcile de salvare

326 Obiectele care fac parte din inventarul de avarie al unei nave este vopsit în culoarea

a. -albastr ă b. -galbenă c. -roşie

327 Obiectele din inventarul de avarie sunt vopsite în roşu pentru

a. -a putea fi uşor recunoscute b. -aşa prevăd reglementările societăţii de clasificare c. -aceste obiecte nu sunt vopsite în ro şu

328 aşa prevăd normele de protecţie a muncii

a. -pentru a fi u şor recunoscute şi a nu fi utilizate în alte scopuri b. -aşa prevăd normele de protecţie a muncii c. -acestea nu sunt vopsite în albastru

329 Un post de avarie trebuie plasat

a. -în magazia de piese de rezervă motoare auxiliare b. -în prima magazie de marfă c. -în zona pun ţii principale

330 Un post de avarie trebuie plasat

a. -pe puntea etalon b. -în vecin ătatea compartimentului ma şini c. -în spatele comenzii de navigaţie

331 Un post de avarie trebuie să

a. -fie marcat cu vopsea roţie b. -fie inscripţionat în limba de lucru de la bordul navei c. -fie marcat cu vopsea albastr ă

332 Amplasarea compartimentului destinat depozitării materialelor de avarie, trebuie să

a. -permit ă accesul rapid şi uşor chiar şi în situa ţii deosebite b. -permită accesul doar a şefului de echipaj, care păstrează cheia

compartimentului c. -permită şi depozitarea inventarului bărcilor de salvare

333 Spargerea accidentală a unui tanc gol de balast, situat lateral la dublul fund, înspre pupa

navei, se evidenţiază prin a. -creşterea pescajului prova şi canarisirea navei în bordul opus b. -canarisirea navei în bordul opus c. -canarisirea navei în bordul respectiv şi cre şterea pescajului pupa


45

334 Spargerea accidentală a unui tanc gol de balast, situat central la dublul fund, înspre prova navei, se evidenţiază prin

a. -creşterea pescajului pupa şi canarisirea navei la babord b. -canarisirea navei la tribord c. -cre şterea pescajului prova

335 Panoul de avarie este

a. -un dispozitiv metalic de prindere a cheilor kenter b. -un dispozitiv de asigurare a ancorelor pe timpul marşului c. -un panou de lemn, de diferite forme şi dimensiuni, având conturul

prev ăzut cu perne (margini moi), folosit la astupareapro vizorie a g ăurilor de ap ă 336 Grosimea unui dulap de avarie trebuie să fie de cel puţin

a. -5 milimetri b. -15 milimetri c. -50 milimetri

337 Materialul lemnos din inventarul de avarie trebuie să fie din

a. -plută b. -foioase c. -răşinoase

338 Chesonul de ciment este utilizat la astuparea provizorie a găurilor de apă din zona

a. -bordajului, deasupra liniei de plutire b. -dublului fund plat c. -gurnei

339 Găurile de apă de dimensiuni mici, pot fi astupate şi cu dispozitivul numit

a. -ghiară de drac b. -şurub de fund c. -sac de filare ulei

340 La obturarea unei găuri de apă de dimensiuni mici, şurubul de fund se introduce

a. -din exterior spre interior b. -din interior spre exterior c. -utilizând sudura electrică

341 În cazul perforării accidentale a unui tanc din dublul fund, etanşarea faţă de magazia de

marfă de deasupra se efectuează prin a. -puntea principală b. -coferdam c. -paiolul magaziei

342 Ce reprezintă desenul de mai jos ?

a. -un paiet de avarie cu margini moi b. -un cavalet de arbore cotit c. -un pontil reglabil


46

343 Ce este clema de avarie cu şurub ?

a. -un dispozitiv folosit pentru fixarea panoului p este gaura de ap ă b. -un dispozitiv folosit pentru amararea materialului de avarie în

compartimentul de avarie c. -un dispozitiv de fixare a pontilului reglabil

344 Panoul cu margini moi este confecţionat din

a. -două foi de pânză de velă, care au între ele o foaie de oţel de grosime cel puţin 25 milimetri

b. -dou ă straturi de scânduri între care se pune o pânz ă de velă îmbibat ă în seu, şi o garnitur ă de cauciuc la partea decontact cu corpul navei

c. -cel puţin 5 foi de material vegetal, cusute între ele şi îmbibate cu tinctură de iod

345 Paietul de astupare a găurilor mari şi foarte mari, este confecţionat din

a. -două foi de pânză de velă, care au între ele o foaie de oţel de grosime cel puţin 25 milimetri

b. -dou ă foi de pânz ă de velă ce au între ele un strat uniform de material vegetal, iar la margini o grandee, şi având la celepatru col ţuri câte un ochi cu rodan ţă pentru prinderea parâmelor

c. -două straturi de scânduri dispuse pe direcţii perpendiculare, cu inserţie de fibră optică

346 Paietul poate avea sau nu armătură din plasă de sârmă pentru o mai mare rezistenţă ?

a. -da. b. -nu c. -doar la navele de război

347 Elementul prezentat în desenul alătutrat reprezintă

a. -un panou cu margini moi b. -un dispozitiv de asigurare pe timpul lucrului la înălţime c. -un paiet împletit


47

348 Pontilul reglabil este alcătuit din

a. -o bară metalică la capătul căreia există un cârlig permanent deschis b. -o grindă de lemn de rășinoase, cu capetele metalice c. -o ţeavă metalic ă filetat ă, în care se introduce o tij ă cu orificii pentru

reglarea lungimii 349 Din ce este alcătuită clema de avarie cu şurub ?

a. -dintr-o bară metalică la capetele căreia se află două piese mobile prevăzute cu cârlige şi întinzători pentru fixare pe coastele navei

b. -dintr-o tij ă filetat ă prev ăzută cu piuli ţă fluture şi care are la cap ăt o furc ă metalic ă basculant ă, fixat ă cu un bol ţ

c. -dintr-o teavă metalică filetată, în care se introduce o tijă cu orificii de reglare a lungimii

350 Din ce este alcătuit dispozitivul universal de strângere ?

a. -dintr-o bar ă metalic ă între care se afl ă dou ă piese mobile prev ăzute cu cârlige pentru fixare pe coastele navei

b. -dintr-o tijă filetată prevăzută cu piuliţă fluture şi care are la capăt o furcă metalică basculantă, fixată cu un bolţ

c. -dintr-o teavă metalică filetată, în care se introduce o tijă cu orificii de reglare a lungimii

351 Paietul rigid se aduce în dreptul găurii de apă prin

a. -partea cea mai apropiată de gaura de apă b. -prin pupa navei c. -prin prova navei

352 Paietul poate fi aplicat peste gaura de apă cu nava în marş ?

a. -da b. -nu c. -numai la viteză de cel mult 10 noduri

353 Dopurile şi penele de lemn din inventarul de vitalitate, constituie

a. -scule speciale de vitalitate b. -dispozitive automate de vitalitate c. -materiale de vitalitate


48

354 Grinzile şi dulapii de lemn din inventarul de vitalitate, constituie a. -scule speciale de vitalitate b. -dispozitive automate de vitalitate c. -materiale de vitalitate

355 Dispozitivul universal de strângere este

a. -sculă de vitalitate b. -dispozitiv de vitalitate c. -instrument de măsurare a presiunii hidrostatice

356 Trusa de matelotaj face parte din

a. -categoria sculelor de vitalitate b. -categoria dispozitivelor automate de vitalitate c. -categoria materialelor de luptă contra incendiilor

357 Dispunerea scândurilor la panoul de avarie se face

a. -ambele straturi pe direcţie verticală b. -ambele straturi pe direcţie orizontală c. -straturile perpendiculare unul pe cel ălalt

358 Pânza de velă dintre straturile de lemn ale panoului cu margini moi este

a. -dublată cu plasă de sârmă b. -cusută în cruce cu aţă sintetică de grosime cel puţin 2 milimetri c. -îmbibat ă în seu sau vaselin ă

359 Panoul cu margini moi este folosit la obturarea găurilor de apă

a. -foarte mici b. -foarte mari c. -mijlocii

360 Panoul cu margini moi nu se utilizează la astuparea găurilor de apă din zona

a. -gurnei b. -poziţionate sub linia de plutire c. -poziţionate deasupra liniei de plutire

361 Fixarea panoului cu margini moi peste gaura de apă se face cu

a. -pataraţina b. -clema de avarie cu şurub c. -şurubul de fund

362 Panoul cu margini moi poate fi folosit la etanşarea găurilor de apă

a. -pe suprafe ţe plane ale corpuluiu navei b. -din zona gurnei c. -pe orice suprafaţa curbă a corpului navei

363 Reperul 1 din figura de mai jos reprezintă

a. -marginile moi ale panoului b. -stratul exterior de scândur ă c. -pânza de velă impregnate


49


a. -stratul exterior de scândură b. -pânza de vel ă impregnat ă c. -marginile moi ale panoului


a. -stratul interior de scândur ă b. -pânza de velă impregnată c. -stratul exterior de scândură


a. -flanşa de etanşare b. -şurubul propriu-zis c. -piuliţa de stranger


50

367Reperul 4 din figura de mai jos reprezintă

a. -şurubul propriu-zis b. -dispozitiv de strângere c. -orificiul de prindere a saulei


a. -flanşa de etanşare b. -şurubul propriu-zis c. -bordajul în jurul g ăurii de ap ă

369 Care dintre afirmaţiile de mai jos este adevarată ?

a. -şurubul de fund se foloseşte la obturarea găurilor de apă de mari dimensiuni, situate sub linia de plutire

b. -şurubul de fund se foloseşte la obturarea găurilor de apă de dimensiuni foarte mari, situate în zona de gurnă

c. -şurubul de fund se folose şte la obturarea g ăurilor de ap ă de dimensiuni mici, situate sub linia de plutire

370 Cu ajutorul clemei cu şurub, se pot obtura găurile de apă

a. -de dimensiuni mici b. -de dimensiuni mijlocii c. -niciun fel de g ăuri de ap ă

371 Clema de avarie cu şurub se foloseşte pentru fixarea panoului cu margini moi în scopul

astupării găurilor de apă a. -de dimensiuni mici b. -de dimensiuni mijlocii c. -de dimensiuni mari

372 Şurubul de fund se pretează la obturarea găurilor de apă a. -de dimensiuni mici b. -de dimensiuni foarte mari c. -de dimensiuni mari, dar numai la navele militare


51

373 În desenul de mai jos este reprezentat

a. -dispozitivul de avarie cu şurub b. -şurubul de suprafaţă crestată c. -clema de avarie cu şurub


a. -stratul interior de scândură b. -marginile moi c. -pânza de velă impregnate

375 Ce reprezintă desenul de mai jos ?

a. -un dispozitiv de strângere b. -un pontil reglabil c. -un şurub de fund


a. -flan şe de etan şare b. -un pontil reglabil c. -un dop din lemn de esenţă moale


52


a. -flanşe de etanşare b. -garnituri de cauciuc sau alt material similar c. -piuliţa de strângere


a. -flanşe de etanşare b. -garnituri de cauciuc sau alt material similar c. -piuli ţa de strângere

379 Dispozitivul universal de strângere este

a. -o garnitură de etanşare b. -un dispozitiv de obturare a coşului în caz de incendiu c. -un dispozitiv de fixare a panoului cu margini m oi

380 Panoul cu margini moi nu se foloseşte la obturarea găurilor de apă din zona

a. -dublului fund b. -bordajului drept c. -gurnei

381 Cum se numeşte dispozitivul utilizat la fixarea panoului cu margini moi din figura alăturată

? a. -dispozitiv universal de strângere


53

b. -şurub universal c. -clem ă de avarie

382 Cum se numeşte dispozitivul utilizat la fixarea panoului cu margini moi din figura alăturată

? a. -dispozitiv universal de strângere b. -şurub universal c. -clemă de avarie

383 Cum este fixat panoul cu margini moi din desenul alăturat ?

a. -cu şurub universal b. -cu dulapi şi pene c. -cu dispozitiv universal

384 Clema de avarie este

a. -reprezentată de papucii de împreunare a cablurilor metalice b. -o sculă din inventarul de incendiu c. -un dispozitiv de vitalitate

385 Pontilul reglabil este folosit la

a. -manevrarea capacelor de magazie în regim de avarie


54

b. -susţinerea în plan vertical a catargului prova c. -fixarea panoului cu margini moi peste o gaur ă de apă

386 Pontilul reglabil mai este folosit la bordul navei şi pentru

a. -manevrarea capacelor de spirai b. -sus ţinerea chilei b ărcilor de salvare de mare capacitate, aflate la pos t c. -amararea ancorelor în marş, pe timp de vreme rea

387 Ce este pontilul reglabil ?

a. -un ansamblu demontabil compus dintr-un element sudat, g ăurit la interior, în care culiseaz ă o tij ă distan ţieră. Ambelepiese sunt prev ăzute cu g ăuri axiale, în care se pot introduce buloane pentru a le fixa î ntr-o pozi ţie care s ă asigureansamblului lungimea dorit ă

b. -un element de rezistenţă, compus din mai multe dispozitive, cu ajutorul căruia poate fi fixat pe gaura de apă dispozitivul de etanşare, prin sudare electrogenă de corpul navei

c. -un dispozitiv care se foloseşte pentru fixarea uşilor etanşe de pe puntea principală, atunci când funcţionează instalaţia de aer condiţionat, în zonele foarte calde

388 Imaginea alăturată reprezintă

a. -un dispozitiv universal de strângere b. -o clemă c. -un pontil reglabil

389 Figura de mai jos reprezintă

a. -modul de fixare a panoului cu margini moi, cu ajutorul pontilului reglabil b. -modul de obturare a venturilor magaziilor de marfă c. -modul de fixare a panoului cu margini moi, cu a jutorul dispozitivului

universal de strângere

390 În figura de mai jos este prezentată

a. -fixarea panoului cu margini moi, cu ajutorul pontilului reglabil


55

b. -fixarea panoului cu margini moi, cu ajutorul c lemei de avarie cu şurub c. -fixarea panoului cu margini moi, cu ajutorul dispozitivului universal de

strângere

391 Cum este fixat panoul cu margini moi în figura de mai jos ?

a. -cu pontil reglabil b. -cu pene şi grinzi de lemn c. -cu dispozitiv universal de strângere

392 În desenul alăturat este prezentată una dintre soluţiile de fixare a panoului cu margini moi,

pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 1 ? a. -dulapi de fixare b. -pană de prindere c. -element de rezisten ţă al navei


pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 2 ? a. -element de rezistenţă al navei b. -pană de susţinere c. -grind ă de tensionare


56


pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 3 ? a. -element de rezistenţă al navei b. -pan ă de sus ţinere c. -grindă de tensionare


pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 4 ? a. -grindă de susţinere b. -panoul cu margini moi c. -gaura de apă


pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 1 ? a. -clemă de avarie cu şurub b. -pontil reglabil c. -dispozitiv universal


57


pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 2 ? a. -element de rezisten ţă al navei b. -dispozitiv de fixare c. -element de sprijin


pentru obturarea găurii de apă. Ce reprezintă reperul 3 ? a. -element de rezistenţă al navei b. -bordajul cu gaura de ap ă c. -table de susţinere

399 În desenul de mai jos este reprezentat modul de astupare a unei găuri de apă cu cheson

de ciment. Ce reprezintă elementul notat cu 1 ? a. -gaura de apă b. -element de rezisten ţă al corpului navei c. -bordajul în jurul găurii de apă


58


de ciment. Ce reprezintă elementul notat cu 2 ? a. -element de rezisten ţă al corpului navei b. -pontil reglabil c. -panou cu margini moi


de ciment. Ce reprezintă elementul notat cu 3 ? a. -element de rezistenţă al corpului navei b. -gaura de apă c. -chesonul de ciment propriu-zis

402 Chesonul de ciment se aplică pentru obturarea găurilor de apă situate

a. -pe bordajul vertical drept de deasupra liniei de plutire b. -în zona gurnei sau a evazajului corpului navei c. -sub puntea principală, pe plafonul acesteia

403 Chesonul de ciment nu se aplică atunci când

a. -gaura de ap ă este situat ă pe bordajul navei, pe suprafa ţă plan ă b. -gaura de apă este în zona gurnei c. -gaura de apă este în zona evazajului corpului navei

404 Astuparea unei găuri de apă cu ajutorul chesonului de ciment este o măsură provizorie. Care sunt cerinţele autorităţilor în domeniu cu privire la acest tip de reparaţie ?

a. -avaria trebuie definitiv remediat ă cât mai urgent, sub supraveghere de specialitate

b. -remedierea provizorie poate fi permanentizată dacă este inspectată periodic


59

c. -remedierea provizorie poate fi permanentizată dacă este inspectată periodic, numai în cazul în care gaura de apă este situată sub linia de plutire

405 Când se utilizează ciment rapid, proporţia nisip / ciment la cheson este de

a. 1 / 1 b. 2 / 1 c. 1 / 2

406 Prima măsură ce trebuie luată la constatarea producerii unei găuri de apă este

a. -se avizează agentul din ultimul port de escală planificată b. -dacă gaura de apă este situată deasupra liniei de plutire, se avizează doar

şeful mecanic c. -alertarea urgent ă a conducerii navei şi a echipei de interven ţie conform

muster-list 407 Prima măsură ce trebuie luată după alarmarea de gaură de apă, este aceea de a

a. -izola compartimentul afectat fa ţă de celelalte compartimente ale navei b. -stabili cauza producerii găurii de apă c. -alarma agentul din ultimul port de escală

408 Componenţa şi modul de acţionare a echipei de intervenţie în cazul unei găuri de apă, sunt

stabilite de către a. -regulile internaţionale de prevenire a coliziunilor pe mare b. -regulamentul de ordine interioară c. -rolul specific al navei dar şi func ţie de gravitatea situa ţiei şi

cuno ştin ţele specifice ale echipajului 409 'Rolul de apel şi instrucţiunile pentru cazuri de urgenţă'' sunt

a. -ansamblul regulilor şi instruc ţiunilor privind ac ţiunile pe care fiecare membru de echipaj are obliga ţia să le execute într-ositua ţie de urgen ţă pe nav ă

b. -rolurile de acţionare pe timpul staţionării navei în porturi c. -totalitatea instrucţiunilor privind modul de acţionare a echipajului de la

compartimentul mașini, pe timpul decarbonizării DG-urilor, conform planului de mentenanţă 410 Exerciţiile şi antrenamentele pentru cazuri de urgenţă se efectuează

a. -doar când are loc un astfel de caz b. -lunar, dacă vremea permite c. -conform prevederilor manualului de Management al Siguran ţei

411 Rolurile de apel sunt întocmite

a. -de către şeful de echipaj, la ambarcarea acestuia pe navă b. -de către Comandantul navei şi conducerea Companiei, înaintea primei

ambarc ări a echipajului navei c. -de către şeful mecanic, imediat după prima ambarcare a echipajului

412 Periodicitatea efectuării exerciţiilor de abandon şi de incendiu este

a. -săptămânal b. -ori de câte ori este posibil c. -fiecare membru din echipaj trebuie s ă participe la astfel de exerci ţii,

conform prevederilor Manualului de Management alSig uran ţei


60

413 Ansamblul de instrucţiuni privind sarcinile şi modul de acţionare obligatorii -în cazuri de urgenţă- pentru fiecare persoană ambarcată pe o navă , constituie

a. -rolul de apel b. -instrucţiunile echipamentelor critice c. -instrucţiunile pe timpul operării în porturi

414 Rolul de apel cuprinde obligatoriu

a. -obligaţiile şi sarcinile doar ale membrilor de echipaj b. -obliga ţiile şi sarcinile fiec ărei persoane aflate la bordul navei, indiferent

de statutul acesteia c. -doar obligaţiile şi sarcinile ofiţerilor de punte şi mecanici, inclusiv ale

ofiţerului electrician 415 Rolul de apel centralizat şi actualizat trebuie afişat cel puţin

a. -pe puntea dunetă b. -pe puntea teuga c. -în comanda de naviga ţie, punct central comand ă maşini şi saloanele

echipajului 416 La exerciţiile de abandon participă

a. -doar personalul cu funcţii de conducere la bordul navei b. -doar personalul desemnat ocupării bărcii din tribordul navei c. -întreg personalul aflat la bordul navei

417 În urma străpungerii accidentale a corpului navei, aceasta se poate canarisi, îşi poate

schimba asieta sau ambele cazuri, şi îşi modifică elementele de stabilitate; compensarea acestor efecte se face prin

a. -drenarea apei p ătrunse în interior, transferul de lichide, deplasar ea sau debarcarea de greut ăţi, inundarea inten ţionat ă aunor compartimente

b. -alarmarea agentului din portul de escală c. -supravegherea periodică a zonei afectate şi înscrierea evoluţiei în registrul

de scară 418 "Eşuarea" este

a. -punerea voluntar ă sau involuntar ă a unei nave pe uscat b. -readucerea pe linia de plutire a unei nave scufundate c. -perforarea corpului navei în zona compartimentului maşini

419 "Eşuarea voluntară" este

a. -punerea navei pe uscat ca urmare a defectării cârmei b. -punerea navei pe uscat, la ordinul comandantulu i, ca ultim ă măsură de

evitare a unei catastrofe c. -punerea navei pe uscat datorită spaţiului redus de manevră

420 Eşuarea voluntară a navei se face

a. -la ordinele şefului mecanic, pentru a evita ancorarea b. -la ordinele şefului de echipaj, din motive temeinice c. -la ordinul comandantului, ca ultim ă măsură de evitare a unei catastrofe

421 Scopul efectuării exerciţiilor pentru cazuri de urgenţă la bordul navei este acela

a. -de a stabili cadrul organizatoric de ac ţionare în situa ţii reale şi de a familiariza personalul ambarcat cu echipamentele di ndotare


61

b. -de a aduce la cunoştinţa echipajului cerinţele IMO referitoare la poluare c. -de a petrece timpul liber în mod plăcut la bordul navei

422 Extrasele individuale din rolul de apel sunt prezente în

a. -cabinele ofiţerilor b. -în cabina fiec ărei persoane ambarcate pe nav ă c. -în comanda de navigaţie şi compartimentul maşini

423 Exerciţiile pentru situaţii de urgenţă sunt organizate de către

a. -şeful mecanic b. -comandantul navei c. -şeful de echipaj

424 Exerciţiile pentru situaţii de urgenţă se execută

a. -duminica în zilele cu soţ b. -numai în marş c. -conform planific ării din manualul de Management al Siguran ţei

425 Incendiile de la bordul navei, cu cea mai mare frecvenţă au drept cauză

a. -căldura excesivă din unele compartimente b. -fenomene mecanice, electrice sau chimice c. -fenomenele naturale

426 Elementele cele mai susceptibile de a crea incendii sunt

a. -trombele de ventilaţie de la compartimentele sanitare b. -izola ţia necorespunz ătoare a eşapamentelor motorului principal sau a

celor auxiliare c. -izolaţia necorespunzătoare a tubulaturii de abur din afara compartimentului

maşini 427Cauzele umane cele mai frecvente care duc la apariţia incendiilor la bordul navelor sunt

a. -neglijen ţa şi indisciplina b. -neutilizarea echipamentului de protecţie c. -lipsa unor echipamente de telecomunicaţii adecvate

428 Apa ca agent de stingere a unui incendiu, nu se foloseşte în cazul

a. -incendiului materialelor lemnoase b. -incendiilor de natur ă electric ă sau petrolier ă c. -se poate folosi în orice caz

429 Ieşirile de avarie au rolul de a asigura

a. -ieşirea personalului din compartimentele afectate, spr e un loc sigur, atunci când accesul uzual este blocat

b. -ieşirea personalului de cart în comanda de navigaţie c. -nu se utilizează decât în cazul eşuării navei

430 Prima acţiune întreprinsă de o persoană care a sesizat producerea unui incendiu la bordul

navei, este de a a. -fugi de la locul evenimentului b. -alarma întreg personalul de la bord şi de a ac ţiona în siguran ţă cu cel

mai apropiat mijloc de lupt ă


62

c. -alarma personalul şi fuga de la locul evenimentului 431 Echipamentul de intervenţie în caz de incendiu de la bordul navei este stabilit prin norme

de către a. -armator şi constructorul navei b. -comandantul navei c. -societatea de clasificare a navei

432 Abandonarea navei se face, atunci când comandantul decide aceasta, în ordinea

a. -pasageri şi apoi echipaj b. -pe principiul "cine poate" c. -primii sunt ofiţerii, apoi nebrevetaţii şi la urmă pasagerii

433 Abandonarea navei se face

a. -doar la ordinul armatorului b. -doar la ordinul comandantului sau, atunci când el nu este capabil de a

exercita rolul conduc ător, al înlocuitorului acestuia c. -când echipajul crede de cuviinţă pentru siguranţa lui

434 Ultimele persoane care abandonează nava avariată sunt

a. -şeful mecanic, după ce a oprit toate agregatele care încă mai funcţionau b. -ofiţerul de cart, după ce a recuperat toate documentele importante c. -o echip ă de ultim ă supraveghere, stabilit ă şi condus ă de comandantul

navei 435 Instrucţiuni şi detalii referitoare la mijloacele de vitalitate de la bordul navei se găsesc în

a. -regulamentului serviciului la borduol navei b. -manualul de preg ătire SOLAS c. -rolul individual de apel

436 Siguranţa echipajului şi a navei, precum şi prevenirea poluării mediului marin, sunt

implementate la bordul navei prin a. -Sistemul de Management al Siguran ţei b. -Sistemul de comunicaţii interne la bordul navei şi cel de iluminat de avarie c. -societatea de clasificare a navei

437 Verificarea pregătirii echipajului pentru a acţiona în situaţii de urgenţă, se face prin

a. -lucrări scrise periodice b. -exerci ţii practice periodice

c. -instruire specifică la sediul agenţiei de crewing, înaintea ambarcării 438 În situaţia de "balck-out", funcţionarea instalaţiei de stins incendiu cu apă este asigurată de

a. -pompa de santină b. -pompa de balast c. -motopompa sau electropompa de incendiu de avari e

439 Lansarea plutelor la apă se poate face

a. -automat prin acţiunea declanşatorului hidrostatic, când acesta este acoperit de apă

b. -manual, prin aruncarea containerului plutei peste bord, fără a elibera barbeta


63

c. -ambele r ăspunsuri sunt valabile 440 Tonajul brut al navei reprezintă

a. -volumul tuturor compartimentelor etanşe situate sub linia de plutire b. -valoarea în tone lungi a deplasamentului navei la linia de plină încărcare c. -volumul total închis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat

în tone registru 441 În mod obişnuit, structura corpurilor navelor maritime este făcută din

a. -oţel pentru construcţii navale cu conţinut mărit de carbon b. -o ţel pentru construc ţii navale cu con ţinut redus de carbon c. -aliaj special inoxidabil

442 Osatura transversală a navei reprezintă

a. -sistemul de rigidizare transversal ă a corpului navei, în scopul p ăstrării formei la solicit ări interne şi externe

b. -un sistem de întărituri longitudinale, sub punte şi în interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub paiolul tancurilor dublului fund şi pe fundul corpului navei

c. -sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punţii de comandă 443 Din sistemul de osatură transversală fac parte următoarele elemente structurale

a. -suportul central, suportul lateral, tabla marginală, curenţii punţii superioare, curenţii punţii inferioare

b. -varanga dublului fund, coasta de cal ă, coasta de interpunte, traversa pun ţii superioare ( şi inferioare)

c. -stringher de bordaj, guseele duble prin care curenţii de punte se îmbină cu traversele, centura punţii intermediare, tabla lăcrimară a punţii superioare

444 Din sistemul de osatură longitudinală fac parte următoarele elemente structurale

a. -învelişul fundului, centura punţii superioare, învelişul punţii superioare, copastia

b. -varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punţii superioare (şi inferioare)

c. -supor ţii laterali, suportul central, curen ţii pun ţii superioare, curen ţii pun ţii inferioare, tabla marginal ă

445 În terminologia navală, "coverta" înseamnă

a. -puntea cea mai de sus, continu ă şi etan şă pe toat ă lungimea navei b. -prima punte continuă şi etanșă, situată deasupra chilei c. -puntea continuă şi etanşă, situată deasupra tancurilor dublului fund

446 Puntea de bord liber este

a. -puntea intermediară la shelter-deck deschis b. -puntea de unde se m ăsoară bordul liber c. -puntea până la care se poate inunda nava, fără a-i periclita flotabilitatea

447 Primul compartiment etanş de la extremitatea prova se numeşte

a. -after peak b. -deep tank c. -fore peak


64

448 Ultimul compartiment etanş de la extremitatea pupa se numeşte a. -after peak b. -coferdam c. -fore peak

449 Pereţii longitudinali etanşi şi rezistenţi sunt prezenţi la osatura

a. -ambarcaţiunilor de agrement b. -navelor specializate în remorcaj portuar c. -navelor destinate transportului m ărfurilor lichide în vrac, unele nave tip

OBO, navele mari de pasageri şi navele marimilitare 450 Pereţii longitudinali neetanşi, din tancurile cu lăţime mare, care au scopul de a reduce

efectul de suprafaţă liberă, se numesc a. -diafragme de ruliu b. -chile de ruliu c. -tancuri de asietă

451 Structura terminaţiei prova a osaturii corpului navei se numeşte

a. -etambou b. -etrav ă c. -coferdam

452 Structura terminaţiei pupa a osaturii corpului navei se numeşte

a. -etambou b. -etravă c. -dunetă

453 Sistemul longitudinal de osatură (SLO) se aplică obligatoriu la corpurile

a. -şalupelor destinate serviciului de pilotaj b. -navelor specializate în remorcajul de fluviu c. -navelor destinate transportului m ărfurilor lichide în vrac, unele nave tip

OBO, navele mari de pasageri şi navele marimilitare 454 Cantitatea de balast necesară pentru navigaţia în siguranţă în condiţia de balast, este

egală cu a. -deplasamentul navei la plină încărcare b. -cel puţin 25 % din capacitatea de încărcare a navei c. -depinde de tipul de nav ă

455 Tancurile de asietă sunt amplasate

a. -în dreptul cuplului maestru b. -la extremit ăţile prova şi pupa ale navei c. -deasupra tancurilor de apă tehnică

456 Rolul tancurilor de asietă este acela de a

a. -mări cota centrului de greutate b. -corecta asieta navei în anumite limite c. -ridica cota centrului de carenă


65

457 "Coferdam" - ul este a. -un compartiment etan ş de separare b. -picul prova inclusiv puţul lanţului c. -compartiment etanş sub magaziile de marfă, în care se ambarcă balastul

458 "Sabordurile" sunt

a. -deschiderile amenajate în pun ţi sau în parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapid ă a apei de mare ambarcatepe pun ţile respective pe vreme rea

b. -deschiderile din diafragmele de ruliu c. -manevre fixe metalice de amarare a catargului în plan transversal

459 Tablele navale au grosimi cuprinse între

a. -4… 60 mm. b. -0,5… 10 mm. c. -2… 50 mm.

460 Dublul fund la o navă îndeplineşte următoarele funcţii

a. -măreşte rezistenţa la înaintare b. -reduce înălţimea centrului de greutate c. -împiedic ă inundarea unor compartimente în caz de avariere a fundului

şi asigur ă, în mod obi şnuit, un spa ţiu etan ş undesunt amplasate tancurile de combustibil, ulei, balast şi apă tehnic ă

461 Avantajele amplasării motorului principal la pupa navei, sunt

a. -eliminarea arborilor intermediari și port elice, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii spa ţiului expus,cre şterea volumului destinat transportului m ărfii

b. -asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mărfurilor, consumul redus de combustibil

c. -reducerea riscului de eşuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului

462 Cargourile nespecializate care transportă cherestea de aceeaşi esenţă, pot ambarca pe

covertă acelaşi tip de marfă, dar în proporţie de cel mult a. -30 % din totalul greut ăţii m ărfii b. -50 % din totalul greutăţii mărfii c. -60 % din totalul greutăţii mărfi

463 În desenul de mai jos este prezentată o secţiune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat cu 5 este

a. -paiolul b. -copastia c. -spiraiul


66

464 Cargourile nespecializate care transportă minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate

a. -redusă b. -excesiv ă c. -indiferentă

465 La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfă sunt

a. -de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleţilor cu marfă congelată

b. -de dimensiuni reduse, pentru a asigura p ăstrarea temperaturii sc ăzute c. -de mărime normală ca la orice cargou, dar cu trombe de aerisire mai mari şi

mai multe 466 Cofiguraţia magaziilor de marfă la navele mineraliere este deosebită de cea a altor nave

de transport mărfuri solide, deoarece a. -minereurile sunt m ărfuri cu greutate specific ă mare b. -minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mică c. -pot transporta şi mărfuri lichide în vrac în magaziile de marfă

467 În cazul mărfurilor solide în vrac, cu greutatea specifică mică, navele mineraliere vor umple

la full volum magaziile şi a. -se vor balasta tancurile superioare de ballast b. -se vor balasta tancurile dublului fund de balas t c. -se vor balasta numai fore peak-ul şi after peak-ul

468 La navele mineraliere, paiolul dublului fund este

a. -mult în ălţat, pentru a realiza m ărirea cotei centrului de greutate b. -mult coborât, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate c. -la fel ca la orice navă de tip cargou de mărfuri generale

469 În figura de mai jos este prezentată o secţiune transversală prin corpul unei nave

mineralier. Reperul 6 reprezintă a. -tancuri de combustibil b. -tancuri superioare de balast c. -spaţii destinate încărcării minereului de fier

470 Tanurile superioare de balast pot fi încărcate cu marfă în cazul transportului

a. -cimentului în vrac b. -cerealelor în vrac c. -minereului de fier


67

471 Gurile magaziilor de marfă la navele mineraliere, sunt

a. -normale, ca la orice navă cargou b. -supraîn ălţate, pentru a compensa efectele alunec ării şi tasării, conform

prevederilor conven ţiei SOLAS c. -reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita înfiltraţiile de apă

472 Navele petroliere au întotdeauna compartimentul maşină amplasat la a. -centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului b. -la "trei sferturi" din motive de stabilitate c. -la pupa navei, din motive de siguran ţă şi eficien ţă

473 Încovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase când nava

este a. -pe gol de val sau pe creast ă de val b. -paralelă cu valul c. -în zonă cu gheaţă

474 Bordul liber al navelor petroliere este

a. -mai mic decât la navele tip cargou b. -mai mare decât la navele tip mineralier c. -mai mare decât la navele cargou

475 În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea transversală la mijlocul unei nave

construită în sistem de osatură a. -longitudinal b. -mixt c. -transversal

476 În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea maestră la o navă tip cargou. Grinzile

de direcţie principală pentru planşeul punţii principale sunt a. -traversele pun ţii principale b. -curenţii de punte c. -guseele de legătură dintre curenţii de punte şi fila lăcrimară


68

477 În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea maestră la o navă tip cargou. Elementul 18 reprezintă

a. -perete longitudinal b. -pontil de cală c. -pontil de interpunte

478 În fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată

a. -secţiunea longitudinală a osaturii unei nave b. -elemente ale osaturii longitudinale c. -sec ţiune transversal ă prin osatura unei navei cu dublu fund

479 În cazul în care asupra navei acţioneazţă o forţă externă pe direcţia orizontală, atunci

a. -momentul rezultant va modifica deplasamentul navei b. -nu are loc nicio modificare, acţiunea forţei externe fiind pe direcţie orizontală c. -for ţa va imprima navei o mi şcare în plan orizontal, iar momentaul

rezultant va înclina nava transversal şi/sau longitudinal,înclinarea producându-se la volum constant

480În fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată secţiunea maestră la mijlocul unei nave

construită în sistem de osatură a. -transversal b. -longitudinal c. -combinat


69

481 În fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentată secţiunea transversală printr-o nava la cuplul

maestru. Grinzile de direcţie principală ale planşeului de bordaj sunt a. -longitudinalele de bordaj b. -coastele întărite c. -coastele simple


70

482 În fig. De mai jos este prezentată secţiunea transversală printr-o navă construită în sistem

de osatură a. -transversal b. -longitudinal c. -combinat

483 În fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentată structura planşeului de fund la o navă tank.

Elementul structural 3 reprezintă a. -nervura de rigidizare a varangei b. -longitudinala de fund c. -chila

484 În fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentată structura planşeului de bordaj construit în sistem

de osatură a. -transversal b. -longitudinal c. -combinat


71

485 Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezintă a. -etamboul din oţel nituit b. -etrava din o ţel turnat c. -chila din oţel forjat

486 În figura de mai jos este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal.

Elementul structural 29 este a. -cornier lacrimar b. -longitudinală de punte c. -traversă de punte

477 În figura de mai jos este prezentată structura

a. -etamboului de oţel forjat b. -chilei de ruliu din oţel turnat c. -etravei din table de o ţel fasonat şi sudat


72

488În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem de osatură

longitudinal. Elementul structural 15 este a. -cornier lacrimar b. -traversă de punte c. -longitudinal ă de punte

489 Elementul structural 7 din de mai jos este

a. -brachet orizontal b. -brachet perpendicular c. -chila


73

490 Elementul structural 6 din fig. 11.50 este

a. -brachet orizontal b. -brachet perpendicular c. -chila

491 Magazia de marfă a unei nave este încărcată ca în figura urmatoare. Să se găsească

valoarea cotei centrului de greutate al magaziei a. -KG = 4,826 m b. -KG = 3,85 m c. -KG = 8,55 m


74

492 O navă cu deplasamentul de 14.600 mt. are KG = 9,6 m. Se încarcă marfă după cum urmează:

Masa (t) KG. (m) 2.500 4,5

1.600 12,5 Ce cantitate de marfă va putea fi ambarcată la KG. = 16 m., astfel încât valoarea finală

a cotei centrului de greutate al navei sa nu depăşească valoarea KG1 = 10 m. ?

a. -2.697,3 t b. -2.698,3 t c. -2.597,3 t

493 O nava are ∆∆∆∆ = 16.000 mt. şi KG = 8,5 m. Se ăncarcă o marfă după cum urmează:

Masa (t) KG. (m) 1.360 4,7

2.957 10,5 1.638 5,9

500 14,8

Care este valoarea noii cote a centrului de greutate al navei KG1 ? a. -8,79 m b. -8,68 m c. -8,48 m

494 O navă are deplasamentul de 6.200 mt şi = 8,0 m. Distribuiţi 9.108 mt de marfă ambarcată în două magazii având KG1 = 0,59 m. şi KG2 = 11,45 m., astfel încât cota

finală a centrului de greutate al navei să fie = 7,57 m. a. -P1 = 3.396 t; P2 = 5.712 t b. -P1 = 3.505 t; P2 = 5.603 t c. -P1 = 3.590 t; P2 = 3.590 t

495 O navă tip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. în apă cu densitatea de

1,010 t./m3. Să se găsească:

(a) deplasamentul; (b) noul pescaj dacă se încarcă 750 t. de marfă; (c) noul pescaj dacă densitatea apei în care navigă este de 1,025 t./m3; (d) noul pescaj dacă ajunge în port unde densitatea apei este 1,005 t/.m3;

(e) câtă marfă trebuie descărcată în portul de la cazul (d) pentru ca pescajul final să fie de 3,5 m

KG

1KG

TESTE TCN

a. -4.040 t.; 4,753 m.; b. -4.040 t.; 4,753 m.; 4,673 m.; 4,766 m; 1.271,5 tc. -4.040 t.; 4,743 m.; 4,673 m.;

496 În cazul navelor cu borduri verticale, atâta timp cât linia de plutire la înclinare transversală nu

interesectează puntea sau fundul navei, momentul stabilitscrie sub forma :

Termenul “ x “ din formulă

a.

b.

c. 497 În timpul efectuării andocă

a. -stabilitatea navei scavalet s ă fie în limitele admise de rezistencavalet

b. -primul punct de c. -pescajele prova

498 În timpul efectuării andocă

a. -primul punct de contact cu cavalepupa, pe por ţiunea dreapt ă

b. -elicea navei sc. -cavaleţii laterali s

499 Stabilitatea navei pe valuri de urm

situaţia în care a. -nava se g ăb. -nava are viteza egalc. -nava se gă

500 Stabilitatea navei pe valuri de urmsituaţia în care

a. -nava are o b. -nava are viteza egalc. -nava se g ă

501 În condiţii de mare agitată

înclinare, nu va fi egal cu momentul corespunzdeoarece

a. -se modific ăpresiuni pe suprafa ţa imers ă

b. -se modificăc. -se modifică

tgBMx =

2

2BMx =

ACADEMIA NAVAL Ă “MIRCEA CEL B

75

4.040 t.; 4,753 m.; 4,683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.; 4.040 t.; 4,753 m.; 4,673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t 4.040 t.; 4,743 m.; 4,673 m.; 4,764 m.; 1.270,3 t

n cazul navelor cu borduri verticale, atâta timp cât linia de plutire la înclinare

puntea sau fundul navei, momentul stabilităţii transversale se poate

.

Termenul “ x “ din formulă reprezintă :

rii andocării unei nave, este foarte important ca

stabilitatea navei s ă fie permenent asigurat ă, iar for ţa de apă fie în limitele admise de rezisten ţacorpului navei în punctul de sprijin pe

primul punct de contact să fie pana cârmei pescajele prova şi pupa să fie egale

rii andocării unei nave, este foarte important ca primul punct de contact cu cavale ţii s ă fie chila navei în extremitatea

iunea dreapt ă elicea navei să fie continuu rotită cu virorul

ţii laterali să fie în contact cu chilele de ruliu

Stabilitatea navei pe valuri de urmărire creşte faţă de situaţia de stabilitate static

nava se g ăseşte cu sec ţiunea maestr ă pe gol de val nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilornava se găseşte cu secţiunea maestră pe creasta de val

Stabilitatea navei pe valuri de urmărire se reduce faţă de situaţia de stabilitate static

nava are o viteză mai mare decît viteza de înaintare a valului nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilornava se g ăseşte cu sec ţiunea maestr ă pe creasta de val

ii de mare agitată, momentul de redresare corespunzător unui anumit unghi de înclinare, nu va fi egal cu momentul corespunzător aceluiaşi unghi de înclinare în apă calm

se modific ă suprafa ţa udat ă a corpului navei şi distribu ţia câmpului de ţa imers ă

se modifică deplasamentul navei e modifică înălţimea metacentrică transversală

( ) ϕϕ sinxGMgM s +∆=

ϕ.tg

ϕ.tg

“MIRCEA CEL B ĂTRÂN”

n cazul navelor cu borduri verticale, atâta timp cât linia de plutire la înclinare

ii transversale se poate

ţa de apăsare pe acorpului navei în punctul de sprijin pe

fie chila navei în extremitatea

ia de stabilitate statică, în

cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

ia de stabilitate statică, în

cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

anumit unghi de ă calmă,

ţia câmpului de

TESTE TCN

502 În cazul navigaţiei pe valuri de urm

a. -viteza navei este dublb. -viteza navei este egalc. -nava este în deriv

503 În cazul eşuării navei, forţ

variaţia pescajului mediu datorat eşuă

a. XG şi ∆

b. -noile valori

c. XF şi XG

504 În cazul unei nave cu bordurile verticale, în situao masă p se deplasează lateral cu distancu formula

a.

b.

c.

505 Presupunem că avem o nav0

Cea mai mică perturbaţie care acîn

celălalt (funcţie de sensul perturba

a.

b.

c.

tg∆

=ϕ.

tg2

. 3=ϕ

tg ±=ϕ.

tg ±=ϕ.


76

ţiei pe valuri de urmărire, situaţia cea mai defavorabilă este atunci cândviteza navei este dublă faţă de viteza de propagare a valurilor viteza navei este egal ă sau sensibil apropiat ă de viteza valurilornava este în derivă

rii navei, forţa de reacţie a solului se determină calculând (unde şuării, iar tpv şi tpp sunt pescajele prova şi pupa înaintea e

noile valori tpv şi tpp

În cazul unei nave cu bordurile verticale, în situaţia şi ă lateral cu distanţa l unghiul de îclinare transversală se calculeaz

ă avem o navă cu bordurile verticale, în situaţia:

ţie care acţionează asupra navei, va înclina nava într

ie de sensul perturbaţiei) cu unghiul:

0=ϕsl GM

BM

P

∆l

BM

P 12 ⋅∆l

=ϕsl

BM

GM−

BM

GM


ă este atunci când

de viteza valurilor

calculând (unde ∆t reprezintă i pupa înaintea eşuării):

, dacă ă se calculează

şi <

asupra navei, va înclina nava într-un bord sau

0=GM

0GM

TESTE TCN

506 La ambarcarea unei mase "q" la bord, varia

a.

b.

c. 507 Diagrama la asietă se folose

a. -Calculul lui

b. -Calculul lui

c. Calculul lui

508 La bordul unei nave aflată

iniţiale de arie Aw, se ambarcă greutatea q. Varia

a.

b.

c. 509 La bordul navei cu pescaj ini

q. Variaţia pescajului mediu în urma ambarc

a.

b.

c. 510 La debarcarea unei mase "q" de la bordul navei care are suprafa

variaţia δT a pescajului mediu se calculeaz

a.

d =δ

MCTd =δ

qT

⋅−=

γδ

wA

qT

⋅= γδ

TPC

qT =δ

q

TPCT =δ

wA

qT

γδ =


77

unei mase "q" la bord, variaţia pescajului mediu se calculează

ă se foloseşte pentru

Calculul lui XB şi ∆

Calculul lui dpv şi dpp

Calculul lui XF şi XG

508 La bordul unei nave aflată în apă de mare cu greutatea specifică ϒ, cu suprafaţ

ă greutatea q. Variaţia pescajului mediu se va calcula cu formula

509 La bordul navei cu pescaj iniţial T şi cu deplasamentul unitar TPC, se ambarcăia pescajului mediu în urma ambarcării se calculează cu formula

510 La debarcarea unei mase "q" de la bordul navei care are suprafaţa de plutire de arie

calculează cu relaţia

WLA

q

MCT

q

wA

q

[ ]mTPC

[ ]cmTPC


ia pescajului mediu se calculează cu relaţia

, cu suprafaţa plutirii

ia pescajului mediu se va calcula cu formula

deplasamentul unitar TPC, se ambarcă greutatea

a de plutire de arie Aw ,

TESTE TCN

b.

c.

511 La ambarcarea unei mase "q" la bordul navei de deplasament

centrului plutirii şi XB - abscisa centrului de carencu formula

a.

b.

c. 512 La ambarcarea şi derbarcarea greut

centrului de carenă δYB se calculeaz

a.

b.

c.

513 La o navă cu deplasamentul iniambarcă o greutate mică “q”.

După ambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modific

corespunzător, volumul carenei se modific

variaţia δδδδV, iar centrul de caren Variaţia cotei centrului de caren

a.

b.

c.

q

AT

⋅=

γδ

B

qx

−∆=δ

(B xq

x∆

=δ

B

qy

+∆=δ

B

qy

−∆=δ

( )KB∆

=δ

( )KB∆

=δ


78

511 La ambarcarea unei mase "q" la bordul navei de deplasament ∆, având XF

abscisa centrului de carenă, variaţia abscisei centrului de carenă se calculeaz

şi derbarcarea greutăţilor mici "q" la/de la bordul navei, variaţ

se calculează cu formula

cu deplasamentul iniţial ∆∆∆∆ , pescaj iniţial T şi volumul carenei

ăţii, pescajul mediu se modifică cu variatia δδδδT şi, tor, volumul carenei se modifică cu

, iar centrul de carenă se deplasează pe distanţa .

ia cotei centrului de carenă după ambarcare se calculează cu formula

Aw

( )BF xxq

−−

)BF xx −

Byq+

Byq−

( )KBδ

( )KBTTq

q −++∆

δ

( )KBTTq

q −−−∆

δ


F - abscisa

ă se calculează

ilor mici "q" la/de la bordul navei, variaţia ordonatei

i volumul carenei V, se

cu formula


79

514 Greutăţile mici sunt acele greutăţi care, ambarcate/debarcate la/de la bordul navei, produc o modificare de pescaj astfel încât

a. -bordurile nu pot fi considerate verticale pe toată lungimea navei b. -bordurile pot fi considerate verticale pe toat ă lungimea navei c. -pescajul mediu nu se modifică la ambarcare/debarcare

515 Greutatea a cărei ambarcare/debarcare la/de la bordul navei cauzează o variaţie a

pescajului mediu cu un centimetru, se numeşte a. -deplasament unitar b. -deplasament al navei goale c. -greutate utilă la deplasamentul de vară

516 În urma ambarcării/debarcării greutăţilor mici "q" la/de la bordul navei, prin modificarea

volumului carenei are loc şi modificarea a. -lăţimii de construcţie a navei b. -suprafeței secţiunii maestre c. -coordonatelor centrului de caren ă B

517 La ambarcarea/debarcarea de greutăţi la/de la bordul navei, înclinările longitudinale şi

transversale pot fi evitate dacă punctul de ambarcare/debarcare este amplasat a. -în planul secţiunii maestre b. -în planul diametral

c. -pe verticala ce trece prin centrul plutirii inia ţiale F 518 La ambarcarea greutăţilor mari la bordul navei, variaţia pescajului mediu şi modificarea

coordonatelor centrului de carenă se calculează cu ajutorul a. -planului de forme a evazărilor prove şi pupa b. -diagramei de stabilitate dinamică c. -diagramei de carene drepte

519 Cunoaşterea poziţiei planului neutru, permite ambarcarea/debarcarea greutăţilor la/de la

bordul navei, astfel încât a. -calităţile manevriere ale navei să nu fie compromise b. -vizibilitatea de pe puntea de navigaţie să nu fie afectată c. -stabilitatea navei s ă nu fie deteriorat ă

520 Raportul dintre aria suprafeţei plutirii la linia de plină încărcare ACWL şi produsul lungimii

navei la linia de plutire LCWL cu lăţimea la cuplul maestru BΦ , reprezintă

a. -Deplasamentul navei -∆

b. -Coeficientul bloc -CB

c. -Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plin ă încărcare -Cw

521 Raportul dintre aria secţiunii imerse a cuplului maestru AM şi produsul dintre lăţimea navei

la cuplul maestru BΦ şi pescajul T reprezintă a. -momentul unitar de bandă b. -volumul carenei c. -coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse


80

522 Raportând aria suprafeţei de derivă AD, la produsul dintre lungimea LCWL şi pescajul T, se obţine

a. -volumul carenei b. -coeficientul de fineţe al suprafeţei de plină încărcare c. -coeficientul de fine ţe al suprafe ţei de deriv ă

523 Raportul dintre volumul carenei V şi produsul dintre lungimea navei la linia de plutire de

plină încărcare LCWL , lăţimea navei la cuplul maestru BΦ şi pescajul T reprezintă a. -coeficientul suprafeţei plutirii b. -coeficientul secţiunii de derivă c. -coeficientul bloc

524 Raportul volumului carenei V, la produsul dintre lungimea LCWL şi aria suprafe ţei

maestre imerse AM reprezint ă a. -coeficientul de fineţe vertical prismatic b. -coeficientul bloc c. -coeficientul de fineţe longitudinal prismatic

525 coeficientul de fineţe vertical prismatic

a. -coeficientul bloc b. -coeficientul bloc c. -coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă

526 Raportul volumului carenei Vla produsul dintre lăţimea navei la cuplul maestru BΦ şi aria

suprafeţei de derivă AD, reprezintă a. -coeficientul de fineţe longitudinal prismatic b. -coeficientul bloc c. -coeficientul de fine ţe transversal prismatic

527 Dacă o navă de tip mineralier , cu pescajul T = 12,4 m , are aria suprafeţei plutirii de plină încărcare Acwl = 5.920 m2 ,

care este volumul carenei, dacă coeficientul de fineţe vertical prismatic CVP = 0,9104 ? a. -138.000 m3 b. -66.830,6 m3 c. -68.520 m3

528 Dacă o navă de tip mineralier cu Lcwl = 211,3 m2 , T = 12,4 m are raportul Lcwl /BΦ = 6,562 ,

care vor fi Acwl şi V , dacă Cw = 0,87 si CVP = 0,9104 ?

a. Acwl = 5.919,5 m2 si V = 66.830,6 m 3 b. Acwl = 6.040 m2 si V = 68.500 m3 c. Acwl = 6.500 m2 si V = 68.324 m3

529 Planul de forme este reprezentarea grafică prin secţiuni longitudinale, transversale şi

orizontale a a. -operei vii b. -suprafe ței teoretice a corpului navei


81

c. -operei moarte 530 planuri paralele cu planul diametral al navei

a. -planul cuplului maestru al navei b. -planuri paralele cu planul diametral al navei c. -planul de bază al navei

531 Cuplele teoretice sunt curbele obţinute prin intersecţia suprafeţei teoretice a corpului navei

cu planuri paralele cu a. -planul diametral al navei b. -planul cuplului maestru al navei c. -planul de bază al navei

532 Plutirile sunt curbele obţinute prin intersecţia suprafeţei teoretice a corpului navei cu planuri

paralele cu a. -planul diametral al navei b. -planul cuplului maestru al navei c. -planul plutirii

533 Proprietatea navei de a pluti la suprafața apei se numeşte

a. -flotabilitate b. -stabilitate transversală statică c. -stabilitate transversală dinamică

534 Punctul de aplicaţie al rezultantei tuturor forţelor de greutate ale maselor de la bordul navei

se numeşte a. -centrul de flotabilitate al navei b. -centrul de greutate al navei c. -centrul de carenă al navei

535 Forţele de greutate care acţionează asupra navei, sunt cauzate de

a. -presiunea hidrostatică asupra carenei b. -câmpul gravita țional c. -presiunea hidrodinamică

536 Forţele de presiune care acţionează asupra navei sunt cauzate de

a. -presiunea hidrostatic ă exercitat ă asupra carenei b. -câmpul gravitational c. -greutatea combustibilului din tancurile dublului fund

537Centrul de carenă B reprezintă a. -centrul geometric al carenei b. -rezultanta forţelor de greutate c. -rezultanta forţelor de presiune


82

538 Primul citeriu de realizare a echilibrului static al navei este îndeplinit dacă a. -suma forţelor de greutate este egală cu capacitatea de încărcare a navei la

linia de vară b. -suma for ţelor ce ac ţioneaza asupra navei este nul ă c. -suma momentelor de înclinare transversală este egală cu cea a momentelor

de înclinare longitudinală 539 Al doilea citeriu de realizare a echilibrului static al navei este îndeplinit dacă

a. -for ţele ce ac ţioneaz ă asupra navei au acela şi suport b. -forţele ce acţionează asupra navei au acelaşi sens c. -nici unul din cazurile anterioare

540 Greutatea navei goale şi totalitatea greutăţilor de la bord reprezintă

a. -tonajul brut al navei b. -deplasamentul navei c. -capacitatea de încărcare a navei

541 Pentru o navă cu ∆0 = 84.500 KN , determinaţi DW , ştiind că ∆ = 110.000 KN a. -25.500 KN b. -23.500 KN c. -22.500 KN

542 Tonajul net al unei nave este o caracteristică de

a. -masă b. -volum c. -greutate

543 Volumul tuturor spaţiilor închise de la bordul unei nave, inclusiv suprastructura, defineşte

a. -tonajul net b. -tonajul brut c. -capacitatea de încărcare a navei

544 Volumul de la bordul unei nave, destinat pentru marfă şi pasageri, defineşte

a. -tonajul net al navei b. -tonajul brut al navei c. -deadweight-ul navei

545 Unitatea de măsură a tonajului este "tona registru", care reprezintă echivalentul a

a. -3,5 m3 b. -2,831 m3 c. -5.525 m3

546 "Tona registru" este echivalentul a

a. -4,254 m3 b. -100 cbft c. -55 cbft

TESTE TCN

550 Reprezentarea grafică a funcpentru anumite valori ale pescajului navei, reprezint

a. -diagrama stabilitb. -diagrama stabilitc. -diagrama de carene drepte

551 Cu ajutorul diagramei de carene drepte, în cazul ambarc

practică la bordul navei, se determinăa. -coordonatele centrului de greutate al navei pentru situab. -coordonatele centrului de carenc. -lungimea noii linii de plutire a navei

552 Trecerea navei dintr-o zonă

modificarea a. -deplasamentului navei b. -creşterea pescajuluic. -reducerea pescajului

554 La trecerea navei din apă

a. -creşte b. -scade c. -rămâne neschimbat

555 Pentru un deplasament constant al

a. -scăderea pescajului naveib. -îngroşarea combustibilului din tancurile dublului fundc. -creşterea pescajului

556 Dacă la bordul navei se deplaseazpunctul D (x1, y1, z1),

nava se va înclina transversal cu unghiul

a.

b.

c.

tg =≅ ϕϕ

tg =≅ ϕϕ


83

ă a funcţiilor : ∆, V, IL, IT, XB, XF, KB, AW, BMpentru anumite valori ale pescajului navei, reprezintă

diagrama stabilităţii statice diagrama stabilităţii dinamice diagrama de carene drepte

551 Cu ajutorul diagramei de carene drepte, în cazul ambarcării/debarcării de greutăţ la bordul navei, se determină

coordonatele centrului de greutate al navei pentru situaţia datăcoordonatele centrului de caren ă şi varia ţia pescajului mediulungimea noii linii de plutire a navei

o zonă cu apă dulce într-o zonă cu apă de mare, determină

deplasamentului navei şterea pescajului

reducerea pescajului

La trecerea navei din apă de mare în apă dulce, pescajul

mâne neschimbat

555 Pentru un deplasament constant al navei, creşterea temperaturii apei determinăăderea pescajului navei şarea combustibilului din tancurile dublului fund

şterea pescajului

la bordul navei se deplasează masa p (p< 0,1∆) din punctul A (x, y, z) în

nava se va înclina transversal cu unghiul ϕ dat de relaţia:

MG

zzP

1

1 )(

∆−

=

LMG

xxP

1

1 )(

∆−

=


BMT, BML

rii de greutăţi, în

ţia dată ia pescajului mediu

de mare, determină

terea temperaturii apei determină

) din punctul A (x, y, z) în

TESTE TCN

557 Dacă la bordul navei se deplaseazpunctul D (x1, y1, z1),

nava se va înclina longitudinal cu unghiul

a.

b.

c. 558 Dacă la bordul navei se deplaseaz

punctul D (x1, y1, z1), şi pescajele iniformulele:

a.

b.

c.

559 Dacă la bordul navei se ambarc

nava se va înclina transversal cu unghiul

a.

tg =≅ θθ

tg =≅ θθ

tt pvpv −=1

Ltt pppp

+=21

tt pvpv −=1

tt pppp

+=1

tg ≅ ϕϕ


84

la bordul navei se deplasează masa p (p< 0,1∆) din punctul A (x, y, z) în

nava se va înclina longitudinal cu unghiul θ dat de relaţia:

la bordul navei se deplasează masa p (p< 0,1∆) din punctul A (x, y, z) în i pescajele iniţiale erau tpv si tpp, pescajele finale se vor calcula cu

;

;

;

la bordul navei se ambarcă masa p ( p<0,1∆) în punctul A (x

nava se va înclina transversal cu unghiul ϕ dat de relaţia:

MG

xxP

1

1 )(

∆−

MG

yyP

1

1 )(

∆−

θtgxL

F

−−2

tgxL

F

+2

θtgxL

F

+−2

θtgxL

F

−2

( ) 11

1

MGP

pz

+∆=ϕ



) din punctul A (x, y, z) în , pescajele finale se vor calcula cu

) în punctul A (x1, y1, z1),

TESTE TCN

b.

c. 560 Dacă la bordul navei se ambarc

nava se va înclina longitudinal cu unghiul

a.

b.

c. 561 Dacă un tanc de la bordul navei, se divizeaz

efectul negativ al suprafeţei libere de lichida. -creşte de "m" orib. -se reduce de m+1 ori

c. -se reduce de “(m+1) 562 Probele definitorii pentru manevrabilitatea navei sunt

a. -determinarea deplasamentului unitar, a capacitsistemului de intercomunicaţ

b. -proba de înclinare transversalechipamentelor de salvare

c. -proba de gira 563 În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), este reprezentat

se numeşte a. -centru de atacb. -centru de fugăc. -centru de presiune

tg ≅ ϕϕ

tg ≅ θθ

tg ≅ θθ


85

la bordul navei se ambarcă masa p ( p<0,1∆) în punctul A (x

nava se va înclina longitudinal cu unghiul θ dat de relaţia:

un tanc de la bordul navei, se divizează longitudinal cu “m” pereţi echidistanei libere de lichid şte de "m" ori reduce de m+1 ori

se reduce de “(m+1)2” ori

562 Probele definitorii pentru manevrabilitatea navei sunt determinarea deplasamentului unitar, a capacităţii tancurilor de balast

sistemului de intercomunicaţii proba de înclinare transversală, proba instalaţiei de balast şi a

proba de gira ţie, manevra în zig -zag şi în spiral ă

În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), este reprezentată pana cârmei. Punctul " 0 "

centru de atac centru de fugă centru de presiune

( ) 11

1

LMGP

py

+∆=ϕ

( ) 11

1 )(

MGP

xxp F

+∆−

=θ

LGM

py

∆= 1θ


) în punctul A (x1, y1, z1)

ţi echidistanţi, atunci

ii tancurilor de balast şi a

şi a

pana cârmei. Punctul " 0 "


86

564 În figura de mai jos , forţa " P " reprezintă

a. -rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe extrados b. -rezultanta for ţelor de presiune care ac ţioneaz ă pe ambele fe ţe ale penei

cârmei c. -rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe intrados

565 În figura de mai jos,forţa " Px " reprezintă

a. -rezisten ţa la înaintare a profilului b. -portanţa profilului c. -componenta falsă a forţei hidrodinamice rezultante care acţionează asupra

axului penei cârmei


87

566 În figura de mai jos,forţa " Py " reprezintă

a. -rezistenţa la înaintare a profilului b. -portan ţa profilului c. -componenta falsă a forţei hidrodinamice rezultante care acţioneaze asupra

axului penei cârme

567 În figura de mai jos,momentul faţă de axul penei cârmei se calculează cu formula

a. -Mr = Pn · (e-d) b. -Mr = Pr · (e-d) c. -Mr = Pn · e

568 În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), momentul faţă de muchia de atac se

calculează cu formula a. -Mr = Pn · (e-d) b. -Mr = Pr · (e-d) c. -Mr = Pn · e


88

569 La acţionarea cârmei într-un bord, nava suferă

a. -o mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale ce trece prin G b. -o oscilaţie de ruliu, începând din bordul în care este acţionată cârma şi o

derivă în bordul opus c. -ambele r ăspunsuri sunt valabile

570 Cârmele necompensate se caracterizează prin faptul că

a. -axul cârmei este situat la o distanţă de cel puţin 2/3 din lăţimea penei, față de muchia de atac

b. -pana cârmei este amplasat ă în pupa axului s ău c. -axul cârmei este situat la jumătatea lăţimii penei

571 Cârmele compensate se caracterizează prin faptul că

a. -axul cârmei este situat la o distanţă faţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 şi 1/2 din lăţimea penei cârmei

b. -pana cârmei este amplasată în pupa axului său c. -axul cârmei este situat la o distan ţă faţă de muchia de atac, cuprins ă

între 1/3 şi 1/4 din l ăţimea penei cârmei 572 Pentru un consum raţional de lichide de la bord, în sensul asigurării permanente a rezervei

de flotabilitate, societăţile de clasificare prevăd obligativitatea a. -etanșării doar a compartimentelor din dublul fund, destinate combustibilului b. -împ ărţirea întregului volum etan ş de la bordul navei în compartimente c. -nici unul dintre răspunsuri nu este corect

573 Numărul pereţilor etanşi care realizează compartimenterea navei, este stabilit funcţie de

a. -dimensiunile şi destina ţia navei b. -tonajul net al navei c. -deplasamentul unitar la linia de plină încărcare de iarnă în Atlanticul de nord

574 Pentru studierea compartimentelor inundate se utilizează metoda

a. -ambarcării unei greutăţi sau a deplasamentului variabil b. -compartimentului exclus sau a deplasamentului constant c. -ambele r ăspunsuri sunt valabile

575 În cazul utilizării metodei deplasamentului variabil sau a ambarcării de greutăţi în studiul

compartimentului inundat, apa din compartiment este considerată a. -că are suprafaţă liberă dar nu comunică cu exteriorul b. -nu are suprafaţă liberă dar poate comunica cu exteriorul c. -ambele cazuri

576 În cazul utilizării metodei deplasamentului constant sau a excluderii compartimentului în

studiul compartimentului inundat, apa din compartiment este considerată a. -că are suprafaţă liberă dar nu comunică cu exteriorul b. -nu are suprafa ţă liber ă dar poate comunica cu exteriorul c. -ambele cazuri

577 În cazul studierii unui compartiment inundat, aflat sub linia de plutire, complet plin şi care

poate comunica cu exteriorul, se aplică metoda a. -deplasamentului constant b. -deplasamentului variabil c. -ambele metode


89

578 În cazul studierii unui compartiment inundat, aflat în zona liniei de plutire, parţial umplut şi

care poate comunica cu exteriorul, se aplică metoda a. -ambarcării de greutăţi b. -compartimentului exclus c. -ambele metode

579 În cazul studierii unui compartiment inundat aflat sub linia de plutire, din care se înfiltrează

apă şi în alt compartiment vecin, se aplică metoda a. -deplasamentului constant b. -deplasamentului variabil c. -deplasamentului variabil pân ă la umplerea complet ă a

compartimentului vecin, apoi metoda deplasamentului constant

580 Coeficientul de permeabilitate al unui compartiment, se notează cu "µµµµ" şi reprezintă

a. -raportul dintre volumul real de lichid care înc ape în compartiment şi volumul teoretic al acestuia

b. -raportul dintre volumul teoretic al compartimentului şi volumul real de lichid ce poate inunda complet compartimentul

c. -raportul dintre volumul compartimentului inundat şi volumul teoretic al carenei

581Care din următoarele tipuri de ruliu este periculos ?

a. -ruliul cu o perioadă mai mare decât cea a acţiunii cauzei b. -ruliul cu o perioadă mai mică decât cea a acţiunii cauzei c. -ruliul sincronizat cu perioada ac ţiunii cauzei

582 Pentru eliminarea situaţiei de ruliu periculos creat de valuri, se procedează la

a. -schimbarea aliurii fa ţă de val prin modificarea drumului navei b. -balastarea completă a navei c. -modificarea vitezei navei şi menţinerea drumului

583 Oscilaţiile "dure" ale navei, sunt acelea care au

a. -frecven ţa mare şi perioada mic ă b. -frecvenţa mică şi perioada mare c. -frecvenţă mare şi perioadă mare

584 Oscilaţiile "moi" ale navei, sunt acelea care au a. -frecvenţa mare şi perioada mică b. -frecven ţa mic ă şi perioada mare c. -frecvenţă mare şi perioadă mare

585 Stabilitatea excesivă determină

a. -ruliu violent b. -ruliu moale c. -lipsa ruliului

586 Dacă la o navă aflată în marş avem T = împingerea propulsorului, R = rezistenţa la

înaintare a navei, iar δR = rezistenţa suplimentară a corpului, în cazul deplasării cu viteză constantă, ne aflăm în condiţia

a. T = R + ∆r b. T > R + δR c. T < R + δR


90

587 Forţa de "sucţiune" este

a. -for ţa de rezisten ţă la înaintare datorat ă căderii de presiune a apei la partea imers ă a evazajului pupa, sub ac ţiunea elicei

b. -forţa de împingere a părţii imerse a evazajului prova la viteză constantă a navei

c. -presiunea exercitată de elice şi transmisă prin arbori corpului navei 588 Pala unei elice este o porţiune dintr-o suprafaţă

a. -elicoidal ă b. -eliptică c. -vicioasă

589 Fenomenul de "cavitaţie" este

a. -fenomenul de corodare a palelor elicei datorit ă aburilor satura ţi ce iau naştere datorit ă presiunii exercitate în masa deap ă pe timpul func ţion ării

b. -fenomenul de corodare a bordajului navei pe timpul deplasarii prin apă c. -fenomenul de încovoiere longitudinală a navei sub acţiunea de împingere a

propulsorului 590 Creşterea caracteristicilor de propulsie ale unei elice, se poate realiza prin

a. -folosirea elicelor contrarotative b. -folosirea duzelor c. -ambele r ăspunsuri sunt valabile

591 Introducerea bulbului în construcţia provei navelor contribuie la

a. -crearea unui aspect plăcut corpului navei b. -mic şorarea rezisten ţei de val la înaintarea navei prin ap ă şi stabilitate

de drum c. -asigurarea unui tanc suplimentar de combustibil

592 O carenă curată, fără depuneri vegetale, asigură

a. -creşterea rezistenţei de val b. -reducerea rezisten ţei datorate frec ării c. -distingerea clară a operei vii de opera moartă

593 O carenă curată, fără depuneri vegetale, asigură

a. -creşterea rezistenţei de val b. -reducerea rezisten ţei datorate frec ării c. -distingerea clară a operei vii de opera moartă

594 O navă aprovată determină

a. -mărirea rezisten ţei la înaintare şi sc ăderea stabilit ăţii de drum b. -reducerea rezistenţei la înaintare şi creşterea stabilităţii de drum c. -se comportă ca şi o navă apupată

595 Din punct de vedere energetic, rezistenţa de val este

a. -rezistenţa pe care valurile o opun înaintării navei b. -rezistenţa opusă înaintării navei de către valurile de hulă, când aliura navei

este perpendiculară pe acestea c. -partea din energia navei, pe care aceasta o ced ează mediului, la

generarea valurilor proprii


91

596 Sistemul de valuri format de navă la deplasarea prin apă, se compune din

a. -valuri mici şi valuri mari b. -valuri divergente şi valuri transversale c. -valuri de interferenţă mareică

597 Viteza de deplasare a valurilor transversale este

a. -egală cu viteza navei b. -jumătate din viteza navei c. -o treime din viteza navei

598 Marimile fizice care influenţează în principal rezistenţa la înaintare a navei sunt

a. -temperatura şi vâscozitatea apei b. -vâscozitatea, rezisten ţa presiunii apei, rezisten ţa de frecare c. -salinitatea, temperatura şi transparenţa apei

599 Pe timpul exploatării navei, rezistenţa la înaintare

a. -creşte, datorit ă coroziunii şi depunerilor vegetale şi animale pe caren ă b. -rămâne constantă c. -scade datorită efectului Coandă

600 Creşterea rezistenţei la înaintare are drept efecte

a. -reducerea vitezei navei la aceea şi tura ţie a motorului b. -creşterea vitezei navei la aceeaşi turaţie a motorului c. -reducerea turaţiei motorului pentru realizarea aceleiaşi viteze

601 Mişcările navei care influenţează rezistenţa la înaintare sunt

a. -ruliul b. -tangajul c. -ambele mişcări

602 Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniţiala de echilibru, după dispariţia cauzei care a

determinat scoaterea ei din această poziţie, reprezintă a. -nescufundabilitatea navei b. -stabilitatea de drum a navei c. -stabilitatea navei

603 Studiul stabilităţii la ambarcarea/debarcarea unei greutăţi mici la/de la bord se face

considerând că bordurile navei a. -rămân verticale b. -se înclină c. -se înclină cu unghiuri mai mari de 15˚

604 Inclinarea izocarenă se produce fără modificarea

a. mărimii volumului de caren ă b. -formei volumului carenei c. -pescajelor navei la extremităţi

605 Unghiurile mici de înclinare a unei nave sunt cele care nu depăşesc


92

a. -20˚ b. -15˚ c. -5˚

606 Inundarea unui compartiment amplasat în prova-tribord provoacă a. -o înclinare longitudinală a navei b. -o înclinare transversală a navei c. -o înclinare transversal ă şi longitudinal ă a navei

607 Canarisirea navei într-un bord, fără modificarea asietei, este dovada

a. -inund ării unui compartiment sau deplas ării laterale a unei greut ăţi, în dreptul cuplului maestru

b. -inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în pupa navei

c. -inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în prova navei

608 Modificarea necontrolată a asietei navei fără canarisire, este dovada

a. -inundării unui compartiment lateral din zona cuplului maestru b. -inund ării unui compartiment central, sau a deplas ării unei greut ăţi în

planul longitudinal al navei c. -schimbarea salinităţii apei în care pluteşte nava

609 Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare

a. -aceloraşi pescaje prova şi pupa b. -aceloraşi pescaje tribord şi babord c. -înclin ărilor izocarene

610 Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive, se intersectează după o

dreaptă ce trece prin a. -centrul geometric al fiec ăreia b. -centrul de flotabilitate al navei c. -centrul de greutate al navei

611 Înclinarea izocarenă produce şi o deplasare a

a. -centrului de greutate al navei b. -centrului de flotabilitate al navei c. -centrului de caren ă

612 La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcţie

a. -paralel ă cu linia ce trece prin centrul geometric al onglet ului imers, respectiv emers

b. -perpendiculară pe linia ce trece prin centrul geometric al ongletului imers, respectiv emers

c. -perpendiculară pe linia ce uneşte centrul de greutate şi cel de carenă 613 Tangenta dusă dintr-un punct Bφ la curba centrelor de carenă este

a. -paralel ă cu plutirea care îl admite pe B φ drept centru de caren ă b. -perpendiculară pe plutirea care îl admite pe Bφ drept centru de carenă c. -paralelă la plutirea iniţială a navei


93

614 Prin unirea suporturilor forţelor de presiune ce corespund la două plutiri izocarene longitudinale, se obţine

a. -metacentrul longitudinal al navei b. -metacentrul transversal al navei c. -raza metacentrică longitudinală

615 Metacentrul longitudinal este definit de

a. -centrul de curbur ă al curbei centrelor de caren ă pentru înclin ările longitudinale ale navei

b. -centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

c. -raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

616 Metacentrul transversal este definit de

a. -centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

b. -centrul de curbur ă al curbei centrelor de caren ă pentru înclin ările transversale ale navei

c. -raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

617 Poziţia metacentrului longitudinal este definită de

a. -Cota KML

b. -Cota KMT

c. -Cota KG 618 Poziţia metacentrului transversal este definită de

a. -Cota KML

b. -Cota KMT c. -Cota KG

619 Raza metacentrică transversală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

a. -metacentrul longitudinal b. -metacentrul transversal c. -cota centrului de greutate

620 Raza metacentrică longitudinală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

a. -metacentrul longitudinal b. -metacentrul transversal c. -cota centrului de greutate

621 La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă se poate considera a fi

a. -un arc de cerc b. -o linie frântă c. -o elipsă


94

622 Prin deplasarea centrului de carenă al navei datorită unei înclinări, se modifică direcţiile de acţiune ale forţelor de presiune şi greutate, creându-se

a. -o forţă b. -un moment c. -un cuplu

623 Momentul de redresare este momentul cuplului de forțe format din

a. -for ţele de presiune şi cele de greutate care ac ţioneaz ă asupra corpului navei

b. -forţa de împingere a propulsorului când nava este pe mare liniştită c. -forţele combinate ale vântului şi ale curentului de maree

624 Momentul de redresare se mai numeşte şi

a. -momentul "zero" b. -momentul stabilit ăţii c. -momentul iniţial de inerţie hidrodinamică

625 Distanţa de la metacentrul transversal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de

greutate al navei, reprezintă a. -raza metacentrică transversală b. -cota metacentrului transversal c. -înălţimea metacentric ă transversal

626 Distanţa de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de

greutate al navei, reprezintă a. -raza metacentrică longitudinală b. -cota metacentrului longitudinal c. -înălţimea metacentric ă longitudinal ă

627 O forţă de 15 KN, care are un braţ de 2.5 metri, crează un moment de

a. -35 KNm b. -37,5 KNm c. -30 KNm

628 Diferenţa dintre cota metacentrului longitudinal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota

centrului de greutate, reprezintă a. -înălţimea metacentric ă longitudinal ă b. -raza metacentrică longitudinală c. -cota centrului de greutate

629 Diferenţa dintre cota metacentrului transversal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota

centrului de greutate, reprezintă a. -înălţimea metacentric ă transversal ă b. -raza metacentrică transversală c. -cota centrului de carenă

630 Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică transversală şi variaţia

unghiului de bandă, reprezintă a. -momentul de redresare pentru înclin ările transversale ale navei b. -momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei c. -deplasamentul unitary


95

631 Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică longitudinală şi variaţia

unghiului de asietă, reprezintă a. -momentul de redresare pentru înclin ările longitudinale ale navei b. -momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei c. -deplasamentul unitary

632 Pentru înclinarea navei la un unghi mic, înălţimea metacentrică în cazul respectivei

înclinări este de fapt a. -înălţime metacentrică centralizată b. -înălţime metacentric ă ini ţială c. -înălţime metacentrică normal

633 Înălţimea metacentrică iniţială este măsura

a. -stabilităţii la unghiuri mari de înclinare b. -stabilit ăţii ini ţiale a navei c. -rezervei de flotabilitate a navei

634 Dacă centrul de greutate G al navei se află sub metacentrul M, momentul stabilității va

determina a. -aducerea navei în pozi ţia ini ţială de echilibru b. -amplificarea înclinării navei c. -rotirea navei în jurul axului median

635 Momentul de redresare se consideră pozitiv şi nava se află în echilibru stabil dacă

a. -centrul de greutate G se afl ă sub metacentrul M b. -centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M c. -centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

636 Dacă centrul de greutate G al navei se află deasupra metacentrului M, momentul care

acţionează asupra navei va provoca a. -aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru b. -amplificarea înclin ării navei c. -rotirea navei în jurul axului median

637 Momentul de redresare se consideră negativ şi nava se află în chilibru instabil, dacă

a. -centrul de greutate G se află sub metacentrul M b. -centrul de greutate G se afl ă deasupra metacentrului M c. -centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

638 Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se află în

a. -echilibru stabil b. -echilibru indiferent c. -echilibru instabil

639 Momentul de redresare este nul, iar nava se află în echilibru indiferent, atunci când

a. -centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M b. -centrul de greutate G se află sub metacentrul M c. -centrul de greutate G coincide cu metacentrul M


96

640 Pentru ca nava să aibă o stabilitate iniţiala pozitivă, trebuie a. -să se asigure o cât mai bună manevrabilitate a navei b. -să se asigure o distribuire corect ă a greut ăţilor la bordul navei c. -se efectuete o balastare continuă a tancurilor navei

641 Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă, deoarece

a. -raza metacentrică BM şi cota metacentrului KM sunt întotdeauna pozitive b. -centrul de greutate G este întotdeauna situat s ub metacentrul

longitudinal c. -deplasamentul navei ia valori mari faţă de dimensiunile principale ale navei

642 Dacă la cota centrului de carenă adăugăm raza metacentrică, distaţa rezultată reprezintă

tocmai a. -înălţimea metacentrică b. -raza metacentrică c. -cota metacentrului

643Valoarea cotei metacentrului se poate obţine din

a. -diagrama curbelor hidrostatice b. -diagrama de stabilitate statică c. -diagrama de stabilitate dinamică

644 Formulele metacentrice ale stabilităţii se utilizează pentru determinarea

a. -deplasamentului navei b. -momentului unitar de asiet ă şi a momentului unitar de band ă c. -razei metacentrice transversal

645 Momentul exterior care înclină nava în plan transversal cu unghiul φ = 1/ 57,3radiani, poartă numele de

a. -Momentul unitar de asietă M1cm b. -Momentul unitar de band ă M1˚ c. -Momentul de redresare

647Momentul exterior care înclină nava în plan longitudinal producându-i o asietă de 1 cm

poartă numele de

a. -Momentul unitar de asiet ă M1cm

b. -Momentul unitar de bandă M1˚ c. -Moment de redresare

648 Asieta navei reprezintă

a. -diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul mediu la cuplul maestru b. -diferen ţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa c. -variaţia pescajului prova la ambarcarea greutăţii standard

651 În practică, pentru verificarea rapidă a stabilităţii în cazul ambarcării/debarcării de greutăţi,

se utilizează a. -scara Bonjean b. -curba stabilităţii statice c. -scala de înc ărcare


97

652 Valorile deplasamentului (∆), ale capacităţii de încărcare (dw), TPC (q1cm), momentul

unitar de asietă (M1cm) şi momentul unitar de bandă (M1˚) corespunzătoare diferitelor pescaje ale navei (de la linia de bază până la linia plutirii de maximă încărcare), se pot afla din

a. -Diagrama de asietă b. -scara Bonjean c. -scala de înc ărcare

653 În scala de încărcare sunt prezentate obligatoriu cel puţin valorile deplasamentului şi ale

capacităţii de încărcare corespunzătoare diferitelor valori ale a. -unghiurilor de înclinare b. -greut ăţii specifice a apei c. -temperaturi ale apei

654 În scala de încărcare, în scopul unui calcul preliminar şi intermediar cât mai corect şi

ilustrativ, este reprezentată şi a. -diagrama de carene drepte b. -marca de bord liber c. -diagrama stabilităţii statice

655 Cu ajutorul scalei de încărcare, valorile deplasamentului şi ale capacităţii de încărcare se

pot determina pentru diferite valori ale a. -centrului de carenă b. -pescajului mediu al navei c. -rezei metacentrice longitudinale

656 Cu ajutorul scalei de încarcare, se poate determina pescajul navei, funcţie de

a. -deplasamentul navei b. -înălţimea metacentrică transversală c. -raza metacentrică longitudinală

657 Scala de încărcare permite calcularea variaţiei pescajului mediu funcţie de

a. -greutatea specific ă a apei b. -totalitatea suprafeţelor libere ale lichidelor de la bord c. -oscilaţiile controlate ale navei

658 Diagrama care permite calculul teoretic al variaţiei pescajelor prova/pupa la

ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutăţi, este a. -diagrama de carene drepte b. -diagrama de stabilitate dinamică c. -diagrama de asiet ă

659 Deplasarea greutăţilor la bordul navei nu modifică

a. -pescajul prova/pupa al navei b. -deplasamentul c. -coordonatele centrului de greutate

660 La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplasează

a. -în sensul deplas ării greut ăţii respective b. -în sensul deplasării greutăţii respective c. -rămâne în aceeaşi poziţie

TESTE TCN

661 Stabilitatea iniţială a navei n

a. -pe verticala aceleiab. -orizontal-lateral la aceeac. -orizontal longitudinal la aceea

662 Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontal

aceeaşi cotă, determină a. -modificarea asietei naveib. -modificarea deplasamentului unitarc. -nici una dintre acestea

664În formula δTpv= (LwL - de calcul a variaţiei pescajului prova în cazul deplas

orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculeaz

a. -perpendiculara pupa b. -perpendiculara prova c. -planul transversal al cuplului maestru

666 În cazul deplasării unei greut

pe verticală dintre centrul de greutate dupa. -rămâne constantb. -se modificăc. -variază liniar în direc

668 Stabilitatea iniţială a navei nu se modific

direcţie a. -orizontal- longitudinalb. -verticală c. -orizontal-transversal

669 În cazul deplasării orizontal

a. -pescajele prova b. -asieta navei c. -înclinarea transversal

670 În cazul deplasării unei greuttransversală, pe distanţa (y2-distanţa δYG , aceasta calculându

a.


98

ă a navei nu suferă modificări la deplasarea unei greutăţi pe verticala aceleiaşi poziţii

lateral la aceeaşi cotă orizontal longitudinal la aceea şi cot ă

ăţi la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontal

modificarea asietei navei modificarea deplasamentului unitar nici una dintre acestea

- XF) · δθ

iei pescajului prova în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţ, abscisa centrului plutirii se calculează faţă de

perpendiculara pupa perpendiculara prova planul transversal al cuplului maestru

rii unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-longitudinal dintre centrul de greutate după deplasare şi metacentrul longitudinal

mâne constant ă se modifică în sensul deplasării greutăţii

liniar în direcţia deplasării greutăţii

ă a navei nu se modifică în cazul deplasării unei greutăţi la bord, pe o

longitudinal ă

transversală

rii orizontal-transversale a unei greutăţi la bordul navei, se modificpescajele prova şi pupa asieta navei înclinarea transversal ă a navei

ării unei greutăţi q la bordul navei, pe o direcţie orizontal-y1), centrul de greutate al navei se va deplasa pe

, aceasta calculându-se cu formula


i la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontală, la

ăţi pe direcţie

longitudinală, distanţa

ăţi la bord, pe o

i la bordul navei, se modifică

ţie orizontal-), centrul de greutate al navei se va deplasa pe

TESTE TCN

b.

c. 671În cazul deplasării unei greut

greutate al navei se deplasează, asupra a. -înclinarea longitudinalb. -înclinarea transversalc. -sagging-ul navei

672 În cazul deplasării unei greut

bordul unei nave cu deplasamentul

a.

b.

c. 673 În cazul deplasării pe vertical

a. -modificarea stabilitb. -modificarea asietei naveic. -modificarea

674 În cazul deplasării pe vertical

a. -stabilitatea inib. -planul plutirii c. -cota centrului de greutate al navei

675 În cazul deplasării pe vertical

a. -rămâne neschimbatb. -creşte c. -scade sau cre

676 În cazul deplasării verticale a unei greut

constant şi deci a. -cota centrului de greutate nu se modificb. -cota metacentrului nu se modificc. -cota centrului de caren

(yYG ∆

=δ

(2

yYG

∆=δ

y(q 2

⋅∆=δϕ

y(

GMq

2∆⋅

=δϕ


99

rii unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-transversalăă, asupra navei acţionând un moment care provoacă

înclinarea longitudinală a navei înclinarea transversal ă a navei

ul navei

rii unei greutăţi q, pe direcţie orizontal-transversală pe distanţ

bordul unei nave cu deplasamentul ∆, variaţia unghiului de bandă se calculează cu formula

rii pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, are loc modificarea stabilit ăţii navei modificarea asietei navei modificarea înclinării transversale a navei

rii pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, nu se modifică stabilitatea iniţială a navei planul plutirii cota centrului de greutate al navei

rii pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei mâne neschimbat

scade sau creşte, funcţie de sensul deplasării

rii verticale a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei ră

cota centrului de greutate nu se modifică cota metacentrului nu se modific ă cota centrului de carenă se modifică

)22 yy

q

−

)12 yy −

LGM

)y12 −

)y

GM

12

L

−


transversală, centrul de

pe distanţa y2 - y1, la

ă cu formula

ă

i la bordul navei, volumul carenei

i la bordul navei, volumul carenei rămâne

TESTE TCN

677 La o navă de deplasament

deplasează o greutate q pe verticalăDeci noua înălţime metacentrică longitudinal

a.

b.

c. 678În urma deplasării pe distan

la bordul unei nave cu deplasamentul

iniţială , are loc modificarea stabilitmetacentrică transversalaă se poate dete

a.

b.

c. 679 La deplasarea unei greutăţ

a. -o îmbun ătăţb. -o diminuare a stabilitc. -o variaţie a pescajului mediu

680 La deplasarea unei greutăţ

a. -o îmbunătăţb. -o diminuare a stabilitc. -o variaţie a pescajului mediu

681 Lichidele aflate la bordul navei, influen

a. -compartimentele în care se gb. -compartimentele în care se gc. -nu au nicio influen

682 În cazul unei înclinări a navei, suprafa

a. -perpendicularb. -paralel ă cu suprafac. -paralelă cu suprafa

'GMGM L =

'GMGM L =

TGM

GM'GMT =

' GMGMT =


100

de deplasament ∆ şi înălţime metacentrică longitudinală iniţială GM o greutate q pe verticală, pe distanţa Z2 - Z1, modificându-se stabilitatea longitudinal

ă longitudinală se calculează cu formula

ării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q pe direcţla bordul unei nave cu deplasamentul ∆ şi înălţimea metacentrică transversal

, are loc modificarea stabilităţii iniţiale transversale, deci, noua înă se poate determina cu formula

La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă inferioară, rezultătăţire a stabilit ăţii navei

o diminuare a stabilităţii navei ţie a pescajului mediu

680 La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă superioarăătăţire a stabilităţii navei

o diminuare a stabilit ăţii navei ţie a pescajului mediu

681 Lichidele aflate la bordul navei, influenţează negativ stabilitatea acesteia în cazul compartimentele în care se găsesc lichidele sunt complet umplutecompartimentele în care se g ăsesc lichidele sunt par ţial umplutenu au nicio influenţă asupra stabilităţii navei

ări a navei, suprafaţa lichidului dintr-un compartiment umplut parperpendiculară pe linia de apă

ă cu suprafa ţa plutirii ă cu suprafaţa valului care a determinat înclinarea

( );12 ZZq

GM L −∆

+

;)( 12 ZZ

qGM L −∆

−

);ZZ(q

GM 12T −∆

+

;)( 12 ZZ

qGMT −∆

−


GML, se

se stabilitatea longitudinală.

i q pe direcţie verticală, ă transversală

iale transversale, deci, noua înălţime

ă, rezultă

superioară, rezultă

negativ stabilitatea acesteia în cazul în care sesc lichidele sunt complet umplute

ţial umplute

un compartiment umplut parţial este

TESTE TCN

683 Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafalichidului dintr-un tanc, se calculează

a.

b.

c. 684 Variaţia înălţimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafa

dintr-un tanc, se calculează cu formula

a.

b.

c. 685 Variaţia înălţimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de

suprafaţă liberă a lichidului dintr-un tanc, este întotdeaunaa. -pozitivă b. -constantă c. -negativ ă

686 În scopul reducerii efectului negativ asupra

lichidelor din tancurile navei, se procedeaza. -amplasarea tancurilor la o cotb. -amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul naveic. -utilizarea diafragmelor

687 În cazul unu tanc de formă

dimensiuni l(lungimea) şi b(lățimea), momentul longitudinal de iner

a.

b.

c.

( )=LGMδ

( )GM L =δ

( ) =TGMδ

( )GM T =δ

12

3lbiL

γ=

36

3lbiL =


101

metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafaţă liberăun tanc, se calculează cu formula

imii metacentrice transversale datorate efectului de suprafaţă liberăă cu formula

imii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de un tanc, este întotdeauna

ă

686 În scopul reducerii efectului negativ asupra stabilităţii navei, a suprafeţelor libere ale lichidelor din tancurile navei, se procedează la următoarele soluţii constructive

amplasarea tancurilor la o cotă cât mai mare amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul navei utilizarea diafragmelor celulare în tancuri

687 În cazul unu tanc de formă paralelipipedică, parţial umplut cu lichid, cu suprafaţ, momentul longitudinal de inerţie se calculează cu formula

;1

∆⋅

−= Liγ

;1

V

iT

⋅⋅

=γγ

;1

∆⋅

−= Tiγ

;1

V

iL

⋅⋅

=γγ


ţă liberă a

ţă liberă a lichidului

imii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de

ţelor libere ale

ial umplut cu lichid, cu suprafaţa liberă de ă cu formula


102

688 Pentru un tanc cu suprafaţă liberă de lichid, la care s-au utilizat “n” separaţii (diafragme)

longitudinale, momentul de inerţie longitudinal se reduce

a. -de (n+1)2 ori

b. -cu (n+1)2 c. -de n2 ori

689 În informaţia de stabilitate, pentru fiecare tanc în parte, sunt trecute valorile

a. -corec ţiilor pentru suprafa ţa liber ă b. -dimensiunile autoclavei de acces în tanc-ul respectiv c. -înălţimea coloanei de lichid care determină suprafaţa liberă

690 În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava este în situaţia de

a. -echilibru stabil b. -echilibru indiferent c. -echilibru instabil

691 O navă care prezintă un ruliu violent, are stabilitate

a. -longitudinală mică b. -transversal ă excesiv ă c. -longitudinală indiferentă

692 În cazul unei nave care se înclină transversal cu 5 grade, punctul mobil care se

deplasează în sensul înclinării navei este a. B b. G c. M

693 În cazul creşterii deplasamentului şi rămânerii constante a braţului de stabilitate

transversală, momentul de stabilitate transversală a. -creşte b. -descreşte c. -rămâne constant

694 Metacentrul transversal poate fi considerat fix în cazul

a. -unghiurilor mici de înclinare b. -unghiuri mari de înclinare c. -la orice valoare a unghiului de înclinare

695 Reducerea unghiului de înclinare transversală a navei se poate realiza prin

a. -deplasarea unor greutăţi de jos în sus b. -deplasarea de greut ăţi pe vertical ă, de sus în jos c. -ambarcarea de greutăţi deasupra centrului de greutate

696 Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0, nava

a. -se va înclina într-un bord b. -se va înclina în bordul opus celui de acţionare a forţei respective c. -se va răsturna

697 Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0 şi nava este înclinată transversal,

atunci, prin ambarcarea unei greutăţi în PD, deasupra centrului de greutate al navei

TESTE TCN

a. -unghiul de înclinare va descreb. -unghi ul de înclinare va crec. -nu se întâmpl

698 Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui

a. -KM b. -Ix c. -KG

699 Care din următoarele mă

a. -deplasamentul navei goaleb. -unghiul de înclinare corespunz

stabilitate c. -raza metacentric

700 În ce condiţii ambarcarea unei greut

asietei acesteia a. -când greutatea este ambarcatb. -când greutatea este ambarcatc. -când greutatea este ambarcat

701În cazul unei nave înclinată

înclinării va determina a. -creşterea brab. -braţul de stabilitate rc. -bra ţul de stabilitate scade

702Efectul negativ asupra stabilit

a. -lăţimea tancului care conb. -adâncimea tancului care conc. -abscisa centrului de greutate al tancului are con

liberă 703 Care din următoarele mă

la bord pentru diferite situaţii de încăa. -KG b. -GM c. -KM

704 Înălţimea metacentrului transversal deasupra chilei este

a. -KB b. -BM c. -KB + BM

705 Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

a. BM = V + I

b. c. BM = Ix⋅ V


103

unghiul de înclinare va descreşte ul de înclinare va cre şte

nu se întâmplă nimic deosebit

698 Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui

ărimi se poate determina cunoscând diagrama stabilităţdeplasamentul navei goale unghiul de înclinare corespunz ător valorii maxime a bra ţului de

raza metacentrică transversală (BM)

ii ambarcarea unei greutăţi mici la bordul navei nu determină modificarea

când greutatea este ambarcată într-un punct de abscisă negativăcând greutatea este ambarcată pe verticala centrului de carenăcând greutatea este ambarcat ă pe verticala centrului plutirii

701În cazul unei nave înclinată transversal până ce puntea principală intră în apă

şterea braţului de stabilitate ţul de stabilitate rămâne constant ţul de stabilitate scade

702Efectul negativ asupra stabilităţii transversale a navei se agravează proporţional cuăţimea tancului care con ţine lichidu l cu suprafa ţă liber ă adâncimea tancului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă abscisa centrului de greutate al tancului are conţine lichidul cu suprafa

ărimi defineşte stabilitatea transversală a navei, şi trebuieţii de încărcare ale navei

imea metacentrului transversal deasupra chilei este

705 Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

BM = V + Ix ;

V


rimi se poate determina cunoscând diagrama stabilităţii statice

ţului de

ă modificarea

ă negativă pe verticala centrului de carenă

pe verticala centrului plutirii

ă în apă, accentuarea

ţional cu

ine lichidul cu suprafaţă

şi trebuie calculată

TESTE TCN

706 Înălţimea metacentrică transversal

a. -lungimea maximb. -lăţimea naveic. -înălţimea de construc

707 Valoarea înălţimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi ob

a. -informa ţia de b. -diagrama de asietc. -planurile de urgen

708 Braţul de stabilitate reprezinta. -un cuplu de forb. -un moment de forc. -o distan ţă

709La înclinarea transversală

deplasa în sensul înclinării a. B b. G

c. M

710 Poziţia relativă a lui M faţă

a. M coincide cu Gb. M este situat sub Gc. M este deasupra lui G

711 Comparativ, o navă este mult mai stabil

a. -transversal decât longitudinalb. -longitudinal decât transversalc. -nu sunt diferen

712 Formula de calcul a momentul unitar al înclin

a.

b.

c.

3,57

BMgm

∆=

3,57

KMgm

∆=


104

ă transversală depinde în cea mai mare măsură de lungimea maximă a navei ăţimea navei ă ţimea de construcţie a navei

imii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obţinută dinţia de stabilitate pentru comandant

diagrama de asietă a navei planurile de urgenţă ale navei

ul de stabilitate reprezintă un cuplu de forţe un moment de forţe

ţă

709La înclinarea transversală de 3 grade a unei nave, care dintre următoarele centre se va

a lui M faţă de G în situaţia exploatării normale a unei nave, este M coincide cu G M este situat sub G M este deasupra lui G

ă este mult mai stabilă transversal decât longitudinal longitudinal decât transversal nu sunt diferenţe

712 Formula de calcul a momentul unitar al înclinării transversale este

;3

BM

3

KM


ţ ă din

centre se va

rii normale a unei nave, este

TESTE TCN

713 Momentul unitar de asieta se calculeaz

a.

b.

c. 714 Proba de înclinare are scopul de a

a. -determina pozib. -determina pozic. -determinarea pozi

715 În scopul îmbunătăţirii stabilit

a. -deplasarea centrului de carenb. -deplasarea centrului de greutate pe verticalc. -deplasarea centrului de greutate pe vertical

716În condiţia de stabilitate normal

în jos este a. M, B, G b. B, M, G c. M, G, B

717 În cazul stabilităţii excesive, pozi

jos, este a. M, G, B b. B, G, M c. M, B, G

718 O navă devine instabilă în cazul în care

a. M este situat deasupra lui Gb. G este situat deasupra lui Mc. B este situat deasupra lui G

719 Stabilitatea transversală a navei este înc

determină o înclinare a navei de cel multa. 10 grade b. grade c. 5 grade

720 Proba de stabilitate cu greut

a. -numai în apăb. -în apă lini şc. -numai în apă

peste 15 grade C

100

gMCT

∆=

100

gMCT =


105

713 Momentul unitar de asieta se calculează cu formula

714 Proba de înclinare are scopul de a determina poziţia metacentrului transversal determina poziţia centrului de carenă determinarea pozi ţiei centrului de greutate

ă ăţirii stabilităţii transversale a navei, se iau măsuri pentru deplasarea centrului de carenă pe verticală, în jos deplasarea centrului de greutate pe verticală în sus deplasarea centrului de greutate pe vertical ă în jos

ia de stabilitate normală, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind

ăţii excesive, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în

ă în cazul în care M este situat deasupra lui G

este situat deasupra lui M B este situat deasupra lui G

ă a navei este încă asigurată, atunci când testul cu greut o înclinare a navei de cel mult

Proba de stabilitate cu greutăţi se va efectua numai în apă dulce

ă lini ştit ă, în lipsa vântului, valurilor şi a curen ţilor numai în apă de mare cu greutatea specifică de 1,025 şi temperatura de

;100L

BMg L∆

;100L

KMg L∆


a celor trei centre M, B, G pornind de sus

a celor trei centre M, B, G pornind de sus în

, atunci când testul cu greutăţi

şi temperatura de

TESTE TCN

721 O greutate suspendată la bordul navei, influen

a. -pozitiv b. -nu o influenţc. -negativ

722 La bordul unei nave care are în

deplasamentul ∆, se află o greutate P, suspendat

se calculează cu formula

a.

b.

c. 723 O navă se află în condiţia de echilibru static când

a. -lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

b. -momentul exterior de înclinare este egal cu momentu l de stabilitatec. -nava se află

724 O navă se află în condiţia de echilibru dinamic când

a. -lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

b. -se deplaseazc. -oscilaţiile sale sunt line

725 Diagrama de pantocarene prezinta. -variaţia braţb. -variaţia braţc. -bra ţul bra

de înclinare

726Dacă se ambarcă o masă

yG, ) este poziţia iniţială a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate

se calculează cu formula:

a.

b.

c.

1 = GMMG

1 GMMG =

KG

KGKG =1

PzKG = 1

1


106

ă la bordul navei, influenţează stabilitatea în sens

nu o influenţează

722 La bordul unei nave care are înălţimea metacentrică transversală iniţ o greutate P, suspendată de un fir cu lungime l. Noua înălţime metacentric

în condiţia de echilibru static când lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al

momentul exterior de înclinare este egal cu momentu l de stabilitatenava se află pe carenă dreaptă şi nu acţionează niciun fel de forţ

în condiţia de echilibru dinamic când lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al

se deplasează cu viteză constantă pe mare liniştită

ţiile sale sunt line şi de mică anvergură 725 Diagrama de pantocarene prezintă

ţia braţului de stabilitate funcţie de asietă ţia braţului de stabilitate funcţie de deplasament ţul bra țului stabilit ăţii de form ă func ţie de depla sament

ă o masă P la bordul navei, în punctul A(x1 , y1 , z1)

ţ ă a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate

;l∆

− PGM

.H

PlGM

( )KGzP

PKG −

+∆− 1

P

KG

+∆∆−1


ă iniţială GM şi ă ţime metacentrică

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al

momentul exterior de înclinare este egal cu momentu l de stabilitate niciun fel de forţe asupra ei


sament şi unghiul

) iar G (xG,

a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G1,

TESTE TCN

727 Dacă se ambarcă o masă

yG, ) este poziţia iniţială a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate

G1, se calculează cu formula

a.

b.

c. 729 Momentul unitar de bandă

a. -momentul exterior care ac

înclinare transversală de b. -momentul exterior care, ac

transversală de 1 radian c. -momentul exterior care, ac

înclinare transversală de 1 radian 730 Variaţia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculeaz

a.

b.

c. 731 Un submarin complet imers, se poate r

a. -submarinele nu au bord liber b. -la submarine B este un punct fix când acestea sunt în totalc. -submarinele nu au rezerv

732 Unui ponton paralelipipedic îi cre

metacentrică a. -creşte b. -scade c. -rămâne neschimbat

733 Dacă la bordul navei se deplaseazîn punctul D (x1, y1, z1), înă ţ

formula

KG

GG xx −=1

1

1

xxG ∆

∆=

dd ⋅=∆

ρρ

dd ⋅=∆

ρρ


107

ă o masă P la bordul navei, în punctul A (x1, y1, z1)

ţ ă a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate

Momentul unitar de bandă, prin definiţie reprezintă

momentul exterior care acţionând static asupra navei, produce o

ă de momentul exterior care, acţionând static asupra navei, produce o înclinare

momentul exterior care, acţionând dinamic asupra navei, produce o ă de 1 radian

ia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculează cu formula

731 Un submarin complet imers, se poate răsturna transversal în cazuri anormale, deoarecesubmarinele nu au bord liber la submarine B este un punct fix când acestea sunt în total ăsubmarinele nu au rezervă de flotabilitate

732 Unui ponton paralelipipedic îi creşte pescajul, celelalte mărimi rămân constante.

mâne neschimbată

la bordul navei se deplasează masa P (P <<<< 0,1∆∆∆∆) din punctul A (x, y, z), înălţimea metacentrică transversală corectată se calculeaz

( )GxxP

P −+∆

− 1

;P

PxG

+∆+

.3,57

11 rad=°

( )BF xxMG

L −⋅

( )BGL

xxMG

L −⋅


iar G (xG,

a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate

ionând static asupra navei, produce o

ionând static asupra navei, produce o înclinare

dinamic asupra navei, produce o

ă cu formula

sturna transversal în cazuri anormale, deoarece

la submarine B este un punct fix când acestea sunt în total ă imersiune

mân constante. Raza

A (x, y, z) ă se calculează cu

TESTE TCN

a.

b.

c. 734 În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

metacentrică longitudinală

a.

b.

c.

735 Afirmaţia “Deoarece pentru majoritatea navelor

dulce în apă sărată (dρρρρ>>>> 0), nava se va apupa

În situaţia inversă (dρρρρ<<<< 0)

a. -adevăratăb. -falsă c. -nu este relevant

736 Dacă se ambarcă o greutate la bordul navei deasupra planului

, atunci

a. -stabilitatea navei scadeb. -stabilitatea navei crec. -nu se modific

737 Dacă se debarcă o greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru

, atunci

a. -stabilitatea navei creb. -stabilitatea navei scadec. -nu se modific

GMMG =1

GMMG =1

(BM

=BM

BM L

=BM

BM L

)2

( TGMST

TZ −+f

)GM2

STTZ( T−+f


108

În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

şi raza metacentrică transversală este egal cu

ia “Deoarece pentru majoritatea navelor xF <<<< xB , când nava trece din ap

), nava se va apupa (∆∆∆∆t <<<< 0). 0) , nava se va aprova (∆∆∆∆t >>>> 0)”, este :

ărată

nu este relevantă

ă o greutate la bordul navei deasupra planului neutru

atunci

stabilitatea navei scade stabilitatea navei creşte nu se modifică stabilitatea navei

ă o greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru

atunci

stabilitatea navei cre şte stabilitatea navei scade nu se modifică stabilitatea navei

( )xxP

GM −∆

− 1

( )yyP

GM −∆

− 1

)LBM ( )BM

;2

d

L

;2

L

B


În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

este egal cu

când nava trece din apă

o greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru


109

738 Dacă se ambarcă/debarcă o greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are cota

, atunci stabilitatea navei

a. -creşte b. -rămâne neschimbat ă c. -scade

739 Inventarul de avarie trebuie să conţină obligatoriu printre altele

a. -trusa de marangozerie, buc ăţi de pânz ă de velă, stup ă, câl ţi, b. -compas magnetic, lampă de semnalizare morse, pistol pentru rachete c. -dulapi de lemn de esenţă tare, petrol lampant, sextant, VHF

740 Pentru astuparea unei găuri de apă cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse

următoarele etape a. -confecţionarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului,

îndepărtarea cofragului după întărirea cimentului b. -se astupă gaura de apă cu un paiet de vitalitate, se confecționează un

cofrag după forma găurii de apă, se prepară betonul, se toarnă, se scoate cofragul, se îndepărtează paietul

c. -se opre şte nava, se astup ă gaura de ap ă cu un paiet de vitalitate, se elimin ă apa din compartimentul inundat, seconfec ţioneaz ă un cofrag adecvat, se prepar ă și se toarn ă betonul, se îndep ărtează cofragul dup ă întărirea cimentului

741Betonul folosit la astuparea găurii de apă se compune din

a. 1/3 nisip şi 2/3 ciment b. 1/2 nisip şi 1/2 ciment c. 2/3 nisip şi 1/3 ciment

742 Betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară cu

a. -apă de mare b. -apă dulce c. -apă tratată special cu nitraţi

743 La temperaturi scăzute, betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară

a. -cu adaos de oţet sau acid acetic b. -în proporţie crescută de ciment c. -utilizând ap ă dulce înc ălzit ă

744 Pentru reducerea timpului de întărire a betonului folosit la astuparea găurii de apă, se

adaugă la apa de preparare a. -clorură de natriu b. -sod ă caustic ă c. -dioxid de zinc

TGMST

TZ −+=2


110

745 Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esenţă

a. -foioase b. -mesteacăn c. -răşinoase

746 Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esenţă

a. -foioase b. -mesteac ăn c. -răşinoase

747 Paietul de vitalitate întărit se compune din

a. -două pânze de velă cusute între ele, cu inserţie de câlţi la mijloc, cu grandee pe margini

b. -două pânze de velă cusute între ele, cu inserţie plasă de sârmă şi câlţi la mijloc, cu grandee pe margini

c. -cel pu ţin 4 fe ţe de pânz ă de velă, cu inser ţie de plas ă de sârm ă la mijloc, cu grandee pe margini

748Persoana responsabilă cu pregătirea echipajului pentru rolul de gaură de apă, este

a. -superintendentul b. -şeful timonier c. -căpitanul secund

749 Exerciţiile pentru "gaură de apă" se fac cu scopul de a

a. -asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii b. -preg ăti echipajul pentru o interven ţie rapid ă şi eficace în îndep ărtarea

provizorie a avariei c. -pregăti echipajul pentru o reparaţie de specialitate până la următoarea

andoare planificată a navei 750 Vitalitatea navei reprezintă

a. -capacitatea navei, realizată prin construcţie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principală

b. -caracteristica constructiv ă realizat ă prin compartimentarea etan şă a corpului navei, în scopul asigur ării nescufundabilit ăţiichiar în condi ţia anormal ă de inundare a unuia sau mai multor compartimente

c. -capacitatea navei de a-şi menţine asieta chiar atunci când compartimentul maşină şi/sau picul prova sunt inundate accidental

750. Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea?

a) -roşie

b) -verde

c) -albastră

751. Instalaţiile de vitalitate de la bordul navei sunt?

a) -instalaţia de balast, instalaţia de santină şi de stins incendiu cu apă

b) -instalaţia de stins incendiu cu pulbere şi separatoarele de combustibil greu

c) -instalaţia de încălzire tancuri de la dublul fund şi cea de avertizare incendiu

în exteriorul castelului


111

752. Paietele întărite sunt manevrate cu ajutorul?

a) -parâmelor elastice de relon

b) -parâmelor vegetale

c) -sârmelor de oţel

753.În inventarul de avarie trebuie să se găsească?

a) -chei de ancoră

b) -pontil reglabil

c) -compas magnetic

754. Trusa de matelotaj conţine, printre altele?

a) -pastă detectoare de apă,cretă colorată

b) -sextant, oglindă de semnalizare

c) -daltă, burghie elicoidale

755.Numărul parâmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este?

a) 1

b) 2

c) 4

756. Comandantul unei nave implicate într-o situaţie de urgenţă va raporta situaţia

a) -societăţii de asigurare b) -conform prevederilor manualului de urgen ţă c) -navlositorului şi destinatarului mărfii

757.Toate exerciţiile pentru situaţii de urgenţă de la bordul navei, sunt conduse de către

a) -comandantul navei b) -căpitanul secund al navei c) -şeful de echipaj

758. Înregistrările în jurnalul de bord referitoare la exerciţiile pentru situaţi de urgenţă, trebuie

să cuprindă a) -drumul şi viteza navelor din vecinătate b) -tipul exerci ţiului, personalul participant, echipamentul folosit şi orice

problem ă întâmpinat ă pe parcursul exerci ţiului c) -motivul pentru care exerciţiul este efectuat la data respectivă şi dacă s-a

obţinut aprobarea prealabilă a companiei pentru efectuarea acestuia 759. Exerciţiile pentru situaţia de gaură de apă, se efectuează

a) -anual b) -săptămânal c) -conform prevederilor din manualul pentru situaţii de urgenţă

760. Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activităţilor în cazul oricărei situaţi de

urgenţă de la bordul navei, revine în totalitate a) -căpitanului second b) -comandantului navei c) -echipei de intervenţie

761. Toate înregistrările asupra exerciţiilor pentru situaţii de urgenţă efectuate la bordul navei,

vor fi ţinute în a) -Registrul de mentenanţă b) -registrul de manipulare balast


112

c) -jurnalul de bord 762. În cazul unei coliziuni în marea liberă, comandantul va lua următoarele măsuri

a) -constatarea avariilor produse b) -avertizarea şi informarea conform procedurilor proprii, asigurar ea

siguran ţei personalului, constatarea avariilor proprii ( şi ale celeilalte nave - dac ă este cazul), evaluarea pierderilor, sondarea tancurilor şi verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, preg ătirea instala ţiei de salvare

c) -constatarea pierderilor proprii, informarea autorităţilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului şi a destinatarului mărfii

763. În cazul unei coliziuni cu o altă ambarcaţiune într-un port, comandantul va lua următoarele

măsuri a) -avertizarea şi informarea conform procedurilor proprii, asigurar ea

siguran ţei personalului, constatarea avariilor proprii şi ale celeilalte ambarca ţiuni, evaluarea pierderilor, sondarea tancurilor şi verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, preg ătirea instala ţiei de salvare

b) -constatarea avariilor produse la nava proprie şi salvarea răniţilor c) -constatarea pierderilor proprii, informarea autorităţilor portuare celor mai

apropiate, informarea armatorului, navlositorului şi a destinatarului mărfii 764. În cazul deplasării accidentale a mărfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise

în a) -manualul de mentenanţă b) -planurile pentru situa ţii de urgen ţă c) -politica companiei

765. Mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 01.d, reprezintă

a) -cleşte de avarie b) -pontil reglabil c) -dispozitiv de strângere

766. Instalaţia de santină, fiind o instalaţie de vitalitate, trebuie să aibă cel puţin

a) -o pompă centrifugă de mare capacitate b) -o pompă centrifugă de capacitate cel puţin egală cu cea a pompei de balast c) -o pomp ă cu piston

767.Pompele instalaţiei de balast sunt montate

a) -pe orice punte care se pretează la gabaritul lor b) -cât mai aproape de nivelul paiolului c) -cât mai aproape de tancul de balast cel mai mare


113

767. Pentru a evita agravarea avariei, o navă cu gaură de apă în zona dublului fund, cu două

tancuri inundate, va trebui a) -să elimine apa pătrunsă utilizând pompele de combustibil b) -să asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente,

pentru a împiedica extinderea inund ării c) -să toarne un cheson de ciment rapid şi să golească apa din tancurile

afectate 768. Un tanc petrolier aflat în marş spre al doilea port de descărcare, eşuează pe un banc de

nisip. Pentru dezeşuare cu mijloace proprii, cea mai indicată măsură este

a) -utilizarea motorului principal la marş înapoi la putere 110% b) -utilizarea motorului principal la marş înainte la putere 110% şi efectul cârmei

din bandă în bandă c) -transferul de marf ă pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile

dezeşuării, folosind motorul principal în regim de siguran ţă şi efectul cârmei 769. O navă canarisită la tribord datorită inundării unui compartiment printr-o gaură de apă, va

fi redresată prin a) -pomparea continuă a apei din acel compartiment b) -inundarea voluntar ă a unui compartiment diametral opus, sau transfer

corespunz ător de marf ă c) -oprirea navei şi pomparea apei

770. Un tanc iniţial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaură de apă. Eliminarea

provizorie a efectului avariei se poate face prin a) -pomparea continuă a apei cu pompa de santină b) -pomparea continuă a apei cu pompa de balast c) -presarea cu aer a tancului afectat, la o presiune m ai mare decât cea

hidrostatic ă 771. Balastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie să asigure

a) -egalitatea pescajelor prova şi pupa b) -un deplasament minim de siguran ţă şi imersiunea eficient ă a elicei şi

penei cârmei c) -diferenţa dintre pescajul pupa şi prova să fie de cel puţin 33% din pescajul

pupa 772. Panoul de avarie cu borduri moi este confecţionat din

a) -pânză de velă şi plasă de sârmă b) -pânză de velă impregnată şi plasă de sârmă c) -pânză de velă, câl ţi, scândur ă de răşinoase, scoabe, cuie

773. Gaura de apă care poate fi astupată cu dop de lemn de esenţă răşinoasă şi pânză de velă

impregnată în vaselină, este situată a) -în zona liniei de plutire b) -la dublul fund c) -în zona gurnei

774. Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie să fie din esenţă

a) -plop b) -mesteac ăn


114

c) -răşinoase 775. Ejectorul funcţionează pe principiul

a) -pompei cu came b) -pompei alternative c) -pulverizatorului

776. O gaură de apă de lungime circa 50 cm în zona liniei de plutire, cuplul maestru babord,

poate fi remediată prin a) -aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectivă b) -introducerea unei pene de lemn de esenţă răşinoasă c) -se canarise şte nava la tribord, se sudeaz ă o tabl ă peste gaur ă şi se

redreseaz ă nava 777. Prin definiţie, centrul de greutate al navei reprezintă

a) -centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al navei b) -suma tuturor componentelor greutăţilor de la bord, care alcătuiesc

deplasamentul navei c) -punctul geometric în care ac ţioneaz ă for ţa de greutate a navei

778. Prin definiţie, centrul de carenă al navei reprezintă

a) -centrul de greutate al volumului de ap ă dezlocuit de corpul imers al navei

b) -rezultanta forţelor de flotabilitate care acţionează asupra corpului imers al navei

c) -rezultanta forţelor de greutate corespunzător tuturor categoriilor de greutăţi care compun deplasamentul navei

779. În ce condiţie, ambarcarea unei greutăţi modifică pescajele prova şi pupa cu aceeaşi

valoare a) -atunci când XB=XG b) -atunci când XB = XF c) -când centrul plutirii este situat la jum ătatea lungimii navei

780. Pentru a nu provoca o înclinare a navei, ambarcarea unei greutăţi trebuie făcută astfel

încât a) -centrul de greutate al masei ambarcate s ă fie pe verticala centrului

plutirii b) -centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului de

carenă c) -centrul de greutate al masei ambarcate să fie deasupra centrului de greutate

al navei 781. La trecerea din apă ducle în apă sărată, pescajul navei

a) -creşte b) -scade c) -rămâne neschimbat

782. Prin "rezerva de flotabilitate" se înţelege

a) volumul etanş al navei, situat sub linia de plutire b) volumul etan ş al navei, situat deasupra liniei de plutire c) volumul tuturor spaţiilor goale ale navei


115

783. Convenţia Internaţională asupra Liniilor de Încărcare - Londra 1966, defineşte navele de tip "A" ca fiind

a) navele specializate în transportul containerelor b) navele specializate în transportul mărfurilor solide în vrac c) nave special construite pentru a transporta marfuri lichide în vrac

784. La marca de bord liber, distanţa dintre linia de încărcare de vară şi linia de încărcare în

apă dulce, reprezintă a) -TPC b) -MCT c) -FWA

785. La trecerea din apă sărată în apă dulce, pescajul navei

a) -creşte b) -scade c) -rămâne neschimbat

786. Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d

a) -clemă de avarie b) -pontil reglabil c) -dispozitiv universal de strângere

787. Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 03.d

a) -clemă de avarie b) -pontil reglabil c) -dispozitiv universal de strângere


116

788. Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 04.d a) -clem ă de avarie b) -pontil reglabil c) -dispozitiv universal de strângere

789. Descrierea amănunţită a tuturor instalaţiilor de stins incendiu de la bordul navei se

găseşte în a) -jurnalul de maşină b) -jurnalul de bord c) -manualul de preg ătire SOLAS

790. Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise în

a) -rolul de apel b) -instrucţiunile de combatere a incendiilor c) -manualul de preg ătire SOLAS

791. Procedura de raportare a unei situaţii de urgenţă, cum ar fi gaura de apă, este decrisă în

a) -Manualul de pregătire SOLAS b) -manualul de proceduri ale companiei c) -manualul navei de raportare a situa ţiilor de urgen ţă

792. Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgenţă şi amănuntele adreselor acestora,

se găsesc în a) -Manualul politicii companiei b) -manualul navei de raportare a situa ţiilor de urgen ţă c) -manualul de proceduri ale companiei

793. Procedurile de acces într-un compartiment inundat ca urmare a unei găuri de apă sunt

descrise în a) -Manualul de siguran ţă al navei b) -manualul de proceduri ale companiei c) -manualul de pregătire SOLAS

794. Procedurile de acţionare a echipajului în cazul creşterii riscului de poluare, sau a poluării

ca o consecinţă a unei găuri de apă într-un tanc de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise în a) -manualul de proceduri ale companiei b) -Vessel Response Plan c) -manualul de pregătire SOLAS

795. Vitalitatea navei reprezintă

a) -capacitatea navei, realizată prin construcţie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principală

b) -capacitatea navei de a- şi men ţine caracteristicile tehnice, de exploatare şi propriet ăţile nautice în caz de avarie


117

c) -capacitatea navei de a-şi menţine asieta chiar atunci când compartimentul maşină şi/sau picul prova sunt inundate accidental

796. Care sunt mijlocele de care dispune o navă pentru asigurarea vitalităţii sale

a) -mijloace de salvare individuale şi colective b) -ansamblul instala ţiilor, dispozitivelor şi sculelor destinate s ă asigure

prevenirea, combaterea sau limitarea avariilor şi a efectelor acestora c) -mijloacele fixe, mobile şi auxiliare de luptă împotriva acţiunii ruginii asupra

corpului navei 797. Vitalitatea echipajului este definită ca fiind

a) -capacitatea echipajului de a- şi men ţine siguran ţa proprie în condi ţii de avarie a navei

b) -capacitatea echipajului de a asigura menţinerea vitezei contractuale a navei, chiar în condiţia de avarie a acesteia

c) -capacitatea echipajului de a asigura desfăşurarea activităţilor normale la bordul navei avariate

798. Dotarea navei cu instalaţii şi mijloace de vitalitate, este reglementată de către

a) -societ ăţile de clasificare b) -regulile armatorului c) -regulile navlositorului

799. Măsurile preventive pentru asigurarea vitalităţii navei se realizează prin

a) -construc ţie şi activitatea echipajului b) -numai prin construcţia specială a navei c) -echipajul nu are un rol în menţinerea vitalităţii navei; acesta intervine doar în

caz de avarie 800. Asigurarea vitalităţii navei este realizată şi prin

a) -densitatea apei în care navigă nava b) -temeperatura apei în care navigă nava c) -cunoa şterea de c ătre echipaj a caracteristicilor navei, a instala ţiilor,

mecanismelor şi dispozitivelor de vitalitate ale acesteia 801. Normele de dotare a navei cu mijloace de stins incendiu sunt stabilite de către

a) -Manualele SOLAS ale armatorului b) -societatea de clasificare c) -reglementările şantierului constructor

802.Prevenirea şi combaterea incendiilor la bordul navei se realizează prin

a) -dotarea navei cu mijloace specifice adecvate (constructive, de avertizare, de combatere, de protecţie a vieţii umane)

b) -instruirea specifică a echipajului şi personalului de la bord c) -ambele r ăspunsuri cumulate

803. Mijloacele de asigurare a vitalităţii cu care echipajul poate acţiona în cazul unui incendiu

sunt a) -instalaţia de salvare colectivă şi mijloacele individuale de salvare b) -mijloacele active cu care echipajul ac ţioneaz ă direct şi cele pasive (de

prevenire, izolare şi combatere) asigurate prin construc ţia navei c) -sistemul de încălzire şi cel de aer condiţionat din interiorul castelului, mai

puţin din compartimentul maşină


118

804. Asigurarea vitalităţii navei se realizează tehnic şi prin a) -piturarea în culoarea neagră a echipamentelor respective b) -asigurarea navei cu instalaţie de aer condiţionat c) -dublarea echipamentelor vitale cu unele de rezerv ă (de avarie)

805. Mijloacele pasive de vitalitate sunt acelea care

a) -asigur ă vitalitatea prin îns ăşi amplasarea şi caracteristicile constructive şi func ţionale ale lor, cu care echipajul nu ac ţioneaz ă direct în cazul unei avarii

b) -asigură salvarea colectivă a echipajului în caz de abandon c) -asigură funcţionarea instalaţiei de aer condiţionat atunci când motorul

principal este oprit 806. Compatimentarea corpului navei se face în scopul asigurării

a) -intimităţii echipajului b) -izolarea fonică a diferitelor încăpreri c) -nescufundabilit ăţii navei în cazul inund ării unuia sau mai multor

compartimente şi împiedic ării extinderii incendiului 807. Capacitatea navei de a-şi menţine caracteristicile tehnice, de exploatare şi calitățile

nautice în caz de avarie, reprezintă a) -nescufundarea nvei b) -stabilitatea navei c) -vitalitatea navei

808. Capacitatea echipajului de a-şi menţine siguranţa proprie în condiţii de avarie a navei se numeşte

a) -rol de echipaj b) -vitalitatea echipajului c) -vitalitatea navei

809. Compartimentarea navei constă în

a) -amplasarea compartimentului fore peak cât mai aproape de pupa navei b) -dispunerea tancurilor de balast la nivelul punţii principale c) -împărţirea corpului navei în compartimente etan şe unul fa ţă de celălalt,

şi fa ţă de mediu 810. Compartimentul cuprins între prova navei şi primul perete transversal etanş se numeşte

a) -roof central b) -forepeak c) -afterpeak

811. Compartimentul cuprins între pupa navei şi ultimul perete transversal etanş se numeşte

a) -coferdam b) -forepeak c) -afterpeak

812. Ce este forepeak-ul ?

a) -compartimentul situat deasupra punţii principale, destinat agregatelor b) -compartimentul cuprins între prova navei şi primul perete transversal

etanş c) -spaţiul etanş cuprins între compartimentul maşini şi ultima magazie de marfă

sau tanc de marfă


119

813. Coferdamurile folosesc la a) -depozitarea diferitelor materiale b) -amplasarea agregatelor c) -limitarea sau prevenirea avarierii prin reciprocita te a dou ă

compartimente învecinate, care au destina ţii total diferite şi incompatibile 814. Cele mai frecvente avarii la corpul navei au loc în zona

a) -prova, în pupa şi zona dublului fund b) -compartimentele cambuzei c) -copastie

815. Una dintre măsurile constructive pentru asigurarea nescufundabilităţii navei este şi

a) -instruirea echipajului prin exerciţii periodice b) -dotarea navei cu un inventar specific complet şi eficace c) -compartimentarea navei

816. Instalaţia de balast este considerată ca făcând parte din instalaţiile de vitalitate ale navei ?

a) -nu b) -da c) -numai dacă există două pompe de deservire a instalaţiei

817. Instalaţia de santină este considerată ca făcând parte din instalaţiile de vitalitate ale navei

? a) -nu b) -da c) -numai dacă există două pompe de deservire a instalaţiei

818. Redresarea navei avariate şi canarisite se face prin pomparea apei cu ajutorul

a) instalaţiei de stins incendiu b) instalaţia separatoarelor de combustibil c) instala ţia de balast şi de santin ă

819. Pentru umplerea/golirea tancurilor de balast în scopul redresării navei avariate şi

canarisite se foloseşte instalaţia de a) santină b) balast c) stins incendiu cu apă

820. Balastarea unui tanc de la dublul fund se poate realiza şi cu ajutorul

a) instalaţiei de apă tehnică b) instalaţiei de CO2 c) gravita ţiei, prin egalarea presiunii hidrostatice

821. Unul dintre mijloacele pasive de asigurare a vitalităţii navei este

a) pompa de santină b) trusa de scule din inventarul de vitalitate c) amplasarea mecanismelor la bord


a) pompa de santină b) compartimentarea navei c) instalaţia de încărcare cu cranice a navei



120

a) închiderile etan şe b) sistemul de comunicare internă c) pompa de santină cu pistoane


a) instalaţia de CO2 b) protec ţia constructiv ă contra incendiilor c) sistemul de comunicaţii DSC

825. Protecţia constructivă a navei contra incendiilor constă în

a) separarea spa ţiilor destinate locuirii personalului navei fa ţă de celelalte compartimente, prin compartiment ări cu o izola ţie mecanic ă şi termic ă corespunz ătoare

b) dotarea navei cu pompe de incendiu puternice şi automatizate c) instruirea personalului prin exerciţii frecvente de incendiu

826. Instalaţia de stins incendiu de la bordul navei poate fi considerată ca făcând parte din

instalaţiile de vitalitate ? a) nu b) numai dacă pompele instalaţiei sunt de o putere adecvată c) da

827. Instalaţia de balast a navei poate fi considerată ca făcând parte din instalaţiile de vitalitate

? a) nu b) da c) numai dacă pompele sunt dublate

828. Instalaţia de santină a navei poate fi considerată ca făcând parte din instalaţiile de

vitalitate ? a) nu b) numai dacă are cel puţin o pompă centrifugă c) da

829. Instalaţiile obligatorii de vitalitate din dotarea unei nave sunt

a) instalaţia de încărcare cu bigi b) instala ţiile de balast, santin ă şi stins incendiu c) instalaţia de greement şi lumini

830. Compartimentarea corpului navei se realizează prin

a) realizarea constructiv ă a unui sistem de pere ţi etan şi care separ ă diferite spa ţii ale corpului navei

b) turnarea de chesoane de ciment în diferitele spaţii ale corpului navei c) amplasarea pereţilor de saparaţie în magaziile de marfă în vrac

831. Nescufundabilitatea navei se realizează constructiv şi prin

a) dotarea cu mijloace adecvate de salvare individuale b) compartimentarea corpului navei c) dotarea navei cu instalaţie de salvare colectivă adecvată

832. În afara mijloacelor pasive de vitalitate, mai cunoaştem

a) mijloace ecologice de vitalitate b) mijloace sociale de vitalitate c) mijloace active de vitalitate


121

833. Mijloacele active de vitalitate sunt

a) acele mijloace de asigurare a vitalit ăţii navei cu care echipajul acţioneaz ă în mod direct în cazul unei avarii

b) instalaţiile de închidere etanşă a uşilor şi hublourilor c) instalaţiile de avertizare incendii

834. Instalaţiile care fac parte din mijloacele active de vitalitate ale navei sunt

a) instalaţiile de detectare electronică a incendiilor b) instalaţia de comunicaţii interne c) instala ţiile de balast, santin ă şi incendiu

835. Mijloacele principale de combatere a incendiilor de la bordul navei sunt

a) detectoarele electronice de incendiu b) mijloacele active şi cele pasive c) mijloacele colective de salvare

836. Mijloacele active de combatere a incendiilor la bordul navei sunt

a) mijloacele portabile şi instala ţiile fixe b) compartimentarea etanşă a corpului navei c) mijloacele de telecomunicaţii DSC

837. Instalaţiile fixe de combatere a incendiilor la bordul navei sunt

a) cu ap ă, cu bioxid de carbon, cu spum ă chimic ă, cu aburi, cu haloni b) cu sprinklere, cu manici şi cu tunuri c) cu pulbere şi cu praf rece

838. Instalaţia de stins incendiu cu CO2 poate fi folosită doar

a) în compartimentul cambuză b) la stingerea incendiilor de orice natur ă în spa ţiile dotate cu difuzoare de

CO2, dup ă închiderea etan şă a acestor spa ţii c) în magaziile de materiale SOPEP

839. Găurile de apă se clasifică după

a) tonajul registru net al navei b) provenien ţă, dimensiuni, pozi ţionare şi aspect c) capacitatea de încărcare a navei

840. Din ansamblul măsurilor organizatorice de vitalitate fac parte şi

a) exerci ţiile periodice pentru formarea unor deprinderi prac tice vitale într-o situa ţie real ă

b) existenţa instalaţiilor fixe de stingere a inendiilor c) existenţa instalaţiei colective de salvare

841. Găurile de apă sunt

a) orificii practicate la nivelul fiecărei punţi pentru scurgerea apei pluviale b) găurile din bordaj, prin care trec legărurile navei la uscat c) sp ărturi produse în corpul navei ca urmare a unei coli ziuni, e şuări,

explozii, torsion ări sau încovoieri 842. Unul din criteriile de clasificare a găurilor de apă este

a) provenien ţă b) mărimea navei c) densitatea apei în care se afla nava când s-a produs gaura


122

843. Unul din criteriile de clasificare a găurilor de apă este a) ora la care a fost produsă sau observată gaura b) dimensiunile g ăurii c) zona de navigaţie a navei când s-a produs gaura

844. Unul din criteriile de clasificare a găurilor de apă este

a) zona de stabilire a liniilor de încărcare b) gradul de pericol pe care îl prezintă faţă de instalaţia de balast c) pozi ţionare

845. În funcţie de provnienţă, o gaură de apă poate fi

a) creat ă în urma unei coliziuni b) deasupra liniei de plutire c) sub linia de plutire


a) în zona liniei de plutire b) cauzat ă de o eşuare c) cu aspect vertical


a) sub linia de plutire b) de mare dimensiune c) datorat ă unei explozii

848. După dimensiuni, găurile de apă sunt

a) mici, mijlocii, mari, foarte mari b) pătrate, triunghiulare, oarecare c) lungi orizontale, lungi verticale

849. După aspect, găurile de apă sunt

a) mici, mijlocii, mari, foarte mari b) sub şi deasupra liniei de plutire c) cu aspect regulat şi margini netede, sau cu aspect neregulat şi margini

deformate 850. Inventarul de avarie al unei nave este

a) totalitatea materialelor şi dispozitivelor pentru combaterea avariei corpului navei

b) mijloacele de avarie active şi pasive c) totalitatea instalaţiilor care pot fi folosite la combaterea unei avarii

851. Inventarul de avarie este format din

a) compasul magnetic şi sextantul b) ramele bărcilor de salvare c) toate dispozitivele, sculele şi materialele utilizate în lupta pentru

combaterea avariei corpului navei 852. Afirmaţia: "inventarul de avarie este constituit din totalitatea sculelor, materialelor şi

dispozitivelor pentru combaterea avariei corpului navei" este corectă ? a) da b) nu c) numai pentru navele militare


123

853. Din inventarul de avarie fac parte

a) instalaţia de telecomunicaţii radio b) materialele, sculele şi dispozitivele folosite pentru obturarea g ăurilor de

apă c) regulile internaţionale de prevenire a abordajelor pe mare


a) instalaţia de aer condiţionat b) echipamentele colective de salvare c) clemele de avarie cu şurub


a) dispozitivul universal de prindere b) sculele de pescuit pentru supravieţuire c) mijloacele individuale de salvare

856. La bordul unei nave de mare tonaj, numărul posturilor de avarie este de

a) unu b) patru c) dou ă

857.Culoarea în care sunt vopsite materialele de avarie este

a) albastru b) roşu c) negru

858.De ce sunt vopsite în roşu obiectele din inventarul de avarie ?

a) pentru a putea fi separate de altele b) este culoarea stabilită de regulamente c) aceste obiecte nu sunt vopsite în ro şu

859. De ce sunt vopsite în dungi albe obiectele din inventarul de avarie ?

a) este culoarea stabilită de societatea de clasificare b) pentru a putea fi separate de altele c) aceste obiecte nu sunt vopsite în dungi albe

860. La o navă de mic tonaj, postul de avarie trebuie amplasat

a) la puntea etalon b) la puntea dunetă c) pe puntea principal

861. La o navă de mare tonaj, posturile de avarie sunt amplasate

a) la puntea etalon b) în apropierea compartimentului ma şini şi la puntea principal ă c) în magazia de marfă cea mai mare

862. Accesul la postul de avarie este marcat prin

a) etichetă SOLAS b) avertisment în limba engleză c) inscrip ţionare şi vopsire cu culoarea albastr ă

863. Amplasara compartimentelor de avarie trebuie făcută

a) astfel încât accesul s ă fie u şor şi permanent asigurat b) astfel încât să permită accesul simultan a două persoane c) nu are importanţă


124

864. Cum se face proba de perforare a unui tanc? a) prin slăbirea prezoanelor autoclavelor b) prin inspecţie vizuală c) prin sondare repetat ă sau cu traductor

865. Manevrele paietului sunt confecţionate din

a) socar de relon b) socar de sizal c) socar din polipropilenă

866. Şurubul de fund este

a) sculă a mecanicilor b) un dispozitiv de obturare a g ăurilor de ap ă c) un panou de scândură de exenţă răşinoasă

867. Dispozitivul universal de strângere este utilizat la

a) asigurarea ancorelor pe vreme rea b) asigurarea bărcilor de salvare pe vreme rea c) fixarea panoului peste gaurade ap ă

868. Pontilul reglabil este

a) un dispozitiv de fixare a panoului peste gaura d e apă b) sculă a ofiţerului radio c) manevră fixă de la bordul navei

869. Găurile de apă din zona gurnei se obturează de regulă cu ajutorul

a) panoului rigid b) panoului cu margini moi c) chesoane de ciment

870. Găurile de apă de mici dimensiuni, pot fi obturate cu ajutorul

a) panoului rigid b) dopurilor c) panou cu margini moi

871. Cum se amplasează şurubul de fund pentru astuparea unei găuri de apă ? a) de la exterior spre interior b) de la interior spre exterior c) cu ajutorul dispozitivului universal

872. La fixarea chesonului de ciment, se utilizează

a) pontilul reglabil b) panoul rigid c) cofrag, grinzi şi pene de lemn de esen ţă răşinoase

873.Desenul de mai jos reprezintă

a) un panou cu margini moi b) un plasture de vitalitate c) un cheson de ciment


125

874. Clema de avarie cu şurub este

a) un dispozitiv folosit la fixarea panoului peste gaura de ap ă b) un dispozitiv folosit la fixarea paietului peste gaura de apă c) o anexă a pontilului reglabil

875. Panoul cu margini moi este confecţionat din

a) un sac din pânză de velă, care are în el material vegetal impregnat b) dou ă straturi de scânduri dispuse transversal, între el e pânză de velă

impregnat ă cu seu, iar la partea de contact cu corpul navei, o garnitur ă de cauciuc sau material echivalent

c) patru foi de pânză de velă, între ele material vegetal impregnat, pe margine socar vegetal prevăzut cu ochiuri cu rodanţe la colţuri

876. Paietul pentru obturarea găurilor de apă mari şi foarte mari, este confecţionat din

a) două straturi de scânduri dispuse transversal, între ele pânză de velă impregnată cu seu, iar la partea de contact cu corpul navei, o garnitură de cauciuc sau material echivalent

b) dou ă foi de pânz ă de vel ă, între ele un strat uniform de material vegetal, pe margini o grandee prev ăzută cu ochiuri cu rodan ţe la cele patru col ţuri, pentru legarea parâmelor de fixare

c) două straturi de scânduri dispuse transversal, între ele pânză de velă impregnată cu seu, iar la partea de contact cu corpul navei, o garnitură de cauciuc sau material echivalent

877. Grandeea paietului este confecţionată din

a) relon b) polipropilenă c) sizal

878. Elementul prezentat în desenul alăturat este

a) panoul cu margini moi b) panou rigid c) paiet împletit

879. Pontilul reglabil este compus din

a) un întinzător cu capetele în formă de cârlig b) tijă filetată care culisează într-un şurub fără sfârşit c) ţeavă metalic ă filetat ă la interior, în care se introduce o tij ă cu orificii de

reglare a lungimii


126

880. Clema de avarie su şurub este alcătuită din

a. bară metalică cu două piese mobile prevăzute cu cârlige pentru fixare pe coastele navei

b. tijă filetat ă prev ăzută cu piuli ţă fluture, şi care are la cap ăt o furc ă metalic ă basculant ă fixat ă cu un bolt

c. ţeavă filetată în care se introduce o tijă cu orificii de reglare a lungimii 881. Dispozitivul universal de strângere este alcătuit din

a. bară metalic ă, cu dou ă elemente mobile prev ăzute la extremit ăţi cu dou ă cârlige de fixare pe coastele navei

b. tijă filetată prevăzută cu piuliţă fluture, şi care are la capăt o furcă metalică basculantă fixată cu un bolţ

c. ţeavă filetată în care se introduce o tijă cu orificii de reglare a lungimii 882. Paietul se aduce în dreptul găurii de apă prin

a) partea cea mai apropiată de gaură b) pupa navei c) prova navei

883.Viteza navei pe timpul aplicării paietului trebuie să fie

a) cel mult 10 noduri b) cel mult 5 noduri c) nava trebuie să fie stopată

884. Dopurile şi penele de lemn din inventarul de avarie, reprezintă

a) scule de vitalitate b) dispozitive de vitalitate c) materiale de vitalitate

885. Grinzile şi dulapii de esenţă răşinoase din inventarul de avarie, reprezintă


886. Pânza de velă, câlţii, garniturile de cauciuc, seul, etc din inventarul de avarie, reprezintă


887. Sculele de vitalitate sunt cuprinse în inventarul

a) trusei de matelotaj b) trusei de supravieţuire c) trusei de prim ajutor

888. Panoul format din două straturi de scândură dispuse perpendicular, cu pânză de velă

impregnată între ele, iar pe margine nişte perne moi de etanşare, este a) paietul de avarie b) panoul cu margini moi c) dispozitivul universal de strângere

889. Marginile moi ale panoului au rolul de a

a) nu produce basele corpului navei b) nu face zgomot prin contactul cu corpul navei c) asigura o etan şare cât mai bun ă prin presare şi deformare


127

890.Cu ajutorul panoului cu margini moi pot fi obturate găurile de apă

a) de mici dimensiuni din zona de gurnă b) de mari dimensiuni din dublul fund c) de dimensiuni mijlocii, situate pe suprafe ţe plane

891. Panoul cu margini moi nu se foloseşte la obturarea găurilor de apă

a) din zona gurnei b) de sub linia de plutire c) din zona liniei de plutire

892. Panoul cu margini moi se fixează peste gaura de apă

a) cu ajutorul pontilului reglabil b) cu ajutorul grinzilor, dulapilor şi penelor c) ambele r ăspunsuri sunt valabile

893. Panoul cu margini moi se fixează peste gaura de apă

a) cu ajutorul chesonului de ciment b) cu ajutorul dispozitivului universal de strânger e c) se sudează de corpul navei

894. În desenul de mai jos este prezentat un panou cu margini moi. Reperul 1 reprezintă

a) marginile moi b) strat de scândur ă exterior c) pânza de velă impregnată


a) marginile moi b) pânza de vel ă impregnat ă c) strat de scândură exterior


128


a) stratul interior de scânduri b) pânza de velă impregnată c) strat de scândură exterior

897. În desenul alăturat este prezentat un şurub de fund. Reperul 1 reprezintă

a) flanşa de etanşare b) şurubul propriu-zis c) piuliţa de strângere

898.În desenul alăturat este prezentat un şurub de fund. Reperul 4 reprezintă

a) şurubul propriu-zis b) dispozitivul de prindere c) orificiul de prindere a saulei

899.Găurile de apă de dimensiuni mijocii din zona gurnei, pot fi astupate cu şurubul de fund ?

a) da b) nu c) numai la navele militare

900.Care dintre afirmaţiile de mai jos este adevărată ?

a) şurubul de fund se foloseşte la fixarea panoului cu margini moi în zona de gurnă

b) şurubul de fund se foloseşte la fixarea pontilului reglabil c) şurubul de fund se folose şte la obturarea g ăurilor de ap ă de mici

dimensiuni, situate la dublul fund


129

901.Clema de avarie cu şurub se foloseşte la

a) obturarea găurilor de apă din zona forepeak-ului b) obturarea găurilor de apă de mari dimensiuni c) nu se obtureaz ă găuri de ap ă cu clema de avarie cu şurub

902. Clema de avarie cu şurub se foloseşte la

a) manevrarea paietului de avarie b) fixarea panoului cu margini moi c) fixarea pontilului reglabil

903. Desenul alăturat prezintă

a) dispozitivul universal de strângere b) şurubul de fund c) clema de avarie cu şurub

904. Desenul de mai jos reprezintă un panou cu margini moi. Reperul 4 este

a) stratul interior de scândură b) marginile moi c) pânza de velă impregnată

905. Ce reprezintă desenul de mai jos ?

a) un dispozitiv universal de strângere b) un pontil reglabil c) şurubul de fund


130

906. Rodanţa montată pe o parâmă de manevră a paietului este

a) sudat ă b) fixat ă cu o cheie de împreunare c) matisit ă

907. Filetul piuliţei şurubului de fund trebuie să aibă

a) acelaşi pas ca şi şurubul b) pas variabil c) pas foarte fin

908. În desenul de mai jos, reperul 2 reprezintă

a) flanşele de etanşare b) garnituri de cauciuc sau material similar c) piuliţele de prindere

909. În desenul de mai jos, reperul 3 reprezintă

a) flanşa de etanşare b) garnitura de cauciuc sau material similar c) piuli ţa de strângere


131

910. Cu ajutorul dispozitivului universal de strângere se pot obtura găurile de apă

a) de mici dimensiuni b) de dimensiuni mijlocii c) nu se pot obtura g ăurile de ap ă cu acest dispozitiv

911. Cu ajutortul panouli cu margini moi, fixat cu dispozitivul universal de strângere, se pot

obtura găuri de apă a) de mici dimensiuni, din zona gurnei b) de dimensiuni mijlocii, din zone plane c) de mari dimensiuni, de deasupra liniei de plutire

912. În desenul alăturat, panoul cu margini moi este fixat cu ajutorul

a) dispozitivului universal de strângere b) şurubului uiversal c) clemei de avarie


a) dispozitivului universal de strângere b) şurubului universal de strângere c) clemei de avarie


132


a) clemei de avarie b) dulapilor şi penelor c) dispozitivului universal

915.Clema de avarie cu şurub este

a. instalaţie colectivă de salvare b. sculă de vitalitate c. un dispozitiv de vitalitate

916. Cu ajutorul pontilului reglabil se obturează găurile de apă

a. de mici dimensiuni b. de dimensiuni mijlocii c. nu se obturez ă găuri de ap ă cu ajutorul acestui dispozitiv

917. Pontilul reglabil se utilizează la

a. obturarea găurilor de apă de dimensiuni mari şi foarte mari b. fixarea panourilor cu margini moi c. asigurarea ancorelor pe vreme rea

918. Imaginea alăturată reprezintă

a) un dispozitiv universal de strângere b) clemă de avarie c) un pontil reglabil


133

919. În figura de mai jos este prezentat a) modul de fixare a paietului rigid b) modul de fixare a şurubului de fund c) modul de fixare a panoului cu margini moi, cu aj utorul dispozitivului

universal de strângere

920. În figura de mai jos este prezentat

a) modul de fixare a paietului rigid b) modul de fixare a panoului cu margini moi, cu aj utorul clemei de avarie

cu şurub c) modul de fixare a panoului cu margini moi, cu ajutorul dispozitivului universal

de strângere

921. În figura de mai jos, panoul cu margini moi este fixat

a) cu pontil reglabil b) cu grind ă de lemn şi pene c) cu clema de avarie cu şurub


134

922. În desenul alăturat este redată o metodă de fixare a panoului cu margini moi. Reperul 1

reprezintă a) grindă de fixare b) pană de presare c) element de rezisten ţă din osatura navei


reprezintă a) grind ă de tensionare b) pană de presare c) pânza de velă impregnată


reprezintă a) element de rezistenţă din osatura navei b) pene de tensionare c) grindă de tensionare


135

925. În desenul alăturat este redată o metodă de fixare a panoului cu margini moi. Reperul 4 reprezintă

a) grinda de tensionare b) panoul propriu-zis c) penele de presare


reprezintă a) clema de avarie cu şurub b) pontilul reglabil c) grind ă de tensionare

927.În desenul alăturat este redată o metodă de fixare a panoului cu margini moi. Reperul 2

reprezintă a) element de rezisten ţă din osatura navei b) pontilul reglabil c) element de sprijin


reprezintă a) element de rezistenţă din osatura navei b) tabla de bordaj cu gaura de ap ă c) grindă de tensionare


136

929. În desenul de mai jos este redată metoda de obturare a găurii de apă cu ajutorul

chesonului de ciment. Reperul 1 reprezintă a) tabla de bordaj găurită b) paietul rigid, cu parâmele de fixare c) pontil de tensionare

930. În desenul de mai jos este redată metoda de obturare a găurii de apă cu ajutorul

chesonului de ciment. Reperul 2 reprezintă a) element de rezisten ţă din osatura navei b) tabla de bordaj găurită c) grindă de tensionare


137

931. În desenul de mai jos este redată metoda de obturare a găurii de apă cu ajutorul chesonului de ciment. Reperul 3 reprezintă

a) element de rezistenţă din osatura navei b) tabla de bordaj cu gaura de apă c) chesonul de ciment propriu-zis

932. Pontilul reglabil este

a) un dispozitiv de vitalitate b) un element de asigurare a ancorelor pe vreme rea c) un element din osatura magaziilor de marfă ale navei

933. La obturarea unei găuri de apă din zona gurnei, cu cheson de ciment, paietul rigid se

aplică a) după turnarea mortarului în cofrag b) înainte de turnarea mortarului în cofrag c) nu se aplic ă paietul rigid

934. La obturarea unei găuri de apă din zona gurnei, cu cheson de ciment, paietul rigid se

aplică a) în interiorul navei, iar peste el se toarnă mortarul b) la exteriorul navei, peste gaura de ap ă c) nu se aplică nicăieri

935. Obturarea unei găuri de apă cu ajutorul chesonului de ciment este o măsură

a) definitivă b) temporar ă c) voluntară

936. Compoziţia mortarului pentru chesonul de ciment, în cazul utilizării cimentului rapid este

a) ciment cu nisip b) ciment cu câlţi vegetali c) doar ciment

937. Orice gaură de apă trebuie

a) imediat raportat ă prin alarmarea echipajului b) ignorată dacă este deasupra liniei de plutire c) doar ţinută sub supraveghere atentă

938. O măsură esenţială în asigurarea vitalităţii navei în cazul unei găuri de apă sub linia de

plutire, este a) izolarea fa ţă de compartimentele învecinate compartimentului inu ndat b) determinarea formei găurii de apă c) piturarea zonei afectate

939. Procedurile de acţionare a echipajului în cazul găurilor de apă sunt descrise


138

în jurnalul de bord în regulamentul serviciului la bordul navei în manualele sistemului de management al siguran ţei 940. Instrucţiunile pentru echipaj în situaţiile de urgenţă, sunt descrise în

a) manualul de instruire SOLAS din cadrul sistemulu i de management al siguran ţei

b) jurnalul de maşină c) jurnalul echipamentuliu DSC

941. Antrenamentele echipajului pentru situaţii de urgenţă se realizează prin

a) cursuri teoretice de specialitate b) studii individuale generale c) exerci ţii practice efectuate periodic la bordul navei

942. Situaţia centralizată a atribuţiunilor individuale ale personalului ambarcat, pentru cazurile

de urgenţă, sunt descrise în a) jurnalul de bord b) rolul de apel c) regulamentul serviciului la bordul navei

943.Rolurile individuale pentru situaţii de urgenţă se găsesc

a) în careurile navei b) la posturile de manevră c) în cabina de locuit a fiec ărui membru de echipaj şi persoan ă ambarcat ă

944. Abandonarea navei într-o situaţie limită, este ordonată de către

a) comandantul navei b) şeful de echipaj c) şeful mechanic

945. Ambarcarea în mijloacele colective de salvare se face

a) pe principiul "salvează-ţi pielea" b) numai la ordinul comandantului c) atunci când situaţia o impune

946. În cazul unui abandon, ordinea de ambarcare în mijloacele de salvare este

a) mai întâi echipajul navei b) mai întâi ofiţerii, apoi echipajul nebrevetat c) mai întâi copiii şi femeile, apoi b ărba ţii şi la urm ă echipajul navei

947. Pentru stingerea unui incendiu provocat de o instalaţie electrică, se pot folosi

a) stingătoare cu spumă chimică b) manicile de incendiu c) sting ătoarele cu pulbere sau CO2

948. La bordul navei există locuri distincte de adunare a personalului pentru exerciţii sau cazuri

reale de a) abandon şi situa ţii de urgen ţă b) poluare şi incendiu c) abandon şi om la apă

949. Eşuarea navei este

a) punerea voluntar ă sau involuntar ă a navei pe uscat b) scoaterea la suprafaţă a navei scufundate c) andocarea navei


139

950. Măsurarea adâncimii apei în jurul navei eşuate se face cu

a) sonda ultrason b) cangea din inventarul bărcilor de salvare c) sonda de mân ă

951. Eşuarea voluntară este

a) punerea navei pe uscat datorită unei greşeli umane b) punerea navei pe uscat datorită unei defecţiuni la sistemul de guvernare c) punerea inten ţionat ă a navei pe uscat, pentru a evita un dezastru

952. Rolul de gaură de apă este

a) parte a inventarului de avarie b) exersarea periodic ă a ansamblului de ac ţiuni specifice de c ătre

personalul ambarcat, în scopul form ării deprinderilor necesare pentru ac ţionare în situa ţii reale

c) un ansamblu de teme scrise pe care echipajul trebuie să le realizeze zilnic 953. "Rolurile" pentru diferite situaţii de urgenţă se mai numesc şi

a) avertizări b) atenţionări c) exerci ţii

954. În timpul unui exerciţiu de incendiu, membrii echipei de intervenţie trebuie să poarte

a) vesta de salvare b) bocanci cu talpă de cauciuc c) aparatul de respirat şi costumul de pompier

955. În timpul unui exerciţiu de incendiu, personalul care nu face parte din echipa de intervenţie

este adunat la locul stabilit şi trebuie să poarte a) aparate de rerspirat b) bagajele personale c) vestele de salvare

956.În cazul unui exerciţiu de gaură de apă, membrii echipei de intervenţie trebuie să poarte

a) aparate individuale de respirat b) costumul de pompier c) veste de salvare

957. La alarmarea echipajului pentru o situaţie de urgenţă, acesta trebuie să acţioneze a) calm, ordonat, f ără panic ă, rapid b) conform prevederilor din jurnalul de bord c) conform RSB

958. Echipa de intervenţie în cazul unei găuri de apă, trebuie să acţioneze conform

a) dispoziţiilor şefului de echipaj b) manualelor relevante ale sistemului de managemen t al siguran ţei c) R.S.B.

959. Semnalul de alarmare a echipajului în cazul unui rol de gaură de apă, sau a unei situaţii

reale de gaură de apă, este a) identic cu cel de abandon b) un semnal special, diferit de toate celelalte semnale de alarmare c) 7 sunete scurte urmate de un semnal lung


140

960. Semnalul de alarmare a echipajului în cazul unui rol de incendiu, sau un incendiu real, este

a) identic cu cel de abandon b) un semnal special, diferit de toate celelalte semnale de alarmare c) 7 sunete scurte urmate de un semnal lung

961. Semnalul de alarmare a echipajului în cazul unui rol de abandon, sau a abandonului real,

este a) șapte sunete scurte și unul lung b) un semnal scurt repetat de 7 ori c) un semnal prelung repetat de două ori

962. Extrase cu rolurile individuale pentru situaţii de urgenţă se găsesc

a) în salonul comandantului b) în cabina de locuit a fiec ărei persoane care, conform rolului de apel, are

sarcini pentru situa ţia respectiv ă c) la posturile de manevră prova şi pupa şi la postul de comandă de avarie a

motorului principal 963. La auzul semnaluli de alarmare pentru o situaţie de urgenţă, personalul de la bord trebuie

să a) împacheteze lucrurile personale, gata de evacuare b) se prezintă la posturile de manevră c) se prezint ă la locul de adunare stabilit pentru situa ţia de urgen ţă

respectiv ă 964. În cadrul rolurilor de incendiu, personalul de la bordul navei trebuie să fie familiarizaţi cu

a) sistemul de comunicaţii DSC b) modul de lansare a instalaţiei fixe de CO2 c) pornirea pompei de incendiu de avarie

965. În cadrul rolului de incendiu, echipajul trebuie familiarizat cu

a) lungimile de undă ale radarului ARPA b) programul de funcţionare a VHF c) utilizarea costumului de pompier

966. În cadrul rolului de abandon, echipajul trebuie familiarizat cu a) modul de ac ţionare a aparatului propulsor al b ărcilor de salvare b) felul în care trebuie acţionată instalaţia de santină c) inventarul de incendiu de la bordul navei

967. În caz de eşuare accidentală (involuntară), echipajul trebuie în primul rând să

a) alarmeze armatorul b) cerceteze am ănun ţit eventualele avarii suferite de nav ă c) stabilească cantitatea de apă tehnică disponibilă la bord imediat după eşuare

968. Pentru nava eşuată involuntar într-o zonă cu maree, momentul propice încercării

dezeşuării cu mijloace proprii este a) la mareea joasă b) la mareea înalt ă c) atunci când sosesc remorchere de salvare

969. Pentru dezeşuarea navei cu mijloace proprii, este de real ajutor

a) modificarea favorabil ă a pescajelor prin balastare/debalastare şi/sau transfer de marf ă la bord

b) solicitarea ajutorului de specialitate c) semnalarea sonoră şi luminoasă a poziţiei navei


141

970. Cauzele cele mai frecvente ale apariţiei incendiilor la bordul navei sunt a) temperaturi ridicate ale mediului ambiant b) fenomene mecanice, chimice sau termice de la bor dul navei c) fenomene orajoase

971. Cauzele cele mai frecvente ale apariţiei incendiilor la bordul navei sunt

a) lucrul cu flac ără deschis ă, neprotejat b) izolarea deficitară a antenelor VHF c) încingerea tablei punţii principale datorită razelor soarelui

972. Cauzele cele mai frecvente ale apariţiei incendiilor la bordul navei sunt

a) indisciplina şi neglijen ţa b) acţiunea umidităţii asupra izolatorilor antenelor VHF c) depozitarea necorespunzătoare a materialelor de birotică

973. Apa poate fi folosită pentru stingerea incendiilor

a) de orice natură b) de alt ă natur ă decât electric ă sau petrolier ă c) de la TPD

974. Ieşirile de urgenţă de la bordul navei au rolul

a) de a permite ie şirea direct pe puntea principal ă, atunci când ie şirile uzuale sunt impracticabile

b) de ieşiri suplimentare uzuale din diferite compartimente c) existenţa acestor ieşiri nu este obligatorie

975. La sesizarea unui incendiu la bordul navei, prima acţiune a dumneavoastră este

a) acţionarea pe cont propriu pentru localizarea incendiului b) alarmarea imediat ă a echipajului şi ac ţionarea conform prevederilor din

rol c) incendiul nu este un pericol pentru navă, dacă este în afara castelului

976. Mijloacele de luptă coontra incendiilor de la bordul navei, sunt cuprinse în

a) inventarul de avarie b) inventarul de incendiu c) RSB

977. Ordinul de abandonare a navei este executat în ordinea

a) pasagerii, apoi echipajul b) pe principiul "salvează-ţă pielea" c) ofiţerii, apoi nebrevetaţii

978. Ordinul de abandonare a navei este dat de

a) armator, prin mesaj telex b) comandantul, sau înlocuitorul s ău legal când comandantul nu este în

masur ă să-şi exercite func ţia c) oricine dacă constată iminenţa pericolului rămânerii la bord

979. Personalul ambarcat poate părăsi nava avariată

a) oricând crede că pericolul este iminent b) doar urmare a ordinului comandantului sau înlocu itorului acestuia c) numai după punerea în siguranţă a efectelor personale în bărcile de salvare


142

980. Comandantul părăseşte nava a) primul b) oricând decide el acest lucru c) ultimul

981. Planul care trece prin cuplul maestru împarte corpul navei în

a) două părţi simetrice: tribord şi babord b) două părţi asimetrice: opera vie şi opera moartă c) dou ă părţi asimetrice: prova şi pupa

982. Planul plutirii împarte corpul navei în

a) partea emers ă şi partea imers ă b) tribord şi babord c) prova şi pupa

983. Pescajul navei se simbolizează prin litera

a) L b) D c) T

984. Care dintre părţile corpului navei este situată deasupra liniei plutirii?

a) opera vie b) opera moart ă c) carena

985. Care dintre părţile navei se află sub linia de plutire?

a) opera vie b) opera moartă c) puntea principală

986. Carena este

a) partea imers ă a navei b) partea emersă a navei c) roof-ul central

987. Deschiderea din carena navei, care este situată sub linia de plutire chiar la cel mai mic

pescaj al navei, se numeşte a) priză de suprafaţă b) priz ă de fund c) priză mediană

988. În situaţia plutirii în ape mici şi cu aport sporit de impurităţi, se foloseşte

a) priza de fund b) priza de suprafa ţă c) nu are importanţă

989.Partea din dreapta planului diametral, privind spre prova navei, se numeşte

a) tribord b) babord c) pupa

990. Partea din stânga planului diametral, privind spre prova navei, se numeşte

a) tribord b) babord c) coferdam


143

991. Extremitatea anterioară a corpului navei se numeşte a) pupa b) prova c) afterpeak

992. Extremitatea posterioară a corpului navei se numeşte

a) pupa b) prova c) forepeak

993. În compartimentul maşină, sunt vopsite în roşu

a) pompele de incendiu b) pompele de balast c) pompele de santină

994. La alarmarea de gaură de apă, se închide

a) instalaţia de răcire cu apă de mare a răcitoarelor DG-urilor b) instalaţia de răcire cu apă dulce a DG-urilor c) magistrala de balast din compratimentul ma şină către tancuri

995. Pompele de incendiu trebuie să fie

a) verificate anual de echipă specializată b) verificate la andocarea navei c) men ținute permanent în bun ă stare de func ţionare

996. Vitalitatea navei este asigurată prin

a) piturare antivegetală b) navigaţie doar în zone calde c) construc ţie şi ac ţiunea specific ă a echipajului

997. Una dintre instalaţiile care fac parte din sistemul de vitalitate al navei este

a) instala ţia de santin ă b) instalaţia de aer condiţionat c) instalaţia de frig cambuză


a) instalaţia de aer condiţionat b) instala ţia de balast c) instalația de desalinizare a apei de mare


a) instalaţia de lumini de pe catarg b) instala ţia de stins incendiu c) instalația de desalinizare a apei de mare

1000. La alarmarea echipajului pentru o situaţie de urgenţă, dumneavoastră trebuie

a) să vă prezenta ţi la locul de adunare stabilit, echipat corespunz ător b) să vă continuaţi activitatea deja începută c) să vă împachetaţi bunurile proprii şi să fiți gata de abandonarea navei

1001. Tonajul brut al navei reprezintă

a) volumul tuturor compartimentelor etanșe situate sub linia de plutire b) valoarea in tone engleze a deplasamentului navei c) volumul tuturor compartimentelor interioare înch ise, exprimate în tone

registru


144

1002. O tonă registru corespunde

a) volumului a 100 picioare cubice engleze, volum e gal cu 2,831 mc. b) volumului a 1.000 picioare cubice engleze, volum egal cu 28,31 mc. c) volumului a 100 picioare cubice engleze, volum egal cu 2,931 mc.

1003. În mod obișnuit, pentru structura corpurilor navelor maritime se întrebuințează

a) oțel pentru construcții navale, cu conținut mărit de carbon b) o țel pentru construc ții navale, cu con ținut redus de carbon c) oțel pentru construcții navale, înalt aliat

1004. Osatura transversală a navei reprezintă

a) sistemul ce rigidizeaz ă înveli șul corpului navei, pentru ca acesta s ă-și păstreze forma transversal ă

b) sistemul care rigidizează corpul navei în sens longitudinal c) sistemul care rigidizeaza corpul navei atât în sens transversal, cât și în sens

longitudinal 1005. Elementele de structură care fac parte din osatura transversală a navei sunt

a) suportul central, suportul lateral, tabla marginală, curenții puntii superioare, curenții punții inferioare

b) varanga dublului fund, coasta de cal ă, coasta de interpunte, traversa pun ții superioare, traversa pun ții inferioare

c) stringher de bordaj, guseele duble prin care curenții de punte se îmbină de traverse, centura punții intermediare, tabla lăcrimară a punții superioare

1006. Elementele de structură care fac parte din osatura longitudinală a navei sunt

a) invelișul fundului, centura punții superioare, învelișul punții superioare, copastia

b) varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punții superioare, traversa punții intermediare

c) supor ții laterali, suportul central, curen ții pun ții superioare, curen ții pun ții inferioare, tabla marginal ă

1007. În termeni marinăreşti, cuvântul "covertă" desemnează

a) puntea cea mai de sus, continu ă și etan șă pe toat ă lungimea navei b) prima punte continuă și etanșă pe toată lungimea navei, pornind de la puntea

dublului fund în sus c) prima punte continuă și etanșă pe toată lungimea navei, pornind de la planul

de bază (PB) în sus 1008. Puntea de bord liber este

a) puntea care delimitează bordul liber minim admisibil b) puntea de unde se m ăsoară bordul liber c) puntea până la care se poate inunda nava, fără a periclita siguranta ei

1009. Primul compartiment etanş de la extremitatea din prova poartă numele de a) picul pupa b) coferdam c) picul prova

1010.Primul compartiment etanş de la extremitatea din pupa poartă numele de

a) picul pupa b) coferdam c) picul prova


145

1011. Pereţii longitudinali etanşi şi rezistenţi se întâlnesc la

a) toate navele tip cargou de mărfuri generale b) la navele de transport gaze lichefiate și la unele pasagere c) navele care transport ă mărfuri lichide în vrac, la unele nave care

transport ă minereu și la navele mari de pasageri 1012. Pereţii longitudinali neetanşi din tancurile cu lăţime mare ale navei, construiţi în scopul

reducerii efectului de suprafaţă liberă, se numesc a) diafragme de ruliu b) chile de ruliu c) tancuri antiruliu

1013. La extremitatea din prova, corpul navei se termină cu o structură specială denumită

a) etambou b) etrava c) teuga

1014. La extremitatea din pupa, corpul navei se termină cu o structură specială denumită

a) etambou b) etrava c) duneta

1015. În sistem longitudinal de osatură (SLO) se construiesc, în mod obligatoriu

a) cargouri cu deplasamentul până la 6.000 t. b) spărgătoare de gheață c) petroliere și mineraliere cu lungimea mai mare de 180 m .

1016. La cargourile de mărfuri generale uscate şi tancurile petroliere cu lungime mai mică de

180 metri, se utilizează a) sistemul transversal de osatură (STO) b) sistemul longitudinal de osatură (SLO) c) sistemul combinat de osatur ă (SCO)

1017. Cantitatea aproximativă de balast necesară navigaţiei în siguranţă a unei nave în "ballast

condition" este de a) 33% din deplasamentul la plin ă încărcare b) 66% din deplasamentul la plină încărcare c) cel puţin 15% din deplasamentul la plină încărcare

1018. Tancurile de asietă sunt amplasate

a) în partea de jos a picurilor b) în dublu fund c) sub puntea principală, la extremitățile prova și pupa

1019. Tancurile de asietă au rolul de a

a) ridica centrul de greutate al navei b) corija pozi ția longitudinal ă a navei în raport cu suprafa ța liber ă a apei c) coborâ centrul de greutate

1020. Coferdamul este

a) spațiul de separație dintre două tancuri de combustibil lichid b) spațiul de separație intre compartimentul de mașini (CM) și tancul de marfă

adiacent c) spa țiul de separa ție între un tanc de combustibil și un tanc de ap ă


146

1021. Sabordurile sunt

a) deschiderile amenajate în parapet, în scopul scu rgerii cantit ăților mari de apă aruncate de valurile m ării, și care ar putea compromite stabilitatea navei

b) deschiderile amenajate în pereții longitudinali neetanși, în compartimentele de marfă, la navele care transportă mărfuri lichide în vrac

c) tuburi care preiau apa din canalul lăcrimar de la puntea principală și o direcționează în santină

1022. Tablele navale au grosimi cuprinse între

a) 4… 60 mm. b) 0,5… 10 mm. c) 2… 50 mm.

1023. Barele de direcţie principală din cadrul unui planşeu sunt

a) barele cu secțiunea transversală cea mai mare b) barele dispuse longitudinal c) barele care de țin ponderea numeric ă în cadrul osaturii plan șeului

1024. Unul din rolurile dublului fund al navei este

a) asigurarea vitezei optime a navei b) protejarea spa ţiilor de marf ă împotriva inund ării, în caz de e șuare c) protejarea picului prova în caz de coliziune

1025. Unul din rolurile dublului fund al navei este

a) delimitarea spa ţiului etan ş în care sunt amplasate tancurile de balast şi cele de combustibil

b) asigurarea unui tangaj controlat c) protejarea picului pupa în caz de coliziune

1026. În sistemul transversal de osatură, "distanţa regulamentară a elementelor" se referă la

a) distanţa dintre două cuple teoretice consecutive b) distanţa dintre doi curenţi de punte consecutivi c) distan ţa dintre dou ă coaste consecutive

1027. Unul dintre efectele benefice ale amplasării compartimentului maşină la pupa navei este

a) eliminarea arborilor intermediari b) amplasarea tancurilor de apă tehnică în poziţie avantajoasă c) amplasarea tancurilor de balast în poziţie avantajoasă

1028. Unul dintre efectele benefice ale amplasării compartimentului maşină la pupa navei este

a) amplasarea tancurilor de apă tehnică în poziţie avantajoasă b) mărirea spa ţiului destinat m ărfii, prin eliminarea tunelului protector al

arborilor intermediari c) amplasarea tancurilor de balast în poziţie avantajoasă

1029. Unul dintre efectele amplasării compartimentului maşină la pupa navei este

a) accentuarea asietei navei la mar şul în "ballast condition" b) reducerea vitezei pe mare cu val de pupa c) mărirea rezistenţei la înaintare

1030. Arborii intermediari port elice, în cazul navei cu maşina la centru sau la trei sferturi, sunt

amplasaţi a) la nivelul batiului motorului principal b) pe paiolul dublului fund c) în dublul fund, pe fundul navei


147

1031. La navele care nu au dublu fund, se fixează deasupra varangelor un paiol din dulapi de lemn, care are rolul de a

a) preveni c ăderea m ărfurilor în santina astfel creat ă b) reduce înălţimea centrului de flotabilitate c) creşte înălţimea metacentrică transversală

1032. La navele care nu au dublu fund, se fixează deasupra varangelor un paiol din dulapi de

lemn, care are rolul de a a) reduce înălţimea centrului de flotabilitate b) proteja structura metalic ă a fundului navei c) creşte înălţimea metacentrică longitudinală

1033. În secţiunea de mai jos este prezentată osatura în sistem transversal (STO) a fundului

navei , la o navă fără dublu fund. Elementul 5 reprezintă a) paiolul din dulapi de lemn b) copastia c) spiraiul

1034. În cazul navelor cu propulsie mecanică, catargele servesc la

a) amplasarea luminilor şi semnalelor b) fixarea velelor aurige c) fixarea velelor triunghiulare

1035. În cazul navelor cu propulsie mecanică, catargele servesc la

a) amplasarea şi manevrarea bigilor b) amplasarea antenelor echipamentelor de telecomunicaţii şi ale radarelor c) ambele r ăspunsuri sunt valabile

1036. Un cargou încărcat cu cherestea, poate încărca în siguranţă pe punte acelaşi fel de

marfă, într-o proporţie de a) cel mult 30% din totalul m ărfii înc ărcate b) cel mult 50% din totalul mărfii încărcate c) cel mult 55% din totalul mărfii încărcate

1037. Stabilitatea unui cargou de mărfuri generale încărcat cu minereu de fier este

a) indiferentă b) excesiv ă c) negative

1038. Navele frigorifice, spre deosebire de cargourile de mărfuri generale, au

a) gurile magaziilor de marfă mai mari b) bordul liber redus c) gurile magaziilor de marf ă de dimensiuni reduse


148

1039. Constructiv, mineralierele diferă de cargourile de mărfuri generale prin a) proporţia dintre bordul liber şi înălţimea de construcţie b) amplasarea ancorelor c) structura transversal ă tip fagure şi înălţarea accentuat ă a

paioluluidublului fund 1040. Constructiv, mineralierele diferă de cargourile de mărfuri generale prin

a) tipul capacelor magaziilor de marfă b) modul de alarmare a echipajului c) volumul mare al spa ţiului gurilor de magazii

1041. Raportul dintre volumul spaţiului gurilor de magazii şi volumul magaziei de marfă

reprezintă a) capacitatea volumetrică brută a magaziei b) capacitatea volumetrică netă a magaziei c) excedentul gurii de magazie

1042. În figura de mai jos, TCN-2, este prezentată secţiunea transversală prin corpul unei nave

tip mineralier. Reperul 6 reprezintă a) tanc de balast dublu fund b) tanc superior de balast c) tanc de combustibil greu

1043. Marfa care nu se pretează la transport în vrac cu navele de tip mineralier este

a) minereul cu greutate specifică mică b) minereul cu greutate specifică mare c) cimentul

1044. Din punct de vedere al vitalităţii, la transportul cerealelor cu nave nespecializate, trebuie

avut în vedere a) fenomenul de tasare a m ărfii b) greutatea specifică a mărfii încărcate c) granulaţia mărfi încărcate

1045. Din punct de vedere al vitalităţii, la transportul cerealelor cu nave nespecializate, trebuie

avut în vedere a) granulaţia mărfii încărcate b) proprietatea de alunecare a m ărfii înc ărcate c) greutatea specifică a mărfii încărcate


149

1046. Din punct de vedere al vitalităţii, la transportul cerealelor cu nave nespecializate, trebuie avut în vedere

a) tonajul mărfii încărcate b) greutatea specifică a mărfii încărcate c) riscul de încingere a m ărfii

1047. Amplasarea compartimentului maşină la pupa navelor de tip tanc petrolier, se face pe

considerentul a) reducerii riscului de incendiu datorat scânteilo r ce pot ie şi pe co ş b) echilibrării greutăţilor de la bord prin construcţie c) asigurării unei mai bune stabilităţi

1048. Amplasarea compartimentului maşină la pupa navelor de tip tanc petrolier, se face pe

considerentul a) asigurării unei stabilităţi de drum sporite b) realizării unui pescaj optim c) constructiv, este necesar şi suficient un singur coferdam între

compartiment şi tancurile de marf ă 1049. Amplasarea compartimentului maşină la pupa navelor de tip tanc petrolier, se face pe

considerentul a) asigur ării unei rezisten ţe longitudinale sporite, prin neîntreruperea

osaturii longitudinale la mijlocul navei b) asigurării unei stabilităţi de drum sporite c) realizării unui pescaj optim

1050. Pentru reducerea momentului de încovoiere longitudinală când nava se află pe gol de

val, la navele tip tanc petrolier de mare tonaj, este indicată a) amplasarea compartimentului pompe marfă în prova compartimentului

maşină b) amplasarea compartimentului pompe marfă cât mai în prova navei c) amplasarea compartimentului pompe marf ă cât mai aproape de cuplul

maestro 1051. Bordul liber la navele de tip tanc petrolier, comparativ cu cel al navelor de mărfuri

generale, este a) mai mare b) mai mic c) identic

1052. Bordul liber la navele de tip tanc petrolier, comparativ cu cel al navelor de mărfuri

generale este mai mic, deoarece a) gurile de vizit ă de dimensiuni mult reduse şi ermetic închise ale

tancurilor de marf ă asigur ă o mult mai bun ă nescufundabilitate b) aceste nave sunt de mari dimensiuni c) lăţimea de construcţie a acestor nave este considerabilă

1053. Bordul liber la navele de tip tanc petrolier, comparativ cu cel al navelor de mărfuri

generale este mai mic, deoarece a) aceste nave sunt de mari dimensiuni b) greutatea specific ă mic ă a mărfii transportate, comparativ cu cea a apei,

asigur ă o flotabilitate mult mai bun ă c) lăţimea de construcţie a acestor nave este considerabilă


150

1054. Stabilitatea iniţială a navelor de pasageri trebuie să fie pozitivă chiar în cazul limită în

care a) to ţi pasagerii afla ţi la bord, la capacitatea full a navei, se adun ă la

puntea superioar ă într-un singur bord b) nava are full provizii şi combustibil pe toată durata croazierei c) nava navigă numai cu val de prova sau de pupa

1055. Stabilitatea iniţială a navelor de pasageri trebuie să fie pozitivă până la un unghi de

înclinare a) de 38 ˚ b) de 45˚ c) la care puntea deschis ă expus ă intr ă în apă, sau gurna din bordul opus

iese din ap ă 1056. Îmbunătăţirea calităţilor manevriere ale unei nave se realizează prin

a) dotarea constructivă cu două motoare propulsoare b) dotarea constructivă cu bow thruster c) ambele r ăspunsuri sunt valabile

1057. Calităţile manevriere ale unui remorcher sunt superioare în cazul propulsiei cu

a) elice în duză b) elice cu pas variabil c) Voith-Schneider

1058. Protejarea elicei la navele care navigă la fluviu, sau în zonă cu gheaţă, se face prin

a) montarea acesteia în duz ă b) subdimensionarea acesteia c) supradimensionarea acesteia

1059. Pentru o cât mai bună manevrabilitate a unui emorcher, cârligul de remorcă este

amplasat a) la cuplul maestru b) înaintea cuplului maestru c) imediat înapoia verticalei centrului de greutate al remorcherului

1060. În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată o secţiune transversală la mijlocul unei nave

construită în sistem de osatură a) longitudinal b) mixt c) transversal


151

1061. În figura urmatoare este prezentată secţiunea maestră a unei nave. Elementul structural

18 reprezintă a) perete longitudinal b) pontil de cală c) pontil de interpunte

1062. În figura urmatoare este prezentată secţiunea transversală la mijlocul unei nave tip

a) cargou de mărfuri generale b) mineralier c) petrolier

1063. În figura urmatoare este prezentată secţiunea maestră la mijlocul unei nave construită în

sistem de osatură a) transversal b) longitudinal c) combinat


152

1064. În fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentată secţiunea transversală a unei nave construită în

sistem de osatură a) transversal b) longitudinal c) combinat


153

1065. În fig.urmatoare este prezentată secţiunea transversală a unei nave la cuplul maestru. Planşeul de dublu fund este construit în sistem de osatură

a) transversal b) longitudinal c) combinat


154

1066. Grinzile de direcţie principală ale planşeului de fund, pentru nava din fig.urmatoare sunt

a) varangele b) suporții c) longitudinalele de fund


155

1067. În fig.urmatoare este prezentată structura planşeului de fund la o navă tip petrolier. Elementul structural 10 reprezintă

a) nervur ă de rigidizare a varangei b) longitudinală de fund c) longitudinală de dublu fund

1068. În fig. urmatoare este reprezentată structura planşeului de bordaj construit în sistem de

osatură a) transversal b) longitudinal c) combinat


156

1069. Elementul structural din urmatoare reprezintă

(a) etrava din oţel forjat sau laminat (b) etrava din o ţel turnat (c) etrava din table fasonate şi sudate

1070. În fig. urmatoare este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal.

Reperul 29 reprezintă a) cornier lacrimar b) montant cadru c) semitraversă întărită a punţii


157

1071. În fig. urmatoare este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal. Reperul 15 reprezintă

a) cornier lacrimar b) traversa punţii principale c) longitudinal ă de punte

1072. În fig. urmatoare este prezentată structura unei

a) etrave din oţel forjat sau laminat b) etrave din oţel turnat c) etrave din table fasonate şi sudate


158

1073. Elementul structural 5 din fig. urmatoare este: a) brachet orizontal b) brachet perpendicular pe învelişul etravei c) carlinga central ă

1074. În fig. urmatoare este prezentată structura unei

a) etrave din oţel forjat sau laminat b) etrave din oţel turnat c) etrave din table fasonate şi sudate

1075. Elementul structural 2 din fig. urmatoare este

a) brachet orizontal b) brachet perpendicular pe înveli şul etravei c) nervură de rigidizare longitudinală a etravei

TESTE TCN

1076. În cazul în care asupra navei aca) momentul rezultat va înclina nava transversal, înclinarea producându

volum constant b) nava își va modifica

proiecția forței pe directie verticalc) for ța va imprima navei o mi

rezultant va înclina nava transversal volum constant

1077. În cazul navelor cu borduri verticale, când acestea sunt înclinate transversal dar

nu la limita de inundare a punţii sau de scoatere din aptransversală se poate

scrie sub forma

a)

b) c)

1078. În timpul efectuării andocă

a) să se determine valoarea maximb) de urmărit ca primul contact sc) de urmărit ca pescajele s

1079. Valoarea maximă permisă

a)

b)

c) 1080. Stabilitatea navei pe valuri de urm

a) nava se găseşb) nava are viteza egalc) nava se g ă

1081. În realitate, momentul de redresare nu va fi egal cu momentul corespunz

unghi de înclinare în apă liniştită deoarecea) se modific ă

presiuni pe suprafa ţa corpului naveib) se modifică

ϕ gM s ∆=

tgBMx =

2

2BMx =

=Lg

R

2

−

∆=x

LGMg

R

2

ϕ2.2

tgBM

x =


159

În cazul în care asupra navei acționează o forță externă, pe direcția orizontalămomentul rezultat va înclina nava transversal, înclinarea producându

și va modifica pescajul, până când surplusul de flotabilitate egaleazei pe directie verticală

ța va imprima navei o mi șcare în plan orizontal, iar momentul rezultant va înclina nava transversal și/sau longitudinal, înclinarea producându

În cazul navelor cu borduri verticale, când acestea sunt înclinate transversal dar ţii sau de scoatere din apă a gurnei, momentul de stabilitate

, în care termenul “x” este :

ării andocării unei nave este foarte important se determine valoarea maxim ă a reac ţiunii din cavalet

ărit ca primul contact să fie cu cavaletul central prova ărit ca pescajele să nu varieze

ă permisă a reacţiunii din cavalet, se calculează cu formula

Stabilitatea navei pe valuri de urmărire se reduce în situaţia în care ăseşte cu secţiunea maestră pe gol de val

nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilornava se g ăseşte cu sec ţiunea maestr ă pe creast ă de val

În realitate, momentul de redresare nu va fi egal cu momentul corespunzător aceluiaş ă deoarece

se modific ă suprafa ţa udat ă a corpului navei şi distribu ţia câmpului de ţa corpului navei

se modifică pescajele datorită consumului de combustibil

( ) ϕsinxGM +∆

ϕ.tg

ϕ.tg

( )αθ −+

∆

FxL

GMg

2

( )αθ −F

L

x

GM


ia orizontală, atunci momentul rezultat va înclina nava transversal, înclinarea producându-se la

când surplusul de flotabilitate egalează

care în plan orizontal, iar momentul i/sau longitudinal, înclinarea producându -se la

În cazul navelor cu borduri verticale, când acestea sunt înclinate transversal dar a gurnei, momentul de stabilitate

cu formula

de propagare a valurilor

ător aceluiaşi

ţia câmpului de

TESTE TCN

c) se modifică 1082. Stabilitatea navei pe valuri de urm

când a) nava este cu secb) nava are vitezc) nava este cu sec

1083. În cazul valurilor armonice de urm

a) viteza navei este dublb) viteza navei este apropiatc) viteza navei este jumatate din viteza de propagare a valurilor

1084. În cazul eşuării navei, forţ

(unde [delta dm] reprezintă variaţia pescajului mediu datoritşi pupa înaintea eşuării)

a)

b)

c) 1085. Efectul andocării asupra stabilit

înălţimii metacentrice cu valoarea

a)

b)

c) 1086. La andocarea navei, varia

formula

a)

b)

c)

1087. Presupunem o nava cu bordurile verticale. In situatia momentul de stabilitate se calculeaza cu relatia:

WLgAR = ρ

AR WL δρ=

( ) =GMδ

( ) =GMδ

( ) =∆GMδ

( ) =∆GMδ


160

se modifică volumul imers datorită vitezei de deplasare a navei

Stabilitatea navei pe valuri de urmărire creşte faţă de situaţia de stabilitate static

nava este cu sec ţiunea maestr ă pe gol de val nava are viteză egală cu cea a valului nava este cu secţiunea maestră pe creastă de val

În cazul valurilor armonice de urmărire, cazul cel mai nefavorabil este atunci cândviteza navei este dublă faţă de viteza de propagare a valurilor viteza navei este apropiat ă de viteza valurilor viteza navei este jumatate din viteza de propagare a valurilor

rii navei, forţa de reacţiune a solului se determină cu relaţia:________ ţia pescajului mediu datorită eşuării, iar tpv şi tpp sunt pescajele prova

ării asupra stabilităţii transversale se materializează prin modif

La andocarea navei, variaţia coeficientului stabilităţii transversale se va calcula cu

Presupunem o nava cu bordurile verticale. In situatia si se calculeaza cu relatia:

2pppv

WL

tt +

dmδ

−−−∆

GMd

dR

R

2

δ

−+−∆

GMd

dR

R

2

δ

+=2

ddR

δ

+−=2

ddR

δ

0=ϕsl GM


vitezei de deplasare a navei

ia de stabilitate statică, atunci

este atunci când

ţia:________ sunt pescajele prova

prin modificarea

ii transversale se va calcula cu

, 0=GM

TESTE TCN

a)

b)

c)

1088. Presupunem o nava cu bordurile verticale in situatia

Daca o masa P se deplaseaza lateral cu distanta calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

1089. Presupunem ca avem o nava cu bordurile verticale in situatia:

. Cea mai mica perturbatie actionand asupra navei, va inclina nava intrcelalalt (in functie de sensul perturbatiei) cu unghiul:

a)

b)

c) 1090. La ambarcarea unei mase la bord, variaP – valoarea masei ambarcate la bord

a)

ϕ gM s ∆=

ϕ gM s ∆=

tg∆

=ϕ.

tg2

. 3=ϕ

0pGM

tg ±=ϕ.

tg ±=ϕ.


161

Presupunem o nava cu bordurile verticale in situatia si

Daca o masa P se deplaseaza lateral cu distanta unghiul de inclinare transversala se

Presupunem ca avem o nava cu bordurile verticale in situatia:

Cea mai mica perturbatie actionand asupra navei, va inclina nava intr-un bord sau in celalalt (in functie de sensul perturbatiei) cu unghiul:

unei mase la bord, variaţia pescajului mediu se calculează cu relavaloarea masei ambarcate la bord

ϕϕ .sin.22tgBM∆

ϕϕ .sin.tgBM∆

0=ϕsl

,l

BM

P

∆l

BM

P 12 ⋅∆l

=ϕsl

BM

GM

BM

GM−


si .

unghiul de inclinare transversala se

si

un bord sau in

ă cu relaţia

0=GM

0=

TESTE TCN

b)

c) 1091. Diagrama de asietă se foloseste pentru

a) Calculul lui Xb) Calculul dc) Calculul lui X

1092. Dacă la bordul navei se ambarc

variaţia pescajului mediu se claculeaz

a)

b)

c)

1093. În cazul ambarcării unei greut

mediu se calculează cu ajutorul formulei, unde Aw = aria suprafeţei plutirii iniţiale

a)

b)

c) 1094. Cunoscând greutatea "q" ambarcat

corespunzator pescajului iniţial al navei T,

a)

b)

c)

1095. La debarcarea unei grautiniţiale Aw, variatia pescajului mediu al navei se calculeaz

WLA

Pd =δ

MCT

Pd =δ

WLA

Pd

ρδ =

LB

Pd

ρδ =

qT

⋅−=

γδ

wA

qT

⋅= γδ

TPC

qT =δ

q

TPCT =δ


162

ă se foloseste pentru

Calculul lui XB si ∆; Calculul dpv, dpp; Calculul lui XF si XG

la bordul navei se ambarcă masa P (P < 0,1∆) în punctul A (xia pescajului mediu se claculează cu formula:

ării unei greutăţi mici “q” la bordul navei, variaţia pescajului

rul formulei, unde γ = greutatea specifică a apei de mare , iar ţiale

Cunoscând greutatea "q" ambarcată la bordul navei, şi deplasamentul unitar ţial al navei T, variaţia pescajului mediu se calculează cu formula

La debarcarea unei grautăţi q de la bordul navei care are aria suprafeţ

variatia pescajului mediu al navei se calculează cu formula:

MCT

LB

wA

q

⋅

[ ]mTPC

[ ]cmTPC


) în punctul A (x1, y1, z1) ,

ţia pescajului

ă a apei de mare , iar

i deplasamentul unitar – TPC, ă cu formula

i q de la bordul navei care are aria suprafeţei plutirii

TESTE TCN

a)

b)

c) 1096. La ambarcarea unei greutati q la bordul unei nave cu deplasamentul

volumul carenei Vinitial , variaţia abscisei centrului de caren

unde, xF – abscisa centrului plutirii F; xB – abscisa centru

a)

b)

c)

1097. În cazul ambarcării/debarc

ordonatei centrului de carenă, respectiv

a)

b)

c) 1098. La o navă cu deplasamentul ini

carenei V, se ambarcă o greutate micDupă ambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modificCorespunzator, volumul carenei se modifica cu variatia

deplasează pe distanţa . Astfel, variaţia cotei centrului de caren

a)

b)

c)

wA

qT

γδ =

q

AT

⋅=

γδ

B

qx

−∆=δ

(B xq

x∆

=δ

B

qy

+∆=δ

B

qy

−∆=δ

( )KBδ

( )KB∆

=δ

( )KB∆

=δ


163

La ambarcarea unei greutati q la bordul unei nave cu deplasamentul ţia abscisei centrului de carenă se calculează cu formula:

abscisa centrului plutirii F; abscisa centrului de carenă B iniţial al navei;

ării/debarcării unei greutăţi mici la şi de la bordul navei, varia

ă, respectiv , este:

cu deplasamentul iniţial ∆ , pescajul mediu iniţial T şi volumul o greutate mică “q”.

ăţii, pescajul mediu se modifică cu variaţia δT. Corespunzator, volumul carenei se modifica cu variatia δV, iar centrul de carena se

ia cotei centrului de carenă după ambarcare, se calculează cu formula:

Aw

( )BF xxq

−−

)BF xx −

Byδ

Byq

q

+

Byq

q

−

( )KBTTq

q −++∆

δ

( )KBTTq

q −−−∆

δ


La ambarcarea unei greutati q la bordul unei nave cu deplasamentul ∆ şi ă cu formula:

i de la bordul navei, variaţia

ţ şi volumul

V, iar centrul de carena se

ă cu formula:


164

1099. Greutăţile mici sunt acele greutăţi care, ambarcate sau debarcate la/de la bordul navei,

produc o variaţie a pescajului astfel încât a) bordurile pot fi considerate înclinate pe toată lungimea navei b) bordurile pot fi considerate verticale pe toat ă lungimea navei c) nu are loc o modificare a pescajului navei

1100. Greutatea care ambarcată la bordul navei produce variaţia pescajului mediu cu 1 cm,

poartă denumirea de a) deplasament unitar b) deplasament iniţial c) greutate standard de apă dulce

1101. În urma ambarcării/debarcării de greutăţi mici la/de la bordul navei, prin modificarea

volumului carenei are loc modificarea a) coordonatelor centrului plutirii F b) ariei suprafeţei plutirii initiale Aw c) coordonatelor centrului de caren ă B

1102.La ambarcarea/debarcarea de greutăţi la/de la bordul navei, înclinările longitudinale şi

transversale pot fi evitate dacă punctul de ambarcare/debarcare este dispus a) pe verticala ce trece prin secţiunea maestră a navei b) pe verticala ce trece prin centrul de greutate G al navei c) pe verticala ce trece prin centrul plutirii inia ţiale F

1103. În cazul ambarcării/debarcării de greutăţi mari la/de la bordul navei, variaţia pescajului

mediu şi a coordonatelor centrului de carenă se determină cu ajutorul a) planului de forme al navei b) diagramei de stabilitate statică c) diagramei de carene drepte

1104. Cunoaşterea poziţiei planului neutru, permite ambarcarea/debarcarea unei greutăţi la/de

la bordul navei, astfel încât a) pescajele navei să nu se modifice b) asieta navei să nu se modifice c) stabilitatea navei s ă nu se diminueze

1105. Raportând aria suprafeţei plutirii de plină încarcare AWL , la produsul dintre lungimea Lcwl

şi lăţimea navei, la cuplul maestru BΦ, se obţine : a) Deplasamentul navei -∆ b) Coeficientul bloc -CB c) Coeficientul de fine ţe al suprafe ţei plutirii de plin ă încărcare -C w

1106. Raportand aria suprafetei maestre imerse AM, la produsul dintre latimea navei la cuplul

maestru BΦ, si pescaj T, se obtine : a) Momentul unitar de banda – M1

0 b) Volumul carenei -V c) Coeficientul de finete al suprafetei maestre ime rse - CM

1107. Raportând aria suprafeţei de derivă AD la produsul dintre lungimea Lcwl şi pescajul T,

se obţine a) volumul carenei -V b) coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare - Cw c) coeficientul de fine ţe al suprafe ţei de deriv ă - CD


165

1108. Raportând volumul carenei V, la produsul dintre lungimea Lcwl , lăţimea navei la cuplul maestru BΦ şi pescajul T , se obţine :

a) Coeficientul de finete al suprafetei de deriva – CD b) Coeficientul de finete al suprafetei plutirii de plina incarcare - Cw c) Coeficientul de finete al suprafetei de deriva CB

1109. Raportând volumul carenei V la produsul dintre lungimea Lcwl şi aria suprafeţei maestre

imerse AM, se obţine a) coeficientul de fineţe vertical prismatic Cvp b) coeficientul bloc - CB c) coeficientul de fine ţe longitudinal prismatic - CLP

1110.Raportând volumul carenei V la produsul dintre pescajul navei T şi aria suprafeţei plutirii

de plină încărcare Acwl, se obţine a) coeficientul de fine ţe vertical prismatic CVP b) coeficientul bloc CB c) coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă CD

1111.Raportând volumul carenei V, la produsul dintre lăţimea navei la cuplul maestru BΦ şi aria

suprafeţei de derivă AD , se obţine : a) Coeficientul de finete vertical prismatic CVP b) Coeficientul bloc - CB c) Coeficientul de fine’e transversal prismatic –C TP

1112. Dacă o navă de tip mineralier, cu pescajul T = 12,4 m, coeficientul de fineţe vertical

prismatic CVP = 0,9104 şi aria suprafeţei plutirii de plină încărcare Acwl = 5920 m2 , care este volumul carenei ?

a) 88.500 m3 b) 66.830,6 m3 c) 68.520 m3

1113.Dacă o navă de tip mineralier are următoarele caracteristici : Lcwl = 211,3m, T = 12,4m, raportul Lcwl /BΦ = 6,562, Cw = 0,87 şi CVP = 0,9104 Care vor fi Acwl şi V ?

a) Acwl = 5.919,5 m2 si V = 66.830,6 m 3 b) Acwl = 6.040 m2 si V = 68.500 m3 c) Acwl = 6.500 m2 si V = 68.324 m3

1114. Planul de forme este reprezentarea grafică prin secţiuni longitudinale, transversale şi

orizontale a a) carenei navei b) suprafe ţei teoretice a corpului navei c) bordului liber al navei

1115. Longitudinalele planului de forme sunt curbele obţinute prin intersecţia suprafeţei

teoretice a corpului navei cu planuri paralele cu a) planul diametral b) planul cuplului maestru c) planul de bază

1116. Cuplele teoretice sunt curbele obţinute prin intersecţia suprafeţei teoretice a corpului

navei cu planuri paralele cu a) planul diametral b) planul cuplului maestru c) planul de bază


166

1117. Plutirile sunt curbele obţinute prin intersecţia suprafeţei teoretice a corpului navei cu

planuri paralele cu a) planul diametral b) planul cuplului maestru c) planul plutirii

1118. Proprietatea navei de a pluti la suprafaţa apei poartă numele de

a) flotabilitate b) stabilitate c) nescufundabilitate

1119. Punctul de aplicaţie al rezultantei tuturor forţelor de greutate corespunzătoare maselor de

la bordul navei, poartă denumirea de a) centrul de carenă al navei b) centrul de greutate al navei c) centrul de flotabilitate al navei

1120. Forţele de greutate care acţionează asupra navei, se datorează

a) acţiunii presiunii hidrostatice exercitate de apă pe suprafaţa udată a carenei b) ac ţiunii câmpului gravita țional asupra navei c) deplasării de greutăţi la bordul navei

1121. Forţele de presiune care acţionează asupra navei, se datorează

a) acţiunii presiunii hidrostatice exercitate de ap ă pe suprafa ţa udat ă a carenei

b) acţiunii câmpului gravitațional asupra navei c) deplasării de greutăţi la bordul navei

1122. Centrul de carenă B, prin definiţie, reprezintă

a) centrul geometric al volumului carenei navei b) rezultanta tuturor forţelor de presiune c) centrul plutirii

1123. Prima condiţie de echilibru static al navei, impune ca

a) suma forţelor longitudinale ce acţionează asupra navei sa fie nulă b) suma for ţelor ce ac ţioneaz ă asupra navei sa fie nul ă c) momentele de înclinare transversală să fie egale

1124. A doua condiţie de echilibru static al navei, impune ca

a) for ţele ce ac ţioneaz ă asupra navei sa aib ă acelaşi suport b) forţele ce acţionează asupra navei sa aibă acelaşi sens c) niciun răspuns corect

1125. Totalitatea greutăţilor de la bordul unei nave reprezintă

a) tonajul navei b) deplasamentul navei c) capacitatea de încărcare a navei

1126. Pentru o navă cu ∆gol = 84.500 KN, determinaţi Dw, ştiind că ∆full = 110.000 KN :

a) 25.500 KN b) 23.500 KN c) 22.500 KN


167

1127. Capacitatea Dw a navei este o caracteristică de a) masă b) volum c) pescaj

1128. Tonajul navei reprezintă o caracteristică de

a) greutate b) volum c) lungime

1129. Volumul total al spaţiilor închise de la bordul navei, inclusiv suprastructurile, defineşte

a) tonajul net b) tonajul brut c) capacitatea Dw

1130. Volumul total destinat încărcării mărfurilor şi pasagerilor, şi care reflectă defapt

capacitatea economică a navei, defineşte a) tonajul net b) tonajul brut c) capacitatea Dw

1131. Tonajul se măsoară în

a) tone lungi b) tone metrice c) tone registru

1132. Valoarea unei tone registru este egală cu

a) 3,5 m3 b) 2,831 m3 c) 8.36 m3

1136. Reprezentarea grafica a funcţiilor: D, V, IL, IT, XB, XF, KB, AW, BMT, BML pentru

anumite pescaje ale navei, constituie:

a) diagrama stabilității statice b) diagrama stabilității dinamice c) diagrama de carene drepte

1137. Cu ajutorul diagramei de carene drepte, în cazul ambarcării/debarcării de greutăţi, în

practica la bordul navei, se determină a) coordonatele centrului de greutate b) coordonatele centrului de caren ă și varia ția pescajului mediu c) noile pescaje pupa și prova ale navei

1138. Trecerea unei nave dintr-o zonă de navigație în alta, însoţită de schimbarea greutăţii

specifice a apei, duce la modificarea a) deplasamentului navei b) pescajului navei c) lungimii maxime a navei

1140. La trecerea navei într-o apă cu greutate specifică mai mică

a) pescajul scade b) pescajul cre şte c) pescajul rămâne neschimbat

TESTE TCN

1141.La trecerea navei într-o ap

a) pescajul navei creb) pescajul navei rc) pescajul navei scade

1142. Pescajele unei nave dup Tpv= 6,3m şi Tpp= 7,5 m. Să se determine unghiul de înclinare longitudinal (

cunoscându-se lungimea navei L =121,2m. .

a) θ = 0,57o ; T = 6,9mb) θ = 1,57o ; T = 7,2mc) θ = 2,57o ; T = 7,0m

1143. Dacă la bordul navei se deplaseaz

punctual D (x1, y1, z1), nava se va înclina transversal cu unghiul

a)

b)

c)

1144. Dacă la bordul navei se deplaseaz

punctul D (x1, y1, z1), nava se va înclina longitudinal cu unghiul

a)

b)

c)

1145. Dacă la bordul navei se deplaseazpunctul D (x1, y1, z1), şi pescajele iniformulele:

tg =≅ ϕϕ

tg =≅ ϕϕ

tg =≅ θθ

tg =≅ θθ


168

o apă cu greutate specifică mai mare

pescajul navei creşte pescajul navei rămâne neschimbat pescajul navei scade

Pescajele unei nave după încărcare sunt

= 7,5 m.

se determine unghiul de înclinare longitudinal (θ) şi pescajul mediu al navei, se lungimea navei L =121,2m. .

; T = 6,9m

; T = 7,2m

; T = 7,0m

la bordul navei se deplasează masa P (P < 0,1∆) din punctul A (x, y, z) în

), nava se va înclina transversal cu unghiul ϕ dat de relaţ

la bordul navei se deplasează masa P(P<0,1∆) din punctul A (x, y, z) în

), nava se va înclina longitudinal cu unghiul θ dat de relaţia:

la bordul navei se deplasează masa P (P<0,1∆) din punctul A (x, y, z) în i pescajele iniţiale erau dpv şi dpp, pescajele finale se vor calcula cu

MG

zzP

1

1 )(

∆−

=

LMG

xxP

1

1 )(

∆−

=

MG

xxP

1

1 )(

∆−

MG

yyP

1

1 )(

∆−


i pescajul mediu al navei,


dat de relaţia:


ţia:

) din punctul A (x, y, z) în , pescajele finale se vor calcula cu

TESTE TCN

a)

b)

c)

1146. Dacă la bordul navei se ambarc

z1), nava se va înclina transversal cu unghiul

a)

b)

c)

1147. Daca la bordul navei se ambarca masa P(P

se va inclina longitudinal cu unghiul

a)

b)

c)

1148. În cazul unui tanc de lichide de la bordul navei, care este divizat longitudinal cu un

număr de "m" pereţi echidistanţi, efectul negativ al suprafea) se măreşte de “m” orib) se mic şoreaz

dd pvpv =1

Ldd pppp

++=21

dd pvpv =1

Ldd pppp

−+=21

tg =≅ ϕϕ

tg =≅ ϕϕ

tg =≅ θθ

tg =≅ θθ


169

;

;

;

bordul navei se ambarcă masa masa P (P<0,1∆) în punctul A (x

), nava se va înclina transversal cu unghiul ϕ dat de relaţia:

Daca la bordul navei se ambarca masa P(P<0, 1 ∆) in punctul A (x1se va inclina longitudinal cu unghiul θ dat de relatia:

În cazul unui tanc de lichide de la bordul navei, care este divizat longitudinal cu un

ţi, efectul negativ al suprafeţei libere asupra stabilităţii ă şte de “m” ori şorează de “m+1” ori

θtgxL

F

−−2

θtgxF

+

θtgxL

F

+−2

θtgxF

−

( ) 11

1

MGP

Pz

+∆=

( ) 11

1

MGP

Px

+∆=

LGM

Py

∆1

L

F

GM

xxP

∆− )( 1


) în punctul A (x1, y1,

1, y1, z1) nava

În cazul unui tanc de lichide de la bordul navei, care este divizat longitudinal cu un


170

c) se micşorează de “(m+1)2” ori

1149. În figura TCN.mn.t.01, punctul 0 se numeşte

a) bord de atac b) bord de fugă c) centru de presiune

1150. În figura TCN.mn.t.01, presiunea hidrodinamică P reprezintă

a) rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe extrados b) rezultanta for ţelor de presiune ce ac ţioneaz ă pe ambele fe ţe ale cârmei c) rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe intrados

1151. Forţa Px reprezintă (vezi fig.TCN.mn.t.01)


171

a) rezisten ţa la înaintare a profilului b) portanţa profilului c) componenta normală a forţei hidrodinamice rezultante care acţionează

asupra profilului

1152. Forţa Py reprezintă (vezi fig.TCN.mn.t.01)

a) rezistenţa la înaintare a profilului b) portan ţa profilului c) componenta normală a forţei hidrodinamice rezultante care acţionează

asupra profilului

1153. Momentul faţă de axul cârmei se calculează cu relaţia (vezi fig.TCN.mn.t.01)


172

a) Mr = Pn (e-d) b) Mr = Pr (e-d) c) Mr = Pne

1154.Momentul faţă de muchia de atac se calculează cu relaţia (vezi fig.TCN.mn.t.01)

a) M = Pn(e-d) b) M = Pr(e-d) c) M = Pne

1155. Probele definitorii din punct de vedere al manevrabilităţii navei sunt

a) proba de înclinare, proba de giraţie, manevra în zig-zag b) proba de înclinare, proba de giraţie, manevra în spirală c) manevra în spiral ă, manevra în zig-zag, proba de gira ţie

1156. Mişcarea navei cu cârma orientată la un unghi oarecare faţă de planul longitudinal se

compune din a. mişcare de rota ţie în jurul unei axe verticale ce trece prin G, o

mişcare de deriv ă şi o oscila ţie de ruliu b. mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale care trece prin centrul

plutirii F şi o mişcare de translaţie cu deriva unghiulară β c. mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale ce trece prin G şi o

mişcare de derivă laterală

TESTE TCN

1157. Cârmele necompensate se caracterizeaz

a) poziţionarea axului la jumb) amplasarea axului în prova safranuluic) amplasarea axului la o distan

1158. Cârmele semicompensate se caracterizeaz

a) amplasarea axului la o distandin lungimea profilului

b) amplasarea axului la o distandin lungimea profilului

c) amplasarea axului la o distan1/2 din grosimea profilului ş

1159. Cârmele compensate se caracterizeaz

a) amplasarea axului la o distandin lungimea profilului

b) amplasarea axului la o distan1/3 din lungimea profilului

c) amplasarea axului la o distangrosimea profilului şi 1/4 din lungimea lui

1160. Coeficientul portanţei profilului se calculeaz

este aria safranului cârmei; ρ este densitatea apei

Coeficientul portantei profilului se calculeaza cu formula (vezi fig.TCN unde: A = este aria safranului carmei;

= este densitatea apei;

a)

b)

c)

1161. Coeficientul rezistenţei la îaintare se calculeaz

ρ

V

PC x

x

2

1 ρ=

v

PC n

y

2

1 ρ=


173

Cârmele necompensate se caracterizează prin

ţionarea axului la jumătatea lăţimii safranului amplasarea axului în prova safranului amplasarea axului la o distanţă rezonabilă faţă de muchia de atac

Cârmele semicompensate se caracterizează prin

mplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3

amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/4

amplasarea axului la o distan ţă faţă de muchia de atac, cuprins1/2 din grosimea profilului şi 1/4 din lungimea lui

Cârmele compensate se caracterizează prin

amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3

amplasarea axului la o distan ţă de mu chia de atac, cuprins ă1/3 din lungimea profilului

amplasarea axului la o distanţă faţă de muchia de atac, cuprinsăşi 1/4 din lungimea lui

ţei profilului se calculează cu formula (vezi fig. TCN-m.n.

este densitatea apei

Coeficientul portantei profilului se calculeaza cu formula (vezi fig.TCN-m.n.

unde: A = este aria safranului carmei;

ţei la îaintare se calculează cu formula (vezi fig.TCN-m.n.

AV

Px

2

Av

n

2


de muchia de atac

ă între 1/3 şi 1/2


cuprins ă între


chia de atac, cuprins ă între 1/4 şi

de muchia de atac, cuprinsă între 1/2 din

m.n.-t), unde: A

m.n.-t) :

m.n.-t):

TESTE TCN

a)

b)

c)

1162. În sensul asigurării flotabilit

a) compartimentarea numai a spab) compartimentarea tutc) nu există prevederi exprese în acest sens

1163.Numărul pereţilor etanş

a) destina ţia şb) tonajul brut al naveic) capacitatea Dw a navei

1164. Utilizarea metodei "ambarc

inundate, presupune că a) masa de ap ă

ambarcat ă la bord b) masa de apăc) deplasamentul navei r

1165. Utilizarea metodei "excluderii" în studiul efectelor compartimentelor inundate, presupune

că a) compartimentul inundat este exclus b) masa de apă

ambarcată la bord c) masa de apă

deplasată pe orizontală la bord

V

PC y

y

2

1 ρ=

V

PC n

n

2

1 ρ=


174

ării flotabilităţii navei, societăţile de clasificare prevăd

compartimentarea numai a spaţiului etanş al dublului fund compartimentarea tut uror spa ţiilor etan şe de la bord

ă prevederi exprese în acest sens

ţilor etanşi utilizaţi în compartimentarea navei, se stabileşte în func

ţia şi lungimea navei tonajul brut al navei capacitatea Dw a navei

Utilizarea metodei "ambarcării de greutăţi" în studiul efectelor compartimentelor

masa de ap ă care a inundat compartimentul avariat este o greut ate

masa de apă care a inundat compartimentul nu este luată în calculeplasamentul navei rămâne constant

Utilizarea metodei "excluderii" în studiul efectelor compartimentelor inundate, presupune

compartimentul inundat este exclus masa de apă care a inundat compartimentul avariat este o greutate

asa de apă care a inundat compartimentul avariat este o greutate ă la bord

AV

Py

2

AV

Pn

2


şte în funcţie de

i" în studiul efectelor compartimentelor

care a inundat compartimentul avariat este o greut ate

ă în calcul

Utilizarea metodei "excluderii" în studiul efectelor compartimentelor inundate, presupune

care a inundat compartimentul avariat este o greutate

care a inundat compartimentul avariat este o greutate


175

1166. Utilizarea metodei "deplasamentului variabil" sau metoda "ambarcării de greutăţi" în

studiul efectelor compartimentelor inundate de la bordul navei, presupune că a) compartimentele inundate au suprafaţă liberă dar nu comunică cu exteriorul b) nu au suprafaţă liberă dar pot sau nu comunica cu exteriorul c) ambele r ăspunsuri sunt valabile

1167. Utilizarea metodei "deplasamentului constant" sau metoda "excluderii compartimentului"

în studiul efectelor compartimentelor inundate de la bordul navei, presupune ca a) respectivul compartiment are suprafaţă liberă şi nu comunică cu exteriorul b) respectivul compartiment are suprafa ţă liber ă şi comunic ă cu exteriorul c) ambele răspunsuri sunt valabile

1168. Pentru studiul compartimentului avariat, situat sub linia de plutire, complet umplut şi care

comunică cu exteriorul, se utilizează metoda a) deplasamentului variabil b) deplasamentului constant c) ambele metode

1169.Pentru studiul compartimentului avariat, situat în zona liniei de plutire, parţial umplut şi

care comunică cu exteriorul, se utilizează metoda a) ambarcării de greutăţi b) excluderii compartimentului avariat c) ambele metode

1170. Pentru studierea unui compartiment vecin cu un compartiment avariat, în care apa a

pătruns prin infiltrare, se utilizeaz metoda a) deplasamentului constant b) deplasamentului variabil c) ambele metode

1171. Coeficientul de permeabilitate al unui compartiment, notat cu "µ" , reprezintă

a) raportul dintre volumul real de ap ă care poate intra în compartiment şi volumul teoretic al acestuia

b) raportul dintre volumul teoretic al compartimentului şi volumul real de apă ce poate inunda compartimentul

c) raportul dintre volumul compartimentului inundat şi volumul carenei

1172. Raportul dintre volumul real de apă care poate intra într-un compartiment şi volumul

teoretic al acestuia, reprezintă a) coeficientul de etanşeitate al compartimentului respectiv b) coeficientul bloc al unui compartiment inundat c) coeficientul de permeabilitate al compartimentul ui avariat

1173. Compartimentarea tuturor spaţiilor etanşe din structura navei, contribuie la

a) asigurarea manevrabilităţii navei b) asigurarea ambarcării combustibilului în magaziile de marfă la navele cargou c) asigurarea flotabilit ăţii navei

1174. Numărul pereţilor etanşi utilizaţi în compartimentarea navei, se stabileşte funcţie de

a) detina ţia şi lungimea navei


176

b) tonajul net al navei c) gradul de automatizare al navei

1175. Codul ISM este

a) totalitatea manualelor ISM întocmite de armator b) totalitatea actelor normative ale statului de pavilion, referitoare la protecţia

muncii c) codul interna ţional privind siguran ţa navei, a echipajului şi mărfii şi

protec ţia mediului

1176. Metoda excluderii compartimentului avariat, se utilizează în cazul

a) umplerii parţiale şi comunicării cu exteriorul b) umplerii parţiale şi necomunicării cu exteriorul c) umplerii complete

1177. Metoda deplasamentului variabil se utilizează pentru studierea compartimentelor

inundate, care a) comunic ă cu exteriorul b) nu comunică cu exteriorul c) ambele variante

1178. Metoda deplasamentului constant se utilizează pentru studierea compartimentelor

inundate, care a) umplerii parţiale şi necomunicării cu exteriorul b) umplerii par ţiale şi comunic ării cu exteriorul c) ambelor variante

1179. "SOLAS Training Manual" de la bordul navei, tratează

a) metodele generale de asigurare a securităţii la bordul navei b) metodele generale de asigurare a siguran ţei la bordul navei c) metodele specifice privind siguranţa şi combaterea poluării la bordul navei

proprii

1180. Planurile de incendiu specifice navei sunt amplasate

a) la prova şi la pupa navei, lângă posturile de manevră b) pe fiecare punte în parte şi centralizat în cabina comandantului c) detaliat la nivelul fiec ărei pun ţi şi centralizat la nivelul pun ţii principale

şi în ambele borduri, în afara castelului, în contai nere etan şe

1181. Măsurile privind siguranţa navei, a echipajului şi a mărfii, tebuiesc luate la bordul navei

a) pe timpul manipulării mărfii b) în timpul marşului c) permanent

1182. Ruliul periculos este

a) ruliul pe vreme rea b) datorat acţiunii vântului c) ruliul sincronizat

1183. Înlăturarea ruliului sincronizat se face prin

a) schimbarea de drum


177

b) balastare completă c) intrarea la adăpost

1184. "Oscilaţiile dure" sunt

a) cele cu frecven ţă mare şi perioad ă mic ă b) cele cu frecvenţă mică şi perioadă mare c) cele cu frecvenţă şi perioadă mică

1185. În cazul deplasării constante a navei prin apă, împingerea "T" a propulsorului şi

rezistenţa "R" la înaintare sunt în relaţie a) T = R; b) T>R c) T < R;

1186. În cazul reducerii vitezei de deplasare a navei prin apă, împingerea "T" a propulsorului şi


1187. În cazul măririi vitezei de deplasare a navei prin apă, împingerea "T" a propulsorului şi


1188. Pentru realizarea deplasării cu viteză constantă prin apă a unui complex remorcher şi

remorcă, împingerea "T" a propulsorului trebuie să însumeze a) rezistenţa "R" la înaintare a remorcherului b) rezistenţa "R" la înaintare a remorcherului, minus tracţiunea "Z" din cârligul

remorcii c) rezisten ţa "R" la înaintare a remorcherului, plus trac ţiunea "Z" din

cârligul remorcii

1189. Pala unei elici este o porţiune dintr-o suprafaţa

a) elicoidal ă b) eliptică c) cilindrică

1190. Când asigură deplasarea navei prin apă, elicea funcţionează

a) în regim de propulsor b) în regim de turbină c) la punct fix

1191. Când nava are inerţie prin apă, dar motorul principal este oprit, elica funcţionează în

regim de a) în regim de propulsor b) în regim de turbin ă c) la punct fix

1192. Fenomenul de cavitaţie determină


178

a) îmbunătăţirea calităţilor hidrodinamice ale elicii b) nu are efect asupra calităţilor hidrodinamice ale elicii c) deprecierea calit ăţilor hidrodinamice ale elicii

1193. Una dintre măsurile de îmbunătăţire a efectului elicei este

a) utilizarea elicelor contrarotative b) utilizarea elicelor supradimensionate c) utilizarea elicelor cu pas dreapta


a) montarea elicelor cu pas stânga b) montarea elicelor în duze c) subdimensionarea elicelor


a) montarea unui bow-thruster b) utilizarea elicelor cu pas mort c) montarea elicei în tunel

1196. Pe vreme rea, cu nava în balast, diminuarea efectelor nedorite datorate ieşirii elicei din

apă, se face prin a) dotarea motorului principal cu regulator de tura ţie b) dotarea motorului principal cu "detector de ceaţă" c) dotarea motorului principal cu protecţie termică

1197. Una dintre metodele constructive de îmbunătăţire a stabilităţii de drum este

a) construirea bulbului prova b) reducerea pescajului c) mărirea pescajului

1198. Curenţii turbionari mai poartă numele de

a) curenţi de oportunitate b) curenţi marini verticali c) curen ţi Foucault

1199. O carenă netedă şi fără depuneri vegetale asigură reducerea

a) rezistenţei la temperatură scăzută b) rezisten ţei la frecare c) costurilor de întreţinere

1200. Unul dintre factorii care influenţează rezistenţa la înaintare a navei este

a) asieta navei b) latitudinea geografică a zonei de navigaţie c) longitudinea geografică a zonei de navigaţie

1201. Rezistenţa de val reprezintă

a) rezistenţa opusă de valuri în general la înaintarea navei b) rezistenţa opusă de valurile de propva la înaintarea navei c) acea parte din energia navei, pe care aceasta o cedeaza mediului marin

prin formarea sistemului propriu de valuri

TESTE TCN

1202. Sistemul de valuri format de nav

a) valuri de provab) valuri divergente c) valuri haotice

1203. Valul transversal creat de nav

a) viteza naveib) jumatate din viteza naveic) 1/# din viteza navei

1204. Lungimea valului transversal format de nav

unde v – viteza navei; L

a)

b)

c)

1205.Unghiul sub care se propag

circa a) 20 grade b) 45 grade c) 90 grade

1206. Rezistenţa la înaintare a navei este influen

a) transparenţb) curenţii ascendenc) vâscozitatea

1207. Pe durata exploatării unei

a) creşte datoritb) rămâne constantc) scade dacă

1208. Creşterea rezistenţei la înaintare are ca efecte

a) reducerea vitezei navei b) creşterea vitezei navc) creşterea vitezei navei

1209. La navigaţia pe vreme rea, apare o for

care măreşte rezistenţa la înaintare. Aceste mia) mişcările cuplate orizontale (ruliu, oscilab) mişcările cuplate verticale (oscilac) mişcarea de deriv

;2

g

v=λ

gL

v22πλ =


179

Sistemul de valuri format de navă la deplasarea prin apa se compune din

valuri de prova valuri divergente şi valuri transversale valuri haotice

Valul transversal creat de navă se propagă cu o viteză egală cu

viteza navei jumatate din viteza navei 1/# din viteza navei

Lungimea valului transversal format de navă se calculează cu formula

viteza navei; L – lungimea navei g - acceleraţia gravitaţională

e se propagă valurile divergente faţă de axul longitudinal al navei este de

a la înaintare a navei este influenţată de

transparenţa apei ţii ascendenţi

vâscozitatea

ării unei nave, rezistenţa la înaintare

şte datorit ă coroziunii şi depunerilor vegetale mâne constantă

scade dacă nava are apendici

ţei la înaintare are ca efecte

reducerea vitezei navei şi a tura ţiei propulsorului şterea vitezei navei la aceeaşi turaţie a propulsorului şterea vitezei navei şi a turaţiei propulsorului

ia pe vreme rea, apare o forţă suplimentară generată de mişcările navei,

a la înaintare. Aceste mişcări sunt cuplate orizontale (ruliu, oscilaţie laterală, pivotare)

ş ările cuplate verticale (oscila ţie vertical ă, tangaj) şcarea de derivă laterală


de axul longitudinal al navei este de

ş ările navei,


180

1210. Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 200 m; B = 20 m; D = 10 m are centrul

de greutate situat în planul plutirii pentru orice situaţie de încărcare. Determinaţi valoarea pescajului pentru care nava este în situaţia de echilibru indiferent

a) d = 8 m b) d = 8,2 m c) d = 8,165 m

1211. O nava are initial deplasamentul egal cu 10900 to, si KG0 = 7 m. Se incarca nava cu

5742 tone de marfa care se distribuie pe doua punti situate la distantele Kg1 = 8,17 si Kg2 = 7,43 m de planul de baza (PB). Gasiti cantitatile de marfa distribuite pe cele doua punti astfel incat inaltimea metacentrica finala a navei sa fie GM = 1,24 m. Se cunoaste KM = 8,43 m la deplasamentul delta = 16642 to:

a) 4805,5 to si 936,5 to; b) 4.808 to si 933 to; c) 4900 to si 842 to;

1212. Un ponton paralepipedic are dimensiunile: L = 100 m B = 10 m D = 5 m,

deplasamentul 2000 t iar cota centrului de greutate KG = 4,5 m şi pluteşte în apă dulce. Calculaţi valoarea înălţimii metacentrice iniţiale şi valoarea acesteia după ce o masă de 500 t este ambarcată la cota Kg = 4 m. Calculaţi valorile momentelor de stabilitate la înclinarea transversală de 10° în ambele situaţii

a) (GM)1 = 0,67 m.; (MSϕϕϕϕ)1 = 232,7 t.m.; (GM)2 = 0,18 m.; (MSϕϕϕϕ)2 = 78,14 t.m.

b) (GM)1 = 0,7 m.; (MSϕ)1 = 240,2 t.m.; (GM)2 = 0,18 m.; (MSϕ)2 = 78,14 t.m

c) (GM)1 = 0,67 m.; (MSϕ)1 = 232,7 t.m.; (GM)2 = 0,2 m.; (MSϕ)2 = 80 t.m.;

1213. O navă are deplasamentul ∆ = 10900 t, KG = 6,2 m , KM = 7,2 m. O masă de 200 t se

gaseşte la bordul navei având cota centrului de greutate Kg = 2,6 m. Să se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcată având cota centrului de greutate Kg' = 1 m, după ce greutatea de 200 t a fost debarcată pentru ca nava să-şi păstreze intactă valoarea înălţimii metacentrice, în condiţia în care KM rămâne constant

a) 140,12 t b) 138,46 t c) 139,23 t

1214. Un ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 200 m, B = 20 m, D = 10 m şi pentru

orice situaţie de încărcare are centrul de greutate situat în planul plutirii. Găsiţi valoarea maximă a pescajului pentru care nava este la limita stabilităţii transversale

a) 8,175 m b) 8,065 m c) 8,165 m


181

1215. O navă cu deplasamentul 22600 t, KG = 8,2 m descarcă 3000 to de balast având cota

centrului de greutate Kg = 2 m. Nava încarcă 11800 t de marfă la cota centrului de greutate Kg = 7,8 m, rămânând disponibila pentru încărcare o cantitate de 1200 t de marfă. Determinati cota centrului de greutate a cantităţii disponibile, astfel încât înălţimea metacentrică finală GM să nu fie mai mică de 0,5 m . KM corepunzător deplasamentului de 32600 t are valoarea 9 m

a) 4,96 m b) 4,78 m c) 4,85 m

1216. La bordul unei nave cu deplasament iniţial 11000t, KG=8.7m, KM=9.5m, înclinate 2˚ la

tribord, se ambarcă o greutate de 400t la Kg1=10m şi 4.5m lateral spre tribord și o greutate de 600t la Kg2=4m şi 6m lateral la babord. Se debarcă o greutate de 100t de la Kg3=1m şi 2m lateral spre tribord. Să se calculeze unghiul final de înclinare laterală a navei.

a) 8,63˚ Babord b) 9,15˚ Tribord c) 15˚ Tribord

1217. O navă cu deplasamentul 10500 t pluteşte pe carenă dreaptă şi are KG = 7,8 m şi KM

= 8,5 m. Nava ambarcă o masă de 300 t cu Kg = 10 m şi 4 m tribord faţă de PD. Să se calculeze unghiul înclinării finale

a) 9,8 grd Bb. b) 9,85 grd Tb. c) 9,88 grd Tb.

1218. O nava pluteste cu inclinarea ϕ = 3°. Sa se determine valoarea masei ce trebuie

deplasata la bord pentru a o indrepta, daca inaltimea metacentrica este = 0,6 m.,

deplasamentul navei este ∆ = 300 t. iar distanta pe care se poate deplasa greutatea este 1y = 2 m.

a) 6t b) 4,71t c) 8t

1219. O navă cu caracteristicile : L=56m, B=6m, tpv=1m, tpp=1.3m, CB=0.5m, GML = 50m,

pluteşte în apă dulce şi trebuie adusă pe asietă zero, prin deplasarea unei greutăţi spre prova, pe o distanţă de 28m. Aflaţi valoarea greutăţii

a) 3,21 t b) 2,51 t c) 1.85t

1220. Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 100m, B = 10m, D = 6m, pluteşte în apă

dulce, la pescajul t = 2m. O masă de 1t se deplasează lateral pe o distanţă de 8m, deviind pendulul instalat pe ponton cu 0,05 m. Pendulul are lungimea de 5m. Care este valoarea cotei centrului de greutate?

a) 3,96 m; b) 4,66 m; c) 4.76m

1221. Proprietatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru după dispariţia cauzei care a

determinat scoaterea ei din aceasta poziţie, reprezintă

GM


182

a) nescufundabilitatea navei; b) stabilitatea de drum a navei; c) stabilitatea navei;

1222. Unghiurile mici de înclinare ale unei nave în studiul stabilităţii, sunt acele unghiuri ale

căror valori nu depăşesc a) 15˚ b) 30˚ c) 25˚

1223. În studierea stabilităţii navei la unghiuri mici de înclinare, unul dintre artificiile de calcul

este a) considerarea întotdeauna a asietei ca fiind zero b) valorile func ţiilor sinus şi tangent ă ale unghiului de înclinare sunt

considerate egale cu valoarea în radiani a unghiulu i respectiv c) traiectoria centrului plutirii este considerată o elipsă anarhică neamortizată

1224.Înclinarea izocarenă se produce fără modificarea

a) mărimii volumului de caren ă b) cotei centrului de greutate c) cotei metacentrului transversal

1225. Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare

a) aceloraşi izobate b) diferenţelor de pescaj mediu de un centimetru c) înclin ărilor izocarene

1226. Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive se intersectează după o

dreaptă ce trece prin a) centrul geometric al fiec ăreia b) centrul de greutate rezultant c) cuplul maestru

1227. La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcţie

a) paralel ă cu dreapta ce trece prin centrele geometrice ale c elor dou ă onglete, emers şi imers

b) perpendiculară pe dreapta ce trece prin centrele geometrice ale celor două onglete, emers şi imers

c) perpendiculară pe dreapta ce trece prin centrele plutirii şi ale carenei

1229. Tangenta dusă într-un punct Bφ la curba centrelor de carenă, este

a) Paralel ă cu linia de plutire care admite punctul B φ drept centru de caren ă

b) Perpendiculară pe linia de plutire care admite punctul Bφ drept centru de carenă

c) Paralelă cu puntea principală a navei

1230. Unind suporturile forţelor de presiune corespunzătoare a două plutiri izocarene

succesive în plan longitudinal, se obţine a) metacentrul longitudinal al navei


183

b) raza metacentrică longitudinală c) înălţimea metacentrică longitudinală

1231. Metacentrul longitudinal este definit de

a) centrul de curbur ă al curbei centrelor de caren ă pentru înclin ările longitudinale ale navei

b) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversală ale navei

c) raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

1232. Metacentrul transversal este definit de

a) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

b) centrul de curbur ă al curbei centrelor de caren ă pentru înclin ările transversal ă ale navei

c) raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

1233. Poziţia metacentrului longitudinal este definită de

a) Cota KM L b) Cota KMT c) Cota KG

1234. Poziţia metacentrului transversal este definită de

a) Cota KML b) Cota KM T c) Cota KG

1235. Raza metacentrică transversală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

a) metacentrul longitudinal b) metacentrul transversal c) cota centrului de greutate

1236. Raza metacentrică longitudinală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

a) metacentrul longitudinal b) metacentrul transversal c) cota centrului de greutate

1237. Raza metacentrică longitudinală reprezintă

a) raza de curbură a curbei centrelor de carenă corespunzătoare înclinărilor transversale

b) raza de curbur ă a curbei centrelor de caren ă corespunz ătoare înclin ărilor longitudinale ale navei

c) distanța dintre centrul de greutate și metacentrul longitudinal

1238. Raza metacentrică transversală reprezintă

a) raza de curbur ă a curbei centrelor de caren ă corespunz ătoare înclin ărilor transversale ale navei

b) raza de curbură a curbei centrelor de carenă corespunzătoare înclinărilor longitudinale

c) distanța dintre centrul de greutate și metacentrul transversal


184

1239. La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă este considerată a fi

a) un arc de cerc b) linie continuă frântă c) spirală închisă

1240. La apariţia unei înclinări, direcţiile de acţionare ale forţei de presiune hidrostatice şi

greutăţii se modifică dând naştere la a) forţă

b) un moment c) un cuplu

1241.Momentul de redresare sau momentul stabilităţii, este determinat de cuplul

a) forţelor de presiune şi a celor de greutate care acţionează asupra corpului navei

b) forţelor de cavitaţie şi de înaintare c) forţelor de rezistenţă la înaintare, respectiv a vântului şi a valului

1242. Distanţa de la metacentrul transversal corespunzăor înclinărilor nule, la centrul de

greutate al navei, reprezintă a) raza metacentrică transversală b) cota metacentrului transversal c) înălţimea metacentric ă transversal ă

1243. Distanţa de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule la centrul de

greutate al navei reprezintă a) raza metacentrică longitudinală b) cota metacentrului longitudinal c) înălţimea metacentric ă longitudinal ă

1244. Momentul unei forţe de 15 KN care acţionează pe un braţ de 2.5 metri,este de

a) 35 KNm b) 37,5 KNm. c) 30 KNm.

1245. Diferenţa dintre cota metacentrului longitudinal corespunzător înclinărilor nule şi cota

centrului de greutate reprezintă a) înălţimea metacentric ă longitudinal ă b) raza metacentrică longitudinală c) cota centrului de carenă

1246. Diferenţa dintre cota metacentrului transversal corespunzător înclinărilor nule şi cota

centrului de greutate reprezintă a) înălţimea metacentric ă transversal ă b) raza metacentrică transversală c) cota centrului de greutate

1247. Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică transversală şi variaţia

unghiului de bandă reprezintă a) momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei b) momentul de redresare pentru înclin ările transversale ale navei c) momentul unitar de asietă


185

1248. Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică longitudinală şi variaţia

unghiului de asietă reprezintă a) momentul de redresare pentru înclin ările longitudinale ale navei b) momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei c) momentul unitar de asietă

1249. În cazul înclinărilor mici ale navei, înălţimea metacentrică este

a) înălţimea metacentrică pentru situaţii anormale b) înălţimea metacentric ă ini ţială c) înălţimea metacentrică pentru echilibru instabil

1250. Înălţimea metacentrică este o măsură a

a) stabilităţii de drum a navei b) stabilit ăţii ini ţiale a navei c) nescufundabilităţii navei

1251. Când centrul de greutate rezultant al navei se află sub metacentru, momentul care ia

naştere tinde să a) redreseze nava la pozi ţia ini ţială de echilibru b) accentueze înclinarea navei c) nu se crează nici un moment

1252. Momentul de redresare se consideră pozitiv şi nava se află în echilibru stabil când

a) centrul de greutate G se afl ă sub metacentrul M b) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

1253. Atunci când centrul de greutate al navei, G, se află deasupra metacentrului M, nava se

află în condiţia de a) echilibru stabil b) instabilitate c) echilibru indiferent

1254. Nava se află în echilibru instabil atunci când

a) centrul de greutate G se află sub metacentrul M b) centrul de greutate G se afl ă deasupra metacentrului M c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

1255. Atunci când centrul de greutate G coincide cu metacentrul M, nava se afla în

a) echilibrul stabil b) echilibru indiferent c) echilibru instabil

1256.Nava este în condiţie de echilibru indiferent atunci când

a) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M b) centrul de greutate G se află sub metacentrul M c) centrul de greutate G coincide cu metacentrul M

1257. Asigurarea stabilităţii iniţiale a navei se realizează prin

a) amplasarea corectă a prizelor de fund şi de suprafaţă b) elaborarea şi respectarea unui cargoplan corect


186

c) amplasarea cât mai sus a greutăţilor mari la bord

1258. Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă, deoarece

a) nava nu navigă aprovată niciodată b) centrul de greutate este permanent situat sub me tacentrul longitudinal c) pescajul mediu al navei este întotdeauna mai mare decât adâncimea minimă

a apei

1259. Suma dintre cota centrului de carenă şi valoarea razei metacentrice, reprezintă

a) înălţimea metacentrică transversală b) raza metacentrică longitudinală c) cota metacentrului

1260. Practic, la bordul navei, cota metacentrului se poate obţine şi din

a) diagrama curbelor hidrostatice b) diagrama stabilităţii statice c) diagrama stabilităţii dinamice

1261. Dintre valorile calculate ale elementelor stabilităţii, fac parte

a) deplasamentul navei goale b) momentul unitar de asiet ă şi de band ă c) cota centrului de carenă

1265.Momentul exterior care determină modificarea asietei navei cu 1 cm, poartă numele de

a) moment unitar de asiet ă b) moment unitar de bandă c) moment de redresare longitudinală

1266. Asieta navei este

a) valoarea unghiului de înclinare longitudinală b) diferen ţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa c) variaţia pescajului funcţie de salinitatea apei

1269. În practică, informaţiile rapide asupra efectelor ambarcării şi debarcării de greutăţi la/de

la bord, precum şi despre elementele stabilităţii, se pot obţine din a) scara Bonjean b) diagramele stabilităţii dinamice c) scara de înc ărcare

1270. Tabelul în care sunt prezentate valorile ∆, ∆dw , q 1cm , M1 cm (MCT) şi M1˚ , corespunzătoare diferitelor pescaje medii ale navei, se numeşte

a) diagrama de asietă b) scara Bonjean c) scara de înc ărcare

1271. În scara de încărcare , cel puţin valorile ∆ şi ∆dw


187

pot fi obţinute, pentru diferite valori ale

a) unghiului de înclinare transversală b) greut ăţii specifice ale apei c) momentelor suprafeţelor lichide libere de la bord

1272. Orice scară de încărcare prezintă alăturat, în scopul oferirii unor informaţii cât mai

complete asupra condiţiilor de încărcare şi stabilitate a) diagrama Bonjean b) marca de bord liber c) curbele hidrostatice

1273. Cu ajutorul scării de încărcare , se poate determina ∆ ,sau ∆dw funcţie de a) înălţimea metacentrică longitudinală b) pescajul mediu al navei c) raza metacentrică derivată

1274. Cu ajutorul scării de încărcare, se poate determina pescajul mediu al navei funcţie de

a) deplasament b) cota metacentrică longitudinală c) raza metacentrică transversală

1275. Scara de încărcare permite determinarea variaţiei pescajului mediu al navei funcţie de

a) greutatea specific ă a apei b) momentul rezultant al suprafeţelor libere c) oscilaţiile longitudinale ale navei

1276. Valorile elementelor obţinute din scara de încărcare şi diagrama de carene drepte, sunt

valabile pentru condiţia de a) nava pe chil ă dreapt ă b) nava canarisită cel puţin 5 grade c) nava aprovată şi canarisită

1277. Calculul modificărilor de pescaj la ambarcarea şi debarcarea de greutăţi se face cu

ajutorul diagramei Bonjean diagramei de stabilitate statică diagramei de asiet ă

1278. Deplasând greutăţi la bordul navei, nu se modifică

a) deplasamentul navei b) asieta navei c) coordonatele centrului de greutate al navei

1279. În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, coordonatele centrului de greutate al

navei se modifică a) în sensul deplas ării greut ăţii respective b) în sens contrar deplasării greutăţii respective c) nu au loc modificări ale coordonatelor centrului de greutate al navei


188

1280. Stabilitatea iniţială a navei scade în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie

a) vertical ă, în sus b) verticală, în jos c) longitudinală, spre pupa

1281. În cazul deplasării pe direcţie longitudinal-orizontală a unei greutăţi la bord, se va

modifica a) asieta navei b) deplasamentul navei c) unghiul de canarisire al navei

1282. În următoarea formulă de calcul a variaţiei pescajului pupa la deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinala, respectiv

LwL δTpp= ( + XF) δθ, 2 abscisa centrului plutirii se calculează faţă de

a) perpendiculara pupa b) perpendiculara prova c) planul transversal al cuplului maestru

1283. În următoarea formulă de calcul a variaţiei pescajului prova la deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, respectiv

δTpv= (LwL - XF) δθ, abscisa centrului plutirii se calculează faţă de

a) perpendiculara pupa b) perpendiculara prova c) planul transversal al cuplului maestru

1284. Cu ajutorul formulei

q (X2 - X1) δ XG = ∆ se poate determina variaţia abscisei centrului de greutate al navei în cazul deplasării unei

greutăţi la bordul navei, pe o direcţie

a) orizontal - transversală b) orizontal - longitudinal ă c) verticală

TESTE TCN

1285. În cazul deplasării unei greut

distanţa pe verticală, după efectuarea deplaslongitudinal

a) rămâne neschimbatb) se modificăc) variază liniar ş

1286. Deplasând o greutate la bordul navei, pe o direc

cenrtrului de greutate se modifică, deoarece a. forţăb. un momentc. afirma

1288. În practică, cunoscându

produce înclinarea longitudinală a navei la deplasarea unei greutlongitudinală, se poate determina direct

a. valoarea momentului unitar de bandb. valoarea pantocarenei corespunzc. noua asiet ă

1289. Stabilitatea iniţială a navei nu sufer

o direcţie a. verticală în susb. verticală în josc. niciuna din afirma

1290. În cazul deplasă

transversală, se va modificaa) pescajul mediu al naveib) asieta navei c) unghiul de canarisire al navei

1291. La deplasarea unei greuttransversală, pe distanţa (y2-ype distanţa δYG , aceasta calculându

a) (trebuie q in loc de Q)

b)

c)


distanţa pe verticală dintre centrul de greutate al navei, duptransversal

a) rămâne nescb) se modificăc) se modifică

)( 22 yy

qYG −∆

=δ

)(2 12 yyYG −∆=δ


189

ării unei greutăţi la bordul navei, pe o direcţie orizontal-longitudinal

efectuarea deplasării, dintre centrul de greutate al navei şi meta

mâne neschimbat ă se modifică negativ

ă liniar şi proporţional cu direcţia deplasării

Deplasând o greutate la bordul navei, pe o direcţie orizontal longitudinală, coordonatele

ă, deoarece asupra navei acţionează forţă un moment afirmaţia nu este adevărată

, cunoscându-se momentul unitar de asietă şi valoarea momentului care

ă a navei la deplasarea unei greutăţi după o direcţie orizontal, se poate determina direct

valoarea momentului unitar de bandă valoarea pantocarenei corespunzătoare respectivei înclinări longitudinalenoua asiet ă a navei

ţ ă a navei nu suferă modificări în cazul deplasării unei grutăţ

ă în sus ă în jos

niciuna din afirma ţii nu este corect ă

În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe o direcţie orizontal

, se va modifica pescajul mediu al navei asieta navei unghiul de canarisire al navei

La deplasarea unei greutăţi q la bordul navei, pe o direcţie orizontaly2), şi centrul de greutate se va deplasa corespunz

, aceasta calculându-se cu formula

(trebuie q in loc de Q)

ării unei greutăţi la bordul navei, pe o direcţie oriziontal - transversal

dintre centrul de greutate al navei, după efectuarea deplasării, şi metacentrul

mâne nesc himbat ă se modifică în sensul deplasării greutăţii se modifică în sens invers deplasării


longitudinală,

şi metacentrul

ă, coordonatele

i valoarea momentului care

ţie orizontal-

ări longitudinale

grutăţi la bord, pe

ţie orizontal -

ţie orizontal-i centrul de greutate se va deplasa corespunzător

transversală,

ă şi metacentrul

TESTE TCN

1293. Deplasarea unei greutăţ

a) modificarea asietei naveib) modificarea unghiului de înclinare transvc) modificarea deplasamentului navei


distanţa y2-y1, la bordul unei nave cu deplasamentul se determină cu ajutorul formulei

a)

b)

c)

1295. În practică, dacă se cunoa

provoacă înclinarea navei, în cazul deplasbordul navei, se poate determina

a) valoarea unghiului de bandb) valoarea unghiului de asietc) valoarea greut


în aceeaşi direcţie şi același sens a a) centrului de carenb) metacentrului transvec) centrului de greutate al navei

1297. Variaţia verticală a centrului de greutate, determinatdistanţa verticală z1 - z2, se calculează

a)

b)

c) 1298. Deplasarea unei greutăţ

determină a) modificarea stabilitb) modificarea asietei naveic) modificarea deplasamentului navei


sens, determină

)yy(

GMq

12

L

−∆⋅=δϕ

;GM

)yy(q

T

12

⋅∆−

=δϕ

;q

)ZZ(Z 12

G

−∆=δ

;)ZZ(

qZ

12G −∆

=δ


190

Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe o direcţie orizontal - transversală

modificarea asietei navei modificarea unghiului de înclinare transv ersal ă a navei modificarea deplasamentului navei

ării unei greutăţi q pe o direcţie orizontal – transversal

, la bordul unei nave cu deplasamentul ∆ , variatia unghiului de banda cu ajutorul formulei

ă se cunoaşte momentul unitar de bandă şi valoarea momentului care

înclinarea navei, în cazul deplasării unei greutăţi pe o direcţie orizontal - transversal

unghiului de band ă valoarea unghiului de asietă valoarea greutăţii deplasate

Deplasarea unei greutăţi la bordul navei pe o direcţie verticală, va determina deplasarea

și sens a centrului de carenă metacentrului transversal centrului de greutate al navei

ă a centrului de greutate, determinată de deplasarea greutăţz2, se calculează cu ajutorul formulei

Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie verticală, indiferent de sens,

modificarea stabilit ăţii ini ţiale a navei modificarea asietei navei modificarea deplasamentului navei

Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-longitudinală, indiferent de


transversală, determină

transversală pe

, variatia unghiului de banda

i valoarea momentului care

transversală la

, va determina deplasarea

de deplasarea greutăţii q pe

, indiferent de sens,

longitudinală, indiferent de

TESTE TCN

a) modificarea stabilitb) modificarea asietei naveic) modificarea deplasamentului navei

1300. La deplasarea unei greutăţ

volumul carenei a) rămâne neschimbatb) se modifică

respective c) se modifică


rămâne neschimbat, deci are loc doar modificareaa) cotei centrului de greutateb) cotei metacentruluic) cotei centrului de caren

1302. Modificarea stabilităţii iniţ

direcţie verticală, are loc datorită modifica) rezelor metacentrice, longitudinale b) cotei centrului de carenc) înălţimilor metacentrice transversale

1303. În urma deplasării pe distan

verticală, la bordul unei nave cu deplasamentul longitudinală iniţială GML, are loc modificarea stabilit

Noua înălţime metacentricăformulei

a)

b)

c)

1304. În urma deplasării pe distan

verticală, la bordul unei nave cu deplasamentul

transversală iniţială , are loc modificarea stabilitNoua înălţime metacentrică

formulei

a)

b)

GM

GM

TGM

GM'GMT =


191

modificarea stabilităţii iniţiale a navei modificarea asietei navei modificarea deplasamentului navei

La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie verticală, infiferent de sens,

mâne neschimbat se modifică proporţional cu momentul creat de deplasarea greutăţ

se modifică funcţie de distanţa pe care se deplasează greutatea respectiv

ării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie verticală, volumul carenei

deci are loc doar modificarea cotei centrului de greutate cotei metacentrului cotei centrului de carenă

ăţii iniţiale a navei, în cazul deplasării la bord a unei greutăţ

ă modificării rezelor metacentrice, longitudinale şi transversale cotei centrului de carenă ă ţimilor metacentrice transversale şi longitudinale

ării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q, pe o direc

, la bordul unei nave cu deplasamentul ∆ şi înălţimea metacentrică, are loc modificarea stabilităţii longitudinale.

ime metacentrică longitudinală se poate determina cu ajutorul

ării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q pe direcţ

, la bordul unei nave cu deplasamentul ∆ şi înălţimea metacentrică

, are loc modificarea stabilităţii iniţiale transversale .ime metacentrică transversală, se poate determina cu ajutorul

( );12

'ZZ

qGMGM LL −

∆+=

;)( 12

'

ZZ

qGMGM LL −∆

−=

);ZZ(q

GM 12T −∆

+


, infiferent de sens,

ional cu momentul creat de deplasarea greutăţii

greutatea respectivă

ă, volumul carenei

rii la bord a unei greutăţi pe

i q, pe o direcţie

imea metacentrică

u ajutorul

i q pe direcţie

imea metacentrică

transversale . , se poate determina cu ajutorul

TESTE TCN

c)


iniţială a navei a) se îmbun ătăţb) se reduce c) nu se modifică


iniţială a navei a) se îmbunătăţb) se reduce c) rămâne neschimbat


calitatea nautică a navei care suferăa) stabilitatea inib) asieta naveic) unghiul de canarisire a navei

1308. Greutăţile lichide de la bordul navei, influen

a) tancurile respective sunt complet umpluteb) tancurile respective sunt parc) nu influenţeaz

1309. În urma înclinării navei, suprafa

a) perpendicularăb) paralel ă cu noua suprafac) paralelă cu planul chilei

1310. Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale a unei nave care are la bord un tanc par

umplut, se calculează cu ajutorul formulei

a)

b)

c)

1311. Corecţia înălţimii metacentrice transversale, când la bord exist

se calculează cu ajutorul formulei

a)

b)

c)

' GMGMT =

( ) =LGMδ

( )GM L =δ

( ) =TGMδ

( )GM T =δ


192

ării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie verticală în jos, stabilitatea

ătăţeşte

modifică stabilitatea navei

ării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie verticală în sus, stabilitatea

ătăţeşte

mâne neschimbată

ării unei greutăţi dintr-un punct A1 (x1, y1, z1) într-un punct A

a navei care suferă modificări este stabilitatea ini ţială a navei asieta navei unghiul de canarisire a navei

ile lichide de la bordul navei, influenţează stabilitatea navei doar atunci

tancurile respective sunt complet umplute tancurile respective sunt par ţial umplute

ţează niciodată stabilitatea navei ării navei, suprafaţa liberă a lichidului dinr-un tanc parţial umplut, devine

perpendiculară pe noua suprafaţă a plutirii ă cu noua suprafa ţă a plutirii ă cu planul chilei

imii metacentrice longitudinale a unei nave care are la bord un tanc par

cu ajutorul formulei

imii metacentrice transversale, când la bord există un tanc parţ

;)( 12 ZZ

qGMT −∆

−

;1

∆⋅−= Liγ

;1

V

iT

⋅⋅

=γγ

;1

∆⋅−= Tiγ

;1

V

iL

⋅⋅=

γγ


ă în jos, stabilitatea

ă în sus, stabilitatea

un punct A2 (x2, y2, z2),

stabilitatea navei doar atunci când

ţial umplut, devine

imii metacentrice longitudinale a unei nave care are la bord un tanc parţial

un tanc parţial umplut,


193

1312. Corecţia înălţimii metacentrice transversale sau longitudinale, când la bord există un

tanc parţial umplut, este întotdeauna a) pozitivă b) nesemnificativă c) negativ ă

1313. Corecţia înălţimii metacentrice longitudinale, când la bord există un tanc parţial umplut,

este proporţională cu a) momentul de iner ţie al suprafe ţei libere de lichid, calculat fa ţă de axa

transversal ă care trece prin centrul geometric al suprafe ţei de lichid b) momentul de inerţie al suprafeţei libere de lichid, calculat faţă de planul

diametral al navei c) deplasamentul navei la plină încărcare

1314. Constructiv, reducerea influenţei negative asupra stabilităţii navei a suprafeţelor libere

de lichide din tancuri, se realizează prin a) amplasarea tancurilor paralel cu planul diametral al navei b) amplasarea tancurilor perpendicular pe planul diametral al navei c) celularea tancurilor cu diafragme

1315. Efectul negativ al suprafeţelor libere de lichid din tancuri, asupra stabilităţii navei, este

diminuat proporţional cu a) frecvenţa valurilor de travers b) frecvenţa valurilor de prova c) num ărul de diafragme din tancuri

1316. În cazul unui tanc cu suprafaţă liberă de lichid, la care s-au utilizat "n" diafragme

longitudinale, momentul de inerţie transversal se reduce

a) de (n+1)2 ori b) cu (n+1)2 c) de n2 ori

1317. În "Informaţia de stabilitate" de la bordul navelor, sunt specificate, pentru fiecare tanc,

valorile a) corec ţiilor ce trebuie aplicate în cazul existen ţei suprafe ţelor libere de

lichid b) volumelor tancurilor la umplere 110% c) ordonatelor centrelor de greutate pentru condiţia tancului gol

1318. Momentul dat de cuplul format de forța de greutate şi forţa arhimedrică, se numeşte

a) rază metacentrică b) braţ de stabilitate c) moment de stabilitate

1319. În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava se află în condiţia de

a) echilibru stabil b) echilibru indiferent c) echilibru instabil


194

1320. Atunci când ruliul navei este dur, stabilitatea acesteia este

a) redusă b) excesiv ă c) ruliul nu are legătură cu stabilitatea navei

1321. La o înclinare a navei cu 3 grade, punctul mobil care se deplasează în sensul înclinării

este a) B b) G c) M

1322. Se spune că braţul stabilităţii este o măsură a stabilităţii transversale a navei, deoarece

a) deplasamentul navei nu se modific ă pe timpul înclin ării b) GZ rămâne constant pe perioada înclinării c) M este un punct fix pe perioada înclinării

1323. Deplasamentul unei nave crește, dar brațul stabilității transversale rămâne constant. Ce

se poate spune despre tendința momentului de stabilitate ? a) crește b) descrește c) ramâne constant

1324. Metacentrul transversal poate fi considerat un punct fix în cazul înclinărilor transversale

a) cu unghiuri mici b) cu unghiuri mari c) cu orice valoare a unghiurilor de înclinare

1325. Un unghi mic de înclinare este acela care nu depăşeşte

a) 3 grade b) 5 grade c) 15 grade

1326. Prin construcţie, şi conform normelor internaţionale privind siguranţa vieţii umane pe

mare, perioada ruliului, în condiţii normale de navigaţie, este mai mică la navele a) cargou de mărfuri generale solide b) tancuri petroliere c) nave de pasageri

1327. Canarisirea navei într-unul din borduri poate fi contracarată prin

a) deplasarea unor greutăţi de jos în sus la bord b) deplasarea unor greut ăţi pe direc ție transversal ă, din bordul canarisit

înspre bordul opus c) balastarea tancurilor superioare din bordul coborât

1328. Dacă valoarea GM a unei nave este mai mică decât 0, nava va fi în condiţie de

a) înclinare într-unul din borduri, pân ă se ajunge la valoarea cel pu ţin 0 a GM

b) echilibru stabil c) răsturnare


195

1329. Dacă la o navă cu GM mai mic decât 0, se ambarcă o greutate în planul diametral

deasupra centrului de greutate al navei,nava va fi în situaţia de a) redresare a unghiului de înclinare b) amplificare a unghiului de înclinare c) tendinţa este inprevizibilă

1330. Proba de înclinare a unei nave se efectuează pentru a se determina

a) KM b) XB c) KG

1331. Care din următoarele valori poate fi determinată din diagrama stabilităţii statice

a) deplasamentul navei la plină încărcare b) unghiul de înclinare corespunz ător valorii maxime a bra ţului stabilit ăţii c) raza cuplului maxim de redresare

1332. În ce condiţii, ambarcarea unei greutăţi la bordul navei nu afectează asieta acesteia

a) când greutatea este ambarcată pe verticala centrului de greutate al navei b) când greutatea este ambarcată la extremitatea pupa a navei c) când greutatea este ambarcat ă pe verticala centrului plutirii

1333. La unghiul de înclinare transversală la care puntea principală intră în apă, evoluţia

braţului stabilităţii transversale este a) crescătoare, dacă nava se înclină mai mult b) nulă, dacă nava se înclină mai mult c) descresc ătoare, dac ă nava continu ă să se încline în acela şi bord

1334. Efectul negativ asupra stabilităţii navei al suprafeţei libere de lichid dintr-un tanc, este

direct proporţional cu a) lăţimea tancului care con ţine lichidul cu suprafa ţă liber ă b) abscisa centrului de greutate al lichidului c) temperatura lichidului respectiv

1335. Care din următoarele mărimi se calculează la bord pentru diferite situaţii de încărcare,

aceasta fiind definitorie pentru stabilitatea iniţială a) KG b) GM c) KM

1336. Dimensiunea corpului navei, care influenţează cel mai mult valoarea înălţimii

metacentrice transversale este a) lungimea maximă b) lăţimea c) înălţimea de construcţie

1337. Valoarea metacentrului transversal deasupra chilei, pentru diferite situaţii de încărcare,

se poate obţine din a) informa ţia de stabilitate pentru comandant b) cargoplanul inţial c) tablele de calibrare a tancurilor

TESTE TCN

1338. Braţul stabilităţii este

a) o forţă exterioară b) un moment de redresare c) o distan ţă

1339. Atunci când nava se înclin

care din următoarele centre se va deplasa în sensul înclina) B b) G c) niciuna din afirma

1340. În situaţia unei plutiri normale a navei, pozi

a) cele două centre coincidb) M este situat sub Gc) M este situat deasupra lui G

1341. O navă este mult mai stabil

a) transversal b) longitudinalc) nu există diferen

1342. Valoarea momentului unitar al înclin

a)

b)

c)

1343. Valoarea momentului unitar de asiet

a)

b)

c)

1344. Proba de înclinare a navei are ca scop

a) determinarea variab) determinarea bordului liber la plinc) determinarea pozi

1345. Pentru asigurarea stabilităţ

a) centrul de carenb) centrul de greutate sc) centrul de greutate s

3,57

BMgm

∆=

3,57

KMgm

∆=

100

gMCT

∆=

100

gMCT =


196

Atunci când nava se înclină transversal datorită ruliului, cu un unghi de cel mult 3

toarele centre se va deplasa în sensul înclinării ?

niciuna din afirmaţii nu este corectă

ia unei plutiri normale a navei, poziţia relativă a lui M față de G este

ă centre coincid M este situat sub G

este situat deasupra lui G

este mult mai stabilă

transversal longitudinal

ă diferenţe

Valoarea momentului unitar al înclinării transversale se determină cu ajutorul formulei

Valoarea momentului unitar de asietă se calculează cu ajutorul formulei

Proba de înclinare a navei are ca scop

determinarea variaţiei pescajului funcţie de salinitatea apei măriideterminarea bordului liber la plină încărcare determinarea pozi ţiei centrului de greutate

Pentru asigurarea stabilităţii navei, se va avea permanent în vedere ca

centrul de carenă să fie cât mai jos centrul de greutate să fie cât mai sus centrul de greutate s ă fie cât mai jos

;3

BM

3

KM

;100L

BMg L∆

;100L

KMg L∆


ruliului, cu un unghi de cel mult 3 grade,

de G este

cu ajutorul formulei

ării

TESTE TCN

1346. Stabilitatea navei este asigurat

M, B, G, este următoarea a) M, B, G; b) B, M, G; c) M, G, B;

1347. Stabilitatea excesivă a navei este atunci când

a) G este situat între M b) G este situat deasupra lui M c) G este situat sub M

1348. Stabilitatea negativă a navei este atunci când

a) M este situat deasupra lui Gb) G este situat deasupra lui Mc) B este situat deasupra lui G

1349. În cadrul probelor de înclinare ale navei, se utilizeaza) în plan diametral, la prova, la cuplul maestru b) în plan diametral, la prova c) în plan transversal, la cuplul maestru, câte dou

1350. Greutatea utilizată în cadrul testului de înclinare a navei, nu trebuie s

înclinare mai mare de a) 10 grade b) 3 grade c) 5 grade

1351. Proba de stabilitate a navei se va efectua

a) în apă dulceb) într- o zon ăc) numai în apă

1352. O greutate suspendată

a) pozitiv b) nu are niciun efect asupra stabilitc) negativ

1353. O masă p, suspendată

va determina o nouă înălţime metacentric

a)

b)

c)

1354. Echilibrul static al navei se

a) lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

b) momentul exterior de înclinare este egal cu momentu l de stabilitate

1 = GMMG

1 GMMG =


197

Stabilitatea navei este asigurată atunci când, pe verticală de sus în jos, ordinea centrelor

ă a navei este atunci când

G este situat între M şi B G este situat deasupra lui M şi B G este situat sub M şi sub B

ă a navei este atunci când

M este situat deasupra lui G G este situat deasupra lui M B este situat deasupra lui G

În cadrul probelor de înclinare ale navei, se utilizează pendule amplasate astfelîn plan diametral, la prova, la cuplul maestru şi la pupa în plan diametral, la prova şi la pupa în plan transversal, la cuplul maestru, câte două în fiecare bord

ă în cadrul testului de înclinare a navei, nu trebuie să determine o

Proba de stabilitate a navei se va efectua

ă dulce o zon ă lini ştit ă, fără vânt, valuri sau curen ţi

numai în apă cu densitatea de cel puţin 1,025 t/m3

O greutate suspendată la bordul navei, influenţează stabilitatea în sens

nu are niciun efect asupra stabilităţii

suspendată de un fir cu lungime l la bordul unei nave cu deplasamentul

ime metacentrică transversală G1M

Echilibrul static al navei se realizează atunci când


momentul exterior de înclinare este egal cu momentu l de stabilitate

;1∆

− PGM

.H

PlGM


sus în jos, ordinea centrelor

pendule amplasate astfel

în fiecare bord

ă determine o

la bordul unei nave cu deplasamentul ∆,


momentul exterior de înclinare este egal cu momentu l de stabilitate

TESTE TCN

c) nava este pe chil

1355. Echilibrul dinamic al navei se realizeaz

a) lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

b) nava navigăc) nava navigă

1356. Criteriul de vânt, conform normelor A.N.R. în calculul elementelor de satbilitate, este

a) forţa maximăfără a se răsturna

b) momentul dinamic maxim pe care nava îl poate suporta, fc) raportul dintre momentul de r

1357. Diagrama de pantocarene este

a) reprezentarea graficînclinare

b) reprezentarea graficcarenei

c) reprezentarea graficcarenei şi unghiul de înclinare

1358. Comparativ, la nave cu acelea

construcţie mai mare, prezintă a) o stabilitate transversală mai micb) o stabilitate transversal ă mai marec) nu există diferenţe

1359. Comparativ, la nave cu acelea

construcţie mai mică, prezintă a) o stabilitate transversală mai micb) o stabilitate transversală mai marec) nu exist ă diferen ţe

1360. Atunci când lățimea navei cre

a) maximul curbei 1b) maximul curbei 1c) maximul curbei 1

1361. Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x

yG, ) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greut

se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

KG

KGKG =1

PzKG = 1

1


198

nava este pe chilă dreaptă şi asupra ei nu acţionează nicio forţă

Echilibrul dinamic al navei se realizează atunci când


nava navigă în apă dulce nava navigă în apă cu densitatea de cel puţin 1,025 t/m3

Criteriul de vânt, conform normelor A.N.R. în calculul elementelor de satbilitate, este

ţa maximă a unei rafale de vânt de travers, pe care nava o poate suporta,

momentul dinamic maxim pe care nava îl poate suporta, fără a se rraportul dintre momentul de r ăsturnare şi momentul exterior admisibil

Diagrama de pantocarene este

reprezentarea grafică a braţului stabilităţii de formă, funcţie de unghiul de

reprezentarea grafică a variaţiei braţului stabilităţii statice, funcţie de volumul

reprezentarea grafic ă a bra ţului stabilit ăţii de form ă, func ţie de volumul i unghiul de înclinare

Comparativ, la nave cu aceleaşi caracteristici constructive, cea care are lăţ

ă mai mică o stabilitate transversal ă mai mare

Comparativ, la nave cu aceleaşi caracteristici constructive, cea care are înă ţ

ă mai mică ă mai mare

țimea navei crește, celelalte dimensiuni rămânând constante

maximul curbei 1Sϕse deplaseaza spre unghiuri mai mari;maximul curbei 1Sϕse deplaseaza spre unghiuri mai mici; maximul curbei 1Sϕapare la acelasi unghi de inclinare

Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1 , y1 , z1) si

) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greut

( )KGzP

PKG −

+∆− 1

P

KGPz

+∆∆−1


nicio forţă exterioară


Criteriul de vânt, conform normelor A.N.R. în calculul elementelor de satbilitate, este

a unei rafale de vânt de travers, pe care nava o poate suporta,

ă ă a se răsturna i momentul exterior admisibil

ţie de unghiul de

ce, funcţie de volumul

ă ţie de volumul

i caracteristici constructive, cea care are lăţimea de

i caracteristici constructive, cea care are înălţimea de

mânând constante

se deplaseaza spre unghiuri mai mari;

) si G (xG,

) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G1,

TESTE TCN

1362. Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul

yG, ) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

1363. Când o navă cu borduri verticale trece într

calculează cu formula

a)

b)

c)

1364. Un submarin aflat în imersiune complet

transversal cât şi logitudinal, deoarecea) în cazul submarinelor, G este situat deasupra lui Bb) în cazul submarinelor, B este un punct permanent fi x, când acestea

sunt complet imersate c) submarinele nu pot avea asiet

1365. Atunci când pescajul unei gabare cre

metacentrică transversală a acesteiaa) creşte sau scade, în funcb) scade c) creşte

1366. Atunci când pescajul unei gabare cre

metacentrică longitudinală a acesteiaa) creşte sau scade, în funcb) creşte în proporc) scade

1367. Dacă la bordul unei nave se deplaseazz) în punctul D (x1, y1, z1), înălţi,ea metacentricajutorul formulei

KG

GG xx −=1

11

xxG ∆

∆=

dd ⋅=∆

ρρ

dd ⋅=∆

ρρ


199

Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A (x1, y1, z1

) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate

cu borduri verticale trece într-o apă cu altă densitate, variaţia asietei se

Un submarin aflat în imersiune completă, se poate răsturna la fel de bine atât

i logitudinal, deoarece în cazul submarinelor, G este situat deasupra lui B în cazul submarinelor, B este un punct permanent fi x, când acestea

submarinele nu pot avea asietă şi nu se pot canarisi

Atunci când pescajul unei gabare creşte, fără modificarea celorlalte caracteristici, raza

a acesteia şte sau scade, în funcţie de modificarea cotei lui G

Atunci când pescajul unei gabare creşte, fără modificarea celorlalte caracteristici, raza

a acesteia şte sau scade, în funcţie de modificarea cotei lui G şte în proporţie geometrică cu pescajul

la bordul unei nave se deplasează masa P (P < 0,1∆) din punctul A (x, y, ălţi,ea metacentrică transversală corectată se calculeaz

( )GxxP

P −+∆

− 1

;P

PxG

+∆+

( )BF xxMG

L −⋅

( )BGL

xxMG

L −⋅


1) si G (xG,

) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate

ţia asietei se

sturna la fel de bine atât

în cazul submarinelor, B este un punct permanent fi x, când acestea

ea celorlalte caracteristici, raza

modificarea celorlalte caracteristici, raza

) din punctul A (x, y, ă se calculează cu

TESTE TCN

a)

b)

c)

1368. In cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

metacentrica longitudinala

a)

b)

c)

1369. Stabiliti valoarea de adevar a propozitiei “Deoarece pentru majoritatea navelor

xF < xB , cand nava trece din apa dulce in apa sarata (d

situatia inversa (dρ< 0) nava se va aprova (a) corect b) fals c) ambele răspunsuri sunt gre

1373. O gaură de apă la bordul unei nave poate surveni ca urmare a

a) coliziunii cu un banc mare de peb) navigării în zonc) punerii involuntare pe uscat în

1374. Eşuarea voluntară a navei se face

a) în zonă cu trafic redusb) pentru salvarea viec) când nava este înc

1376. Lipsa zincurilor de coroziune în zona de alternan

la a) subţierea podurilor zalelor de la lanb) corodarea accentuatc) nu au o influen

1377. Găurile de apă se pot clasifica

a) tipul navei b) procentul de încc) forma acestora

GMMG =1

GMMG =1

(BM

=BM

BM L

=BM

BM L


200

In cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

si raza metacentrica transversala este eg

Stabiliti valoarea de adevar a propozitiei “Deoarece pentru majoritatea navelor

cand nava trece din apa dulce in apa sarata (dρ> 0) nava se va apupa (∆0) nava se va aprova (∆d > 0)” :

ăspunsuri sunt greşite

ă la bordul unei nave poate surveni ca urmare a

coliziunii cu un banc mare de peşti ării în zonă cu gheaţă spartă, a unei nave cu categorie de ghea

punerii involuntare pe uscat în zonă stâncoas ă

ă a navei se face

ă cu trafic redus pentru salvarea vie ţii umane şi reducerea pagubelor când nava este încărcată peste limita pescajului legal

Lipsa zincurilor de coroziune în zona de alternanţă şi opera vie a unei nave, poate duce

ţierea podurilor zalelor de la lanţul de ancoră corodarea accentuat ă a tablelor de bordaj nu au o influenţă semnificativă

ă se pot clasifica după

procentul de încărcare a navei forma acestora

( )xxP

GM −∆

− 1

( )yyP

GM −∆

− 1

)LBM ( )BM

;2

d

L

;2

L

B


In cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

este egal cu:

Stabiliti valoarea de adevar a propozitiei “Deoarece pentru majoritatea navelor

∆d < 0). In

, a unei nave cu categorie de gheaţă 60

i opera vie a unei nave, poate duce


201

1378. Amplasarea inventarului de avarie la bordul navei se face

a) în dublul fund al navei b) în una sau dou ă magazii clar marcate, u şor accesibile, cât mai aproape

de compartimentul ma şină c) în cel puţin trei magazii de marfă

1379. Marcarea magaziei sau a magazilor care conţin materialele de avarie, se face prin

avertizarea vizibilă a) ACCESUL LIMITAT b) MATERIALE INFLAMABILE c) MATERIALE DE AVARIE

1380. Din inventarul de avarie pot face parte:

a) trusa de marangozerie, buc ăţi de vel ă, câl ţi, stup ă, felinar antiex b) echere de navigaţie, hărţi, sextant, navisferă c) generator de avarie, GPS, radar anticoliziune

1381. Etapele obturării unei găuri de apă prin metoda chesonului de ciment, sunt

a) se confecţionează cofragul, se toarnă betonul, se aşteaptă întărirea, se îndepărtează cofragul

b) se obturează gaura cu paiet de vitalitate şi se continuă marşul c) oprirea navei, aplicarea paietului, eliminarea a pei din compartimentul

afectat, confec ţionarea cofragului, prepararea şi turnarea betonului, îndep ărtarea cofragului dup ă întărirea betonului, îndep ărtarea paietului, reluarea mar şului cu supravegherea continu ă a zonei afectate

1382. Paietul de vitalitate poate fi

a) uşor b) mare c) triunghiular

1383. Betonul de obturare a unei găuri de apă are concentraţia de nisip de

a) 33% b) 50% c) 66.6%

1384. Apa folosită la prepararea betonului de obturare a unei găuri de apă este

a) refulare apă de mare de la DG-uri b) aspiraţie apă de mare de la MP c) apă dulce

1385. La prepararea betonului de obturare a unei găuri de apă, în zonă cu temperatură

scăzută, se practică a) încălzirea compartimentului unde se prepară betonul b) mărirea concentraţiei de ciment c) încălzirea apei de preparare a betonului

1386. Reducerea timpului de întărire a betonului utilizat la obturarea unei găuri de apă se

realizează prin a) adăugarea de sare de bucătărie b) adăugarea de sod ă caustic ă c) adăugarea de bioxid de carbon


202

1387. Dopurile de lemn din inventarul de avarie sunt confecţionate din

a) plop b) carpen c) răşinoase

1388. Penele de lemn din inventarul de avarie sunt confecţionate din

a) plop b) salcie c) mesteac ăn

1389. Un paiet de vitaliate întărit este confecţionat din

a) două pânze de velă lipite între ele b) două pânze de velă care au inserată plasă metalică între ele c) dou ă straturi de pânz ă de velă, o plas ă de sârm ă, apoi alte dou ă straturi

de pânz ă de velă, cu gardee pe margini

1390.Instruirea echipajului pentru rolul de gaură de apă este efectuată de către

a) comandantul navei b) şeful mecanic c) secundul navei

1391. Exerciţiul de "gaură de apă" constituie

a) pregătirea DG pentru funcţionare în regim de avarie b) preg ătirea echipajului pentru ac ţionare în situa ţii de avariere a corpului

navei c) pregătirea echipajului pentru acţionare în caz de incendiu la bordul navei

1392. Instrucţiunile de acţionare a personalului de la bordul navei în cazul unei avarii la corpul

navei, sunt afişate a) în compartimentul cu materiale de avarie b) în compartimentul cambuză c) în comanda de naviga ţie, CM, careuri şi, individual, în cabinele de locuit


a) caracteristicile constructive speciale ale unei nave b) sistemul de amenajare a compartimentelor navei, care îi asigur ă

flotabilitatea și stabilitatea chiar în cazul avarierii corpului în zona operei vii sau a zonei de alternan ţă

c) sistemul de navigaţie inerţial

1394. Materialele din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea

a) roşie b) verde c) albastr ă

1395. Din categoria instalaţiilor de vitalitate ale unei nave, fac parte

a) instala ţia de santin ă şi cea de stins incendiile b) instalaţia de alimentare cu combustibil greu a motorului principal c) instalţia de alimentare cu combustibil uşor a DG-urilor


203

1396. Sorburile din magaziile de marfă ale unei navei de tip cargou, sunt cuplate la

a) instalaţia de balast b) instalaţia de transfer combustibil greu c) santin ă

1397. Manevrele paietelor întărite sunt confecţionate din

a) cabluri de o ţel b) socare de sizal c) socare de relon


a) cheile de ancoră b) pontilul reglabil c) cheile kenter

1399. Trusa de matelotaj include

a) bandă izolatoare b) pompă Butterworth c) dalt ă

1400. Paietul de avarie conţine

a) 1 parâm ă gradat ă b) 2 parâme gradate c) 3 parâme gradate

1401. Raportarea unei situaţii de urgenţă la bordul navei, se va face de către comandant către

a) societatea de asigurare b) punctul de contact relevant cel mai apropiat zon ei de naviga ţie şi

managerului sau armatorului c) navlositor

1402. Toate exerciţiile pentru situaţii de urgenţă efectuate la bordul navei, sunt ordonate şi

conduse de către a) comandantul navei b) secundul navei c) şeful mecanic al navei

1403. Înregistrarea exerciţiilor în jurnalul de bord trebuie să conţină

a) presiunea atmosferică la momentul efectuării exerciţiului b) personalul participant, echipamentul folosit, de talii ale oric ăror

probleme ivite şi calificativele acordate c) numele persoanelor care au participat la exerciţiu

1404. La exerciţiile de incendiu participă

a) numai echipajul de la compartimentul afectat b) întregul personal, conform "muster list" c) numai echipajul aflat în cart la momentul exerciţiului


204

1405. Responsabilitățile comandantului privind identificarea și urmărirea potențialelor

accidente și a situațiilor de urgență sunt: a) va controla toate operațiunile de la punte în timpul depistării unui accident,

sau a unei situații de urgență b) trebuie sa ia controlul total al navei pe timpul tuturor accidentelor de la

bord și a situa țiilor de urgen ță c) trebuie sa preia controlul total al derulării activităților, atunci când accidentele

s-au petrecut la bord, sau in imediata vecinătate a navei

1406. Toate exerciţiile efectuate la bordul navei sunt înregistrate în

a) jurnalul de maşină b) terfelog c) jurnalul de bord

1407. Orice plan pentru situaţii de urgenţă (contingency plan), conţine cel puţin

a) viteza de deplasare a navei, tonajul şi cantitatea de balast de la bord în timpul evenimentului

b) portul de destinaţie şi numele navlositorului c) îndatoririle şi atribu ţiunile personalului de la bord, proceduri de

raportare, asisten ţă şi monitorizare

1408. În situaţia de imposibilitate de manevră ca urmare a avarierii motorului principal, se

procedează la a) informarea urgentă a navlositorului şi a shipchandler-ului din portul de

destinaţie b) solicitarea de asistenţă către o navă specializată c) informarea imediat ă a comandanrtului navei şi asigurarea siguran ţei

navei

1409. Asigurarea iluminatului pentru siguranţă şi eventual a funcţionării instalaţilor de primă

urgenţă pe o perioadă determinată, în cazul unei situaţii de "black-out" se face a) cu ajutorul unui DG normal, care are cele mai puţine ore de funcţionare b) cu ajutorul bateriilor de avarie sau a unui DG d e avarie c) navele nu sunt dotate cu astfel de mijloace sau instala ţii

1410. Siatemul de guvernare al unei nave, este astfel conceput încât

a) în caz de "black-out" nu se mai poate folosi b) în caz de" black-out" se poate folosi prin acţionarea cârmei doar într-un bord c) în caz de "black-out" s ă poat ă fi folosit pe comand ă manual ă, pentru

asigurarea siguran ţei navei

1411. Instalaţiile de telecomunicaţii de la bordul unei nave, sunt astfel concepute încât

a) să poat ă func ţiona şi în situa ţie de "black-out" b) să funcţioneze şi în situaţie de "black-out" dar numai pe frecvenţe medii c) să funcţioneze şi în situaţie de "black-out" dar numai pe frecvenţe înalte

1412. În cazul unei coliziuni în mare liberă, cu o altă navă, se vor lua următoarele măsuri

imediate a) se anun ţă imediat comandantul navei, sunt urmate ordinele ac estuia b) se anunţă imediat paza de coastă c) se anunţă imediat navlositorul


205

1413. În cazul unei coliziuni în port, cu o altă navă, se vor lua următoarele măsuri imediate

a) se anunţă imediat paza de coastă b) se anun ţă imediat comandantul navei, sunt urmate ordinele ac estuia c) se anunţă imediat navlositorul

1414. În cazul deplasării accidentale a unei greutăţi la bordul unei nave, în urma căreia s-a

modificat substanţial asieta şi/sau nava s-a înclinat semnificativ, se iau următoarele măsuri imediate a) se stabilesc cauzele deplasării greutăţii respective şi se raportează la

companie b) se verifică condiţia tehnică a greutăţii deplasate c) se asigur ă amararea greut ăţii respective, se reface asieta şi/sau se

aduce nava pe chil ă dreapt ă printr-una din metodele cunoscute şi adecvate 1415. O navă poate dispune de un DG de avarie. În caz de "black-out", acesta poate fi pornit

a) numai la comanda şefului mecanic b) numai dacă nava este în marş c) manual sau automat

1416. Iluminatul de avarie este acela asigurat de baterii care livrează o tensiune de

a) 12 V curent alternativ b) 24 V curent alternativ c) 24 V curent continuu?

1417. Sursa de energie de avarie de la baterii asigură

a) funcţionarea motorului principal în regim de "toată viteza" b) funcţionarea motorului principal în regim de "jumătate viteza" c) iluminatul de avarie, sistemul de telecomunica ţii şi cel pu ţin un radar

1418. DG-ul de avarie trebuie să fie tot timpul

a) cu tancul de combustibil un sfert umplut şi sistemul de cuplare automată în tablou deconectat

b) pornit c) cu tancul de combustibil full şi sistemul de cuplare automat ă în tablou

conectat

1419. Starea de "black-out" este atunci când

a) motorul principal funcţionează doar la trepte reduse de viteză b) toate DG-urile de la bord sunt în funcţiune c) nava nu mai dispune de energie electric ă

1420. Instalaţia de santină, ca parte a sistemului de vitalitate al navei, trebuie să includă

a. pompă cu zbaturi b. pompă acţionată de o turbină cu gaze c. pomp ă cu piston

1421. Cantitatea de apă pătrunsă într-un compartiment avariat al unei nave aflată în stare de

plutire, se poate determina a) nu b) da c) da, numai dacă nava este în port


206

1422. Amplasarea pompelor de balast la bordul navei, este

a) pe puntea principală b) la nivelul punţii etalon c) de obicei în compartimentul ma şină, la nivelul paiolului

1423. Măsurile de siguranţă la bordul unei nave cu gaură de apă la dublul fund, în scopul

ajungerii într-un port de refugiu, sunt a) pomparea apei din compartimentele inundate b) izolarea compartimentelor inundate şi men ţinerea flotabilit ăţii c) solicitarea de salvare adresată unei nave specializate

1424. O navă în condiţie de balast, eşuează cu prova pe un banc de nisip. Pentru dezeşuare

va lua următoarele măsuri a) va debalasta tancurile din pupa şi va forţa motorul principal la toată viteza

înainte b) va forţa motorul principal la toată viteza înapoi c) va debalasta tancurile din prova şi va utiliza motorul principal în

regimuri de siguran ţă la înapoi, combinat cu unghiuri mari de cârm ă

1425. Canarisirea navei ca urmare a unei găuri de apă într-un bord, se poate compansa prin

a) acţionarea cârmei în bordul opus b) balastarea unui tanc, sau deplasarea unei greut ăţi în bordul opus g ăurii

de apă, cât mai aproape de abscisa compartimentului afect at de gaura de ap ă c) pomparea apei din compartimentul afectat

1426. Urmare a unei eşuări, o navă suferă o gaură de apă în zona dublului fund, un tanc din

această zonă fiind inundat. Ce măsură se poate aplica pentru eliminarea apei din acel tanc ? a) evacuarea apei cu ajutorul pompelor de combustibil b) evacuarea apei cu ajutorul pompelor de balast c) presarea tancului respectiv cu aer comprimat la o presiune mai mare

decât presiunea hidrostatic ă a apei intrate în acel tanc

1427. Funcţionarea ejectorului este asigurată de

a) instalaţia de balast b) instala ţia de stins incendiu cu ap ă c) instalaţia de santină

1428. Amplasarea sorbului de avarie este

a) în compartimentul fore-peak b) în compartimentul afterpeak c) în planul diametral, spre prova compartimentului maşină

1429. În condiţii normale de navigaţie, sorbul de avarie trebuie să fie

a) obturat cu flanşă oarbă b) asigurat prin sudarea unei flanşe c) sigilat

1430. O gaură de apă din zona liniei de plutire poate fi astupată cu

a) dop din lemn de brad acoperit cu câl ți impregna ți în vaselina b) cheson de ciment armat


207

c) paiet cu margini tari

1431. Stingerea cu apă a unui incendiu într-un compartiment, a determinat umplerea acestuia

cu o cantitate însemnată de apă. Măsura ce trebuie luată, după ce incendiul a fost definitiv stins, este a) evacuarea tuturor obiectelor din compartiment b) închiderea etanşă şi umplerea completă cu apă a compartimentului c) evacuarea apei din compartiment

1432. La fixarea unui panou de vitalitate se foloseşte un pontil din lemn. Penele de rigidizare

trebuie să fie din lemn de a) stejar b) mesteac ăn c) răşinoase

1433. Înainte ca echipa de intervenţie să intre într-un compartiment închis, acesta trebuie să

fie a) proaspăt piturat b) iluminat cu proiectoare alimentate la reţeaua de 220 V c) aerisit şi ventilat

1434. O gaură de apă în zona liniei de plutire, în porţiunea cilindrică a navei, într-un bord,

poate fi obturată prin a) prin turnarea unui cheson de ciment b) aplicarea unui panou de vitalitate c) canarisirea voluntar ă a navei în bordul opus, pân ă ce gaura de ap ă este

situat ă suficient deasupra liniei de plutire, sudarea unei table peste gaur ă şi revenirea pe chil ă dreapt ă

1435. Canarisirea unei nave încărcată la full capacitate, ca urmare a inundării unui

compartiment printr-o gaură de apă, poate fi remediată prin a) deplasarea de greut ăţi la bord sau inundarea voluntar ă a unui

compartiment diametral opus, dar asigurând flotabil itatea b) solicitarea asistenţei unei nave specializate c) se ancorează şi se aşteaptă intervenţia companiei de salvare

1436. În cazul unei coliziuni cu o altă navă, asistenţa acordată celeilalte nave de către nava

proprie se va face a) după ce au fost elucidate cauzele coliziunii şi responsabilităţile b) înaintea verificării stării navei proprii c) dup ă verificarea st ării navei proprii şi asigurarea vitalit ăţii ei şi a

siguran ţei personalului propriu

1437. O situaţie de urgenţă la bordul unei nave este

a) atunci când motorul principal realizează doar 85% din puterea nominală b) atunci când, sub orice form ă, siguran ţa navei, via ţa uman ă de la bord şi

mediul sunt în pericol c) atunci când cantitatea de marfă care ar trebui încărcată depăşeşte

capacitatea DW a navei


208

1438. În timpul operării, tancurile petroliere trebuie să aibă permanent pregătite în bordul de la

larg a) manici de diametru 3 ţoli b) manici de diametru 2 ţoli c) remorci metalice de avarie la prova şi la pupa, mereu la o distan ţă

optim ă deasupra apei

1439. Menţinerea în permanenţă a valorilor forţelor de forfecare şi a momentelor de încovoiere

în osatura navei sub limitele critice este a. sarcină permanentă a şefului de echipaj b. îndatorire a navlositorului, la fiecare încărcare c. îndatorire permanent ă a comandantului navei

1440. În cazul unei coliziuni cu o altă navă, trebuie, printre altele, şi dacă este posibil

a) să se prezinte salutul între cele două nave b) să se verifice natura mărfii celeilalte nave c) să se fac ă schimb de date de identificare a navelor implicat e în

eveniment

1441. Încărcarea unei greutăţi la bordul unei nave, astfel încât asietă să nu se modifice, trebuie

făcută la a) magazia cea mai din prova a navei b) magazia cea mai din pupa a navei c) la cuplul maestru

1442. Ambarcarea unei greutăţi mici la bordul unei nave, astfel încât nava să nu sufere

înclinări transversale, trebuie efectuată a) astfel încât centrul de greutate al acesteia s ă fie pe verticala centrului

plutirii b) astfel încât abscisa centrului de greutate al acesteia să fie pozitivă c) astfel încât abscisa centrului de greutate al acesteia să fie negativă

1443. La trecerea din apă cu greutatea specifică mică în apă cu greutatea specifică mare

a) pescajul navei creşte b) pescajul navei scade c) pescajul navei rămâne constant

1444. Toleranţa la apă dulce a unei nave este

a) diferenţa de pescaj prova - pupa b) unghiul de canarisire al navei c) valoarea, în centimetri sau ţoli, a varia ţiei pescajului când nava trece în

apă dulce

1445. În diagrama de carene drepte este prezentată variaţia celor două mărimi XF(LCF) şi

XB(LCB), în funcţie de pescaj. Care dintre următoarele afirmaţii este adevărată ? a) cele două curbe - XF(Z) şi XB(Z) nu se întâlnesc niciodată b) la plutirea corespunz ătoare planului de baz ă, adic ă atunci când Z = 0,

cele dou ă curbe au aceea şi origine c) la plutirea corespunzătoare planului de bază, adică atunci când Z = 0, cele

două curbe pleacă din puncte diametral opuse


209

1446. În diagrama de carene drepte, variația cu pescajul a mărimilor XF(LCF) și XB(LCB) se

reprezintă la aceeași scară, pentru a pune în evidență o serie de proprietăți. Care din afirmațiile următoare este adevarată?

a) curba XF(Z) este crescătoare, iar curba XB(Z) este descrescătoare b) curba XF(Z) este concavă, iar curba XB(Z) este convexă c) dacă cele doua curbe se intersecteaz ă la Z diferit de 0, atunci punctul

de intersec ție este punct de extrem pentru curba X B (Z)

1447. Prin "rezerva de flotabilitate" se intelege

a) volumul etanș al navei, situat sub linia de plutire b) volumul etan ș al navei, situat deasupra liniei de plutire c) volumul construcțiilor etanșe situate pe puntea principală

1448. Pentru fiecare tip de navă, mărimea bordului liber este stabilită conform

a) regulilor relevante din cadrul Conven ţiei Interna ţionale asupra Liniilor de Încărcare

b) mărimea flotei armatorului căruia îi aparţine nava respectivă c) mărimea echipajului de siguranţă stabilit prin certificatul de "safe manning"

1449. Distanţa dintre linia de încărcare de vară şi cea de încărcare pentru apă dulce reprezintă

a) afundarea pe centimetru la deplasament maxim b) momentul unitar de asietă c) toleran ţa la apă dulce (FWA)

1450. Centrul de greutate al navei reprezintă

a) centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de partea imersă a navei b) rezultanta tuturor forţelor care compun deplasamemtul navei c) acel punct în care ac ţioneaz ă for ţa de greutate a navei

1451. Centrul de carenă al navei reprezintă

a) centrul de greutate al volumului de ap ă dezlocuit de partea imers ă a navei

b) rezultanta tuturor forţelor care compun deplasamemtul navei c) acel punct în care acţionează forţa de greutate a navei

1452. În ce condiţii modificarea deplasamentului navei nu determină schimbarea asietei

a) când XB=XG b) când XB = XF c) când centrul plutirii este situat la cuplul maes tru

1453. Dacă raportăm aria plutirii la produsul dintre lungimea şi lăţimea acesteia, obţinem

a) afundarea pe centimetru b) CWL c) momentul unitar de asietă

1454. Ambarcarea unei greutăţi mici la bordul navei, astfel încât aceasta să nu sufere înclinări

transversale, trebuie făcută a) astfel încât centrul de greutate al acelei greut ăţi să se situeze pe

verticala centrului plutirii


210

b) astfel încât centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului de carenă

c) astfel încât centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului de greutate al navei

1455. La trecerea navei din apă dulce în apă de mare, pescajul navei

a) creşte b) scade c) rămâne neschimbat

1456. În cazul eşuării unei nave cu prova pe un mamelon de nisip, pescajul pupa

a) scade b) rămâne neschimbat c) cre şte

1457. Ancora unei nave îi asigură acesteia fixarea pe poziţie, datorită

a) naturii stâncoase a fundului apei unde se ancorează b) curenţilor marini de suprafaţă c) propriet ăţii constructive a ancorei de a se "îngropa" în fund ul apei când

se exercit ă o trac ţiune aproape orizontal ă pe lan ţul ei

1458. În afară de ancorare, lanţul de ancoră se mai foloseşte

a) în cazul remorc ării, cu amenaj ările corespunz ătoare b) la acostare la cheu, ca spring dat la o baba de la mal c) trasarea pantocarenelor

1459. Cheia "Kenter" este

a) cheia universală care deschide toate broaştele de la cabinele de locuit ale unei nave

b) un dispozitiv de întindere a sarturilor c) cheia de împreunare a dou ă chei de lan ţ de ancor ă

1460. Din punctul de vedere al Covenţiei Internaţionale asupra Liniilor de Încărcare, o navă de

tip "A" este aceea a) destinată cercetărilor marine b) destinată croazierelor de plăcere c) destinat ă transportului m ărfurilor lichide în vrac

1461. Discul "Plimsoll" este

a. ustensilă ajutătoare lucrului pe harta de navigaţie b. un dispozitiv de determinare a diametrului discului solar la ora

răsăritului c. marc ă a liniei de înc ărcare, aplicat ă definitiv pe corpul navei şi

descris ă în certificatul privind liniile de înc ărcare

1462. Din inventarul de avarie face parte

a. clema de avarie b. navisfera c. sextantul


211


a. transponder-ul radar b. pontilul reglabil c. dispozitivul de îndosariat acte


a. instalaţia de transfer combustibil b. straiurile c. dispozitivul universal de strângere

1465. What is the minimum number of transverse bulkheads required for a vessel with

machinery aft? a. Three b. Four c. Five d. Six

1466. What is the transverse curve of the deck called?

a. Flare b. Rake c. Camber d. Tumblehome

1467. Moulded beam is the measurement taken to the.........

a. inside of the plating. b. outside of the plating. c. inside of the frames. d. inside of the ceiling.

1468. What is the longitudinal curve of the deck called?

a. Sheer b. Freeboard c. Rise of Floor d. Rake

1469. What is distortion of a vessel's structure caused by rolling called?

a. Racking b. Slamming c. Pounding d. Heaving

1470.Where are panting stresses for a ship most severe?

a. Forward b. Amidships c. Aft d. Between the bulkheads

1471. What is the condition in which the greatest pounding stresses in a ship are liable to

occur?

a) Loaded, beam sea b) In ballast, beam sea


212

c) Loaded, head sea d) In ballast, head sea

1472. Racking stresses in a ship can be reduced by fitting a good system of......

a) stringers. b) deck girders. c) side girders. d) bulkheads.

1473. What stresses are the vessel's structure forward of the collision bulkhead stiffened to

resist? a) Panting & Pounding b) Panting & Racking c) Water Pressure d) Hogging & Sagging

1474. What stress is the connection of frames and beams at deck level between the

bulkheads designed to resist? a) Hogging b) Sagging c) Racking d) Pounding

1475. A vessel in the condition shown in Figure 1will be....

a) hogging b) sagging c) racking d) twisting

1476.A General Arrangement drawing gives details of a vessel's....

a) construction sequence b) tank capacities c) hydrostatic information d) layout

1477. What is the connecting plate between a side frame and a transverse deck beam called?

a) Bracket b) Gusset c) Knee d) Stiffener

1478. What is a keel structure constructed to allow piping to run through called?

a) Bar Keel b) Flat Plate Keel


213

c) Box Keel d) Duct Keel

1479. What is the uppermost continuous hull plating called?

a) Sheer Strake b) Garboard Strake c) Stealer Plate d) Stringer Plate

1480. What is the athwartships cross section structure shown in the figure2?

a) Box Keel b) Bar Keel c) Flat Plate Keel d) Duct Keel

1481. When a vessel is hogging the keel will be in........

a) sheer. b) tension. c) torsion. d) compression.

1482. What is the item shown in the figure?

a) Stay b) Strut c) Bulwark Stanchion d) Stiffener

1483. What is a drawing used to identify individual strakes and plates called?

a) Construction Drawing b) Sheer Profile c) Shell Expansion Plan


214

d) Body Plan

1484. In the figure, what is the section marked 4 called?

a) Flat Bar b) Tee c) Angle d) Offset Bulb

1485. What is a vertically welded shell joint called?

a) Butt b) Lap c) Seam d) Joint

1486. In the figure, what are the items marked 6 called?

a) Chocks b) Bilge Brackets c) Knees d) Webs

1487. To prevent water entering the space below, door openings on the weather deck should

be constructed with approved........ a) drains. b) sills. c) scuppers. d) baffles.

1488. Water is drained from an exposed deck by.........

a) discharge pipes. b) side scuttles. c) freeing ports. d) drain valves.

1489. What are bulkhead stiffeners attached to the tank top by?

a) Cleats b) Brackets c) Stays d) Chocks


215

1490. What is the type of framing shown in the ship cross section?

a) Transverse b) Longitudinal c) Combination d) Web

1491. What is the type of weld shown in the figure?

a) Fillet b) Butt c) Vee Butt d) Lap

1492. Additional bottom stiffening is required immediately aft side of the collision bulkhead to

resist........ a) racking. b) panting. c) pounding. d) hogging.


216

1493. What is the item of structure numbered 9 in the figure?

a) Deck Plate b) Panting Stringer c) Foundation Plate d) Floor Plate

1494. A perforated flat is part of the structure in the.........

a) forward hold. b) double bottom. c) deck house. d) fore peak.

1495. What is the pipe which directs the anchor cable from the windlass to the chain locker

called? a) Mooring b) Hawser c) Spurling d) Scupper

1496. What is the item of structure numbered 10 in the figure called?

a) Breast Hook b) Diamond Plate c) Bracket d) Bow Chock


217


a) Bulkhead b) Floor Plate c) Wash Plate d) Web

1498. The lower end of the stem bar of a ship is attached to a........

a) stringer b) frame c) beam d) keel plate


a) Boss Plate b) Stern Bearing c) Stern Post d) Stern Frame


218

1500. What is the type of rudder shown in the figure?

a) Unbalanced b) Semi-balanced c) Balanced d) Spade

1501. What is the hinge on which a rudder turns called?

a) Bolt b) Pin c) Gudgeon d) Coupling

1502. Where is the top of a stern frame connected to a vessel's structure?

a) After Peak Bulkhead b) Steering Flat c) Transom Floor d) Vibration Post

1503. The vertical distance measured from the deck line to the centre of the load line disc is

the........ a) depth. b) winter draught. c) summer draught. d) statutory freeboard.

1504. What is the vertical distance top to top between the load line marks S and F?


219

a) Summer Allowance b) Tropical Allowance c) Dock Water Allowance d) Fresh Water Allowance

1505. Gross tonnage is defined as....

a) earning capacity. b) internal capacity. c) light displacement. d) load displacement.

1506. How are stacked containers prevented from moving in the hold?

a) By girders b) By wire lashings c) By portable beams d) By cell guides

1507. What could the steel section shown in the figure be used to construct?

a) Tank Top b) Hatch Cover c) Bulkhead d) Steering Flat

1508. In ideal conditions, the forward distance a propeller will move in one revolution of the

shaft is the: a) Diameter b) pitch c) slip d) circumference

1509. What is the weight a vessel can carry called?

a) Load Displacement b) Gross Tonnage c) Registered Tonnage d) Deadweight


d. -capacitatea navei, realizată prin construcţie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principală

e. -caracteristica constructiv ă realizat ă prin compartimentarea etan şă a corpului navei, în scopul asigur ării nescufundabilit ăţiichiar în condi ţia anormal ă de inundare a unuia sau mai multor compartimente

f. -capacitatea navei de a-şi menţine asieta chiar atunci când compartimentul maşină şi/sau picul prova sunt inundate accidental

TCN TESTE

Documents

Transcript of TCN TESTE