Studiu de caz privind analiza cost beneficiu a unor noi facilitati in terminalele din porturile Poti si Batumi

1. IntroducereIn economia de piata, deciziile economice sunt luate de obicei de companiile private. Coordonarea planurilor individuale rezultate apare in mecanismul de piata. Sub conditiile unei competitii necesare, acest sistem economic garanteaza utilizarea optima a factorilor de productie, adica o cantitate maxima de bunuri si servicii sunt asigurate consumatorilor. In acest caz, analiza investitiilor corespunzatoare este reprezentata de evaluarea investitiilor financiare. Cu toate acestea, exista servicii pe care piata le poate oferi doar in cantitati insuficiente (imperfectiunile pietei) sau nu le poate oferi deloc (falimentul pietei). Grupul bunurilor publice include investitii in infrastructura traficului, care, din cauza caracteristicilor tehnice, nu conduc la un pachet optim de marfuri pus la dispozitie prin intermediul mecanismului de piata. In acel caz, cel mai adecvat instrument pentru analiza investitiei este analiza cost-beneficiu, o evaluare economica care ia in considerare efectele externe, preturile umbra, etc. Evaluarea economica globala a proiectelor planificate necesita comparatia tuturor proiectelor relevante legate de avantaje si dezavantaje. Calificarea, cuantificarea si evaluarea efectelor este efectuata cu compararea cazurilor planificate si corespunzator cu cazurile comparative. Avand in vedere diversitatea efectelor proiectelor, in ceea ce priveste directia (pozitiva sau negativa), este de dorit sa fie interpretate intr-o maniera coerenta (evaluarea se face in $), ci nu pe diferite scale. Altfel, avantajele si dezavantajele proiectelor de infrastructura nu pot fi masurate.Cum scopul acestei analize este de a evalua justificarea investitiei in porturile Poti si Batumi, metodologia analizei cost-beneficiu trebuie sa fie adaptata. Privind evaluarea investitiilor in sectorul de transport, sistemele de planificare de la baza analizei cost-beneficiu au fost implementate in diferite tari. Analiza cost beneficiu care urmeaza este bazata pe abordarea generala din planificarea transportului federal german. Cu toate acestea, cazul specific pentru investitiile portuare necesita unele modificari a abordarii standardului. Evaluarea mentionata mai sus a proiectelor planificate in porturile georgiene Poti si Batumi este bazata pe cazul realistic al unei analize anterioare a fluxului de numerar. Analiza este efectuata pentru tot proiectul de investitii, inclusive investitia in infrastructura si suprastructura. Aplicarea analizei cost beneficiu pare sa fie apropriata din cauza situatiei din Georgia ca o economie de tranzitie.Portul, ca o legatura intre transportul terestru si cel maritim, are un efect regional si national semnificativ. Doua locuri de munca in port rezulta prin crearea unui loc de munca suplimentar in hinterland. Dezvoltarea functiilor portuare si companiile asociate intaresc puterea economica a intregii regiuni. In mod special in Poti, portul are o mare insemnatate pentru majoritatea populatiei pentru un loc de munca si sursa de venituri. Prin urmare, considerarea economica regionala este o parte relevanta a metodologiei. In scopul evaluarii costurilor si beneficiilor in cazul investitiilor portuare in Poti si Batumi, puncte de vedere diferite pot fi luate in considerare. Primul poate fi numit ca un punct de vedere regional pe o zona de scala mica, adica porturile si orasele Poti si Batumi. Al doilea este punctul de vedre national extins da catre efectele economiei nationale asupra cailor ferate si retelei de drumuri. Al treilea si cel mai complex este punctul de vedere european reprezentand retelele europene a tuturor modurilor de transport. Cu sigurnata ultimul este cel mai interesant pentru Uniunea Europeana ca antreprenor pentru acest studiu. Acest aspect este avut in vedere in calculul beneficiilor rezultate din schimbarea volumului de transport in sapte rute care conecteaza Reteaua TEN cu rutele Traceca.

1.2 Analiza contextului si stabilirea obiectivelor proiectuluiPortul Batumi a fost recent declarat ca un port al municipalitatii. Privatizarea sau alte modificari cu privire la structura portului nu sunt vizibile si daca ar fi, ele sunt de asteptat sa se refere la persoanele implicate in acesta.Portul Poti este intr-un proces real de schimbare. Cu respectarea investitiilor viitoare si a discutiilor referitoare la privatizare, statutul legal al portului este de a fi stabilit si o structura a centrului profitului trebuie sa fie dezvoltata. Statutul legal al portului are trebui sa fie o societate cu raspundere limitata detinuta de catre Ministerul Transporturilor ca actionar a 100% din actiuni. Structura managementului si sistemul trebuie sa fie implementate de catre Managerul General al portului. Acest lucru poate fi realizat doar in cazul unei abordari de sus in jos si trebuie sa mearga la zi cu imbunatatirea fluxului de informatii si delegarea responsabilitatilor. Problemele sunt in detalii. Pentrua schimba atitudinea despre munca sau sa faci persoanele sa se simta responsabile este cheia succesului. Structura organizationala trebuie sa fie construita intr-un mod in care responsabilitatea principala pentru port si pentru rezultatele inregistrate de acesta sun date unui manager general al portului si responsabilitatea rezultatului trebuie sa fie delegate de directorul general liderilor departamentului. Acestia sunt situati in diferite zone in care Portul produce servicii (zona productiei) si ar trebui sa fie de asemenea responsabili pentru rezultatele comerciale. Departamentele care nu genereaza direct servicii clientilor portului trebuie sa fie transformate in centre de servicii cu manager responsabil pentru buget la conducere.Proiectele de investitie propuse pentru Portul Poti sunt: Extinderea terminalului existent de containere; Recontructia facilitatilor de manipulare si depozitare la danele 9-11; Reconstructia zonelor de depozitare; Studiu de fezabilitate pentru facilitatile de manipulare a cerealelor; Dezvoltarea unui nou terminal de containere.In prezent containerele sunt manipulate in principal la dana nr. 7, dar zona disponibila de depozitare nu este suficienta. Pentru a extinde terminalul existent de containere, zonele din apropierea danelor 5,6, din spatele danei 7 si danele 12 si 14 trebuie sa fie utilizate pentru manipularea containerelor.Pentru a permite manipularea incarcaturii, este necesara creearea unei zone de manipulare operationale. Depozitele existente si cladirile, care nu indeplinesc astazi cerintele de manipulare, ar trebui demolate si inlocuite de zone pavate deschise pentru depozitare si un depozit. Portul Poti nu este de acord cu propunerea demolarii depozitelor existente si intentioneaza sa completeze contructia unui depozit in dana 10. Cu toate acestea, in cadrul proiectului de investitii propus, demolarea depozitului existent este inclusa. Consultantii recomanda nivelarea intregii zone a terminalului, in mod special zonele operationale si zone de depozitare. Spatiul dintre caile ferate trebuie sa fie pavat pentru a permite accesul la echipamentul de rostogolire. Este recomandat de asemenea realizarea unui studiu de fezabilitate pentru constructia unui siloz nou la dana 8 sau renovarea celui existent din dana 15, inclusiv constructia unui cheu nou si a unei benzi transportoare.Portul Poti nu va putea fi capabil sa manipuleze containerele transferate doar prin extinderea propusa a facilitatilor prezente. Considerand prognozarea din 2007 (150000/an) si 2012 (290000 TEU/an) este clar ca un nou terminal de containere este necesar. Cu perimetrul existent al portului, singura locatie pentru a gazdui un terminal de containere cu o capacitate intre 200000-300000 TEU este Bazinul de Sud (Dana 14 si 15). De asemenea, aceasta zona poate fi apropiata de silozul de cerele in dana 15, astfel incat un nou terminal de containere in aceasta locatie nu poate fi combinat cu reconstructia facilitatilor pentru cereale in dana 15. A doua optiune este nordul portului existent, in afara digului. Aceasta zona este alocata pentru o viitoare dezvoltare a portului si ofera suficient spatiu (400 hectare). Oricum, dezvoltarea acestei zone implica costuri de investitie suplimentare pentru constructia conexiunilor infrastructurii (aporoximativ 8 km de conexiuni feroviare si rutiere) si un dig de aproximativ 2 km. Avand in vedere dezvoltarea pe termen mediu si lung, este recomandata dezvoltarea terminalului in partea de nord, sub conditii care sunt fezabile. Investitiile pentru ambele optiuni ale terminalului au fost elaborate. Costurile de investitie pentru portul Poti sunt redate in tabelul 1.

Tabel 1 Costurile investitiilor in portul PotiDescriereTotalul costurilor de investitie ($)

Extinderea terminalului de containere la danele 5-7 danele 12-14991200073740002538000

Reconstructia facilitatilor la danele 9-116585000

Reconstructia zonelor de depozitare 7297000

Noul terminal de containere:-Varianta din sud;-Varianta din nord;-Infrastructura si dig374350003164900037000000

Proiectele de investitie propuse pentru portul Batumi sunt: reconstructia facilitatilor de depozitare la dana 9; reconstructia zonelor de depozitare; constructia unui terminal; constructia unui nou port.Este recomandata crearea unei zone de manipulare operationale si un nou depozit pentru a permite manipularea marfurilor. Depozitul si caile feroviare trebuie sa fie plasate cat de mult posibil in sud. De asemenea este necesara nivelarea intregului terminal, a zonelor operationale si a celor de depozitare. Spatiul dintre caile ferate trebuie sa fie pavat pentru a permite accesul echipamentului de laminare.Portul Batumi nu este proiectat pentru manipularea containerelor. Oricum, prognozarea traficului de marfuri nu justifica dezvoltarea unui terminal de containere dedicat. Locul cel mai bun pentru plasarea acestui terminal cu scopuri multiple este dana nr. 5. Zona disponibila detinuta la dana 5 nu este suficienta pentru a gazdui toate facilitatile necesare. Pentru maximizarea zonei, consultantii recomanda: construirea unui nou cheu pana la 30 metri in zona de vest a portulu, rezultand astfel o zona suplimentara de 5000 m2. Sa nu fie utilizata zona detinuta de port din partea de est a peretelui perimetrului. Zona cuprinde aproximativ 10000 m2.In zona alocata, conductele de petrol vechi sunt situate sub pamant. Acestea nu mai sunt utilizate si sunt inlocuite de un nou sistem mai apropiat de partea de nord a portului. Din cauza conditiilor proaste ale conductelor de petrol, au fost inregistrate scurgeri in pamant. Poluarea cu petrol este o zona permanenta de preocupare.Compania petroliera care a cauzat poluarea cu petrol a pamantului este responsabila in mod oficial pentru consecinte. Oricum este dificil de obtinut curatarea solului de catre compania petroliera. O curatare cuprinzatoare va rezulta in costuri substantiale ridicate. Pentru a prezenta o estimare a costurilor realistic pentru curatarea solului contaminat, sunt necesare mai multe detalii despre nivelul poluarii. Dintr-o manevra feroviara, un punct de vedere operational este necesar pentru dublarea liniei de cale ferata la poarta de cale ferata. Oricum, coloanele de sustinere a podului deasupra portilor feroviare face imposibila dezvoltarea cailor de cale ferata. Mai mult de atat, podul este intr-o stare tehnica proasta si are o sarcina maxima admisa de 3 tone. O descriere a rezultatelor investitiilor in portul Batumi este redat in tabelul 2 .

Tabel 2. Costurile de investitie pentru Portul BatumiDescriereCosturi de investitie totale ($)

Reconstructia facilitatilor la dana 94839000

Reconstrcutia zonelor de depozitare2848000

Constructia unui nou terminal Varianta excluderii zonelor adiacente Varianta includerii zonelor adiacente25253000

17458000

Constructia unui nou pod678000

2.1. Metodologia evaluarii Pentru evaluarea beneficiilor dezvoltarii portuare in Poti si Batumi o definitie a cazurilor comparative este necesara, adica ce consecinte rezulta din punctul de vedere economic regional, national si international cand expansiunea si proiectele de reinoire nu se efectueaza. Cazurile comparative sunt prin urmare descrise ipotetic ca un status quo. Aceasta inseamna ca echipamentul existent din porturi este mentinut si inlocuit daca este necesar, dar nu extins. Cifra de afaceri a ambelor porturi este stabilita la 4.2 milioane de tone pe an pana in 2002. Datorita investitiei de inlocuire, se poate presupune o usoara crestere pana la 4.5 milioane de tone pe an in 2007 care va ramane constant in anii urmatori pana in 2012. Intretinerea acestei capacitati de manipulare curente necesita bani doar pentru prestarea serviciilor si investitiilor de compensare a activelor portuare. Daca portul nu se dezvolta ca in Masterplanul general al portului, fluxurile de trafic, care sunt in general fluxurile traficului de tranzit, utilizeaza alte rute de transport cu mai putine obstacole. Prin urmare, alte rute si moduri de transport vor avea volume mai mari pentru transport. Analiza cost-beneficiu considera urmatoarele rute de transport necesare realizarii analizei cost0beneficiu in acest raport.: Ruta nr. 1: Coridorul nr.1 este cel mai popular pentru transportul marfurilor cu originea si destinatia Kazakhstan de la /la Rusia/Belarus si baza pentru coridoul eurpean TEN 2 si partial pentru coridorul 9. Legatura maritima prin St. Petersburg este o cale naturala catre porturile din Marea Nordului. Ruta de navigatie prin Marea Caspica este un coridor alternativ care face legatura cu mediul terestru prin Uralsk. Coridorul, care este o legatura feroviara prin Federatia Rusa, sub influenta puternica a MPS, este destul de fiabila. Pentru tari ca Kazakhstan, acest corridor este inca varianta preferata. Transportul rutier este de asemenea posibil pe aceasta legatura rutiera. Ruta nr. 2: Coridorul nr. 2 este in special reprezentat de coridorul TEN 3 pentru o cale feroviara si rutiera cu originea si destinatia TRACECA si Europa Centrala. Modul de transport pe cale feroviara este caracterizat prin posibilitatea realizarii unei transbordari a marfurilor prin Brest/Przmeyal. Ruta nr. 3 asigura legatura intre coridoarele Traceca si coridorul european 4 pentru cale feroviara/rutiera si coridorul european 7 pe Dunare prin Constanta in Romania. Ruta nr. 4 este reprezentat de traseul european de sud-est pe tarm. El conecteaza sudul Frantei, nordul Italiei si statele balcanice iugoslavia, Albania, Bulgaria si coridorul european nr. 8. Porturile de la marea Neagra, Varna si Burgas se afla in legatura cu porturile georgiene. Ruta nr. 5 este reprezentata de legatura maritima prin Marea Neagra catre Marea Mediterana, principalele categorii de marfuri fiind transportate in containere. Ruta nr. 6 este reprezentata prin legatura prin Turcia, prin urmare marfa nedeplasandu-se prin porturile georgiene. Ruta nr. 7 dintre Marea Neagra si Marea Mediterana conecteaza porturile Rotterdam si traficul din hinterland.2.2. Actualizarea Actualizarea valorilor costurilor si beneficiilor cu respectarea anului de baza este necesara. Rata de actualizare este considerata la 6% pe an. Aceasta rata poate fi considerata ca fiind foarte ridicata, de exmplu planul infrastructurii germane o calculeaza doar la 3 %. Dar cum calcularea se bazeaza pe rata de crestere economica pe termen lung, rata de actualizare pentru Georgia difera fata de calculul german. O alta abordare este de a stabili costul de oportunitate al capitalului ca o rata de actualizare. Valorile actuale a analizei urmatoare sunt calculate pe baza unei rate de actualizare de 6 %. In capitolul 1.3 o analiza de senzitivitate arata consecintele varietiei in rata de actualizare. Urmand abordarii ratei de crestere, valori mai mici (3%, 4%, 5%) sunt asumate. In scopul testarii abordarii costurilor de oportunitate, valori intre 10 % si 15 % sunt setate. Rezultatul calcului este valoarea in numerar a costurilor si beneficiilor acumulate intr-o perioada de observare de 15 ani. O evaluare orientata pe decizie a dezvoltarii portului este posibila de acolo.2.3. Metode de evaluareCosturile si beneficiile pot fi divizate in 3 categorii: Valori directe; Valori indirecte; Valori neevaluate.Valorile directe rezulta direct din proiecte, de exemplu cheltuielile sau incasarile pentru proprietati, cheltuielile pentru dezvoltarea interna si externa a zonelor portuare si asa mai departe. Valorile indirecte sunt rezultatul impactului asupra portului, cum ar fi schimbarile in structura de transport. Valorile neevaluate sunt impacturile viitoare care nu pot fi exprimate in valori monetare. Un exemplu tipic este impactul imaginii pe piata de transport din Georgia. Efectele extinderii porturilor georgiene pe structura de transport sunt calculate cu doua componente ale traficului. Costurile interne reflecta costurile navlului care sunt acoperite prin platile companiilor de transport: costurile infrastructurii si costurile timpului de transport. Costurile externe reflecta costurile navlului care nu sunt acoperite de platile companiilor de transport: Poluarea aerului (daunatoare pentru oameni, vegetatie si animale); Zgomot; Poluarea solului si apelor (curatarea drumurilor si apele uzate de pe calea ferata); Efectele delimitarilor (limitarile de trecere a drumurilor si cailor ferate); Consumul zonelor (compensare ecologica); Accidente (neacoperite prin asigurare).In studiile recente, abordarile foarte bune pentru valori exprimate in valori monetare pe tona kilometru pentru costurile interne si externe au fost dezvoltate. Din pacate, cifrele derivate sunt relevante pentru marea majoritate a Europei. Pentru Europa de Est, datele referitoare nu exista. Prin urmare, o estimare poate fi unica modalitate pentru a continua. Datele urmatoare sunt rezultatul unei estimari bazate pe cifrele din standardele europene si costurile actuale de transport in tarile Europei de Est, dupa cum este aratat in tabelul 3.

Tabelul 3. Costurile interne si externe in cazul diferitelor moduri de transportFactorii de cost ai traficuluiIn $/tkm

1998Costuri interneCosturi externe

Cale rutiera0.1500.0314

Cale feroviara0.0370.0079

Cai navigabile interioare0.0300.0016

Transport maritim0.0200.0005

Datele pentru modurile de transport rutiere si feroviare sunt realizate dintr-un studiu referitor la costurile externe ale traficului. Pentru caile navigabile interioare, studiul mentionat prezinta date pentru costurile externe, dar pentru transportul maritim nici o data pentru costuirle externe nu a putut fi gasita. Prin urmare, o estimare acceptabila a fost facuta rezultand astfel 0.020 % pentru costurile interne de navigatie si 0.0005 $ pentru cele externe.Conform cerintelor unei analize cost beneficiu, preturile tuturor categoriilor relevante sunt mentinute constant peste perioada analizata de timp.3.Efectele costurilor si beneficiilor In acest subcapitol ,costurile reabilitarii si extinderii porturilor Poti si Batumi sunt calculate. Costuirle aditionale de operare si mentenanta sunt de asemenea incluse. In al doilea rand, beneficiile cu respectarea celor trei domenii sunt calculate. Acestea sunt beneficiile obtinute prin reducerea costurilor de transport dintr-un punct de vedere international, beneficiile mediului pe baza costurilor externe din trafic si beneficiilor regionale. 3.1. Evaluarea costurilor Trei proiecte din porturile georgiene sunt calculate in cele ce urmeaza: Terminalul de containere Poti; Zona marfurilor generale si a marfurilor in vrac Poti; Terminalul Bati.Proiectul terminalului de containere Poti este o prelungire a operatiunii cu containere in portul existent si contruirea unui nou pod in nord. Cazul comparativ este mentinerea operatiunii cu containere existente pentru un timp viitor cu urmatoarele cifre caracterisitce: 82 angajati; 0.5 milioane tone transportate/an (incepand din 1999); 9.4 milioane $ venituri/an (incepand din 1999); 0.8 milioane $ costuri operationale pe an (incepand din 1999); 4.1 milioane $ investitii intre 1998 si 2012 pentru inlocuirea facilitatilor existente si noi echipamente.Investitiile extinderii terminalului de containere in Poti (inclusiv diguri) intre 1998 si 2012 sunt de 158 milionae $ pentru cazul dotarii cu diguri si 115 milioane $ pentru cazul fara constructia digurilor. Costurile operationale (calculate ca suma costurilor personalului, costurilor administrative, costurilor cu materiale, costurilor cu energia, comunicatii, etc) se ridica in cazul extinderii terminalului de containere Poti conform planului de la 0.8 milioane $ pe an in 1998 la 4.3 milioane $ in 2012.Pentru zona marfurilor generale si zona marfurilor in vrac Poti, proiectul calculat este extinderea si reinnoirea facilitatilor pentru manipularea marfurilor generale si a marfurilor in vrac. Cazul comparativ este bazat pe ipoteza ca operatiunile existente sunt mentinute pe viitor cu urmatoarele cifre caracteristice: 365 anagajti; 1.3 milioane tone transportate/an; 6.8 milioane $ venituri/an; 2.4 milioane $ de costuri operationale /an; 3.4 milioane $ de investitii intre anii 1998-2012 pentru inlocuirea facilitatilor existente si echipamente.Investitiile reabilitarii si extinderii zonei marfurilor generale si a celor in vrac din portul Poti conform planului se ridica la 29 milione $ intre 1998 si 2012. Costurile de operare se ridica de la 2.4 milioane in 1998 la 11.6 milioane $ in 2012.

Proiectul privind dezvoltarea terminalului din portul Batumi consta in stabilirea principalelor cheltueieli si venituri pentru manipularea marfurilor generale, marfurilor in vrac, navelor RO-RO si a containerelor. Cazul comparativ nu utilizeaza danele 4 si 5. . Investitiile intre 1999 si 2012 sunt de 30,5 milioane dolari. Valorile calculate pentru analiza cost beneficiuPentru analiza cost beneficiu, valorile costurilor de operare si a volumui de investitii sunt calcultate ca o diferenta intre valorile in cazul planificat (extinderea porturilor) si cazul comparativ (mentinerea capacitatii curente a porturilor). In plus, valorile reziduale ale investitilor in 2012 (investiti minus depreciere pana in anul 2012) sunt calculate si luate in calcul ca si costuri negative.

3.2. Evaluarea beneficiilorBanii castigati pentru serviciile oferite reprezinta beneficiile directe ale investitiilor in porturile georgiene. Acestea sunt venituri din operatiuni portuare. Beneficiile indirecte se regasesc in 3 domenii: reducerea costurilor de transport (inclusiv economii prin timpul de asteptare redus) pentru companii implicate in transportul marfurilor intre Asia Centrala, TRACECA si tarile europene, efectele asupra mediu a schimbarilor in modelele traficului international si beneficiile regionale.3.2.1. Beneficii directeBeneficiile directe reprezinta venituri castigate din activitatile portuare. Veniturile sunt calculate pentru cele trei proiecte: terminalul de containere Poti, zona marfurilor generale si a marfurilor in vrac Poti, terminalul Batumi. Valoarea actualizata a veniturilor suplimentare (diferenta intre cazul planificat si cazul comparative) intre 1998 pana in 2012 se ridica la 253.7 milioane $. Beneficiile directe joaca un rol important in orice analiza financiara. Oricum, ele nu trebuie sa fie calculate ca beneficii intr-o analiza economica, deoarece o analiza economica este bazata pe conceptual de consum al resurselor. De obicei, veniturile portuare sunt numai un transfer de la expeditorii unei tari catre autoritatea portuara si nu reprezinta un beneficiu net sau un cost pentru tara respectiva. Resursele aflate in siguranta sunt acoperite de diferite economii de costuri ale transportului. Prin urmare, veniturile nu sunt contabilizate in analiza cost-beneficiu.3.2.2. Beneficii indirecteEconomii de costuri de transportEfectele reabilitarii si extinderii porturilor georgiene cu privire la costurile de transport cu respectarea fluxurilor de marfa international sunt estimate potrivit urmatorilor pasi din analiza: Sunt luate in considerare rutele de transport mentionate mai sus. Volumul de transport total pe aceste rute si distribuirea sunt estimate. In plus, cazul comparativ si scenariile (de la 1 la 3) asumate in prognoza traficului trebuie sa fie luate in considerare. Mai mult, o estimare a utilizarii diferitelor moduri de transport este necesara. Distanta de transport medie intre origine si destinatie a bunurilor trebuie sa fie estimata si sa fie impartita intre diferitele moduri de transport. Cu volumul transportului si distanta medie de transport, performanta transportului in tone kilometri (tkm) poate fi calculata. Costurile de transport ale diferitelor structuri de transport este calculata prin multiplicarea performantei transportului (tkm) cu datele costului (costuri interne si externe asa cum sunt aratate mai sus). Cu calcularea diferentei dintre costurile transportului in cazul comparativ (fara investitie in porturile georgiene) si scenariile derivate (cu investitie in porturi si data cu cifre de afaceri diferite), beneficiile porturilor in pozitie consolidata pot fi comparate. Metoda de calcul prezentata mai sus este necesara, deoarece nici o data fiabila privind rutele de transport relevante nu exista. In urma aplicarii acestei metode este documentata cu datele compilate in cadrul analizei. Volumul general de transport estimat pentru rutele 1-7 ca un rezultat al simularii este de 7 milioane tone in cazul comparativ in anul 1998. In 2002 volumul este de 12.6 milioane tone, in 2007 de 10.8 milioane tone si in anul 2012 de 18.5 milioane tone. Aceste date privesc numai transportul international pe distante lungi. Transporturile regioanle si nationale nu sunt luate in considerare deoarece dezvoltarea portului nu are nici o influenta pentru aceste tipuri de transport. Distributia volumului de trafic cu respectarea rutelor de transport de la1 la 7 depinde de cazurile cu/fara dezvoltare portuara (cazuri comparative/scenariu) si de scenariile 1-3 ale prognozei traficului pentru porturi. Dezvoltarea si respectiv cifra de afaceri din porturile georgiene sunt considerate ca o variabila independenta determinand, prin urmare volumul de marfa transportata pe rute ocolitoare ale porturilor. Distributia volumelor pentru 2 categorii (rute prin porturi si rute ocolitoare ale portului) este conform cu originalul, din actiunile simulate rezultate. Diagrama urmatoare, figura 1 arat distributia volumului traficului pentru scenariul 1-3 si cazul comparativ din 2007. Rutele marcate cu asterisc includ trasnbordarea in porturile georgiene.

Fig. 1. Distributia volumui de trafic in tone cu respectarea rutelor de transport 1-7 in anul 2007

Cazul fara dezvoltarea porturilor georgiene (cazuri comparative) arata, ca alte rute (1,2,6) au un volum al transportului mai mare decat in cazul dezvoltarii porturilor in scenariul 3 (cazul probabil). Acesta este rezultatul procedurii pentru a mentine volumul total al tuturor rutelor (1-7) in anul luarii in considerare a cifrei de afaceri a portului constante si varibile potrivit cresterii in volum din scenariul 1 la 3 in prognozarea traficului.In pasul urmator , distantele de transport medii ale rutelor si compozitia modurilor de transport trebuie sa fie estimate si asumate. Distantele de transport sunt scoase din simulare si corespund locatiilor mentionate, conform tabelului 4:

Tabel 4. Distante medie a diferitelor moduri de transport pe cele 7 rute aleseModul traficului si distantele rutelorCompozitia medie a modurilor de transport

RuteDistanta medie in kmrutierferoviarCai navigabile interioaremaritim

178000379504005

2480020478000

3460019311501466

457002255003445

571001011188004209

686001912187504813

77500105802286213

Multiplicarea volumelor de transport cu distantele medii de transport ofera performanta transportului. Rezultate sunt cele oferite in figura 2 . Volumele de transport pentru anul 2007 in cazul comparativ si scenariile 1-3 sunt prezentate ca exemplu. Termenul porturi este relevant pentru rutele 3,4,5 si 7 (transbordare in porturile georgiene), alte porturi este relevant pentru rutele 1, 2 si 6.

Fig. 2. Distributia performantei transporturilor in tkm cu respectarea rutelor de trasnport 1-7 in anul 2007

Schimbarile in performanta portuara sunt mult mai vizibile in calculul schimbarilor in scenariul 1-3 in comparatie cu cazul comparativ (setat la 0). In figura 3 schimbarile sunt evidente, rutele 1,2,6 aratand o performanta in scadere, in timp ce rutele 3, 4, 5, si 7 au o performanta in crestere. Cea mai puternica schimbare este intre ruta 2 si 3.

Fig. 3 Schimbarile in distributia performantei traficului cazul comparativ versus scenariul 1-3, in tkm, cu respectarea rutelor de transport 1-7 in anul 2007

Utilizand datele explicate mai sus si prezentand costurile interne ale traficului si calculand diferenta intre cazul comparativ si scenariile dezvoltate, se obtin beneficiile ca rezultat, conform tabelului 5.

Tabel 5. Beneficiile rezultate din reducerea costurilor interne ale traficului in dolari:1998200220072012

Scenariul 10318836950688317644226

Scenariul 2087135520072593681222

Scenariul 3-3246464219502037573325945855

In anul 1998, reducerea costurilor este 0 si in scenariul 3 aceasta este negativa. Prin urmare, nici o reducere a costurilor nu apare, dar are loc o crestere a acestora. Pentru anii urmatori, o reducere a costurilor in crestere este rezultatul calculului. Figura 4 ia in considerare reducerea performantei transportului si schimbarile in utilizarea modurilor de transport. Pentru calculul raportului cost/beneficiu, scenariul 3 (cazul probabil) a fost selectat. Calcularea valorii actualizate pentru perioada 1998-2012 are ca rezultat beneficii de19,8 milioane dolari. Oricum, o analiza de senzitivitate demonstreaza faptul ca rezultatul depinde foarte mult de datele costurilor interne ale traficului.

Fig. 4 Beneficiile reabilitarii si extinderii porturilor georgiene avand ca rezultat reducerea costurilor interne ale traficului ($)

Efectele asupra mediuluiAceeasi procedura ca si cazul costurilor interne ale traficului este aplicat si pentru costurile externe. Luand in calcul performanta totala a transportului si diferitele costuri externe pentru modurile de transport in cazul comparativ si in cazul dezvoltarii portuare, rezulta o reducere notabila in efectele asupra mediului. Rezultatele analizei sunt prezentate in tabelul 6.

Tabel 6. Beneficiile rezultate prin reducerea costurilor externe ale traficului ($)1998200220072012

Scenariul 10252525614014411660539396

Scenariul 2068964681589516029153712

Scenariul 33647602173837052975271247088432

Ca si pentru costurile interne ale traficului, efectul complet al reducerii in costuri externe are loc pana in anul 2007. Cu alte cuvinte, beneficiile reablitarii si extinderii porturilor georgiene sunt realizate pe termen lung, conform fig. 5

Fig. 5. Beneficiile reablitarii si extinderii porturilor georgiene prin reducerea costurilor externe ale costului traficului ($)

Reducerea timplui de asteptare in cazul navelorDin cauza perfectionarii facilitatilor portuare, timpul de asteptare prezent si viitor pentru navele care fac escala in porturile georgiene va disparea in cazurile scenariului in care costurile rezultate vor ramane in cazul comparativ. Prin urmare, economisirea costurilor navei trebuie sa fie contabilizate pentru beneficii ale investitiilor portuare. Aceasta reducere este aplicata doar pentru acele nave care fac escala in cazul comparativ astfel incat calculele trebuie sa se refere la un volum al traficului portuar de 4.2 milioane tone. Volumul traficului din porturi ar trebui sa fie separat in trafic al containerelor si al marfurilor generale , luand in considerare faptul ca navele sunt incarcate partial. Cifra de afaceri medie a porturilor in raport cu o nava este estimata la 300 TEU pentru o nava containiera si 5000 tone pentru o nava de marfuri generale. Costul zilnic pentru o nava containiera de 1000 TEU se presupune a fi 15000 $, respectiv 7000 $ pentru o nava de marfuri generale. Cum economiile depind in mare parte de realizare constructiei, acestea sunt setate la 0 in anii 1998 si 1999. Presupunand ca timpul mediu de asteptare este 1 zi/nava, sumele intregi economisite se ridica la o valoare de 55.3 milioane $. Efectele regionalePorturile georgiene sunt de o imporanta importanta pentru regiune. Noile locuri de munca in curs de dezvoltare cu perfectionarea porturilor reprezinta o componenta a beneficiilor portuare. Personalul aditional total in anul 2012 este pentru ambele porturi de 390 perosane. Salariul mediu net al personalului (2400 $/persoana) mutiplicat cu numarul personalului aditional ofera un venit suplimentar ca parte a beneficiilor regionale. Valoarea actualizata pentru perioada 1998-2012 este de aproximativ 6.5 milioane $. Orice loc de munca in porturile Batumi si Poti creeaza mai multe locuri de munca in districtele regionale si nationale. Un exemplu este oferit de companiile care negociaza in mod direct pentru transportul bunurilor, de expeditori, transportatorii rutieri de marfa sau de cale ferata, dar de asemenea si industria si producatorii la fel ca alte servicii cum ar fi restaurantele si hotelurile. Nu este posibil ca prin scopul acestui studiu sa fie cercetate in mod exact nivelurile curente si viitoare a efectului de multiplicare. Cercetari in cadrul altor porturi (Bremen, Hamburg) au aratat rezultate care corespund specializarii efectului de multiplicare din porturi de la 0.3 la 0.8 locuri de munca suplimentare. Porturile georgiene sunt locuri pentru manipularea marfurilor de tranzit care indica un mic efect. Prin urmare, valoarea medie de 0.5 locuri de munca in economiile regionale si nationale referitor la un loc de muca in port este calculata. Venitul/an/persoana se presupune a fi 1800 $, nivel care este mai scazut decat venitul general ale locurilor de munca specializate in porturi. Valoarea actualizata a efectului de multiplicare este de aproximativ 2.4 milioane $. Calculele prezentate mai sus se refera la un venit suplimentar din operarea in porturi. Dar la fel de bine, venitul suplimentar este generat in timpul constructiei facilitatilor care conduc la beneficii. In scopul cuantificarii efectului ocuparii fortei de munca, o estimare a fortei de munca necesare pentru executarea proiectului este necesara. De vreme ce investitiile in porturile georgiene sunt estimate, se presupune ca o investitie de 100 milioane $ necesita 3600 de ani/om. Aceasta cantiate este mai mare decat cea presupusa pentru infrastructura germana de transport, unde 1250 ani/om sunt luati in considerare. Aceasta cantitate relativ mare pare sa fie apropiata din cauza intensitatii muncii care este cu siguranta mai mare in Georgia decat in Europa de Vest. Astfel, efectul ocuparii fortei de munca obtinut trebuie sa fie verificat pentru capabilitatea sa de a fi regionalizat. 70% dintre efectele ocuparii fortei de munca care apar in ramurile implicate din industrie sunt considerate ca fiind atribuite la nivel regional. In costurile de investitie, efectele ocuparii fortei de munca pentru construirea proiectelor sunt considerate a acoperi pentru maxim 90 % din actiunea unui beneficiu relevant in veniturile din munca. Aceasta limitare este bazata pe faptul ca in ciuda somajului ridicat in regiune, nu poate fi presupus ca in cazul fortei de munca angajata in proiect ar fi fost someri in cazul fara implementarea proiectului. Avand in vedere un salariu mediu de 2000 $/lucrator /an, valoarea actualizata a venitului suplimentar a personalului datorat constructiei este de aproximativ 8 milioane $ in cazul existentei digurilor, respectiv 6 milioane $ in cazul variantei fara diguri.

3.2.3. Beneficii neevaluabilePentru beneficiile urmatoare ale dezvoltarii porturilor nu este posibila evaluarea preturilor in dolari. Acestea sunt neevaluabile, dar trebuie sa fie mentioante si descrise pentru a fi complete lista beneficiilor. Efectele secundare industriale si efectele structurale privind cererea pentru zoneCosturile zonelor dezvoltate, la fel ca si costurile masurilor pentru compensarea trebuie sa fie luate in considerare. Aceste masuri pentru a spori beneficiile asupra mediului sunt recomandate si sunt deja incluse in masterplan. In plus, cat timp preturile pentru pamant si densitatea populatiei sunt reduse, aceste efecte pot fi neglijate. Efectele de urbanismReducerea emisiilor din orase si indepartarea pericolelor cauzate de camioane grele este un scop important in planificarea orasului. Referitor la trafciul urban, este posibil sa concentrezi transportul marfurilor din porturi pe rute fixe. Acets efecte sunt de o valoare intangibila si nu pot fi calculate. Economiile portuareCompaniile portuare au avantajul principal al dezvoltarii portuare. Fara expansiune, companiile nu ar putea exista sau aglomerarile si specializarile si prin urmare economiile de scara nu pot fi atinse. Autoritatile portuare si operatorii din porturi sunt responsabili cu dezvoltarea porturilor. Toate costurile directe si venituri sunt acumulate in bugetul lor. Primul lucru de facut in calcularea raportului cost/beneficiu, este delimitarea dintre costuri si beneficii care sunt strans legate de dezvoltarea portului. In scopul modelului costurilor si beneficiilor regionale si natioanle relevante, urmatoarele valori vor fi derivate: Operatiunea dezvoltarii portului proiectat; Dezvoltarea spatiului; Toate costurile constructiei.Industrie si comertGama de servicii din industria locala si comert este puternic influentata de impulsurile din porturi. Poti si Batumi a dezvoltat centre importante in Georgia. Aceasat aglomerare va continua si in viitor. Amploarea efectelor portului asupra industriei locale si comertului nu poate fi estimata cu o fiabilitate acceptabila.Gospodariile particulareDezvoltarea posibila a economiei va imbunatati in mod considerabil situatia locurilor de munca in Poti si Batumi. Factorii de dezvoltare posibili sunt: Noi locuri de munca si securitatea locurilor de munca; Optimizarea procedurilor; Umanizarea locurilor de munca; Extinderea campurilor de munca; Noi posibilitati in cariera; Educatie si pregatire profesionala. Considerand o rata a somajului ridicata, contributia la economia regionala este de o importanta majora.

4. Raportul cost/beneficiuCa un rezultat al analizei tuturor campurilor costurilor si beneficiilor pentru dezvoltarea portuara, o compilare completa a tutror efectelor cuantificate este necesara. Tabelul 7 prezinta datele compilate in cazul investitiei cu constructia unui dig la Poti. Ca un rezultat al analizei cost beneficiu o suma a costurilor de aproximativ 199 milioane de dolari determina beneficii in valoare de 318 milioane de dolari. Raportul cost-beneficiu de 1:1.6 poate fi acceptat ca acceptabil. De asemenea, un calcul alternativ a fost realizat pentru varianta investitiei fara diguri pentru portul Poti, conform tabelului 8. Rezultatele referitoare la raportul cost/beneficiu nu arata nici o diferenta majora cu cele prezentate anterior.

Tabel 7. Raportul cost/beneficiu in cazul investitiei in portul Poti (varianta cu dig)EfecteValoarea actualizata

Costuri

Costurile suplimentare de investitie si operare199153569

Beneficii

Reducere in costurile interne de trafic19791099

Rducere in costurile externe de trafic226083167

Venit suplimentar pentru personal ( datorita operarii)6454114

Efectul de multiplicare a venitului (datorita venitului suplimentar)2420293

Venit suplimentar pentru personal ( datorita constructiei)8103642

Reducerea timpului navei pentru escala55365291

Totalul beneficiilor318217605

Raport Cost/Beneficiu1:1.60

Tabel 8. Raportul cost/beneficiu in cazul investitiei in portul Poti (varianta fara dig)EfecteValoarea actualizata

Costuri

Costurile suplimentare de investitie si operare166186422

Beneficii

Reducere in costurile interne de trafic19791099

Rducere in costurile externe de trafic226083167

Venit suplimentar pentru personal ( datorita operarii)6454114

Efectul de multiplicare a venitului (datorita venitului suplimentar)2420293

Venit suplimentar pentru personal ( datorita constructiei)6384860

Reducerea timpului navei pentru escala50877811

Totalul beneficiilor316498824

Raport Cost/Beneficiu1:1.90

Rezultatul ales depinde in mare masura si de rata de actualizare aleasa pentru calculul valorilor actualizate. Pentru situatia precedenta descrisa in acest studiu de caz a fost utilizata o rata de actualizare de 6 %.Tabelul 9 prezinta o analiza de senzitivitate cu abaterile aparute datorita ratelor de actualizare diferite pentru cazul investitiei cu constructia digurilor:

Tabel 9. Raportul cost beneficiu pentru diferite rate de actualizareRata de actualizareCosturi totaleBeneficii totaleRaport cost/beneficiu

3 %2147115584050518931:1.87

4%2093896973729638281:1.78

5 %2041983623441451741:1.69

6 %1991535693182176051:1.60

10 %1805976342373170251:1.31

15 51610932901714529421:1.06

Principalele companii beneficiare in cazul proiectului sunt companiile de mediu si cele de expeditie, alte companii din sectorul de transport angajate in transportul marfurilor intre Europa de Est, Asia , TRACECA si tarile Europei de Vest. Dar de asemenea, porturile georgiene, personalul din port si regiunea sunt beneficiare ale acestor investitii.Ca o concluzie, reabilitarea si extinderea portului Poti si Batumi sunt fezabile din punct de vedere economic si prezinta beneficii accpetabile. La baza analizei cost/beneficiu, realizarea unui masterplan poate fi recomandata.