Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (SOLAS)

Drd. Eugen Olteanuconsilier juridic Autoritatea Naval Romn

Odat cu intensificarea navigaiei i cu dezvoltarea construciilor navale a aprut necesitatea obiectiv a unei supravegheri organizate a strii tehnice a navelor n care se investeau sume mari de bani i care trebuiau s asigure, prin rezistena lor, att viaa echipajului, ct i integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor, care, la rndul lor, reprezentau de asemenea valori mari.

Dup marile pierderi de viei omeneti n tragedia pasagerului Titanic (1912), a fost ncheiat la Londra, n anul 1914, prima Convenie Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare, a crei ultim ediie n vigoare este cea din 1974, redactat prin grija Organizaiei Maritime Internaionale (IMO). Totodat, IMO a adoptat n 1972 un Regulament internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG), document complex care, prin coninutul su, distinge acest tip de reglementare de problemele generale ale salvrii pe mare.

Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare, definete nava ca fiind orice construcie sau orice aparat indiferent de natur, inclusiv hidroavioanele, utilizat sau susceptibil de a fi utilizat ca mijloc de transport pe ap. nc din construcie, o nav, n funcie de destinaie, trebuie s aib anumite caracteristici i dotri, absolut necesare prevenirii abordajelor i a altor accidente de navigaie. Dac nu exist asemenea dotri ori nava este folosit n alte scopuri dect cele pentru care a fost construit i dotat, se creaz posibilitatea producerii accidentelor. n concluzie, nava comercial maritim poate fi definit ca fiind orice construcie plutitoare avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipamente care s-i permit navigaia n apele mrii i utilizarea pentru transportarea n siguran a mrfurilor i pasagerilor. Normele Regulamentului care a intrat n vigoare la 15 iulie 1977 sunt aplicabile tuturor navelor comerciale aflate n largul mrii cu respectarea unor prescripii speciale stabilite de legea naional. Acest act normativ conine reguli clare privind prevenirea abordajului i ndeosebi reguli privind conducerea navelor n condiii de vizibilitate redus, intersectare, depire, prioritate.

Pentru a mri sigurana navei n navigaie i pentru ocrotirea vieii echipajului, diferite conferine cu caracter internaional au stabilit anumite limite de ncrcare a navelor, pentru zone geografice i anotimpuri diferite. O asemenea conferin s-a inut la Londra n anul 1966 i a stabilit normele referitoare la limitele de ncrcare a navelor, norme cunoscute sub denumirea de Convenia Internaional a Liniilor de ncrcare. Respectarea normelor prevzute n aceast convenie este o obligaie pe plan internaional i ea urmrete, n esen, normarea limitelor maxime de ncrcare a navelor n raport de rezistena lor la solicitri i asigurarea nescufundabilitii prin aplicarea regulilor de bord liber.

Aceste Convenii stau la baza activitii principale a societilor de clasificare. Au aprut, astfel, noiunile de clasa navei i de clasificare. Clasa navei este categoria calitativ din punct de vedere constructiv i al dotrii acordat de ctre experii Registrului Naval al fiecrei ri, navelor aflate sub supravegherea sa. Operaia de acordare a clasei poart numele de clasificare i se face prin calificative sub form de simboluri (litere, cifre sau semne) i arat: caracteristicile principale constructive i de rezisten, n raport cu normativele sau standardele societii respective privind materialul de construcie a corpului; categoria de serviciu, n funcie de planul general al construciei i eantionajul corpului; gradul de flotabilitate; categoria mainilor principale; zona de navigaie permis; clasa acordat structurilor de lemn; arborada i echipamentul navei. Normativele sau standardele constructive ale diferitelor societi de clasificare sunt foarte puin difereniate ntre ele, deoarece au o baz comun, SOLAS.

Codul Internaional de management pentru operarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii (ISM Code) conine responsabilitile celor care conduc sau opereaz navele i introduce un standard internaional pentru operarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii. Menirea acestui Cod era acela de a ncuraja dezvoltarea noiunii de siguran a navigaiei. Codul stabilete obiectivele n domeniul managementului siguranei i oblig s se stabileasc un sistem de management al siguranei (SMS) de ctre Companie, care este definit ca fiind proprietarul navei sau oricare alt persoan (cum ar fi managerul sau cel care a nchiriat nava). Unele dintre aceste obiective sunt: garantarea siguranei pe mare i prevenirea

pierderii de viei omeneti. Compania trebuie s stabileasc i s implementeze o politic pentru a aduce la ndeplinire aceste obiective.

Un alt capitol important din SOLAS privitor la sigurana navigaiei este Codul Internaional al mijloacelor de salvare (Codul LSA) care a fost adoptat n 1996 i care a intrat n vigoare la 1 iulie 1998. Dei acest capitol a fost elaborat n 1983 la adoptarea lui din 1996 s-au introdus anumite modificri impuse de dezvoltrile tehnologice ale navelor. De asemenea, aceste modificri reflect preocuparea public asupra problemelor legate de sigurana navigaiei, aprute din cauza unei serii de accidente majore ale anilor 1980-1990. Aici este prevzut obligativitatea fiecrei nave de a fi dotat cu brci de salvare, care trebuie s ndeplineasc anumite cerine n ceea ce privete cderea liber a acesteia; mijloace individuale de salvare (veste de salvare, colaci de salvare, costume hidrotermice etc.); semnale vizuale; ambarcaiuni de salvare, brci de urgen; instalaii de lansare la ap i de mbarcare precum i alte mijloace de salvare.

Navele maritime au marcat o continu perfecionare i modernizare n pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul mrfurilor pe mare a nregistrat o cretere an de an. O dat cu ele s-au perfecionat i operaiunile de ncrcare i descrcare a mrfurilor generale la nave, ajungdu-se la containerizare, care poate fi definit ca procedeul de introducere a mrfurilor ntr-un container i transportarea lui de la productor la consumator, realizndu-se transportul operativ din poart n poart. Ideea transportului mrfurilor n containiere este veche, dar a devenit un procedeu comun ncepnd din anul 1950. Avantajele contaneizrii sunt foarte multe: reducerea pierderilor de marf, reducerea avariilor provocate mrfii prin manipulare, reducerea cheltuielilor de manipulare, reducerea cheltuielilor de transport etc. Ritmul foarte rapid de ncrcare/descrcare, precum i staionarea foarte scurt a navei n porturi, fac ca echipajul s fie solicitat la maxim, lucru care trebuie avut n vedere de conducerea companiei de navigaie (INMARSAT).

1. Scurt istoric SOLASDintre toate conventiile, SOLAS este cea mai veche i important convenie privind siguranta

navigatiei care de-a lungul timpului a evoluat, s-a modificat si s-a diversificat, in functie de transformarile economice si politice ce au avut loc datorita progresului tehnic si tehnologic in domeniul dreptului maritim .

Cronologic prima Conventie Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare prinde contur pe data de 20 ianuarie 1914, nu intra in vigoare din cauza izbugnirii celui de-al doilea razboi mondial. n perioada interbelica in anul 1929 la Londra este incheiata conventia internationala pentru Ocrotirea Vietii umane pe Mare.

Transformarile care au survenit in urma celui de-al doilea razboi mondial , din punct de vedere politic cat : explozia si evolutia tehnica si tehnologica au condus la incheierea unei noi conventii pe aceeasi tema la Londra in anul 1948 , Conventie ce a fost ratificata de Romania prin Decretul 341/20.08.1954 .

La data de 17 iunie 1960 tot la Londra, Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare. SOLAS asa cum a fost denumita la Londra pe 1.11.1974 (ocrotire vietii omenesti pe mare) la care Romania a aderat prin Decretul 80 din 2 martie 1979, face obiectul acestei lucrri. Guvernele contractante dorind sa stabileasca de comun acord principii si reguli uniforme menite sa ocroteasca viata pe mare, considerand ca acestea se pot realiza cel mai bine prin incheierea unei conventii care s-o inlocuiasca pe cea din 1960, innd seama de progresele care au avut loc de la incheierea acelei conventii .

Lucrarea cuprinde modificarile si amendamentele aduse acesteia, transformarile si completarile din 1974 pana in prezent , modul de implementare a conventiei si rolul pe care aceasta il are in Romania .

Un alt punct de vedere sunt obligatiile care privite in ansamblu ca un totunitar deriva ori se inteleg din textele conventiei SOLAS .

Lucrarea este privita din punct de vedere juridic , dar atinge si latura tehnica fara de care o buna parte a conventiei ar fi fost lipsita de suport material .

2. Prezentarea Conveniei SOLAS 1974Conventia cuprinde 13 articole in care este reglementata ocrotirea vietii omenesti pe mare , emitent

fiind Consiliul de Stat al Republicii Socialiste Romania , publicat in Buletinul Oficial nr. 21 din 7 martie 1979. Prezenta conventie intra in vigoare (art.10) la 12 luni de la data la data la care cel putin 25 de state , ale caror flote comerciale reprezinta in total cel putin 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale care au devenit parti la conventie (conf. Art.9) prin: semnare, ratificare, acceptare, aprobare si aderare.

Instrumentele de ratificare, acceptare, aprobare si aderare , depuse dupa data la care intra in vigoare prezenta conventie , intra in vigoare dupa trei luni dupa data depunerii.

Dupa data la care un amendament la prezenta conventie este considerat a fi fost acceptat prin orice instrument de :ratificare, acceptare, aprobare sau aderare( conf.. art.8) se aplica conventiei in forma sa modificata.

Punerea in aplicare a Conventiei internationale privin salvare, SOLAS din 1974 incheiata la Londra 1 noiembrie 1974 privind operatiuni de salvare si ocrotire a vietii omenesti pe mare conform articolului unic din conventie .Se va aplica navelor sub pavilionul statelor ale caror guverne sunt guverne contractante .

Guvernele contractante dorind sa stabileasca de comun acord principii si reguli uniforme menite sa ocroteasca viata omeneasca pe mare s-a considerat ca aceasta se poate realiza cel mai bine prin incheierea unei conventii care s-o inlocuiasca pe cea din 1960, tinand seama de progresele care au avut loc de la incheierea acelei conventii .

Stabilirea de comun acord de reguli internationale uniforme privin operatiunile de salvare, revizuirea regulilor internationale pentru protectia mediului inconjurator , eficientizarea operatiunilor de salvare privind siguranta navelor, bunurile aflate in pericol si protectia mediului inconjurator, asigurarea de stimulente adecvate pentru persoanele care efectueaza operatiuni de salvare privind navele si bunurile .Toate acestea sunt obiective urmarite de conventie si de amendamentele aduse acesteia

Conventia SOLAS din 1974, se aplica in caz de forta majora conform art.4 :Unei nave care nu este supusa prevederilor prezentei conventii in momentul plecarii intr-o calatorie oarecare nu trebuie obligata sa respecte aceste prevederi in cazul abaterii de la ruta proiectata, daca aceasta abatere este provocata de vreme rea sau de orice alta cauza de forta majora.Persoanele care se gasesc la bordul navei din motive de forta majora sau se gasesc acolo ca urmare a o obligatiei impuse comandantului de a transporta fie naufragiati, fie alte persoane nu trebuie sa fie luate in consideratie cand este vorba de a se verifica aplicarea la nava a unei prevederi oarecare a prezentei conventii . In art. 5, este reglementat transportul persoanelor in caz de urgenta, prin asigurarea securitatii vietii

lor in caz de urgenta , numarul de persoane transportat pe nave in astfel de cazuri fiind superior numarului permis, autorizatia in caz de urgenta totusi nu priveaza celelalte guverne contractante de dreptul de control , autorizatia de aceasta natura fiind comunicata secretariatului general al organizatiei de catre guvernul contractant care a acordat-o, prezentandu-se cu un raport asupra circumstantelor de fapt.

Fiecare guvern contractant sa angajaza sa comunice si sa depuna la Secretariatul General al Organizatiei Maritime Cosultative Interguvernamentale , lista cu organele neguvernalmentale , care o vor aduce la cunostinta functionarilor lor si eliberarea de certificate . Conform art. 1 al conventei , aceasta se va aplica navelor sub pavilionul ale caror guverne sunt guverne contractante . Guvernele contractante se angajaza sa puna in vigoare dispozitiile prezentei conventii . Acestea se angajaza sa adopte orice legi , decrete, ordine si reglementari si sa ia orice alte masuri necesare pentru a da conventiei deplina si intreaga sa putere pentru a garanta din punct de vederre al ocrotirii vietii omenesti o nava este apta pentru serviciul caruia ii este destinata .

Pentru a duce la indeplinire obligatiile prezentei conventii incheiate intre Statul roman reprezentat de A.N.R. (Autoritatea Navala Romana ) prin Legea 412 din 2003 care modifica Legea 42 din 1997 , aceasta are propriul sau aparat central P.P.C. cat si organe teritoriale operative: C.P.si I.T.T. (Directii Servicii Salvare) .

Acestea efectueaza indeplinirea obiectivelor conventei prin inspectii si control asupra statului portului cat si statului de pavilion .Autoritatea Navala Romana pregateste reglementarile legale si le supune spre aprobare Ministerului Transporturilor .Aceasta coordoneaza operatiunile de salvare si prevenire a accidentelor pe mare.Investigheaza accidentele si incidentele navaleAre atributii de constatare si sanctionare a contraventiilor Autoritatea Navala Romana prin Capiutanie Port , are atributii de coordonare a activitatii de cautare si salvare a vietii omenesti pe mareprin GISN (Compania de Stat de Salvare, Garda de Coasta,

Aviatia, Elicopterele, Spitalul si Agentii Economici) acestia trebuie sa raspunda promt in cazul existentei unei situatii prevazuta si de legislatia in vigoare din Romania Conventia SOLAS (prin art. 6) privind tratatele si conventiile anterioare , inlocuieste si anuleaza intre

guvernele contractante Conventia internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare semnata la Londra 1960 . Alte tratate, conventii, acorduri sunt in prezent in vigoare intre guvernele parti la prezenta conventie pastraza deplina si intreaga lor puterre pe durata stabilita in ceea ce priveste : navele la care se aplica prezenta conventie, in ceea ce priveste problemele care nu fac obiectul unor prevederi exprese din prezenta conventie .

Tratatele si conventiile sau acordurile care sunt in contradictie cu dispozitiile prezentei conventii se prevaleaza de dispozitiile celei din urma.

Problemele care nu fac obiectul prevederilor exprese din prezenta conventie raman supuse legislatiei guvernelor contractante. Regulile speciale din care rezulta acorduri (art.7) in conformitate cu prezenta conventie sunt stabilite prin acord intre toate guvernele contractante sau numai in unele dintre ele, aceste reguli trebuie sa fie comunicate secretariatului general al organizatiei pentru a fi aduse la cunostinta tuturor guvernelor contractante .

Denuntarea (art11) poate fi facuta de orice guvern cointractant , in orice moment dupa expirarea a 5 ani de la data la care conventia intra in vigoare pentru acel guvern . Modul in care se efectueaza este un instrument de denuntare la secretarul general al organizatiei , care va notifica tuturor celorlalte guverne contractante despre orice instrument de denuntare primit , despre data primirii sale , precum si de data de denuntare la care o astfel de denuntare intra in vigoare. Perioada in care denuntarea intra in vigoare este de un an sau o perioada mai lunga specificata in instrumentul de denuntare de la data la care secretarul general al organizatiei a primit notificarea .

Putem spune ca SOLAS este convenia care a suferit cele mai multe modificri de-a lungul existenei. n anul 1974 convenia a devenit modular , ntre asa zisele module existand o stransa legatura interdisciplinara prin care fiecare modul se ocupa de o anumita parte referitoare la sigurana maritim.

3. Amendamente la Convenia SOLAS 1974Organizaia Maritim Internaional a adoptat ulterior o serie de amendamente att la Convenia

SOLAS 1974 ct i la Protocolul din 1978, amendamente care au intrat n vigoare conform procedurii tacite de intrare n vigoare.

Pentru a mai bun nelegere a acestora trebuie expuse modalitile prin care se poate amendaz o convenie, cine poate s amendeze, dac amendamentele au o finalitate practic avnd n vedere condiiile practice i socio-economice specifice trilor contractante.

n acest sens, toate guvernele s-au angajat s transmit secretarului general al Organizaiei Maritime Consultative Interguvernamentale o list cu toate organismele neguvernamentale care sunt autorizate s acioneze pentru aplicarea tuturor msurile privind ocrotirea vieii pe mare, n vederea ncunontiinrii guvernelor contractante.

n acelai sens, sunt transmise i textul tuturor legilor, decretelor, ordinelor i regulamentelor, care vor fi adoptate n legtur cu diversitatea situaiilor care ntr sub incidena prevederilor prezentei Convenii.

Totodat sunt depuse la Secretariat i un numr suficient de modele de certificate, eliberate n baza prevederilor protocoalelor i amendamentelor la convenie, pentru a fi informai funcionarii diferitelor guverne contractante.

4. Protocolul din 1978 privind Convenia SOLAS 1974Datorit necesitii mbuntirii n continare a siguranei navelor, n special a navelor cistern s-a

ajuns la concluzia c sunt necesare, (recunoscndu-se contribuia deosebit ce poate fi adus de ctre convenie) modificri i completri ale conveniei prin adoptarea unui protocol care s reflecte realitile socio-economice i s conduc la o reglementare uniform pe plan mondial.

Protocolul din 1978 a fost adoptat de Conferina internaional privind securitatea navelor cistern i prevenirea polurii, convocat de Organizaia Maritim Internaional n perioada 6 -17 februarie 1978 .i care a intrat n vigoare n 1981.

Acest protocol a fost lsat deschis pentru semnare la sediul organizaiei de la 1 iunie 1978 pn la 1 martie 1979, dup care a rmas deschis pentru aderare. Procedura de a deveni pri la protocolul din 1978 este cel descris la seciunea 3 din prezenta lucrare.

Numele Organizaiei a fost schimbat n Organizaia Maritim Internaional (IMO) avnd n vedere amendamentul la convenia Organizaiei, care a intrat n vigoare n 1982.

n conformitate cu articolele conveniei guvernele contractante s-au angajat s adopte toate legile, ordinele, decretele i regulamentele precum i orice alte msuri menite s dea conveniei ntreaga i deplina putere, astfel nct s se asigure c vor fi respectate ntocmai toate amendamentele adoptate.

Prile semnatare ale protocolului se oblig s aplice prevederile protocolului i ale Anexei care face parte integrant din protocol, s ntocmeasc o list a inspectorilor numii sau a organizaiilor recunoscute care sunt autorizate s acioneze n numele lor, pentru aplicarea msurilor privind ocrotirea vieii pe mare, n vederea informrii prilor pentru aducerea la cunotina funcionarilor proprii.

Articolele conveniei SOLAS 1974 traseaz regulile generale ale tuturor amendamentelor i protocoalelor adoptate dup care sunt reglementate regulile specifice.

Ca de exemplu protocolul poate fi semnat fr rezerve, ratificat, acceptat, aprobat, sau se poate adera la el, numai de statele care au semnat fr rezerv, ratificat, acceptat, aprobat, sau aderat la Convenie.

O alt clauz privitoare la depozitarea prezentului Protocol insereaz faptul c, acesta va fi depozitat la Secretarul general al Organizatiei care:

- va informa toate statele care au semnat protocolul sau au aderat la acesta cu privire la: depunerea instrumentului de, ratificare, acceptare, aprobare sau aderare mpreun cu data acestuia,

datorat unei noi semnturi, data intrarii n vigoare a prezentului protocol, depunerea unui instrument de denuntare a prezentului protocol mpreuna cu data la care a fost primit

i data la care denunarea intr n vigoare. - va transmite copii certificate conforme ale prezentului protocol, tuturor statelor care au semnat prezentul protocol sau au aderat la acesta.

Prevederile prezentului protocol (dac nu se prevede expres altceva) se aplic numai navelor care sunt angajate n voiaje internainale. De la prevederea de mai sus fac exceptie:

1navele militare i de transport de trupe,2navele de marf avnd tonajul brut mai mic de 500 t.3navele fr mijloace de propulsie mecanic,4navele de lemn de construcie rudimentar,5iahturile de agrement,nefolosite pentru trafic comercial,6navele de pescuit.

5. Protocolul din 1988 privind Convenia SOLAS 1974Protocolul din 1988 a fost adoptat de Conferinta internaional privind sistemul de inspectare i

certificare armonizat cu prevederile corenspunztoare din celelalte documente internaionale, la 11 noiembrie 1988 la Londra.

Romnia a aderat la la acest protocol prin legea nr.23/2001 prin care se aprob Ordonana Guvernului nr. 53 din 19 august 1999 privind aderarea la unele protocoale i acceptarea unor amendamente la Convenia internaional din 1974 pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra la 1 noiembrie 1974.

In continuare expunem doar cteva situaii deosebite care sunt reglementate n Protocolul din 1988, avnd n vedere c celelalte prevederi generale nu sunt foarte diferite, ci se bazeaz pe aceleai principii care guverneaz prevederile conveniei i Protocolului din 1978.

Prile semnatare ale prezentului protocol au convenit ca acesta abrog i nlocuiete Protocolul din 1978 cu privire la convenie, dar n situatia n care a fost eliberat un certificat sau un supliment la acesta n baza prevederilor Protocolului din 1978, acesta va rmne n vigoare pn la momentul expirrii lui.

Navele care sunt autorizate s arboreze pavilionul unui stat care nu este parte contractant la prezenta convenie i la prezentul protocol li se vor aplica prevederile convenii amendate doar n msura n care nu li se vor crea o situaie mai favorabil vis - a - vis de navele care sunt autorizate s arboreze pavilionul unui stat al crui guvern face parte dintre guvernele contractante. Trebuie menionat c pentru navele care arboreaz pavilionul unui stat care nu este parte contractant la convenie nu sunt prevzute certificate SOLAS i alte tipuri de certificate prevzute de convenii internaionale

Cu privire la accidentele navale, exista o serie de rezolutii care stabilesc reguli internaionale ca de exemplu :

efectuarea anchetelor n caz de accident pe mare (A.322 IX), recomandri privind ncheierea de acorduri i ntelegeri cu privire la problema intrrii i utilizrii n

apele teritoriale a echipamentelor strine de salvare (A203 VII), participarea la anchetele oficiale privind accidentele pe mare (A 173 ES.IV), schimbul de informaii cu privire la anchetele efectuate n caz de accident pe mare (A 440 IX), cooperarea n cadrul anchetele oficiale privind accidentele pe mare (A 637), personalul i resursele materiale de care trebuie s dispun guvernele contractante pentru a efectua

anchete asupra accidentelor pe mare (A442 IX) Fiecare stat semnatar n parte se angajeaz s efectueze o anchet asupra oricrui accident petrecut pe una din navele sale aflate sub incidena prevederilor prezentei convenii amendate, dac se apreciaz c ancheta ar ajuta la stabilirea modificrilor ce ar putea s mbunteasc prezentele reguli.

In momentul conturrii unor concluzii, guvernul contractant se angajeaz s transmit Organizaiei un document care s cuprind toate detaliile anchetei.

Organizaia avnd n vedere informaiile primite va formula recomandri cu privire la dezamorsarea situaiilor viitoare, fr s fac nici o referire la numele navelor sau persoanelor implicate sau s li se impute vreo responsabilitate pentru accidentul provocat.

II. Obligaiile companiei rezultate din Codurile adoptate n legtur cu Convenia SOLASPrin companie, se intelege proprietarul navei sau orice alta organizatie ,persoana (manager, agent de

inchiriere in regim de bareboat) care si-a asumat care si-a asumat raspunderea de la proprietar si a acceptat sa se achite de toate sarcinile si responsabilitatile impuse prin cod .

Prin Legea nr.85 din 28 mai 1997 privind acceptarea de catre Romania a Codului international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (Codul I.S.M.) adoptat de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia A 741 (18) din 4 noiembrie 1993, se garanteaza siguranta pe mare, prevenirea vatamarilor corporale sau pierderea de vieti omenesti , evitarea deteriorarii mediului marin si a proprietatii .

Privind managementul companiei, obiectivele urmarite sunt asigurarea unei practici sigure in exploatarea navei si ambiantei de lucru fara pericole ; stabilirea de masuri de siguranta impotrive tuturor riscurilor identificate ; imbunatatirea continua a competentei personalului , pregatirea acestuia pentru situatii de urgenta ata la siguranta cat si la protectia mediului marin .

Prin sistemul de management , se urmareste implementarea si respectarea regulilor si reglementarilor obligatorii ;luarea in consideratie a : liniilor directoare, standardelor recomandate de Organizatie,administratii, societati de clasificare : prevederile putand fi aplicate tuturor navelor .

Compania trebuie sa stabileasca o politica in domeniul sigurantei si al protectiei mediului care sa prezinte modul de realizare a obiectivelor mentionate mai sus . Aceasta trebuie sa asigure punerea in aplicare si mentinerea acestei politici la toate nivelurile organizatorice atat la bordul navelor cat si la tarm .

Responsabilitatea si autoritatea companiei este relementata in mod special .In cazul in care este o entitate responsabila pentru exploatarea navei diferita de armator ,armatorul trebuie sa transmita administratiei, numele complet si detaliile acestei entitati ; compania trebuie sa defineasca si sa stabileasca in scris , responsabilitatea autoritatea si relatiile reciproce dintre toate persoanele , insarcinate cu conducerea, executarea si verificarea activitatilor legate sau avand incidenta asupra lor ; aceasta raspunde de asigurarea resurselor adecvate si a suportului corespunzator de la tarm, in scopul de a permite persoanelor desemnate sa-si indeplineasca functiile lor.

Compania trebuie sa desemneze o persoana sau mai multe de la tarm care sa aiba acces direct la nivelul cel mai inalt al conducerii .

Compania trebuie sa asigure personalul si resursele .Personalul navigant a fie brevetat si calificat sa fie apt din punct de vedere medical, conform prescriptiilor internationale si nationale ; com-pania trebuie sa se

asigure in privinta comandantului ca acesta sa aiba calificarea necesara, sa cunoasca perfect sistemul de management si siguranta al companiei beneficiind de sprijinul necesar in executarea sarcinilor sale .

Compania este obligata sa stabileasca proceduri si instructaje pentru executarea sarcinilor lor ; sa se asigure ca intreg personalul implicat in cadrul sistemului de management al sigurantei , intelege, regulile, codurile, liniile directoare;sa stabilesca si sa mentina proceduri de instruire ; sa se asigure ca tot personalul navei primeste informatii relevante in limba inteleasa de acestia .

Compania trebuie sa elaboreze planul pentru operatiunile de la bordul navei , sa intocmesca proceduri de intocmire de planuri si instructiuni pentru operatiile principale de la bordul navei, sarcinile implicate de acestea trebuie sa fie definite si repartizate unui personal calificat .

Compania trebuie sa stabileasca proceduri si sa le poata pune in aplicare in situatii de urgenta.Compania trebuie sa intretina nava si echipamentele sale prin:inspectii,neconformitatile sa fie

raportate ipreuna cu indicarea cauzei daca aceasta este cunoscuta, sa se ia masurile coercitive corespunzatoare, toate aceste activitati fiind consemnate in registru.

Compania trebuie sa se asigure ca documentele valabile,disponibile ,modificarile aduse sa fie efectuate de personal autorizat.

Verificarile, audierile,examinarile efectuate de companie se efectueaza periodic, conform procedurilor stabilite ,sa fie aduse la cunostinta intregului personal responsabil din domeniul respectiv,acesta trebuie sa ia imediat masuri coercitive pentru remedierrea deficientelor constatate.

II.1. Obligaiile comandantuluiConform Codului I.S.M comandantul trebuie sa aiba calificarea necesarapentru a comanda nava, sa

cunoasca perfect sistemul de management al companiei acesta trebuie sa beneficieze de sprijinul necesar pentru executarea in siguranta a sarcinilor sale .

Responsabilitatile sale sale sunt stabilite in mod clarde companie: punerea in aplicare a politicii de siguranta si poluariui mediului. motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici. verificarea respectarii cerintelor specifice. analizarea sistemului de management al sigurantei si raportarea deficientelor acestora

directiunii de la tarm. autoritatea comandantului la bordul navei pentru a lua decizii si a cere asistenta companiei

daca este necesar, trebuie sa fie asigurat printr-un sistem de management.Prin codul I.S.P.S , comandantul are in permanenta disponibile la bord informatii prin care persoanele

corespunzator autorizate de catre un Guvern Contractant pot stabili :1.cine este responsabil cu numirea membrilor echipajului sau a altor persoane in prezent angajate sau angrenate pe orice post in serviciul acelei nave.2.cine este responsabil cu decizia de angajare a navei 3.in cazurile in care nava este angajata in termenii unui contract de charter, care sunt partile unui astfel de contract .Prin Codul ISPS , Regula numarul 8, Comandantul trebuie sa fie discret in ceea ce priveste siguranta

si securitatea navei .Comandantul nu va fi impiedeicat de catre Companie, navlositor sau orice alta persoana sa ia sau sa puna in aplicare o decizie care in judecata profesionala a comandantului , este necesara pentru mentinerea sigurantei si a securitatii navei . Aceasta include interzicerea accesului persoanelor sau al efectelor acestora sau si refuzul de a incarca marfa , inclusiv contracte sau alte unitati inchise de transport al marfii .

Daca apare un conflict intre judecata profesionala a Comandantului si cerintele de siguranta si securitate aplicabile unei nava in timpul operarii ei , comandantul va pune in aplicare cerintele necesare pentru mentinerea sigurantei navei . In astfel de cazuri Comandantul poate implementa masuri temporare de securitate si va imforma imediat Administratia si daca este cazul Guvernul Contractant in al carui port opereaza nava sau intentioneaza sa intre . Orice astfel de masura temporara de securitate prevazuta de aceasta regula va fi in limita posibilitatilor proportional cu gradul de securitate predominant.

La intrare intr-un port al altui Guvern Contractant , Comandantul poate refuza furnizarea informatiilor despre nava , fiind constient de faptul ca acest refuz poate avea ca rezultat interzicerea accesului in port .

II.2. Obligaiile echipajului

Echipajul unei nave trebuie sa fie stabilit conform cu standardele statului al carui pavilion il arboreaza nava respectiva . Atunci cand aceste standarde sunt puse la indoiala vor fi consultyate Autoritatile statului al carui pavilion il arboreaza nava respectiva . Aceste standarde privin incadrarea cu echipaj deriva din diverse Conventii internationale , inclusiv din Conventia internationala din 1974 privind siguranta pe mare SOLAS .

Conform Codului international de management al sigurantei - Codul ISM , personalul navigant al unei nave trebuie sa fie calificat si brevetat , avand aptitudini din punct de vedere medical, cerute de prescriptiile internationale si nationale relevante.

Personalul navigant trebuie sa fie instruit , sa execute roluri care sunt date spre executare in sarcinile lor inainte de imbarcare , identificate, stabilite in scris si transmise fiecarui membru al echipajului .

Intreg personalul navigant trebuie sa fie implicat in cadrul sistemului de management al sigurantei sa inteleaga: regulile , codurile, liniile directoare .

Personalul navigant al navei trebuie sa urmeze procedurile stabilite de Companie , informatiile primite de la aceasta fiind efectuate in limba inteleasa de personalul navigant .

In planurile de elaborare a operatiunilor de la bordul navei , diferitele sarcini trebuie sa fie repartizate unui personal calificat , acestia urmand intocmai instructiunile .

Personalul navigant trebuie sa fie pregatit pentru situatii de urgenta . Acesta trebuie sa stabileasca proceduri pentru identificarea si descrierea situatiilor de urgenta si masurile luate fata de acestea , prin programe de pregatire stabilite de Companie in situatii de urgenta . Personalul navigant trebuie sa faca fata in orice moment la pericole, accidente, si situatii de urgenta ce au putut surveni pe nava .

Conform Codului ISPS , un ofiter care face parte din echipajul unei nave , poate indeplini rolul de ofiter de securitate . Prin aceasta se inlocuieste faptul ca nu numai comandantul poate detine rolul de ofiter responsabil cu securitatea pe nava , Compania putand repartiza aceasta obligatie oricarui ofiter insarcinat cu securitatea pe nava respectiva .

II.3. Obligaii privind starea tehnic a navei Conform Codului ISM, Compania trebuie sa se asigure ca nava trebuie mentinuta intr-o stare

conforma cu prevederile regulilor si reglementarilor pertinente precum si cu cerintele suplimentare care pot fi stabilite de companie .

Codul FTP , Codul international pentru aplicarea metodelor de incercarre la foc , este destinat pentru utilizarea de catre Administratie si autoritate competenta a statului de pavilion , in cazul aprobarii produselor pentru instalarea pe navele care arboreaza pavilionul statului : laboratoare de incercare conform acestui cod.

Acest cod este aplicabil produselor care trebuiesc incercate , evaluate si aprobate conform Codului metodelor de incercare la foc, asa cum se mentioneaza in Conventia SOLAS 1974 .

Codul LSA - Codul international al mijloacelor de salvare , prevede mijloacele de salvare , materialele din care acestea trebuie sa fie construite, sa nu fie deteliorate in timpul depozitarii pentru a putea fi folosite , sa functioneze , sa fie protejate impotriva putrezirii , sa fie rezistente la coroziune, iar functionarea sa nu fie afectata de apa de mare de hidrocarburi sau de mucegai .Administratia va determina periooada de valabilitate a mijloacelor de salvare care fac obiectul deteriorarii cu varsta , prin marcarea de date care sa permita detrminarea varstei lor sau data la care ele trbuie sa fie inlocuite .

Recunoscand faptul ca Organizatia Internationala de Telecomunicatii Mobile prin Sateliti a stabilit , in conformitate cu obiectivul sau initial , un sistem mondial de comunicatii mobile prin satelit pentru comunicatiile maritime , incluzand facilitatile de comunicatie in caz de pericol sau pentru securitate care sunt specificate in Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare , cu amendamentele sale, care sa raspunda anumitor cerinte de radiocomunicatii ale sistemului mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe mare ( GMDSS) .

GMDSS desemneaza sistemul mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe mare astfel cum a fost stabilit de Organizatia Maritima Internationala ., prin asigurarea furnizarii a serviciilor mondiale de comunicatii prin satelit in caz de pericol sau pentru securitatea pe mare , in special a celor care sunt specificate in Conventia SOLAS 1974 , prin furnizarea serviciilor fara discriminare din motive de nationalitate , exercitarea activitatilor exclusiv in moduri pasnice , prin luarea de masuri corespunzatoare in concordanta cu legile nationale , necesare pentru a permite companiei sa continue furnizarea serviciilor GMDSS si sa respecte celelalte principii de baza .

Navele trebuie sa respecte standarde internationale impuse prin constructie si proiectare din punct de vedere tehnic, pentru a putea transporta un anumit tip de marfa . In Codul GRAIN BC sunt implementate reguli tehnice pentru transportul in siguranta al cerealelor . Transportul marfurilor periculoase sunt prevazute in Codul IMDG , iar Codul IBC este Codul international pentru constructia si echipamentul navelor pentru transportul in vrac al produselor chimice periculoase , Codul BCH, implementeaza reguli pentru constructia navelor si a echipamentului in ceea ce priveste transportul in vrac al produselor chimice periculoase ,iar Codul IGC este Codul international pentru constructia si echipamentul navelor pentru transportul in vrac al gazelor lichefiate . Codul INF - siguranta transportuluide combustuibil nuclear iradiuant, plutoniu si deseuri puternic radioactive la bordul navelor .

Conform Codului ISM inspectiile sunt efectuate la intervale corespunzatoare , orice neconformitate este raportata impreuna cu indicarea cauzei posibile , daca aceasta este cunoscuta, sunt luate masuri corective aceste activitati fiind consemnate in registru . Inspectiile si masurile trebuie sa fie integrate in programul de intretinere a navei .

Stabilirea procedurii documentelor navei se refera la sistemul de management al navei. Documentele valabile sa fie disponibile in toate locurile relevante; modificrile aduse documentelor sunt examinate, aprobate de persoane autorizate iar documentele expirate sunt retrase prompt. Documentele folosite la descrierea si punerea in aplicare a sistemului pot constitui obiect al Manualului de navigaie.

Nava trebuie sa fie exploatat de o companie creia i s-a eliberat un document de conformitate pentru tipul respectiv de nava.

Un document de conformitate trebuie sa fie eliberat pentru fiecare Companie , care indeplineste cerintele Codului ISM, de catre administtratie, organizatie recunoscuta de administratie , sau de Guvernul tarii care actioneaza in numele administratiei in care compania a decis sa-si desfasoare activitatea . Acest document trebuie acceptat ca o dovada - compania este capabila sa satisfaca cerintele codului . Un exemplar trebuie pastrat la bord pentru ca, comandantul sa-l poata prezenta la verificarea de catre administratie sau organizatia recunoscuta de acesta.

Certificatul de management trebuie eliberat unei nave de catre administratie sau organizatie recunoscuta de administratie .La eliberarea certificatului, administratia trebuie sa verifice daca managementul companiei si managementul de la bordul navei sunt in conformitate cu sistemul de management al sigurantei aprobat .

Numarul echipajului trebuie sa corespunda componenei reale cu certificatul pentru echipajul minim de siguranta al navigatiei, acesta poate fi controlat de Autoritatea statului al carui pavilion il arboreaza sau Autoritatea statului din prtul unde se afla .Lipsa certificatului pentru echipajul minim se considera deficienta.

Faptele considerate motive clare :1.raportul sau notificarea inaintata de catre o alta Autoritate .2.raportul sau plangerrea inaintata de comandantul navei 3.alte indicatii care pot duce la o inspectie mai detailata.Unul dintre motivele intemeiate conform Conventiei SOLAS 1974 sunt deficientele operationale

dovedite in timpul procedurilor controlului statului portului :1.dovezi rezultate in urma unui incident sau din rolul de abandon al navei conform carora echipajul se dovedeste ca nu este familiarizat cu proceduri esentiale 2.descarcarea substantelor de pe nava in mars, in timpul stationarii, care sunt ilegale in baza oricarei conventii internationale 3.indicatii conform carora mebrii echipajului nu pot comunica intre ei sau cu alte persoane aflate la bord , ori indicatii conform carora nava nu poate comunica cu Autoritatile de coasta fie in limba comuna , fie in limba respectivelor autoritati .Informatiile privin sistemul de inspectii al Autoritatilor trebuie sa le aibe la dispozitie, actualizate prin

initerea unui centru de informatii in scopul schimbului rapid al sistemului de informatii utilizand instalatii de comunicare care sa permita schimbul de mesaje direct. Transmiterea se va efectua prin procesarea informatiilor asigurand datele asupra inspectiilor (accesibile, cu scop bine definit) Telexul sau facsimilul -sistem alternativ in schimb de informatii in forma standard .

Procesul adoptrii unor astfel de convenii s-a dovedit nc de la nceput unul anevoios datorit n principal dificultii de a determina naiunile s participe la reuniunile de lucru i mai ales de a implementa la nivel global msurile luate, ns cel mai semnificativ aspect ce a condus la ngreunarea procesului de implementare a conveniilor a fost a fost acela al modalitii greoaie de adoptare a acestor instrumente. Ca orice alt proces de o asemenea anvergur i acesta a presupus consumarea de resurse financiare, materiale ct i mai ales timp.

Se poate afirma fr rezerve c necesitatea asigurrii siguranei transportului maritim a condus la o larg cooperare internaional oficializat sub egida organismelor ONU, destinat s asigure:

sigurana navelor i a vieii umane pe mare;evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime;asigurarea mrfurilor, navelor i persoanelor;unificarea legislaiei i metodologiei n comerul maritim;stabilirea pentru comerul maritim a unui cadru juridic i economic adecvat, echitabil, durabil i operativ, pe fondul cooperrii internaionale, care s garanteze funcionalitatea sau egalitatea, n drepturi i obligaii ale naiunilor i partenerilor, condiii n care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitate echitabil n cadrul comunitii internaionale.Sigurana maritim poate fi rezumat la trei elemente de baz aflate permanent n interdependen:navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor i/sau pasagerilor.mrfurile i/sau pasagerii, ca obiect al activitii de transport;omul, ca utilizator al navei, - personal navigant - membru al echipajului navelor;Navele de transport maritim trebuie s ndeplineasc anumite condiii tehnico-constructive, care s-i

asigure rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i, implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea logisticii transporturilor maritime (a proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc.), condiiile tehnico-constructive asigur navei aa-numita bun stare de navigabilitate normat i reglementat prin convenii internaionale privind sigurana maritim cum ar fi Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra la 1 noiembrie 1974(SOLAS), la care Romnia a aderat n 1979, prin Decretul nr. 80 din 2 martie 1979.

Mrfurile , ca obiect al transporturilor maritime, n special cele care se ncadreaz n grade de risc sporit la manipulare i transport, au necesitat dezvoltarea Codurilor de bun practic care au fost grupate sub umbrela SOLAS, cum ar fi Codul internaional pentru transportul n siguran al cerealelor n vrac (GRAIN CODE) Londra, 23 mai 1991, acceptat de Romnia prin Ordonana de Guvern nr.31/16.08.2001;

Omul (personalul navigant), ca subiect al conveniilor internaionale privind sigurana navigaiei are, de asemenea, un rol foarte important. n acest sens, experiena a artat necesitatea calificrii superioare a personalului de pe nave specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i juridice ale transportului maritim, legate n mod necesar nu numai de condiiile social-economice i politice interne, dar i cele internaionale. Statele dorind s promoveze sigurana vieii i a bunurilor pe mare i s protejeze mediul marin, prin stabilirea de comun acord a standardelor internaionale de pregtire a navigatorilor, astfel nct ei s fie atestai i api pentru efectuarea serviciului, au considerat c acest scop poate fi atins n condiiile cele mai bune prin ncheierea unei Convenii denumit Convenia Internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare/atestare i efectuare a serviciului de cart (STCW), Londra, 1978, adoptat de Romnia prin Legea nr.107/1993.

Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (SOLAS)1. Scurt istoric SOLAS2. Prezentarea Conveniei SOLAS 19743. Amendamente la Convenia SOLAS 19744. Protocolul din 1978 privind Convenia SOLAS 19745. Protocolul din 1988 privind Convenia SOLAS 1974II. Obligaiile companiei rezultate din Codurile adoptate n legtur cu Convenia SOLAS II.1. Obligaiile comandantuluiII.2. Obligaiile echipajuluiII.3. Obligaii privind starea tehnic a navei