SFDS MateescuV. Note Curs 2015 Capitolul2

8/20/2019 SFDS MateescuV. Note Curs 2015 Capitolul2

1/54

1

CAPITOLUL 2

PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE SI AUTOBUZE

Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate

constructiv prin solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta.

Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montareasi ghidarea acestor punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in

considerare montarea si ghidarea prin intermediul arcurilor lamelare dispuselongitudinal).

Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si

ghidare ale puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze (c.doua

mecanisme Watts laterale)


2/54

2

2.1. Punti pentru autocamioane

2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane

Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi:

- punti motoare simple;-

punti motoare duble;

- punti suplimentare de sprijin (nemotoare).Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu

contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul esteincarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de

directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica.

Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:

1. element elastic al suspensiei;

2.

preiau fortele si momentele de reactie.In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate

a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se

constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara

stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa,iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar

legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul esteincarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este

prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de

cursa.


3/54

3

Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilorlamelare parabolice ale suspensiei (DAF)

In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spatea unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare

parabolice in “S”. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu

amortizoare si bara stabilizatoare.

Fig.2.2.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilorlamelare parabolice in “S” (VOLVO)


4/54

4

Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in

consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie.La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc

suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte

verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si amomentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc

prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de

elemente elastice pneumatice pe punte.Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte,

mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal,

astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala).O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata.

Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul

de preluare a fortelor transversale.O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme

sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu

carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile

bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capeteleunei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride

sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.


5/54

5

Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de

ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele

de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5-

amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-barastabilizatoare.

Fiecare bara de reactie inferioara este articulata de longeronul cadrului

prin intermediul unui suport, executat prin turnare din otel, asamblat prinnituri sau suruburi de longeron si de grinda suport pentru pernele de aer.

Grinda suport pentru pernele de aer, executata prin turnare din otel, este

montata cu patru suruburi lungi sub trompa carterului puntii. In parteacentrala, sub flansa, grinda este prevazuta cu un suport de prindere a

articulatiei barei de reactie 2, iar in partea din spate cu un suport pentru

montarea barei stabilizatoare. Aceasta este montata prin partea sa centrala pegrinzile suport prin bucse din cauciuc, iar prin partile laterale este articulatade longeroanele cadrului prin doua bielete. Pernele de aer au suportul

superior montat pe cate o flansa dispusa sub longeronul cadrului.

Amortizorul este montat inclinat spre fata, deasupra trompei carterului puntii, articulat la ambele capete, cu un suport la capatul superior fixat pe

fata exterioara a longeronului si un suport la capatul inferior realizat pecorpul placii de prindere a bridelor.

Variantele constructive ale acestei solutii sunt diferite prin modul de

realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea

suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron, prinmontajul si legaturile barei stabilizatoare, prin constructia si montajul

suportului superior al pernei de aer pe longeron.In figura 2.4 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al

puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe

unele autocamioane VOLVO.


6/54

6

Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spateVOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele deaer este executata din tabla din otel prin ambutisare si sudare; suportul pentru bara de reactie laterala este in forma de triunghi asamblat prin sudura;

bara stabilizatoare este articulata prin partile laterale de grinda suport, iar

prin partea sa centrala este legata prin doua bielete de longeroane; flansa desub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este

consolidata de un suport consola fixat pe fata longeronului; amortizorul estemontat vertical in spatele trompei carterului.

In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al

puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru

amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

MERCEDES


7/54

7

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele deaer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o

geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se

fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata

are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea;suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de

“T”, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii);flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer

este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea

centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioareale longeroanelor si deci o lungime mai mare.

In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al

puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si douaamortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

Fig.2.6.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

DAFSolutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este nesimetrica (bratul din fata este mai scurt fata de

cel din spate) si include suportii pentru articulatiile barelor de reactie(realizate prin forjare), a partii centrale a barei stabilizatoare si a

amortizorului; suportul pentru bara de reactie laterala in executie turnata are

forma de “V”; amortizorul este montat vertical in fata puntii; flansa de sublongeron pentru montarea suportului pernei de aer are o consolidare

specifica; bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grindasuport si cu bielete de capat dispuse pe exterior de lonjeron.


8/54

8

O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru

autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta ininlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in “X” cu patru articulatii

la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul

central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Semicsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in

conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.

Fig.2.6.A.Punte motoare spate cu brat superior in “X” cu patru

articulatii (ZF)

Daca se folosesc doua elemente pneumatice pe punte sistemele demontare si de ghidare ale puntii motoare sunt diferite.

O solutie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal,

cu o configuratie specifica pentru un element pneumatic pe roata, asa cum se

vede din figura 2.7.


9/54

9

Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spatecu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF

Particularitatile constructive ale solutiei sunt: bratele inferioare caresustin puntea in partea lor centrala au o constructie masiva, sunt articulate la

capatul din fata de longeroane prin suporti masivi, iar la capatul din spate ausuporti pentru montarea pernelor de aer; bratele superioare sunt realizate sub

forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat la varf de

carterul central al puntii, iar la baza de cadru; amortizoarele, cate unul pefiecare roata, sunt montate vertical in spatele puntii, intre bratul inferior si

longeroane; bara stabilizatoare este dispusa deasupra puntii, este articulata prin partea centrala de longeroane si la capete prin bielete scurte de trompele

carterului puntii.

O alta solutie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au si rol de

elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta, adica cuelemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de

tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntiisi articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt

articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in parteacentrala puntea dispusa deasupra lamelelor si fixate printr-un sistem de

bride, iar prin capatul din spate cu lungime mica sustin elementul elastic

pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata

pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului

se monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiuniletransversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita

suplimentar pernele de aer cu forte verticale. Aceasta solutie este prezentatain figura 2.8.


10/54

10

Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA)

Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea

diferite variante in functie de configuratia lamelei suport pentru elementul pneumatic si de configuratia lamelei elastice.

In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu

semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit deRENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si

inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.


11/54

11

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare

spate cu doua perne de aer

In figura 2.10 se prezinta sistemul de montare si de ghidare al puntii

motoare din spate cu semilamela parabolica de sustinere si semilamela parabolica elastica folosit de DAF. Amortizoarele, cate unul pentru fiecare

roata, sunt dispuse in spatele puntii si montate putin inclinat spre fata.

Fig.2.10.Sistem DAF de montare si de ghidare a puntii motoare dinspate cu doua perne de aer

Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea

pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fierealizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti).

Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul


12/54

12

“balansier”, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu

brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acestsistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de

realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor

celor doua punti.Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste

drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe

un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua puntimotoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme

cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel

de punti.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare “balansier” (ZIL-131): 1 si 14-arcuri lamelare “balansier”; 2-suporti pentru ghidarea

capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4- brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a

articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpuluiarticulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de

fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare aaxului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de

cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.


13/54

13

Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de

suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor.In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu

balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt

montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iarfortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu

bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma detriunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.

Fig.2.12.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din materiale compozite

(MAN)

In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care

puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal pe longeroane prin

intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate laforfecare. Doua brate triunghiulare montate central la partea superioara a

puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare

care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate unamortizor montat inclinat.


14/54

14

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip

bloc in V (RENAULT)

In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt

articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a douaarcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de

reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile

balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinalede reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurilelamelare.


15/54

15

Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare

dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA)

In figura 2.15 se prezinta o constructe asemanatoare ca principiu, darcare foloseste drept elemente elastice cate doua arcuri din cauciuc pentru

fiecare grinda balansier. Arcurile din cauciuc pot fi inlocuite eventual cu

perne de aer tip diafragma.

Fig.2.15.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri din cauciuc(FORD CANADA)

Puntile motoare spate fractionate cu suspensie independenta sunt

folosite pentru autocamioane cu capacitate marita de trecere. Un exemplu

devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punti motoare fractionatecu brate oscilante transversale si suspensii independente, fie cu arcurilamelare montate in sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de

torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fata. Organizarea sasiuluiechipat al autocamioanelor TATRA in variantele 6×6 si 4×4 este prezentata

in figura 2.16.


16/54

16

Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148


17/54

17

In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cumecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu

arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea

este destinata unui autocamion de teren.

Fig.2.17.Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brateneegale (IFS)

Autocamioanele de teren cu destinatie speciala trabuie sa dispuna de omibilitate deosebita in terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al

acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar deplasarea lui in teren

dificil este przentata in figura 2.18.

Fig.2.18.Autocamionul UNIMOG in teren dificil


18/54

18

Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal

asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate unarc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal

cu un unghi de 30˚; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe

verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, parteacentrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor

are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de

trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tubcentral (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central

al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductorului-

distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prindoi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (baraPanhard) pentru preluarea reactiunilor transversale.

Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.

Fig.2.19.Dispunerea puntilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticala in butucul rotii si efectul asupra cresterii garzii la sol sunt prezentate in figura

2.20.


19/54

19

Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus

vertical in butucul rotii

Puntile suplimentare din spate ale autocamioanelor (puntile desprijin), mai ales daca sunt si punti de directie, au o constructie

asemanatoare, daca nu chiar identica cu puntea din fata.

2.1.2. Punti din fata pentru autocamioane

Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu

suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor

de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.

In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice

transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatiehomocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au

axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.

O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioaneeste asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare

de 400 este uzuala).

Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructiacomponentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare

si de ghidare al puntii pe cadru.O solutie clasica este urmatoarea:


20/54

20

-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica,

care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din

bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace,

unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canalde ungere in lungul pivotului;

-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se

face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de

comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul

trapezului de directie pe bratul inferior;-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice,

unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se

face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior siserveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj

de sprijin.

In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grindasi lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale

lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratelefuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se

monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si

sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.


21/54

21

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba dereglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor

ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe

autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta areurmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul

pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usuraaccesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe

bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea

sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin

impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita deIVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre pivot si bratele

fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar),fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din

bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inelelastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul

inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care


22/54

22

contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contactdirect intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere

in sus cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie,folosita de DAF, este prezentata in figura 2.24. Piulita exercita forta detragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul

superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cuace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagaraxial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre


23/54

23

bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se

fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capaculsuperior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si

contine un niplu de ungere.

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar

axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,05…0,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulitafiletata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri

deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un

rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se

transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic,

piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul

unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului

conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarulantretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este

un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de

ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.


24/54

24

Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu

guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu

guler.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluareafortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este

prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul

inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intrecorpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment

axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.


25/54

25

Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capacsuperior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-

levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagarinferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul

trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa dereglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului

axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu

rol de capac, 4-bucse de centrare.

Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai

simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suportispeciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre

spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un

sistem cu bride si placi de prindere.


26/54

26

Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare alesuspensiei (VOLVO)

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare

si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispuslongitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor

transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu

partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticalecu lonjeroanele cadrului.


27/54

27

Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater

dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a

pernei de aer.

Observatii: 10

Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sacentrala de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa esteinclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata.

20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase

punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa

nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masasuspendata.


28/54

28

2.2.Punti pentru autobuze

2.2.1.Punti din spate pentru autobuze

Puntile din spate ale autobuzelor pot fi :-punti motoare;

-punti de sustinere cu rotile in contact permanenet cu calea;-punti de sustinere cu roti de directie.

Constructia puntilor este diferita in functie de destinatia autobuzului.In cazul autobuzelor interurbane, turistice si urbane cu podea inalta

sau semicoborata puntile din spate are o constructie asemanatoare cu cea de

la autocamioane.In cazul autobuzelor urbane cu podea coborata (nivelul podelei este

cuprins intre 320 si 350 mm pe toata lungimea autobuzului) puntile din spate

au o constructie total deosebita.In figura 2.29 se prezinta constructia puntii motoare din spate de la un

autobuz urban IVECO. Puntea motoare este asemanatoare cu cea de la

autocamion, respectiv transmisie principala in doua trepte, treapta a doua cu

reductor planetar in butucul rotii, iar mecanismul de montare si de ghidare al puntii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grinda

longitudinala se monteaza sub trompa laterala prin suruburi si poarta lacapete pernele de aer. In partea centrala a grinzii este montata articulatia

barei de reactie inferioara, care este articulata la celalalt capat de suportul

montat pe structura portanta a caroseriei. In partea superioara este montat

bratul triunghiular simetric, articulat la capatul central de carterul central al puntii, iar la capetele de baza de suportul comun cu bara de reactie

inferioara.


29/54

29

Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO


30/54

30

La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au

constructia adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare dinspate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are

transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de

franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior,

astfel ca pernele de aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv inspatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de

reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de parteacentrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a

caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate

inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara acarterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a

caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si

asigurate cu bride elastice de corpul barei.


31/54

31

Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF)

Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din

tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport

pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct

pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iarcapatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt

montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza

caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montatedeasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe

baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si baza caroseriei preia fortele transversale.


32/54

32

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea

semicoborata (MENARINI)

Pentru autobuzele urbane cu podea coborata pe toata lungimeaautobuzului se foloseste puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte

realizata de ZF este prezentata in figura 2.32. Puntea se numeste PORTALdeoarece partea centrala este mult arcuita in jos (112 mm intre nivelul

superior al trompei din stanga si axa rotilor). Aceasta se realizeaza folosind o

transmisie principala in doua trepte, chiar daca valoarea lui i0 nu o impune siun reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala. Raportul de

transmitere repartizat grupului conic are valoare redusa, ceea ce permite cadiametrul exterior al coroanei sa fie redus, iar solicitarile diferentialului si

prin aceasta si dimensiunile lui deasemenea reduse. Carterul central este

deplasat mult in stanga. Dantura transmisiei principale este hipoida cu

deplasarea pinionului de atac in sus. Unghiul grupului conic poate fi de 900

,870 si 800 , in functie de organizarea generala si de dispunerea transmisieiautomate. Fiecare perna de aer si amortizor au cate o semigrinda suport,

arcuita lateral si fixata pe carterul puntii printr-o flansa frontala. Ghidarea puntii se face tot prin doua mecanisme patrulater longitudinale, dar cuelementele dispuse invers fata de autocamioane. Bratul triunghiular central,

realizat din doua bare montate inclinat, este dispus sub axa rotilor cusuportul montat pe trompa lunga a puntii, iar barele de reactie laterale sunt

dispuse deasupra axei rotilor, fiind articulate pe suporti speciali fixati de

carterele reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipata fie cu mecanisme defranare cu tamburi, fie cu mecanisme de franare cu discuri ventilate. Sarcina

maxima pe punte variaza intre 11,5 si 13 t.


33/54

33

Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF)

O vedere in spatiu (3D) a puntii motoare tip PORTAL este prezentatain figura 2.33.


34/54

34

Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF

Puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta sefoloseste foarte rar la autobuzele urbane. Singura solutie de acest fel

cunoscuta, este puntea autobuzului urban cu lungimea de 11 m si podeasemicoborata SAVIEM SC10, care este prezentata in figura 2.34. Carterul

central, care contine transmisia principala in doua trepte si diferentialul, estemontat prin suporti speciali pe structura de rezistenta a caroseriei, iar fluxul

de putere se transmite rotilor prin doi arbori planetari cu tripode unghiular-

axiale. Fiecare roata este montata si ghidata printr-un brat longitudinal tras,

cu articulatia cilindrica fixata pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor

care este inclus in structura de rezistenta. Pentru fiecare roata sunt prevazutedoua perne de aer tip burduf montate aproape orizontal, un amortizor montatinclinat spre fata si doua tampoane limitatoare de cursa. Un mecanism biela-

manivela, cu lungimea bielei reglabila, transmite forta de apasare de la bratul

rotii la cele doua perne de aer.


35/54

35

Fig.2.34.Puntea motoare din spate fractionata cu suspensieindependenta SAVIEM SC10

Constructia bratului tras si a mecanismului de transmitere a fortei de

apasare asupra pernelor de aer sunt prezentate in figura 2.35.


36/54

36


37/54

37

Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering

exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6-rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10-

platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulmentinterior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda

reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa butucului rotii.


38/54

38

O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL

se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de

mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Fig.2.36.Punte de sustinere tip PORTAL (ZF)

Pentru puntile din spate de sustinere si de directie, folosite peautobuze urbane simple cu lungimi de 13-15 m, constructia este

asemanatoare cu cea a puntilor din fata si este prezentata in figura 2.37.

Grinda puntii, arcuita mai mult in jos pentru a permite reducerea nivelului

podelei, are lateral doua flanse pe care se fixeaza suportii comuni pentru pernele de aer, pentru amortizoare si pentru articulatiile barelor de reactie

laterale cu lungime reglabila dispuse deasupra axei rotilor. Bratultriunghiular central este dispus sub axa rotilor si este format din doua bare cu

lungime fixa montate inclinat. Levierele trapezului de directie sunt montate

pe bratele inferioare ale fuzetelor, astfel incat bara transversala de directie

este la nivelul grinzii puntii. Bracarea rotilor se realizeaza de catre uncilindru hidraulic comandat electronic, functie de rotirea volanului.


39/54

39

Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF)

Punti spate de sustinere si de directie sunt folosite si la autobuzeturistice sau interurbane. Dispunerea unei astfel de punti pe structura

portanta a unui autobuz turistic VOLVO este prezentata in figura 2.38.Puntea ocupa pozitia numarul trei, este montata cu cele doua mecanisme

patrulater longitudinale de ghidare spre fata (solicitarea principala a bareloreste intinderea), trapezul de directie este montat in fata grinzii cu bara

transversala dispusa deasupra bratului triunghiular central, iar cilindrul de

actionare este dispus in spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montata infata puntii si articulata in partea centrala de baza caroseriei, iar prin capeteeste articulata de suportii pernelor de aer cu doua bielete.


40/54

40

Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO)

2.2.2.Punti din fata pentru autobuze

O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor esteasigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima

a unghiului de bracare de 600

a devenit uzuala, dar impune restrictiiconstructive severe, asa cum se vede din figura 2.39.

Fig.2.39.Punte fata cu unghi de bracare de 600


41/54

41

La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat

si punti fractionate cu suspensie independenta.Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua

perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 2.40.

Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane(205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie

reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunereastructurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de

reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor siarticulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza

caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa,

este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul

de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei.

Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spreinterior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarelesunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre interior si spate.

Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 550 care poate fi reglat cu

suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625 kg.

Fig.2.40.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de

franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.

1 2 3

45


42/54

42

O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea

semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in

principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu

capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare suntfixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a

caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteazacate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard

preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare,articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin capetele forjate cu

bielete de carucior.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des

la autobuze datorita avantajelor pe care le au.O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate

cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata sieste prezentata in figura 2.42. Ea consta din doua brate oscilante forjate,

dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin


43/54

43

pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si

fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratulsuperior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu

piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este

montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarearotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este

montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este detipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la

levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Peflansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza

cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului

fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.2.42.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO)

Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o

variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanismde ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele

dispus transversal.


44/54

44

In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive:

portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior;

bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiilede capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile

tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma detriunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat

cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prinmecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este

si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele

inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 600 ; pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre

interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu

acestea.

Fig.2.43.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1-

portfuzeta; 2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burdufcilindric; 5-mecanism de franare cu disc ventilat.

In figura 2.44 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF

12

34

5


45/54

45

pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale

sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructieunitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt

montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt

montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu

levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 530

si cantareste 551 kg.

Fig.2.44.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF)

Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brateneegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de

articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este

prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programuluiIFS si asigura un unghi maxim de bracare de 530 (transmisia directiei este cu

levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei

rotilor).


46/54

46

Fig.2.45.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO)

Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson

asigura un confort maxim, o tinuta de drum excelenta,o reducere substantialaa uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componentesi de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si

turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 2.46. Elementul elastic

pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior(de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata

in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.2.46.Punte fata articulata McPherson (IVECO)


47/54

47

2.3.Lagarele si butucii rotilor

Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:

- rulmentii folositi;

- constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur saudisc);

- tipul puntii (motoare sau nemotoare);-

numarul rotilor (simple sau jumelate).

Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roatamontati in “O”). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu

diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului

petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmentisi cu incarcarea lor.

Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al

piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita

incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii

care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar.

In figura 2.47 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butuculuirotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este

mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un discdistantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si

serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea

lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care

inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchidereasi etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin

suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilorsi o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului

ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu

suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei

se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.


48/54

48

Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmentiatipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in

figura 2.48 si foloseste un rulment dublu monobloc (“Hub Unit”) cusimering de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea

discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii carerealizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a

realiza strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.


49/54

49

Fig 2.48.Lagar cu rulment “Hub Unit” si butuc de roata (MAN): 1-rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-

cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala dereglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8-

flansa disc pentru montarea rotii.

Constructia clasica a lagarului si a butucului rotii pentru o puntemotoare spate cu mecanism de franare cu tambur este prezentata in figura

2.49 si se carecterizeaza prin urmatoarele: trompa puntii are sectiune

tubulara pentru a permite montarea arborelui planetar cu flansa; strangerealagarului cu rulmenti conici diferiti se face cu piulita si contrapiulita separate

prin saiba cu pana; pe flansa butucului se pozitioneaza tamburul cu suruburi

cu cap ingropat; prezoanele pentru montarea rotilor jumelate fixeaza sitamburul de flansa butucului; trompa puntii este prevazuta cu o flansa pentru

fixarea talerului mecanismului de franare.


50/54

50

Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica

(IVECO)

O constructie asemanatoare se foloseste si in cazul puntii motoare cureductor planetar in butucul rotii, asa cum se vede din figura 2.50. Rulmentii

sunt dispusi in spatele reductorului planetar, iar inelul interior al rulmentuluiexterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei reductorului

planetar.


51/54

51

Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu

reductor planetar

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-caleeste la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se

vede din figura 2.51.


52/54

52

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de

apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inelexterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-

tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a

discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a

arborelui planetar pe butucul rotii.

Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi si pentru lagarul rotii motoare daca incarcarea rulmentilor este egala, asa cum

se vede din figura 2.52.


53/54

53

Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata

motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul

rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12-traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe

butuc.

O realizare mai simpla a rulmentului compact consta din alaturarea a

doi rulmenti cu role conice de aceleasi diametre, cu inele interioare late,

pozitionati pe trompa puntii cu un inel elastic (circlip), solutie prezentata infigura 2.53.


54/54

Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata

motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4-coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5-

traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita

crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inelelastic.

SFDS MateescuV. Note Curs 2015 Capitolul2

Documents

Transcript of SFDS MateescuV. Note Curs 2015 Capitolul2