1/16

Platforma ROMÂNIA FEROVIARĂ 2020

Ultimul deceniu a adus transformări importante pentru sistemul de transport feroviar din România, care a cunoscut o restructurare majora şi o rearanjare fundamentală a pieţei. La 12 ani după restructurarea din 1998, căile ferate din România se află în faţa unor noi provocări. Momentul actual este unul decisiv. Situaţia grea a căilor ferate, aflate deja într-o degradare evidentă, ne fac să pierdem o mare parte dintr-o infrastructură şi dintr-un capital de competenţă construite într-un secol şi jumătate. În acelaşi timp, contextul actual este propice pentru valorificarea oportunităţilor domeniului şi orice întârzieri în valorificarea acestor oportunităţi ne vor costa mult şi vor hotărî felul în care va arăta România peste decenii.

România Feroviară 2020 vrea să realizeze o coalizare a tuturor factorilor interesaţi în dezvoltarea transportului feroviar, care să lucreze în mod eficient la îndeplinirea unor obiective în acest sens.Obiectivele generale ce stau la baza documentelor de lucru ale platformei România Feroviară 2020 sunt cele ale Uniunii Europene, enunţate în cadrul Strategiei Europa 2020, Strategiei Dunării, Cărţii Albe a Transporturilor 2011 - Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor şi a Cărţii Verzi a Mobilităţii Urbane, şi cele ale României, enunţate prin Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României - Orizonturi 2013-2020-2030 şi Strategia de Transport Intermodal în România 2020.

Avantajele şi atuurile transportului feroviar sunt accentuate în toate documentele care vorbesc despre politicile de transport din Uniunea Europeană. Acestea sunt reflectate şi în strategiile şi planurile de dezvoltare ale României din ultimii ani. Amintim în acest sens Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României - Orizonturi 2013-2020-2030. Strategia, adoptată în 2008, menţionează ca obiectiv „asigurarea unui tratament egal între sistemele de transport din punctul de vedere al finanţării modernizării, reparării şi întreţinerii infrastructurii şi mijloacelor de transport (mai ales în ceea ce priveşte transportul feroviar).”

Politica UE stipulează clar obiectivul echilibrării ponderii modurilor de transport şi promovarea acelora puţin poluante şi puţin consumatoare de energie, punând aceste obiective referitoare la transport în centrul politicii generale de dezvoltare durabilă. Integrată în tendinţa globală, politica

2/16

europeană urmăreşte astfel să pună în practică concluziile summit-urilor de la Kyoto (1997), New-York (Millenium 2000), Johannesburg (2002), Nairobi (2006), Bali (2007) şi Copenhaga (2010), care solicită măsuri ferme de reducere a emisiilor de gaze cu efect nociv şi care au identificat în mod oficial că cel puţin 30% din aceste emisii se datorează transporturilor.

După Cartea Albă a Transporturilor din 2001, o nouă Carte Albă a Transporturilor din 2011 vine să accentueze importanţa care trebuie acordată transportului feroviar. Direcţia principală a strategiei România Feroviară 2020 este corelarea cu obiectivele acestui document, unde căile ferate sunt văzute ca având un rol decisiv în dezvoltarea unui sistem de transport competitiv şi sustenabil:

Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50 % până în 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente şi ecologice.

Finalizarea, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030 şi menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre. Până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată.

Implementarea, până în 2030, a unei „reţele primare” TEN-T multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare capacitate până în 2050 şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii.

Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare” la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă şi, acolo unde este posibil, la sistemul de căi navigabile interioare.

3/16

Context

Evoluţia căilor ferate din România în ultimul deceniu se remarcă printr-o adaptare reuşită la condiţiile impuse de restructurare, o evoluţie pozitivă a segmentului privat şi un interes semnificativ al investitorilor externi, iar pe de altă parte printr-un regres semnificativ al calităţii infrastructurii, al serviciilor de transport şi al producţiei industriale.

Căile Ferate Române, reprezentate de fosta companie SNCFR, au fost restructurate în 1998, în vederea îndeplinirii obligaţiilor stipulate în Pachetul 1Feroviar, România fiind prima ţară din estul Europei care a implementat această reformă. În cadrul acestei reforme, prin Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 12/1998, activitate de operatorie a fost preluată de companiile naţionale CFR Marfă şi CFR Călători, iar CFR SA a devenit administratorul de infrastructură.Servicii şi activităţi considerate a nu fi de bază au fost externalizate sub forma unor societăţi comerciale al căror pachet de acţiuni este deţinut de una din cele trei companii naţionale feroviare.

Operatorii privaţi au aparut la scurt timp, la început pe partea de transport de mărfuri şi mai apoi şi de călători. În 2005 s-a înfiinţat, în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, Consiliul de Supraveghere din Domeniul Feroviar, cu atribuţii în analizarea şi soluţionarea contestaţiilor împotriva deciziilor luate de administratorul infrastructurii feroviare şi în general a monitorizorii accesului liber pe infrastructura română.

Infrastructura feroviară publică a României numără 20.210 km de linie desfăşurată, aparţine statului român şi este atribuită în concesiune Companiei Naţionalede Căi Ferate “CFR” SA în

calitate de administrator de infrastructură. O lege aprobată în 2011, care a stârnit numeroase controverse, stipulează însă desfiinţarea a 660 km de linii, atât linii curente cât şi linii din staţii, considerate nerentabile.

Liniile sunt împărţite, printr-o lege din 2004, în linii interoperabile şi linii neinteroperabile, unde acestea din urmă sunt îndeosebi linii cu utilizare redusă, aferente traficului local şi pot fi concesionate unor administratori locali.Accesul operatorilor este permis în mod nediscriminatoriu, în baza plăţii Taxei de Utilizare a Infrastructurii, TUI, calculată pe baza unei formule care ia în calcul mai mulţi indicatori cum ar fi tonajul şi secţia de circulaţie.

4/16

Evoluţia veniturilor realizate din taxa de utilizare a infrastructurii, din anul2000 şi până în prezent

Sursa: MTI, Strategia de restructurare a domeniului feroviar, August 2010

Raporturile dintre compania naţională care administrează infrastructura feroviară, pe de o parte, şi instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contract de activitate, încheiat cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, incluzând şi reglementările privind transferurile din bugetul de stat pentru infrastructura feroviară. Contractul se încheie pe o durată de patru ani, actualizat anual.

Operatorii feroviari privaţi primesc licenţă de operator de la AFER, respectiv de la OLFR, organismul de licenţiere înfiinţat în 2006. Transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social. Pentru aceste servicii

5/16

operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, diferenţele dintre tarifele stabilite cu avizul autorităţilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit între 3 şi 5%.Raporturile dintre operatorii de transport feroviar, pe de o parte, şi instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contracte de servicii publice, încheiate cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Acestea se încheie pentru o durată de 4 ani, se aprobă de Guvern şi se actualizează anual, după aprobarea bugetului de stat.

Autoritatea Feroviară Română – AFER, fost înfiinţată în 1998 şi reorganizată în 2007, astfel că astăzi este împărţită în patru organisme separate, responsabile de inspectare, licenţiere sau acreditare. Acestea sunt: ASFR - Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, ONFR - Organismul Notificat Feroviar Român, OIFR - Organismul de Investigare Feroviar Român, OLFR - Organismul de Licenţe Feroviar Român. AFER este în subordinea Ministerului Transporturilor, finanţată integral din venituri extrabugetare, şi are în atribuţii şi supravegherea şi autorizarea transportului urban şi cu metroul.Autorizarea si supravegherea, din punct de vedere tehnic, a furnizorilor feroviari, omologarea tehnica feroviară şi emiterea agrementelor tehnice feroviare se efectuează de către ONFR, în baza Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 290/13.04.2000.

Serviciile de transport public local au fost reglementate printr-o lege relativ recentă, din 2007, modificată în 2011. Legea dă dreptul de gestionare a transportului public, după caz, consiliilor locale, consiliilor judeţene, Consiliului General al Municipiului Bucureşti şi adunărilor generale ale asociațiilor de dezvoltare intercomunitară.Acestor organizaţii le revine obligaţia de a evalua fluxurile de transport de persoane şi de a stabili traseele şi programele de transport, dar şi de a stabili strategii sau de a aproba finanţări. Consiliile locale sau judeţene aprobă studiile de fezabilitate privind înfiinţarea, modernizarea sau extinderea unei părţi sau a întregului sistem de transport public local şi încheie contracte de concesionare sau de atribuire a gestiunii serviciului de transport public sau acordă subvenţii şi facilităţi.Este de aşteptat ca regiile autonome care prestează transport public să fie în următorii ani transformate în societăţi comerciale, proces deja început, în baza aplicării Regulamentului CE privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători (1370/2007).

Situaţia statistică a documentelor emise de OLFR (dec. 2010)

6/16

Sursa: Raport OLFR 2010

Infrastructura

Infrastructura României păstrează avantajele unei reţele dezvoltate, densă şi foarte bine răspândită pe tot teritoriul, accesibilă majorităţii locuitorilor, având în acelaşi timp acces la Dunăre şi la Marea Neagră. În cadrul Uniunii Europene, România este poziţionată pe rutele de transport dintre Asia şi Europa şi beneficiază în acest sens de integrarea reţelei în TEN-T, TRACECA etc. De asemenea, conform Regulamentului UE nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010 privind reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, România va trebui să participe la crearea unui coridor de marfă împreună cu Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria şi Grecia până la 10 noiembrie 2013.În baza acestor planificări, România primeşte fonduri europene structurale şi de coeziune pentru reabilitarea coridoarelor feroviare, din păcate insuficient accesate pînă în acest an.Majoritatea banilor care vor ajunge să finanţeze proiecte majore de transport în anii viitori vor proveni din fondurile europene nerambursabile. Priorităţile investiţionale în domeniul transporturilor pentru următorii ani au fost fixate în colaborare cu Comisia Europeană, prin definitivarea documentului Programul Operaţional Sectorial de Transport (POS-T) 2007-2013. Bugetul total al acestui program este de aproximativ 5,7 miliarde EUR din care: Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională: 4,57 miliarde EUR, Bugetul de Stat: 1,09 miliarde EUR. În afara fondurilor structurale, proiectele

7/16

care vizează lucrări pe Axele TEN-T pot accesa şi fonduri prin ProgramulTEN-T.Transportul pe şine din oraşe sau din zonele suburbane poate beneficia de fonduri prin Programul Operaţional Regional, în timp ce proiecte care promovează transportul intermodal pe teritoriul României pot fi finanţate prin programul Marco Polo.Este de aşteptat ca o sursă importantă de finanţări să o constituie în continuare împrumuturile de la BERD sau BEI, surse deja tradiţionale de finanţare pentru transportul feroviar, dar s-a anunţat deja o primă încercare de abordare a unui proiect printr-o finanţare de tip Parteneriat Public Privat, beneficiind de o lege recentă în acest sens. Este vorba de proiectul Magistralei 7 de metrou din Bucureşti.

Dificultăţile în materie de transport vin din starea foarte proastă a infrastructurii naţională, degradată constant în ultimii 20 de ani sau foarte învechită în raport cu noile standarde. Situaţia infrastructurii este caracterizată ca fiind foarte gravă şi este considerată principala problemă care provoacă disfuncţionalităţi ale sistemului de transport.

O statistică din anul 2010 înregistra 5.596 km linii curente şi directe scadente la reparaţii capitale, 3.954 poduri şi podeţe cu durata de viaţă expirată şi12.026 scadente la reparaţiile capitale.La instalaţiile de siguranţa circulaţiei, de semnalizare, centralizare şi bloc de linie automat, 1.015 de staţii (19.846 macazuri) dintr-un total de 1.087 (22.004 macazuri) erau înregistrate tot în 2010 cu scadenţe la reparaţii capitale. Aproape 600 de puncte cu restricţii de viteză sunt pe reţeaua feroviară românească. (Strategia de restructurare a domeniului feroviar - August 2010)

Scadenţe la reparaţii capitale (2010):

� 67 tuneluri, din totalul de 170;� 6.235 km bloc de linie automat din totalul de 6.801 km;� 59 substaţii de tracţiune electrică a trenurilor, din totalul de 77;� 8.508 km linii electrice de contact, din totalul de 10.407 km;� 4.471 km linii electrice de joasa tensiune, din totalul de 5.869 km;� 96 posturi de transformare de 16 MVA, 110/27,5 KV, din totalul de 186;� 10.209 km reţele de telecomunicaţii, din totalul de 12.071 km;� 285 maşini grele de cale pentru întreţinerea şi reparaţia liniilor şi instalaţiilor, din totalul de 422;� 68 utilaje de intervenţii (pluguri de zapadă şi macarale EDK), din totalul de

8/16

86;

9/16

� 28 locomotive, din totalul de 28, şi 1.050 vagoane, din totalul de 2.286.

Starea proastă a infrastructurii şi reducerea vitezelor comerciale a dus la scăderea calităţii transportului feroviar, atât pe partea de mărfuri cât şi de călători.

Numărul de personal al CFR SA din anul 2000 şi până în prezent

Sursa: MTI, Strategia de restructurare a domeniului feroviar, August 2010

Operatori

Totuşi, restructurarea poate fi considerată un succes din punctul de vedere al operatoriei. Apariţia segmentului privat a diversificat oferta şi a salvat de la închidere numeroase rute. În schimb, situaţia operatorilor naţionali, care deţin deocamdată cea mai mare parte din piaţă, este din ce în ce mai deficitară. Acestea sunt într-o situaţie financiară dificilă şi aşteaptă restructurări importante, limitate până acum doar la reduceri masive de personal.

10/16

Cota de piaţă deţinută de CFR Marfă şi operatorii privaţi (OTF)Sursa: MTI, Strategia de restructurare a domeniului feroviar, August 2010

Transport urban

Transportul pe şine în spaţiul urban rămâne unul din segmentele cele mai atrăgătoare ale pieţei feroviare româneşti. România păstrează o reţea de infrastructură feroviară urbană bine reprezentată, cu 13 oraşe care deţin reţele de tramvai şi cu o reţea de metrou în Bucureşti. Majoritatea acestor oraşe derulează proiecte de reabilitare a infrastructurii de tramvai, multe dintre ele obţinând finanţări nerambursabile prin intermediul Programului Operational Regional (POR), Axa 1 - Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor. Transportul urban cu tramvaiul este realizat de regii autonome sau de companii comerciale cu capital privat sau deţinute de stat.Operatorii urbani se confruntă cu aceleaşi probleme legate de vechimea parcului de tramvaie. Achiziţiile se concentrează pe vehicule second-hand, singurele excepţii fiind Bucureştiul, care pune în exploatare periodic tramvaie modernizate la URAC, uzină de reparaţii aparţinând RATB, şi Oradea, care a cumpărat în 2007 zece tramvaie noi ULF Siemens.Şi-au anunţat intenţii de achiziţie tramvaie noi oraşele Cluj, Arad, Timişoara, Iaşi, oraşe unde s-au făcut în ultimii ani modernizări semnificative ale infrastructurii. Singurul oraş care a lansat o licitaţie până în prezent, mai 2011, este Clujul, iar pe măsură ce parcul de tramvaie din aceste oraşe se învecheşte şi atinge vârsta la care trebuie retrase din circulaţie, este de aşteptat o oportunitate de achiziţie în România evaluată de la 1500 până la2000 de tramvaie noi.

11/16

Transport suburban

În ciuda unor necesităţi evidente, transportul suburban feroviar rămâne foarte slab dezvoltat în România, pe fondul dihotomiei urban-rural, în care spaţiul rural nu este perceput ca zonă suburbană. Legăturile dintre marile metropole şi localităţile din jurul lor sunt asigurate de cele mai multe ori de firme de transport rutier, cu microbuze care nu ajung să îndeplinească minime condiţii de confort sau siguranţă.Cu toate acestea, există în cea mai mare parte linii feroviare care ar putea prelua, printr-o gestionare eficientă şi o modernizare corespunzătoare, o mare parte din acest trafic. Multe din aceste linii sunt închise şi într-un stadiu avansat de degradare.Există totuşi mai multe proiecte care iau în considerare o valorificare a acestor linii, proiecte iniţiate fie de asociaţii non-guvernamentale, fie de autorităţi publice. Despre Bucureşti, de pildă, există o opinie bine formată conform căreia capitala trebuie să îşi folosească pentru transportul de călători reţeaua de infrastructură feroviară, formată din foste linii industriale şi un inel feroviar. Au fost anunţate astfel de proiecte şi la nivel de Minister, elaborându- se diverse studii.Timişoara, Clujul sau Sibiul sunt printre oraşele care au anunţat proiecte care vizează înfiinţarea unui transport suburban pe şine. În acest sens, un rol important va reveni autorităţilor de transport public la nivel metropolitan, coordonate de asociaţiile intercomunitare.Pentru Bucureşti, sfârşitul lunii august a adus înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport, organism aşteptat de multă vreme, recomandat printr-un studiu făcut de Ministerul Transporturilor împreună cu Banca Mondială în 2006. Înfiinţarea acestei autorităţi a fost unul din angajamentele Guvernului faţă de FMI. Autoritatea va avea ca principală activitate planificarea, coordonarea şi organizarea transportului public de persoane cu metroul, autobuze, troleibuze, tramvaie şi a transportului regional pe calea ferată din jurul capitalei. De asemenea, structura nouă înfiinţată va elabora strategia de dezvoltare a transportului public de călători şi Planul de transport public pentru zona metropolitană pe termen mediu şi lung. Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti va fi finanţată de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

Percepţia publicului şi a clienţilor

Transportul feroviar este perceput in Romania de opinia publică şi de clienţi ca un mod de transport nerentabil şi ineficient. Nevoit să reducă viteza trenurilor din cauza numeroaselor restricţii de viteză, să renunţe la rute închise şi cu întârzieri foarte mari pe tronsoanele care sunt în curs de

12/16

modernizare, operatorul naţional transportă din ce în ce mai puţini călători, având în 2008 aproape jumătate din numărul de călători din 1998. Îmbunătăţiri semnificative s-au făcut totuşi în privinţa materialului rulant, prin achiziţionări periodice de vagoane şi locomotive modernizate, deşi majoritatea parcului rămâne mai vechi de 20 de ani.Transportul de mărfuri a pierdut clienţi importanţi şi categorii de materiale transportate în mod tradiţional pe calea ferată. Criza economică a ultimilor ani a adus încă şi mai multe scăderi. Întârzierile spectaculoase ale trenurilor de marfă, durata lungă şi incertă a transportului şi costurile ridicate, corelate cu indiferenţa autorităţilor faţă de evaziunile fiscale din transportul rutier au dus la scăderi masive ale volumului de mărfuri.Cu toate acestea, poziţia Românei şi oportunităţile locale au atras şi apariţia operatorilor străini, Rail Cargo, CapTrain şi DB având licenţă de operare în România.

13/16

Obiective preliminare

Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România în contrast cu evoluţia ascendentă a acestui sistem de transport în Vestul Europei, este necesar ca şi în România să se găsească resurse şi strategii în următorii ani care să reechilibreze balanţa dintre moduri, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi descongestionării traficului.În acest sens, România Feroviară 2020 îşi propune să aducă sistemul feroviar la cota de piaţă pe care trebuie să o deţină în conformitate cu toate strategiile naţionale şi europene. Obiectivele platformei România Feroviară 2020 trebuie să cuprindă tot spectrul pieţei feroviare, conştienţi fiind că sistemul feroaviar trebuie vazut şi tratat în toată complexitatea lui.

Intenţia noastră este să utilizăm această platformă într-o formulă flexibilă şi productivă pentru a asista autorităţile publice din România şi Uniunea Europeană în elaborarea şi atingerea obiectivelor strategiei privind sectorul de transport şi industrial feroviar.

Principalele obiective de la care pornim demersul nostru sunt: 1) construirea unui rol puternic al căii ferate în societatea şi economia românească; 2) sporirea încrederii clienţilor în acest sistem de transport reflectată prin creşterea numărului călătorilor şi volumelor de marfă; 3) creşterea competitivităţii şi inovaţiei în sectorul industrial; 4) dezvoltarea competenţelor profesionale ale lucrătorilor din sectorul feroviar.

14/16

Obiective preliminare specifice

Infrastructura feroviară

- Dezvoltarea unei reţele cu viteze comerciale ridicate- Dezvoltarea unei reţele secundare care să asigure legătura comunităţii

locale cu vestul ţării şi Europa- Identificarea potenţialului real al liniilor feroviare secundare şi evitarea

abandonării acestora- Transformarea şi construirea de staţii multimodale de pasageri şi marfă- Optimizarea ritmului lucrărilor pe Coridorul IV, cu obiectivul principal –

finalizarea ramurii nordice şi modernizarea sectoarelor prioritare pe ramura sudică

- Efectuarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pe Coridorul IX pentru asigurarea conectivităţii N-E-S

- Modernizarea rutei Constanţa-Mangalia ca suport pentru dezvoltareaturismului pe litoralul românesc

- Construirea liniei Râmnicu Vâlcea – Vâlcele pentru atragerea traficului de marfă pe Valea Oltului cu rezultate în descongestionarea traficului pe Coridorul IV şi reducerea costurilor de transport pe teritoriul României

- Constituirea grupului de lucru pentru reţeaua de mare viteză de pe teritoriul României şi realizarea paşilor preliminari pentru demarareaconstrucţiei.

Călători

- Stabilizarea numărului de călători transportaţi până în 2014 şi intrarea pe un trend ascendent şi asigurarea creşterii numărului de călători cu min. 3-5% pe an începând cu 2015

- Separarea pieţei în servicii de scurt şi servicii de lung parcurs- Crearea de reţele metropolitane şi integrarea transportului feroviar în

ofertele de transport metropolitane şi construirea de servicii suburbane- Modernizarea parcului de material rulant în scopul reducerii poluării şi

consumului de energie per loc de călător transportat şi creşterea gradului de confort fizic şi psihic

- Creşterea vitezelor comerciale (atât în cazul trenurilor intercity cât şi a celor regionale)

- Modernizarea serviciilor pentru creşterea atractivităţii (vânzare debilete on line, integrarea titlului de călătorie cu alte moduri de transport)

15/16

- Creşterea atractivităţii transportului transfrontalier (introducerea de oferte pe relaţii transfrontaliere apropiate de marile aglomeraţii din România, creşterea accesibilităţii la informaţiile referitaore la traficul transfrontalier, integrarea serviciilor cu cele ale operatorilor din ţările vecine)

- Extinderea automatizării vânzării de bilete- Dezvoltarea unor platforme de a publicului călător cu privire la toate

ofertele de transport feroviar dintr-o gară sau/şi de pe o anumită rută- Realizarea unui “mers de tren” care să integreze şi să ierarhizeze

trenurile de lung parcurs şi cele locale în scopul unei mai bune corelăriîntre oferta de lung parcurs şi scurt parcurs

- Dezvoltarea unei structuri de cercetare-dezvoltare în domeniul operatoriei de călători care va urmări adaptarea tehnologiilor la reţeaua românească şi dezvoltarea de parteneriate tehnologice pentru noi sisteme de material rulant şi componente utilizabile pe calea ferată românească şi internaţională

Marfă

- Stabilizarea volumului de marfă transportat până în 2014 şi intrarea pe un trend ascendent şi asigurarea creşterii volumului de marfă transportat cu min. 3-5% pe an începând cu 2015

- Construirea unui cadru legal şi administrativ care să faciliteze creşterea vitezelor comerciale

- Recâştigarea unor clienţi tradiţionali şi câştigarea de noi clienţi- Dezvoltarea de facilităţi logistice care să ajute transportul de marfă pe

calea ferată- Echilibrarea taxelor comparativ cu transportul rutier

Liberalizarea sectorului

- Construirea unui organism de reglementare independent şi cu competenţe în domeniul infrastructurii feroviare, transportului de călători şi de marfă

- Adaptarea cadrului legislativ şi instituţional pentru asigurarea interoperabilităţii reţelei româneşti cu cea europeană (pregătireapersonalului, adaptarea legislativă pentru intrarea pe piaţă a altoroperatori, acceptarea reciprocă pentru produsele feroviare etc)

Tramvai

- Susţinerea reţelelor de tramvai din cele 13 oraşe şi promovarea înfiinţării şi în alte oraşe

16/16

- Reabilitarea infrastructurii de tramvai din toate oraşele- Reînnoirea parcului de tramvaie- Structurarea reţelelor de tramvai în coloana vertebrală a transportului

urban şi prioritizarea traficului acestora

Metrou

- Susţinerea înfiinţării de noi magistrale conform planurilor Metrorex- Transformarea staţiilor de metrou în puncte intermodale, o mai bună

conectare cu reţeaua RATB- Titlul unic de transport în Bucureşti- Conectarea cu reţeaua feroviară din jurul Bucureştiului

Industria

- Promovarea industriei feroviare româneşti şi valorificarea competenţelor existente

- Sprijinirea cercetării în domeniul feroviar şi crearea unor centre decercetare-dezvoltare

- Sprijinirea de parteneriate avantajoase cu producatori externi- Formarea profesională- Construirea unui cadru legal care să promoveze inovaţia şi calitatea

produselor şi serviciilor

Patrimoniu feroviar- Păstrarea patrimoniului feroviar şi stoparea distrugerilor- Înfiinţarea unui muzeu feroviar în Bucureşti într-o locaţie de tradiţie- Identificarea unui spaţiu propice pentru Arhiva şi Biblioteca CFR- publicarea unor unor cărți de istorie a căilor ferate

17/16

Instrumente de lucru

Platforma România Feroviară 2020 se va constitui într-un grup de lucru pentru dezvoltarea unei strategii de relansare a transportului şi industriei feroviare în România.Grupul de lucru va elabora într-o primă fază un document programatic care va detalia obiectivele platformei România Feroviară 2020.Întâlniri programate la un interval regulat sau în funcţie de evenimente vor monitoriza îndeplinirea acestor obiective.Pe de altă parte, Grupul de Lucru va promova transportul feroviar prin diverse acţiuni care să ajute la modificarea pozitivă a percepţiei publicului şi va monitoriza legislaţia în domeniu, intervenind pe lângă autorităţi ori de câte ori interesele transportului feroviar vor fi afectate.Fiecare asociaţie participantă va colabora la elaborarea şi desfăşurarea platformei României Feroviare 2020.

Instrumente și spații de comunicare puse la dispoziție în cadrul platformeiRomânia Feroviară 2020:

• Conferinţele Clubului Feroviar• Întâlnirile Clubului Oamenilor de Afaceri Club Feroviar• Colocviile ştiinţifice organizate de Club Feroviar și AIF• sumitul feroviar Zilele Feroviare• revista Railway PRO• jurnalul electronic Railway Insider• anuarul Catalog Feroviar• Standul AIF de la Innotrans• Întâlnirile sub egida AIF• Întâlnirile sub egida ATFER• Întâlnirile sub egida OPREMAR• Site-ul de internet AIF• Site-urile de internet întreținute de Club Feroviar• Site-ul de internet ATFER