privind expertiza tehnică asupra lucrării - cjhunedoara.ro august 2018/10-DJ/LOT4...şi din beton...

Reabilitare drumuri judeţene pentru dezvoltarea infrastructurii turistice şi promovarea patrimoniului economic şi cultural al judeţului Hunedoara - Lot 4 Zona Strei-Sangeorgiu-Rausor

S.C. TRISKELE S.R.L. TIMIŞOARA, Bd. Dâmboviţa nr. 8A, Tel. / Fax 0256-240491, 0722-834292

REFERAT

privind expertiza tehnică asupra lucrării

”REABILITARE DRUMURI JUDEŢENE PENTRU DEZVOLTAREA

INFRASTRUCTURII TURISTICE ŞI PROMOVAREA PATRIMONIULUI

ECONOMIC ŞI CULTURAL AL JUDEŢULUI HUNEDOARA”

- LOT 4 ZONA STREI-SANGEORGIU-RAUŞOR

1. Generalităţi

Expertiza tehnică asupra lucrării ”REABILITARE DRUMURI JUDEŢENE

PENTRU DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII TURISTICE ŞI PROMOVAREA

PATRIMONIULUI ECONOMIC ŞI CULTURAL AL JUDEŢULUI HUNEDOARA”-

LOT 4 ZONA STREI-SANGEORGIU-RAUŞOR, se efectuează la solicitarea S.C.

PROCONS INVEST S.R.L, în baza contractului 3909/2018, încheiat cu societatea

comercială S.C. TRISKELE S.R.L. Timişoara, care are personal autorizat să efectueze

astfel de servicii.

Societatea Comercială TRISKELE S.R.L. elaborează proiecte de drumuri şi

efectuează verificări de documentaţii şi expertize cu personal calificat, alcătuit din

specialişti şi cadre didactice din cadrul Facultăţii de Construcţii din Timişoara,

coordonate de directorul societăţii prof. dr. ing. Ion COSTESCU verificator proiecte cu

certificatul nr. 1359/1995 şi expert tehnic MLPAT cu certificatul nr. 678/1995 pentru

domeniile de competenţă A4, B2 şi D.

Referatul de expertiză se întocmeşte în temeiul H.G. 925/1995 privind

regulamentul de verificare şi expertizare tehnică de calitate a proiectelor, a execuţiei şi a

construcţiilor.



Drumurile ce fac obiectivul prezentei expertize sunt în administrarea Consiliului

Judeţean Hunedoara (fig. 1), au o lungime de circa 38,998 km, sunt amplasate în zona

Strei-Sangeorgiu-Rauşor şi sunt următoarele:

- drumul judeţean 686 D lungime 2,258 km;

- drumul judeţean 686 lungime 27,640 km;

- drumul judeţean 668 lungime 9,100 km.

Total 38,998 km.

În conformitate cu prevederile Ordinului MT Nr. 45/1998 pentru aprobarea

Normelor tehnice privind proiectarea, construirea şi reabilitarea drumurilor, drumurile

judeţene 686D, 686 şi 668 sunt drumuri de clasă tehnică IV si V.

În conformitate cu HG Nr. 766/21.11.1997 pentru aprobarea unor regulamente

privind calitatea în construcţii, anexa nr. 2 a Regulamentului privind conducerea şi

asigurarea calităţii în construcţii, drumurile judeţene 686D, 686 şi 668 se încadrează în

categoria de importanţă „C” – construcţii de importanţă Normală.

Figura 1.



Drumurile judeţene 686D, 686 şi 668 sunt asfaltate pe întreg traseul (fig. 2, 3, 4)

şi din beton de ciment (fig. 5, 6), însă pe majoritatea sectoarele investigate stare tehnică şi

de viabilitate este necorespunzătoare, iar starea de degradare este avansată.

Figura 2.

Figura 3.



Din punct de vedere a elementelor în profil transversal, drumurile judeţene

învestigate au o platformă variabilă, o parte carosabilă de 4,00 ... 7,00 m. Acostamentele

sunt pe majoritatea traseelor neamenajate acestea prezintă multă vegetaţie (fig.7, 8), iar

dispozitivele de colectare şi evacuare a apelor de suprafaţă sunt total necorespunzotoare

şanţurile sunt colmatate şi cu vegetaţie, iar podeţele prezintă degradări ale elementelor

constructive, sunt necorespunzătoare din punct de vedere tehnic, iar în unele situaţii

acestea lipsesc (fig. 9, 10).

Sectoarele expertizate se desfăşoară într-o zonă colinară, drept urmare aceste

drumuri prezintă în plan o complexitate ridicată, iar în profil longitudinal declivităţile

sunt în general medii şi mari.

Figura 4.

Prin tema expertizei beneficiarul solicită executantului stabilirea structurii rutiere

existente, capacitatea portantă la nivelul patului drumului, condiţiile hidrologice, tipul de

pământ din patul drumului (vezi studiul geotehnic elaborat de S.C. GEOLOGIC SITE



S.R.L.), starea de degradare a structurii rutiere existente şi recomandarea unor soluţii de

reabilitare a sectoarelor investigate.

În baza sondajelor deschise şi a forajelor executate pe drumurile învestigate (vezi

studiul geotehnic) şi a inspecţiei vizuale s-a constatat că sectoarele analizate sunt într-o

stare tehnică şi de viabilitate necorespunzătoare pentru ca circulaţia să se desfăşoare în

condiţii de siguranţă şi confort.

Structura rutieră este neconformă cerinţelor actuale de siguranţă şi confort, iar

conform „Normativului privind stabilirea cerinţelor tehnice de calitate a drumurilor legate

de cerinţele utilizatorilor”, indicativ NE 021-2003, se constată că în prezent, pe sectoarele

de drum analizate, nu sunt asigurate exigenţele de calitate privind planeitatea suprafeţei

de rulare şi capacitatea portantă a complexului rutier.

Îmbrăcămintea rutieră este necorespunzătoare din punct de vedere a viabilităţii,

aceasta prezintă o serie de degradări specifice structurilor rutiere nerigide şi rigide, iar

dispozitive de colectare şi evacuare a apelor de suprafaţă sunt colmatate şi cu vegetaţie,

podeţele sunt neconforme din punct de vedere tehnic şi pe unele sectoare acestea sunt

degradate sau lipsesc (fig. 11, 12).

Figura 5.



Figura 6.

Figura 7.

Reabilitarea sectoarelor de drumuri propuse, vor duce la creşterea fluxului de

turişti români si mai ales străini în judeţul Hunedoara, la promovarea patrimoniului

cultural şi nu în ultimul rând la creşterea considerabilă a veniturilor micilor investitori din

zonele care asigură servicii de cazare, alimentaţie publică, ecoturism. Toate acestea vor



contribui în mod pozitiv la consolidarea bugetului propriu al judeţului. Drumurile

judeţene şi comunale ce fac obiectivul prezentei documentaţii sunt amplasate în zona

Strei Singeorgiu-Rausor.

Figura 8

Din punct de vedere seismic, conform normativului P 100/1-2013 pentru

drumurile investigate din judeţul Hunedoara, valoarea de vârf a acceleraţiei terenului

pentru proiectare este ag = 0,10 g, pentru cutremure cu interval mediu de recurenţă IMR =

225 ani, iar valoarea perioadei de control (de colţ) a spectrului de răspuns este Tc = 0,7

secunde.

1.1. Caracteristici geotehnice ale terenului

Amplasamentul drumurilor învestigate este situat în judeţul Hunedoara în zona

Strei Singeorgiu-Rausor.

Din punct de vedere geologic, teritoriul judeţului Hunedoara se suprapune pe două mari

unităţi tectono-structurale structurale : autohtonul danubian şi pânza getică. Rezultatul al

tectogenezei active, au fost delimitate două zone: zona cristalino-mezozoică aparţinând



Carpaţilor Meridionali şi Munţilor Banatului şi zona sedimentar vulcanică a Carpaţilor

Apuseni de sud. Cristalinul autohton (danubian) este întâlnit în masivele Vâlcan, Parâng,

Retezat, Ţarcu iar pânza getică în Munţii Godeanu, Şureanu şi Poiana Ruscă. Prima zonă

este alcătuită din şisturi cristaline, peste care se suprapun formaţiuni sedimentar-

mezozoice, în special calcare jurasice. Formaţiuni permo-carbonifere (conglomerate,

brecii) şi mezozoice (gresii, şisturi argiloase, calcare), constituie învelişul sedimentar al

cristalinului. Şisturile cristaline ce constituie pânza getică, sunt suprapuse de structuri

sedimentare, mai ales în vestul Munţilor Şureanu şi în Poiana Ruscă. Zona sedimentaro-

eruptivă a Carpaţilor Apuseni este alcătuită din formaţiuni sedimentare mezozoice

(calcare, marne, şisturi argiloase, conglomerate, gresii) şi magmatite (gabrouri, bazalturi),

precum şi din formaţiuni neogene (bazalturi, andezite, piroclastite).

Regiunile muntoase constituie relieful cel mai vechi şi fragmentat, dar extrem de

variat sub aspect geomorfologic. Carpaţilor Meridionali le aparţin masivele înalte şi

mijlocii din sudul şi sud-estul judeţului, în timp ce Carpaţii Occidentali, cuprind masivele

mici şi mijlocii din vest şi nord. Din punct de vedere al treptelor de altitudine, etajul

montan este compus din subetajele alpin (zone întinse din Munţii Retezat, Godeanu,

Parâng şi parţial Ţarcu) şi cel de pădure 4 (zonele medii şi joase din Munţii Retezat,

Godeanu, Ţarcu, Parâng, aşa-numitul Podiş dacic din Munţii Şureanu, Poiana Ruscă,

Metaliferi şi Masivul Găina. Judeţul Hunedoara dispune şi de un relief carstic diversificat

(endocarst şi exocarst), marea majoritate a acestor forme dezvoltându-se în roci

calcaroase, excepţie făcând aşa-numitul speudocarst (forme carstice dezvoltate în alte

roci decât cele calcaroase: gresii, gipsuri, tufuri, sare etc.). Depresiunea Strei-Cerna (a

Hunedoarei), este delimitată de Munţii Poiana Ruscă şi Şurianu, Valea Mureşului şi

sectorul ocupat de localitatea Subcetate. Această unitate reprezintă o depresiune colinară

cu o serie de piemonturi de eroziune spre bordura montană şi de acumulare spre interiorul

depresiunii. Pe această structură s-au individualizat terase – propice habitatului uman şi

în acelaşi timp importante căi de comunicaţie – în marginile depresiunii şi în zonele de

contact cu structurile montane, apărând bazinete de eroziune, chei şi defileuri.



Figura 9.

Figura 10.

1.2. Hidrologia zonei

Drumurile judeţene învestigate, ca de altfel toată zona judeţului Hunedoara, se

caracterizează printr-un regim climateric continental moderat cu unele influenţe oceanice

şi mediteraniene, datorită pătrunderii maselor de aer din vest şi sud.



Sub aspect pluviometric, în zona Pădureni valoarea medie a precipitaţiilor anuale

este cuprinsă între 700 şi 800 mm.

Conform STAS 1709/1-90 şi prevederile cuprinse în Normativul PD 177-2001,

traseul investigat se înscrie în zona de timp climateric I, cu indicele de umiditate Im = -20

... 0

Condiţiile hidrologice ale amplasamentului se consideră DEFAVORABILE

conform STAS 1709/2-90.

Valoarea minimă a indicelui de îngheţ, conform STAS 1709 / 1 - 90, este Imax30 =

500, iar valorile medii se pot considera Imed3/30 = 450, Imed

5/30 = 360.

Adâncimea de îngheţ maximă în zona Pădureni este de 80 ... 90 cm, conform

STAS 6054 – 77.

Figura 11.

2. Motivul efectuării expertizei

Expertizarea drumurilor judeţene 686D, 686 şi 668 s-a efectuat în baza solicitării

S.C. PROCONS INVEST S.R.L., în calitate de beneficiar al expertizei.



Dezvoltarea infrastructurii de transporturi se constituie ca principal suport pentru

creşterea economică în toate sectoarele de activitate.

Turismul rural şi agroturismul găsesc aici condiţii deosebit de favorabile pentru

dezvoltarea lor.

În reţeaua drumurilor administrate de Consiliului Judeţean Hunedoara, drumurile

judeţene învestigate reprezintă o importanţă deosebită din punct de vedere al mobilităţii

şi accesului populaţiei la serviciile sociale, economice de bază şi la promovarea

patrimoniului cultural şi nu în ultimul rând la creşterea considerabilă a veniturilor micilor

investitori din zonele care asigură servicii de cazare, alimentaţie publică, ecoturism în

zona acestor drumuri.

Figura 12.

Starea tehnică necorespunzătoare a drumurilor învestigate din judeţul Hunedoara,

conduce la desfăşurarea traficului în condiţii improprii de confort şi siguranţă şi la efecte

negative privind protecţia mediului şi sănătatea oamenilor prin poluarea cu noxe, praf,

zgomot, trepidaţii.



Prin reabilitarea sectoarelor din drumurile judeţene 686D, 686 şi 668, se

recomandă să se efectueze şi o sistematizare în aşa fel încât să se asigure o circulaţie mai

fluentă, să se amenajeze totodată locuri de parcare (dacă acest lucru este posibil) pentru

staţionarea autovehiculelor, staţii pentru mijloace de transport în intravilanul localităţilor

pe care le traversează. De asemenea în cadrul lucrărilor de modernizare se recomandă să

se amenajeze corespunzător accesele la proprietăţi în aşa fel încât să se asigure siguranţa

şi confort pietonilor.

Figura 13.

Drumurile investigate au partea carosabilă cu structură rutieră nerigidă cu

îmbrăcăminte rutieră bituminoasă şi rigidă cu beton de ciment, însă indiferent de tipul

acesteia, partea carosabilă se prezintă într-o stare tehnică şi de viabilitate . Această stare

de degradare este cauzată şi de lipsa dispozitivelor de colectare şi evacuare a apelor de

suprafaţă, precum şi deficienţa lucrărilor de întreţinere curentă şi preventivă a părţii

carosabile.

Pe drumurile expertizate urmează să se execute lucrări de reabilitare în vederea

îmbunătăţirii stării tehnice, a viabilităţii, a sporirii capacităţii de circulaţie şi a capacităţii



portante a structurii rutiere existente, pentru ca circulaţia să se desfăşoare în condiţii de

siguranţă şi confort în aceste zone unde sunt condiţii foarte favorabile pentru promovarea

pe scară largă a turismului şi agroturismului.

3. Încadrarea drumului în grupe şi categorii de importanţă

În conformitate cu HG Nr. 766/21.11.1997 pentru aprobarea unor regulamente

privind calitatea în construcţii, anexa nr. 2 a Regulamentului privind conducerea şi

asigurarea calităţii în construcţii, drumul analizat se încadrează în categoria de importanţă

„C” – construcţii de importanţă Normală.

s

Figura 14.

Din punct de vedere seismic, conform normativului P 100/1-2013 pentru

drumurile judeţene învestigate din judeţul Hunedoara, valoarea de vârf a acceleraţiei

terenului pentru proiectare este ag = 0,10 g, pentru cutremure cu interval mediu de

recurenţă IMR = 225 ani, iar valoarea perioadei de control (de colţ) a spectrului de

răspuns este Tc = 0,7 secunde.



În conformitate cu prevederile Ordinului MT Nr. 45/1998 pentru aprobarea

“Normelor tehnice privind proiectarea construcţia şi modernizarea drumurilor”

(Ordinului Ministerul Transporturilor nr. 45/1998 publicat în Monitorul Oficial al

României, partea I, nr.138 bis/06.04.1998), drumurile din judeţul analizate analizate sunt

de clasă tehnică IV şi V.

4. Metoda de învestigare

Pentru stabilirea regimului tehnic şi a condiţiilor necesare pentru reabilitarea

drumurilor învestigate din cadrul judeţului Hunedoara s-au utilizat următoarele:

- observaţii pe teren;

- date furnizate de beneficiar;

- studii geotehnice de teren şi laborator;

- studiu topografic.

Figura 15.

5. Situaţia existentă

Drumurile ce fac obiectivul prezentei expertize sunt în administrarea Consiliului

Judeţean Hunedoara (fig. 1), au o lungime de circa 38,998 km, sunt amplasate în zona

Strei-Sangeorgiu-Rauşor şi sunt următoarele:



- drumul judeţean 686 D lungime 2,258 km;

- drumul judeţean 686 lungime 27,640 km;

- drumul judeţean 668 lungime 9,100 km.

Aceste drumuri facilitează legătura cu judeţul Caraş-Severin, asigurând accesul la

zonele protejate din Munţii Retezat, la traseele turistice marcate, la obiectivele turistice,

monumente istorice şi de patrimoniu Mondial UNESCO din zona.

Drumul judeţean DJ 686D are ca punct de plecare drumul judeţean 685 în localitatea

Brazi şi asigură legătura rutieră între localităţile Brazi şi Rîu de Mori ( DJ 686) . Conform

caietului de sarcini lungimea drumului studiat este de 1,200 km dar lungimea reala in

urma măsuratorilor topografice ţinand cont de limitele administrative este de 2,258 km.

Figura 16.

Traseul drumului existent de desfăşoară într-o zonă de deal în intravilanul şi

extravilanul localităţilor Brazi şi Rîu de Mori, cu profile transversale de rambleu.

Platforma drumului are lăţimi cuprinse intre 6,00 ... 8,00 m, iar partea carosabila are

latimea de 5,00 ... 7,00 m, acostamentele nu sunt clar delimitate fiind colmatate cu

pământ şi vegetaţie. Structura rutieră existentă a drumului conform sondajelor efectuate



(vezi studiul geotehnic) este alcătuită din bolovăniş şi balast, iar îmbrăcămintea este din

mixturi asfaltice în grosime de circa 10,0 cm. Partea carosabila prezintă defecţiuni de

tipul faiantari, fisuri şi crăpături, izolat gropi si denivelari ( fig. 13, 14).

Dispozitivele de scurgere a apelor existente sunt colmatate cu pământ şi vegetaţie şi

nu asigură corespunzător colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă .Podeţele existente

sunt colmatate sau subdimensionate unele dintre acestea prezentand degradări ale

elementelor constructive.

Drumul judeţean DJ 686 are ca punct de plecare drumul naţional 66 în localitatea

Sîntămărie Orlea şi asigură legătura rutieră între localitatea Rîu de Mori şi cabana

Râuşor. Conform caietului de sarcini lungimea drumului studiat este de 27,500 km între

km 0+000 – km 27+500, dar lungimea reală in urma masurătorilor topografice ţinand

cont de limitele administrative este de 27,640 km.

Figura 17.

Traseul drumului existent de desfăşoară într-o zonă de deal - munte în intravilanul şi

extravilanul localităţilor Sântămăria Orlea, Săcel, Sîmpetru, Unciuc, Rîu de Mori şi

Suseni cu profile transversale mixte. Platforma drumului are lăţimi cuprinse intre 4,50 ...



8,40 m, iar partea carosabilă are laţimi variabile 3,00 si 6,00 m, acostamentele nu sunt

clar delimitate fiind colmatate cu pământ şi vegetaţie.

Structura rutieră existentă a drumului conform sondajelor efectuate (vezi studiul

geotehnic) este rigidă pe circa 15,0 km cu o îmbrăcăminte din beton de ciment de 20,0

cm (fig. 15, 16), iar pe restul sectorului expertizat structura este nerigidă cu o

îmbrăcăminte bituminoasă de circa 10,0 cm (fig. 17, 18). Partea carosabilă prezintă

degradări specifice structurilor rutiere rigide si nerigide de tipul faiantari, fisuri şi

crăpături, exfolieri si denivelări.

Dispozitivele de scurgere a apelor existente sunt in mare parte colmatate şi cu

vegetaţie şi nu asigură corespunzător colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă

.Podeţele existente sunt colmatate sau subdimensionate unele dintre acestea prezentând

degradări ale elementelor constructive.

Figura 18.

Drumul judeţean DJ 668 are ca punct de plecare drumul naţional DN66 în localitatea

Sintamaria Orlea şi asigură legătura rutieră între localităţile Bucium, Orlea, Bercu,

Covragiu, Gantaga, Bretea Romana, Batalar, Strei Sangeorgiu, Valea Sangiorgiului,



Dancu Mare, Tamasasa, Turmas până la intersecţia cu drumul national DN7. Traseul

drumului existent de desfăşoară într-o zonă de deal în extravilanul localităţilor Bretea

Română, Băţălar şi Strei Sîngeorgiu cu profile transversale mixte. Platforma drumului are

lăţimi cuprinse intre 6,50 ... 7,00 m, iar partea carosabila are latimea de 5,50 ... 6,00 m,

acostamentele nu sunt delimitate fiind in totalitate cu pământ şi vegetaţie. Structura

existentă a drumului conform sondajelor efectuate (vezi studiul geotehnic) este o

structură rutieră nerigidă cu o îmbrăcăminte bituminoasă de 8,0 ... 10 cm din mixturi

asfaltice. Partea carosabila prezintă defecţiuni de tipul faianţări, fisuri şi crăpături, izolat

gropi si denivelări.

Dispozitivele de scurgere a apelor existente sunt in mare parte colmatate şi cu

vegetaţie şi nu asigură corespunzător colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă, podeţele

existente sunt colmatate sau subdimensionate unele dintre acestea prezentand degradări

ale elementelor constructive. Pe traseul studiat exista lucrări de consolidare a corpului

drumului şi a terasamentelor în stare corespunzătoare.

Figura 19.

Sectoarele de drum supuse expertizei au o lungime de circa 38.998 km, au o

structură rutieră nerigidă şi rigidă cu partea carosabilă cu îmbrăcăminte bituminoasă şi



din beton de ciment, structura rutieră are o grosime variabilă (vezi studiul geotehnic

elaborat de S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L.), iar stare tehnică şi de viabilitate a drumurilor

învestigate este în prezent total necorespunzătoare.

Figura 20.

Figura 21.



Structura rutieră pe partea carosabilă a drumurilor învestigate este nerigidă şi

rigidă formată din balast pietriş şi nisip în grosime variabilă şi îmbrăcămintea

bituminoasă are o grosime cuprinsă între 8,0 ... 10,0 cm, iar îmbrăcămintea din beton de

ciment este în grosime de circa 20,0 cm (conform studiului geotehnic), fapt ce a condus

ca pe aceste drumuri să se producă o serie de degradări specifice drumurilor cu

îmbrăcăminte modernă de tipul făgaşelor, decolmatarea rosturilor, faianţărilor, fisurilor şi

crăpăturilor (fig. 19, 20, 21), aceste defecţiuni îngreunând mult desfăşurarea traficului

rutier în condiţii de siguranţă şi confort.

Figura 22

În urma parcurgerii traseului şi a investigaţiilor efectuate (vezi studiul geotehnic),

starea de degradare a structurii rutiere nerigide şi rigide, s-a constatat că drumurile

învestigate, au o stare tehnică şi de viabilitate necorespunzătoare pe întreg traseul.

Această stare de degradare se explică prin lipsa parţială a lucrărilor de întreţinere la

timpul potrivit, capacitatea portantă deficitară a structurii rutiere existente şi prin

neasigurarea colectării şi evacuării apelor de suprafaţă din zona drumului (fig. 22, 23,



24). De asemenea pe tot traseul podeţele existente sunt într-o stare tehnică

necorespunzătoare, colmatate şi cu coronamente degradate sau lipsă (fig. 25, 26, 27, 28).

Figura 23.

Figura 24.



Degradările şi denivelările existente provoacă degradarea prematură a

autovehiculelor, stresul utilizatorilor şi impun o viteză redusă, acest fapt fiind un

impediment în calea investitorilor care ar putea contribui la dezvoltarea comunităţii rurale

în localităţile traversate.

În urma parcurgerii traseului sectoarelor analizate şi a inspecţiei vizuale s-a

constatat că aceste sectoare analizate sunt într-o stare tehnică necorespunzătoare, iar ca şi

consecinţă aceste sectoare sunt improprii pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii

corespunzătoare, şanţurile şi podeţele lipsesc pe unele sectoare, iar acolo unde există sunt

înfundate, colmatate, neamenajate sau degradate neasigurându-se în condiţii pentru

evacuarea apelor de suprafaţă din zona drumului.

6. Investigaţii asupra complexului rutier

În cadrul expertizei tehnice, la solicitarea beneficiarului, investigaţiile efectuate

asupra structurii rutiere şi a complexului rutier au constat în sondajele efectuate (vezi

studiul geotehnic) în urma cărora s-au stabilit: structura rutieră existentă, categoria

pământului din patul drumului şi capacitatea portantă la nivelul acestuia.

Figura 25.



6.1. Starea tehnică a părţii carosabile

Întreţinerea permanentă a drumurilor constituie factorul primordial al menţinerii

acestora într-o stare de viabilitate corespunzătoare cerinţelor traficului.

Figura 26.

Figura 27.



Activităţile de prevenire şi remediere ale defecţiunilor, calitatea lucrărilor

executate în acest sens, determină în mare măsură starea tehnică a drumurilor şi în final

eficienţa sporită a acestora în circuitul economic naţional.

Întreţinerea drumurilor trebuie să înceapă odată cu darea în exploatare a acestora,

ea trebuie să fie operativă, să poată preveni apariţia defecţiunilor şi să acţioneze la timpul

potrivit pentru efectuarea remedierilor şi executarea lucrărilor specifice.

Figura 28.

Lipsa unei întreţineri permanente şi de bună calitate a drumurilor conduce în final

la apariţia defecţiunilor sub diverse forme, care determină o scădere a nivelului stării de

viabilitate şi implicit o sporire a cheltuielilor de întreţinere.

Starea tehnică a drumurilor publice se determină în scopul stabilirii lucrărilor de

întreţinere şi respectiv a lucrărilor de readucere prin intervenţii a stării tehnice la nivelul

cerut de trafic, astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii de siguranţă şi confort.

6.2. Starea de degradare

Pe drumurile investigate starea de degradare a îmbrăcămintei rutiere este

avansată, iar degradările apărute sunt specifice structurilor rutiere nerigide şi rigide.



Structurile rutiere nerigide, după expirarea duratei de exploatare, trec într-o stare

de degradare avansată dacă nu se intervine în timp util pentru îmbunătăţirea viabilităţii

prin efectuarea unor lucrări de întreţinere curente şi periodice.

În timpul duratei de exploatare a unui drum trebuie avute în vedere trei perioade

ale stării de degradare (fig. 29) şi anume:

- pragul de alertă, momentul când apare o degradare pe suprafaţa de rulare;

- pragul de sensibilizare a utilizatorului, apar degradări de suprafaţă şi în structura

rutieră;

- pragul de intervenţie, care corespunde sfârşitul perioadei de exploatare a unei

structuri rutiere.

Durata de exploatare a structurii rutiere este influenţată de lucrările de întreţinere

efectuate în timpul exploatării, iar aceasta poate fi prelungită dacă se realizează lucrări de

întreţinere preventivă şi curente la timp (fig. 30).

Fig. 29. Evoluţia stării de degradare.

Drumurile analizate au fost modernizat de o bună perioada de timp, durata de

exploatare este depăşită, iar pentru prelungirea acesteia intervenţiile privind lucrările de

întreţinere au fost locale şi nesemnificative, fapt ce a condus la starea de degradare

actuală.



Fig. 30. Prelungirea duratei de exploatare.

În urma sondajelor efectuate şi a încercărilor geotehnice (vezi referatul geotehnic)

asupra pământului din patul drumului, s-au stabilit structura rutieră, caracteristicile

geotehnice, categoria şi modulul de elasticitate dinamic al pământului.

Tabelul 1

Simbol Tipul degradării U.M. Releveul

degradării

D1 Gropi, plombări m2 355

D2 Faianţări, fisuri şi crăpături m2 2950

D3 Fisuri şi crăpături longitudinale m 965

D4 Suprafaţă poroasă, exudată, şiroită,

ciupituri, peladă

m2 930

D5 Făgaşe longitudinale m 0

În urma investigaţiilor efectuate pentru stabilirea indicelui de degradare a

îmbrăcămintei carosabilului şi a structurii s-a determinat starea de degradare pe sectorul

cu îmbrăcăminte bituminoasă pe drumul judeţean 668 km 13+000 - 19+000 (Tabelul 1)



şi pe drumul judeţean 686 km 5+000 -12+000 pentru structura rutieră rigidă din beton de

ciment (Tabelul 2)

Suprafaţa cu defecţiuni a structurii rutiere nerigide se calculează luând în

considerare tipurile de defecţiuni şi ponderea acestora în aprecierea stării de degradare a

drumului conform indicativ CD 155-2001.

Sdegr.= D1 + 0.7 D2 + 0.35 D3 + 0.2 D4 + D5 (m2), unde:

- D1 este suprafaţa cu gropi şi suprafeţe plombate;

- D2 – faianţări, fisuri şi crăpături multiple;

- D3 – fisuri şi crăpături transversale şi longitudinale;

- D4 – suprafaţă poroasă, şlefuită, exudată, etc.;

- D5 – făgaşe longitudinale.

Starea de degradare s-a calculat pe DJ 668 asfaltat (vezi Tabelul 1), partea

dreaptă km 13 + 000 – 19 + 000 determinându-se indicele de degradare:

- ID = )(m circulatie de benzii suprafata

)(m degradata suprafata2

2

- ID = 10750

3888,25= 0,18 2943,75/16500

Tabelul 2

Simbol Tipul degradării U.M. Releveul

degradării

D1 Dale tasate nr. dale 48

D2 Faianţări şi plombări nr. dale 32

D3 Fisuri şi crăpături transversale şi

longitudinale

m 1450

D4 Suprafaţă exfoliată nr. dale 22

Suprafaţa cu defecţiuni a structurii rutiere rigide se calculează luând în

considerare tipurile de defecţiuni şi ponderea acestora în aprecierea stării de degradare a

drumului (indicativ CD 155-2001).



N .= D1 + 0.5 x D2 + S

5,0 3 xNxD+ 0.3 x D4 (nr. dale defecte)

unde:

- D1 – dale tasate;

- D2 – faianţări şi plombări;

- D3 – fisuri şi crăpături transversale de colţ, longitudinale de formă neregulată;

- D4 – suprafaţă exfoliată.

Starea de degradare s-a calculat pe DJ 668 pe sectorul cu structura rutieră rigidă

(vezi Tabelul 2), partea dreaptă km 6 + 500 – 12 + 000, determinându-se indicele de

degradare:

ID = circulatiedebandapedaletotalnumar

defectiunicudalenumar

În urma prelucrării datelor cu privire la starea de degradare pe sectorul cu

îmbrăcăminte rigidă a rezultat că starea tehnică este Satisfăcătoare cu un indice de

degradare mediu, ID = 0,14

- ID = 10750

3888,25= 0,14 127/916

În urma prelucrării datelor cu privire la starea de degradare a sectorelor analizate

pe DJ 668 şi 686, a rezultat că starea tehnică este Satisfăcătoare cu un ID = 0,18 pe DJ

668 şi cu ID = 0,14 pe DJ 686, iar conform instrucţiunilor tehnice în vigoare pe aceste

drumuri sunt necesare lucrări de sporire a capacităţii portante şi de îmbunătăţire a

viabilităţii, pentru ca circulaţia să se poată desfăşura în condiţii corespunzătoare.

Conform instrucţiunilor tehnice în vigoare pe drumurile judeţene învestigate sunt

necesare lucrări de îmbunătăţire a capacităţii portante şi a viabilităţii, pentru ca circulaţia

să se poată desfăşura în condiţii optime de siguranţă şi confort.



Figura 31.

6.3. Capacitatea portantă

În cadrul expertizei beneficiarul nu a solicitat efectuarea unor investigaţii asupra

capacităţii portante a drumului analizat.

Consider că proiectantul în cadrul elaborării proiectului şi stabilirii soluţiei de

modernizare, urmează să efectueze un calcul de dimensionare plecând de la structura

rutieră existentă stabilită în cadrul studiului geotehnic şi luând în considerare capacitatea

portantă la nivelul patului drumului.

7. Alte constatări

Având în vedere că pe traseul drumurilor analizate din judeţul Hunedoara s-au

vizualizat şi câteva sectoare cu versanţi potenţiali instabili (fig. 31, 32), recomand ca pe

acele tronsoane proiectantul să ia unele măsuri suplimentare de proiectare dacă este cazul

pentru asigurarea stabilităţii cu soluţii specifice (gabioane, ziduri de sprijin, şanţuri

ranforsate etc.).

Datorită faptului că pe unele sectoare învestigate ale traseului, declivităţile sunt

mari, recomand ca pe aceste tronsoane dispozitivele de colectare şi evacuare a apelor de



suprafaţă să fie consolidate sau protejate (pereuri din piatră sau din beton). De asemenea

prin deplasarea pe teren s-a constatat că unele podeţe sunt necorespunzătoare din punct

de vedere tehnic, a lungimii şi a amenajărilor în aval şi amonte, drept urmare recomand

ca aceste deficienţe să fie rezolvate de proiectant prin luarea măsurilor specifice.

Figura 32.

8. Recomandări privind soluţiile de modernizare

Stabilirea structurii rutiere pe drumurile judeţene analizate se va face funcţie de

capacitatea portantă a structurii rutiere existente, de starea de degradare, de natura

pământului din patul drumului, de tema de proiectare şi de traficul actual şi de

perspectivă.

În profil transversal, având în vedere situaţia existentă din teren şi importanţa

drumului analizat, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare

unor drumuri de clasă tehnică V, conform “Normelor tehnice privind proiectarea,

construirea şi Modernizarea drumurilor” (Ordinului Ministrului Transporturilor nr.

45/06.04.1998 publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.138

bis/06.06.1998). Acolo unde situaţia nu permite realizarea elementelor geometrice în



profil transversal pentru un drum cu două benzi de circulaţie drumul se va realiza cu o

singură bandă de circulaţie, clasa tehnică V, iar pe aceste sectoare se vor prevedea staţii

de încrucişare pentru posibilitatea desfăşurării circulaţiei în ambele sensuri.

În plan şi profil longitudinal, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice

corespunzătoare unei viteze de proiectare de 25 km/h, cu păstrarea traseului existent şi cu

calcularea şi amenajarea racordărilor, conform STAS 863-85. În acest sens, toate

racordările din plan cu raze mai mici decât raza recomandabilă vor fi prevăzute convertite

şi prevăzute cu supralărgirile necesare (acolo unde acest lucru este posibil) şi toate

racordările cu raze mai mici decât raza curentă vor fi amenajate prin supraînălţare şi

supralărgire (dacă acest lucru este posibil), conform normelor în vigoare. În cazuri izolate

pentru evitarea demolărilor de clădiri, mutările de instalaţii şi implicit, a exproprierilor de

terenuri, proiectantul va putea reduce viteza de proiectare pentru rezolvarea unor

racordări din plan.

Structura de rezistenţă proiectată pentru modernizarea drumurile judeţene

învestigate va putea fi determinată conform normativului PD 177-2001 rezultând în baza

calculului de dimensionare efectuat de către proiectant. Structura rutieră proiectată se va

verifica la acţiunea de îngheţ-dezgheţ (STAS 17079/1-90 şi STAS 17079/2-90).

Se recomandă amenajarea (străzilor) drumurilor laterale pe o lăţime de min. 4,00

m şi o lungime de min. 15,00 m, cu racordarea corespunzătoare a marginilor părţii

carosabile şi cu îndepărtarea apelor de suprafaţă din aceste zone. Pentru această

amenajare, funcţie de valoarea disponibilă a investiţiei şi de recomandările beneficiarului,

se poate prevedea pietruirea suprafeţei respective a drumurilor laterale, respectiv

etanşarea acesteia cu o îmbrăcăminte bituminoasă.

Amenajarea intersecţiilor cu străzile şi drumurile publice din localităţi se va

efectua în conformitate cu prevederile STAS 10144/4-1995, iar amenajarea intersecţiilor

cu drumurile publice situate în extravilan se va realiza conform Normativului 600/2010.

Referitor la scurgerea apelor de suprafaţă, recomand proiectantului următoarele:

- proiectarea dispozitivelor de scurgere a apelor de suprafaţă se va face în

conformitate cu STAS 10796/1-77, STAS 10796/2-79 şi STAS 10796/3-88, astfel încât

apele să fie colectate rapid de pe platformă şi eventual lateral şi dirijate spre canalele sau



pârâurile existente, prin locuri care permit acest lucru. Protejarea dispozitivelor de

scurgere a apelor de suprafaţă se recomandă să se prevadă pe tronsoane care necesită

acest lucru din punct de vedere tehnic;

- în funcţie de configuraţia terenului natural şi a traseului proiectat se vor

prevedea şanţuri, rigole, rigole de acostament, rigole carosabile, şanţuri ranforsate etc.

- se va asigura colectarea apelor subterane (dacă este necesar, conform studiului

geotehnic) prin drenuri longitudinale/transversale descărcate în zona podeţelor existente

sau proiectate;

- în zona intersecţiilor cu drumurile sau străzile laterale se va asigura continuitatea

scurgerii apelor de suprafaţă prin şanţurile (rigolele) proiectate, prevăzându-se podeţe

tubulare sau dalate de dimensiuni adecvate, cu luarea măsurilor de înlăturare a apelor

din zona drumului;

- adaptarea la teren a podeţelor tubulare sau dalate utilizate se va efectua în

conformitate cu prevederile Normativului PD19-2003.

Acostamentele vor putea fi completate cu materiale granulare locale (balast, piatră

spartă), deşeuri de carieră, pe măsura realizării fiecărui strat rutier, cu compactarea

corespunzătoare a acestora şi cu asigurarea scurgerii laterale a apelor din precipitaţii de

pe partea carosabilă, prin pante transversale adecvate, urmând ca în final cotele

acostamentelor să fie la acelaşi nivel cu cele ale îmbrăcămintei rutiere.

Se vor respecta prevederile STAS 1948/1-91, STAS 1948/2-2011 şi Indicativului

AND 591-05 (Catalog de sisteme de protecţie pentru siguranţa circulaţiei rutiere la

drumuri şi autostrăzi) pentru amplasarea dispozitivelor de siguranţa circulaţiei, respectiv

prevederile SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 şi SR 1848/7-2015 pentru realizarea

semnalizării orizontale şi verticale.

Luând în considerare starea de degradare avansată a structurii rutiere existente şi

capacitatea portantă redusă a complexului rutier, având în vedere şi condiţiile locale,

recomand proiectarea unei structuri rutiere suple sau mixte noi cu o îmbrăcăminte

bituminoasă în două sau trei straturi.



Analizând situaţia actuală şi de perspectivă a drumurilor învestigate, recomand

frezarea mixturii asfaltice existente, repararea degradărilor de structură rutieră şi complex

rutier şi ranforsatrea structurii rutiere existente cu două sau trei straturi bituminoase, iar

repararea degradărilor existente se va reface cu o structură rutieră nerigidă nouă. De

asemenea, mai trebuie luat în considerare faptul că proiectarea traseului în plan implică

corecţii substanţiale de traseu (raze caracteristice pentru racordări cu respectarea vitezei

de proiectare, devieri de traseu etc.), la acestea mai trebuie adăugat faptul că lăţimea

actuală a platformei drumului necesită pe unele sectore lărgiri considerabile.

Având în vedere structurile rutiere existente pe drumurile analizate şi luând în

considerare starea de degradare şi de viabilitate a drumurilor existente pentru

modernizarea acestor drumuri judeţene recomand următoarele soluţii:

A.

4,0 cm beton asfaltic B.A. 16 conform SR EN 13108-1;

6,0 cm beton asfaltic deschis B.A.D. 22,4 conform AND 605/2016;

20,0 piatră spartă împănată conform SR EN 13242;

30,0 cm balast conform SR EN 13242;

B.



repararea degradărilor de structură rutieră;

frezare mixtură asfaltică existentă minim 3,0 cm.

C.



20,0 piatră spartă împănată conform SR EN 13242;


20,0 cm strat de formă din balast nisipos conform SR EN 13108-1;

geotextil.



D.



geocompozit antifisură;

20,0 cm balast stabilizat cu liant hidraulic;


E.



geocompozit;

repararea degradărilor de structură rutieră;

frezare beton de ciment rutier 4,0 cm.

F.




20,0 cm beton de ciment STAS 183;


G.




20,0 cm balast stabilizat cu liant hidraulic;


20,0 cm strat de formă din balast nisipos conform SR EN 13108-1;

geotextil.

Grosimile recomandate pentru calculul de dimensionare sunt informative, urmând

ca prin calcul să se determine grosimile necesare. În toate situaţiile se va evita păstrarea



sau punerea în operă a unor straturi rutiere cu grosimi mai mici decât cele considerate în

calculul de dimensionare. În acelaşi context, suprafeţele cu terenuri de fundare slabe sau

cu o alcătuire diferită a complexului rutier vor fi identificate în timpul lucrărilor şi vor fi

tratate independent pentru asigurarea unei capacităţi portante uniforme la nivelul patului

drumului sau la nivelul superior al straturilor rutiere existente.

Pe întregul traseu al sectorului expertizat proiectantul trebuie să ia măsuri pentru

colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii.

Luând în considerare structura rutieră existentă, capacitatea portantă la nivelul

patului drumului, starea tehnică şi viabilitatea necorespunzătoare a drumurilor judeţene

investigate, recomand proiectantului să soluţiile propuse în variantele de mai sus pe

sectoare omogene, funcţie de caracteristicile geometrice, starea de degradare şi de

viabilitate a structurii rutiere existente.

9. Concluzii finale

Având în vedere inspecţia vizuală, investigaţiile de teren şi laborator (studiul

geotehnic), starea de degradare şi starea actuală a drumurilor judeţene 686D, 686 şi 668,

se pot formula următoarele concluzii:

- drumurile judeţene pe sectoarele investigate sunt într-o stare de degradare

avansată şi drept urmare au o viabilitate necorespunzătoare, iar în perioadele umede şi

ploioase pe unele sectoare circulaţia se desfăşoară în condiţii dificile;

- calculul complexelor rutiere pentru structurile rutiere noi proiectate se va efectua

în conformitate cu normativul pentru dimensionarea structurilor rutiere suple sau mixte

(Indicativ PD 177-01), sau a normativului de dimensionare a structurilor rutiere rigide

(Normativ 081-02), iar dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare în

conformitate cu prevederile indicativului AND 550-99. Verificarea complexelor rutiere

considerate se va efectua în baza prevederilor STAS 1079/1-90 şi STAS 1079/2-90.

Pentru dimensionare, se vor utiliza inclusiv rezultatele furnizate de studiul geotehnic

(teren de fundare, grosimea efectivă a structurii rutiere existente, regimul apelor

subterane etc.);



- lăţimea părţii carosabile, elementele din plan şi profil longitudinal vor fi

proiectate în conformitate cu standardele şi normativele în vigoare, cu amenajarea

corespunzătoare a racordărilor în plan şi spaţiu şi cu păstrarea în totalitate a platformei

existente. Se recomandă proiectarea elementelor geometrice specifice drumurilor de clasă

tehnică V funcţie de lăţimea platformei disponibile;

- scurgerea apelor de suprafaţă din zona sectoarelor investigate se va studia şi

corela în profil transversal, profil longitudinal şi plan de situaţie, funcţie de situaţia

concretă din teren, cu respectarea limitelor de proprietate existente, astfel încât să se evite

dirijarea apelor spre curţile riveranilor sau băltirea acestora pe suprafaţa adiacentă

drumului. Se va acorda o atenţie deosebită descărcării şanţurilor (rigolelor) şi asigurării

continuităţii văilor traversate de către drum prin proiectarea de podeţe transversale

corespunzătoare sau înlocuirea (repararea) podeţelor tubulare existente nefuncţionale sau

deteriorate;

- pentru declivităţi mai mici de 0,3 % şi mai mari de 4,0 % se va prevedea

protejarea pereţilor dispozitivelor de colectare şi evacuare a apelor de suprafaţă, conform

normelor în vigoare;

- se va urmări alegere clasei betoanelor utilizate pentru realizarea lucrărilor anexe

(rigole, şanţuri, fundaţii parapete, lucrări de consolidare şi sprijinire etc.) şi pentru podeţe

în conformitate cu recomandările indicativului NE 012/2007 şi codul de practică pentru

producerea betonului (012/1-2007), funcţie de clasa de expunere;

- se vor proiecta lucrările necesare de amenajare a intersecţiilor cu străzile

(drumurile) laterale şi a acceselor la proprietăţile adiacente sectoarelor expertizate, în

conformitate cu recomandările beneficiarului şi cu prevederile temei de proiectare;

- din sondajele efectuate (studiul geotehnic) a rezultat că grosimea structurii

existente este variabilă, iar pământul din patul drumului este un pământ de tipul P5, argile

prăfoase, argile prăfoase nisipoase, de tipul P2, pietriş cu nisip, nisip cu pietriş, cu un

modul de elasticitate dinamic Ep = 70 ... 90 MPa, care în perioada de exploatare a

structurii rutiere poate crea probleme dacă nu se iau măsuri pentru colectarea şi evacuarea

apelor de suprafaţă;



- se vor adopta soluţii conforme normelor în vigoare pentru amplasarea

dispozitivelor de siguranţa circulaţiei (parapete, stâlpi de dirijare, marcaje, semnalizare

verticală).

În cadrul referatului de expertiză s-au recomandat şi câteva soluţii de reabilitare,

aplicarea uneia sau alteia din soluţii trebuie să fie argumentată din punct de vedere tehnic

de către proiectant, la stabilirea soluţiei proiectantul va avea în vedere recomandările

precizate la capitolul 4 din referat, totuși recomandarea expertului este ca structura rutieră

pentru reabilitare să fie suplă.

În concluzie consider că reabilitarea drumurilor judeţene învestigate are o

importanţă deosebită pentru judeţul Hunedoara din punct de vedere economic, social şi

turistic, iar realizarea lucrării va îmbunătăţii considerabil viabilitatea şi starea tehnică a

părţii carosabile, confortul şi siguranţa utilizatorilor şi totodată se va reduce substanţial

consumul de carburanţi şi lubrifianţi precum şi uzura autovehiculelor.

EXPERT TEHNIC Prof. dr. ing. Ion COSTESCU

privind expertiza tehnică asupra lucrării - cjhunedoara.ro august 2018/10-DJ/LOT4...şi din beton...

Documents

Transcript of privind expertiza tehnică asupra lucrării - cjhunedoara.ro august 2018/10-DJ/LOT4...şi din beton...