Prezentare TEMA7MAI 2 1 Expeditia Internationala Maritima

30-Mar-2012 Valeriu Potecea 1

Derularea operaţiunilor

de export - import

Livrarea internaţională

2.Expediţia şi transportul internaţional

2.1.Expediţia internaţională maritimă

TEMA 7


2. Expediţia şi transportul internaţional

Expeditorul internaţional - este o persoană fizică sau juridicã care pe baza unui contract de mandat, încheiat cu firma exportatoare / importatoare se obligă să preia mărfurile încredinţate de acesta şi să efectueze ansamblul operaţiunilor necesare pentru ca marfa să ajungă la destinaţie.

Transportatorul - realizează deplasarea efectivă a mărfii în spaţiu, cel mai frecvent la ordinul expeditorului şi pe cheltuiala exportatorului sau importatorului, în funcţie de condiţia de livrare prevăzuta în contract.


Expediţia şi transportul internaţional

utilizarea în avantajul clienţilor săi a condiţiilor de livrare a mărfurilor reglementate pe plan internaţional (Regulile INCOTERMS – 2010);

efectuarea antecalculaţiilor privind cheltuielile de transport, vămuire, asigurare etc, necesare pentru deplasarea mărfii de la locul de producţie la locul de consum;

alegerea mijloacelor de transport şi a rutelor celor mai convenabile în situaţiile date;

perfectarea formalităţilor de asigurare/reasigurare a mărfurilor pe durata transportului şi a depozitarii;

întocmirea documentelor şi a formalităţilor necesare bunei desfăşurări a transportului;

avizarea din timp şi în conformitate cu condiţiile contractului de vânzare/cumpărare a tuturor celor nominaţi în derularea expediţiei respective;

efectuarea de prestaţii în calitate de comisionar în vamă, în conformitate cu legislaţia vamală naţională şi internaţională;

antrepozitarea mărfurilor în depozite publice;

acordarea de asistenţă privind reglementările în domeniul transporturilor în diferite ţări;

stabilirea legăturilor între participanţii la derularea unei tranzacţii internaţionale (vânzător, cumpărător, cărăuş, vamă etc);

pregătirea mărfurilor în vederea livrării (măsurare, cântărire, ambalare, marcare etc);

organizarea manipulării mărfurilor în cazul transporturilor combinate / multimodale (când se folosesc mai multe mijloace de transport);

organizarea expedierii mărfurilor în trafic de grupaj/consolidat (care transportă mărfurile “din poartă în poartă”);

efectuarea de plăţi în numele şi pe contul beneficiarilor serviciilor prestate;

alte operaţiuni şi servicii conexe transporturilor.

Principalele activităţi ale expeditorului internaţional legate de derularea

contractelor de comerţ exterior, constau în:


Modalităţi de transport

Principalele modalităţi de transport utilizate în traficul de mărfuri ( şi reglementate pe plan internaţional) sunt :

Traficul terestru : transportul feroviar transportul rutier

Traficul naval : transportul maritim transportul fluvial (pe apele interne)

Traficul aerian : transportul aerian

Traficul multimodal: transportul multimodal transportul containerizat multimodal.


Avantaje / Inconveniente ale diferitelor modalităţi de transport

Mod de transport Avantaje Inconveniente

Maritim Capacitate mare; transport de masă

Costuri relativ reduse;

Accesibilitate globală.

Durată mare;

Costul asigurării ambalajului şi

depozitării;

Porturi aglomerate; transbordări.

Fluvial Capacitate mare de transport;

Costuri reduse

Durata mare a transportului;

Costuri în amonte şi aval; transbordări.

Aerian Rapiditate, securitate;

Siguranţă;

Costuri mai reduse la ambalare, asigurare şi

depozitare.

Preţ ridicat;

Capacitate limitată;

Interzicerea unor mărfuri.

Feroviar Cost redus, tonaje mari;

Fluiditate a traficului, respectarea termenelor;

Adaptat la distanţe mari.

Limitat la reţeaua feroviară existentă;

Operaţiuni în aval şi amonte;

transbordări;

Neadaptat pentru distanţe mici.

Rutier Servicii din “poartă în poartă”, fără transbordări;

Durată relativ scurtă.

Distanţe scurte;

Neadaptat pentru transport de masă.

Colete poştale Puţin costisitoare;

Diversitate de servicii, accesibilitate mare.

Volum limitat (10-20 kg);

Riscul de pierdere, furt.

Transport multimodal Siguranţă mare;

Fără transbordări.

Relativ costisitor;

Diferenţe între ţări la procedurile de

manipulare.


Documentele de transport

Convenţia Denumire în limba română Denumire în limba engleză

Maritim

Bruxelles 1924

Hamburg 1978

Conosament Bill of Lading

Aerian

Varşovia 1929

Scrisoare de transport aerian Airway Bill

Feroviar

Berna 1896

COTIF 1985 (Convention Relative aux

Transports Internationaux

Feroviaires )

Scrisoare de trăsură feroviară CIM

(Convention Internationale des

Marchandises)

International (Rail) Consignment

Note

Rutier

Geneva 1956

Scrisoare de transport auto

internaţional CMR

(Convention relative au contrat de

transport internationaux des

Marchandises par Route )

International (Road)

Consignment Note

Multimodal Document de transport multimodal Multimodal Transport Document


Expediţia internaţională maritimă

A. Expedierea mărfii în condiţiile CFR, CIF, precum și în DAT și DAP (atunci când transportul se efectuează folosind nave maritime) presupune parcurgerea următoarelor etape (în INCOTERMS 2010, față de

INCOTERMS 2000, DAP înlocuiește DES, iar DAT înlocuiește DEQ): a. Avizarea cumpărătorului; b. Încheierea contractului de expediţie între vânzător şi intermediarul

specializat (expeditor, operator portuar etc) ; c. Angajarea navei sau a spaţiului necesar pe navă ; d. Transmiterea instrucţiunilor de expediere de către cumpărător sau de

către intermediarul angajat de acesta; e. Aducerea mărfii în port şi încărcarea ei pe navă; f. Completarea conosamentului (bill of lading); g. Asigurarea mărfii; h. Avizarea livrării; i. Plecarea navei şi descărcarea mărfii la destinaţie.


A. Expedierea mărfii în condiţiile CFR, CIF, DAP şi DAT

a. Avizarea cumpărătorului: vânzătorul notifică faptul că marfa urmează a fi expediată, la termenul de livrare stabilit. Condiţiile în care se face aceasta avizare sunt, de regulă, stabilite în contractele comerciale internaţionale.

b. Încheierea contractului de expediţie între vânzător şi intermediarul specializat (expeditor, operator portuar etc.), care, dacă prevede şi obligaţia angajării navei, va conţine, pe lângă condiţiile de expediere a mărfii din contractul comercial şi următoarele date: capacitatea navelor care pot opera în portul de descărcare, rata de despatch/demurrage, modul de compensare a cheltuielilor de descărcare dacă transportul este efectuat cu nave de linie, modul de suportare a contrastaliilor, termenele la care se face avizarea navei în portul de descărcare etc.



c. Angajarea navei sau a spaţiului necesar pe navă, care se face printr-un contract între vânzător (sau reprezentantul acestuia), numit navlositor şi armator sau broker (agent maritim portuar care acţionează în numele şi pe contul armatorului).

Compartimentul operativ al firmei exportatoare completează un formular numit cerere de tonaj care este transmis firmei de expediţii internaţională ce acţionează în calitate de navlositor, pentru a închiria sau reţine spaţiu maritim necesar.

Se depune la expeditor într-un timp suficient pentru ca acesta să poată prospecta piaţa navlurilor şi să aleagă cea mai avantajoasă rută de transport.

Cuprinde date privind: denumirea mărfii, cantitatea, ambalajul, porturile de încărcare / descărcare, expeditorul, destinatarul, condiţiile de livrare, etc.



Dacă prospectarea se face de către reprezentanţii vânzătorului, el primeşte de la aceştia avize de angajare (navlosire), cu datele necesare luării deciziei (costul transportului, condiţiile oferite de transportatori etc), iar luarea deciziei se poate face, în acest caz, sub forma dispoziţiei de angajare şi a notei de comandă pentru conosament transmise de vânzător reprezentantului său, împuternicindu-l pe acesta să încheie contractul de navlosire cu armatorul.

Avizul de navlosire mai conţine date referitoare la navlositor, armator, numele navei, anul construcţiei, pavilionul, navlul şi modalitatea de plată.

Dacă avizul de navlosire nu corespunde condiţiilor solicitate de firma exportatoare, aceasta are dreptul să facă protest în termen de 48 de ore, pe care îl transmite firmei de expediţii.



Nota de comandă pentru conosament conţine următoarele date:

numărul şi data contractului comercial internaţional; termenul de livrare a mărfii; detalii privind marfa (specificaţie, ambalaj, marcaj,

cantitate, preţ, valoare); detalii privind încărcătorul, destinatarul şi cumpărătorul; condiţiile de încărcare şi descărcare (eventual şi

transbordare); adresa agentului cumpărătorului din portul de descărcare; date privind conţinutul conosamentului; alte clauze specifice mărfurilor sau destinatarilor acestor

mărfuri; condiţia de plată a navlului etc.



Închirierea de spaţiu pe navă în vederea efectuării transportului internaţional de mărfuri se realizează în baza unui contract de navlosire (Charter Party).

Navlosirea este operaţiunea de prospectarea pieţei navlurilor, de contactare a armatorilor potenţiali şi de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora în scopul încheierii contractului de navlosire.

Prin contractul de navlosire, armatorul se obligă să transporte marfa navlositorului sau să-i pună la dispoziţie o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi.

Navlosirea se poate face:

direct de pieţele interesate (armator si navlositor)

indirect, prin reprezentanţi (brokeri navlositori).



Ca tipuri de contracte de navlosire pot fi menţionate:

Pentru nave care circula neregulat (“tramp”):

“voyage charter party” (contract pe călătorie), când se închiriază nava cu echipaj cu tot - este convenţia încheiată între armator şi navlositor, prin care primul se obligă să transporte celui de-al doilea cu o navă echipată şi armată de el, o cantitate determinată de mărfuri, de la portul de încărcare şi până la portul de descărcare, în schimbul unui preţ numit navlu.

“time charter ” (contract pe timp) - este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp, în schimbul unei sume determinate numitã chirie (hire).

“charter by demise” (“bare boat charter” – contract pe navă goală), când se închiriază nave fără echipaj. Navlositorul obţine din partea armatorului pe o perioadã determinatã de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în schimbul unei chirii. În perioada de valabilitatea a contractului navlositorul devine “armator-chiriaş”, asumându-şi întreaga responsabilitate pentru navigaţia în bune condiţii a navei, exploatarea şi conducerea acesteia.

Pentru nave de linie :“booking note”, când se rezervă spaţiu de transport

pe o astfel de navă.


Transporturile maritime

Transporturile maritime se realizează în două forme:

Cu nave tramp, care sunt folosite pentru transportul de mărfuri în cantităţi mari şi al căror itinerar este stabilit în cadrul fiecărui contract.

În cazul transportului cu nave tramp, charterul este întotdeauna însoţit de un conosament.

Cu nave de linie, care efectuează curse regulate între anumite porturi, după un program şi itinerariu prestabilite, putând transporta mărfuri variate. Singurul document care se încheie este conosamentul .


Tipuri de nave

Nave mixte (mixed vessels) – transportă călători şi mărfuri, fiind întâlnite în special în traficul de linie;

Nave pentru marfuri generale – cargo vessels, specializate în functie de natura marfurilor: Nave tank (tankers)- pentru transportul mărfurilor lichide;

petroliere (pentru “produse negre” – ţiţei, păcură sau pentru “produse albe” – produse rafinate din petrol)

nave de construcţii speciale pentru transportul uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului şi alcoolului etilic, etc.

Nave de transport al mărfurilor solide în vrac (dry cargo vessels):

vrachiere specializate în transportul mărfurilor de masă: mineraliere, nave pentru transportul de cărbuni şi cocs metalurgic, bauxită, cereale, zahăr etc)

vrachiere universale (bulk carriers);

vrachiere combinate, care pot transporta mărfuri de masă solide şi lichide (Ore – Oil sau O&O, Ore-Bulk-Oil sau O.B.O.)

Nave speciale (frigorifice, de pescuit, transport şi prelucrare a peştelui); Nave port-container - au între 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri (LO-

LO – Lift on – Lift off cu încarcare/descarcare containere verticala);;

Nave port-barje (folosite la transportul multimodal maritim - fluvial); Ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on – Roll off) cu încarcare/descarcare

orizontală, transportă vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri.


Vedere generala în sectiune a unei nave tip RO – RO

a – vedere în perspectiva a navei RO – RO; b – vedere de ansamblu; 1 – vizorul prova; 2 – rampa de

acces prova; 3 – poarta etansa prova; 4 – rampa interioara prova; 5 – automobile stivuite; 6 – elevator

masini; 7 – capac de gura de magazie; 8 – poarta de acces spre puntea superioara; 9 – rampa de acces

multipla; 10 – rampa de acces pe puntea inferioara; 11 – rampa de acces pupa la post.


STABILIREA NAVLULUI

Navlul este calculat în funcţie de posibilităţile de preluare/descărcare ale navei: pe cheu, sub palanc (scripete) sau macara, la balustrada sau la bordul navei etc.

Această situaţie poate da naştere la mai multe variante privind plata navlului, de care comercianţii trebuie să ţină seama (mai ales datorita costurilor relativ ridicate care pot apărea) şi să le detalieze inclusiv în contractul comercial internaţional.

Costurile de operare în porturi se referă, în cazul încărcării, la: transportul mărfii la dană, recepţia, aducerea mărfii sub macaraua, biga (elevatorul) sau palancul navei, prinderea, agăţarea (coţarea) mărfii de cârligul dispozitivului de încărcare, ridicarea la bordul navei, descărcarea (decoţarea) pe bordul navei, stivuirea (arimarea) în hambarul sau pe puntea navei etc.


Clauze referitoare la condiţiile de încărcare - descărcare

FIO (free in and out) cheltuielile de încărcare-descărcare sunt suportate de navlositor, nefiind incluse în navlu;

FIOS (free in and out and stowed) în sarcina navlositorului cad si cheltuielile de stivuire în cala navei;

Alongside (de-a lungul navei) mărfurile trebuie aduse de navlositor în raza de acţiune a bigilor navei (pârghii mobile fixate pe catarge);

Sotto palanco (at ship’s tackle - sub palanc) navlositorul are obligaţia să aducă marfa de-a lungul navei, sub palanc (dispozitiv de încărcare);

At ship’s rail (la balustrada navei) navlositorul aduce marfa la copastia navei, iar la descărcare armatorul trebuie s-o predea destinatarului în acelaşi loc revenindu-i astfel o parte din cheltuielile de încărcare-descărcare.


Condiţii de navlosire

Condiţia de navlosire

Cheltuieli de încărcare

Cheltuieli de descărcare

Stivuire Trimare

FILO NAVLOSITOR ARMATOR - -

LIFO ARMATOR NAVLOSITOR - -

FIO NAVLOSITOR NAVLOSITOR - -

FIOS NAVLOSITOR NAVLOSITOR NAVLOSITOR -

FIOST NAVLOSITOR NAVLOSITOR NAVLOSITOR NAVLOSITOR

FIOT NAVLOSITOR NAVLOSITOR - NAVLOSITOR

Liner Terms (LILO)

ARMATOR ARMATOR - -



d. Transmiterea instrucţiunilor de expediere de către cumpărător sau de către intermediarul angajat de acesta, cuprinzând minimum de date care să permită efectuarea livrării în condiţii normale (nominalizarea destinatarului mărfii, a porturilor de descărcare şi transbordare, dacă este cazul, a adresei la care trebuie notificat agentul cumpărătorului din portul de descărcare etc).

Instrucţiunile de expediere nu au un conţinut standard, diferind de la caz la caz, în funcţie de prevederile din contractul comercial internaţional şi de specificul porturilor de încărcare/descărcare.

Transmiterea instrucţiunilor de expediere se face, de regulă, prin acreditiv, sau prin fax sau alte mijloace electronice în cazul contractelor cu alte modalităţi de plată decât acreditivul.



e. Aducerea mărfii în port şi încărcarea ei pe navă:

În vederea aducerii mărfii în port, vânzătorul sau intermediarul angajat de acesta ia legătura cu un operator portuar solicitând acceptul portuar, pe baza unei cereri în care se menţionează: denumirea mărfii, cantitatea, expeditorul (eventual şi staţia de cale ferată de expediere, în cazul transportului feroviar), numele navei şi data estimată a sosirii acesteia în port (ETA).

Operatorul portuar analizează cererea şi acordă acceptul portuar indicând locul unde trebuie să fie expediată marfa pe teritoriul portului (magazia unde va fi depozitată, linia de garaj, dana de unde va fi încărcată etc).

Acceptul portuar este comunicat solicitantului şi dacă este cazul, concomitent, staţiei de cale ferată care-l deserveşte.



După primirea acceptului portuar, vânzătorul (sau expeditorul angajat de acesta) ia toate măsurile necesare pentru aducerea mărfii în port, vămuirea şi încărcarea ei pe navă. Încărcarea mărfii pe navă presupune o serie de operaţiuni care privesc atât nava, cât şi marfa care urmează a fi transportată;

Astfel, comandantul navei “tramp” trebuie să informeze agentul navei din portul de încărcare, precum şi operatorul portuar asupra datei estimate de sosire a navei, prin avizări efectuate începând cu 25 de zile înainte de această dată, în funcţie de distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare şi de uzanţele portului;

Avizarea trebuie să conţină principalele caracteristici tehnice ale navei (lungime, pescaj, număr de hambare etc), iar în cazul în care nava urmează să descarce mărfuri, şi date asupra acestora (fel, cantitate etc).



La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din partea acestora aprobarea de intrare în port (aşa numita liberă practică), ce se acordă numai după inspectarea navei şi îndeplinirea unor formalităţi solicitate de organele sanitare, vamale şi de frontieră;

Documentul care certifică faptul că nava poate acosta este permisul de acostare (permit to come alongside) eliberat de căpitănia portului;

După acostarea la dană, comandantul navei trebuie să comunice în scris operatorului portuar că nava este gata de încărcare printr-un document numit notificare de încărcare (notice of readiness to load), ziua în care este prezentat acest document fiind numită ziua comunicării (reporting day), de la care începe să curgă perioada pentru încărcarea (descărcarea) mărfurilor acordată navlositorului de către armatorul navei, denumită şi perioadă de stalii.



În vederea unei bune organizări a încărcării mărfurilor pe navă, conform listei de încărcare (cargo list) prezentate de operatorul portuar, comandantul navei, împreună cu operatorul portuar întocmesc o schiţă a aşezării mărfurilor în hambare, denumită cargo-plan.

Prin această operaţie se urmăresc:

• scurtarea timpului de încărcare,

• folosirea judicioasă a spaţiilor de la bordul navei,

• asigurarea integrităţii mărfurilor,

• asigurarea stabilităţii (asietei) navei pe toata durata voiajului.



La încărcarea mărfii pe navă se întocmeşte, în minimum trei exemplare, ordinul de îmbarcare (mate’s receipt), care se semnează de comandant, pe navă, la primirea mărfii şi face dovada, până la eliberarea conosamentului, că marfa a fost preluată în bună stare.

Pe măsura încărcării fiecărei partizi de marfă, aceasta trebuie consemnată cu exactitate în ordinul de îmbarcare, eventualele observaţii sau constatări urmând a fi făcute de către reprezentantul navei (comandantul sau agentul navei) şi contrasemnate de operatorul portuar, aceste menţiuni urmând a se regăsi şi pe conosament.

O bună încărcare presupune şi o stivuire/amarare corespunzătoare. Răspunderea pentru conducerea acestei operaţiuni revine comandantului navei.



Concomitent cu încărcarea mărfii se întocmeşte un document numit fişă de pontaj (tally sheet) în care se înscrie numărul de colete (pachete, lăzi, saci, butoaie etc) încărcate pe navă.

În derularea operaţiunii de încărcare se mai întocmeşte, de către cei care se ocupă cu stivuirea (stivatori), un raport zilnic (daily report of the work on board) în care se trec toate datele referitoare la operaţiunea respectivă.

Pe baza acestor rapoarte, după terminarea operaţiunii de încărcare a navei se întocmeşte aşa numitul istoric al operaţiunilor (statement of the facts), document care cuprinde toate etapele şi evenimentele legate de operarea navei, pe zile, ore şi minute.

Agentul/comandantul navei întocmeşte şi un decont de timp (time sheet), care cuprinde cele mai importante evenimente consemnate la calcularea perioadei în care s-a efectuat încărcarea (şi/sau descărcarea) mărfii pe navă.



După încărcarea navei se întocmeşte raportul de pescaj (draft survey) de către o firmă specializată (surveyor), prin care se verifică încadrarea navei în parametrii de încărcare aprobaţi.

Se întocmeşte, de asemenea, şi un raport de expertiză privind marfa încărcată de către un expert recunoscut.

Întârzierea încărcării mărfii, peste timpul de stalii (convenit), face ca nava să între în contrastalii, pentru care se plăteşte armatorului o penalizare numită demurrage.

Terminarea încărcării mărfii înainte de termenul convenit presupune încasarea de la armator a unei prime numită dispatch.



f. Completarea conosamentului (bill of lading), pe baza documentelor menţionate mai sus.

Conosamentul reprezintă dovada preluării mărfii de către comandantul navei în vederea transportului acesteia la destinaţie.

Pe plan internaţional conţinutul şi semnificaţia clauzelor conosamentului sunt reglementate prin mai multe înţelegeri (Convenţia de la Bruxelles, Regulile de la Hamburg, Broşura 500/1993 a CCI Paris etc).

Conosamentul este un document negociabil, o dovadă a proprietăţii asupra mărfii, permiţând vânzarea mărfii prin înstrăinarea lui.


CONOSAMENTUL (Bill of Lading)

Este documentul eliberat de căpitanul vasului, certificând prin acesta, că a preluat marfa spre a fi predatã destinatarului într-un port indicat.

Funcţii:

este o adeverinţă ce atestă încărcarea mărfii la bordul vasului;

un document ce atestă încheierea contractului de transport;

titlu de proprietate asupra mărfii, care permite destinatarului să preia marfa la destinaţie sau să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul.


În vederea întocmirii conosamentului conform condiţiilor contractuale, vânzătorul completează şi se transmite expeditorului formularul o notă de comandă conosament.

Principalul rol al notei de comandă pentru conosament este corespondenţa dintre datele din contract şi cele din conosament pentru ca vânzătorul să-şi poată încasa contravaloarea mărfii de la bancă. În lipsa unei astfel de note, intermediarul însărcinat cu expediţia va întocmi un conosament standard, fără menţiunile speciale prevăzute în contractul comercial internaţional.

Clauzele conosamentului trebuie să fie identice cu cele din contract şi din AD.

Ca urmare a instrucţiunilor primite, expeditorul organizează încărcarea mărfii pe navă şi obţine semnătura căpitanului vasului pe conosament, predând acestuia setul de documente care se înmânează, la destinaţie, primitorului mărfii.

Conosamentul este eliberat de căpitanul navei şi transmis firmei exportatoare în numărul de exemplare solicitat.




Conosamentul se completează în numărul de exemplare prevăzute în contractul comercial internaţional, care se repartizează astfel:

un exemplar original rămâne la vânzător pentru a-l depune la bancă împreună cu setul de documente care dovedesc livrarea mărfii, în vederea încasării contravalorii mărfii;

al doilea exemplar rămâne la comandantul navei;

al treilea este trimis prin poşta rapidă cumpărătorului (în cazul plăţii prin acreditiv) pentru a se prezenta să ridice marfa în portul de descărcare.



Principalele rubrici

numele cărăuşului;

identificarea mărfii (denumire, descriere, marcaj, ambalaj, cantitate, dimensiuni, greutate);

numele expeditorului;

remuneraţia cărăuşului şi unde se încasează;

modul de plată a navlului (anticipat sau la destinaţie);

condiţiile contractului de transport;

porturile de încărcare şi descărcare;

locul şi data emiterii;

numărul de exemplare originale şi copii;

data şi locul eliberării;

limita răspunderii cărăuşului;

semnătura comandantului navei etc.



Completarea rubricilor conosamentului se face de către comandantul (sau agentul) navei împreună cu vânzătorul sau reprezentantul acestuia, care este obligat să furnizeze comandantului navei datele exacte privind marfa (greutate, marcaj, ambalaj, dimensiuni etc), purtând răspunderea asupra exactităţii acestor date.

Marfa şi ambalajul său nu trebuie să prezinte nici un fel de deficienţe (calitate vizibil necorespunzătoare, saci rupţi etc).

Dacă totuşi există astfel de situaţii comandantul navei le va menţiona pe conosament, transformându-l din curat (clean) în murdar sau pătat (unclean B/L, foul B/L).


CONOSAMENTUL - clasificare

1) După modul de transmitere a dreptului de proprietate:

- nominativ (cel mai puţin utilizat): se menţionează în

conosament exclusiv numele destinatarului, iar comandantul navei eliberează marfa în portul de destinaţie persoanei nominalizate în document. Nu permite transferul proprietăţii asupra mărfurilor specificate de acesta decât prin cesiune de creanţă.

- la ordin (cel mai răspândit): comandantul eliberează marfa la

destinaţie destinatarului menţionat de document sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea conosamentului.

- la purtător: nu este menţionat numele proprietarului şi dă

dreptul oricărui posesor al conosamentului de a dispune de marfă.



2) După modul de încărcare a mărfii:

Conosament “primit pentru îmbarcare” (received for shipment) este emis în condiţiile în care, din cauza aglomerării portuare, marfa a fost depozitată în port în vederea îmbarcării; se practică de obicei la navele de linie. După încărcare, acesta se poate transforma într-un conosament încărcat la bord (shipped on board) atunci când comandantul face această menţiune pe document, urmată de semnătura şi ştampila sa.

Conosament “încărcat la bord” (shipped on board) arată că mărfurile au fost efectiv încărcate pe navă. Facilitează încasarea rapidă a contravalorii mărfurilor expediate.



3) După menţiuni:

- Conosament “curat” (clean B/L) comandantul navei certificã primirea mărfii la bordul navei într-o stare şi condiţie aparent bune, verificând starea ambalajului.

- Conosament “cu rezerve sau murdar” (unclean B/L; foul B/L) conţine anumite menţiuni restrictive, în ceea ce priveşte buna stare aparentă a mărfii sau ambalajului, sau din care rezultă că primitorul are de suportat anumite cheltuieli (exceptându-se navlul la FOB), cum ar fi contrastaliile.


CONOSAMENTUL - clasificare 4) După modul în care conosamentul acoperă

diferitele costuri: Conosament maritim (See/ocean B/L): acoperă traseul pe mare şi o

parte sau totalitatea trecerilor portuare, în funcţie de condiţiile de linie (liner terms);

Conosament direct (Through B/L): este utilizat în cazul în care se folosesc mai mulţi transportatori pentru a duce marfa la destinaţie, acoperind întregul transport al mărfii, încărcătorul tratând numai cu primul cărăuş;

Conosament multimodal (Combined Transport B/L): acoperă întregul traseu pe mare, cele două porturi (de expediţie şi de destinaţie) şi traseul la expediere şi la sosire;

Conosament combinat FIATA sau FBL (FIATA Bill of Landing): este un conosament direct, eliberat de expeditor în cazul transportuirilor multimodale, acoperind întregul parcurs al mărfurilor;

Scrisoare de transport (Sea Way Bill): emisă de o companie maritimă, nenegociabilă.



5) Alte tipuri de conosamente:

Conosamente “fracţionate” (Delivery orders B/L) este eliberat la

cererea destinatarilor (de regulă comercianţi care cumpără cu ridicata şi vând cu amănuntul) pentru cantităţi parţiale cuprinse în conosament.

Conosamente “de grupaj” (Groupage B/L): sunt folosite în cazul colectării într-un “grupaj” a mai multor partizi de marfă, aparţinând unor încărcători diferiţi, dar având aceeaşi destinaţie.

Conosamente pentru container (Container B/L): sunt folosite în transporturile containerizate, acoperind încărcătura de la portul de expediţie la cel de destinaţie sau de la punctul de plecare la cel de sosire.



6) După modul de plată a navlului:

Conosament plătit la încărcare (freight prepaid sau freight

paid ) sau navlu plătibil anticipat la portul de încărcare; Se foloseşte la vânzările în condiţiile CFR, CIF, DAT, DAP;

Conosament plătit la descărcare (freight payable at destination) sau navlu plătibil la destinaţie;

Se foloseşte la vânzările în condiţiile FAS şi FOB. MENŢIUNI Conosamentul trebuie să fie semnat de armator (owner) sau de

proprietarul vasului, căpitanul vasului (master) sau de agenţii acestuia (as agent for the owner master).

Banca nu accepta modificări ale conosamentului după emiterea acestuia, decât contra semnătură şi parafa corespunzătoare.



g. Asigurarea mărfii de către vânzător

Vânzătorul asigură marfa pe numele cumpărătorului, în cazul condiţiei de livrare CIF şi pe numele său în cazul condiţiilor de livrare DAT și DAP;

În cazul condiţiei CFR, asigurarea mărfii este efectuată de cumpărător.

În cadrul livrării în condiţia de livrare CIF, firma remite expeditorului avizul (cererea) de asigurare care serveşte la încheierea contractului de asigurare a mărfii cu o firmã specializatã în asigurări internaţionale.



h. Avizarea livrării

Este o obligaţie a vânzătorului, după expedierea mărfii către cumpărător;

Se face prin fax sau e-mail şi cuprinde principalele elemente ale livrării respective: data expedierii, numele navei, date privind marfa, portul de încărcare şi descărcare etc.

Avizarea expedierii mărfii este obligatorie şi trebuie făcută în timp util astfel încât cumpărătorul să organizeze în cele mai bune condiţii preluarea mărfii la destinaţie.



i. Plecarea navei şi descărcarea mărfii la destinaţie

După completarea conosamentului, reprezentantul navei întocmeşte declaraţia de marfă sau manifestul mărfii, cum mai este cunoscut (cargo manifest), în care se înscriu, folosind datele din conosament, toate mărfurile încărcate pe navă.

Acest document serveşte autorităţii vamale pentru efectuarea controlului vamal şi eventual la aplicarea taxelor vamale.



La sosirea navei în portul de destinaţie, după îndeplinirea tuturor formalităţilor şi verificarea declaraţiei de marfă, se trece la descărcarea mărfii.

După descărcarea fiecărei partizi de marfă, reprezentantul cumpărătorului va semna pe exemplarul conosamentului deţinut de comandantul navei pentru primirea mărfii.

Concomitent cu desfăşurarea descărcării mărfii se vor întocmi, pe zile, schimburi, hambare etc., o serie de documente similare cu cele completate la încărcare, dar reprezentând operaţiuni de descărcare (fişa de pontaj, raportul zilnic, istoricul al operaţiunii etc).



Principalul document care se încheie la terminarea operaţiunilor de descărcare este raportul de descărcare (out-turn descharging cargo report), acesta fiind practic actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării în portul respectiv.

Cuprinde: numele navei, portul de plecare, numărul conosamentului, data întocmirii, marfa, marcajul, numărul şi conţinutul coletelor, menţiuni cu privire la starea mărfii etc.

Acest document se predă organelor vamale, care vor compara datele înscrise în el cu cele din declaraţia de marfă prezentată la începerea descărcării, în vederea acordării liberului de vamă.

Declaraţia de marfă trebuie în mod obligatoriu să fie vizată de organele vamale care au asistat la vămuirea mărfii în portul de încărcare.



În situaţia în care se constată lipsuri sau avarii ale mărfii, destinatarul trebuie să întocmească un protest scris pe care îl înregistrează la căpitănia portului pentru a-l oficializa şi îl înaintează agentului navei spre a fi predat comandantului sau armatorului.

De asemenea, destinatarul mărfii poate cere întocmirea de către reprezentanţii căpităniei portului a unui proces verbal de constatare pentru stingerea litigiului şi cu participarea organelor vamale.

Dacă nava îşi recunoaşte vina, comandantul/agentul navei poate întocmi un răspuns la protest în acest sens şi atunci nu mai este necesar procesul verbal de constatare.

Dacă nu, protestul împreună cu raportul de descărcare şi procesul verbal de constatare a daunelor, constituie documentele necesare pentru instanţele de judecată în soluţionarea diferendelor, precum şi pentru societatea de asigurări în vederea plăţii despăgubirilor, conform poliţei de asigurare.

După terminarea descărcării, nava solicită eliberarea permisului de plecare (clearance permit), după care poate părăsi portul respectiv.


B. Expedierea mărfii în condiţiile FAS şi FOB

Presupune obligaţia cumpărătorului de a se îngriji de închirierea navei şi trimiterea ei în portul de încărcare pentru preluarea mărfii.

a. În vederea angajării navei şi a încărcării mărfii pe navă în condiţii

optime, cumpărătorul trebuie: să aibă grijă ca în contractul comercial internaţional să fie menţionată data

la care vânzătorul trebuie să aducă marfa în portul de încărcare; să încheie contractul de navlosire şi să trimită vasul pentru încărcarea

mărfii la data stabilită în contractul comercial internaţional; să-l avizeze pe vânzător, după încheierea contractului de navlosire, asupra

numelui şi poziţiei navei.

b. Vânzătorul este obligat să pună marfa la dispoziţia cumpărătorului, efectuând aceleaşi activităţi ocazionate de încărcarea mărfii, la fel ca şi la clauzele CFR, CIF, DAT şi DAP, menţionate mai sus.

c. Cumpărătorul va asigura marfa pe numele său.


Definiţii

Stalii - perioada de timp în care, potrivit contractului, sau uzanţelor portuare, nava trebuie să stea la dispoziţia navlositorului, fără a pretinde de la navlositor o plată suplimentară;

Contrastalii - timpul folosit pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor de pe navã după expirarea perioada de stalii;

Despatch - dacă navlositorul încarcă sau descarcă marfa într-o perioadã mai scurtă decât perioada de stalii, armatorul plăteşte navlositorului o sumă numită primă (pentru timpul în minus realizat).

Demurrage – penalitatea plătită de navlositor dacă nava intră în contrastalii.

Amarare – fixarea unui obiect pe nava astfel încât acesta să nu se deplaseze din cauza balansului ambarcaţiunii.

Armare – echiparea unei nave cu cele necesare plecării în larg. Pescajul navei – arată adâncimea de cufundare în apă a unei nave,

măsurată până la linia de plutire. FIATA – Federation Internationale des Associations des Transitaires et

Assimiles.

Prezentare TEMA7MAI 2 1 Expeditia Internationala Maritima

Documents

Transcript of Prezentare TEMA7MAI 2 1 Expeditia Internationala Maritima