Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei · Proiectul pilot are rolul de a evalua...

Plan de Mobilitate Urbană Durabilăal Municipiului Carei

Varianta I, Iulie, 2016

Elaborat de: Primaria Municipiului Carei

în colaborare cu SC FIP CONSULTING SRL

Cuprins

1Introducere............................................................................................................................7

1.1Scopul şi rolul documentaţiei...................................................................................................................71.2Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială.............................................................111.3Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale...............................................................151.4Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor............................................................................................................................18

2Analiza situației existente.....................................................................................................24

2.1Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice...........242.2Rețeaua stradală................................................................................................................................... 362.3Transport public.....................................................................................................................................522.4Transport de marfă................................................................................................................................562.5Mijloace alternative de mobilitate..........................................................................................................582.6Managementul traficului........................................................................................................................662.7Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate............................................................................68

3Modelul de transport............................................................................................................70

3.1Prezentare generală şi definirea domeniului..........................................................................................703.2Colectarea de date................................................................................................................................723.3Dezvoltarea reţelei de transport............................................................................................................823.4Cererea de transport.............................................................................................................................923.5Calibrarea şi validarea datelor...............................................................................................................993.6Prognoze............................................................................................................................................. 1033.7Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz..............................................................123

4Evaluarea impactului actual al mobilității.............................................................................124

4.1Eficiența economică.............................................................................................................................1244.2Impactul asupra mediului....................................................................................................................1254.3Accesibilitate....................................................................................................................................... 1324.4Siguranță............................................................................................................................................. 1434.5Calitatea vieții..................................................................................................................................... 151

5Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane..........................................................................155

5.1Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale.......................................................................1555.2Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor.......................................................................................160

6Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane..........................................163

6.1Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport.........................................................1636.2Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale..........................................................................................1636.3Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale.....................................................................................1646.4Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale..............................................................165

7Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale......................................172

7.1Eficiența economică.............................................................................................................................1727.2Impactul asupra mediului....................................................................................................................1767.3Accesibilitate....................................................................................................................................... 1777.4Siguranță............................................................................................................................................. 1807.5Calitatea vieții..................................................................................................................................... 180

8Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung..................................182

8.1Cadrul de prioritizare...........................................................................................................................1828.2Priorităţile stabilite..............................................................................................................................184

9Planul de acțiune................................................................................................................186

9.1Intervenții majore asupra rețelei stradale............................................................................................1869.2Transport public................................................................................................................................... 1869.3Transport de marfă..............................................................................................................................1889.4Mijloace alternative de mobilitate........................................................................................................1889.5Managementul traficului......................................................................................................................1909.6Zonele cu grad ridicat de complexitate................................................................................................1919.7Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare....................................................................1919.8Aspecte instituționale..........................................................................................................................191

10Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană................................................193

10.1Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.......................................................................19310.2Stabilire actori responsabili cu monitorizarea....................................................................................194

PMUD Carei Pag. 2

11Anexe...............................................................................................................................195

11.1Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate.....................................................19511.2Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB.........................................................................................19911.3Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei..................................................................20911.4Anexa 4 – Fișe de Proiect...................................................................................................................21311.5Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației...........................................................224

PMUD Carei Pag. 3

Listă tabele

PMUD Carei Pag. 4

Listă figuri

PMUD Carei Pag. 5

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic

PMUD Carei Pag. 6

1 Introducere

Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordareintegrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de guvernareşi între autorităţile responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte structurile şiprocedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şipriorităţi în vederea unui transport durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct devedere social şi al protecţiei mediului.Planul de Mobilitate Urbana Durabila al Municipiului Carei este elaborat in scopul finantarii siimplementarii unor proiecte conform cu abordarea integrata sustinuta de Comisia Europeana.

1.1 Scopul şi rolul documentaţiei

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un documentstrategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici, elaborate pentru a îndeplini necesităţilede mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitatea vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţăenergetică şi protecţie a mediului.Conceptul de dezvoltare durabilă se refera la totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socio-economică care se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale,economice și ecologice și elementele capitalului natural.Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de Comisia Mondialăpentru Mediu și Dezvoltare (WCED) în raportul „Viitorul nostru comun”, cunoscut și sub numele deRaportul Brundtland: „dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilorprezentului, fără a compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi”(http/wikipedia.org).Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luareadeciziilor în orice situație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediulînconjurător, mediul economic sau mediul social.În contextul dezvoltarii durabile, planificarea mobilităţii urbane este o sarcină dificilă şi complexă.Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului șiurbanismul,republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul demobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorialăperiurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificarestrategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zoneiperiurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şimărfurilor.Una din consecintele procesului de urbanizare si dezvoltarea activitatilor socio-economice oconstituie cresterea necesitatilor de transporturi de bunuri si persoane. Transportul devine oproblema complexa in ziua de azi datorita evolutiei necesitatilor firesti a oamenilor de deplasare inconditii de siguranta, rapiditate, confort, economicitate si protectia mediului. Satisfacerea acestor nevoi de deplasare este ingreunata de obstacole cum ar fi:infrastructura necorespunzatoare, conceputa si realizata in trecut, pentru un trafic si la standarde ce

nu mai sunt actuale, si vor fi tot mai depasite in viitor.lipsa fondurilor necesare pentru reabilitarea/construirea/crearea infrastructurii de transport. Bugetul

local este insuficient pentru a acoperi costurile ridicate pe care le implica astfel de investitii. Estenecesara cautarea de surse alternative/complementare cum ar fi finantarile nationale saueuropene, eventuale credite bancare la dobanzi avantajoase.

PMUD Carei Pag. 7

dificultatea adaptarii infrastructurii existente la realitatile si necesitatile actuale( de ex.imposibilitatea largirii unor strazi cu fluxuri importante de circulatie, construirea de piste debiciclete pe arterele existente etc.)

In perspectiva, necesitatile de circulatie rutiera vor creste si vor deveni mai complexe datoritaurmatorilor factori:in Romania, indicele de motorizare (nr. de vehicule/ 1000 de locuitori) este in continua cresterenevoia tot mai mare de mobilitateo abordare multi-disciplinara si sustenabila a problemei transporturilor si a mobilitatii urbanepromovarea mijlocelor alternative si nemotorizate de transport, utilizarea de mijloace de transport

ecologiceElaborarea unui plan de mobilitate urbană urmează o succesiune de etape caredescriu procesul general.Figură 11 Etapele procesului de realizare a PMUD

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem detransport in municipiul Carei, care să răspundă următoarelor obiective:Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de

transport care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale;Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de

gaze cu efect de seră şi a consumului de energie;Eficiența economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de

persoane şi bunuri;Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii

mediului şi peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţiiîn ansamblu.

In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii:Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;Abordare participativă;Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;Integrarea orizontală şi verticală;Evaluarea performanţei actuale şi viitoare;Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;Luarea în considerare a oportunitatii, eficacitatii si eficientei anumitor moduri de transport, cum ar fi

transportul public urban intr-un municipiu de dimensiunea si specificul Careiului.

Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile:Transportul rutier (circulaţie şi staţionare)Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, câtşi celui staţionar. Măsurile au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şiîmbunătăţirea situaţiei în “zonele fierbinţi” identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potenţialulde realocare a spaţiului rutier altor moduri de transport sau altor funcţiuni şi folosinţe publice. Avandin vedere numarul crescut de autovehicule in Carei dar si a numarului in continua crestere a turistilor

PMUD Carei Pag. 8

care ne viziteaza orasul, se impune extinderea locurilor de parcare, sistematizarea circulatiei incartiere inclusiv construirea unei parcari subterane in zona central istorica.Transportul nemotorizatPlanul cuprinde măsuri de creştere a atractivităţii, siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersulpe jos şi cu bicicleta. Infrastructura existentă va fi analizată şi extinsa pentru a putea asigura pe langaelementele amintite anterior si accesibilitate. Transportul nemotorizat va fi abordat din douaperspective: pentru locuitori si pentru turisti.De asemenea se are in vedere crearea unei zone pietonale in centrul orasului (str. 1 Decembrie 1918,pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR) în zilele de sâmbătă și duminică. Accesulauto va fi interzis pe durata stabilita si deviat pe rute ocolitoare.Siguranta rutiera urbanaPMUD va prezenta acţiuni care să îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe baza unei analize aprincipalelor probleme legate de siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată.Datele sunt furnizate de catre Serviciul de Circulatie al Politiei municipiului Carei dar si de catrepopulatie printr-un sondaj de opinie.Inter-modalitateaPMUD defineste masuri care vor contribui la o integrarea diferitelor moduri de transport, in acest caztranferul de la motorizat la nemotosrizat Transportul publicPrezentul PMUD propune un proiect pilot de introducere in municipiul Carei a transportului urban indoua etape:intr-o prima etapa se va infiinta un transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport

ecologice/electrice respectiv transport în scop turistic cu microbuze electrice. a doua etapa, pe termen lung, reprezentand transportul public generalizat In momentul de fata nu exista transport public urban in municipiul Carei cu exceptia firmelor care isitransporta proprii angajati la locul de munca ( de ex. SC Contitech SRL, SC Polipol Mobila SRL). Proiectul pilot are rolul de a evalua posibilitatea si eficienta introducerii transportului public in Careisi are in vederea utilizarea exclusiva a unor mijloace de transport ecologice/electrice, inclusiv statii deincarcare. Pe trmen mediu si lung, proiectul are drept scop decongestionarea traficului urban in continuacrestere, reducerea emisiilor de CO2 si imbunatatirea calitatii vietii in municipiul Carei.Managementul mobilitatiiPMUD va include masuri care prevad angrenarea cetăţenilor, angajaţilor, şcolilor şi altor actorirelevanţi ai societăţii.Sistemele inteligente de transport (ITS)ITS reprezintă o gamă largă şi diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor actuale detransport, poate ajuta la creşterea siguranţei, reducerea congestiilor de trafic, creştereamobilităţii, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie şi creştereaproductivităţii economice.Tehnologiile ITS sunt variate şi includ:prelucrarea informaţiilor,comunicaţii,control şi electronicăAvantajele sistemului ITS:fluidizarea traficului îmbunătăţirea serviciilor de transport public prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării

vehiculelor din staţiiîmbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie – Poliţie, Ambulanţă, Pompieri

PMUD Carei Pag. 9

Aria geografică supusă studiului

Prezentul studiu se refera la ariageografica a municipiului Careireprezentata de teritoriuladministrativ al orasului Carei si alsatului apartinator Ianculesti.Conform datelor de laRecensământul General alPopulației din 2011, municipiulCarei avea 21.112 locuitori. Dinpunct de vedere administrativinclude și satul Ianculești aflat la 9km.

Figură 12 Aria de acoperire a PMUD Carei

În functie de clasificarea oferita inghidul Jaspers1, nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale, municipiului Carei ii corespundenivelul 3.Tabel 11 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitori

Transport Public

Retea complexa cu trasee carese intersectează și mai multemoduri de transport (tramvai,autobuz, troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public

Rețea moderată de servicii detransport public care pot includemai multe moduri de transportși unele oportunități de schimb

Transport Public

Foarte puține rute de transportpublic, sau absența acestorservicii.

Trama stradală

Rețea densă de drumuri cu ozonă urbană mare, numeroaseopțiuni de rutare pentru maimulte călătorii, precum șicongestionarea traficului careapare în perioadele tipice din zi.

Trama stradală

Centru urban Compact alimentatde un număr definit de drumuri,și cu diferite opțiuni de rutarepentru traficul în / prin zonaurbană.

Trama stradală

Rețeaua de drumuri simplă,cuprinzând un număr mic dedrumuri principale care trecprin zona, și cu posibilitățilimitate de a alege căialternative

Sursa: Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila

1 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html

PMUD Carei Pag. 10

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

La elaborarea PMUD a Municipiului Carei s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor deplanificare spatiala la nivel national, judetean si local.Dezvoltarea Spațială

Se refera la evolutia teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printreactiunile necesare pentru pregatirea politicilor de dezvoltare spatiala se numara: observareadezvoltarii spatiale, realizarea de analize ale tendintelor de dezvoltare spatiala si de studii deprognoza privind dezvoltarea spatiala etc. Politica dezvoltarii spatiale este un concept destul de recent, aparut in anii ‘90 (cand au fostadoptate Perspectiva Europeana de Dezvoltare Spatiala – PEDS si Principiile directoare de laHanovra). Pentru aplicarea principiilor acestor documente strategice este necesar sa se asigureconvergenta a diferite politici publice.Planificarea Spațială

Activitatea de planificare a teritoriului, cuprinzand strategii, politici si programe sectoriale, precum sidocumentatii specifice integrate in scopul dezvoltarii spatiale echilibrate si durabile; ansamblu demetode utilizate de sectorul public pentru a asigura o organizare rationala a teritoriului, protectiamediului si atingerea obiectivelor economice si sociale (conform principiilor dezvoltarii durabile).Planificarea spatiala este expresia spatiala a patru tipuri de politici: economice, sociale, ecologice siculturale (Carta europeana a amenajarii teritoriului – Carta de la Torremolinos, 1983).Caracteristicile generale ale planificarii spatiale europene sunt:existenta unei legislatii specificeresponsabilitati la toate nivelurile administrativecompetente diferentiaterelatii ierarhizate intre nivelurile teritorialeexistenta de planuri structurale /directoare si planuri obligatorii/ reglementatoareexistenta unei corespondente a planurilorprocedura de actualizare ciclica a planurilorparticiparea populatieiplanurile ca instrument si suport al politicilor specificeintegrarea economica, sociala, ecologica si spatialaPlanificarea dezvoltãrii spatiale este o parte din procesul complex de planificare a dezvoltarii uneicomunitati umane, o parte fundamentala, odata ce spatiul/teritoriul este in acelasi timp suportul fizical dezvoltarii si una din resursele esentiale pentru aceasta.1.2.1. Carta Albă a TransporturilorÎn 2011, Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Documentul prezintă o foaiede parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui lacreșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului decombustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizatepentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon întransport cu 60% până în 2050. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ: dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul

aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.

PMUD Carei Pag. 11

În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme detarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transportnemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolteplanuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unorproceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentrumobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European dePerformanţă a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordăriobligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate peorientările UE.Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului lanivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a transporturilor șipregătirea planurilor de mobilitate urbană.

1.2.2. Ghid pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD)Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fostpublicate în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumarepentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan demobilitate urbană durabilă.Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru asatisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor,pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici deplanificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare.Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la

destinații și servicii esențiale;îmbunătățirea siguranței și securității;reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de

energie;îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor,

economiei și societății în ansamblu.1.2.3. Corelarea cu cerințele naționaleNecesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şiurbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:a) diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluţiei istorice și prognoze economice și demografice,precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu,locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;b) strategia de dezvoltare spațială a orașului;c) regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;d) plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; șie) un plan de mobilitate urbană.Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificarestrategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii / zonemetropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectădefiniția prezentată în documentul de orientare a UE.O trăsătură notabilă a planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora asupra influențăriiplanificării și activității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Un plan cu adevărat integrat va încerca săse concentreze către acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în

PMUD Carei Pag. 12

activitatea de dezvoltare rezidențială sau comercială (și altele) și va încerca să ofere soluții detransport durabile pentru aceste zone. De asemenea, aceasta intenția este ca planificarea viitoare (lanivel de dezvoltare urbană) să fie întreprinsă într-un mod care se va alinia cu furnizarea de servicii detransport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat.Pentru municipii și orașele mai mari, aceasta aliniere/corelare între planificarea dezvoltării urbane șiserviciile de transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să există o relațiestrânsă între PMUD și Planul de Urbanism General (PUG). Pentru orașe mai mici, nivelul activității deplanificare va fi mai mic, și, prin urmare este probabil să se concentreze mai mult pe sprijinirea cuservicii de transport a activității economice/sociale și rezidențiale existente (desigur, nu în toatecazurile).Planul de Acțiune pentru Energia Durabilă (PAED), conține o analiză detaliată a situației privindconsumurile energetice pe toate sectoarele relevante de activitate la nivelul municipalităţii,evidențiază emisiile de CO2 la nivel local și impactul de mediu datorat consumurilor de energie,creionând măsuri cheie şi acțiuni clare de diminuare a emisiilor de CO 2 în strictă concordanță cupoliticile naționale și internaționale privind securitatea energetică și schimbările climatice și implicit aStrategiei Europa 2020.

Documente la nivel national

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările șimodificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilăîn profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acestmoment, MDRAP a publicat pe site‐ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorială aRomâniei. Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriuluinațional pentru orizontul de timp 2035.Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care suntstabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională șinațională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐seaici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.SDTR propune:Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;Asigurarea unei conectivități crescute a orașelofr mici și mijlocii cu orașele mari;Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii

de interes general;Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării

unei dezvoltări armonioase a teritoriului național.Documentaţii de amenajare a teritoriuluiPlanul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐4697)Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare ateritoriului național ‐ PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sintezaprogramelor strategice sectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt:Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de amenajare

a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport

PMUD Carei Pag. 13

Ape, aprobată prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriuluinațional, Secțiunea a II‐a ‐ Apă

Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare ateritoriului național, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate

Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului deamenajare a teritoriului național, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități

Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului deamenajare a teritoriului național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural

Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare ateritoriului național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice

Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VIII‐a ‐Zone rurale,neaprobată.

Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VII‐a ‐Infrastructura pentru educație, neaprobată.

La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, esteelaborat în secţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltareteritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căide comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cuprima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de elaborare.Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Satu Mare (PATJ Satu Mare)Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare ateritoriului Județean ‐ PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresiaspațială a programului de dezvoltare socio‐economică a județului. Planul de amenajare a teritoriuluijudetean - PATJ - se întocmeste pentru teritoriul administrativ al judetului si reprezintã expresiaspatialã a programului de dezvoltare socio-economicã a acestuia. PATJ are rol de armonizare adezvoltãrii durabile a teritoriului si preia prevederile planurilor de amenajare a teritoriului zonal saunational. Elaborarea acestor planuri este o conditie pentru realizarea Planurilor Urbanistice Generaleale unitãtilor administrativ teritoriale componente.Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la uninterval de circa 5‐10 ani, PATJ Satu Mare necesită reactualizare urgent mai ales în contextulschimbărilor masive în ceea ce privește dezvoltarea spațială. PMUD Carei nu a preluat informații dinacest document.Documentaţii de urbanism

Planul Urbanistic GeneralPlanul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare șireprezintă principalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentrurealizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare.PUG ‐ ul municipiului Carei este în procedură de aprobare. În prezent procedura este în derulare laAPM Satu Mare în vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; Obiectivele specificetransporturilor pentru cele două planuri sunt similare și se completează: accesibilitate, eficiențaeconomică, protecția mediului, calitatea mediului urban, sănătate si siguranța.Planul de mobilitate urbanăPlanul de mobilitate urbană reprezintă documentaţia complementară strategiei de dezvoltareteritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.) dar şi instrumentul deplanificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zoneiperiurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şimărfurilor.

PMUD Carei Pag. 14

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție dearealul la care se referă.La nivel european – Rețeaua TEN-T

Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentruperioada 2014‐2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeauacentrală va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea vacontribui la înlăturarea blocajelor, la modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilortransfrontaliere de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE.Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reunistatele membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea derezultate.Noua rețea TEN‐T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național,destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte acetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp dedeplasare, de această rețea globală („afluent”).La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețeleicentrale de transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN‐T și va fiadministrată în mare măsură chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politiciiîn domeniul transporturilor și, bineînțeles, în cadrul politicii regionale.La nivel național

Acordul de Parteneriat Romania 2014 ‐ 2020(http://www.fonduri‐ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd‐62/2014‐2020/acordparteneriat/Acord_de_Parteneriat_2014‐2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)Este un acord încheiat de România cu UE.Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor EuropeneAcordul de Parteneriat este documentul strategic național care fundamenteaza și stabileșteobiectivele tematice de dezvoltare și alocare indicativă a fondurilor europene în perioada 2014‐2020.Pornind de la acest acord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor UEprin programarea fondurilor comunitare.Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014 ‐2020 (SNDR)(http://www.inforegio.ro/images/programare2014‐2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20‐%20iulie%202013.pdf)Documentul nu este încă aprobat.Perioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: MDRAPStrategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) reprezintă viziunea Guvernului României privind

dezvoltarea regională, prin care se stabilesc priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şirelaţiile instituţionale care să faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.

Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România șitipurile de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.

Progamul Operațional Regional 2014‐ 2020(http://www.inforegio.ro/ro/por‐2014‐2020/documente‐de‐programare.html)Documentul este aprobatPerioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

PMUD Carei Pag. 15

Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.

Progamul Operațional Infrastructură Mare(http://www.fonduri ‐ ue.ro/)Aprobat 2015Perioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor EuropenePrezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și

clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României(http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_20140304103607/Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)Documentul nu este aprobatPerioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației PubliceRaportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia economică a României

în plan internațional, regional și local.Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007‐2013, 2020, 2030(http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua _ultima_forma.pdf)Aprobat în 2008Perioada planificată: 2007 ‐ 2013 ‐ 2020 ‐ 2030Responsabil/implementator: Ministerul TransporturilorMaster Planul General de Transport al României (MPGTR)(http://www.mt.ro/web14/strategia ‐ in ‐ transporturi/master ‐ plan ‐ general ‐ transport/documente ‐masterplan )Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul TransporturilorVa fi aprobat în cursul anului 2016Perioada planificată: 2020/2030Responsabil/implementator: Ministerul TransporturilorElaborat de AECOM Ingenieria SRL în perioada 2012‐2015Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel national pe termen scurt,

mediu și lungDocument corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TENT-TA stat la baza elaborarii Programului Operational Infrastructura Mare 2014-2020Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport

(MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor.MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru:Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte 2010 şi 2011)

procesat şi modelat pe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare relativdetaliată (peste 1000 de zone).

Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor 2020‐2030 pe moduri de transport, ţinând seama detoate proiectele propuse/reţinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacităţiiinfrastructurilor de transport.

Modelul Național de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:

PMUD Carei Pag. 16

fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit ateritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influenţate de evoluţiile din restul teritoriuluinaţional şi care nu face obiectul de studiu al PMUD);

modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectuluiimplementării proiectelor propuse în master planul naţional. În urma apariţiei unor noi proiecte,traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui în proporţii importante,chiar de ordinul a 30‐40% de pe drumuri naţionale pe autostrăzi.

gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzitMaster Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturide timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planulsa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbaneîn municipiul Carei, cum ar fi:Drum expres Câmpia Turzii-Cluj-Baia Mare-Valea lui Mihai (în perioada de implementare 2021-2030):Drum expres Petea-Satu Mare, în aceeași perioadă de implementare.

Figură 13 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT)

Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi"(http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte‐in‐dezbatere/3655‐2014‐12‐29‐proiecthg‐stratenatgdizabilitati)

PMUD Carei Pag. 17

La nivel regional si local

Strategia de Dezvoltare Urbana Durabilă a Municipiului Carei 2014-2020 si Planul Integrat de Dezvoltare Urbana 2014‐2020

În scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre caremenţionăm( cele legate de Planul de mobilitate):Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere în CareiIntroducere transport public școlar și turistic cu mijloace de transport ecologice/electriceExtinderea rețelei de piste de biciclete Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centralăIntroducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete)Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului

din orașMaster Plan al reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Satu Mare

Planul de dezvoltare regională Nord‐Vest 2014‐2020

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru naturaldin documentele de planificare ale UAT-urilor

Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente

Municipiul Carei este situat in vestul judetului Satu Mare, care la randul sau se afla in zona de nord-vest a tarii. Se invecineaza la nord cu comunele Urziceni si Căpleni, la vest cu comuna Moftin, la sudcu comunele Cauas si Tiream iar la vest cu comunele Petresti, Sanislau si Foieni. Conform Oficiului de cadastru si Publicitate imobiliara intravilanul existent al orasului Carei este de1235 ha iar a satului apartinator Ianculesti de 73 ha, totalul intravilanului existent fiind de 1308 ha.In extravilan se gasesc suprafete de curti constructii (126.7062), din care trei sunt propuse pentru a fiintroduse in intravilan.Tabel 12 Zonele funcționale din municipiul Carei (existent)

Zone functionale Suprafata(ha)

Procent % dintotal intravilan

Locuinte si functiuni complementare 382.5968 30.98

Unitati industriale si depozite 271.8637 22.01Unitati agro-zootehnice 20.9795 1.70Institutii si servicii de interes public 82.6731 6.70Cai de comunicatie si transport:*rutier*feroviar

88.0240.31

7.133.26

Spatii verzi, sport, agrement, protectie 164.3326 13.30

Constructii tehnico – edilitare 5.1813 0.42Gospodarie comunala, cimitire 23.6110 1.91Destinatie speciala 39.6774 3.21Terenuri libere 114.5375 9.27Ape paduri 1.2171 0.10Total intravilan 1235 100

PMUD Carei Pag. 18

Tabel 13 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (existent)


Procent % dintotal intravilan

Locuinte si functiuni complementare

40.2043 54.9611

Unitati industriale si depozite 0.1215 0.1660Institutii si servicii de interes public 1.3645 1.8654Cai de comunicatie si transport:*rutier 3.7737 5.1588Spatii verzi, sport, agrement, protectie

15.9593 21.8171

Gospodarie comunala, cimitire 1.4372 1.9647Terenuri agricole in intravilan 10.2900 14.0669Total intravilan 73.1505 100

Evoluţie prognozată

În documentaţie s-a considerat că evoluţia fenomenelor socio-urbane, direcţiile şi nivelele dedezvoltare ale acestora vor fi determinate exclusiv de posibilităţile, tendinţele şi dezideratele localecoroborate cu favorabilitatea unor factori exteriori sau de amplasare geografică (acoperireanecesităţilor de dotare şi echipare, dezvoltări ponderate ale activităţilor economice, tendinţelemanifeste în domeniul locuirii).Factorii principali de favorabilitate consideraţi ca fiind determinanţi pentru stabilirea direcţiilor dedezvoltare a localităţii au fost:rolul de centru polarizator pentru servicii, cultură, educaţie, comerţ şi chiar pentru locuri de muncă în

teritoriul de influenţă imediată însumând o populaţie de 22452 locuitori.amplasarea favorabilă a municipiului la limita de nord-vest a teritoriului naţional, in apropierea unui

punct de trecere a frontierei spre Ungarianivelul actual de dezvoltare a municipiului: suficient de mare pentru a constitui un centru polarizator

dar suficient de mic pentru a nu genera disfuncţii majore socio-urbanisticecaracteristicile fizice ale amplasamentului şi cadrului natural: relief plat, teren de fundare fără

probleme deosebite, grad seismic redus, lipsa riscurilor naturale, condiţii climaterice favorabile.lipsa unor surse de poluare importante sau dificil de anihilatpotenţialul – încă prea puţin valorificat – oferit în domeniul turistic şi tratamentului balnear.

PMUD Carei Pag. 19

Figură 14 Evoluția spațiului construit (rezidențial și industrial) în perioada 1980-2016

În perioada 1980-2005-2016 orașul s-a extins mai ales în zonele de nord și est.Pe baza acestor elemente de favorabilitate au fost estimate direcţiile de dezvoltare prin valorificareapotenţialului natural, economic şi uman al localităţii.Se propune o majorare a intravilanului cu 337.1851 ha pentru intreg teritoriul administrativ al

municipiului Carei., pentru a cuprinde unele constructii aflate izolat in teritoriu si anumiteterenuri propuse pentru dezvoltare din jurul actualului trup principal.

organizarea circulaţiilor în teritoriul extravilan şi în teritoriul intravilan la nivelul prognozat al valorilorde trafic propriu şi de tranzit, cu eliminarea disfuncţionalităţilor şi asigurarea relaţiilor între zonelefuncţionale

extinderea zonelor de locuit cu caracteristici tradiţionale (locuinţe individuale sau cuplate în regim P +1 – 2) un plus de cca 177.1885 ha

conservarea şi protejarea zonei centrale istorice prin instituirea unui sistem de reglementăricorespunzător

revitalizarea şi modernizarea ansamblurilor de locuit în blocuri, asigurarea lor cu dotări şiechipamente

modernizarea fondului locativ cu valoare istorică şi ambientală şi a fondului locativ de confort redusasigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor periferice şi ruraleincluderea în circuitul urban a terenurilor degradate, neutilizate şi revitalizarea zonelor decăzute dezvoltarea, echiparea şi asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor de producţie inclusiv pe

amplasamente noi favorabile conturării unor poli exteriori de dezvoltare corelat cu infrastructuramajoră de transport

Închegarea sistemului de spaţii verzi, sport şi agrement prin valorificarea potenţialului natural şi aamplasamentelor dificile

PMUD Carei Pag. 20

extinderea zonelor de agrement privat tradiţional Dezvoltarea echipării tehnico-edilitare a întregului teritoriu la nivelul exigenţelor urbane, amplificarea

capacităţilor echipamentelor de gospodărie comunală inclusiv a serviciilor de salubrizareIntervenţii tehnologice dar mai ales urbanistice pentru asigurarea protecţiei factorilor de mediu şi a

populaţiei, eliminarea surselor de poluare şi a deranjamentelor existente.

PMUD Carei Pag. 21

Figură 15 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada 1980-2016)

PMUD Carei Pag. 22

Limita intravilanului propus a fost determinată astfel încât să fie incluse:Toate suprafeţele de teren ocupate în prezent de curţi şi construcţii indiferent de funcţiunea şi

destinaţia lor.Suprafeţele de teren necesare dezvoltării zonelor funcţionale pe o perioadă de timp estimată de

aproximativ 10 ani corelat cu tendinţele manifeste, cu opţiunile populaţiei dar şi cu posibilităţilede asigurare a infrastructurii şi necesitatea protecţiei factorilor de mediu.

Trupurile intravilanului propus sunt următoarele :Trup principal urbanizat municipiu Carei 1536.1902 haTrup sat apartinator Ianculesti 75.9684 ha

Tabel 14 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG)


Procent % din totalintravilan


567.4294 36.9374

Unitati industriale si depozite 388.58 25.2950Unitati agro-zootehnice 1.97 0.1282Institutii si servicii de interes public 103.9310 6.7655Cai de comunicatie si transport::*rutier*feroviar

97.8240.31

6.36772.6240

Spatii verzi, sport, agrement, protectie

293.7098 19.1193

Constructii tehnico – edilitare 5.18 0.3372Gospodarie comunala, cimitire 27.29 1.7765Destinatie speciala 0.72 0.0468Terenuri libere - -Ape 1.21 0.0787Paduri 8.04 0.5234Total intravilan 1536.1902 100

Tabel 15 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (propus prin PUG)


Procent % din totalintravilan


53.3122 70.1768

Unitati industriale si depozite 0.1215 0.1599Institutii si servicii de interes public 1.3645 1.7961Cai de comunicatie si transport::*rutier 3.7737 4.9674Spatii verzi, sport, agrement, protectie

15.9593 21.0078

Gospodarie comunala, cimitire 1.4372 1.8918Terenuri agricole in intravilan - -Total intravilan 75.9684 100

PMUD Carei Pag. 23

2 Analiza situației existente

2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi aactivităţilor economice

Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime șiimportanță după reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică aCâmpiei Carei, fiind limitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de

Câmpia Ierului și spre nord-vest de Câmpia Nirului.Careiul se află pe drumuleuropean E 671, situându-se la 35 km de municipiulSatu Mare, respectiv 100km de municipiul Oradea,județul Bihor. MunicipiulCarei se remarcă și dinpunct de vedere al pozițieisale apropiate față degranița cu Ungaria, fiindamplasat la 9 km depunctul de trecere afrontierei Urziceni.Conform datelor de laRecensământul General alPopulației din 2011,municipiul Carei avea21112 locuitori. Din punctde vedere administrativinclude și satul Ianculeștiaflat la 9 km care a fostcolonizat începând cu anul1920.

Figură 26 Așezarea geografică a municipiului Carei

Demografie

Conform rezultatelor Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din anul 2011, populaţiastabilă a municipiului Carei la momentul respectiv a fost de 21.112 2 persoane, reprezentând 6,1% dintotalul populaţiei judeţului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul SatuMare. În ceea ce priveşte evoluţia numerică a populaţiei, în perioada 1930-2011, se poate observa că –după o scădere moderată (între cele două războaie mondiale) – numărul locuitorii oraşului a urmatun trend ascendent fiind susţinut în parte de specificităţile perioadei comuniste. Industrializareaforţată, deşi mai puţin intensă în această parte a ţării, a atins şi oraşul Carei, ceea ce s-a reflectat încreşterea demografică ca urmare a unui spor migratoriu considerabil, provenind în primul rând din

2 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de 20.775, iar a populaţiei Ianculeşti – fiind localitatea componentă – de 337.

PMUD Carei Pag. 24

mediul rural învecinat. Astfel, dacă la recensământul din 1956 populaţia oraşului număra 16.780locuitori, în următorii 10 ani a crescut cu 17,3%, adică la 19.686 în 1966, iar până la următorulrecensământ cu încă 21,8%, ajungând în 1977 la 23.970 de locuitori.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1930 1948 1956 1966 1977 1992 2002 2011

Figură 27 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul 1910-2011Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Recensământului General al Populaţiei

Cel mai mare număr al populaţiei(26.372 persoane) a fostînregistrat cu ocaziarecensământului din 1992(reprezentând o creştere cu 10%faţă de 1977), după care evoluţianumerică a intrat pe o pantădescendentă: în 2002 numărultotal al populaţiei (23.182) eramai scăzut decât în 1977,coborând cu 12,1% faţă devaloarea anului 1992, iar până ladata ultimului recensământ s-amai redus cu încă 8,9%, ajungândîn 2011 la 21.112 locuitori.Scăderea numerică a populaţieidin ultimele două decenii sepoate explica în primul rând prinreducerea fertilităţii populaţiei şiprin natalitatea scăzută(consecinţă a liberalizăriiavortului în 1990, a abandonăriipoliticii demografice pronatalisteşi a răspândirii metodelormoderne de planificare afamiliei), dar şi prin sporulmigratoriu negativ, ca urmare aemigrării unui număr însemnat depersoane în Ungaria şi în alte ţăridin U.E. Figură 28 Densitatea populației în

municipiul CareiSursa: Analiza proprie

PMUD Carei Pag. 25

PMUD Carei Pag. 26

Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populaţiei, rezultatele ultimului recensământindică o reducere tot mai semnificativă a populaţiei tinere (cuprinse între 0-14 ani), care la nivelulmunicipiului Carei reprezenta 13,9%. Cu această valoare oraşul se situează cu mult sub mediajudeţeană (17,4%), regională (16,1%) şi cea naţională (15,9%). De asemenea, se poate observa faptul

că la nivelul populaţiei depeste 65 de ani, valorilemunicipiului (14,8%) suntcu mult sub celeregionale (15,1%) şinaţionale (16,1%) dar sesituează peste valorilejudeţene (13,3%). Dintoate acestea reieseîmbătrânirea avansată aoraşului în comparaţie cucelelalte localităţi alejudeţului, mai ales dacăavem în vedere raportuldintre populaţia tânără(13,9%) şi cea vârstnică(14,8%). Figură 29 Piramida vîrstelor din municipiul Carei (2011)

Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structuriicolectivităţilor umane pe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populaţiei vârstnice peseama reducerii ponderii uneia sau a celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situaţia estemai favorabilă doar în cazul populaţiei adulte, aptă de muncă (15-64 ani) care are o pondere de71,3%, clasând municipiul într-o poziţie fruntaşă atât în comparaţie cu media judeţeană (69,3%), câtşi cu cea regională (68,8%) sau naţională (68%).Piramida populaţiei oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendinţă de restrângere, ceea ce vadeveni şi mai accentuată în viitor odată cu trecerea populaţiei adulte în rândul populaţiei vârstnice.Indicele de îmbătrânire demografică accentuează şi mai mult această tendinţă, având în vedere căvaloarea la nivelul municipiului (106,4) se situează cu mult peste media judeţeană (76,7), regională(93,9) şi chiar peste media naţională (101,8). Această distribuţie a populaţiei reprezintă un adevăratrisc demografic cu consecinţe negative şi asupra economiei, având în vedere că perspectiva uneipopulaţii îmbătrânite face necesară dezvoltarea unor servicii sanitare şi a infrastructurii socialecorespunzătoare.Efectele procesului de îmbătrânire asupra vieţii social-economice şi evoluţiei demografice suntilustrate şi de indicele de dependenţă (208 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă), care sesituează sub media naţională (237) dar devansează media judeţeană (193 întreţinuţi la 1000 depersoane apte de muncă).

PMUD Carei Pag. 27

-1000 -500 0 500 1000 1500

< 5

5 - 9

10 - 14

15 - 19

20 - 24

25 - 29

30 - 34

35 - 39

40 - 44

45 - 49

50 - 54

55 - 59

60 - 64

65 - 69

70 - 74

75-79

80-84

> 85

Feminin

Masculin

Figură 210 Rata imigrației și aemigrației

Pe lângă evoluţia în timp apopulaţiei trebuie să ţinemcont şi de schimbările înspaţiu ale acesteia, efectelefenomenului avândconsecinţe directe asuprastructurii populaţiei atât dinpunct de vedere cantitativ,cât şi calitativ. Schimbărilede domiciliu sunt de preapuţine ori determinate de unsingur factor, totalitateacondiţiilor subiective şi obiective conducând la un flux multidirecţional al migraţiei. Ca şi sporulnatural, mişcarea migratorie a populaţiei arată valori oscilante de la un an la altul. Datele legate destabilirile şi plecările de la domiciliu la nivel de localităţi (inclusiv migraţia externă) sunt disponibilepentru perioada 2007-2014. Astfel, valorile anuale ale stabilirilor cu domiciliul în 2007 se ridicau la unmaxim de 306 (13,5‰), doar ca în următorii ani să se reducă până la 217 de persoane (9,7‰). Dinnefericire această evoluţie pozitivă este parţial estompată de plecările persoanelor în alte localităţisau chiar în afara ţării (în jur de 257 persoane în anul 2009, ceea ce reprezintă 11,5‰ din totalulpopulaţiei oraşului), chiar dacă în perioada analizată emigrările s-au înscris la un trend descendent.Situaţia este însă îngrijorătoare dacă avem în vedere că valorile nu reflectă amploarea întreguluifenomen, datele referindu-se doar la acele persoanele care au declarat schimbarea domiciliului, însănu şi la cei care se află cu caracter temporar sau definitiv la lucru în străinătate, dar fără a fi declaratacest lucru.

PMUD Carei Pag. 28

Rata imigraţiei şi a emigraţiei în municipiul Carei în perioada 2007-2014

0

50

100

150

200

250

300

350

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

emigranti

imigranti

Din toate acestea reiese faptul că în perioada analizată sporul migratoriu s-a menţinut constant lavalori negative, cu dublarea diferenţei dintre imigrări şi emigrări în acest scurt interval de timp,crescând de la -0,9‰ în anul 2007 la 1,8‰ în anul 2009. Astfel, oraşul a pierdut 134 de persoane înperioada 2007-2009.Se poate observa pe parcursul anilor, 2007-2014, o crestere destul de mare a ratei emigrantilor fatade cea a imigrantilor, astfel ca avem in anul 2011 o crestere masiva a emigrarilor pana la 14,02 ‰,respectiv o scadere a imigrarilor pana la 2,42 ‰ in anul 2013, respectiv o crestere de aproximativdubla in 2014, an in care rata emigrantilor depasea 10 ‰.

Figură 211 Evoluţia soldului schimbărilor de domiciliu şi a migraţiei internaționale în municipiul CareiSursa: Institutul Naţional de Statistică. Baza de date Tempo Online

Intensitateaemigraţiei poate

fi observată şi din datele preliminare ale Recensământului populaţiei şi Locuinţelor din 2011, conformcăreia mai mult de 1200 de persoane erau absente în momentul înregistrării, ceea ce reprezintă 5,7%din total. Cele mai multe erau plecate pentru o perioadă mai îndelungată (871 de persoane), dintrecare 319 de persoane se aflau în alte localităţi din ţară şi 552 de persoane în străinătate.

Profil și competitivitate economică. Resurse umane

Situat în partea vestică a judeţului, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime şiimportanţă. Oraşul este menţionat pentru prima dată în cadrul unui document care datează dinsecolul al XIV-lea (1320) sub numele de Villa Karul. Începând cu anul 1428, va figura în toatedocumentele sub numele de Careii Mari 3. Deşi între anii 1760-1926 este centrul comitatului SatuMare, oraşul cunoaşte o slabă dezvoltare industrială, menţinându-şi caracterul agricol până in jurulanului 1960. Chiar dacă este situat în zonă de câmpie cu soluri fertile, producţia agricolă nu s-a ridicatla un nivel remarcabil, deoarece reforma agrară parţială din 1921 a contribuit la divizarea terenurilorîntre familiile de pe raza oraşului şi moţii aduşi din Munţii Apuseni, întemeind satul Ianculeşti. Satulastfel colonizat a devenit localitatea componentă a oraşului. Schimbări substanţiale s-au produs maiales după reforma agrară din 1945, urmată de procesul de colectivizare 4, cu accent pe producţiiagricole precum cereale, leguminoase (soia), sfeclă de zahăr, cânepă etc.Astfel, până la începutul celui de-al doilea război mondial, industria oraşului a fost reprezentată de 3mori, fabrica de ulei "Ardealul", pentru o perioadă scurtă chiar şi o fabrică de hârtie, 3 fabrici decărămidă, fabrica de unt, centrul de colectare şi fermentare a tutunului şi de câteva mici atelieremeşteşugăreşti. Industrializarea oraşului începe în anii 1960 şi treptat Carei-ul devine un "oraşindustrial" cu numeroase fabrici nou-înfiinţate: fabrica de maşini si utilaje "Unio" cu 2500 de

3 Pop, M., Silaghi, G., Viman, I. (2004): Judeţul Satu-Mare. Ghid turistic, istoric, cultural,. Editura Solstiţiu, Satu Mare.

4 Bogdan, A., Călinescu, M. (1976): Judeţul Satu-Mare, Editora Academiei R.S. România, Bucureştti.

PMUD Carei Pag. 29

2007 2008 2009

-3,5

-3,0

-2,5

-2,0

-1,5

-1,0

-0,5

0,02007 2008 2009

‰

Judeţul Satu Mare

Municipiul Carei

muncitori, fabrica de mobilă "Crasna", fabrica de in şi cânepă, filatura de bumbac, fabrica de biscuiţi,fabrica de conserve de legume, fabrica de lapte praf, fabrica de zahăr şi câteva ateliere cooperatiste5.Economia oraşului Carei are un caracter complex, principalele ramuri cu ponderi mai însemnate fiind:industria chimică, industria alimentară, industria metalurgică, comerţul şi transportul, însă în ultimaperioadă datorită întreprinzătorilor privaţi s-au dezvoltat în principiu activităţile cu caractercomercial.În anul 2012, numărul total al unităţilor economice active înregistrate în oraşul Carei a fost de 594 6,cu o creştere uşoară faţă de anul 2008 (25,2%), când numărul întreprinderilor active era de 444. Înacest an din cele 444 de unităţi active 361 erau microîntreprinderi (0-9 angajaţi), 67 întreprinderi mici(10-49 angajaţi), 14 întreprinderi mijlocii (50-249 angajaţi) şi 2 întreprinderi mari (cu peste 250angajaţi). Până în anul 2012 se observă o creştere a numărului întreprinderilor micro şi mici (de la 361la 499 – 38,2% respectiv de la 67 la 80 – 19,4%) şi o stagnare a numărului celor mijlocii şi mari. Dintoate acestea rezultă că în perioada 2008-2012 ponderea sectorului IMM din totalul întreprinderilorexistente deţine o majoritate absolută de 99,6%. In intervalul 2012-2014 numarul total al unităţilor economice înregistrate în oraşul Carei a fost de695, din care active au fost 679 de firme. Societăţile al căror capital social este integral străin reprezintă 12,4% din totalul IMM-urilor. Numărulacestora a crescut în anul 2012 faţă de anul 2008 cu 90 de unităţi (de la 416 la 526), dintre care 49 aufost micro-întreprinderi (76%), 14 întreprinderi mici şi mijlocii (22%) şi o singură unitate economicăîntreprindere mare. Din punct de vedere al densităţii întreprinderilor, municipiul Carei înregistrează un număr relativridicat, de 27,3 la 1000 de locuitori în comparaţie cu media judeţeană (41,4) şi cea naţională (37,5).

Figură 212 Evoluţia unităților economice activeSursa: Baza de date Borg Design

Analizând cifra deafaceri a unităţiloreconomice active înperioada 2012-2014 seremarcă importanţacomerţului (cu ridicatăşi cu amănuntul) şi afabricarea unorproduse de mare rulaj(produse din cauciuc,

fabricarea uleiurilor şi grăsimilor, a construcţiilor metalice etc.). Printre cele mai reprezentativecompanii industriale care-şi desfăşoară activitatea pe teritoriul municipiul Carei putem aminti:

5 Silaghi, A.D. (1998): Istoria Creiului. www.orasulcarei.ro

6 Numărul total al întreprinderilor înregistrate este de 674 din care 594 reprezintă unităţile active.

PMUD Carei Pag. 30

361

499

67 80

14 13 2 2

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0-9 salariaţi 10-49 salariaţi 50-249 salariaţi peste 250 salariaţi

2008

2012

Tabel 26 Clasificarea celor mai importanţi agenţi economici după cifra de afaceri din anul 2014

Denumire Cifră deafaceri

Profit Net Nr.salariaţi

Domeniu de activitate

CONTITECH FLUID AUTOMOTIVE RO7 669.273.558 68.561.60

0 1376 Fabricarea altor produse din

cauciuc

ARDEALUL SA 228.562.055 13.274.783

280 Fabricarea uleiurilor şi grăsimilor

ARDEALUL TRADING SRL 203.821.649 1.429.855 107 Comerţ cu ridicată al cerealelor

AGROTEX SRL 195.955.519 21.252.427 60 Comerţ cu ridicată al produselor

chimice

ALCONOR COMPANY SRL 68.973.256 1.556.728 221 Producţia de băuturi răcoritoarenealcoolice

FLUID GROUP HAGEN SRL 53.311.363 6.408.578 175 Comert cu ridicata al altormasini si echipamente

SAT AN SRL 21.022.735 143.771 35 Comerţ cu amănuntul înmagazine nespecializate

MW TRADE SRL 24.487.622 722.084 54 Transportul rutiere de mărfuri

ATLANTIC IMPEX SRL 22.311.630 749.018 63 Comerţ cu amănuntul înmagazine nespecializate

VARGA QUATTRO SRL 20.362.791 453.175 243 Fabricarea pâinii

BEVERAGE DRINK SRL 20.136.448 6.929 80 Comerţ cu ridicată nespecializatde produse alimentare

AGROINDUSTRIALA CAREI SA 19.919.422 2.336 27 Cultivarea cerealelor

MEM BAU SRL 13.810.536 794.788 30 Comerţ cu ridicată almaterialului lemnos

AGRO PATAKI SRL 13.368.566 980.581 38 Irigatii si horticulturaSursa: Baza de date Borg Design

Analizând evoluţia cifrei de afaceri totale în perioada 2008-2014, se poate observa că după o scurtăperioadă de stagnare – generată de perioada crizei economice – aceasta a urmat un trend ascendent,înregistrând chiar o dublare faţă de anul 2008. Conform datelor financiare depuse, firmeleinregistreaza cresteri semnificative de la an la an, astfel, comparativ cu anul 2012 avem o crestere desemnificativa de peste 10%, alternata cu o migratie a firmelor in clasament; toate acestea sedatoreaza unui mediu economic in plina dezvoltare.Dacă în anul 2008 întreprinderile mijlocii (49-250 salariaţi) şi mari (peste 250 de salariaţi) contribuiaucu 21,4% respectiv 37% la realizarea cifrei de afaceri totale, până în anul 2014 aceştia şi-au măritimportanţa, ajungând la 35% respectiv la 39,2%. Toate acestea rezultă din existenţa a douăîntreprinderi mari (Contitech Fluid Automotive RO şi Ardealul SA), unde se concentrează în total 1656de angajaţi. Dezvoltarea sectorului antreprenorial susţinut de un număr tot mai ridicat de unităţi economiceactive a avut efecte pozitive şi în privinţa reducerii şomajului şi în creşterea productivităţii muncii.Profitul obţinut de unităţile economice active a crescut cu 58,9% în 2012 faţă de 2008, cele mairidicate creşteri înregistrându-se la unităţile cu un profit mai mare de 1.000.000 RON (crescând de la

7 Contitech Fluid Automotive este cea mai importantă unitate economică din Carei. Şi-a început activitatea în 2001, cu o singură hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire apă. Ulterior, s-a introdus linia de producţie pentru furtunuri turbo. În 2005, Continental AG a achiziţionat Phoenix AG şi ulterior unitatea de producţie a devenit parte a diviziei ContiTech Fluid. În 2006 au demarat activităţile de construcţie la a doua hală de producţie, finalizată la începutul anului 2007. În anul 2009 a fost construită noua hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire, în valoare de 15 milioane euro, iar în anul 2013 nouă secție de sculărie cu o investiție de 1,5 milioane de euro (www.transilvaniareporter.ro)

PMUD Carei Pag. 31

68,7% la 79,8%). Unităţile cu un profit cuprins între 100.000 şi 1.000.000 RON au scăzut cu 8 puncteprocentuale (de la 24,3% la 15,3%), la fel ca şi cele cuprinse între 10.000-100.000 RON (de la 6,6% la4,5%).Profitul net obţinut de întreprinderi dupa anul 2012 este in scadere, totusi firmele din top se mentinla un nivel al profitului ridicat fata de anii precedenti.Din punct de vedere al analizei privind sectoarele de activitate, putem găsi o varietate de firmeimportante care contribuie la susţinerea mediul de afaceri din municipiul Carei. În prezent înmunicipiu funcţionează 594 agenţi economici, din care: 28 în agricultură, 189 în industrie, 2 îndomeniul energiei, 33 în construcţii, 199 în comerţ, 38 în transport şi depozitare, 36 în hoteluri şirestaurante iar 7 în informaţii şi comunicaţii. Structura agenţilor economici se pot clasifica astfel:Tabel 27 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul 2012

Obiect de activitateNr. defirme

Cifra de afaceritotală (lei)

Nr. desalariaţi

Agricultură şi silvicultură 28 49 198 518 114Industria prelucrătoare 189 1 006 019 346 3055Producţia şi furnizarea de energie electrică, termică,gaze, distribuţia apei, salubritate, gestiuneadeşeurilor 2 3 951 807 5Construcţii 33 2 2442508 180Comerţ cu amănuntul şi ridicata 199 821 940 634 1244Transport şi depozitare 38 48 315 605 210Hoteluri şi restaurante 36 4 382 822 107Informaţii şi comunicaţii 7 799 355 8Alte servicii 62 3 049 537 82Sursa: Baza de date Borg Design

Cele mai multe firme din municipiul Carei îşi desfăşoară activitatea în sectorul comerţului, cei maimulţi salariaţi regăsindu-se însă în industria prelucrătoare, care deţine de altfel şi cea mai ridicatăcifră de afaceri. Din cadrul celor două ramuri principale (industrie şi comerţ) cele mai multe firme îşidesfăşoară activitatea în cadrul industriei alimentare, a celei chimice, precum şi în comerţul curidicată a cerealelor şi a produselor chimice. Dacă avem în vedere evoluţia cifrei de afaceri înprincipalele sectoare ale economiei naţionale, se poate observa o creştere însemnată în aproapetoate domeniile, chiar dacă cele mai vizibile schimbări au avut loc in comerţ, industrie şi transport.Însă dacă ne raportăm la cifra de afaceri totală realizată în anii 2008 şi 2012, se observă o scădere de0,9% a cifrei de afaceri din domeniul agriculturii şi cel al industriei prelucrătoare, o scădere de 0,2% înanul 2012 faţă de anul 2008 la hoteluri şi restaurante, precum şi o creştere de 3,5% în cazulcomerţului.

PMUD Carei Pag. 32

Figură 213 Unități de cazare localizate în municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 33

Unități de învățământ

Unitățile deînvățământpreuniversar sunt uniidintre principaliigeneratori de cererede mobilitate înmunicipiul Carei.Există un număr de 10grădinițe, 3 școligimnaziale precum și4 licee, dispuse maiales în zona centrală aorașului.

Figură 214 Unități de învățământ localizate în municipiul CareiSursa:

http://www.municipiulcarei.ro/reeaua-colar/

PMUD Carei Pag. 34

Patrimoniul natural

În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional, reprezentateprin rezervații naturale botanice, care corespund categoriei IV IUCN. Toate cele trei rezervații,împreună cu ariile naturale de interes comunitar Natura 2000 ROSPA0016 Câmpia Nirului – ValeaIerului și ROSCI 0020 Câmpia Careiului, sunt administrate de Fundaţia Freies Europa Weltanschauung– Cluj Napoca, pe baza Convenţiei de custodie Nr. 0144/06.07.2010 (convenţie reziliată de cătreMinisterul Mediului şi Pădurilor prin adresa 59865/AF/22.02.2012). Rezervațiile naturale suntîncadrate în zona cu protecţie strictă (Zona A) în planul de management al sitului de interescomunitar ROSCI0020 – Câmpia Careiului8.

La distanțe foarte mici (2-8km) de municipiului Careiexistă 3 situri Natura 2000:aria de protecţie specialăavifaunistică ROSPA0016Câmpia Nirului - ValeaIerului, situat la vest, sud șiest de Carei și ariile deprotecție specialăROSCI0020 CâmpiaCareiului și ROSCI0021Câmpia Ierului la vest șirespectiv sud de oraș.

Figură 215 Patrimoniul natural

8 Plan de managment al ariei naturale protejate de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului

PMUD Carei Pag. 35

2.2 Rețeaua stradală

Rețeaua rutieră la nivel regional

Municipiul Carei are o poziție geografică avantajoasă în ceea ce privește accesul la principalelel arterede comunicație, acestea constituind o premisă favorabilă în creșterea competitivității și a capacitățiide atragere a investițiilor. Prezența acestor artere de circulație contrabalansează poziția de altfelexcentrică a municipiului în cadrul României.În ceea ce privește transporturile rutiere, ele ocupă rolul primordial în circulația mărfurilor și apersoanelor, conform tendințelor mondiale. Municipiul este traversat de două drumurinaționale/europene, care se intersectează în centrul localității.

Figură 216 Încadrarea în rețeaua de transport națională

DN 19 (E671) a fost recent reabilitat, între anii 2010-2011 și a contribuit la fluidizarea circulației înspecial pe tronsonul Carei – Satu-Mare, care este segmentul cu cea mai intensă circulație de peaceastă arteră. Continuarea acestui drum național este DN 79 între Oradea și Arad, care a fostreabilitat în perioada 2011-2012, iar între Arad și Timișoara a fost pusă în funcțiune Autostrada A1.Acest context regional va avantaja Careiul, acesta fiind poziționat pe o arteră ruiteră de tranziteuropean de prim rang, care prin creșterea fluxurilor teritoriale și a accesibilității poate contribuisubstanțial la revigorarea activității investiționale. În acest context întreaga fâșie de vest a României(și orașul Carei) se află în competiție directă cu estul Ungariei, mai precis cu localitățile din Ungariadispuse de-a lungul DN 47 din țara vecină. Această competiție are ca miză atragerea fluxurilor detranzit pe orientarea nord-sud din estul EU, respectiv tranzitul dinspre spațiul ruso-ucrainean sprespațiul vest-balcanic.Cu ocazia reabilitării DN 19 s-au efectuat și alte lucrări de fluidizare a circulației cum ar fi realizareaunui pasaj rutier peste calea ferată la Moftinu Mic respectiv construirea centurii de ocolire a orașuluiCarei. Această investiție a demarat în 2012 și urmează să fie finalizată în 2016. Pe lângădescongestionarea traficului din interiorul orașului, centura de ocolire va avea efecte benefice și

PMUD Carei Pag. 36

asupra îmbunătățirii calității aerului din intravilan și asupra reducerii riscului producerii deevenimente rutiere.Conform înregistrărilor de pe site-ul CNADNR-ului valoarea totală a acestui proiect este de72.976.189,00 lei (fără TVA), din care 50.536.011,00 lei reprezintă contribuția nerambursabilă aUniunii Europene prin Fondul European de Dezvoltare Regională (69,25% din valoarea totalăeligibilă), diferența fiind asigurată prin bugetul de stat.Obiectivele principale ale prezentului proiect sunt: constructia unei variante de ocolire in lungime de 10,46 km, la standard de drum national; constructia unui pasaj superior cu trei deschideri peste calea ferata.Pe pagina de Internet a CNADNR-ului avantajele implementării proiectului sunt formulate în felulurmător:reducerea duratei de tranzit prin municipiul Carei, cu o economie de timp scontată de aproximativ

50%, prin crearea unui sistem care permite trecerea de la o viteză de maxim 50 km/h pentruautomobile (40 km/h pentru celelalte vehicule) pentru o secțiune de 11 km în localitatea Carei, lao viteză de 90 km/h pentru toate vehicule pe o secțiune de 10,46 km (ocolitoare + acces);

îmbunătățirea siguranței traficului și reducerea numărului de accidente mortale pe acesta rută prinimplementarea măsurilor de siguranță pentru calmarea traficului;

îmbunătățirea mediului și a calității vieții locuitorilor din municipiul Carei, prin creșterea fluențeitraficului de tranzit, protejarea clădirilor patrimoniale, etc;

Conform prevederilor Legii 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriuluinațional în zona orașului Carei este prevăzut construirea unui drum expres paralel cu actualul DN 19,în direcția nord-sud, legând principalele localități ale Câmpiei de Vest. Realizarea acestui drum esteplanificat pe termen mediu și ar facilita tranzitul care vine dinspre Halmeu și trece fronitera cu Serbiala Stamora Moravița în Banat.

DN 1F este al doilea drumnațional important din zonăcare trece prin localitățileSupuru de Sus – Tășnad – Carei– Urziceni – Vállaj (trecere defrontieră cu Ungaria). Acesttronson de drum are oimportanță deosebită facilitândlegătura municipilui Carei cu DN19A (E81) pe de-o parte, și cuorașul Nyíregyháza din Ungariape de altă parte, prin trecereade frontieră rutierăsusmenționată. Din acestarezultă rolul însemnat ce joacășoseaua respectivă în tranzitulcătre nord-estul Ungariei, dar șispre Slovacia și Polonia. Acesttrafic intens a degradat curepeziciune drumul reabilitatdoar în 2009.

Figură 217 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei

Dintre drumurile de interes local amintim DJ 196B care face legătura cu comuna Foieni și DJ 108M,care face legătura cu localitățile Tăşnad (DN 1F) - Santău - Chereuşa - Dindeşti- Andrid - Irina - Portiţa

PMUD Carei Pag. 37

- Vezendiu - Tiream - Carei - Cămin – Lucăceni. DJ 108M prin hotărârea Consiliului Jude țean SatuMare din 2013 va fi prevăzut pentru reabilitare, deocamdată întocmindu-se un studiu de fezabilitate.Trebuie amintit faptul, că în estul Ungariei se derulează în ritm alert construcția autostrăzii M3 întreNyíregyháza și frontiera cu Ucraina (orașul Beregovo) care va avantaja și accesibilitatea orașului Carei,autostrada apropiindu-se astfel de doar 46 de km de Carei. Totodata în anul 2014 se va demaraconstrucția pe sectorul de mijloc a autostrăzii M4, care și ea va contribui de apropierea Careiului demarile artere de autostrăzi europene, poziționând orașul într-un context spațial mai favorabil pentruinvestitori. Un neajuns evident rămâne întârzierile la lucrările autostrăzii A3 ”Transilvania”, care îngreuneazăcomunicația Careiului cu interiorul Transilvaniei și cu sudul României.Relația cu rețeaua TEN-T

Planșa următoare prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.

Figură 218 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturiSursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

Nodul Carei beneficiază de conectivitate secundară la rețeaua TEN-T Comprehensive (secundară) prinintermediul coridorului Cluj – Zalău – Satu Mare.

PMUD Carei Pag. 38

Figură 219 Coridoarele principale TEN-T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf

Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T,România este traversată de:Coridorul nr. 5, Orient-East MedCoridorul nr. 8, Rhin-DunăreMunicipiul Carei nu beneficiază de conectivitateprimară la cele două coridoare TEN-T prioritare.

PMUD Carei Pag. 39

Rețeaua stradală la nivelul municipiului Carei

In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale suntdispuse concentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientateradiar. Nucleul central este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-MonumentulOstasului Roman.Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt:B-dul 25 OctombrieCalea Mihai ViteazulStr. 1 Decembrie 1918Calea Armatei RomaneStr. TiramuluiStr. ViilorStr. Petofi SandorStr.SomesStr. UzineiB-dul IndependenteiStr. Iuliu ManiuStr. CăplenilorStr. AgostonStr. Constantin MilleAcestea sunt completate de o serie de strazisecundare, structurate indeosebirectangular. Ca urmare a accesării fondurilor structuraleprin Programul Operativ Regional 2007-2013, cateva străzi orășenesti au fostreabilitate, cele care fac parte din cartierelerezidentiale Mihai Viteazul I si Mihai ViteazulII. Datorita lucrarilor efectuate in cadrulproiectului implementat de SC Apaserv SAprin POS Mediu, in calitate de beneficiarfiind operator regional, imbracamintea stradala a fost serios afectata.În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi 100 de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 suntacoperite cu piatră și 5 au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în 150 de străzi trotuarele suntacoperite cu asfalt și două străzi au trotuare pavate cu piatră.Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte proasta (structura rutiera a aleilorcarosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile,numarul locurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului)

PMUD Carei Pag. 40

Ca urmare a analizelor efectuate de catreComisia de circulatie a municipiului Carei,inbaza fluidizarii traficului rutier, cele douaintersectii semaforizate de pe artera CaleaMihai Viteazul au fost inlocuite cu sensurigiratorii.Traficul pe tronsonul B-dul 25 Octombrie-calea Mihai Viteazul este ingreunat in specialdatoritat tirurilor care tranziteaza orasul.S-a introdus un al 3-lea sens giratoriu laintersectia B-dului Calea Armatei Romane siIgnisului, datorita traficului aglomeratinspre/dispre Piata Agroalimentara cuvarfuri de trafic in zilele de luni, vineri si sambata.

Figură 220 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii

Anexa 3 include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei.

PMUD Carei Pag. 41

Figură 221 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic

PMUD Carei Pag. 42

Clasificarea rețelei stradale

Conform OG 43-1997 privind regimul drumurilor, străzile din localităţile urbane se clasifică în raportcu intensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le îndeplinesc, astfel:a) străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe direcţiadrumului naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de legătură cu acest drum;b) străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi delocuit; c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi ledirijează spre străzile de legătură sau magistrale;d) străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru serviciicurente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.

A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Carei, cu scopul facilitării desfășurării traficului(în special a traficului de camioane grele).Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III (colectoare) și IV (de folosință locală).

Tabel 28 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale

Categorie, conform OG 43-1997 Lungime(km)

Procent

Categoria I - magistrale - -Categoria a II-a - de legătură 4.94 5.4%Categoria a III-a - colectoare 18.45 20.1%Categoria a IV-a - de folosință locală 68.45 74.5%

Total rețea 91.84 100.0%Sursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei Pag. 43

Figură 222 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale

Sursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei Pag. 44

Starea tehnică a rețelei stradale

Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizateale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce priveștealegerea rutei.În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), au fost efectuate inspecțiitehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilorNormativului CD 155-2001 „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilormoderne”, Anexa 6. De asemenea, au fost utilizate datele existente la nivelul Beneficiarului.Tabel 29 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice

Staretehnică

Clasastării

tehnice

Calificativul caracteristicilorLucrări obligatorii de întreținere

și reparațiiCapacitateportantă

Stare dedegradare Planeitate Rugozitate

Foartebună

5 foarte bună foarte bună foartebună

foarte bună

Întreținereperiodică

Bună 4 cel puținbună

cel puținbună

cel puținbună

cel puținmediocră

Tratamentebituminoase

cel puținmediocra

cel puținbună bună la rea

Straturibituminoasefoarte subțiri

Mediocră 3 cel puținmediocră

cel puținmediocră

cel puținmediocră

foarte bunăla rea

Covoarebituminoase

Rea 2cel puținmediocră cel puțin rea

cel puținrea

foarte bunăla rea

Reciclarea în situa îmbrăcăminților

bituminoase

Foarte rea 1 rea foarte bunăla rea

foartebună la rea

foarte bunăla rea

Ranforsareastructurii rutiere

Reparațiicurente

Sursa: CD 155-2001, Anexa 6

Circa jumătate (48%) dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea saufoarte rea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acestfapt afectează negativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele deinteres din zona centrală.

PMUD Carei Pag. 45

Tabel 210 Starea tehnică a rețelei stradale9

Stare tehnică Lungime(km)

Procent

foarte bună 25.74 28.0%bună 11.14 12.1%medie 11.09 12.1%Rea/foarte rea 43.87 47.8%

Total rețeaanalizată 91.84

100.0%

Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecțiilor vizuale efectuate de Consultant

Figură 223 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră

9 Analizele sunt efectuate pentru o rețea stradală mai extinsă decât cea inclusă în interiorul limitelor administrative ale municipiului

PMUD Carei Pag. 46

Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitatedeficitară a străzilor utilizate de catre autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnicănefavorabilă are un impact negativ asupra accesibilității.Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentruîmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni șibicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări deinvestiții în acest sens.

Figură 224 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 47

Siguranță

Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Carei au fost analizatedatele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera (a se vedeasecțiunea 4.4).Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier ininteriorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc,

respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura laproducerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;

De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizarisi semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toatecategoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare afiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora.

In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta riscrutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii departicipanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite saimparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si caurmare a starii carosabilului.Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:B-dul 25 Octombrie,Str. Mihai Viteazul,Str. 1 Decembrie 1918,Calea Armatei Romane,Str. Viilor,Str. Agoston,Str. Petofi SandorStr. CăplenilorStr. IndependenteiStr. UzineiAceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat dinparticipanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee detranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu RepublicaUngara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei.PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cuscopul reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității veloși pietonale de traficul rutier.

PMUD Carei Pag. 48

Zone de aglomerări, blocaje și timpi medii de traversare

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație asegmentelor de străzi, în special pentru relația de tranzit Oradea – Satu Mare peste care sesuprapune traficul generat local. În timpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasareavehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căi principale care deservesc această relație de traficsau se intersectează cu aceasta:Bd. 25 Octombrie – Piata Avram Iancu – Calea Mihai Viteazul (ruta permite și circulația vehiculelor

grele)Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, înlipsa unei centuri/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit.În zona centrală a orașului DN19 (E671) intersectează DN1F (Cluj Napoca – Zalău – Vamă RO-HU),astfel în această interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate (circa 1.900 vehicule fizice / ora devârf).

Figură 225 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme,care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajatenecorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedeacapitolul 4.4 – siguranța circulației):Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de

traficIntersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de traficIntersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de

trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și asiguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație.

Fluența deficitară a traficului este generată de:Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de

circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic,perpendicular si paralela pe axa drumului).

PMUD Carei Pag. 49

Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația înintersecțiile giratorii)

Trama stradală ingustăAmplasarea trecerilor de pietoni

PMUD Carei Pag. 50

Din modelul de transport asociat PMUD Carei au fost extrase acele artere care la nivelul orizontuluide perspectivă (2030) au raportul debit / capacitate, mai mare sau egal cu 0,9. Prognoza ia în calculdoar configurația actuală a rețelei de drumuri, de aceea, este posibil ca anumite artere din prezent săaibă un raport debit/capacitate mai ridicat decât în viitor.Tabel 211 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație

Denumire arteră Raport debit / capacitatede circulatie [%]

Calea Armatei Române – Str. 1 Decembrie 1918 115Str. Căplenilor (Intersecție Str. Spicului – Str. C. Mille) 120

Str. Grof Karoly Sandor 95Str. Someș 110

PMUD Carei Pag. 51

2.3 Transport public

Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional

Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali detransport. Datorită poziției geografice, municipiul Carei este tranzitat nu umai de traficul de scurtăsau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poliurbani majori cum ar fi Brașov, Timișoara, Satu Mare, Turda, Cluj-Napoca, etc.

Figură 226 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional (sursa: www.autogari.ro)

PMUD Carei Pag. 52

În privinta liniilor de cale ferată putem constata că ele se află într-o stare mai degradată decât celerutiere, având în vedere că lucrări de îmbunătățiri nu-s-au efectuat de aproximativ patru decenii.Cea mai importantă legătură feroviară care trece prin Carei este linia 402 între Satu Mare și Oradea,aflată într-o stare medie. Linia ferată a fost dat în folosință în 1871. Acest tronson, prin prelungirereprezintă o linie de tranzit feroviar de prim rang între fostul spațiu sovietic și spațiul ex-iugoslav,realizând legătura între punctele de trecere de frontieră Halmeu – Stamora Moravița. În prezenttraficul cel mai intens se desfășoară pe această magistrală a ”Câmpiei de Vest”, operatorul principalrămânând CFR-ul. Pe acestă legătură importantă, între Carei și Satu Mare circulă zilnic nouă perechide trenuri, dintre care opt sunt regionale, iar unu interregional. Tot pe această linie, între Carei șiOradea circulă zilnic patru perechi de trenuri, trei dintre acestea fiind regionale, și unu interregional.

Figură 227 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei

Dintre legăturile secundare, cu grad de uzură mai ridicată, amintim linia de cale ferată 412, care facelegătura între localitățile Jibou – Zalău – Șărmășag – Tășnad – Carei, jucând un rol important înconectarea periferiilor interne din regiunea Sălajului. Linia ferată a fost dat în folosință în 1887.Actualmente, pe acestă legătură feroviară între Carei și Tășnad circulă zilnic trei perechi de trenuriregionale, durata medie a călătoriei fiind aproximativ 40 de minute.În sfârșit, există și un punct de trecere de frontieră pe cale ferată între Carei și localitatea de frontierăÁgerdőmajor din Ungaria, cu prelungire spre orașul Mátészalka. Pe această rută circulă zilnic un trenregional între Carei și Mátészalka și retur, durata călătoriei fiind aproximativ o oră. Pe sectorulromânesc linia ferată este numerotat cu cifra 422, pe când pe partea maghiară cu 115, și a fost datăcirculației în 1905.Ca urmare a procesului de răspândire rapidă a automobilismului, transportul persoanleor și amărfurilor pe calea ferată cunoaște un regres pregnant în România, datorită flexibilității semnificativmai reduse a acestui mod de transport. Pornind de la aceste condiții, investițiile în refacereainfrastructurii feroviare sunt din ce în ce mai puțin rentabile și se pot efectua doar cu participareadominantă a statului în cofinanțare din fonduri europene. Totuși, având în vedere poziționarea

PMUD Carei Pag. 53

orașului Carei pe o magistrală de tranzit de prim rang (linia ferată 402), pe termen mediu s-ar impunereabilitarea ei, ceea ce presupune și electrificarea. Aceste investiții ar avea ca efect creșterea vitezeide deplasare, creșterea siguranței și a eficienței circulației și menținerea orașului Carei pe o arterăferoviară de tranzit, care ar intensifica valoarea localității ca punct de localizare pentru investiții.Sistemul de transport în comun local

In municipiul Carei nu exista transport public de pasageri.Transportul privat de pasageri este asigurat de societati comerciale care fac legatura cu comuneleinvecinate, orasele municipii resedinta de judet : Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Timisoara.Conform situatiei existente la Politia Municipala, Serviciul circulatie rutiera, pe raza municipiului Careise gasesc urmatoarele firme de transport privat de pasageri.Tabel 212 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri

AUTO TRANS MOLDOVAN SRL Str. Mihai Viteazul nr.55 CareiBLANDORY SRL Nr.597 AndridCLUBUL ELEVILOR SI COPIILOR CAREI Str. Kaffka Margit nr.6 CareiCOMUNA PETRESTI Nr.1 PetrestiCOMUNA SANISLAU Str. Ogorului nr.965 SanislauMAIER DANI SRL P-ta Avram Iancu nr.3 ap.22 CareiMALIN BUS SRL Str. Ady Endre nr.2/5 CareiNORD CAR SRL Str. Traian nr.117 CareiSCOALA GIMNAZIALA CAUAS Nr. 240 CauasSCOALA GIMNAZIALA CRAIDOROLT Nr. 166 CraidoroltSCOALA GIMNAZIALA PISCOLT Nr. 289 PiscoltSPRINTERCRIS SRL Str. Victoriei nr. 884/2 PiscoltZONECO PREST SRL Str. Tireamului nr.42/A Carei

Transportul cu taxi

Conform HCL nr. 7/2008 nr. de taxiuri in municipiul Carei este max. 70.Conform HCL nr. 49/2008 sunt stabilite locurile de asteptare pentru taxiuri :str. Decembrie 1918 (statie taxi) : 10 locuriP-ta Avram Iancu : 7 locuristr. Independentei (Gara CFR) : 15 locuristr. Mihai Viteazul : 7 locuristr. 1 Decembrie 1918 (zona Primariei) : 6 locurib-dul 25 Octombrie (Radio Transilvania) : 5 locuricalea Armatei Romane (zona bloc15) : 10 locuri

PMUD Carei Pag. 54

Concluziile analizei situației existente și probleme cheie identificate

Au fost identificate următoarele disfuncționalități:Starea tehnică deficitară, în special pe str. Independentei, str. 1 Decembrie 1918, str. Tireamului, str.

Iuliu Maniu, in cazul B-dului 25 Octombrie si Calea Mihai Viteazul fiind afectata chiar structura derezistenta. Pana in prezent reabilitarea carosabilului a fost realizata prin reparatii succesive,anuale, fara interventii in structura.

Lipsa transportului public în comun este din ce in ce mai simtita in municipiul Carei, in special inperioada scolara si in perioada verii cand numerosi turisti vin in Carei pentru strandul termal sauobiectivele turistice precum Castelul Karolyi.

Se recomandă implementarea unei rețele de transport public la nivelul municipiului Carei care s-arputea dezvolta in doua etape:pentru transport elevi si turistipentru transport generalzat catre si dinspre principalelele institutii societati comerciale

Principiile privind implementarea sistemului de transport public sunt:Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot

să ofere cele mai mari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De ex utilizarea abonmentelor,imbunatatirea infrastructurii/caii de rulare

Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al mediului. Vor fi urmărite soluțiile care potsă ofere cele mai mari beneficii asupra mediului în exploatare, de ex achizitia muijloacelor detransport electrice

Scaderea ponderii calatoriilor cu autoturismele personale. În timp ce motorizarea va crește si înmunicipiul Carei, ca trend national in general, este recomandat să se incurajeze utilizareamijloacelor de transport in comun.

PMUD Carei Pag. 55

2.4 Transport de marfă

Transportul de marfă în municipiul Carei se desfășoară, în in principal rutier: DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare DN 1F, Tăsnad – Carei – Urziceni – Vállaj, facilitând legătura

municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altăparte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe dealtă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată.

feroviar: linia 402 între Satu Mare și Oradea,

In ceea ce priveste transportul de marfa in interiorul orasului pentru principalii agenti economici, oanaliza pe ultimii 3 ani este prezentata în tabelul următor.Tabel 213 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri

Denumire firma Transport rutierStrazile frecvent folosite

Transportferoviar

Cantitatea de marfatransportata pe ultimii 3 ani

toneS.C. MEM BAU S.R.L. Str. Mihai Viteazul si b-dul 25 Octombrie Nu 135.000S.C. MILESI S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea

Armatei RomaneNu 1.200

S.C. RADU MOB S.R.L. Str. Cuza Voda, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie Nu 1.405

S.C. AGROTEX S.R.L. Str. Independentei, str. str. Mihai Viteazul, str. Agoston, Calea Armatei Romane, str. Mihai Viteazul, str. Constantin Mille

Da 460.137

S.C. KNEHO-ROM S.R.L. Str. Uzinei, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie Nu 252

S.C. VARGA QUATRO S.R.L.

Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Tireamului

Nu 8.200

S.C. FLUID GROUP HAGEN S.R.L.

Calea Armatei Romane, b-dul 25 Octombrie, str. Agoston Nu 7.430

S.C. ERGO CLASS S.R.L. Str. Ecoului, str. Independentei, str. Uzinei, str.Doina, str. Mihai Viteazul Nu 645.000

S.C. AGRO PATAKI S.R.L. B-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu 1.877,5S.C. ALCEDO S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea

Armatei Romane Nu 9.100

S.C. ALCONOR COMPANYS.R.L.

Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston Nu 210.510

S.C. INFRATIREA S.A. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, str. Uzinei, str. Petofi Sandor, calea Armatei Romane, Str. Alexandru I. Cuza, str. ConstantinMille, str. Agoston, str. Gh. Lazar, str. Tireamului

Nu 116.286

S.C. REMAT S.A. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor

Nu 3672

S.C. NORD CONSTRUCTII S.A.

Str. Uzinei, str. Căplenilor, str. Agoston, str. Mihai Viteazul, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane

Nu 139.635

S.C. BRISE GROUP S.R.L. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor

Da Rutier: 20.315Feroviar: 18.085

S.C. ARDEALUL S.A. B-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor, str. Independentei, str. Căplenilor Da

Rutier: 648.916Feroviar: 28.844

S.C. STAHLBAU HERMANN S.R.L.

B-dul 25 Octombrie, str. Mihai Viteazul, calea Armatei Romane, str. Uzinei, str. Petofi Sandor

Nu 700

Circulatia se desfasoara in intravilanul localitatii, provocand o serie de neajunsuri in special pe traseulmunicipal al DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare, care tranziteaza centrul orasului si zona centrala-zona

PMUD Carei Pag. 56

industriala Nord, unde se afla cele mai mari societati comerciale (producerea uleiului, ingrasamant,depozit materiale de constructii, etc).

Figură 228 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM)

PMUD Carei Pag. 57

2.5 Mijloace alternative de mobilitate

Facilităţi pietonale

În ultimii ani municipiul Carei a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivităţii zoneiculturale, istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea mersului pe jos si cu bicicleta.Asfel in proiectul de reamajare a strazii 1 Decembrie 1918 s-au relizat lucrari de pavare a trotuarelor,s-a extins zona pietonala, s-a realizat prima pista ciclabila din Carei. Un alt proiect privind reabilitareaParcului dendrologic, situat in centrul municipiului, a permis reamenajarea aleilor precum sirealizarea unor noi trasee pietonale. (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos). Se contata, însă, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume:sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizatepentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate

trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile șispațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale;toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ (creşe, grădinițe, școli, licee, ) sunt

tratate insuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul “Atențiecopiii”!. Pentru aceste locaţii trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare"ranforsată". Se pot adopta: semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante (pesectoarele de decelerare), parapete pietonale (pentru canalizarea traficului pietonal cătremarcajul trecerii de pietoni)

Deplasări cu bicicleta

Distantele relativ mici intre cartiere rezidentiale si institutii de invatamant, alte institutii publice siservicii, precum si zonele industriale fac ca in cea mai mare perioada a anului (exceptand perioadedin lunile de iarna cu intemperii sau temperaturi mai scazute) bicicleta sa fie unul din mijloacele detransport cele mai utilizate in municipiul Carei.De asemenea distantele scurte intr-un oras de marime mica-mijlocie precum Careiul, in careinstitutiile publice, bancare si scolare sunt grupate in asa-definitele centrul vechi si centrul conduc lapracticarea mersului pe jos. Cele 4 mari cariere rezidentiale formate din blocuri sunt pozitionatecircular fata de zona centrala.La ora actuala amenajarile existente pentru biciclisti nu satisfac cerintele unui trafic in conditiicorespunzatoare si in siguranta a celor care se deplaseaza cu bicicleta. In municipiul Carei putem saconsideram deplasarea cu bicicleta ca fiind cel mai popular mijloc de transport, intr-o continuaascensiune in ultimii ani.Bicicletele sunt mai des folosite la orele de varf (intre orele 7-9 si 15-17) din zilele lucratoare pentrudeplasari la si de la locuri de munca si scoli, iar dupa masa pentru cumparaturi. In zilele de liberebicicleta este folosita in scopuri de deplasare la piete si magazine pentru cumparaturi respectivpentru deplasari in locuri de agrement ( strand, padure, vie etc). In acest moment sunt amenajate 2 piste pentru biciclisti, cu o lungime totală de 2487 m, dupa cumurmeza:Str. 1 Decembrie 1918 –lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate

acestea frecvent utilizataStr. Agoston –lungime 1087 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea

frecvent utilizataTotal piste de biciclete : 2487 m.

PMUD Carei Pag. 58

Se constata, din analiza factorilor implicati, pe baza studiilor de caz si a analizei cererii potențiale, caexista in municipiul Carei trasee frecvent circulate de un numar considerabil de biciciclisti.Utilizatorii se pot imparti in doua mari categorii:tineri pana in 18 aniadulti

Tinerii sunt constituiti in cea mai mare parte din elevi care circula dinpre comunele invecinate si dinCarei spre institutiile de invatamant din oras Adultii sunt impartiti in doua sectiuni principale:angajati, care circula spre zonele industriale nord, vest si est adulti care se indreapta spre institutii publice

Trasee utilizate frecvent de biciclisti sunt:Zona nord-est : strazile Căpleni, Agoston, C. MilleZona est: cartier Mihai Viteazul I,cartier Mihai Viteazul II, Calea Mihai Viteazul, iesire spre Satu Mare (

zona industriala est)Zona centru: cartier Republicii, str. 1 Decembrie 1918, intersectia strazilor Uzinei, Petofi Sandor, B-dul

25 Octobrie –sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologicZona sud: zona str. Ignisului, Cimiturului, cartier Eliberarii, zona Calea Armatei Romane, TireamuluiZona vest: zona de intersectie B-dul 25 Octombrie, str. Viilor si str. Petofi Sandor, zona industriala

vest

Zona nord-est Intersectia str. Căpleni, Agoston si Constantin Mille

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille,Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor

235

Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii,Independentei

Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille

2.Zona industriala est /Agoston, Calea Mihai Viteazul 3. Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes

Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie

PMUD Carei Pag. 59

Zona est Cartier Mihai Viteazul I

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ C. Coposu, I.Maniu


3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Coposu, I. Maniu, Str. 1decembtie

4. Liceul Teoretic/calea m. Viteazu, Calea Armatei romane, B-dul 25Octombrie

150

Adulti 1.Zona industriala nord/ Coposu, Agoston, C. Mille

2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918

4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie

Zona est Cartier Mihai Viteazul II


Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/, Calea Mihai Viteazul,, C. Coposu,

I.Maniu

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Calea MihaiViteazul,Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Calea Mihai Viteazul,Coposu, I.Maniu, Str. 1 decembtie

4. Liceul Teoretic/Calea Mihai Viteazul, Calea Armatei Romane, B-dul 25Octombrie

145

Adulti 1.Zona industriala nord/ Calea Mihai Viteazul,Coposu, Agoston, C. Mille

2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918

4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie

PMUD Carei Pag. 60

PMUD Carei Pag. 61

Zona est Strada Mihai Viteazul

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate Adulti Zona industriala Contitetech, Rubin King: strada Mihai Viteazul

71Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala

Zona centru Cartier Republicii


Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii


3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille,Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor

125

Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii,Independentei

Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille

2.Zona industriala est ;/Agoston, calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes

Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie

PMUD Carei Pag. 62

Zona centru St. 1 Decembrie 1918


Categorie utilizator Directia elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Maniu, Republicii

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, IuliuManiu

3.Liceul Teoretic / 25 Octombrie

4. Scoala Gimnaziala cu clasele I-VIII nr. 1 Carei

211

Adulti 1. Tranzit in zona centrala, spre locul de munca, crese, gradinite2. Servicii in zona centrala

Zon centru Intersectia str. Uzinei, str. Petofi Sandor


Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str.Uzinei, str. Somes, str. Iuliu Maniu,

2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Uzinei, str. Somes, str IuliuManiu3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Somes, Petofi Sandor, GrofKarolyi Sandor4. Liceul Teoretic / strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, CapitanZaganescu, Ignisului

20

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centralaAdulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918

Zona industriala nord: str. Somes, str.CăplenilorZona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25Octombrie, Mihai ViteazulLegaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zonaindustriala nord, Zona industriala Contitech

PMUD Carei Pag. 63

Zona centruzona str. Grof Karolyi Sandor, Josef Attila, B-dul 25 Octobrie –sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologic


Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu

2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Grof Karolyi Sandor, str.Iuliu Maniu3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Grof Karolyi Sandor, str. 1Decembrie 19184. Liceul Teoretic / str. 1 Decembrie 1918, str Grof Karolyi Sandor, B-dul25 Octombrie

120

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centralaAdulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918

Zona industriala nord: str. Somes, str.CăplenilorZona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25Octombrie, Mihai ViteazulLegaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zonaindustriala nord, Zona industriala Contitech

Zona sud Intersectia str. Ignisului, str. Cimitirului

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00 - 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic Carei, Scoala cu clasele I-VIII nr. 3 Carei

193

Legaturi cu zone / cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str.Cimitirului, str. Viilor, str.Curutilor, Str. Tireamului)- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart.Republicii

Adulti 1. Piata agro-alimentara2. Zona centrala oras

409

Legaturi cu zone./ cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str. Cpt. Zaganescu, str.Cimitirului, str. Tireamului, str. Viilor, str. Curutilor)- zona centrala oras ( Bdul 25 Octombrie, Calea Armatei Romane )- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart.Republicii

PMUD Carei Pag. 64

Zona sud: Calea Armatei Romane, Tireamului


Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/str.Ignisului

97

Adulti Zona industriala Sud (spre Tasnad): Calea Armatei Romane, str.Tireamului

81

Legaturi cu zone./ Zona centrala: Calea Armatei Romane, str. 1Decembrie 1918

Zona vest B-dul 25 Octombrie si str. Viilor si str. Petofi Sandor


Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/Viilor, Cimitirului 100Adulti 1. Zona Industriala Vest/ B-dul 25 Octombrie, str. Vlad Tepes

2. Zona de agrement“Gradina Viilor”, Strand termal / str. Viilor, str.Mioritei 3. Zona Centrala/ str. 1 Decembrie 1918, Calea Mihai Viteazul

89

Legaturi cu zone./ cartiere : - Zona industriala si rezidentiala Nord/ str. Petofi Sandor

Zona rezidentiala Sud/ str. Cimitirului

Raportare utilizatori biciclete pentru marii angajatori

Zona est a orasului este intr-o dezvoltare industriala, prin infiintarea a doua societati comerciale cu capital german: SCContiteh SRL si SC Woco SRL.

SC Contiteh SRL SC Woco SRL

Total angajati 1544 94

Utilizatori bicicleta 77 75

PMUD Carei Pag. 65

Disfunctiile identificate urmare a analizei diagnostic sunt:lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste

ciclabile este slab dezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a sedezvolta intr-o prima etapa de-a lungul carosabilului strazilor principale, iar în cea de-a douaetapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zone industriale/ institutii

lipsa de continuitate a pistelorfacilităţi insuficiente pentru biciclete (parcări biciclete la gară, staţii de transport public, instituţii,

parcuri, stadion, centre comerciale).în ceea ce priveste pesoanele cu mobilitate redusa, nu exista suficiente amenajari sau dotari

specifice. lipsa unei alternative ciclabile pentru turisti

2.6 Managementul traficului

Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, în scopul reducerii congestionăriitraficului şi al creşterii siguranţei acestuia. Sistemul de parcări

Chiar daca in fiecare an numarul parcarilor este in continua crestere, cererea locurilor de parcare estein continuare mare. Parcarea ramane una din cele mai mari probleme ale mobilitatii in interiorul orasului, 52% dintreparticipanții la sondajul privind mobilitatea semnalând această disfuncționalitate.Numarul parcarilor pe zone de locuit este prezentat în continuare:zona centrala, str. 1 Decembrie 1918, Parc Dendrologic: 172cartier Mihai Viteazul I : 214cartier Mihai Viteazul II : 172cartier Republicii: 20cartier Eliberarii: 64Piata agrolimentara, Ignisului, Zaganescu: 127Calea Armatei Romane: 52Calea Mihai Viteazul: 57B-dul 25 Octombrie: 48zona Victoria: 61str. Independentei: 37

PMUD Carei Pag. 66

Figură 229 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 67

Din punctul de vedere al solicitărilor privind parcarea, cea mai aglomerata zona din municipiul Careieste str. 1 Decembrie 1918

Figură 230 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. 1 Decembrie 1918

Creșterea importantă a numărului de turiști (de la 45.000 în anul 2013 la 51.700 în 2014 și 54.285 înanul 2015) conduce la solicitări suplimentare privind locurile de parcare.In ceea ce priveste mijloacele de transport utilizatede aceștia, acestea sunt:autocare: o medie de 10-12 saptamanal, cu frecventa marit in zilele de sambata si duminica (5,6) si o

crestere semnificativa in perioada organizarii Festivalului Medieval “Villa Karul”, FestivalulBestFest, AugustFest, etc.

autoturismebiciclete/scutere

Sisteme inteligente pentru transport

Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenţeitraficului şi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil.In cea mai mare parte, pentru fluidizare, semafoarele din intersectiile principale au fost inlocuite cusensuri giratorii.Se identifica doar o singura intersectie care necesita o analiza a traficului si anume B-dul 25Octombrie-Strada Viilor.Activităţi precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului defuncţionare a echipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanţă în funcţionarea reţelei,aplicarea politicilor de transport stabilite la nivelul autorităţilor locale, se pot asigura eficient prinintermediul unui instrument denumit sistem de management al traficului operat prin intermediulcentrului de management al traficului.În prezent, în Municipiul Carei, nu este implementat un astfel de sistem.

2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Datorita lipsei transportului public, in municipiul Carei problemele legate de trafic se concentreaza injurul :circulatiei autoutilizarii bicicletelornecesitatii unui transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul

elevilor din municipiul CareiCirculatia auto

În condiţiile in care traficul rutier este din ce în ce mai aglomerat, problemele legate desistematizarea şi decongestionarea zonelor centrale devin tot mai acute.Cauzele in municipiul Carei sunt multiple incepand de la dezvoltarea economica prin investitiile siinvestitorii aparuti in ultimii ani, tranzitul de marfa si calatori prin oras de pe traseele drumurilornationale dar si dezvoltarea turismului datorat in cea mai mare parte investitiilor in reabilitareamonumentelor istorice sau a strandului termal.Se identica urmatoarele zone cu nivel ridicat de complexitate :zona B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, zona care va fi descongestionata odata cu finalizarea

centurii de ocolire sud a Careiului

PMUD Carei Pag. 68

zona centrala, str. 1 Decembrie 1918- condiţiile de trafic sunt cele mai dificile în zona centrala, fiind sio zona unde arhitectura nu permite largirea strazilor dar si o zona turistica in dezvoltare

in zonele cartierelor de locuit unde numarul autovehiculelor este in continua crestere ; de asemenea numarul autocarelor sau automobilelor turistilor care viziteaza zona este in crestere,

sunt necesare solutii privind fluidizarea, mai mult parcarile sunt insuficiente, nu exista parcarispecial amenajate pentru autocare.

zona Cartier Eliberarii,piata Agroalimentara in special in zilele de luni, vineri si sambata zona cartier Republiciizona Căpleni, de luni pana vineri

Conform rezultatelor Modelului de Transport, jos se constată că în intravilanul localităţii fluxul majoreste dispus pe Calea Mihai Viteazul -B-dui 25 Octombrie (DN19/E671} avand în prezent un debit deautovehicule etalon in orele de varf de peste 80 % din capacitatea de preluare a drumului naţional.Fluxul secundar conform măsurătorilor de trafic este DN1F.Utilizarea bicicletelor

Pistele de biciclete sunt aproape inexistente, din totalul de aprox. 90 km de strazi in municipiul Carei,extand piste in lungime de 2,348 km, inadecvat construite.

Este necesara realizarea unor piste noi Este necesara oferirea unor alternative de utilizare a bicicletelor in scop turistic

Transport public

Introducerea unui sistem de transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti sitranportul elevilor din municipiul Carei este necesară pana in orizontul 2020 si generalizat pentruorizontul de timp 2030.Avand in vedere existenta unor obiective turistice de importanta nationala, precum si multitudineaactivitatilor culturale, ori de alta natura care atrag prezenta tot mai numeroasa atat a locuitorilormunicipiului cat si a vizitatorilor si turistilor, este necesar a se lua in calcul posibilitatea deplasarii cumijloace de transport in comun.Pe de alta parte transportul public destinat elevilor poate descongestiona traficul autoturismelorpersonale si poate fi o varianta de transport in sezonul rece.Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulaţie pe reţeaua rutierăsemnificativă şi în punctele de penetraţie in municipiu.

PMUD Carei Pag. 69

3 Modelul de transport

3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului

Secțiunea curentă descrie abordarea avută la construirea modelului de transport (tipul modelului,categorii cererii, aria de cuprindere) precum și tipul datelor de intrare (inputs) și de ieșire (outputs).Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizareamăsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificateva face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele decălătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluareaîntregului plan general de mobilitate.Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat lastandardele internaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție amodelului de transport.Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport, cel rutier.

Figură 331 Etapele modelului de transport

Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul debază 2015 și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă softwarede macrosimulare a traficului.La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General deTransport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect careprevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune șidezvoltarea unui model național de transport.Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecțiidemografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței demuncă și deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitateapentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinație pentru toatemodurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați. Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană alMunicipiului Carei sunt:Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție

intre zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețeaModelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din

interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta

de transport de marfă.Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intremodurile de transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizatede 4 scopuri de deplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție unautoturism și cei care nu sunt deținători / nu au la dispoziție un autoturism).Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la bazainformatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentrucalatoriile produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori:(1) caracteristicile populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicileteritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata deurbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).

PMUD Carei Pag. 70

Aria de cuprindere

A fost modelat un grad al rețelei suficient de extins astfel încât modelul să faciliteze analiza efectelorasupra cererii de transport la o scară adecvată. Rețeaua modelată, excede limitele UAT Carei, dareste delimitată:La sud - de Petrești, Tiream și Ghenci;La nord - de Urziceni și Căpleni;La est - de Moftinu Mic;La vest - de Foieni.

Figură 332 Aria de cuprindere a modelului

PMUD Carei Pag. 71

3.2 Colectarea de date

Secțiunea descrie activitățile de colectare de date întreprinse de către Consultant, împreună cuprogramul și mijloacele de colectare, locațiile precum și tipul informațiilor culese.Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prinacestea se fundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor – ambeleetape intermediare obligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi deproiecte.Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate încadrul etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale SUMP (datede ieșire).Tabel 314 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport

Categorie Tip

A.Dateprimare

existente

Date demografice, socio-economice si privind amenajarea teritoriului

Populatie, la nivel dezagregat

Numar gospodarii, la nivel dezagregat

Numar locuri de munca, la nivel dezagregat

Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii

Reglementari urbanistice existente

Distributia principalelor activitati economice din municipiu

Atributele si topologia sistemului de transport

Topologia retelei rutiere

Reteaua de transport in comun

Statistica accidentelor rutiere

Strategia de dezvoltare Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva

B.Datecules

e

Cererea de transport

Numaratori de circulatie clasificate

Interviuri privind mobilitatea populației

Masuratori viteze de parcursSursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei Pag. 72

Interviuri privind mobilitatea populației

Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Carei, au fost desfășurateactivități de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și aagenților economici.Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic șimobilitate care se manifestă în cadrul municipiului Carei, din punctul de vedere al infrastructurii detransport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele:Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate

pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor;Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar.Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor

Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in anchetadirecta (prin abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau prin completarea online a formularului.

Modul de eșantionare

Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Carei.Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportionalMediul de rezidenta – urban si ruralEsantionare primara:selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionareReprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:selectia aleatorie a respondentilor;distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel,

concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care arintroduce distorsiuni.

Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiulocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru MunicipiulCarei.Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelorculese.Personalul si echipamentul utilizat

Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestiaau beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si inceea ce priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii.

PMUD Carei Pag. 73

Modul de analiza si interpretare a datelor

Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cuprivire la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatorieiMijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilorPrincipala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașuluiCare sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?Oportunitatea introducerii unui sistem de transport public, etapizatSunt cetăţenii municipiului Carei dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?Distribuția pe vârste a participanților la interviuri

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.

Relevanța statistică

Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor deurbanism definesc esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului.Pentru respectarea relevantei esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea necesara aesantionului pentru atingerea relevanței statistice:Populatia Totala10: 21.112 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei

2011Dimensiunea Esantionului11: 212Nivelul de Incredere12: 95%Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)13: ±3%.Prin urmare, eșantionul minim este de 212 interviuri.

Având în vedere aceste cerințe, au fost efectuate un număr de 220 interviuri, reprezentând uneșantion de 1% raportat la populația totală a Municipiului Carei.În continuare vor fi descrise principalele rezultate ale acestor activități.

10 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ

11 reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale

12 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere

13 reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala

PMUD Carei Pag. 74

Distribuția pe categorii de vârstă a respondenților

Majoritatea celor intervievați (52%) sunt incluți în categoria de vârstă 31-50 ani, în timp ce o pondereimportantă este deținută și de intervalul 18-30 ani (15%).

Figură 333 Diagrama distribuției pe categorii de vârste ale respondenților

Cotele modale în municipiul Carei

Respondenții le interviuri au declarat în proporție de 27,5% că cel mai frecvent se deplasează pe jos,44,7% au indicat că folosesc autoturismul personal sau al unor cunoștinte pentru deplasări, iar 20,1%folosesc bicicleta pentru deplasările cotidiene. 5,3% folosesc alte mijloace de transport (taxi). Peansamblul, 50% din locuitorii municipiului Carei utilizează autoturismul pentru deplasări cotidiene, fiecă este vorba de autoturismul personal, al unor cunoștințe/prieteni/al angajatorului, fie taxi.

Figură 334 Repartiția pe moduri de transport în municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 75

Tabelele următoare ilustrează o analiză comparativă a cotelor modale pentru diferite aglomerăriurbane din România, precum și pentru diverse orașe din Europa.Tabel 315 Comparație distribuție modală a deplasărilor pentru diverse orașe din România

Modalitatea dedeplasare cea mai

frecventăCarei

Piatra Neamț

ZalăuBucurești

Cluj-Napoca

Timișoara

Sebes

Odorheiu Secuiesc

Fagaras

Moinesti

Slobozia

Giurgiu

Medie

[1] mers pe jos 27.5% 12.8% 25.9% 17.0% 36.4% 29.1% 34.7% 39.6% 33.1% 35.3% 46.9% 32.4% 30.9%

[2] transport public - 27.4% 19.2% 35.0% 32.2% 25.9% 12.4% 8.4% 9.0% 19.5% 16.5% 12.6% 19.8%

[3] bicicleta 20.1% 9.6% 8.7% 1.0% 0.5% 1.1% 18.1% 15.2% 19.7% 3.5% 3.9% 18.1% 10.0%

[4] autoturism 52.4% 50.0% 46.2% 47.0% 30.9% 43.9% 34.9% 36.8% 38.2% 41.8% 32.7% 36.9% 41.0%

Sursa: PMUD pentru polii de creștere din România și baza de date a Consultantului

Cotele modale pentru transportul cu autoturismul și bicicleta sunt peste valorile medii pentru orașeleconsiderate, în condițiile lipsei unui sistem de transport public în comun.

PMUD Carei Pag. 76

Evaluare stării tehnice a rețelei stradale

Cea mai mare parte a respondenților consideră că străzile se află într-o stare proastă (80%), în timpce doar 1% consideră că aceasta este una bună.

Figură 335 Evaluarea stării tehnice a rețelei stradale

Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare

Cota modală a transportului velo (20%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizăriibicicletei ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 22,5% dintre respondenți declară căutilizează bicicleta în mod zilnic, iar 10% dintre aceștia aleg bicicleta ca mijloc de deplasare la sfârșitde săptămână.

Figură 336 Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare

PMUD Carei Pag. 77

Caracterizarea deplasărilor velo în municipiul Carei

Pentru 22% dintre respondenți bicicleta constituie un mijloc uzual de deplasare, în timp ce pentru23,3% bicicleta este utilizată și ca mijloc de agrement.

Figură 337 Caracterizarea bicicletei ca mijloc de deplasare

Lipsa pistelor de biciclete (38%), interferențele cu traficul auto (22,4%) precum și starea drumurilor(11%) sunt principalele motive pentru care cota modală a deplasărilor cu bicicleta este inferioarăcererii potențiale. Aproape jumătate dintre respodenți consideră că utilizarea bicicletei implică riscuridin punctul de vedere al siguranței.

Figură 338 Motivele pentru care bicicleta nu este utilizată

PMUD Carei Pag. 78

Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare

Cota modală a transportului velo (28%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizăriimersului pe jos ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 47% dintre respondenți declară cămerg zilnic pe jos, iar 17% aleg să meargă pe jos cel puțin o dată pe săptămână.

Figură 339 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare

Evaluare stării tehnice a trotuarelor

Cea mai mare parte a respondenților consideră că trotuarele se află într-o stare proastă (47%), întimp ce doar 7,6% consideră că acestea se află într-o stare bună.

Figură 340 Evaluarea stării tehnice a trotuarelor

PMUD Carei Pag. 79

Oportunitatea introducerii transportului public în comun

70% dintre respondenți consideră oportună introducerea transportului în comun pentru elevi lașcoală și a turiștilor în scop de agrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi),iar jumătatea ar fi dispuși să utilizeze transportul public în comun.

Reducerea cotei modale a deplasărilor auto

39,2% dintre respodenții care utilizează autoturismul privat ar fi dispuși să renunțe la utilizareaacestuia pentru mersul cu bicicleta, în condițiile în care există facilități adecvate acestor deplasări(piste velo, centre de închiriere, rasteluri). De asemenea, un sfert dintre intervievați sunt dispuși săutilizeze un viitor sistem de transport public în comun.

Figură 341 Reducerea cotei modale a transportului auto

Priorități pentru locuitorii municipiului Carei

În ordinea procentajelor, cele mai importante priorități/acțiuni de mobilitate pentru locuitoriimunicipiului Carei sunt:Extinderea rețelei de piste de biciclete (63,6%)Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală (51,8%)Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului

din oraș (48,2%)Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice (33,6%)Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) (25,9%)Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în

zona pietonală în zilele de sâmbătă și duminică (25%)Transport în scop turistic cu microbuze electrice (19,5%)

PMUD Carei Pag. 80

Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în lunile aprilie 2016

Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelorperechi origine-destinatie, în luna iulie 2016, Consultantul a desfășurat numărători de circulație însecțiune pentru trama stradală majoră a municipiului.Figura urmatoare prezinta locatiile posturilor de recensamante clasificate al vehiculelor.

Figură 342 Amplasarea posturilor de numărători clasificate de vehicule

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (laconstructia matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare elaborării analizelor cost-beneficiu.

PMUD Carei Pag. 81

3.3 Dezvoltarea reţelei de transport

Secțiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce,noduri, categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrulmodelului național.

Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea dedrumuri suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona deinfluență a proiectului.La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Careiare o lungime aproximativă de 320,5 km.Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma aaproximativ 2.020 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristicispecifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitateafiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentuluitine cont de curbura orizontala, lățimea drumului, gradientul și alte atribute conform HighwayCapacity Manual (HCM).

Tabel 316 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic

Cod Categorie segment Număr benzi/sens Capacitate maximă / sens /24h

V0

[km/h]13 DN 2B - 7/9 1 21000 9013 1 19600 8013 1 18200 7013 1 16800 6014 DJ 1 19800 9014 1 18200 7515 DC 1 18200 7041 Str. 4B cu mediană 2 28000 4041 2 25200 3042 Str. 4B 2 26600 4042 2 25200 3043 Str. 2B cu mediană 1 12600 4043 1 11200 3044 Str. 2B (sens unic) 2 23800 3045 Str. 2B 1 9800 3046 Str. 1B (sens unic) 1 12600 3090 cale pietonală - 99999 591 drum de exploatare 1 1600 1092 cale ferată - 99999 50

Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport,rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.

PMUD Carei Pag. 82

Figură 343 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei

PMUD Carei Pag. 83

Figură 344 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei (detaliu)

PMUD Carei Pag. 84

Relatia cu Modelul National de Transport

Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Carei au fost utilizate rezultateleModelului National de Transport, de care Consultantul dispune.In anul 2005, CESTRIN – CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programatpentru acest an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul nationalanterior, cum sunt:in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de

sectiuni a crescut de la 776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriuluiavand la baza entitatea administrativa “comuna” sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare deatractie-generare a traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare derelevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detaliereazonelor de trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal,de scurta, lunga si medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta sepot construi modele de afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale dedesfasurare a traficului rutier, specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii localespecifice, se poate agrega zonificarea elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, deintrare in modelul de trafic, care sa permita o calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie idealaeste construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficulintrazonal, la nivel national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua dedrumuri iar procesul de calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit,inca, modelarea de matrice de astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerataceleasi zone elementare de trafic, ca si in anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelulcelor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).

Zonificarea din anul 2000 are la bazaentitatea administrativa judet. Incadrul acestei zonificari judetele aufost impartite in zone mai mici dupacriteriul administrativ, fiecare judetfiind in general impartit în 4 sau 5zone. Fiecare punct de trecere afrontierei a fost definit ca o zonadistincta, exterioara.Zonificarea CESTRIN folosita indesfasurarea recensamantului din2000 a considerat 216 zone, din care190 zone interioare si 26 zoneexterioare (puncte de trecere afrontierei).

Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa alăturată.

Figură 345 Zonificarea teritoriului in anul 2010

PMUD Carei Pag. 85

Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiulcurent la 216x216 (O-D) si este de forma următoare:

Figură 346 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurilejudetene relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatearetelei per ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fiidentificate si „activate” conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurilenationale au o lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rangde drum national).Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite(autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segmentprezinta caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarulde benzi, capacitatea fiecarui segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitateaspecifica a segmentului tine cont de curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atributeconform Highway Capacity Manual (HCM).

PMUD Carei Pag. 86

Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport,reteaua folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.

Figură 347 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015

Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: municipiulCarei a fost împărțit în 44 de zone interioare, la care se adaugă 6 zone adiacente, respectiv 4 zoneexterne, de penetrație: Ungaria (DN1F), Oradea (DN19/E671), Zalău (DN1F) și Satu Mare(DN19/E671). În total, modelul de trafic cuprinde un număr de 54 de zone interioare și exterioare.

PMUD Carei Pag. 87

Figură 348 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 88

Figură 349 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei: detaliu zone interne

PMUD Carei Pag. 89

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecteconcurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului,pentru cele treo categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, vehicule detransport mărfuri si autobuze/autocare.Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standarddin VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU –„Passenger Car Units” conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.

Figură 350 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)

PMUD Carei Pag. 90

Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire,lungime segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională /bidirecțională), capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise șialte atribute stabilite de către utilizator.Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație,numărul de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentrudeterminarea capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89.Metodologie de calcul

Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie sedefineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si inconditii de siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatoriifactori:Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie,

compozitia traficului)Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri

intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare

tehnica)Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.Principalele relatii intre parametrii de calcul:Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:

in care v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:

in careg - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)f - coeficient de frecare la franareS - spatiul de siguranta, exprimat in metrit - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secundeDensitatea traficului D:

Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu, Nc

In cazul fluxului discontinuu, N

in careA - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in

metri;PMUD Carei Pag. 91

v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in

secunde;Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de

rosu + galben, exprimat in secunde;Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.

3.4 Cererea de transport

Secțiunea de față descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitateade definire și construcție a matricelor de călătorii.

Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe oreţea formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelororigine-destinatie pe reţea în funcţie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, deoferta de capacitate de circulaţie, de condiţiile de circulaţie în cadrul reţelei. Procedura de calibrareintenţionează să redea structura curenţilor de trafic din reţeaua anului 2015 cât mai apropiat derealitate posibil. Elementul de bază în obţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţeleieste matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind dateleînregistrate cu ocazia anchetelor de circulaţie. Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fostefectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată lacinci ani. Anul 2015 este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiuluiprezent, aceste investigații se află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementatăde agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unorîntrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației,numărului de călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatorirelevanți pentru analizele din transporturi.Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun.Carei, au fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului2015, conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât săexiste o corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul 2015.

Matricele origine-destinație au fost obținute:Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație CESTRIN și a numărătorile manuale de circulație

(cererea de transport observată) ; șiConsiderând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare (cererea de transport

sintetică), date de populația rezidentă și numărul de locuri de muncă.

Matricele obținute sunt de forma 46 x 46 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului dezone aferent modelului (42 zone interioare și 4 zone exterioare). Capetele de linii semnifică călătoriilegenerate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.

PMUD Carei Pag. 92

Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare alModelului de Transport.Tabel 317 Lista zonelor de atractie-generare a călătoriilor

1 Parcul dendrologic

28

Agoșton

2 Policlinica 29

Căplenilor

3 Monument 30

Nicolae Iorga

4 Haiducilor 31

Independenței

5 Cloșca 32

Gară

6 Iuliu Maniu 33

Mărășești

7 Gh. Doja 34

Gh. Șincai

8 Mihai Eminescu 35

Ianculești

9 Nicolae Bălcescu 36

Viilor

10

Șoimului 37

Zona industrială Sud

11

Eliberării 38

Uzinei

12

Kaufland 39

Zona industrială Vest

13

Corneliu Coposu 40

Zona industrială Est

14

Horea 41

Constantin Mille

15

Crișan 42

DC49

16

Someș 43

DN19 est

17

Petofi Sandor 44

DN1F sud

18

Traian 45

Foieni

19

Vlad Țepeș 46

Marna Nouă

20

Mioriței 47

Tiream

21

Grădina Viilor 2 48

Domănești

22

Tireamului 49

Căpleni

23

Stadion 50

Berveni

2 Albinelor 5 Ungaria (DN1F)

PMUD Carei Pag. 93

4 125 Gh. Lazăr 2 5

2 Oradea (DN19)

26 Gh. Lazăr 1 5

3 Zalău (DN1F)

27 Ady Endre 5

4 Satu Mare (DN19)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei

PMUD Carei Pag. 94

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiuluise pot clasifica după cum urmează:Trafic generat sau atras de mun. Carei:

1. Intern, între zonele interne ale municipiului

2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-ozonă adiacentă; și

3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă externă

Trafic de traversare a zonei urbane Carei:1. De medie distanță, între zonele adiacente

2. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe

3. De tranzit, între zonele externe.

Figură 351 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Carei

Parc

ul d

endr

olog

ic

Polic

linic

a

Mon

umen

t

Haid

ucilo

r

Cloș

ca

Iuliu

Man

iu

Gh. D

oja

Mih

ai E

min

escu

Nic

olae

Băl

cesc

u

Șoim

ului

Elib

erăr

ii

Kauf

land

Corn

eliu

Cop

osu

Hore

a

Crișa

n

Som

eș

Peto

fi Sa

ndor

Trai

an

Vlad

Țep

eș

Mio

riței

Grăd

ina

Viilo

r 2

Tire

am u

lui

Stad

ion

A lb

inel

or

Gh. L

azăr

2

Gh. L

azăr

1

Ady

Endr

e

Agoș

ton

Căpl

enilo

r

Nic

olae

Iorg

a

Inde

pend

ențe

i

Gară

Măr

ășeș

ti

Gh. Ș

inca

i

Ianc

uleș

ti

Viilo

r

Zona

indu

stria

lă S

ud

Uzin

ei

Zona

indu

stria

lă V

est

Zona

indu

stria

lă E

st

Cons

tant

in M

ille

DC49

DN19

est

DN1F

sud

Foie

ni

Mar

na N

ouă

Tire

am

Dom

ăneș

ti

Căpl

eni

Berv

eni

Unga

ria (D

N1F

)

Ora

dea

(DN

19)

Zala

u (D

N1F

)

Satu

Mar

e (D

N19

)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

Parcul dendrologic 1

Policlinica 2Monument 3

Haiducilor 4

Cloșca 5

Iuliu Maniu 6

Gh. Doja 7

Mihai E minescu 8

Nicolae Bălcescu 9

Șoimului 10

Eliberării 11

Kaufland 12Corneliu Coposu 13

Horea 14

Crișan 15

Someș 16

Petofi Sandor 17

Traian 18

Vlad Țepeș 19

M ioriței 20

Grădina Viilor 2 21Tireamului 22

Stadion 23

A lbinelor 24

Gh. Lazăr 2 25

Gh. Lazăr 1 26

A dy Endre 27

A goșton 28

Căplenilor 29

Nicolae Iorga 30

Independenței 31

Gară 32Mărășești 33

Gh. Șincai 34

Ianculești 35

Viilor 36

Zona industrială Sud 37

Uzinei 38

Zona industrială Vest 39

Zona industrială Est 40

Constantin M ille 41DC49 42

DN19 est 43

DN1F sud 44

Foieni 45

Marna Nouă 46

Tiream 47

Domănești 48

Căpleni 49

Berveni 50

Ungaria (DN1F) 51O radea (DN19) 52

Zalau (DN1F) 53

Satu Mare (DN19) 54

Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interneTrafic de traversare de lunga distanta,

intre zonele externe Tranzit

Trafic intern

Trafic de medie distanta intre zonele

interne si zonele adiacente

Trafic de lunga distanta

intre zonele interne si

zonele externe

Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne

Trafic de traversare de medie distanta,

intre zonele adiacente

Trafic de traversare de

lunga distanta, intre

În cele ce urmează este prezentată matricea OD de autoturisme utilizată în modelul de trafic aferentmun. Carei, pentru anul de baza 2015.

PMUD Carei Pag. 95

Tabel 318 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)

Parc

ul d

endr

olog

ic

Polic

linic

a

Mon

umen

t

Hai

duci

lor

Cloș

ca

Iuliu

Man

iu

Gh.

Doj

a

Mih

ai E

min

escu

Nic

olae

Băl

cesc

u

Șoim

ului

Elib

erăr

ii

Kauf

land

Corn

eliu

Cop

osu

Hor

ea

Criș

an

Som

eș

Peto

fi Sa

ndor

Trai

an

Vlad

Țep

eș

Mio

riței

Gră

dina

Viil

or 2

Tire

amul

ui

Stad

ion

Alb

inel

or

Gh.

Laz

ăr 2

Gh.

Laz

ăr 1

Ady

End

re

Ago

șton

Căpl

enilo

r

Nic

olae

Iorg

a

Inde

pend

ențe

i

Gar

ă

Măr

ășeș

ti

Gh.

Șin

cai

Ianc

uleș

ti

Viilo

r

Zona

indu

stria

lă S

ud

Uzi

nei

Zona

indu

stria

lă V

est

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

Parcul dendrologic 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Policlinica 2 0 0 0 4 7 1 0 0 0 0 0 0 16 1 3 4 2 3 5 4 3 0 0 2 1 1 22 15 1 9 1 1 4 1 1 4 0 1 1

Monument 3 0 0 0 0 3 0 12 7 0 21 0 15 0 0 7 18 16 10 17 28 5 2 0 5 2 27 0 34 2 6 7 7 32 10 2 30 1 10 2

Haiducilor 4 0 0 0 0 0 0 5 6 4 5 4 0 0 0 3 4 5 10 7 7 2 1 0 2 1 1 0 2 1 3 1 1 8 4 1 6 0 2 1

Cloșca 5 0 1 3 1 0 0 0 2 1 2 1 2 6 0 0 0 1 3 4 3 1 0 0 1 0 2 1 2 0 1 1 0 1 0 0 2 0 0 0

Iuliu Maniu 6 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 2 11 6 0 0 0 1 1 2 2 1 1 0 3 2 2 1 2 0 3 0 0 1 0 0 1 1 0 0

Gh. Doja 7 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 12 32 0 5 0 0 1 2 2 1 0 0 4 2 18 29 17 2 5 0 0 1 0 0 1 0 0 1

Mihai Eminescu 8 0 0 4 9 3 0 0 0 0 1 1 3 37 1 1 7 0 0 2 2 3 0 0 1 0 5 10 7 0 6 1 1 2 1 0 1 0 1 0

Nicolae Bălcescu 9 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 2 25 1 1 1 6 0 1 1 2 0 0 1 0 4 7 5 0 3 5 4 12 0 0 1 0 0 0

Șoimului 10 0 0 7 3 5 1 1 1 0 0 0 2 13 1 2 3 16 0 3 3 5 1 0 1 0 0 1 12 1 6 1 1 16 1 0 3 1 1 1

Eliberării 11 0 0 16 8 2 5 6 7 0 0 0 0 19 1 3 14 8 10 17 17 11 1 0 3 1 2 3 17 1 3 6 5 15 5 2 16 1 4 1

Kaufland 12 0 0 0 0 2 8 8 10 5 16 0 0 27 1 5 12 11 11 3 3 4 1 0 0 2 0 0 12 1 4 5 5 16 7 0 2 1 7 1

Corneliu Coposu 13 0 16 0 0 0 6 16 18 17 20 19 0 0 0 0 15 8 32 32 30 10 3 1 0 4 0 0 0 3 11 6 6 16 5 4 17 2 5 3

Horea 14 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 2 2 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0

Crișan 15 0 3 7 3 0 0 5 5 3 4 2 5 0 0 0 0 6 6 14 10 2 1 0 2 3 3 2 4 0 2 0 4 12 4 1 9 0 4 1

Someș 16 0 4 8 4 0 0 0 2 3 3 4 6 15 0 0 0 0 3 4 17 12 1 0 2 3 4 3 6 1 2 0 0 4 1 2 8 0 1 1

Petofi Sandor 17 0 2 24 10 1 1 0 0 9 23 1 12 8 0 7 9 0 1 2 35 53 0 0 4 3 2 1 3 2 6 0 1 0 0 4 33 4 1 2

Traian 18 0 3 7 14 5 1 1 0 0 0 1 4 57 3 2 3 1 0 3 3 5 1 0 1 0 2 16 11 1 8 1 1 3 0 0 1 1 1 1

Vlad Țepeș 19 0 5 11 5 8 2 2 2 1 3 2 3 21 1 13 20 2 0 0 5 8 2 1 1 1 1 8 18 4 15 2 2 5 1 1 1 2 1 4

Mioriței 20 0 4 11 5 7 2 2 2 1 3 2 2 17 1 3 4 24 3 0 0 0 2 1 1 0 1 1 2 1 11 14 2 4 1 1 5 2 1 1

Grădina Viilor 2 21 0 22 8 4 1 2 3 3 2 5 0 4 9 0 2 6 36 5 8 0 0 0 1 1 1 1 2 1 0 1 14 2 36 2 1 7 2 2 0

Tireamului 22 0 1 2 1 0 1 1 3 2 5 2 1 3 0 0 2 2 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 4 1 0 2 1 1 0

Stadion 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0

Albinelor 24 0 4 8 2 2 7 7 5 2 6 3 0 0 1 2 2 11 6 1 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 2 5 5 30 10 0 1 0 10 0

Gh. Lazăr 2 25 0 2 4 1 1 2 2 1 1 3 1 2 4 1 3 3 3 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 1 1 5 2 0 0 0 2 1

Gh. Lazăr 1 26 0 2 5 1 2 2 7 8 4 4 2 0 0 1 4 5 6 9 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 2 2 11 5 0 1 0 2 1

Ady Endre 27 0 5 0 0 1 10 13 16 10 8 3 0 0 0 2 3 18 23 20 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 2 1 1 36 11 2 1 0 11 1

Agoșton 28 0 7 16 2 2 2 9 11 5 9 8 3 0 1 5 6 4 12 13 13 1 0 0 1 0 0 0 0 1 4 2 3 8 3 1 5 0 2 1

Căplenilor 29 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 3 1 0 1 0 1 0

Nicolae Iorga 30 0 9 6 3 1 4 4 5 3 8 3 4 11 1 2 2 6 8 13 13 8 1 0 2 2 3 2 4 0 0 1 0 3 4 1 12 0 3 0

Independenței 31 0 1 12 1 1 0 0 1 0 1 3 2 6 0 0 0 0 1 2 2 3 1 0 1 1 2 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0

Gară 32 0 1 11 1 0 0 0 1 0 1 5 2 6 0 5 4 1 1 2 2 2 1 0 1 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0

Mărășești 33 0 4 46 19 1 1 1 2 18 20 6 29 16 1 14 4 0 3 5 4 55 4 1 7 5 5 3 6 3 3 0 0 0 0 1 16 2 1 4

Gh. Șincai 34 0 1 9 6 0 0 0 1 0 1 1 6 5 0 5 4 0 0 1 1 2 1 0 2 1 2 1 2 1 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1

Ianculești 35 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 2 1 0 0 2 0 0 0

Viilor 36 0 4 10 4 6 1 2 2 1 3 2 2 15 1 3 4 22 1 1 5 7 2 1 1 0 0 1 1 1 9 16 15 15 0 2 0 1 1 1

Zona industrială Sud 37 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 1 2 0 0 1 7 1 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 1 0 0 0

Uzinei 38 0 1 9 4 0 0 0 0 0 1 1 7 3 0 3 2 0 1 1 1 1 1 0 2 1 1 1 1 1 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1

Zona industrială Vest 39 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 0 1 1 0 3 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 1 0

Zona industrială Est 40 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 3 1 0 1 0 1 1

Constantin Mille 41 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 1 1

DC49 42 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 1 1 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 4 1 0 2 0 1 0

DN19 est 43 0 1 2 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0

DN1F sud 44 0 1 1 1 0 1 1 1 0 1 0 1 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 1 0

Foieni 45 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Marna Nouă 46 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 1 0 0 1 1 0 0 0

Tiream 47 0 0 1 0 0 1 1 1 1 2 1 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0

Domănești 48 0 1 2 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0

Căpleni 49 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 0 4 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 3 1 0 1 0 1 0

Berveni 50 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 2 0 0 1 1 0 3 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 2 1 0 1 0 1 1

Ungaria (DN1F) 51 0 2 19 8 1 1 1 1 0 1 2 13 7 0 6 4 1 1 2 2 3 1 1 5 2 2 1 2 1 5 1 1 2 1 0 1 1 2 1

Oradea (DN19) 52 0 2 6 3 4 1 1 1 1 2 1 2 11 1 2 2 13 2 3 3 4 1 0 1 0 0 4 10 0 5 10 4 2 1 4 8 1 1 0

Zalau (DN1F) 53 0 2 4 2 1 2 3 2 1 3 1 2 5 0 1 4 3 3 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1 1 3 2 1 7 2 0 0 0 2 1

Satu Mare (DN19) 54 0 9 13 1 2 2 7 9 4 7 6 2 6 1 4 5 3 13 11 10 1 0 0 1 0 1 1 1 1 3 2 2 6 2 1 1 0 2 1


PMUD Carei Pag. 96

Tabel 319 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)

Parc

ul d

endr

olog

ic

Polic

linic

a

Mon

umen

t

Hai

duci

lor

Cloș

ca

Iuliu

Man

iu

Gh.

Doj

a

Mih

ai E

min

escu

Nic

olae

Băl

cesc

u

Șoim

ului

Elib

erăr

ii

Kauf

land

Corn

eliu

Cop

osu

Hor

ea

Criș

an

Som

eș

Peto

fi Sa

ndor

Trai

an

Vlad

Țep

eș

Mio

riței

Gră

dina

Viil

or 2

Tire

amul

ui

Stad

ion

Alb

inel

or

Gh.

Laz

ăr 2

Gh.

Laz

ăr 1

Ady

End

re

Ago

șton

Căpl

enilo

r

Nic

olae

Iorg

a

Inde

pend

ențe

i

Gar

ă

Măr

ășeș

ti

Gh.

Șin

cai

Ianc

uleș

ti

Viilo

r

Zona

indu

stria

lă S

ud

Uzi

nei

Zona

indu

stria

lă V

est

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

Parcul dendrologic 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Policlinica 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Monument 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Haiducilor 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Cloșca 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Iuliu Maniu 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gh. Doja 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Mihai Eminescu 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nicolae Bălcescu 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Șoimului 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Eliberării 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Kaufland 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Corneliu Coposu 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Horea 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Crișan 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Someș 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Petofi Sandor 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Traian 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Vlad Țepeș 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Mioriței 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Grădina Viilor 2 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tireamului 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Stadion 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Albinelor 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gh. Lazăr 2 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gh. Lazăr 1 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ady Endre 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Agoșton 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Căplenilor 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nicolae Iorga 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Independenței 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gară 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Mărășești 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gh. Șincai 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ianculești 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Viilor 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Zona industrială Sud 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Uzinei 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Zona industrială Vest 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Zona industrială Est 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Constantin Mille 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

DC49 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DN19 est 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DN1F sud 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Foieni 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Marna Nouă 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

Tiream 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Domănești 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Căpleni 49 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Berveni 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ungaria (DN1F) 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Oradea (DN19) 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3

Zalau (DN1F) 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Satu Mare (DN19) 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


PMUD Carei Pag. 97

Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf PM, distribuția traficului pe sensuriintrare/ieșire este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dupa-amiază, zonaurbană a Municipiului Carei atrage mai mult trafic decât generează.Tabel 320 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)

Autoturisme

Trafic generat sau atras deMun. Carei

Trafic intern 5,087 75.0%6,337 93.4%De medie distanta 306 4.5%

De lunga distanta 944 13.9%

Trafic de traversareDe medie distanta 62 0.9%

448 6.6%De lunga distanta 108 1.6%De tranzit 278 4.1%

Total 6,785 100%

Pondere trafic de lunga distanta 25.0%

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)

Camioane

Trafic generat sau atras deMun. Carei

Trafic intern 17 5.5%126 40.1%De medie distanta 33 10.6%

De lunga distanta 76 24.0%

Trafic de traversareDe medie distanta 24 7.7%

189 59.9%De lunga distanta 42 13.3%De tranzit 123 38.9%

Total 315 100%

Pondere trafic de lunga distanta 94.5%Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor Modelului de Transport

În ora de vârf PM, aproximativ 6,800 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeauastradală a municipiului, din care 75% este trafic generat sau atras de mun. Carei iar 25% estereprezentat de traficul de traversare.În ceea ce privește ponderea traficului greu de traversare a orașului, aceasta este ridicată (88%),justificându-se, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.

PMUD Carei Pag. 98

3.5 Calibrarea şi validarea datelor

Secțiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază 2015 este calibrat și validat și măsura încare modelul este adecvat scopului.

Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de traficrezultate din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 201614.Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat însecţiune, excluzând valorile traficului intrazonal.Secțiunile de recensământ (30 posturi interioare) considerate pentru calibrarea matricelor O-Ddetaliate - aria de studiu Carei, sunt cele evidențiate în figura alăturată.

Figură 352 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare

Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecţie amatricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecţie a matricelor corectează relaţiilematriciale (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinaţie) în așa fel încâtvalorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferenţe minime faţă devalorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri.Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de osingura soluție matriciala posibila care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistratesunt considerate ca “valori fixe” fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează acestedezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicareașa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice de probabilitate valorilorînregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile” matrice origine-destinație. S-adovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrulprogramului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.

14 Anul de Bază al Modelului este 2015, definit ca ultimul an pentru care există un set de date complet

PMUD Carei Pag. 99

Figură 353 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat

În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele: compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de

vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor șiPodurilor” (DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de “Ghidul statuluiWisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă decalcul:

unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul sevalidează.Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori:recenzate și modelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentruautoturisme se plasează în 97% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transportmarfă în toate secțiunile valoarea statisticii GEH este mai mică de 5.Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.

PMUD Carei Pag. 100

Tabel 321 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic

Auto Cam Auto Cam Auto Mărfuri

1460 333 13 Strada Uzinei 101 302 18 301 14 0.1 1.01460 13 333 Strada Uzinei 102 255 12 255 10 0.0 0.6

119 491 514 Bulevardul 25 Octombrie 103 293 108 278 119 0.9 1.0119 514 491 Bulevardul 25 Octombrie 104 311 100 305 131 0.3 2.9

1450 156 422 Strada Tireamului 105 177 14 168 22 0.7 1.91450 422 156 Strada Tireamului 106 162 19 165 15 0.2 1.0

131 95 96 DN1F 107 131 30 131 23 0.0 1.4131 96 95 DN1F 108 196 25 194 37 0.1 2.2

1712 98 1351 DN19 109 338 72 336 46 0.1 3.41712 1351 98 DN19 110 291 81 292 55 0.1 3.2667 154 523 Strada Căplenilor 111 127 17 125 13 0.2 1.0667 523 154 Strada Căplenilor 112 140 14 140 17 0.0 0.8

1660 153 1328 Strada Constantin Mille 113 163 41 162 31 0.1 1.71660 1328 153 Strada Constantin Mille 114 148 38 147 44 0.1 0.9

386 293 265 Strada Petofi Sandor 115 193 40 203 45 0.7 0.8386 265 293 Strada Petofi Sandor 116 195 39 198 47 0.2 1.2

1680 111 1340 Calea 25 Octombrie 117 560 56 511 79 2.1 2.81680 1340 111 Calea 25 Octombrie 118 534 53 511 69 1.0 2.01434 158 360 Strada Cimitirului 119 114 6 103 4 1.1 0.9

213 151 463 Strada Ignișului 120 340 13 341 16 0.1 0.8845 391 161 Strada Mihai Viteazul 121 493 81 523 96 1.3 1.6845 161 391 Strada Mihai Viteazul 122 525 79 573 90 2.0 1.2

2 2 711 Strada Agoston 123 216 29 206 51 0.7 3.52 711 2 Strada Agoston 124 193 18 187 34 0.4 3.1

434 303 397 Strada Someș 125 247 25 251 24 0.3 0.2434 397 303 Strada Someș 126 286 31 294 22 0.5 1.7

1692 1344 1345 Strada 1 Decembrie 1918 127 513 2 655 3 5.9 0.61692 1345 1344 Strada 1 Decembrie 1918 128 524 4 568 3 1.9 0.51289 1108 102 DN1F 129 241 29 239 31 0.1 0.41289 102 1108 DN1F 130 274 27 287 29 0.8 0.4

97% 100%

GEHID Link

Nod Start

Nod End

NumeCod

recens.

Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate

PMUD Carei Pag. 101

De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație,simulate în cadrul modelului, cu vitezele înregistrate istoric prin baza de date Google Maps Api.Rezultatele comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foartemici, ceea ce înseamnă că modelul de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate ficonsiderat calibrat și validat.

Figură 354 Parcursul simulat prin Google pentru o rută predefinită: traversare pe relația Satu Mare - Oradea

PMUD Carei Pag. 102

3.6 Prognoze

Secțiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum șimodalitatea în care creștere cererii are impact asupra mobilității urbane.Scenariul de prognoza

În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentruobținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize aletendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentareaevoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum șisursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice.Tendințe de evoluție la nivel național

Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observatede-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselormoduri de transport.Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-aschimbat la nivelul celor trei intervale distincte: Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un

declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportuluipublic, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transportprivate.

Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace detransport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.

Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate,prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transportprivate (5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).

De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturormodurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier,unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu45%. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursulvehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere,și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatulcrizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară avolumelor totale transportate între 2010 și 2011.În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrulModelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unormatrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificărilede la nivelul variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sauschimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizateinformațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României.Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creșterepentru următorii parametrii socio-economici:PIB real și PIB ȋn prețuri curentePopulația și populația activă )Numărul de angajați (locuri de muncă); șiIndicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)

PMUD Carei Pag. 103

Tabel 322 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale

Romania 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 - 2030 2030-2045

Scenariul pesimist 1.76 0.16 1.28 1.76 2.24 2.40 2.80 2.80 2.80

Scenariul mediu 2.20 0.20 1.60 2.20 2.80 3.00 3.50 3.50 3.50

Scenariul optimist 2.64 0.24 1.92 2.64 3.36 3.60 4.20 4.20 4.20Sursa: AECOM

Valori obtinute prin extrapolare

Sursa: MPGT

Figură 355 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045Sursa: MPGT

Figură 356 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030Sursa: MPGT

PMUD Carei Pag. 104

Figură 357 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)Sursa: MPGT

Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații aleindicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândulindicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu,schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbărilegradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuateîn scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor,precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelulgradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.

PMUD Carei Pag. 105

Definirea scenariului de creștere

Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice deprognoză la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază(2015).Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (lanivelul anilor 2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici deperspectivă în mod distinct pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;prognoza PIB real la nivel național și regional; șiprognoza parcursului mediu pentru autoturisme.Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:prognoza parcului național de vehicule comerciale;prognoza PIB real; șiprognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.Tabel 323 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015)

Anul deperspectivă

Autoturismeși autobuze

Vehicule detransport

marfă2015 1.00 1.002020 1.28 1.252030 1.80 1.70

Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente

PMUD Carei Pag. 106

Procedura de afectare pe itinerarii

Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse şieste descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învăţării alutilizatorilor care solicită o reţea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii deautovehicule apelează la experienţele anterioare în alegerea de noi rute.Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas aliteraţiei. În primul pas al iteraţiei, sunt luate în seamă numai impedanţele din reţeaua liberă.Calcularea impedanţei în fiecare din paşii următori ai iteraţiei se face cu ajutorul impedanţelor mediicalculate până în prezent şi cu impedanţele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanţa lafiecare pas n al iteraţiei se bazează pe impedanţa calculată la pasul n-1. Atribuirea matricei OD reţelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (memorată deprogram).Procedura se termină când timpii estimaţi care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi deparcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această

stare stabilă a reţelei de trafic săcorespundă comportamentuluiutilizatorilor de alegere a rutelor.Pentru a estima timpul de parcurgerepentru fiecare legătură din următorulpas, n+1, al iteraţiei, timpul estimatde deplasare pentru n este adăugatdiferenţei dintre timpul curentcalculat pentru parcurgerea lui n şitimpul estimat pentru parcurgerea luin. Această diferenţă este multiplicatăapoi cu o valoarea Δ(0,15...0,5), undeΔ reprezintă un factor de învăţare.Procedura se termină în momentul încare este îndeplinită condiţia ca timpiide parcurs estimaţi pentru paşiiiteraţiei n şi n-1 şi timpul calculat deparcurgere la pasul n, corespundsuficient de mult unii cu alţii.Schema logică a procesului deafectare (distribuire) pe rețea aentităților de trafic este redată înfigura alăturată.Figură 358 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii

PMUD Carei Pag. 107

Figură 359 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015

PMUD Carei Pag. 108

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme,care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajatenecorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedeacapitolul 4.4 – siguranța circulației):Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de

traficIntersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de traficIntersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de

trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și asiguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație.

Lipsa fluenței traficului este generată de:Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de

circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic,perpendicular si paralela pe axa drumului).

Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația înintersecțiile giratorii)

Trama stradală ingustăAmplasarea trecerilor de pietoni

PMUD Carei Pag. 109

Indicatori macro-economici la nivel național

Produsul Intern Brut

Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut(PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an decreștere economică neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cuUE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factorimportant în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doiani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economicnațional și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% comparativ cu anulanterior, 2008 (+7.3%).Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluzândo creștere în termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.Tabel 324 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala)

anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 3.0 3.7 4.2 4.3 4.5 4.7

0.0

-5.5

-12.9

-8.8

1.5

3.9

7.1

3.9

-6.1-4.8

-1.2

2.1

5.75.1 5.2

8.4

4.1

6.7 6.47.3

-6.6

-1.6

2.3

0.6

3.4 3.03.7 4.2 4.3 4.5 4.7

-15

-10

-5

0

5

10

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB (%)

Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 – prognoza de iarna 2016

Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor.Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitivepe piețele internaționale sau cele autohtone.In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile deproducție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța demunca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesivși productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Curevenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și acapitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului deutilizare a capacității.Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea Românieila UE) incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorulagricol și cel financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat,incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie șicompaniile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui.În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.În ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi ajucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Seconsidera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorultransporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piațăfuncțională (una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE).

PMUD Carei Pag. 110

Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita afiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UEîn ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu ocreștere importantă a comerțului internațional.In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sacreasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul MasterPlanului General de Transport al Romaniei15.

Transporturile

Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintrekilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurșipentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși înRomânia (date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așacum este ilustrat și în figura urmatoare.

Figură 360 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2014)Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse)

15 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan

PMUD Carei Pag. 111

Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport dinRomânia.Tabel 325 Date statistice privind evoluția transporturilor

U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014Transportul feroviarLocomotive număr 1907 1845 1834 1823 1796 1795 1779Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40 35Vagoane pentru trenuri de pasageri număr 5105 5137 4904 4483 4232 4025 4001Mărfuri transportate mil. tone 67 51 53 61 56 50 51Parcursul mărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13 12Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57 65Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411 4976Transportul pe căi navigabile interioareNave fără propulsie număr 1221 1232 1208 1097 1131 1152 1137Nave pentru transportul pasagerilor număr 75 65 67 127 94 55 62Mărfuri transportate mil. tone 30 25 32 29 28 27 28Parcursul mărfurilor mld. tone-km 9 12 14 11 13 12 12Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 21 20 15 18 17 17 14Transportul prin conducte petroliere magistraleMărfuri transportate mil. tone 12 9 7 6 6 6 6Parcursul mărfurilor mld. tone-km 2 1 1 1 1 1 1Transportul maritimNave pentru transportul mărfurilor număr 27 24 26 23 20 22 26Mărfuri transportate mil. tone 50 36 38 39 39 44 44Transportul aerianAeronave civile înmatriculate - pentru transportul pasagerilor număr 71 84 89 83 84 67 68- pentru transportul mărfurilor număr - - - - - - -Mărfuri transportate mii tone 27 25 26 27 29 32 32Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11 12Transportul rutierMărfuri transportate mil. tone 365 293 175 184 188 191 191Parcursul mărfurilor mld. tone-km 56 34 26 26 30 34 35Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274 282Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 20194 17108 15812 15529 16901 17082 18339Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE): România în cifre 2015*pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)

Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasagericât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național deTransport al României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cupromovarea prioritară a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivelestrategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene.

PMUD Carei Pag. 112

Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România

Evoluţia traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei dedrumuri publice, este caracterizată pe etape astfel:Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât faţă de anul 1985, traficul a crescut în medie

cu 23% pe drumurile naţionale, cu 8% pe drumurile judeţene şi cu 3% pe drumurile comunale;Perioada 2000-2005 în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naţionale și la

drumurile comunale; șiPerioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficuluipe toate categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul2010 la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducereatransportului interurban de mărfuri datorită declinului producţiei din această perioadă, precum și areducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun(autobuze).După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reţeaua de drumurinaţionale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).Tabel 326 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 16

1985 1990 1995 2000 2005 2010Drumuri naționale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441Drumuri județene 991 1,069 1,175 1,008 963 1,030Drumuri comunale 640 656 685 621 642 626Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile

Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

2,614

3,221

3,857 3,7764,150

5,441

991 1,069 1,175 1,008 963 1,030640 656 685 621 642 626

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale

16 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul anului 2016.

PMUD Carei Pag. 113

Tabel 327 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010

1985 1990 1995 2000 2005 2010Drumuri naționale europene 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416Drumuri naționale principale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228Drumuri naționale secundare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155Drumuri naționale pe ansamblu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile


3,470

4,548

5,9255,464

6,588

8,416

2,668

3,716 3,981 3,861 3,933

5,228

1,953 1,6672,012 1,781 1,694

2,155

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale europene Drumuri naționale principale Drumuri naționale secundare

Tabel 328 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010

1985 1990 1995 2000 2005 2010Drumuri naționale 827 850 799 698 917 1,025Drumuri județene 307 299 266 152 157 136Drumuri comunale 192 182 145 88 93 82


827 850799

698

9171,025

307 299 266152 157 136

192 182 14588 93 82

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale

Sursa: CESTRIN

In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi acrescut de la o valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în 2010. Imediat după 1990, când au fostanulate restricțiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe maimari de 50 km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștererapidă a traficului.Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistratdatorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.

PMUD Carei Pag. 114

Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe anîntre 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRINse estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030vehicule fizice (MZA) în 2020.În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada1990 – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figură 361 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN

PMUD Carei Pag. 115

Siguranță

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere,prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează treiindicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează: Număr decese la un milion de locuitori;Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și Număr decese la un milion de autoturisme.În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele: Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60; Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; șiPe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortaledin Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de 13.500 decese doar pe rețeaua dedrumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare aaccidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% dinrețeaua națională.Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul dedrum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce auloc pe rețeaua națională la totalul general.Tabel 329 Statistica accidentelor rutiere la nivel național

Categorie drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Media 2007-2015

Autostrada 120 139 101 115 107 131 136 129 175 128 0.48%National 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7,419 27.61%Judetean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3,844 14.31%Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15,479 57.61%Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 -Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, încontextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutierenaționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cumrezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul deincidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decâtpentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un riscsemnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționaleexistă un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazulîn care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent deaproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea cefără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificativeasociate accidentelor rutiere.

PMUD Carei Pag. 116

Gradul de motorizare

Tabel 330 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015

PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123

AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564

AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655

AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329

AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332

AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372

AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969

AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721

AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182

AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311

AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11

AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263

MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065

MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665

MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120

MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792

MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360

MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415

MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481

MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27

REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027

REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945

REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034

SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006

SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126

SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519

TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149

TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251

VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71

Total vehicule pasageri 4,008,253 4,539,526 4,776,530 4,862,506 4,910,271 5,118,102 5,371,171 5,630,672 5,930,057

Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324

4,000,000

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

6,500,000

7,000,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total vehicule pasageri

Total vehicule

In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulațieconform legii 432/2006.În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul2001 când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativmici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 17 la nivel național urmează trendulascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce priveștenumărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974)populația a scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național deStatistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.

17 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acoperă microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.

PMUD Carei Pag. 117

Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) șipopulația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata demotorizare la nivelul anului 2015:295 autoturisme / 1.000 locuitori

Figură 362 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitoriSursa: EUROSTAT1991-2012

Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 autoturisme la1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează ocreștere a numărului de autoturisme în următorii ani.În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creștereaspectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme săcontinue să crească pe termen mediu cu rate susținute.Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a douaeste efectul de “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținândseama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fiobservat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% înPolonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fiinfluențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncăîn străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertatepersonală de transport și decizii fiscale ale guvernului.Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse,iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cupopulația, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nueste comparabilă cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitorrate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană.Analizând aceste date se pot observa două aspecte:în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între

500 – 600 turisme/1.000 locuitori;multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad

de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se atingniveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate,iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 afost de 5% pe an.Tabel 331 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224

Sursa datelor: EUROSTATestimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Satu Mare

Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fostextrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul SatuMare, în anii 2007-2015.În termeni relativi, parcul auto al județului Satu Mare, înregistrează o creștere consistentă deaproximativ 12,5% în anul 2008, fata de anul anterior. În 2009, rata de creștere scade la 7,3% sub

PMUD Carei Pag. 118

efecte recesiunii economice, urmând ca din 2010 și până în prezent să se mențina o rată de cresterede circa 5,5% pe an.În valori absolute18, un număr de 42.708 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul2015.

18 luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului “Rabla”

PMUD Carei Pag. 119

Tabel 332 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015

CATEGORIE NATIONALA - SM (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 188 205 225 254 266 279 285 322 350

AUTOMOBIL MIXT 1,310 1,298 1,290 1,243 1,193 1,103 1,063 1,007 951

AUTOPROPULSATA LUCRARI 5 6 7 7 7 7 7 7 7

AUTOREMORCHER 2 2 2 2 2 2 2 2 2

AUTORULOTA 6 5 5 4 5 6 6 6 6

AUTOSPECIALA 155 140 141 139 135 127 122 117 113

AUTOSPECIALIZATA 1,209 1,137 1,054 979 919 868 828 809 776

AUTOTRACTOR 512 492 491 485 461 436 424 405 379

AUTOTURISM 54,447 62,380 67,537 71,224 71,715 75,129 79,544 83,233 87,460

AUTOUTILITARA 5,300 5,991 6,437 6,991 7,945 9,191 10,298 11,335 12,550

AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AUTOVEHICUL SPECIAL 35 83 116 142 164 178 192 219 249

MICROBUZ 210 258 274 282 288 302 313 320 357

MOPED 10 9 9 9 8 8 8 8 7

MOTOCAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETA 566 577 575 568 561 548 539 539 530

MOTOCICLU 317 546 733 885 991 1,111 1,264 1,388 1,532

MOTOCVADRICICLU 5 5 5 5 5 5 5 5 5

MOTORETA 178 169 164 159 155 151 150 150 150

MOTOTRICICLU 0 0 0 0 0 0 0 0

REMORCA 3,951 4,176 4,346 4,497 4,681 4,872 5,059 5,293 5,567

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 1 9 11 13 16 20

REMORCA LENTA 29 32 35 35 34 33 32 32 31

REMORCA SPECIALA 52 79 123 142 163 174 197 220 249

SCUTER 22 22 21 20 19 19 17 17 16

SEMIREMORCA 751 851 916 1,014 1,131 1,225 1,355 1,453 1,604

SEMIREMORCA SPECIALA 1 3 5 6 6 7 8 8 7

TRACTOR 334 327 309 283 270 268 265 270 270

TRACTOR RUTIER 1,871 1,621 1,432 1,292 1,168 1,097 1,053 1,024 986

VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total vehicule pasageri 61,057 69,669 75,264 79,458 80,853 85,423 90,905 95,575 100,961

Total vehicule 71,466 80,414 86,252 90,668 92,301 97,157 103,049 108,205 114,174

Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2015, reprezenta aproximativ 1.9% din totalulvehiculelor înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Satu Mare, arată un indice demotorizare de 293 vehicule / 1.000 locuitori, plasând județul sub media națională de 295 vehicule /1.000 locuitori.

Figură 363 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare

Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicatădecât evoluția parcului național de vehicule, in perioada 2009-2015. Tendința la nivel de țară estecrescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu mediagenerată de toate județele țării.

PMUD Carei Pag. 120

Figură 364 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015

Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Satu Mare, a fost in ultimii opt ani, de circa6,1% / an, prin comparație rata de evoluție anuală la nivel de țară a fost de 5,1% / an.

PMUD Carei Pag. 121

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul municipiului Carei

Parcul local de autoturisme al municipiului Carei se află pe un trend relativ descrescător, pe fondulcreșterii populației cu aproximativ 13% în intervalul 2011-2014. Gradul de motorizare calculat la nivelul anului 2014 este de 272 autoturisme înregistrate la 1.000locuitori.Lipsa unor modalități alternative și eficiente de transport (facilități pietonale, piste pentru bicicliști,transport public) a determinat creșterea gradului de deținere în proprietate a unui autoturism. Astfelcă, majoritatea deplasărilor efectuate la nivelul municipiului Carei se realizează cu autoturismelepersonale, cota modală a transportului auto, în acest caz, fiind de aproximativ 45% conformrăspunsurilor obținute în cadrul Chestionarului Planului de Mobilitate Urbană.Tabel 333 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada 2011-2014

Anul Persoane fizice Persoane

juridice

Totalautoturisme

pasageriPopulație

Indicemotorizare[veh/1.000locuitori]

2011

5,876 825 6,701 21,876 306

2012

5,949 803 6,752 21,703 311

2013

5,712 762 6,474 24,891 260

2014

5,945 779 6,724 24,722 272

Sursa: UAT Municipiul Carei, INS

Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor în municipiul Carei se situează ușor sub mediaorașelor selectate.

Figură 365 Comparație între gradele de motorizare ale diferitelor municipii din România

Sursa: Baza de date a Consultantului

PMUD Carei Pag. 122

În tările UE-15 gradul mediu de motorizare este de 550 autovehicule la 1.000 vehicule. Este deașteptat ca acesta să crească în următorii ani până la nivelul de saturație de 600-650 vehiculeînmatriculate la 1.000 locuitori.

Figură 366 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15Sursă: Trends in vehicle and fuel technologies - Scenarios for future trends

3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si2030.Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obținurmătorii indicatori de rezultat:Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției.

PMUD Carei Pag. 123

4 Evaluarea impactului actual al mobilității

4.1 Eficiența economică

Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privindperformanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Carei, sub forma urmatorilor indicatori:Parcursul total al vehiculelor;Timpul de calatorie al pasagerilor;Viteza medie de parcurs;Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM;Parcursul mediu al vehiculelor;Durata medie de calatorie;Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; siCantitatea de emisii poluante.Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:Fluența circulației; siNivelul de serviciuPerformanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate,respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare scenariu analizat).Tabel 434 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua modelată

Indicator

Vehicule usoare(autoturisme,

microbuze,furgonete)

Performantaretelei

sicererii

detransp

ort

Parcursul vehiculelor(milioane veh*km) 55.854

Timpul mediu al pasagerilor(milioane veh*ore) 1.741

Viteza medie de parcurs(km/ora)

28.4

Numarul de calatorii generate in ora devarf PM

6,785

Parcursul mediu al vehiculelor(km) 2.26

Durata medie de calatorie(minute)

4.77

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)

În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei secaracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:Parcursul total al vehiculelor este de 55,9 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor

aferent tuturor deplasărilor efectuate cu autoturismul în anul 2015 pe rețeaua modelată este de1,7 milioane vehicule-ore;

Viteza medie de parcurs variază intre 30 km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modeluluiși de 28 km/h pentru rețeaua stradală;

Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 6,785 autoturisme;

PMUD Carei Pag. 124

Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,3 km pentruautoturisme la 4,4 km pentru vehicule de transport marfă;

Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 4,8 minute, in ora de vârf PM (doarpentru deplasările efectuate în interiorul rețelei stradale Carei).

4.2 Impactul asupra mediului

Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului,a fostanalizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinţă. Disfuncţionalităţile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitateidentificându‐se măsurile şi intervenţiile necesare în scopul minimizării acestora.Pentru analiza situaţiei de perspectivă, vor fi evidenţiate emisiile de poluanţi în aer şi nivelul dezgomot, urmând a se face o comparaţie între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel „fărăproiect”.Informaţiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru municipiul Carei au fost preluate dinRAPORT PRIVIND STAREA MEDIULUI ÎN JUDEŢUL SATU MARE PE ANUL 2014,

Calitatea aerului

Calitatea aerului în Municipiul Carei este monitorizată de APM Satu Mare, fiind apreciată pe bazadatelor provenite de la statia de monitorizare a calităţii aerului de tip fond suburban/trafic (SM2),care măsoară continuu concentraţiile de SO2, NOx, CO, COV, PM10(gravimetric, din care metalegrele: Pb, Cd, Ni) și parametri meteorologici.Indice specific de calitatea aerului, pe scurt "indice specific", reprezintă un sistem de codificare aconcentraţiilor înregistrate pentru fiecare dintre următorii poluanţi monitorizaţi: 1. dioxid de sulf (SO2) 2. dioxid de azot (NO2) 3. ozon (O3) 4. monoxid de carbon (CO)5. pulberi în suspensie (PM10) Indicele general se stabileşte pentru fiecare dintre staţiile automate din cadrul Reţelei Naţionale deMonitorizare a Calităţii Aerului, ca fiind cel mai mare dintre indicii specifici corespunzători poluanţilormonitorizaţi. Pentru a se putea calcula indicele general trebuie să fie disponibili cel puţin 3 indici specificicorespunzători poluanţilor monitorizaţi. Indicele general şi indicii specifici sunt reprezentaţi prinnumere întregi cuprinse între 1 şi 6, fiecare număr corespunzând unei culori (pe figura vor fireprezentate atât culorile cât şi numerele asociate acestora). Indicii specifici şi indicele general alstaţiei sunt afişaţi din oră în oră. În municipiul Satu Mare s-a amplasat o staţie de fond urban în 2008,iar în anul 2009 sa amplasat o staţie de fond suburban /trafic în municipiul Carei - SM2. Masuratori ale SM2 Carei, furnizate in anul 2012 si pana in 28.07.2013 (menționăm faptul că dincauza defectării pe rând a tuturor analizoarelor din SM2, stația a fost oprită din data de 28.07.2013):

1. Dioxidul de sulf Principalele activităţi în urma cărora rezultă cantităţi însemnate de emisii de dioxid de sulf, suntactivităţile referitoare la transportul rutier, arderi în industria de prelucrare şi de la instalatii deardere neindustriale.In anul 2012valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 93,7%, valoarea medie anuala estye de5,02 μg/mcIn anul 2013 valorile de la staţia SM2 prezintă o captură de date de 40,8%, valoarea medie anualaeste de 5,61 μg/mc. Captura mică se datorează defecţiunii analizorului de SO2, stația SM2 a fostoprită din data de 28.07.2013.

PMUD Carei Pag. 125

În cursul anului 2014 nu s-au înregistrat valori la statia din Carei.

2. Oxizi de azot NOx (NO / NO2) In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de date de 81,5%, valoarea medie anuala este de15,31 μg/mc

3.Monoxidul de carbon In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 54,3%, valoarea medie anuala este de0,56 μg/mc.

4. Benzenul In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 71,70%, valoarea medie anuala este de2,86 μg/mc.

5. Metale greleValoarea maxima a concentratiei de plumb inregistrata a fost de 0,304 μg/mc, valoarea medie anualaeste de 0,553 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10.Valoarea maxima a concentratiei de cadmiu inregistrata a fost de 0,5847 μg/mc, valoarea medieanuala este de 0,624 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10.Valoarea maxima a concentratiei de nichel inregistrata in 2012 a fost de 11,527 μg/mc, valoareamedie anuala este de 2,776 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10Traficul rutier contribuie la poluarea cu pulberi produsă de pneurile maşinilor atât la oprirea acestoracât şi datorită arderilor incomplete. Urmare a creşterii numărului de maşini au crescut şi concentraţiile de pulberi şi benzene.În perioada 2009-2012 măsurătorile efectuate prin staţiile automate nu au înregistrat nici odepăşire a valorii limite, excepție făcând pulberii în suspensie (PM10) în unele perioade cu activitățipoluante temporare. Valoarile ridicate ale pulberilor în suspensie încadrează aerul municipiului Careila acest indice specific în clasa de calitate 3 (bun).

0

5

10

15

20

25

30

2009 2010 2011 2012

NOx (μg/m3)

NO2 (μg/m3)

SO2 (μg/m3)

CO (μg/m3)

Benzen (μg/m3)

PM10 nefelometric (μg/m3)

PM10 gravimetric (μg/m3)

Figură 467 Valorile medii ale poluanţilor determinate prin staţia automată SM2-Carei, perioada 2009- 2012

Sursă: analiză proprie pe baza datelor din Raport privind starea mediului în judeţul Satu Mare pe anii 2009-2012)

PMUD Carei Pag. 126

Tabel 435 Sinteza a poluantilor determinati prin statia automata amplasata in Carei, SM2

Tip poluant Nr. determinarivalide

Mediaanuala

U.M. Frecventa depasirii VL sau CMA(%)

NOX 3548 17,45 µg/m3 0NO2 3548 10,98 µg/m3 0SO2 3578 5,61 µg/m3 0

CO 894 0,44mg/m

3 0PM10

nefelometric 2472 19,28 µg/m3

0PM10 gravimetric 3096 24,19 µg/m3 0

benzen 0 0 0 0Pb 1800 0,0186 ppm 0Cd 1800 0,8689 ng/m3 0Ni 1800 18,283 ng/m3 0

Deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport,pulberile totale în suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zona urbană.Concentrația metalelor grele s-a menținut sub concentrația maximă admisă conform legii privindcalitatea aerului 104/2011.În perioada 2007- 2013 nu au avut loc poluări accidentale de aer pe teritoriul muncipiului Carei. StatiaSM2 amplasata in Carei a fost oprita in luna iunile anul 2013 din cauza defectarii pe rand a tuturoranalizatoarelor. Ca urmare, nu puteam avea o situatie exacta curenta in aceasta zona, doar conformstatiilor amplasate la nivelul judetului.Evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentat continuitate şicomparabilitate a măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2012 faţă de anii anteriori,începând din 2008. Pentru judeţul Satu Mare nu s-au stabilit măsuri de reducere a emisiilor depoluanţi şi nu s-a pus în aplicare planuri/programe de gestionare a calităţii aerului, având în vedere căatât în cursul anului 2012 nu s-au obţinut depăşiri ale valorilor limită admise. Pulberile în suspensie,fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zonele urbane, deşi s-au înregistrat scăderi aleconcentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, totuşi încălzirea domestică şimanagementul necorespunzător al tratării deşeurilor vegetale au cauzat depăşiri ale acestor valori înperioada noiembrie-decembrie. Graficul următor prezintă evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentatcontinuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2013 faţă deanii anteriori, începând din 2008.

PMUD Carei Pag. 127

Figură 468 Evoluţia calităţii aerului din judeţul Satu Mare (sursa Raport privind starea mediului pe anul 2013 în judeţul Satu Mare

Nivelul de zgomot

În municipiul Carei, zgomotul este cauzat, în principal de traficului rutier şi mai puţin de traficulferoviar şi aerian. Astfel că, principalele surse de zgomot sunt:traficul rutier, mai ales pe artera Calea Mihai-Viteazu-B-dul 25 Octombrie peste care se suprapune şi

traseul de transport marfa ( tiruri, camioane) transportul pe cale ferataÎn anul 2008 s‐a adoptat Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministruluitransporturilor, al ministrului sănătaţii publice şi al ministrului internelor şi reformei administrativepentru aprobarea valorilor‐limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaboreazăplanurile de acţiune, pentru indicatorii Lzsn şi Lnoapte, în cazul zgomotului produs de traficul rutierpe drumurile principale şi în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări,traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul produs în zonele dinaglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr.1 la Ordonanţa de urgenţăa Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şicompletări prin Legea nr. 84.2006.Nu exista masuratori efectuate in acest sens de APM Satu Mare.În situaţia nerealizării investiţiilor populaţia va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mairidicat de de zgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilorarterelor de circulaţie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranţă rutieră, se vor eliminablocajele şi ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.Optimizarea deplasarii si stationarii mijloacelor de transport in scop turistic şi încurajarea amenajăriipistelor de biciclete va avea un efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.pentruvalorile maxime In ceea ce priveste reteaua stradala se identifica urmatoarele sectoare cu nivel de zgomot ridicat:B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, in special datorita traficului greu, de marfa care tranziteaza

orasul pe ruta Satu Mare-OradeaStr. Agoston, Mille, datorita tranzitului de marfa in si dinspre zona Industriala NordReferitor la traficul feroviar, zona vizata este gara, descare marfaIn ceea ce priveste activitatea industriala nu se contata depasiri ale nivelului de discomfort, faptprobabil prin analizele punctuale ( realizate ca urmare a unor sesizari ale cetatenilor) facute de APMsatu Mare la solicitarea administratiei locale/institutiilor.Tendinţe

Printre obiectivele principale legate de poluarea aerului, discutate în cadrul Uniunii Europene senumără:realizarea unui mediu în care nivelele poluanţilor produşi de om să nu reprezinte un factor de risc

pentru mediu şi sănătatea umană;realizarea unor nivele de calitate ale aerului care să nu aibă impact sau să nu presupună un risc

crescut pentru sănătatea populaţiei şi starea mediului;asigurarea faptului că noile standarde de calitate a aerului, inclusiv standardele pentru particule,

dioxid de sulf, CO, metale grele şi hidrocarburi aromatice vor fi atinse până în anul 2011 şi afaptului că standardele pentru sursele mobile şi punctuale de poluare sunt respectate.

În vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului, la nivel naţional, s-au stabilit norme deconcentraţii maxime admisibile ale poluanţilor atmosferici şi s-au elaborat acte legislative

PMUD Carei Pag. 128

corespunzatoare cu cerinţele europene şi internaţionale. Principalele modalităţi de menţinere acalităţii aerului sunt:reducerea şi chiar eliminarea degajării în atmosferă a substanţelor poluante;diminuarea influenţei răspândirii poluanţilor în aer;amplasarea ramurilor industriale poluante cât mai departe de centrele populate;creşterea suprafeţelor spaţiilor verzi, care influenţează benefic fenomenele meteorologice şi asigură

o circulaţie mai rapidă a diferitelor substanţe poluante.În zonele urbane, problemele de mediu afectează în mare măsură calitatea vieţii cetăţenilor. Analizaaspectelor demografice, inclusiv a celor referitoare la populaţie, zonele de locuit şi spaţiile ocupate,evidenţiază o tendinţă de degradare a mediului în zonele urbane.Dezvoltarea politicilor şi strategiilornaţionale pentru reducerea emisiilor de poluanţi ai aerului a constituit una dintre obligaţiileprincipale impuse de Convenţiile la care România este semnatară.Biodiversitatea

Biodiversitatea este într-o continuă ameninţare din cauza intensificării activităţilor economice careexercită un impact puternic asupra mediului. Consecinţele majore asupra biodiversităţii se regăsescîntr-o seamă de modificări semnificative de ordin calitativ şi cantitativ în structura şi funcţiileecosistemelor, manifestate printr-un proces activ de erodare a diversităţii biologice care se exprimăprin dispariţia sau reducerea efectivelor unor specii, în special amfibieni, reptile, păsări şi mamifere;fragmentarea habitatelor multor specii şi întreruperea conectivităţii și restrângerea sau eliminareaunor tipuri de habitate sau ecosisteme din zonele de tranziţie (perdele forestiere, aliniamente dearbori, zone umede din structura marilor exploataţii agricole sau a marilor sisteme lotice). Pe lângă agricultură, principalele domenii care pot ameninţa ariile protejate sunt transporturile,dezvoltarea urbană şi rurală, silvicultura. În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional rezervațiinaturale botanice: Rezervaţie naturală “Dunele de nisip Foieni”, principalele rute de acces fiind DC 47Rezervaţie botanică “Mlaştina Vermeş” cu rutele DC47 si DC 46 Rezervaţia naturală “Pădurea de frasini Urziceni”, cu DN1F si DC49,precum si trei arii naturale de interes comunitar Natura 2000:ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului, cu rutele de acces DC 47,DC 46, DC 128 A ROSCI0020 Câmpia Careiului cu acces E671 (DN19) si DN1F și ROSCI0021 Câmpia Ierului, cu acces E671 (DN19) si DN1F Deorece actualul Plan de mobilitate Urbana pentru 2014-2020 se refera strict la Municipiul Carei,aceste arii naturale protejate nu interfereaza cu actiunile propuse.

Patrimoniul cultural istoric

Municipiul Carei dispune de un patrimoniu cultural însemnat, care prin amenajare specială poateconstitui premisa unor actracții turistice de seamă. Amenajarea turistică trebuie să vizeze în acestsens asanarea și mentenanța tehnică a siturilor, respectiv organizarea lor în produse turisticeintegrate local și regional, care asigură introducerea lor într-un circuit turistic, care cuprinde maimulte obiective turistice complementare. Trebuie subliniat importanța posibilității unor aplicațiicomune în cadrul programului CBC pentru dezvoltarea transfrontalieră integrată a turismului, pentrucrearea acestor circuite cu rază transfrontalieră în vederea valorificării mai eficiente a resurselorturistice în comun cu partea maghiară. În consecință, putem deci conclude, că municipiu Carei sedistinge cu posibilități de afirmare în speță în domeniul turismului cultural dar și balnear.Conform evidenței ministerului de resort, municipiul Carei dispune de 39 de monumente istorice, dincare 11 sunt situri archeologice, iar restul monumente architectonice clasice. Monumentele

PMUD Carei Pag. 129

arheologice datează cu precădere din neolitic, epoca fierului, bronzului, dar și din perioadamigrațiilor. Cele arhitectonice mai reprezentative sunt biserici, case memoriale și castelul Károlyi.Pentru conservarea acestui patriomoniu, din Programul Operațional Regional s-a obținut finanțareeuropeană pentru realizarea unui circuit turistic al târgurilor medievale din Transilvania de Nord, înacest proiect implicându-se și Agenția de Dezvoltare Regională Nord-Vest, și care a fost finalizat în2009. Proiectul viza restaurarea castelului Károlyi din Carei și a cetății Károlyi din Ardud în valoare de23 179 393 000 lei (aproximativ 5 milioane de euro), din care 18 371 945 000 lei reprezenta parteanerambursabilă.Castelul Károlyi, construit în 1792 prin transformarea vechii cetăți, care juca un rol important înapărarea orașului împotriva turcilor, dar și împotriva austriecilor în timpul războiului de independențăcondusă de Francisc Rákóczi al II-lea. Reconstruirea castelului în 1894-96 a transformat parțialfundalul baroc în unul eclectic, apărând elemente romantice și neogotice în architectură. În perioadacomunistă, castelul a găzduit instituţii culturale de interes public: muzeul, casa de cultură şi bibliotecaorăşenească. Astăzi, castelul găzduieşte o expoziție muzeală de interioare istorice care redauambianța de odinioară a castelului și o expoziție de istorie locală.Un monument emblematic al orașului este si Monumentul Ostasului Roman.Monument al Eroilor Români din Al Doilea Război Mondial este amplasat in zona centrala a orasuluifiind opera sculptorului Vida Gheza și a arhitectului Anton Dâmboianu. A fost inaugurat în anul 1964.Valorificarea turistică a petrimoniului cultural ar însemna o atenție mai sporită față de cultivareamemoriei personalităților născuți în oraș (scriitoarea Kaffka Margit, sociologul Jászi Oszkár), dar șiconectarea într-un circuit cultural al personalităților născuți în localitățile învecinate pe de-o parte șide alta a frontierei, care presupune colaborare cu comunitățile respective (memoria familiei Báthory,al lui Kölcsey Ferenc sau Ady Endre).Printre obiectivele turistice antropice de importană majoră amintim si baza turismului de agrementdin oraș, reprezentat de ștrandul termal din Carei. În decursul anilor precedenți, în urma investițiilortreptate și bine concepute, acest ștrand termal a reușit să se ridice la standardele calitative europene,oferind o reală alternativă de petrecere a timpului liber în condiții civilizate pentru localnici și turiștideopotrivă. Ștrandul dispune de portal propriu prin care se realizează promoția în mod eficient, totușifiind indicat o upgradare a acestuia din punct de vedere a designului de web. Investițiile recente vizauamplasarea unor elemente noi și modernizarea celor vechi în slujba agrementului, distracției șidivertismentului legat de lumea acvatică (piscine, tobogane etc.), precum și modernizarea unitățilorde alimentație turistică. Circulația turistică

Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi accesibilitateafizică a locului, vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii șisuprastructurii turistice, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintreagenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatreaturismului.Începând din anul 2011 se intensifică activitatea investițională în baza materială a turismului dinmunicipiul Carei, crescând în medie cu o treime atât numărul unităților de cazare cât și capacitatea decazare.Din 2012 pana in prezent se observa o oscilatie din punct de vedere al numarului de turisti, respectivo crestere a numarului de cazari pana in prezent, urmand ca la finele anului 2015 sa se constate ocrestere per ansamblu atata a capacitatilor de cazare cat si a numarului de turisti, ca urmare ainvestitiilor atat private cat si din fonduri europene ce atrag un numar foarte mare de turisti, numarin plina ascensiune de la an la an. Ca o consecinta a cresterii numarului de turisti zona central-istorica a orasului a devenit aglomerata,ingreunand circulatia, se constata o lipsa acuta a parcarilor pentru autobuze, autocare,microbuze,autoturisme.

PMUD Carei Pag. 130

La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in MunicipiulCarei produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate încadrul Modelului.Tabel 436 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Carei

Efectele

asupramediul

ui

Gaze cu efect de sera CO2(tone pe an)

10,838.119

Emisii NMVOC(tone pe an) 4.618

Emisii NOx(tone pe an)

22.130

Emisii PM evacuate(tone pe an)

0.822

Emisii PM neevacuate(tone pe an) 0.584

Emisii SO2(tone pe an)

0.070

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)

Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Carei va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuride dezvoltare sustenabilă a transportului urban.

PMUD Carei Pag. 131

4.3 Accesibilitate

Accesibilitatea, analizata din prisma utilizarii mijloacelor de transport se refera, in cazul municipiuluiCarei, labicicleta/scuterautoturismul personaltrasportul public in regim de taxi transport cu autocare In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata, existand pisteamenajate doar in zona centrala str. 1 Decembrie 1918 si str. Agoston, spre zona industriala nord.In ceea ce priveste transportul cu autoturismul personal, se constata o densitate marita in zonacentrala, zona cartierelor de locuit, problemele identificate fac refertire la straea carosabilului si lipsaparcarilor.Trasportul public in regim de taxi este orgazizat in baza legislatiei, fiind asigurate atat nr. si spatiilepentru parcare.Pentru zonele cu ridicat interes turistic, Castel Karolyi/Monumentul Ostasului Roman-Strand termal –Teatru / centru Cultural / Catedrala catolica / Biserica ortodoxa, str. Doina, nu exista accesibilitateturistica.

În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Carei este deintensitate ridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ceprivește nivelul de serviciu asigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul“F” ceea ce presupune desfășurarea circulației în condiții de blocaj remanent.Performanța retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluată și din perspectiva conditiilor decirculație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație. Tabelul următor prezintăparametrii avuți în vedere la interpretarea acestor indicatori.Tabel 437 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015

Fluentacirculatiei

Raport vitezaactuala / viteza

maximapermisa

Nivel deServiciu

Interval RaportDebit-

CapacitateCaracterizare

Foartebuna > 0,90

A 0 – 0,35

Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de conditiile fizice ale drumurilor

B 0,35 – 0,50

Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea

Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75

Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga

Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90

Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort

Foarteredusa < 0,60

E 0,90 – 1,00Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata

F > 1,00 Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate

PMUD Carei Pag. 132

În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este redusă, lucrucare se datorează în primul rând stării tehnice precare a drumurilor și mai puțin valorilor de trafic, cuexcepția axelor principale de traversare a orașului reprezentate de traseele DN19 și DN1F în carestarea drumurilor e relativ bună, dar valorile traficului de tranzit inregistrează valori ridicate (înspecial DN19).

PMUD Carei Pag. 133

Figură 469 Fluența circulației – modelul PM peak al anului de baza 2015

PMUD Carei Pag. 134

Figură 470 Nivelul de serviciu – modelul PM peak al anului de baza 2015

PMUD Carei Pag. 135

Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030(termen mediu).Figurile următoare prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și 2030.Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conformscenariului de creștere considerat.

PMUD Carei Pag. 136

Figură 471 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, PM peak

PMUD Carei Pag. 137

Figură 472 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, PM peak

PMUD Carei Pag. 138

Figură 473 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, PM peak

PMUD Carei Pag. 139

Figură 474 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, PM peak

PMUD Carei Pag. 140

Figură 475 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, PM peak

PMUD Carei Pag. 141

Figură 476 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, PM peak

PMUD Carei Pag. 142

4.4 Siguranță

Analiza s-a realizat pe baza informatiilor primite de la Politia Municipiului Carei, Serviciul Circulatierutiera.Conform analizelor anterioare intocmite, nu se releva puncte exacte cu numar ridicat si repetat deproducere a accidentelor, insa in urma observarii directe a modului de desfasurare a traficului, sepoate concluziona ca riscul de producere a accidentelor exista in toate intersectiile, dar si pesectoarele unde se inregistreaza trafic mai intens.In cursul anilor 2013, 2014, 2015 situatia accidentelor rutiere soldate cu victime omenesti comise ininteriorul municipiului Carei s-a prezentat dupa cum urmeaza:

Total accidente = 45Victime omenesti = 53Din care:

Morti = 2Raniti grav = 15Raniti usor = 36

Cauzele generatoare:Neacordarea prioritatii vehiculelor = 17Neacordarea prioritatii pietonilor = 6Manevre fara asigurare (viraj, sch. benzii, dist. necoresp.) = 6 Traversare nereg. pietoni = 5Conducere imprudenta = 4Alte preocupari in timpul conducerii = 2Circulatie pe contrasens = 2Depasire neregulamentara = 1Adormire la volan = 1Viteza excesiva sau neadaptata la conditiile de drum = 1

Participanti la trafic vinovati:Conducatori auto = 39Pietoni = 5Biciclisti = 5Motociclisti = 2Mopedisti = 0

Categorii de victime:Biciclisti = 17Pietoni = 12Pasageri in vehicule = 16Conducatori auto = 4Motociclisti = 3Mopedisti = 1

Locul producerii:In intersectii = 17Pe treceri pentru pietoni = 6Pe strazi din municipiu = 22

Din analiza de mai sus se releva urmatoarele:

PMUD Carei Pag. 143

principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarearegulilor privind prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acestdrept,

cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii autocategoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii

Victima2013 Calea Armatei Romane, 1 Mai – biciclist

Mille, Cuza Voda - mopedistCăplenilor, 1 Decembrie 1918 – biciclistCimitirului, Tireamului – biciclistCrinului, Coposu – motociclist

2014 Cimitirului, Viilor - pasageriCimitirului, Curutilor – biciclist

2015 Mille – Căplenilor - biciclistTireamului – Armatei Romane – biciclistCoposu – M. Viteazu - !pieton – petrecere25 Octombrie – Traian – biciclist (mortal)Coposu – Bujorului – pasagerEcoului – Sadoveanu – biciclistV. Lucaciu, Closca – biciclist

Cuza Voda – Iorga – biciclist1 Decembrie 1918 – Iuliu Maniu – biciclistTraian – Uzinei – biciclist

Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier ininteriorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc,

respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura laproducerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;

De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizarisi semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toatecategoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare afiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora.

In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta riscrutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii departicipanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite saimparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si caurmare a starii carosabilului.Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:B-dul 25 Octombrie,Str. Mihai Viteazul,Str. 1 Decembrie 1918,Calea Armatei Romane,Str. Viilor,Str. Agoston,

PMUD Carei Pag. 144

Str. Petofi SandorStr. CăplenilorStr. IndependenteiStr. Uzinei

Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat dinparticipanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee detranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu RepublicaUngara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei.Trafic cu nivel ridicat se inregistreaza si pe sectoare cum sunt:str. Independenteistr. Somes str. Uzineistr. Căplenilorstr. Petofi Sandorstr. C-tin Millestr. Cuza Vodastr. Crisanstr. Agoston, strazi situate in partea de vest a municipiului si care sunt cai de comunicatie atat

interioare cat si intre localitati rurale invecinate si municipiu si unde se inregistreaza trafic maiintens atat datorita utilizatorilor locali cat si navetistilor sau locuitorilor acestor localitati precumsi existentei numeroaselor unitati economice in aceasta parte a municipiului, unele chiar de nivelindustrial;

b-dul 25 Octombriestr. Mihai Viteazulcalea Armatei Romane, cai de comunicatie cu trafic foarte ridicat de trafic datorita in primul rand

traficului de tranzit dar si faptului ca acestea sunt situate in zona de centru a municipiului fiindutilizate inevitabil de utilizatorii locali pentru deplasarea inspre oricare parte a orasului si pe careprezenta altor categorii, in special a biciclistilor este permanenta;

str. Vlad Tepesstr. Tireamuluistr. Cimitiruluistr. Albinelorstr. Gheorghe Lazar, strazi adiacente arterelor principale mai sus mentionate, cu aflux important de

trafic inspre acestea;cartierul Republiciicartierul Eliberarii, zone aglomerate invecinate arterelor principale, care nu au beneficiat de lucrari

importante de sistematizare.

Siguranta si mobilitatea traficului rutier in interiorul municipiului poate fi obtinuta prin asigurareapentru participanti a unor trasee libere, degajate, sistematizate corespunzator se pe cat posibil cuasigurarea de cai separate si special destinate pe categorii dar si prin asigurarea existentei spatiilor deoprire si parcare suficiente, in afara partii carosabile.

Indicatoare limitatoare de viteza: 60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras

PMUD Carei Pag. 145

50km/h pe bdul 25 Octombrie30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras50km/h pe bdul 25 Octombrie30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul soluluilimitatoare de viteza pe str. Cimitirului

Restrictii in traficRestrictie de depasire pe calea Armatei Romane in zona SC Agro Pataki, Restaurant Moldovan

Alte indicatoare Indicator “curba deosebit de periculoasa” max 30km/h in curba SC Ardealul SA catre Caminmutarea semnului “acces interzis” de la intersectia str Ignisului si str Zaganescu, pana la intersectia

Str Ignisului si prima str care face legat cu str Cimitirului

Masuri taxarea congestiei prin realizarea parcarilor cu plata montare oglinzi str. N. Titulescu, C. Coposu iesire de pe str. Petofi Sandor pe Bdul. 25 Octombrie, cu doua benzirestrictionare de tonaj pe str. Gh. Baritiu

Din analiza accidentelor produse in perioada 2013-2015 in municipiul Carei se constata urmatoarele :principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea

regulilor privind prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acestdrept,

cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii autocategoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietoniiPrincipalele probleme identificate până la acest moment sunt, în intersecții:lipsa masurilor de securizarelimitatoare de vitezaasigurare vizibilitateinaltarea intersectieiPentru trecerile de pietoni:lipsa iluminarecarente in semnalizarelipsa masurilor pentru biciclisti la traversare, masuri gen unghi de 90°lipsă semnale acustice pentru nevazatori

Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie săcombată permanent acele evoluţii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirectvictimele accidentelor rutiere. O influenţă importanţă în acest sens este data de cresterea populatieisi implicit a nevoilor de deplasare şi transport ale acesteia, care atrage dupa sine şi creştereatraficului.Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor propusesunt:

PMUD Carei Pag. 146

Funcția drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilorde trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale şi/sau cu bicicletaetc.);

Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate;Implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari

ale benzilor etc.).Amenajari pentru zonele de intrare in localitate şi pentru localitatile lineare: zona de intrare în

localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privindmodificarea mediului rutier viteza legală de circulaţie s‐a redus, modificarea componenţeitraficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, apar amenajări destinate participanţilorvulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume zone (primarie, şcoală, biserică etc.);

Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentrupietoni, bariere si garduri pentru canalizarea circulatiei pietonale, parcari şi statii destinatetransportului public, pasarale sau pasaje pietonale, piste pentru biciclete.

Așa cum este figurat în planșele următoare19, cea mai mare densitate a accidentelor rutierecorespunde axului central, format din străzile utilizate de traficul de traversare (DN19, DN1F). Dintrecauzele majore care determină apariția accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumeradensitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce priveșteparcările și mijloacele de semnalizare.

19 Din cele 74 accidente grave înregistrate în perioada 2012-2015, doar 36 pot fi localizate, câmpurile care conțin coordonatele geografice fiind completate

PMUD Carei Pag. 147

Figură 477 Cauzele principale ale accidentelor (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 148

Figură 478 Modul de producere a accidentelor (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 149

Figură 479 Localizarea accidentelor soldate cu decese și/sau răniți grav (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 150

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană pentru anul debază 2015, pe rețeaua urbană a Municipiului Carei traficul total anual este de 60,9 milioane vehicule-km.Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarelerate de incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015:0,0862 decese la 1 milion veh*km;0,1641 răniri grave la 1 milion veh*km;0,3282 răniri ușoare la 1 milion veh*km.„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania20, MPGT,include următoarele rate ale accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane)precum și pe clase de severitate:Tabel 438 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km)

Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rural 0,0229 0,0641 0,1497Urban 0,2347 0,7138 1,5860Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc

Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru MunicipiulCarei rezultă următoarele concluzii:Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la

vehicule*km) este cu 63% mai mic decât valoarea medie națională; în timp ce accidentele soldatecu răniri ușoare au o pondere de 23% din media națională;

Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Careieste cu 99% mai mică decât valoarea medie națională.

Tabel 439 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km)

Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rețea stradală mun. Carei 0.0862 0.1641 0.3283

DN Urban (la nivel național) 0.2347 0.7138 15,860

Pondere 36.7% 23.0% 0.0%

Sursa: MPGT, Estimările Consultantului

Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Carei estedefavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorilemedii corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane.Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planulde Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Strategia de dezvoltare a transportului urban va includerecomandări și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeauastradală, in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat sicreerea de facilitati pentru pietoni si biciclisti.

4.5 Calitatea vieții

Secțiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurareacirculației, sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate.

20 http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport

PMUD Carei Pag. 151

Circa 75% din populaţia UE trăiește în zone urbane 21. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo delimitele oraşelor. Europenii au adoptat stiluri de viaţă urbane şi folosesc facilităţi urbane precumservicii culturale, educaţionale sau medicale. Deşi oraşele sunt motoarele economiei europene şigeneratoarele bunăstării Europei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioarepentru a putea face faţă cererilor de energie, apă, alimente şi pentru a putea gestiona deşeurile şiemisiile poluante.Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului

urban, cât şi din punct de vedere al creşterii procentului de populaţie urbană. Într -un context în care

dezvoltarea urbană adoptă numeroase forme în diferite părţi ale Europei, linia de demarcaţie dintreurban şi rural este din ce în ce mai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapiddecât centrele tradiţionale ale oraşelor.Provocările de mediu şi oportunităţile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase oraşe depuneforturi uriaşe pentru a putea face faţă problemelor sociale, economice şi de mediu rezultate în urmapresiunilor precum suprapopularea sau declinul populaţiei, inegalităţile sociale, poluarea şi traficul.Pe de altă parte, proximitatea oamenilor, afacerilor şi serviciilor oferă oportunităţi de creare a uneiEurope mai eficiente din punct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populaţiei din oraşeînseamnă deja trasee mai scurte între casă, locul de muncă şi diverşi prestatori de servicii, precum şimersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cu mijloacele de transport în comun, în timp ceapartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri de locuinţe necesită mai puţinăîncălzire şi mai puţin spaţiu la sol pe persoană. Prin urmare, populaţia din mediul urban consumă înmedie mai puţină energie şi ocupă mai puţin teren pe cap de locuitor decât populaţia rurală.Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate şicompactitate, pe de o parte, şi, pe de altă parte, calitatea vieţii într-un mediu urban sănătos.Integrarea politicilor între nivelul european şi cel local, precum şi formele noi de guvernare suntesenţiale pentru obţinerea celor mai bune rezultate în ceea ce priveşte urbanizarea. Iniţiative aleComisiei Europene precum premiul „Capitala europeană verde” sau „Convenţia primarilor”, în careoraşele cooperează în mod voluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun înaplicare Strategia tematică pentru mediul urbane şi completează acele politici ale UE care vizeazăoraşele în mod direct, de exemplu directivele privind calitatea aerului, zgomotul ambientale şi apeleurbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privind inundaţiile.Aceste politici constituie aşa-numita „Agendă urbană europeană”, care cuprinde şi politici urbane aleUE în alte domenii, precum Carta de la Leipzig pentru oraşe europene durabile, dimensiunea urbanăîn politica de coeziune sau Planul de acţiune privind mobilitatea urbană.AEM elaborează sau deţine seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase şiNOISE (Noise Observation and Information Service for Europe - Serviciul de observare și de informarecu privire la zgomot în Europa). Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altororganizaţii europene în cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe (IUME), undeAEM cooperează cu alte părţi interesate din Europa în vederea îmbunătăţirii bazei de date urbane.În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziţie de la evaluarea de componenteurbane unice, precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept maicuprinzător, şi anume metabolismul urban. Acest concept ia în considerare descriereafuncţionalităţilor zonelor urbane şi evaluarea impactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbaneşi procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluări sunt cruciale pentru factorii de decizie care îşipropun să exploateze la maximum potenţialul pe care îl reprezintă utilizarea eficientă a resurselor dinzonele urbane pentru Europa.

21 Sursa: http://www.eea.europa.eu/ro/themes/urban/intro

PMUD Carei Pag. 152

Asa cum se subliaza in multe planuri de mobilitate,calitatea mediului urban este o consecinta asituatiei actuale, dominată de utilizarea automobilului. Consecinţele acestei situaţii sunt:spaţiului stradal este in cea mai mare parte alocat circulaţiei şi staţionarii automobilelor infrastructura pentru biciclisti este aproape inexistentainfrastructură pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv, de regula

prin parcare neregulamentară

Degradarea calităţii mediului urban este consecinţa creşterii ponderii automobilităţii, a indicelui demotorizare şi a parcării autovehiculelor în spaţiul public.In zona centrala se cumuleaza si cu numarul mare de autocare, microbuze sau alte autoturisme alevizitatorilor. Exista o necesitate stringent de realizare a unei parcari subterane care sa preia fluxulturistic si nu numai, dar se de o parcare special amenajata pentru autocare si un curs de tranzitprestabilit.In municipiul Carei nu au fost instituite zone ’30, exista o initiativa privind instituirea de limitatoare deviteza.Datorita faptului ca strazile sunt inguste iar casele sau blocurile sunt la limita trotuarelor,tramastradala nu opoate fi extinsa.Spaţiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută(copii şi persoane în vârstă) şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).In special la nivelul cartierelor de locuit se constata necesitatea reorganizarii circulatiei, a spatiilorpublice, a parcarilor,care să creeze areale favorabile atat circulatiei rutiere, dar si pietonilor,biciclistilor,prin calmarea traficul auto.In zona centrala este necesara reorganizarea parcarilor, crearea de parcari destinate autocarelor,precum si a unui traseu de acces, dar si construirea de noi parcari sau crearea de facilitati alternative. De asemenea, deaorece zona centrala aduna in perioada sarbatorilor de iarna dar si in timpulsezonului cald foarte multi cetateni si turisti (datorita unor evenimente culturale cu caracterregional), se recomanda inchiderea circulatiei sambata si duminica, in anumite intervale orare.

Analiza SWOT

Analiza situației existente se finalizează cu elaborarea unei analize de tip SWOT, prin care seevidențiază Pentru evidenţierea principalelor puncte tari interne şi a oportunităţilor în scopul valorificăriiacestora în strategia de dezvoltare, precum şi a principalelor puncte slabe interne şi a ameninţărilordin mediul extern, pentru a preveni afectarea implementării strategiei, am realizat analiza SWOT.Analiza este efectuată in contextul elaborării strategiei de mobilitate urbană pentru Municipiul Carei,din punctul de vedere al autorității administraţiei publice locale.

PMUD Carei Pag. 153

Tabel 440 Analiza SWOT în contextul PMUD

Puncte tari Puncte slabe Oportunităţi

Municipiul beneficiază de amplasare geografică avantajoasă de-a lungul unordrumuri naţionale/europene importante Municipiul are legături de comunicaţie

rutiera cu drumuri de frontiera spre Ungaria, care fac legatura cu autostradaM3exista posibilitatea transportului

feroviar existenta aeroportului Satu Mare la 35

de km, Baia Mare, Oradea la 100 km; Potențialul turistic permite înființarea

unei linii de transport în comun în scop turistic existenta unui numar mare de cetateni

care utilizeaza bicicleta Potential de transformare cai rutiere in

pietonal Existenta terenului necesar pentru

realizarea unei centuri ocolitoare zona nord, in special pentru devierea tranzitului de marfadeschiderea si receptivitatea factorilor

locali pentru utilizarea mijloacelor de transport ecologice

Utilizarea excesiva a autoturismelor, in crestere in ultimii ani, genereaza emisii insemnate de CO2stare deplorabila a cailor rutiere, profile

rutiere care necesita reproiecare din cauza turnarii in moduri repetatea a stratului de asfalt necorespunzatorinexistenta pantelor necesare in profilul

rutier, necorelare trotuar/bordura/cale de rularepiste de biciclete insuficientelipsa transport public elevi in situatia in

care din satele invecinate exista un flux constant de elevi la liceele din municipiu.transportul pe pe cale ferată nu este

suficient utilizat de marii agenti economici localiCalitatea spațiului public suferă din

cauza parcării neregulamentare a autovehiculelor inexistenta unui transport public pentru

deplasarea turistilor la diferite obiectiveturisticeinexistenta unui sistem de tip park

&ride care sa asigure deplasarae facila intre diverse destinatii turistice ( de ex. Castel-strand termal municipal)La nivelul circulației rutiere, există o

serie de intersecții /strazi care necesita reanalizare -congestia traficului in zona centrala

datorata atat cetatenilor dar si turistilorin crestere

cresterea economica datorata turismuluidezvoltarea infrastructurii de agrementreabilitarea unor monumente istorice

din municipiul Carei, cu sprijinul finantarilor neramburabile, de ex. Reabilitarea Castelului Karolyirevigorarea ansamblului peisagistic din

zona centala si a Parcului Dendrologicaprobarea PUGaprobarea PMUDexistenta ‘culturii mersului cu bicicleta”existenta unor studii, documentatii

tehnice privind fluidizarea traficului si reducerea emisiilor de CO2experienta in gestionarea proiectele cu

impact și efect asupra transportului și mobilității posibilitatea accesării de finanțări

europene dedicate mobilității și transportului ecologic finalizarea centurii ocolitoare sud

PMUD Carei Pag. 154

5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale

Având in vedere caracteristicile municipiului Carei, conceptul central al acestei viziuni estedezvoltarea mobilitatii urbane durabila, construita pe reducerea poluarii si protejarea mediului. Astfel viziunea dezvoltarii mobilitatii pentru municipiul Carei in perioada 2016-2030 esteimplementarea unui sistem de transport durabil, integrat si sigur care sa sprijine dezvoltareaeconomica si protejarea mediului.La orizontul anului 2030, municipiul Carei va fi o comunitate modernă și funcțională, cu legăturirapide la rețeaua TEN-T și la polii urbani majori din regiune (Oradea, Satu-Mare, Cluj-Napoca,Debrecen), care va beneficia de un drum european și de variante de ocolire moderne, care să deviezetraficul greu din zonele intens locuite, cu impact pozitiv asupra mediului, de o retea eficienta apistelor pentru biciclisti, de un transport sezonier electric care sa sprijine activitatea turistica, decartiere de locuințe regenerate, de străzi modernizate și de locuri de parcare suficiente, de sisteme demonitorizare eficiente.

Obiective strategice

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiulCarei, care să răspundă următoarelor obiective:Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le

permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale;Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi

a consumului de energie;Eficiență economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban,

în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.In contextul analizei existente se definesc urmatoarele obiective operationale:O.S.1. Mobilitate urbana durabila accesibila pentru cetateni

Este de la sine inteles ca transportul si mobilitatea urbana contribuie la indeplinirea unui scop generalprivind cresterea calitatii vietii si bunastarii cetatenilor.Prin acest obiectiv se propune o mobilitate sociala in sensul in care unei mai bune conectivitati aretelei stradale in plan spatial ii va corespunde si o mai buna conectivitate a modurilor de deplasare sia participantilor la trafic.De asemenea aceasta mobilitate sociala se va baza pe o analiza reala specifica orasului.Restructurarea transportului din punct de vedere al accesibilitatii dar si al sigurantei se va realizaluand in considerare cu prioritate modurile de deplasare puțin poluante. Se urmareste obtinerea uneiaccesibilitati imbunatatite atat în interiorul orasului, si aici avem in vedere institutii publice, culturale,bancare, financiare, unitati scolare, etc., dar si in ceea ce priveste conectarea eficientă la rețeauajudeteana/ regională/ națională/ internațională.Dezvoltarea economica atrage dupa sine cresterea nivelului de trai. Astfel caile de circulatieproiectate in Carei in anii comunismului nu mai corespund traficului actual, strazile municipale nucorespund nici ca dimensionare nici din punct de vedere al sigurantei.Obiectivul traditional capacitatea si viteza fluxului in trafic se transforma prin planul durabil demobilitate in accesibilitate si calitatea vietii precum si durabilitate, viabilitate economica, echitatesociala sanatate si calitatea mediului.

PMUD Carei Pag. 155

Planul de mobilitate urbana durabila trebuie sa prezinte actiuni de imbunatatire a siguranei rutierebazate pe analiza problemelor din acest domeniu si pe factorii de risc din zonele urbane.La fel ca in majoritatea oraselor din Romania, in ultimii ani, numarul de autovehicule de tot felulprecum si traficul rutier a luat amploare, fapt ce reiese atat din statistici dar este resimtit zi de zi decetatenii orasului. Efectele sunt cunoscute, in special in orele de varf, traficul este ingreunat iarparcarea mai dificila. De asemenea a crescut rata accidentelor rutiere. Utilizarea bicicletelor poatereprezenta o solutie atat pentru decongestionarea traficului cat si pentru usurarea accesuluicetatenilor la puncte de interes cotidian, la locurile de munca, la institutiile de invatamant respectivla servicii.O.O.1 Facilitarea accesului cetatenilor pentru toate modurile de transoprt catre locurile de munca,

institutii de invatamant si servicii

O.S.2. Mobilitate urbana durabila care asigura siguranta si securitatea cetatenilor

In municipiul Carei bicicleta este un mijloc de transport des folosit, insa si ponderea accidentelor incare sunt implicati biciclistii este cea mai mare.De asemenea, un factor important in producerea accidentelor il constituie lipsa asigurarii, atat apietonilor cat si a soferilor in trafic.Este necesara implementarea unui pachet de masuri de securizare si siguranta care sa contribuie laimbunanatirea conditiilor de circulatie si calatorie a actorilor in trafic.O.O.2.1. Cresterea sigurantei biciclistilorO.O.2.2. Cresterea sigurantei pietonilor inclusiv pentru persoanele cu dizabilitatiO.O.2.3. Imbunatatirea suprafetei cailor de rulare

O.S. 3. Reducerea poluarii, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie

O.O.3.1 Crearea infrastructurii si a premiselor necesare utilizarii mijloacelor de transport nepoluanteÎn mod evident, protecţia mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un elementesenţial al sustenabilităţii și poate fi defalcat în doua direcții principale:protejarea climatului,economisirea energiei.Traficul auto este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră.In condiţiile creșterii utilizării autoturismului sunt necesare masuri care sa sprijine actiunile deprotectie a mediului.In acest sens prima etapa a introducerii transportului public in Carei va fi efectuata cu mijloace detransport electrice.O.O.3.2. Dezvoltarea de actiuni specifice protejarii mediului

O.S.4. Mobilitate urbana durabila orientata spre crestere economica

Obiectivul specific este orientat pe 2 directii:sprijin acordat turismuluiechilibru al costurilor de capitalTurismul este una din ramurile economice care au cunoscut cea mai rapidă expansiune în ultimeledecenii. Beneficiile economice ale industriei turistice sunt multiple. Industria turistică generează unnumăr semnificativ de locuri de muncă, iar investițiile în acest domeniu au o durată de amortizarerelativ scurtă. Economia locală, în ansamblu, beneficiază ca urmare a dezvoltării turismului. Turiștiicreează o cerere suplimentară de servicii și bunuri de consum, stimulând astfel sectorul terțiar aleconomiei (serviciile, comerțul, industriile artizanale etc). În același timp, localitățile turistice tind săaibă o infrastructură edilitară și de servicii mai dezvoltată.

PMUD Carei Pag. 156

Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi vizibilitateturistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice,accesibilitatea fizică a locului, igiena, ospitalitatea, nivelul prețurilor, capacitatea comunicațională amediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectivcentrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului.Sectorul transporturilor este o ramura importanta care trebuie luata in considerare in aceastaprivinta.Infrastructura turistica de transport trebuie privita atat din punct de vedere al conexiunii cu reteauajudeteana/nationala/ internationala dar si al conexiunii in interiorul orasului, facand accesibilavizitarea obiectivelor turistice sau petrecerea timpului liber.In ceea ce priveste conexiunea cu reteaua judeteana/nationala/ internationala municipiul Carei areposibilitati modernizate de acces rutier, de acces feroviar si aerian prin aeroportul international SatuMare.Prioritatile definite prin Strategia de dezvoltare locala a municipiului Carei pentru perioada 2014-2020 in domeniul turistic sunt axate pe turismul cultural si turismul de agrement/balnear care aucunoscut o dezvoltare accelerata dupa anul 2009 in special prin reabilitarea Castelului Karolyi simodernizarea Strandului Termal din municipiu.Preponderent, mijloacele de transport utilizate pentru accesul la monumente istorice suntautocarele.In ceea ce priveste turismul de agrement, mijloacele de transport utilizate sunt autoturismul sautrenul.O.O.4.1. Asigurarea infrastructurii de transport orientate catre turismO.O.4.2. Promovarea mijloacelor de transport ecologice pentru turisti O.O.4.3. Promovarea unui sistem de tarifare pentru parcari pe domeniul public

O.S.5. Mobilitate urbana durabila pentru cresterea calitatii mediului urban

Analiza situatiei din punct de vedere al descongestioanrii si implicit fluidizarii duce la doua concluzii, sianume:1. centura sud, in executie in momentul de fata, are ca scop devierea traficului greu, de tranzit, demarfa dar si a tranzitului de persoane. Centura ocolitoare realizeaza legatura Satu Mare –Oradea,fara a tranzita municipiul Carei.Avantaje:descongestionarea traficului pe artera B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazulreducerea emisiilor de CO2 in zona intravilana a municipiului Careireducerea numarului de accidente cauzate de autovehicule de mare tonaj/grele2. necesitatea executiei unei noi centuri, “centura nord”, care are ca scop devierea traficului greu dinsi in zona industriala cea mai dezvoltata a orasului.In zona vizata isi desfasoara activitatea economica untitati ca : SC Ardealul Carei (transport ulei,materie prima).Rutele ocolitoare, sosele de centura sunt necesare pentru ca odata realizate se va putea protejareteaua de strazi care, sub efectul intensitatii traficului se deterioreaza foarte repede, iar mediul va fiprotejat din punct de vedere fonic si al noxelor. Centura este oportuna pentru ca ajuta la selectareatraficului de tranzit de cel local, degreveaza reteaua de strazi de o sarcina suplimentara si asigura ofluenta constanta in desfasurarea traficului.Pentru satisfacerea nevoilor actuale si de perspectiva, mobilitatea urbana are rolul de a asiguratransportul de bunuri si de persoane. Ambele au implicatii economice si este importantaeficientizarea lor.Astfel, transporturile de marfa sunt necesare pentru activitatile de productie si de servicii, cat sipentru aprovizionarea orasului cu bunuri de consum.

PMUD Carei Pag. 157

Transportul de persoane in relatia locuinta-loc de munca are de asemenea influenta asupra activitatiide productie si a economiei locale.O.O.5.1. Crearea unor trasee alternative, rute ocolitoare

PMUD Carei Pag. 158

Scenariul de referinta

Scenariul ”IF NOT”( sau "DO NOTHING") = Scenariul de referintaAcest scenariu se bazeaza pe mentinerea starii actuale a mobilitatii in Carei corelata unor aspectesocio - economice de prognoza pesimista asupra dezvoltarii orasului:descrestere demografica, reprezentand continuarea tendintei deja afirmate in ultimii anidescrestere a calitatii factorilor de mediu (accentuarea poluarii prin cresterea emisiilor CO2)gradul de motorizare este în creștere, bazat pe un grad de mobilitate sporit, dar și pe creșterea PIB-

ului și scăderea prețului la carburant;degradare infrastructurii rutiereScenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă și constituie baza pentru analizelecomparative și analiza de impact a scenariilor prezentate.Singurul proiect de infrastructură care se deruleaza in acest moment este realizarea centuriiocolitoare sud.

Scenariul 1 – Scenariul de bază

Scenariul 1 – scenariul de bază definește acele măsuri și proiecte necesare rezolvării problemeloractuale cele mai urgente și recomandă cadrul instituțional necesar pentru dezvoltarea ulterioară.Acesta reflectă situația “minimum de realizat”.Toate proiectele și măsurile scenariului de bază sunt considerate obligatorii și sunt comune tuturorscenariilor.Proiecte propuse: noi piste de biciclete pe 3 retele de drumuri circulate, reparatii la drumuri asfaltate,proiecte de management al parcărilor in zona centrala, realizarea de parcari noi pentru turisti siautocare, măsuri de extindere și incurajare a mersului cu bicicleta și încurajare și crestere aconfortului deplasărilor pietonale.

Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existenta

Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și capacitate îlconstituie extinderea și optimizarea infrastructurii rutiere.Scenariul 2 este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere. Aceasta constă în investițiide reparatii drumuri, inclusiv modernizari ale celor neasfaltate, sistematizarea cartierelor de locuitincluzând parcari, piste de biciclete, circulatie rutiera.

Scenariul 3: ‐ Orientat pe un transport public pilot și pe politici majore pentru un transport durabil

La definirea Scenariului 3, s‐au avut în vedere masuri radicale pentru a obtine un transport durabil sianume: introducerea unui transport public pilot pentru elevi si turisti pana in 2020, respectiv a unuiageneralizat in 2030 crearea unei retele de piste de biciclete complexe care sa asigure accesibilitate sisiguranta pentru cetateni indiferent de zona in care locuiesc, incurajarea și crestere a confortuluideplasărilor pietonale, cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcarisubterane, asigurarea parcarilor pentru autocare, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor derurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun, oferirea unei alternative detransport ciclabil, reducerea vitezei de călătorie pentru autovehicule, realizarea variantei de ocolirenord.

PMUD Carei Pag. 159

5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor

Secțiunea definește metodologia de selecție a proiectelor precum și indicatorii utilizați.

Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a TransportuluiUrban pentru Municipiul Carei este prezentat în figura de mai jos:

Figură 580 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Carei

Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial șicare se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și MinisteruluiTransporturilor. Pentru PMUD Carei acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele șirecomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și GhidulJASPERS de realizare a PMUD.

Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport.Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor șiam definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și aintervențiilor.

Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificateși care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectiveloroperaționale și problemelor.

Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare aproiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să seadreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În aldoilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt multinferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel,este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acestscop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.

Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariulrecomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Carei.

PMUD Carei Pag. 160

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative dedezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.

Tabel 541 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației și a configurației transportului public și a rețelei stradale

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitoriTransport Public

Rețea complexa cu trasee carese intersectează și mai multemoduri de transport (tramvai,autobuz, troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public

Rețea moderată de servicii detransport public care pot includemai multe moduri de transportși unele oportunități de schimb

Transport Public

Foarte puține rute de transportpublic sau absența acestorservicii.

Trama stradală

Rețea densă de drumuri cu ozonă urbană mare, numeroaseopțiuni de rutare pentru maimulte călătorii, precum șicongestionarea traficului careapare în perioadele tipice din zi.

Trama stradală

Centru urban Compact alimentatde un număr definit de drumuri,și cu diferite opțiuni de rutarepentru traficul în / prin zonaurbană.

Trama stradală

Rețeaua de drumuri simplă,cuprinzând un număr mic dedrumuri principale care trecprin zona, și cu posibilitățilimitate de a alege căialternative

Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3Screening, listarea scurta si Evaluare preliminara

Screening si evaluare preliminara

Screening si evaluare preliminara

In mod curent se așteaptă 3 scenarii finale diferite agregate pentru a fi evaluate in momentulfinalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România

Municipiul Carei se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului detransport urban, a configurației rețelei stradale precum si in functie de populatia totala rezidenta.Totuți, având în vedere prevederile Ordinului MDRAP 233/2016 (secțiunea 7.3) vor fi analizate treiscenarii alternative de dezvoltare, conform secțiunii 5.1.

PMUD Carei Pag. 161

Selecția scenariului recomandat și prioritizarea intervențiilor

Prioritizarea intervențiilor a fost făcută în două etape succesive, și anume:Selecția scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ;Ierarhizarizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, funcție de rezultatele Analizei

Cost-Beneficiu și de disponibiliățile financiare.Tabelul următor prezintă structura Analizei Multicriteriale utilizată la selecția scenariului recomandat.Intervențiile care formează scenariile alternative sunt descrise în secțiunea 6.1

Tabel 542 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale

Obiectiv Indicator PondereEficiența Economică Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%) 25%Impactul asupra mediului Reducerea emisiilor CO2 20%Accesibilitate Viteza medie de circulație 15%Siguranță Beneficii din reducerea numărului de accidente 20%Calitatea vieții Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului 20%

Total 100%

PMUD Carei Pag. 162

6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

6.1 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Direcțiile de acțiune din cadrul PMUD al municipiului Carei vizeaza implementari de proiecte indomeniile:a. Structura instituțională și întărirea capacității administrativeb. Transportul public ‐ pilot prietenos cu mediulc. Încurajarea deplasărilor cu bicicletad. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonalee.Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficienta a spațiului public, reorganizareacirculatiei, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediuf. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrateg. ITS si managementul mobilității

6.1.1 La nivelul municipiului Carei

Se au in vedere actiuni si masuri care sa vizeze toate directiile a-g

6.1.2 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Direcțiile de acțiune și măsurile operaționale la nivelul cartierelor rezidențiale se axează în primulrând pe încurajarea și creşterea confortului deplasărilor cu bicicleta si pietonale în zona centrală și acartierelor rezidențiale, a reorganizarii parcarilor și aintroducerii unui transport public pilot. masurilevor fi detaliate în cadrul Planului de acțiune.Se vizeaza, in special, domeniile b, c, d, e, f.

6.2 Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale

Transportul public –pilot va functiona in cadrul organigramei consiliului Local al Municicipiului Carei.Se va crea un departament care va gestiona acest nou domeniu de activitate si care va colabora cu :serviciul urbanism serviciu de management al traficului, infiintat in cadrul Politiei Municipale CareiSe impune asigurarea unui personal calificat în domeniul planificării transporturilor și a ingineriei detrafic (instruiri ale personalului actual, precum și suplimentarea personalului) precum și instituireaunei cooperări între planificarea urbană şi cea a transportului pentru stabilirea și asigurarea unorstandarde minime în ceea ce privește serviciile de transport și accesiblitatea.

PMUD Carei Pag. 163

6.3 Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

6.3.1 Transport public

Scenariul 3:În ceea ce privește transportul public, se propune introducerea unui transport public pilot indomeniile identificate ca prioritate si anume elevi si turisti, urmand ca in a doua parte a orizontuluiacesta sa se dezvolte spre un transport public general.Calea de rulare necesita interventii de refacere a infrastructuirii de rezistenta pe tronsonul CaleaMihai Viteazul-B-dul 25 Octombrie, precum si asfaltari pe strazile Independentei, 1 Decembrie 1918(pavare cubica), Mioritei, Viilor, Crisan, Iuliu Maniu.Traseul propus initial este : Gara, str. Independentei, Str. 1 Decembrie 1918, B-dul 25 Octombrie, Str.Mioritei, Str. Viilor, Calea Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str.Crisan, Str. Iuliu Maniu, gara.

6.3.2 Incurajarea deplasarii cu bicicleta

În vederea încurajării mersului cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea unuimediu urban mai plăcut și mai sănătos, pentru infrastructura pentru biciclete au fost avansateurmătoarele tipuri de propuneri pentru toate scenariile considerate:Crearea/extinderea unei rețele atractive și coerente de piste pentru bicicliști pe rețeaua stradalămajoră prin aplicarea de standarde adecvate pentru pistele de bicicliști astfel încât să densificerețeaua ciclabilă, să fie asigure conexiunea principalilor puncte polarizatoare de trafic cu zonacentralăLa elaborarea propunerilor s‐au avut în vedere:interconectarea reţelei de piste de biciclete,amenajarea pistelor cu dublu sens,asigurarea spațiilor de siguranță a parcarilor amenajarea pistelor pentru biciclete cu lațimi de min. 1,50m per bandă/sens unde este posibil.Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere completarea pe cât posibil a rețelei ciclabile existentedin zona centrală Calea Mihai –Viteazul si B-dul 25 Octombrie, str. Căplenilor si str. TireamuluiPentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s‐au avut în vedere toate proiectele dinScenariul de bază, dar și extinderea rețelei ciclabile în cartierul Eliberarii si Republicii In scenariul 3 se propune realizarea unei retele ciclabile complete care sa asigure acces siconectivitate in toate punctele majore, construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiilepublice cu funcții centrale, reconfigurarea profilului transversal al drumurilor, realizarea unei statiipark-ride, puncte de inchiriere mijloace velo pentru turisti.În total, se propune amenajarea de trasee velo pentru o lungime totală de 6,6 km străzi cuîmbrăcăminte rutieră din asfalt precum și pentru 5,7 km de străzi nemodernizate.

PMUD Carei Pag. 164

6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea circulației, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu

Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere repararea /reabilitarea traseelor principale auto.Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s‐au avut în vedere toate proiecteledin Scenariul de bază, dar și asfaltarea strazilor conexe pentru accesibilitate, sistematizareacartierelor de locuit prin refacerea deseori a profilului stradal, realizarea celui de-al 4-lea sensgiratoriu la intersectia B-dului 25 octombrie cu str. Viilor.In scenariul 3 se propun refacerea circuitului pentru autocare in zona centrala, refacereaimbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul incomun, reorganizarea/revizuirea circulaţiei în jurul zonei centrale, pavare str. 1 Decembrie 1918,construirea variantei de ocolire nord, masuri de management al traficului, implementarea unuisistem inteligent de supraveghere.

6.3.4 Facilități de parcare

In scenariul 1 sunt propuse masuri de management ale sistemului de parcare, realizarea parcarilorpentru autocare in zona central istorica.In scenariul 2 se includ si cartierele Eliberarii si Republicii In scenariul 3 se propune cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcarisubterane si introducerea parcarilor cu plata.

6.3.5 Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară) trebuie pusă învaloare prin amenajarea unor pietonale pe durata weekendului, dupa un anumit interval orar.A doua abordare se refera la limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor si la limitareaparcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone.Cartiere rezidențialeCartierele “satelit” zonei centrale, Republicii si Eliberarii, necesita interventii in vederea largiriitrotuarelor, refacerii sau chiar executarii acestora acolo unde nu exista si profilul stradal permite.

6.4 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale

6.4.1 Transport public ‐ operare

Aceasta directie de actiune exista in scenariul 3 si se refera la:introducerea transportului public pe traseul : str. Independentei-1 Decembrie 1918-B-dul 25

octombrie-Mioritei-Viilor - Mihai Viteazul-Agoston, Crisan-Iuliu Maniu-Independentei, vizandtoate punctele de interes

transportul public va functiona exclusiv cu mijloace de transport nepoluante.

6.4.2 Managementul rețelei rutiere/stradale

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere.Respectarea funcției arterei rutiere este importanta dearece se pot produce accidente din cauzalipsei de separare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic.Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale aleplanificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi esteatribuit unnivel corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţieiexistente, care este posibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure.Ierarhizarea retelei stradale a fost realizată în secțiunea 2.2.

PMUD Carei Pag. 165

In municipiul Carei traficul in intersectii a fost imbunatatit prin inlocuirea semafoareler cu sensurigiratorii.In ceea ce priveste aşa zisele străzi de categoria a II‐a (cu două benzi pe sens) sau a II-a, regăsimparametri tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice specifice pentruastfel de categorii funcţionale (parcare/staţionare pe carosabil, parcări adiacente în,,spic” ce implicămanevre din benzile curente, lipsa,,selectării” traficului în raport cu tipuri de trafic ce nu ar trebui săse suprapună, respectiv lipsa pistelor pentru ciclişti,etc.Din nefericire multe din prevederile din normele tehnice în vigoare sunt depăşite prea neclare înraport cu parametri tehnici de bază şi neconcordante.Dar, execeptand aspectul sus-mentionat, conditiile din teren de cele mai multe ori nu permitreproiectari vizand largirea profilelor stradale, din cauza limitelor de proprietate.

6.4.4 ITS și managementul mobilității

În scopul de a elimina disfuncționalitățile evidențiate, propunerile de proiecte au vizat:Crearea unui nou compartiment care se va ocupa de Managementul transportului public;Managementul parcărilor;Monitorizare şi sancţionare.Extinderea sistemului de management al traficului prin:

dezvoltarea ITS integrarea pistelor pentru ciclişti în sistemul de management al traficului prin instalarea de

semafoare pentru ciclişti şi echipamente de detecţie dedicate;punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și a transportului

cu bicicleta.Proiectele propuse au inclus funcțiuni ale managementului de trafic in scenariul 3.

6.4.5 Logistică urbană

În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulațiavehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic s‐a propus adoptarea in scenariul 3 realizarea uneivariante ocolitoare nord (centura nord care va face legatura Contitech-zona industrială Nord-Urziceni, Foieni, Vama Urziceni).

6.4.6 Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate

Planificarea dezvoltării urbane specifice Careiului trebuie făcută astfel incat sa se asigure o bunaaccesibilitate la transport public si piste ciclabile, pentru a contracara dependenta in ceea ce privesteutilizarea automobilelor.Se impune asigurarea unei accesibilităţi optime, rutieră dar şi cu transport public a zonei centrale,zone industriale, scoli si licee, obiective turistice.Un obiectiv important al planificării mobilităţii este astfel şi susţinerea direcţiilor de dezvoltareurbană planificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilităţii pe careo furnizează.

Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate

Calitatea spaţiilor publice este afectată major de prezenţa excesivă a autovehiculelor în mişcare şistaţionare, cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilităţii. Prin urmare, creştereacalităţii spaţiului urban şi a calităţii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilităţii însensul diminuării utilizării automobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare:transportul public şi deplasările nemotorizate (DNM): pietonale şi cu bicicleta.

PMUD Carei Pag. 166

In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, in municipiul Carei aceasta activitate trebuie sprijinita nu princampanii de promovare ci prin realizarea infrastructurii necesare, deaorece spre deosebire de oraselemari, aglomerate, exista “cultura mersului cu bicicleta”.Politica de remodelare a mobilităţii trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale,descurajarea şi limitarea accesului automobilelor în zona centrală, istorică.Este necesară implementarea integrata a unor masuri, si anume:extinderea infrastructurii pentru biciclişti: extinderea reţelei de culoare pentru biciclişti,lărgirea trotuarelor, crearea unor spatii pietonale pe perioada sfarsitului de saptamanaintroducerea transportului public pilot pentru elevi si turisti intr-o prima etapa urmand generalizarea

acestuia Servicii de închiriere biciclete (stop and ride)Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradăLimitarea vitezei de deplasare, inaltarea intersectiilorImplementarea unei politici inteligente de parcareReorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia

în parcări subterane şi supraterane (slab consumatoare de spaţiu urban). Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale (pe carosabil şi trotuare)Crearea condiţiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport public,

deplasare pietonală, cu bicicleta) Management informatizat al mobilităţii (trafic, transport, parcări, ticketing integrat etc.)lucrari de peisagistica, perdele verzi

Strada – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar

Reamenajarea arterelor de rang II si III, trebuie să se facă în sensul tradiţional al conceptului debulevard, cu o pondere crescută de spaţiu alocată utilizatorilor nemotorizaţi, cu circulaţii pietonalelargi şi confortabile, cu amenajări peisagistice ‐ spaţii verzi şi aliniamente de copaci, cu acces latransport public, necesar in special pe tronsonul Calea Mihai-Viteazul-B-dul 25 Octombrie (rang II). In ceea ce priveste pe arterele locale (rang III) care reprezinta strazile principale ale municipiuluiabordarea de remodelare este cea care sa creeze zone favorabile DNM, in special in jurulinfrastructurii de interes public.Astfel reorganizarea profilului trebuie sa tina cont de:spatiile alocate biciclistilor in special refacerilor de natura peisagistica, dar si limitarea vitezei prin construirea de limitatoare

Efectele produse vor contribui la:cresterea sigurantei in traficdescurajarea utilizarii automobilelorcresterea calitatii functionale si estetice a spatiilor publice

Astfel se identifica urmatoarele situatii:modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din carosabilmodificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din trotuarmodificarea mixta a carosabilui, spatiului verde si a trotuarului

PMUD Carei Pag. 167

Au fost prezente situatii in care străzile de rang inferior din zonele istorice, deorece în numeroasecazuri au resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi staţionare a tuturorutilizatorilor, motorizaţi şi nemotorizaţi, în spaţii dedicate sa fie reorganizate cu sensuri unice. In ceea ce priveste zona central istorica Castelul Karolyi – Monumentul Ostasului Roman,reorganizarea stradala trebuie sa tina cont de necesarul numarului de parcari si posibilitatea devieriiautocarelor pe un traseu stabilit.Recomandari:planificarea urbana in contextul mobilitatiistrategii inteligente de parcare (introducerea normelor de parcare, taxelor diferentiate)incurajarea deplasarilor nemotorizate

PMUD Carei Pag. 168

Figură 681 Intervenții propuse – Scenariul 1

PMUD Carei Pag. 169


PMUD Carei Pag. 170


PMUD Carei Pag. 171

7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale

7.1 Eficiența economică

Evaluarea efectelor implementării strategiei

Pentru selectarea scenariului optim, intervențiile au fost modelate cu ajutorul Modelului deTransport iar, ulterior, au făcut obiectul Analizei Cost-Beneficiu. Rezultatele sunt prezentate încontinuare.

Tabel 743 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 1

2015 2020 2030 2015 2020 2030

Total autoturisme*km 121,768,460 158,250,243 210,511,564 121,768,460 157,139,964 208,973,622

Total camioane*km 21,681,810 27,722,141 35,492,027 21,681,810 27,692,612 34,608,147

Total vehicule*km 143,450,271 185,972,384 246,003,591 143,450,271 184,832,576 243,581,768

Total autoturisme*ore 3,004,019 3,860,541 5,540,997 3,004,019 3,451,339 5,005,522

Total camioane*ore 403,882 456,317 631,694 403,882 442,114 687,520

Total vehicule*ore 3,407,901 4,316,859 6,172,691 3,407,901 3,893,454 5,693,042

GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

12.075

3.753 mil. Euro 20.4%

12.776 mil. Euro 69.4%

0.480 mil. Euro 2.6%

1.412 mil. Euro 7.7%

Indicator

Parcursul total al vehiculelor(mil. veh*km pe an)

Timpul mediu al pasagerilor(mil. veh*ore pe an)

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h)

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km)

Durata medie de calatorie in ora de varf AM(minute)

Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone pe an)

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr. mediu zilnic calatorii)

D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9.20%

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 6,867,122

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1.52

C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza 2015-2045 (tone)

1,873,031.3 1,757,945.2

290.4 274.1

3,541.5 3,313.4

54.5 51.1

88.4 83.0

12.5 11.7

IndicatoriScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

Impactul asupra cererii de transport:A. Distanta parcursa de vehicule

Impactul asupra cererii de transport:B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor

-6.87%

VariatieScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

246,003,591 243,581,768 -0.99%

6,172,691 5,693,042 -8.43%

21.80 25.40 14.20%

4.72 4.69 -0.74%

E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Carei in anul de prognoza 2030

127.23 118.31 -7.54%

- - -

13.00 11.07 -17.40%

59,830 55,985

PMUD Carei Pag. 172


2015 2020 2030 2015 2020 2030







GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

24.150

21.262 mil. Euro 28.1%

52.108 mil. Euro 68.9%

0.738 mil. Euro 1.0%

1.476 mil. Euro 2.0%

Indicator










127.23 119.30 -6.65%

- - -

13.00 9.58 -35.65%

59,830 56,184 -6.49%


246,003,591 243,481,083 -1.04%

6,172,691 5,116,793 -20.64%

21.80 29.28 25.57%

4.72 4.68 -0.97%





1,873,031.3 1,756,837.8

290.4 272.9

3,541.5 3,316.5

54.5 51.1

88.4 82.9

12.5 11.7










PMUD Carei Pag. 173


2015 2020 2030 2015 2020 2030







GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

27.025

16.207 mil. Euro 16.6%

65.919 mil. Euro 67.4%

0.823 mil. Euro 0.8%

14.801 mil. Euro 15.1%

Indicator



















1,873,031.3 1,576,042.8

290.4 246.7

3,541.5 2,953.6

54.5 45.6

88.4 74.3

12.5 10.5




-18.90%


246,003,591 245,245,431 -0.31%

6,172,691 4,911,031 -25.69%

21.80 31.10 29.91%

4.72 4.73 0.06%


127.23 106.04 -19.98%

- 1,200

13.00 9.12 -42.59%

59,830 50,320

PMUD Carei Pag. 174

Tabel 746 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii

Indicatori Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

12.075 24.150 27.025

Beneficii din reducerea VOC (actualizate) 3.753 21.262 16.207

Beneficii din reducerea VOT (actualizate) 12.776 52.108 65.919


0.480 0.738 0.823


1.412 1.476 14.801

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9.20% 16.65% 19.54%

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 6,867,122 52,475,876 71,892,159

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1.52 3.11 3.60

Ranking prioritizare 3 2 1

Aplicând metodologia de selecția a scenariului optim descrisă în secțiunea 5-2, se obțin punctajele încadrul Analizei Multicriteriale, conform tabelului următor.

Tabel 747 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii

Obiectiv Indicator UM PondereRezultate Punctaj

S1 S2 S3 S1 S2 S3

Eficiența Economică

Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%)

% 25% 9.2% 16.7%

19.5%

0.47 0.85 1.00

Impactul asupra mediului

Reducerea emisiilor CO2 % 20% 6.9% 6.5% 18.9% 0.36 0.34 1.00

Accesibilitate Viteza medie de circulație km/h 15% 25.4 29.3 31.1 0.82 0.94 1.00

Siguranță Beneficii din reducerea numărului de accidente

mil.EURO 20% 0.5 0.7 0.8 0.58 0.90 1.00

Calitatea vieții

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

mil.EURO 20% 1.4 1.5 14.8 0.10 0.10 1.00

Total 100% 44.9 62.2 100.0

Scenariul 3 este cel recomandat, având punctajul maxim (100 puncte).

PMUD Carei Pag. 175

7.2 Impactul asupra mediului

Sectorul transporturi are o contribuţie semnificativă la emisiile de gaze cu efect de seră (GES). Dinanaliza informațiilor furnizate de ultimul inventar naţional transmis de către România în anul 2013 seconstată că se menţine ridicată contribuția la emisiile de gaze cu efect de seră a sectorului energetic -69.98% (cel mai ridicat procent) din totalul emisiilor de GES din care subsectorul industria energeticăreprezintă 42.43% şi transporturile 16.89%.Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în ţările membre UEşi mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect deseră. De asemenea, acesta este responsabilde o mare parte a poluării aerului în mediul urban, precum şi de poluarea fonică. Volumul detransport este în creştere: anual cu 1,9% pentru pasageri şi cu 2,7% pentru transportul de mărfuri.Această creştere depăşeşte îmbunătăţirile realizate în eficienţa energetică a diverselor mijloace detransport.În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanţe nocive precum monoxidul de carbon,hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme maistricte de emisii pentru autovehicule şi camioane.

Pachetul de măsuri propuse are ca obiect strategic major reducerea poluării pe trama stradalămajoră prin:Reducerea congestiei în puncte cheieReducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturismul, în favoarea transportului public, a utilizării

bicicletei și a mersului pe josUtilizarea mijloacelor de transport în comun ecologice.

Tabelul următor prezintă cantitățile de emisii poluante pentru anii de evaluare 2020 și 2030 pentruansamblul rețelei evaluate și pentru situația existentă și scenariul recomandat (3).

Tabel 748 Reducerea cantității de emisii poluante pentru ansamblul rețelei urbane (tone pe an)

An deprognoza GHE

Sum ofNMVOCexhaust

Sum of NOxexhaust

Sum of PMexhaust

Sum of PMnon-exhaust

Sum of SO2exhaust

Fără Proiect2020 46,114.19 7.0 113.3 1.8 2.2 0.32030 59,829.60 8.8 113.5 1.7 2.8 0.4Cu Proiect – Scenariul recomandat 12020 38,744.61 5.9 94.4 1.5 1.8 0.32030 50,319.82 7.5 94.4 1.4 2.4 0.3Reduceri Fără - Cu Proiect2020 7,369.58 1.08 18.92 0.29 0.35 0.052030 9,509.78 1.32 19.07 0.28 0.45 0.06Implementarea intervențiilor va conduce la reducerea emisiilor poluante cu aproximativ 20%.

PMUD Carei Pag. 176

7.3 Accesibilitate

Tabel 749 Rezultatele de impact pentru cele trei scenarii

Indicator




Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf PM (km)

Durata medie de calatorie in ora de varf PM(minute)




- - - - - 1,200

-18.90%

127.23 118.31 -7.54% 119.30 -6.65% 106.04 -19.98%

59,830 55,985 -6.87% 56,184 -6.49% 50,320

0.06%

13.00 11.07 -17.40% 9.58 -35.65% 9.12 -42.59%

4.72 4.69 -0.74% 4.68 -0.97% 4.73

-25.69%

21.80 25.40 14.20% 29.28 25.57% 31.10 29.91%

6,172,691 5,693,042 -8.43% 5,116,793 -20.64% 4,911,031

Variatie

246,003,591 243,581,768 -0.99% 243,481,083 -1.04% 245,245,431 -0.31%

Scenariul de baza

Scenariul 1 Variatie Scenariul 2 Variatie Scenariul 3

Indicatorii de impact sunt pozitivi pentru toate cele trei scenarii analizate, dar cu un avantajsemnificativ pentru Scenariul 3.Se recomandă implementarea Scenariului 3, care să includă și intervențiile definite în cadrul Scenariul1 (Do-Minimum).Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, încondițiile implementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Carei înscenariul 3.

PMUD Carei Pag. 177

Figură 784 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect (scenariul recomandat)

PMUD Carei Pag. 178

Planșa următoare prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cuverde sunt reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile.

Figură 785 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată afluxurilor de trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține șiscurtarea lungimilor de parcurs pentru anumite relații de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat derelația de traversare pe direcția sud - est, traficul de tranzit va ocoli zona urbană (pe Centură CareiSud), cu beneficii pentru toate părțile, atât pentru riverani care vor resimți diminuarea traficuluiprintr-o poluare mai scăzută și o circulație mai fluentă, cât și pentru utilizatorii aflați în tranzit, carevor parcurge distanțele mai rapid.De asemenea, cea mai importantă deviere a traficului, va fi cea a traficului greu care în prezent sedesfășoară prin oraș pe bd. 25 Octombrie – Calea Mihai Viteazul.Construirea Centurii de ocolire Carei Nord va ajuta la mai buna deservire a zonelor industriale aflateîn nordul orașului.Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scăderea semnificativă a vehiculelor grelecare, în prezent, circulă pe rețeaua stradală (axul DN1F).Se poate concluziona că scoate în afara orașului a traficului de tranzit, va îmbunătăți condițiile deviață în municipiul Carei prin:Reducerea poluării fonice și chimice prin îndepărtarea traficului greu de zona urbanăCreșterea gradului de siguranță al pietonilor și bicicliștilorCreșterea fluenței circulațieiDiminuarea semnificativă a șocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor istorice.

PMUD Carei Pag. 179

7.4 Siguranță

Siguranța rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituționali, de calitatea culegerii datelorprivind accidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilorrutiere, de calitatea cooperării dintre instituții la elaborarea programelor de sporire a siguranțeirutiere, de cât de bine își organizează poliția programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte suntabordate în PMUD. La nivelul performanței rețelei, un bun indicator al impactului alternativelorasupra siguranței rutiere este numărul de kilometrivehicul produși în rețea. Accidentele rutiere sunt,în general, proporționale cu numărul de kilometri-vehicul. Tabelele 7-2 – 7-4 prezintă, printre altelenumărul total de vehicule-km pentru toate arcele modelate.Din aceste tabele reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de vehicule-km în rețea va duce lacreșterea siguranței rețelei.Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 30%, beneficiile dincreșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficiiactualizate.

7.5 Calitatea vieții

Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate,prin promovarea mijloacele alternative de mobilitate.Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Carei calitatea vieții și a mediului urban se vaîmbunătăți prin:Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) ;Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către

vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidații) ;Reducerea congestiei în puncte cheie.

PMUD Carei Pag. 180

2. P.M.U. – componenta de nivel operațional (Etapa II)

PMUD Carei Pag. 181

8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

8.1 Cadrul de prioritizare

Testarea Proiectelor

Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborareastrategiei de prioritizare a proiectelor.Metodologie

Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza deRisc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorulTransporturilor (MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economicădeoarece aceasta indică ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costulinvestiției. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluăriiproiectelor.Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).

PMUD Carei Pag. 182

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuţiei proiectului la creștereaeconomică la nivel regional și național.Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numaipunctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustăripentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţăcu: „Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion

Policy 2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare2014-2020;

HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” –proiect finanţat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentruproiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vedereaunificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene.Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaţionale TEN-T, darrecomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale;

„General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the StructuralInstruments” – ACIS, 2009;

„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în

Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,„Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi aAnalizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă laurmătoarele elemente:Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil,

actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluareariscului viitor şi a senzitivităţii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare atransportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);

Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;Costuri de mediu;Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru

implementarea proiectului, costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală).Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor întimp este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’(pag. 44), editat de “Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de5% este valabila pentru „țările de coeziune”, Romania încadrându-se în aceasta categorie.Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborareaanalizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Scenariul Optim de Dezvoltare.

PMUD Carei Pag. 183

8.2 Priorităţile stabilite

Prin PMUD Carei se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile șiprioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective: Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport

nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată detraficul greu motorizat, menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea viețiicetățenilor;

Transport public: introducerea unui sistem de transport public care să conducă la creștereaatractivității mediului urban pentru elevi, turiști dar și locuitori, în general;

Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluanteși pentru creșterea accesibilității către zonele urbane periferice;

Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transportși servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării uneistrategii.

Urmând metodologia de definirea a obiectivelor – identificare probleme și disfuncționalități –identificare intervenții – selecția scenariului recomandat, au fost identificate proiectele definite ca șipriorități pe termen scurt (2023) și termen mediu și lung (intervalul 2023-2030).

Prioritizarea proiectelor și Planul financiar

Se definesc urmatoarele termene de implementare a intervențiilor:scurt 2016-2020mediu 2020-2023lung 2023-2030

A fost întocmită o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de oplanificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-auconsiderat în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitorcare sunt disponibile pentru investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Carei. Deasemenea, au fost evaluate și sursele de finanțare externă preconizate.Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în2020), mediu (2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele: o scurtă descriere a acțiunii; estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; șiprincipalele surse de finanțare (provizorii).In prezent se constata o concentrare evidenta in ceea ce priveste atragerea de finantarinerambursabile, fara a exista insa o strategie pe termen lung pentru intretinere.Se recomanda elaborarea si implementarea unei stategii pentru intretinere si operare.

PMUD Carei Pag. 184

Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare recomandată (Scenariul 3) este de 27,1milioane Euro fără TVA, în condițiile în care resursele financiare estimate a fi disponibile pentruperioadele de perspetivă 2016-2023 și 2023-2030 sunt de 21,20 milioane euro, în scenariulconservator (pesimist) respectiv 32,3 milioane euro în scenariul optimist.

Tabel 850 Total resurse financiare disponibile, în scenariul conservator

2016-2023 2023-2030 2016-2030Total resurse disponibile, din care 11.62 9.58 21.20Fonduri Programul Operațional Regional 4.89 4.90 9.79Fonduri proprii 3.22 4.24 7.45Credite angajate 3.52 0.44 3.96

Tabel 851 Total resurse financiare disponibile, în scenariul optimist

2016-2023 2023-2030 2016-2030Total resurse disponibile, din care 17.11 15.17 32.27Fonduri Programul Operațional Regional 10.00 10.00 19.99Fonduri proprii 3.59 4.73 8.32Credite angajate 3.52 0.44 3.96

Așadar, scenariul de dezvoltare recomandat este sustenabil și poate fi finanțat în perioadele definite.

Tabel 852 Anvelopa financiară disponibilă

Sursa finantare / an 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 TOTALFEN (POR)POR 2014-2020(realist)

0 0 0 0 0 0 0 0 4.886

alocare pe an(realist)

0 0.698 0.698 0.698 0.698 0.698 0.698 0.698 0 0 0 0 0 0 0 4.886

POR 2014-2020(optimist)

0 0 0 0 0 0 0 0 9.996

alocare pe an(optimist)

0 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 0 0 0 0 0 0 0 9.996

POR 2020 - 2027(realist)

0 0 0 0 0 0 0 0 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 4.9

POR 2020 - 2027(optimist)

0 0 0 0 0 0 0 0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 10.5

Fonduri proprii

Buget local (realist) 0 0.41 0.42 0.44 0.46 0.48 0.50 0.52 0.54 0.56 0.58 0.60 0.63 0.65 0.68 7.45

Buget local (optimist) 0 0.46 0.47 0.49 0.51 0.53 0.55 0.58 0.60 0.62 0.65 0.67 0.70 0.73 0.76 8.32

Disponibilitate credit (realist) 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.96

Disponibilitate credit (optimist)

0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.96

TOTAL (realist) 0.44 1.55 1.56 1.58 1.60 1.61 1.63 1.65 1.68 1.26 1.28 1.30 1.33 1.35 1.38 21.20TOTAL (optimist) 0.44 2.32 2.34 2.36 2.38 2.40 2.42 2.44 2.54 2.12 2.15 2.17 2.20 2.23 2.26 32.78TOTAL CUMULAT(realist)

0.44 1.99 3.55 5.13 6.72 8.34 9.97 11.62 13.30 14.56 15.84 17.14 18.47 19.82 21.20

TOTAL CUMULAT(optimist)

0.44 2.76 5.10 7.46 9.84 12.24 14.67 17.11 19.65 21.77 23.92 26.09 28.29 30.52 32.78

4.886

9.996

PMUD Carei Pag. 185

9 Planul de acțiune

9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale

2016-2023

Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 OctombrieSistematizare circulatie in cartierul RepubliciiSistematizare circulatie in Cartierul EliberăriiAmenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale orasuluiAmenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicletaLucrari de reabilitare carosabil combinate cu piste de biciclete si adaptari ale tramei stradale pe

Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, reabilitare strada Iuliu Maniu, Reabilitare stada 1Decembrie 1918, Reabilitare str. Independentei, Reabilitre str. Mioritei, Reabilitare str. Viilor,Reabilitare str. Crisan.

2023-2030

Extinderea traseelor pentru biciclete pentru asigurarea conectivitatii zonelor limitrofe cu zonacentrala, zona 25 octombrie partea stanga si partea dreapta, zona Mille-Eotvos Lorand, zonaCimitirului-Vlahuta-Gr. Ureche

9.2 Transport public

2016-2023

Reabilitarea imbracamintii asfaltice , inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rularea transportului public pilot pentru elevi si turisti.

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea implementa propunerea de introducerea unui transport public pilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului de calatorie sia emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiind traseul pentru prima etapa a dezvoltarii unuitransport public pilot.Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de biciclete la conditiile

specifice Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transportAchizitia mijlocelor de transport publicIntroducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketingconstruirea statiilor de incarcare electrica

2023-2030

Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzateInfiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va gestiona aceast sector de activitate.

PMUD Carei Pag. 186

Figură 986 Intervenții propuse pentru transportul public

PMUD Carei Pag. 187

9.3 Transport de marfă

2016-2023

Realizarea centurii nord Carei

Figură 987 Propunere traseu varianta de ocolire Carei Nord

9.4 Mijloace alternative de mobilitate

2016-2023

Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul,Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes, Mioritei,Cimiturului,Ignisului , calea armatei Romane si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cudizabilitati. Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele artere aleorasului invederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei in deplasare

Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii si Republicii pentru asigurareaconectivitatii

Realizarea unui sistem de transport de tipul stop &ride destinat in special turistilor Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru

persoane cu dizabiolitatiRealizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public

2023-2030

PMUD Carei Pag. 188

Figură 988 Intervenții propuse pentru mobilitatea velo

PMUD Carei Pag. 189

9.5 Managementul traficului

Managementul traficului 2016-2023

Introducerea sistemului de management al traficului

2023-2030

Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecții semaforizate cufuncționare în regim adaptiv și sistem de comunicații – faza

Parcari2016-2023

Realizarea unor parcari pentru autocarea in zona central istorica Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel KarolyiRealizarea unui sistem Parc &ride in zona Ansamblului Castel Karolyi Format dintr-o parcare subterana si una supraterana, de biciclete/cicloturismeRealizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. RepubliciiRealizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberariio Introducerea sistemului de taxare , diferentiat pe zone si durata de stationare

2023-2030

Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul IRealizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazuli IIImplementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:limitarea şi taxarea parcării la sol,organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate, subterane şi

supraterane,restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,tarifea diferențiată în funcție de zonă,reglementări de parcare care să nu permita parcarea pe spatii verzi

PMUD Carei Pag. 190

9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate

Cu precadere in zona centrala trebuiesc introduse masuri de descongestionare.Zona centrală este o zonă cu mare valoare arhitecturală, culturală, comunitară şi turistică, caretrebuie pusă în valoare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea confortului dedeplasareşi recreere pentru pietoni şi biciclişti. De aceea este o zonă care trebuie organizată cazonă favorabilăşi cu prioritate pentru DNM.

9.7 Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare

2016-2023

Implementarea unui plan de masuri privind restrictionarea traficului pe periaoda sfarsitului deweekend in zona central istorica

Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, 30km/h in timpul saptamanii

9.8 Aspecte instituționale

Consolidarea planificării transportului în administrațieÎntrucât s‐a constatat că planificarea transportului lipsește în administrarea orașului se propuneînființarea unui serviciu de planificare si management a transportului, cu responsabilități clare în:Planificarea Strategică a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model detransport), care să lucreze în strânsa cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar și cu

Autoritatea de Transport Public,Parcare: planificare si monitorizare, inclusiv sancționareMăsuri de siguranță rutierăManagement activ de infrastructură rutieră și intretinere a străzilor/drumurilor.Costuri de investiție: 0,5 milioane € (care să acopere cursuri de pregătire și instrumente software

specifice), costuri suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispozițieprin redistribuirea personalului din unitățile deja existente.

Organizarea managementului de traficSe va constitui Centrul de Management al Traficului (CMT). În vederea realizării unei functionalitățipotențiale complete a CMT, propunem înființarea unei unități de management al traficului care săincludă în componența specialisti in trafic urban Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public integratSe va crea un serviciu in subordinea Consiliului Local.

PMUD Carei Pag. 191

3. Monitorizarea implementăriiPlanului de Mobilitate Urbană

PMUD Carei Pag. 192

10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană

10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.

Monitorizarea planului de acțiune se realizeaza pe baza un or indicatori de monitorizare.Pentru a măsura performanța PMUD, trebuie să colectăm în primul rând date privind:Durata deplasărilor și congestia de trafic în rețeaua de transportSiguranța rutieră cu accent pe accidentele mortale, șiImpactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de serăAlte date de intrare pentru stabilirea indicatorilor mentionati mai jos.În plus, sunt necesare date de intrare pentru măsurarea eficienței implementării PMUD si aindicatorilor stabiliti pentru monitorizare.În perioada de pregătire a PMUD s‐au organizat mai multe instrumente de comunicare şi au fostorganizate mai multe activităţi specifice pentru a se asigura o comunicare transparentă asupraPlanului în sine catre toate grupurile de interes dar mai ales pentru a asigura un flux de informarebidirecţional.Instrumente de comunicare clasice:A fost realizată o adresă oficială de e‐mail pentru completarea chestionarelor on –line PMUD afost postat pe site-ul primarieiAu fost transmise comunicate de presă pentru a comunica publicului informaţii cu privire la

dezvoltarea proiectului, obiectivele generale şi specifice, beneficiile implementării acestuia.Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabilă (PMUD) este realizată oStrategie de Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informaţii detaliate despre modul deinformare cu privire la acţiunile din PMUD ‐ acţiune continuă şi integrată ‐ iar pe de altă parteprezintă informaţii despre acţiunile de comunicare şi consultare publică necesar a fi realizate pedurata de implementare a fiecărui proiect sau acţiune din cadrul PMUD.Realizarea activităţilor propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate în considerare de catreorganismele desemnate să realizeze implementarea Planului de Mobilitate atât în faza deprogramare a implementării cât şi în cea de monitorizare şi evaluare a rezultatelor implementăriiacestuia.Asa cum evidenţiază şi Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, procesulparticipativ pe întreaga durată a implementării este un aspect esenţial, care aduce susţinere dinpartea societăţii civile pentru proiectele desfăşurate, asigură adoptarea celor mai potrivite soluţiipentru locuitori şi care diferenţiază abordarea tradiţională a planificării dezvoltării urbane de noulconcept al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.Obiectivele specifice ce vizează comunicarea stadiului şi a rezultatelor implementării PMUD se referăla creşterea gradului de informare a locuitorilor, creşterea gradului de conştientizare a rezultateloracţiunilor deja realizate, creşterea vizibilităţii activităţii de implementare şi monitorizare a PMUD.Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmează a fi implementat precum și termenele deimplementare ale acestora vor fi stabilite în funcție de fiecare proiect în parte, prin intermediulPlanurilor de Comunicare. În funcție de tipologia proiectului, este necesară identificarea publiculuiinteresat, prin analiza tuturor persoanelor fizice și juridice, conform cerințelor legale și a practicilorromânești, a asociațiilor, organizațiilor și grupurilor active din zona de interes, care sunt afectate deproiect, au un interes ridicat față de proiect sau pot contribui la o bună desfășurare a proiectului.Măsurile de comunicare propuse vor răspunde la necesităţile şi specificul fiecărui proiect în parte.

PMUD Carei Pag. 193

Aceste Planuri de Comunicare vor urmări promovarea viziunii dezvoltate în cadrul PMUD.Asigurarea implementării acţiunilor de comunicare asigură atragerea a cât mai multor grupuri deacţiune locale în implementarea proiectelor şi a acţiunilor PMUD şi asigurarea condiţiilor propicepentru accesarea de fonduri europene, asigură realizarea unor proiecte perfect adaptate comunităţiilocale şi necesităţilor locuitorilor şi, bineînţeles, asigură creşterea încrederii acestora în autorităţilelocale.

10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Pentru monitorizare si respectarea Planului de actiune este foarte importanta colaborarea,coordonarea si comunicarea, atat in cadrul Grupului de lucru constituit cat si cu compartimentele despecialitate din cadrul Primariei Municipiului Carei si a Consiliului Local.Procesul de monitorizare propus va conține următoarele actiuni:Inființarea Echipei de Implementare a PMUD , existenta si participanta in momentul elaborarii ;Inființarea Comisiei de MonitorizareConstituirea acesteia trebuie sa fie facuta de asemenea prin Dispozitie a Primarului care trebuie saofere competente legale si sa creeze conditiile unei asumari rapide de decizii pentru rezolvareaproblemelor de implementare semnalate. Acesta trebuie sa cuprinda persoane cheie pentruproblematica mobilitatii de la nivelul municipiului (Administrator Public, Arhitect Sef, DirectoriiDirectiilor Generale Buget‐Finante, Infrastructura si Lucrari Publice si Servicii Publice, Biroul proiecte,Programe de Dezvoltare Locxala. La aceste sedinte vor fi invitati si reprezentati ai altor institutii(Politia Circulatie, Politia municipala,etc.). Infiintarea serviciului de planificare a transportului insubordinea Consiliului Local.

PMUD Carei Pag. 194

11 Anexe

11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate

Formular B.1.1. – Chestionar privind mobilitatea populației

Acest chestionar face parte dintr-un studiu inițiat de Primăria Municipiului Carei referitor la acțiunile suport dezvoltate învederea realizării Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Pentru a răspunde la întrebări trebuie să alegețivarianta/variantele pe care dumneavoastră le considerați corespunzătoare. Chestionarul este anonim.Vă mulțumim!1. În ce categorie de vârstă vă înscrieți? Sub 18 Între 18-30 Între 31-50 Între 51-65 Peste 66 de ani2. Vă rugăm să menționați profesia dumneavoastră / locul de muncă:...............................................................................................................................................3. Pe ce stradă / în ce cartier locuiți?...............................................................................................................................................4. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai des pentru deplasare zilnică? Autovehicul personal Bicicleta Taxi Pe jos Motocicleta / scuter Schimb mai multe mijloace de deplasare

5. Folosiți alte mijloace de deplasare la sfârșit de săptămână? Da NuDacă răspunsul este afirmativ, menționați care ..............................................................6. Cum apreciați starea drumurilor în municipiul Carei? Proastă Acceptabilă Bună Nu știu / Nu răspund7. Care considerați a fi zonele cele mai aglomerate din municipiul Carei din punct de vedere al circulației rutiere?................................................................................................................................................8. Cum vi se pare circulația în zona centrală, mai ales după reabilitarea Castelului Karolyi? Îngreunată Aglomerată La fel Nu știu / Nu răspund9. Considerați că parcările sunt suficiente pentru a primi turiștii în zona străzii 1 Decembrie 1918 - ParculDendrologic – Monumentul Ostașului Român? Da Nu Nu știu / Nu răspund10. Considerați că tronsonul de pe strada 1 Decembrie 1918 ( de la Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR ) arputea fi închis circulației în zilele de sâmbătă, respectiv duminică, pentru acces exclusiv pietonal? Da Nu Nu știu / Nu răspund11. Familia dumneavoastră este posesoare de biciclete? Vă rugăm să specificați: - numărul de membri .......... - numărul de biciclete ..........12. Cât de des utilizați bicicleta ca mijloc de deplasare? Zilnic Cel puțin o dată pe săptămână Doar la sfârșit de săptămână

PMUD Carei Pag. 195

O dată pe lună Ocazional Niciodată Nu știu / Nu răspund13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta? Însoțirea unui copil la școală Cumpărături Recreere Vizită (rude, prieteni) Locul de muncă Nu mă deplasez cu bicicleta Sport Altele 14. Considerați necesară mărirea numărului de locuri de parcare / rastele pentru biciclete? Da Nu Nu știu / Nu răspund15. Pentru dumneavoastră, bicicleta este: Mijloc uzual de deplasare Mijloc ocazionalde deplasare Mijloc de agrement Nu efectuez deplasări cu bicicleta16. Care sunt motivele pentru care nu utilizați bicicleta? Nu dețin o bicicletă Nu agreez efortul fizic Șoferi neatenți sau agresivi Starea drumurilor Lipsa pistelor de biciclete Comoditate / Grabă 17. Vă rugam să apreciați gradul de risc actual al deplasării cu bicicleta în municipiul Carei: Ridicat Mediu Redus Nu știu / Nu răspund18. Identificați zone/ străzi în care gradul de risc al deplasării cu bicicleta este ridicat:...............................................................................................................................................19. Cât de des mergeți pe jos în Carei? Zilnic Cel puțin o dată pe săptămână Doar la sfârșit de săptămână O dată pe lună Ocazional Niciodată20. În ce scop mergeți pe jos in Carei? Însoțirea unui copil la școală Cumpărături Recreere Vizită (rude, prieteni) Locul de muncă Altele21. Cum apreciați starea trotuarelor din Carei la ora actuală? Proastă Acceptabilă Bună Nu știu / Nu răspund22. Considerați oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop deagrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi)? Da Nu Nu știu / Nu răspund23. Ați utiliza transportul public în comun în cazul în care s-ar înființa în municipiul Carei?

PMUD Carei Pag. 196

Da Nu Nu știu / Nu răspund24. Considerați că sunt destule amenajări specifice pentru persoane cu dizabilități? Da Nu Nu știu / Nu răspund25. Ce propuneri puteți face ?..............................................................................................................................................26. Considerați necesară înființarea unui sistem de închirieri biciclete pentru turiști, având în vedere numărul deturiști în creștere? Da Nu Nu știu/ Nu răspund27. Considerați oportună introducerea mijloacelor de transport în comun ecologice în vederea reducerii poluării(mijloace de transport electrice)? Da Nu Nu știu/ Nu răspund28. În favoarea cărui mijloc de transport alternativ ați renunța/reduce folosirea autoturismului personal pentrucălătoria în oraș? Transport în comun Mersul cu bicicleta Mersul pe jos Nu aș renunța Nu știu/ Nu răspund29. Considerați că realizarea unei alte centuri de ocolire, de la SC Contitech Fluid Automotive România SRL spreCămin-Urziceni-Foieni, este oportună? Da Nu Nu știu / Nu răspund30. Bifați care din următoarele acțiuni de mobilitate considerați că ar fi prioritare în Carei? Extinderea rețelei de piste de biciclete Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice Transport în scop turistic cu microbuze electrice Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zonapietonală în zilele de sâmbătă și duminică Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș31. În cazul în care aveți în vedere alte priorități vă rugăm să le enumerați mai jos:

......................................................................................................................................................32. În cazul în care doriți să faceți anumite observații/ comentarii vă rugăm completați mai jos:

......................................................................................................................................................

PMUD Carei Pag. 197

Formular B.1.2. – Numaratori clasificate de vehicule

Nr locatie_______ Nume recenzor ______________

Locatie __________________ Sens __________________ Data ___________

de la la

FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE

Autovehicule articulate (cu 5 sau

mai multe osii)

Autocare, autobuze

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii

Tractoare cu/fara remorca, vehicule

specialeFurgonete

Autocamioane si derivate cu

2 osii

Interval orarBiciclete,

MotocicleteAutoturisme, microbuze

PMUD Carei Pag. 198

11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB

Ipoteze de bază

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurileacestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nunumai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreagavarietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precumcosturile de construcţii și întreţinere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şielemente fără valoare de piaţă directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidenteşi impactul de mediu.Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permiterealizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi suntadunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nutoate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile șibeneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiileactualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta dinurma, exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final,rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru careValoarea Netă Actualizată ar fi zero.Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2015, în Euro;EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de

implementare a proiectelor, precum şi perioada de exploatare, până în anul 30;Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și

beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștereanuală de 3%);

Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real deOportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare,Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție cecorespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Beneficiile economice

Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care auinfluență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analizaincrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “Cu Proiect” și “FărăProiect”.Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in douăcategorii:Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); șiEfecte necuantificabile.În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

1. Aplicarea corecțiilor fiscale;2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);3. Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și

PMUD Carei Pag. 199

4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economicăFigura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Pasul 3. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi umbra)

Pasul 4. Calculul indicatorilor de performanta (ERR si ENPV)

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligatiile angajatorului in ceea ce priveste salariile sau orice subventii. Din punctul de vedere al societatii aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.

Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).

Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor.

Calculul indicatorilor de performanta utilizand rata de discount sociala.

Figură 1189 Etapele de realizare a analizei economice

Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 20% din cadrul costurilor exprimate invalori financiare.Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea otehnică numită analiza semi-input-output (SIO)22. Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu datela nivel naţional, recensăminte naţionale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse lanivel naţional, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotaţii şi subvenţii. Această analiză poate fifolosită şi la calculul factorului de conversie standard.Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor deconversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:

SxTxXSmTmM

XMFCS

unde,FCS = factor de conversie standard;M = valoarea totală a importurilor în preţuri CIF la graniţă;X = valoarea totală a exporturilor în preţuri FOB la graniţă;Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;Sm = valoarea totală a subvenţiilor pentru importuri;Tx = valoarea totală a taxelor la export;

22 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Ediţia a II-a, pagina 527.

PMUD Carei Pag. 200

Sx = valoarea totală a subvenţiilor pentru exporturi.În calcularea preţului contabil (umbră) al forţei de muncă se aplică următoarea formulă:PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:PCF = Preţul contabil al forţei de muncăPPF = Preţul de piaţă al forţei de muncău = Rata regională a şomajuluit = Rata plăţilor aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexeÎn tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a preţurilor de piaţă în preţuri contabile, pecategorii de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiţi în cadrul GhiduluiNaţional pentru Analiza Cost – Beneficiu ACIS-Jaspers.Tabel 1153 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile

Categorie de cost Factor de conversie ComentariuArticole care se pot comercializa 1

Articole care nu se potcomercializa

1 dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată 1Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)

Achiziții de teren 1 dacă nu se justifică altfelTransferuri financiare 0

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele deinfrastructura stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economicepentru forta de munca necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor decost pentru costul de intretinere și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cumurmeaza:Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45%

materiale și utilaje, 7% energie.Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și

utilaje, 10% energie.In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structuracosturilor antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate inactivitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.Cuantificarea beneficiilor economice

Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;Beneficii din reducerea numarului de accidente; siBeneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate deunitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore suntextrasi din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariileFara Proiect și Cu Proiect.Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situaţiile în care opersoană deţine sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.

PMUD Carei Pag. 201

Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuriexceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate deîntreţinerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanţa de parcurs, viteza de deplasare și stareasuprafetei de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cuIRI.Prin urmare, componentele VOC sunt:carburanţi și lubrifianţi;anvelope;costuri de întreţinere (cu materialele și manopera); sidepreciere (amortizare).La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat deBanca Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri

publice din Romania;S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului

traversat, densitatea zonelor urbane traversate;Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de

circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRICosturile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de

ani.Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.Tabel 1154 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)

Teren Road classRoad

ConditionIRI

Speed(kph)

CarMedium(€/veh-

km)

GoodsVehicle(€/veh-

km)

Bus Light(€/veh-

km)

BusMedium(€/veh-

km)

BusHeavy

(€/veh-km)

TruckLight

(€/veh-km)

TruckMedium(€/veh-

km)

TruckHeavy

(€/veh-km)

TruckArticulated(€/veh-km)

Flat Single carr. Very Good 2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058Flat Single carr. Very Good 2 30 0.222 0.215 0.221 0.272 0.482 0.276 0.399 0.690 0.933Flat Single carr. Very Good 2 40 0.201 0.199 0.211 0.260 0.448 0.264 0.387 0.645 0.888Flat Single carr. Very Good 2 50 0.190 0.193 0.209 0.259 0.436 0.261 0.385 0.631 0.877Flat Single carr. Very Good 2 60 0.185 0.193 0.211 0.263 0.437 0.263 0.391 0.635 0.887Flat Single carr. Very Good 2 70 0.184 0.197 0.217 0.271 0.447 0.268 0.400 0.652 0.911Flat Single carr. Very Good 2 80 0.186 0.203 0.224 0.280 0.462 0.274 0.412 0.678 0.942Flat Single carr. Very Good 2 90 0.189 0.212 0.232 0.289 0.481 0.281 0.423 0.708 0.972Flat Single carr. Very Good 2 100 0.193 0.220 0.239 0.298 0.481 0.286 0.434 0.708 0.994Flat Dual carr. Very Good 2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068Flat Single carr. Good 3 30 0.223 0.216 0.222 0.275 0.487 0.279 0.403 0.697 0.943Flat Single carr. Good 3 40 0.202 0.200 0.212 0.263 0.453 0.266 0.391 0.652 0.898Flat Single carr. Good 3 50 0.191 0.194 0.210 0.261 0.441 0.263 0.389 0.638 0.887Flat Single carr. Good 3 60 0.186 0.194 0.213 0.266 0.442 0.266 0.395 0.642 0.898Flat Single carr. Good 3 70 0.185 0.198 0.219 0.273 0.451 0.271 0.404 0.659 0.922Flat Single carr. Good 3 80 0.186 0.205 0.226 0.283 0.467 0.277 0.415 0.685 0.953Flat Single carr. Good 3 90 0.189 0.213 0.234 0.292 0.486 0.283 0.427 0.716 0.983Flat Single carr. Good 3 100 0.194 0.221 0.241 0.300 0.486 0.289 0.438 0.716 1.005Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108Flat Single carr. Fair 4 30 0.226 0.221 0.230 0.288 0.508 0.291 0.420 0.723 0.983Flat Single carr. Fair 4 40 0.204 0.206 0.220 0.276 0.474 0.279 0.408 0.679 0.938Flat Single carr. Fair 4 50 0.194 0.200 0.218 0.275 0.463 0.276 0.407 0.665 0.928Flat Single carr. Fair 4 60 0.189 0.200 0.221 0.279 0.463 0.278 0.412 0.669 0.938Flat Single carr. Fair 4 70 0.188 0.204 0.227 0.287 0.473 0.283 0.421 0.686 0.962Flat Single carr. Fair 4 80 0.189 0.210 0.234 0.296 0.489 0.289 0.433 0.713 0.993Flat Single carr. Fair 4 90 0.192 0.218 0.241 0.305 0.507 0.295 0.444 0.743 1.022Flat Single carr. Fair 4 100 0.196 0.226 0.248 0.312 0.507 0.300 0.454 0.743 1.042Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267Flat Single carr. Poor 8 30 0.240 0.254 0.262 0.344 0.602 0.347 0.499 0.835 1.143Flat Single carr. Poor 8 40 0.218 0.238 0.253 0.332 0.569 0.335 0.487 0.791 1.098Flat Single carr. Poor 8 50 0.208 0.233 0.251 0.330 0.558 0.332 0.486 0.778 1.088Flat Single carr. Poor 8 60 0.204 0.232 0.253 0.333 0.558 0.334 0.490 0.781 1.094Flat Single carr. Poor 8 70 0.202 0.235 0.256 0.338 0.563 0.336 0.496 0.790 1.101Flat Single carr. Poor 8 80 0.202 0.238 0.259 0.342 0.567 0.339 0.501 0.796 1.104Flat Single carr. Poor 8 90 0.203 0.240 0.262 0.345 0.568 0.341 0.505 0.799 1.105Flat Single carr. Poor 8 100 0.203 0.241 0.263 0.347 0.568 0.343 0.507 0.799 1.105Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415

PMUD Carei Pag. 202


ConditionIRI

Speed(kph)

CarMedium(€/veh-

km)


km)

Bus Light(€/veh-

km)

BusMedium(€/veh-

km)

BusHeavy

(€/veh-km)

TruckLight

(€/veh-km)


km)

TruckHeavy

(€/veh-km)


Flat Single carr. Very Poor 12 30 0.254 0.286 0.292 0.393 0.689 0.399 0.574 0.940 1.292Flat Single carr. Very Poor 12 40 0.234 0.271 0.283 0.382 0.657 0.388 0.562 0.898 1.253Flat Single carr. Very Poor 12 50 0.225 0.266 0.281 0.380 0.648 0.384 0.560 0.886 1.245Flat Single carr. Very Poor 12 60 0.222 0.265 0.280 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 70 0.221 0.264 0.280 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 80 0.221 0.264 0.281 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 90 0.221 0.264 0.281 0.380 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 100 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243Hilly Single carr. Very Good 2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092Hilly Single carr. Very Good 2 30 0.222 0.215 0.222 0.277 0.500 0.281 0.423 0.710 0.972Hilly Single carr. Very Good 2 40 0.201 0.200 0.212 0.264 0.463 0.269 0.409 0.664 0.930Hilly Single carr. Very Good 2 50 0.191 0.194 0.210 0.262 0.446 0.265 0.405 0.650 0.915Hilly Single carr. Very Good 2 60 0.186 0.194 0.213 0.265 0.444 0.266 0.406 0.654 0.919Hilly Single carr. Very Good 2 70 0.185 0.198 0.218 0.272 0.454 0.270 0.411 0.672 0.935Hilly Single carr. Very Good 2 80 0.186 0.205 0.223 0.279 0.467 0.275 0.420 0.696 0.947Hilly Single carr. Very Good 2 90 0.188 0.212 0.229 0.286 0.478 0.279 0.428 0.717 0.953Hilly Single carr. Very Good 2 100 0.191 0.218 0.233 0.291 0.478 0.283 0.434 0.717 0.955Hilly Dual carr. Very Good 2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101Hilly Single carr. Good 3 30 0.223 0.216 0.224 0.279 0.503 0.284 0.425 0.717 0.979Hilly Single carr. Good 3 40 0.202 0.201 0.214 0.267 0.467 0.271 0.412 0.671 0.938Hilly Single carr. Good 3 50 0.191 0.195 0.212 0.264 0.450 0.268 0.408 0.656 0.923Hilly Single carr. Good 3 60 0.186 0.195 0.214 0.268 0.449 0.269 0.408 0.661 0.929Hilly Single carr. Good 3 70 0.185 0.200 0.220 0.275 0.459 0.273 0.415 0.678 0.945Hilly Single carr. Good 3 80 0.187 0.206 0.225 0.282 0.472 0.278 0.423 0.703 0.957Hilly Single carr. Good 3 90 0.189 0.213 0.231 0.288 0.483 0.282 0.431 0.724 0.963Hilly Single carr. Good 3 100 0.192 0.219 0.235 0.293 0.483 0.286 0.438 0.724 0.965Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140Hilly Single carr. Fair 4 30 0.226 0.222 0.232 0.293 0.523 0.296 0.442 0.743 1.017Hilly Single carr. Fair 4 40 0.205 0.206 0.221 0.280 0.487 0.283 0.428 0.697 0.975Hilly Single carr. Fair 4 50 0.194 0.201 0.220 0.278 0.470 0.280 0.424 0.683 0.961Hilly Single carr. Fair 4 60 0.189 0.201 0.222 0.281 0.470 0.281 0.425 0.687 0.968Hilly Single carr. Fair 4 70 0.188 0.205 0.227 0.288 0.481 0.285 0.432 0.705 0.985Hilly Single carr. Fair 4 80 0.190 0.212 0.233 0.295 0.494 0.290 0.440 0.731 0.997Hilly Single carr. Fair 4 90 0.192 0.219 0.238 0.301 0.504 0.294 0.448 0.751 1.002Hilly Single carr. Fair 4 100 0.195 0.225 0.242 0.306 0.504 0.297 0.455 0.751 1.004Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298Hilly Single carr. Poor 8 30 0.240 0.254 0.264 0.347 0.613 0.351 0.516 0.854 1.174Hilly Single carr. Poor 8 40 0.219 0.239 0.254 0.335 0.577 0.339 0.503 0.808 1.128Hilly Single carr. Poor 8 50 0.208 0.233 0.252 0.333 0.564 0.335 0.499 0.794 1.118Hilly Single carr. Poor 8 60 0.204 0.234 0.254 0.336 0.564 0.337 0.501 0.797 1.123Hilly Single carr. Poor 8 70 0.203 0.236 0.257 0.340 0.570 0.339 0.506 0.807 1.128Hilly Single carr. Poor 8 80 0.203 0.239 0.260 0.343 0.574 0.342 0.510 0.813 1.131Hilly Single carr. Poor 8 90 0.203 0.241 0.262 0.346 0.576 0.343 0.513 0.816 1.131Hilly Single carr. Poor 8 100 0.204 0.242 0.263 0.347 0.576 0.344 0.514 0.816 1.132Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443Hilly Single carr. Very Poor 12 30 0.254 0.286 0.294 0.397 0.695 0.403 0.586 0.956 1.320Hilly Single carr. Very Poor 12 40 0.234 0.272 0.284 0.385 0.663 0.391 0.574 0.913 1.280Hilly Single carr. Very Poor 12 50 0.226 0.267 0.282 0.382 0.653 0.388 0.571 0.901 1.272Hilly Single carr. Very Poor 12 60 0.223 0.266 0.282 0.382 0.651 0.387 0.571 0.899 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 70 0.222 0.265 0.282 0.382 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 80 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 90 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 100 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270

Munte

Single carr. Very Good 2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297Munt

eSingle carr. Very Good 2 30 0.225 0.220 0.237 0.314 0.579 0.325 0.514 0.845 1.198

Munte



Munte



Munte



Munte


eDual carr. Very Good 2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146

Munte

Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306Munt

eSingle carr. Good 3 30 0.225 0.221 0.239 0.316 0.582 0.327 0.517 0.850 1.207

Munte



Munte



Munte



Munte


eDual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154

Munte

Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344Munt

eSingle carr. Fair 4 30 0.228 0.226 0.246 0.328 0.603 0.339 0.533 0.876 1.245

Munte



Munte



PMUD Carei Pag. 203


ConditionIRI

Speed(kph)

CarMedium(€/veh-

km)


km)

Bus Light(€/veh-

km)

BusMedium(€/veh-

km)

BusHeavy

(€/veh-km)

TruckLight

(€/veh-km)


km)

TruckHeavy

(€/veh-km)


Munte



Munte


eDual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192

Munte

Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496Munt

eSingle carr. Poor 8 30 0.242 0.259 0.277 0.381 0.693 0.393 0.607 0.983 1.398

Munte



Munte



Munte



Munte


eDual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348

Munte

Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633Munt

eSingle carr. Very Poor 12 30 0.256 0.291 0.305 0.428 0.775 0.442 0.678 1.080 1.536

Munte



Munte



Munte



Munte


eDual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator(preturile sunt exprimate in anul de baza 2015, valori economice).Tabel 1155 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Car MediumGoods

Vehicle Bus Light Bus Medium Bus Heavy Truck LightTruck

MediumTruck

HeavyTruck

ArticulatedEconomic Unit CostsNew Vehicle Cost (€/vehicle) 10000 17000 20000 35000 70000 26000 42000 60000 89000Fuel Cost (€/liter for MT, €/MJ for NMT) 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90Lubricant Cost (€/liter) 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50New Tire Cost (€/tire) 50.00 75.00 220.00 220.00 220.00 170.00 255.00 255.00 320.00Maintenance Labor Cost (€/hour) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00Crew Cost (€/hour) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Interest Rate (%) 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00Utilization and LoadingKilometers Driven per Year (km) 12000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000 80000Hours Driven per Year (hr) 550 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000Service Life (years) 10 9 9 9 9 9 10 10 10Percent of Time for Private Use (%) 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Gross Vehicle Weight (tons) 1.20 2.00 3.00 6.00 11.00 6.00 12.00 20.00 30.00

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp inanaliza economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care

nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcaturatransportata.

Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentruambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunttransformate în valori monetare pe baza urmatorilor parametri:media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,scopul călătoriei,durata călătoriei în funcţie de scopul călătoriei.În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare ametodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistenţă tehnică pentruelaborarea Master Planului General de Transport”, referinţă MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.

PMUD Carei Pag. 204

În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda deevaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat încadrul proiectului de asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport alRomâniei, este prezentată Nota Direcţiei Generale Relaţii Financiare Externe, aprobată de cătreMinistrul Transporturilor în octombrie 2008, privind recomandarea metodei JASPERS de calcul avalorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentru proiectele de transport.În consecinţă, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şimarfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiulHEATCO.Studiul face distinctia intre:costul cu valoarea timpului la pasagericostul cu imobilizarea marfii transportateVersiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to besupported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013”recomanda o valoare a timpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora(non-munca), precum și un cost unitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007. Avandin vedere creșterea reala a PIB in perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand oelasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cuvaloarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in preturi 2015.13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, estenevoie de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:distributia pe scopul calatorieigradul mediu de ocupare a vehiculelorAceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, GhidulNațional de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare aProiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru MinisterulTransporturilor in anul 2014, deorece contin informatii mai actuale decat celelalte surse:Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidulJaspers.

PMUD Carei Pag. 205

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.Tabel 1156 Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Scop de calatorie

AutoturismeCars

AutobuzeBuses

Autocamioane cu 2 osii2 axle trucks

Autocamioane cu 3-4 osii3-4 axle trucks

Autocamioane articulateArticulated trucks

Trenuri rutiereRoad trains

VOT (EUROpe

pasager*ora)

Distributiape scop decalatorie

VOT (EUROpe

pasager*ora)


VOT (EUROpe tona)


VOT (EUROpe tona)


VOT (EUROpe tona)


VOT (EUROpe tona)


Afaceri 13.67 13% 10.97 6% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100%

Naveta 5.26 33% 3.78 21%

Personal 4.42 44% 3.17 71%

Vacanta 4.42 10% 3.17 2%

Valoarea medie a timpului (Euro pe pasager*ora) 5.90 3.77 2.04 2.04 2.04 2.04

Grad mediu de ocupare/incarcare

1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00

Determinarea valorii mediia timpului (Euro pe vehicul*ora)

9.44 67.80 2.04 6.11 18.34 20.37

Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP

Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se calculeaza în funcţie de categoria drumului (drumnaţional, drum judeţean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul devehicule-km care circulă pe respectivul drum.Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr devictime, respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utilizainformatiile incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi aAnalizei de Risc”, componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport dinRomania, GTMP.Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precumși pe clase de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinatepentru rețeaua stradală a municipiului Carei.Tabel 1157 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)

Decese Raniri grave Raniri usoare

DN Rural 0.0862 0.1641 0.3283DN Urban 0.2347 0.7138 15,860

StrăziCarei

36.7% 23.0% 0.0%

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a statisticii accidentelor

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate dinghidul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate valorileunitare stabilite de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologiastabilită în studiul HEATCO (preturi 2007).Decese: 435.737 EuroRaniri grave: 58.819 EuroRaniri usoare: 4.219 EuroIn preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:

PMUD Carei Pag. 206

Decese: 461.114 EuroRaniri grave: 62.245 EuroRaniri usoare: 4.465 EuroBeneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul delucru privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunearevizuita 3), din cadrul GMTP.Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:beneficii din reducerea poluarii atmosfericebeneficii din variatiile climatice, sibeneficii din reducerea poluarii fonice.Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice

Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:emisiile poluante pe vehicul – km, sicostul unitar pentru o tona de poluant.Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conformrecomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi detimp (2010, 2020 și 2030).Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari deprognoza au fost interpolate liniar.Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe însectorul de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.Tabel 1158 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)

CO2NMVOCevacuat

NOx evacuatPM evacuat

orasPM neevacuat SO2 evacuat

Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949

Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblulretelei de drumuri, exprimate ca tone / veh*km.Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:noxe NOxemisii NMVOCemisii de oxizi de sulf SO2

particule fine evacuate 2,5particule neevacuate 10dioxid de carbon CO2

TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, șianume in timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pemilioane veh*km (la nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii devehicule).Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor

TREMOVEs-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii

Fara și Cu Proiect.

PMUD Carei Pag. 207

Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea,incepand cu anul de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.Beneficiile din reducerea poluarii fonice

În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tipde vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfelîncât sa reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorilerecomandate sunt prezentate în tabelul de mai jos.Tabel 1159 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)

Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural

AutoturismZi 0.20 0.03 0.00

Noapte 0.37 0.06 0.01

MicrobuzZi 0.41 0.06 0.01

Noapte 0.74 0.12 0.01

AutobuzZi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

LGVZi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

HGVZi 1.87 0.29 0.03

Noapte 3.41 0.53 0.06

Tren de pasageriZi 6.30 5.49 0.69

Noapte 20.79 9.17 1.14

Tren de marfaZi 11.18 10.68 1.33

Noapte 45.60 18.05 2.25

Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conformtabelului urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoarain timpul noptii și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.

Tabel 1160 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)

Mediu TurismeCamioane cu 2

osiiCamioane cu 3-4

osiiAutovehicule

articulateAutobuze

Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306

Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediileurban și interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii dinreducerea poluarii fonice.

PMUD Carei Pag. 208

11.3 Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei

Nr. Strada FelulL

(m)l

(m)Felu

lL (m) l (m)

Carosabil

TrotuarZonaverde

Ponderat

Stare tehnică

1 Strada 1 Decembrie Asfalt140

010 A 2800 2 8.8 6.6 bună

2 B-dul 25 Octombrie Asfalt217

614 A 4352 2 11.5 2.3 2.1 3.37 medie

3 Calea Mihai Viteazul Asfalt144

614 A 2892 2 12.4 1.6 10.1 medie

4 Ady Endre Asfalt 265 5 B 530 1 foarte bună

5 Agarbiceanu Pietruit 410 5 A 410 1 rea/f rea

6 Agoston Asfalt112

07.5 A 2240 1.5 4.5 1.5 50 20.3 bună

7 Agrara Asfalt 372 6 A 744 1.2 foarte bună

8 Albinelor Asfalt 717 7 A 1450 1.8 2.9 58.4 16 bună

9 V.Alecsandri Asfalt 331 5 A 662 1.5 foarte bună

10 G.Alexandrescu Pietruit 349 4 A 349 1 37.9 14.6 18.5 rea/f rea

11 Armatei Romane Asfalt174

08 A 1500 2 15.6 5.9 foarte bună

12 P-ta Avram Iancu Asfalt 180 14 A 360 2 21.4 5 17.9 medie

13 Balcescu Asfalt 332 7 A 664 1.2 foarte bună

14 Baltilor Pietruit 396 7 A 396 1 42.8 18.5 31.4 rea/f rea

15 G.Baritiu Asfalt 286 3.5 A 572 1 foarte bună

16 S.Barnutiu Pietruit 460 4 A 355 8 rea/f rea

17 Bartok Bela Asfalt 130 5 B 260 1 foarte bună

18 M Basarab Asfalt 344 5 A 688 1.2 32.2 62.1 37.72 rea/f rea

19 Bicaz Asfalt 300 3.5 A 600 1 50.3 4.2 32.2 31.5 rea/f rea

20 Z Barsan Pamant 310 4 A 310 1.2 21.2 46.5 33.8 rea/f rea

21 Brancoveanu Pietruit 614 4 A 614 1 rea/f rea

22 B.N.Antal Pietruit 356 4 A 356 1.2 rea/f rea

23 Bujorului Asfalt 240 5 A 480 1 foarte bună

24 D.Cantemir Pietruit 260 4 A 260 1 rea/f rea

25 Căplenilor Asfalt146

58 A 2930 2 1.9 1.4 58.2 15.8 bună

26 Cerbului Pamant 287 3.5 A 287 1 51.2 2.6 64.2 28.9 rea/f rea

27 Cimitirului Asfalt114

57 A 2290 1.8 foarte bună

28 Campului Pamant 425 4 A 425 1.4 70.5 52.7 61.6 rea/f rea

29 T Cipariu Pietruit 438 4 A 876 1.2 rea/f rea

30 Closca Asfalt 48 6 A 96 1.1 6.9 2.8 bună

31 C Coposu Asfalt 725 7 A 1450 1.8 43.8 52.2 35.9 rea/f rea

32 Cornului Asfalt 212 3.5 A 212 1 foarte bună

33 G Cosbuc Asfalt 176 6 A 350 1.4 foarte bună

34 M Costin Pietruit 410 4 A 410 1.2 rea/f rea

35 Crasnei Asfalt 490 5 A 980 1.2 foarte bună

36 Crinului Asfalt 220 5 A 440 1 foarte bună

37 Crisan Asfalt 320 6 A 640 1.5 48.1 12.5 27.2 rea/f rea

38 Curutilor Asfalt 304 3.5 A 600 1.5 50.9 10.4 24.8 rea/f rea

39 Cuza Voda Asfalt 510 7 A 510 1.5 foarte bună

40 Dacia Asfalt 250 6 A 400 1 foarte bună

41 Daliei Asfalt 85 5 A 170 1 foarte bună

42 Danko Pista Pietruit 300 4 A 300 1 50.5 50.5 rea/f rea

43 C Davila Asfalt 240 4 A 480 1.5 40.4 4.8 28.1 32.2 rea/f rea

44 Decebal Asfalt 150 5 B 300 1 foarte bună

PMUD Carei Pag. 209

Nr. Strada Felul L(m)

l(m)

Felul

L (m) l (m) Carosabil

Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

45 Densuseanu Pamant 260 4 A 520 1 19.2 7.7 10.8 rea/f rea

46 Doina Asfalt 352 7 A 704 1.8 47.2 16.8 28.1 rea/f rea

47 G Doja Asfalt 230 4 A 460 1 foarte bună

48 Dorului Asfalt 340 6 A 680 1.5 foarte bună

49 Eliberarii Asfalt 400 5 A 150 1 foarte bună

50 Eminescu Asfalt 250 3.5 A 500 1.1 47.7 2.2 14.6 24.8 rea/f rea

51 Enescu Pamant 254 4 A 508 1 48.2 9.4 28.8 rea/f rea

52 Ecoului Asfalt 852 8 A 1704 2 32.1 4.6 21.2 22.5 rea/f rea

53 Eotvos Lorand Pietruit 275 4 A 275 1 16.1 10.9 46.6 24.9 rea/f rea

54 Esenin Pietruit 92 4 A 194 1.45 50.3 37.2 30.5 rea/f rea

55 Florilor Pietruit 650 4 A 650 8 rea/f rea

56 G Galilei Pamant 250 4 A 250 0.8 32.2 19.8 25.6 rea/f rea

57 I Ghica Pamant 297 4 A 297 1 7.9 23.4 15.7 rea/f rea

58 Ghiocelului Asfalt 250 6 A 500 1 20.2 8.6 17.9 medie

59 D Gherea Asfalt 458 6 A 916 1.5 foarte bună

60 Gladiolei Asfalt 60 5 A 120 1 foarte bună

61 Gradinarilor Pamant 460 4 nu nu nu rea/f rea

62 O Goga Asfalt 190 5 B 380 1 foarte bună

63 N Grigorescu Asfalt 358 4.5 A 358 1 foarte bună

64 Haiducilor Asfalt 300 6 A 600 2.2 foarte bună

65 B P Hasdeu Asfalt 550 4 A 429 1 foarte bună

66 Horea Asfalt 257 6 A 514 1.5 foarte bună

67 Ignisului Asfalt 570 9 A 1140 2.5 foarte bună

68 Independentei Asfalt 845 12 A 1690 2 foarte bună

69 N Iorga Asfalt 830 7 A 1660 1.5 41 2.4 48.2 34.5 rea/f rea

70 P Ispirescu Pietruit 190 4 A 376 1.5 rea/f rea

71 Iza Pamant 82 4 A 82 1 79.8 2.1 27.6 61.1 rea/f rea

72 Jaszi Oszkar Asfalt 480 5 A 728 1 foarte bună

73 Jokai Mor Pamant 372 4 A 405 1.5 12.8 48.5 33.2 rea/f rea

74 Jozsef Attila Asfalt 250 7 A 250 1.5 foarte bună

75 Gr.Karolyi Sandor Asfalt 390 8 A 780 1.5 11.1 28.8 12.9 medie

76 Kaffka Margit Asfalt 350 7 A 700 2 foarte bună

77 Karoli Gaspar Asfalt 120 3 A 240 1.5 foarte bună

78 M Klein Pietruit 275 4 A 275 1 rea/f rea

79 Kolcsei Ferenc Asfalt 204 6 A 408 1.5 foarte bună

80 M Kogalniceanu Pietruit 750 4 A 1191 1.5 rea/f rea

81 Lacului Asfalt 90 4 A 90 1 foarte bună

82 Lautarilor Pamant 40 4 nu nu nu rea/f rea

83 G.Lazar Asfalt 950 7 A 1900 1.5 50.2 11.8 68 42.9 rea/f rea

84 Liszt Ferenc Asfalt 302 6 A 604 1 foarte bună

85 Livezilor Pamant 740 4 A 740 1 8.6 54.8 31.7 rea/f rea

86 V Lucaciu 1/2 Asfalt 502 7 A 1004 1.8 foarte bună

87 Makar Alajos Pamant 70 3 A 70 1 76.5 22.5 46.5 59.7 rea/f rea

88 I Maniu Asfalt 735 9 A 1470 2.2 foarte bună

89 Marasesti Asfalt 563 6 A 1120 1.8 foarte bună

90 Marinescu Pamant 400 4 A 400 1 18.5 33.5 36 rea/f rea

91 Marului Pietruit 188 4 A 188 1.2 38.4 28.8 34.3 rea/f rea

92 Mica Asfalt 100 6 A 200 1 24.3 24.3 medie

PMUD Carei Pag. 210


l(m)

Felul


Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

93 Mikes Kelemen Asfalt 210 4 A 420 1.5 97 9.6 7.2 53.1 rea/f rea

94 C Mille Asfalt 1500

A 456 1.5 8.1 44.6 31.1 bună

95 Mioritei Pamant 552 6 A 552 1 22.8 46.2 38 rea/f rea

96 Moricz Zsigmond Pietruit 710 4 A 1420 1 rea/f rea

97 Morii Pamant 156 3 A 312 1 68 18.2 8.6 57.1 rea/f rea

98 W A Mozart Asfalt 190 5 B 380 1 foarte bună

99 Muncitorilor Pamant 680 4 A 1360 1.5 23.8 48.8 38.8 rea/f rea

100 A Muresan Asfalt 200 6 A 4 1.5 foarte bună

101 Narcisei Asfalt 100 5 A 200 1 foarte bună

102 C Negruzzi Asfalt 285 6 A 570 1.5 35.7 46.5 41.1 rea/f rea

103 Nuferilor Asfalt 130 4 A 260 1 foarte bună

104 Oborului Asfalt 448 6 A 889 1 foarte bună

105 Odobescu Pamant 520 4 A 952 1.45 40.4 44.8 42.16 rea/f rea

106 Peles Asfalt 322 6 A 500 2 foarte bună

107 Petofi Sandor Asfalt 1095

9 A 2190 2 foarte bună

108 Petru Maior Asfalt 330 6 A 660 1.4 24.3 22.6 23.6 medie

109 V Parvan Asfalt 156 5 A 156 1 20.6 8.4 19.3 medie

110 Plugarilor Pietruit 320 4 A 320 1 rea/f rea

111 Pomilor Pietruit 350 4 A 350 1 29.6 12.5 24.3 rea/f rea

112 Porumbeilor Pietruit 108 4 P 108 1 rea/f rea

113 Privighetorilor Pamant 77 4 nu nu nu rea/f rea

114 Progresului Asfalt 380 7 A 760 1.8 23.7 4.6 8.8 20.4 medie

115 Rakoczi Ferenc Asfalt 402 6 A 804 1.2 foarte bună

116 P Rares Pietruit 580 4 A 580 1 rea/f rea

117 L Rebreanu Pamant 400 4 P 400 1 30.6 21.5 25.8 rea/f rea

118 Regele Ferdinand Asfalt 300 5 A 600 1 foarte bună

119 Randunelelor Pietruit 380 4 A 733 1.5 rea/f rea

120 Romulus Pamant 100 3.5 A 200 1 rea/f rea

121 A Russo Asfalt 252 6 A 504 1.4 foarte bună

122 M Sadoveanu Asfalt 266 6 A 532 1.5 foarte bună

123 R Serban Pietruit 770 4 A 765 1.5 rea/f rea

124 Stefan Octavian Iosif Pamant 280 4 nu nu rea/f rea

125 Sinagogii Asfalt 118 3.5 A 118 1.8 40 18.5 4.6 28 rea/f rea

126 G.Sincai Asfalt 610 6 A 1220 1.5 foarte bună

127 Sindicatelor Asfalt 163 5 A 326 1.2 34.8 20.5 12.5 28.2 rea/f rea

128 I. Slavici Asfalt 350 7 A 350 1 foarte bună

129 Soimului Asfalt 448 6 A 896 1.2 foarte bună

130 Somes Asfalt 272 9 A 550 2 foarte bună

131 Stadionului Asfalt 200 7 A 200 2 23.3 16.8 2.2 20.5 medie

132 Stefan cel Mare Pietruit 400 4 A 800 1.5 14.5 11.8 13.6 rea/f rea

133 Tineretului Asfalt 160 4 A 320 0.8 foarte bună

134 Tireamului Asfalt 1020

6 A 2040 1.5 0.5 46 21.5 bună

135 N.Titulescu 1/2 Asfalt 410 6 A 820 2 foarte bună

136 Traian Asfalt 1340

7 A 2680 1.5 foarte bună

137 Trandafirilor Asfalt 210 4 A 210 1 45.4 15 30.2 rea/f rea

138 Trubadurilor Pamant 50 4 nu nu nu rea/f rea

139 Gr. Ureche Pietruit 780 5 A 780 1 rea/f rea

PMUD Carei Pag. 211


l(m)

Felul


Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

140 Uzinei Asfalt 1590

8 A 3180 1.5 0.4 17.6 6.8 bună

141 Vacarescu Asfalt 210 6 nu nu nu 3.6 38.2 17.5 bună

142 I Vidu Asfalt 100 3 A 100 1 foarte bună

143 Viilor Asfalt 755 6 A 1380 1.5 26.5 2 36.6 31 medie

144 V Tepes Asfalt 432 6 A 864 1.2 foarte bună

145 St.Vonhaz Asfalt 342 6 A 684 1.5 foarte bună

146 T Vladimirescu Asfalt 730 7 A 1460 1.5 foarte bună

147 A Vlahuta Asfalt 300 3.5 A 300 1 43.9 8.6 14 37.3 rea/f rea

148 A.Vlaicu Pietruit 412 4 A 800 1 rea/f rea

149 Zaganescu Asfalt 400 7 A 800 1.8 foarte bună

150 Zamfirescu Pietruit 433 4 A 800 1.5 rea/f rea

151 Zorilor Pietruit 1050

4 A 440 1.55 36.5 14.6 27.7 rea/f rea

152 mai Asfalt 340 7 A 680 1.8 26.9 3.2 4.8 20.4 medie

PMUD Carei Pag. 212

11.4 Anexa 4 – Fișe de Proiect

1. Titlul proiectului Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilorcu B-dul 25 Octombrie

2. Localizarea proiectului intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie3. Perioada de implementare estimată 2017-20184. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea timpului de aşteptare la parcurgereaintersecţiei - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţeitraficului;- Creșterea gradului de siguranţă in trafic- Reducerea numărului de accidente- Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate dedezvoltarea sustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie se afla intr-ozona intens circulata, unde s-au produs evenimente rutiere,iar realizarea unui sens giratoriu ar creste fluenta circulatieisi gradul de siguranta in trafic.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune realizarea unui sens giratoriu giratoriu laintersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie in vedereafluidizarii circulatiei si cresterea gradului de siguranta aparticipantilor la trafic

11. Bugetul estimativ (milioane euro)12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Bugetul local

PMUD Carei Pag. 213

1. Titlul proiectului Lucrari de reabilitare carosabil combinate cu piste de biciclete siadaptari ale tramei stradale pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25Octombrie, reabilitare strada Iuliu Maniu, Reabilitare stada 1Decembrie 1918, Reabilitare str. Independentei, Reabilitare str.Mioritei, Reabilitare str. Viilor, Reabilitare str. Crisan.

2. Localizarea proiectului Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, Strada Iuliu Maniu, Strada1 Decembrie 1918, Strada Independentei, Strada Mioritei, Str.Viilor, Strada Crisan.

3. Perioada de implementare estimată 2018-20204. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei

5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor


Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.




Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitateareţelei pe termen lung și restricţionează mobilitatea populaţiei.Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs.


cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.



Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

PMUD Carei Pag. 214

1. Titlul proiectului 1. Realizarea centurii nord Carei

2. Localizarea proiectului3. Perioada de implementare estimată 2020-20254. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Municipiul Carei







Traficul greu utilizeaza in prezent reteaua stradala, ceea ce induceefecte negative asupra zonei urbane.Zona industriala Nord este in extindere, realizarea centurii nu doarar usura accesul ci ar duce la dezvoltarea zonei si ar contribui laatragerea de investiti noi.


cadrul proiectuluiSe propune realizarea centurii nord Carei pentru degrevareatraficului greu de traversare care in prezent utilizeaza reteauastradala. Centura va usura accesul mijloacelor de transport si in special alcelor de marfa spre zona industriala Nord.




PMUD Carei Pag. 215

1. Titlul proiectului Amenajarea principalelor artere ale orasului pentru infrastructuravelo

2. Localizarea proiectului B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazul, Căplenilor, LiviuRebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane si Tireamului

3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri








Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observăprocentul crescut al gradului de motorizare lipsa unui traseu pietonal ce face legătura cu zona industriala, sauacolo unde există, acesta este subdimensionat şi expus traficuluiauto, crescând gradul de nesiguranţă (mai ales prin lipsa uneilegături de transfer pietonal de o parte şi de alta adrumului).Intervenţiile identificate vor facilita mobilitatea pietonalăși vor crește gradul de accesibilitate.


cadrul proiectuluiProiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principaleleartere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei indeplasareSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.




PMUD Carei Pag. 216

1. Titlul proiectului Amenajarea Cartierelor Eliberarii si Republicii pentru infrastructuravelo

2. Localizarea proiectului Cartierele Eliberarii si Republicii din Carei3. Perioada de implementare estimată 2020-20254. Solicitantul proiectului / Parteneri


5. Obiectivele proiectului -Asigurarea conectivitatii cartierelor cu reteaua velo urbana-Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană a cartierelor Eliberarii siRepublicii-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă intrafic-reducerea accidentelor rutiere in care sunt implicati biciclisti



7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei




cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.




PMUD Carei Pag. 217

1. Titlul proiectului Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2017-20184. Solicitantul proiectului / Parteneri


5. Obiectivele proiectului - Creșterea gradului de siguranţă și creșterea fluenţeicirculaţiei‐ Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor






Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate delipsa unui system de circulatie a bicicletelor; o mai buna semnalizarea a trecerii de la un mod decirculatie la altul (auto-velo-pietonal) reducerea volumului de trafic auto reducerea noxelor si a dioxidului de carbon

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurareacapacităţii de circulaţie și a Sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţi adecvatepentru mobilitatea auto, velo și pietonală.



Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile(POR Axa 4).Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din sursepublice locale.

PMUD Carei Pag. 218

1. Titlul proiectului Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducereavitezei in anumite zone ale orasului

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2017-20184. Solicitantul proiectului / Parteneri


5. Obiectivele proiectului -Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului desiguranţă -Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei






Introducerea unor sisteme de calmare a traficului ce oferăun tranzit sigur de o parte și de alta a bulevardului(delimitatoare de viteză și bump-uri la nivelul trecerilor de pietoni).






PMUD Carei Pag. 219

1. Titlul proiectului Reabilitarea imbracamintii asfaltice , inclusiv refacereastratului de rezistenta pentru calea de rulare a transportuluipublic pilot pentru elevi si turisti.



5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului desiguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor






Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a puteaimplementa propunerea de introducere a unui transportpublic pilot a imbunatati calea de rulare in vederea reduceriitimpului de calatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazilementionate fiind traseul pentru prima etapa a dezvoltariiunui transport public pilot.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate

10. Scurtă descriere a activităţilor dincadrul proiectului

- Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent siadaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice - Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele detransport- Introducerea mijloacelor de transport in comunecologice(electrice), introducerea unui sistem demanagement al transportului si e-tiketing- Construirea statiilor de incarcare electrica- Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local careva gestiona aceast sector de activitate




PMUD Carei Pag. 220

1. Titlul proiectului Extinderea traseelor pentru biciclete pentru asigurareaconectivitatii zonelor limitrofe cu zona centrala, zona 25octombrie partea stanga si partea dreapta, zona Mille-Eotvos Lorand, zona Cimitirului-Vlahuta-Gr. Ureche



5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului desiguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor






Starea tehnică nefavorabilă afectează negativsustenabilitatea reţelei pe termen lung și restricţioneazămobilitatea populaţiei. Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate delipsa unui sistem de circulatie a bicicletelor adecvatReducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si adioxidului de carbon






PMUD Carei Pag. 221

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Eliberării

2. Localizarea proiectului Cartierul Eliberării3. Perioada de implementare estimată 2018-20204. Solicitantul proiectului / Parteneri


5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţei traficului;-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei


Proiectul respectă obiectivele generale legate dedezvoltarea sustenabilă ale mobilităţii urbane




Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbareastructurii deplasărilor efectuate pe teritoriulmunicipiului, lipsa locurilor de parcare, nivelul traficului detranzit poluant sunt elemente care au determinatnecesitatea sistematizării circulatiei în cartier


cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurareacapacităţii de circulaţie și a capacităţii portante, cu scopulfurnizării de facilităţi adecvate pentru mobilitatea auto, veloși pietonală.




PMUD Carei Pag. 222

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Republicii

2. Localizarea proiectului Cartierul Republicii3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri


5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţei traficului;-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei


Proiectul respectă obiectivele generale legate dedezvoltarea sustenabilă ale mobilităţii urbane




Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbareastructurii deplasărilor efectuate pe teritoriulmunicipiului, lipsa locurilor de parcare, nivelul traficului detranzit poluant sunt elemente care au determinatnecesitatea sistematizării circulatiei în cartier


cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru sigurareacapacităţii de circulaţie și a capacităţii portante, cu scopulfurnizării de facilităţi adecvate pentru mobilitatea auto, veloși pietonală.




PMUD Carei Pag. 223

11.5 Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației

Acest chestionar face parte dintr-un studiu inițiat de Primăria Municipiului Carei referitor la acțiunile suport dezvoltate învederea realizării Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Pentru a răspunde la întrebări trebuie să alegețivarianta/variantele pe care dumneavoastră le considerați corespunzătoare. Chestionarul este anonim.Vă mulțumim!1. În ce categorie de vârstă vă înscrieți? Sub 18 – 32 persoane Între 18-30 – 32 persoane Între 31-50 – 110 persoane Între 51-65 – 29 persoane Peste 66 de ani – 10 persoane

2. Vă rugăm să menționați profesia dumneavoastră / locul de muncă:- liber profesionist 7- farmacist 2- inginer 22- jurnalist 2- pensionar 15- Bugetari 33- Economist 13- Medic 3- Dentist 2- asistent - 1- Somer 7- Concediu ingrijire copil 1- Lucratori comerciali 15- Functie de conducere 7- Juristi 1- Muncitori 17- Elev/student 18- Informatician 4- Casnic 2- Tehnician 5- lacatus - 3- kinetoterapeut – 1- tamplar - 2

3. Pe ce stradă / în ce cartier locuiți?Republicii - 8Mihai Viteazul I - 36Mihai Viteazul II - 20Eliberarii - 5Sat Ianculesti - 1Calea Armatei Romane - 8Plugarilor - 1Dobrogeanu Gherea - 3Liviu Rebreanu - 2Odobescu - 1Ignisului - 4Timotei Cipariu – 11 Decembrie 1918 – 225 octombrie – 9Tireamului – 3Grof Karolyi Sandor – 1Vasile Parvan – 1Piata 1 Mai – 5Pomilor - 1Marasesti – 2Hasdeu -1Căplenilor - 6

PMUD Carei Pag. 224

Gradina Viilor – 4Samuel Micu Klein – 1Livezilor – 1Grigore Alexandrescu – 1Nicolae Iorga – 1Traian – 6Independentei – 5Petofi Sandor – 3Kafka Margit – 1Octavian Goga – 3Zaganescu – 2Vasile Lucaciu - 3Andrei Muresanu – 2Gheorghe Baritiu - 1Florilor – 1Cerbului – 1Centru – 6Cornului – 1Costache Negruzzi – 1Zamfirescu – 2Randunelelor – 1Vasile Alecsandri – 2Gheorghe Lazar – 2Jaszi Oszkar – 1Crasna – 1M. Zsigmond – 2Zona Petrestiului – 2Galileo Galilei – 1Ecoului – 1Petru Rares – 1Albinelor – 2Dorului – 1Agoston - 5M. Kelemen – 1Tudor Vladimirescu – 1Cimitirului – 2

4. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai des pentru deplasare zilnică? Autovehicul personal - 151 Bicicleta - 68 Taxi - 18 Pe jos- 93 Motocicleta / scuter - 4 Schimb mai multe mijloace de deplasare - 4

5. Folosiți alte mijloace de deplasare la sfârșit de săptămână? Da - 77 Nu - 132Dacă răspunsul este afirmativ, menționați care:taxi – 12pe jos – 10autovehicul personal - 16bicicleta - 28microbus - 5scuter - 1nu au raspuns - 7

6. Cum apreciați starea drumurilor în municipiul Carei? Proastă 167 Acceptabilă 39 Bună 2

PMUD Carei Pag. 225

Nu știu / Nu răspund1

7. Care considerați a fi zonele cele mai aglomerate din municipiul Carei din punct de vedere al circulației rutiere?Centru 771 Decembrie 1918 - 32Mihai Viteazul – 3725 Octombrie – centru – Mihai Viteazul – 58Str 1 Decembrie 1918 – Mihai Viteazul – 425 Octombrie – Viilor – 9Piata – 22Zona scoli – 19Calea Armatei Romane – 17Strazi principale oras- 26Mihai Viteazul I – 22Mihai Viteazul II – 7Uzinei – 4Agoston - 5Căplenilor - 2Iuliu Maniu – 1 Decembrie – 2Tot orasul – 5Piata 1 Mai – 2Vasile Lucaciu – 1Tireamului – 1

8. Cum vi se pare circulația în zona centrală, mai ales după reabilitarea Castelului Karolyi? Îngreunată - 53 Aglomerată - 125 La fel - 39 Nu știu / Nu răspund - 3

9. Considerați că parcările sunt suficiente pentru a primi turiștii în zona străzii 1 Decembrie 1918 - ParculDendrologic – Monumentul Ostașului Român? Da - 31 Nu - 79 Nu știu / Nu răspund - 9

10. Considerați că tronsonul de pe strada 1 Decembrie 1918 ( de la Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR ) arputea fi închis circulației în zilele de sâmbătă, respectiv duminică, pentru acces exclusiv pietonal? Da - 74 Nu - 119 Nu știu / Nu răspund – 16

11. Familia dumneavoastră este posesoare de biciclete? Vă rugăm să specificați: - numărul de membri: 1: 112: 293: 554: 265: 116:37:3- numărul de biciclete:1: 152: 543: 444: 295: 66: 27: 210: 2Nu au raspuns – 9 persoane

PMUD Carei Pag. 226

12. Cât de des utilizați bicicleta ca mijloc de deplasare? Zilnic - 47 Cel puțin o dată pe săptămână - 19 Doar la sfârșit de săptămână- 21 O dată pe lună - 6 Ocazional - 78 Niciodată- 37 Nu știu / Nu răspund – 1

13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta? Însoțirea unui copil la școală- 2 Cumpărături - 58 Recreere - 87 Vizită (rude, prieteni) - 50 Locul de muncă- 47 Nu mă deplasez cu bicicleta - 29 Sport - 58 Altele - 43

14. Considerați necesară mărirea numărului de locuri de parcare / rastele pentru biciclete? Da - 153 Nu - 19 Nu știu / Nu răspund – 14

15. Pentru dumneavoastră, bicicleta este: Mijloc uzual de deplasare - 51 Mijloc ocazionalde deplasare - 90 Mijloc de agrement - 54 Nu efectuez deplasări cu bicicleta- 37

16. Care sunt motivele pentru care nu utilizați bicicleta? Nu dețin o bicicletă - 20 Nu agreez efortul fizic - Șoferi neatenți sau agresivi - 57 Starea drumurilor - 28 Lipsa pistelor de biciclete - 96 Comoditate / Grabă – 53Nu au raspuns – 7 persoane

17. Vă rugam să apreciati gradul de risc actual al deplasării cu bicicleta în municipiul Carei: Ridicat - 105 Mediu - 84 Redus - 14 Nu stiu / Nu răspund – 5

18. Identificați zone/ străzi în care gradul de risc al deplasării cu bicicleta este ridicat:tot orasul - 25centru – 30artere principale – 141 Decembrie 1918 – 14Vasile Lucaciu – 425 Octombrie – 67Ignisului – 10Petofi Sandor – 4Piata – 19Calea Mihai Viteazul – 48Republicii – 4Corneliu Coposu – 4Somes – 1Sensuri giratorii/intersectii – 17

PMUD Carei Pag. 227

Iuliu Maniu – 2Calea Armatei Romane – 10Căplenilor – 4Tireamului – 1Uzinei – 5Viilor – 11Piata 1 Mai – 4Agoston – 1Mihai Viteazul I- 9Mihai Viteazul II – 4Avram Iancu – 1Eliberarii – 3Nu stiu – 2

19. Cât de des mergeți pe jos în Carei? Zilnic- 97 Cel puțin o dată pe săptămână- 36 Doar la sfârșit de săptămână- 16 O dată pe lună- 2 Ocazional- 54 Niciodată- 3

20. În ce scop mergeți pe jos in Carei? Însoțirea unui copil la școală- 11 Cumpărături- 85 Recreere- 88 Vizită (rude, prieteni)- 56 Locul de muncă- 48 Altele- 70

21. Cum apreciați starea trotuarelor din Carei la ora actuală? Proastă- 105 Acceptabilă- 85 Bună- 17 Nu știu / Nu răspund- 16

22. Considerați oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop deagrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi)? Da - 122 Nu - 57 Nu știu / Nu răspund- 26

23. Ați utiliza transportul public în comun în cazul în care s-ar înființa în municipiul Carei? Da - 109 Nu - 74 Nu știu / Nu răspund – 25

24. Considerați că sunt destule amenajări specifice pentru persoane cu dizabilități? Da- 29 Nu - 127 Nu știu / Nu răspund – 51

25. Ce propuneri puteți face ?- rampe de acces- 8- mijloace de transport in comun - 3- locuri/spatii amenajate – 2- Aplicarea legii – 1- mai multe amenajari pentru aceste persoane conform legii - 12- Amenajarea trotuarelor pentru persoanele cu dizabilitati in zonele de intersectii – 25- Amenajari functionale – 4- Grupuri sanitare – 1

PMUD Carei Pag. 228

- Semnale sonore – 2- lifturi – 1- Rampe de acces la blocuri -1- Remodelare trotuare – 43- modernizare drumuri- 26- borduri mai joase – 3- Locuri de parcare – 5- reabilitarea celor existente – 2- acces institutii publice – 2- sanctionare pentru ocuparea nedrepta a locurilor de parcare persoane dizabilitati - 2

Nu au raspuns – 41 persoane Propuneri referitoare la alte subiecte legate de dezvoltarea orasului – 15

26. Considerați necesară înființarea unui sistem de închirieri biciclete pentru turiști, având în vedere numărul deturiști în creștere? Da - 118 Nu - 60 Nu știu/ Nu răspund – 30

27. Considerați oportună introducerea mijloacelor de transport în comun ecologice în vederea reducerii poluării(mijloace de transport electrice)? Da - 162 Nu - 24 Nu știu/ Nu răspund – 21

28. În favoarea cărui mijloc de transport alternativ ați renunța/reduce folosirea autoturismului personal pentrucălătoria în oraș? Transport în comun - 59 Mersul cu bicicleta - 93 Mersul pe jos - 18 Nu aș renunța - 42 Nu știu/ Nu răspund – 25

29. Considerați că realizarea unei alte centuri de ocolire, de la SC Contitech Fluid Automotive România SRL spreCămin-Urziceni-Foieni, este oportună? Da - 147 Nu - 35 Nu știu / Nu răspund – 28

30. Bifați care din următoarele acțiuni de mobilitate considerați că ar fi prioritare în Carei? Extinderea rețelei de piste de biciclete - 140 Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice - 74 Transport în scop turistic cu microbuze electrice - 43 Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) - 57 Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală - 114 Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zonapietonală în zilele de sâmbătă și duminică - 55 Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș -106

31. În cazul în care aveți în vedere alte priorități vă rugăm să le enumerați mai jos:

- mijloace de transport in comun – 3- Biciclete tandem familie –copii – 1- sens giratoriu Uzinei-Somes-Petofi Sandor – 1- pista jogging in parc si jurul lui – 1- reparatii/asfalstari drumuri, trotuare, sosele principale, pavaje , etc. – 27-curent, gaz, apa in Viile noi - sens giratoriu Petofi Sandor – 25 Octombrie- Acces doar pietonal in centrul orasului- Reabilitare str Tireamului, Viilor, strazi adiacente

PMUD Carei Pag. 229

- folosirea centurii- Iluminat stradal cu led-uri- Extindere canalizare str. Căplenilor dupa fabrica de lapte- oras curat - 2- construire de apartamente noi- Interzicerea parcarii pe zona verde- oprirea autobuzelor pentru scolari sa fie in fata scolii nr. 1- piste biciclete satele din jur – 1- munca voluntara pentru curatirea parcurilor

Nu au raspuns – 48 persoane

32. În cazul în care doriți să faceți anumite observații/ comentarii vă rugăm completați mai jos:

- patrulare pe strazi retrase – siguranta in oras- restrictionare camioane mare tonaj pe strada Căplenilor- Trenulet pana la bifurcatia in Gradina Viilor- Institutionalizarea persoanelor cu handicap- Punct de colectare deseuri- Curatenia in zona centrala- Rezolvarea problemlor cu rromi- Amplasare indicatoare rutiere de orientare Uzinei-Somes-Petofi Sandor- schimbare sensuri de circulatie in spatele Scolii generale nr 3- sanctionarea firmelor in cazul realizarrii lucrarilor de proasta calitate privind starea drumurilor, trotuarelor, gropilor, etc.- pietonala definitiva pe str. 1 Decembrie 1918 -2- creare locuri de munca- interzicerea parcarii in centrul orasului si pe strazile inguste- curtea salii de sport Iuliu Maniu este inaccesibila, nu exista trotuare, drumuri de acces pietonal sau cu masina- lipsa vizibilitatii seara in zona trecerilor de pietoni- semafor in fata Liceului Teoretic.

PMUD Carei Pag. 230

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei · Proiectul pilot are rolul de a evalua...

Documents

Transcript of Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei · Proiectul pilot are rolul de a evalua...