P.E.S.C.N.- SEMESTRUL II

CAP. 3 Planificarea voiajului -Voyage Planning

Conform Codului STCW, Cap. VIII, Secţiunea A-VIII/2, Partea 2, pentru planificarea voiajului trebuie respectate urmatoarele cerinţe:

1. Voiajul care urmează a fi efectuat va trebui planificat în prealabil, luînd în considerare toate informaţiile pertinente (utile) existente şi orice drum trasat va fi verificat înainte de începerea voiajului.

2. Şeful mecanic, în cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesităţile de combustibili, apă, uleiuri, chimicale, piese şi materiale necesare bunei executări a voiajului planificat.

3. Înainte de începerea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura că ruta intenţionată de la portul de plecare pînă la primul port de destinaţie, este adecvat planificată şi trasată, utilizînd hărţile corespunzatoare şi publicaţiile nautice necesare pentru voiajul intenţionat, corectate la zi.

4. Ruta planificată va trebui sa fie clar trasată pe hărţile respective şi va fi în permanenţă disponibilă OOW care are obligaţia de a o respecta.

5. Dacă pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rută intenţionată va fi în prealabil planificată/trasată înainte de devierea de la ruta originală.

Responsabilitatea planificarii voiajului

Comandantul raspunde de planificarea marsurilor si trasarea drumurilor. Pe baza indicatiilor si cerintelor comandantului, ofiterul cu navigatia (ofiterul II maritim) pregateste in detaliu planul de mars al navei. In cazurile cand portul de destinatie nu este cunoscut dinainte sau poate fi schimbat, ofiterul cu navigatia poate sa modifice sau sa extinda planul initial. Planul de mars trebuie sa acopere intreaga perioada de navigatie - de la plecarea navei de la cheu si pana la acostarea navei in portul de destinatie, nu doar pana la punctul de ambarcarea a pilotului sau intrarea in port.

Principiile planificarii

Pentru respectarea cerinţelor STCW de mai sus, şi mai ales pentru conducerea în siguranţa navei, cf. unei bune practici marinăresti, se recomandă abordarea următoarei metodologii referitoare la Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan), ce implica mai multe etape.

Exista patru etape distincte in planificarea si realizarea marsurilor in deplina siguranta:

-1. EVALUAREA, -2. PLANIFICAREA. Aceste prime 2 etape reprezinta de fapt pregatirea voiajului .

-3. ORGANIZAREA şi -4. MONITORIZAREA. Aceste ultime 2 etape reprezinta de fapt executarea voiajului .

Aceste etape trebuie sa se succeada una dupa alta in ordinea de mai sus. Evaluarea informatiilor disponibile trebuie facuta inainte ca planul de detaliu sa fie stabilit, iar planul trebuie sa existe deja atunci cand se decide tactica sa de executie. Odata definitivate, planul si modalitatile sale de executare, trebuie efectuata si urmarirea sa pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai.

In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

1. EVALUAREA VOIAJULUI

Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare în timpul voiajului şi găsirea celor mai bune soluţii de abordare a acestora. Este poate cea mai importantă etapă a pregătirii Planului de Voiaj (Vessel Passage Plan), deoarece în această etapă se adună toate informaţiile necesare elaborarii planului, şi de aceea trebuie acordată o atenţie deosebita.

Surse de informaţii :

1. Catalogul hărţilor;2. Hărţile de navigaţie disponibile la bord (Charts);3. Publicaţia nautică "Ocean Passages for the World";4. Hărţi cu drumuri recomandate şi/sau hărţi de pilotaj (Routeing/pilot charts);5. Cărţi pilot (Sailing/Pilot Books);6. Cărţi ale farurilor (Lists of Lights);7. Cărţi de maree (Tide Tables);8. Atlase de curenţi de maree9. Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă (List of Radio Signals);10. Informaţii despre rute de navigaţie (Routeing information);11. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners);12. Informaţii meteorologice;13. Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon;14. Table de distanţă (Distance tables);15. Informaţii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaţie;16. Avize radio şi/sau locale;17. Informaţii primite de la Armator sau din alte surse în afara publicaţiilor standard.18. Pescajul navei;19. Experienţa personală a echipajului;20. Publicaţia nautică "Mariner's Handbook".

Vom încerca în continuare o prezentare mai detaliată a fiecăreia din publicaţiile/sursele prezentate mai sus.

1. CATALOGUL HĂRŢILOR Se publică anual de către Oficiul Hidrografic Britanic ca NP 131 şi conţine toate hărţile editate sub egida acestuia. În mod similar, şi alte autorităţi hidrografice naţionale emit hărţi în zona lor de responsabilitate, dar cel folosit ca standard internaţional este cel britanic.

2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE Fiecare navă are la bord un set internaţional de hărţi editate de Oficul Hidrografic Britanic care acoperă zona de navigaţie. În plus se pot folosi şi hărţi editate de autorităţile locale, care în anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.

Autorităţile Americane şi Canadiene impun navelor care navigă în apele teritoriale să posede şi hărţile editate de ei.

Există în prezenr circa 50 de ţări care editează hărţi de navigaţie pentru apele lor naţionale. Datorită utilizării unor simboluri şi notaţii internaţionale, utilizarea oricărei hărţi este relativ uşoară, impunîndu-se atenţie doar la stabilirea corectă a modului de referinţă a hărţii (chart datum).

3. OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD

Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP 136 şi conţine informaţii necesare pentru planificarea traversadelor oceanice, şi informatii despre curenţii oceanici.

4. HĂRŢI CU DRUMURI RECOMANDATE & HĂRŢI PILOT

Hărţile cu drumuri recomandate (routeing charts) sunt publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele 5124-8(1-12) pentru diferite oceane (N.Atl., S. Atl., Indian, N.Pacific, S.Pacific), pentru fiecare luna a anului (12 exemplare anual fiecare) şi sunt similare cu hărţile pilot publicate de USA.

5. CĂRŢI PILOT (ASD-ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS)

Cărţile pilot britanice sunt publicate ca NP 1-72, în 72 de volume şi acoperă întregul glob. Ele furnizează informaţii relevante referitoare la condiţiile naturale pentru zona de acoperire.

6. CĂRŢILE FARURILOR SI SEMNALELOR DE CEATA(ALL)

Sunt publicate ca NP 74-85, în 12 de volume cu acoperire globală, furnizează informaţii despre caracteristicile de construcţie şi funcţionare a farurilor si semnalelor de ceata.

7. TABLE DE MAREE(ATT-ADMIRALTY TIDE

Se publică anual, în 4 volume ca NP 201-204, care acoperă întregul glob şi oferă informaţii asupra orelor şi variaţiilor

TABLES) apelor de maree.

8. ATLASE DE CURENŢI DE MAREE

Aceste publicaţii acoperă zona de NW a Europei şi zona Hong Kong sub ediţie britanică, iar sub ediţie USA apele Atlanticului în zona Americii de Nord, apele pacificului în zona Americii de Nord şi Asia.

9. AVIZE PT. NAVIGATORI(NOTICES TO MARINERS)

Se publică săptămînal atît de autorităţile britanice, cît şi de cele USA, în scopul asistării personalului navigant în procesul de menţinere/corectare la zi a hărţilor de navigaţie, cărţilor pilot (ASD), cărţilor radio(ALRS) şi cărţilor farurilor (ALL).

10. SHIP'S ROUTEING Această publicaţie este editată de IMO şi oferă informaţii asupra rutelor de navigaţie, schemelor de separare a traficului, zonelor periculoase, etc. adoptate de către IMO.

11. CĂRŢI RADIO(ALRS-ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS)

Sunt editate de catre Oficiul Hidrografic Britanic, în 7 volume, care au urmatorul cuprins:

Vol 1 (1&2) - Maritime Radio Stations-staţiile de coastă, Inmarsat, GMDSS, SAR, sistemele de raportare de catre nave.

Vol 2 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Radio time signals & Electronic position Fixing System- Mijloacele radio ajutătoare navigaţiei (staţii RDF, geamanduri radar), sistemele de navigatie prin satelit, sisteme electronice de determinare a poziţiei.

Vol 3 - Maritime Safety Information Services - serviciile de transmitere către nave a informaţiilor de siguranţă maritimă(MSI).

Vol 4 - Meteorological Observation Stations - lista staţiilor de observatii meteorologice.

Vol 5 - Global Maritime Distress & Safety System - Sistemul global maritim de comunicatii de pericol si siguranta .

Vol 6 (1&2) -Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations - Servicii de pilotaj, servicii de management traffic, operaţiuni portuare şi alte servicii informative.

12. INFORMAŢII METEO Informaţiile meteo sunt disponibile din mai multe surse, cum ar fi cărţile pilot, hărţile meteo, avize meteo, publicaţii ca Meteorology for Mariners. Date despre statiile meteo sunt date în ALRS, vol. 4 - Meteorological Observation Stations.

13. HARTA LINIILOR DE ÎNCĂRCARE

Aceste zone de încărcare sunt obligatorii şi sunt stabilite prin convenţii internaţionale. Ele sunt publicate în Ocean Passages for the World şi în harta britanica BA - D6083.

14. TABLE DE DISTANŢA(ADT-ADMIRATY DISTANCE TABLES)

Există mai multe publicaţii de table de distanţă, atît pentru navigaţia oceanică cît şi pentru cea costieră. Printre ele se detaşează cele britanice (NP350 - 1,2,3) urmate de cele americane.

15. MANUALE SISTEMELOR ELECTRONICE DE NAVIGAŢIE

Informaţiile cuprinse în aceste manuale depind de tipul de sistem utilizat şi sunt de obicei trimise odată cu echipamentul respectiv.

16. AVIZE RADIO / LOCALE Staţiile radio de coasta emit ultimele informaţii disponibile referitoare la siguranţa navigaţiei (MSI-maritime safety informations) şi/sau informaţii locale şi este datoria navei să le recepţioneze şi să le prelucreze în consecinţă. Informaţiile despre serviciile serviciile de transmitere către nave a informaţiilor de siguranţă maritimă sunt redate în ALRS,vol. 3- Maritime Safety Information Services.

17. ALTE INFORMAŢII Nava poate primi şi alte informaţii de la Armator sau din alte surse externe (agenţi, ghiduri portuare, alte nave) şi acestea vor fi utilizate în pregătirea planului de voiaj.

18. PESCAJUL NAVEI Planul de voiaj trebui să ţină cont de diferitele pescaje şi asiete ale navei în diferite faze ale voiajului, şi funcţie de acestea să ia în considerare adîncimea de siguranţă sub chilă, în ape mici. Atenţie trebuie acordată şi efectului de "squat" - afundare.

19. EXPERIENŢA PERSONALĂ

Experienţa personală a membrilor de echipaj care au mai fost în porturile de escală sau zonele de navigaţie este de

mare ajutor în pregătirea planului.

20. THE MARINERS HANDBOOK

Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP 100 şi conţine informaţii de ordin general care interesează pe orice navigator.

Odată colectate toate informaţiile de mai sus, Comandantul şi ofiţerul cu navigaţia, pot efectua o primă pregătire/apreciere generală a Planului de Voiaj.

Trebuie facută o primă evaluare, în funcţie de zona de navigatie, oceanică sau costieră. Odată făcută această primă evaluare, Comandantul va trebui să îşi stabilească strategia de voiaj şi să o comunice ofiţerului însărcinat cu pregătirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie să respecte indicaţiile şi cerinţele Cdt-ului, deoarece acesta are răspunderea executării şi performării lui.

Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan) se face de la dană la dană, incluzând şi zonele de navigaţie cu pilot la bord, deoarece prezenţa acestuia nu absolvă OOW de obligaţiile sale de conducere în siguranţă a navei.

2. PLANIFICAREA VOIAJULUI

Se face de obicei, avand in vedere succesiunea logica a zonelor de navigatie, cu caracteristici diferite: - navigaţia oceanică sau în ape deschise;

- navigaţia costieră şi in strâmtori (treceri inguste); dar care trebuie să se completeze reciproc.

Navigatia in aceste zone, prezinta caracteristici specifice, astfel:

NAVIGAŢIA OCEANICĂ - Traversada oceanica se va face funcţie de distanţa dintre porturi şi resursele disponibile, pe cea mai optimă rută. In acest caz, navigaţia pe ortodromă reprezinta cea mai scurtă rută; dar trebuie luaţi în considerare şi alţi factori la alegerea rutei optime (sezonul; condiţii hidro-meteo predominante: vantul, curenţii; marfă la bord, etc). Aici trebuiesc neaparat utilizate hărţile cu drumurile recomandate (routeing charts) si publicaţia “OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD”. Deasemenea, nu trebuie neglijată posibilitatea de a utiliza serviciile unei staţii meteo. Uneori o rută mai lungă ca distanţă se poate dovedi mai scurtă ca timp şi eforturi pt. navă.

NAVIGAŢIA COSTIERĂ - Navigaţia costiera se executa pe loxodroma. Pe timpul navigaţiei costiere, o cerinta principala pentru pregătirea planului este stabilirea unei distanţei de siguranta corespunzatoare de trecere faţă de coastă şi de pericolele acesteia. Dacă nava va trece prin zone cu scheme de separare a traficului adoptate de catre IMO, navigatia se va efectua pe culoarele de trafic corespunzatoare. Va trebui stabilit

deasemenea şi ce strâmtori sau zone de trecere înguste se vor folosi şi dacă nava are nevoie de un pilot pt. acestea.

Tinand cont de aceste zone de navigatie diferite, se trece la intocmirea Planului de Marş (Sailing Plan). Se va proceda astfel :

1.PREGATIREA HĂRŢILOR - se vor colecta toate hărţile necesare pt. voiajul intenţionat şi se vor aranja în ordinea logică. Se va verifica ca toate hărţile care urmează a fi utilizate să fie corectate la zi, inclusiv cu avizele temporare aplicabile (vezi Anexa 2). Astfel de corecţii pot apare şi în timpul voiajului şi în astfel de situaţii, planul va trebui amendat ca atare.

2.MARCAREA ZONELOR INTERZISE (NO-GO AREAS) - Hărţile vor fi studiate cu atenţie şi toate zonele în care nava nu trebuie să intre/ajungă vor fi marcate/haşurate pt. a fi cât mai vizibile. Marcarea va trebui executată cu grijă pt. a nu obtura anumite informaţii utile navigaţiei, de ex. semne de navigaţie, repere sau informaţii despre adâncimi. Aceste zone marcate trebui să includă toate zonele în care adâncimea apei este mai mică decît pescajul navei, luând în considerare cea mai joasă cotă a mareei. (vezi diagr. 1)

3. STABILIREA DISTANTELOR DE SIGURANTA (SAFETY DISTANCES) - Odată marcate zonele de interdicţie, va trebui stabilită o distanţă de siguranţă faţă de acestea. Numai după marcarea acestei distanţe de siguranţă se va trece la trasarea drumurilor de navigaţie. La stabilirea distanţei de siguranţă se va ţine seama de:

1. Dimensiunile navei;2. Precizia sistemelor de determinare a poziţiei navei;3. Curenţii oceanici si de maree;4. Caracteristicile manevriere ale navei.

Pentru a respecta aceste distanţe de siguranţă se recomandă ca ele să fie legate de un anumit sistem de control al poziţiei navei, cel mai utilizat fiind cel al paralelelor indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admisă la care poate ajunge nava.

Ca regulă generală se poate considera că nava se află in ape sigure dacă adîncimea acestora este cel puţin cu 20% mai mare decît pescajul maxim al navei. Aceasta ar putea fi considerată ca limita minim admisibilă, dar există situaţii în care ea trebuie considerabil mărită, cum ar fi: 1. Atunci cand adîncimile din hartă sunt imprecis măsurate, sau cand hartile sunt de ediţie veche;

2. În situaţii de ruliu şi tangaj pronunţat;3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-afundare.

4. MARCAREA APELOR SIGURE (SAFE WATERS) - Apele sigure sunt cele în care nava poate devia în siguranţă şi sunt încadrate în limitele liniilor de siguranţă.

5. TRASAREA DRUMURILOR OCEANICE (COURSES) - Drumurile oceanice se vor trasa prima dată pe hărţile de scară mică, funcţie deciziile adoptate in etapa de apreciere referitoare la ruta aleasa. Apoi se vor executa calculele ortodromice sau se vor extrage din computerele Satnav şi se vor trasa drumurile sau segmentele de drum ortodomice pe hărţile ortodromice. Drumurile loxodromice se vor trasa numai pe hartile Mercator, avand in vedere ca toate drumurile sa se incadrezwe in limitele stabilite in etapa de apreciere.

6. TRASAREA DRUMURILOR COSTIERE (COURSES) - Drumurile costiere vor fi deasemenea trasate iniţial pe hărţi de scară mică, care acoperă zone mari de coastă, dacă se poate de la portul de plecare pînă la cel de sosire. Aceste drumuri constituie baza planului de voiaj şi din ele se poate scoate distanţa voiajului şi timpul necesar pt. a o parcurge.

În apropierea fiecărui drum trasat se va înscrie direcţia adevărată a acestuia, care va deveni implicit drumul pe care nava urmează să se deplaseze. Drumul pe care nava îl va ţine la compass (gyro sau magnetic) va fi corectat corespunzator cu deviatia giro sau compas. Daca in zona sunt factorilor de derivă (vant, curent) pentru a urma această direcţie se va naviga pe Drumul deasupra fundului, corectandu-se Drumul adevarat cu deriva navei.

După trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hărţi de scară mare. Acest transfer trebuie făcut cu mare atenţie şi dacă este posibil dublu verificată poziţia punctelor de transfer.

7.MARCAREA PUNCTELOR DE SCHIMBARE A DRUMURILOR (WAYPOINTS) - Coordonatele punctelor de schimbare a drumului vor fi extrase corespunzător de pe hartă în vederea întocmirii planului de marş (Sailing plan-ului), care va fi introdus ulterior în GPS. Aceste puncte trebuiesc scoase de pe hărţile la scară mare pentru a fi cât mai exacte. Ele se vor numerota corespunzător, având ca punct iniţial poziţia navei din dana de plecare.

8.SCHIMBAREA HARTILOR – trebuie acordată o mare atenţie la marcarea clara a punctelor de trecere de pe o hartă pe alta, acestea fiind insotite de numarul hartii ce urmeaza a fi folosita. O atentie deosebita trebuie acordata mai ales atunci cand hartile au o scară diferită.

9. INTOCMIREA PLANULUI DE MARS (SAILING PLAN) - este intocmit de catre ofiterul cu navigatia (of.2 punte) si cuprinde in ordine toate Waypoint-urile, avand ca punct iniţial poziţia navei din dana de plecare si ca punct final poziţia navei din dana de acostare (sau pozitia de ancorare). Intre Waypoint-uri sunt mentionate drumurile si

distantele de parcurs. O verificarea exacta a Sailing planului se face dupa introducerea acestuia in GPS, prin compararea waypointurilor, drumurilor si distantelor obtinute electronic cu cele din hartile de navigatie. Astfel se pot corecta erorile aparute datorita trasarii manuale pe harta a drumurilor sau inscrierii eronate a waypoint-urilor in GPS.

10. APROBAREA COANDANTULUI – Dupa finalizarea planului de voiaj, acesta trebuie prezentat comandantului pentru aprobare.

11. MODIFICAREA PLANULUI – Toti membrii echipei de punte, trebuie sa fie constienti ca si cel mai amanuntit plan poate fi modificat pe parcursul voiajului. Este respensbilitatea persoanei care initiaza o modificare a planului, sa se asigure ca aceste schimbari sunt efectuate cu aprobarea comandantului si ca toti membrii echipei de punte sunt informati despre asemenea modificari.

Planificarea si trasarea drumurilor

Planificarea este necesara pentru evitarea unor erori nesezizate care ar putea avea consecinte dezastruoase. Prin compararea drumului real al navei cu cel planificat, se pot efectua orice fel de ajustari necesare.

Atunci cand se traseaza un drum in ape cu restrictii de navigatie, este bine ca planul sa fie facut pentru cele mai defavorabile situatii, cum ar fi:

vizibilitate redusa; imagine radar confuza sau foarte aglomerata; balize de semnalizare care s-ar fi putut deplasa; nave nestapane pe manevra etc.

Drumul navei trebuie planificat pentru: asigurarea unor distante maxime fata de orice obstructii sau pericole; executarea tranzitului pe pasa cat mai aproape de tribordul senalului, in scopul

evitarii coliziunilor; prevederea unor marje suficiente pentru eventualele corectii, in functie de

capacitatea de manevra a navei, tinand cont si de starea vremii, de curent sau de efectul de “squat”.

Planul trebuie sa specifice: drumurile navei pentru guvernare cu capurile compas, aliniamentele, distantele

paralele indicatoare, distantele dintre punctele de schimbare a drumului si semnele de navigatie importante;

punctele la timona, razele de giratie si/sau centrele de rotatie (daca este posibil si necesar);

limitele traversurilor disponibile; relevmentele si distantele de travers, pentru verificarea pozitiei navei pe radar; pericolele temporare si permanente de navigatie, cum ar fi epave, cabluri

submarine, ape putin adanci si alte asemenea obstructii si pericole potentiale.

Planul trebuie sa fie facut si trasat pe harti adecvate, intr-un format care sa fie cat mai bine adaptat pozitiei navei sau scalei ecranului radarului1.

Pregatirea pentru urmatorul port de escala

Comandantul navei poarta raspunderea pentru pregatirea amanuntita a navei pentru urmatorul port de escala. Aceasta include strangerea informatiilor necesare despre starea portului si conditiile care ar putea afecta atat navigatia, cat si operarea rapida si fara probleme a navei.

`Pregatirea pentru urmatorul port de escala trebuie sa inceapa imediat dupa ce s-au primit instructiunile corespunzatoare din partea companiei. Obtinerea informatiilor se poate face din

11 Referiri mai detaliate asupra modului in care se planifica voiajele sunt cuprinse in lucrarea “A Guide to the Planning and Conduct of sea Passages” editata de Her Majesty’s Stationery Office, London 1980.

mai multe surse cum ar fi: diferitele ghiduri ale porturilor, instructiunile generale ale navlositorilor, datele comunicate de agenti etc.

Comandantul trebuie sa cunoasca perfect clauza din contractul de navlosire referitoare la sosirea in port, in limitele specificate ale acestuia, pentru ca nava sa fie considerata drept o “nava sosita”. In cazul in care acordarea liberei practici este luata ca baza pentru socotirea timpilor de stationare, comandantul trebuie sa ia din timp masuri pentru efectuarea formalitatilor de intrare in port, pentru ca timpii de stationare sa demareze fara intarzieri inutile.

In scopul executarii unei planificari si pregatiri corespunzatoare, se va folosi drept ghid Lista informatiilor despre urmatorul port de escala (Anexa 1 la prezentul manual). Comandantul va strange informatiile necesare din orice sursa disponibila, cum ar fi: documentele existente la bord, datele obtinute de la agenti, de la companie, de la navlositor, de la alti comandanti etc. Datele obtinute vor fi transmise companiei si celorlalte nave ale acesteia, pentru a fi folosite in viitor atunci cand va fi nevoie.

Fiecare port difera de celelalte, atat in privinta conditiilor de navigatie si de manevra, cat si in cea a practicilor de exploatare. Este in avantajul comandantului sa-si faca un dosar cu informatii extensive despre porturi, ca un element esential pentru imbunatatirea activitatii navei. De multe ori, informatiile nu sunt disponibile in mod public, ci se obtin prin coroborarea diferitelor surse cu propria experienta.

In vederea pregatirii corespunzatoare a planului de voiaj, este necesara obtinerea urmatoarelor informatii despre primul port de escala:

disponibilitatea remorcherelor, cerinte si nevoi; adancimile in bazinul portuar si la dane in timpul mareelor inalte si joase; experienta si profesionalismul pilotilor; salinitatea apei; conditiile hidrologice (regimul vanturilor, curentilor, valurilor si daca portul este expus sau adapostit fata de conditiile predominante); conditiile sezoniere (precipitatii, furtuni etc.); pasele de intrare in port sau schemele de separare ale traficului; terminalele Ro-Ro, ca si echiparea acestora cu diverse facilitati; orele normale de lucru in port; sarbatorile legale si zilele nelucratoare; companiile de docheri, specificul lor de lucru si profesionalismul lor; taxele si cheltuieleile portuare sau pentru diferite servicii; preturile practicate de companiile de aprovizionare; agentii maritimi, reprezentantii P&I; consulatul statului de pavilion al navei; autoritatile maritime locale si eventualele reglementari specifice;furnizorii de buncher, apa potabila, provizii etc.

3. EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ

Dupa definitivarea planului de voiaj, se stabilesc si modalitatile sale de executare.

TACTICI

Dupa ce planul a fost intocmit, discutat si aprobat, trebuie stabilit acum modul de executare al acestuia. Prin aceasta se înţeleg metodele care trebuiesc folosite pentru executarea lui, incluzand utilizarea la maxim a resurselor avute la dispozitie. Detaliile finale vor fi confirmate atunci când momentul initial al inceperii voiajului este stabilit clar. Tacticile folosite pentru executarea planului pot fi atunci aprobate şi ar trebui să includă:

ETA-uri pentru MAREE - Ore estimate de sosire la punctele critice, pentru a profita de fluxuri favorabile ale mareelor.

ETA pe timpul zilei - Ore estimate de sosire în punctele critice, în care este preferabil să se facă un pasaj lumina zilei sau cu soarele în spatele navei. 

CONDIŢIILE DE TRAFIC - condiţiile de trafic in punctele focale.

ETA la DESTINAŢIE - ETA la destinaţie, în special în cazul în care nu se câştiga nimic daca se ajunge mai devreme la destinaţie.

CURENTII DE MAREE – Informaţiile despre curentii de maree, obţinute din harti sau atlase de curenti, pot fi incluse în planul de voiaj planificat atunci când timpul de tranzitare in zona respectivă este cunoscut. În mod ideal, drumurile de navigat ar trebui să fie calculate înainte de efectuarea tranzitarii, deşi, în fapt, respectarea strictă a drumurilor planificate va compensa de fapt, efectul curentilor de maree. Informaţiile recente obtinute despre curentii de maree, pot fi de asemenea, trecute pe  hartă.

MODIFICAREA PLANULUI- Trebuie avut întotdeauna in minte că executarea în siguranţă a planului de voiaj, poate fi facuta numai prin modificarea planului, în cazul in care echipamentele de navigaţie nu sunt fiabile sau inexacte, sau cand se modifica timpii de sosire - de exemplu, la plecarea întârziată. 

SUPLIMENTAREA DE PERSONAL - Pentru a se executa în condiţii de siguranţă planul de voiaj, printrun management corespunzator, o reducere a riscurilor, se poate obtine prin utilizarea de personal suplimentar la punte sau la masina. Aceasta va include o evaluare a punctelor in care va fi necesara:

1. Chemarea comandantului pe comanda pentru situaţii de rutină, cum ar fi apropierea de coasta, trecerea prin zone inguste, apropierea de staţiile pilot, etc.2. Trecerea spaţiului maşinilor de la situatia nesupravegheat cu personal, la situatia supravegheat cu personal.3. Chemarea unui ofiţer de punte certificat suplimentar pe comanda.4. Chemarea de personal, în plus faţă de ofiţerii de cart, pe comanda de navigatie pentru activitati, cum ar fi – tinerea manuala a timonei, efectuarea veghei, etc.5. Chemarea de personal de punte, în plus faţă de ofiţerii de cart, pentru activitati, cum ar fi pregătirea scărilor de pilot, pregatirea de fundarisire a ancorelor, pregatirea echipamentelor de acostare, pentru efectuarea remocajului, etc. 

BRIEFING-UL - Un castig important se poate obtine, prin informarea tuturor părţilor implicate, inainte de a începe voiajul. Acest lucru poate avea loc pe o perioadă considerabilă de timp. Ca cat începerea efectivă a voiajului se apropie, personalul interesat va trebui să fie informat, astfel încât programe de lucru şi cerinţele sa poata fi planificate. 

În special, la orice variaţie de la rutina de funcţionare a navei - de exemplu, dublarea carturilor, pregatirea pentru ancorare, etc- tot personalul implicat trebuie să fie în mod specific instruit, fie de catre Master sau de catre un ofiter navigator.

La aceste informari (briefinguri) se va face o actualizare a situatiei, iar odata cu desfasurarea voiajului, în diferite situatii va trebui să se efectueze reinformari (rebriefinguri). Briefingul face indivizii conştienţi de propria lor raspundere în executarea planului general şi contribuie la satisfactia muncii lor.

OBOSEALA - Înainte de începerea voiajului sau, în anumite cazuri, pe timpul desfasurarii acestuia, poate fi necesar pentru comandant, a se asigura că este disponibil personal odihnit şi neobosit. Aceasta poate include perioadele de timp, cum ar fi : ieşirea din port, intrarea în zonele de trafic foarte intens sau cu condiţii meteorologice nefavorabile sau situaţii de grad mare de risc, cum ar fi tranzitarea unei strâmtoare înguste, etc. Această disponibilitate poate fi realizata, în limita numărului total de persoane disponibile avute la bord, prin asigurarea că echipele de cart de la toate sectiile navei, sunt eliberati de obligatiile lor (schimbate) cu indeajuns timp în avans de a fi solicitate din nou in cart, pentru ca ei sa se poata odihni.

Aceast fapt poate necesita modificări ale perioadelor de efectuare normala a cartului, extinderea anumitor carturi sau chiar reducerea lor, dar totul este la latitudinea comandantului şi el ar trebui să nu ezite să facă astfel de schimbări.

PREGATIREA VOIAJULUI- Unul dintre principiile de bază ale managementului este să te asiguri că locul de muncă este pregătit şi gata pentru sarcina ce trebuie indeplinita. Aceasta va fi în mod normal, sarcina a unui ofiţer junior, care va pregăti comanda de navigatie pentru mars. Astfel de sarcini de rutina sunt cel mai bine realizate prin utilizarea unei liste de verificari (check list), dar trebuie avut grija să fie luate masuri pentru a se asigura că aceasta nu înseamnă doar că lista de verificare este bifată, fără ca sarcină reală sa se faca. 

PREGĂTIREA PUNTII DE COMANDA - La momentul stabilit de catre comandant, ofiterul desemnat va trebui sa pregateasca comanda de navigatie prin:

1. Asigurarea că planul de voiaj si informatiile suport sunt disponibile şi la îndemână pe comanda. (Este posibil ca ofiţerul cu navigaţia, responsabil pentru efectuarea pasajului planului, sa fi făcut aceste lucruri deja; cu toate acestea, acest fapt trebuie să fie confirmat).

Hartile ar trebui să fie în ordine, în sertar(dulap) si harta curente disponibile pe masă de navigatie. Este o practică gresita să fie mai mult de o hartă pe masă la un moment dat, pentru ca informaţiile citite de pe o harta şi transferate pe alta, pot fi incorecte. 

2. Verificarea faptului că instrumentele pentru lucrul pe harta sunt în ordine şi la îndemână - de exemplu : creioanele, stilourile, liniile paralele, compasele, tusierele, sugativele, etc.

3. Verificarea că echipamentul auxiliar pentru efectuarea cartului este în ordine şi la îndemână - de exemplu : binoclurile, cercurile azimutale, lampa Aldis, etc.

4. Confirmarea faptului că echipamentele de monitorizare şi de înregistrare, de exemplu,  inregistratoarele de drum sau   de mişcare motorului principal sunt operaţionale şi hârtie de înregistrare înlocuita dacă este necesar. 

5. Confirmarea faptului că girocompasul mama este pe deplin operaţional iar repetitoarele sunt sincronizate. Compasul magnetic trebui deasemenea să fie verificat.

6. Verificarea că toate lămpile de iluminare ale instrumentelor sunt operaţionale şi nivelurile lor de lumină ajustate după caz. Disponibilitatea şi locul de depozitare a pieselor de schimb trebuie să fie deasemenea verificate.

7.  Verificarea luminilor de navigaţie şi de semnalizare.8. Pornirea echipamentelor electronice de navigaţie care au fost oprite şi verficarea

modului de operare şi a starii de functionare.9.  Pornirea şi verificarea indicatiilor de la sonde si lochuri; verificarea functionarii

echipamenrelor de înregistrare asociate acestora.

10.  Dupa asigurarea ca antenele sunt libere de obstructii, pornirea si cuplarea inaltei tensiuni la radare, alegerea scalei corespunzatoare şi stabilirea  modului de functionare.

11. Pornirea şi efectuarea testelor corespunzatoare la echipamentele de control – de ex. : telegrafele, thrusterele si instalatia de guvernare.

12. Pornirea şi efectuarea testelor corespunzatoare la echipamentele de comunicatii atâtinterne (la telefoane şi radiotelefoane portabile) şi externe (VHF şi telefoanele MF, Navtex, Inmarsat-uri şi consolele GMDSS, după caz.).

13. Testarea sirenelor navei.

14. Asigurarea că ştergătoarele si clarificatoarele sunt operaţionale şi că hublourile sunt curate.

15. Verificarea faptului că toate ceasurile şi aparatura de înregistrare sunt sincronizate.

16. Asigurarea că locul de muncă este o curatenie corespunzatoare, iluminatuleste aşa cum ar trebui să fie, uşile şi hublourile se deschid şi se închiduşor, temperaturii este reglata corespunzator, după caz, şi obiecte mobile sunt fixate corect la locul lor.

17. După verificarea faptului că nu există informaţii noi relevante pe telex, fax sau Navtex; informarea comandantului că puntea de comanda este gata pentru mare.

Checklist-ul de mai sus este doar un ghid general; fiecare navă va avea inclusa in lista propriile verificări specifice. O versiune modificata a listei de verificari de mai sus, ar trebui să fie efectuata, atunci când nava se apropie de portul de escala sau de o zonă în care, pot să apară alte cerinte efectuare a cartului, diferite fata de cele de rutină .

4. MONITORIZAREA PLANULUI DE VOIAJ

O activitate la fel de importanta o reprezinta si urmarirea executarii (monitorizarea), pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai.

Monitorizarea este asigurarea faptului că nava urmeaza planul de voiaj prestabilit şi este principala sarcina a ofiţerului de cart. Pentru aceasta, el poate fi singur, asistat de personalul de punte al navei ; sau în calitate de ajutor şi sursă de informaţii pentru un alt ofiţer ce conduce nava.

Monitorizarea constă în a urma o serie de funcţii, analizarea rezultatelor şi efectuarea de actiuni bazate pe o astfel de analiză.

METODELE DE DETERMINARE A POZITIEI - Prima cerinţă de monitorizare este de a stabili poziţia navei.Acest lucru poate fi realizat printro varietate de metode, variind de la metoda de baza de determinare cu trei linii de relevment, la metode mai sofisticate din punct de vedere tehnic folosind relevmente/distante radar, sau la citirea instantanee a indicatiilor unuia dintre sistemele electronice de determinare a pozitiei navei, cum ar fi : Decca, Loran sau GPS. Rezultatul, însă, este mereu acelaşi. Indiferent de modul cum a fost obtinuta, aceasta activitate se finalizeaza prin obtinerea unei pozitii a navei. Important este insa modul în care această informaţie este folosită.

RELEVMENTELE VIZUALE - După cum sa menţionat mai sus, metodele de determinare cu trei linii de relevment a poziţiei navei variază. Metodele de bază constau în determinarea a cel putin unei linii de poziţie, obţinuta din relevmente luate folosind un cerc azimutal pe un compas. Relevmentele giro sau magnetice, sunt corectate devenind adevărate, trasate pe harta şi poziţia determinată. Trei linii de poziţie sunt minim necesare pentru a se asigura acurateţea determinarii pozitiei. 

Vizibilitatea redusă sau lipsa de obiecte bine definite vizual pot împiedica o determinarea poziţiei navei cu trei relevmente. În acest caz distantele radar pot fi folosite în determinarea poziţiei navei şi în unele situaţii aceasta se determina numai folosind distante radar. În orice caz, un amestec de relevmente vizuale sau radar şi distante radar este acceptabil. Pot fi utilizate si alte metode-de exemplu : puncte estimate (care poate fi inexacte, deoarece acestea depind de un element de estima DR) ; unghiuri sextant, etc, dar acestea sunt rar folosite pe navele moderne. Orice manual de navigatie bun, va oferi o gamă largă de metode de mai putin utilizate de determinare a poziţiei.

Metodele electronice de determinare a poziţiei pot fi, de asemenea, utilizate, în special în cazul în care nu există obiecte de pe uscat pentru a fi observate şicoastă este indistincta pe ecranul radar. În timp ce aceste sisteme par a fi infailibile operatorul trebuie să aibă o bună înţelegere a principiilor şi deficientelor sistemului electronic utilizat, pentru a evita un fals sentiment de securitate. 

FRECVENTA DETERMINARII POZITIEI - frecvenţă va fi stabilita în etapa de planificare. Chiar si asa, acest lucru poate să fie revizuit, întotdeauna având în vedere faptul ca frecvenţa minimă este de aşa natură incat nava sa nu poata fi pusa în pericol între doua determinare ale poziţiei.

 

REGULARITATEA DETERMINARII POZITIEI - determinarile poziţiei trebuie nu numai să fie exacte şi suficient de frecvente, de asemenea, trebuie să fie regulate.

ESTIMAREA POZIŢIEI - Determinarile regulate ale pozitiei, de asemenea, permit ca un fix care urmează să poata fi verificat suplimentar. De fiecare dată cand o poziţie a navei a fost stabilită, este o bună practică pentru a estima poziţia pe care nava ar trebui să fie la fix-ul următor. Efectuarea de fixinguri la intervale regulate, acest lucru poate fi uşor de ales, folosind distanţa parcursa dintre pozitia prezenta şi pozitia anterioara şi verifica astfel viteza anticipata de deplasare. În cazul în care fix-ul urmator coincide cu poziţia estimată (PE), atunci aceasta lucru reprezintă un control suplimentar al faptului că nava isi mentine drumul şi viteza stabilita. 

În cazul în care fix-ul urmator nu coincide cu poziţia estimată (PE), atunci OOW este conştient de faptul că ceva este în neregulă cu poziţia determinata sau unele influenţe externe au afectat nava. Prima acţiune este de a verifica PE, apoi sa verifice fix-ul. În cazul în care ambele sunt corecte, atunci ceva a influenţat nava; fie drumul tinut la timona nu este cel corect sau turaţia motorului s-a schimbat. Dacă ambele aceste caracteristici sunt în ordine, atunci influenţe externe afectează nava, fie s-a schimbat directia sau puterea vantului sau curentul de maree s-a schimbat. OOW este imediat conştient de faptul că ceva influenţează nava şi poate lua măsuri imediate pentru corectare.

MASURAREA ADANCIMILOR - Reprezinta, de asemenea, o bună practică, efectuarea de masurari ale adancimilor(sondari), în acelaşi timp cu fix-urile şi scrierea acestor sondari pe hartă  lângă fix. În cazul în care adncimea masurata nu este acelaşi cu cea din hartă atunci OOW este imediat conştient de faptul că ceva nu este bine. Este posibil ca harta sa fie greşita; acesta poate fi un semn ca nava este în pericol.

EROAREA DE POZITIE - având fixat poziţia OOW vor fi conştienţi de dacă sau nu nava este următoarea cale planificate şi dacă nu sau  nava va fi la următorul punct de trecere la momentul oportun. În cazul în care nava se abate de la drumul cel planificat el trebuie să determine sau nu o astfel de abatere va determina nava să stea în pericol şi ceea ce el ar trebui să ia măsuri pentru a remedia situaţie. În afară de abat de la cale pentru a evita un pericol neplanificat, cum ar fi o navă se apropie, nu există justificare nu rareori pentru a corecta deviaţia şi să obţină nava înapoi pe pistă planificate. OOW trebuie să utilizeze judecata sa cu privire la cât de mult are nevoie să modifice cursul să se întoarcă pentru a urmări, având în vedere că chiar şi atunci când el sa întors la piesa planificate el va trebui să lase o parte din corecţia în curs pentru a compensa cauza  a abaterii anterioare. 

REGULAMENTUL INTERNATIONAL PENTRU PREVENIREA COLIZIUNILOR PE MARE (COLREG) - Indiferent de voiajul internaţional planificat, nava nu poate evita conformarea cu cerinţele din "Regulile de Navigatie". Aceste reguli sunt destul de clare, sunt acceptate pe plan internaţional şi înţelese de către cei mai multi OOW. 

Regula 16 prevede: "Orice navă care este obligata să se abată din drumul unei alte nave, trebuie, în măsura posibilului, să ia din timp acţiuni substanţiale, pentru a se departa de nava privigeliata". 

În ciuda cerinţa de a menţine drumul navei, Regula 8 face destul de clar că nava care trebuie sa dea prioritate, trebuie să păstreze o distanta corespunzatoare de nava privigeliata, fie prin modificarea drumului sau în cazul în care acest lucru este imposibil, prin reducerea vitezei, sau o combinaţie a ambelor actiuni. O planificarea adecvată a voiajului, va asigura că nava sa nu fie niciodată într-o situaţie, în care astfel de acţiuni sa nu poata fi luate.

În zonele cu trafic intens şi apropierea pericolelor de navigatie, persoana care are conducerea navei, va trebui să menţină un echilibru delicat intre actiunile de evitare a altor nave şi menţinerea drumurilor planificate. Prioritate va avea evitarea coliziunilor, dar nu cu costul unei puneri pe uscat a navei proprii.

SITUATIILE DE URGENŢA NON-NAVIGAŢIONALE - În mod similar, echipa de cart nu trebuie să permită ca o reacţie la o situaţie de urgenţă, să determine o actiune care sa pericliteze nava, prin direcţionarea ei într-o zonă de pericol ridicat. Din nou, planificarea ar trebui să permita timp, spatiu pentru actiune in astfel de situaţii neprevăzute, dar chiar şi cel mai bun plan nu poate prevede orice situaţie imaginabilă. Conştientizarea situaţională şi evaluarea atentă a situaţiei, împreună cu principiile de gestionare/management al echipei de cart, va ajuta la prevenirea unei situaţii nefavorabile inlantuita si in inrautatire.

MANAGEMENTUL TIMPULUI - În cazul în care nava este în faţa sau în spatele planificate ETA la următorul punct de trecere, OOW trebuie să folosească judecata pentru a stabili dacă el reglează viteza sau nu. În unele cazuri, ca de exemplu atunci când este absolut necesar ca ETA navei este esenţială pentru a face un val, atunci ATE trebuie să fie respectate,în oricare dintre cazuri citate mai sus, acesta va fi practica a navei sau la discreţia 0OWs dacă el sfătuieşte Master.

VEGHEA (LOOKOUT) - Conştientizarea situaţiei de catre OOWs va fi îmbunătăţită de ambele gestionării structurate a echipei şi propria sa auto-disciplina asigurându-se că el ţine un ceas bun profesionist. Aceasta va include sale confirmă faptul că un paznic bun este păstrat. Un paznic bun nu inseamna doar că el păstrează personal o buna observare vizuală a împrejurimile navei.

Articolul 5 din Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972, ratificată 1977) prevede:

Fiecare navă trebuie în orice moment să menţină o observare corectă de vedere şi auz, precum şi prin toate mijloacele disponibile adecvate în circumstanţele şi condiţiile în aşa fel încât să facă o evaluare completă a situaţiei şi a riscului de coliziune.

Deşi în mod specific coliziune regula de mai sus-citat, de asemenea, se aplică în cazul în care OOW este de a menţine conştientizarea situaţiei sale. Păstrarea unui paznic eficient trebuie să fie interpretată în sensul ei deplin şi OOW trebuie să fie conştienţi de faptul că Lookout include următoarele elemente:

1 A veghe constant şi continuu toate-rotund vizuale care să permită o înţelegere deplină a situaţiei actuale şi apropierea de pericole, nave şi alte mărci de navigare pentru a fi menţinută.

În unele cazuri, vizibilitate deosebit de slab, radar va da o imagine mai bună a mediului navei decât observare vizuală reală. Cu toate acestea, cu excepţia cazului în OOW are o experienţă considerabilă de a compara imaginea radar cu scenei vizuale el nu poate interpreta în mod automat imaginea lui radar. În orice caz, scena vizual este scena nu real o versiune electronică a realităţii şi OOW care observă frecvent scena în afara ferestrelor va avea o mai bună înţelegere şi simt pentru lumea din jurul lui.

2 de observare vizuală va oferi, de asemenea, o actualizare instantanee a schimbărilor de mediu, în special vizibilitate şi vânt.

3 de observare vizuală a, busolei a unui încălca-ING alte nave va arăta rapid dacă sau nu ei poartă    în schimbare şi dacă este sau nu trebuie să fie considerată opericol.

4 observare vizuală a caracteristicilor de lumini este singurul mod de a le identifica în mod pozitiv şi creşte, astfel, cunoaşterea situaţiei OOWs.

5 veghe va include, de asemenea, monitorizarea de rutină a controla nava şi sisteme de alarmă, de exemplu, comparinig regulat busole standard şi giroscoapelor şi că, cursul corect este în curs de direcţie.

6 ajutoare electronice nu ar trebui să fie trecute cu vederea sau ignorate, în nici un caz, dar trebuie amintit că ecou-sirene, radare, etc, sunt ajutoare de navigaţie, nu înseamnă doar un singur de navigaţie.

7 De asemenea, incluse în conceptul de observaţie ar trebui să fie utilizarea avantajoasă a VHF. monitorizarea judicioasă a canalelor competentă poate permite navei să aibă cunoştinţă de situaţiile apărute cu mult înainte de aceasta este de fapt în zona afectată.

8 A rutina ar trebui să fie stabilită pentru modificările curs importante, inclusiv:

a. Verificarea înapoi, înainte de modificarea drumului.

b. Verificarea atât vizual cât şi prin radar, de-a lungul poartă de noi piste.

Conştientizarea situaţiei de catre OOW va fi, de asemenea, sporita prin observarea mediului inconjurator folosind toate mijloacele disponibile, fara ase limita doar la rutina de determinare a pozitiei şi de corectare a ei, cum este descris mai sus.

ADINCIMEA SUB CHILA – masurarea adancimilor cu sonda ultrason trebuie sa devina una din procedurile de rutină pe timpul executarii cartului.

WAYPOINT-urile -Pe langa punctele de trecere puncte fiind notat pe grafic în cazul în care o schimbare de statut sau un eveniment care va avea loc, de asemenea, puncte intermediare sunt buni indicatori dacă nava este la timp sau nu. Dacă nu, atunci ceva a avut loc sau are loc, care a afectat şi trecerea OOW va lua măsuri pentru a corecta acest eveniment.

De tranzit (DOMENII) Tranzite sunt adesea caracteristici importante de navigaţie, acestea pot, de exemplu, să fie utilizată pentru deciziile tac, cum ar fi o roată-over, dar poate fi, de asemenea, utilizat într-un rol mai pasiv. OOW poate utiliza un tranzit pentru a confirma că nava este în grafic sau că acesta a rămas pe drumul cel bun, mai ales atunci când acest lucru se întâmplă după o modificare. În sine, de tranzit confirmă poate fi nu mai mult decât un eveniment minor, dar va ajuta atent OOW confirme în mintea lui ca totul este bine şi aşa cum ar trebui.

LINII LEADING Leading linii-de exemplu, tranzitul de două mărci uşor de identificat de pe uscat pe extinderea liniei de teren necesară şi, de obicei, afişate pe graficul-sunt folosite pentru a

se asigura că nava este în siguranţă pe pistă necesare.

NATURAL În unele cazuri OOW poate fi capabil de a ridica informaleLINII LEADING lider linii-de exemplu, un navmark în conformitate cu un capăt de teren, care va confirma faptul că nava este pe drumul cel bun.

Observare a unei mărci cap şi o reţea Wi ll rapid calcul mental "da o indicaţie a distanţei că nava a deviat de la cale ei.

Obligatoriu BrG. - BrG observate dist x de la obiect (Miles) = dist. de pe pista in cabluri                                                                                                         6

Alternativ, distanţa off-track pot fi uşor evaluatede uitat în jos bătaia necesare şi estimarea dis-tanţa între headmark şi în cazul în care poartă observateîndeplineşte teren. Făcut de om de caracteristici, cum ar fi autoturisme, autobuze şistâlpi de iluminat poate ajuta această estimare.

MĂRCILE COMPENSARE cum este descris în planificarea, mărcile de compensare şi de compensare& Rulmenti lagare, nu în acelaşi timp fiind considerat a fi un fix definitivă,va indica OOW că nava sa a rămas în condiţii de siguranţăapă.

RISING / înmuierea Realizarea unei ajuns deasupra uscatului sau de-a lungul o linie de coastă, cu respectareaDISTANTE creştere şi înmuierea distanţe de lumini puternice şi marcareacest lucru pe graficul cu rulment observat poate ajuta, de asemenea,                asigura OOW că nava este în poziţie anticipat.

SECTOARE LIGHT culorile schimbare de lumini Sectorial poate fi de asemenea folosite pentru a  avantaj de OOW şi în anumite cazuri, careOOW trebuie să fie foarte conştienţi de, va indica faptul că nava esteîn picioare în pericol. Pe ocazie sectorul pâlpâitoareschimbare poate fi practic folosit ca un rulment. De îngrijire trebuie să fieluate în vreme rece ca sectoare pot deveni neclare.

In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

CAPITOLUL 4. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru.

A. Organizarea si componenţa echipei de cart în situaţii normale şi de urgenţă.

Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă, control, comunicare şi management, precum şi luarea în considerare/analizarea fiecărei situaţii de navigaţie, a dotării umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaţie, a stării operaţionale a echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiei de propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, inst de guvernare).

Avînd în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează şi conduc nava, calitatea acestora, a managementului şi a lucrului în echipă sunt factori esenţiali în obţinerea unor performanţe satisfăcătoare. Structura echipei de cart va fi determinată de necesitatea de a menţine în permanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii. Asigurarea efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca o eroare a unei persoane să aducă nava într-o situaţie de pericol.

Un accident este prin natura sa ceva neaşteptat, dar majoritatea accidentelor se întîmplă pentru că nu există în funcţiune un sistem de detectare timpurie şi contracarare a erorilor făcute de o anumită persoană. O bună organizarea a serviciului şi a echipei de cart, coroborate cu o bună practică managerială în abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul necesar de prevenire a accidentelor.

În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode/proceduri de muncă prin care se recunoaşte că menţinerea unor standarde performante nu se poate realiza decît prin aplicarea celor mai bune practici internaţionale şi printr-o organizare eficientă a activităţii de cart.

Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare in conformitate cu Regula 5 din Colreg/72 in scopul:

menţinerii unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală, precum şi prin orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări semnificative în mediul operativ;

analizarii şi evaluarii complete a situaţiei de navigaţie, a riscului de coliziune, eşuare sau orice alt pericol pentru navigaţie;

detectarii în timp util a navelor si aeronavelor aflate în pericol, a naufragiatilor, a epavelor sau a oricăror alte situaţii potenţial periculoase pentru o navigatie sigura.

1.COMPONENTA ECHIPEI DE CART DE NAVIGATIE , cf. Codului STCW

In determinarea componenţei echipei de cart, pentru realizarea dezideratelor menţionate, comandantul trebuie să se ţină seama de următorii factori:

1. vizibilitate, starea mării şi de condiţiile meteorologice existente;2. densitatea traficului sau alte activităţi executate în zona de navigaţie;3. atenţia necesară executării navigaţiei în zone de separare a traficului;4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcţională a navei sau de cerinţele de

operare impuse de manevrele care trebuiesc executate;5. capacitatea şi starea fizică de sănătate a membrilor echipei de cart;6. nivelul de cunoştiinţe profesionale şi de competenţă a membrilor echipei de cart;7. experienţa echipei de cart şi nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele,

procedurile şi particularităţile de manevră ale navei;8. activităţile desfăşurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, şi disponibilitatea de

solicitare a asistenţei suplimentare în caz de necesitate;9. starea operaţională a instrumentelor de pe comandă , inclusiv a sistemelor de alarmare;10. controlul sistemului de guvernare, propulsie şi al caracteristicilor de manevră ale navei;11. mărimea navei şi vizibilitatea oferită de postul de comandă;12. configuraţia comenzii de navigaţie, în măsura în care aceasta ar putea restricţiona veghea

auditivă şi/sau vizuală a unui membru al echipei de cart;13. alte standarde, proceduri, indicaţii referitoare la organizarea şi executarea serviciului de

cart

2.STRUCTURA ECHIPEI DE CART, cf. Codului STCW

Atunci cînd în structura echipei de cart se va include şi personal nebrevetat dar corespunzător calificat, se vor lua în considerare şi următorii factori:

1. comanda de navigaţie nu trebuie să rămînă niciodată fără o persoană de veghe;2. starea meteorologică, vizibilitatea şi dacă este zi sau noapte;3. existenţa unor potenţiale pericole în zona de navigaţie, care ar putea impune ofiţerului de

cart un volum de măsuri suplimentare în executarea navigaţiei;4. utilizarea şi starea funcţională a mijloacelor de navigaţie, cum ar fi radarul, sau mijloacele

electronice de determinare a poziţiei, sau orice alt echipament utilizat în navigaţie;5. dacă nava este cu dotată instalatie de guvernare cu pilot automat;6. dacă ofiţerul de cart trebuie să efectueze şi trafic radio;7. daca instalaţia de propulsie este automatizată (UMS- unmanned machinery space) sau nu;

de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare şi indicare pe comanda de navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;

8. orice cerinţă neobişnuită referitoare la navigaţie, care ar putea apare ca urmare a situaţiei specifice de operare a navei.

3.VEGHEA CU O SINGURA PERSOANA, cf. Codului STCW

Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de veghe pe timpul zilei, cu respectarea următoarelor condiţii :

1. situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că este în siguranţă să se procedeze astfel;

2. s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi, incluzînd, dar fără a fi limatat, :- starea meteorologică;- vizibilitatea;- densitatea traficului;- existenţa pericolelor de navigaţie în zonă, şi- atenţia necesară pe timpul navigaţiei în zone de separare a traficului.

3. asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată în cazul în care situaţia o impune.

Executarea veghei pe comanda de navigaţie cu o singură persoană nu este recomandabilă din punct de vedere al asigurării siguranţei navei. Avînd însă în vedere că cerinţele legislative în domeniu permit acest lucru, se recomandă ca la bordul navelor care utilizează această procedură, să existe indicaţii clare, scrise, incluse în Manualul de Operare (Punte), care să acopere minim următoarele aspecte:

circumstanţele în care se poate efectua veghea individuală, cu o singură persoană; modul în care persoana de veghe poate să solicite asistenţă în caz de necesitate; circumstanţele în care se va suspenda veghea individuală, cu o singură persoană.

În plus faţă de aceste indicaţii scrise ale Companiei, este recomandabil ca înainte de a instaura veghea individuală/singulară, Comandantul navei să se asigure că:

ofiţerul de cart care urmează să preia veghea este bine odihnit; în opinia ofiţerului de cart, volumul anticipat de muncă este în limita capabilităţilor

sale de a avea control deplin asupra situaţiei; ofiţerul de cart ştie în clar cine este desemnat ca asistenţă în caz de necesitate şi cum

să solicite această asistenţă, în modul cel mai rapid; personalul desemnat ca asistenţă este conştient de necesitatea de a răspunde în timpul

cel mai scurt şi de căile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat; toate echipamentele şi alarmele necesare pe comanda de navigaţie sunt operaţionale.

B. Principii de lucru

Lucrul în echipă

Întregul personal care are atribuţiuni de serviciu pe comanda de navigaţie, face parte din echipa de cart. Aceasta este compusă în principiu din Ofiţerul de cart (Officer of the Watch - OOW), timonierul de cart şi marinarul de veghe. Comandantul şi/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart.

OOW este şeful echipei de cart şi are responsabilitatea conducerii acesteia, precum şi a navei, până în momentul în care este înlocuit. Este foarte important ca echipa de cart să lucreze împreună, atât în cadrul cartului lor cât şi în contextul cooperării cu celelalte echipe de cart, deoarece deciziile şi acţiunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la schimbarea cartului.

Având în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în privinţa siguranţei navei, echipa de cart va trebui să cunoască foarte clar ce informaţii şi în ce împrejurări va trebui să raporteze Comandantului şi când va trebui să solicite asistenţa acestuia pe comanda de navigaţie. Chiar atunci cînd Comandantul este prezent pe comanda de navigaţie, echipa de cart rămîne în continuare răspunzătoare de siguranţa navigaţiei până în momentul în care Comandantul va exprima în clar decizia de a prelua personal controlul navei.

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară şi efectivă. Fiecare membru al echipei trebuie să fie conştient de scopul activităţii echipei pe comanda de navigaţie, de îndatoririle specifice/personale ale sale şi de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti membri pentru atingerea obiectivului propus - siguranţa navei. Este esenţial ca echipa de cart să aibă/discute un plan al activităţii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei să anticipeze situaţiile periculoase, să detecteze din timp orice neregularităţi/erori sau devieri de la planul agreat şi să ia măsurile necesare.

Familiarizarea

Atît Codul ISM cât şi Convenţia STCW 95 solicită Companiei să implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguranţă de la bordul navei. Pentru personalul implicat în executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie să includă un timp suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru de echipaj experimentat, şi dacă este posibil, direct în sistem om-la-om. Utilizarea de "check-list"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea recomandată ca material suport.

Prevenirea oboselii excesive

Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipulează ca membrilor echipei de cart să le fie alocate perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore în decursul fiecărei perioade de 24 de ore de muncă. Dacă această perioadă de odihnă este divizată în două, una dintre ele trebuie să fie de minimum 6 ore. În situaţii deosebite, durata perioadei de odihnă poate fi redusă de la 10 ore la 6 ore consecutive, cu condiţia ca o astfel de reducere să nu se extindă pe o perioadă mai mare de două zile, şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fi prevăzute pe parcursul unei săptămîni (7 zile).

Comandanţii vor trebui să aibă în vedere prevederile de mai sus atunci cînd îşi organizează activitatea desfăşurată la bord, şi în special pe timpul operaţiunilor portuare, cînd la plecarea navei într-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunzătoare.

Consumul de alcool

Codul STCW recomandă deasemenea Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca limită maximă a concentraţiei de alcool în sînge nivelul de 0,08% pentru întregul echipaj al navei, iar în plus pentru echipa de cart, să interzică orice consum de alcool în intervalul de 4 ore dinaintea începerii cartului.

Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguranţă la bord. Anumite Autorităţi sau Companii au adoptat măsuri şi mai dure în această privinţă. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere (The Oil Company International Marine Forum - OCIMF) a redus limita admisibilă de la 0,08% la 0,04%, în timp ce unele Companii au introdus o restricţie totală a consumului de alcool la bordul navei.

Folosirea limbii engleze

Codul STCW recomandă deasemenea OOW sa aibe cunostinte de limba engleza scrisa si vorbita, adecvate, pentru a putea intelege hartile si publicatiile nautice, informatiile meteo si mesajele referitoare la siguranta navigatiei si a operarii navei si pentru a putea comunica corespunzator cu alte nave si statiile de coasta. In acest sens, IMO a adoptat in 2001, un standard al comunicatiilor in limba engleza – Standard Marine Communication Phrases (SMCP).

Comunicatiile in cadrul echipei de cart de punte trebuie sa fie intelese. Comunicatiile dintre membrii echipei de cart de diverse nationalitati, si in particular cu nebrevetatii, trebuie facute intro limba care este comuna pentru cel mai mare numar de membri sau in limba engleza.

Aceeasi regula trebuie aplicata si cand la bordul navei este un pilot. Chiar mai mult, nava trebuie sa ceara, ca pilotul sa vorbeasca cu partile externe navei, cum ar fi remorcherele, in engleza sau intro limba care poate fi inteleasa de catre echipa de pe punte. Daca acest lucru nu se poate, pilotul trebuie rugat sa explice aceste comunicatii, echipei de pe comanda, pentru ca nava sa cunoasca in permanenta intentiile pilotului.

C. Erori manageriale în desfăşurarea activităţii de cart-Lantul erorilor

În majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost foarte rar rezultatul unui singur incident ci al unui serii de incidente minore succesive care au declansat accidentul în sine, finalul unui lant de erori. Cunoaşterea clară a mediului operativ şi a rezultatelor/informaţiilor pe care acesta le produce într-o desfăşurare normală a activităţii - cu alte cuvinte, a şti ce se întîmplă pe navă şi în jurul ei - va contribui substanţial la detectarea timpurie a dezvoltarii unui lant al erorilor şi va permite luarea măsurilor necesare pentru intreruperea acestuia.

Există trei componente principale ale navei care implică mişcare şi implicit pot genera situaţii periculoase. Acestea sunt: sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) şi sistemul de navigaţie. O defecţiune tehnică sau o eroare umană apărută in cadrul acestor sisteme poate genera o situaţie potenţial periculoasă.

Erori tipice datorate echipamentelor sunt : - defecţiunea totală sau parţială;- funcţionarea necorespunzătoare a alarmelor;- furnizarea de informaţii eronate de la aparate necalibrate;- nedetectarea ţintelor din cauza ajustării incorecte a radarului;- hărţi şi/sau publicaţii de navigaţie vechi, cu informaţii false.

Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;- stres şi oboseală;- interpretarea greşită a informaţiilor primite;- tendinţa de a evita anumite reguli şi proceduri;- luarea de decizii pripite.

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt : neterminarea unei sarcini în timp util; necunoaşterea şi/sau ignorarea dimensiunilor şi calităţilor manevriere ale navei; nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite; lipsa monitorizării efective a drumului navei, cârmei, indicaţiilor M.P.,

înregistratorului de drum, sondei, lochului, GPS-lui, etc; necorelarea vitezei şi drumului navei cu condiţiile meteo existente; lipsa de monitorizare a derivei navei; lipsa unei veghe vizuale efective; ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii; ne-afişarea luminilor şi semnelor necesare; lipsa de monitorizare VHF / radio; ne-executarea rondului pe navă; neidentificarea corectă a reperelor de la uscat.

INDICATII ALE DEZVOLTARII UNUI LANT AL ERORILOR – Anumite semne ale modului de functionare a echipei de cart, pot indica faptul ca un lanţ al erorilor este in desfasurare. Acest fapt nu inseamna că un incident este pe cale să se petreacă, inseamna ca planul de voiaj nu este respectat si ca starea de veghe nu este corespunzatoare. Nava este supusa unui risc suplimentar si trebuie actionat pentru intrerupere lanţului erorilor.

Factorii care pot declanşa un lanţ al erorilor sunt:

AMBIGUITATEA - poate fi relativ uşor identificată şi definită. De exemplu, dacă două sisteme independente si separate de determinare a poziţiei navei radar si GPS dau poziţii diferite, este clar că ceva nu este în regulă cu unul dintre ele. O astfel de situaţie impune verificarea imediată a ambelor sisteme/poziţii pentru a determina care din ele este corect.

O altă situaţie de ambiguitate poate fi faptul că doi membri ai echipei de cart au opinii diferite despre modul în care trebuie executată o anumită acţiune. Această inseamnă că unul din membrii echipei şi-a pierdut din vigilenţa necesară sau nu a înţeles pe deplin ce are de făcut, iar acest lucru poate declanşa un lanţ al erorilor. Cauza diferenţei de opinie trebuie investigată imediat şi clarificată.

Uneori, OOW poate constata că anumite decizii dinainte stabilite - cum ar fi: ordinele de noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate în practică. Aceasta este deasemenea o situaţie ambiguă şi va trebui investigată cauza nerespectarii acestor proceduri.

Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experienţă sau de instruire. Uneori, tinerii ofiteri au o reţinere în a-şi exprima îndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, şi fiecare membru de echipaj trebuie încurajat să-şi exprime liber şi fără teamă orice îndoială, neclaritate sau neînţelegere, fără teama că acest lucru ar putea avea consecinţe nefaste/penalizatoare împotriva sa. Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii să aibă o mare contribuţie în clarificarea unor situaţii.

DISTRAGEREA ATENŢIEI – Acordarea intregii atenţii a unei persoane asupra unui singur aspect în detrimentul celorlalte sau concentrarea asupra unor aspecte ce apar des si irelevante este prima indicaţie a faptului că vigilenţa începe să scadă. Un astfel de fenomen poate apare ca urmare a unui volum de muncă excesiv, ca urmare a stresului sau a oboselii, în situaţii de urgenţă, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordării atenţiei cuvenite la detaliile de lucru.

Uneori acest fenomen poate apare şi ca urmare a apariţiei neaşteptate a unui eveniment, care chiar fără a fi de natură periculoasă, poate distrage atenţia necesară a fi acordată activităţii primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodică a supravegherii navigaţiei/poziţiei navei.

CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experienţă. Este mai greu detectabilă deoarece persoana în cauză poate avea sentimentul că ceea ce face este bine, confundând principiile bunei practici cu principiile personale de interpretare. Ofiţerii experimentaţi îşi vor dezvolta în timp un simţ al situaţiei de navigaţie şi al controlului navei/poziţiei, dar până la un astfel de nivel, sistemul de lucru trebuie să suplinească eventualele confuzii care pot să apară.

COMUNICAŢIILE NEADECVATE - Comunicaţiile necorespunzătoare, atît la nivel intern cît şi la cel extern, sunt o altă indicaţie a faptului că veghea poate fi pusă într-o situaţie de risc. Comunicaţiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de dificultăţi de limbaj şi/sau metode de lucru. Comunicaţiile exterioare pot fi afectate în general de limba utilizată şi de ne-înţelegerea sau interpretarea diferită a unor termeni specifici acestui limbaj.

În oricare din aceste situaţii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea cât mai exactă a mesajului care trebuie transmis şi a faptului că cel care primeşte mesajul a înţeles în clar ce are de făcut.

VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZĂTOARE - Conducerea necorespunzătoare a navei sau menţinerea unei veghe necorespunzătoare poate fi rezultatul unei lipse de conştientizare a situaţiei sau a unei întreruperi a stării de vigilenţă impusă de executarea serviciului de cart. Acest aspect este poate cel mai important în cadrul asigurării siguranţei navei şi întreruperea vigilenţei în timpul cartului trebuie evitată cu orice preţ.

NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaţie, este o altă indicaţie a scăderii gradului de vigilenţă şi cauza acestei abateri trebuie investigată imediat.

D. ACCIDENTELE NAVALE SI CAUZELE LOR

Studiile efectuate în cadrul Conferinţei Internaţionale privind Siguranţa - Intasafcon III (tinuta in Norvegia), arată că principalii doi FACTORI care au cauzat coliziuni şi/sau eşuări ale navelor sunt:

1. ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CART;2. DEFICIENŢELE ÎN MENŢINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZĂTOARE.

Evitarea apariţiei accidentelor navale poate fi făcută prin:

Suplimentarea carturilor în situaţiile care impun acest

Tendinţa generală actuală este de a menţine acelaşi cart de mare chiar şi în situaţii mult mai complexe şi mai dificile decît navigaţia la mare deschisă. Astfel de situaţii impun

lucru

Instrucţiuni precise de chemare a comandantului

Asigurarea de personal suplimentar in situatii deosebite

Instituirea serviciului de veghe

suplimentarea adecvată a cartului, lucru care se poate face prin solicitarea Comandantului pe comandă sau chiar a unui al doilea ofiţer, dacă este nevoie.

Comandantul trebuie să stipuleze clar în ordinele sale, situaţiile în care trebuie chemat pe comandă. În plus, astfel de situaţii trebuiesc inserate în clar şi în Planul de Voiaj. Înafara acestor momente clar stipulate prin ordine sau instrucţiuni, OOW nu va ezita să solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are vreun dubiu asupra situaţiei de navigaţie.

În anumite situaţii este necesară prezenţa pe comandă şi a unor membri de echipaj care în mod curent nu fac parte din echipa standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu trebuie lăsată pentru ultimul moment.

O prea mare confidenţă în capabilităţile sale, îl poate face pe OOW să creadă că poate exercita singur veghea pe nava suplimentar fata de sarcinile sale pe timpul cartului. Trebuie avut însă în vedere că concentrarea acestuia numai pe menţinerea veghei îl poate face să neglijeze alte atribuţiuni în cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziţiei navei pe hartă).

Controlul manual al cârmei/sistemului de guvernare

Instrucţiuni clare de efectuarea a rolurilor de schimbare a guvernării de pe pilotul automat pe manual

De obicei, la navigaţia în mare deschisă, se utilizează trecerea cârmei pe pilot automat. Trebuie reţinut însă faptul că supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere a atenţiei OOW de la executarea unei veghe corespunzătoare, în cazul în care acesta este singur pe comanda de navigaţie. În situaţii deosebite este necesară chemarea timonierului pe comandă.

În pofida uşurinţei de utilizarea a sistemelor automate de guvernare şi/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul, au fost destule situaţii periculoase/accidente care au avut drept cauza imprecizia funcţionării/utilizării sistemelor automate de guvernare.

Instrucţiunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acţionare a guvernării trebuie să fie clar afişate şi cunoscute de personalul de cart. În plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil săptămânal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal şi pe avarie.

Reducerea vitezei navei în condiţii de vizibilitate redusă

Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menţionaţi anterior) poate să nu observe deteriorarea vizibilităţii, mai ales pe timp de noapte. Un alt pericol este faptul că el poate considera că ar fi capabil să facă faţă noii situaţii, fără a evalua pe deplin mărirea volumului de muncă impus de o astfel de situaţie.

Pentru a contracara acest aspect, este recomandabilă emiterea unor ordine clare în privinţa condiţiilor de navigaţie care impun reducerea vitezei navei sau alte măsuri speciale de precauţie.

Factori care au cauzat esuari

Netrasarea drumurilor navei pe hartă

Au fost situaţii în care nu s-a trasat nici măcar drumul de urmat pe harta de navigaţie, mai ales atunci cînd navigatorul respectiv era familiarizat cu zona de navigaţie sau cînd nava avea pilot la bord. Aceasta este o practică nesigură, pentru că în situaţii de urgenţă Comandantul nu va avea la dispoziţie un reper rapid şi clar la care să raporteze poziţia şi respectiv manevra navei.

Omisiuni in monitorizarea adecvată a poziţiei navei pe ruta planificată de către OOW

Greseli in luarea de măsuri corective în timp util pentru revenirea la drumul trasatde către OOW

Greseli in utilizarea de către OOW a tuturor mijloacelor disponibile pt. determinarea poziţiei navei

Cele mai frecvente cazuri sunt cele în care OOW neglijează monitorizarea corespunzătoare a poziţiei navei conform drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijenţă poate face ca nava să devieze spre un potenţial pericol.

Uneori chiar dacă OOW observă că nava este deviată/derivată de la drumul trasat, el neglijează să ia măsurile necesare de corectare a drumului considerând că nu este nici un pericol în devierea constatată.

În cazul navigaţiei costiere, determinarea poziţiei navei cu o singură metodă este o practică nesigură deoarece o eroare în identificarea corectă a reperelor de la coastă poate crea senzaţia că nava este în siguranţă când de fapt ea se îndreaptă spre un pericol potenţial. Întotdeauna când situaţia o permite, determinarea poziţiei cu mijloace electronice trebuie verificată şi cu mijloace vizuale.

Nefolosirea sondelor pentru monitorizarea adâncimilor apei mării de către OOW

Nu trebuie uitat că pericolele mari pentru o navă se află sub apă. Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adâncimilor în zona de navigaţie nu trebuie neglijată niciodată. Scăderea rapidă a adâncimii apei poate fi un indiciu vital, pentru luarea de masuri urgente pentru evitarea unei eşuări.

Multe din exemplele menţionate mai sus, evidenţiază faptul că, OOW nu apreciază întotdeauna rolul cheie al său în deteriorarea situaţiei de navigaţie. Aceasta întrucât responsabilitătile sale pe linia executării în siguranţă a navigaţiei, cartului nu au fost conştientizate corespunzător.

ORGANIZAREA EFICIENTA A SERVICIULUI DE CART PUNTE

În concluzie se poate spune că o organizare eficientă a serviciului de cart trebuie să:

1. Elimine riscul, ca eroarea făcută de o persoană să ducă la crearea unei situaţii periculoase.2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menţine o veghe vizuală şi auditivă

corespunzătoare şi sa asigure efectuarea corespunzătoare şi preventivă a manevrelor de evitare a coliziunii.

3. Încurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziţiei navei disponibile la bord, astfel încît în cazul în care una din metode devine nesigură, celelalte să asigure imediat asistenţa corectivă necesară.

4. Asigure respectarea Planului de Voiaj şi folosirea sistemelor de monitorizare a poziţiei navei care să permită detectarea imediată a derivei navei, mai ales în cadrul navigaţiei costiere.

5. Asigure cunoaşterea de către OOW a erorilor fiecărui aparat utilizat pe comanda de navigaţie şi a modului lor de corectare.

6. Fie constient de faptul că, prezenţa pilotului şi/sau a Comandantului pe comanda de navigaţie sunt factori adiţionali foarte importanţi care completează echipa de cart.

Deoarece in general o persoană nu poate susţine o stare de alertă continuă mai mult de circa 30 minute, este recomandabil ca OOW să-şi dezvolte o rutină de detectare a erorilor. Trebuie însă reţinut că astfel de rutine vor trebui adaptate funcţie de circumstanţele existente şi că ele nu vor prima aplicării unei bune practici marinăreşti.

Deasemenea trebuie menţinută în permanenţă o stare de veghe pe timpul efectuării cartului. Un posibil exemplu, de operaţiuni de rutină în acest sens este următorul:

Rutina de menţinere a situaţiei de veghe

la intervale scurte:- scrutarea vizuală a orizontului;- verificarea ecranului radar;

- verificarea poziţiei navei;- resetarea alarmelor, în caz de declanşare.

la intervale nu mai lungi de 1 oră:- verificarea compasului;- verificarea nr. de rotaţii la M.P.;- verificarea drumului navei;- verificarea stării generale a navei/punţilor.

în timpul fiecărui cart:- calibrarea instrumentelor utilizate;- verificarea erorilor compas magnectic/gyro;- verificarea calităţii imaginii radar;

- verificarea transferului pilot automat/manual;- observarea, colectarea şi evaluarea datelor meteorologice.

la predarea / primirea cartului:- verificarea drumului şi a poziţiei navei;- verificarea ordinelor Comandantului;- verificarea situaţiei de trafic;- completarea corectă a jurnalului de punte;- efectuarea rondului pe navă.

Zilnic:- verificarea timpului zilnic şi a sincronizării ceasurilor de la bord;- verificarea pescajelor şi asietei navei;- corectarea hărţilor şi publicaţiilor nautice;- testarea luminilor de navigaţie şi semnalizare, precum şi a alarmelor;- testarea aparaturii de radiocomunicaţii şi a alarmelor aferente.

Concluzie :

- fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;- fii atent la posibilele erori umane;- întelege mecanismul de apariţie şi dezvoltare a erorilor;- auto-disciplină pt. planificare anterioară, auto-verificare şi verificare cu alte

persoane;- începe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus;- evită utilizarea cu preponderenţă a unui singur instrument;- menţine în permanenţă o viziune de ansamblu a situaţiei şi a stării navei;- fii pregătit să admiţi o greşeală făcută şi să o corectezi;- învaţă din erori anterioare şi ia măsurile necesare de prevenire a repetării lor;

- menţine aceeaşi stare de vigilenţă şi în cazul unei traversade oceanice.