UNIVERSITATEA „ALMA MATER” DIN SIBIUFACULTATEA DE ŞTIINŢE ECONOMICE

LUCRARE DE LICENŢĂ

Conducător ştiinţific,

Lector univ. dr. Florea Vasile

ABSOLVENT:

Mălinescu Răzvan

Sibiu, 2012

1

UNIVERSITATEA „ALMA MATER” DIN SIBIU

FACULTATEA DE ŞTIINŢE ECONOMICESpecializarea Afaceri Internationale

Serviciul de transport public local în municipiul Bacău. Studiu de caz.

Coordonator Științific,

Lector univ. dr. Vasile FLOREA

ABSOLVENT:

Mălinescu Răzvan

Sibiu, 2011

2

CUPRINS

PARTEA I: CONSIDERAŢII TEORETICE

IntroducereCapitolul 1. Transportul public1.1. Transportul public – generalitati1.2. Transportul în sistemul relaţiilor economice internaţionale.Transportul urban pe plan

mondial. 1.3. Tendinte ale dezvoltării transportului public pe plan mondial

1.4.Istoricul politicii de transport in Uniunea Europeana

1.4.1. Obiective 1.4.2.Politici Sectoriale de transport

1.4.3. Aspecte problematice1.5. Transporturile în România 1.5.1. Cadrul regional

1.5.2. Istoricul politicii de transport in Romania

Capitolul 2. Starea serviciului de transport public local, în municipiul Bacău, în anul 2011

2.1.Aspecte generale

2.2.Transportul public in Municipiul Bacău

PARTEA I I : STUDIU DE CAZ LA “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”.

Capitolul 3.Transportul public in Mun.Bacau

3.1 Analiza serviciului de transport public local . Prezentarea SC TRANSPORT PUBLIC.SA –Bacau

3.2.Transport Public se confruntă şi cu greutăţi

3.2.1.Transport Public a acceptat conditiile impuse de Primaria Bacau

3.2.2.Greva spontana a soferilor de la Transport Public

3.2.3.Transportul public functioneaza normal

3.2.4. Au de incasat 3,5 miliarde de la Primarie

3.2.5. Consiliul Local vrea falimentarea Transport Public-01/04/2011

3. 3. Analiza SWOT: Serviciul de transport public local de calatori “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”

3.4.Propuneri de imbunatatire a serviciilor de transport “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”.

3.5. Sistemul integrat pentru Eficientizarea Incasarilor si a Cheltuielilor

3.6. Bacău- Vision 2030

Concluzii

Bibliografie

3

Introducere :Rolul şi importanţa transporturilor

În analizele făcute de marii operatori se arată faptul că prin “prin intermediul transporturilor se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti”. Astfel, transporturile reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale

Dezvoltarea, diversificarea şi modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea şi intensificarea producţiei şi a circulaţiei mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaţionale a muncii.

Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producţie şi consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obţinute în celelate ramuri ale producţiei materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieţei interne şi internaţionale.

Obiectul activităţii de transport îl constituie deplasarea în spaţiu a călătorilor şi mărfurilor.

Însă nu toate deplasările în spaţiu constituie obiectul activităţii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informaţional, transportul de lichide şi gaze prin conducte şi alte activităţi asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activităţi se realizează prin instalaţii proprii şi nu necesită operaţiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligaţia de pază şi preluare a lor la destinaţie.

Considerată sub aspectul conţinutului său economic, activitatea de transport constituie miţlocul prin care se înlesneşte schimbul de bunuri şi deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenţei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poştal care, deşi se realizează pe baza unor raporturi ţuridice între transportator şi unitatea de poştă, nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături ţuridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondenţă.

Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acţiunile prin care se organizează şi se realizează deplasarea călătorilor şi mărfurilor în spaţiu şi timp.

Un rol important îl are transportul în sfera producţiei unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producţie, accelerarea vitezei de rotaţie a miţloacelor circulante, îmbunătăţirea indicatorilor economico-financiari.

Producţia unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci şi de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi şi cu întreaga economie naţională.

De aici decurge funcţia importantă a transporturilor de a susţine legăturile de producţie între întreprinderi, comunicaţiile între marile centre industriale, între cele industriale şi agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componenţa cărora intră: căile ferate, fluviale şi maritime, rutiere, transportul aerian şi transportul de călători. Acesta din urmă deserveşte procesul de producţie prin deplasarea muncitorilor la şi de la locul de muncă.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producţie cu miţloace de producţie şi forţă de muncă.

Importanţa transporturilor constă nu numai în funcţia pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic naţional, ci şi în rolul important exercitat asupra amplificării relaţiilor dintre state. Astfel, transporturile internaţionale reprezintă miţlocul material ce stă la baza relaţiilor economice cu celelate ţări ale lumii. Acestea continuă procesul de producţie în sfera circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe pieţele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naţionale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate şi cantitate în produsul intern brut, produsul naţional brut şi produsul naţional net.

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naţionale se datorează faptului că, deşi activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuşi ea prezintă o serie de particularităţi:

4

1. Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o prestaţie. Prin transport mărfurile îşi păstrează proprietăţile fizico-chimice, dar îşi sporesc valoarea;

2. Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfăşoară atât în sfera producţiei, cât şi în cea a circulaţiei mărfurilor. Astfel, se disting:

transporturi interioare princare se realizează deplasarea materiilor prime, materialelor, forţei de muncă de la o secţie de producţie la alta, deci activităţile desfăşurate în sfera producţiei şi

transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activităţii de producţie în sfera circulaţiei.

3. Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul efectuării producţiei. Se stochează însă nevoia de transport.

4. Transporturile de călători şi cele de mărfuri se deosebesc substanţial între ele, în sensul că transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus-întors al curenţilor de călători, adică sunt, în general, activităţi echilibrate, în timp ce în transporturile de mărfuri nu există, în aceeaşi măsură, o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilor transportate în cele două sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.

Variaţia traficului de călători e influenţată de fenomenele de masă caracterizate printr-o probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacanţe), în timp ce în transportul de mărfuri aceşti factori au o influenţă mai redusă.

5. Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi şi noapte, atât în zilele de lucru, cât şi în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitenţe, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

6. Transporturile sunt activităţi ce se desfăşoară pe spaţii întinse, prin sute şi chiar mii de unităţi distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.

În concluzie, transportul este o prestaţie de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie să facă faţă unor momente de vârf; se execută în condiţii speciale şi presupune existenţa unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste şi complexe, care să

excludă orice situaţie neprevăzută.Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea miţloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor.

În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:

drumul; miţlocul de transport; forţa de muncă a miţlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

a) Din punctul de vedere al obiectului transportului acestea pot fi:1. transporturi de călători şi2. transporturi de mărfuri.b) După miţloacele întrebuinţate transporturile pot fi:1. feroviare;2. rutiere;3. navale;4. aeriene;5. speciale;6. combinate.

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu aţutorul miţloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a miţloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe şi pe căi ferate.

Transportul feroviar se caracterizează prin:

regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape independent de vreme;

miţloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi aeriene;

din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto

5

şi aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii miţloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu aţutorul autovehiculelor care sunt miţloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor miţloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare.

Miţloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.

3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu aţutorul navelor.

Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari.

Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.

Avantaţul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari, transoceanice.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu aţutorul aeronavelor.

Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt miţloc de transport;

regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenaţate puncte terminale, cel mai modern miţloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu miţloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconţurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursă goală.

Capitolul 1. Transportul public

6

1.1. Transportul public – generalitati

In analizele făcute pe plan internaţional, se arată faptul că « transportul reprezintă un domeniu al activitatii social-economice prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale si a oamenilor in spatiu, cu aţutorul unor vehicule sau instalatii speciale, pe anumite cai de circulatie, in vederea satisfacerii necesitailor materiale si spirituale ale societatii”.

Evolutia transporturilor a fost impusa de dezvoltarea mereu ascendenta a factorilor de productie. Multe din cuceririle stiintei si tehnicii, mai mult sau mai putin spectaculoase la vremea respectiva, au fost puse in slujba dezvoltarii si modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la randul ei, a fost capabila sa asigure oamenilor o gama variata de servicii intr-un timp din ce in ce mai redus. Sporirea necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea schimbului de marfuri, nevoia de deplasare la distante mari a bunurilor si oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltarii ascendente a transporturilor, ai adancirii viziunii muncii si in cadrul acestei activitati.

Transportul urban si, in special, componenta sa principala, transportul public de pasageri, constituie una dintre cele mai importante functii ale unui oras, deoarece prin intermediul acestuia se asigura unitatea si coerenta tuturor activitatilor sale.Transportul urban de pasageri este caracterizat prin: numarul mare de pasageri transportati; schimbari de vehicule; distante scurte; accesibilitate buna; disponibilitate mare.Transportul urban de pasageri trebuie privit in contextul dezvoltarii generale a orasului, al importantei sale politice si social-culturale, determinante fiind, intinderea teritoriului servit, numarul locuitorilor, volumul cererii de transport si specificul activitatii.Transportul urban de pasageri constiutuie un servicu vital, iar pentru marile orase, o nevoie absoluta in vedrea functionarii cat de cat rezonabile, fiind constituit, in cele mai multe cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritatii locale si gestionat, de regula, de o singura companie (regie) pentru toate modurile de transport.Transportul urban de pasageri are la baza o seri de factori stimulatori, printre care pot fi amintiti:

- distribuirea in spatiu a populatiei; -colaborarea economica si politica intre diferite tari;- cresterea timpului liber al oamenilor etc.

Un sistem eficient de transport urban are urmatoarele scopuri:- asigurarea unei capacitati de transport suficiente;- relizarea accesibilitatii;- realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinatie;- siguranta realizarii prestatiei pe orice vreme;- un confort acceptabil pentru pasager;- efecte negative minime asupra linistii locuitorilor si mediului inconţurator.Aceste scopuri trebuie realizate la un pret posibil de suportat de catre beneficiarii prestatiei de transport.

Desi are o pozitie importanta in cadrul activitatii umane, transportul urban, in general, constituie, in prezent, o problema greu de rezolvat in maţoritatea oraselor moderne. Transportul public trebuie sa fie benefic pentru maţoritatea populatiei, care include si unele categorii defavorizate, care nu isi pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual sau, nu au capacitatea sa il utilizeze.

1.2. Transportul în sistemul relaţiilor economice internaţionale.Transportul urban pe plan mondial.

In literatura de specialitate, se arată faptul că « pe plan mondial, in functie de nivelul de dezvoltare al oraselor, necesitatea de deplasare a locuitorilor a fost satisfacuta in mod diferit  ».In Europa de Vest, automobilul a cucerit piata serviciilor de transport urban in defavoarea transportului public, iar intensa utilizare a acestuia, a avut drept rezultat un trafic dificil, generator de stres, limitarea spatiului de parcare si miscare, cresterea pluarii etc.

Pentru ca activitatile sociale, economice si culturale sa se desfasoare eficient, iar calitatea mediului sa nu se inrautateasaca, este necesara impunerea transportului public in viata orasului, prin imbunatatirea calitatii serviciilor oferite de acesta.

In orasele Europei de Est, pana in anii ’90, transportul urban public detinea rolul principal. Companiile (regiile) de transport public, care detineau in parc vehicule necorespunzatoare, ofereau servicii de calitate slaba, inregistrand beneficii minime sau pierderi. De aceea, companiile (regiile)

7

de transport public au facut si fac fata cu greu transformarilor socio-economice ale perioadei de tranzitie.

In ultimii ani, transportul urban public din Europa de Est este concurat serios de deplasrea populatiei cu autoturisme personale. Datorita situatiei financiare precare insa, companiile (regiile) de transport nu-si pot permite aplicarea imediata a unor masuri radicale de revigorare. Adevarata redresare a companiilor (regiilor) est-europene de transport se va realiza pe baza unei strategii pe termen lung si va fi sustinuta fianciar de companiile (regiile) de transport, cu spriţinul autoritatilor locale. Politica adoptata fata de transportul public este o optiune pe termen lung.

La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, trebuie sa aiba in vedere ca, rentabilitatea transportului public nu trebuie apreciata pe baza balantelor proprii de venituri si cheltuieli, ci, in functie de efectele utile pe care acesta le produce asupra vietii orasului.

In orasele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezulta din obiective bine definite, iar finantarea acestuia este o problema a intreagii comunitati si nu numai a companiilor de transport sau autoritatilor locale.

Transportul în sistemul relaţiilor economice internaţionale.

In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale a lărgirii si diversificării schimbului comercial intre state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.

Transportul reprezinta o latura importanta a productiei materiale care prin rolul lor de deplasare a marfurilor influenteaza hotarator si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international.

Constituind miţloc material efectiv pentru comercializarea relatiilor economice inter- statale transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al intregii economii mondiale.

Transporturile internationale contribuie direct la:

1. realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica;2. realizarea unui sistem de distributie cat mai apropiat de necesitatile beneficiarilor de……..3. introducerea in circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitatilor de

realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internationala a muncii.Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial in ultimile decenii are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international. Aceasta este determinate de:

1. rapiditatea cu care se diversifica productia de bunuri materiale determina modificari sturcturale in schimburile internationale;

2. largirea schimburilor economice intre state, cresterea numarului de parteneri comerciali conduce implicit la cresterea distantelor intre parteneri.

3. repartizarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie.4. pe masura dezvoltarii comertului international, a cresterii distantelor de transport, a

marfurilor de comert exterior s-au maţorat cheltuielile de transport.5. dezvoltarea in ritm intens a schimbului de marfuri pe plan international a determinat si

sporirea preocuparilor pentru organizarea activitatilor de depozitare si manipulare a marfurilor.

6. transportul international contribuie la realizarea strategiei, desfacerii marfurilor pe piata internationala.

7. o influenta hotaratoare asupra activitatii de comert international o au si transporturile din punct de vedere al calitatii serviciilor prestate de catre participantii la expeditiile internationale.

8. ca parte a comertului invizibil transporturile contribuie in mod direct la echilibrarea balantei de plati externe a unei tari.

1.3. Tendinte ale dezvoltării transportului public pe plan mondial

Pe plan mondial, în diferite analize se arată că “din studiile efectuate in legatura cu utilizarea vehiculelor de transport public, se desprind urmatoarele tendinte”:- proiectarea si constructia de metrouri;- proiectarea si constructia de sisteme extrastradale (de regula, subterane) pentru orase cu o populatie de peste un milion de locuitori si autobuze sau tramvaie rapide;

8

- utilizarea pe scara larga a autobuzelor;- utilizarea troleibuzelor in zonele urbane mai putin aglomerate;- utilizarea tramvaielor pe cale proprie, separata de restul traficului in zonele periferice si semicentrale ale oraselor, cu trecerea in subteran in zonele centrale. Peste tot in lume transportul public este prioritar, iar functionarea sa este recunoscuta drept o utilitate publica. Se lucreaza intens la studierea si perfectionarea diverselor tipuri de vehicule si dispozitive pentru transportul urban. Directiile principale in care se depun eforturi sunt urmatoarele:- adaptabilitate sporita la conditii diferite de trafic;- diminuarea tuturor tipurilor de noxe;- crearea de noi tehnologii, eficiente sub aspect economic;- sporirea confortului pasagerilor in timpul deplasarilor;- sporirea vitezelor medii de deplasare, in vederea cresterii volumului de transport si a reducerii timpului de calatorie.

1.4.Istoricul politicii de transport in Uniunea Europeana

Din statistici, rezultă că “Industria de transport reprezinta peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forta de munca, 40% din investitiile Statelor Membre si 30% din consumul de energie din UE”. Acest sector a inregistrat o crestere constants in ultimele doua decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri si 3,1% la cel de pasageri. In acelasi timp, a crescut presiunea exercitata de sectoral transport asupra mediului si societatii.

Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sanatate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi insa rezolvata printr-o singura masura sau politica, ci este necesara o abordare integrata pentru a reduce efectele negative atat ale emisiilor, cat şi ale zgomotului.

Municipalitaţile, de exemplu, pot adopta strategii de management in transport care sa promoveze alternative la utilizarea autoturismelor - reducerea numarului de autoturisme din traffic, şi respectiv utilizarea miţloacelor de transport in comun, mersul pe bicicleta sau pe ţos vor reduce dramatic poluarea şi nivelul de zgomot.

Pe baza principiului „poluatorul plateşte", toţi utilizatorii de transport (firmele de transport, conducatorii auto, calatorii) trebuie sa fie responsabili financiar de costurile calatoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi cel construit, societaţii şi economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului şi respectiv impactul transporturilor asupra sanataţii şi mediului; ar fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii in acest sens.

Studiile arata ca politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cat mai redus asupra mediului nu numai ca vor imbunataţi calitatea vieţii şi starea de sanatate a populaţiei ci vor duce şi la o rata mai mare de angaţare. Strategii simple pot aţuta in reducerea daunelor cauzate de transport sanataţii umane: chiar şi implementarea riguroasa a unor limitari de viteza şi unor reglementari privind parcarea pot duce in multe orase la limitarea emisiilor, creşterea siguranţei şi a utilizarii transportului public.

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite in 1957 prin Tratatul de la Roma, de infiintare a Comunitatii Economice Europene (CEE). PCT este guvernata de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului.

Tratatul defineste fondul politicii comune de transport astfel:

- “reguli comune aplicabile transportului international in Statele Membre;- conditii pentru autorizarea transportatorilor non-rezidenti sa opereze servicii de transport pe

teritoriul unui Stat Membru;- masuri pentru imbunatatirea sigurantei in transport;- limitarea aplicarii in totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier si fluvial;- Consiliul poate decide, prin maţoritate de voturi, daca trebuie stabilite reglementari pentru

transportul maritim si aerian.

Problemele de politica in sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie1, cu excepţia reglementarilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaţa şi forţei de munca in unele zone sau asupra operaţiunilor unitaţilor de transport; astfel de reglementari sunt administrate prin procedura de consultare şi votul in unanimitate in Consiliul European.

9

Pana in anul 1985, Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a ramas principala institutie ce coordona politicile de transport pan-europene.

Desi Tratatul de la Roma a prevazut o Politica Comuna de Transport, foarte putine realizari au fost inregistrate pana in anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitari in a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistenta unor progrese a fost atat de evidenta incat, in 1983, Parlamentul European a decis sa cheme in instanta Consiliul de Ministri, la Curtea Europeana de Ţustitie, pentru „nereusita in implementarea unei politici comune de transport, si in particular in stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu", dupa cum fusese stabilit in Tratat.

In luna mai 1985, Curtea s-a pronuntat, confirmandIn septembrie 2001, Comisia Europeana a adoptat o noua Carta Alba privind Politica Comunitara de Transport. Documentul a propus masuri pentru revizuirea politicii de transport astfel incat sa devina mai durabila si sa evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaţe, poluare si accidente.

In octombrie 2004 a fost adoptata „O constitutie pentru Europa"2. Sectiunea 7 a acesteia stabileste ca, dupa consultarea cu Comitetul Economic si Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului international catre si de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversand teritoriul unuia sau mai multor State Membre; conditiile in care transportatori non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; masuri de crestere a sigurantei transporturilor; si alte prevederi considerate adecvate. Reglementarile acestui Capitol se aplica transportului feroviar, rutier si fluvial.

1.4.1. Obiectivele politicii de transport

Dacă analizăm diferite rapoarte, oservăm că “obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru intre dezvoltarea economica pe de o parte si cerintele de calitate si siguranta ale societatii pe de cealalta parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010”. Comisia Europeana a propus circa 60 de masuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil sa modifice ponderea modurilor de transport, sa revitalizeze transportul feroviar, sa promoveze transportul maritim si fluvial si sa controleze cresterea transportului aerian.

Transport rutier: Imbunatatirea calitatii, aplicarea in mod mai eficient a reglementarilor existente printr-un control si sanctiuni mai aspre.

Transport feroviar: Revitalizarea cailor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eficiente, competitive si sigure si infiintarea unei retele destinate serviciilor de transport de bunuri.

Transport aerian: Controlul cresterii transportului aerian, mentinerea standardelor de siguranta si protectia mediului.

Transport maritim şi fluvial: Dezvoltarea infrastructurii, simplificarea cadrului de reglementare si integrarea legislatiei sociale pentru a putea crea veritabile „autostrazi maritime".

Transport inter-modal: Modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal si a transportului feroviar, maritim si fluvial. In acest sens, una din initiativele maţore este programul „Marco Polo", ce inlocuieste programul Actiuni Pilot pentru Transport Combinat.

Reţelele trans-europene şi eliminarea blocaţelor:Construirea obiectivelor de infrastructura propuse in programul de retele trans-europene identificate in 1996 intr-un set de linii directoare, precum si a proiectelor prioritare selectate in 1994 de catre Consiliul European”.

Utilizatorii: Pozitionarea utilizatorilor in centrul politicii de transport, respectiv reducerea numarului de accidente, armonizarea sanctiunilor si dezvoltarea unor tehnologii mai sigure si mai curate.1.4.2.Politici Sectoriale de transport Transportul rutier

Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri şi de pasageri constă în “crearea condiţiilor optime pentru furnizarea eficienta a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiţiilor de concurenţa dintre operatorii de transport; incuraţarea respectarii regulilor privind condiţiile de munca in acest sector.

10

In acest sens, este important faptul ca anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piaţa şi la profesie; condiţii echitabile de concurenţa; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru si odihna, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe şi tarife); constrangeri si sancţiuni; promovarea acordurilor internaţionale (Interbus, acorduri de tranzit); restricţii de circulaţie.

Transportul rutier de bunuri

Incepand de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fara restrictii bunuri catre un alt Stat Membru. Pana la acea data, astfel de operatiuni necesitau autorizatii speciale in aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent, dreptul de a desfasura aceste activitati se bazeaza pe conditii de calitate pe care operatorii de transport trebuie sa le respecte si care le confera dreptul de a primi o licenta de transport in cadrul Comunitatii.

Astfel de activitati transnationale nu trebuie insa sa duca la perturbari grave ale pietei de transport, si, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofera un mecanism de protectie a pietei.

Pe o piata unica insa, un operator de transport trebuie sa isi poata desfasura activitatile de transport si in alt Stat Membru (cabotaţ). Aceasta evolutie naturala a dat nastere unor ingriţorari in privinta distorsiunilor pietei, si din acest motiv, sistemul de cabotaţ a fost introdus treptat incepand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaţ a fost insotita de adoptarea unor aranţamente privind taxele pentru autostrazi, permitand astfel supunerea utilizarii infrastructurii unor taxe, pe o baza non-discriminatorie.

Transportul rutier de pasageri

Desi serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru in altul erau relativ nerestrictionate, legislatia comunitara nu continea prevederi referitoare la furnizarea de catre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport in alt Stat Membru.

Pentru a aplica principiul libertatii de a oferi servicii de transport si in urma anularii de catre Curtea de Justiţie a Reglementarii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o noua Reglementare privind cabotajul. Aceasta Reglementare defineste diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotaţul.

Pentru a armoniza conditiile de concurenta pentru transportul rutier de bunuri si de pasageri, incepand cu anii '70 Comunitatea Europeana a luat o serie de masuri pentru armonizarea conditiilor de acces la ocupatia de operator national si international de transport rutier si pentru a permite libertatea efectiva a infiintarii unor astfel de operatori. Intr-un efort de simplificare a legislatiei comunitara si de a o face mai transparenta, Comisia a adoptat o Directiva consolidand aceste masuri.

Pentru a imbunatati siguranta rutiera, Comunitatea Europeana a adoptat un program de actiune pentru perioada 2003-2010. In acelasi timp, Carta Europeana privind Siguranta Rutiera are ca scop promovarea masurilor efective pentru reducerea numarului de accidente rutier in Europa. Obiectivul este reducerea numarul de victime cu 50% pana in anul 2010.

Transportul feroviar

Comunitatea Europeana incearca sa creeze conditiile pentru eficientizarea sectorului feroviar si adaptarea sa la cerintele pietei unice. In acest sens, a propus introducerea unei licente de operare care sa ofere accesul uniform la infrastructura si a stabilit un sistem care sa asigure alocarea capacitatii de infrastructura pe o baza non-discriminatorie si ca utilizatorii platesc costul real al facilitatilor pe care le folosesc.

In Carta Alba din iulie 1996, Comisia Europeana a stabilit o strategie de revitalizare a cailor ferate comunitare, in special prin rationalizarea situatiei lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice si de trafic, si promovarea integrarii sistemelor nationale si a aspectelor sociale.

In 2001 a fost prezentat „pachetul de infrastructure", cu scopul de a deschide pietele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru conditiile de acces al companiilor feroviare la retelele nationale. In 2002, Comisia a propus un nou pachet de masuri proiectat sa revitalizeze caile ferate prin constructia rapida a unei zone feroviare integrate in Europa.

In final, in 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de masuri destinat sa continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurenta a serviciilor de transport international

11

de pasageri in UE, intarind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiva si imbunatatind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.

Transportul feroviar a inregistrat un declin ingrijorator in Europa in ultimii treizeci de ani, in special transportul de bunuri. In 1970, cota cailor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate in cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). In 2000, aceasta valoare scazuse la 8,1%. In aceeaşi perioada, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a inregistrat o scadere, toate celelalte şi-au imbunataţit performanţele. Traficul feroviar de pasageri a scazut de asemenea, insa nu la fel de dramatic.

Principala cauza a acestei stari de fapt este ca sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai puţin sigur decat cel rutier in ceea ce priveşte termenii de livrare, ce sunt mai puţin predictibili in cazul cailor ferate. Pe unele rute internaţionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar in ultimii ani. Aceasta se datoreaza in principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (in special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipaţele şi locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza diferenţelor dintre sistemele de semnalizare de la o ţara la alta, etc.).

Termenii de livrare sunt foarte importanţi pentru multe sectoare de activitate. Caile ferate au, totuşi, avantaţe unice: reprezinta un mod de transport sigur şi curat, iar un tren poate transporta incarcatura a 5060 de camioane. Infrastructura feroviara acopera mult teritoriu şi este in general intr-o stare buna, insa nu se mai potriveşte cu cerinţele clienţilor.

Transportul fluvial

În bilanţurile economice ale statelor europene se arată faptul că “începand cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotaţului, a carui efect principal a fost sfarsitul sistemului de cote ce impiedicau firmele ce foloseau aceste servicii in a-si alege liber transportatorul”.

Impreuna cu transportul feroviar si cel maritim pe distante scurte, transportul fluvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dupa cum este recomandat in Carta Alba privind Politica Europeana de Transport pentru 2010. In comparatie cu alte moduri, ce se confrunta adesea cu probleme de ambuteiaţe si capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguranta si are o considerabila capacitate neexplorata.

In ultimii 15 ani, flota a fost modernizata in continuu. In special in lungul reţelei fluviale europene, transportul fluvial este o alternativa competitiva la transportul rutier şi cel feroviar.

Transportul fluvial este efficient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de energie pe tona-kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea parţi din consumul in transportul rutier şi unei ţumataţi din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale navigaţiei fluviale (in termeni de accidente, ambuteiaţe, zgomot, poluarea aerului şi alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decat pentru transportul rutier.

Transportul fluvial asigura un nivel ridicat de siguranţa, in special cand este vorba de transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-incarcate de transport rutier in regiuni cu populaţie densa.

In contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat incepand cu 1 ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC), Comisia Europeana are drept obiectiv promovarea şi intarirea unei poziţii competitive a transportului fluvial in cadrul sistemului de transport, şi facilitarea integrarii sale in lanţul logistic inter-modal. Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia doreste sa incuraţeze companiile sa utilizeze acest mod de transport.

In acest scop, navigaţia fluviala necesita şi o infrastructura corespunzatoare. Indepartarea obstacolelor si blocaţelor din reţeaua de transport fluvial trebuie sa constituie o componenta a politicii privind reţelele trans-europene de transport. In plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaţia fluviala in Europa.

Transportul maritim

12

Literature de specialitate menţionează că “transportul maritim international este prin definitie o activitate liberalizata”. Daca nu ar fi fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care il ţoaca acest mod de transport in comertul international. Introducerea cabotaţului in anul 1993 si necesitatea interventiei Comunitatii Europene in imbunatatirea conditiilor din transportul maritim au dus la adoptarea masurilor legate de politica privind concurenta, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase si privind conditiile de lucru. Au fost definite si conditiile pentru admiterea in profesiile din sector.

In Comunicarea din 13 martie 1996, aprobata de catre Consiliu in acelasi an, Comisia Europeana a reiterat cele trei prioritati in dezvoltarea politicilor maritime: siguranta, intretinerea unor piete deschise si competitivitate crescuta.

In privinta sigurantei maritime, scufundarea vasului Erika in decembrie 1999, urmata de cea a vasului Prestige in noiembrie 2002, au determinat noi masuri in procesul de stabilire a politicii europene privind siguranta maritima, indreptate in particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere. Masurile propuse se refera la urmatoarele aspecte: inspectii mai riguroase in porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singura carena, stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare, inspectie si informatii pentru traficul maritim, infiintarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, si infiintarea unei Agentii Europene pentru Siguranta Maritima.

Transportul aerian

Politica comunitara privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe piata, controlul capacitatii, costul biletelor de calatorie si emiterea licentelor de operare pentru companii. Politica a fost lansata in 1980 si implementata in trei etape. Punctele cheie in cadrul acestui proces au fost urmatoarele:

- introducerea unei licente unice de transport aerian emisa pentru operatorii din cadrul Comunitatii;- conditiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitatii;- biletele de calatorie, inclusiv in privinta interventiei directe a Comisiei Europene in cazul taxarii

inechitabile;- serviciile de transport de bunuri.

Avand in vedere ca liberalizarea duce la crearea unei piete unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli si reglementari pentru a crea un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. In acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice si procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor, si a fost legiferata recunoasterea reciproca a licentelor pentru persoanele ce lucreaza in industria aeronautica civila, permitand recrutarea directa a pilotilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurenta pentru transportatorii aviatici si pentru diverse tipuri de acorduri si practici concertate. A fost adoptata si o Directiva privind accesul la piata serviciile aeroportuare la sol.

Comisia Europeana a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului aerian menite sa creeze un „Cer European Unic" pana la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabileste obiectivele si principiile de operare pe baza a sase directii de actiune: managementul in comun al spatiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptata a managementului civil si militar, sinergia institutionala dintre Uniunea Europeana si Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate si mai buna coordonare a politicii de resurse umane in sectorul de control al traficului aerian.

Dintre toate modurile de transport, cel aeriana inregistrat de departe cea mai impresionanta crestere in Uniunea Europeana in ultimii douazeci de ani. In termeni de pasageri-kilometri, traficul a crescut cu o medie de 7,4% pe an intre 1980 si 2001, pe cand traficul in cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. Dupa criza ce a afectat aceasta industrie la inceputul anilor '90, eforturile de restructurare si liberalizare a pieţei europene au permis liniilor aeriene sa revina la performanţe inalte.

Exista insa si un revers al monedei: inflorirea transportului aerian exacerbeaza probleme legate de nivelurile de saturaţie ale aeroporturilor si sistemul supra-incarcat de control al traficului aerian. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spaţiului aerian european, care, dupa parerea lor, duce la ineficienţa si intarzieri maţore. In fiecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile maţore au atins deţa punctul de saturaţie,

13

limitand astfel accesul unor noi companii ce doresc sa intre in competiţie cu transportatorii cu tradiţie. Programul de Lucru al Comisiei Europene in domeniul transportului aerian planifica abordarea acestor probleme.

Transportul urban

Di statistici observăm că “peste 75% din populatia Uniunii Europene locuieste in zone urbane. Astfel, transportul urban reprezinta o componenta importanta a cererii de mobilitate si corespunzator o componenta la fel de importanta a mediului construit cu un impact negativ asupra sanatatii. De exemplu, o cincime din calatoriile din Uniunea Europeana sunt in mediul urban, pe distante mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se preconizeaza o crestere cu 40% a numarului de kilometri parcursi in zone urbane”.

Autoturismul este dominant, avand o cota de 75% din numarul de kilometri parcursi in conurbatiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzeaza atat de multe blocaţe, incat in unele orase europene viteza medie in trafic este mai mica decat in zilele trasurilor cu cai. Cresterea utilizarii autoturismelor a fost insotita de probleme de siguranta si de mediu, precum si de colapsul investitiilor in transport public.

Transportul urban contribuie la schimbarile climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din Uniunea Europeana provin din traficul rutier urban, ce este si o sursa importanta de monoxid de carbon si pulberi in orasele europene. Aceste emisii polueaza zonele invecinate si determina probleme serioase de sanatate. Protocolul de la Kyoto stabileste o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon in UE in perioada 20082012 fata de nivelul anului 1990, insa daca tendintele actuale continua, cantitatea de CO2 din transport va fi cu circa 40% mai mare decat a fost in 1990.

Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi sa acopere cererea de accesibilitate a populatiei, inclusiv a persoanelor cu mobilitate redusa si a bunurilor, minimizand in acelasi timp impactul asupra mediului si proteţand calitatea vietii.

Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai eficiente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curati si masuri non-tehnice de reducere a emisiilor. Uniunea Europeana pregateste definirea si implementarea unei strategii care sa promoveze mobilitatea durabila in mediul urban, care ar include o serie de actiuni precum:

- promovarea unei cote mai mari de piaţa a vehiculelor cu consum redus si a noilor tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile;

- promovarea utilizarii transportului in comun si non-motorizat in combinaţie cu scheme de management al mobilitaţii;

- scheme de management al cererii, precum controlul parcarilor si restricţii ale accesului;- sisteme informative pentru un management mai bun al traficului si imbunataţirea fluxului de

transport;- sisteme integrate de transport inter-modal de pasageri si bunuri, precum logistica municipala si

terminale imbunataţite;- regimuri de taxare echitabile si eficiente;- spriţinirea integrarii modului de planificare a utilizarii terenului si planificarii transportului urban

pentru a minimiza nevoia de calatorii si a facilita cresterea folosirii transportului in comun;- promovarea modurilor eficiente de transport public pentru persoane cu mobilitate redusa;- spriţinirea si promovarea utilizarii bicicletei;- lucrul la domiciliu.Taxarea pentru infrastructură

Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene in ceea ce priveste taxarea pentru infrastructura este ca, pentru fiecare mod de transport, taxele si tarifele trebuie sa fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor si costurilor de infrastructura. Este importanta aplicarea principiului „poluatorul plateste" si furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiaţele, reducerea poluarii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport si indepartarea legaturii dintre cresterea transporturilor si cresterea economica.

Ultima initiativa a Comisiei in ceea ce priveste taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directiva ce amendeaza Directiva "Eurovignette" asupra taxarii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructura. Mesaţul cheie al

14

politicii de taxare pentru infrastructura este ca operatorii de transport trebuie sa plateasca, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficienta a capacitatii actuale a infrastructurii.

Taxarea corecta spriţina, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat si liberalizarea pietei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaza o sursa directa de venituri pentru aceste parteneriate in gestionarea infrastructurii, atat in Statele Membre, cat si in statele in curs de aderare; aplicarea principiului „utilizatorul plateste" este fundamental pentru practicile comerciale si pietele liberalizate.

Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaza rapoarte ce ofera baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arata ca pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesita unele amendamente pentru a reflecta diferentele de cost:

- nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzina cu si fara plumb, motorina, gaz petrolier lichefiat, hidrogen, kerosen) incuraţeaza utilizarea unor motoare si combustibili mai curaţi si ii recompenseaza cu taxe mai mici pe cei care le folosesc;

- diferenţiind tarifele de acces la infrastructura feroviara, rutiera, serviciile de trafic aerian, de aterizare pe aeroporturi, in funcţie de timpul calatoriei, este oferit un stimulent pentru calatoriile in afara orelor de varf;

- diferenţierea taxelor in funcţie de dimensiunile, greutatea si alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasului furnizeaza stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai usoare sau proiectate mai bine);

- diferentierea chiar si a primelor de asigurare in caz de accident pentru a reflecta diferitele categorii de risc poate semnala pozitionarea costurilor si aloca in mod mai echitabil costurile intre utilizatori. De fapt, cu cat piata asigurarilor este mai libera, cu atat acest fapt apare mai des.

Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum diferentiate, extinderea acestora si la alte componente din reteaua rutiera si dezvoltarea unor taxe bazate pe distanta parcursa pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.

Efectele asupra mediului

Autovehicule

Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule usoare) si de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) si amendamentele acestora. O intreaga serie de amendamente au fost emise pentru a restricţiona valorile limita. Emisiile au scazut considerabil datorita acestor masuri, chiar daca volumul de trafic continua sa creasca. Implementarea Programului "Auto-Oil" va conduce la o imbunataţire considerabila a calitaţii aerului in orase. Programul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compusi organici volatili (VOC), protoxid de azot (NOx) si pulberi. Programul va implementa valori limita si mai stricte pentru autovehiculele usoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) si pentru autovehiculelegrele din 2005 si 2008 (Directiva 1999/96/EC).

A fost implementata legislaţie adiţionala privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vor comunica proprietarilor de autovehicule daca emisiile sunt prea mari, si o semnalizare luminoasa pe bord va indica necesitatea repararii autovehiculului. Deasemenea, exista legislaţie privitoare la inspecţiile periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC).

Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distanţelor scurte (unde convertorul catalitic este mai puţin eficient) şi pe timpul iernii, a fost introdusa o cerinţa separata. Aceasta parte a legislaţiei este de importanţa deosebita pentru conducatorii auto din localitaţi unde deplasarile sunt in mod frecvent foarte scurte.Emisiile navelor

In noiembrie 2002, Comisia Europeana a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raporteaza magnitudinea si impactul emisiilor provenite de la nave in UE si stabileste un numar de acţiuni ce reduc contribuţia acestui sector la ploile acide, apariţia ozonului troposferic, eutrofiere, probleme de sanatate, schimbarile climatice si saracirea stratului de ozon.

Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Convenţiei Poluarii Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Aceasta conţine prevederi

15

privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltica, Marea Nordului si Canalul Manecii) si standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor Membre sa ratifice acest important instrument internaţional.

Echipamente mobile non-rutiere

Incepand cu 1997, legislaţia comunitara cere ca noile motoare diesel sa intruneasca anumite standarde de mediu (poluarea aerului) inainte de a intra pe piaţa.

Motoarele echipamentelor mobile non-rutiere au emisii de poluanţi ai aerului. Motoarele diesel ale excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc. emit oxizi de azot si pulberi. Emisiile acestor motoare sunt reglementate inainte de intrarea pe piaţa deDirectiva 97/68/EC.

Motoarelor pe benzina au de asemenea emisii poluante, in special de hidrocarburi. O ora de utilizare normala a unui ferastrau mecanic echipat cu un motor in doi timpi emite o cantitate la fel de mare de hidrocarburi ca si parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism modern. Emisiile acestor motoare sunt reglementatede Directiva 2002/88.

Dezvoltarea unui sistem de transport durabil

Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil si in multe privinţe mai mult se indeparteaza de sustenabilitate. Agenţia Europeana de Mediu subliniaza in principal cresterea emisiilor de CO2 in acest sector, ce ameninţa atingerea obiectivului asumat de UE in cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenţia indica eforturile ce sunt necesare pentru a atinge obiectivele stabilite in privinţa calitaţii aerului, faptul ca o mare parte din populaţie este expusa unor niveluri daunatoare de zgomot, si subliniaza multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului in UE.

Comisia Europeana colaboreaza cu Consiliul in pregatirea terenului pentru elaborarea unei politici europene de transport durabil. In acest sens, Comisia a constituit un grup de experţi din ministerele de transport si de mediu ale Statelor Membre.”

Decuplarea creşterii transporturilor de creşterea economica

Au fost formulate frecvent apeluri la acţiune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experţi, dar si la un nivel politic inalt din UE. In strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afirma: „Este necesar sa fie asigurata continuarea cresterii economice fara a presupune in mod necesar cresterea traficului şi respectiv a efectelor sale negative". Concluziile Consiliului European din iunie 2001 arata ca: „Opolitica de transport durabil ar trebui sa abordeze problema volumului in crestere al traficului si a nivelelor de aglomerare, zgomot şi poluare. [...] Sunt necesare acfiuni care sa decupleze cresterea transportului de cresterea produsului intern brut, in special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe apa si transportul public de pasageri." Volumul transporturilor reprezinta un punct de interes si in Al şaselea Program de Acţiune de Mediu, care cere "decuplarea cresterii economice si a cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul asupra mediului."

1.4.3.Aspecte problematice

Cu ocazia mai multor întâlniri s-a arătat faptul că “deschiderea frontierelor si preţurile acceptabile din sectorul transport ofera europenilor niveluri fara precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabrica la consumator, adeseori in alte ţari. UE a contribuit prin deschiderea pieţelor naţionale la cresterea competitivitaţii si indepartarea barierelor fizice si tehnice. Modelele actuale de transport si ratele de crestere nu sunt insa sustenabile”.

Mobilitatea oamenilor si bunurilor, eficienta si ieftina, este o doctrina centrala a UE in realizarea unei economii dinamice si intarirea coeziunii sociale. Sectorul transport genereaza 10% din venitul UE masurat in produs intern brut, si ofera peste 10 milioane de locuri de munca.

Indepartarea barierelor din calea comertului si a calatoriilor transfrontiera a dus la cresterea volumului transportului de pasageri si de bunuri pe distante lungi. Prosperitatea a determinat o

16

crestere spectaculoasa a utilizarii autoturismelor - un fenomen ce se repeta in noile State Membre ce au intrat in UE in 2004.

Cresterea constanta a mobilitatii exercita presiuni din ce in mai mari asupra sistemelor de transport. Rezultatul il reprezinta ambuteiaţele. Potrivit Comisiei Europene, “blocajele zilnice de trafic afecteaza 10%, sau 7.500 km, din reteaua de autostrazi din UE, iar 20% din reteaua feroviara (16.000 km) sunt clasificate drept zone de blocaţ. La 16 din aeroporturile maţore ale UE, 30% din zboruri au intarzieri de peste 15 minute. Ambuteiaţele pe drumuri si in aeroporturi duc la cresterea nivelului poluarii, adaugand circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene.

Comisia a elaborat o strategie care sa abordeze problema ambuteiaţelor, incercand in acelasi timp sa ofere servicii de transport de calitate, care sa fie sigure si eficiente. Desi multe aspecte ale politicii de transport sunt in administrarea guvernelor nationale, este logic ca piata unica europeana sa aiba o singura infrastructura de transport. In ultimii zece ani, UE a deschis pietele nationale de transport, in special in sectoarele rutier si aviatic si in mai mica masura in cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera si in alte tari decat cea de origine, astfel ca nu se mai intorc fara incarcatura din cursele internationale. Liberalizarea transportului aerian a determinat cresterea concurentei, scaderea pretului biletelor de calatorie, precum si o crestere cu 30% a numarului de conexiuni intre Statele Membre dupa 1993. Un prim pachet de masuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat in vigoare in martie 2003, deschizand spre concurenta circa 70-80% din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale.

nu a fost o masura care sa poata soluţiona probleme adanc inradacinate. Pe langa ambuteiaţe, acestea includ dominanţa transportului rutier asupra altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legaturi slabe catre regiuni indepartate sau lipsa unor conexiuni bune intre reţelele regionale si naţionale.

Transportul rutier inseamna in prezent 44% din totalul bunurilor transportate in UE, fata de 41% pentru transportul maritim pe distante scurte, 8% pentru transportul feroviar si 4% pentru cel fluvial. Dezechilibrul este si mai pronuntat in cazul transportului de pasageri, unde sectorul rutier (in cea mai mare parte calatorii cu autoturisme) reprezinta 79% din total, fata de 6% transport feroviar si 5% transport aerian. Directionarea traficului de pasageri si de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduri de transport mai putin poluante va reprezenta un element-cheie in orice politica de transport durabila. Un alt element-cheie va fi capacitatea de integrare a diferitelor moduri de transport, combinand elemente rutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian.

A fost introdusa taxarea ambuteiaţelor, prin care utilizatorii platesc pentru infrastructura ocupata. Un exemplu este sistemul implementat in Londra in 2003, prin care autovehiculele ce intra in zona centrala a orasului trebuie sa plateasca o taxa, sistem ce ar putea fi replicat in alte capitale europene.

Intr-o economie de piata, trecerea de la rutier la feroviar, desi dezirabila, nu poate fi impusa de UE sau implementata printr-un decret guvernamental. Cel mai bun proces este de utilizare a unor stimulente, precum investitii in alte moduri de transport, astfel incat sa poata face fata nivelurilor ridicate ale traficului, si scheme de taxare care sa reflecte costul real al utilizarii infrastructurii rutiere si care sa incuraţeze migrarea „naturala" catre alte moduri de transport. Scopul este de a avea mai putine calatorii pe distante scurte pe drumuri si mai multe pe caile ferate si inlocuirea zborurilor pe distante scurte cu calatorii cu trenul.

Taxarea infrastructurii susţine si ideea de a plati pentru poluarea cauzata. Sectorul transport este responsabil pentru circa 28% din totalul emisiilor de CO2 in UE. Eficienţa mai mare a combustibililor, taxarea acestora si utilizarea unor combustibili alternativi sunt masuri in curs de implementare.

In sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabila a capacitatilor aeroportuare trebuie legata de noi reglementari care sa reduca zgomotul si emisiile cauzate de aeronave.

In urma accidentelor tancurilor petroliere Erika si Prestige, Comisia Europeana exercita presiuni pentru mai multe reglementari in privinta sigurantei maritime, inclusiv referitoare la inspectii mai riguroase ale navelor, sanctiuni pentru poluare si scoaterea din uz a petrolierelor cu o singura carena. Dupa acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu indeplinesc standardele si le-a fost interzisa operarea in porturile UE, lista ce este actualizata in mod regulat”.

1.5.Transporturile în România

Situată în centrul Europei, România contribuie la realizarea schimburilor economice internaţionale între vestul şi estul, nordul şi sudul continentului, între Europa şi Orientul Miţlociu.Orientarea generală a liniilor este influenţată de situarea Capitalei în sud-estul ţării, către care

17

converg principalele trasee. Bucureştiul este centrul feroviar cel mai mare din ţară, de unde pleacă 8 linii magistrale, dintre care cea mai mare parte sunt legate de rute internaţionale. România fabrică vagoane de toate categoriile şi locomotive electrice şi diesel-electrice.

Mijloacelor de transport feroviare şi fluviale li se adaugă reţeaua de drumuri rutiere . Dacă ne referim strict la drumurile publice în România, surse documentare arată că “lungimea acestora este de 198.589 km, între care 114 km autostrăzi, 14.696 km drumuri naţionale, 36.010 km drumuri ţudeţene, 27.781 km drumuri comunale, 22.328 km străzi în oraşe şi 97.660 km străzi în localităţi rurale. În afară de drumuri publice, România are o vastă reţea de drumuri nepublice, asigurând astfel accesul cu miţloace auto în orice punct de pe teritoriul ţării. Ca şi în sistemul căilor ferate, capitala României rămâne principalul nod rutier, de unde pleacă traseele care traversează teritoriul ţării spre toate punctele cardinale, dintre care unele sunt legate de mari şosele europene. este cazul căi E60 de la Hamburg, via Oradea şi Bucureşti, la Constanţa.

Navigaţia fluvială se practică în cea mai mare parte pe Dunăre. Pe Dunărea maritimă, în aval de Brăila, pot circula nave cu pescaţ care depăşeşte 7 m. Pe Dunărea fluvială (în amonte de Brăila), circulă nave de tonaţ mai mic şi cu un pescaţ de până la 2-2,5 m.Construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră şi darea în funcţiune a Canalului Dunăre-Main-Rin au permis crearea unei căi fluviale de o mare importanţă europeană, care leagă Marea Nordului de Marea Neagră. Realizarea sistemelor hidroenergetice şi de navigaţie Porţile de Fier I şi II, care comportă un sistem de ecluze, a facilitat intensificarea traficului.

Navigaţia maritimă se desfăşoară în măsură importantă cu nave de mare tonaţ. 60% din importurile şi exporturile României se derulează prin portul Constanţa. Reţeaua navigabilă interioară şi Marea Neagră dispun în total de 35 de porturi, din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluviale-maritime şi 26 de porturi fluviale. Portul Constanţa reprezintă o placă turnantă pentru întreg traficul de pe Marea Neagră şi reprezintă de asemenea un punct-cheie pentru relaţia Marea Neagră - Marea Nordului. Prin folosirea Portului Constanţa, ruta dintre Canalul de Suez, Mediterana de est şi Europea Centrală se scurtează cu 300 km. În acelaşi timp, folosirea sistemelor RO-RO şi ferryboat existente în Portul Constanţa asigură legătura dintre Continentul european şi Orientul Miţlociu. Aceste rute sunt folosite în special pentru resurse energetice şi transport de marfă. Atât porturile fluviale cât şi cele maritime dispun în prezent de zone libere în aproperea vămii.

În istoria aviaţiei, România se înscrie cu repere de prestigiu. Traian Vuia a fost primul din lume care a desprins de la sol în 1906, un aparat cu miţloace proprii de bord. În 1910, la Paris, Henri Coandă a prezentat primul avion cu reacţie din lume. Primul avion din lume având în structură elemente metalice şi o cabină cu două locuri a fost construit în 1911 de către Aurel Vlaicu. Priorităţi româneşti există şi în domeniul hidroavioanelor şi elicopterelor.

Principalul aeroport al României este Aeroportul Internaţional "Henri Coandă", aflat la 10 km de Bucureşti, 75% din traficul internaţional (atât pasageri cât şi marfă) trece prin Aeroportul Otopeni. La ieşirea nordică din Bucureşti, se află Aeroportul Băneasa, care este folosit pentru zboruri interne.Linile aeriene interne fac legătura între Capitală şi marile oraşe ale ţării: Craiova, Timişoara, Arad, Oradea, Sibiu, Cluţ-Napoca, Satu Mare, Baia Mare, Târgu Murş, Bacău, Iaşi, Suceava, Tulcea, Caransebeş şi Constanţa. Mai multe linii internaţionale leagă Bucureştiul de celelalte centre urbane ale lumii.

Concepţia Uniunii Europene în ceea ce priveşte configurarea reţelelor de drumuri publice se extinde şi în ţara noastră, iar ca un element de avangardă se distinge reţeaua de coridoare europene, din care 3 traversează şi România.Se lucrează la modernizarea drumurilor naţionale deschise traficului internaţional, în lungime totală de aproximativ 2150 km, care asigură legătura între toate zonele geografice ale ţării. De asemenea, se continuă lucrările la tronsonul de autostradă Bucureşti-Feteşti (134 km), cu prelungirea acesteia de la Cernavodă la Constanţa. Se va începe construcţia de poduri peste Dunăre şi Prut şi a 4 noi aeroporturi la Braşov, Galaţi, Alba Iulia şi Bistriţa..

Se continuă echiparea cu noi vagoane de cale ferată, construite după criterii europene de calitate şi fiabilitate, inclusiv sub licenţă, şi care sunt fabricate de Astra S.A. Arad. Gradul de confort a fost sporit prin modernizarea interiorului.În luna iunie 2004 au început lucrările la autostrada Bucureşti-Braşov-Borş care va lega România de Uniunea Europeană, realizată cu compania americană Bechtel - cel mai mare proiect de infrastructură din Europa. Cu o lungime de 415 kilometri, construită pe patru benzi, autostrada porneşte din centrul României, aţungând la graniţa cu Ungaria. Traseul trece pe lângă oraşele Braşov, Făgăraş, Sighişoara, Târgu-Mureş, Cluţ-Napoca, Oradea. Început în iunie 2004, acest proiect de construcţie în valoare de 2,2

18

miliarde euro se va finaliza în anul 2012 realizând legătura dintre pieţele din Europa şi cele din Asia Centrală. Proiectarea şi lucrările de construcţie utilizează servicii şi resurse din România”.

1.5.1. Cadrul regionalSchimbarea politică si economică din Europa de Est in decursul ultimei decade a dus la

schimbări substanţiale in sistemul de transport in zona. Volumul transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de la inceputul anilor 1990, este din nou in crestere datorita redresarii economice. Balanţa modala (ponderea de piaţa a diferitelor moduri de transport), desi este mult mai buna decat in Uniunea Europeana, se dezvolta catre un sistem axat pe transportul rutier. La fel ca si in Uniunea Europeana, tendinţele transportului in ţarile candidate se indeparteaza de la obiectivele unei strategii de dezvoltare durabila, de exemplu prin ruperea legaturii ce exista in prezent intre cresterea economica si extinderea activitaţilor de transport si trecerea de la transportul rutier la cel pe cale ferata, pe apa ori public.

Consumul de energie necesar transporturilor si emisiile (de gaze care contribuie la amplificarea efectului de sera) pe cap de locuitor in ţarile candidate sunt inca de 3-4 ori mai reduse decat in Uniunea Europeana, iar emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scazute. Reţeaua rutiera si cea feroviara nu sunt atat de dense si, din acest motiv, fragmentarea teritoriului este mai puţin pronunţata. Insa aceasta situaţie se modifica foarte rapid. La fel ca si in Uniunea Europeana, emisiile de gaze cu efect de sera precum si consumul de energie sunt in continua crestere. Parcul auto este in general cu patru pana la cinci ani mai vechi, iar ţarile candidate sunt in urma celor din Uniunea Europeana cu caţiva ani in ceea ce priveste tehnologiile ecologice si combustibilii nepoluanţi.

Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arata ca ţarile candidate sunt pe cale sa invinga decalaţul datorat tehnologiei. Cu toate acestea, calitatea aerului urban ramane inca necorespunzatoare. Cresterea traficului echivaleaza din ce in ce mai mult cu imbunataţirile aduse siguranţei automobilelor si infrastructurii; in ţarile candidate, numarul victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat in ţurul cifrei de 21.000 pe an, faţa de 41.000 in ţarile Uniunii Europene.

O reţea de infrastructura a transporturilor bine pusa la punct este coloana vertebrala a societaţii si a economiei, precum si a integrarii viitoare a ţarilor candidate in Uniunea Europeana. Dezvoltarea TEN-T si extinderea acesteia catre est este una din prioritaţile cheie ale politicii comune de transport. Cu toate acestea, nu s-au realizat evaluari strategice ale TEN-T si ale extinderii acesteia cu privire la mediul inconţurator si nici nu au fost evaluate beneficiile si efectele economice si sociale ale reţelei. Datele cu privire la investiţiile in infrastructura sunt vechi, iar cifrele recente privind finanţarea investiţiilor de catre bancile internaţionale indica faptul ca actualmente se acorda o importanţa prioritara construirii reţelei rutiere si nu celei de cale ferata. Aceasta reprezinta un risc pentru erodarea contribuţiei pe care a avut-o transportul pe calea ferata in sistemul transporturilor din ţarile candidate.

Recent, in Uniunea Europeana au aparut noi orientari politice care au scopul sa stapaneasca dezvoltarea transporturilor si sa imbunataţeasca balanţa modala. Aceste orientari includ internalizarea externalitaţilor, acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea cailor de comunicaţii pe calea ferata si pe apa, stabilirea unor obiective si ţinte, o coordonare mai buna a planificarii modului de ulitizare a terenului si utilizarea evaluarilor strategice de mediu pentru a susţine planificarea infrastructurii. In Uniunea Europeana s-au inregistrat deţa progrese in acest sens. De asemenea, ţarile candidate ar putea beneficia de experienţa Uniunii Europene in ceea ce priveste aceste instrumente relativ noi. Incepand cu summit-ul de la Cardiff din anul 1998, sapte State Membre au dezvoltat strategii naţionale integrate de transport si protecţie a mediului, iar alte sapte state au pus sau pun la punct sisteme de monitorizare naţionale bazate pe indicatori. De asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele ţari membre sa adopte principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile integrate si sistemele de monitorizare naţionale bazate pe indicatori lipsesc inca in ţarile candidate.

1.5.2. Istoricul politicii de transport in Romania

Romania, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersecţie a magistralelor internaţionale de transport, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia. Reţeaua de transport asigura legatura atat cu toate reţelele ţarilor vecine, cat si cu cele din ţarile Europei si Asiei.

19

La Conferinţa Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la Conferinţa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romaniei fiind strabatut de trei dintre coridoare:

- Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta-Bucuresti-Constanţa-Salonic-Istanbul;- Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Liubashevska-Chisinau-Bucuresti-

Dimitrovgrad-Alexandropolis;- Coridorul VII: Dunarea, inclusiv legatura pe Canalul Dunare-Marea Neagra.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzand noduri si centre de colectare si distribuţie intre modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si maritim.

Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Miţlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua ţumatate a secolului al XIXlea, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al perioadei respective.

Potenţialul oferit de avantaţele naturale - ţara riverana la Marea Neagra si ţara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o poziţie strategica favorabila, in zona de confluenţa a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Miţlociu. Acestei poziţii i s-au conferit noi valenţe o data cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 şi a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992.

Modificarile produse in spaţiul fostei Iugoslavii şi a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei tradiţionale de transport din zona şi au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a poziţiei geografice favorabile pe care Romania le deţine. Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime şi fluviale şi in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiinţate zone libere (in prezent funcţioneaza zonele libere Constanţa Sud si Basarabi, Sulina, Galaţi, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad), care pun la dispoziţia investitorilor straini toate facilitaţile specifice acestora. Deşi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie menţionata o realitate de cea mai mare importanţa: Romania are o reţea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitaţilor la reţeaua naţionala de transport si la sistemele internaţionale de transport.

Poziţia Romaniei faţa de acquis

„Romania accepta acquis-ul comunitar privind Capitolul 9 - Politica in domeniul transporturilor, in vigoare la data de 31 decembrie 1999 si va fi in masura sa aplice acest acquis la data aderarii sale la Uniunea Europeana, cu excepţiile menţionate in mod expres in documentul de poziţie.

Romania este pregatita sa examineze in continuare dezvoltarea acquis-ului comunitar, intrat in vigoare dupa 31 decembrie 1999 si sa informeze sistematic Conferinţa pentru Aderare sau Consiliul de Asociere cu privire la legislaţia si masurile de implementare adoptate pentru aplicarea noului acquis sau, daca va fi cazul, cu privire la dificultaţile care ar putea aparea in transpunerea noului acquis."4

Romania a obţinut urmatoarele perioade de tranziţie:

- 4 ani, respectiv pana la 31 decembrie 2010, pentru aplicarea, in ceea ce priveste vehiculele romanesti care desfasoara exclusiv activitaţi de transport intern, a impozitelor minime prevazute in anexa Ila Directiva 1999/62;

- 7 ani, respectiv pana la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea integrala a prevederilor Directivei 96/53 referitoare la greutaţile maxime, Directiva care stabileste dimensiunile maxime admise in traficul naţional si internaţional si greutaţile maxime admise in traficul internaţional. Perioada de

20

tranziţie este acordata pentru depasirea greutaţii maxime pe axa motoare (nu si pentru depasirea greutaţii totale) si se aplica pentru reţeaua de drumuri secundare nereabilitate.

- Uniunea Europeana a solicitat o perioada de tranziţie pentru Regulamentul EEC 3118/93 privind cabotaţul rutier. Perioada de tranziţie la cabotaţul rutier este solicitata in aceeasi formula (3+2 ani) negociata cu Bulgaria, Polonia, Ungaria si Cehia, ţari care au cerut la randul lor tranziţii in domeniul transportului rutier. Perioada de tranziţie presupune faptul ca, in primii trei ani dupa aderare, transportatorii romani nu vor avea acces la piaţa de transport rutier de marfa in actualele si viitoarele State Membre, care la randul lor nu vor avea acces pe piaţa din Romania. Statele Membre au posibilitatea de a prelungi interdicţia accesului la cabotaţ cu inca doi ani pe baza unei notificari catre Comisie. In lipsa notificarii, piaţa se deschide automat. Pe durata perioadei de tranziţie, Statele Membre, pe baza acordurilor bilaterale, pot schimba autorizaţii de cabotaţ, sau liberaliza integral cabotaţul rutier. In cazuri urgente si excepţionale de puternica distorsiune pe piaţa interna de transport, un Stat Membru care a solicitat o perioada de tranziţie poate invoca o clauza de salvgardare si, cu notificarea Comisiei, poate suspenda aplicarea acquis-ului pe o perioada determinata.

Potrivit Rapoartelor de ţara din anii 2003 si 2004 ale Comisiei Europene, Romania a continuat sa inregistreze progrese in implementarea acquis-ului din acest sector.

"Romania a continuat sa inregistreze progrese in ceea ce priveste transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor si crearea structurilor administrative necesare. Desi s-a aţuns la un nivel satisfacator de aliniere cu acquis-ul, Romania trebuie sa acorde mai multa atenfie dezvoltarii unor institufii capabile sa aplice noua legislafie. Trebuie acordata prioritate definirii unei strategii realiste care sa asigure finanfarea investifiilor masive impuse de implementarea acquis-ului."5

„Romania a continuat sa inregistreze progrese cu transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor si intarirea capacitafii structurilor administrative. In ceea ce priveste refeaua de transport Trans-Europeana, reabilitarea infrastructurii nafionale este in plin proces dar au aparut intarzieri considerabile. In decembrie 2003, autoritafile romane au semnat un contract pentru construcfia autostrazii Bors — Cluţ — Brasov, din care tronsonul Cluţ — Brasov nu face parte din refeaua TEN—T.

Au fost de asemenea inregistrate progrese in armonizarea legislafiei privind transportul terestru, Romania continuand sa completeze alinierea legislativa la acquis-ul privind transportul rutier prin adoptarea legislafiei secundare cu privire la transportul materialelor periculoase, permisele de conducere, conformarea tehnica a autovehiculelor, echipamente de limitare a vitezei si tahometre. Rezultate bune s-au inregistrat in ceea ce priveste timpul de condus si perioadele de odihna.

O decizie guvernamentala a transpus prevederile privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare viteza. Restructurarea companiilor feroviare a continuat. Au fost inregistrate progrese privind situafia financiara a companiilor de pasageri, astfel a fost adoptat un plan de afaceri de lunga durata.

Cat priveste transportul pe cai navigabile interioare, singurul progres de raportat este acela ca au fost actualizate inregistrarile vaselor romanesti.

Cat priveste transportul aerian, alinierea legislativa a fost completata cu adoptarea legislafiei cu privire la zgomot si implementarea standardelor internafionale. Compania nafionala de transport aerian TAROM continua sa implementeze planul de restructurare.

Importante progrese au fost obfinute in domeniul transportului maritim cu privire la introducerea legislafiei privind siguranfa. Reguli stricte au fost introduse la inceputul anului 2004 pentru navele mai vechi de 20 de ani. Numarul de inspectori a crescut la 13."6

Cadrul instituţional

Infrastructura de transport este proprietate publica a statului, iar administrarea revine entitaţilor/ companiilor/societaţilor naţionale sub ţurisdicţia Ministerului Transportului, Construcţiilor si Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administraţiei Publice, ce pot efectua concesiuni, in conformitate cu prevederile legislaţiei romanesti.

21

Ministerul Transporturilor, reprezinta autoritatea de stat in domeniul transporturilor, construcţiilor si turismului, pe care o exercita direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unitaţi care funcţioneaza sub autoritatea ori coordonarea sa sau societaţi comerciale autorizate.

Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei si politicii generale de transport, definirea necesitaţilor in ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii, relaţiile cu organizaţii internaţionale si organizarea funcţionarii sistemului de transport prin licenţierea operatorilor si stabilirea regulilor si reglementarilor pentru sectorul transport.Autoritatea Rutiera Romana este o instituţie publica cu personalitate ţuridica in subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor art. 3, alin. 1 din Ordonanţa Guvernului nr. 95/1998 privind infiinţarea unor instituţii publice in subordinea Ministerului Transporturilor. Autoritatea Rutiera Romana este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat sa asigure, in principal, inspecţia şi controlul in trafic, al starii tehnice a autovehiculelor rutiere si remorcilor, precum si al indeplinirii condiţiilor de operare a transporturilor rutiere, inspecţia şi controlul respectarii reglementarilor interne si internaţionale privind condiţiile de siguranţa a transporturilor rutiere si de protecţie a mediului, licenţierea operatorilor de transport rutier, punerea in aplicare a normelor tehnice si a reglementarilor specifice transporturilor rutiere.

Registrul Auto Roman (RAR) este organismul tehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor si Turismului (in baza Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate competenta in domeniul vehiculelor rutiere, siguranţei rutiere, protecţiei mediului inconţurator si asigurarii calitaţii.In conformitate cu legislaţia in vigoare, Registrul Auto Roman are urmatoarele atribuţii principale:

- acordarea omologarilor naţionale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele si entitaţile tehnice separate ale acestora;

- acordarea certificatelor de conformitate pentru sisteme, componente si entitaţi tehnice separate ale vehiculelor rutiere;

- acordarea omologarilor individuale pentru vehiculele rutiere;- efectuarea inspecţiei tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule;- autorizarea staţiilor de inspecţie tehnica si controlul activitaţii de inspecţii tehnice periodice;- elaborarea reglementarilor naţionale referitoare la activitaţile RAR;- transpunerea acquis-ului comunitar referitor la vehicule rutiere (Capitolul 1 - Libera circulaţie a

marfurilor) si la inspecţiile tehnice periodice (Capitolul 9 - Politici de transport);- autorizarea atelierelor care efectueaza lucrarile de montaţ, reparare şi verificare a vehiculelor şi

componentelor acestora;- certificarea sistemului de management al calitaţii;- participarea la lucrarile Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementarilor Vehiculelor

(WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU.Autoritatea Aeronautica Civila Romana - infiinţata

prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizeaza, certifica, aproba si atesta personalul pentru aviaţia civila. Organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat in domeniul aviaţiei civile ca organism de reglementare si autoritate de supraveghere in aviaţia civila.

- Este membru cu drepturi depline in Ţoint Aviation Authorities (ŢAA);- Asigura imaginea Romaniei ca membru al Eurocontrol, prin reglementarile, supravegherea si

siguranţa in managementul traficului aerian;- Asigura supravegherea funcţionarii, licenţierea personalului, verificarea miţloacelor PNA-Tc si

autorizarea sistemului operaţional de trafic din Administraţia Romana a Serviciilor de TraficAerian - ROMATSA.

Autoritatea Navala Romana (ANR) este organizata si funcţioneaza potrivit prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor si Turismului prin care acesta isi exercita funcţia de autoritate de stat in domeniul navigaţiei. ANR a fost infiinţata prin fuziunea Inspectoratului Navigaţiei Civile cu Regia Autonoma "Registrul Naval Roman", preluand obligaţiile si atribuţiunile celor 2 instituţii care au fost desfiinţate.

Obiectivele principale ale ANR:

22

- Alinierea la standardele, normele si cerinţele Comunitaţii Europene si ale celei internaţionale in domeniul navigaţiei;

- Imbunataţirea standardelor de siguranţa in porturile romanesti;- Aplicarea codului de certificare a operatorilor si navelor la standardele internaţionale din

domeniu.

Autoritatea Feroviara Romana - este organizata si funcţioneaza potrivit prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 95/1998 privind infiinţarea unor instituţii publice in subordinea Ministerului Transporturilor, modificata prin Ordonanţa Guvernului nr. 21/30.01.2003, aprobata si modificata prin Legea nr. 238/02.06.2003, si a Hotararii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea si funcţionarea Autoritaţii Feroviare Romane - AFER.

AFEReste organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, Construcţiilor si Turismului, desemnat sa asigure, in principal, inspecţia de stat si controlul de siguranţa a circulaţiei in transportul feroviar si cu metroul, activitatea specifica de registru feroviar, licenţierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea si supravegherea tehnica a furnizorilor interni de produse si servicii in domeniul feroviar, organizarea examenelor si emiterea atestatelor, certificatelor si a licenţelor, dupa caz, pentru personalul de siguranţa a circulaţiei, cercetarea evenimentelor si accidentelor feroviare.

Strategia Naţionala de Transport

Geostrategia Cailor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor. Prezinta o scurta istorie a dezvoltarii transportului in Romania, informaţii cuprinzatoare privind starea infrastructurii de transport si o lista de proiecte in desfasurare si planificate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea reţelei naţionale de transport astfel incat sa acopere intregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezinta un deficit in privinţa volumului si calitaţii transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetaţenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea siguranţei si protecţia mediului.

Modernizarea, reabilitarea si dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind urmatoarele prioritaţi: construcţia de autostrazi, pentru a integra infrastructura de transport a Romaniei in Reţeaua Trans-Europeana; modernizarea infrastructurii rutiere si feroviare, construcţia de poduri si variante de ocolire in cadrul coridoarelor IV si IX pentru a creste mobilitatea populaţiei, bunurilor si serviciilor; modificarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar si rutier pentru a mari accesibilitatea la servicii si pentru atingerea standardelor europene. Consumul energetic al diferitelor moduri de transport, costurile externe (impactul asupra sanataţii, accidentele, poluarea aerului, schimbarile climatice, daunele aduse reţelei de transport, pierderea biodiversitaţii etc.) nu sunt luate in considerare intr-un cadru general.

"Opţiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor refele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internafionale care sa susfina dezvoltarea durabila a teritoriului nafional si care sa asigure:

- afirmarea pozifiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;- organizarea refelelor nationale pentru toate modurile de transport astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;- eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitafii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetafenilor;

- dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic, cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;- asigurarea unei cat mai mari securitafi in transport si a protecfiei mediului inconţurator.

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatafirea confortului calatorilor, cresterea siguranfei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului nafional de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitafile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

- stoparea degradarii infrastructurii si menfinerea in exploatare a sistemului de transport;- aducerea in parametrii de funcfionare si valorificarea capacitafilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor;- inlaturarea sau prevenirea aparifiei restricfiilor de circulafie si eliminarea blocaţelor si aglomerarilor;- cresterea capacitafii pe anumite secfiuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VII, IX şi continuarea lucrarilor pentru realizarea refelei TINA7, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitafii intre rute si moduri de transport;

23

- interconectarea cu coridorul TRACECA8;- promovarea tehnologiilor de transport ecologice;

- integrarea drumurilor de interes local in refeaua de infrastructura nafionala."9

Politica in domeniul transporturilor

Hotararea nr. 24/2004 a Parlamentului Romaniei din decembrie 2004 pentru acordarea increderii Guvernului denneşte in anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005-2008, in cadrul capitolului 17, politica in domeniul transporturilor.

Astfel, Guvernul Romaniei intentioneaza sa aplice o strategie care are in vedere "dezvoltarea echilibrata a economiei locale si regionale, precum si integrarea refelei nafionale de transport (si logistica) in refeaua europeana, respectiv in cea internafionala."

Transportul feroviar

In ceea ce priveste dezvoltarea transportului feroviar, Guvernul Romaniei are in vedere o serie de masuri precum:- reorganizarea activitafii societafilor comerciale feroviare din Romania conform directivelor UE;- stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor sifuncfionarea in condifii de eficienfa

economica;- privatizarea transportului feroviar de marfuri;- pregatirea transportului feroviar de calatori de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat);- eliminarea punctelor periculoase si a restricfiilor de viteza de pe infrastructura feroviara publica,

cresterea vitezei tehnice si comerciale cu minimum 20%;- finalizarea lucrarilor pe coridorul Trans-European IV: Campina-Brasov, Bucuresti-Constanfa,

Curtici-Arad-Simeria, precum si a tronsonului Pitesti-Ramnicu Valcea;- parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicafii pe suport de fibra optica,

mecanizarea caii, transportul de calatori de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice, transportul feroviar local de calatori, servicii auxiliare diverse.

Infrastructura rutiera

Strategia in domeniul infrastructurii rutiere vizeaza trei componente:

- satisfacerea deplina a utilizatorului;- interconectarea si interoperabilitatea refelei de drumuri din Romania cu refeaua de drumuri din

UE;- corelarea dezvoltarii refelei de drumuri publice cu prioritafile dezvoltarii economice a Romaniei;- dezvoltarea refelei de drumuri publice din Romania si imbunatafirea indicilor calitativi (densitate,

lungime, imbracaminfi moderne) se vor face in condifii de siguranfa si confort, asigurandu-se protecfia mediului.

Politicile rutiere pe care Guvernul Romaniei intenfioneaza sa le promoveze sunt urmatoarele:

- Reconfigurarea refelei de drumuri publice;- Dezvoltarea refelei de drumuri publice;- Reorganizarea administrafiei nafionale a drumurilor publice.

Transportul naval

Strategia in transportul naval vizeaza in principal:

- folosirea avantajului competitiv al Dunarii(coridorul VII european) in condifiile integrarii in Uniunea Europeana;- dezvoltarea capacitafilor de operare si depozitare in porturile de la Dunare;- dezvoltarea si intensificarea traficului de marfuri in tranzit prin porturile maritime si fluvio-

maritime;- dezvoltarea turismului de croaziera pe Dunare;- modernizarea si dezvoltarea flotei fluviale de marfuri si pasageri;- stimularea inifiativei private in crearea unei flote maritime sub pavilion romanesc, adaptate la

cerinfele economiei nafionale, in corelafie cu acordarea de facilitafi de pavilion atat pentru reintrarea Romaniei in circuitul internafional de transport maritim, cat si pentru a folosi condifiile deosebite de care dispune fara noastra in pregatirea si instruirea personalului navigant maritim.

Transportul aerian

24

Obiectivele Guvernului Romaniei in domeniul transporturilor aeriene vizeaza susfinerea unui mediu competitiv in aviafia civila, care sa asigure siguranfa si securitate depline, in concordanfa cu standardele internafionale, precum si promovarea unui transport aerian eficient. Pentru a crea si intrefine un mediu competitiv al aviafiei civile nafionale, orientat catre servicii sigure si de calitate, Guvernul Romaniei are in vedere:

- interesul utilizatorilor de aviafie civila;- o structura de reglementare bine definita;- politici obligatorii in domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utilizatori.

25

Capitolul 2. Starea serviciului de transport public local anul 2011

2.1.Aspecte generale

Legea serviciilor comunitare de utilitaţi publice nr. 51/2006 - legea-cadru în materie -stabileste „cadrul juridic si instituţional unitar, obiectivele, competenţele, atribuţiile si instrumentele specifice necesare înfiinţarii, organizarii, gestionarii, finanţarii, exploatarii, monitorizarii si controlului furnizarii/prestarii reglementate a serviciilor comunitare de utilitaţi publice.”1

Potrivit art. 1 alin. (2) lit. h) coroborat cu art. 13 alin. (2) lit. g 1) din Legea nr. 51/2006, modificata si completata prin O.U.G. nr. 13/2008, A.N.R.S.C. este autoritatea de reglementare pentru serviciile de utilitaţi publice, printre care si transportul public local, conform competenţelor acordate prin legea speciala. Legea speciala este Legea serviciilor de transport public local nr. 92/2007 cu modificarile si completarile ulterioare, stabileste cadrul ţuridic privind înfiinţarea, organizarea si funcţionarea compartimentelor sau serviciilor specializate de transport dincadrul autoritãţilor administraţiei publice locale, ţudeţene si ale municipiului Bucuresti.Potrivit art. 3 alin. (1) din Legea nr. 92/2007, serviciile de transport public local fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publicã si cuprind totalitatea acţiunilor si activitãţilor de utilitate publicã si de interes economic si social general desfasurate la nivelul unitãţilor administrativ-teritoriale, sub controlul, conducerea sau coordonarea autoritãţilor administraţiei publice locale, în scopul asigurãrii transportului public local, precum si a transportului public ţudeţean de persoane.Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de mãrfuri, precum si alte servicii de transport public.Serviciile de transport public local de persoane cuprind: transport prin curse regulate, transport prin curse regulate speciale, transport cu autoturisme în regim de taxi si transport cu autoturisme în regim de închiriere.1. În principal, serviciul de transport public local de persoane si de mãrfuri se organizeazã de cãtre autoritãţile administraţiei publice locale, pe raza administrativ-teritorialã respectiva, cu respectarea urmatoarelor principii:

promovarea concurenţei între operatorii de transport, respectiv transportatorii autorizaţi, carora li s-a atribuit executarea serviciului;

garantarea accesului egal si nediscriminatoriu al operatorilor de transport si al transportatorilor autorizaţi la piaţa transportului public local;

garantarea respectãrii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local;

rezolvarea problemelor de ordin economic, social si de mediu ale localitãţilor sau ţudeţului respectiv;

administrarea eficientã a bunurilor aparţinând sistemelor de transport proprietate a unitaţilor administrativ-teritoriale;

1. Legea serviciilor comunitare de utilitaţi publice nr. 51/2006

26

utilizarea eficientã a fondurilor publice în activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local;

deplasarea în condiţii de siguranţã si de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mãrfurilor si a persoanelor transportate, precum si a bunurilor acestora prin poliţe de asigurãri;

asigurarea executãrii unui transport public local suportabil în ceea ce priveste tariful de transport;

recuperarea integralã a costurilor de exploatare, reabilitare si dezvoltare prin tarife/taxe suportate de cãtre beneficiarii direcţi ai transportului, denumiţi în continuare utilizatori, si prin finanţarea de la bugetele locale, asigurându-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport si transportatorii autorizaţi;

autonomia sau independenţa financiarã a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizaţi;

susţinerea dezvoltãrii economice a localitãţilor prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne;

satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populaţiei, ale personalului instituţiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul unitãţilor administrativteritoriale prin servicii de calitate;

protecţia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportuluide la bugetul local;

integrarea tarifarã prin utilizarea unui singur tip de legitimaţie de cãlãtorie pentrutoate miţloacele de transport public local de persoane prin curse regulate:

dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente;

consultarea asociaţiilor reprezentative ale operatorilor de transport si/sau ale transportatorilor autorizaţi, precum si ale utilizatorilor în vederea stabilirii politicilor si strategiilor locale privind transportul public local si modalitãţile de funcţionare a acestui serviciu.

Principalele obiective urmãrite de autoritãţile administraţiei publice locale în domeniul serviciului de transport public local sunt:- înfiinţarea de compartimente sau servicii de specialitate pentru transportul public local, cu sau fãrã personalitate juridicã, dupã caz, denumite în continuare autoritãţi locale de transport;- asigurarea finanţãrii necesare dezvoltãrii componentelor sistemului de transport public local, în condiţiile în care acestea aparţin domeniului public sau privat al autoritãţilor administraţiei publice locale:- asigurarea transparenţei în procedurile de achiziţie publicã;- informarea si consultarea periodicã a populaţiei asupra politicilor de dezvoltare durabilã din domeniul serviciului de transport public local;- acordarea unor facilitãţi de transport anumitor categorii de persoane;- corelarea capacitãţii miţloacelor de transport de persoane cu fluxurile de cãlãtori existente;-asigurarea continuitãţii serviciilor de transport prin programele de transport sau de funcţionare, dupã caz, corelate cu fluxurile de cãlãtori sau de mãrfuri existente;- atribuirea serviciilor de transport public local operatorilor de transport rutier si transportatorilor autorizaţi, în funcţie de nivelul efortului investiţional al acestora realizat în miţloacele de transport si în infrastructura de transport.

27

2. Serviciul de transport public local se realizeazã prin intermediul unei infrastructure tehnico-edilitare specifice care, împreunã cu miţloacele de transport, formeazã sistemul de transport public local.

Infrastructura tehnico-edilitară cuprinde: construcţii, instalaţii si echipamente specifice pentru întreţinerea, repararea si parcarea

miţloacelor de transport, precum: depouri, autobaze, garaţe, ateliere, staţii de spãlare si igienizare etc.;

dispecerate si dotãri speciale de urmãrire si coordonare în trafic a vehiculelor de transport, de intervenţie si de depanare;

calea de rulare a tramvaielor si a metroului; echipamente, miţloace specifice de transport, cabluri si elemente de susţinere, în cazul

transportului pe cablu; reţele electrice de contact pentru tramvaie, troleibuze, metrou si pentru transportul pe

cablu; sistemul energetic de alimentare a reţelelor de contact electrice, staţii de transformare

redresare,sisteme de conectare, racorduri de alimentare aferente reţelelor de contact;

reţeaua de drumuri, tuneluri, cãi navigabile, galerii si staţii de metrou, precum si construcţii si instalaţii aferente;

amenaţãri stradale, precum: staţii de îmbarcare-debarcare, puncte de vânzare alegitimaţiilor de cãlãtorie;

autogãri si terminale pentru îmbarcare, debarcare sau schimb de cãlãtori; gãri fluviale.

Prin mijloace de transport destinate serviciului de transport public local de personae se înţeleg:- autobuze - autovehicule destinate si echipate pentru transportul de persoane si al bagajelor acestora, asa cum sunt definite în Ordonanţa de urgenţã a Guvernului nr. 109/2005, aprobatã cu modificãri si completãri prin Legea nr. 102/2006, cu modificãrile ulterioare, tramvaie; troleibuze, trenuri de metrou, miţloace specifice de transport, în cazul transportului pe cablu; autoturisme si nave de transport de pasageri sau mãrfuri pe cãile navigabile interioare. Autoritaţi si competenţe3. Consiliile locale, consiliile ţudeţene si Consiliul General al Municipiului Bucuresti auurmãtoarele atribuţii:

evaluarea fluxurilor de transport de persoane si de mãrfuri si determinarea pe baza studiilor de specialitate a cerinţelor de transport public local, precum si anticiparea evoluţiei acestora;

stabilirea traseelor principale si secundare si a programelor de transport privind transportul public de persoane prin curse regulate si atribuirea acestora odatã cu atribuirea în gestiune a serviciului, în conformitate cu prevederile prezentei legi;

actualizarea periodicã a traseelor si a programelor de transport în funcţie de necesitãţile de deplasare ale populaţiei si în corelare cu transportul public interţudeţean, internaţional, feroviar, aerian sau naval de persoane existent, precum si corelarea între modalitãţile de realizare a serviciului de transport public local de persoane cu autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou si în regim de taxi, dupã caz;

28

întocmirea si urmãrirea realizãrii programelor de înfiinţare, reabilitare, extindere si modernizare a sistemelor de transport public local, în condiţiile legii;

aprobarea studiilor de fezabilitate privind înfiinţarea, reabilitarea, modernizarea si extinderea unei pãrţi sau a întregului sistem de transport public local, aflat în proprietatea publicã sau privatã a unitãţilor administrativ-teritoriale ori în administrarea autoritãţilor administraţiei publice locale, precum si a asociaţiilor de dezvoltare comunitarã;

proiectarea si executarea lucrãrilor de investiţii în infrastructura tehnico-edilitarã aferentã sistemelor de transport public local într-o concepţie unitarã, corelatã cu programele de dezvoltare economico-socialã a localitãţilor/ţudeţelor, cu planurile de urbanism si de amenaţare a teritoriului, de protecţie a mediului, cu modalitãţile de realizare a serviciilor respective si în conformitate cu reglementãrile legale în vigoare;

asocierea intercomunitarã în condiţiile legii, în vederea realizãrii unor investiţii de interes comun în domeniul infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local, precum si administrarea acestuia;

concesionarea, precum si încheierea contractelor de atribuire a gestiunii serviciului de transport public local de persoane si a infrastructurii tehnico-edilitare aferente din proprietatea publicã sau privatã a localitãţilor;

acordarea de facilitãţi si subvenţii operatorilor de transport rutier si transportatorilor autorizaţi care efectueazã transport public local de persoane, pentru asigurarea suportabilitãţii costurilor de cãtre utilizatori, susţinerea si încuraţarea dezvoltãrii serviciului, cu respectarea legislaţiei fiscale în vigoare;

autorizarea transportatorilor, denumiţi transportatori autorizaţi, astfel cum au fost definiţi

prin prezenta lege, pentru realizarea de cãtre acestia a serviciului de transport public local, respectiv: transportul public de persoane prin curse regulate executate cu tramvaie, troleibuze, trenuri de metrou; transportul public local de persoane sau de mãrfuri în regim de taxi; transportul public local de persoane cu autoturisme în regim de închiriere; transportul public local de mãrfuri în regim contractual; alte servicii de transport public local, cu excepţia transportului de mãrfuri si persoane pe cãile navigabile interioare care se realizeazã pe bazã de licenţe de transport emise de Autoritatea Navalã Românã;

finanţarea sau, dupã caz, contractarea ori garantarea, în condiţiile legii, a împrumuturilor pentru realizarea programelor de investiţii vizând dezvoltarea si eficientizarea serviciilor de transport, precum si înfiinţarea, reabilitarea, dezvoltarea, modernizarea si extinderea sistemului de transport public local aparţinând patrimoniului unitãţilor administrativ-teritoriale;

elaborarea si aprobarea normelor locale si a regulamentelor serviciilor de transport public local, cu consultarea asociaţiilor reprezentative profesionale si patronale ale operatorilor de transport rutier si ale transportatorilor autorizaţi, precum si a organizaţiilor sindicale teritoriale din domeniu;

stabilirea, aţustarea si modificarea tarifelor de cãlãtorie pentru serviciul de transport public local de persoane, cu respectarea prevederilor legale privind modalitatea de gestionare a serviciului;

stabilirea subvenţiei acordate de la bugetul local sau ţudeţean, dupã caz, pentru acoperirea diferenţei dintre costurile înregistrate de operatorul de transport rutier sau

29

transportatorul autorizat, dupã caz, pentru efectuarea serviciului si sumele efectiv încasate ca urmare a efectuãrii transportului;

asigurarea resurselor bugetare pentru susţinerea totalã sau parţialã a costurilor de transport public de persoane pentru unele categorii sociale defavorizate, stabilite prin hotãrâri ale consiliilor locale, ale consiliilor ţudeţene, ale Consiliului General al Municipiului Bucuresti, dupã caz, ori prin lege.

În exercitarea atribuţiilor ce le revin, autoritãţile administraţiei publice locale adoptã hotãrâri sau emit dispoziţii, dupã caz.Împotriva hotãrârilor sau dispoziţiilor autoritãţilor administraţiei publice locale, persoanele fizice sau ţuridice interesate se pot adresa instanţei de contencios administrativ, în condiţiile legii.4. Autoritaţile de reglementare competente la nivel central pentru domeniul serviciilor de transport public local sunt Autoritatea Rutierã Românã, Autoritatea Navalã Românã si Autoritatea Feroviarã Românã din cadrul Ministerului Transporturilor, Construcţiilor si Turismului, denumite în continuare A.R.R., A.N.R. si, respectiv, A.F.E.R., precum si Autoritatea Naţionalã de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitãţi Publice, denumitã în continuare A.N.R.S.C. A.R.R. are, în principal, urmãtoarele atribuţii: acordã operatorilor de transport rutier licenţe de transport, în conformitate cu prevederile Ordonanţei de urgenţã a Guvernului nr. 109/2005, aprobatã cu modificãri si completãri prin Legea nr. 102/2006, cu modificãrile ulterioare; monitorizeazã si controleazã respectarea de cãtre operatorii de transport a condiţiilor impuse prin licenţele de transport, precum si prin reglementãrile legale în vigoare privind transportul rutier; asigurã corelarea programelor de transport de persoane ţudeţene cu programele de transport de persoane interţudeţene si internaţionale în vederea aprobãrii lor de cãtre consiliile ţudeţene; participã la comisiile paritare pentru atribuirea licenţelor de traseu pentru transportul public local de persoane prin curse regulate pe trasee ţudeţene, în conformitate cu prevederile prezentei legi; elaboreazã, în conformitate cu prevederile prezentei legi, precum si ale legilor în vigoare, regulamente-cadru si caiete de sarcini-cadru pentru efectuarea transportului public local, cu excepţia transportului public pe cãile navigabile interioare, a transportului în regim de taxi si în regim de închiriere si a transportului cu metroul; emite licenţe de traseu în transportul public ţudeţean de personae prin curse regulate în baza hotãrârilor comisiei paritare formate din reprezentanţii consiliului judeţean si reprezentanţii agenţiei A.R.R. din judeţul respectiv.A.N.R.S.C. are, în principal, urmãtoarele atribuţii:

reglementeazã organizarea si funcţionarea autoritãţilor de autorizare din cadrul administraţiei publice locale, ţudeţene sau a Consiliului General al Municipiului Bucuresti;

elaboreazã norme-cadru privind modalitatea de atribuire a autorizaţiilor de transport, a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor, precum si norme-cadru privind stabilirea, ajustarea si modificarea tarifelor, stabileste indicatorii de performanţã si modalitãţile de evaluare a serviciilor de transport public local;

elaboreazã regulamentul-cadru de autorizare a compartimentelor sau serviciilor specializate de transport din cadrul administraţiei publice locale atât ca autoritãţi de autorizare, cât si ca operatori de transport rutier, dacã este cazul, aprobate prin ordin al presedintelui A.N.R.S.C.;

30

autorizeazã, dupã caz, structurile proprii ale consiliilor locale, consiliilor judeţene, Consiliului General al Municipiului Bucuresti, precum si ale asociaţiilor de dezvoltare care solicitã sã devinã transportatori autorizaţi;

monitorizeazã si sancţioneazã abaterile din activitatea autoritãţilor administraţiei publice

locale, a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizaţi, cu privire la: respectarea procedurilor legale de atribuire a gestiunii serviciului si respectarea procedurilor de stabilire, aţustare sau modificare a tarifelor, în conformitate cu normelecadru.

Autoritãţile administraţiei publice locale si ţudeţene sunt autoritãţi de reglementare în domeniul transportului public local si prin autoritãţile de autorizare îsi exercitã faţã de toţi operatorii de transport si transportatorii autorizaţi, indiferent de modalitatea de gestiune adoptatã, forma de proprietate sau modul de organizare, atribuţiile si competenţele acordate prin Legea nr. 51/2006 si prin prezenta lege.Organizarea serviciilor de transport publicÎn conformitate cu dispoziţiile art. 21 alin. (1) din Legea nr. 92/2007, serviciile de transport public local se pot realiza prin urmatoarele modalitaţi: gestiune directa, delegate sau alte modalitaţi stabilite prin lege.

Alegerea modalitãţii de atribuire a serviciilor de transport public local se face, în condiţiile prezentei legi, precum si ale Legii nr. 51/2006, prin hotãrâre adoptatã de consiliile locale, de consiliile ţudeţene sau de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, dupã caz.Indiferent de modalitatea de atribuire adoptatã, activitãţile specifice serviciului de transport public local se organizeazã si se desfãsoarã în conformitate cu prevederile regulamentelor serviciilor de transport public local elaborate de autoritãţile locale de transport si aprobate prin hotãrâri ale consiliilor locale, ale consiliilor ţudeţene si ale Consiliului General al Municipiului Bucuresti, dupã caz, pe baza regulamentului-cadru al serviciului de transport public local, elaborat de A.R.R., A.F.E.R. si A.N.R., dupa caz.5. Prezentarea serviciului de transport la nivel naţionalDin totalul de 3182 localitaţi la nivel naţional, adica 2860 de comune, 320 orase si 102 municipii (inclusiv municipiul Bucuresti), serviciul de transport public este organizat în 150 de localitaţi.În mediul urban serviciul de transport public este organizat în 101 de localitaţi, iar în mediul rural în 49 de localitaţi.ORGANIZAREA SERVICIULUI PUBLIC DE TRANSPORT LA NIVEL NATIONALUrban - 67%Rural -33%Din cei 2208 operatori aflaţi în sfera serviciilor comunitare la nivel naţional, în cadrul serviciilor de trasnport public sunt monitorizaţi de catre A.N.R.S.C. un numar de 421 de operatori.Exemplificarea acestor date la nivelul celor 7 Regiuni de Dezvoltare la care se adauga si Municipiul Bucuresti poate fi urmarita în anexa de mai jos:Situaţia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 1 Nord-Est MoldovaNumar localitaţi unde este organizat serviciul de transport public:

13 localitaţi (13 municipii si orase, 0 comune) Numar transportatori ţudeţeni: 78 Operatori activi / în curs de activare: 97 84 operatori din mediul urban

31

13 operatori din mediul ruralSituaţia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 2 Sud-EstNumar localitaţi unde este organizat serviciul de transport public:

12 localitaţi (11 municipii si orase, 1 comuna) Numar transportatori ţudeţeni: 56 Operatori activi / în curs de activare: 92 64 operatori din mediul urban 28 operatori din mediul rural

Situaţia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 3 Sud Muntenia Numar localitaţi unde este organizat serviciul de transport public: 61 localitaţi (14

municipii si orase, 47 comune) Numar transportatori ţudeţeni: 47 Operatori activi / în curs de activare: 51 43 operatori din mediul urban 8 operatori din mediul rural

Situaţia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 4 Sud-Vest OlteniaNumar localitaţi unde este organizat serviciul de transport public:

8 localitaţi (7 municipii si orase, 1 comuna) Numar transportatori ţudeţeni: 79

Operatori activi / în curs de activare: 83 82 operatori din mediul urban 1 operator din mediul rural

Situaţia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 5 VestNumar localitaţi unde este organizat serviciul de transport public:

20 localitaţi (20 municipii si orase, 0 comune) Numar transportatori ţudeţeni: 14

Operatori activi / în curs de activare: 23 23 operatori din mediul urban 0 operatori din mediul rural

Situaţia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 6 Nord-VestNumar localitaţi unde este organizat serviciul de transport public:

14 localitaţi (14 municipii si orase, 0 comune) Numar transportatori ţudeţeni: 31

Operatori activi / în curs de activare: 38 38 operatori din mediul urban 0 operatori din mediul rural

2.2.Transportul public in Municipiul Bacău

Acest serviciu este prestat de catre compania “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”. Firma functioneaza pe baza HOT.NR1/06 2006, privind atribuirea traseelor cuprinse in programul de

32

transport public ţudetean de persoane prin curse regulate pentru reteaua de trasee din ţudetul Bacau, pentru perioada 01.07.2006 – 30.06.2011, conform rezultatelor privind atribuirea traseelor prin sistemul electronic la nivel national (ASSI – SEAT), in sedinta din data de 30.04.200

Obiectul principal de activitate consta in efectuarea transportului public urban de calatori prin curse regulate si activitati conexe.

Municipiul Bacau ,beneficiaza de un serviciu public asigurat de “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”, ce serveste populatia din toata cartierele,lungimea totala a traseelor fiind de 330,5 km, parcurse cu autobuze, microbuze si tramvaie.

Este o societate comerciala cu unic actionar C.L.M, Bacau si are ca obiect de activitate transportul public de persoane cu autobuze,microbuze si tramvaie.Societatea detine in prezent urmatorul parc circulant de vehicule: 10 microbuze, 82 de autobuze si 39 de tramvaie.Societatea isi desfasoara activitatea cu autobuzele pe 4 trasee urbane insumand un total de 62,5 km ; de asemenea exploateaza 54 de km de linie de tramvai,ambele fiind aflate in patrimoniul public al municipiului.

Lucrarile de redimensionare a retelei de distributie si contact, incepute din 1995 ,sunt realizate in proportie de 90%,iar lucrarile privind modernizarea statiilor de redresare incepute in anul 1997 au fost suspendatedin lipsa de fonduri. In ceea ce priveste modalitatea de gestiune, se poate spune ca “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”,este o gestiune delegata , ce are ca obiectiv central realizarea serviciului public de transport.

Finantarea acestei companii, se realizeaza de catre bugetul Consiliului Local Bacau.Exista insa si o finantare proprie,realizata prin venituri proprii prin intermediul serviciilor vandute.(bilete,abonamente)

Desi,cifra de afaceri a companiei a crescut cu 25% in ultimii 5 ani,profitul a scazut drastic in aceeasi perioada ,poate si datorita cresterii numarului de masini din ţudet si exodului de populatie in strainatate.Datorita acestor fenomene sociale ,compania activeaza pe minus ,reusind sa supravietuiasca din banii publici.

33

Se observa o scadere drastica a profitului , situatia critica continuand cu o crestere de 50 % a datoriilor in ultimii 5 ani.

In prezent parcul de utilaţe auto utilizat in serviciul de transport public, este invechit deoarece maţoritatea vehiculelor provin din tari precum:Germania,Austria sau Olanda si sunt depasite de conditiile moderne de transport.Desi autobuzele sunt prea mici pentru cerintele unor trasee urbane si o acustica a motorului destul de ridicata pentru unele standarde,30% din tramvaiele detinute de “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”au un aspect si o functionalitate superioare decat si cele din Bucuresti.

In alta ordine de idei, se poate spune ca managementul acestei organizatii este unul defectuos deoarece nu a reusit sa utilizeze intr-un mod mai eficient resurselecompaniei.Incercand sa reduca costurile prin achizitionarea de autobuze de clasa medie,compania a pierdut o mare parte din clienti deoarece acestia s-au orientat catre transportatorii privati sau masinile personale, “SC TRANSPORT PUBLIC.SA” nereusind sa ofere conditiile unui transport decent datorita aglomeratiei din autobuzurile mici.

O alta vina pentru decaderea acestei companii cu traditie,ii apartine Primariei care a delegat diverse firme sa asigure transport urban pe unele rute ce apartinei firmei “”SC TRANSPORT PUBLIC.SA”,astfel nu numai s-au pierdut clientii dar si calitatea serviciului a scazut.Un exemplu ar fi faptul ca aceste firme ofera servicii de transport prin microbuze vechi,fara taxator,soferul avand 2 functii,pierzand astfel o mare parte din timpul destinat calatorilor.Faptul ca exista mai multe firme prestatoare de servicii tip “”MAXI-TAXI””, se intampla ca uneori sa fie adevarate intreceri intre aceste microbuze , punandu-se in pericol siguranta participantilor la trafic,de calitatea serviciului nemafiind vorba.

Lipsa de interes a conducerii a facut ca aceasta companie sa aţunga intr-o stare de subzistenta,maţoritatea surselor de venit fiind din partea adminstratiei locale.

In ultimii 5 ani ,practic nu existat schimbari notabile in ceea ce priveste functionarea acestei companii cu exceptia achizitionarii unor tramvaie ,ce au fost utilizate in Germania si Olanda.

Un punct forte ce trebuie subliniat este aparitia in fiecare statie de autobuz si tramvai a automatelor de bilete, ce a scutit compania de plata unor salarii ( exemplul punctelor de vanzare ale SC TRANSPORT PUBLIC.SA-ului,unde sunt angaţate 1-2 vanzatoare), creeandu-se un sistem modern si rapid de plata.Aceste automate functionand non-stop , au reusit sa rezolve problema controlorilor ce se confruntau cu persoane ce calatoreau fraudulos,motivand ca nu exista puncte de vanzare a biletelor in intervale orare intarziate.

34

Automatele functioneaza pe baza de monede si bacnote,singurul dezavantaţ fiind ca nu da rest. Pretul unui bilet la ora actuala este de 1,2 lei iar pentru un abonament pe tramvai si autobuz pretul integral se ridica la 98 de lei.

Tariful abonamentului este foarte ridicat in comparatie cu R.A.T.B,de exemplu.

Primaria a adoptat o hotarare in sensul ca persoanele cu varsta de peste 65 de ani ,pensionate beneficiaza de transport gratuit iar elevii si studentii de reducere 50 %.

O activitate recenta a organizatiei a fost aducerea din Austria a unor tramvaie de epoca ce au fost restaurate la depoul din localitate.Operatiunea a fost un succes,cetatenii bucurandu-se de transportul cu acest vehicul.

Pentru a iesi din starea latenta in care se afla, si datorita faptului ca nu au mai putut achizitiona utilaţe de transport din cauza crizei economice,in anul “SC TRANSPORT PUBLIC.SA” o organizat un concurs cu elevii Liceului de Arta din Bacau,iar cei care au fost castigatori au fost lasati sa-si exprime talentul pe 2 din tramvaiele societatii.

Astfel un grup de elevi,a reusit in cateva zile sa picteze tramvaiele in propriul lor stil , reusind sa redea orasului un dram de veselie.

35

PARTEA I I : STUDIU DE CAZ LA SC TRANSPORT PUBLIC.SA –Bacau

Capitolul 3.Transportul public in Mun.Bacau “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”.

3.1 Analiza serviciului de transport public local . Prezentarea SC TRANSPORT PUBLIC.SA –Bacau

SC TRANSPORT PUBLIC SA Judet: Bacau Oras: Bacau Adresa: Str. CHIMIEI 12 BACAUCod Postal: 600286 Telefon: 0234585909 (Aţutor*)Fax: 0234572350 Cod Unic de Identificare: RO 10158084 Nr. Registrul Comertului: Ţ4/79/1998 Stare societate : INREGISTRAT din data 04 Februarie 1998 Anul infiintarii : 1998

Informatii din data de 30-Ian-2012

36

SC TRANSPORT PUBLIC SA - Date Economice

Cifra de faceri: 15,498,286 Lei Profitul net: 0 Lei Pierdere net: 948,394 Lei Profit brut: 0 Lei Pierdere brut: 942,894 Lei Salariati: 177 angajati Tipul de activitate, conform clasificarii CAEN din :Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori Datorii Total: 18,620,854 Lei Cheltuieli totale: 16,689,317 Lei Venituri totale: 15,746,423 Lei Active imobilizate TOTAL: 36,927,318 Lei Active circulante TOTAL: 1,424,596 Lei Stocuri: 321,529 Lei Disponibilitati banesti / Casa si conturi la banci: 0 Lei Creante: 1,078,804 Lei Cheltuieli in avans 40,597 Lei Venituri in avans 56,613 Lei Capitaluri: 19,715,044 Lei Patrimoniul regiei: 0 Lei Patrimoniul public: 0 Lei Provizioane pentru riscuri si cheltuieli: 0 Lei Capital social subscris si varsat: 22,268,825 Lei

37

 

Transport Public SA Bacau

Activitate

Ofera servicii in sectiunea Piese Auto Productie din domeniul Vehicule.

 Activitate

Ofera servicii in sectiunea Reparatii & Service & Demontari & Verificare din domeniul Vehicule.

 Adresa Strada Chimiei 12, Bacau, 600286.

 Judeţ Bacau

 Reprezentant 

Contactati reprezentantul Transport Public SA Bacau prin intermediul programului InfoCompanies Romania.

 Telefon mobil Nespecificat.

 Telefon+40(234)585909 +40(234)585910

38

 Fax +40(234)572350

.

 Descriere

Servicii de transport local. Servicii de inchiriere de autobuze, microbuze si autocare. Service auto general. Toate marcile de masini. Rent-a-car, inchiriere auto pt. toate gusturile si bugetele. Spalatorie auto. Vulcanizare auto.

Informatii registrul comertului Transport Public S.A.

Stare societate INREGISTRAT din data de 4 februarie 1998

Cod Fiscal: 10158084

Numar Registrul Comertului

Ţ04/79/1998

Capital social: 22.268.825,00 RON

Date de contact Transport Public S.A.

39

Adresa: Str. Narciselor 14 Bis Bacau

Localitate:

Bacau

Judetul: Bacau

Telefon: 0234585909

Fax: 0234572350

E-mail: -

Site web: -

Informatii registrul comertului Transport Public S.A.

Stare societate INREGISTRAT din data de 4 februarie 1998

Cod Fiscal: 10158084

Numar Registrul Comertului

J04/79/1998

Capital social: 22.268.825,00 RON

Informatii financiare Transport Public S.A.Cifra de afaceri Cifra de afaceri a Transport Public S.A. este in continua crestere incepand cu anul 1999. Din anul 1999 pana in anul 2009, cifra de afaceri a crescut cu 14.800.107,00 RON, adica cu 578,84 %.Cea mai mare valoare a cifrei de afaceri a fost realizata in anul 2009 - valoare: 17.356.950,00 RON.Cea mai mica valoare a cifrei de afaceri a fost realizata in anul 1999 - valoare: 2.556.843,00 RON.In ultimul bilant contabil (bilantul din anul 2009) cifra de afaceri a Transport Public S.A., a crescut cu 437.699,00 RON, adica cu 2,59 %, fata de anul precedent.Grafic evolutie cifra

de afaceri (RON) Venituri Veniturile Transport Public S.A. sunt in continua crestere incepand cu anul 1999. Din anul 1999 pana in anul 2009, veniturile au crescut cu 15.179.870,00 RON, adica cu 568,71 %.Cele mai mari venituri au fost obtinute in anul 2009 - valoare: 17.849.062,00 RON.

40

Cele mai mici venituri au fost obtinute in anul 1999 - valoare: 2.669.192,00 RON.In bilantul din anul 2009(ultimul bilant inregistrat), veniturile realizate de Transport Public S.A., au crescut cu 604.417,00 RON, adica cu 3,50 %, fata de anul precedent. Grafic

evolutie venituri (RON) Cheltuieli Cheltuielile realizate de Transport Public S.A. sunt in continua crestere incepand cu anul 1999. Din anul 1999 pana in anul 2009, cheltuielile au crescut cu 16.819.878,00 RON, adica cu 557,56 %.Cele mai multe cheltuieli au fost realizate in anul 2009 - valoare: 19.836.595,00 RON.Cele mai putine cheltuieli au fost realizate in anul 1999 - valoare: 3.016.717,00 RON.In bilantul din anul 2009 cheltuielile Transport Public S.A., au crescut cu 3.098.510,00

RON, adica cu 18,51 %, fata de anul precedent. Profit/Pierdere Transport Public S.A. a obtinut profit in anii 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 si 2008

Transport Public S.A. a inregistrat pierderi in anii 1999 si 2009 Datorii Datoriile lui Transport Public S.A. au avut o evolutie oscilanta intre anii 1999 si 1999. Nivelul datoriilor a crescut cu 15.670.034,00 RON, adica cu 8.818,15 %.Cea mai mare suma datorata a fost in anul 2009 - datorie: 15.847.736,00 RON.Cea mai mica suma datorata a fost in anul 1999 - datorie: 177.702,00 RON.Conform ultimului bilant contabil (anul 2009) datoriile lui Transport Public S.A., au

crescut cu 12.449.900,00 RON, adica cu 366,41 %, fata de anul precedent. Angajati Numarul mediu de angajati de la Transport Public S.A. a oscilat intre anii 1999 si 1999. Numarul mediu de angajati a scazut cu 237 persoane, adica cu 118,50 %.Cei mai multi angajati au fost in anul 1999 - numar persoane angajate: 437.Cei mai putini angajati au fost in anul 2009 - numar persoane angajate: 200.In ultimul bilant contabil (bilantul din anul 2009) numarul angajatilor Transport Public

S.A., a scazut cu 8 persoane, adica cu 4,00 %, fata de anul precedent. Bilanturi Contabile

AnCifra de afaceri (RON)

Venituri (RON)

Cheltuieli (RON)

Datorii (RON)

Profit brut

(RON)

Profit net

(RON)

Pierdere bruta (RON)

Pierdere neta (RON)

Nr. mediu angaja

ti

1999

2.556.843

2.669.192

3.016.717

177.702 - - 347.524 347.524 437

2000

3.011.947

3.577.324

3.535.873

271.203 41.451 41.451 - - 352

200 3.892.49 4.522.15 4.509.26 301.782 12.887 12.887 - - 319

41

1 0 3 6

2002

5.675.435

5.725.313

5.134.443

1.274.033

590.870 507.038 - - 303

2003

8.046.346

8.500.298

7.558.797

7.252.108

941.501 941.501 - - 314

2004

10.811.480

11.286.326

9.414.214

9.762.205

1.872.111

1.728.974

- - 321

2005

12.677.952

13.398.154

11.439.370

6.235.960

1.958.784

1.588.052

- - 332

2006

14.369.049

15.087.476

12.983.321

6.142.141

2.104.155

1.719.644

- - 311

2007

15.091.240

15.285.527

13.667.190

3.489.699

1.618.337

1.294.089

- - 278

2008

16.919.251

17.244.645

16.738.085

3.397.836

506.560 359.473 - - 208

2009

17.356.950

17.849.062

19.836.595

15.847.736

- - 1.987.5

33 2.091.2

83 200

Alte informatii din bilantul contabil din anul 2009:Active imobilizate total: 34.374.229,00 RONActive circulante total: 2.053.173,00 RONStocuri: 418.138,00 RONCasa si conturi la banci: 135.356,00 RONCapitaluri total: 20.663.971,00 RONCapital social: 22.268.825,00 RON Activitatea comerciala Transport Public S.A. are ca domeniul de activitate Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori.

Cod CAEN 2009 - 4931 - Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori. (Vezi si alte firme) Alte informatii de la Registrul Comertului Data ultimei declaratii: 20 martie 2009.Data ultimei prelucrari: 23 martie 2009.Data inregistrarii pentru impozitul pe profit 1 ianuarie 2003.Transport Public S.A. este inregistrata in scopuri TVA incepand cu data de 4 februarie

42

1998.Data luarii in evidenta pentru contributia asigurarilor sociale: 31 ianuarie 2004.Data luarii in evidenta pentru contributia de concedii: 1 ianuarie 2007.Data luarii in evidenta pentru contributia de asigurare pentru accidente de munca: 31 ianuarie 2004.Data luarii in evidenta pentru contributia de asigurari pentru somaj: 31 ianuarie 2004.Data luarii in evidenta pentru contributia fondului de garantare: 1 ianuarie 2007.Data luarii in evidenta pentru contributia asigurarilor de sanatate: 31 ianuarie 2004.Data luarii in evidenta a impozitului pe veniturile salariale 1 ianuarie 2003.Raporteaza o problema Persoane de contact TRANSPORT PUBLIC SA

Nume Funcţie Telefon EmailBOGHITOIU LILIANA PRESEDINTE  Date administrative TRANSPORT PUBLIC SA

Nr. Administratori Nr. Asociati Nr. Sucursale Nr. Filiale5 0 0 6

Date financiare TRANSPORT PUBLIC SA

An bilant

Cifră de afaceri (RON)

Venituri (RON)

Cheltuieli (RON)

Profit net / pierdere netă

(RON)

Număr angaţaţi

1999 2.556.843,90 2.669.192,90 3.016.717,30 -347.524,40 4372000 3.011.947,80 3.577.324,80 3.535.873,00 41.451,80 3522001 3.892.490,30 4.522.153,90 4.509.266,00 12.887,90 3192002 5.675.435,40 5.725.313,40 5.134.443,20 507.038,60 3032003 8.046.346,30 8.500.298,70 7.558.797,70 941.501,00 3142004 10.811.480,60 11.286.326,20 9.414.214,80 1.728.974,00 3212005 12.677.952,00 13.398.154,00 11.439.370,00 1.588.052,00 3322006 14.369.049,00 15.087.476,00 12.983.321,00 1.719.644,00 3112007 15.091.240,00 15.285.527,00 13.667.190,00 1.294.089,00 2782008 16.919.251,00 17.244.645,00 16.738.085,00 359.473,00 2082009 17.356.950,00 17.849.062,00 19.836.595,00 -2.091.283,00 200

43

44

Date financiare TRANSPORT PUBLIC SA — Continuare

An bilan

t

Stocuri (RON)

Casă şi Conturi la

bănci (RON)

Creanţe (RON)

Total capitaluri

(RON)

Capital social (RON)

Provizioane pentru riscuri şi cheltuieli

(RON)1999 117.153,8

045.726,20 6.780,10 1.697.577,70 913.696,80 Nedisponbil

2000 152.916,90

46.208,40 46.257,50 3.091.830,90 913.696,80 Nedisponbil

2001 232.917,10

114.578,00 94.748,10 3.537.243,90 913.696,80 Nedisponbil

2002 272.456,00

1.472.595,60

180.346,60 1.602.962,50 1.561.750,00 Nedisponbil

2003 113.287,10

137.720,70 754.982,60 4.732.734,10 2.342.625,00 Nedisponbil

2004 132.741,90

604.649,10 905.132,80 7.454.093,60 2.342.625,00 Nedisponbil

2005 147.867,00

625.356,00 314.537,00 7.902.058,00 2.342.625,00 0,00

2006 221.057,00

340.928,00 393.111,00 9.621.702,00 2.342.625,00 Nedisponbil

2007 314.282,00

321.068,00 1.546.514,00

11.621.058,00

2.342.625,00 Nedisponbil

2008 498.493,00

114.670,00 3.159.047,00

11.980.531,00

2.342.625,00 Nedisponbil

2009 418.138,00

135.356,00 1.499.679,00

20.663.971,00

22.268.825,00

Nedisponbil

45

Bilanturi Contabile

AnCifra de afaceri (RON)

Venituri (RON)

Cheltuieli (RON)

Datorii (RON)

Profit brut

(RON)

Profit net

(RON)

Pierdere bruta (RON)

Pierdere neta (RON)

Nr. mediu angaţa

ti

1999

2.556.843

2.669.192

3.016.717

177.702 - - 347.524 347.524 437

2000

3.011.947

3.577.324

3.535.873

271.203 41.451 41.451 - - 352

2001

3.892.490

4.522.153

4.509.266

301.782 12.887 12.887 - - 319

2002

5.675.435

5.725.313

5.134.443

1.274.033

590.870 507.038 - - 303

2003

8.046.346

8.500.298

7.558.797

7.252.108

941.501 941.501 - - 314

2004

10.811.480

11.286.326

9.414.214

9.762.205

1.872.111

1.728.974

- - 321

2005

12.677.952

13.398.154

11.439.370

6.235.960

1.958.784

1.588.052

- - 332

2006

14.369.049

15.087.476

12.983.321

6.142.141

2.104.155

1.719.644

- - 311

2007

15.091.240

15.285.527

13.667.190

3.489.699

1.618.337

1.294.089

- - 278

2008

16.919.251

17.244.645

16.738.085

3.397.836

506.560 359.473 - - 208

46

2009

17.356.950

17.849.062

19.836.595

15.847.736

- - 1.987.5

33 2.091.2

83 200

47

3.2.Transport Public se confruntă şi cu greutăţi3.2.1. Mişcări sociale. Greva spontana a soferilor de la Transport Public Toti soferii societatii de transport public bacauane au refuzat vineri dimineata 20.08.2011 sa mai iasa cu autobuzele din garaje – in oras nu a circulat nici un autobuz, traficul cu miţloacele de transport in comun fiind paralizat – soferii sint nemultumiti de faptul ca li s-a redus drastic salariile si ca nu sint lasati sa isi faca norma lunara de lucruPeste o suta de soferi de la societatea Transport Public Bacau au protestat azi in fata unitatii. Oamenii au declansat o greva spontana si au refuzat sa scoata autobuzele de trafic nemultumiti de salariile pe care le primesc. Transportul in comun in oras a fost astfel paralizat. Soferii s-au adunat in fata unitatii asteptind o decizie de la conducere.“Nu mai putem. Lucram pe salarii foarte mici. Sintem nemultumiti ca luna aceasta trebuia sa luam avans si lichidare. Ne-au anuntat ca numai primi banii pe avans si ca ni se va da doar lichidarea. Adica de la un salariu de 13 milioane de lei pe luna aţungem undeva la opt milioane maxim. Sint sofer de autobuz de peste 30 de ani, dar eu stiam ca reducerile cu 25% se fac la bugetari, nu ca se aplica si la noi. In schimb, pe masinile mici ale lor sint cite doi soferi, care cred ca iau cite 15 miliaone pe luna fiecare.3.2.2.Transportul public functioneaza normalExecutarea silită desfiinţată de judecătoriConducerea societatii Transport Public a dat asigurari ca transportul in comun din municipiul Bacau se va desfasura in conditii normale. Teodora Cocuz, directorul companiei, a declarat ca informatiile aparute in presa locala in ultima perioada, cu privire la situatia economica a societatii, sunt denaturate si ca Transport Public isi va rezolva problemele cu partenerii de afaceri fara ca serviciul prestat sa aiba de suferit.Conducerea societatii Transport Public a anuntat ca transportul in comun din Bacau se desfasoara conform programului. In ultima perioada, societatea a devenit tinta unor intoxicari de presa, potrivit carora situatia financiara a Transport Public ar impiedica firma sa presteze, in conditii optime, serviciul de transport in comun.Teodora Cocuz, directorul societatii, a dat asigurari ca transportul in comun se va desfasura in regim normal si ca situatia economica a Transport Public nu va afecta serviciul prestat de aceasta in municipiul Bacau. “S-au facut tot felul de speculatii in ultima saptamâna si s-a denaturat realitatea economica a societatii. Transportul in comun se desfasoara in parametri normali, in conformitate cu programul stabilit. Autobuzele societatii noastre circula in regim normal. Oamenii pot sa vada cu ochii lor acest lucru”, a declarat Cocuz.3.2.3. Au de incasat 3,5 miliarde de la PrimarieReprezentantii Transport Public au mai precizat ca societatea are de incasat de la Primaria Bacau suma de 3,5 miliarde lei vechi, aferenta serviciilor prestate in luna ianuarie a acestui an. Teodora Cocuz a declarat ca firma asteapta banii de la municipalitate care trebuiau virati inca de la sfârsitul lunii februarie. “Am prestat serviciul de transport si avem de incasat sumele pentru ianuarie si februarie. Scadenta este factura pe ianuarie. Pe 25 februarie trebuia sa primim banii, insa litigiul cu executarea silita a intârziat acest lucru. Pe 1 martie am trimis la Primarie certificatul de solutie in privinta anularii executarii, asa ca noi

48

asteptam banii pentru serviciul prestat”, a afirmat Cocuz.“Nimeni nu doreste blocarea transportului in comun si nici nu se va intâmpla acest lucru, asa cum vad ca tot afirma unii sau altii.”3.2.4.Consiliul Local vrea falimentarea Transport Public 01/04/2011 Alesii locali au respins proiectul de maţorare a pretului biletului de transport in comun. Conducerea societatii Transport Public a propus o crestere cu douazeci de bani a costului pe tichet, de la 1,8 la 2 RON. Ultima scumpire a biletului s-a produs in ianuarie 2009, adica acum 2 ani. Cresterea galopanta a pretului la motorina, precum si maţorarea indicelui pretului de consum risca sa compromita buna functionare a serviciului de transport in comun din municipiul Bacau. In lipsa implicarii municipalitatii, principalul beneficiar al serviciului de transport in comun, acesta ar putea intra in colaps.

Consilierii au respins proiectul de majorare a pretului pe tichetul de calatorie propus de conducerea societatii Transport Public. Din cei 21 de consilieri prezenti in sedinta de ieri a CL, 18 au votat impotriva, doi si-au anulat voturile, in timp ce un ales a votat pentru cresterea de pret. Potrivit conducerii societatii de transport, in ultimii doi ani pretul motorinei a crescut cu 60 la suta, in timp ce costul cu materialele consumabile (cauciucuri, piese de schimb etc.) s-a maţorat de alte cateva ori. Reprezentantii societatii mai spun ca noile conditii economice greveaza costul serviciului efectuat si ca, din aceste considerente, pretul biletului de calatorie trebuie sa se maţoreze cu 20 de bani: de la 1,8 la 2 RON. In pofida exigentelor economice tot mai apasatoare, alesii nici n-au vrut sa auda de cresterea cu douazeci de bani a biletului, proiectul fiind respins cu 18 voturi impotriva. Conducerea societatii de transport in comun spun ca edilii isi doresc, de fapt, falimentarea societatii Transport Public, ei nefiind interesati cu adevarat de starea economica a serviciului pe care municipalitatea il gestioneaza. “Am impresia ca de fapt consilierii locali vor sa puna societatea in dificultati financiare maţore. Acesta pare a fi scopul lor. Nu inteleg de ce la discutiile in comisii toata lumea ne da dreptate si consilierii sunt de acord cu scumpirile, iar la vot constiinta lor se schimba peste noapte”, a comentat Teodora Cocuz, presedintele Consiliului de Administratie al Transport Public. Ea a mai spus ca alesii au incalcat prevederile Legii nr. 92 din 2007 care reglementeaza organizarea si functionarea serviciului de transport persoane. Aceasta – afirma Cocuz – prevede ca pretul la bilete trebuie maţorat, de cate ori este cazul, cu valoarea cu care a crescut indicele pretului de consum. Cocuz a precizat ca societatea va incerca sa propuna alte variante de lucru Consiliului Local, in conformitate cu legislatia in vigoare. 3.3.Analiza SWOT: Serviciul de transport public local de calatori “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”Puncte tari:capital social de stat;

- cel mai mare operator de transport public de persoane din municipiu ;

- forta de munca – personal specializat ;

- traditia transportului public cu tramvaie din Mun.Bacau.

- relatii de schimb de utilaţe cu companii de transport din Europa Occidentala.

Puncte slabe:

49

- echipamentre si tehnologii de intretinere a parcului invechite;- reorintarea fortei de munca specializate catre alte activitati din afara societatii, cu o

salarizare superioara;

- scaderea numarului de calatori;

- existenta mai multor operatori de transport persoane pe raza municipiului;

- inexistenta unor benzi de trafic dedicate transportului in comun de persoane care sa permita o viteza comerciala de trafic mare;

- securitate minima in timpul calatoriilor.

Oportunitati:

- existenta unor studii de fezabilitate si proiecte de executie pentru reabilitarea partiala a caii de rulare a tramvaielor;

- fonduri alocate de UE pentru dezvoltarea resurselor umane;

- orientarea generala catre un transport public de persoane nepoluant sau cat de cat mai putin poluant;

- reducerea nivelului de zgomot si emisii poluante prin ecologizarea si modernizarea serviciului public de transport persoane ;

- educarea populatiei si promovarea utilizarii sistematice a transportului public de persoane ;

- surse de finantare externe pentru reablitarea infrastructurii de transport ;

Amenintari :

- cresterea numarului de autovehicule personale- modificari legislative frecvente

- depasirea duratei normale de serviciu parcului de vehicule transport persoane

- impactul modificarii de tarif asupra gradului de suportabilitate ;

- posibila concurenta neloiala practicata de alti operatori de transport persoane

- cresterea imprevizibila a preturilor carburantilor

- micsorarea numarului de unitati economice si implicit a numarului de salariati;

50

- depopularea orasului prin migrarea fortei de munca catre alte tari din Uniunea Europeana sau alte orase mai dezvoltate

- scaderea puterii de cumparare a populatiei.

3.4. Propuneri de imbunatatire a serviciilor de transport “SC TRANSPORT PUBLIC.SA”.

In urma analizei companiei prestatoare de servicii de transport public se poate spune ca “SC TRANSPORT PUBLIC.SA” este un exemplu de rea practica deoarece organizatia in ansamblul ei nu este orientata catre performanta.Cifrele ne demonstreaza o scadere drastica a profitului si aparitia unor datorii greu de acoperit in conditiile actuale.

Exista insa si anumite activitati desfasurate de “SC TRANSPORT PUBLIC.SA” ce ar trebui urmarite pe viitor de catre “R.A.T.B” , exemple ar fi automatele de bilete ce sunt mai putin costisitoare fata de punctele de vanzare existente in prezent dar si contactele cu firmele de transport din Germania ,Olanda sau Austria prin intermediul carora au reusit sa restaureze si sa aduca in oras tramvaie sau autobuze aflate intr-o stare de functionare superioara fata de multe utilaţe de transport ale “R.A.T.B”-ului.

Consider ca organizatia băcăuană ar trebui sa realizeze o strategie pe termen lung pentru atragerea fostilor clienti.Pentru acest lucru , Primaria Bacau ar trebuie sa ofere suportul necesar printr-un cadru legislativ adecvat , renunand in prima instanta la serviciile firmelor de tip MAXI – TAXI,ce creeaza doar disconfort si nesiguranta in trafic.Un alt pas in cresterea numarului de utilizatori ai serviciului de transport este cresterea sigurantei calatorilor,deoarece au existat numeroase evenimente neplacute datorate lipsei securitatii.Autobuzele R.A.T.B fiind echipate cu camere video ,au facut ca aceste fenomene sa scada din intensitate.Astfel prin montarea acestor camere , se poate rezolva si alta problema acuta cu care se confrunta compania.( disparitia actelor huliganice ce au macinat ani de-a randul infrastructura companiei).

Mijloacele de informare ale calatorilor ar trebui sa existe in fiecare statie sau macar in fiecare utilaj de transport, exemplul R.A.T.B-ului fiind de luat in calcul,aceasta companie oferind informatii prin afisaj electronic ,sau semnal sonor in timpul calatoriei.

De asemenea se poate vorbi despre implicarea scazuta a companiei de transport in proiecte,inexistenta acestora a facut ca cetatenii orasului sa nu beneficieze de niste mijloace de transport moderne ( exemplu – ORADEA).Despre investitii nici macar nu se poate vorbi ,datorita situatiei financiare precare ale organizatiei, dar nici macar eforturi pentru atragerea unor fonduri europene nu a existat.

Desigur , conducerea nu poate face nimic in fata cresterii numarului de masini personale, dar poate incerca o reducere a abonamentelor ,ce au un pret dublu fata de R.AT.B, practic cetatenii considera la ora actuala ca transportul cu autovehiculul personal fiind mai rentabil decat cu mijloacele S.C. Transport public S.A. Ar trebui remediata si problema frecventei sosirii

51

microbuzelor ce uneori depaseste timpul de 20 de minute ,neexistand scuza traficului deoarece acesta se desfasoara in conditii decenta fata de cel din Capitala. O alta deficienta prezenta in cadrul organizatiei S.C. Transport public S.A. , este pregatirea controlorilor ce sunt principala nemultumire a utilizatorilor.Cetatenii se plang de tratamentul neadecvat al controlorilor, ce fac abuz de functie ,uneori apeland la violenta chiar si asupra persoanelor in varsta.Acest fapt demonstreaza lipsa de preocupare a firmei fata de clientii sai.

Exista foarte putine semne de prezenta ale managementului performantei prezente in aceasta organizatie, clientii neavand acces nici macar la un numar de telefon pentru sectiunea “RECLAMATII”.

- se poate observa o concentrare a puterii in sfera directorului general,fapt ce genereaza multiple deficiente in randul conducerii.

In urma celor prezentate consider ca organizatia “SC TRANSPORT PUBLIC.SA” ar avea rezultate mai bune daca ar fi transferata unei conduceri private ce ar avea ca obiectiv central cresterea performantei , si prestarea unui serviciu de calitate băcăuanilor.

3.5. Sistemul integrat pentru Eficientizarea Incasarilor si a Cheltuielilor

Proiectul Sistemului Integrat pentru Eficientizarea Incasarilor si a Cheltuielilor la R.A.T.B. a costat 4,123 milioane euro (12.900.559,59 lei) plus TVA, fiind un obiectiv investitional finantat din fonduri proprii. Proiectul cuprinde Sistemul Automat de Taxare (Skayo) si Sistemul de Monitorizare a Vehiculelor (SVM) R.A.T.B., incluzand 300 de miţloace de transport in comun, ceea ce inseamna peste 85% din parcul circulant al regiei2.

Sistemul automat de taxare are ca obiective3: protectia si cresterea incasarilor, prin reducerea fraudei; imbunatatirea managementului companiei, prin informatii obiective si complete referitoare la toate componentele sarcinii de transport; relevarea precisa si obiectiva a utilizarii titlurilor de transport cu subventionare partiala sau totala; imbunatatirea procedurilor comerciale interne; imbunatatirea ofertei tarifare si cresterea calitatii serviciilor comerciale oferite calatorilor.

Celalalt sistem implementat, si anume Sistemul de monitorizare a vehiculelor, are urmatoarele obiective4: eficientizarea utilizarii parcului de vehicule, prin planificarea si monitorizarea in timp real a capacitatii de transport; reducerea cheltuielilor operationale legate de salarii, combustibili si energie electrica; imbunatatirea gradului de indeplinire a programelor de circulatie; imbunatatirea informarii calatorilor in statii.

In traducere, principalele facilitati pe care Regia Autonoma de Transport Bacau le-a pus la dispozitia calatorilor, in iarna anului trecut, odata cu implementarea noului sistem de ticketing

2 *** http://www.timpolis.ro/index.php?page=column&nr=1617&r=38&a=1, accesat 15 martie 2010;3 Idem 3;4 Idem 3;

52

sunt reprezentate de abonamente pe card, tabele de afisaţ electronic cu orarul miţloacelor de transport si incarcarea numarului de calatorii pe card (in asa-numitul portofel electronic).

Acest portofel electronic este reincarcabil, iar minimul de calatorii incarcate pe card este de cinci, costul lor fiind de 8 lei. Deci, indiferent de numarul de calatorii incarcate, pretul uneia va fi de 1,6 lei, nemaiexistand posibilitatea de a o cumpara cu 1,5 lei, cum e in prezent, la achizitionarea unui bilet cu doua calatorii. De asemenea, validarea calatoriei nu va fi posibila daca valoarea din portofelul electronic este mai mica decat costul unei calatorii (1,6 lei pentru urban sau 2 lei pentru expres si metropolitan). Validatoarele vor informa, la cerere, situatia calatoriilor disponibile in portofel sau automat, incepand cu momentul din care mai sunt disponibile trei calatorii. Pentru calatoria unor grupuri de persoane, portofelul electronic permite validarea multipla in limita disponibila pe card. Calatoriile ramase pe cardurile pierdute, distruse sau furate se pot transfera pe un card nou, eliberat la cerere, care costa 5 lei5.

Din pacate, lucrurile nu stau insa chiar cum sunt scrise pe hartie, cel putin momentan. Adica, in primul rand, aceste facilitati implementate de R.A.T.B., odata cu introducerea noului sistem de ticketing, nu vor duce la disparitia biletelor de calatorie tiparite. S-a luat aceasta decizie deoarece mai sosesc si persoane din provincie in oras, iar pentru ei nu este rentabil sa-si procure un portofel electronic. Astfel, se va pastra in fiecare miţloc de transport un singur validator dual (aparat la care poate fi validat atat biletul tiparit, cat si cardul de calatorie). In al doilea rand, o serie de validatoare creeaza, inca, probleme, iar programul sosirilor este si el discutabil, atata timp cat tabele nu exista in toate statiile si, chiar daca exista, programul nu este de fiecare data respectat. Pe de alta parte, programul nici nu poate fi de fiecare data respectat, tinand cont ca vorbim de transport la suprafata, iar problema cu validatoarele speram ca va fi rezolvata in timp.

3.6. Bacău- Vision 2030

Proiectul "Bacau Vision 2030" ofera o viziune de dezvoltare durabila a infrastructurii pentru urmatorii ani. Rectorul Universitatii Politehnice "Vasile Alecsandri" din Bacau, prof. Nicolae Nedef, este initiatorul proiectului futurist "Bacau - Vision 2030", care creioneaza imaginea orasului peste 20 de ani, in perspectiva transformarii sale in metropola europeana, cu peste doua milioane de locuitori.

Proiectul este rezultatul a catorva luni de munca a unei echipe formata din experti ai institutului german Fraunhofer IPA, Primariei Bacau, Universitatii “Vasile Alecsandri “Bacau, secondati de specialisti de la Drumuri Municipale, RATB, Regionala CFR, Aeroportul International „Traian Vuia”. Conceptul rezultat e format din proiecte care vizeaza domenii interconectate: calea ferata, transportul public, aeroportul, drumuri - si care impreuna ofera o viziune coerenta asupra modului in care se poate dezvolta sistemul de transport nu doar la nivelul orasului Bacau, ci si in zonele periurbane, unde locuiesc tot mai multi oameni care lucreaza in Bacau, vin la scoala aici, isi petrec timpul liber sau vin la cumparaturi.

Cateva dintre obiectivele propuse sunt6:

5 *** http://www.ratt.ro/RATTHome,Introducerea “Portofelului electronic”, accesat 14 martie 2010;6 *** http://www.cadranpolitic.ro/view_article.asp?item=2634, accesat 14 martie 2010;

53

Drumuri: inchiderea inelului de centura, realizarea de noduri si poduri peste Bega; legatura retelei urbane cu reteaua regionala si europeana; realizarea unui sistem coerent de parcaţe; dezvoltarea retelei de transport nemotorizat: biciclete si pietoni.

Transport public: dezvoltarea infrastructurii transportului public in Bacau; realizarea infrastructurii transportului periurban; conectarea transportului urban, periurban si extern; integrarea sistemului de management al transportului public la sistemul general de control al traficului urban.

Aeroport: conectarea aeroportului la reteaua feroviara; conectarea aeroportului la reteaua rutiera.

Toate acestea ar costa circa un miliard de euro, conform estimarilor specialistilor, banii urmand sa fie primiti pe fonduri structurale.

Desi acest proiect pare mai degraba unul ce tine de science-fiction, daca se vor obtine fondurile necesare si, mai ales, daca membrii proiectului isi vor mentine determinarea, exista sanse sa fie realizat. Si daca nu in totalitate, macar o parte din el.

Concluzii

Transportul public este, asadar, o solutie pentru evitarea poluarii aerului, a problemelor de zgomot si confort, pentru descongestionarea traficului, scopul final fiind acela de imbunatatire a calitatii vietii. De aceea el trebuie promovat, imbunatatit si eficientizat, astfel incat sa fie ales de un numar din ce in ce mai mare de persoane.

In ceea ce priveste municipiul Bacau, in opinia mea, acesta este unul dintre orasele romanesti care sta foarte bine la capitolul transport in comun, dovada fiind realizarile din ultimii ani, prin intermediul carora municipalitatea timisoreana s-a aliniat tendintelor europene in transport public. Bineinteles ca ar mai fi cateva aspecte de imbunatatit, dar eu cred ca este de apreciat ce s-a realizat pana in prezent, mai ales daca ne gandim la proiectul Vision 2030, Bacau fiind singurul oras din Romania care are un proiect de dezvoltare durabila de asemenea anvergura.

Macar din acest punct de vedere ar trebui sa reprezinte un exemplu pentru alte mari orase din tara.

Bibliografie:

1. BUDICA ILIE  "Economia Transporturilor" - Editura Universitaria, Bucuresti, 2002

2. ANTON GHEORGHE & RUSITARU GHEORGHE

 "Organizarea Si Conducerea Unitatilor Industriale Si De Transport" - Editura Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1979

54

3. BUDICA ILIE  "Transporturi Si Asigurari De Marfuri" - Editura Sitech, Craiova, 2000

4. CARAIANI GHEORGHE  "Tratat De Transporturi" - Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2001

5. FREIFELD H. & NICOLAE V.

 "Organizarea Si Planificarea Productiei In Transportul Auto" - Editura Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1964

6. MATEEVICI VICTOR & IGNAT DAN  "Exploatarea Automobilelor" - Editura Tehnica, Bucuresti, 1970

7. SBORA TRAIAN, SERBAN DUMITRU & NISTORESCU TUDOR  "Sistemul Unitar Al Transporturilor" - Editura Scrisul Romanesc, Craiova, 1984

8. SBORA TRAIAN

 "Economia, Organizarea Si Planificarea Transporturilor" - Editura Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1979

9. SBORA TRAIAN  "Organizarea Si Planificarea Transporturilor" - Reprografia Universitatii Din Craiova, 1972

10. Norme Metodologice De Autorizare Si Efectuare A Transporturilor Rutiere Si A Activitatilor Conexe - Editura Transport Rutier, Bucuresti, 2002

11. Legea Nr15/1990 Privind Reorganizarea Unitatilor Economice De Stat Ca Regii Autonome Si Societati Comerciale

12. Legea Nr. 31/1990 Privind Societatile Comerciale

13. Legea 207/1997 Privind Reorganizarea Regiilor Autonome

14. Revista Tribuna Economica - Colectia 2001 - 2005

15. Revista Marketing - Management - Colectia 2002 - 2005

16. Revista De Transporturi - Colectia 2004 - 2005

Poate fi de interes si:Ordonanta nr. 45/2007 pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiereRegulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul serviciilor de transport public local, ordin nr. 207/2007Ordonanta de urgenta pentru modificarea si completarea Legii gazelor nr. 351/2004, oug nr. 122/2007Ordonanta privind activitatea de comercializare a pachetelor de servicii turistice, Ordonanta nr. 107/1999, republicata in 2007Lege privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 74/2006 pentru modificarea si

55

completarea Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, legea nr. 290/2007Lege pentru modificarea si completarea Legii nr. 136/1995 privind asigurarile si reasigurarile in Romania, legea 304/2007Codul Vamal al Romaniei, legea nr. 86/2006Legea serviciilor comunitare de utilitati publice, legea 51/2006Ordin pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local, ordin nr. 972/2007Norma de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ordin nr. 353/2007 de aprobareOrdonanta de urgenta pentru modificarea alin. (4) si (5) ale art. 263 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, oug nr. 155/2007Ordonanta de urgenta privind modificarea Legii nr. 265/2007 pentru modificarea si completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere, oug nr. 153/2007Lege pentru modificarea si completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere, legea nr. 265/2007Ordin pentru introducerea masurilor de intarire a securitatii portuare, Ordin nr. 290/2007Ordin pentru aprobarea Normelor privind atestarea profesionala a conducatorilor auto care efectueaza transport de persoane in regim de taxi sau transport in regim de inchiriere si agrearea autovehiculelor care efectueaza transport in regim de taxi, oLege privind modificarea si completarea Legii nr. 31/1994 pentru aderarea Romaniei la Acordul european referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (A.D.R.), incheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, legea nr. 333/2007Ordonanta de urgenta privind transporturile rutiere, oug nr. 109/2005Lege privind aprobarea Ordonantei Guvernului nr. 45/2007 pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, lege nr. 42/2008Ordin nr. 18/2008 privind aprobarea Normelor de igiena pentru transporturile de persoane. Norme de igiena pentru transporturile de persoaneOrdin nr. 36/2008 pentru aprobarea Regulamentului logisticii operatiilor intrunite

1.***http://www.agenda.ro/news/news/7487/transport-cu-vaporasul-pe-bega- urmeaza-statia-iosefin.html;

2.*** http://www.cadranpolitic.ro/viewţarticle.asp?item=2634;

3.***www.cţtimis.ro/uploads/files/.../Transport/.../GhidţActivitateţTransport.pdf

4.***http://www.primariatimisoara.ro/uploads/files/raportţprimarţ2007/RATBţ2007.pdf;

5. *** http://www.RATB.ro/RATBHome,Introducerea “Portofelului electronic”;

6. *** http://www.timpolis.ro/index.php?page=column&nr=1617&r=38&a=1.

56