ță tehnică pentru consolidarea capacității de și ... · Rezumat executiv De ce este nevoie de...

Acord privind servicii de

Asistență tehnică pentru consolidarea capacității de

planificare și bugetare și sprijinirea introducerii bugetării pe

criterii de performanță (P156889)

Livrabil nr. 3

Plan Strategic Instituțional 2017-2020 pentru Ministerul Transporturilor

Septembrie 2017

Proiect cofinanțat de Fondul Social European prin Programul Operațional

Capacitate Administrativă 2014-2020

1

Acest raport este livrat în cadrul Acordului privind servicii de asistență tehnică

pentru consolidarea capacității de planificare și bugetare și sprijinirea bugetării

pe criterii de performanță, încheiat între Secretariatul General al Guvernului și

Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare în data de 8 iunie

2016. Acesta corespunde Livrabilului nr. 3 din cadrul acordului menționat.

Declinarea responsabilității

Acest raport este un produs al Băncii Internaționale pentru Reconstrucție și

Dezvoltare / Băncii Mondiale. Constatările, interpretările și concluziile

exprimate în prezenta lucrare nu reflectă în mod necesar opiniile Directorilor

Executivi ai Băncii Mondiale sau ale guvernelor pe care le reprezintă. Banca

Mondială nu garantează acuratețea datelor incluse în acest document.

Raportul de față nu reprezintă în mod necesar poziția Uniunii Europene sau a

Guvernului României.

Drepturi de autor

Materialul inclus în prezenta publicație este protejat de legea drepturilor de

autor. Copierea și/sau transmiterea fără permisiune a unor porțiuni sau a

conținutului integral al acestei lucrări poate constitui o încălcare a legislației în

vigoare.

Pentru a obține permisiunea de a fotocopia sau a retipări o parte din lucrare,

vă rugăm să transmiteți o cerere cu toate informațiile la oricare dintre cele

două instituții: (i) Secretariatul General al Guvernului (Piața Victoriei nr. 1,

București, România) sau (ii) Grupul Băncii Mondiale în România (Strada Vasile

Lascăr nr. 31, etaj 6, Sector 2, București, România).

2

Cuprins

Listă de acronime ................................................................................................................................... 3

Listă de figuri ......................................................................................................................................... 4

Listă de tabele ........................................................................................................................................ 4

Preambul ............................................................................................................................................... 6

Rezumat executiv ................................................................................................................................... 8

I. Contextul sectorului .......................................................................................................................... 12

II. Misiune și viziune ............................................................................................................................. 20

III. Obiective strategice, programe, măsuri și indicatori ......................................................................... 21

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul 21

Programul 1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier ........................................................................................................................... 25

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale ................................................................................................................................... 32

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor .................................... 34

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient ...... 37

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor ............................... 42

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice ...................................................................................................................... 46

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători................. 48

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian ............................................... 51

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni ............................................................................................................................................... 53

Programul 3.1. Transport mai sigur .................................................................................................................. 58

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant ................................................................................................... 61

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului ..................................................................................... 62

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier ..................................... 64

Programul 3.5. Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente .................................................................... 65

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului .................................................................................................................................... 68

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor .............................................................................................................. 71

IV. Modalități de implementare, monitorizare și evaluare a PSI ....................................................... 73

V. Surse de finanțare și bugetare anuale și multianuale .................................................................. 76

Anexa 1a: Obiective și Programe bugetare pentru perioada 2017-2020 (mii RON) .................................. 80

Anexa 1b: Programe, Măsuri și Alocări bugetare 2017-2020 .................................................................. 81

Anexa 2: Planul Strategic Instituțional (tabel rezumativ) ....................................................................... 88

Anexa 3: Programe și măsuri conexe, Indicatori de output (tabel rezumativ).......................................... 97

Anexa 4: Profil instituțional ................................................................................................................ 149

3

Listă de acronime

ARF Autoritatea de Reformă Feroviară ATM Managementul traficului aerian CE Comisia Europeană CEO Director executiv CFR Călători Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători CFR Marfă Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă CFR SA Societatea Națională de Căi Ferate CIBP Contract de întreținere bazat pe performanță CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră CMAI Contract multianual de infrastructură (cu administratorii de infrastructură) CNADNR Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere CSC Contract de servicii pentru călători ERTMS Sistemul european de management al traficului feroviar EUR Moneda euro FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională GES Gaze cu efect de seră ICAO Organizația Internațională a Aviației Civile IRI Indexul Internațional de Rugozitate ÎS Întreprindere de stat MPGT Master Plan General de Transport MT Ministerul Transporturilor OCDE Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică OSP Obligația de serviciu public PIB Produsul Intern Brut POT Programul Operațional pentru Transport PPP Parteneriat public-privat PSP Participarea sectorului privat RIS Servicii de informații fluviale RON Lei Noi Românești Ro-La Rollende-Landstrassen (Șosea-Rulantă) Ro-Ro Roll- on Roll-off SES Cerul unic european SESAR Cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european SGG Secretariatul General al Guvernului României STI Sistem de transport inteligent TEN-T Rețeaua transeuropeană de transport TEU Douăzeci de picioare unități echivalente (Twenty - Foot Equivalent Units) TIC Tehnologia informației și comunicațiilor UE Uniunea Europeană UT Unitate de Trafic VMS Vehicle Management System (sistem de management al traficului) VTMIS Sistemul de informare și monitorizare a traficului navelor

4

Listă de figuri

Figura 1. Ciclul de monitorizare al Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor ........................... 74

Figura 2. Structura PSI în funcție de sursele de finanțare .......................................................................................... 77

Figura 3. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic .................................................................. 78

Listă de tabele

Tabelul 1. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011) .... 76

Tabelul 2. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2017-2020 (mii RON) .................................................... 77

Tabelul 3. Defalcarea resurselor financiare estimate pe an și pe obiectiv strategic (mii RON, 2017-2020) .............. 78

5

Mulțumiri

Prezentul raport a fost elaborat de o echipă formată din Cătălin Păuna (TTL, economist senior), Jérôme Bleuchot (consultant în strategii de transport), Mara Bubberman (consultant în politici publice), Costel Todor și Mircea Tulea (consultanți ai Băncii Mondiale). Raportul a beneficiat de observații aprofundate din partea lui Jean-Francois Marteau (lider de program, dezvoltare durabilă), Antonio Nunez (specialist în transporturi) și Nadia Badea (ofițer de operațiuni), precum și de îndrumarea generală din partea dnei. Lalita Moorty (manager de practică, management macroeconomic și fiscal) și a dnei. Elisabetta Capannelli (Director de țară pentru România).

Echipa dorește să mulțumească personalului Secretariatului General al Guvernului (SGG) pentru sprijinul și colaborarea excelentă asigurate pe durata elaborării acestui raport, în special secretarului de stat Radu Puchiu si directorului general Dragoș Negoiță, precum și consilierului Radu Iacob și echipei de proiect, care au furnizat recomandări utile și au realizat un management de proiect adecvat. În plus, echipa dorește să mulțumească Ministerului Transporturilor pentru colaborarea excelentă, Secretarului de stat și coordonatorului grupului de management, Maria Magdalena Grigore, precum și Cristinei Cuc, secretar al grupurilor neoficiale de lucru și, nu în ultimul rând, tuturor membrilor neoficiali ai grupului de lucru.

6

Preambul

Justificare

Secretariatul General al Guvernului României (SGG) a apelat la sprijinul Băncii Mondiale prin

intermediul Serviciilor de consultanță rambursabile (SCR) pentru a consolida capacitatea de

planificare, bugetare și monitorizare a politicilor la nivelul administrației centrale, Ministerului

Finanțelor Publice (MFP) și Ministerelor de resort selectate. În scopul îmbunătățirii eficienței

cheltuielilor publice, SCR se axează pe i) consolidarea ulterioară a proceselor de dezvoltare a Planului

Strategic Instituțional (PSI) sub îndrumarea Secretariatului General al Guvernului României (SGG); ii)

dezvoltarea capacității guvernului de a monitoriza actualizările și implementarea PSI cu un

instrument TI comun, dezvoltat cu sprijinul Băncii; și iii) dezvoltarea unui tablou de bord central în

cadrul SGG pentru raportarea implementării priorităților PSI la nivel înalt ale ministerelor selectate.

Activitățile definite ale acestui SCR rezultă din analizele funcționale ale Administrației publice, care au

evidențiat faptul că sectorul public suferă de o separare între planificare și bugetare, conducând la

legături slabe între resursele utilizate și rezultate. Drept urmare, Guvernul a solicitat Băncii să

contribuie la instituționalizarea unui proces de monitorizare a implementării politicilor publice, cu

roluri și responsabilități clare pentru SGG, pentru MFP și pentru ministerele de resort, utilizând

metodologiile, instrumentele și procesele dezvoltate în cadrul acestui SCR. Acesta va fi o parte

integrantă a reformelor bugetare promovate de către Guvern. Având scopul de a impune

obligativitatea procesului de planificare strategică pentru fiecare minister din România, SGG dorește

ca PSI să devină un produs elaborat în mod regulat de către fiecare minister.

Fiind unul dintre ministerele de resort selectate, Ministerul Transporturilor (MT) s-a angajat să

întreprindă un program de reformă cuprinzător, care să acopere atât politicile publice, cât și

administrația publică. Consolidarea funcției de planificare strategică în sectorul transporturilor este o

componentă importantă a acestei reforme.

Anterior, Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică pentru perioada 2012-2015, cu

sprijinul Băncii Mondiale. Acest PSI se bazează pe conținutul planificării strategice anterioare, cu

toate acestea, pentru a oferi un format uniform în toate ministerele de resort, metodologia PSI s-a

schimbat la îndrumarea SGG. Așadar, PSI-ul actual are o structură diferită și include obiective

strategice legate de programe și măsuri care sunt evaluate prin indicatori de rezultate directe și

indirecte. Deoarece PSI-ul va fi actualizat anual, programele care au fost finalizate în ciclul precedent

nu au fost incluse, iar programe noi au fost incluse în planificare.

Guvernul României a adoptat în septembrie 2016 Master Planul General de Transport (MPGT) final.

MPGT oferă cadrul general de dezvoltare pentru infrastructura de transport, sursele de finanțare și

implementarea strategică a proiectelor în România. MPGT a fost o condiționalitate ex-ante impusă

de către UE pentru ca MT să beneficieze de ciclul actual al fondurilor de coeziune. MPGT este un

instrument de planificare strategică pentru intervențiile majore care sunt relevante pentru punerea

în aplicare a obiectivelor naționale de transport. Orizontul pentru MPGT este 2040, iar perioada de

programare este 2030.

7

Metodologie

Elaborarea PSI 2017-2020 al MT a fost realizată în perioada noiembrie 2016 - mai 2017.

Procesul de planificare strategică 2017-2020 în cadrul Ministerului Transporturilor a fost

supravegheat de către Secretarul de stat și de către Secretarul general al MT. Direcția de

Management Strategic a asigurat coordonarea tehnică.

Banca Mondială a acordat asistență tehnică pe parcursul întregului proces, Direcția de Management

Strategic a MT fiind principalul intermediar și facilitator. În efortul său de a fi incluziv, informativ și

participativ, Banca Mondială a oferit un curs de instruire a personalului selectat al ministerului în

perioada 24 octombrie - 28 octombrie 2016, pentru a familiariza personalul MT cu principiile

planificării strategice, folosind teoriile și exemplele din PSI 2014-17 pentru a efectua revizuirea

pentru PSI 2017-20. Scopul acestui atelier a fost de a instrui personalul selectat pentru a deveni

membru ai unui grup de lucru PSI, deși acest grup nu a fost niciodată instituit oficial.

8

Rezumat executiv

De ce este nevoie de o planificare strategică instituțională?

Secretariatul Guvernului României (SGG) se angajează să sporească eficiența cheltuielilor publice. Prin stabilirea unui Plan Strategic Instituțional (PSI) pentru ciclul de bugetare 2017-2020 în cadrul Ministerului Finanțelor Publice și în cadrul a zece ministere de resort selectate, SGG vizează consolidarea capacității de bugetare, planificare și monitorizare a Guvernului român.

Întrucât Ministerul Transporturilor (MT) a elaborat deja un PSI pentru ciclul bugetar 2014-2017, personalul superior al MT este familiarizat cu acest instrument important pentru implementarea planificării și bugetării strategice în administrația de transport din România. PSI 2017-2020 se bazează mai mult pe PSI anterioare și consolidează rolul de lider al MT în elaborarea unui PSI în sectorul transporturilor. Metodologia actualului plan a fost redefinită de către SGG pentru a asigura o abordare armonizată pentru toate cele zece ministere participante.

Ce este inclus în planificarea strategică instituțională?

PSI 2017-2020 prevede obiectivele strategice din sectorul transporturilor, prioritățile instituționale și obiectivele la care s-a angajat MT. PSI include programe, măsuri și buget clare, precum și un cadru de evaluare a obiectivelor strategice.

PSI este structurat pe cei patru piloni strategici principali ai sectorului de transport. PSI conține următoarele patru obiective strategice:

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Acest obiectiv strategic vizează îmbunătățirea infrastructurii majore ca o condiție pentru asigurarea unui sistem naţional de transport echilibrat, eficient şi durabil, care să susțină toate celelalte obiective. Aceasta este o provocare, dat fiind faptul că infrastructura de transport din România se află într-o stare generală precară și că există încă un decalaj foarte mare în ceea ce privește conectarea infrastructurii, în special a drumurilor.

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate ;i durabile de transport feroviar și rutier

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient

Acest obiectiv vizează îmbunătățirea serviciilor de transport prin consolidarea mediului competiţional în cadrul și între cele patru moduri de transport prin îmbunătățirea cooperării dintre operatorii de transport și prin furnizarea de servicii mai bune cetățenilor din România.

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Programul 2.3 – Consolidarea organizării regionale și municipale a transportului public de călători

Programul 2.4 – Realizarea unei zone unice de transport în transportul aerian

9

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni

Obiectivul vizează îmbunătățirea siguranței sectorului transporturilor din România, inclusiv reducerea pierderilor de vieți omenești din cauza accidentelor rutiere în cazul tuturor modurilor de transport și îmbunătățirea accesului la comunitățile izolate.

Programul 3.1 – Transport mai sigur

Programul 3.2 – Transport mai puțin poluant

Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității și performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și optimizarea capacității în materie de resurse umane.

Programul 4.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Mai jos este prezentată o descriere a obiectivelor strategice și a impacturilor preconizate, inclusiv programele, rezultatele preconizate și măsurile cu livrabile planificate. Programele sunt corelate cu resursele financiare și distribuția acestora în perioada de implementare 2017-2020.

Cum este prezentat acest PSI?

PSI-ul a fost elaborat prin intermediul consultărilor atente cu personalul MT, atât la nivel tehnic, cât și la nivel de conducere. PSI conține următoarele capitole:

Capitolul I:

Acest capitol conține contextul și provocările sectorului, inclusiv influențele internaționale și europene asupra acestui sector. Acesta analizează contextul economic, tehnologic și geopolitic al sectorului. Acest capitol constată că sistemul naţional de transport prezintă un dezechilibru accentuat între modurile de transport, cu consecinţe privind limitarea eficienţei economice a acestuia. Rețeaua de infrastructură din România este într-o stare necorespunzătoare, iar mentenanţa şi reînnoirea acesteia sunt ineficiente. Sectorul se confruntă cu o cerere mare de servicii din partea publicului, dar concentrarea majoritară a acestor cereri spre transportul rutier a condus la suprasolicitarea acestei reţele. Infrastructura rutieră nu deține o capacitate relevantă pentru a oferi servicii satisfăcătoare, iar infrastructura feroviară nu poate contribui eficient la descongestionarea reţelei rutiere datorită stării tehnice necorespunzătoare care limitează sever competitivitatea serviciilor de transport feroviar. Implicarea sectorului privat este limitată.

Capitolul II:

Acest capitol prezintă misiunea și viziunea Ministerului Transporturilor. Aceasta implică angajamentul MT de a sprijini, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sector de transport durabil, fiabil și accesibil, și confirmă rolul MT de a fi o organizație de încredere, responsabilă și transparentă.

Capitolul III:

Acest capitol conține cele 4 obiective strategice1, programele2, măsurile3 și indicatorii.

1 Obiectiv strategic - o declarație clară, încadrată temporal, privind impactul politicilor care au scopul de a sprijini realizarea

viziunii instituției și care este fezabil să fie obținut pe durata Planului Strategic Instituțional.

10

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul. Acest obiectiv strategic vizează îmbunătățirea infrastructurii majore ca o condiție pentru asigurarea unui sistem naţional de transport echilibrat, eficient şi durabil, care să susțină toate celelalte obiective. Acest obiectiv este o provocare dat fiind faptul că rețeaua rutieră este încă foarte nedezvoltată în comparație cu standardele europene în privința autostrăzilor, ceea ce creează un decalaj uriaș între cererile de transport şi capacitatea disponibilă. Pe de altă parte, reţeaua feroviară are o capacitate de transport suficientă, care poate contribui semnificativ la descongestionarea reţelei rutiere şi la îmbunătăţirea generală a serviciilor de transport, cu condiţia să fie implementat un program de recuperare accelerată a restanţelor privind reînnoirea, repararea şi întreţinerea. Programele abordează următoarele aspecte: (i) reechilibrarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele durabile de transport feroviar și rutier (ii) dezvoltarea infrastructurii feroviare și rutiere de-a lungul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale, (iii) dezvoltarea capacităților operaționale ale Dunării și a porturilor Dunării.

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient. Acest obiectiv vizează consolidarea mediului competiţional în cadrul celor patru moduri de transport, îmbunătățirea cooperării dintre operatorii de transport și pentru a îmbunătăți serviciile de transport și conexe acestuai furnizate cetățenilor din România. Programele abordează următoarele aspecte: (i) creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor, (ii) dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice, (iii) consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători, (iv) realizarea unei zone unice de transport în transportul aerian.

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni. Obiectivul vizează îmbunătățirea siguranței sectorului transporturilor din România și reducerea pierderilor de vieți omenești cauzate de accidentele de circulație în toate modurile de transport, îmbunătățind în același timp accesul la rețeaua de transport în întreaga țară. Programele abordează următoarele aspecte: (i) asigurarea unui transport mai sigur, (ii) asigurarea unui transport mai puțin poluant, (iii) creşterea accesibilităţii transportului, (iv) îmbunătățirea legăturii dintre zonele rurale și principalele artere de transport rutier, (v) dezvoltarea sistemelor de transport inteligente.

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului. Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității administrative și a performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și sporește capacitatea resurselor umane.

Capitolul IV:

Acest capitol prevede acorduri cu privire la implementarea, monitorizarea și evaluarea PSI cu scopul de a spori responsabilitatea Ministerului și de a dezvolta cadrul de monitorizare și evaluare. În plus, PSI anticipează dezvoltarea unui sistem IT pentru evaluarea performanței programelor propuse.

2 Program - Un set coerent de acțiuni aflate sub autoritatea unei instituții care urmărește atingerea unui set predefinit de obiective pentru care au fost elaborați indicatori de performanță care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege. În arhitectura Planului Strategic Instituțional, un Program este un set de măsuri aflate sub autoritatea uneia sau mai multor instituții, care urmărește atingerea unor rezultate ale unor obiective strategice, pentru care au fost elaborați indicatori de performanță și care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege.

3 Măsura reprezintă o funcție continuă a instituției sau un angajament pe termen lung sau o intervenție la care instituția se angajează pentru a reforma și îmbunătăți implementarea de politici sau rezultatele programelor sale. O Măsură este constituită dintr-un grup de activități și/sau proiecte care susțin respectiva politică.

11

Capitolul V:

Acest capitol prezintă sursele de finanțare și de bugetare multianuale, inclusiv fondurile europene (38%), bugetul de stat (51%) și mecanismele de cofinanțare (11%).

Indicatorii de impact, de rezultate directe și de rezultate indirecte, precum și o descriere cuprinzătoare a măsurilor sunt furnizate în anexe, inclusiv în cadrul legislativ al Ministerului Transporturilor.

Care sunt pașii următori?

PSI va fi operaționalizat într-o agendă de politici publice a Ministerului Transporturilor pe o perioadă de 1 + 3 ani. În primul an, PSI va fi adoptat de către Minister și ajustat acolo unde este necesar. Planul de lucru anual al Ministerului va proveni din PSI și va oferi baza pentru stabilirea bugetului MT pentru anii următori.

Procesul de monitorizare și evaluare a programelor și măsurilor PSI va fi facilitat de o aplicație TI centralizată care se află sub supravegherea SGG. Această aplicație este în curs de dezvoltare. SGG va monitoriza implementarea împreună cu MT. SGG, în colaborare cu MT, va publica un raport anual de execuție privind implementarea programelor propuse.

* Acest raport include indicatori bazați pe documente strategice guvernamentale, completate de indicatori elaborați de echipa Băncii Mondiale atunci când aceștia nu existau. Tabelele rezumative din Capitolul 3 au păstrat, în general, indicatorii propuși de documentele strategice și de minister atunci când au fost disponibili. Indicatorii propuși de Banca Mondială sunt propuneri ale echipei BM bazate pe informațiile disponibile, însă indicatorii trebuie să fie confirmați sau finalizați de Ministerul Transporturilor. Pentru unii indicatori, echipa Băncii Mondiale consideră că unele valori ar trebui să difere de strategia existentă și de documentele programatice adoptate de guvern, deoarece probabil că aceștia nu vor fi realizați, având în vedere situația actuală din acest sector față de cea de la momentul adoptării. Banca Mondială a făcut precizări în anexa acestui document atunci când le-a considerat necorespunzătoare. Ca urmare, valorile citate în Capitolul 3 nu sunt în mod necesar aprobate de echipa Băncii Mondiale.

12

I. Contextul sectorului

Tendințe internaționale și europene care influențează România

Dezvoltarea sectorului transporturilor în Europa, dezvoltarea regională și preocupările legate de mediu vor avea un impact semnificativ asupra sectorului transporturilor din România în anii următori. În ultimele două decenii România a înregistrat progrese semnificative cu privire la tranziția către o economie de piață, promovarea statului de drept și deținerea calității de membru al UE. Este important ca dezvoltarea României să devină un jucător activ pe piața UE. Transportul reprezintă coloana vertebrală a circulației persoanelor și bunurilor în UE și, prin urmare, este semnificativă pentru progresul viitor al României.

Principalii factori care vor juca un rol important în sectorul transporturilor din România sunt:

Cererea tot mai mare de mobilitate;

Dezvoltarea de noi tehnologii în sectorul transporturilor;

Angajamentul României de a dezvolta sectorul transporturilor respectând standardele europene pentru a face față nevoilor de mobilitate.

Economie

Comerțul României cu partenerii europeni a crescut constant în ultimii ani, iar o mare parte din acest comerț este vizibil în echipamente, mărfuri și bunuri. Sectorul comerțului depinde de buna funcționare a sistemului de transport. Principalii parteneri comerciali ai României se află în Uniunea Europeană, iar importurile din EU reprezintă 75% din totalul importurilor (Germania, Italia și Ungaria) și 71% din exporturi (Germania, Italia și Franța). În prezent, comerțul reprezintă 83% din PIB-ul României, comparativ cu 43% în 1990.

Oamenii călătoresc mai mult decât în trecut, iar cererea lor pentru diferite moduri de transport este în continuă creștere. Această cerere reflectă o piață a muncii dinamică, precum și evoluțiile din sectorul turismului care a devenit mai atractiv pentru turiștii naționali și internaționali. În prezent, în România sunt înregistrate mai mult de 4,7 milioane de autoturisme proprietate privată (2013) în comparație cu 2,8 milioane în 2000. În general, MPGT prevede o creștere de 26,6% pentru perioada 2011-2020 (an de referință – 2011) și pentru aceeași perioadă se așteaptă o creștere de 33,8% în transportul de mărfuri4.

Cererea de transport feroviar de pasageri este in crestere după o lungă perioadă de declin. În perioada cuprinsă între 2000 și 2015, procentul de călători pe calea ferată a scăzut de la 16,3% la 4,5%, reprezentând una dintre cele mai mari scăderi din Europa, dar un trend positiv a fost observat in 2015, conform datelor furnizate de INS, ponderea transportului feroviar fata de totalul trasportului public interurban terestru a fost in crestere de la 20.52% la 22.76%. Transportul feroviar de marfă s-a înjumătățit de la 43,1% în 2001 la 21,5% în 20135; și se așteaptă ca această scădere să continue în următorii ani.

În România există o diversitate regională unică, iar diferențele dintre populația urbană și cea rurală sunt în contrast cu alte țări europene. 55% din populație locuiește în mediul urban, în timp ce 45% din populație locuiește în mediul rural. Aproximativ 39% din forța de muncă este situată în mediul rural, astfel că 45% din populația rurală este dispersată în 12,751 de sate. Aceste comunități rurale se confruntă cu o mare migrație a forței de muncă și o îmbătrânire în creștere a populației. În ceea ce privește accesul la oportunități economice și servicii sociale, transportul este un factor important

4 In Tone-Km, valoarea de bază 2011 5 Eurostat

13

pentru dezvoltarea zonelor rurale din România. România se confruntă cu mari discrepanțe regionale; Astfel că, salariul lunar brut în regiunea centrală Ilfov este de 900 de lei de persoană, în timp ce în regiunile rurale, în nord-estul țării, acesta reprezintă numai 500 de lei.

România a reușit să atragă investiții în ultimii 20 de ani. În 2015, investițiile au reprezentat 24,7% din PIB-ul României, cel mai mare procent din Europa. Domeniile principale pentru investiții sunt construcțiile, utilajele și echipamentele de transport, în timp ce investițiile în tehnologie și inovare rămân limitate. Industrii precum industria automobilelor și industria prelucrătoare sunt importante în România, iar acestea se bazează pe legături bune de transport atât către furnizori cât și către clienți în România și din afara României.

România încă își revine din criza din 2008. În 2010, investițiile au fost ajustate brusc în ultimii doi ani. Criza a avut un impact asupra comerțului și asupra cererii populației pentru călătorii, cauzând o scădere a cererii de transport.

Transportul pe căile navigabile interioare a fost redresat până la nivelul dinainte de criză până în 2013 și a reprezentat 15 milioane de tone transportate (9% din totalul transportului de mărfuri în România). Se așteaptă ca transportul pe căile navigabile interioare să crească datorită angajamentului părților interesate din Europa de a îmbunătăți navigabilitatea pe Dunăre și de a dezvolta transportul intermodal.

In domeniul de transport aerian s-a constatat o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați în perioada 2007-2011, și anume de la 7,8 milioane de pasageri pe an la 10,8 milioane. În perioada 2014-2015 numărul pasagerilor a crescut cu 15,3%, plasând România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.6 Aeroporturile se confruntă cu o cerere tot mai mare din cauza nevoilor sporite de mobilitate ale cetățenilor români.

Se așteaptă ca economia română să se redreseze și va avea efecte pozitive asupra comerțului, creșterii mobilității, și va duce la creșterea numărului de proprietari de autoturisme proprietate privată. Această dezvoltare reprezintă atât o provocare cât și o oportunitate pentru sectorul transporturilor din România.

Mediul înconjurător

În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor de GES anuale produse de sectorul transporturilor național. Emisiile cresc mai repede decât media UE-28 a emisiilor de GES. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12,5% din totalul emisiilor de GES din toate sectoarele. Chiar dacă media UE este mai mare și reprezintă 19,7%, rata de creștere din Romania este mai ridicată și este cauzată de scăderea transportului feroviar atât al călătorilor, cât și al mărfurilor, precum și de creșterea ratei de motorizare. Transportul rutier este responsabil pentru 93% din totalul emisiilor de transport, ceea ce reprezintă o rată similară față de media UE-28. Rata de motorizare în România este cea mai scăzută din UE și reprezintă 224 de mașini per 1000 de locuitori în 2012, dar această rată a crescut de la 152 de mașini la 1000 de locuitori față de 2006 și se așteaptă să crească semnificativ în următorii ani.

Tehnologia în transport

Din cauza poluării crescute, aglomerării și schimbărilor climatice, există o presiune din ce în ce mai mare atât din partea opiniei publice, cât și a factorilor de decizie pentru a oferi un angajament clar privind utilizarea tehnologiilor de transport mai puțin poluante. Această dorință va avea un impact asupra tuturor părților interesate din lanțul de transport, atât din perspectiva ofertei, cât și a cererii, de ex. nevoia de a oferi o flotă de vehicule curate. În ciuda investițiilor în tehnologii noi și a inovării

6 Ibid.

14

rămase scăzute, sectorul transporturilor ar trebui să facă o trecere către utilizarea sistemelor informatice moderne care să susțină un transportul atât sigur cât și nepoluant.

Contextul geopolitic

Ca membru al UE, România și-a aliniat politicile la obiectivele europene 2020, ceea ce include adoptarea mai multor reforme structurale în sectoare variate. Țările din Europa de Sud-Est au dorința de a beneficia de rutele comerciale internaționale. Astfel că regiunea Mării Negre este importantă în ceea ce privește comerțul internațional, deținând mai multe rute comerciale între Asia, Orientul Mijlociu și Europa. În acest sens, România poate deveni o rută de transport competitivă și eficientă către Europa Centrală.

Principalele provocări ale sistemului de transport românesc

Sistemul naţional de transport trebuie să sprijine creşterea competitivităţii economiei naţionale

Evoluţia anterioară şi situaţia actuală a sistemului naţional de transport din România sunt atipice atât în raport cu evoluţiile sistemelor de transport europene cât şi în raport cu situaţia actuală a acestora.

Pornind de la rezultatele convergente ale unei multitudini de studii ştiinţifice care au demonstrat superioritatea transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, atât în ceea ce priveşte eficienţa economică cât şi în ceea ce priveşte nivelul mai redus de agresivitate faţă de mediul ambiant şi nivelul mai redus de contribuţie la schimbările climatice şi la deteriorarea stării generale de sănătate a populaţiei, Uniunea Europeană a adoptat o politică în domeniul transporturilor7 care pune accent pe promovarea prioritară a transportului feroviar, în cadrul unui sistem general de transport echilibrat şi care vizează valorificarea eficientă a complementarităţii modurilor de transport. Această politică are în vedere, pe de o parte, consolidarea concertată a competitivităţii economiilor naţionale prin creşterea eficienţei sistemelor naţionale de transport şi prin dezvoltarea pieţelor interne de transport, iar pe de altă parte consolidarea competitivităţii economiei comunitare prin crearea unui spaţiu european unic al transporturilor, caracterizat prin eficienţă economică, echilibru modal şi sustenabilitate din perspectiva interacţiunii cu mediul ambiant. Aplicarea acestei politici, prin intermediul unor mecanisme adecvate de finanţare şi reglementare implementate la nivel naţional, a condus la o evoluţie crescătoare a transportului feroviar în majoritatea statelor membre şi la consolidarea unei tendinţe de promovare prioritară a transporturilor intermodale în care transportul feroviar deţine un rol major8. De asemenea, există o preocupare concertată a statelor europene, susţinută de finanţările nerambursabile asigurate de Uniunea Europeană, care vizează modernizarea infrastructurilor aferente coridoarelor europene de transport şi reţelei TEN-T.

În România, singurul domeniu în care există o relativă sincronizare cu politica Uniunii Europene privind transporturile este cel al modernizării infrastructurilor aferente coridoarelor europene de transport şi reţelei TEN-T.

În ceea ce priveşte piaţa internă a transporturilor din România, politica practicată în mod constant în ultimii 27 de ani este în contrasens faţă de politica europeană. Pornind de la necesitatea, iniţial perfect justificată, de a încuraja mobilitatea individuală a persoanelor9, au fost implementate măsuri de încurajare a transportului individual cu autoturismele. Aceste facilităţi au fost însă extinse în mod

7 Documentul strategic COM(2011) 144 “Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”. Acest document este ignorat de raportul Băncii Mondiale 8 De exemplu, în cazul transportului intermodal de mărfuri, transportul feroviar reprezintă componenta majoritară a transportului pe rute terestre 9 S-a pus problema de a elimina restricţiile impuse artificial, anterior anului 1989, transportului individual cu autoturismele

15

nejustificat şi asupra transporturilor rutiere comerciale, prin preluarea de către stat a sarcinii de acoperire din fonduri publice, integral sau aproape integral, a unei mari părţi a costurilor generate de transporturile rutiere comerciale precum: costurile pentru utilizarea infrastructurii, costurile pentru siguranţa circulaţiei etc. Această abordare, coroborată cu subfinanţarea severă a transportului feroviar şi cu acoperirea integrală de către stat a costurilor generate de unele efecte negative ale transporturilor precum accidentele, emisiile poluante şi emisiile de gaze cu efect de seră10, a generat distorsionarea profundă a pieţei interne a transporturilor şi a creat în mod artificial un avantaj competitiv major al transportului rutier în raport cu cel feroviar.

În plus, s-a înregistrat o neglijare constantă şi programatică a transportului în comun, atât la nivel urban cât şi la nivel interurban, ceea ce a făcut ca opţiunea transportului individual să devină singura opţiune validă pentru soluţionarea necesităţilor de mobilitate a persoanelor.

Rezultatul acestor politici este un sistem naţional de transport profund dezechilibrat, în care prevalează masiv transportul individual cu autoturismele, fapt care a generat o presiune excesivă asupra reţelei rutiere a cărei capacitate de transport a fost deja depăşită de ritmul de creştere a cererilor de transport11, cu consecinţe pe de o parte privind creşterea exponenţială a blocajelor şi reducerea semnificativă a vitezelor de deplasare, iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a numărului de accidente rutiere.

Pe piaţa transportului public interurban al călătorilor, dezechilibrul se manifestă prin cota modală predominantă a transportului rutier (mai ales cu microbuze) care este de aproape 80%, în contrast cu tendinţa europeană de orientare din ce în ce mai masivă a clienţilor către transportul feroviar (a cărui cotă modală tinde să depăşească 50% în transportul public interurban pe rute terestre). Este important de precizat că una dintre cauzele majore dezechilibrului modal major existent pe piaţa internă de transport public interurban al călătorilor constă în lipsa prelungită de finanţare din fonduri publice a achiziţiei de material rulant nou. Aceasta a condus la diminuarea parcului de material rulant al operatorului naţional de la cca 11000 vagoane de călători în 1990 la 2290 vagoane în 2016, dintre care sunt operaţionale doar cca 1500, nivel care este de natură să limiteze drastic capacitatea de transport şi, implicit, oferta de servicii de transport public. Mai mult decât atât, în condiţiile în care CFR-Călători operează cca 1300 de trenuri pe zi cu parcul disponibil, rezultă că diminuarea parcului de vagoane are consecinţe privind limitarea severă a eficienţei costurilor de operare a trenurilor de călători.

Pe piaţa transporturilor de marfă, distorsiunile existente pe piaţa internă a transporturilor permit operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai mici decât operatorii feroviari. Ca urmare transportul feroviar a fost obligat să cedeze integral către transportul rutier piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni12 şi s-a limitat la clienţii care, prin natura modelului propriu de business, sunt obligaţi să transporte mărfuri în cantităţi mari (de ordinul capacităţii de încărcare a unui tren complet)13. Mai mult decât atât, dezvoltarea transportului intermodal14 pe teritoriul României este practic imposibilă în marja cadrului legislativ actual deoarece dezechilibrele privind preţurile serviciilor de transport terestru canalizează opţiunile clienţilor exclusiv către transportul rutier.

10 În acest fel au fost complet neutralizate avantajele intrinseci ale transportului feroviar privind siguranţa, nivelul redus de emisii poluante şi nivelul redus de emisii de gaze cu efect de seră 11 Mai ales în condiţiile în care, conform datelor din Master Planul General de Transport al României, drumurile cu o singură bandă pe sens reprezintă 90% din lungimea reţelei de drumuri naţionale şi autostrăzi, respectiv cca 97,5% din lungimea totală a reţelei rutiere naţionale 12 De ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon sau container 13 Astfel de expediţii de marfă de mari dimensiuni nu pot fi transportate pe cale rutieră, deoarece ar fi necesară punerea la dispoziţie simultan a unei flote de peste 100 de camioane, ceea ce este practic imposibil 14 Cu referire la transporturile intermodale care să implice utilizarea preponderentă a transportului feroviar pe parcursul terestru al mărfurilor.

16

Mai mult decât atât, degradarea progresivă a infrastructurii feroviare, ca efect al subfinanţării severe din ultimii 27 de ani, a amplificat progresiv dezechilibrul modal pe piaţa transporturilor şi este de natură să favorizeze continuarea tendinţei de dezechilibrare a sistemului naţional de transport. Ca urmare, situaţia actuală a sistemului naţional de transport al României este caracterizată prin:

Suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, a cărei capacitate este deja depăşită de cererile de transport, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare şi creşterea frecvenţei accidentelor. Suprasolicitarea reţelei rutiere conduce inclusiv la degradarea accelerată a suprafeţelor de rulare, cu consecinţe privind pe de o parte menţinerea unei cote ridicate a drumurilor mediocre şi precare (peste 40%15), iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a costurilor necesare pentru întreţinere şi reparaţii.

Imposibilitatea de a valorifica reţeaua feroviară16 ca soluţie pentru descongestionarea reţelei rutiere şi fluidizarea traficului de călători şi mărfuri, din cauza stării de degradare generate de subfinanţarea severă şi prelungită, precum şi din cauza distorsiunilor introduse artificial pe piaţa transporturilor, care fac transportul feroviar foarte puţin atractiv pentru clienţi.

Principalul efect al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în creşterea masivă a costurilor globale suportate de economia naţională în legătură cu transporturile. Aplicarea rezultatelor unui studiu internaţional17 la nivelul României evidenţiază că, în ipoteza transferului către calea ferată a doar 10% din totalul traficului rutier actual, cuantumul total al economiilor anuale care pot fi obţinute la nivel naţional se situează la nivel de cca 1% din PIB (1,5 miliarde euro). O mare parte a acestor economii se referă la diminuarea unor cheltuieli din fonduri publice pentru acoperirea efectelor transporturilor. Altfel spus, asumarea politicilor de favorizare a transportului rutier în dauna transportului feroviar, care a generat transferul către modul rutier a câteva zeci de procente din volumele de trafic derulate pe calea ferată, a echivalat cu asumarea unor creşteri a costurilor economiei naţionale privind transporturile în cuantum de cel puţin 4 miliarde de euro anual (în medie). Consecinţele principale ale acestor costuri suplimentare sunt limitarea semnificativă a competitivităţii economiei naţionale, limitarea posibilităţilor de creştere a economiei naţionale şi creşterea presiunii fiscale.

Un alt efect important al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în accentuarea dezechilibrelor privind distribuţia geografică a dezvoltării economice. În ultima perioadă devine predominantă tendinţa investitorilor de a dezvolta facilităţi economice noi în zona vestică a României, în scopul de a evita neajunsurile generate de calitatea şi performanţele neadecvate ale infrastructurilor naţionale de transport terestru şi de a beneficia de conexiuni terestre cât mai facile cu vestul Europei. Această tendinţă este de natură să genereze pauperizarea accelerată a regiunilor estice şi sudice ale României, cu profunde consecinţe negative privind dezvoltarea economică a ţării şi tendinţele demografice.

Sintetizând aspectele prezentate mai sus, se poate afirma că politica neadecvată referitoare la sistemul naţional de transport este de natură să neutralizeze potenţialul transporturilor de motor al dezvoltării economice şi să întreţină tendinţa de creştere a ecartului între nivelul de dezvoltare a economiei naţionale şi cel al economiilor europene.

Stărea rețelei de transport trebuie să asigure o mai bună accesibilitate a persoanelor și a întreprinderilor pentru a sprijini dezvoltarea durabilă

15 Conform Master Planului General de Transport al României 16 Reţeaua feroviară română are o capacitate de transport suficientă, care poate prelua fluxuri de transport de cel puţin 3-4 ori mai mari decât cele actuale, precum şi o acoperire geografică bună a teritoriului naţional. 17 Studiul „External Costs of Transport in Europe”, realizat în anul 2011, la solicitarea UIC, de companiile CE Delft, Infras şi Fraunhofer ISI

17

În ultimele două decenii, economia românească s-a schimbat drastic iar această schimbare reprezintă o provocare pentru sistemul actual de transport. Infrastructura de transport rutier moștenită de la economia planificată nu satisface cererea de transport de astăzi. Cu toate acestea, accesibilitatea transportului depinde de disponibilitatea României de a-și dezvolta propria infrastructură, de a asigura întreținerea corespunzătoare și de a adopta politici publice eficiente.

O mare parte a economiei românești depinde de comerț. Libera circulație a mărfurilor și a persoanelor din UE oferă un potențial extraordinar pentru investițiile private, precum și pentru crearea de locuri de muncă. În acest climat investițional, costul transportului și al logisticii este esențial pentru decizia firmelor de a se stabili în România. Prin urmare, competitivitatea României depinde și de capacitatea României de a asigura legăturile cu piața europeană, dar și de capacitatea României de a aborda legătura dintre mediul urban și suburban, care este legată de mobilitatea forței de muncă a României.

Din 2005, România a devenit un furnizor atractiv din punct de vedere al potențialului de resurse naturale, cum ar fi gazele naturale și petrolul.

În acest sens, abordarea calității infrastructurii generale este esențială. Calitatea infrastructurii generale a fost evaluată de Indicele de performanță logistică (LPI) ca fiind 2,8 în 2016 pe o scară de la 1 la 5 și a fost clasată pe ultimul loc în Uniunea Europeană. Valoarea resurselor de transport este ridicată, iar aceste resurse trebuie păstrate în beneficiul generațiilor viitoare. Cu toate acestea, întreținerea şi reînnoirea au fost neglijate în primii ani ai perioadei de tranziție, iar restanţele s-au acumulat. Eforturile de modernizare a infrastructurii rutiere din România au fost demarate cu ani în urmă cu scopul aducerii drumurilor la standardele europene și a corelării principalelor coridoare cu centrele și comunitățile regionale din România. Aceste activități nu au fost încă finalizate18. Construcția rețelei de autostrăzi din România se află în mod deosebit în întârziere față de restul UE și este considerată a fi una dintre principalele constrângeri în materie de conectivitate internațională și internă. De la aderarea la UE, construcția autostrăzilor a fost limitată din cauza problemelor de finanțare, dar și a celor legate de implementare, în comparație cu alte țări care au aderat la UE începând cu 2004.

Rețeaua feroviară din România se află într-o stare deteriorată, fapt care limitează competitivitatea transportului feroviar pe piaţa serviciilor de transport şi nu permite echilibrarea distribuirii cererilor de transport terestru între cele două moduri de transport relevante.

România dispune de câteva facilități intermodale și logistice și acestea ar putea permite o interfață fiabilă între diferitele moduri de transport. Portul Constanța este un centru strategic, acesta este situat la Canal Dunăre -Marea Neagră si are o serie terminale interioare. Portul Constanța dispune de servicii rutiere și feroviare bine dezvoltate care permit transportul containerelor de marfă, însă facilitățile intermodale sunt subdezvoltate iar o infrastructură modernă de transport lipsește pe coridoarele cheie. Dezvoltarea facilităților intermodale reprezintă un factor cheie pentru dezvoltarea portului Constanța și pentru facilitarea comerțului național și internațional.

Cu toate că există o cerere mare de transport de călători, oferta de transport public nu corespunde nevoilor populației, atât în ceea ce privește calitatea cât și cantitatea. În ciuda rețelei de legături cu toate centrele urbane, accesibilitatea regiunilor suburbane și a zonelor rurale rămâne scăzută. Legăturile de transport între regiuni sunt, în cea mai mare parte, nesigure, timpul de călătorie între regiuni este mare, iar informațiile privind operatorii de servicii de transport sunt inadecvate. A avea o rețea durabilă de transport reprezintă un factor cheie în dezvoltarea zonelor rurale.

Transportul public urban reprezintă un bun principal pentru orașul București, acesta include serviciile de transport cu metroul, autobuzul și tramvaiul. Un factor principal de îmbunătățire este integrarea

18 Sursa: Forumul Economic Mondial, Raportul asupra Competitivității Globale (2014)

18

și coordonarea diferitelor moduri de transport pentru a face față creșterii cererii de transport a cetățenilor. În prezent, să fii proprietarul unui autovehicul reprezintă o provocare pentru orașul București, deoarece numărul de proprietari de autovehicule a crescut rapid și provoacă probleme semnificative de aglomerare, asociate unor condiții de parcare haotică. În plus, acest lucru are un impact negativ atât asupra competitivității, cât și asupra emisiilor de gaze cu efect de seră în principalul centru economic al României. Autoritatea Metropolitană de Transport București a fost înființată pentru reglementarea sistemului de transport urban. Cu toate acestea, politicile publice care abordează provocările legate de transportul urban încă trebuie să fie implementate în mod eficient pentru a face față nevoilor de mobilitate ale orașului București.

Sistemul de transport trebuie sa fie sigur și mai puțin poluant

Una dintre principalele provocări pentru sistemul de transport din România este înregistrarea siguranței și a securității transportului rutier, feroviar, aerian și pe căile navigabile interioare. Este important ca România să aibă programe de siguranță pentru toate aceste patru moduri de transport, datorita că siguranța rutieră este cea mai urgentă provocare prin prisma accidentelor mortale. Programele de siguranță pentru transportul feroviar, aerian și pe apă au înregistrat rezultate bune în ultimii ani, dar este nevoie de angajamentul permanent al MT privind asigurarea implementării programelor de siguranță și furnizarea de cunoștințe și personal calificat pentru operaționalizarea acestor programe.

În comparație cu alte țări, drumurile din România se numără printre cele mai periculoase drumuri din Europa și aceasta concretizându-se printr-o pierdere enormă de vieți omenești. Astfel, în 2016 s-au produs în România 1913 accidente rutiere mortale. Majoritatea țărilor europene au reușit să abordeze drumurile nesigure și să asigure o infrastructură mai bună, dar România nu a reușit să facă acest lucru.

Accesibilitatea zonelor rurale și conectivitatea între zonele rurale și centrele locale și regionale rămâne, de asemenea, sub standardele europene, în principal din cauza condițiilor și standardelor rețelei rutiere.

Capacitatea administrativă și operațională adecvată

Sectorul transporturilor este esențial pentru dezvoltarea economică a României și, prin urmare, Ministerul Transporturilor este un factor cheie important în atingerea obiectivului de dezvoltare economică durabilă. Deoarece Ministerul are alocată una dintre cele mai mari cote din bugetul de stat și acces la finanțare europeană, Ministerul are o carte importantă de jucat. Însă în acest sens, Ministerul se confruntă, de asemenea, cu o mare provocare, deoarece supraveghează unele dintre cele mai mari întreprinderi de stat în ceea ce privește veniturile, activele, personalul, dar și pierderile financiare. Prin urmare, PSI propune un plan pentru anii următori în ceea ce privește corelarea responsabilităților și ambițiilor sale cu o capacitate administrativă și un management adecvate.

Gestionarea resurselor umane este unul dintre factorii cheie în asigurarea unei capacități administrative și operaționale adecvate. Cu toate acestea, sectorul public nu este un angajator atrăgător pentru mulți români, iar ministerul nu este în măsură să atragă și să păstreze un personal motivat in cadrul său. În acest scop, criza financiară a avut un impact negativ asupra resurselor umane din cadrul MT deoarece ministerul a trebuit să înghețe angajarea și a trebuit să reducă beneficiile de compensare în perioada crizei. Mai mult, în ceea ce privește dezvoltarea carierei și stimulentele, Ministerul nu dispune de oportunități de formare adecvate și de posibilități de dezvoltare și de proceduri transparente de promovare.

Există o diferență clară în ceea ce privește bugetul și resursele disponibile și necesitatea investițiilor. În timp ce resursele bugetare sunt limitate, necesitatea investițiilor și a întreținerii este ridicată. Pentru a răspunde nevoilor prin utilizarea mijloacelor disponibile, este nevoie de o mai mare

19

eficiență în utilizarea fondurilor europene, a fondurilor publice și a surselor alternative de finanțare, cum ar fi parteneriatul public-privat (PPP). Rata de absorbție a fondurilor structurale europene trebuie sa crească și acest lucru poate fi abordat prin creșterea capacității organizaționale la nivelul ministerului și a unitățile sale de transport subordonate.

Provocări

În prezent, principalele provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor sunt următoarele:

Restructurarea și consolidarea principalelor rețele naționale rutiere, feroviare și navale;

Reorganizarea serviciilor de transport pentru a satisface nevoile cetățenilor și ale întreprinderilor;

Dezvoltarea unui sistem de transport sigur, inclusiv a transportului public accesibil tuturor;

Îmbunătățirea capacității organizaționale a ministerului și a guvernanței corporative a întreprinderilor de stat de a îmbunătăți serviciile oferite publicului.

20

II. Misiune și viziune

Misiune

Să sprijine, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sistem de transport durabil, fiabil și accesibil, care să răspundă nevoilor cetățenilor români și economiei românești într-un mod eficient și echitabil.

Ministerul este responsabil față de cetățeni pentru a oferi:

Un sistem de transport sigur, asigurându-se că serviciile și infrastructura de transport sunt furnizate și utilizate în beneficiul societății, într-o manieră care protejează oamenii de deces și răniri.

Un sistem integrat de transport, care include infrastructura de transport, facilitățile și serviciile care permit oamenilor atât să călătorească în mod convenabil, fiabil și rapid , folosind o combinație de mijloace de transport atunci când este necesar, cât și să ajute la reducerea costurilor și a timpului pentru a transfera bunurile de la locurile de producție la fabricile de prelucrare sau piețe. Acesta include și politicile publice promovate la nivel european, național, regional și/sau local.

Un sistem de transport eficient, în așa fel încât beneficiile să fie mai mari decât costurile, dar și echitabil, în care distribuirea costurilor și beneficiilor se efectuează în mod corect între cetățeni, industrii și zone geografice.

Un sistem de transport care protejează mediul, sprijină dezvoltarea socială și economică integrată, fără a afecta sănătatea umană sau mediul, ceea ce este în beneficiul generațiilor actuale și viitoare.

Viziune

Ministerul Transporturilor va fi o autoritate de încredere, transparentă și responsabilă, care face eforturi pentru a dezvolta un sistem de transport ce răspunde nevoilor tot mai mari de mobilitate a cetățenilor și circulație eficientă a bunurilor, precum și pentru a contribui la dezvoltarea economică a companiilor naționale de transport.

Ministerul este instituția publică principală responsabilă cu problemele de transport și mobilitate în România. Prin urmare, Ministerul își asumă această responsabilitate la cele mai înalte standarde de transparență, responsabilitate și integritate în colaborare cu alte instituții publice, cu sectorul privat și cu organizațiile societății civile.

Ministerul își îmbunătățește în mod constant capacitățile de conducere și performanța organizatorică pentru a se conforma responsabilităților importante, încredințate de cetățenii României.

Ministerul răspunde necesităților cetățenilor. Ascultă nevoile și feedback-ul și măsoară continuu rezultatele acțiunilor sale pentru a-și adapta activitatea.

21

III. Obiective strategice, programe, măsuri și indicatori


Infrastructura de transport a României are o valoare economică semnificativă și este important ca

infrastructura principală să fie consolidată și susținută pentru generațiile viitoare. Dezvoltarea

infrastructurii principale de transport feroviar, rutier, aerian și pe căi navigabile este o condiție

indispensabilă pentru asigurarea unui sistem de transport durabil. Aceasta va sprijini toate celelalte

obiective strategice.

Infrastructura de transport se află într-o stare generală necorespunzătoare. Este nevoie de un

angajament continuu din partea ministerului pentru consolidarea infrastructurilor-cheie. Astfel că

este nevoie de investiții și de gestionarea corespunzătoare a activelor pentru a menține costurile

operaționale ale infrastructurii feroviare şi rutiere la un nivel scăzut.

Căile ferate reprezintă un important mod de transport în România, deoarece industriile grele din

România depind de rețeaua de transport. De asemenea, transportul feroviar are un rol important în

susţinerea nevoilor de mobilitate a populaţiei. În plus, căile ferate sunt importante pentru

transportul internațional. Prin urmare, ministerul va intensifica eforturile sale de modernizare a

rețelei feroviare, atât pentru satisfacerea cerinţelor pieţei interne a transporturilor, cât şi pentru

susţinerea mobilităţii internaţionale a persoanelor şi bunurilor. Astfel, transportul feroviar va fi

durabil și ecologic.

Practicile moderne de gestionare a drumurilor necesită o clasificare funcțională a drumurilor.

Drumurile naționale ale României au următoarea clasificare: autostrăzi, drumuri expres, drumuri

naționale europene, drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare. Aceste drumuri se

confruntă cu schimbările continue privind traficul și creșterea economică tot mai mare din România.

Prin urmare, infrastructura de transport trebuie să poată suporta un trafic mai mare și, în același

timp, să garanteze siguranța. Drumurile trebuie să sporească conectivitatea între regiunile țării. Acest

lucru înseamnă că ministerul se va asigura că standardele de proiectare și întreținere sunt în

concordanță cu necesitățile de conectivitate și cu volumul de trafic la nivel național și european.

În ceea ce privește sectorul transportului rutier, politicile publice ar trebui să vizeze dezvoltarea unei

rețele rutiere sigure de mare viteză sau de drumuri expres de-a lungul axelor principale de transport,

care se confruntă cu nevoi tot mai mari de trafic rutier, având în vedere măsurile necesare pentru

siguranța rutieră. În plus, drumurile de acces regionale trebuie îmbunătățite pentru a optimiza

conectivitatea și coeziunea regională a țării.

Căile navigabile interioare, porturile fluviale și porturile maritime reprezintă o parte importantă a

infrastructurii de transport a României. Râul Dunărea deține 29 de porturi, iar Marea Neagră deține

trei porturi de importanță națională și internațională. În ceea ce privește comerțul, portul maritim

Constanța este cel mai important port al României și reprezintă un factor însemnat atât pentru

importurile, cât și pentru exporturile de mărfuri. Portul este conectat la Marea Nordului prin Canalul

Dunăre-Marea Neagră, iar legăturile cu coridorul IV și localizarea sa pe coridorul VII și traseul TRACEA

22

consolidează importanța portului. Dezvoltarea portului Constanța este una dintre prioritățile MT. În

plus, MT își va continua eforturile de a asigura modernizarea și utilizarea capacității depline a

porturilor de navigație interioară și maritimă. Mai mult, ministerul își va continua eforturile de a crea

o cale navigabilă pe deplin operațională pe fluviul Dunărea pentru creșterea volumului de mărfuri

transportate. Serviciile de informații vor face atractiv modul de transport pe căile navigabile

interioare.

Trei programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Restabilirea echilibrului modal al sistemului naţional de transport reprezintă o condiţie esenţială pentru a îmbunătăţi eficienţa economică a acestuia, de natură să conducă la susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Îmbunătățirea rețelei de infrastructură a României este condiția principală pentru realizarea unui sistem de transport sigur și durabil. Provocările în acest sector se referă în principal la calitatea slabă a rețelei de infrastructură privind capacitățile și serviciile sale.

Programul abordează durabilitatea resurselor de finanţare pentru sectorul rutier și feroviar și elaborarea unor contracte multianuale de performanță între MT, CNAIR și CFR SA.

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Reabilitarea reţelei feroviare, cu focalizare în principal asupra magistralelor feroviare, reprezintă o condiţie esenţială pentru satisfacerea eficientă a cererilor de transport terestru pe piaţa internă ţi pentru echilibrarea solicitării celor două reţele majore de transport terestru.

De asemenea, construcția rețelei TEN-T și existența programelor europene de finanțare, cum ar fi CEF, dar și a fondurilor de coeziune, reprezintă o oportunitate majoră pentru dezvoltarea principalelor infrastructuri ale României. Acest program sprijină dezvoltarea principalei rețele rutiere (autostrăzi și drumuri expres) și a secțiunilor feroviare strategice, inclusiv material rulant și infrastructură.

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Localizarea strategică a României de-a lungul Dunării și a litoralului Mării Negre oferă o oportunitate

excelentă de dezvoltare. Însă, România nu beneficiază pe deplin de posibilitățile sale de transport pe

căi navigabile interioare și maritime, datorită perioadei de navigabilitate redusă a Dunării și a lipsei

de infrastructuri portuare moderne. Programul conține măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de

navigație pe fluviul Dunărea, precum și pentru dezvoltarea infrastructurii și a serviciilor portului

Constanța.

Obiectivul Strategic 1 vizează impacturi pe termen lung asupra sectorului transporturilor și se bazează pe rezultate prezentate în figura de mai jos.

23

•Îmbunătăţirea Indicelui de performanţă logistică (LPI). Ţinta 2030: 3.2; Ţinta 2020: 3.0

•Timp de călătorie pe cale rutieră Constanța - granița cu Ungaria. Ţinta 2030: 8h; Ţinta2020: 8h

•Timp de călătorie pe cale ferată Constanța - destinații-cheie de la granița cu Ungaria.Ţinta 2030: 10h (indicativ); Ţinta 2020: 15h (indicativR)

Impacturi

•(1.1.1) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare: volumullucrărilor de refacție peste 350 km/an - ţinta), faţă de ritmul actual de cca10 km/an (nivelul de referinţă); lungimea restricţiilor de viteză eliminateprin reparaţii curente mai mare cu 50%; parametri de performanță airețelei feroviare menținuți cel puțin la referința din 2017ș

• (1.1.2) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrăriiinfrastructurii feroviare: Reducerea cu 20% a costurilor unitare deîntreţinere a reţelei feroviare secundare, în raport cu nivelul actual (nivelulde referinţă)

• (1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabilpentru administrarea infrastructurii feroviare: creşterea vitezei tehnicemedii a reţelei la 72 km/h (ţinta), faţă de nivelul actual de 70,17 km/h(nivelul de referinţă

•(1.1.4) Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabilpentru administrarea infrastructurii rutiere: Ponderea drumurilor care seîncadrează în administrarea CNAIR și aflate într-o stare bună să ajungă la60% (ținta), de la 52% (nivelul de referință)

• (1.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelorferoviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transportferoviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri: Creștereavitezei medii de operare

• (1.2.2) Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelorTEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privindcapacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele : Creșterea vitezeimedii de operare

• (1.2.3) Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T înconformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza,siguranța și serviciile: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T;Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră subadministrarea CNAIR

• (1.3.1) Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canaleloraferente numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ținta), dela 320 zile (nivelul de referință)

• (1.3.2) Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța:proiectaree de containere 2 milioane TEU/an, de la 1,5 milioane TEU/an(nivelul de referință)

• (1.3.3) Îmbunătățirea capacității operaționale a rețelei portuare pe căilenavigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea:capacitateatransportului de mărfuri pe căile navigabile interioare la 32,2milioane tone/an în 2020, de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referință)

Rezultate Program

24


Programul 1.1: Optimizarea sistemului naţional de transport și

menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Măsuri ale Programului 1.1.

M1.1.1.1 Reînnoirea infrastructurii feroviare, în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

M1.1.1.2 Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviareM1.1.1.3 Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru

funcţionarea în regim permanentM1.1.2.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficuluiM1.1.2.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiateM1.1.3.1 Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestruM1.1.3.2 Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016M1.1.3.3 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare electrificarea secțiunilor de cale feratăM1.1.4.1 Adoptarea și implementarea unei definiri a necesităților de întreținere pe baza condițiilor rețelei și nu pe baza regulilor, precum și a unei contractări pe baza condițiilor rețeleiM1.1.4.2 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Programul 1.2: Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în

cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Măsuri ale Programului 1.3

M1.3.1.1. Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună a Dunării bulgaro-română

M.1.3.1.2. Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila

M.1.3.1.3. Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului Sulina

M1.3.1.4. Reabilitarea ecluzelor

M1.3.2.1. Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța

M1.3.2.2. Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța

M1.32.3. Reînnoirea rețelelor de utilități ale portului Constanța

M1.3.2.4. - Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul Constanța

M1.3.3.1. Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

Programul 1.3: Creșterea capacității operaționale a fluviului

Dunărea și a porturilorși rutier


M1.2.1.1. Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviareM1.2.1.2. Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a linieiM1.2.2.1. Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T(POIM)M1.2.2.2. Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T(CEF)M1.2.2.3. Reabilitarea lucrărilor de construcții civile criticeM1.2.2.4. Modernizarea stațiilorM.1.2.2.5. Modernizarea instalatiilor electromecaniceM1.2.2.6. Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale feratăM1.2.3.1 Finalizarea rețelei de autostrăzi din RomâniaM1.2.3.2. Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașuluiM1.2.3.3. Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

25

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 sunt de 41 027 717 (000 Lei).

Bugetele programelor Obiectivului Strategic Total

Valoarea totală/an

.(000) RON

2017 2018 2019 2020

P.1.1 Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

19 575 960 4 053 911 4 866 325 5 289 614 5 366 110

P.1.2 Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

16 935 830 5 025 526 5 667 983 2 942 962 3 299 359

P.1.3 Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

4 515 927 559 109 1 365 754 1 390 419 1 200 645

Total OS1 41 027 717 9 638 546 11 900 062 9 622 995 9 866 114

Programul 1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Justificare. Optimizarea sistemului naţional de transport, care vizează în principal echilibrarea competiţiei intermodale şi dezvoltarea echilibrată și durabilă a principalelor infrastructuri de transport, în paralel cu integrarea accelerată în spaţiul european unic al transporturilor19, se referă în principal la transportul terestru şi are în vedere crearea condiţiilor pentru distribuirea mai echilibrată a cererilor de transport între modurile de transport. O astfel de abordare implică reabilitarea accelerată a transportului feroviar, astfel încât acesta să poată deveni în cel mai scurt timp o alternativă reală faţă de varianta transportului rutier. Atingerea acestui obiectiv înseamnă reducerea presiunii asupra reţelei rutiere, deja suprasolicitată, prin transferul către calea ferată a unor fluxuri de trafic semnificative. În paralel, având în vedere creşterea previzibilă a cererilor de transport, trebuie continuată şi consolidată preocuparea pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii rutiere. Reechilibrarea sistemului naţional de transport, va avea efecte pozitive privind reducerea globală a costurilor generate de transporturi, în beneficiul consolidării economiei naţionale şi a competitivităţii acesteia. Principalele priorităţi strategice în cadrul acestui program sunt:

i) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare. Infrastructura feroviară română este într-o stare avansată de degradare, cauzată pe de o parte de politica consecventă de subfinanţare din fonduri publice a acesteia, iar pe de altă parte de diminuarea progresivă a veniturilor proprii ale CFR SA cauzată de politica de favorizare a transportului rutier. Această situaţie a condus la limitarea progresivă a performanţelor circulaţiei trenurilor20 şi la disponibilitatea fluctuantă a infrastructurii21

19 Care include şi corelarea politicilor naţionale în domeniul transporturilor cu politica Uniunii Europene 20 În principal din cauza necesităţii de a se impune un număr tot mai mare de restricţii de viteză care să permită circulaţia trenurilor în siguranţă chiar şi în condiţii degradate de funcţionare a infrastructurii.

26

care afectează fiabilitatea serviciilor de transport feroviar, cu efecte privind amplificarea spiralei declinului transportului feroviar. Ca urmare, sunt necesare măsuri de reabilitare accelerată a infrastructurii feroviare, orientate pe de o parte spre creşterea performanţelor efective ale acesteia cel puţin la nivelul parametrilor proiectaţi iniţial, cu consecinţe privind creşterea performanţelor serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte orientate spre creşterea disponibilităţii infrastructurii, cu consecinţe privind creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar. CFR SA consideră că acţiunile pentru reabilitarea infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru reabilitarea sistemului de servicii de transport pe calea ferată şi pentru creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, trebuie aliniate următoarelor direcţii prioritare de acţiune:

1. Reînnoirea infrastructurii, în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate. Reînnoirea infrastructurii este esenţială pentru a permite valorificarea integrală a performanţelor proiectate ale infrastructurii, prin readucerea la un nivel scăzut a probabilităţii de defectare a componentelor infrastructurii. Având în vedere magnitudinea deosebită a restanţelor la reînnoire, trebuie adoptat un program care să presupună un ritm anual de reînnoire superior ritmului de depăşire a termenelor de scadenţă22.

2. Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente. Subfinanţarea cronică a activităţilor de mentenanţă a condus la acumularea unui număr foarte mare de defectări ale componentelor infrastructurii, care a condus la existenţa unui număr foarte mare de restricţii de viteză şi de puncte periculoase. În perioada următoare este de aşteptat ca ritmul apariţiei unor noi restricţii de viteză şi/sau a unor noi puncte periculoase să fie mare, din cauza stării avansate de degradare a infrastructurii. Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor. În condiţiile în care acest program de efectuare a reparaţiilor curente se va derula simultan cu un program susţinut de reînnoire a infrastructurii, este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanţei infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte şi printr-un ritm redus de de apariţie a unor noi defectări generatoare de restricţii de viteză.

3. Întreţinerea curentă a infrastructurii, care este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a unor defectări ale unor componente ale infrastructurii. Practica internaţională a consacrat ideea de “funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare23. Nivelul de întreţinere pentru “funcţionarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea semnificativă a acestor parametri. În cazul unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii.

ii) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare. În vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare ar trebui ca aceste resurse să fie

21 Generată de frecvenţa ridicată de apariţie a unor defectări aleatoare ale infrastructurii feroviare, defectări care conduc la impunerea intempestivă a unor noi restricţii de viteză şi închideri de linie. 22 Datele statistice relevă că media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire este de peste 300 km. 23 A se vedea inclusiv consideraţiile prezentate în cadrul Master Planului General de Transport al României

27

direcţionate prioritar către acele zone ale reţelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român şi, implicit, pentru economia naţională. În acest scop este necesară o structurare a reţelei feroviare care să permită o abordare diferenţiată cu privire la modul de finanţare şi de operare. Ca urmare, reţeaua feroviară română ar trebui structurată în două categorii:

O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.

O reţea secundară care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de ameliorare a performanţelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare. Menţinerea în exploatare a acestei reţele secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri.

Asigurarea conectivității comunităților umane și de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creșterea calității vieții cetățenilor și a produsului intern brut nu se poate realiza în absența unei bune conectivități la rețeaua de transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei rețele, aceasta nu se poate realiza în absența unei capilarități adecvate a sistemului. De aceea, serviciile de transport pe rutele secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, bazate pe tehnologii de transport generație anii 2010 și nu 1940, așa cum se întâmplă în prezent, și din aceea a interconectării cu serviciile de lung parcurs furnizate pe reţeaua principală (cu precădere de-a lungul magistralelor).

Pentru finanţarea reţelei secundare ar trebui implementate inclusiv soluţii de cofinanţare de către administraţiile locale, cu modificarea adecvată a legislaţiei existente.

O astfel de abordare poate permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.

iii) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor, în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, în ultimii 27 ani s-a creat un dezechilibru major pe piaţa transporturilor terestre. Deşi transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur şi mai puţin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier şi au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza preţurilor şi a deteriorării performanţelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier. Pentru a menţine în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenţionarea serviciilor publice de transport feroviar al pasagerilor, ceea ce face ca magnitudinea pieţei feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare şi alocare a subvenţiilor pentru servicii publice.

Caracterul necompetitiv al preţurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieţei expediţiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puţin vizibil constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere.

28

Prin prisma acestor consideraţii şi având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiţiei pe piaţa transporturilor terestre şi promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaţionale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administraţii evidenţiază avantajele economice ale promovării transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes naţional, iar atingerea acestui deziderat este condiţionată de promovarea prioritară a transportului feroviar;

Este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate şi implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea şanselor competiţionale pe piaţa internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate pe de o parte spre echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru, iar pe de altă parte spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în preţurile oferite de transportatori iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru a fost avută în vedere în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pornind de la angajamentul asumat de Guvernul României privind alocarea anuală a 2% din PIB pentru infrastructurile de transport24, Master Planul a propus o proiecţie financiară echilibrată care include propuneri privind distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport. Această proiecţie financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, chiar dacă varianta aprobată prin HG nr. 666/2016 conţine o versiune mai puţin detaliată a distribuţiei fondurilor. Implementarea acestor propuneri ar creea, pe de o parte, premisele instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport, iar pe de altă parte, premisele asigurării resurselor financiare necesare reechilibrării sistemului naţional de transport. Ca urmare, este necesară îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor constând în definirea prin acte normative a unor reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui focalizată pe două direcţii principale, care implică modalităţi diferenţiate de abordare şi soluţionare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului “utilizatorul plăteşte”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în consideraţie implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile comerciale25 proporţional cu distanţa parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene şi există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate şi implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant şi a sănătăţii cetăţenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice şi echitabile a principiului “poluatorul plăteşte”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:

24 Scrisoarea Guvernului României nr. 57338 transmisă Comisiei Europene în 09/12/2013 25 Cu referire la autocamioane, autocare, autobuze, microbuze

29

- colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare măsură necesarul de finanţare al infrastructurilor de transport terestru, cu consecinţe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;

- diminuarea presiunii fiscale asupra cetăţenilor şi operatorilor economici, care în prezent sunt obligaţi să asigure finanţarea costurilor externe ale transporturilor;

- iniţierea unei preocupări asidue şi concertate a operatorilor de transport în direcţia limitării emisiilor poluante şi a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Singurul dezavantaj constă în rezistenţa semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendinţa naturală să considere că facilităţile de care dispun în prezent reprezintă un drept câştigat şi, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voinţa politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanţie viabilă a succesului unui astfel de demers.

Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eşalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor. Principalele priorităţi ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze:

a) Crearea cadrului legislativ adecvat care să permită valorificarea mecanismului de compensare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor26, de natură să îmbunătăţească eficienţa utilizării fondurilor publice alocate în acest scop prin creşterea ofertei de servicii publice şi prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor publice. Pentru maximizarea efectelor, trebuie asigurată coordonarea cu cadrul legislativ privind alocarea şi utilizarea materialului rulant care va fi achiziţionat din fonduri publice (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.1de mai jos).

b) Crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă, prin compensarea din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor de transport şi de servicii implicaţi în lanţurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expediţiilor de marfă (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.2 de mai jos).

Aceaste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

iv) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Implementarea programelor şi măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiţionată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviar. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare şi evaluare a performanţelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva 2012/34/UE şi în POIM.

v) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreţinerea drumurilor. Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizată într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere

26 Mecanism instituit prin Regulamentul (UE) nr 1370/2007

30

bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

Obiective. Programul 1.1 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.1.1 Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Reînnoirea anuală a liniilor de cale ferată, prin lucrări de refacţie, într-un ritm superior mediei de depăşire a termenului de scadenţă (peste 350 km/an - ţinta), faţă de ritmul actual de cca 10 km/an (nivelul de referinţă)

Creşterea cu 50% faţă de situaţia actuală (nivelul de referinţă) a lungimii restricţiilor de viteză eliminate prin reparaţii curente

Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcţionarea în regim permanent, cu consecinţe privind menţinerea parametrilor de performanţă ai infrastructurii cel puţin la nivelul actual (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.2 Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Reducerea cu 20% a costurilor unitare de întreţinere a reţelei feroviare secundare, în raport cu nivelul actual (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.3 Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei la 72 km/h (ţinta), faţă de nivelul actual de 70,17 km/h (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.4 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

Ponderea drumurilor care se încadrează în administrarea CNAIR și aflate într-o stare bună să ajungă la 60% (ținta), de la 52% (nivelul de referință)

Descriere. Programul include măsuri legate de:

Realizarea de studii și măsurători de diagnostic pentru determinarea acțiunilor adecvate în vederea atingerii obiectivelor, în special în ceea ce privește îmbunătățirea condițiilor de infrastructură rutieră și feroviară. Domeniile importante sunt: expertiza în structurile de inginerie, condițiile solului, toate tipurile de studii (precum studiile hidrologice, studiile seismice, studiile de mediu) și pregătirea planurilor de întreținere.

Implementarea planurilor de reabilitare, întreținere, inclusiv bugetarea multianuală, contractarea, monitorizarea acordurilor contractuale și monitorizarea organismelor de implementare.

Finanțarea activităților de întreținere, inclusiv întreținerea regulată, consolidările preventive, renovarea rețelei selectate aflată deja în funcțiune, inclusiv privind echipamentele, materialele și forța de muncă. Se pot aloca fonduri prin intermediul unor contracte multianuale.

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

Pentru ambele sectoare:

Bugetare multianuală făcută de statul român pentru asigurarea întreținerii, reparării şi reînnoirii rețelelor feroviare și rutiere.

Pentru sectorul feroviar:

31

Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creşterea progresivă a ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare până la depăşirea ritmului mediu de depăşire a termenului de scadenţă;

O eficiență crescută a gestionării rețelei feroviare (planuri, sprijin operațional, îmbunătățirea tehnologică), în paralel cu eforturile financiare de întreținere și organizare a infrastructurii.

Pentru sectorul rutier:

Disponibilitatea datelor și previziunilor privind traficul și starea căilor de transport.

Introducerea unor sisteme moderne de management, cum ar fi PMS (Sistemul de Management al Îmbrăcăminţilor Asfaltice Rutiere).

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.1.1) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

1 - Reînnoirea infrastructurii feroviare, în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

2 - Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare

3 - Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent

(1.1.2) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

(1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

1 - Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru

2 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

3 - Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare

(1.1.4) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

1 - Adoptarea și implementarea unei definiri a necesităților de întreținere pe baza condițiilor rețelei și nu pe baza regulilor, precum și a unei contractări pe baza condițiilor rețelei

2 - Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

32

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Justificare. Îmbunătățirea rețelei de infrastructură de bază reprezintă un aspect-cheie pentru asigurarea unui sistem de transport durabil și sigur în România. Acest program își propune să abordeze starea necorespunzătoare a rețelei rutiere și feroviare și să îmbunătățească calitatea rețelei deoarece aceasta este încă departe de standardele europene în materie de capacități și servicii.

Îmbunătăţirea infrastructurii aferente magistralelor feroviare creează oportunitatea consolidării performanţelor serviciilor de transport feroviar pe cele mai solicitate rute de transport de pe piaţa internă, cu consecinţe privind atragerea de clienţi suplimentari şi reducerea suprasolicitării drumurilor naţionale de pe rutele respective.

Îmbunătățirea rețelei TEN-T (de bază și extinsă) echivalează cu următoarele oportunități pentru România:

Rețeaua este compusă din rute ce leagă marile orașe din România;

Rețeaua se conectează la rețeaua TEN-T din Europa Centrală, iar acest lucru oferă oportunități majore pentru România în ceea ce privește relațiile comerciale cu restul UE.

Infrastructura rutieră românească nu a ținut pasul cu creșterea cererii și cu presiunea asupra sistemului de infrastructură rutieră. Ministerul trebuie să dezvolte o infrastructură mai bună pe principalele coridoare comerciale pentru a sprijini comerțul intern și internațional.

Dezvoltarea infrastructurii de conectare la coridoarele europene este una dintre condițiile impuse României pentru a deveni membru al UE. După aderarea României la UE în 2007 fondurile structurale au devenit disponibile și sunt încă disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii din România. Prin urmare, acest program este susținut de Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) pentru perioada 2014-2020 în vederea îmbunătățirii mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T, extinderea rețelei de metrou și dezvoltarea unui sistem de transport multimodal de înaltă calitate, durabil și eficient, susținut prin fonduri de coeziune.

Dezvoltarea infrastructurii care susține coridoarele europene de transport feroviar și rutier este finanțată printr-o combinație de trei surse: (i) fondurile structurale de coeziune UE, (ii) bugetul de stat și (iii) finanțarea aparținând Mecanismului de conectare a Europei (CEF). În plus, este de așteptat ca parteneriatele public-private să devină o sursă suplimentară de finanțare de îndată ce ministerul are capacitatea de a dezvolta și implementa proiecte PPP.


Rezultatul 1.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor magistrale feroviare:

- Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră - Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră - Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare - Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră - Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră - Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră - Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia - Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

33

Rezultatul 1.2.2. Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare:

- Coridorul Rin-Dunăre - Coridorul Orient/ Est-mediteraneean - Rețeaua de bază TEN-T - Rețeaua extinsă TEN-T

Creșterea numărului de kilometri de cale ferată cu un ERTMS operațional, care să permită interoperabilitatea europeană

Rezultatul 1.2.3. Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T

Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră sub administrarea CNAIR

Descriere. Programul include măsuri legate de:

Construirea de infrastructuri rutiere noi (autostrăzi și/sau drumuri de expres) și repararea infrastructurii existente, inclusiv poduri, tuneluri, canale și alte structuri inginerești, parcări și drumuri de acces;

Construirea și modernizarea liniilor de cale ferată prin repararea sau remodelarea platformei de cale ferată, a podurilor, a tunelurilor, a canalelor și a altor structuri inginerești, inclusiv toate echipamentele necesare pentru o cale ferată, alimentarea cu energie electrică, telecomunicații și semnalizare, stații și toate structurile operaționale și echipamentele fixe aferente.


Creşterea progresivă a alocărilor bugetare destinate reînnoirii infrastructurii feroviare

Absorbție reușită a fondurilor din partea Uniunii Europene privind rețeaua TEN-T, în special a Fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismului de conectare a Europei (CEF);

Bugetare stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții;

Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect de infrastructură mare (a se vedea și Programul 4.2);

Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate;

Condiții clare pentru utilizarea capitalului privat ca suport suplimentar pentru implementarea și finalizarea Programului.

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

1 - Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare

2 - Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a liniei

34

(1.2.2) Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

1 - Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (POIM)

2 - Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (CEF)

3 - Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice

4 - Modernizarea stațiilor

5 - Modernizarea instalatiilor electromecanice

6 - Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată

(1.2.3) Pentru a îmbunătăți infrastructura rutieră care sprijină rețelele TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

1 - Finalizarea rețelei de autostrăzi din România

2 - Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului

3 - Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Justificare. Fluviul Dunărea este principalul coridor de tranzit pentru transportul de mărfuri din România. Fluviul Dunărea oferă acces la mare pentru mai multe țări din amonte, situate de-a lungul ei și oferă o oportunitate semnificativă pentru dezvoltarea comerțului național și internațional, precum și oportunități economice pentru operatorii de transport fluvial de mărfuri din România.

Portul Constanța este portul principal al Mării Negre din regiune, iar acesta leagă majoritatea intrărilor maritime. Cererea din ce în ce mai mare de servicii de transport prevede o răspândire a dezvoltării în porturile satelit ale orașului Constanța și în transportul fluvial din România. Caracteristicele principale ale transportului fluvial sunt costul redus si transportul volumelor mari de mărfuri în vrac. Așadar portul Constanța are un rol strategic în gestionarea operațiunilor de transport maritim și fluvial și reprezintă un element-cheie pentru creșterea viitoare a României în sectorul transporturilor.

În prezent, portul Constanța, căile navigabile interioare și porturile au beneficiat de programe de dezvoltare în cadrul politicii Coridorului Rin-Dunăre TEN-T, deoarece coridorul Dunăre este supus unor multiple programe de dezvoltare, care abordează îmbunătățirea capacităților șenalelor navigabile. Multe blocaje au fost reduse și, prin urmare, se așteaptă ca traficul să crească în următorii ani. Cu toate acestea, există în continuare blocaje care împiedică România să profite din plin de potențialul maxim al transportului maritim și fluvial. Astfel că există un nivel scăzut al investițiilor în modernizarea infrastructurii portuare, precum și un nivel scăzut de întreținere a infrastructurii portuare. Infrastructura de andocare îmbătrânește și depășește cu mult standardele de calitate. România nu a valorificat pe deplin întregul potențial al rețelei Dunării pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi din cauza navigabilității limitate în anumite sectoare ale Dunării.

35

În plus, cu 1,41 milioane TEU27 manipulate în 2014, portul aproape și-a atins limitele (1,5 milioane), în timp ce circulația transportului de marfă în containere se presupune că va crește de la 4% la 12% până în 2030.

Pentru a face față acestei provocări, MT va aborda următoarele aspecte:

Capacitatea terminalului de containere trebuie să fie mărită și echipamentul trebuie să fie modernizat;

Operațiunile portuare ar trebui raționalizate pentru a profita de locația și infrastructura sa;

Trebuie dezvoltate activitățile promițătoare, cum ar fi serviciile Ro-Ro și traficul de călători;

Legăturile cu interiorul țării trebuie să fie consolidate;

Infrastructura echipamentelor și a serviciilor ar trebui să fie reînnoită.

MT va perfecționa politicile publice care vizează:

Îmbunătățirea și dezvoltarea condițiilor de navigație ale Dunării și ale căilor navigabile aferente;

Consolidarea capacităților portului maritim Constanța și a organizației sale interne;

Îmbunătățirea eficienței gestionării încărcăturii printr-o infrastructură modernizată pentru toate porturile semnificative de-a lungul Dunării.

Obiective. Programul 1.3 preconizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.3.1. Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente și realizarea completă a capacităților operaționale de transport

Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ținta), de la 320 zile (nivelul de referință)

Rezultatul 1.3.2. Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Proiectarea de containere în portul Constanța să ajungă la 2 milioane TEU/an, de la 1,5 milioane TEU/an (nivelul de referință)

Rezultatul 1.3.3. Îmbunătățirea capacității operaționale a rețelei portuare pe căile navigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea

Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare la 32,2 milioane tone/an în 2020, de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referință)

Descriere. Programul va sprijini un set variat de intervenții tehnice, care includ următoarele activități:

Conceperea, construirea sau reabilitarea lucrărilor de structuri și de inginerie de-a lungul fluviului Dunărea, activitățile de întreținere (dragare, consolidarea malurilor) a căilor navigabile. De asemenea, organizarea activităților și achiziționarea de echipamente pentru monitorizarea condițiilor șenalelor navigabile, a stării apelor și a măsurilor aferente de atenuare a impactului asupra mediului.

Dezvoltarea infrastructurii portuare, lucrări de dragare și creșterea adâncimii canalului, conexiunea feroviară și rutieră internă și externă, echipamente și terminale noi, îmbunătățirea rețelelor de utilități, zone de depozitare și manipulare modernizate pentru operatori.


Absorbția reușită a fondurilor din partea Uniunii Europene în ceea ce privește rețeaua TEN-T, în special a Fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismul de conectare a Europei (CEF);

Bugetare multianuală stabilă și realistă a contribuției naționale la investiții;

Coordonarea politicii de investiții cu cea a celorlalte moduri de transport pentru o mai bună conectare internă;

27 Reprezintă un standard ISO pentru containere cu lungimea de douăzeci de picioare

36

Disponibilitatea operatorilor portuari, a expeditorilor și a transportatorilor de mărfuri de a exploata oportunitățile de servicii de containerizare și de transport multimodal.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.3.1) Cu scopul de a îmbunătăți navigabilitatea fluviului Dunărea și a canalelor aferente pentru realizarea completă a capacităților operaționale de transport ale căilor navigabile interioare

1 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună a Dunării bulgaro-română

2 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila

3- Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului Sulina

4 - Reabilitarea ecluzelor

(1.3.2) Pentru a îmbunătăți capacitățile operaționale ale portului Constanța

1 - Îmbunătățirea infrastructurilor portuare

2 - Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare

3 - Reînnoirea rețelelor de utilități

4 - Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători

(1.3.3) Cu scopul de a îmbunătăți capacitatea operațională a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

1 - Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

37

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient

O intermodalitate mai bună va sprijini creșterea economică și transportul ecologic. Transportul intermodal reprezintă o combinație eficientă a mai multor moduri de transport atât pentru călători, cât și pentru mărfuri. Transportul multimodal are un efect benefic asupra dezvoltării economice, eficienței economice, siguranței și reducerii emisiilor de GES generate de transport, cu condiţia de a asigura promovarea prioritară a modurilor de transport ecologice şi eficiente economic. În prezent, sectorul intermodal din România este încă în curs de dezvoltare, dar există un potențial semnificativ pentru dezvoltarea centrelor intermodale de-a lungul coridoarelor europene de transport.

Obiectivul ministerului este acela de a oferi servicii intermodale și de a le îmbunătăți calitatea, astfel încât serviciile să corespundă nevoilor cetățenilor. În acest scop Ministerul va spori investitiile din sectorul privat, cu condiția ca procedurile și reglementarile imbunatatite sa asigure o mai mare transparenta. In același timp Ministerul este implicat în susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național, precum și în asigurarea mobilității urbane / metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai și/sau metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne, dar și în creșterea calității vieții la nivel regional, prin îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport

În prezent există 26 de terminale rutiere/feroviare care sunt deținute de CFR Marfă și există 19 terminale deținute de sectorul privat. Terminalele deținute de CFR Marfă trebuie dezvoltate suplimentar, având în vedere calitatea redusă a infrastructurii și a serviciilor. Cele mai multe dintre aceste terminale nu sunt exploatate la întregul potențial, iar unele terminale aflate sub controlul CFR Marfă trebuie să fie înlocuite în totalitate cu altele noi din cauza condițiilor nesatisfăcătoare în care se află. Cu toate că transportul intermodal este benefic pentru comerț în general, ministerul va dezvolta în special terminale cu potențialul de a crește comerțul internațional, cum ar fi Timișoara și Constanța. Restul de 19 terminale deținute de sectorul privat sunt utilizate într-un mod mai eficient.

Dezvoltarea urbană a determinat ca terminalele feroviare și rutiere să fie în orașe, în loc să fie la periferia regiunilor urbane. Această situație este în contradicție cu politicile UE și duce la costuri ridicate pentru camioanele care transportă mărfuri, deoarece trebuie să dețină permise speciale de acces pe drumurile urbane pentru a ajunge la terminalele de transport intermodal.

Ministerul Transporturilor ar trebui să consolideze facilitățile logistice și să dezvolte operațiunile cu containere printr-o rețea durabilă de platforme intermodale din România pentru perioada 2014-2020, concentrându-se pe următoarele orașe: București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea. In comparație cu alte țări europene, operațiunile cu containere din România sunt limitate în cadrul transportului terestru, în special în rețeaua feroviară, în principal din cauza distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor care au fost menţionate în cadrul capitolului I.

Ministerul va dezvolta infrastructura terminalelor de căi navigabile și portuare, cu un accent special pe dezvoltarea portului Constanța. În prezent, toate porturile sunt deja centre intermodale și au diferite tipuri de conexiuni intermodale, cum ar fi drumurile și căile ferate. Aceste terminale nu își utilizează capacitatea maximă și trebuie să fie modernizate. În cazul portului Constanța, unde sea efectuează transportarea unui volum mare de mărfuri, este esențial sa se construiască noi capacități.

MT va asigura o mai bună coordonare între diferitele moduri de transport, pentru a veni în întâmpinarea nevoilor călătorilor. În ceea ce privește centrele urbane, ministerul va asigura

38

dezvoltarea unui sistem inteligent de transport intermodal în principalele orașe din România prin politicile publice potrivite în acest sens.

Ministerul va lua măsurile necesare pentru a adapta la cererea tot mai mare pentru astfel de servicii. În ultimii ani, în România s-a înregistrat o extindere tot mai mare a cererii de servicii de transport aerian, ducând la o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați. De exemplu, în perioada 2007-2011, acesta a crescut de la 7,8 milioane/an la 10,8 milioane/an. Ulterior, în perioada 2014-2015, numărul de pasageri a crescut cu 15,3% și a plasat România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.28 Standardele tehnice ale aeroporturilor trebuie să fie modernizate pentru a oferi servicii sigure și eficiente și, în acest scop, ministerul va face eforturi ca rețeaua aeriană din România să devină parte din rețea mai mare a „Cerului Unic European”. Acest lucru va conduce la evoluții economice pozitive și la creșterea siguranței aeriene.

Ministerul își va intensifica și eforturile privind reabilitarea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare, precum şi cele privind modernizarea infrastructurii de-a lungul feroviare coridoarelor TEN-T feroviare, astfel încât acest mod de transport să poată fi utilizat în mod eficient pentru susţine creşterea mobilităţii persoanelor şi bunurilor. Transportul feroviar oferă o alternativă transport mai ecologică, mai sigură şi mai eficientă economic, motiv pentru care creşterea ponderii acestuia în cadrul sistemului naţional de transport este de natură să genereze beneficii substanţiale la nivelul economiei naţionale. Obiectivele interoperabilității privind operațiunile internaționale ale rețelei TEN-T de bază ar trebui să fie atinse de MT. România ar trebui să facă parte din rețeaua feroviară europeană fără a se limita la standardele de siguranță și de capacitate, precum și să propună rute de tranzit atractive pentru mărfurile destinate Europei Centrale.

Gestionarea eficientă a stimulentelor pentru serviciile de transport care îndeplinesc obligațiile de serviciu public (OSP) în sectorul feroviar reprezintă o provocare importantă pentru MT. Stimulentele, cum ar fi subvențiile OSP, nu ar trebui să ofere ajutor indirect companiilor existente. OSP ar trebui să ia în considerare relevanța economică și socială a serviciilor, numărul de persoane care le utilizează efectiv și să fie adaptate astfel încât să ducă la îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor.

Strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca “până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în capitolul I, promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţoionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene..

Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Programul vizează în principal consolidarea sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al călătorilor care, prin prisma mecanismelor de finanţare a obligaţiilor de serviciu public, reprezintă principalul pilon al creşterii competitivităţii trnsportului feroviar în domeniul transportului de pasageri.

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Programul vizează construcția/modernizarea platformelor intermodale din România și, prin urmare, va promova containerizare îmbunătățită. Pentru perioada de planificare strategică 2016-2020, MT se va concentra pe investiții în București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea.

28 Ibid.

39

De asemenea, programul vizează promovarea unor forme de transport intermodal precum RO-LA şi transportul intermodal de semi-trailere, în acord cu bunele practici din Europa unde astfel de forme de transport intermodal s-au dovedit eficiente şi atractive pentru clienţi.

O condiţie esenţială pentru succesul acestui program este îmbunătăţirea cadrului legislativ, în sensul consolidării unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

Programul 2.3 – Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

O problemă majoră a sistemului naţional de transport o reprezintă dezechilibrul creat de preponderenţa transportului rutier individual, care a generat o suprasolicitare excesivă a reţelei rutiere, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare, creşterea exponenţială a frecvenţei accidentelor şi creşterea emisiilor de GES şi noxe. Soluţia raţională de corectare a acestui dezechilibru constă în crearea unei alternative atractive faţă de varianta transportului individual, prin consolidarea unui sistem competitiv de transport public, cu accent special pe transportul feroviar care prezintă unele avantaje economice importante.

Acest program este complementar programului 2.1 şi vizează, în primul rând, completarea sistemului de servicii publice de interes naţional cu sisteme de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe. O astfel de abordare s-a dovedit o soluţie de succes în alte state europene şi este încurajată prin prevederile legislaţiei europene în vigoare.

Transportul public din București nu este adaptat cererii actuale și nici nu răspunde noilor provocări urbane. Autoritatea metropolitană care a fost instituită prin Legea nr. 8/2012 nu a fost eficace în gestionarea și reglementarea transportului public în zona metropolitană. Programul urmărește crearea unui cadru instituțional adecvat pentru transportul urban în București și o mai bună cooperare între operatorii de transport, însă activitățile necesare în cadrul transportului nu sunt încă definite. Activitățile trebuie definite înainte de punerea în aplicare a planului. Programul urmărește dezvoltarea metroului din București (în special magistralele 5 și 6) drept coloană vertebrală a sistemului de transport public.

Programul 2.4 – Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Programul vizează îmbunătățirea transportului aerian românesc prin dezvoltarea unei infrastructuri care să respecte siguranța și securitatea, care să respecte standardele tehnice obligatorii și care să utilizeze sistemele de asistență pentru navigație. Programul urmărește modernizarea sistemului de management al traficului aerian ce intră în Programul UE privind Cerul Unic European.

Acest obiectiv strategic se bazează pe rezultatele programelor prezentate mai jos.

40

•Transport modal feroviar partajat pentru pasageri și marfă (p.km șiT.km): Țintă 2030: 9,5%; Țintă 2020: 4,5% (la fel ca nivelul din 2010)

•Procentul de marfă în containere: Țintă 2030: 20%, Țintă 2020: 10%

Impacturi

•(2.1.1) Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publicede interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor: creşterea cu 20% faţă devaloarea actuală a parcursului total al trenurilor de călători (măsurat în tren-km) carefac obiectul obligaţiei de serviciu public

•(2.1.2) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportulferoviar al călătorilor: Plan de implementare a serviciilor cadenţate, conform curecomandările Master Planului General de Transport al României; Creşterea cu 5% avitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate

•(2.1.3.) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor: Creştereacu 20% a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului decălători în raport cu capacitatea de transport existentă

•(2.1.4.) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinatecreşterii mobilităţii persoanelor: Realizarea unui ritm de transport feroviar pe rutastaţia Bucureşti Nord- Aeroportul Henri Coandă la nivel de 300 călători pe zi (ţinta) faţăde cca 50 călători pe zi în prezent

•(2.2.1.) Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat:TEU manipulat zilnic în terminalele publice nou construite/modernizate la 373 TEU (țintă)de la 0 TEU (nivelul de referință pentru 2017)

•(2.2.2.) Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailereRealizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent(nivelul de referință; Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână(ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință)

•(2.2.3.) Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă atransporturilor de marfă: Implementarea unui mecanism de susţinere financiară aoperatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigurecompensarea diferenţei dintre costuri şi venituri ; Finalizarea procesului de creştere acompetitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

•(2.3.1.) Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentrutransportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe: Adoptarea uneilegi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007

•(2.3.2.) Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zonametropolitană București: Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fieoperațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cuun sistem tarifar integrat operațional (țintă)

•(2.3.3.) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București:Kilometri de linii de metrou construite până la 19 km (țintă) de la 0 km (nivelul dereferință; Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700 000 pe zi în 2020 (țintă,) dela 600 000 pe zi (nivelul de referință)

•(2.4.1.) Aeroporturile din România vor respecta auditurile de siguranță ale ICAO șipracticile și procedurile recomandate privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București): Creșterea spațiului pentru platformă cu40%, Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă –București cu 10%, de la 108.566 în 2019 (nivelul de referință)

•(2.4.2.) România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European: Implementarea înRomânia de 4 noi funcționalități ATM (țintă), de la 0 funcționalități (nivelul de referință).Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

RezultateProgram

41

Obiectivul strategic2: Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal care să fie durabil și eficient

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport

intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de

transport ecologice

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale

și municipale a transportului public de călători

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport

unice în transportul aerian

Măsuri Programul 2.1 2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional 2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice 2.1.1.3 Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii de Reformă Feroviară 2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate 2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate 2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie, precum și achiziția materialului rulant 2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar 2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor 2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă 2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual 2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri

Măsuri Programul 2.2

2.2.1.1 Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

2.2.2.2 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

Măsuri Programul 2.3

2.3.1.1 Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor 2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti 2.3.2.1 Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB 2.3.2.2 Restructurarea companiilor de transport public municipale 2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București 2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5” 2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6” 2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti 2.3.3.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

Măsuri Pogramul 2.4

2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

2.4.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

42

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și atingerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de 12 594 206 (000 Lei).


Valoarea totală/an

.(000)

RON 2017 2018 2019 2020

P.2.1 Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor

5 969 974 1 489 500 1 508 474 1 486 000 1 486 000

P.2.2

Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

861 0 287 287 287

P.2.3 Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

6 615 483 1 116 913 2 038 253 1 916 916 1 541 401

P.2.4 Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

7 889 0 2 630 2 630 2 630

Total OS2 12 594 206 2 606 413 3 549 643 3 405 832 3 030 317


Justificare. Analizele statistice relevă că transportul feroviar de pasageri este prevalent pe reţeaua feroviară română. Acest tip de transport are o pondere de cca 75% din totalul traficului feroviar în ceea ce priveşte parcursul total al trenurilor (măsurat în tren-km).

Pe de altă parte, strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca “până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în anexa 1, promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene.

În acest sens sunt relevante următoarele categorii de acţiuni strategice:

a) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul pasagerilor. Componenta de bază a acestei acţiuni strategice constă în implementarea unor servicii de transport caracterizate prin frecvenţă ridicată a trenurilor şi prin intervale egale de succesiune (aşa-numitele servicii cadenţate). Experienţa internaţională a demonstrat că acest tip de servicii este foarte apreciat de clienţi deoarece răspunde în mod adecvat necesităţilor de mobilitate a acestora. Atractivitatea serviciilor de acest tip a fost validată inclusiv pe reţeaua feroviară română, deoarece a condus la creşteri substanţiale de vânzări pe relaţiile unde au fost implementate (ex: Bucureşti-Piteşti, unele secţii neinteroperabile).

Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadenţate pentru transportul pasagerilor, prezentat în figura următoare. Acest model trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Naţional de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate

43

conduce la o creştere a volumului de servicii de transport feroviar al pasagerilor (măsurat în pasageri-km) de cca 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. În figura următoare este prezentată structura propusă a graficului de mers al trenurilor, unde fiecare linie reprezintă un tren la 2 ore.

Propuneri privind implementarea unui model de servicii cadenţate Sursa: Master Planul General de Transport al României

b) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor, în principal prin asigurarea materialului rulant adecvat în ceea ce priveşte capacitatea de transport, viteza de circulaţie şi nivelul de confort.

După cum s-a arătat în cadrul anexei 1, operatorul feroviar naţional de transport călători deţine o cotă de piaţă de peste 80% dar se confruntă cu un deficit acut de material rulant, atât în ceea ce priveşte capacitatea de transport, cât şi în ceea priveşte performanţele şi confortul care pot fi asigurate. Aspectul cel mai critic este cel referitor la capacitatea de transport. Cele cca 1500 de vagoane operaţionale permit punerea la dispoziţia clienţilor a unui număr de cca 1300 de trenuri pe zi, ceea ce conduce pe de o parte la imposibilitatea de a opera toate relaţiile de transport29, iar pe de altă parte la incapacitatea de a asigura o ofertă de servicii publice satisfăcătoare din punct de vedere al numărului de trenuri, al capacităţii disponibile şi al nivelului de confort.

Această situaţie este generată de lipsa prelungită a finanţărilor destinate achiziţiei de material rulant nou, precum şi a finanţărilor destinate întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent.

Ca urmare, este strict necesară identificarea şi implementarea unor soluţii de finanţare atât a achiziţiei de material rulant nou, cât şi a întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent.

29 Există un număr mare de secţii de circulaţie pe care nu sunt operate trenuri, din lipsa capacităţilor de transport, ceea ce conduce la suprasolicitarea infrastructurii rutiere de pe relaţiile respective.

44

În ceea ce priveşte achiziţia de material rulant nou, în cadrul POIM30 sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziţia unui pachet destul de consistent de material rulant nou. Achiziţia acestui material rulant şi punerea sa la dispoziţia operatorilor feroviari care au contracte de servicii publice constituie una dintre sarcinile principale ale Autorităţii de Reformă Feroviară (nou înfiinţată). Ar trebui luată în consideraţie inclusiv valorificarea facilităţilor de cofinanţare din fonduri nerambursabile a unor pachete de material rulant destinate implementării unor servicii de transport public de interes regional (ex: servicii suburbane în zona de influenţă a marilor oraşe).

Pentru acoperirea integrală a necesităţilor de material rulant nou trebuie însă constituite inclusiv mecanisme de finanţare din fonduri publice naţionale.

În ceea ce priveşte întreţinerea, repararea, reînnoirea şi modernizarea materialului rulant existent este necesară identificarea şi implementarea unor mecanisme legale de finanţare în cadrul mecanismului general de finanţare a obligaţiilor de serviciu public. Aceasta ar trebui să constituie o altă sarcină prioritară a Autorităţii de Reformă Feroviară.

c) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor, care ar trebui, în principiu, să vizeze următoarele obiective relevante:

Integrarea multimodală cu transportul aerian al pasagerilor, ceea ce implică realizarea unor conexiuni feroviare cu aeroporturile cu trafic semnificativ (peste un milion de pasageri anual).

Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, care reprezintă modul de transport cu cea mai mare cotă modală de pe piaţa transporturilor. O soluţie utilizată în mod curent la alte administraţii feroviare constă în transportul autoturismelor cu trenurile de pasageri.

Integrarea multimodală cu transportul urban de pasageri. În principal, aceasta înseamnă coordonarea transportului feroviar cu sistemele de transport în comun al marilor oraşe (autobuze, tramvaie, metrou) în scopul de a facilita fluxurile de transport pe relaţii care au o extremitate în interiorul oraşelor iar cealaltă extremitate în alte localităţi.

d) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de pasageri. Problema este tratată în cadrul programului 3.3 de mai jos.

Condiţia preliminară necesară pentru a asigura succesul unei astfel de abordări strategice constă în consolidarea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor, în principal prin îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar al pasagerilor şi prin adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor. Foarte multe dintre acţiunile strategice identificate mai sus sunt atribuite legal în sarcina Autorităţii de Reformă Feroviară, entitate nou înfiinţată, care trebuie operaţionalizată cu celeritate. Obiective. Programul 2.1 vizează să atingă până în 2020 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.1.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Contracte de servicii publice (CSP) pentru transportul feroviar de călători optimizate, care să conducă la creşterea cantitativă a ofertei de servicii publice prin creşterea cu 20% faţă de valoarea actuală a parcursului total al trenurilor de călători (măsurat în tren-km) care fac obiectul obligaţiei de serviciu public

30 Programul Operaţional Infrastructură Mare

45

Rezultatul 2.1.2. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Plan de implementare a serviciilor cadenţate, conform cu recomandările Master Planului General de Transport al României, care să poată fi implementat pe măsură ce se va realiza achiziţionarea şi operaţionalizarea materialului rulant pe baza finanţărilor alocate în POIM.

Creşterea cu 5% a vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate, prin realizarea de lucrări de reparaţie şi întreţinere finanţate din fondurile prevăzute în POIM.

Rezultatul 2.1.3. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Creşterea cu 20% a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

Rezultatul 2.1.4. Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

Realizarea unui ritm de transport feroviar pe ruta staţia Bucureşti Nord- Aeroportul Henri Coandă la nivel de 300 călători pe zi (ţinta) faţă de cca 50 călători pe zi în prezent (nivelul de referinţă)

Descriere. Programul conține inițiative legate de reorganizarea managementului serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, inclusiv recrutarea de personal specializat pentru ARF și elaborarea unor noi reglementări sectoriale și a contractelor OSP.

Acesta include, de asemenea, un pachet de măsuri (de investiții și organizare) pentru o calitate sporită a serviciilor de transport de călători pe magistralele feroviare, introducând, printre alte îmbunătățiri, un orar de curse regulate.

Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:

Coordonarea eforturilor MT, ARF, CFR SA şi operatori feroviari pentru îmbunătăţirea şi eficientizarea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor;

Disponibilitatea Guvernului de a asigura un ritm susţinut de finanţare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor;

Managementul eficient al procesului de achiziţie a materialului rulant pe baza fondurilor alocate prin POIM.

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.1.1) Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

1 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar al pasagerilor

2 - Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor

3 - Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii de Reformă Feroviară

46

(2.1.2) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

1 - Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

2 - Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

(2.1.3) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

1 - Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al pasagerilor, precum și achiziția materialului rulant

2 - Asigurarea materialului rulant necesar

(2.1.4) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

1 - Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

2 - Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

3 - Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban

4 - Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Justificare. Terminalele intermodale existente se află într-o stare deteriorată și nu își utilizează întregul potențial. În plus, transportul de mărfuri din România are un grad redus de containerizare. În prezent sunt transportate zilnic doar 13.000 de containere, ceea ce reprezintă doar 5% din transportul total de marfă din România (sursa MPGT). Această rată este cu mult sub media UE. Cu toate acestea, există un potențial economic semnificativ pentru transportul în containere, deoarece acesta permite un transport mai eficient și are mai puține efecte negative asupra mediului. În prezent, majoritatea containerelor sunt transportate de la București la Constanța, unde sunt operate 80% din containerele țării. Există, de asemenea, alte rute existente pentru containere, în special în Europa de Vest, de-a lungul coridorului pan-european IV și la nord spre coridorul IX. Programul își propune să promoveze containerizarea în România prin dezvoltarea unei rețele durabile de terminale intermodale. Pentru perioada de programare 2014-2020, următoarele investiții în orașe trebuie să fie concentrate în orașele: București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău, Oradea.

Principalul obstacol în calea unei mai bune dezvoltări a transportului în containere este calitatea scăzută a serviciilor de transport feroviar și lipsa facilităților intermodale de-a lungul rutelor comerciale. Acest program are scopul de a facilita dezvoltarea containerizării prin consolidarea rețelei de platforme intermodale din țară.

Rețeaua viitoare, așa cum este definită de MPGT, necesită două dimensiuni:

Două platforme tri-modale principale (feroviar – rutier – pe căi navigabile interioare și maritim), situate în Constanța și în Giurgiu;

Rețea de zece platforme multimodale modernizate în vecinătatea marilor orașe ale țărilor.

47

Pentru perioada de planificare strategică 2016-2020, investițiile vor fi concentrate în București, Timișoara, Cluj Napoca, Bacău și Oradea. Așadar MPGT prevede închiderea platformei actuale București Noi și construirea unui nou terminal cu capacitate îmbunătățită, amplasat în apropierea șoselei de centură a Bucureștiului și a autostrăzii Bucureștiului, pentru a avea, în viitor, posibilitatea de a fi transformat într-un terminal tri-modal, conectat la Canalul Dunăre-București.

În paralel, facilitățile logistice din porturi trebuie să fie consolidate (a se vedea Programul 1.3, rezultatul 1.3.2 și 1.3.3).

Obiective. Programul 2.2 vizează să atingă până în 2020 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.2.1. Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat

Creșterea TEU manipulat zilnic la 382 TEU (țintă) de la 101 TEU (nivelul de referință pentru 2011)

Rezultatul 2.2.2. Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință)

Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință)

Rezultatul 2.2.3. Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

Implementarea unui mecanism de susţinere financiară a operatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenţei dintre costuri şi venituri

Finalizarea procesului de creştere a competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

Descriere. Programul include toate investițiile legate de dezvoltarea platformelor logistice:

Achiziționarea sau realocarea terenurilor;

Conectarea la rețelele de utilități;

Pregătirea solului, consolidarea suprafețelor operaționale, sistemele de drenaj;

Legături de cale ferată și rutieră;

Depozite.

Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:

Un consens între operatori privind crearea și finanțarea conexiunilor între platformele intermodale;

Implicarea CFR SA, CFR Marfă și a altor operatori de transport feroviar de mărfuri în dezvoltarea unor interfețe fizice eficiente între transportul feroviar și alte moduri;

Interesul transportatorilor de mărfuri și expeditorilor față de operarea trenurilor care transportă containere.

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.2.1) Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat

1 - Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

48

2 - Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

3 - Definirea modelului de business privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

(2.2.2) Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

1 - Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

2 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

(2.2.3) Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

1 - Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

2 - Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

Justificare. Una dintre problemele cheie privind optimizarea, echilibrarea şi eficientizarea sistemului naţional de transport constă în creşterea nivelului de competitivitate a transportului public de călători, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă în raport cu varianta transportului rutier individual (cu autoturismele). Rezultatele studiilor ştiinţifice, care indică superioritatea transportului feroviar în ceea ce priveşte eficienţa energetică, siguranţa şi nivelul scăzut al emisiilor de GES şi noxe, conduc spre necesitatea de a asigura, prin politici publice şi strategii adecvate, condiţiile pentru creşterea gradului de utilizare a transportului feroviar în cadrul transportului public de călători. Programul 2.1 de mai sus este orientat spre atingerea acestor deziderate în ceea ce priveşte transportul interurban de călători pe distanţe medii şi mari.

În cadrul acestui program se pune problema tratării unor aspecte complementare programului 2.1, respectiv problema transportului suburban în zona de influenţă a marilor oraşe din România. Oraşe precum Bucureşti, Cluj, Timişoara, Braşov, Iaşi, Constanţa, Craiova, Galaţi ş.a. reprezintă poli economici regionali care generează fluxuri importante de transport în zonele adiacente, în principal pentru deplasarea personalului rezident în aceste zone care este angajat în unităţile economice din oraşele respective. Oferta de servicii de transport feroviar destinate preluării acestor fluxuri de transport nu este satisfăcătoare nici în ceea ce priveşte capacitatea de transport, nici în ceea ce priveşte orarul, performanţa şi calitatea serviciilor, fapt care determină orientarea clienţilor preponderent către transportul individual sau către transportul public rutier, cu consecinţe privind menţinerea solicitării excesive a infrastructurii rutiere, menţinerea la nivel ridicat a frecvenţei accidentelor rutiere şi menţinerea la nivel ridicat a costurilor globale generate de transporturi în cadrul economiei naţionale.

Ca urmare, este necesară adoptarea măsurilor necesare pentru promovarea prioritară a unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe. Primul pas în acest sens trebuie să vizeze completarea cadrului legislativ în baza prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007, care permite fundamentarea unor mecanisme legale pentru susţinerea de către autorităţile locale a unor astfel de sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor. Mai mult decât atât, dezvoltarea unor sisteme de transport feroviar public de interes regional poate fi susţinută inclusiv prin valorificarea

49

fondurilor europene nerambursabile destinate obiectivelor de interes regional (ex: pentru achiziţionarea materialului rulant destinat transportului suburban în zona marilor oraşe).

În acest context, un obiectiv important constă în centurii feroviare a municipiului Bucureşti, care poate fi valorificată în sensul integrării multimodale a transportului feroviar suburban în zona metropolitană Bucureşti cu transportul public urban al capitalei.

Oferta serviciilor de transport public urban, cum ar fi serviciile de transport cu tramvaie, troleibuze și autobuze, este nesatisfăcătoare în orașele românești, infrastructura fiind în stare proastă și nu a fost dezvoltată în ultimii ani. O mare parte din parcul auto/parcul de vagoane este învechită, iar serviciile nu satisfac cerințele pasagerilor. În același timp, zonele urbane au trebuit să facă față unui număr tot mai mare de autoturisme pe căile rutiere. Acest lucru duce la situații critice legate de congestionarea traficului, spațiul de parcare, siguranța rutieră și emisiile de GES.

Bucureștiul este cel mai mare centru economic al României, iar transportul este esențial pentru competitivitatea acestuia. În ciuda încercărilor recente de îmbunătățire a serviciilor de transport și a infrastructurii, există probleme ce constituie constrângeri majore în ceea ce privește transportul durabil al persoanelor și bunurilor în capitală. In orașele mari pot fi observate, în general, următoarele probleme: (i) lipsa coordonării pentru a investi în infrastructuri noi; (ii) lipsa de prioritizare a transportului urban prin benzi pentru autobuze cu semafoare dedicate; (iii) lipsa integrării serviciilor de transport public (iv) lipsa coordonării serviciilor de transport cu metroul și cu autobuzul, (v) lipsa dezvoltării serviciului feroviar suburban, (vi) nivelul crescut de microbuze private în serviciile publice din cadrul marilor orașe.

Problemele legate de transportul public în orașe se datorează unor politici inconsecvente, unui cadru juridic dezordonat și absenței unui plan strategic pentru transportul urban în București. Există o coordonare limitată între oferta de servicii de transport cu metroul și serviciile de transport cu autobuzul și tramvaiul. Există două entități diferite responsabile cu transportul urban în București, Metrorex, o societate pe acțiuni sub mandatul MT, este responsabilă pentru metroul bucureștean, iar RATB, o entitate autonomă subvenționată de Consiliul General al Municipiului București, asigură servicii de transport cu autobuze și tramvaie.

Pentru a aborda problemele legate de transportul public din București, a fost înființată Autoritatea Metropolitană de Transport București, la inițiativa Ministerului și a Primăriei Municipiului București. Până în prezent, AMTB nu a oferit nici un rezultat în privința îmbunătățirii situației transportului public urban. În acest scop, AMTB nu a reușit să îmbunătățească coordonarea între următoarele moduri de transport: autobuze, metrou, transport feroviar și transport urban. Prin urmare, ministerul va face astfel încât să asigure atât operaționalitatea acestei autorități, cât și adoptarea și implementarea unei planificări strategice. Autoritatea Metropolitană de Transport ar trebui să aibă personalitate juridică, care i-ar permite să gestioneze mai direct modurile de transport. Activitatea de exploatare a metroului se desfasoara conform reglement si autorizarilor organismului aflate in subordinea MT (AFER, CENAFER). Contractul de servicii publice de transport cu metroul a fost incheiat de Metrorex S.A. cu Ministerul Transporturilor ca autoritate contracenata pe perioada 1 mai 2016 31 Decembrie 2018 si aprobat prin OMT nr 350/ 2016 in conformitate cu reglamentul CE nr 1370/ 2007, pirvind serviciile de transport feroviar si rutier calatori.

În prezent, aranjamentele administrative ale AMTB nu sunt clare pentru punerea în aplicare a măsurilor. Este necesar să se redefinească aranjamentele. De asemenea, se recomandă ca RATB să fie obligată să țină seama separat de operarea troleibuzelor, tramvaielor și autobuzelor și ca transportul cu autobuzul să fie, de asemenea, restructurat într-o serie de centre de profit separate, în vederea pregătirii pentru trecerea la un sistem de licitație competitivă. Este necesar ca orice operator de transport public să fie constituit ca o societate comercială obișnuită, supusă constrângerilor în materie de faliment. În prezent, acest lucru nu se întâmplă.

50

În ceea ce privește alte centre urbane din România, cum ar fi Craiova, Iași, Cluj, Timișoara, Oradea, Suceava, Bacău și Brașov, ministerul urmărește instituirea unor politici publice adecvate pentru sprijinirea dezvoltării sistemelor de transport urban inteligente și intermodale care, în același timp, au o amprentă de carbon redusă. Așadar vor fi oferite servicii de transport obligatorii referitoare la toate modurile de transport. Este imperativ ca nevoile cetățenilor să fie acoperite în ceea ce privește transportul feroviar suburban pentru orașele importante.

Obiective. Programul 2.3 vizează să obțină până în 2020 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.3.1. Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe

Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte finanţarea obligaţiilor de serviciu privind transportul urban şi suburban de călători (inclusiv a transportului feroviar suburban)

Rezultatul 2.3.2. Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București

Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fie operațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional (țintă), față de planuri de dezvoltare care sunt în prezent separate (nivelul de referință)

Rezultatul 2.3.3. Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Kilometri de linii de metrou construite până la 19 km (țintă) de la 0 km (nivelul de referință)

Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700 000 pe zi în 2020 (țintă,) de la 600 000 pe zi (nivelul de referință)

Descriere. Investițiile Programului urmăresc dezvoltarea metroului din București și includ:

Studii și investigații în subteran pentru poziționarea și concepția tunelului și a stațiilor;

Lucrări subterane - construcția de tuneluri și de stații în conformitate cu metoda aplicabilă;

Echipamente de liniile de cale ferată și stații (sursa de alimentare, controlul și operarea semnalelor, sistemele de siguranță, sistemele de drenaj, echipamentele electromecanice, sistemele electrice și video, cartelele);

Echipamente de reparare și întreținere.

Factori de succes.

Disponibilitatea Guvernului şi a autorităţilor locale de a identifica o soluţie pentru implementarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe

Se poate găsi un consens în ceea ce privește reorganizarea instituțională și financiară a serviciilor de transport public la nivel mitropolitan;

Este instituită o conducere clară – preferabil AMTB – pentru gestionarea sistemului de transport din București;

Pentru investițiile legate de transportul cu metroul, se obține mobilizarea cu succes a fondurilor Uniunii Europene în cadrul POIM și a fondurilor de stat aferente.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.3.1) Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe

51

1 - Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor

2 - Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

(2.3.2) Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană a Bucureștiului

1 - Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB

2 - Restructurarea companiilor de transport public municipale

3 - Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București

(2.3.3) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

1 - Crearea noii magistrale de metrou „M5”

2 - Crearea noii magistrale de metrou „M6”

3 - Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

4 - Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Justificare. Transportul aerian de pasageri este în continuă creștere în România, în prezent aceasta ocupând locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de călători. Așadar numărul total de pasageri din aeroporturile din România a crescut cu 15,3% în perioada 2014-2015 și se așteaptă ca această creștere să continue în următorii ani, cu condiția ca aeroporturile să răspundă concurenței internaționale.

Principalele aeroporturi din România sunt următoarele: aeroportul internațional Henri Coandă București și aeroporturile din Timișoara, Iași, Cluj-Napoca și Bacău. Aceste aeroporturi fac așadar parte și din rețeaua TEN-T. Aeroporturile din București, Timișoara și Constanța se află sub coordonarea ministerului, în timp ce aeroporturile din Iași, Bacău și Cluj-Napoca sunt coordonate de către autoritatea locală a județelor respective. Transportul aerian nu este important doar pentru deplasările internaționale, ci și pentru faptul că oferă o alternativă la transportul rutier și feroviar care leagă principalele centre regionale de București.

În timp ce cererea pentru transportul aerian este în creștere, majoritatea aeroporturilor au atins capacitatea maximă și se confruntă cu uzarea infrastructurii aeroportuare. Ministerul trebuie să se asigure că aeroporturile iau măsuri importante pentru a-și îmbunătăți calitatea și serviciile pentru a se adapta creșterii numărului de călători.

Pentru asigurarea creșterii viitoare a traficului aerian, ministerul trebuie să asigure modernizarea infrastructurii aeroporturilor strategice și trebuie să-și îmbunătățească conectivitatea cu alte rețele de transport, cum cea feroviar și cea de autostrăzi, iar în cazul Bucureștiului, inclusiv legătura cu metroul. Pentru această perioadă de planificare strategică, ministerul se va concentra pe șase aeroporturi și aerodromuri-cheie (Henri Coandă – București, Cluj-Napoca, Timișoara, Craiova, Sibiu și Bacău). Obiectivul ministerului este acela de a susține dezvoltarea sistemului de management al traficului aerian în cadrul strategiei Cerul Unic European.

52

Obiectiv. Programul 2.4 trebuie să atingă următoarele rezultate până în 2020:

Rezultatul 2.4.1. Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

Creșterea spațiului pentru platformă cu 40%

Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă – București cu 10%, de la 108.566 în 2019 (nivelul de referință)

Rezultatul 2.4.2. România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European

Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM (țintă), de la 0 funcționalități (nivelul de referință)

Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Descriere. Intervențiile sunt necesare în principal la următoarele niveluri:

Capacitățile pistelor de decolare și de aterizare;

Sistemele de asistență pentru navigație: Doppler VOR –Sistem de aterizare instrumentală (ILS) – radiofar nedirecțional (NDB) – Sistem de iluminare la apropiere (ALS);

Sistemele de siguranță pentru pasageri;

Facilitățile aferente terminalelor de marfă;

Conexiunile externe;

Instruire și asistență tehnică.

Factori de succes.

Atragerea cu succes a fondurilor din partea Uniunii Europene prin POIM, CEF și a fondurilor de stat aferente;

Disponibilitatea comună a organismelor de supraveghere din aeroporturi (stat, autoritățile locale) de a implementa programele de dezvoltare.


(2.4.1) Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației

1 - Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

(2.4.2) Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

1 - Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

2 - Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

53

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni

Sectorul transporturilor are un impact considerabil asupra aspectelor legate de siguranță și de mediu. Principalele provocări trebuie abordate de către Ministerul Transporturilor.

Siguranța

Asigurarea transportului în siguranță în România este unul dintre obiectivele principale ale Ministerului Transporturilor, având în vedere faptul că implică pierderea de vieți omenești și integritatea sistemului de transport. Pentru a-și asuma responsabilitatea privind îmbunătățirea siguranței, ministerul trebuie să acționeze ca instituție publică principală.

În ceea ce privește accidentele rutiere mortale, România se plasează pe locul doi din punctul de vedere al celor mai slabe performanțe din Uniunea Europeană. Accidentele rutiere pe drumurile naționale și autostrăzi reprezintă aproape 50% din totalul accidentelor rutiere mortale. Acesta este un semn clar că siguranța infrastructurii rutiere trebuie să fie îmbunătățită, astfel încât să poată fi prevenite accidentele mortale.

În ceea ce privește accidentele feroviare mortale, trebuie consolidată siguranţa circulaţiei trenurilor şi menţinut nivelul extrem de redus al accidentelor în care sunt afectaţi clienţii transportului feroviar. Pe de altă parte, având în vedere numărul mare de accidente grave la trecerile la nivel. ministerul trebuie să colaboreze cu CFR SA pentru a identifica şi întreprinde măsurile necesare în scopul de a reduce numărul de decese la trecerile la nivel cu calea ferată.

Ministerul consideră că siguranța transportului aerian reprezintă o responsabilitate importantă și se va asigura că standardele de siguranță sunt în conformitate cu obligațiile internaționale și europene, cum ar fi Convenția privind aviația civilă internațională și Convenția Eurocontrol31.

Ministerul va asigura siguranța navigației pe căile navigabile interioare și maritime și va consolida măsurile care reduc numărul de decese din acest sector. Așadar ministerul se va asigura că autoritățile competente își vor îmbunătăți capacitățile privind condițiile de siguranță pe Dunăre.

Impactul asupra mediului

Impactul din ce în ce mai mare al sectorului transporturilor asupra mediului a devenit o preocupare pentru minister. În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor anuale de GES generate de sectorul transporturilor, iar această creștere este semnificativ mai mare în comparație cu media UE-28 a emisiilor de GES. Aceasta indică faptul că emisiile produse de sectorul transporturilor nu sunt sub control. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12.5% din totalul emisiilor de GES. Ar trebui dezvoltate stimulente economice pentru mijloacele de transport mai puțin poluante, cum ar fi vehiculele fără combustibili fosili sau transportul feroviar.

Orașele pot desfășura proiecte pilot care să abordează flotele de transport public curat, modernizarea tramvaielor și facilitarea modurilor nemotorizate. Planurile de mobilitate urbană durabilă ar trebui să abordeze astfel de priorități pentru combaterea poluării aerului care rezultă din aglomerare și emisiile de GES, ținând seama de reducerea utilizării combustibililor fosili în transportul urban.

Ministerul are responsabilitatea de a implementa obligațiile europene care decurg din Regulamentul Natura 2000, în vederea conservării patrimoniului natural al României și a reducerii externalizărilor negative, cauzate de sectorul transporturilor.32 România are mandatul de a-și spori gradul de conștientizare în materie de ecologie.

31 Pentru reglementările relevante, a se vedea anexa 4 32 A se vedea : Cadrul de Acțiune Prioritară pentru Natura 2000 (PAF)

54

Prioritățile de mediu trebuie luate în considerare în timpul elaborării studiilor de impact și ar trebui să fie menținute pe parcursul întregului ciclu de viață al proiectelor. Aceste priorități ar trebui să vizeze diminuarea externalităților negative, precum poluarea aerului și a apei, poluarea sonoră și impactul negativ asupra biodiversității.

Calitatea vieții și echitatea

Pe lângă diminuarea externalităților negative rezultate din sectorul transporturilor, acesta ar trebui să contribuie la îmbunătățirea calității vieții și a echității sociale în țară, precum și la încurajarea incluziunii sociale, în loc să constituie un factor discriminator suplimentar. Prioritățile-cheie includ (i) creşterea accesibilităţii transporturilor feroviare şi rutiere; (ii) o mai bună orientare a măsurilor de îmbunătățire a transportului către populațiile dezavantajate; și (iii) oferirea de informații mai rapide și mai relevante în materie de transporturi, în special prin măsuri de investiții în Sistemele de Transport Inteligente (STI).

Asigurarea accesului la transportul public pentru cetățenii cu nevoi speciale

Populația rurală nu trebuie să aibă acces limitat sau redus la principalele zone economice ale țării. Ministerul ar trebui să dezvolte conexiuni rutiere care să conecteze zonele rurale cu rutele de transport și ar trebui să dezvolte servicii de transport public pentru a asigura conexiuni mai bune. Ministerul va lua măsurile necesare pentru a îmbunătăți accesul la transport pentru persoanele cu deficiențe de mobilitate și pentru persoanele în vârstă. Întrucât astfel de bariere pentru transport trebuie să fie reduse și deoarece acestea afectează în mod negativ cetățenii în ceea ce privește accesul la locurile de muncă, serviciile de sănătate, serviciile sociale și alte servicii. Ministerul va oferi și va implementa un cadru care să stimuleze operatorii de transport public să ofere servicii de transport speciale cetățenilor săi cu mobilitate redusă. În plus, ministerul va asigura respectarea optimă a normelor existente pentru asigurarea accesibilității la transportul public al persoanelor cu nevoi speciale.

Informații relevante și în timp real privind transportul ar trebui să fie disponibile pe scară mai largă, în special prin îmbunătățirile legate de sistemele de transport inteligente (STI)

Pentru toți utilizatorii de transport, persoane fizice și companii, este nevoie de o informare mai bună cu privire la ofertele de transport, traficul, parcarea sigură și situația infrastructurii. Recomandările directivelor europene privind sistemele de transport inteligente (STI) ar trebui să fie implementate pe deplin și să contribuie la o mai bună gestionare a mobilității în România. O mai bună administrare a informațiilor prin telematică va facilita interfețele între utilizatori, operațiuni și infrastructură în câteva sectoare și va spori performanța generală în domeniul transportului.

Ar trebui implementat cadrul general pentru utilizarea STI. Obiectivele prioritare ar trebui să fie domeniile-cheie în care STI poate sprijini rezolvarea unor probleme existente: siguranța rutieră, facilitarea operațiunii de tranzitare, informarea celor aflați în trafic cu privire la rutele și condițiile de transport, urmărirea și managementul flotelor de vehicule, nave, trenuri și orice încărcătură aferentă.

Implementarea STI poate oferi o viziune mai rapidă managerilor de infrastructură cu privire la starea operațiunilor din domeniul lor, o mai bună gestionare a traficului și să îi ajute să reacționeze rapid și eficient în orice situație.

Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 3.1 – Transport mai sigur

Ministerul și-a manifestat îngrijorarea față de situația alarmantă a siguranței rutiere din România și a elaborat o Strategie națională de siguranță rutieră pentru perioada 2016-2020 în vederea rezolvării acestei probleme și pentru a reduce la jumătate numărul de accidente rutiere mortale până în 2020. Programul vine în sprijinul măsurilor de siguranță a traficului rutier incluse în această strategie, în special al măsurilor care vizează siguranța infrastructurii rutiere, inclusiv reducerea „punctelor negre” (segmente de drum cu o concentrație ridicată de accidente rutiere mortale) în rețeaua națională. ISP recunoaște că acțiunile prezentate în cadrul Strategiei naționale de siguranță rutieră implică acțiuni

55

pentru mai multe ministere, dar acest ISP ia în considerare doar activitățile care intră sub incidența mandatului Ministerului Transporturilor. De asemenea, programul sprijină eforturile din sectorul aerian pentru analiza incidentelor, precum și acțiunile din sectorul feroviar pentru reducerea trecerilor la nivel, facilitarea accesului la transport pentru persoanele cu dizabilități și reducerea numărului de accidente mortale în sectorul căilor navigabile interioare.

Programul 3.2 – Transport mai puțin poluant

România a adoptat o strategie multi-sectorială menită să atenueze efectele schimbărilor climatice și să reducă emisiile de GES. Această strategie include mai multe acțiuni legate de sectorul transporturilor. Acest program include asistență tehnică generală pentru alte autorități publice care împărtășesc același obiectiv în ceea ce privește transportul urban, înlocuirea vehiculelor, carburanții durabili și sistemele de propulsie.

Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului

În contextul preocupărilor pentru promovarea prioritară a unui sistem performant şi atractiv de servicii publice de transport feroviar al călătorilor (a se vedea Programul 2.1 de mai sus), un aspect esenţial vizează creşterea accesibilităţii pentru public a acestui tip de servicii publice.

Un aspect important al creşterii accesibilităţii serviciilor publice de transport se referă la îmbunătăţirea facilităţilor asigurate în sprijinul persoanelor cu mobilitate redusă. Măsurile în acest sens trebuie să asigure conformitatea cu politica europeană în domeniu şi cu legislaţia europeană care reglementează acest domeniu.

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact important și negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea lucrătorilor și constituind un impediment continuu pentru crearea și dezvoltarea de activități în afara principalelor artere de transport. Programul își propune să sprijine proiectele de îmbunătățire a rețelei de legături rutiere regionale și interregionale („drumurile Transregio”), în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază, cu scopul de a crea un acces mai bun la coridoarele rutiere principale. În scop similar, programul vizează și conectarea cu rețelele țărilor vecine, pe lângă cea efectuată prin coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).

Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Având în vedere importanța tot mai mare a noilor tehnologii informaționale, implementarea STI (Sisteme de transport inteligente) a devenit o obligație în materie de gestionare sigură și eficientă a sistemelor complexe, care implică fluxuri importante de trafic de bunuri și persoane. Acest program vizează sprijinirea implementării continue a soluțiilor STI în mai multe domenii din sectorul transporturilor: difuzarea informațiilor către persoanele aflate în trafic; dezvoltarea și implementarea unui sistem de semnalizare ERTMS pentru funcționarea căilor ferate; implementarea și promovarea unui sistem RIS pentru navigație.

Al treilea obiectiv strategic vizează impacturile pe termen lung în domeniul transportului și se bazează pe rezultatele generate de programe, așa cum sunt prezentate mai jos.

56

•Reducerea accidentelor și deceselor din sectorul rutier: Țintă 2030: mai puțin de 600accidente mortale; Target 2020: 1188 accidente mortale

•Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor: Țintă 2030: -30% din emisiile din 2010; Țintă 2020: -20% din emisiile din 2010

•Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăziși drumuri expres: Țintă 2030: -30% pe axele modernizate

Impacturi

•(3.1.1) Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre: Adoptarea unui pachetlegislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externegenerate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

•3.1.2. Consolidarea siguranţei transportului feroviar: Creşterea cu 10% a numărului deinstalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţăde situaţia actuală: Creşterea cu 25% a numărului de instalaţii de semnalizare automată cu(semi)bariere la trecerile la nivel, în raport cu situaţia actuală

•3.1.3. Consolidarea siguranţei transportului rutier: Reducerea punctelor negre de-a lunguldrumurilor cu 50% (ținta), de la 138 (valoare inițială); Procentul de implementare eficientă ațintelor de întreținere pe timp de iarnă la 100%, de la 70%; Proporția proiectelor deinfrastructură care fac obiectul unui audit al siguranței rutiere la 100%, de la 0%; Raportuldintre proiectele de infrastructură care fac obiectul inspecției siguranței rutiere la 100%(obiectiv), de la 0% (valoarea de referință)

• (3.1.4) Consolidarea siguranţei transportului aerian: Conformarea Autorității Aviației Civile cuauditurile de siguranță ale ICAO (țintă), de la neconformitate (valoare de referință)

•(3.1.5) Consolidarea siguranţei transportului pe căi navigabile interioare: Reducereanumărului de decese în transportul pe căi navigabile interioare cu 50%

•(3.2.1) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe însectorul transporturilor Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem deinternalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilorde noxe în sectorul transporturilor

• (3.2.2) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe însectorul transportului feroviar: Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentruelectrificarea a încă 264 km de linie de cale ferată, faţă de lungimea actuală de 2347 km de liniede cale ferată electrificată

•(3.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe însectorul transportului rutier: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor cu 10%până în 2020, de la 0% (valoarea inițială)

•(3.3.1) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători: Rata clienţilor care potajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată creşte la 75,5% (ținta), de la 74%(nivelul de referință)

•(3.3.2) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă: Adoptarea unui plan dereabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

•(3.3.3)Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă Numărulde gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale la 84(țintă), de la 70 (nivel de referință)

•(3.4.1) Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele deimportanță regională: Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale șiorașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești) la 100% (ținta), de la 0%(nivelul de referință; Starea medie a drumului în stare bună la 75% (ținta), de la 50% (nivelul dereferință actual)

•(3.4.2) Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilitățiitransfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor:Timp redus de așteptare la punctele de trecere afrontierei (Constanța, Halmeu, Siret)

•(3.4.1) Sprijinirea implementării STI în sectorul rutierPregătirea arhitecturii STI compatibile cuVMS (tinta) de la necompatibil (referinta)

•(3.4.2) Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar: Secțiunile feroviare care operează cuERTMS la 100% din noile secțiuni (țintă) de la 0% (referinta)

•(3.5.3.) Sprijinirea implementării STI în sectorul căilor navigabile interioare: Procentul navelorcare utilizează RIS va ajunge la 60% (țintă), de la 62% (nivelul de referință actual)

Rezultate Program

57

Programul 3.2 Transport mai puțin

poluant

Programul 3.3: Creșterea accesibilitații

transportului

Programul 3.4: Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

Programul 3.5: Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Măsuri ale Programului 3.1. M3.1.1.1. Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere M3.1.2.1. Creşterea gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă M3.1.2.2. Îmbunătăţirea siguranţei la trecerile la nivel M3.1.3.1. Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere M3.1.3.2 - Îmbunătățirea managementului siguranței rutiere M3.1.4.1. Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor M3.1.5.1. Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

Măsuri ale Programului 3.2. M3.2.1.1. Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor M3.2.2.1. Electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor M3.2.2.2. Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat M3.2.3.1. Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban M3.2.3.2. Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor M3.2.3.3. Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

Obiectivul Strategic 3: Furnizarea de soluții de transport sigure, accesibile și curate pentru cetățeni

Măsuri ale Programului 3.3. M3.3.1.1. Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban M3.3.1.2. Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual M3.3.1.3. Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor M3.3.1.4. Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban M3.3.2.1 Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate M3.3.3.1 Aplicarea legii privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Măsuri ale Programului 3.4. M3.4.1.1. Dezvoltarea drumurilor Transregio M3.4.1.2. Dezvoltarea rutelor ocolitoare M3.4.2.1. Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans M3.4.2.2. Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Programul 3.1: Transport mai sigur

Măsuri ale Programului 3.5 M3.5.1.1.Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat și panouri de semnalizare M3.5.1.2. Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România M3.5.1.3. Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente M3.5.2.1. Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T M3.5.3.1. Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

58

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de 2 179 055 (000 Lei).


Valoarea totală/an

.(000) RON 2017 2018 2019 2020

P.3.1 Transport mai sigur 105 078 51 712 34 962 7 829 10 575

P.3.2 Transport mai puțin poluant 1 500 400 400 400 300

P.3.3 Creșterea accesibilității transportului

100 25 25 25 25

P.3.4 Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

2 031 996 1 064 808 627 478 46 919 292 791

P.3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

40 281 28 427 11 055 397 402

Total OS3 2 179 055 1 145 372 673 920 55 570 304 093

Programul 3.1. Transport mai sigur

Justificare. Siguranța sistemului de transport din România este un obiectiv important pentru Ministerul Transporturilor, deoarece acesta implică viața umană și integritatea sistemului de transport. Distribuirea numeroaselor responsabilități privind siguranța către mai mulți actori va submina asumarea acestei responsabilități, drept urmare este important ca Ministerul Transporturilor să fie desemnat drept principala instituție publică responsabilă de un sistem de transport sigur.

Siguranța rutieră rămâne o provocare majoră în România. Alături de Lituania, Letonia și Bulgaria, România se regăsește printre cele 28 de țări din UE cu cel mai mare procent de accidente rutiere mortale. Numai în 2016, 1913 de victime au murit în urma accidentelor rutiere, acest număr reprezentând mai mult de 95 decese la un milion de locuitori și reprezintă, de asemenea, o medie de 5 decese pe zi. Comparativ cu țările ce au performanțe bune din punctul de vedere al siguranței rutiere, rata mortalității pietonilor în traficul rutier din România este de trei ori mai mare33. Aceste rate au condus la plasarea României pe locul al doilea ca stat european în ceea ce privește cele mai slabe performanțe la nivelul accidentelor rutiere mortale. Deși rata reală a deceselor din România s-a îmbunătățit în ultimul deceniu, rata medie a deceselor din ultimii cinci ani a rămas constantă. În plus, în ultimii 2 ani, mortalitatea a crescut de la 1893 la 1913 de victime. Drept urmare, nu există îmbunătățiri reale în ceea ce privește siguranța rutieră.

Acest număr mare de decese reprezintă o povară pentru sectorul sănătății, potrivit raportului OMS privind „Prevenirea traumatismelor ca urmare a accidentelor rutiere”, care prevede că o mare parte din țările cu venituri medii, cum ar fi România, se confruntă cu o povară a traumatismelor legate de trafic, ce reprezintă 30% până la 86% din totalul internărilor în spitale.

O contribuție semnificativă la îmbunătățirea siguranței rutiere în România a avut loc în 2016 prin adoptarea Strategiei naționale pentru siguranță rutieră pentru perioada 2016-2020. Această strategie abordează siguranța rutieră dintr-o perspectivă interministerială, iar obiectivul său principal este reducerea la jumătate a numărului de decese datorate accidentelor rutiere până în 2020, comparativ

33 Analiza echipei BM a bazei de date privind accidentele aparținând Poliției rutiere

59

cu 2010. Această strategie oferă un plan detaliat de acțiune, care include acțiuni pe termen mediu și lung, iar MT se va asigura de faptul că acțiunile aferente mandatului acestuia vor fi implementate. În plus, Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră va asigura implementarea măsurilor din Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră și Planul de Acțiuni, acest consiliu având rol de supravegherea strategică. În plus, MT va asigura implementarea corectă a obligațiilor ce decurg din Directiva UE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.

Sectorul feroviar a înregistrat rezultate pozitive în ceea ce privește siguranța, însă ministerul trebuie să garanteze consolidarea acestei evoluții pozitive, în acord cu politicile UE în materie de siguranță rutieră. Ca urmare, CFR SA trebuie să implementeze program de creştere a gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă, care va genera rezultate pozitive inclusiv în ceea ce priveşte creşterea productivităţii activităţilor de exploatare a infrastructurii feroviare. În plus, ministerul trebuie să asigure faptul că numărul de decese din sectorul feroviar va fi redus în continuare prin implementarea unor măsuri de siguranță, cum ar fi reducerea numărului de secțiuni de căi ferate periculoase și intensificarea modernizării instalaţiilor de semnalizare feroviară la trecerile la nivel.

În ceea ce privește siguranța aeriană, ministerul va asigura implementarea corectă a obligațiilor internaționale și europene. Acțiunile generale ale MT privind îmbunătățirea siguranței aeriene sunt prezentate în MPGT.

Ministerul Transporturilor are obligația de a asigura un transport sigur și accesibil tuturor cetățenilor. Drept urmare, ministerul va îmbunătăți condițiile de călătorie pentru persoanele cu dizabilități fizice, pentru a asigura accesibilitatea la infrastructura de transport.

Ministerul Transporturilor este responsabil de siguranța pe căile navigabile interioare și în transportul maritim. În cadrul mandatului MT, Autoritatea Navală Română este direct responsabilă pentru navigația civilă. Ministerul va asigura faptul că autoritățile portuare vor implementa măsuri de sporire a siguranței portuare și că autoritățile competente își vor suplimenta capacitățile privind condițiile de siguranță pe Dunăre. În plus, ministerul va asigura faptul că autoritățile respective își vor consolida capacitatea în ceea ce privește transportul mărfurilor periculoase pe căile navigabile interioare. În ceea ce privește transportul maritim, Ministerul trebuie să asigure faptul că autoritățile competente își vor crește capacitățile pentru reducerea pierderii de vieți omenești pe mare.

Având în vedere prevalenţa transportului terestru în cadrul sistemului naţional de transport, precum şi decalajul foarte dintre transportul feroviar şi transportul rutier în ceea ce priveşte siguranţa, rezultă că modalitatea cea mai eficientă de a îmbunătăţi nivelul global de siguranţă al sistemului naţional de transport constă în promovarea prioritară a modurilor de transport cu nivel ridicat de siguranţă. În domeniul transporturilor terestre, aceasta ar trebui să însemne promovarea prioritară a transportului public pe calea ferată, prin adoptarea şi implementarea unor măsuri de natură să crească atractivitatea serviciilor de transport feroviar.

Obiective. Programul 3.1 este destinat să atingă următoarele rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.1.1. Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

Rezultatul 3.1.2. Consolidarea siguranţei transportului feroviar

Creşterea cu 10% a numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţă de situaţia actuală

Creşterea cu 25% a numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel, în raport cu situaţia actuală

Rezultatul 3.1.3. Consolidarea siguranţei transportului rutier

60

Raportul de „puncte negre” tratate la 50% (ținta), de la 0% (nivel de referință)

Ponderea de proiectele noi de infrastructură rutieră ce au fost supuse unui audit de siguranță rutieră la 100% (ținta), de la 0% (nivel de referință)

Procentul de implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă la 100% (țintă), de la 50% (nivel de referință)

Ponderea proiectelor de infrastructură supuse Inspecției siguranței rutiere la 100% (țintă), de la 50% (valoarea de referință)

Rezultatul 3.1.4. Consolidarea siguranţei transportului aerian

Conformarea autorității aviației civile cu rezultatele auditului de siguranță al ICAO (ținta) de la neconformare (nivel de referință)

Rezultatul 3.1.5. Consolidarea siguranţei transportului pe căi navigabile interioare

Reducerea procentuală a deceselor în transportul pe căi navigabile interioare la 0%, de la 100%

Descriere. Programul include un set de măsuri variate în următoarele domenii:

Introducerea bunelor practici;

Reorganizare instituțională;

Semnalizare rutieră și rectificare rutieră.

Factori de succes.

Coordonarea și implicarea tuturor instituțiilor publice în atingerea obiectivelor planului;

Implicarea tuturor cetățenilor, companiilor și instituțiilor private în această cauză națională.


(3.1.1) Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

1 - Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

(3.1.2) Consolidarea siguranţei transportului feroviar

1 - Creşterea gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă

2 - Îmbunătăţirea siguranţei la trecerile la nivel

(3.1.3) Consolidarea siguranţei transportului rutier

1 - Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere

2 - Îmbunătățirea managementului siguranței rutiere

(3.1.4) Consolidarea siguranţei transportului aerian

1 - Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor

(3.1.5) Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

1 - Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

61

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant

Justificare. În calitate de membru al Uniunii Europene, România este aliniată la obiectivele UE în ceea ce privește reducerea emisiilor de GES și limitarea utilizării combustibililor fosili în sectorul transporturilor.

Obiectivul din Cartea Albă a UE din 2011 este de a reduce emisiile cu 20% până în 2020, comparativ cu nivelul din 1990. Acest obiectiv va fi îndeplinit de România, însă această situație se datorează încetinirii activităților economice din anii '90, și nu măsurilor de reducere a emisiilor. Pentru a exemplifica, în anul 2012 România a emis mai puțin de jumătate din nivelul GES aferent anului 1990. Drept urmare, pare mai relevant ca orientarea să fie către atingerea obiectivului aferent anului 2030 și anume reducerea cu 40% a emisiilor față de nivelul din 1990. Pentru a atinge acest obiectiv, România trebuie să ia măsuri în vederea limitării impactului emisiilor de carbon rezultate din propria creștere economică.

Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă 12,5%. Acest procent este mai mic decât media UE de 19%. Cu toate acestea, în ultimul deceniu s-a înregistrat o creștere constantă a emisiilor anuale de GES provenite din sectorul transportului național, reprezentând până acum 93% din totalul emisiilor provenite din transporturi. Creșterea preconizată a indicelui privind numărul de autoturisme aflate în proprietate privată va contribui la menținerea acestei rate ridicate.

Pentru a încetini această creștere, România a adoptat o strategie multi-sectorială menită să atenueze efectele schimbărilor climatice și să reducă emisiile de GES (Strategia națională privind schimbările climatice și Strategia de creștere ecologică cu emisii de carbon scăzute 2016-2030). Această strategie include mai multe acțiuni în domeniul transportului:

Creșterea numărului de opțiuni de transport mai puțin poluant, în special a transportului feroviar. Mai multe programe din acest PSI vizează această problemă.

Îmbunătățirea eficienței transportului urban, ce include un număr considerabil de mișcări zilnice de transport. Acest obiectiv poate fi atins inclusiv prin dezvoltarea metroului din București (a se vedea obiectivul 2.2.2).

Gamă variată de măsuri economice, în special impozite suplimentare, dar și dezvoltarea de sisteme și tehnologii inovatoare, care să favorizeze transportul mai puțin poluant.

Acest program, pe lângă investițiile în transportul cu metroul și transportul feroviar, are ca scop să ofere un sprijin tehnic general și altor entități publice care au același obiectiv.


Rezultatul 3.2.1. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Rezultatul 3.2.2. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentru electrificarea a încă 264 km de linie de cale ferată, faţă de lungimea actuală de 2347 km de linie de cale ferată electrificată

Rezultatul 3.2.3. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor cu 10% până în 2020 (țintă)

62

Descriere. Programul va cuprinde, în cea mai mare parte, servicii de consultanță tehnică și studii care vizează acordarea de sprijin tehnic altor entități publice.

Factori de succes.

Ministerul Transporturilor poate aloca personal pentru a susține politicile publice;

Municipalitățile au în vedere îmbunătățirea transportului urban ca prioritate, alocarea bugetului necesar și adoptarea politicilor potrivite pentru atingerea acestui obiectiv;

Reforma sectorului feroviar are succes.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(3.2.1) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

1 - Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

(3.2.2) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

1 - Electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor

2 - Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat

(3.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

1 - Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban

2 - Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

3 - Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului

Justificare. O analiză statistică comparativă privind accesibilitatea transportului feroviar de pasageri, efectuată la nivel european, evidenţiază că în România se înregistrează unul dintre nivelurile cele mai reduse de accesibilitate a staţiilor de cale ferată. Mai puţin de 19% dintre clienţi pot ajunge în mai puţin de 10 minute la o staţie de cale ferată, faţă de o medie UE de 31%, iar 74% dintre clienţii români sunt la mai puţin de 30 de minute de o staţie de cale ferată, faţă de media UE de 83%. În condiţiile în care analizele statistice arată că nu există o dependenţă între nivelul de accesibilitate al staţiilor de cale ferată şi densitatea acestora pe reţea, rămân în discuţie doi factori relevanţi care pot influenţa accesibilitatea transportului feroviar de pasageri, respectiv:

Gradul de adecvare a localizării staţiilor de cale ferată în raport de distribuţia în teritoriu a populaţiei. În principiu, marja de acţiune în acest sens este foarte limitată, deoarece ar putea implica necesitatea modificării reţelei feroviare existente. Cel mult se poate pune problema de a identifica necesitatea înfiinţării unor staţii noi (halte comerciale, puncte de oprire) pentru a deservi unele comunităţi cu acces dificil la transportul feroviar.

63

Timpul de acces la tren al pasagerilor34. Reducerea acestui timp se poate obţine prin măsuri precum: - îmbunătăţirea transportului în comun spre staţiile de cale ferată, măsură valabilă pentru

oraşele mari şi care implică, pe de o parte, sincronizarea cu sistemele de transport urban, iar pe de altă parte modernizarea staţiilor de cale ferată şi configurarea acestora ca noduri intermodale cu facilităţi de interfaţare între transportul urban şi cel feroviar.

- creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme, prin asigurarea în staţiile c.f. a unor facilităţi de parcare a autoturismelor pentru clienţii căii ferate35.

- creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul individual nemotorizat (biciclete), prin asigurarea unor facilităţi de parcare a bicicletelor în staţii pentru clienţii căii ferate, şi prin asigurarea facilităţilor de transport a bicicletelor în trenurile de pasageri.

Un aspect important al creşterii accesibilităţii serviciilor publice de transport se referă la îmbunătăţirea facilităţilor asigurate în sprijinul persoanelor cu mobilitate redusă. Măsurile în acest sens trebuie să asigure conformitatea cu politica europeană în domeniu şi cu legislaţia europeană care reglementează acest domeniu.

Obiective. Programul 3.3 vizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.3.1. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

Rata clienţilor care pot ajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată creşte la 75,5% (ținta), de la 74% (nivelul de referință)

Rezultatul 3.3.2. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Adoptarea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Rezultatul 3.3.3. Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă

Numărul de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale la 84 (țintă), de la 70 (nivel de referință)

Descriere. Programul include un set de măsuri variate în următoarele domenii:

Introducerea bunelor practici;

Reorganizare instituțională;

Coordonare programe de investiţii.

Factori de succes.

Coordonarea și implicarea tuturor instituțiilor publice în atingerea obiectivelor planului;

Implicarea tuturor cetățenilor, companiilor și instituțiilor private în această cauză națională.


34 Măsurat de la punctul de origine al călătoriei (ex: domiciliul pasagerului) 35 Măsura este valabilă atât pentru staţii c.f. din mediul urban, cât şi pentru cele din mediul rural (în mod special pentru localităţi din marile zone metropolitane).

64

(3.3.1) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

1 - Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al pasagerilor

2 - Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

3 - Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor

4 - Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

(3.3.2) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

1 - Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

(3.3.3) Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă

1 - Aplicarea legii privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Justificare. Precum în multe alte țări foste comuniste, și în Romania noile activități legate de economia de piață și creșterea economică s-au concentrat în orașele mari, apărând astfel noi nevoi de conexiuni interregionale pentru circulația persoanelor și a mărfurilor. Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea lucrătorilor și constituind un impediment continuu pentru participarea la activități în afara axelor principale de transport.

Programul vizează dezvoltarea unei rețele de legături rutiere regionale și interregionale („drumuri Transregio”), în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază, cu scopul de a avea un acces mai bun la coridoarele rutiere majore (definite ca obiectivul 1.1).

Programul vizează, de asemenea, în scopuri similare, conexiunea cu rețelele țărilor vecine, pe lângă coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).


Rezultatul 3.4.1. Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești) la 100% (ținta), de la 0% (nivelul de referință)

Starea medie a drumului în stare bună la 75% (ținta), de la 50% (nivelul de referință actual)

Rezultatul 3.4.2. Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Timp redus de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu, Siret)

65

Descriere. Construcția și renovarea drumurilor și a rutelor ocolitoare existente, inclusiv poduri, tuneluri, canale și alte structuri inginerești, spații comerciale și de parcare și drumuri de acces conexe.

Sunt necesare unele standarde minime pentru a garanta siguranța și pentru a facilita fluxul de trafic: suprimarea trecerilor la nivel, rectificarea curbelor atunci când este posibil, rutele ocolitoare, pasarele pietonale și reducerea vitezei în zone dens populate, separarea fizică a benzilor, benzi suplimentare pentru vehicule lente în secțiunile cu cea mai mare pantă.

Factori de succes.

Fondurile CF și FEDR corespunzătoare sunt mobilizate cu succes;

Capacități fiscale care permit cofinanțarea proiectelor;

Contractanții eficienți sunt selectați în urma unei proceduri bazate pe calitatea lucrării și pe fiabilitatea furnizorilor.


(3.4.1) Pentru a facilita conexiunile rutiere între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

1 - Dezvoltarea drumurilor Transregio

2 - Dezvoltarea rutelor ocolitoare

(3.4.2) Pentru a îmbunătăți conexiunile rutiere care facilitează circulația transfrontalieră

1 - Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans

2 - Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Programul 3.5. Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Justificare. Având în vedere importanța tot mai mare a noilor tehnologii informaționale, implementarea STI (Sistemul de Transport Inteligent) a devenit o obligație pentru gestionarea în mod eficient a situațiilor complexe care implică fluxuri importante de trafic de bunuri și persoane. Informațiile inteligente pot contribui la o mai bună gestionare a traficului, pentru a evita blocajele și riscurile de siguranță.

Controalele obligatorii de siguranță și securitate pot fi automatizate, iar procedurile complexe (cum ar fi identificare și manipularea la trecerea frontierei și prin vamă a oricărui tip de marfă) pot fi dematerializate, datele pot fi schimbate mai ușor, iar cererile pot fi depuse înainte de sosirea fizică a mărfurilor. Flotele mari (precum o flotă de transport urban) pot fi monitorizate, iar serviciile pot fi adaptate la cerere în timp real. Viteza mare în sectorul feroviar și navigația aeriană sigură nu pot fi obținute fără sprijinul sistemelor telematice și de telecomunicații. Sistemele moderne de infrastructură, cum ar fi rețeaua TEN-T, nu pot funcționa deplin fără sisteme de informații adecvate, așa cum sunt descrise în Regulamentul UE 1315/2013 privind liniile directoare TEN-T.

Utilizarea serviciilor STI are un impact asupra tuturor modurilor de transport și necesită o abordare generală în cadrul fiecărui sector, pentru a determina care sunt rezultatele preferate, care operațiuni

66

pot fi facilitate, în ce mod vor coopera părțile interesate pentru schimbul de date și ce interfețe ar trebui să se construiască între vehicule, infrastructură, călători și mărfuri.

Guvernul României oferă temeiul legal (Legea nr. 221/2012) și un cadru general pentru implementarea STI în sectorul rutier, vizând patru domenii prioritare:

1. Utilizarea optimă a datelor rutiere referitoare la trafic și pasageri; 2. Continuitatea serviciilor de gestionare a STI-urilor pentru trafic și transport de marfă; 3. Aplicarea STI la siguranța rutieră; 4. Legătura vehicul – infrastructură.

În prezent, Ministerul Transporturilor nu elaborează proiecte specifice, însă alte organisme publice și companii private au beneficiat de proiecte CEF, iar MT sprijină implementarea celor care contribuie complet la viziunea sa strategică. În sectorul feroviar a fost implementat un proiect-pilot pentru testarea performanței ERTMS. Pe căile navigabile, RIS este operațional. MPGT cuprinde, de asemenea, câteva sugestii specifice privind fiecare mod de transport, care pot fi adoptate imediat.

Acest program vizează sprijinirea implementării continue a soluțiilor STI pentru toate modurile de transport.


Rezultatul 3.5.1. Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

Pregătirea arhitecturii ITS care să fie compatibilă cu sistemul VMS (țintă) de la incompatibil (nivel de referință)

Rezultatul 3.5.2. Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

Procentul sectoarelor feroviare care operează prin ERTMS pe coridoarele TEN-T va ajunge la 100% din secțiunile noi (țintă), față de o singură secțiune printr-un proiect-pilot (nivelul de referință actual)

Rezultatul 3.5.3. Sprijinirea implementării STI în sectorul căilor navigabile interioare

Procentul navelor care utilizează RIS va ajunge la 60% (țintă), de la 20% (nivelul de referință actual)

Descriere. Programul sprijină:

Implementarea de soluții informatice pentru utilizatorii de transport rutier;

Implementarea ERTMS de-a lungul principalelor coridoare de transport feroviar cu o viteză de circulație crescută;

Implementarea VMIS și RNIS pentru sectorul naval.

Factori de succes.

Funcționalitățile și infrastructura STI sunt pe deplin identificate de toți potențialii beneficiari și furnizori de date în etapa de pregătire a proiectului;

Sunt implicate toate părțile interesate;

Publicul (persoanele fizice și persoanele juridice) și managerii publici sunt dispuși să utilizeze avantajele noilor tehnologii;

Există suficienți specialiști în departamentele Ministerului Transporturilor pentru a da un impuls proiectelor și pentru a le monitoriza.


67

(3.5.1) Pentru a sprijini implementarea STI în sectorul rutier

1 - Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat si panouri de semnalizare

2 - Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România

3 - Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

(3.5.2) Pentru a sprijini implementarea STI în sectorul feroviar

1 - Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de investiţii privind modernizarea infrastructurii de pe coridoarele TEN-T

(3.5.3) Pentru a sprijini implementarea STI în sectorul căilor navigabile interioare

1 - Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

68


Ministerul Transporturilor are misiunea de a deservi mai bine interesul publicului. Acest obiectiv poate fi atins dacă ministerul își îndeplinește promisiunile așa cum sunt prezentate în cadrul acestei planificări strategice instituționale, folosindu-și resursele disponibile într-un mod eficient. Acest lucru necesită o schimbare în domeniul planificării strategice a resurselor umane și guvernanță corporativă în ÎS din sectorul transporturilor.

Ministerul își va spori activitatea printr-o serie de acțiuni care includ îmbunătățirea managementului resurselor umane, o planificare strategică eficientă, bugetarea, monitorizarea și evaluarea, precum și o procedură și o structură organizatorică optimizate. În plus, ministerul va asigura o gestionare stabilă și profesională a ÎS din transport.

Ministerul își va îmbunătăți structura organizatorică și procedurile pentru a asigura supravegherea eficientă a numărului mare de entități care sunt în responsabilitatea sa. Drept urmare, organigrama Ministerului trebuie să țină seama de conținutul sarcinilor și serviciilor care trebuie îndeplinite în fiecare departament. Ministerul va îmbunătăți serviciile furnizate publicului, asigurând personalul calificat necesar, o birocrație redusă și introducerea sistemelor informatice și tehnologice.

Pentru a se asigura implementarea PSI, este nevoie de eficiență în ceea ce privește planificarea strategică, procesul de bugetare al ministerului, precum și monitorizarea și evaluarea programelor care sunt desfășurate. Acest PSI este aliniat la bunele practici și va fi generat intern printr-o procedură specifică aprobată de minister. Implementarea acestei planificări trebuie să fie realizată sub formă de exerciții colective, implicând diferitele departamente ale ministerului și entitățile subordonate pe baza unui mandat oficial (cum ar fi un Ordin al Ministrului). O abordare colectivă va asigura un management mai bun și va determina genera distribuirea diferitelor responsabilități în materie implementare.

Monitorizarea și evaluarea sunt importante, însă acest proces nu a fost instituționalizat în strategiile anterioare, iar evaluarea indicatorilor de realizare a obiectivelor pe baza nivelurilor de referință și a țintelor nu s-a materializat. Ministerul va asigura monitorizarea și evaluarea acestei planificări strategice.

Procesul de bugetare și planificare din cadrul Ministerului Transporturilor trebuie să respecte calendarul Ministerului Finanțelor Publice. În prezent, procesul bugetar constă, în principal, în listarea proiectelor necesare și estimarea resurselor necesare. Acest lucru a condus la un portofoliu confuz de proiecte fără proiecte prioritare clare. Ministerul se va asigura de faptul că elaborarea bugetului va fi bazată pe direcțiile strategice prezentate în acest PSI, utilizând MPGT ca bază pentru prioritizarea programelor. ISP-ul Ministerului Transporturilor va furniza propunerile de buget pentru programele ISP pentru perioada 2017-2020.

Așadar Ministerul recunoaște că resursele umane sunt factorul-cheie pentru atingerea obiectivelor prezentate în acest PSI. Este nevoie de un sistem de management care să susțină planificarea resurselor umane, care să îmbunătățească performanța individuală a personalului și să ofere o capacitate de organizare puternică. În acest scop, formarea și dezvoltarea personalului sunt esențiale, dar este nevoie și de o actualizare continuă a regulilor și tehnicilor procedurale pentru a spori performanța acestuia. Astfel că ministerul va elabora planuri adecvate de dezvoltare profesională.

O mare parte din ÎS ale României sunt în subordinea MT. Cu toate că aceste întreprinderi de stat au un buget anual și planuri de investiții pe termen lung, ele nu au obligația de a efectua în mod regulat

69

o revizuire la zi a activității pe termen mediu sau a altor documente corporative care oferă revizuire strategică, orientare și monitorizare.

Guvernanța corporativă trebuie să fie îmbunătățită în mod semnificativ, iar ministerul se va asigura de faptul că întreprinderile de stat vor oferi direcții strategice și vor avea linii directoare pentru o bună guvernanță corporativă.

Al patrulea obiectiv strategic se bazează pe Programul 4.1, care vizează construirea unei administrații a MT bazată pe cunoaștere și informații pentru: (i) îndeplinirea mai eficientă a funcției sale strategice (prin mecanisme mai bune de formulare a cadrului de politici publice al MT), și (ii) furnizarea mai eficientă a politicilor și serviciilor sectoriale către beneficiarii vizați (printr-o abordare metodologică îmbunătățită). Acesta sprijină măsurile care vizează îmbunătățirea capacității administrative în ceea ce privește managementul și implementarea politicilor sectoriale, în vederea realizării unei performanțe funcționale mai bune a ministerului și a structurilor sale coordonate și subordonate. Printre acestea se numără: (i) capacități îmbunătățite ale MT în materie de planificare a proiectelor și a bugetului și de strângere de fonduri pentru PSI; (ii) consolidarea capacităților MT de organizare, monitorizare și evaluare a proiectelor de reformă a politicilor și a infrastructurii; (iii) îmbunătățirea gestionării resurselor umane; (iv) asigurarea managementului comercial și a transparenței în întreprinderile de stat.

Obiectivele strategice și rezultatele programului sunt prezentate mai jos.

•(1) Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și puse înaplicare (țintă), de la nicio procedură în vigoare (referință)

•(2) Rata de absorbție a fondurilor structurale la 50% până în 2030, 30%până în 2020, de la 0% (valoare inițială)

Impacturi

•(4.1.1) Structura organizatorică a Ministerului reflectă planul strategic(ținta) de la fara structura (referință)

•(4.1.2) Procedurile de planificare strategică și bugetare adoptate șiimplementate; Rapoarte trimestriale de monitorizare (ținta) de la fararapoarte (referință)

•(4.1.3) Planul privind managementul resurserlor umane elaborat șiadoptat (ținta)

Rezultate Programe

70

Obiectivul Strategic 4:

Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Programul 4.1:

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor


M4.1.1.1. Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

M4.1.2.1. Proceduri de planificare strategică și bugetare

M4.1.3.1. Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

71

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de184 584 (000 Lei).

Bugetele programului Obiectivului strategic Total

Valoarea totală/an

.(000) RON 2017 2018 2019 2020

P.4.1 Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

184 584 33 700 49 539 50 334 51 011

Total OS4 184 584 33 700 49 539 50 334 51 011

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Justificare. Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică ambițioasă pentru a-și optimiza performanțele și pentru a îmbunătăți serviciile oferite cetățenilor și companiilor din România. În vederea îndeplinirii în mod eficient și satisfăcător a promisiunilor făcute în planificarea strategică, este necesară îmbunătățirea performanțelor sale manageriale.

Drept urmare, Ministerul Transporturilor va asigura implementarea eficientă a activităților care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. Aceasta presupune o planificare cu proceduri interne eficiente și colaborarea între direcții pentru a prelua responsabilitățile aferente. Printre acestea se numără un proces bugetar eficient și monitorizarea și evaluarea portofoliilor. Acest proces trebuie definit în continuare odată cu crearea unei unități de politici publice în cadrul Ministerului Transporturilor. În plus, ministerul va asigura un management al resurselor umane care să fie adaptat nevoilor organizaționale și strategiilor care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. În plus, ministerul va îmbunătăți procedura de management al entităților aflate în subordine și al ÎS. Așadar ÎS vor fi supuse unui management profesional și unei guvernanțe corporative adecvate.

Îmbunătățirea procedurilor și a structurii organizatorice a MT Ministerul va elabora o organigramă pentru a reflecta mai bine care sunt atribuțiile departamentelor ministerelor, fluxul de lucru și procedurile necesare pentru implementarea a Planului Strategic Instituțional. Pentru a oferi servicii mai bune publicului, ministerul va asigura proceduri transparente pentru personal și va reduce birocrația prin utilizarea instrumentelor electronice și a facilităților TIC.

Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul bugetar, monitorizare și evaluare Planificarea strategică trebuie să fie implementată de către minister și entitățile din subordine cu mandat oficial, cum ar fi un Ordin al Ministrului. În plus, o abordare colectivă între departamente va asigura preluarea responsabilităților aferente programului. Monitorizarea și evaluarea nu reprezintă o practică curentă a MT. Ministerul Transporturilor va utiliza indicatorii PSI ca instrument de monitorizare și evaluare. În ceea ce privește bugetarea, MT va introduce politici bugetare care sunt în conformitate cu direcțiile strategice ale PSI. Elaborarea bugetului anual va trebui să fie în conformitate cu plafonul bugetar anual al Ministerului Finanțelor Publice și cu plafoanele bugetare orientative pentru următorii doi ani.

Îmbunătățirea managementului resurselor umane adaptat nevoilor organizatorice ale MT Dezvoltarea profesională a funcționarilor publici din cadrul Ministerului Transporturilor este un obiectiv principal al PSI și este esențial pentru implementarea cu succes a acestuia. Așadar personalul trebuie să fie compensat și motivat prin implementarea unor planuri de instruire potrivite, existând și necesitatea introducerii unor opțiuni fezabile de dezvoltare a carierei pentru funcționarii publici. Sectorul public nu poate concura cu sectorul privat și se confruntă cu pierderea personalului

72

competent și calificat. Pentru a rezolva această problemă și pentru a atrage și menține un personal calificat, trebuie luate măsurile financiare necesare. Drept urmare și organigrama trebuie să fie corelată cu locurile de muncă vacante. În plus, ministerul va stabili un sistem obiectiv de evaluare pentru a determina dezvoltarea profesională individuală a angajaților. O compensare motivantă va fi introdusă pe baza evaluărilor individuale și va fi ajustată la un nivel corespunzător de remunerație.

Ministerul va asigura formarea profesională a funcționarilor publici, ce reprezintă un element esențial al managementului resurselor umane. Formarea se va baza pe nevoile angajaților și serviciile ministeriale destinate publicului. Programa pentru formare va include utilizarea instrumentelor de tehnologie a informației și comunicațiilor în cadrul unor cursuri de management al bazelor de date, portaluri și soluții de gestionare a documentelor.

Obiective. Programul 4.1 vizează obținerea următoarele rezultate până în 2020:

Rezultatul 4.1.1. Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Structura organizatorică a ministerului reflectă planificarea strategică pentru ca „Procedura să fie integral implementată” (țintă), de la „Procedura nu este implementată” (nivel de referință)

Rezultatul 4.1.2. Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Proceduri de planificare și bugetare strategice adoptate și implementate (țintă), de la planificare neimplementată (nivelul de referință)

Rezultatul 4.1.3. Îmbunătățirea managementului resurselor umane potrivit nevoilor organizatorice ale MT

Planul de personal dezvoltat și implementat

Descriere. Programul 4.1 sprijină măsurile menite să îmbunătățească capacitatea administrativă a sectorului transportului, pentru o performanță mai bună a MT și a structurilor din subordine.

Programul constă în două categorii de măsuri: i) măsuri specifice, inclusiv consolidarea capacităților; și ii) inițiative sau principii de politici care vor consolida toate funcțiile de administrare orizontală, dar care vor necesita o colaborare intensă și permanentă intra- și inter-instituțională în timpul perioadei de implementare.

Factori de succes.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și obiectivele legate de măsură sunt indicate în Anexa 3.

(4.1.1) Pentru a îmbunătăți procedurile și structura organizatorică a MT

1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

(4.1.2) Pentru a se asigura eficiența MT în planificarea strategică, procesul bugetar și monitorizare și evaluare

1 - Proceduri de planificare strategică și bugetare

(4.1.3.) Pentru a se îmbunătăți managementul resurselor umane, adaptat la nevoile organizatorice ale MT

1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

73

IV. Modalități de implementare, monitorizare și evaluare a PSI

Pentru a fi relevant, un plan strategic instituțional trebuie să fie legat de planul de guvernare al guvernului și de procesele de planificare financiară. Drept urmare, PSI 2017-2020 aferent Ministerului Transporturilor trebuie să ghideze pregătirea cererii de buget, care va fi elaborată în 2017 pentru perioada 2017-2020. Se remarcă faptul că, deși bugetul include proiecții de cheltuieli pentru o perioadă de trei ani, acesta furnizează doar detaliile privind activitatea și cheltuielile pentru primul an. Totuși, în timp, se anticipează că o atenție sporită va fi acordată celui de-al doilea și al treilea an.

Responsabilitate. Implementarea planului strategic începe odată cu aprobarea de către Parlament a bugetului de stat. MT, prin Direcția de Management și Strategie și cu ajutorul unităților tehnice, va elabora planuri operaționale anuale pentru implementarea PSI. Ele vor servi drept bază pentru monitorizare. Această activitate este extrem de importantă, deoarece permite conducerii de vârf să identifice și să soluționeze eventuale provocări în avans.

Cadrul de monitorizare și evaluare. În anexele 2 și 3 este stabilit un cadru de monitorizare și evaluare care oferă indicatori și ținte pentru diferite niveluri de planificare (a se vedea tabelul de mai jos). Anexa 1 oferă o imagine de ansamblu a alocărilor pe resurse bugetare. În măsura posibilităților și pentru a nu suprasolicita Ministerul Transporturilor, cadrul de monitorizare al PSI a fost conceput astfel încât să integreze indicatorii pentru care sunt necesare raportări la nivel național și internațional.

Colectarea și gestionarea datelor. Un sistem informatic pentru planificarea strategică și evaluarea performanțelor a fost elaborat în formatul structurii PSI propuse. Aplicația va ilustra funcțiile-cheie ale PSI. Aplicația IT este conectată la SGG și MFP, iar progresul implementării PSI este văzut la toate nivelurile de execuție și management. Progresul înregistrat în raport cu indicatorii este văzut de toate părțile interesate și de cetățeni printr-o interfață disponibilă pentru publicul larg.

Raportarea. Atunci când se decide ce anume va fi monitorizat și cu ce frecvență este important ca direcțiile operaționale ale Ministerului Transporturilor să nu fie supraîncărcate. În mod specific, nivelurile diferite ale indicatorilor de performanță necesită perioade de raportare diferite. Drept urmare:

- Indicatorii de intrare și proces/produs vor fi măsurați lunar sau cel puțin trimestrial;

- Indicatorii de ieșire vor fi măsurați trimestrial;

- Indicatorii de rezultat vor fi măsurați semestrial;

- Indicatorii de impact vor fi urmăriți anual.

O diagramă a ciclului de monitorizare al PSI al Ministerului Transporturilor este prezentată mai jos.

74

Figura 1. Ciclul de monitorizare al Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor

Este important să se raporteze Guvernului, Parlamentului, părților interesate și publicului larg progresele înregistrate în raport cu rezultatele planificate, pe baza indicatorilor de performanță și a țintelor stabilite. Deși rapoartele anuale de progres nu sunt elaborate în prezent, va fi esențial ca ele să fie întocmite și publicate în viitor de către Ministerul Transporturilor.

Evaluare. În afară de implementarea POIM, care face obiectul unor evaluări periodice ex-ante, intermediare și ex-post, Ministerul Transporturilor nu a elaborat încă o abordare oficială a evaluării ex-post a celorlalte programe și politici ale sale. În viitor, această activitate va furniza informații importante pentru implementarea modificărilor în modul în care sunt furnizate programele și politicile. Aceste schimbări nu vor afecta dramatic planul strategic.

Ar fi de dorit să se consolideze evaluarea periodică a întregului portofoliu de programe pe care Ministerul Transporturilor îl administrează și care este prezentat în PSI și, de preferință, să îl sincronizeze cu POIM și cel mai probabil cu calendarul de evaluare al CEF. Această activitate ar putea fi externalizată acelorași evaluatori care vor acoperi celelalte evaluări programate și, astfel, se vor crea sinergii în eforturile de evaluare, construindu-se în același timp și o viziune globală asupra rezultatelor politicii de transport.

Actualizarea PSI. Un proces complet de planificare strategică se va desfășura o dată la patru ani. Pentru anii în curs Ministerul Transporturilor va pregăti o actualizare anuală, care să determine dacă sunt necesare modificări la planul strategic. Actualizarea va necesita finalizarea a trei activități:

- compararea rezultatelor reale față de cele planificate din anul precedent; acestea ar avea la bază țintele stabilite în planurile strategice și operaționale;

- efectuarea unei analize de mediu pentru a determina dacă sunt necesare modificări semnificative ale ipotezelor care stau la baza planului actual (a se vedea capitolul Context și provocări); și

IAN. APRILIE IULIE OCT.

REVIZUIREA ANUALĂ A

REZULTATELOR: TOȚI

INDICATORII

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE







REVIZUIREA SEMESTRIALĂ A REZULTATELOR: INDICATORI DE

REZULTAT, PRODUS ȘI INTRARE

75

- adăugarea unui an suplimentar la plan.

Prin asigurarea faptului că planul continuă să acopere cel puțin trei ani după anul de planificare, planul strategic actualizat poate continua să se orienteze cererea bugetară anuală, care necesită și ea o prognoză pe trei ani. Cel mai adesea, viziunea, obiectivele strategice și obiectivele programului nu se schimbă dacă nu apare un eveniment major, cum ar fi o criză economică neprevăzută. Exercițiul de actualizare ar trebui să fie finalizat până la data de 30 mai a fiecărui an, existând astfel timpul necesar pentru colectarea și analiza rezultatelor obținute din anul precedent.

An Stabilire obiective noi

2017 pentru 2021

2018 pentru 2022

2019 pentru 2023

76

V. Surse de finanțare și bugetare anuale și multianuale

Viabilitatea PSI 2017-20 este determinată de disponibilitatea resurselor financiare necesare pentru implementarea măsurilor din cadrul fiecărui obiectiv specific.

Aderarea la UE a generat oportunități financiare extraordinare pentru sectorul transporturilor din România. Pe parcursul ciclului de programare 2007-2013, România a avut dreptul să primească fonduri din bugetul UE, prin intermediul fondurilor de coeziune și al fondurilor europene de dezvoltare regională.

Tabelul 1. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011)

An 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total

FC 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 3 404,25

FEDR 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 1 702,73

Total 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 5 106,98

În plus, Mecanismul de conectare a Europei (CEF) oferă un sprijin suplimentar și adecvat pentru pregătirea și finanțarea câtorva proiecte strategice enumerate în actualul PSI.

Chiar și în situația existenței unui pachet generos de programe UE, asigurarea unei finanțări adecvate a rămas o provocare în procesul de reformă instituțională.

Anumite domenii și servicii relevante, fie în cadrul administrației sectorului, fie în portofoliul altor agenții guvernamentale – cum ar fi întreținerea drumurilor și a căilor ferate și reînnoirea echipamentelor aferente și a refacerii lucrărilor de inginerie care au depășit de mult timp ciclul lor de viață – nu sunt luate în considerare cu exactitate și sunt subfinanțate.

Un aspect la fel de important este reprezentant de faptul că rămân multe domenii de politici publice cu relevanță ridicată și impact mare asupra transportului și a calității vieții care nu sunt finanțate prin bugetul MT (cum ar fi transportul public municipal și regional) și care impun stabilirea unor complementarități eficiente între resurse (care sunt abundente prin alte programe europene, dar sunt dispersate între numeroase organisme locale) și politica publică generală a MT în favoarea transportului public și a transportului feroviar. Se poate obține o mai mare coerență și eficacitate în acest sector dacă separarea administrativă dintre transportul urban și transportul național nu ar împiedica dezvoltarea inițiativelor.

Atât pentru domeniile de politici publice, cât și pentru îndeplinirea priorităților de reformă instituțională, MT ar putea beneficia de o tranziție la bugetarea pe programe. Acest lucru ar trebui să fie util pentru realizarea unei mai bune articulări între obiectivele generale ale sectorului, planurile de acțiune corespunzătoare și resursele care trebuie alocate.

În cele din urmă, România trebuie să identifice și să trateze cu prioritate în funcție de domeniile de politică publică, realizarea unui echilibru adecvat între resursele publice și private care trebuie să contribuie la dezvoltarea sectorului transporturilor. Capacitatea sectorului de a organiza parteneriate publice-private este subdezvoltată și nu va fi deloc simplu pentru Ministerul Transporturilor să

77

răspundă provocărilor programelor de infrastructură mare fără sprijinul unor noi parteneri de finanțare.

Un plan bugetar care rezumă obiectivele strategice de bază și principalele măsuri este prezentat în Anexa 1.

Tabelul 2. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2017-2020 (mii RON)

An Total 2017 2018 2019 2020

Valori estimate 47 814 649 12 001 138 14 304 807 10 850 531 10 656 174

Resursele financiare au fost clasificate în trei categorii principale: (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE și (iii) resurse din bugetul UE.

Figura de mai jos prezintă bugetul PSI pentru fiecare sursă de finanțare, mai mult de o treime fiind acoperită de finanțarea din partea FEDER UE-FC și CEF.

Figura 2. Structura PSI în funcție de sursele de finanțare

Figura de mai jos prezintă pachetele financiare anuale, necesare pentru operaționalizarea PSI în perioada 2017-2020.

Buget de stat 54%

Cofinanțare 10%

Fonduri UE 36%

Structura PSI în funcție de sursele de finanțare

78

Figura 3. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic

Bugetul din 2017 și Strategia fiscal-bugetară 2016-2018 au fost luate în considerare la planificarea alocărilor bugetului de stat pentru politicile naționale și cofinanțarea programelor UE. Plafoanele stabilite au fost luate în considerare atât pentru stabilirea nivelului cofinanțării, cât și pentru celelalte tipuri de cheltuieli - clasificate în categoria bugetului de stat pentru politici naționale. Cursul de schimb EUR - RON utilizat este același cu cel utilizat pentru fundamentarea bugetului pentru anul 2016.

PSI are la bază patru obiective strategice și un program de buget. Numărul de programe a crescut în mod semnificativ în comparație cu planificarea strategică anterioară dezvoltată pentru MT. În ciuda complexității sale evidente, acest nou PSI arată o consecvență sporită în ceea ce privește programele și facilitează procesul de implementare și monitorizare.

Tabelul de mai jos prezintă defalcarea resurselor financiare pe obiective strategice. Peste 68% din totalul resurselor alocate sectorului sunt direcționate către atingerea obiectivului strategic pentru construirea și reînnoirea infrastructurii, inclusiv pentru obiectivele de întreținere.

Pe lângă proiectele de investiții, o acțiune importantă a Statului în acest sector este și sprijinul direct pentru serviciile publice de transport, incluzând o politică de stimulare a operatorilor de servicii feroviare pentru călători, metrou și căi ferate (OS2).

Tabelul 3. Defalcarea resurselor financiare estimate pe an și pe obiectiv strategic (mii RON, 2017-2020)

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

2017 2018 2019 2020

Alocari pe ani și Obiective strategice

SO1 SO2 SO3 SO4

Obiectiv Strategic 2017 2018 2019 2020

OS1 41 027 717 9 638 546 11 900 062 9 622 995

OS2 12 594 206 2 606 413 3 549 643 3 405 832

OS3 2 178 955 1 145 372 673 920 55 570

OS4 33 700 49 539 50 334 51 011

79

În ceea ce privește gestionarea bugetului, o provocare instituțională majoră o reprezintă capacitatea părților interesate de a implementa PSI și, mai exact, de a planifica, executa și monitoriza bugetele acestora pe programe definite. Din perspectivă organizațională și managerială, tranziția și monitorizarea mai multor programe bugetare reprezintă principala provocare pe tot parcursul ciclului de viață al PSI. Gestionarea bugetului pe programe va aduce, de asemenea, schimbări importante în departamentele bugetare ale MT.

80

Anexa 1a: Obiective și Programe bugetare pentru perioada 2017-2020 (mii RON)

Total Valoare / ani ,000 RON

2017 2018 2019 2020

SO1. Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

P 1.1Optimizarea sistemului naţional de transport și

menținerea unei rețele echilibrate și durabile de

transport feroviar și rutier 19,575,960 4,053,911 4,866,325 5,289,614 5,366,110 2,631,044 2,997,992 3,005,438 2,770,673 11,405,146 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P1.2

Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul

principalelor coridoare de transport interne şi

internaţionale 16,935,830 5,025,526 5,667,983 2,942,962 3,299,359 1,269,978 1,630,042 816,731 796,627 4,513,378 929,676 786,020 386,792 479,989 2,582,477 2,824,719 3,253,074 1,739,439 2,022,743 9,839,975

P1.3Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și

a porturilorși rutier 4,515,927 559,109 1,365,754 1,390,419 1,200,645 134,129 244,166 233,069 272,952 884,316 93,790 239,900 228,358 179,299 741,348 330,036 882,842 928,992 748,394 2,890,264

Total 41027717 9638546 11900062 9622995 9866114 4,035,151 4,872,199 4,055,238 3,840,252 16,802,840 1,023,466 1,025,920 615,150 659,288 3,323,825 3,154,755 4,135,916 2,668,431 2,771,137 12,730,239

SO2. Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal care să fie durabil și eficient

P 2.1

Creşterea competitivităţii serviciilor de transport

feroviar al călătorilor 5969974 1489500 1508474 1486000 1486000 1,487,399 1,489,764 1,486,000 1,486,000 5,949,163 525 4,678 0 0 5,203 1,576 14,032 0 0 15,608

P 2.2.

Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al

mărfurilor, deservit preponderent de modurile de

transport 860.355 0 286.785 286.785 286.785 0 55 41 36 166 0 58 58 58 174 0 174 174 174 521

P 2.3.

Consolidarea integrării regionale și municipale a

transportului public de călători 6615483 1116913 2038253 1916916 1541401 255,273 445,862 363,742 296,566 1,361,443 215,437 398,096 388,294 311,837 1,313,664 648,203 1,194,295 1,164,880 932,998 3,940,376

P 2.4.

Realizarea unei zone de transport unice în transportul

aerian 7888.905 0 2629.635 2629.635 2629.635 0 666 666 666 1,998 0 491 491 491 1,473 0 1,473 1,473 1,473 4,418

Total 12594206.26 2606413 3549643.42 3405832.4 3030317.42 1,742,672 1,936,347 1,850,449 1,783,268 7,312,770 215,962 403,323 388,843 312,386 1,320,513 649,779 1,209,973 1,166,526 934,644 3,960,923

SO3. Furnizarea de soluții de transport sigure, accesibile și mai puțin poluante pentru cetățeniP 3.1 Transport mai sigur 105078 51712 34962 7829 10575 8,198 6,717 7,489 10,575 32,979 10,878 7,061 86 0 18,025 32,636 21,184 254 0 54,074

P 3.2 Transport mai puțin poluant 1500 400 400 400 300 400 400 400 400 1,600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 3.3 Creşterea accesibilităţii transportului 100 25 25 25 25

P 3.4

Conectarea zonelor rurale la principalele artere de

transport 2031996 1064808 627478 46919 292791 240,864 102,236 13,265 46,740 403,105 205,988 131,311 8,414 61,514 407,227 617,956 393,931 25,240 184,537 1,221,664

P 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente 40281 28427 11055 397 402 4,538 1,765 63 64 6,430 18,914 7,334 167 169 26,584 4,975 1,956 167 169 7,267

Total 2178955 1145372 673920 55570 304093 254,000 111,118 21,217 57,779 444,114 235,780 145,706 8,667 61,683 451,836 655,567 417,071 25,661 184,706 1,283,005

SO4. Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

P 4.1

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la

gestionarea și implementarea politicilor din sectorul

transporturilor 33,700 49,539 50,334 51,011 184,584 33,700 35,773 36,567 37,344 143,384 0 2,000 2,000 2,000 6,000 0 11,766 11,767 11,667 35,200

Total Strategic Objective 33,700 49,539 50,334 51,011 184,584 33,700 35,773 36,567 37,344 143,384 0 2,000 2,000 2,000 6,000 0 11,766 11,767 11,667 35,200

Cod Obiectiv strategic / ProgrameBuget de stat Co-finantare FEN

SURSE DE FINANTARETOTAL ,000

RON

81

Anexa 1b: Programe, Măsuri și Alocări bugetare 2017-2020

Cod Obiective, programe si masuri Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

2017 2018 2019 2020 2017 2018 2019 2020 2017 2018 2019 2020

TOTAL

SO1 Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

P.1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

1.1.1.1 Reînnoirea infrastructurii feroviare, în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

154 367 338 333 604 176 924 637 154 367 338 333 604 176 924 637 0 0 0 0

1.1.1.2 Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare

89 879 230 000 230 000 220 800 89 879 230 000 230 000 220 800 0 0 0 0

1.1.1.3 Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent

1 150 000 1 300 000 1 450 000 1 450 000 1 150 000 1 300 000 1 450 000 1 450 000 0 0 0 0

1.1.2.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.2.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.1 Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.2

Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.3

Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare electrificarea secțiunilor de cale ferată

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.1 Adoptarea și implementarea unei definiri a necesităților de întreținere pe baza condițiilor rețelei și nu pe baza regulilor, precum și a unei

1.150.00 1.150.000 1.150.000 1.150.000 1 150 000 1 150 000 1 150 000 1 150 000 0 0 0 0

82

contractări pe baza condițiilor rețelei

1.1.4.2 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

1 481 044 1 847 992 1 855 438 1 620 673 1 481 044 1 847 992 1 855 438 1 620 673 0 0 0 0

P.1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

1.2.1.1 Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.2 Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a liniei

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.1 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (POIM)

1 150 502 1 027 577 118 348 348 145 233 780 456 181 81 591 212 184 229 180 143 263 9 187 33 630

1.2.2.2 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (CEF)

96 286 2 974 860 2 086 909 2 092 928 9 479 532 474 352 473 353 603 12 787 386 430 288 844 289 583

1.2.2.3 Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice 94.382 13.019 2.335 115.464 16.798 2.530 1.740 23.381 19.391 2.622 149 22.936

1.2.2.4 Modernizarea stațiilor (gărilor) 17.130 34.737 6.861 0 10.295 34.737 6.797 0 1709 0 16 0

1.2.2.5 Modernizarea instalatiilor electromecanice 128 262 69 959 85 890 79 354 28 305 11 170 13 713 13 861 24 987 14 697 18 045 16 373

1.2.2.6 Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată

25 653 52 528 31 357 1 688 20 719 49 071 31 357 1 688 945 1 153 0 0

1.2.3.1 Finalizarea rețelei de autostrăzi din România 2.859.419 1.225.416 296.604 88.063 2.859.419 1.225.416 296.604 88.063 2.859.419 1.225.416

1.2.3.2 Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului

437.778 165.982 32.240 22.782 154.753 33.693 32.026 22.382 70 756 33 072 54 100

1.2.3.3 Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului 216 114 103 905 282 418 550 935 35 269 16 590 45 092 87 964 45 211 21 828 59 331 115 742

P.1.3. Cresterea capacitatii operationale a Dunarei si a porturile

1.3.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună a Dunării bulgaro-română

31.634 71.932 8.147 5.304 117.016 0 0 0 4.745 10.790 1.222 796

1.3.1.2 Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila

4.960 11.873 39.719 35.214 4.910 1.979 1.707 444 42 8410 11.673 6.772

1.3.1.3 Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului Sulina

5 995 91 421 89 975 93 395 999 15 237 14 996 15 566 1 249 19 046 18 745 19 457

1.3.1.4 Reabilitarea ecluzelor 232 268 159 241 66 728 0 82 269 58 512 23 993 0 37 500 25 182 10 683 0

83

1.3.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța

136.484 108.524 20.232 0 22.299 17.714 3.296 0 28.546 22.703 4.234 0

1.3.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța

5.653 61.965 57.290 32.392 719 10.551 9.548 5.399 945 13.142 11.935 6.748

1.3.2.3 Reînnoirea rețelelor de utilități ale portului Constanța

34.638 104.279 101.344 172.087 5.773 17.380 16.89 112.015 152.059 7.216 21.725 21.113

1.3.2.4 Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul Constanța

0 286.114 265.200 265.200 0 47 686 44 200 44 200 0 59 607 55 250 55 250

1.3.3.1 Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

107.477 470.406 741.794 597.053 17.160 75.107 118.438 95.328 13.548 59.295 93.503 75.259

SO2 Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal care să fie durabil și eficient

P.2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor

2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice

1486000 1486000 1486000 1486000 1486000 1486000 1486000 1486000 0 0 0 0

2.1.1.3 Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii de Reformă Feroviară

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării

3500 22474 0 0 1399 3764 0 0 525 4678 0 0

2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie, precum și achiziția materialului rulant

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

84

transport public urban de pasageri

P 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

2.2.1.1

Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

0 286.79 286.79 286.79 0 55.28 55.28 55.28 0 57.88 57.88 57.88

2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan strategic de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.1.3 Definirea modelului de business privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.2.2

Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

2.3.1.1

Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.1 Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.2 Restructurarea companiilor de transport public municipale

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

85

2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5” 800.316 342.667 97.101 355.812 800.316 342.667 97.101 355.812 189.576 80.134 40.874 74.378

2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6” 51.040 1.285.271 1.612.586 1.123.168 51.040 1.285.27

1 1.612.586

1.123.168

14.872 219.057 268.755 202.660

2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

61.134 168.106 25.020 254.260 61.134 168.106 25.020 254.260 16.186 108.000 25.020 0

2.3.3.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3 204.423 242.209 182.209 62.421 204.423 242.209 182.209 62.421 34.639 38.671 29.093 19.528

P 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

0 2.630 2.630 2.630 0 666 666 666 0 491 491 491

2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SO3 Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni

P.3.1. Transport mai sigur

3.1.1.1

Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.2.1 Creşterea gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.2.2 Îmbunătăţirea siguranţei la trecerile la nivel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.3.1 Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere 51712 33612 404 0 8198 5367 64 0 10878 7061 86 0

3.1.3.2 Măsură pentru îmbunătățirea managementului siguranței rutiere

0 1350 7425 10575 0 1350 7425 10575 0 0 0 0

3.1.4.1 Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.5.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

86

P.3.2. Transport mai puțin poluant

3.2.1.1

Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

100 100 100 50 100 100 100 100 0 0 0 0

3.2.2.1 Electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.2.2.2 Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.2.3.1 Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban

100 100 100 50 100 100 100 100 0 0 0 0

3.2.3.2 Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

100 100 100 50 100 100 100 100 0 0 0 0

3.2.3.3 Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

100 100 100 50 100 100 100 100 0 0 0 0

P 3.3 Creșterea accesibilitații transportului

3.3.1.1 Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.1.2 Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.1.3 Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor

10 10 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.1.4

Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

15 15 15 15 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.2.1 Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.3.1 Aplicarea legii privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 3.4 Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

3.4.1.1 Dezvoltarea drumurilor Transregio 1.064.808 627.478 46 919 292.791 240 864 102 236 13 265 46 740 205 988 131 311 8 414 61 514

87

3.4.1.2 Dezvoltarea rutelor ocolitoare (incl. In 3.4.1.1) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.4.2.1 Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.4.2.2 Masuri destinate reducerii timpului de asteptare la punctele de trecere a frontierei

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

3.5.1.1 Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat și panouri de semnalizare

778 393 397 402 124 63 63 64 327 165 167 169

3.5.1.2 Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România

27 649 10 662 0 0 4 414 1 702 0 0 18 587 7 169 0 0

3.5.1.3 Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.5.2.1 Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.5.3.1 Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SO 4 Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

P 4.1 Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

4.1.1.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

0 5.080 5.080 5.080 0 5.080 5.080 5.080 0 1.080 1.080 1.080

4.1.2.1 Proceduri de planificare strategica si budgetare 0 6.700 6.700 6.600 0 6.700 6.700 6.600 0 0 0 0

4.1.3.1 Initiative dedicate imbunatatirii managementului resurselor

33 700 37 759 38 554 39 331 33 700 34 693 35 487 36 264 0 400 400 400

*Nota : Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, sumele în culoarea verde

sunt prezentate cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de buget, pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

88

Anexa 2: Planul Strategic Instituțional (tabel rezumativ)

Notă - Valorile indicatorilor au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă, pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030


Indicatori de impact: Îmbunătățirea Indicelui de performanță logistică (LPI) 0 la 5 2,88 3,00 3,2

Indicatori de impact: Durata călătoriei de la Constanța până la granița cu Ungaria ore 9,5 8 8

Programul 1.1: Optimizarea sistemului national de transport si mentinerea unei retele echilibratesi durabile de transport feroviar si rutier

Rezultatul 1.1.1: Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Volumul lucrărilor de refacție faţă de ritmul actual Km/an 10 250* 350

Indicatori de rezultat: Lungimea restricţiilor de viteză eliminate prin reparaţii curente % - <50% < 50%

Indicatori de rezultat: Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcţionarea în regim permanent, cu consecinţe privind menţinerea parametrilor de performanţă ai infrastructurii cel puţin la nivelul actual

% performață an 2017 minim an 2017 minim an 2017

Rezultatul 1.1.2: Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Reducerea a costurilor unitare de intretinere a retelei feroviare secundare in raport cu nivelul actual

% an 2017 < 20% < 20%

Rezultatul 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare:

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei fata de nivelul actual km/h 70,17 70,17 72


89


Indicatori de rezultat: Ponderea drumurilor care se încadrează în administrarea CNAIR % 52 55 60

Programul 1.2: Dezvoltarea infrastructurii rutiere si feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne si internationale

Rezultatul 1.2.1: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

Indicatori de rezultat: Cresterea vitezei medii de operare magistrale feroviare

- Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră - Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră - Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare - Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră - Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră - Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră - Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia - Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

Km/h - 55

55

Rezultatul 1.2.2: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare

- Coridorul Rin-Dunăre - Coridorul Orient/ Est-mediteraneean - Rețeaua de bază TEN-T - Rețeaua extinsă TEN-T

Km/h - 55 80

Rezultatul 1.2.3: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T Km/h 76,1 77,1 77,6

90


Indicatori de rezultat: Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră sub administrarea CNAIR

% 8% 10% 15%

Programul 1.3: Cresterea capatitatii operatonale a fluviului Dunarea si a porturilor

Rezultat 1.3.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente

Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an Nr zile 320 325 330

Rezultat 1.3.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Indicatori de rezultat: Proiectare de containere in portul Constanța Mil . TEU/an 1.5 1.7* 2

Rezultat 1.3.3 Îmbunătățirea capacităților operaționale a rețelei portuare pe căile navigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea

Indicatori de rezultat: Cresterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare

Mil tone/an 26.8 32.2 35*

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem national de transport multimodal durabil și eficient

Indicatori de impact: Ponderea transportului feroviar modal pentru călători și transportul de mărfuri

An de referință 2016

4,5% călători

19% mărfuri

Nivel 2016

4,5% călători

20% mărfuri

9,5% călători

25% mărfuri

Indicatori de impact: Procentul transportului de mărfuri cu containere prin portul Constanța din capacitatea totală de transport

% 14% (2014) 20% 25%

Programul 2.1. Creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Rezultatul 2.1.1: Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Indicatori de rezultat: Creşterea faţă de valoarea actuală a parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public

Tren- km An 2016

(-)

10% 20 %

Rezultatul 2.1.2: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

91


Indicatori de rezultat: Plan de implementare a serviciilor cadenţate, conform cu recomandările Master Planului General de Transport al României

% plan aprobat/ implementat/

revizuit

- 50% 100%

Indicatori de rezultat: Creşterea a vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate

% - 5% 5%

Rezultatul 2.1.3: Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Indicatori de rezultat: Creşterea a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

% - 5% 20%

Rezultatul 2.1.4: Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm de transport feroviar pe ruta staţia Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

Nr. călători 50 200 300

Programul 2.2: Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor deservită preponderent de modurile de transport ecologice

Rezultatul 2.2.1: Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat

Indicatori de rezultat:

Bucuresti TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivelul de referinta pentru anul 2017) la 179 TEU (2020) Timisoara TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivelul de referinta pentru anul 2017) la 40 TEU (2020) Cluj-Napoca TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivelul de referinta pentru anul 2017) la 55 TEU (2020) Bacau TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivelul de referinta pentru anul 2017) la 74 TEU (2020) Oradea TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivelul de referinta pentru anul 2017) la 25 TEU (2020)

TEU

0

0

0

0

0

179

40

55

74

25

179

50

55

74

25

Rezultatul 2.2.2: Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

92


Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână Nr tren/sapt 0 1 2

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână

Nr tren/sapt 0 0 1

Rezultatul 2.2.3: Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

Indicatori de rezultat: Implementarea unui mecanism de susţinere financiară a operatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenţei dintre costuri şi venituri

Implementat da/nu

Nu Nu Da

Indicatori de rezultat: Finalizarea procesului de creştere a competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

Finalizare proces da/nu

Nu Nu Da

Programul 2.3: Consolidarea organizarii regionale si municipale a trasportului public de calatori

Rezultat 2.3.1: Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe

Indicatori de rezultat: Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007

Adoptat

da/nu

Nu

Nu Da

Rezultatul 2.3.2: Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București

Indicatori de rezultat: Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fie operațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional

Strategia AMTB adoptată/

operațională

Implementarea a început

Implementare completă

Implementarea completă a proiectului

comun-pilot și a recomandărilor-

cheie privind cercetarea și dezvoltarea

Rezultatul 2.3.3 Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Indicatori de rezultat: Kilometri de linii de metrou construite Km 0 0 19

93


Indicatori de rezultat: Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou Nr. pasageri 600 000 650000 700 000

Programul 2.4: Realizarea unei zone unice pentru transportul aerian

Rezultatul 2.4.1: Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

Indicatori de rezultat: Creșterea spațiului pentru platformă % - 40% 40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coanda

% 108. 566

Rezultatul 2.4.2: România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European

Indicatori de rezultat: Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM Implementat da/nu

Nu Da Da

Indicatori de rezultat: Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Implementat

da/nu

Nu Da Da

Obiectivul Strategic 3: Furnizarea de soluții de transport sigure, accesibile și mai puțin poluante pentru cetățeni

Indicatori de impact: Reducerea accidentelor rutiere mortale

Decese

(2010)

100%

2377

-50% comparat cu 2010

= 1188

-50% comparat cu 2020

= 594

Indicatori de impact: Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor

% 100%

-10% -20%

Indicatori de impact: Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăzi și drumuri expres

Ore - -20% -30%

Programul 3.1: Transport mai sigur

Rezultatul 3.1.1: Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor

Adoptare- Implementare

Nu

Adoptare

Implementare

94


feroviare şi rutiere Da/ nu

Rezultatul 3.1.2: Consolidarea siguranţei transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţă de situaţia actuală

% - 10% 15%

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel, în raport cu situaţia actuală

% - 25% 30%

Rezultatul 3.1.3 Consolidarea transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor % 138 50% 60%

Indicatori de rezultat: Implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă % 70% 100% 100%

Indicatori de rezultat: Reducerea proporției proiectelor de infrastructură care fac obiectul unui audit al siguranței rutiere

% 0% 0% 100%

Indicatori de rezultat: Raportul proiectelor de infrastructură care fac obiecul inspecției siguranței rutiere

% 0% 100% 100%

Rezultatul 3.1.4: Consolidarea siguranței transportului aerian

Indicatori de rezultat: Conformarea autorității aeronautice civile cu standardele de siguranță ale ICAO

Respectarea standardului

(da/nu)

Recomandările în curs de

implementare

Conformare cu recomandările

auditului

Conformare cu recomandările

auditului

Rezultatul 3.1.5: Consolidarea siguranţei transportului pe căi navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Reducerea numărului de decese în transportul pe căi navigabile interioare

Nr. de decese 81

(2010)

- 40% comparat cu 2010

- 50% comparat cu 2010

Programul 3.2: Transport mai puțin poluant

Rezultatul 3.2.1: Îmbunătățirea politicilor care reduc emisiile de GES în sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de

Adoptat/ implementat

Nu Adoptat Implementat

95


GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Rezultatul 3.2.2 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentru electrificarea de linie de cale ferată

Km 2347 2611 TBC CFR SA

Rezultatul 3.2.3 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor % 0% 10% 20%

Programul 3.3: Creşterea accesibilităţii transportului

Rezultatul 3.3.1 Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creșterea ratei clienţilor care pot ajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată

% 74% 75.5% 75.5%

Rezultatul 3.3.2: Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Adoptat 50% / implementat

100%

Nu 50% 100%

Rezultatul 3.3.3: Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Cresterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale

Nr. gări 70 84 84

Programul 3.4: Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

Rezultatul 3.4.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre principalele coridoare rutiere și orașele de importanță regională

Indicatori de rezultat: Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești)

% 0% 100% 100%

Indicatori de rezultat: Starea medie a drumului în stare bună % 50% 75% 75%

Rezultatul 3.4.2: Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

96


Indicatori de rezultat: Reducerea timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu și Siret)

Minute 300 150 150

Programul 3.5 : Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Rezultatul 3.5.1: Sprijinirea implementării STI în sectoarele rutier

Indicatori de rezultat: Pregatirea arhitecturii STI compatibile cu VMS % 0% necompatibil 100% compatibil 100% compatibil

Rezultatul 3.5.2: Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

Indicatori de rezultat: Ponderea secțiunilor feroviare care operează cu ERTMS % 0% 100% 100%

Rezultatul 3.5.3: Sprijinirea implementării STI în sectorul transportului pe căile navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Procentajul navelor respective care utilizează RIS % 0% 20% 60%


Indicatori de impact: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate si puse in vigoare

Procedura existentă

da/nu

Nu Procedura adoptată și

implementată

Procedura adoptată,

implementată și pusă în vigoare

Indicatori de impact: Rata de absorbție a fondurilor structurale % 2016: 0% 30% 50%

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Rezultat 4.1.1: Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Indicatori de rezultat: Structura organizatorică a Ministerului reflectă Planul Strategic Raport da/nu

Nu există încă Procedură în curs de implementare

Procedură în curs de implementare

Rezultatul 4.1.2: Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, în procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Indicatori de rezultat: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate

Procedurile există (da/nu)

Nu există încă Proceduri în curs de implementare

Proceduri în curs de implementare

Rezultatul 4.1.3: Îmbunătățirea managementului resurselor umane în funcție de nevoile organizatorice ale MT

Indicatori de rezultat: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat Da/Nu Nu Plan dezvoltat Plan implementat

97

Anexa 3: Programe și măsuri conexe, Indicatori de output (tabel rezumativ)

Notă - Valorile budgetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MFP și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă, pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Indicator de output (rezultat) / Unitate / Valori-țintă

Nivelul de referință 2017 2018 2019 2020

Programul 1.1. Optimizarea sistemului national de transport si mentinerea unei retele echilibrate si durabile de transport feroviar si rutier

Rezultatul 1.1.1. Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

M1.1.1.1 Reînnoirea infrastructurii feroviare, în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor accumulate

Pentru a asigura obţinerea unor beneficii maxime din investiţiile privind reînnoirea, CFR SA va elabora în cel mai scurt timp un program de prioritizare a intervenţiilor de reînnoire bazat pe criteriul reînnoirii cu prioritate a tronsoanelor cu cea mare intensitate a traficului feroviar.

Măsura vizează în principal creşterea progresivă a ritmului de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe până la un nivel superior mediei anual de scadenţă la reînnoire. Este recomandabilă limitarea ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare la cca 500-600 km/an pentru a preveni perturbarea excesivă a traficului feroviar din cauza lucrărilor de reînnoire. Succesul implementării acestei măsuri este condiţionat de implementarea măsurii 1.2.1.2 „Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a liniei”

Măsura include şi reînnoirea unor elemente de structură (terasamente şi lucrări de artă), precum şi a unor instalaţii de semnalizare, a căror stare necesită lucrări de reînnoire în regim prioritar.

Beneficiarul al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Numărul de km de secțiune de cale ferată reînnoite în timpul implementării PSI

[Km] /

0

12,4

70

150

250

98



M1.1.1.2 Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare

Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent si conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor.

Scopul principal al m[surii este eliminarea în ritm accelerat, prin intervenţii pe zone restrânse, a defectărilor de linie care generează restricţii de viteză şi puncte periculoase. De asemenea, măsura vizează asigurarea unui ritm normal de reparaţie curentă a instalaţiilor de semnalizare feroviară.


Reducerea numărului de restricţii de viteză (%)

0%

20%

35%

48%

M1.1.1.3. Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent

Scopul aceste masuri este de a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a defectării unor componente ale infrastructurii. Din perspectiva vitezelor de circulaţie, întreţinerea curentă are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară. Ca urmare, această acţiune trebuie să fie permanentă şi continuă. În vederea creşterii vitezei maxime permise de infrastructura feroviară, întreţinerea curentă trebuie dublată de alte acţiuni precum reparaţii ale elementelor de infrastructură defecte, reînnoiri şi/sau modernizări care includ elemente privind creşterea vitezelor.

Succesul măsurii este condiţionat de asigurarea finanţării la nivelul de referinţă stabilit conform recomandărilor Master Planului General de Transport (1,450 miliarde lei/an)Beneficiarul al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de

Gradul de acoperire a necesarului de finanţare pentru întreţinere curentă

80%

90%

100%

100%

99



infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Rezultatul 1.1.2. Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

M1.1.2.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

Clasificarea rețelei în linii interoperabile și neinteroperabile ar trebui înlocuită cu o structură mai clară. Reţeaua feroviară română ar trebui structurată în două categorii:

O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea, şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.

O reţea secundară care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de ameliorare a performanţelor după ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Menţinerea în exploatare a acestei reţele secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri.


Rețeaua este

revizuită (50%) și programul adoptat (100%)

0%

50%

100%

M1.1.2.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

Scopul aceste masuri este adoptarea programului de mentenanta luând în considerare nivelurle diferite de performanță. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare.

Beneficiarul al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură.

Analize detaliate privind situația fiecărui sector de cale ferată privind nevoile de mentenanta (50%) si adoptarea parametrilor de

50%

100%

100



Măsura este susținută de la bugetul de stat. performanţă (100%)

Rezultatul 1.1.3. Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

M1.1.3.1 Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru

Scopul aceste masuri este elaborarea un cadru financiar pe termen mediu pentru

distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport. Această proiecţie financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport

Cadrul financiar include reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

Cadrul financiar pe termen mediu pentru alocarea resurselor bugetare pentru infrastructurile de transport este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și pus în aplicare (100%).

0

20%

80%

100%

M1.1.3.2 Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

Măsura urmărește transparența și punerea corectă în aplicare a Legii nr. 202/2016, al cărui obiectiv principal este definirea atribuțiilor administratorului infrastructurii feroviare române prin crearea unei metodologii de calculare a nevoilor sale de finanțare și revizuirea sistemului de alocare a resurselor, în deplină conformitate cu Directiva 2012 / 34 / UE, oferind astfel CFR SA un sprijin financiar mai adaptat și previzibil din partea bugetului de stat și a operatorilor.

Metodologia de calcul este pregătită (20%), adoptată și bugetată (80%) și fiind pusă în aplicare (100%).

0%

20%

80%

100%

M1.1.3.3 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi

101



performanță al administratorului infrastructurii feroviare

Un contract multianual de performanță legat de întreținerea rutieră încheiat între CFR SA și Statul Român ar îmbunătăți considerabil întreținerea rețelei feroviare, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung pentru întreținere, obligând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziționarea echipamentului necesar și să dezvolte programe de întreținere pe baza viitoarei cereri de servicii.

Contractul multianual ar cuprinde toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități de întreținere bazate pe performanță, în special:

- Datele de trafic și proiecțiile de trafic pentru activități

- Un plan de întreținere

- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor

- Un plan financiar care include veniturile din sistemul de taxare

- Descrierea echipamentului și a resurselor umane, activitățile externalizate.

Autoritatea de Reformă Feroviară nou creată va supraveghea această restructurare și va identifica, de asemenea, resursele financiare pentru întreținerea rețelei feroviare, inclusiv inițiativele de stabilire, colectare și administrare a acestora. Acțiunea ar trebui să fie implementată în 2017 și finanțată printr-o alocare bugetară pentru ARF din bugetul Ministerului Transporturilor. Acțiunea referitoare la ARF este susținută și prin Contractul de Servicii-Suport de Asistență Tehnică pentru Proiect (PASSA), încheiat între BEI și Ministerul Fondurilor Europene.

Costul contractului de întreținere va fi acoperit de la bugetul de stat, iar beneficiarul este CRF SA în calitate de administrator al infrastructurii feroviare. O parte din acest obiectiv poate fi subcontractată furnizorilor privați.

Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare (100%)/

0%

50% 100% 100% 100%

102



Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani, pentru perioada 2017-2021


M1.1.4.1 Adoptarea și implementarea unei definiri a necesităților de întreținere pe baza condițiilor rețelei și nu pe baza regulilor, precum și a unei contractări pe baza condițiilor rețelei

Trecerea de la contractele de întreținere bazate pe reguli la cele bazate pe condiții

Prin plata contractorilor pe baza nivelului de servicii pe care îl livrează, contractele bazate pe rezultate oferă un stimulent financiar clar pentru contractori în sensul respectării standardelor de performanță a drumurilor, iar calitatea lucrărilor de întreținere se va îmbunătăți.

Contracte de întreținere bazate pe condiții pregătite (20%), contracte de întreținere bazate pe condiții adoptate (50%), contracte de întreținere implementate (100%)

0%

20%

50%

100%

M1.1.4.2 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Încheierea unui contract de performanță cu CNAIR

Un contract multianual de performanță privind întreținerea drumurilor încheiat între CNAIR și statul român ar îmbunătăți considerabil întreținerea drumului, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung pentru întreținere, forțând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziția echipamentului necesar și dezvoltarea programelor de întreținere pe baza cererii de servicii viitoare.

Contractul multianual ar cuprinde toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități de întreținere bazate pe performanță, în special:

- Datele de trafic și proiecțiile de trafic pentru activități

- Un plan de întreținere

Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare(100%)/

0%

0%

100%

100%

100%

103



- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor

- Un plan financiar care include veniturile din sistemul de taxare

- Descrierea echipamentului și a resurselor umane, activitățile externalizate.

Elaborarea contractului este sprijinită de Contractul de Servicii de Suport de Consultanță pentru Proiect (PASSA)contractată intre BEI si Guvernul României.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, iar beneficiarul este CNAIR în calitate de entitate responsabilă cu întreținerea rețelei rutiere românești. O parte din acest obiectiv poate fi subcontractată furnizorilor privați.

Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani, pentru perioada 2017-2021.

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Rezultatul 1.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

M1.2.1.1 Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare

Există 8 axe majore identificate pentru transportul feroviar, care reprezintă un set de conexiuni între capitala București și orașele Arad, Oradea, Satu Mare, Iași, Galați, Constanța și Timișoara.

- Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră - Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră - Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare - Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră - Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră - Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră

Numărul de km de secțiune de cale ferată aferente magistralelor feroviare reînnoite în timpul implementării PSI

[Km]

0

0

0

104



- Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia - Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități pornind de la lucrări civile până la înlocuirea sistemelor de cale ferată, în vederea atingerii Parametrii satisfăcători de funcționare și dezvoltarea atractivității transportului feroviar pentru transportul intercity. Măsura este finanțată de resursele CFR SA, bugetul de stat și programele europene.

M1.2.1.2 Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a linie

Pentru a păstra actractivitatea transportului feroviar pe rutele naționale, este important ca administratorului infrastructurii este garantat suficient resurse pentru a contribui la reînnoirea rețelei în conformitate cu politica de investiții proprie și pentru a completa alte programe.

Un plan de investiții ar trebui să fie elaborat și adoptat pentru a crește capacitățile de investiții ale CFR SA, iar obiectivul financiar al acestui plan ar trebui să fie sprijinit de statul român, la nivel financiar și administrativ.

Planul de investiții este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și implementat (100%).

Procentul lucrărilor de reînnoire a căilor ferate care vor fi executate de CFR SA pe finanțare adecvată [%]

* Este o estimare preliminară a echipei BM pe baza informațiilor disponibile, care trebuie confirmate de minister

0%

0%

20%

0%

80%

0%

Rezultatul 1.2.2. Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

M1.2.2.1 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (POIM)

În stadiul actual, cea mai mare parte a infrastructurii feroviare românești este

105



într-o stare defectuoasă și funcționează cu o tehnologie depășită. Partea rețelei care este inclusă în rețeaua TEN-T ar trebui să fie reabilitată pentru a atinge parametrii tehnici solicitați de rețeaua de transport feroviar europeană. Aceste activități de reabilitare în curs de desfășurare a secțiunilor strategice trebuie să fie urmărite și reprezintă un prim pas pentru dezvoltarea unor servicii feroviare moderne, orientate către piață pentru transportul de călători și de mărfuri.

Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toți operatorii feroviari care prestează servicii în rețeaua feroviară din România.

Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități pornind de la lucrări civile până la înlocuirea sistemelor de cale ferată, în vederea atingerii parametrilor europeni pentru secțiunile feroviare TEN-T. Prin aceste activități se vor implementa toate modulele tehnice comune (GSM-R, ETCS) și condițiile (de ex.: 22,5 sarcină pe osie) de interoperabilitate între rețelele feroviare europene.

Finanțarea măsurii se realizează prin:

Programe europene în curs de desfășurare pentru fondurile de coeziune dedicate infrastructurii mari POIM (2013-2020), incluzând un grup de proiecte în curs de desfășurare „pe etape”, de reabilitare a rețelei feroviare lansate în timpul programului precedent și noi proiecte. Pe parcursul ciclului de investiții al proiectelor PSI, se intenționează finalizarea cu prioritate a rețelei de cale ferată de-a lungul coridorului IV, concentrând investiția în partea de nord-vest a coridorului. În etapele următoare, după 2020, vor fi implementate proiecte suplimentare care au fost prioritizate în Master Planul General de Transport pe alte rute principale, în funcție de disponibilitățile de finanțare.

Pentru anul 2017 au fost aprobate anumite proiecte suplimentare, care sunt în concordanță cu secțiunile care au fost prioritizate în Master Planul General de Transport, în special în secțiunea de-a lungul coridorului nordic Ploiești - Iași până

Numărul de km de secțiune de cale ferată reabilitată în timpul implementării PSI

[Km] /

0

2

25%

25%

4

50%

50%

6

75%

75%

9

100%

100%

106



la granița moldovenească (ea fiind, de asemenea, o prioritate în domeniul rutier), dar și spre sud, către frontiera bulgară - urmând traseul Coridorului Paneuropean IX. Infrastructura care susține serviciul de tren suburban de la București la Aeroportul Henri Coandă este, de asemenea, renovată.

M1.2.2.2 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (CEF)

Mecanismul de conectare a Europei (CEF), care finanțează următoarele proiecte:

- Reabilitarea secțiunii de cale ferată Brașov-Sighișoara, a sub-secțiunii Apața Cața (2015-RO-TM-0362-W) între 2016 și 2020 și secțiunile Braşov-Apaţa și Caţa-Sighişoara (2014-RO-TMC-0639-W) între 2015 și 2020. Odată ce actualizarea tuturor celor trei sub-secțiuni este finalizată, lungimea secțiunii Brașov-Sighișoara va fi redusă de la 130,27 km la 112,63 km și va respecta pe deplin cerințele UE pentru rețeaua de bază feroviară.

- Studiu de fezabilitate pentru reabilitarea căii ferate Craiova – Calafat (014-RO-TMC-0202-S) 2015 -2020

- Studiu de fezabilitate pentru reabilitarea căii ferate Craiova-Drobeta Turnu Severin - Caransebeș (2014-RO-TMC-0140-S) 2015-2017

Alte studii de fezabilitate care trebuie să fie prezentate:

- Predeal Brașov

- Infra Constanța

POIM : București Nord Giurgiu (SF), București Nord HC

Numărul de studii de fezabilitate aprobate prin HG

[Unitate]/

0

M1.2.2.3 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (POIM)

Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice

Măsura include mai multe grupuri de proiecte în curs de desfășurare care vizează reabilitarea podurilor, tunelurilor și a altor lucrări de construcții civile. Beneficiarul

Programele regionale de reabilitare a lucrărilor de construcții civile au fost finalizate

107



este CFR SA. Finanțarea măsurii se realizează prin intermediul actualelor Programe Europene prin Fonduri de Coeziune (FC), destinate infrastructurii mari - POIM (2013-2020) și de la bugetul de stat.

Mai multe seturi de proiecte sunt planificate pentru implementare. Aceste proiecte includ prima fază a proiectului de reînnoire a podurilor pentru regiunile Cluj, Craiova și Galați finanțate prin fonduri FC și alocarea fondurilor FEDER pentru București, Timișoara, Brașov și Iași, ambele cu cheltuieli suplimentare de la bugetul de stat.

Modernizarea podurilor peste fluviul Dunărea va facilita considerabil operațiunile dintre București și Constanța. Activitățile de construcție pentru noul pod de la Grădiștea, între București și Giurgiu sunt, de asemenea, susținute și incluse în măsura 2.4.3.B, referitoare la renovarea celor mai promițătoare linii.

[Unitate]/

0

0

0

3

7

M1.2.2.4 Modernizarea stațiilor gărilor

Măsura vizează îmbunătățirea calității serviciilor feroviare prin punerea la dispoziția călătorilor de gări mai atractive. De asemenea, vizează implementarea normei NP 051-2001, referitoare la adaptarea spațiilor publice la nevoile persoanelor cu dizabilități. Beneficiarul măsurii este CFR SA ca proprietar al gărilor.

Gări modernizate

[Unitate]/

0

0

0

6

15

M1.2.2.5 Modernizarea instalațiilor electromecanice

Modernizarea semnalizarii - Măsura vizează modernizarea organizării și a tehnologiilor utilizate pentru controlul circulației trenurilor. Măsura se concentrează pe cele 19 stații de tren de-a lungul secțiunilor Siculeni - Adjud și Ilia - Lugoj. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Măsura este finanțată de Uniunea Europeană din FEDER și de la bugetul de stat.

Centrele de control modernizate

[Unitate]/

0

Sisteme de detectare

0

0

19

108



Sistemul de semnalizare pentru detectarea cutiilor de unsoare supraîncălzite și a frânelor strânse

Măsura intenționează să sporească siguranța funcționării prin instalarea sistemelor de detectare menționate. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

implementate

[%]/

0%

0

20%

50%

Sisteme pentru detectarea cutiilor de osii supraîncălzite și a frânelor strânse

Măsura intenționează să sporească siguranța funcționării prin instalarea sistemelor de detectare menționate. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Sisteme de detectare implementate

[%]/

0%

0% 20% 50%

Modernizarea trecerii la nivel

Obiectivul măsurii este eliminarea tuturor trecerilor de nivel de-a lungul coridorului de transport pentru a atinge o viteză comercială mai ridicată, dar și pentru a spori semnificativ nivelul de siguranță în locațiile existente, deoarece trecerile de nivel sunt locații critice unde au loc un număr mare de accidente între trenuri, vehicule și pietoni. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Numărul de treceri de nivel modernizate

[Unitate]/

0

0 0 50 150

Comandă centralizată pentru stația Videle

Această reînnoire este necesară datorită uzurii sistemelor actuale. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Proiectul este susținut

Comandă centralizată modernizată

[Unitate]/

0

0 0 0 1

109



din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

M1.2.2.6 Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată.

Proiectul vizează să asigure electrificarea secțiunilor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor, ca secțiune prioritară în conformitate cu criteriile Master Planului General de Transport și a secțiunii Doaga - Tecuci - Barbosi. Beneficiarul este CFR SA. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Secțiuni electrificate

[Km]/

0

0

0

0

158+166

Rezultatul 1.2.3. Pentru a îmbunătăți infrastructura rutieră care sprijină rețelele TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

M1.2.3.1 Finalizarea rețelei de autostrăzi din România

România deține una dintre cele mai puțin dezvoltate rețele de autostrăzi din întreaga Uniune Europeană. Această situație afectează circulația ușoară a persoanelor și a bunurilor între orașele mari, iar această subdezvoltare stă la originea riscurilor majore de siguranță. Master Planul General de Transport a confirmat scopul dezvoltării unei rețele primare de autostrăzi de-a lungul coridoarelor majore și conectarea principalelor orașe. Măsura sprijină dezvoltarea construcției în desfășurare a autostrăzilor în rețeaua TEN-T, ca parte a realizării obiectivului de îmbunătățire a infrastructurii care sprijină rețelele TEN-T la standarde europene, în conformitate cu standardele privind construcțiile ale Directivei 1315-2013.

Beneficiarul direct al măsurii este Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Implementarea măsurii se realizează prin intermediul Programului European susținut din fonduri de coeziune și dedicat infrastructurilor mari - POIM (2014-2020), aflat în curs de desfășurare și cuprinzând un grup de proiecte „pe etape” deja lansate și alte proiecte noi.

Măsura include:

Numărul de kilometri de autostradă construiți

[Km] /

0


0%

30%

80%

100%

110



Autostrada Sebeș-Turda

Autostrada Timișoara-Lugoj

Autostrada Brașov - Târgu Mureș - Cluj - Oradea

Autostrada Lugoj - Deva

Autostrada Orăștie - Sibiu

Autostrada Nădlac - Arad

Autostrada Cernavoda - Constanța

Autostrada Arad-Timișoara și ruta ocolitoare ARAD (cuprinsă în buget)

M1.2.3.2 Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului

Măsura sprijină finalizarea construcției rutelor ocolitoare în jurul mai multor orașe mari, pentru a facilita fluxurile de trafic și pentru a proteja centrul orașului de traficul în creștere și de aglomerare. Include:

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO autostrăzii Bacău” pe coridorul rutier de Nord – Sud, un proiect în concordanță cu toate celelalte măsuri care vizează modernizarea infrastructurii rutiere de-a lungul acestui coridor, identificat în MPGT drept coridor de interconexiune 3.

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Suceava”, completând ruta anterioară la nord spre direcția graniței cu Ucraina

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Târgu Mureș”, un coridor major, situat pe ruta vestică venind dinspre Republica Moldova, identificat în Master Planul General de Transport drept coridor de interconexiune 5

- finalizarea construcției rutei ocolitoare pentru Constanța, care permite un acces mai ușor la infrastructurile de coastă din Marea Neagră (porturi, turism).

Beneficiarul măsurii va fi CNAIR. Finanțarea este susținută prin fondurile europene de coeziune.

Numărul de kilometri de rute ocolitoare construite

[Km] /

0


0

100

150

175

111



M1.2.3.3 Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

Măsura sprijină:

- Finalizarea reparării părții de nord a șoselei de centură a orașului București, cu două secțiuni deja în curs de dezvoltare (A1-DN7, A2-DN2) și finanțate din fonduri de coeziune;

- Pregătirea studiilor și finalizarea lucrărilor de construcție pentru partea de sud a șoselei de centură, ambele susținute de FEDER și de bugetul de stat.

Beneficiarul măsurii va fi CNAIR, cunoscut anterior sub denumirea CNADNR.

Partea de nord a șoselei de centură construită

[Km]

Partea de sud a șoselei de centură proiectată

[Km]

* Este o estimare preliminară a echipei BM pe baza informațiilor disponibile care trebuie confirmate de minister

0

0

35

30

50

40

54

48

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultatul 1.3.1. Cu scopul de a îmbunătăți navigabilitatea fluviului Dunărea și a canalelor aferente pentru realizarea completă a capacităților operaționale de transport ale căilor navigabile interioare

Îmbunătățirea condiției de navigație prin lucrări hidrotehnice

Măsura constă în definirea și implementarea tehnică a unui set de acțiuni, alcătuite în principal din lucrări hidrotehnice și de dragare, pentru menținerea și îmbunătățirea condițiilor operaționale ale șenalelor navigabile pentru navigația comercială și civilă și diminuarea impactului activităților umane asupra mediul natural.

Aceste acțiuni sunt aliniate la un program mai amplu al mai multor țări care implementează Strategia UE pentru regiunea Dunării din 2010, impusă de pachetul NAIADES II, care coordonează eforturile multinaționale ce vizează exploatarea întregului potențial al navigației pe Dunăre prin eliminarea obstacolelor din calea navigabilității și creșterea volumelor de transport pe fluviul Dunărea cu 20% până în anul 2020.

Secțiuni critice îmbunătățite

112



Un Master Plan de Reabilitare și Întreținere a Șenalelor Navigabile a fost adoptat în 2014 (Zona prioritară 1A a strategiei Dunării UE) și au fost urmate planurile naționale de acțiune.

Se compune din mai multe proiecte:

M1.3.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună a Dunării bulgaro-română (km 845,5 - km 375). Acest proiect este finanțat de Mecanismul de Conectare a Europei. (2015-RO-RM-0366-W - SWIM - Gestionarea integrată a căilor navigabile SMART), cu contribuția de la bugetul de stat estimată la 15%. Obiectivul principal al proiectului este asigurarea parametrilor șenalelor navigabile recomandați de Comisia Dunării (pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație) în două dintre cele mai critice secțiuni ale fluviului Dunărea și asigurarea navigației internaționale și asigurarea trecerii navelor pe tot parcursul anului în aceste secțiuni.

Acțiunea vizează îmbunătățirea condițiilor fizice ale albiei râului și ale malurilor fluviale, inclusiv a insulelor. Proiectul este implementat între 2016 și 2020.

Beneficiarul este Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați.

M1.3.1.2 Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila (km 375 - km.175). Proiectul vizează realizarea de lucrări hidrotehnice pentru reechilibrarea fluxurilor de apă dintre fluviul Dunărea și unul dintre brațele acestuia și facilitarea condițiilor de navigație. Proiectul este programat să înceapă în 2017 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

M1.3.1.3 Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului

[Unitate]/

2

Maluri de râu consolidate

[km]/


Performanța proiectului

[%]/

0%


Maluri de râu consolidate

[km] /

0

0

0%

0%

0

30%

50%

50%

1

80%

75%

75%

2

100%

100%

100%

113



Sulina. Proiectul își propune să faciliteze navigația de-a lungul Canalului prin realizarea de lucrări hidrotehnice și consolidări ale malurilor. Proiectul va contribui, de asemenea, la protejarea resurselor naturale afectate de schimbările climatice. Proiectul este programat să înceapă în 2017 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

M1.3.1.4 Reabilitarea ecluzelor

Măsura sprijină modernizarea stațiilor de pompare și a altor echipamente pentru reînnoirea ecluzelor Agigea, Cernavodă, Ovidiu, Galerii ape Mari Ovidiu și Năvodari. Proiectul a început în 2016 și urmează să fie livrat până în 2021. Beneficiarul este RA ACN SA Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Reabilitarea ecluzelor

[Unitate] / -

-

0

0

6

Rezultatul 1.3.2. Pentru a îmbunătăți capacitățile operaționale ale portului Constanța

M1.3.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța

Măsura sprijină un grup de proiecte care intenționează să consolideze capacitățile portuare pentru operațiunile comerciale.

Proiectele fac parte din planul de dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul lor respectiv) și ar trebui implementat în 2017. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Adâncirea șenalelor navigabile și a bazinelor din portul Constanța. Proiectul va elimina unele limitări ale navigației și manevrelor prin dragarea canalelor (S1) - (2017-2020). Originea finanțării este fondul FEDER.

- Dezvoltarea unei ancorări specializate într-o zonă cu profunzime mare. (Dana D80). Măsura intenționează să consolideze capacitatea portului pentru

Proiectele Planului Cadru Constanța au fost realizate (S1/S2/S3/S5/S6/S8/S10/S13/S14)/

0

Lucrările de dragare finalizate

[%]/

Dezvoltarea D80 finalizată

[%]/

2

25%

4

50%

6

75%

9

100%

114



manipularea cerealelor și va contribui, de asemenea, la o mai bună organizare a activităților portuare. (S2) - (2017-2021). Originea finanțării este fondul FEDER.

Modernizarea infrastructurii portuare de bază Constanța, construirea unei noi stații de colectare și de tratare a deșeurilor de pe uscat, modernizarea sistemului de semnalizare în bazinul portului și șenalelor navigabile și achiziționarea unei nave tehnice. Originea finanțării este reprezentată de fondurile CEF, iar perioada de implementare este 2016-2019.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.

Acțiuni CEF

realizate

[%]/


25%

50%

75%

100%

M1.3.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuaredin portul Constanța

Măsura sprijină un grup de proiecte prin care se intenționează să se consolideze comunicațiile portuare ținând cont de încărcăturile actuale de trafic și de evoluția prevăzută a activităților din zonă.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt al Portului Constanța (desemnate prin codul S și numărul lor respectiv) și trebuie să fie implementate în 2018. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Dezvoltarea capacităților de transport feroviar în portul Constanța Sud Agigea. În prezent, cele trei linii existente sunt deja saturate în perioadele de vârf. (2018-2022)

- Dublarea căii ferate Agigea Ecluza- Terminal Feribot, în același scop (S6) - (2018-2022).

- Extinderea la 4 benzi a drumului către Poarta 7, care este folosită de majoritatea camioanelor care se îndreaptă spre Port (S8) - (2018-2022).

Dezvoltarea liniei de cale ferată finalizată

[%]/

0%

Dublarea șinelor de cale ferată

[%]

0%

Benzi suplimentare construite la Poarta 7

[%]/

0%

Benzi suplimentare construite

25%

25%

25%

50%

50%

50%

75%

75%

75%

100%

100%

100%

115



- Extinderea la 4 benzi a drumului spre poarta 10 și 10bis, rezultând deschiderea porții 10bis (S10) - (2018-2022).


la Poarta 10

[%]/

0%


25%

50% 75%

100%

M1.3.2.3 Măsura dedicată reînnoirii rețelelor de utilități

Măsura sprijină un grup de proiecte care vizează modernizarea rețelelor de utilități portuare.

Proiectele fac parte din Planul de dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (acest grup este identificat prin codurile S13 și S14) și ar trebui să fie implementate între 2017 și 2021 (electrificare și gaz) și între 2018 și 2022 (sisteme de încălzire). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Proiectul include investiții în domeniul alimentării cu energie electrică, al iluminatului, al alimentării cu gaze, al sistemelor de încălzire cu apă și al altor proiecte similare.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Rețele de utilități îmbunătățite

[%]/

0%


25%

50%

75%

100%

M1.3.2.4 Măsuri dedicate îmbunătățirii serviciilor pentru transportul de marfă și călători

Măsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze facilitățile portuare pentru operarea serviciilor Ro-Ro și a serviciilor de transport de călători, ținând seama de evoluția prevăzută a acestor servicii.

Proiectele fac parte din planul de dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul lor respectiv). Proiectele sunt finanțate din

Nou terminal Ro-Ro operațional

Nu

Nu

Da

Da

116



Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include :

- un nou terminal unificat pentru operațiunile Ro-Ro și operațiunile de transport auto în portul Constanța Sud (S3). Ar trebui implementat din 2017 până în 2021.

- crearea unui nou terminal pentru pasageri, de la acostarea RO-RO 3 și RO-RO 4 (S5) Ar trebui implementat din 2018 până în 2022 sau mai târziu.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

[Da/Nu]

Nu

Nou terminal pentru transport de călători operațional

[Da/Nu]

Nu

Nu

Da

Da

Da

Rezultatul 1.3.3. A îmbunătăți capacitatea operațională a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

M1.3.3.1 Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

Măsura sprijină un grup de proiecte prin care se intenționează să se consolideze comunicațiile portuare ținând cont de încărcăturile actuale de trafic și de evoluția prevăzută a activităților din zonă.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt al Portului Constanța (desemnate prin codul S și numărul lor respectiv) și trebuie să fie implementate în 2018. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Dezvoltarea capacităților de transport feroviar în portul Constanța Sud Agigea. În prezent, cele trei linii existente sunt deja saturate în perioadele de vârf. (2018-2022)

- Dublarea căii ferate Agigea Ecluza- Terminal Feribot, în același scop (S6) - (2018-2022).

- Extinderea la 4 benzi a drumului către Poarta 7, care este folosită de majoritatea camioanelor care se îndreaptă spre Port (S8) - (2018-2022).

- Extinderea la 4 benzi a drumului spre poarta 10 și 10bis, rezultând deschiderea

Dezvoltarea liniei de cale ferată finalizată

[%]/

0%

Dublarea șinelor de cale ferată

[%]

0%


[%]/

0%


25%

25%

25%

50%

50%

50%

75%

75%

75%

100%

100%

100%

117



porții 10bis (S10) - (2018-2022).


[%]/

0%


25%

50% 75%

100%


Rezultatul 2.1.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

M2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar al pasagerilor

Privind Regulamentul UE 1370/2007 a fost implementat mecanismul legal de subvenţionare a serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, prin care statul poate impune operatorilor feroviari preţuri comparabile cu ale transportului rutier şi compensează din fonduri publice diferenţa dintre veniturile şi costurilor operatorilor feroviari. Scopul aceste masuri este revizuirea si imbunatatirea implementarii regulamentului - deşi volumul total al subvenţiilor acordate a fost în uşoară creştere - modul de dimensionare a acestor compensaţii a condus la limitarea progresivă a volumului de servicii publice privind transportul feroviar al pasagerilor.

Reglementările naționale privind transportul public de călători sunt revizuite (20%), se adoptă noi metode de implementare (80%) și se implementează (100%).

0% 20% 80% 100%

M2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Măsura va fi cuprinsă, printre altele, în următoarele inițiative:

•Un contract între minister și operatori bazat pe nivelul și calitatea serviciilor pe liniile cele mai promițătoare și nu în principal pe producția de pasageri/km.

118



• Un proces de licitare competitivă, în conformitate cu Regulamentul CE 1370/2007, ar înlocui contractul de servicii publice negociat în prezent.

• O remunerație pentru îmbunătățirea calității serviciilor care rezultă din investițiile operatorului de servicii. Se așteaptă ca această acțiune să contribuie la reînnoirea materialului rulant și la servicii mai satisfăcătoare pentru public.

• Acces egal la materialul rulant între operatori prin intermediul unui stoc comun achiziționat de o companie independentă administrată de Ministerul Transporturilor.

Măsura e finanțată de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor.

Contracte de servicii publice încheiate în cadrul unui proces de licitație competitiv

[Da/Nu]/

Nu

Nu

Da

Da

M2.1.1.3 Înființarea Autorității de Reformă Feroviară și dotarea cu personal a acesteia

Implementarea unor reforme majore pentru înnoirea practicilor manageriale în sectorul feroviar ar trebui să fie realizată de o structură feroviară independentă, care va funcționa sub supravegherea Ministerului Transporturilor. Ordonanța Guvernului nr. 62/2016 a creat în acest scop Autoritatea de Reformă Feroviară.

ARF va fi responsabilă de:

• Atribuirea contractelor de servicii publice numai pe baza invitațiilor la licitație.

• Indicatorii de performanță pentru transportul feroviar public de călători care vor deservi drept bază a contractelor de servicii publice atribuite.

• Elaborarea programelor de reducere a costurilor și de raționalizare și îmbunătățire a calității serviciilor publice pentru transportul feroviar public.

Programul menționat mai sus ar putea consta în următoarele activități:

• Introducerea serviciilor cu orare egale.

• Noi sisteme de management pentru materialul rulant.

Personalul este recrutat (30%), programul de lucru este aprobat (50%), programul este implementat (100%)/

0%

50%

100%

100%

100%

119



Pentru a asigura o implementare eficientă a reformei, bugetul și personalul se vor aloca pentru ARF. Înființarea ARF este finanțată de la bugetul de stat.

Asistența tehnică este oferită de către BEI prin proiectul PASSA. Măsura începe în 2017 și va continua pe toată durata PSI.

Rezultatul 2.1.2. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

M2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

Succesul modernizării serviciilor feroviare între Constanța și București demonstrează interesul de a dezvolta unele servicii feroviare cadenţate, cu viteză sporită, confort și regularitate ca bază a ofertelor de servicii de transport feroviar de călători. Măsura va sprijini modernizarea altor linii principale, care leagă București de cele mai importante orașe din jur.

Elaborarea planului de dezvoltare pentru servicii cu orare regulate de intervale (20%), măsurile operaționale sunt definite (80%) și implementate (100%)

0% 20% 80% 100%

M2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

Măsura sprijină mai multe pachete de investiții (lucrări și echipamente civile) pe următoarele secțiuni de linii: București - Brașov, Timișoara - Arad, București - Buzău, București - Craiova, Pașcani - Iași, București - Constanța, București - Pitești. Documentația tehnică va fi elaborată între 2017 și 2018, iar proiectul va fi implementat între 2019 și 2022. Beneficiarul va fi CFR SA. Măsura va fi finanțată din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

Numărul de secțiuni cu servicii regulate propuse

[Unitate]/

1

1

2

4

8

Rezultatul 2.1.3. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

M2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al pasagerilor

The development plan for reg Planul de achiziție pentru materialul rulant nou este

0%

20%

100%

120



Vârsta materialului rulant a devenit o problemă importantă pentru dezvoltarea serviciilor de transport de călători. O mare parte din materialul rulant utilizat pentru transportul de pasageri depaseste varsta de 35 de ani, cu unele unități chiar peste 60 de ani. Serviciile nu sunt atractive pentru potențialii utilizatori noi și, de asemenea, generează probleme de întreținere și logistică. Măsura vizează pregătirea unui plan de achiziție a materialului rulant, cu accent pe necesitățile noului material rulant pentru secțiunile cu orare regulate de intervale.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, beneficiarii fiind operatorii de transport feroviar de călători.

pregătit (20%), planificarea achiziției este aprobată (80%) și bugetată (100%)path time tables of services is confirmed (20%), the operationnal measures are defined (80%) and implemented (100%)

M2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar pentru indiplinirea obligatiilor de furnizare a unor servicii publice adecvate in ceea ce priveste confortul pentru pasageri si o mai buna performanta

În urma măsurii anterioare, planul de achiziție ar trebui lansat și procesul de achiziție este în desfășurare înainte de sfârșitul prezentului PSI.

In cadrul POIM sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziţia de material rulant nou. Achiziţia acestui material rulant şi punerea sa la dispoziţia operatorilor feroviari care au contracte de servicii publice constituie una dintre sarcinile principale ale Autorităţii de Reformă Feroviară

Achiziționare de material rulant

Număr

Planul de achiziție a materialului rulant nou este în curs de implementare (da/nu)

Nu

Nu

Da

Da

Rezultatul 2.1.4 Integrarea transportului feroviar de pasageri in fluxuri intermodale destinate cresterii mobilitatii persoanelor

M2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Măsurile constau în pregătirea unui plan de acțiune în următoarele sectoare:

Integrarea multimodală cu transportul aerian al pasagerilor, cu dezvoltarea unui conexiuni feroviare pentru principalele aeroporturi din România

Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban cu

Planul de dezvoltare a integrării intermodale a căilor ferate este pregătit (50%), măsurile operaționale sunt definite și bugetate (100%)

0%

25%

50%

100%

121



dezvoltarea traansportului autoturismelor cu trenurile de pasageri.

coordonarea transportului feroviar cu sistemele de transport în comun al marilor oraşe (autobuze, tramvaie, metrou) în scopul de a facilita fluxurile de transport pe relaţii care au o extremitate în interiorul oraşelor iar cealaltă extremitate în alte localităţi.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, beneficiarii fiind operatorii de transport feroviar de călători. Aceasta poate fi sprijinită și de un program de asistență tehnică de la donatori internaționali.

M2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

Măsura intenționează să îmbunătățească interfața dintre serviciile feroviare de la Gara de Nord și aeroportul Henri Coanda, cu o linie suplimentară de 2,3 km (de la Odaile la Aeroport), un nou terminal și un serviciu modernizat. (Faza 1)Noul terminal se va conecta, de asemenea, cu metroul M6 în 2021. (Etapa 2)

Măsura este finanțată de la bugetul de stat și fondurile structurale (POIM).

Progresul proiectului [Fazele I și II]

Ne terminata

Faza I terminata

Faza I terminata

Faza I terminata

M2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban

Scopul aceste masuri este implementarea a sistemului Rola pentru vehicule particulare, in cadrul unei plan de dezvoltare pentru integrarea intermodala a infrastructurii feroviare.

Beneficiarii și originea finanțării vor fi determinate de planul de dezvoltare.

RO LA sistema pentru vehicule individuale (Da/Nu)

Nu Nu Nu Da

M2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri

Măsura vizează implementarea proiectelor de sisteme integrate de transport create prin acordul de cooperare între operatorii de transport feroviar și autoritățile locale de transport și elaborat în conformitate cu planul de dezvoltare pentru integrarea intermodală a căilor ferate.

Sistem integrat urban / suburban/ transport intercity (Da/ Nu)

Nu Da Da Da

122



Beneficiarii și originea finanțării vor fi determinate de planul de dezvoltare.

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Rezultatul 2.2.1. Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat

M2.2.1.1 Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale publice, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

MPGT prevede inchiderea platformei actuale Bucurestii Noi si construirea unui nou terminal cu capacitate imbunatatita amplasat in apropierea soselei de centura a Bucurestiului și a autostrăzii Bucureștiului, pentru a avea in viitor posibilitatea de a fi transportmat într-un terminal trimodal, conectat la Canalul Dunare-București.

Măsura include toate acțiunile necesare pentru pregătirea zonei:

- Achiziționarea sau re-alocarea terenurilor

- Conectarea la rețelele de utilități

- Pregătirea solului, consolidarea suprafețelor operaționale, sistemele de drenare

- Conexiuni feroviare și rutiere

- Depozite

Se prevede o perioadă de implementare între 2017 și 2020.

Beneficiarii măsurii trebuie să fie identificați cu privire la acordurile instituționale finale.

* proiect pregătit (20%), contract de finanțare semnat (50%) in desfasurare (100%)

Bucharest: proiect pregătit, contract de finanțare semnat , in desfasurare

0% 20% 50% 100%

123



Dezvoltarea unei rețele de platforme multimodale pentru orașele principale

Aceste orașe populate se află la nodurile principale ale rețelelor de transport și sunt locuri importante de producție, transformare și livrări finale. Cu toate acestea, ele au deja zone logistice, deoarece rata de containerizare a mărfurilor ar trebui să progreseze în România, iar capacitățile lor ar trebui să fie consolidate pentru viitor.

Măsura include toate acțiunile necesare pentru pregătirea zonei:

- Achiziționarea sau re-alocarea terenurilor

- Conectarea la rețelele de utilități

- Pregătirea solului, consolidarea suprafețelor operaționale, sistemele de drenare

- Conexiuni feroviare și rutiere

- Depozite

Se prevede o perioadă de implementare între 2017 și 2020.

Beneficiarii măsurii trebuie să fie identificați cu privire la acordurile instituționale finale.

Măsura va fi finanțată prin fonduri FEDR, bugetul de stat și bugetul local, cu fiantarea din partea operatorilor privati

* proiect pregătit (20%), contract de finanțare semnat (50%), proiect în desfășurare (100%)

Timisoara: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect in desfasurare

Cluj: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiectin desfasurare

Bacău: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect in desfasurare

Oradea: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect in desfasurare

0%

0%

0%

0%

20%

20%

20%

20%

50%

50%

50%

50%

100%

100%

100%

100%

M2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

Plan adoptat și implementat Da/Nu

- Nu Da Da

M2.2.1.3 Definirea modelului de business privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

Model definit

Da/Nu

- Da Da Da

124



Rezultatul 2.2.2. Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

M2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

Transportul RO-LA ca orice tehnică de transport cu remorcă necesită un echipament specific în ceea ce privește spațiul de manevră, docuri, material rulant etc. Măsura urmărește reabilitarea sau dotarea zonelor terminale și dezvoltarea RO RO de-a lungul drumurilor promițătoare.

Beneficiarul măsurii va fi operatorii de transport multimodal Planul strategic pentru dezvoltarea transportului intermodal va identifica sursele financiare, cum ar fi bugetul de stat, investițiile private, PPP și stimulentele europene la momentul pregătirii proiectelor.

* Proiectele serviciilor RO-LA sunt determinate (20%), se identifică părțile interesate și sursele de finanțare (80%), proiectele sunt lansate (100%)

Proiectele serviciilor RO-LA sunt determinate (20%), se identifică părțile interesate și sursele de finanțare (80%), proiectele sunt lansate (100%)

0%

20%

80%

80%

M2.2.2.2 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

Pentru a crește competitivitatea economică a transportului RO LA (care generează beneficii sociale și de mediu importante, dar suferă de concurența neloială cu transportul rutier), ar trebui adoptate măsuri corective temporare (stimulente, taxe de trecere și impozitare ...) și toate obstacolele legislative îndepărtat.

Noul cadru legislativ va fi un capitol dedicat legii transportului intermodal al rezultatelor 2.2.3.

Au fost elaborate proiecte de lege și măsuri de stimulare îmbunătățite (20%), adoptate și bugetate (80%) și în vigoare (100%)

0%

20%

80%

80%

Rezultatul 2.2.3. Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

M2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

În scopul creșterii competitivității economice a transportului containerizat și a

Au fost elaborate proiecte de lege și măsuri de stimulare

0%

20%

80%

80%

125



transportului combinat (care generează beneficii sociale și de mediu importante, dar care suferă de concurența neloială cu transportul rutier), ar trebui adoptate unele măsuri corective temporare (stimulente, taxe de trecere și impozitare) pentru transportul intermodal Și toate obstacolele legislative eliminate.

îmbunătățite (20%), adoptate și bugetate (80%) și în vigoare (100%)

M2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor – plan de masuri adoptat și implementat

Plan adoptat si implementat

Da/Nu

- Nu Da Da

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

Rezultatul 2.3.1. Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe

M2.3.1.1 Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor

Scopul măsurii este de a introduce obiectivele și dispozițiile legale aliniate la Regulamentul 2007/1370 pentru a facilita organizarea serviciilor de transport public de călători la scară regională.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat.

Elaborarea planului (20%), aprobarea si bugetarea planului (80%), implementarea planului (100%)

0%

20%

80%

100%

M2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

Proiectul inelului feroviar de 68 de km din jurul Bucurestiului are trei etape:

- etapa I: legatura feroviară București Nord - Domnești - Progresu (centura feroviara - vest) și București Nord - Băneasa - Pantelimon (centura feroviara - nord).

- etapa a II-a: conexiunea feroviara cu reteaua de metrou (Magistrala 1 Preciziei si Magistrala 2 Berceni), prin noduri modale.

- etapa a III-a: legatura feroviara Progresu - Pantelimon - Bucuresti Nord (centura

Numărul de km de inel feroviar renovat și construit [Km]

Tbc

Tbc

Tbc

68

126



feroviara est).

Beneficiarul măsurii este CFR SA, măsura va fi finanțată de la bugetul de stat, completată cu fonduri de coeziune.

Rezultatul 2.3.2. Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană a Bucureștiului

M2.3.2.1 Reformularea acordurilor administrative pentru AMTB

Autoritatea Metropolitană de Transport București ar trebui să-și poată îndeplini în mod eficient atribuțiile sale de autoritate de gestionare delegată pentru transportul public urban, iar dispoziția legală ce stă la baza creării acesteia ar trebui să fie revizuită dacă este necesar și implementată.

Având în vedere că responsabilitățile au fost transferate către AMTB, resursele necesare de personal ar trebui să fie de asemenea transferate.

Această măsură este finanțată din sursele bugetare ale MT și este inclusă în misiunea sa de organizare și reglementare a sectorului transporturilor din România. Ar trebui să fie implementată în 2017.

O nouă reglementare s-a produs (20%), aprobat (50%), implementat (100%)/

0%

20%

50%

100%

100%

M2.3.2.2 Restructurarea companiilor de transport public municipale

Restructurarea entităților/societăților operaționale este necesară pentru a face posibilă implementarea principiilor concurenței loiale, incluse atât în Regulamentul UE 1370/2007, cât și în Legea română nr. 92/2007. Se recomandă ca RATB să fie obligată să țină seama separat de operarea troleibuzelor, tramvaielor și autobuzelor și de faptul că transportul cu autobuzul ar trebui să fie și el reorganizat prin transferul lui către o serie de centre de profit separate în vederea pregătirii pentru trecerea la un sistem de licitație competitivă. Este necesar ca orice operator de transport public să fie constituit ca societate comercială obișnuită, supusă unei constrângeri în materie de faliment. Subvenția nu ar trebui acordată preferențial transportatorilor. În schimb, este nevoie de o concurență loială pentru aceste francize subvenționate.

Restructurarea este pregătită (50%), aprobată (70%), în curs de implementare (100%)

0%

0%

0%

50%

100%

127



Această măsură este finanțată din sursele bugetare ale Ministerului Transporturilor și este cuprinsă în misiunea de organizare și reglementare a sectorului transporturilor din România, dar și din sursele Municipiului București și AMTB, care au mandatul de organizare și reglementare a transportului public local. Asistența tehnică poate fi mobilizată. Măsura va fi efectuată între 2018 și 2020.

M2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și serviciile de transport public din București

Coordonarea rutelor de autobuze, tramvai și metrou va necesita inițial elaborarea unei strategii generale pentru o rețea integrată. Pornind de la această viziune ar trebui să fie definite procedurile atât pentru investițiile fizice, cât și pentru orice planificare a traseului.

Măsura este finanțată din sursele bugetare ale Ministerului Transporturilor, având în vedere misiunea sa de organizare și reglementare a sectorului transporturilor din România, dar și din resursele Municipiului București și AMTB, având în vedere mandatul lor de organizare și reglementare a transportului public local. Asistența tehnică poate fi mobilizată. Ar trebui să înceapă înainte de 2020.

O strategie comună este definită (20%), planul de dezvoltare este pregătit (50%), planul de dezvoltare este în curs de implementare (100%)/

0%

0%

0%

20%

100%

128



Rezultatul 2.3.3. Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

M2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5”

Rețeaua metroului din București a fost proiectată acum o jumătate de secol și nu mai corespunde dezvoltării naturale a orașului. S-a considerat ca este necesar să se dezvolte reţeaua de transport subteran cu noi linii de metrou, pentru a alinia serviciile de transport la schemele prezente de planificare urbană.

Magistrala M5 esteîn construcție, asigurând o conexiune dela zona dens populată de sud-vest, către partea de est a orașului, intersectând toate liniile existente și viitoare.

Secțiunea de Vest, Râul Doamnei - Eroilor (inclusiv Valea Ialomiței) se va finaliza, și trebuie dată în folosință în 2018-2019, secțiunea estică Eroilor - Universitate - Iancului urmează a fi construită între 2019-2023. Secțiunea Iancului-Pantelimon se va finaliza ulterior, completând astfel întreaga magistrală M5. Se va achiziționa un nou material rulant pentru operare. Proiectele sunt finanțate prin Fondurile de coeziune și din fonduri de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Numărul de km de tunel construiți

[km]

16,2

Numărul de stații construite

[Unitate]

22 stații, 2 depouri

Garnituri de tren achiziționate

[Unitate]

43

-

-

-

7

10 statii

1 depou

--jihh

13 trenuri

M2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6”

În conformitate cu orientările anterioare, magistrala de metrou M6 conectează orașul București (Gara de Nord) cu zona Băneasa, Aeroportul Băneasa, orașul Otopeni, cu stația finală la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Aceasta cuprinde 12 stațiiși include achiziția de material rulant (12 trenuri).

Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, de la bugetul de stat şi cu sprijinul JICA. Beneficiar este compania Metrorex SA. Proiectul este preconizat să înceapă în 2017 (licitația pentru lucrările de structură)și să fie finalizat în 2022.

Numărul de km de tunel construiți

[km] / 14,2


[Unitate] / 12 stații

Garnituri de tren achiziționate

[Unitate]

12 trenuri

0

0

0

0

0

0

0

12

12

M2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti Numărul de km de tunel

129



Extinderea părții de nord -vest a orașului va atrage călători suplimentar pe M4. Include construcția unui terminal multimodal, unui Park&Ride și a unui depou. Proiectul este în implementare și trebuie finalizat în 2018.

Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și bugetul de stat. Depoul și spațiul de parcare sunt exclusiv finanțate de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

construiți

[km]/

2,24


[Unitate]/

2 stații, 1 depou

Depou construit

[Unitate]/

1 depou

Parcare finalizată

[Unitate]/

1

2,24 km

2 stații

1 depou

1 park & ride

1 depou

1

1

1

1

1 111

1

1

1

1

M2.3.3.4 Modernizarea Magistralelor M1, M2 și M3

Modernizarea porților de acces la metrou: Proiectul include achiziția de echipamente noi pentru modernizarea și facilitarea accesului la stații pentru liniile 1, 2 și 3 (porți automate, automate de vânzare cartele de călătorie... ) – îmbunătățind activitatea serviciilor și siguranța în caz de evacuare urgență a stației. Proiectul este finanțat din Fonduride Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat în 2017.

Modernizarea sistemelor de ventilație: Proiectul are scopul de a înlocui sistemele de ventilație vechi ale stațiilor și interstațiilor (instalații electro-mecanice, software, modificări arhitectură). Ventilația este un sistem de bază în metrou pentru confort și siguranță în caz de incendiu. Măsura este finanțată din Fonduride Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie să fie implementată în 2017(pentru 6 stații și 5 interstații – Tronsonul Petrache Poenaru – Timpuri Noi),

Progresul instalării unor porți noi de acces

[%]100%, 41 stații

Progresul cu privire la înlocuirea sistemului de ventilație

[%] 100%

Progresul cu privire la modernizarea șinei

[Km], 100 %, 19 km

100 % 41 stații

100 % 6 stații și 5 interstații

0

100 % 41 stații

100 % 6 stații și 5

50%

9,5 km

100 % 41 stații


25%

4,75km

100 % 41 stații


25%

4,75km

130



iar restul până la 41 de stații se va implementa până în 2020..

Modernizarea echipamentelor pe Magistrala 2: Proiectul are ca scop înlocuirea a 19 km de cale ferată, modernizarea sistemelor și îmbunătățirea confortului și accesibilității magistralei. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat din 2017 până în 2020. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Rezultatul 2.4.1 - Aeroporturile din România vor respecta auditurile de siguranță ale ICAO și practicile și procedurile recomandate privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

M2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

MPGT a determinat o serie de investiții în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor pentru toate aeroporturile importante din România. Aceste acțiuni ar trebui să permită sistemului de transport aerian românesc să profite de o cerere tot mai mare de transport aerian din și spre România, să îmbunătățească capacitățile activelor acestora și sistemelor de operare construite și să gestioneze mai eficient și mai sigur fluxurile de pasageri și mărfuri. Acțiunile 2014-2020 se axează pe 6 aeroporturi-cheie, aerodromuri și achiziționarea unor echipamente tehnice (Craiova, Sibiu, Bacău, București Otopeni, Cluj-Napoca și Timișoara). POIM selectează două aeroporturi prioritare - Craiova și Tulcea. Această listă de intervenție este în prezent în curs de revizuire și nu este încă disponibilă la momentul pregătirii actualului PSI.

Proiectele trebuie să fie finanțate din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

Beneficiarii vor fi organele de conducere ale aeroporturilor.

Programul de investiții este aprobat (20%), bugetat (50%) și în curs de implementare (100%) /

0%

20%

50%

100%

100%

Rezultatul 2.4.2. Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

M2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

131



Proiectul de Cercetare și Dezvoltare privind managementul traficului aerian în Cerul Unic European (SESAR) vizează modernizarea gestionării traficului aerian în Europa și reprezintă pilonul tehnologic al strategiei „Cerul Unic European”. Scopul este de a oferi o infrastructură de management al traficului aerian cu performanțe ridicate până în 2030, pentru a permite operațiuni de zbor sigure și ecologice.

Măsura contribuie la implementarea SESAR și are drept scop facilitarea desfășurării coordonate și sincronizate a unui grup de 24 de proiecte de implementare (PI) în statele membre UE care primesc Fonduri de Coeziune. Aceste PI-uri sunt aliniate la Proiectele comune-pilot (PCP), astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 716/2014 și se așteaptă să determine îmbunătățiri în ceea ce privește performanța ATM. Această acțiune include PI-uri în cadrul a patru dintre cele șase funcționalități ale ATM (AF) descrise în PCP, în special:

• AF1 Managementul sosirilor extinse (Extended Arrival Management) și navigarea bazată pe performanță (PBN) în zonele de manevrare a terminalelor (TMA) cu densitate mare

• AF3 Managementul Spațiului Aerian (ASM) Flexibil și Rută liberă

• AF4 Managementul colaborativă a rețelei

• AF5 Sistem extins inițial de management al informațiilor (SWIM)

Măsura este finanțată prin Mecanismul de Conectare a Europei și de la bugetul de stat și ar trebui să fie implementată în perioada februarie 2016 - decembrie 2020. Această planificare de implementare este în conformitate cu datele-țintă de implementare indicate în Regulamentul (UE) nr. 716/2014.

Beneficiarul este ROMATSA (Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian).

Progres proiect/

0%

0%

50%

90%

100%

M2.4.2.2 Optimizarea spațiului aerian disponibil

Implementarea sincronizată a PBN în statele membre ale Fondului de Coeziune

132



(SPICE)

2015-EU-TM-0266-W - Navigarea bazată pe performanță (PBN) exploatează capacitățile avansate de navigație (RNAV) ale aeronavelor moderne pentru a permite proiectarea eficientă a spațiului aerian și sistematizarea rutelor de trafic aerian. Acțiunea „SPICE” se referă la implementarea procedurilor PBN în patru state membre ale Fondului de Coeziune, la echiparea aeronavelor cu capacități PBN și la implementarea infrastructurii de navigație.

Măsura este finanțată din Mecanismul și Programul de Conectare a Europei și de la bugetul de stat între 2016 și 2020.

Progresul proiectului/

0%

0%

50%

90%

100%

Programul 3.1. Transport mai sigur

Rezultatul 3.1.1. Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

M3.1.1.1 Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

În concordanță cu obiectivul strategic al unei concurențe loiale între transportul feroviar și cel rutier, măsura intenționează să studieze posibila opțiune de re-alocare a politicii costurilor privind siguranța către utilizatorii și operatorii de transport pentru fiecare mod.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, va fi studiată alocarea asistenței tehnice.

Pregătirea unei evaluări financiare a costului extern al fiecărui mod de transport și a eventualei re-alocări [progresul studiului]

50%

100%

Rezultatul 3.1.2. Consolidarea siguranţei transportului feroviar

M3.1.2.1 Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T

Măsura vizează implementarea ERTMS pe toate liniile renovate. Măsura este deja finanțată prin lucrările de renovare ale coridorului european (Programul 1.1), iar beneficiarul este CFR SA. Implementarea ERTMS va ține seama de calendarul de

Sunt implementate proiecte majore privind căile ferate TEN-T în cadrul programului 1.1.

[%]

25%

50%

75%

100%

133



finalizare al fiecărui proiect.

M3.1.2.2 Măsură pentru îmbunătățirea siguranței la trecerea de nivel

În 2015 au avut loc 80 accidente mortale în sectorul feroviar românesc (EUROSTAT), iar România a fost al treilea cel mai neperformant stat din Europa în ceea ce privește decesele feroviare.

Măsura vizează reducerea numărului de decese care au loc la trecerile de nivel (17 accidente mortale în 2015), segmente în care se produce o mare parte a incidentelor.

Măsura vizează:

- Susținerea eliminării trecerilor de nivel, dacă este posibil, prin dezvoltarea unei noi infrastructuri

- Modificarea nivelului de siguranță la trecerea de nivel prin introducerea semnalizării și supravegherii corespunzătoare a drumului în jurul trecerilor de nivel

Măsura este finanțată din fonduri FEDER și de la bugetul de stat și programată să fie implementată între 2017 și 2019 prin POIM. Beneficiarul este CFR SA.

Numărul de locații îmbunătățite

[Unitate]/


20

30

40

80

Rezultatul 3.1.3. Consolidarea siguranţei transportului rutier

M3.1.3.1 Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere

Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor cu 50% (ținta), de la 138 (valoarea inițială)

Existența punctelor negre pe rețeaua rutieră (segmente ale drumului cu o concentrație mare de accidente) demonstrează influența infrastructurii și semnalizării rutiere asupra siguranței rutiere. Provocarea nu constă numai în menținerea infrastructurii rutiere, ci și în gestionarea traficului rutier, pentru a limita riscurile pe porțiuni cu risc ridicat, cum ar fi traversările, zonele dens

Numărul de puncte negre identificate și eliminate

[Unitate]/

138

70

134



populate și curbele periculoase. Siguranța rutieră trebuie luată în considerare în toate etapele procesului de infrastructură rutieră.

Măsura constă într-un set de inițiative de adaptare a legislației și de acordare a unor orientări managerilor de proiect și proiectanților pentru a reduce riscurile de accidente în timpul pregătirii noilor proiecte.

Măsura este compusă din următoarele:

- transpunerea și implementarea corectă a Directivei 2008/96/CE privind managementul siguranței infrastructurii rutiere - Legea nr. 265/2008

- Revizuirea metodologiei privind măsurile de identificare, clasificare și atenuare a punctelor negre în rețelele rutiere, cu referire la MPGT, precum și la Legea 265/2008

- Un timp mai scurt de reacție între identificarea problemelor legate de siguranța infrastructurii rutiere și remedierea acestora

- Elaborarea unui manual de proiectare privind siguranța și bunele practici în timpul pregătirii proiectelor de infrastructură - normele și standardele existente pentru proiectare și construcție trebuie să fie actualizate, dacă este necesar

- Instrucțiunile de implementare a planului STI, care rezultă din Legea 221/2012, care transpune Directiva 2010/40/UE. Articolul 3 din prezenta lege se referă în special la aspectele legate de siguranța rutieră.

Beneficiarii vor fi toate entitățile publice și private care participă la conceperea și îmbunătățirea infrastructurii rutiere.

Măsura ar trebui lansată în 2017 și va avea o perioadă de implementare continuă pe tot parcursul ciclului PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă implementarea va fi susținută și de alte programe legate de proiectarea și construcția drumurilor.

M3.1.3.2 Măsură pentru îmbunătățirea managementului siguranței rutiere Numărul de auditori de 50 100 150 200

135



Lipsa gestionării infrastructurii de siguranță rutieră duce la neglijența măsurilor de siguranță ale infrastructurii rutiere luate. Ministerul va înființa un sistem precis de management al infrastructurii rutiere pentru a răspunde provocărilor legate de siguranța rutieră și va sprijini în mod adecvat dezvoltarea și implementarea unei intervenții eficiente în materie de siguranță. CNAIR, în calitate de companie națională de administrare a infrastructurii rutiere, este în măsură să ofere un astfel de management și să stabilească un plan detaliat de acțiune, menit să consolideze procesul de management. Managementul siguranței rutiere ar trebui să fie asigurat în toate etapele procesului de infrastructură (planificare, proiectare, construcție, pre-deschidere, exploatare completă, întreținere și reînnoire)

Măsura presupune asigurarea că obligațiile care decurg din legislația națională și europeană în conformitate cu managementul siguranței rutiere sunt pe deplin valabile (Directiva CE 2008/96) și Legea 265/2008. Acest lucru presupune:

- Evaluarea impactului asupra siguranței rutiere

- Realizarea de audituri de siguranță pentru proiecte de infrastructură

- Numirea și formarea unor auditori de siguranță rutieră (ARR)

- Clasificarea siguranței grupurilor (clusters) cu risc ridicat de accidente

- Clasificarea siguranței rețelei

- Inspecții de siguranță

siguranță rutieră instruiți

Numărul de audituri privind siguranța rutieră efectuate


10

20

30

40

Rezultatul 3.1.4. Consolidarea siguranţei transportului aerian

M3.1.4.1 Măsură pentru achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date cu privire la parametrii de zbor

Principalele atribuții ale acestui laborator sunt descărcarea, decodificarea și analizarea diferitelor tipuri de înregistrări de date de zbor (FDR, CVR, QAR, GPS), analiza performanțelor, animații de zbor și cercetare și dezvoltare privind tehnicile

Achiziția este realizată (20%) Laboratorul este operațional

136



de investigare relevante. Scopul este de a ajuta echipa de investigare să găsească cauza principală a unei probleme prin recuperarea succesiunii evenimentelor pe baza reconstruirii evenimentului respectiv prin tehnologiile de calcul. Acest lucru va permite organizației de investigare a accidentelor de aviație să identifice cu mai multă precizie și mai rapid cauzele unui accident de aviație și să emită recomandări de siguranță pentru a preveni viitoarele incidente sau accidente grave.

Măsura este finanțată din fonduri FEDER și de la bugetul de stat și trebuie să fie programată pe toată perioada PSI. Beneficiarul este Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile – CIAS.

(100%)/

0%

0%

20%

100%

100%

Rezultatul 3.1.5. Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

M3.1.5.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

Măsură pentru reducerea numărului de decese în transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim

În ultimii ani au fost raportate mai multe cazuri de decese în accidente pe căile navigabile de pe Dunăre. Ministerul va aborda pierderea vieților omenești prin luarea unor măsuri adecvate, cum ar fi:

- semnalarea adecvată

-degivrarea căilor navigabile și a porturilor.

Numărul locațiilor critice îmbunătățite


0 5 10 15

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant

Rezultatul 3.2.1: Îmbunătățirea politicilor care reduc emisiile de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

M3.2.1.1 Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Măsură pentru sprijinirea evaluării noilor sisteme de impozitare a combustibilului,

137



a înregistrării autoturismelor, a parcării și a accesului la centrele orașelor

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează reducerea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea reglementărilor.

Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor, în parteneriat cu alte instituții), ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Numărul de persoane alocate planului de transport nepoluant în MT

[Angajați] / -

0

5

5

8

Rezultatul 3.2.2 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

M3.2.2.1 Electrificarea secțiunilor de cale ferată. Cluj-Napoca - Episcopia Bihor

Proiectul vizează să asigure electrificarea secțiunilor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor, ca secțiune prioritară în conformitate cu criteriile Master Planului General de Beneficiarul este CFR SA. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.


[Km]/

0

0

0

0

158+166

M3.2.2.2 Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat

Proiectul vizează să asigure electrificarea secțiunilor Craiova-Calafat, în conformitate cu criteriile Master Planului General de Beneficiarul este CFR SA. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.


[Km]/

0

0

0

0

85

Rezultatul 3.2.3 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

M3.2.3.1 Măsură pentru susținerea elaborării unor noi scheme de organizare a transportului urban

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES.

Numărul de persoane alocate schemei de planificare urbană

138



Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor, în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

durabilă în MT

[Angajați]/

-

0 3 3 5

M3.2.3.2 Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor, în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Numărul de persoane alocate monitorizării flotei în cadrul MT [Angajați]/

-

0

3

3

5

M3.2.3.3 Măsură pentru studii și propuneri privind combustibilii alternativi și mijloace de transport cu motor alternative

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor.

Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor, în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Măsura include implementarea proiectului CEF CNG (Compressed Natual Gas) România: punerea inițială pe piață a unei rețele de alimentare cu combustibil (gaz natural comprimat) de-a lungul coridoarelor rețelei de bază - 2015-RO-TM-0373-

Numărul de persoane alocate pentru combustibilii alternativi în cadrul MT

[Angajați]/

-

0

3

3

5

139



M. Obiectivul este punerea inițială pe piață a unei rețele de stații pentru alimentare cu gaz natural comprimat, urmată de diseminare pentru a facilita răspândirea pe piața din România a acestui tip de combustibil.

Rețeaua de stații CNG va fi desfășurată în jurul nodurilor urbane centrale, Timișoara și București, precum și în jurul altor orașe importante de-a lungul coridoarelor rețelei de bază, precum Arad, Constanța, Craiova, Deva, Drobeta Turnu-Severin, Pitești, Sibiu pentru a acoperi simultan cererea potențială dinspre transportatorii pe distanțe lungi și cererea potențială dinspre transportul urban în zonele cele mai populate. Comunicarea, diseminarea, colectarea celor mai bune practici și contribuția la îmbunătățirea cadrului juridic și de reglementare fac parte din această acțiune. A început în martie 2016, iar finalizarea instalării a 9 stații de alimentare cu gaz natural comprimat este planificată pentru sfârșitul anului 2019.

Instalarea stațiilor CNG

[Unitate]/

0

0

1

1

1

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului

Rezultatul 3.3.1. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

M3.3.1.1 Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al pasagerilor

Măsura intenționează să coordoneze toate serviciile și calendarele de transport public de călători pentru a ajunge la o mai bună integrare între serviciile feroviare și serviciile de transport urban (metrou, tramvaie, autobuze).

Aceasta este o măsură transversală, care ar trebui aplicată noilor proiecte și treptat serviciilor existente.

Ministerul Transporturilor va proceda la o revizuire a posibilelor intervenții și va formula proiecte specifice.

Beneficiarii vor fi managerii infrastructurilor conexe.

Se efectuează o revizuire a posibilelor măsuri corective (50%) și sunt formulate orientări specifice (100%)

0%

0%

50%

80%

M3.3.1.2 Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier Se efectuează o revizuire a

140



individual cu autoturisme prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

Măsura intenționează să dezvolte facilități de parcare pentru a crea noi parcări în apropierea stațiilor de cale ferată și a nodurilor principale pentru serviciile de transport urban (metrou, tramvaie, autobuze) pentru a facilita accesul la serviciile de transport public.

Aceasta este o măsură transversală care ar trebui aplicată noilor proiecte și treptat serviciilor existente.

Ministerul Transporturilor va proceda la o revizuire a posibilelor intervenții și va formula proiecte specifice.

Beneficiarii vor fi managerii infrastructurilor conexe.

posibilelor măsuri corective (50%) și sunt formulate orientări specifice (100%)

0%

0%

50%

80%

M3.3.1.3 Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor

Scopul măsurii este de a ridica standardul serviciilor oferite pasagerilor atât din perspectiva activității personalului de tren (validare/ monitorizare/ eliberare bilete în tren și combaterea călătoriei frauduloase), cât și din perspectiva fluidizării și imbunatățirii relațiilor cu clienții.

Beneficiarii vor fi operatorii de trenuri de pasageri. Măsura va fi finanțată din bugetul operatorilor.

Procesul de procurare a dispozitivelor electronice este finalizat (50%), noul dispozitiv este în serviciu (100%)

0%

50%

100%

M3.3.1.4 Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

În strânsă legătură cu măsurile anterioare și cu obiectivul unei mai bune integrări între căile de transport feroviar și cel urban, această măsură are ca obiectiv integrarea emiterii și controlului de bilete.

Beneficiarii vor fi operatorii de tren urban și de pasageri. Măsura va fi finanțată din bugetul operatorilor.

Sistemul de integrare a ticketingului electronic este finalizat (50%), noua organizație este în serviciu (100%)

0%

50%

100%

141



Rezultatul 3.3.2. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

M3.3.2.1 Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Gestionarea eficientă a vagonului izolat în termeni de punctualitate, număr de puncte de încărcare / descărcare și siguranță este o provocare majoră pentru accesul serviciilor de transport feroviar de marfă la un număr cât mai mare de expeditori autohtoni.

Măsura intenționează să pregătească un set de acțiuni care să sprijine și să dezvolte în mod eficient acest segment de servicii feroviare.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, cu posibila participare a expeditorilor și operatorilor.

Beneficiarii sunt expeditorii și operatorii de transport feroviar de marfă.

Părțile interesate sunt consultate (20%), planul este pregătit (60%), planul este adoptat (100%)

20%

60%

100%

Rezultatul 3.3.3. Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă

M3.3.3.1 Aplicarea legii pentru accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Numeroase bariere fizice pot împiedica pasagerii cu dizabilități sau persoanele în vârstă să utilizeze mijloacele de transport în comun, cum ar fi serviciile urbane de transport cu autobuzul sau cu tramvaiul, trenurile, dar și avioanele.

Legile și reglementările sunt în vigoare în România, de exemplu Hotărârea de Guvern 74/2014 privind accesibilitatea la infrastructura feroviară și materialul rulant, sau legislația care transpune Regulamentul UE 1107/2006 pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă la aeroporturi și avioane. Prezenta reglementare prevede că persoanele cu mobilitate redusă sau cu dizabilități au dreptul să primească asistența necesară în aeroporturi și la bordul aeronavelor. MT trebuie să asigure implementarea acestor legi pentru modurile de transport.

Numărul de stații adaptate pentru persoanele cu dizabilități în timpul implementării PSI

[Unitate] / 0


20

25

30

35

142



Măsura vizează sprijinirea implementării depline a acestor obligații.

Acesta va dezvolta și va asigura implementarea recomandărilor de completare a spațiilor publice cu scări rulante, lifturi, zone de așteptare speciale și locuri de odihnă pentru a avea acces la diferite moduri de transport și pentru a oferi timpi reduși de așteptare, informații vocale și asistență eficientă pentru persoanele cu dizabilități, dar și posibilitatea monitorizării rezultatelor. Măsura pune accent pe îmbunătățirea accesului la transportul public în orașele mari.

Recomandarea este permanent în vigoare și va avea o implementare continuă pe toată perioada PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă punerea sa în practică va fi sprijinită și de toate Programele legate de proiectarea și construcția de clădiri, drumuri, gări și stații de metrou.

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Rezultatul 3.4.1. Îmbunătățirea conexiunilor rutiere între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

M3.4.1.1 Măsură dedicată dezvoltării drumurilor Transregio

Lucrări în curs de desfășurare pe drumurile Transregio

Drumurile Transregio fac legătura dintre centrele regionale și autostrăzile și rețelele de expres și includ rutele ocolitoare pentru a evita centrele urbane. Acestea asigură cât mai mult confort și siguranță pentru șoferi și urmăresc să minimizeze impactul traficului rutier asupra mediului înconjurător.

Acestea reprezintă un instrument important pentru dezvoltarea regională și vor spori calitatea generală a transportului rutier pentru mulți cetățeni.

Proiectele includ, printre altele:

- Reabilitarea DN6 Alexandria – Craiova

- Modernizarea DN 5 (București)

- Reabilitarea DN56 Craiova - Calafat

Lungimea drumurilor renovate

in timpul PSI

[Km] /

Documentația tehnică pregătită

[Unitate] / 0


20%

0

60%

1

80%

2

100%

3

143



- Reabilitarea DN66 (Rovinari - Petroșani)

- Modernizarea DN73 Pitești – Brașov

- Reabilitarea DN76 (Deva - Oradea)

- Reabilitare rutieră și a podurilor DN (Giurgiu )

- Reabilitarea secțiunii Pitești – Rm. Vâlcea – Racovița

Pregătirea documentației tehnice pentru drumurile Transregio

Măsura presupune pregătirea documentației tehnice și finanțarea construcției următoarelor proiecte de renovare a drumurilor prin fonduri FEDER și de la bugetul de stat:

- A1 - Titu - Bâldana - Târgoviște - Sinaia

- A3 - legătură cu aeroportul Henri Coandă

- Secțiunea Campina - Săcele

200

500

1000

1063

M3.4.1.2 Dezvoltarea rutelor ocolitoare

Măsura sprijină finalizarea rutelor ocolitoare în mai multe orașe importante, cu scopul de a facilita fluxurile de trafic și de a proteja centrele orașelor de traficul în creștere.

Include rute ocolitoare pentru Brașov (2016-2018), Caracal (2016-2017), Săcuieni (2016-2018), Carei (2016-2018),Tg Jiu,(2016-2017), Tecuci (2016-2018), și Mihăilești (2016-2018). Fondurile FEDER vor finanța proiectele. Beneficiarul este CNAIR.

Lungimea rutelor ocolitoare realizate in timpul PSI

[Km]/


10

20

30

36.83

Rezultatul 3.4.2. Îmbunătățirea conexiunilor rutiere care facilitează circulația transfrontalieră

M3.4.2.1 Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans

Drumurile Eurotrans leagă rețelele de autostrăzi și drumuri expres de rețeaua rutieră a țărilor vecine. Acestea sunt secțiuni ale drumurilor naționale cu două sau

Sunt implementate proiecte majore privind căile ferate TEN-T în cadrul programului

144



patru benzi, care facilitează circulația transfrontalieră. Acestea sunt legături necesare pentru a dezvolta activitățile transfrontaliere intensive în general la nivel local și pentru a traversa mai ușor frontierele în interiorul UE sau în țările vecine.

Renovarea „ET Banatica” Timișoara - Moravița (frontiera sârbă) va fi pusă în aplicare în mod prioritar, iar finanțarea ar trebui să fie asigurată din Fondul de Coeziune și de la bugetul de stat. Documentația tehnică va fi elaborată în 2017.

1.1.

[%] / 0%

25% 50% 75% 100%

M3.4.2.2 Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Infrastructura vamală are un rol important în accesibilitatea și asigurarea unui trafic eficient la punctele de trecere transnaționale. În prezent, timpul de așteptare obișnuit de 3 până la 4 ore poate fi cuantificat ca o distanță de 210-270 km care ar fi putut fi parcursă. În timpul perioadelor aglomerate, timpul poate crește până la 7 ore.

Măsura vizează modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră Constanța, Halmeu și Siret pentru a elimina blocajele de trafic rezultate din timpul de așteptare excesiv. Măsura este compusă din următoarele acțiuni:

- Dezvoltarea, extinderea și modernizarea infrastructurii la punctele de trecere a frontierei, inclusiv a birourilor vamale și clădirilor aferente;

- achiziționarea de echipamente specifice pentru a sprijini ofițerii vamali în îmbunătățirea eficienței controalelor continue: de exemplu, echipamente de scanare mai bune;

- Sprijin pentru cercetarea cauzelor de întârziere la punctele de trecere a frontierei și punctele de ieșire pentru bunuri și sprijin pentru cercetare în vederea identificării de noi proiecte.

Beneficiarul este ANAF și Ministerul Transporturilor, măsura fiind finanțată prin POIM în cadrul obiectivelor specifice.

Modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră

[Unitate]/

0

0

1

2

3

145



Programul 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Rezultatul 3.5.1. Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

M3.5.1.1 Măsuri destinate difuzării informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru centralizat de informare și panouri de semnalizare

România este beneficiar al proiectului Sistem inteligent de avertizare timpurie în transportul rutier, finanțat de CEF-2015-RO-TM-0435-W și de la bugetul de stat.

Obiectivul general al acțiunii este de a îmbunătăți siguranța traficului și de a reduce congestionarea rețelei rutiere de bază din România prin crearea unui sistem de transport inteligent compatibil, accesibil și interoperabil (STI), care va furniza servicii de informare în timp real privind traficul și călătoriile în toate limbile europene prin web, mobil și prin intermediul unui punct de acces DATEX II. Aceasta va permite dezvoltarea unui centru național de control al traficului, operat de MT și de poliție, pentru colectarea și difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri și introducerea sistemului de panouri de semnalizare. Data de începere: octombrie 2016. Data finalizării: septembrie 2018. Beneficiarul este departamentul de comunicare specială. Ministerul Transporturilor sprijină proiectul.

Ministerul urmărește implementarea proiectului, iar rezultatele acestuia sunt analizate

[Da/Nu]

Da

Da

Da

Da

M3.5.1.2 Măsură pentru implementarea unei rețele de spații de parcare pentru camioane sigure și securizate în România

Compania O&M este beneficiarul proiectului „Configurarea și conectivitatea STI a zonelor de parcare sigure și securizate pentru camioanele din România 2015-RO-TM-0137-M”(2016-2018). În scopul furnizării de informații adecvate șoferilor europeni de camioane cu privire la disponibilitatea locurilor de parcare sigure și securizate, un program software STI specific și o aplicație mobilă vor fi livrate prin intermediul proiectului, care cuprinde reînnoirea și construirea a patru spații de parcare. Ministerul Transporturilor susține proiectul.

Ministerul urmărește implementarea proiectului și rezultatele acestuia sunt analizate [Da/Nu]

Da

Da

Da

Da

146



M3.5.1.3 Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

Măsura urmărește să promoveze sistemul eCall. ECall (pe baza numărului european de urgență 112) este sistemul de apeluri de urgență care avertizează automat serviciile de salvare în cazul accidentelor de vehicule. România este unul dintre beneficiarii proiectului finanțat prin CEF I_HeERO 2014-EU-TA-0582-S și de la bugetul de stat. Inițiativa este prezentă în 17 state membre.

Ministerul Transporturilor susține proiectul și se va alătura dezvoltării sale atunci când infrastructura de comunicare o va permite.

Ministerul urmărește implementarea proiectului și rezultatele acestuia sunt analizate [Da/Nu] /

Da

Da

Da

Da

Rezultatul 3.5.2 Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

M3.5.2.1 Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T

Măsura vizează implementarea ERTMS pe toate liniile renovate. Măsura este deja finanțată prin lucrările de renovare ale coridorului european (Programul 1.1), iar beneficiarul este CFR SA. Implementarea ERTMS va ține seama de calendarul de finalizare al fiecărui proiect.

Sunt implementate proiecte majore privind căile ferate TEN-T în cadrul programului 1.1.

[%] / 0%

25%

50%

75%

100%

Rezultatul 3.5.3. Sprijinirea implementării STI în sectorul căilor navigabile interioare

M3.5.3.1 Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale transfrontaliere bazate pe schimbul operațional de date RIS

Ministerul Transporturilor este beneficiar al proiectului RIS COMEX (de implementat între 2016 și 2020), care este un proiect alcătuit din două acțiuni gemene: 2015-EU-TM-0036-W și 2015-EU-TM-0038-W. Pe baza rezultatelor și a conceptelor-cheie agreate la nivelul studiului TEN-T, „RIS enabled European IWT Corridor management” (2012-EU-70004-S), proiectul RIS COMEX se va alătura celor 13 țări partenere în vederea îmbunătățirii cooperării transfrontaliere cu scopul realizării unui serviciu pentru întregul coridor, cu o calitate similară a

MT participă la proiect și face schimb de experiență și de know-how cu toate țările participante

[Da/Nu]

Da

Da

Da

Da

147



datelor, un nivel egal de servicii și un acces unic. Proiectul RIS COMEX are ca scop implementarea și funcționarea serviciilor de informații fluviale transfrontaliere bazate pe schimbul operațional de date RIS. Aceste servicii bazate pe coridorul RIS (informații) vor permite managementul traficului de către autorități și managementul transporturilor de către sectorul logistic.

Programul 4.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Rezultatul 4.1.1. Îmbunătățirea procedurilor și structurii organizatorice a MT

M4.1.1.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului financiar al MT

Măsura sprijină următoarele inițiative:

- Pregătirea, cu sprijinul beneficiarilor, a unui program general de etapizare a pregătirii proiectului, în conformitate cu perioada PSI, spațiul fiscal și prioritățile GMP.

- Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate.

- Revizuirea condițiilor de succes și de eșec ale proiectelor PPP planificate recent și reformularea unei politici îmbunătățite, care să fie implementată în perioada PSI.

- Îmbunătățirea capacităților de monitorizare a ritmului de implementare a proiectelor pentru a detecta și a reduce eventualele întârzieri.

- Creșterea fluxului de lucru în etapele de aplicare pentru fonduri UE, de stabilire și de facturare a proiectelor și atingerea obiectivului ratei ridicate de absorbție a fondurilor structurale.

Măsura trebuie să fie implementată pe toată perioada PSI. Este finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Se pot solicita oportunități de planificare a proiectelor de asistență tehnică.

Finalizarea pregătirii proiectului - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%) / 0%

Succesul și eșecul proiectelor PPP planificate recent - Revizuirea este pregătită (10%), se pregătește o nouă politică pentru aprobări ulterioare (100%) / 0%

20%

20%

20%

100%

100%

100%

100%

100%

148



Rezultatul 4.1.2. Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul de bugetare și monitorizare și evaluare

M4.1.2.1 Proceduri de planificare strategică și bugetare

Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate.

Programe bugetare anuale și multianuale - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%) / 0%

20%

100%

100%

100%

Rezultatul 4.1.3. Îmbunătățirea managementului resurselor umane adaptat la nevoilor organizatorice ale MT

M4.1.3.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

Măsura adresează nevoia de personal specializat permanent, ce trebuie să fie selectat, angajat și păstrat în cadrul organizației, conform nevoilor actuale ale ministerului. Este esențial ca nevoile de specializare actuale ale personalului să fie satisfăcute, în special în ceea ce privește noile tehnologii sau managementul contractelor. Este totodată necesar ca cariera profesională a personalului să fie administrată în mod eficient și să se limiteze fluctuația de personal specializat.

Măsura sprijină următoarele inițiative:

- Managementul resurselor umane și adaptarea la nevoile organizației. Măsura vizează îmbunătățirea structurii de personal, dar și procese precum recrutarea personalului și angajarea, alocarea de sarcini personalului specializat, motivarea personalului specializat, pentru a reduce fluctuația acestuia la nivelul MT.

- Formarea profesională, învățarea și expertiza personalului specializat al ministerului, conform nevoilor identificate și recomandărilor stabilite în procesul anual de evaluare și incluse în Planul Anual de Formare de la nivelul organizației, care va determina cerințele de formare prin intermediul cursurilor specializate.

Măsura trebuie să fie implementată de-a lungul perioadei PSI. Este finanțată de la bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Pot fi căutate oportunități pentru planificarea proiectelor de asistență tehnică și înfrățire.

Organizarea sesiunilor de dezvoltare a capacității -

Implementarea Programelor este planificată (20%), Programele sunt puse în aplicare (100%)/

0%

20%

100%

100%

100%

149

Anexa 4: Profil instituțional

Această anexă prezintă cadrul legislativ național și internațional, precum și actele normative relevante pentru MT și funcționarea MT. În plus, este prevăzută organigrama MT, urmată de o prezentare generală a instituțiilor subordonate și coordonate de MT.

În secțiunile următoare, actele normative și strategiile de politică publică ce susțin operațiunile MT. Tratatele europene, naționale și internaționale sunt enumerate consecutiv și sunt urmate de documentele strategice existente privind sectorul transporturilor și infrastructurii.

I. Regulamentele UE și acte normative

Generale36

Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010 / UE

Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a Mecanismului de Conectare a Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) 680/2007 și a Regulamentului (CE) 67/2010 privind Cartea albă a transporturilor 2011: Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al utilizării resurselor

Sectorul aerian37,18

Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate

Regulamentul (CE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului de Conectare a Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010

Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind normele comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002

Regulamentul (CE) nr. 720/2011 al Consiliului din iulie 2011 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile în ceea ce privește introducerea treptată a controlului lichidelor, aerosolilor și gelurilor pe aeroporturile UE

Regulamentul (CE) nr. 72/2010 din 27 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației

36 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/cooperare-internationala/cooperare-internationala-afaceri 37 http://mt.gov.ro/web14/domeniul-aerian/193-domenii-aerian-avsec-legislatie-comunitara

150

Regulamentul (UE) nr. 358/2010 din 23 aprilie 2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 357/2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 297/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate pentru punerea în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 18/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește specificațiile programelor naționale de control al calității în domeniul securității aviației civile

Regulamentul (CE) nr. 272/2009 privind completarea standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului

Regulamentul (CE) nr. 216/2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea Agenției Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivelor 91/670/CEE, 1592/2002 și 2004/36/CE

Directiva Parlamentului European și a Consiliului din iunie 2003 privind reglementarea traficului aerian

Regulamentul (CE) nr. 996/210 privind accidentele de trafic aerian

Regulamentul (CE) nr. 319/2014 privind impozitarea și siguranța traficului aerian

Sectorul feroviar,38

Regulamentul (UE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile publice de transport de călători pe căile ferate și rutiere de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și 110/70

Directiva 2012/34/EC privind instituirea spațiului unic feroviar european

Directiva 2008/57/EC privind interoperabilitatea sistemelor feroviare

Pachetul feroviar pentru infrastructură

Dezvoltarea sistemului de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS

Directiva 2004/49/EC – Siguranța feroviară

Directiva 2008/68/EC și Directiva 96/49/EC– Transportul mărfurilor periculoase cu modificările și completările ulterioare

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei din 5 ianuarie 2017 privind sistemul european de gestionare a traficului feroviar Plan de desfășurare european

38 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/feroviar/domenii-feroviar-reglementari

151

Sistem de Transport Inteligent39

Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport

Regulamentul Delegat (UE) Nr. 305/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește furnizarea în mod armonizat a unui sistem eCall interoperabil la nivelul UE

Regulamentul Delegat (UE) Nr. 885/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind STI în ceea ce privește furnizarea de servicii de informații referitoare la locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale

Regulamentul Delegat (UE) Nr. 886/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește datele și procedurile pentru furnizarea către utilizatori, în mod gratuit, atunci când este posibil, a unor informații minime universale în materie de trafic referitoare la siguranța rutieră

II. Legislație națională și acte normative15,40,41,42, 43, 44

Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport

Ordonanța Guvernului referitoare la modificarea și completarea privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora

Reglementare Aeronautică Civilă Română privind supervizarea și desemnarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană, RACR-SSNA, ediția 02/2008

Legea nr. 59 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației, prin inspecția tehnică periodică

Legea nr. 928 din 15.12.2015 privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului pentru modificarea și completarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 47/2013 privind unele măsuri în domeniul instrumentelor structurale care privesc beneficiarii direcți finanțați din fonduri externe nerambursabile, precum și unele măsuri financiare în domeniul ex-ISPA din sectorul transporturi

39 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/sisteme-de-transport-inteligente/sisteme-transport-inteligente-acte 40 http://mt.ro/web14/informatii-de-interes-public/legislatie/897-legislatie-2015 41 http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor and http://www.caa.ro/reglementare/legislatie-generala 42http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/aerian/domenii-aerian-reglementari 43 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/naval/domenii-naval-reglementari 44http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/rutier/domenii-rutier-reglementari

http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor

152

Hotărârea Guvernului nr. 50 din 21.01.2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Hotărârea Guvernului nr. 163 din 09.03.2015 referitoare la anularea bugetului, veniturilor și cheltuielilor privind Compania Națională Aeroporturi București - sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Hotărârea Guvernului nr. 187. 19. 03. 2015. privind adaptarea bugetului; venituri și cheltuieli ale Registrului Auto Român - sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Hotărârea Guvernului privind modificarea anexelor nr. 3,5 și 6 privind Hotărârea Guvernului nr. 877/210 privind interoperabilitatea referitoare la modificarea anexelor nr. 3,5 și 6 privind interoperabilitatea rețelei feroviare.

Hotărârea Guvernului nr. 359 din 25.05.2015 pentru modificarea Hotărârii Guvernului privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Hotărârea Guvernului privind aprobarea atribuțiilor organizatorice și funcționale ale Consiliului de coordonare a sistemelor de transport inteligente.

Hotărârea Guvernului nr. 589/2014 pentru modificarea și finalizarea activării procedurilor de expropriere a proprietăților care necesită lucrări suplimentare la fața locului pentru autostrada „Orăștie-Sibiu”

Hotărârile Guvernului nr. 664 din 01.09.2015 pentru aprobarea organizării Ministerului Transporturilor, din octombrie 2015 pentru reunirea miniștrilor transporturilor la organizația regională de cooperare economică din regiunea Mării Negre (OCEMN), precedată de reunirea Grupuri de experți.

Hotărârea Guvernului nr. 868 din 31.10.2015 privind aprobarea Acordului administrativ privind recunoașterea reciprocă a calificării de marinar obținută prin calificare profesională, completând Acordul administrativ privind recunoașterea reciprocă a carnetului de serviciu dintre Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin și Ministerul Transporturilor din România, semnat la Strasbourg la data de 4 decembrie 2014

Legea nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și European

Legea 14/1995 pentru ratificarea Convenției privind cooperarea pentru protecția si utilizarea durabilă a fluviului Dunărea (Convenția pentru protecția fluviului Dunărea)

Legea nr. 109/2014 privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 11/2013 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

Legea nr. 8/2012 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 21/2011 privind înființarea Autorității Metropolitane de Transport București

Legea nr. 18/2012 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Ordonanța de urgență nr. 101/2013 pentru modificarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Ordonanța de urgență nr. 11/2013 pentru modificarea si completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

153

Ordonanța nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Ordonanța nr. 21/2011 privind înființarea Autorității Metropolitane de Transport București.

Ordonanța de aprobare a unui regulament privind creșterea siguranței rutiere și a cantităților de destinație colectate de personalul autorizat însărcinat cu inspecția și controlul aplicării sancțiunilor specifice transportului rutier.

Ordonanța de Guvern nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările și completările ulterioare

Ordonanța de Guvern nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, cu modificările și completările ulterioare

Hotărârea Guvernului nr. 517/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Maritime Constanța” SA – inclusiv amendamentele prealabile

Hotărârea Guvernului Nr. 518/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Dunării Maritime” - SA Galați, inclusiv amendamentele prealabile

Hotărârea Guvernului nr. 519/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile - SA Constanța, inclusiv amendamentele prealabile

Hotărârea Guvernului nr. 520/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale - SA Giurgiu, inclusiv amendamentele prealabile

Hotărârea Guvernului nr. 492/2003 privind organizarea și funcționarea Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați

Hotărârea Guvernului nr. 1133/2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române, cu modificările și completările ulterioare

Hotărârea Guvernului nr. 525/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Radiocomunicații Navale Radionav - SA Constanța, cu modificările și completările ulterioare

Ordonanța de Guvern nr. 33/2004 privind înființarea, organizarea și funcționarea Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare - ARSVOM, aprobată prin Legea nr. 337/2004

Hotărârea Guvernului nr. 449/2003 privind organizarea și funcționarea Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV, cu modificările și completările ulterioare

Ordonanța nr. 8/2011 pentru modificarea și completarea legislației cu privire la eliberarea, gestionarea și monitorizarea documentelor de călătorie acordate pensionarilor, veteranilor de război și văduvelor de război

Hotărârea Guvernului nr. 1289/2011 privind modificarea și completarea unor acte normative din domeniul rutier

Hotărârea Guvernului nr. 1088/2011 privind organizarea și funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

154

Hotărârea Guvernului nr. 1373 din 28 octombrie privind reglementarea furnizării și transportului rutier de bunuri divizibile pe drumurile publice din România

Hotărârea Guvernului nr. 606/2015 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române - AFER, precum și pentru modificarea anexei nr. 2 la Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Hotărârea Guvernului nr. 802/2015 privind transportul internațional al mărfurilor periculoase

Hotărârea Guvernului nr. 581/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - SA

Legea nr. 8 din 18 februarie 2004 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță

Hotărârea Guvernului nr. 817 din iulie 2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar

Legea nr. 55 din 16 martie 2006 privind siguranța feroviară

Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local

Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia

Legea nr. 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții

Ordonanța Guvernului nr. 117/210 pentru aprobarea reglementării investigațiilor și incidentelor privind accidentele

Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea conținutului documentației tehnice și economice privind investițiile

Hotărârea Guvernului nr. 28/2008 privind conținutul documentației tehnice și economice privind investițiile

Ordonanța Guvernului nr. 4/2010 privind înființarea infrastructurii naționale de informare specială în România

Hotărârea Guvernului nr. 117/2010 pentru aprobarea Regulamentului privind accidentele feroviare și investigarea acestora

Hotărârea Guvernului nr. 643/2010 pentru aprobare a condițiilor de închiriere de către CFR SA

Hotărârea Guvernului nr. 454/2014 privind aprobarea Actului adițional nr. 1 pe anul 2014 la Contractul de activitate a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - S.A

Hotărârea Guvernului nr. 560/2009 privind stabilirea unor măsuri pentru asigurarea aplicării Regulamentului (CE) nr. 1008/2008

Ordonanța Guvernului nr. 29/1997 privind Codul Aerian Civil

Legea nr. 257 din mai 201 privind acțiunile împotriva avioanelor neautorizate în spațiul aerian românesc

155

Hotărârea Guvernului nr. 405 din 1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile din România

Hotărârea Guvernului nr. 455 din 2011 privind tarifele aeroporturilor

Hotărârea Guvernului nr. 912 din 2010 privind aprobarea condițiilor naționale de zbor

Ordonanța nr. 743/2016 privind măsurile de aplicare a Regulamentului UE 2015/340 al Comisiei Europene privind stabilirea unor reguli comune de trafic aerian pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian

Ordonanța nr. 1464/2016 privind punerea în aplicare a Regulamentului UE 340/2015 privind procedurile tehnice și licențierea traficului aerian

III. Tratate internaționale

Convenția Internațională de reglementare a regimului de navigație pe Dunăre (Belgrad, 1948) ratificată prin Decretul nr. 298 din 30 octombrie 194837

Convenția ONU privind dreptul maritim, Montego Bay 1982 și aderarea la Acordul referitor la punerea în aplicare a părții XI a Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New York la 28 iulie 1994, ratificat de România prin Legea nr. 110/1996 37

Convenția Internațională, Convenția de la Chicago, privind aviația civilă internațională, semnată la 07.12.194437

Convenția Eurocontrol, Convenția internațională privind cooperarea pentru securitatea navigației aeriene, semnată la 13 decembrie 1960 37, 41

Acordul bilateral dintre Bulgaria și România „Acordul Danube Fab” privind un spațiu aerian funcțional, semnat la 5 septembrie 201537,41

IV. Documente strategice

Programul de Guvernare 2017-202045

Master Planul General de Transport România, 22 septembrie 2016

Strategia sectorială pe termen mediu privind descentralizarea Ministerului Transporturilor, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 1030/2008 (M.O. Partea I nr.603 din 23.09.2008)

Strategia Națională Anticorupție pentru perioada 2016-2020

Strategia Națională pentru Dezvoltarea Durabilă a României, Orizonturi 2013-2020-2030

Strategia de Transport Intermodal în România 2020, aprobată de OMTI nr. 475 din 20.06.2011

Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră (2016-2020)

Strategia națională de gestionare a deșeurilor 2014-2020, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 870/2013

45 http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/politici-programe/Programul_de_guvernare_2017-2020.pdf

156

Strategia de privatizare CFR Marfa

V.Organigrama Ministerului Transporturilor (Hotărârea de Guvern nr.21/2015)

VI.Organigrama ARF (Hotărârea de Guvern nr. 98/07.03.2017)

157

VII.Instituțiile subordonate Ministerului Transporturilor46

1. Autoritatea Română Rutieră –ARR

2. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportului Rutier

3. Autoritatea Metropolitană de Transport București

4. Regia Autonomă „Registrul Auto Român” - RAR

5. Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere -CNAIR

6. Autoritatea Navală Română - ANR

7. Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară -CENAFER

8. Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare - ARSVOM

9. Învățământul superior în România

10. Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale CERONAV

11. Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile - CIAS

12. Aeroclubul României

13. Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA

VIII.Instituțiile aflate sub autoritatea Ministerului Transporturilor47 (Ordonanța 431 din 10-04-2014)

1. Societatea Națională a Căilor Ferate Române - S.N.CFR - R.A.

2. Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA

3. Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfa” SA

4. Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători „CFR Calatori” SA

5. Societatea de Administrare Active Feroviare „SAAF” SA

6. Societatea Feroviară de Turism „S.F.T - CFR” SA

7. Agenția de Investigare Feroviară Română AGIFER

8. Clubul Sportiv Rapid

9. Societatea Comercială de Transport cu Metroul București „METROREX” SA

10. Compania Națională a „Aeroporturi București” SA

11. Societatea Națională „Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța” SA

12. Aeroportul Internațional Timișoara „Traian Vuia" SA

13. Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA

46 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/rutier/domenii-rutier-unitati 47 http://mt.gov.ro/web14/documente/interes-public/ordine-ministru/omt431001.pdf

158

14. Regia Autonomă „Registrul Auto Român” - RAR

15. Asociația Comercială „Telecomunicații” CFR SA

16. Asociația Comercială „Grup Exploatare și Întreținere Palat” CFR SA

17. Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța SA

18. Direcția Autonomă „Administrația Dunării de Jos” SA Constanța

19. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Maritime” SA Galați

20. Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu

159

Competența face diferența!

Proiect selectat în cadrul Programului Operațional Capacitate Administrativă, cofinanțat de Uniunea Europeană din Fondul Social European

Competence makes a difference!

Project selected under the Administrative Capacity Operational Programme, co-financed by the European Union from the European Social Fund

ță tehnică pentru consolidarea capacității de și ... · Rezumat executiv De ce este nevoie de...

Documents

Transcript of ță tehnică pentru consolidarea capacității de și ... · Rezumat executiv De ce este nevoie de...