ECHIPAMENTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIA DE AUTOMOBILE

Nivel III Lector Ing. Carmen Marcu

SISTEME MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

1. PRINCIPALELE APLICAŢII ALE SISTEMULUI MULTIPLEX LA AUTOMOBILE

1.1. NOŢIUNI DE MULTIPLEXARE AUTO

1.1.1. INTRODUCERE Normele antipoluare, securitatea, precum şi confortul utilizatorilor antrenează o creştere constantă a funcţiilor electronice prezente la automobilele noastre : ABS, climatizare, navigaţie, radar, EOBD toate aceste sisteme au nevoie de un număr mare de informaţii pentru a funcţiona. Unele dintre aceste informaţii pot fi comune de la un sistem la altul iar uneori pot depinde de starea unui alt sistem.

1.1.2. AVANTAJE ALE SISTEMUL MULTIPLEX

Scopul sistemului multiplex este de a pune la dispoziţia calculatoarelor autoturismului un număr cât mai mare de informaţii intr-un limbaj comun, utilizând cât mai puţine legături filare. Se numeşte BUS circuitul electric pe care sunt transmise informaţiile de la un calculator la altul. Informaţiile sunt transmise succesiv, sub formă numerică. Calculatoarele sunt conectate printr-o legătura de tip serie. Arhitectura unui reţele multiplexate pe automobil este foarte asemănătoare cu cea a unei reţele informatice a cărei tehnologie de schimb de date este sistemul multiplex.

1.1.3. CIRCUITUL INFORMAŢIEI 1.1.3.1. Sistemul clasic (vehicul nemultiplexat) Fiecare calculator primeşte informaţii provenite de la captori.

1.1.3.2.

Fiecarepentru

Sistemul multiplex

calculca sis

ator îşi conservă datele principale necesare funcţiilor pe care le are de îndeplinit, temele gestionate să-şi păstreze autonomia în caz de alterare a schimbului de

informaţii în reţea (bus). Informaţiile secundare provin de la alte calculatoare : Nu mai există redundanţă. Această topologie este specifică pentru un vehicul echipat cu un sistem de injecţie si cu transmisie automată. Topologia va fi diferită în cazul unui vehicul echipat cu un sistem de injecţie cu ESP/ABS. În acest caz informaţia viteza vehiculului va fi furnizată de către calculatorul ESP/ABS la calculatorul de injecţie.

1.2. EVOLUŢIA CABLAJULUI LA AUTOMOBIL

1.2.1. CABLAJUL TRADIŢIONAL La acest tip de cablaj elementele emiţătoare şi elementele receptoare sunt permanent legate prin cel puţin un fir.

In cazul informaţiilor analogice, acestea pot fi verificate si vizualizate la bornele emiţătorului, receptorului sau pe legătura filară dintre ele.

1.2.2. CENTRALIZAREA FUNCŢIUNILOR Informaţiile lumini poziţie şi viteza vehiculului pot fi vizualizate la nivelul calculatorului cât şi la bornele elementelor.

1.2.3. PRIMA GENERAŢIE DE REŢEA MULTIPLEX Informaţiile lumini poziţie şi viteza vehiculului pot fi încă vizualizate la nivelul calculatorului, dar nu mai sunt accesibile la bornele tuturor elementelor.

1.2.4. A DOUA GENERAŢIE DE REŢEA MULTIPLEX Informaţia viteză vehicul este încă accesibilă calculator. Informaţia lumini de poziţie nu mai este accesibilă decât la organul receptor.

1.2.5. SISTEM MULTIPLEX TOTAL Informaţia lumini poziţie şi viteza vehiculului nu mai sunt accesibile direct. Instalarea unui accesoriu suplimentar impune o interfaţă.

1.3. PREZENTAREA REŢELEI MULTIPLEXATE LA AUTOMOBILE

Majoritatea reţelelor multiplexate utilizate la automobile, fac legătura între calculatoare, fiecare dintre acestea având un anumit număr de funcţii bine determinate. De exemplu, calculatorul portierei faţă dreapta comandă şi controlează toate funcţiile acestei uşi (retrovizor electric, geam electric, închidere centralizată ...). O reţea multiplex are în componenţă : • calculatoare ; • linii bus; • un protocol de

comunicare.

Calculatoarele schimbă între ele informaţii prin linia bus. Pentru a dialoga între ele, acestea trebuie să utilizeze acelaşi limbaj. Constructorii trebuie deci sa conceapă protocoale de comunicare. în prezent cele mai răspândite „limbaje" sunt: protocol CAN ; protocol VAN ; protocol LIN.

2. TEHNOLOGII APLICATE PE VEHICULELE MULTIPLEXATE

2.1. ARHITECTURA REŢELELOR

2.1.1. DAISY CHAIN

Legăturile sunt de tip paralel în lanţ (calculatorul 2 îndeplineşte funcţia de poartă pentru calculatoarele 1 şi 3).

2.1.2. TOPOLOGIE LIBERĂ

Legăturile sunt de tip paralel simplu.

2.1.3. BUCLA Legăturile sunt tip paralel în lanţ cu legătura închisă.

2.1.4. STEA Legăturile sunt independente.

2.1.5. REŢEA MASTER/SLAVE Şi REŢEA CU MULTI MASTER Arhitectura unei reţele multiplex poate fi organizată de forma : master / slave: calculatorul care preia iniţiativa unei comunicări se numeşte „master" iar cel care răspunde unui master se numeşte „slave" ; multi master: Reţeaua este constituită din mai multe calculatoare master care pot, conform priorităţilor, să preia iniţiativa unei comunicări.

2.1.5.1. Reţele de tip master-slave / master-master Acest tip de reţea este structurat de forma: un calculator „master" comandă mai multe calculatoare „slave", fiecare dintre aceştia având o sarcină precisă de executat. Calculatoarele de tip master îşi pun reciproc la dispoziţie informaţiile principale (master - master). Această topologie este folosită pe autovehiculele multiplexate în totalitate. Sinoptic: (exemplu)

2.1.5.2. Reţele de tip multi master Acest tip de reţea este caracterizat de schimbul de informaţii între mai multe calculatoare cu acelaşi rang, dialogul putând fi iniţiat de oricare dintre acestea. Sinoptic : (exemplu)

Datorită numărului din ce în ce mai mare de calculatoare necesare pe autovehicule, arhitectura reţelei tinde să devină prea complicată iar traficul de informaţii prea aglomerat. Din acest motiv s-au dezvoltat reţele private care fac legătura între calculatoare ce comunică foarte frecvent între ele (radio, magazie CD, carkit GSM şi sistem de navigaţie; gestiune motor şi cutie de viteze automată...). În această configuraţie, dacă un mesaj trebuie să treacă de la o reţea privată la alta, un calculator serveşte de pasarelă.

2.2. SUPORTURI DE REŢEA

2.2.1. FILAR Legăturile între calculatoare (bus) sunt realizate prin fir electric (bifilar) torsadat. Utilizarea acestui tip de cablaj prezintă avantajul că anulează curentul autoindus din fiecare fir.

2.2.1.1. Mod de reparaţie a legăturilor filare ale reţelei multiplex În cazul în care unul dintre fire este întrerupt, reparaţia se face obligatoriu conform procedurilor

constructorului. Procedura de reparaţie impune următoarele: orice sudură sau modificare de lungime efectuată la nivelul firului întrerupt trebuie refăcută şi la celălalt fir. Se va utiliza un cablaj bifilar torsadat cu aceeaşi secţiune iar pentru îmbinări se vor folosi mansoane autoizolante speciale; se dezizolează extremitatea firului de sertizat (între 5mm şi 10mm); se poziţionează apoi firele cap la cap în manşon; se încălzeşte apoi manşonul pe toată lungimea cu un feon electric reglat la o temperatură indicată de constructor.

2.2.1.2. Mod de reparare prin sudură Pentru a realiza o bună sudură cu cositor trebuie să utilizaţi : un ciocan de lipit de putere medie (ciocanele de lipit de mare putere nu sunt indicate deoarece decapantul prezent în metalul de aport se arde) ; un burete ud pentru a curăţa regulat capul ciocanului de lipit; a un metal de aport cu cositor şi decapant integrat. Pentru a realiza suduri de bună calitate trebuie: • a dezizolate extremităţile firelor de sudat; • răsucite capetele celor două fire dezizolate ; • cositorite firele ; • depus cositorul pe cele două fire împreunate atunci când sunt la temperatura ciocanului de

lipit. Firele trebuie să topească materialul de aport, nu ciocanul de lipit; • sudura trebuie să se răcească natural (a nu se sufla). O sudură de calitate trebuie să fie netedă

şi lucioasă. 2.2.1.3. Izolaţia Dacă nu utilizaţi un manşon termoretractabil, este absolut necesar să se izoleze zona reparaţiei. Calitatea reparaţiei depinde de alegerea materialului folosit şi de metoda utilizată pentru a efectua izolaţia. Pentru a obţine o izolaţie corectă trebuie respectate următoarele condiţii : Dacă utilizaţi o bandă adezivă: înfăşuraţi din plin zona de reparaţie (banda nu trebuie să fie prea rece), trageţi de bandă pentru a o rupe (nu se recomandă tăierea benzii); Dacă utilizaţi un manşon termoretractabil: utilizaţi un diametru de manşon adaptat dimensiunii firelor; tăiaţi o bucată de manşon mai lungă decât zona de izolat; introduceţi manşonul pe unul din fire înainte de a efectua reparaţia ; acoperiţi zona reparată ; încălziţi manşonul cu un feon pentru a-l contracta.

2.2.2. FIBRA OPTICĂ

Fibra optică este utilizată în principal la automobil pentru a transmite informaţii multimedia. Volumul de date, de cuvinte şi imagini este foarte mare în acest caz. Fibrele optice permit transmiterea unui volum foarte mare de informaţii. Alte avantaje: faţă de conductorii din cupru care transmit semnale de tensiune numerice sau analogice, prin fibra optică se transmit semnale luminoase. Nu există deci radiaţie electromagnetică ; faţă de conductorii din metal, fibrele optice au o densitate mai mică.

2.2.2.1. Descriere Fibră optică este caracterizată de: Manşon protector. înveliş reflector sau manta. Nucleu de fibră optică.

Semnalul electric generat de unitatea de comandă este transformat în semnal optic de către un component emiţător şi apoi introdus în miezul fibrei optice. Miezul are rolul de a direcţiona razele luminoase. Pentru a împiedica lumina emisă să părăsească miezul, acesta este protejat de un manşon, denumit „manta". Această manta are rolul de a reflecta fasciculul luminos şi, în consecinţă, razele se propagă în interiorul miezului. Fasciculul traversează fibra optică înainte de a ajunge la receptor care transformă informaţia în semnal electric. 2.2.2.2. Mod de reparare Fibra optică se repară într-un mod similar cu o legătură filară, ea necesitând : o unealtă de tăiere specială pentru ca suprafeţele celor două capete ale fibrelor optice să fie netede, secţiunile perpendiculare şi curate (murdărirea şi zgârieturile suprafeţei de contact diminuează semnalului); un kit de reparaţie (manşon) ; un cleşte de sertizat (atenţie de a nu se murdări fibra); o curbură minimală de 25 mm trebuie respectată pentru a nu se opaciza prin flexiune fibra optică (unghiul de flexiune). 2.2.2.3. Manipularea cablurilor cu fibre optice şi a componentelor lor Atenţie: Există un risc important de deteriorare a fibrei optice sau atenuarea semnalului transmis în cazurile următoare : metode de tratament termic şi de reparaţie precum brazarea, lipirea la cald, sudura ; metode chimice şi mecanice precum lipirea, asamblarea cap la cap (fără manşon), utilizarea unui produs coroziv pentru curăţarea fibrelor; torsionarea celor două cabluri de fibră optică sau a unui cablu de fibră optică (risc de îndoire) ; deteriorarea învelişului prin perforare, tăieri, ciupire, etc, în timpul montării pe vehicul; murdărirea suprafeţei de contact, produsă de exemplu de lichide, praf, etc; nu îndepărtaţi capacele de protecţie decât pentru cuplare sau în scopuri de testare vehicul; respectaţi raza de curbură a fasciculului fibrei optice.

2.2.3. HERŢIAN (BLUETOOTH)

Transferul de date se face prin unde radio. Această tehnică este în principal utilizată pentru echipamente de comunicaţie (exemplu : mai multe telefoane mobile conectate la aceeaşi bază,

captori de presiune a pneurilor). Caracteristici : viteză de 1 la 2 Mbiţi, rază de acţiune maximă 100m, frecvenţă de la 2,40 la 2,48 GHz.

2.3. PROTOCOALE DE COMUNICARE

2.3.1. PROTOCOL VAN (VEHICULE AREA NETWORK) Reţeaua VAN a fost pusă la punct în 1985 în urma asocierii dintre Renault şi grupul PSA (Peugeot, Renault, Citroen). Primul autoturism pe care a fost implementat acest tip de reţea a fost Peugeot 206 în 1998. Semnale electrice Bus-ul utilizat în format VAN este constituit din două fire denumite DATA A şi DATA B, semnalul transmis fiind complementar. Semnalul transmis pe bus poate avea doar două niveluri: „0" si „1".

2.3.2. PROTOCOLUL CAN HIGH SPEED (CONTROLER AREA NETWORK) Protocolul CAN High Speed a fost dezvoltat de către Bosch şi a fost utilizat prima dată de către Mercedes pe clasa S în 1992. Este o reţea de mare viteză, debitul putând atinge 1 milion de biţi pe secundă. Acest protocol este utilizat în aplicaţii care cer un timp de reacţie foarte rapid: injecţie, ABS, ESP, cutie de viteze automată. 2.3.2.1. Semnale electrice Bus-ul utilizat în format CAN este bifilar, CAN-H (High : înalt) şi CAN-L (Low : jos) ; semnalele sunt complementare unul altuia dar nivelurile logice „0" şi „1" au potenţiale diferite.

2.3.2.2. Particularităţi La fiecare extremitate a bus-ului se află rezistenţe de echilibrare plasate în două dintre calculatoarele reţelei. Atenţie: Controlul rezistentei legăturii filare se face obligatoriu cu bateria deconectată;

ohmmetrul va afişa rezistenţa echivalentă a circuitului.

2.3.3. PROTOCOLUL CAN LOW SPEED CAN Low Speed a fost creat, de asemenea, de Bosch. Debitul este limitat la 125 000 biţi transmişi pe secundă. Acest protocol este utilizat în aplicaţiile care permit un timp de reacţie mai puţin rapid, de exemplu funcţiile de confort. 2.3.3.1. Semnale electrice Bus-ul utilizat în format CAN Low Speed este constituit din două fire denumite CAN-H (High / înalt) şi CAN-L (Low / jos). Semnalele sunt complementare unul altuia. Exemplu semnal CAN Low Speed utilizat de către VAG.

CAN LOW

CAN HIGH

2.3.3.2. Gestionarea alimentărilor Pentru a reduce consumul electric, sistemele dispun de o temporizare internă care le permite gestionarea alimentării. Atunci când o reţea este inactivă (nesolicitată de către utilizator), aceasta iese din starea de veghe dupa câteva minute. Dacă utilizatorul solicită un element al reţelei, partea din reţea solicitată urmează să se reactiveze : apăsarea unui buton ; punerea contactului, etc.). în funcţie de vehicul şi de tipul de reţea, reactivarea este instantanee. Pentru altele este necesară o informaţie de motor pornit.

2.3.4. PROTOCOLUL LIN (LOCAL INTERCONNECT NETWORK) Este vorba de o reţea monofilară locală de mică viteză (20kbiţi/s). Acest protocol este utilizat pentru comanda unui subsistem local (comunicare dintre calculatoare master şi slave).

Semnal electric

2.3.5. SINTEZA

Reguli Normă Suport Caracteristici Avantaje Inconveniente

VAN (PSA) Bifilar 62.5 125 Kbiţi/s Suportă mod defect Puţin lent

CAN Low Speed PSA, VW Bifilar Kbiţi/s Suportă mod defect Puţin lent

CAN High Speed Renault, PSA, VW

Bifilar 250 1 Kbiţi/s Rapiditate, imunitate la paraziţi

Nu suporta mod defect

Lin BMW, Audi FiIar 20 Kbiţi/s Mono fiIar, 16 slave/master Nu suportă mod

Most BMW, Mercedes

Fibră optică 21.2 Mbiţi/s

Insensibilitate la Perturbaţiile

electromagnetice

Curbura fasciculului >25 mm

Bluetooth BMW, Audi, Peugeot Herţian 1 Mbiţi/s Fără legătură filară

Rază de acţiune 100 m, compatibilitatea

sistemelor 2.4. IDENTIFICAREA BUS-URILOR

2.5. TRAMA Este compusă dintr-o succesiune de impulsuri (biţi) care preiau fie valoarea 1 fie valoarea 0. Trama comportă mai multe zone denumite câmpuri care au funcţii bine definite.

1 - Început de tramă (SOF) Este utilizat pentru a comunica unui receptor faptul că urmează un mesaj. Pentru fiecare tip de protocol începutul tramei este caracteristic. 2 - Câmp de identificare Conţine codul de identificare al emiţătorului, permiţând astfel receptorilor să localizeze sursa

informaţiei. 3 - Câmp de comandă Permite receptorului să identifice natura mesajului (răspunsuri sau întrebări) şi de a cunoaşte lungimea mesajului. 4 - Câmp de date Conţine datele transmise de către emiţător: temperatura apei, viteza vehiculului, starea compresorului AC. 5 - Câmp de control Verifica acurateţea mesajului. 6 - Câmp de validare Permite receptorilor să valideze emiţătorului dacă au primit mesajul într-un mod corect. 7 - Sfârşitul tramei (EOF) Semnalează receptorilor că trama este terminată (caracteristic fiecărui tip de protocol). Imaginea unei trame VAN vizualizată pe osciloscop

Imaginea unei trame CAN vizualizată pe osciloscop

2.5.1. CODIFICAREA Informaţiile sunt transmise pe bus sub formă numerică (0 sau 1). Pentru analogie putem considera un sistem compus dintr-un întrerupător şi un bec:

Se pot de asemenea transmite mai multe informaţii în aceeaşi tramă. De exemplu dacă se iniţiază o comandă la nivelul blocului de lumini, calculatorul va controla şi starea becurilor din tabloul de bord pe lângă gestionarea comenzilor.

2.5.2. CONVERSIA ANALOGICA/NUMERICA

O stare electrică de forma „0" sau „1" se numeşte un Bit (Binary digit). Pentru a transforma un semnal analogic într-unui digital trebuie mai întâi să-l cuantificăm şi apoi pentru fiecare valoare de tensiune să îl codificăm în biţi.

In majoritatea cazurilor codificarea se realizează în 8 biţi (1 octet). Exemplu de codare în sistem binar al unor valori zecimale.

2.5.3. PRIORITĂŢILE

Fiecare calculator conectat la reţeaua Multiplex are propriul său mesaj de identificare. Mesajul de identificare care conţine mai mulţi de „0" este prioritar.

3. METODOLOGIA DE DIAGNOSTIC

ALGORITM DE DIAGNOSTIC

4. CONTROLUL SISTEMELOR MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

4.1. INSTRUMENTELE CONVENŢIONALE

4.1.1. VOLTMETRUL Voltmetrul se foloseşte pentru măsurarea diferenţei de potenţial dintre două puncte. El va afişa valoarea medie a semnalului prezent pe magistrala de date. Această valoare va fi reprezentativă pentru tipul de tramă (can - van) şi tipul semnalului (înalt / jos, data / data b). Este absolut necesară utilizarea unui voltmetru digital datorită impedanţei ridicate a acestuia.

4.1.2. OHMMETRUL Rolul acestui instrument este de a măsura rezistenţa şi continuitatea. Pentru a obţine valori exacte fără a deteriora instrumentul, circuitul nu trebuie să fie alimentat. Exemplu de control al rezistenţei de terminare de linie

4.1.3 OSCILOSCOPUL Osciloscopul est un aparat care permite vizualizarea semnalelor electrice. El poate avea unul sau două canale de măsurare independente; de asemenea, referinţa de măsurat poate fi fie comună, fie independentă pentru fiecare intrare. Osciloscopul permite utilizatorului să identifice tipul de tramă prin analiza nivelelor de tensiune. În cazul osciloscoapelor prevăzute cu funcţia de adunare a curbelor (ch1+ ch2), este posibilă determinarea prezenţei sau absenţei semnalelor pe magistrala de date. Într-adevăr, semnalele fiind complementare, suma celor două semnale va fi, pentru un sistem, următoarea:

Van : 5 V (data + data = 0,5 V + 4,5 V = 5 V) Can High speed : 5 V ( can H + can L = 3,5 V + 1,5 V = 5 V) Can Low speed : 5 V ( can H + can L = 5 V + 0 V = 5 V)

În absenţa unui semnal pe o magistrală de date, vor apărea trame.

4.2. INSTRUMENTELE DE DIAGNOSTIC

4.2.1. ECHIPAMENT DE DIAGNOSTIC SPECIFIC Toţi constructorii au creat instrumente de diagnostic pentru a asigura întreţinerea autovehiculelor marcă proprie. Aceste instrumente sunt capabile să rezolve aproape toate problemele survenite, să determine parametrii utili, să activeze dispozitivele de comandă, să reconfigureze calculatoarele şi să efectueze toate operaţiile de întreţinere şi de diagnostic prevăzute de constructor. Utilizatorului îi revine rolul de a alege dintre opţiunile propuse de către instrumentul de diagnostic pentru a stabili un diagnostic. Utilizatorul dispune de :

lexia şi proxia : Citroen ; diag 2000, PPS : Peugeot; clip : Renault; VAS 5051 : Volkswagen.

În unele cazuri, aceste instrumente propun un ajutor suplimentar la stabilirea diagnosticului (algoritmul prin simptome) sau o conexiune cu un server al constructorului şi chiar posibilitatea de a lua legătura cu un tehnician (asistenţă la telefon).

4.2.2. INSTRUMENTE COMUNE PENTRU MAI MULTE MĂRCI Există pe piaţă instrumente de diagnostic comune pentru mai multe mărci. X8000 (Facom); Eurodiag (Sagem); Multidiag (Actia). Acestea sunt în general capabile să citească tramele diagnostic (citire/ştergere automată), să efectueze comenzile dispozitivelor de comandă şi uneori să realizeze acţiuni de parametraj. Ca regulă generală, aceste instrumente nu intervin decât asupra familiilor de sisteme (motor cu injecţie : benzină sau motorină ; airbag ; ABS...). Ele afişează aceleaşi defecţiuni ca şi testerul specific însă nu permit controlarea totalităţii echipamentelor prezente la bordul autovehiculului.

4.2.3. INSTRUMENTELE SPECIFICE SISTEMELOR MULTIPLEX Anumiţi constructori de echipament electronic au dezvoltat instrumente de control specifice sistemelor multiplex. Mux metre (Exotest) Mux testeur (NSI) Aceste instrumente sunt capabile să verifice semnalele prezente pe magistrala de date (nivelul tensiunilor, scurtcircuite) şi uneori să controleze continuitatea tramelor (în cazul în care

constructorul de automobile a transmis lista codurilor pe care le utilizează). 4.3. CONTROALE ELECTRICE

4.3.1. CONTROLUL LINIILOR MAGISTRALEI DE DATE CU OSCILOSCOPUL

4.3.1.1. Vizualizarea tramelor sistemelor multiplex Se vor utiliza cele două intrări ale osciloscopului pentru a vizualiza cele două trame ale sistemului multiplex.

Într-un sistem corect cele două trame trebuie să fie perfect simetrice. 4.3.1.2. Controlul simetriei Dacă se observă o simetrie perfectă a tramelor pe o aceeaşi magistrală de date la bornele aceluiaşi calculator, configuraţia reţelei este corectă. Dacă se observă o lipsă de simetrie, magistrala care prezintă cea mai redusă tramă este defectă (magistrală întreruptă).

Magistrala conectată la canalul A este întreruptă. 4.3.1.3. Controlul continuităţii magistralei În acest stadiu trebuie localizată această întrerupere. Pentru aceasta vor trebui utilizate cele două canale ale osciloscopului pentru magistrala defectă.

Se observă un semnal identic la ambele capete ale magistralei. Magistrala A este corectă între calculatoarele 1 şi 3.

Se observă un semnal diferit pe cele două canale. Magistrala A este aşadar întreruptă între sertizare şi calculatorul 2.

4.3.2. CONTROLUL LINIILOR BUS CU MULTIMETRU 4.3.2.1. Reţea VAN Control cu ajutorul unui voltmetru Într-o reţea VAN, diferitelor calculatoare sunt alimentate printr-un + alimentare numit: + VAN. Această alimentare este indispensabilă funcţionării calculatoarelor reţelei. Fără + VAN calculatoarele nu comunică.

Tensiuni de referinţă cu contactul pus VAN Confort DATA 4 V DATA 1 V VAN Carrosserie

DATA A 3, 5 V

DATA B1, 5 V

V2 V1 Diagnostic Efect client 1V 0V Data A este conectat la masă 1 V 12 V Data A este la 12 V 0 V 4V Data A este conectat la masă 12 V 4V Data A este la 12 V

Vehiculul funcţionează normal

2.5 V 2.5 V Data A şi Data B sunt în contact

Vehiculul funcţionează în regim de avarie

V2 V1 V3 Diagnostic Efect client

4 V 4 V 4.3 V Data întrerupt între sertizarea E3 şi calculatorul 3

1 V 1 V 0.8 V Data B întrerupt între sertizarea E3 şi calculatorul 3

Vehiculul funcţionează normal dacă doar un fir este întrerupt

Control cu ajutorul unui ohmmetru Într-o reţea VAN, calculatoarele sunt legate în paralel pe magistralele de date; configuraţia acestui montaj se numeşte „montaj cu topologie liberă". Sertizările de pe magistrală sunt realizate în afara calculatoarelor. Fiecare calculator este prevăzut cu o rezistenţă internă de 8000 A. Prin urmare, la controlul continuităţii magistralei, valoarea măsurată depinde de numărul calculatoarelor conectate.

* 1 - Radio auto * 3 - Unitate de servitute (BSI) ;

* 2 - Tablou de bord

* 4 - Indicator multifuncţional.

Prin intermediul configuraValoare 2000 Ω R

2667 Ω Un calcufuncţion

4000 Ω Două calcufuncţion

Acest control permite connevoie de o bună cunoaşteprezente. În plus, ca un control deraport cu alimentările (+ 1 4.3.2.2. Reţea CAN Low sControlul reţelei cu ajutor

Tensiunea de referinţă cu V2 V1 0 V 4 V Can H 12 V 4 V Can H e1 V 0 V Can L 1 V 12V Can L e

1 V 1 V Can H şi

ţiei montajului de mai sus se obţin rezultatele următoare.

Concluzie Efect eţeaua este corectă Funcţionează normal

lator este deconectat sau nu ează. Magistrală întreruptă

latoare sunt deconectate sau nu ează. Magistrală întreruptă

Vehiculul funcţionează în regim de avarie. Calculatoarele

izolate de magistrala de date nu funcţionează.

firmarea continuităţii magistralelor de date. Cu toate acestea este re a structurii reţelei pentru a identifica numărul calculatoarelor

plin al rezistenţei, nu trebuie omis controlul izolaţiei magistralelor în 2V şi masă).

peed ul unui voltmetru

contactul pus : CAN H = 1 V ; CAN L = 4 V

Concluzie Efect este conectat la masă ste conectat la +12 V

este conectat la masă ste conectat la +12 V

Vehiculul funcţionează normal

Can L sunt in contact Vehiculul funcţionează în regim de avane

Controlul reţelei cu ajutorul unui ohmmetru

V2 V1 V3 Diagnostic

4V 4 V 4.3 V Can H întrerupt între sertizarea E3 şi calculatorul 3

1V 1 V 0.8V Can L întrerupt între sertizarea E3 şi Într-o reţea CAN Low speed se vor efectua controalele clasice de continuitate şi de izolare a diverselor magistrale de date.

4.4. RECOMANDĂRI IN CAZUL INTERVENŢIEI ASUPRA VEHICULULUI Înaintea oricăror intervenţii electrice asupra unui autovehicul echipat cu sistem multiplex, trebuie aplicate procedurile următoare :

deconectarea bateriei: Trebuie să aşteptaţi întreruperea comunicaţiilor (timp de aşteptare: 3 minute).

reconectarea bateriei: • Trebuie să aşteptaţi 1 minut pentru ca sistemul de antidemaraj să

fie recunoscut (antiscanning) înainte de demararea vehiculului. • O iniţializare a anumitor funcţii este necesară (deschiderea

geamurilor, sistemul decapotabil)

schimbarea calculatorului: • Această manevră se realizează cu bateria deconectată.

SSdeunînpo

• Nu se recomandă să se recurgă la încercări ale calculatorului. într-adevăr, anumite calculatoare stochează în mod ireversibil anumite date proprii autovehiculului (kilometraj, cod anti-demaraj).

înlocuirea calculatorului presupune adesea folosirea unui aparat de diagnostic pentru a configura parametrii funcţiilor autovehiculului şi pentru a sincroniza sistemele.

control:

intezăistem con sistsă „sibil

Utilizarea unui indicator luminos ; folosirea ledului voltmetrului analogic pentru a controla o legătură comunicantă de tip multiplex este interzisă (consumul de curent produce o defecţiune a liniei). Un control al magistralei de date (prezenţa semnalelor) poate fi realizat cu un multimetru digital, un osciloscop sau un aparat specific de testare pentru sistemele de tip multiplex

multiplex :

ul multiplex este un mijloc de comunicare. El se constituie dintr-o parte HARD (sistemul ectori, cabluri,...) şi de o parte digitală - SOFT. La fel ca în cazul unei reţele informatice, em poate fi adăugat/suprimat atât HARD cât şi în SOFT. Noul sistem încorporat va trebui declarat" (introdus în configuraţia generală) ansamblului autovehiculului pentru a face dialogul intre calculatoare. Adăugarea/suprimarea unui sistem se realizează în general cu

ajutorul unui scule de diagnostic recomandate de producător. Pentru stabilirea unui diagnostic asupra unui autovehicul prevăzut cu sistem multiplex, este necesar: cunoaşterea configuraţiei vehiculului ; cunoaşterea funcţională a sistemelor şi a relaţiilor dintre acestea; documentaţia vehiculului ; un instrument de diagnostic şi de măsurare ; stăpânirea noţiunilor legate de mărimile de măsurat; cunoştinţe legate de ansamblul sistemelor prezente în configuraţia vehiculului şi de instrumentele de diagnostic ; instruirea permanentă în domeniul noilor tehnologii.

CUPRINS 1. PRINCIPALELE APLICAŢII ALE SISTEMULUI MULTIPLEX LA AUTOMOBILE

1.1 Noţiuni de multiplexare auto

1.2 Evoluţia cablajului la automobile

1.3 Prezentarea reţelei multiplexate la automobile

2. TEHNOLOGII APLICATE PE VEHICULELE MULTIPLEXATE

2.1 Arhitectura reţelelor

2.2 Suporturi de reţea

2.3 Protocoale de comunicare

2.4 Identificarea bus-urilor

2.5 Trama

3. METODOLOGIA DE DIAGNOSTIC

3.1 Algoritm de diagnostic

4. CONTROLUL SISTEMELOR MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

4.1 Instrumentele convenţionale,

4.2 Instrumentele de diagnostic

4.3 Controale electrice

4.4 Recomandări în cazul intervenţiei asupra vehiculului

BIBLIOGRAFIE

SISTEME MODERNE DE SECURITATE RUTIERA Conducerea unui autovehicul implică o responsabilitate majoră, atât faţă de pasagerii proprii, cât şi faţă de ceilalţi participanţi la trafic.Pe lângă siguranţă în exploatare, s-a pus accent şi pe siguranţa ocupanţilor, în caz de accident, aducându-se îmbunăţiri în domeniul sistemelor de securitate active şi pasivă. Securitatea activă se defineşte ca fiind totalitatea mijloacelor prin care un automobil se poate conduce în siguranţă. Securitatea pasivă reprezintă totalitatea mijloacelor din dotarea unui automobil, care contribuie la diminuarea consecinţelor unui accident rutier. În timp ce securitatea activă are rol preventiv, cea pasiva are rol de protecţie dacă accidentul se produce. De-a lungul spectaculoasei evolutii a constructiei de automobile,marii producatori precum: VOLVO, RENAULT, TOYOTA, GENERAL MOTORS, MERCEDES BENZ, FIAT, VOLKSWAGEN, în cadrul propriilor departamente de investigare a accidentelor, au reuşit să aduca importante inovaţii şi modificari privind securitatea activă şi pasivă. Realizari pentru securitate activă: -fiabilitate deosebita a echipamentului de franare,directie,suspensie,rulare -comenzi servoasistate(ambreiaj,directie ,frane),rezultand un consum minim de energie fizica,deci reducerea oboselii la volan -accesibilitatea comenzilor -vizibilitate optima in toate directiile(parbriz dintr-o bucata,oglinzi retrovizoare eficiente,dispozitiv de dezghetare a lunetei si oglinzilor) -aparate de bord amplasate in campul vizual,pentru o perceptie mai usoara -nivel de zgomot redus in habitaclu -control electronic al functionarii motorului -suspensie care sa absoarba socurile produse de neregularitatile drumului, si sa asigure contactul permanent al autovehiculului cu drumul -rezerva mare de putere a motorului -crearea unui microclimat optim in habitaclu,pentru o conducere in conditii optime(design,amplasare a aparatelor si accesoriilor) Realizari pentru securitate pasivă: -parbrizul din foi subtiri duplex sau triplex,inlocuindu-l pe cel securizat,utilizat inca din 1927,in premiera ,de automobilele VOLVO. -montarea tetierelor atat la scaunele din fata cat si la bancheta spate,pentru protejarea in cazul coliziunilor din spate -forme interioare fara asperitati periculoase - caroserie rezistenta,cu usi si rame solide -centuri de sigurantta pentru toti ocupantii automobilului -rigiditate mare a habitaclului sau cabinei -consola fata- spate rigida -bara de protectie ,care sa preia jocurile,atat in fata cat si in spate -mecanisme de inchidere-deschidere a portierelor eficiente ,pentru evacuare rapida,in caz de accident -trusa de prim ajutor si extinctor

Sisteme moderne de securitate activă: -A.B.S:sistem de antiblocare a rotilor,functioneaza pe baza unor senzori inductive,care transmit informatia unui calculator ce inregistreaza viteza de rotatie a rotilor,iar daca o roata tinde sa se blocheze forta de franare va fi scazuta treptat. Compania germana Robert Bosch Gmbh,a dezvoltat tehnologia A.B.S. încă din anii 1930, iar primele automobile de serie au folosit acest sistem incepand cu 1978. Firma Ford a inceput utilizarea sistemului A.B.S.in anul 1985,pe modelul Scorpio,in timp ce Volvo a inceput dotarea cu acest sistem in 1984. De la 1 iulie 2004,toate noile modele destinate pietei europene, au fost echipate, in varianta standard cu sistem A.B.S. -A.S.R:sistemul de reglare a fortei de tractiune-reduce momentul de rotatie a motorului,in cazul in care la demaraj,rotile tind sa patineze,asigurand astfel o aderenta mai bun ape drumurile cu aderenta scazuta(nisip,zapada,gheata).Daca o roata incepe sa patineze,calculatorul motorului reduce sistematic cantitatea de combustibil injectat,reducand-se puterea motorului si ,implicit forta de tractiune ce trebuie transmisa. Controlul tactiunii ASR (Anti Slip Reduction)

Cuplat cu sistemul ESP, sistemul ASR reduce excesul de putere la rotile motoare in cazul in care se detecteaza ruperea aderentei. Face de asemenea usoara pornirea de pe suprafete alunecoase (apa, frunze, zapada). La viteze mari, ASR franeaza roata motoare care intra in alunecare in caz de accelerare brusca. Sistemul de franare al lui Citroën C2 este bine echipat incepand cu primul nivel de dotare: discuri in fata (ventilate pe 1.6i si 1.4 HDi 16V) si discuri pe spate (pe 1.6i si 1.4 HDi 16V), 4 senzori de ABS cu distributia electronica a fortei de franare (EBD) si asistarea la franarea de urgenta (EBA) precum si aprinderea automata a avariilor in caz de decelerare rapida. -E.B.V:sistem de distributie electronica a fortei de franare,se utilizeaza la automobile cu tractiune fata,unde partea fata este mai grea decat partea din spate si in cazul franarii ,centrul de greutate se deplaseaza spre fata,ducand la scaderea aderenteirotilor din spate,ducand la blocarea acestora.prin distributia fortei de franare,franarea se realizeaza efficient,iar fenomenul de blocare este inlaturat. -A.N.B(Automatische Notbremse):frana de securitate automata,regleaza distanta dintre vehiculele in mers, cu ajutorul unui traductor tip radar;el furnizeaza informatii asupra distantei pana la vehiculul din fata sau pana la un eventual obstacol fix de pe directia de inaintare.in caz de pericol,declanseaza o franare de urgenta pentru a declansa coliziunea. -A.F.U:asistenta franarii de urgenta-un sistem a carui functionare consta in utilizarea unor senzori capabili sa detecteze intentia soferului de a frana brutal,transmitand informatia catre un calculator ce va comanda franele,urmarindu-le efortul maximal,pana la oprirea completa a automobilului. -E.S.P: program electronic de asigurare a stabilitatii,permite cresterea capacitatii de control asupra vehiculului,in situatiile limita ale dinamicii de deplasare. ESP-ul corecteza traiectoria urmata de autovehicul atunci cand se detecteaza deviatii de la traiectoria impusa de sofer. Pentru a face acest lucru, sistemul functionnează in felul urmator: • in caz de supravirare, ESP franeaza roata fata care este la axul drumului • in caz de subvirare, ESP franeaza roata spate de la marginea drumului

Daca este necesar, sistemul poate adopta si alte strategii. E.S.P. extinde functia A.B.S.si reduce pericolul de derapare,in orice conditii de carosabil, intervenind punctual asupra functionarii motorului si a franelor.acest sistem functioneaza in toate domeniile de viteze si se cupleaza automat la fiecare pornire a motorului.Poate fi decuplat in situatii de necessitate-ex.rulare cu lanturi de zapada. Sistemul cuprinde si un dispozitiv de control electronic al amortizoarelor. Studiile realizate de departamentul de investigare a accidentelor al firmei Volkswagen,au demonstrat ca E.S.P.reduce riscul de derapaj in proportie de 80%. -M.S.R;sistem pentru reglarea momentului de rotatie a motorului,este o functie integrata in sistemul T.C.S.(Traction control);daca pe o suprafata cu polei sau gheata se accelereaza brusc,sau se trece intr-o treapta de viteza inferioara,are loc o alunecare a rotilor motoare.M.S.R.inregistreaza acest lucru prin senzorii A.B.S.si stabilizeaza automobilul printr-o reducere dirijata a turatiei motorului. -L.D.W(Lone Departure Warning):sistem care protejeaza vehiculul contra iesirii sale de pe sosea,recunoscand prezenta unor marcatori amplasati pe marginea partii carosabile,prin intermediul unor camere de luat vederi integrate in automobil Daca exista tendinta indepartarii de la traiectoria ideala,L.D.W.,avertizeaza initial soferul,iar in situatii critice intervine asupra sistemului de directie si franare. Pentru controlul lateral al traiectoriei,se poate utilize o camera video de mici dimensiuni,putand sa baleieze unghiurile moarte de o parte si de alta a masinii. -A.M.K(Aufmerksamkeits kontrolle):sistem ce utilizeaza o camera video integrata si un dispozitiv ce inregistreaza durata si frecventa pulsatiilor pleoapelor,care au legatura cu starea de oboseala sau oboseala a conducatorului auto.In momentul sesizarii unui pericol real,A.M.K.avertizeaza soferul,iar in situatii critice provoaca o franare de urgenta. -V.Z.A(Verchehrzseichenanzeige):system care,cu ajutorul unui afisaj digital,reproduce la bord ,panourile sau indicatoarele din anumite intersectii pe langa care a trecut automobilul, care nu pot fi vazute de sofer decat partial,din cauza timpului scurt (viteza mare de deplasare sau amplasare deficitara a acestora). -I.F.D.R(Integraler Fahrdynamikregler):sistem de reglare integrala a automobilului,prevede compensarea active a tangajului si ruliului,interventia activa asupra directiei si controlul transmisiei integrale ,permitand pilotajul independent. -C.M.S(Collision mitigation system):sistem de atenuare a socurilor,anticipeaza socurile atat din fata cat si din spate. -I.L.S.(Intelligent Light System):noua tehnologie a farurilor care se adapteaza in functie de conditiile vremii are cinci functii de iluminare,fiind utilizata pentru prima oara la Mercedes clasa E. La noul RENAULT CLIO III constructorul a avut in vedere dotarea cu faruri adaptive de viraj,pentru o mai buna iluminare a virajelor pe timp de noapte. -H.A.S(Hill Start Asist):asistentul la pornirea in panta si program de stabilitate a remorcii In momentul in care sistemul detecteaza o miscare deviata a masinii,cauzata de remorca, aceasta este incetinita in cateva milisecunde prininchiderea supapei de admisie si aplicarea

franei, pana in momentul in care se restabileste echilibrul. Specialistii de la Honda au pus la punct ,pe modelul LEGEND,un sistem SH-AWD(Super Handling Al-Wheel Drive care,prin conexiune cu sistemul de stabilitate asistata,realizeaza o exceptionala siguranta la rulare.SH-AWD este momentan singura platforma integrala care distribuie cuplul de torsiune optim,nu doar intre rotile din fata si din spate ci si intre fiecare din rotile din spate.in timpul rularii in linie dreapta si la curbe line,pana la 70%din momentul motor,este distribuit rotilor din fata.In timpul accelerarii sau atacarii virajelor,pana la 70%din energia disponibila este directionatala rotile din spate,pentru o capacitate de accelerare marita si o tractiune mai buna in viraj. Cand se accelereaza in timpul virajelor,SH-AWD supraroteste roata exterioara virajului, Cu pana la 5%,folosind un dispozitiv exclusive de accelerare,in timp ce ambreiajele electromagnetice de pe axul din spate,trimit pana la 100%din cuplul disponibil la roata respectiva Daca masina decelereaza in timpul virajului,balanta cuplului de torsiune este controlata,pentru a preveni supravirarea sau subvirarea. Sisteme moderne de securitate pasiva Principalul element de siguranta pasiva este o caroserie capabila sa preia cat mai mult din energia de soc,din timpul unei coliziuni..Printre primii fabricanti de caroserii care sa absoarba forta de impact se afla firmele VOLVO si RENAULT. Astfel,Renault Clio III,este echipat cu Sistemul Renault de Protectie,care garanteaza o protectie optima pentru toate locurile din habitaclu.partile fata,spate si laterale ale caroseriei sunt concepute pentru asuferi o deformare programata ce reduce impactul si violenta socului asupra ocupantilor. Pentru protejarea ocupantilor,in cazul unui impact frontal,intervin si alte elemente,cum ar fi armatura deformabila a volanului din magneziu si coloana de directie retractabila,in acest mod,crescand distanta dintre volan si sofer.Ranforsarile suplimentare integrate in inel,sub volan si sistemul de escamotare a pedalei de frana reduc riscurile de ranire a gleznelor soferului. Sisteme de Siguranta in traficul rutier Sporirea gradului de siguranta in circulatia pe drumurile publice impune si modernizarea mijloacelor de semnalizare rutiera,de dirijare si monitorizare a traficului. In acest sens se impune dotarea cu: -avertizoare luminoase cu intermitenta,cu baterie,pentru circulatia rutiera -balize de semnalizare in caz de inzapezire -camere radar pentru monitorizarea traficului rutier -dispozitive automate de semnalizare pentru traffic rutier -dispozitive mobile de semnalizare pentru trafic rutier cu energie solara. -echipament de analiza a densitatii traficului rutier -echipamente fotografice de inregistrare a infractiunilor rutiere,pentru semafoare -instalatii semaforizate pentru fabrici si tuneluri -parapete pentru atenuarea zgomotului,pentru sosele si autostrazi -sisteme automate de control al traficului rutier

-sisteme automate de detectare a autovehiculelor cu bucla inductiva -sisteme de detectare a autovehiculelor cu raze infrarosii Un sistem de monitorizare a traficului are urmatoarele functii: -monitorizarea traficului rutier,adica furnizarea in timp real de date si informatii privind valorile de traic si eventualele stari de pericol -masurarea vitezei de deplasare -analiza de traffic,adica obtinerea de informatii privind numarul de vehicule care circula la un moment dat si tipul acestora,fluenta pe diferite tronsoane. -recunoasterea automata a numarului de inmatriculare si verificarea lui in baza de date. Aparatul care depisteaza viteza de deplasare nu functioneaza dupa principiul radarului classic ci pe principiul amprentei magnetice a autovehiculului.Camerele de luat vederi lucreaza si in infrarosu. Un astfel de sistem este utilizat la noi in tara pe tronsonul Bucuresti-Azuga al drumu- lui national DN 1.Tronsonul monitorizat este prevazut cu 20 de radare ultramoderne,camere de luat vederi in infrarosu,majoritatea cu posibilitate a miscarii pe o raza de 360grd. Se pot deasemenea utiliza sisteme de monitorizare a traficului pe poduri, care poate numara vehiculele,determinandu-le viteza si calculand greutatea totala. Dirijarea traficului are rolul de a evita supraincarcarea structurii,pentru a prelungi durata de exploatare a podului,dar mai ales,pentru a evita orice accident sau blocaj de circulatie. Sistem de monitorizare a circulatiei pe poduri

Monitorizare simpla a vehiculelor:vehiculele sunt monitorizate de la intrarea si pana la iesirea dintr-o zona active.Camerele video sunt conectate la un calculator cu cartela wireless UTMS sau GPRS.

Pretul platit de Romania pentru deplasarea in spatiul rutier este de aproximativ 20.000 de persoane decedate in perioada 2000-2007. Numai in 2007, aproximativ 2.800 de persoane si-au pierdut viata in accidente rutiere, reprezentand 129 de persoane la un milion de locuitori, comparativ cu 86 persoane la un milion, media europeana. Un numar de 18 asociatii, companii si institutii publice din Romania au semnat Carta Europeana a Sigurantei Rutiere,la 18 septembrie 2008 , angajandu-se sa contribuie la reducerea accidentelor rutiere in Europa. Carta - cea mai mare platforma existenta pentru siguranta rutiera - include statele membre ale UE si are drept obiectiv reducerea cu 50% a numarului de accidente rutiere pe drumurile europene, pana in 2010. Romania se afla, insa, la mare distanta de atingerea acestui obiectiv. media europeana. Romania se afla inca la mare distanta in privinta statisticilor la nivelul UE privind reducerea cu 50% a numarului victimelor din accidentele rutiere, in perioada 2000-2010, in conditiile in care in perioada 2000-2007, s-a inregistrat nu o scadere, ci o crestere cu aproximativ 14% a numarului de decese",

AIRBAG-URI

AIRBAG -ul este un sistem suplimentar de protectie folosit impreuna cu centurile de siguranta. AIRBAG- urile nu inlocuiesc functia centurilor de siguranta fiind considerat un echipament suplimentar de protectie. Dispozitivele AIRBAG sunt destinate sa protejeze soferul si pasagerul din fata in eventualitatea unui impact frontal. Ca regula generala, AIRBAG-ul se declanseaza numai pentru forte de impact aplicate pe o directie sub 30 grade stinga/dreapta si la o viteza de peste 25 km/h. Reactia este identica si pentru AIRBAG-urile laterale. AIRBAG-ul este un echipament cu declansare exploziva de unica folosinta a carui buna functionare nu este verificata decat cu ocazia unui accident. Autoturismele moderne au de la doua la opt AIRBAG-uri, functie de nivelul de echipare pentru bust, umeri, cap, genunchi. Construcţie şi funcţionare. Partile componente ale sistemului si dispunerea lor in autovehicul sunt redate in fig.1 Sistemul se compune din:

• Modulul AIRBEG al soferului (1) • Modulul AIRBEG pasager (2) • Modulul de detectie si diagnoza (SDM) (3) • Cablaj electric (4) • Lampa de avertizare ( in tablou de bord) (5)

Fig. 1

Modulul AIRBAG numit si “Perna gonflabila de siguranta” este constituit dintr-un invelis din tesãturã poliamidica dublat de neopren, cu un volum cuprins intre 40 si 80 litri, legat de un generator de gaz cu declansare electricã. Comanda este fãcutã printr-un calculator electronic ( SDM ) care comparã datele de deceleratie furnizate de un captor, cu valori preînregistrate. Când valorile corespund, curentul de declansare este trimis detonatorului. Produsul destinat sã genereze gazul este stocat în stare solidã(fig.2) la centrul volanului, în spatele sacului minutios pliat. Gonflajul se obtine prin combustia de pastile solide, un carburant similar celui din rachete, propergolul. Fig. 2 Gazul care gonfleazã perna este peroxidul

de azot, (azot 99 %). Prezent în aer in proportie de 80 %, acest gaz nu este toxic. Sunt suficiente 50 de milisecunde pentru a umple perna. Aceastã operatie se desfãsoara atât de repede asa incit sa fie ocupat volumul între volan sau plansa de bord, si corpul ocupantului vehiculului care tocmai se lipeste (apasã) deasupra (fig.3). Dupã gonflare în aproximativ 0,05 s, gazul se esapeazã din pernã prin orificiile existente lângã plansa de bord. Ele permit o degonflare rapidã. Totul se petrece in mai putin de trei zecimi de secundã. Accidentul s-a terminat, pasagerul îsi reia locul aproape de spãtarul scaunului. Fig. 3 Dacã sistemul electronic poate fi controlat, buna declansare este absolut imposibilã. Cãci amorsarea airbag-ului declanseazã în mod obligatoriu gonflarea pernei. Tendintele actuale privind constructia de automobile precum si legislatia in domeniu vor impune in viitorul apropiat ca toate vehiculele sa fie echipate la serie cu astfel de echipamente de protectie.

BIBLIOGRAFIE

1. Cristea, D., „Sisteme speciale ale automobilelor”, Editura Universităţii din Piteşti, 1999

2. Cristea, D., Ivan, F., „Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale automobilelor”,

Reprografia Universităţii din Piteşti, 1993

3. Drăgulănescu, N. Ciucă - Echipamentul electronic al automobilului, Ed. Tehnică, Bucureşti,

1987

4. Gheorghe Tocaiuc - Instalaţii şi echipamente auto, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1990

5. Ghiţă I., Raicu V. - Întreţinerea şi repararea echipamentului electric auto, Ed. Tehnică,

Bucureşti, 1971

6. Negrea, V., Sandu, V., „Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere” Editura

Tehnică, Bucureşti, 2000

7. Radu, G., Ispas, N., „Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale automobilelor”,

Reprografia Universităţii Braşov, 1988

8. Samoilă,S. Tocaiuc Gh., Cordonescu G. - Instalaţii şi echipamente auto - şcoli profesionale,

anul I - II, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1994

9. Stratulat, M., Copae, I., „Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie”, vol. I şi II,

Editura Tehnică, Bucureşti, 1998

10. Şerban, I. Poenaru M., Şteflea A. - Utilajul şi tehnologia meseriei mecanic motoare-termice.

Manual pentru licee industriale, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1991.

11.Turcoiu, T., ş.a., „Echipamente de injecţie pentru motoare cu ardere internă”, Editura

Tehnică, Bucureşti, 1987

12. RTA Magazin –iunie 2004 –N0673 13. Informal Document No3 GRSP29 ONU

14 Automotive safety – SAE 1994 15 Ingenieur de I’Automobile – juin 2004