Drept Comercial Maritim

download Drept Comercial Maritim

of 161

description

Drept Comercial Maritim

Transcript of Drept Comercial Maritim

Drept Comercial Maritim

PARTICULARITILE RAPORTULUI JURIDICDE DREPT COMERCIAL MARITIMDETERMINATE DE CARACTERELE ICOMPLEXITATEA NATURII JURIDICEPROPRII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORTMARITIM CA PRINCIPAL SUBIECT DE DREPTCOMERCIALSECIUNEA INOIUNEA I OBIECTUL DREPTULUI COMERCIAL MARITIMn definirea noiunii de Drept Comercial Maritim numeroi autori i susintori ai doctrinei pornesc de la dispoziiile art. 3 pct. 16 din Codul Comercial Romn care atribuie caracterul de fapt de comer oricrei activiti legat de "Expediiunile maritime, nchirierea de vase, mprumuturile maritime i toate contractele privitoare la comerul de mare i la navigaiuni". Acetia argumenteaz totodat caracterul specific dreptului maritim al faptelor de comer sub guvernarea "legii comerciale" oricrei activiti de domeniul dreptului comercial prevzute de pct. 16 al art. 3 din Codul comercial evocat n rndurile de mai sus.Toi autorii de doctrina Dreptului maritim, ca de altfel i practicienii confirmai n mod statornic i de jurispruden, au afirmat i susin definirea noiunii de Drept maritim cu ramura sa comercial ca i obiectul i natura juridic a acestuia pe temeiul consacrrii instituiilor juridice de drept maritim de ctre Cartea a Il-a Despre comerul maritim i despre navigaie, respectiv prin articolele 490 la 694, Cod Comercial Romn1.Se remarc astfel faptul c Dreptul comercial maritim preia aspectul de comercialitate al principiilor i instituiilor sale juridice din sfera reglementrilor Dreptului comercial ca un subsistem al sistemului dreptului privat, la care adaug aspectele aparintoare subsistemului comercial al sistemului Dreptului maritim n ansamblul i complexitatea sa de integrare a unor instituii juridice de domeniul att dreptului public ct i dreptului privat, astfel cum rezult din una din numeroasele definiii ale noiunii de Drept maritim".O definiie a noiunii Dreptului maritim la care ne raliem, este astfel formulat: Dreptul maritim reglementeaz raporturile juridice de drept internaional public, de drept internaional privat, de drept financiar, de drept civil, de drept comercial, de drept penal, de drept administrativ, de dreptul muncii etc., care se realizeaz, adic se nasc, se modific sau se sting n activitatea omeneasc ce se desfoar pe mare i n porturi2.Din definiie rezult cu claritate natura juridic a dreptului maritim ca o ramur de drept distinct, de sine stttoare i autonom pe care i-o confer faptul c aceasta - Dreptul maritim, reglementeaz raporturile juridice n diversitatea lor care se stabilesc numai i numai n activitatea omeneasc pe mare i n porturi, activitate de o special distincie ca urmare a mediului i condiiilor n care se desfoar.n acelai timp definiia indic i raporturile de strns conexiune ale Dreptului maritim cu numeroase ramuri - subsisteme ale dreptului precum: Dreptului internaional public, Dreptul internaional privat, Dreptul administrativ, Dreptul civil, Dreptul comercial, Dreptul comerului internaional, Dreptul financiar, Dreptul muncii, Dreptul penal, Dreptul procesual penal i Dreptul procesual civil ale cror norme juridice sunt asimilate de Dreptul maritim, n orice mprejurare n care raportul juridic se stabilete n activitatea uman desfurat pe mare sau n porturi.Realizarea n mod logic, firesc a acestor conexiuni nu este ns de natur a aduce vreo atingere autonomiei Dreptului maritim, autonomie pe care, dimpotriv, o confer i accentueaz. Dintr-o conexiune aparte ns, nu numai sub aspectul abordrii cu caracter interdisciplinar, Dreptul comercial n sensul su generic preia - i nsuete principii i instituii juridice din domeniul Dreptului maritim pe care le adapteaz propriului su sistem, astfel cum au demonstrat prin argumentele lor cei mai autorizai i reputai autori de doctrin, la opiniile crora ne raliem.Astfel, pe aceast baz doctrinar n argumentarea i susinerea principiilor i instituiilor juridice consacrate prin dispoziii exprese ale Codului comercial romn (evocate n rndurile de mai sus), cod care are la origine Codul comercial francez prin intermediul de model al Codului comercial italian, a fost delimitat i consacrat obiectul Dreptului comercial maritim ca o ramur de drept distinct creia n cadrul sistemului atotcuprinztor al dreptului pozitiv i se atribuie att pe plan naional ct i, n special pe planul codificrii uniforme i universale n sistemul internaional al dreptului. Acest fapt a fcut posibil determinarea unor izvoare proprii ale Dreptului comercial maritim.SECIUNEA a ll-aIZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIMPrin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrin specialiti ai domeniului neleg, astfel cum i practica maritim confirm i jurisprudena recunoate:1. Condiiile materiale de existen ale societii care genereaznormele juridice de drept comercial maritim la un moment dat alpracticilor activitilor omeneti pe mare i,2. Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercialmaritim prin actele normative sancionate de legiuitor.n tiina i practica Dreptului comercial maritim se opereaz ns mai puin cu primul i mai mult, ca regul general, n mod obinuit, cu cel de al doilea termen i anume, termenul de form i exprimare a izvoarelor de drept prin acte normative.Asupra modului n care au aprut i evoluat i sunt exprimate actele normative ce se constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se impune observaia c acestea se caracterizeaz prin reguli i norme juridice proprii, distincte de regulile i normele juridice ce guverneaz toate celelalte activiti comerciale ce se desfoar pe uscat, pe cile terestre.Astfel, pe cnd cea mai mare parte a dreptului care reglementeaz activitile comerciale pe uscat i are obria n legi scrise care implic o anumit tehnic n redactarea i interpretarea lor, dimpotriv, regulile care crmuiesc comerul pe mare i au, n principal izvorul n practicile navigatorilor din evul mediu, care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le prezint activitile comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele normative ale Dreptului comercial maritim.Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic, Oceanul Atlantic, Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se desfurau importante activiti de comer maritim, au trecut printr-un continuu proces de transformare i perfecionare determinat de progresul tehnico-tiinific ct i de succesiunea ornduirilor economice i sociale, lund n cele din urm forma actelor normative de o astfel de perfect codificare actualizat condiiilor zilelor noastre.Faptul c comerul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim prezint un pregnant i nelipsit - permanentizat caracter internaional determin distincfia izvoarelor Dreptului comercial maritim n izvoare interne i izvoare internaionale de drept ce se prezint sub form de acte maritime, denumite n mod uzual curent, izvoare interne legislative i respectiv convenii internaionale maritime.n categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial maritim se nscriu n principal Codul comercial i Ordonana Guvernului Romniei nr. 42/1997 privind transportul naval modificat i completat prin Legea nr. 412/2002.Codul comercial ca principal izvor de drept comercial maritim constituie reglementarea de baz a activitilor comerciale maritime. El cuprinde norme juridice care reglementeaz instituiile juridice fundamentale ale Dreptului comercial maritim precum, spre exemplu: nava maritim de transport, contractul de navlosire, avaria maritim comun, asigurarea maritim etc.Dei Codul comercial apare sub numeroase aspecte depit n litera sa de text prin evoluia societii romneti n contextul progresului nregistrat de ntreaga societate omeneasc pe toate planurile sale de afirmare, el rmne nc actul normativ de referin la care face trimitere i se raporteaz orice lege comercial maritim astfel cum este i Ordonana Guvernamental nr. 42/1997 privind transportul naval.Ordonana nr. 42/1997 privind transportul naval i Legea nr. 412/2002 nlocuiesc Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil ale crui reguli dealtfel le preia n principiu cu excepia normelor specifice fostului sistem totalitar, incompatibile cu trecerea Romniei la economia de pia. Ordonana nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 abrog dealtfel n mod expres Decretul 443/1972 cu excepia capitolului VI - Sanciuni" pe care l menin n vigoare prin faptul c acesta nu contravine vreunei reguli prevzute prin normele juridice consacrate de noua ordonan.Reflectnd ca de altfel i Codul comercial, la vremea editrii, preocuparea de armonizare a regulilor legislaiei comerciale maritime interne cu principiile, instituiile juridice i normele de drept comercial maritim codificate prin numeroase convenii internaionale maritime la care Romnia particip, Ordonana nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, prin regulile pe care le stabilete cu caracter de norme imperative, reconfirm preocuparea statornic comerului maritim romnesc de a se menine n sfera integrator-euro-atlantic i chiar global a principiilor fundamentale ale relaiilor economice internaionale n cadrul crora a aprut i evolueaz regulile Dreptului comercial maritim.n acest sens, ne raliem opiniilor exprimate de numeroi autori de doctrin maritim i ca i de practicienii specialiti din comerul maritim potrivit crora prin modul de exercitare a operaiunilor n cadrul activitilor din domeniul transporturilor maritime deservind cu preeminen comerul internaional maritim, Romnia a fost i este dintotdeauna integrat euro-atlantic". Fr aceast permanen, alinierea la practicile normelor i regulilor comerciale maritime nu putea i nu poate fi conceput existena comercianilor maritimi romni n sfera comerului maritim european i mondial chiar.Astfel, implementnd esena regulilor codificate prin numeroase convenii maritime internaionale la care Romnia particip n mod statornic-consecvent, Ordonana Guvernului Romniei nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 privind modificarea i completarea acesteia privind transportul naval, ca de altfel, la rndul su, vechiul Decret nr. 443/1972, ca principal act normativ de for juridic dominant n categoria izvoarelor de drept comercial maritim intern, apr, prin principiile i instituiile juridice proprii, cele mai importante valori socio-umane care se constituie n categoria valorilor sociale fundamentale ale omenirii, ncepnd cu ocrotirea vieii umane pe mare i prevenirea polurii mediului marin. Totodat prin consacrarea unor norme de o nalt exigen privind regulile siguranei navigaiei pe mare i ale ordinii navigaiei n porturi i n apele maritime naionale, aceste acte normative promoveaz i asigur securitatea comercial a expediiilor maritime de transport, executarea crora implicnd imense valori materiale constnd n valoarea marilor cantiti de mrfuri transportate i a navelor transportatoare cuprinse n sfera activitilor comerciale maritime.Pornind de la dispoziiile normative ale Codului comercial de esen strict comercial privind echipajul i comandantul navei maritime de transport, noua legislaie consacr norme, adesea i cu aspect de reguli de drept administrativ n domeniul maritim care instituie msuri de protejarea apelor maritime mpotriva polurii cu hidrocarburi i alte substane poluante, n acelai cadru al sancionrii prin norme cu caracter imperativ, aceast legislaie implementeaz prin nsuirea reglementrilor conveniilor internaionale, instituia salvrii pe mare a vieilor omeneti i a navelor.Izvoarele internaionale ale Dreptului comercial maritim i au sorgintea n practicile navigatorilor din nceputurile comerului pe mare ncepnd cu zone maritime restrnse, practici statornicite concomitent cu o permanent tendin de generalizare i uniformizare constant n cele din urm n preocuprile de codificare a regulilor de guvernare uniform generalizat datorit aciunilor concertate ale unor organizaii neguvernamentale cu interese i aciune iniial zonal.Ca o consecin fireasc a progresului permanent al procesului de dezvoltare a societii omeneti prin noile condiii social -economice determinate de cuceririle tiinei i tehnicii cu efecte imediate n dezvoltarea exploziv a produciei de mrfuri i implicit a volumului i necesitilor schimburilor n plan internaional, interesul i preocuprile de codificare uniform a regulilor comerului maritim au dobndit un caracter interguvernamental de manifestare generalizat a preocuprilor pentru o permanent adaptare la cerinele moderne actuale i de perspectiv impuse de comerul maritim, a regulilor general-uniforme ale dreptului comercial maritim.Astfel de Ia regulile vechilor conferine i convenii maritime zonale-continentale, de o aplicabilitate adesea limitat, s-a ajuns, n zilele noastre, prin adaptarea, extinderea i generalizarea acestora, la reguli uniforme de drept comercial maritim, consacrate prin convenii ale organelor i organismelor specializate n domeniul comerului maritim ale Organizaiei Naiunilor Unite, organizaia guvernamental internaional cu o cert vocaie planetar prin participarea tuturor statelor lumii.Investite cu fora juridic a O.N.U., actualele n vigoare convenii internaionale maritime care privesc regulile comerului maritim constituie veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecin a obligativitii statelor participante la aceste convenii de preluare i implementare a principiilor i normelor acestora de ctre legislaiile lor naionale. Din numeroasele convenii internaionale care se constituie n astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem n eviden, printr-o succint prezentare pe cele cteva care au o semnificaie i un caracter de mai larg cuprindere i acoperire a principiilor, instituiilor juridice i normelor ce guverneaz n prezent activitile din sfera comerului maritim, astfel cum o vom face ntr-o seciune ce urmeaz potrivit specificului domeniului de abordare a fiecrei convenii internaionale.SECIUNEA a IlI-aPOZIIA $1 NATURA JURIDIC SPECIFICA ACTIVITII ARMATORULUI NA VEI DE TRANSPORTN ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITILORCOMERCIALE. NOIUNEA DE ARMATORCuvntul armator i are originea n latinescul armater" care n Evul Mediu indica persoana care dota nava, att cu toate utilitile i mijloacele specifice i materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigaiei n siguran, ct i cu arme de lupt contra pirailor i corsarilor, angajnd echipajul i numind cpitanul .Armater" era, n acelai timp, organizatorul expediiei maritime pe care o i realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari i adeseori i comandant al navei. De obicei, el nefiind i marinar calificat, se folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a navei sale.Armater" era interesat n acele vremuri att n realizarea navlului prin prestaia de transport, ct i n specularea ncrcturii angajate n expediie.Din sec. al XVI-lea, funciile tehnice ale comandantului navei care execut expediia s-au separat de cele comerciale ale armatorului care iniial i organiza expediia, iar n prezent prin armator se nelege, n general, persoana, cel mai frecvent persoana juridic, care are ca obiect de comer exclusiv exploatarea navei de transport maritim n sensul c face transport de mrfuri i pasageri pe ap n scopul ncasrii navlului i a altor taxe de transport.Armatorul st pe uscat" i n esen organizeaz expediia maritim, numete pe comandant i angajeaz echipaj, nzestreaz, doteaz i aprovizioneaz nava, o asigur contra riscurilor de mare, contracteaz cu ncrctorii mrfurilor, i asum rspunderea faptelor i actelor juridice ale comandantului, ca principal presupus al su, i asum rspunderea transportului n condiiile uzanelor internaionale i, n general, a legilor comerului maritim.Calitatea de armator coincide, n numeroase situaii, i de aceea chiar se confund, cu cea de proprietar al navei, dei distincia celor dou poziii se impune din punct de vedere practic i din raiuni juridice.Literatura juridic de specialitate leag noiunea de armator i de conceptul de corporaie profesional de armament", adic a armatorilor n distincie dar i n conlucrarea cu corporaiile asigurtorilor, ncrctorilor, etc. Iar prin individualizare i personificare, armatorul este un membru al corporaiei sale, titular de drepturi i obligaii proprii.Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura i practica maritim disting armatorul-proprietar de armatorul-navlositor i armatorul-girant al navei, n sensul c primul armeaz i exploateaz el nsui nava sa, cel de-al doilea preia pe baz de contract nava nearmat pentru a o arma n scopul exploatrii n gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alturi de armatorul-proprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la exploatarea navei.Pornind de la vocabula armater" corespunztoare narmrii navei i ncadrrii cu un echipaj apt s apere nava mpotriva unui important pericol al mrii - piraii, literatura contemporan menine noiunea de armator al navei viznd persoana fizic sau juridic care doteaz, echipeaz, aprovizioneaz i ncadreaz nava cu echipaj i comandant, n stare s ntreprind o expediie maritim nfruntnd toate pericolele mrii, n scopul de a realiza profit, n evoluia progresiv este considerat calificat, armator proprietar de nave sau nu, persoana care exploateaz nava. Mai mult chiar, unii autori atribuie calitatea de armator oricrei persoane care exploateaz nava, fie c a echipat-o sau nu.Rspunznd necesitilor impuse de actuala practic judiciar, de realizare a unei certe identificri a realilor armatori responsabili pentru actele i faptele lor juridice, n procesul att de complex i sofisticat al exploatrii navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincie ntre armatorul unei singure nave i a mai multor nave, armatorul - societate comercial (de diferite forme) precum i statul ca armator.Deoarece n calitate de armator de nave civile statul acioneaz de jure gestionis" se supune principiului juridic fundamental, de generalitate absolut, al egalitii depline ntre partenerii de raporturi juridice civile i comerciale, pe ntreg cuprinsul lucrrii de fa - ni propunem s operm cu noiunea universal recunoscut i admis n generat, de armator de nav, indiferent proprietar sau nul persoan fizic sau juridic, avnd n exploatare o singur nav sau oflotNatura juridic a strii sale fa de legea naional, de legea pavilionului i a poziiei sale contractuale, asumarea obligaiei i antrenarea rspunderii, rmne n esen aceeai, astfel cum vom vedea n expunerea noastr n continuare.n practic i pe cale de consecin i teoretic, calitatea de proprietar al navei se distinge de cea de armator n acele cazuri n care proprietarul nelege s exploateze nava prin nchirierea ei n stare nud" - nearmat, unei alte persoane care, prelund-o cu chirie, o aprovizioneaz, ncadrnd-o cu echipaj, i numete comandantul ca prepus al su, devenindu-i astfel armator i o va exploata direct, ncasnd navlul, prin contractarea cu ncrctorii a realizrii de expediii maritime n numele propriu4.Prin faptul c proprietarul navei este acela care, prin nmatricularea navei i obinerea naionalitii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului de stat, rmne legat i rspunztor de ndeplinirea tuturor obligaiilor fa de legea pavilionului i, pe cale de consecin, fa de dispoziiile conveniilor internaionale n domeniu, la care statul de pavilion este parte. Att autoritile de stat cu jurisdicie asupra navei ct i terii la contractul de nchiriere a navei nude, nu cunosc dect pe proprietar i tiu c actualul armator l reprezint de fapt pe proprietar astfel cum comandantul navei l reprezint pe armator, proprietarul trebuie s soluioneze orice litigiu i s fac fa la reclamaii i sanciuni, pstrndu-i dreptul de regres prin aciune recursorie asupra armatorului temporar.De regul, armatorul n raporturile sale contractuale cu ncrctorii mrfurilor, beneficiarii si n prestaia de transport maritim, poart numele, astfel cum are i calitatea, de cru maritim.Pe considerentele legate de forma de organizare i a modului de funcionare a societilor comerciale cu activitate n transporturi maritime, pe de o parte, i datorit specificului aparte, propriu de transport maritim prin navigaie maritim cu navele ca mijloc de navigaie i transport, pe de alt parte, literatura de specialitate a domeniului i practica curent a specialitilor, folosesc pentru armatorul navei cu predilecie termenul de companie de navigaie (n englez - ship company) iar n actele juridice (contracte, conosamente, etc.) direct termenul englez ship owner", complementar termenului de shipping", corespondent universal al denumirii colective a tuturor activitilor legate de marina comercial. Att legislaia romn, prin norme specifice de drept maritim, ct i multitudinea de norme ale dreptului maritim internaional i confer i i recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave) caracterul deosebit de complex al profilului su profesional pe de o parte i determinat de varietatea, multitudinea i complexitatea poziiilor legale care guverneaz raporturile sale juridice cu numeroii parteneri care mpreun cu el concur la realizarea expediiei maritime obligat prin contractul de transport maritim, pe de alt parte.Literatura juridic intern i ndeosebi cea internaional, chiar i atunci cnd nu o face explicit, i recunoate, consacr i atribuie oricrei societi comerciale cu activitate armatorial, caracterul deosebit de complex de ale crei aspecte, lucrarea de fa se va ocupa n ntregul ei cuprins.Amintim aici faptul c practica arborrii de ctre numeroase, i n ultimul deceniu tot mai numeroase nave a pavilionului de complezen, permite armatorilor, indiferent de naionalitatea proprie s nmatriculeze navele lor n diverse porturi aparinnd de diferite ri a cror legislaie maritim este facil sub aspectul intereselor lor de sustragere de la importante obligaii n rile lor de cetenie. Aceast practic, insuficient combtut de organismele internaionale abilitate, a condus la plasarea pn n anul 1990 sub pavilioane de complezen a unui numr de nave totaliznd peste 50% din tonajul cumulat al flotei mondiale de transport.ri ca Libia, Panama, Cipru, Singapore i altele a cror legislaie maritim, ca i inexistent, nu oblig armatorii s in o permanent legtur cu autoritatea naval guvernamental i lsndu-i n afar oricrui control, acetia fraudeaz legea" supunndu-se doar regulii bunului plac"5.Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat i din acest punct de vedere-complex.Poziia juritilor romni reflectat n legislaia naval ca de altfel n toate domeniile dreptului internaional, s-a adaptat i orientat n mod constant n sensul promovrii i perfecionrii unei ordini de drept autentice. De pe aceast poziie, delegaiile guvernamentale romne participante la lucrrile numeroaselor conferine n domeniul maritim au acionat n mod concertat cu ceilali parteneri interesai n promovarea unei asemenea ordine internaionale n plan social, economic, juridic i politic care s rspund intereselor generale ale ntregii comuniti ale statelor lumii. Astfel, n toate aciunile de combatere a practicilor pavilionului de complezen", n lupta declanat de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea pavilionului de complezen", delegaiile romne au manifestat aceeai poziie constructiv, activ i chiar combativ.Interesele generale ale comunitii internaionale legate de realizarea unei certe sigurane a navigaiei i sporirii pe aceast cale a securitii comerciale a oricrei expediii maritime de transport, promoveaz i impun n continuare meninerea permanent a legturii autoriti navale a statului cu nava creia i-a acordat naionalitate i dreptul de arborare a pavilionului su de stat, prin intermediul armatorului supus jurisdiciei sale.Aa fiind, companiile armatoriale de naionalitate romn, societi armatoriale cu capital majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu participare de capital strin, se afl sub jurisdicia exclusiv a Romniei. De aici rezult c statutul juridic al armatorilor romni este determinat de legislaia romn n totalitatea i complexitatea ei, astfel dup cum, n profilul complex al activitilor specifice exploatrii tehnice i n special comerciale a navelor, acetia sunt obligai s observe norme de drept civil, procesual civil, administrativ, precum i de dreptul muncii, de dreptul mediului, de drept financiar, de drept internaional privat i altele, cum vom reveni ntr-o seciune din cuprinsul lucrrii de fa.

SECIUNEA a IV-aSTATUTUL JURIDIC COMPLEXAL ARMATORULUI NA VEI MARITIMEDE TRANSPORT DETERMINAT DE INSTITUII,PRINCIPII I NORME SPECIFICE DE DREPT PUBLICI RESPECTIV DE DREPT PRIVAT ALE ACTIVITII SALE COMERCIALEPornind de la dreptul constituional fundamental prin care oricare stat de drept garanteaz i apr proprietatea asupra bunurilor de orice fel, statutul juridic al armatorului de nave maritime cuprinde, ca principiu esenial la baza activitii sale, dreptul la dobndirea i transmiterea proprietii asupra navei precum i constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra acesteia.De aici decurge dreptul armatorului de a cere i obine de la autoritatea naval guvernamental a statutului su de cetenie ndeplinirea ntregului sistem complex de acte juridice prin care s-i consacre i asigure navei sale punerea n stare de navigabilitate i n depline condiii de exploatare comercial potrivit scopului n care a fost proiectat, construit i lansat la ap, n cazul nostru transportul de mrfuri pe mare.Legat de acest drept armatorul i pune n valoare dreptul de bazare a navei sale ntr-un anumit port naional prin soluionarea cererii lui de nmatriculare de ctre autoritatea naval, concomitent cu exercitarea dreptului de a cere i obine pentru nava sa arborarea pavilionului naional de stat.Obinnd pentru nava sa dreptul de arborare a pavilionului naional, armatorul i asigur navei sale intrarea n circulaie prin navigaia n apele naionale precum i (mai important) n apele internaionale n care, aflndu-se sub jurisdicia statului respectiv, se bucur n orice mprejurare de permanenta i netirbita protecie a statului de pavilion, uniform recunoscut i garantat de ntreaga comunitate a statelor lumii, pe principiul legii pavilionului". Vocaiei armatorului, de exercitare a acestor drepturi principale, i corespunde vis-a-vis, ca o general condiionare cu caracter legal, o ntreag suit de obligaii n ndeplinirea crora armatorul se afl sub controlul permanent i nemijlocit al autoritii navale a statului de pavilion al navei sale.Nu vom nuana aici facilitile" urmrite de armatorii care practic pavilionul de complezen" acordat de state care, dup ce au eliberat n condiii foarte blnde" actul de naionalitate, nu mai in nici o legtur cu nava respectiv. Deoarece aa cum am mai afirmat, statul romn respect i apr valori sociale inestimabile, cum sunt sigurana navigaiei i securitatea comercial a transporturilor maritime, n cele ce urmeaz vom analiza pe scurt principalele obligaii i rspunderi ale armatorilor de nave sub pavilion romn, conform legislaiei romne i dispoziiilor conveniilor internaionale n domeniu la care Romnia este parte. Ordonana Guvernului Romniei nr. 42/1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval prevede n mod expres obligaiile armatorului navelor sub pavilion romn n legtur cu realizarea condiiilor tehnice i de formalitate pentru ca acestea s fie admise n navigaie. Astfel, se prevede obligaia armatorului ca, la cererea de nscriere n registrul matricol i pentru aprobarea arborrii pavilionului romn, acesta s anexeze actele de dobndire a navei, actele de tonaj eliberate de Autoritatea Naval Romn, precum i planurile i fotografiile navei.Rspunderea se concretizeaz prin sanciunea de respingere a cererilor de nmatriculare.Regulamentul, cuprinznd norme cu privire la navigaia civil, oblig pe armatorul navei romneti s asigure la bord urmtoarele acte legal valabile6:1. Certificatul de naionalitate obinut de la Autoritatea Naval Romn din Ministerul Transporturilor.2. Rolul de echipaj ntocmit de armator i avizat de Cpitnia portului de nmatriculare.3. Certificatul de tonaj eliberat de Autoritatea Naval Romn (numit n continuare A.N.R.)4. Certificatul de siguran pentru navele de pasageri sau Certificatul de siguran a materialului de echipament pentru navele de mrfuri, eliberat de A.N.R.5. Certificatul de siguran a construciei pentru navele de mrfuri, eliberat de A.N.R.6. Certificatul de siguran radiofonic sau radio-telefonic obinut de la Ministerul Comunicaiilor.7. Certificatul de bord liber eliberat de A.N.R.8. Jurnalul de bord, jurnalul de maini i jurnalul radiotelegrafic, ntocmite de armatori, parafate de Cpitnia portului de nmatriculare.9. Planurile navei de la constructor atestate de A.N.R.10. Certificatul de eventuale scutiri fa de unele dispoziii ale conveniilor internaionale la care Romnia este parte, pe care le elibereaz A.N.R.Pentru nava ncrcat, armatorul este obligat s asigure la bord actul numit manifest vamal - cargo manifest".Numai din simpla enumerare a actelor legal obligatorii rezult numeroase obligaii ale armatorului fa de Autoritatea Naval Romn, autoritatea romn competent de clasificare naval i de supraveghere tehnic a exploatrii navelor astfel cum prevede Hotrrea Guvernului Romniei nr. 1133 din 10 Oct 2002 privind organizarea si funcionarea Autoritii Navale Romne.Astfel, ncepnd cu avizarea proiectului de construcie, armatorul este obligat s solicite i s obin din partea A.N.R. supravegherea construciei navei n vederea primirii autorizaiei de navigaie i certificatelor de siguran amintite i s asigure prezentarea navei la inspecii pentru meninerea n valabilitate a acestora. Cu prezentarea la inspecie, armatorul este obligat s probeze A.N.R.-ului respectarea normelor tehnice, proprii acestuia, numite Regulile A.N.R., ca i ndeplinirea dispoziiilor conveniilor internaionale la care particip i Romnia. Astfel, din obligaia principal a armatorului de a pune n exploatare nava n bun stare de navigabilitate adic apt de a face fa riscurilor specifice mrii, n deplin siguran pentru nav, echipaj i ncrctur, decurg alte numeroase obligaii de dotare i ntreinere a instalaiilor i aparaturii de bord, prevzute expres de convenii internaionale, ntre acestea enumerm, spre exemplificare, doar obligaiile privind existena la bord i funcionarea perfect a:-instalaiei i mijloacelor de manevr;instalaiei i mijloacelor de prevenire i stingere a incendiilor; instalaiei i mijloacelor de salvare; instalaiilor i mijloacelor de semnalizare pe mare;

-instalaiilor, aparaturii i sistemului de lumini pentru prevenirea abordajelor;-instalaiilor i mijloacelor de prevenire a polurii marine7.Nendeplinirea unor asemenea obligaii atrage rspundereaadministrativ a armatorului ncepnd cu oprirea navei sale de la navigaie i continund cu sanciuni prin amenzi contravenionale, de o asprime deosebit, iar n anumite mprejurri sanciuni penale, n legtur cu angajarea echipajului, ntreinerea i salarizarea acestuia, armatorul este obligat s respecte normele de legislaie a muncii, de asemeni probleme n care de altfel se poate gsi i sub semnul rspunderii administrative i dup caz a rspunderii civile i/sau penale.Cu privire la respectarea de ctre comandantul i echipajul navei sale a normelor legislaiei internaionale i regulilor de conduit din apele teritoriale i naionale ale porturilor de escal impuse de legislaia statului de apartenen a acestora, armatorul are obligaia de a asigura instruirea dar i obligarea echipajului n cunoaterea i respectare normelor legale oriunde s-ar afla, iar prin comandantul navei, ca principal prepus al su, dar n acelai timp i delegat recunoscut tacit al autoritii navale guvernamentale romne la bord, continua supraveghere", ncadrarea cu fermitate a echipajului aflat sub comanda sa, n dispoziiile prevederilor legale ale statului de pavilion i conveniilor internaionale.Rspunderea juridic a armatorului n cazul nendeplinirii acestei obligaii este, de regul, de natur administrativ contravenional, materializat n amenzile substaniale i asprele interdicii la care este supus nava n cauz.Obligaia armatorului romn impus de normele de drept intern care au preluat dispoziii din conveniile internaionale de a asigura navelor sale, condiia cerut de sigurana navigaiei, este ndeplinit nu numai prin respectarea normelor juridice de construcie, dotare i echipare sub aspect tehnic a navei ci i prin normele lor de o deosebit rigoare cu privire la ncadrarea navei cu un echipaj minim necesar, stabil i imperios impus i cu atestarea documentar a sntii i profesiei fiecrei persoane ncadrate n funcia i rolul de echipaj.Nerespectarea de ctre armator a acestor obligaii, duce la suportarea unor amenzi contravenionale severe, restricii asupra navei i chiar blocarea ei n porturile de constatare.Rspunderea se poate plasa i n domeniul penal aa cum, spre exemplu, n art. 108 din Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil, meninut n vigoare prin cap. VI - sanciuni, fapta de a conduce o nav de o persoan fr brevet corespunztor, ca i o persoan care ncredineaz conducerea navei unei persoane fr brevet se ncadreaz ca infraciune i se pedepsete cu nchisoare de la 6 luni la 3 ani.O alt obligaie important, pe care o menionm n tratarea neexhaustiv a numeroaselor obligaii legale ale armatorului, este aceea c prin construcia i dotarea navei cu instalaii i echipamente, aparatur i alte mijloace adecvate, ct i prin instruirea i obligarea echipajului prin comandantul su i eful mecanic s ndeplineasc cu rigoare normele privind prevenirea polurii mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substane reziduale solide i produse chimice, materiale radioactive, etc..Este locul s precizm c supravegherea, controlul i sancionarea nendeplinirii i respectiv nerespectrii acestor obligaii legale, sunt atribuite prin lege de statul romn autoritii guvernamentale cu activitate de organ de inspecie de stat, Autoritatea Naval Romn din cadrul Ministerului Transporturilor.n apele mrii teritoriale ale statului riveran i n cele naionale ale statului porturilor de escal, armatorul are obligaia stabilit pe principiul reciprocitii de dispoziiile conveniilor internaionale maritime implementate n legislaia lor naional, s supun nava sa controlului autoritilor de stat competente i s dea curs eventualelor sanciuni aplicate de acestea.Pe timpul navigaiei n apele largului mrii, adic n mare liber" separat de faptul c armatorul navei sub pavilion romn, are obligaia de a asigura n totalitate respectarea dispoziiilor legislaiei romne de ctre nava sa ca, legea pavilionului", prin comandantul navei ca principal prepus legal al su care este recunoscut n anumite limite i ca delegat al Autoritii Navale Romne, mai are i obligaia executat de asemeni prin comandant, de a supune nava n orice mprejurare prevzut de convenii, a acelui control special sub denumirea dreptul de vizit" executat de nava militar sub orice pavilion care deine date concludente c ar indica nava ca suspect de fapte infracionale ca: transport de sclavi, transport de stupefiante, destaii radio pirat i, mai nou, transport nedeclarat de substane radioactive ori de teroriti. Considerm c nu este cazul s ne oprim i asupra unor obligaii i rspunderi speciale ale armatorului, aparinnd unui stat neutru, amic i inamic privind transportul maritim de armament i mrfuri de embargo i de respectare a blocadei maritime" declarate i instituite n caz de rzboi maritim.Ne propunem ns ca, n cele ce urmeaz, s enumerm doar cu titlu exemplificativ principalele convenii internaionale din care decurg, prin implementarea dispoziiilor lor de ctre legea romn, obligaiile la care ne-am referit cu privire la armatorii romni de nave i care, de regul, revin i armatorilor strini cu cuvenitele rezerve la adresa celor ce au renunat la practica pavilionului de complezen": Convenia Internaional Pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M.), Londra, 1960, cu Actul Final i Revizuirile pn n 1970; Convenia Internaional din 1974 cu privire la Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (S.O.L.A.S.); Codul Internaional de Semnale; Convenia Internaional cu privire la Normele de Pregtire a Navigatorilor, de Eliberare a Brevetelor i Serviciul de Cart (S.C.T.W.); Convenia Internaional cu privire la Prevenirea Polurii Cauzat de Nave (M.A.R.P.O.L.), Londra, 1973; Protocolul din 1978 cu privire la Convenia Internaional din 1973 pentru Prevenirea Polurii de ctre Nave; Convenia Internaional asupra Dreptului Mrii, Montego Bay, 1982.Cea mai important convenie internaional prin care se stabilete obligaia general i rspunderea armatorilor de nave, care decurg din toate conveniile internaionale numite mai sus ca i n toate celelalte nenumite este Convenia Internaional cu privire la nmatricularea Navelor, Geneva, 1988.Convenia, dup ncercri nereuite de a stabili msuri care s determine abolirea practicii pavilionului de complezen contribuie efectiv la limitarea acestei practici prin nsprirea condiiilor de nmatriculare a navelor, pe de o parte, i prin obligarea ferm a guvernelor statelor de pavilion s pstreze legtura efectiv i nentrerupt cu nava pe care s o supun fr echivoc jurisdiciei lor totale i exclusive pe tot timpul ct aceasta naviga sub pavilionul statului respectiv, pe de alt parte.PARTICULARITI ALE RAPORTULUI JURIDICDE DREPT COMERCIAL MARITIMDETERMINATE DE NCHEIEREA IEXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORTMARITIM - ACTIVITATE COMERCIAL PRIMORDIAL, TEMEI JURIDIC I ECONOMICCE JUSTIFIC NSI EXISTENAARMATORULUI DE NAVE MARITIME DETRANSPORTSECIUNEA IO PREZENTARE SUCCINT A FORMEICONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM IANALIZA OBLIGAIILOR CONTRACTATEDE ARMATORUL NA VEI N ORGANIZAREAI EXECUTAREA EXPEDIIEI MARITIMEDE TRANSPORTDesfurarea practic a activitilor de transport maritim de ctre armator, necesit cunoaterea exact i folosirea corect de ctre personalul su specializat a categoriilor economice, juridice i terminologiei specifice unor operaiuni i documente uzuale ale domeniului, ca o premis esenial n rezolvarea problemelor juridice deosebit de complexe ce apar cu ocazia perfectrii i derulrii diferitelor contracte cu care se opereaz n exploatarea navelor maritime de transport.Capitolul de fa, avnd ca principal obiect ansamblul problemelor juridice care circumscriu obligaiilor i rspunderii contractuale ale armatorului, potrivit contractului generic denumitcontract de navlosire, amintim pentru nceput definiia cea mai general a acestuia:Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se oblig ca, n schimbul unei sume de bani, s transporte mrfuri pe mare sau s pun la dispoziia unei alte persoane, navlositor, nava sa, n total sau n parte n vederea efecturii de transporturi de mrfuri1.Contractele de navlosire utilizate n practica internaional pot fi clasificate astfel:1.n funcie de natura curselor efectuate de nave: contracte de navlosire cunoscute sub denumirea de charter-party" privind navele de curse neregulate (tramp); contracte de navlosire specifice navelor care efectueaz curse pe linii regulate (nave de linie) iniiate pe baz de avize de angajament numite booking note" i dovediteprin conasamentul emis la ncrcarea mrfurilor.2.n funcie de modul de angajare a navei, contractele charter-party pot fi clasificate n: voyage charter", prin care nava n ntregime este angajat pentru una sau mai multe cltorii consecutive prin consecutive voyage charter"; charter pe timp - time charter", prin care este angajat la transport nava cu echipajul pe o durat de timp determinat n care se pot executa mai multe i diverse cltorii dectre navlositor; charter prin cesiune, mai frecvent numit charter by demise" sau bareboat charter", prin care nava este cedat n gestiune i exploatarea complet n stare nud, adic nearmat, tar echipaj2.Cerinele impuse de celeritatea comerului maritime, cu cheltuieli limitate i economisire de timp n contractare precum i pentru uniformitatea n interpretarea clauzelor au determinat i promovat practica universal a tipizrii contractelor de tip charter-party pe criteriul specializrii pe categoriile mai imponante de mrfuri transportate.Din cele mai importante formulare de charter party exemplificm: Coasting Coal Charter - pentru crbuni, Bahic Wood Charter - pentru lemn, Cement Charter Party - pentru f ncnt, Charter of Shipping Fertilizers Charter - pentru ngrminte ;, chimice, Gencon - pentru mrfuri generale, etc.Avnd n vedere c n cazul contractului Time Charter ca i n cd al contractului Charter by Demise navlositorii se subrog poziiei de principiu a armatorului privind obligaiile i rspunderea fa de ncrctorii i dup caz - primitorii mrfurilor ca beneficiari ai prestaiei de transport, n cele ce urmeaz vom analiza obligaiile i rspunderea contractual a armatorului folosind genericul" charter party drept model de contract de transport maritim.Considerarea varietii formelor acestui contract i a complexitii clauzelor fiecrei categorii - forme de contract n parte, ne sugereaz punerea n valoare a obiectului teoretic general i de esen al capitolului aa cum poate fi prevzut n subtitlu - obligaiile i rspunderea contractual a armatorului, fcnd o categorisire a acestora pe anumite criterii. Apreciem ca fiind cel mai potrivit criteriul succesiunii cronologice a executrii obligaiilor ce revin armatorului pe parcursul efecturii unui voiaj de transport.n lucrarea de fa, ca de altfel n practica uniform, vom nelege prin voiaj perioada cuprins ntre data sosirii navei n portul de ncrcare i data descrcrii mrfii n portul de destinaie. Astfel vom analiza obligaiile privind sosirea navei n portul de ncrcare, ncrcarea i stivuirea mrfii, cltoria de transport, descrcarea i predarea mrfiiArmatorul ncepe executarea contractului prin aducerea navei n portul i dana de ncrcare la data i n condiiile convenite astfel nct s ndeplineasc condiiile clauzei de nav sosit".Nava se pune la dispoziia ncrctorului n buna stare de navigabilitate'\ gata din toate punctele de vedere sa ncarce i sa preia marfa prin notificarea scris notice of readiness" a comandantului ctre ncrctori.Buna stare de navigabilitate - ea worthiness" se definete ntotdeauna prin cele dou aspecte componente i anume componenta legal i componenta ei contractual, fiecare n parte dar i considerate cumulativ, putnd antrena rspunderea contractual a armatorului3Componenta (egal oblig armatorul Ia satisfacerea cerinelor legii privind construcia i echipamentele n sens tehnic atestate oficial documentar, cu toate actele Ia bord obligatorii valabile, ncadrat cu comandantul i echipajul calificat i deci aptitudinea de a rezista cltoriei i Ia riscurile inerente a!e acesteia.Componenta contractual se refer Ia aptitudinea navei de a primi Ia bord, conserva cantitativ i calitativ, transporta n condiii sigure i preda n portul de destinaie, marfa precizat n contract) cereale, agregate industriale, minereu, came congelat, rafinate petroliere, fructe proaspete, orez alimentar, ciment, piei brute, etc.) care impun condiii specifice de conservare i transport a mrfii contractate n funcie de natura i caracteristicile acesteia.Spre necesitatea i importana n practic a distinciei celor dou componente, exemplificm prin cazul unor nave care se prezint n bun stare de navigabilitate legal, dar care s nu rspund componentei contractuale la transport de cereale - cu duntorii de depozit sau de carantin i magaziile necurfate la transportul de benzin - cu tancurile nesplate dup pcur; Ia transporturile de carne congelat sau fructe proaspete - cu magaziile avnd mirosuri specifice sau instalaii frigorifice defecte, etc.n asemenea cazuri, notice of readiness, nu este acceptat pn la aducerea de ctre armator, prin comandant i ali prepui angajai de el, a navei Ia condiiile contractuale, cheltuielile i ntrzierea fiind n contul i pe rspunderea proprie, n unele cazuri consecina putnd fi chiar rezilierea contractului, n operaiunea de ncrcare, obligaiile armatorului decurg de Ia manifestarea dreptului su de a pretinde ncrctorului navlositor s aib mrfi corespunztor pregtit i la totala dispoziie a navei pentru a fi ncrcat n ordinea i n timpul contractual de stalii, potrivit principiului consacrat de drept maritim, marfa ateapt nava i nu invers".Uzurile comerciale ale porturilor, preluate de clauze contractuale, oblig armatorul s asigure manipularea la ncrcare fie de pe cheu dea-lungul navei" ori sub palane" (n btaia instalaiilor de ncrcare a navei) fie de Ia trecerea copastiei la bordul navei. In primul caz obligaia este ndeplinit de armator prin folosirea instalaiilor de ncrcare a navei proprii sau a macaralelor de cheu din dotarea portului, angajat de el.Stivuirea i amararea (fixarea n magazii) mrfii sunt de regul n sarcina armatorului, cu excepia unor clauze contrare att ca prestaie efectiv prin supravegherea tehnic ct i suportarea cheltuielilor aferente.ncrcarea mrfurilor de mare mas ca minereuri, produse petroliere i alte mrfuri de mas n vrac este, de regul, prevzut expres n contract cu sarcina ncrcrii, respectiv pomprii, de pe cheu de ctre ncrctor.Cele expuse mai sus prezint o importan deosebit nu numai n legtur cu suportarea costurilor att de substaniale, ci n primul rnd n legtur cu rezolvarea numeroaselor probleme juridice, decurgnd din stabilirea momentului transmiterii posesiei i a dreptului de proprietate i a riscurilor asupra mrfurilor transportate, de analiza crora spaiul i problematica lucrrii nu ne permit s ne ocupm aici.n ceea ce privete preluarea efectiv a mrfii la transport, armatorul are obligaia ca, prin personalul de control i talimanie specializat, pe care l angajeaz n contul su, s asigure n partid dubl cu prepuii ncrctorului identificarea mrfurilor dup marcajul de pe ambalaj, numrarea coletelor originale i, fr a verifica coninutul cu nscrisul din documentele nsoitoare (facturi, certificate de origine sau de control, etc.) s constate buna stare aparent a mrfii nsusindu-i declararea cantitativ i calitativ a ncrctoruluiPe acelai principiu armatorul, prin comandantul navei, i nsuete cele declarate de ncrctor asupra calitii i cantitii mrfii ce se ncarc n vrac, procednd doar la o verificare sumar a cantitii declarate numai sub aspectul de a nu se depi n mod periculos limita de ncrcare pentru sigurana navei, n cazul minereurilor i a altor mrfuri solide n vrac, comandantul folosete procedee de calcul tehnic, volumetric iar pentru petrol i alte ncrcturi lichide n vrac, prin msurarea nivelurilor i golurilor din tankuri nainte de aplicarea sigiliilor la capace i valvule.La terminarea operaiunilor de ncrcare, armatorul este obligat ca, prin comandant, s semneze conosamentele pe care Ie remite ncrctorului i, de regul, prin agent s ntocmeasc manifestul vamal - cargo-manifest pentru marfa ncrcat pentru prezentarea cu ntreaga documentaie, pus la dispoziie de ncrctor, organelor vamale i oricror organe abilitate cu controlul n porturi sau pe timpul cltoriei.Obligaia principal i de principiu a oricrui armator n faza de derulare a contractului de navlosire este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nava sa astfel nct s le poat preda n portul de destinaie n starea n care le-a primit. Din aceast att de generali lexprimare rezult toate celelalte obligaii pe care n timpul cltoriei Ic lpoate ndeplini personal iar pe altele le ndeplinete prin comandantul Inavei sale.lDatorit faptului c armatorul rmne de regul la sediul Iui, l pe uscat, n timp ce navele lui opereaz n cadrul contractului de l navlosire n porturi sau pe mare, la mari distane, cele mai multe din l obligaiile sale contractuale sunt executate prin comandantul de nav l care are o poziie juridic bine determinat, rolul lui att n ceea ce I privete executarea tehnic a voiajului ct i n executarea contractului j de navlosire fiind de o semnificaie deosebit. Din aceast situaie j rezult necesitatea distinciei consacrat de dreptul maritim referitoare la obligaiile armatorului i anume cele pe care el i le asum i le i exercit personal pe de o parte, i obligaiile nepersonale ale armatorului pe care acesta i le asum, dar trebuie s le execute cu nava sa prin comandant n calitatea lui de prepus al armatorului, pe de alt parte.Dac comandantul exercit administrarea i comanda navei potrivit regulilor tiinei navigaiei maritime, avnd o putere i rspundere nelimitat pentru tot ceea ce privete rspunderea nautic, n executarea contractului de navlosire angajat de armatorul su, acioneaz ntr-o dubl calitate4.In prima calitate, de conductor tehnic al navei n realizarea tehnicii nautice, el opereaz ca reprezentant al armatorului care 1-a angajat ct i, n special, ca delegat al autoritii navale a guvernului statului de pavilion, indiferent n ce ape se afl sau dac la bord se afl persoane superioare n grad (amiral sau chiar proprietarul navei).n cea de a doua calitate, comandantul acioneaz ca prepus al armatorului n realizarea prii de activitate comercial a voiajului de transport, svrind acte i fapte juridice care din punct de vedere al rspunderii incumb armatorului. Raporturilor de prepuenie ntre armator i comandantul navei sale, dreptul maritim le consacr un regim deosebit fa de rspunderea pentru faptele de prepuenie din dreptul civil sau dreptul comercial comun, n special n ce privete ntinderea rspunderiiComandantul menine n permanen buna stare de navigabilitate a navei i are obligaia de a se ngriji n mod rezonabil de starea mrfurilor ncrcate a bord (ca exemplu: ventilare, Ijifiigerare, etc.) i n mprejurri excepionale s ia msurile ce se ittpun pentru continuarea expediiei (transbordarea mrfii, aruncrii prale peste bord, devierea navei, etc.), procurnd cele necesare continurii cltoriei (combustibil, ap, alimente, etc.).Prin primirea mrfurilor la bord, comandantul poate fi asimilat de regul cu un depozitar i astfel, ca orice bun depozitar are obligaia si se ngrijeasc de paza bunului depozitat ntocmai precum ngrijete de paza lucrului su (art. 1599 C. civ. romn).In practica comercial maritim comandantul navei este considerat n general ca mn extins" (longa manus) a armatorului su i n aceast postur el are dreptul i obligaia de a face tot ce ar fi ftcut un bun armator aflat n aceeai mprejurare i innd cont de naltul su profesionalism atestat de brevetul maritim i chiar mai mult.Astfel, n cazurile n care mrfurile de pe nav sunt n primejdie iminent, comandantul este obligat s ncerce toate mijloacele de care dispune. El este obligat s cear ajutor la navele ntlnite n zona de navigaie sau la autoritile celui mai apropiat port, fcnd i cheltuielile necesare n contul armatorului, ntr-astfel de stare de necesitate comandantul are puterea excepional s dispun descrcrii, transbordrii, remorcrii, aruncrii de mrfuri n mare, avarierea unor pri din nav sau ncrctur n interesul salvrii generale a navei, ncrcturii i echipajului, cu grija de a conserva probe acte doveditoare la despgubire.Tot ca obligaie contractual ce revine armatorului este aceea c att personal ct i prin comandant (nepersonal) s informeze pe proprietarul mrfurilor ce au fost expuse pericolului de a se pierde, asupra msurilor excepionale ce au trebuit luate i a rezultatelor obinute n finalizare, cerndu-i dup caz participarea la eforturile de declararea avariei generale, comune.nainte de sosirea n portul de descrcare, n numele armatorului su, comandantul are obligaia s avizeze ctre primitorul destinatar al mrfii, sosirea navei n termenele convenite n contract, ultimul termen obligatoriu fiind de o zi anticipat.Ultima faz de derulare a contractului de navlosire este cea n care se ncadreaz obligaiile armatorului legate de aducerea (sosirea) navei n portul de destinaie, convenit n contract, descrcarea mrfii i predarea ei ctre primitori n aceeai bun stare aparent n care a fost i aici fiind vorba de obligaii nepersonale ale armatorului, acesta i fe ndeplinete prin actele i faptele juridice svrite de ctre comandant.La sosirea navei n portul de descrcare, comandantul ndeplinete toate formalitile cerute de autoriti, obine permisul vamal de descrcare a mrfurilor dup care avizeaz scris prin notice of readiness" n timpul orelor de program oficial, pe primitorii mrfii, asupra faptului c nava este gata din toate punctele de vedere s descarce marfa conform contractului de navlosire pe care l indic cu locul i data cnd a fost ncheiat.n unele porturi, pentru descrcarea mrfii, comandantul nu este obligat s depun notice of readiness. Uzurile acestor porturi oblig armatorul ca, prin comandant, s publice sosirea navei. Uzurile acestor porturi consider publicarea sosirii navei realizat prin simpla identificare a acesteia n lista biroului vamal.n asemenea porturi comandantul este obligat de practica comercial maritim s descarce i s predea marfa persoanei care prezint originalul conosamentului semnat de el n portul de ncrcare ca urmare a atribuirii acestui document a funciei de titlu reprezentativ al mrfii.Porturile maritime romneti nu cunosc i nu practic asemenea uzuri iar armatorii romni de nave stipuleaz n charter party clauza prin care comandantul este obligat ca, n portul de descrcare, s depun notice of readiness pentru a se putea ncepe descrcarea i predarea mrfii ctre destinatarul care, i n acest caz, este obligat s prezinte conosamentul original acoperitor al mrfii.De regul, prin clauze exprese n contractul de navlosire, armatorul, prin conosamentul care ncorporeaz contractul, este obligat ca n portul de descrcare s asigure executarea pe riscul i pe cheltuiala sa, urmtoarele operaiuni: s destivuiasc marfa, s o coteze i s o ridice din magazie, s treac marfa peste copastia navei i s o coboare fie pe lepuri, fie n vagoane, astfel nct s poat fi luat n primire efectiv de ctre destinatar, ns numai n raza de btaie a bigilor sau a altor instalaii de ncrcare- descrcare a navei; s dispun de instalaiile i fora de munc necesare executrii acestor operaiuni pe care, de fapt, trebuie s le angajeze n contul navei. De obicei conosamentul cu ncorporare a charter party-ului l-conjine prevederi exprese privind ntinderea rspunderii cruului n portul de descrcare, ca de exemplu rspunderea navei va nceta (imediat dup descrcarea mrfurilor de pe punte" sau mrfurile de i ndatl ce vor fi descrcate i vor trece balustrada navei, vor fi pe riscul * destinatarului" sau de la palancul navei, mrfurile vor fi pe riscul destinatarului".La terminarea descrcrii, comandantul navei are obligaia i interesul pentru armatorul su, s semneze un document numit cargo-report care confirm predarea mrfii ctre destinatar. In cazul n care acest document conine rezerve privind lipsuri sau avarii la marfa, acesta permite i folosete la declanarea procedurilor de despgubire viznd pe cei n cauz, de cele mai multe ori pe asigurtorii mrfii.Sistematiznd principalele obligaii ale armatorului prezentate n cele de mai sus pe criteriul cronologiei executrii de ctre acesta a unui contract de navlosire, att dup modul de executare ct i dup ntinderea rspunderii ce se atribuie n cazul ndeplinirii defectuoase a unora dintre acestea, practica dreptului maritim opereaz cu dou categorii distincte ale obligaiilor contractuale ale armatorului i anume5: obligaii personale i obligaii nepersonale.Urmtoarele obligaii contractuale se ncadreaz n categoria obligaiilor personale ale armatorului: punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n bun stare de navigabilitate; luarea de msuri urgente n situaiile n care nava pierde condiiile bunei stri de navigabilitate (reparaii n antiere navale, prelungirea actelor expirate,etc.)

asigurarea transbordrii mrfii n cazul n care contractul l oblig (mrfuri ncrcate pe navele de linie destinate porturilor din afara itinerarului .a.);

plata i ntreinerea echipajului;

onorarea tuturor obligaiilor contractate direct (comisioane ageni, aprovizionarea navei, plata taxelor portuare i trecere canale, ecluze, etc.);

Dup expunerea cu caracter general a obligaiilor armatorului Corespunztor etapelor principale ale derulrii n principiu ale oricrui contract de navlosire, n continuare rspundem necesitii de a . exemplifica obligaii i situaii concrete de rspundere ct i excepii i limitri ale rspunderii armatorului n raport cu obligaiile ce-i revin, pe unul din cele mai uzuale tipuri de contract de navlosire i anume VOYAGE GENCON" chater party ale crui clauze uniform consacrate prin numeroase convenii internaionale n materie se gsesc cu o mare frecven i n celelalte formulare tipizate.Acest tip de contract formuleaz obligaiile armatorului, ca de altfel, n mod corelativ i pe ale navlositorului pe care le exprim n clauze explicite - exprese care dei apar de o detaliere deosebit ele stipuleaz n mod concentrat obligaii de un coninut foarte larg -cuprinztor.Aa se explic practica uniform a dreptului maritim de a extinde sensul de obligaie a unor clauze explicite n aa numitele clauze implicite" printr-o interpretare printre rnduri" a clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea n continuare la locul potrivit.n principiu, contractele de navlosire n voyage charter tip GENCON cuprind urmtoarele clauze: armatorul asigur (pune la dispoziie) o nav menionnd poziia (data disponibilitii n portul de ncrcare), capacitatea i clasa de registru; n executarea voiajului preliminar la portul de ncrcare, armatorul promite c nava va sosi ntr-un termen rezonabil; armatorul d asigurri cu privire la nava n sensul c aceasta este etan, solid, rezistent, corespunznd mrfii ce urmeaz a fi transportat; armatorul se oblig s transporte marfa la portul de destinaie convenit n schimbul navlului stabilit i nu la alt port de descrcare-transbordare; prevederi relative la modul de ncrcare/descrcare (cine i n contul cui manipuleaz stivuiete - amareaz marfa), timpul alocat acestor operaiuni, prin norme tehnice per zilucrtoare, cuantumul contrastaliilor, etc.;

o clauz de anulare oferit navlositorului pentru eventualitatea nesosirii navei n termen rezonabil la portul de ncrcare, care de fapt l oblig pe armator la o bundiligent;-o clauz de ncorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a Regulilor de la Hamburg cu privire la conosament;o clauz de ncorporare a regulilor York - Anvers, 1950, cu privire la avaria general - comun; o clauz privind avaria comun; o clauz de coliziune,-o clauz de rzboi; o clauz cupriznd lista riscurilor exceptate n antrenarea rspunderii

armatorului (corelativ cu ale navlositorului);-o clauz de arbitraj.

Practica maritim a statuat c sunt anumite obligaii care, n lips de stipulaie contrar, se neleg a fi cuprinse n contractul de navlosire. Aceste obligaii subnelese - clauze implicite uniform i general recunoscute n transportul maritim internaional, sunt atribuite armatorului dup cum urmeaz:l. Armatorul garanteaz buna stare de navigabilitate 2 Armatorul se oblig ca nava s

nceap i sa continue transportul convenit prin contractul de navlosire cu o

diligent rezonabil.3. Armatorul se oblig ca nava s execute cltoria convenit, fr nici o deviere de la ruta uzual, de notorietate n zona geografic de navigaie, lipsit de justificare ( n limitaclauzelor contractuale).,4. Armatorul are obligaia (corelativ cu a navlositorului) s respecte i s nlesneasc realizarea scopului comercial urmrit prin ncheierea contractului de navlosire, n baza principiului consacrat n doctrina i practica maritim potrivit cruia nu transportul dicteaz ci comerul impune transportul".De aceste obligaii subnelese armatorul nu poate fi exonerat dect doar n cazul n care n charter party este stipulat o clauz expres din care s rezulte cu claritate de care dintre cele patru obligaii implicite cele dou pri se neleg ca armatorul s fie exonerat.In acelai timp, contractul de navlosire tip GENCON (ca, de altfel, i majoritatea celorlalte tipuri) conine unele clauze privind situaii de fapt i de drept deosebite, situaii care de ndat ce apar pe parcursul derulrii contractului, declaneaz n sarcina armatorului (uneori i n cea a navlositorului) o serie de obigaii corespuztoare specifice fiecrei situaii n parte.In acest sens contractul de navlosire conine obligatoriu urmtoarele clauze:1.Clauza de grev (strike clause) care prevede obligaia prilorcontractante n cazurile n care operaiunile de ncrcare/descrcaresunt mpiedicate sau ntrziate de greve sau concedieri.Potrivit acestei clauze armatorul (i dup caz navlositorul) nu rspunde pentru mpiedicarea i ntrzierea n executarea prevederilor contractului dac n portul de ncrcare sunt greve sau concedierin ipoteza n care greva afecteaz ncrcarea ntregii cantiti de mrfii, armatorul poate s cear navlositorului s-i recunoasc timpul pierdut ca timp de stalii i, chiar s dispun plecarea navei nencrcat reziliind contractul. Dac o parte din marf a fost deja ncrcat la declararea grevei armatorul poate dispune plecarea navei din port i sa ncarce n alte porturi, n spaiul rmas disponibil pe nav, mrfuri n contul su.Cnd greva mpiedic sau ntrzie operaiunea de descrcare n portul de destinaie, destinatarul - primitor al mrfii, poate reine nava pn la ncetarea grevei pltind n schimb jumtate din contrastaliile acumulate pn la terminarea descrcrii. Acesta mai poate dirija nava spre un port sigur unde s o descarce n siguran, fr a plti navlul suplimentar dac distana la acel port nu depete 100 mile marine, n cazul depirii distanei respective diferena de navlu se stabilete n funcie de distana ce depete 100 mile marine7.2.Clauza de rzboi (war risk clause) precizeaz cazurile n careprile pot anula contractul i anume: ara sub al crui pavilion naviga nava se afl n rzboi;

portul de ncrcare este blocat sau se presupune c este blocat ori n primejdie din cauza operaiunilor de rzboi;

existena unui rzboi civil n zona portului de ncrcare;

ncrctura navei este considerat contraband de rzboi sau nava este susceptibil de a fi atacat de un beligerant

n cazul anulrii contractului de navlosire (de oricare din pri) i pe nav sunt ncrcate deja mrfuri considerate contraband de rzboi, acestea urmeaz sa fie descrcate i repredate ncrctorului pe riscul i cheltuiala sa.Daca rzboiul se declaneaz dup nceperea voiajului de transport (cu nava ncrcat) marfa va fi descrcat n cel mai apropiat port sigur, pe cheltuiala i pe riscul navositoruluiDac nava n voiaj de transport se ndreapt spre un port blocat de rzboi, navlositoru trebuie s indice n 48 de ore de Ia cererea armatorului, un a/t port de descrcare situat pe ruta normal pe care naviga spre portul stabilit iniial prin contract dar care a fost blocat de rzboi, n cazul n care n termenul de 48 de ore navei nu i s-a precizat un port sigur, comandantul este ndreptit s hotrasc singur noul port de descrcare, navJul i toate cheltuielile suplimentare ivite cu acest prilej ca i toate celelalte riscuri fiind suportate de navlositor8. 3. Clauza de nghe (ice clause) stipuleaz anularea contractului de navlosire din cauza ngheurilor.In ipoteza n care nava aflat n portul de ncrcare a nceput operaiuni de ncrcare dar se afl n primejdie de a fi prins n ngheuri comandantul poate s hotrasc plecarea navei din acel port.ncrctura se duce la portul de destinaie contractat, navlositorul pltind navlu numai pentru marfa efectiv ncrcat, situaie n care armatorul poate completa n acel port ncrctura navei pe contul su.Dac ngheul mpiedic nava s intre n portul de descrcare, destinatarul mrfii are dreptul (prin efectul stipulaiei pentru altul" prevzut prin clauza expres ntre prile contractante) s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind contrastaJii/e aferente ntrzierii sau s dirijeze nava la descrcare ntr-un port sigur, pe cheltuiala i riscurile sale.SECIUNEA a Il-aSPECIFICUL RSPUNDERIIJURID1CECONTRACTUALE A ARMA TORULUI NA VEI DE TRANSPORT MARITIM DETERMINA TA DE NENDEPLINIREA OBLIGA IILOR ASUMA TEN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI COMERCIAL MARITIMNeexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor asumate de armator prin contractul de navlosire, indiferent de forma i tipul acestuia, atrage dup sine rspunderea lui fa de navlositorIn mod corelativ, navlositorul angajeaz rspunderea sa contractual n toate cazurile de nendeplinire sau defectuoas realizare a obligaiilor contractate prin charter party.Rspunderea armatorului, ns, impune n practica maritim internaional rezolvarea unor probleme juridice deosebit de complexe, complexitatea acestora fiind determinat att de poziia special a armatorului ca organizator i principal susintor al expediiei maritime de transport n contextul general al obligaiilor asumate prin orice contract de transport, ct i n special prin clauzele de neexceptare sau de limitare a rspunderii care sunt expres stipulate n general n orice contract de navlosire, care i sunt uzual permise datorit aceleiai poziii speciale recunoscut armatorului n asumarea expediiei maritime. De principalele exonerri i limitri de rspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.Aceeai practic maritim internaional i doctrin de drept maritim se aliniaz n susinerea conveniilor internaionale realizate n materie, n a determina rspunderea contractual a armatorului n dou direcii principale9:I Rspunderea armatorului determinat de neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor asumate prin contractul de navlosire, care nu au legtur direct cu pierderile i avarierea mrfurilor transportate.2. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile cauzale mrfurilor ce i-au fost ncredinate Ia transportPrima categorie de rspundere are drept ternei obligaii ca: aducerea navei n portul de ncrcare la data stabilit n contract, asigurarea efecturii eventualelor transbordai convenite sau fortuite fr devieri neprevzute n contract sau neacceptate ulterior, obligaia de a transporta marfa pn Ia portul de destinaie prevzut n contract, n principiu, deci, obligaii a cror neexecutare nu conduc Ia pierderea sau avarierea mrfii,Sanciunea neexecutrii sau executrii necorespunztoare a acestor obligaii este cea prevzut de regul n contract, pe baz de reguli i uzane internaionale, aceasta constnd n principiu n cancelarea contractului de navlosire, fie n obligarea armatorului a plata daunelor suferite de navlositor. Uneori sanciunea consta n cancelarea (anularea) contractului ct i n obligarea la plat a daunelor.Cea de a doua direcie principal a rspunderii armatorului, respectiv rspunderea pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate Ia transport ridic n practica maritim internaional cele mai dificile probleme prin complexitatea lor, astfel cum vom arta pe scurt n cele ce urmeaz,an principiu armatorul rspunde de pierderile i avariile mrfurilor care i-au fost ncredinate spre a le transporta, n ceea ce privete pierderea mrfurilor, rspunderea armatorului este difereniat n funcie de: natura mrfii (marfa n vrac, cereale, cherestea, produse petroliere, animale vii, produse perisabile, marf ambalat n saci, baloturi, autocamioane, instalaii industriale, containere, etc.), modul de navlosire (nave tramp, nave de linie), forma - tipul de charter party (voyage charter - time charter, etc.), felul conosamentului (conosament curat, conosament cu rezerve).In toate cazurile, ns, indiferent de criteriile enunate mai sus pentru stabilirea rspunderii armatorului se procedeaz, pentru nceput la determinarea clauzelor contractului de navlosire i clauzelor din conosament precum i a regulilor i uzanelor internaionale n materia rspunderii cruului maritim.Contractul de navlosire uniformizat, tip GENCOM, pe care I-am luat spre exemplificare n analiz, conine, de regul, urmtoarea clauz de rspundere a armatorilor: acetia rspund pentru pierderea sau avarierea mrfurilor precum i ntrzierea predrii lor numai n cazul n care pierderea , avarierea sau ntrzierea sunt cauzate de ostivuire greit sau neglijent a mrfii (exceptnd cazul cnd stivuirea a fost efectuat de ctre ncrctor, stivuitorii, sau prepuii si) sau pentru lipsa de grij datorat din partea armatorilor sau a administratorilor lor, pentru a face nava din toate punctele de vedere n bun stare de navigabilitate i asigure c nava are echipajul legal -regulamentar - este utilat i aprovizionat cum trebuie, sau pentru un act personal ori o greeal a armatorului sau administratoruluiArmatorii nu rspund de pierderi, avarii sau ntrzieri ce ar proveni din alt cauz fie chiar din neglijena sau culpa comandantului sau a echipajului.De asemenea, nu rspund de neglijena sau culpa oricrei alte persoane folosit de armator la bordul navei sau la uscat, pentru faptele crora n lipsa prezentei clauze ar trebui s rspund sau dac din vina acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate fie la ncrcare fie la nceputul voiajului de transport sau n orice alt moment10.Avariile pricinuite mrfurilor prin contactul cu alt marf sau scurgeri, mirosuri, evaporri ale altor mrfuri, ori prin natura lor inflamabil sau explozibil, precum i ambalarea insuficient sau defectuoasa a mrfurilor, nu vor fi considerate ca o stivuire necorespunztoare sau neglijent, chiar dac n realitate acesta ar fi cauza (clauza nr.2, GENCON).Din aceast clauza de responsabilitate a armatorului rezult c rspunderea acestuia este limitat, excepiile de neresponsabilitate fiind predominante.In cazul transporturilor maritime de mrfuri de mare mas (cantiti enorme) n vrac cum sunt minereurile de toate felurile, crbunii i altele care de regul se efectueaz cu nave specializate de mare tonaj n condiii tramp", n principiu, armatorii nu rspund pentru lipsurile - diferene de greutate declarat eventual la descrcare de ctre primitori ca urmare a faptului ca, la ncrcarea pe nav, comandantul nu are obligaia s determine cantitativ cele declarate de ncrctor pe propria sa rspundere, prin clauza expres nscris n conosament.De altfel, majoritatea tipurilor de conosament inclusiv cele supuse Regulilor de la Haga i de la Hamburg nsereaz n textul lorurmtoarea clauz: greutatea, coninutul i valoarea necunoscute pentru comandant" acestea nsemnnd c armatorul cru nu recunoate nici greutatea, nici coninutul i nici valoarea mrfii declarate de ncrctor. Aceast clauz este valabil aplicabil i n cazul mrfurilor ambalate n colete (saci, lzi, baloturi, containere, etc.) n sensul c armatorul este obligat s predea destinatarului numrul coletelor nscrise n conosament fr a rspunde de coninutul sau valoarea acestora. Emiterea conosamentului la primirea pe nav, n vederea transportului, a oricrei mrfi n partid delimitat este stabilit n mod teoretic i practic ca obligatorie i indiferent de tipul contractului de navlosire utilizat, orice tip de conosament conine o clauz special de ncorporare a contractului de navlosire n conosament. Se poate spune, deci, c dac este posibil uneori transport maritim fr charter party, niciodat nu este posibil transport maritim fr conosament11.Astfel, cum artam mai sus, rspunderea armatorului pentru pierderea, avarierea i ntrzierea mrfii se determin n fapt i apoi ca ntindere numai pe temeiul clauzelor conosamentului, singurul document cu caracter juridic real, care acoper n toate aspectele orice prestaie de transport maritim.Pe aceste considerente se bazeaz determinarea rspunderii armatorului i limitele acesteia n cazul pierderii, avarierii sau ntrzierii mrfii pe clauze de conosament, astfel cum vom stabili n cele ce urmeaz. Conosamentele supuse Regulilor de la Haga (utilizate de marea majoritate a armatorilor) conin de regul, clauza greutatea, coninutul i valoarea necunoscut". Aceleai reguli prevd, ns, obligaia comandantului de nav ca n conosament s indice: marcajele principale de pe colete, necesare identificrii mriurilor, numrul coletelor, cantitatea sau greutatea, dup caz, i buna stare aparent a mrfurilor.Clauza greutatea necunoscut" produce efecte n nlturarea sau limitarea rspunderii armatorului numai n cazul n care comandantul nu a avut posibilitatea rezonabil de a controla sau motive de a suspiciona greutatea declarat de ncrctor. Pentru a determina rspunderea armatorului n aceast ipotez, destinatarul mrfii, posesor al conosamentului are obligaia s probeze c marfa ce i se pred nu are greutatea pe care o avea la ncrcare.Regulile de la Haga care se aplic conosamnetelor prilor contractante aparinnd de state membre ale conveniei - chiar i n cazul n care doar una din pri aparine de statul membru, n art.3 cuprind dispoziii generale referitoare la rspunderea armatorului i anume12:1. Rspunderea pentru o bun stare de navigabilitate a navei.2. Reguli privind ncrcarea, manipularea, transbordarea, paza, ngrijirile (de meninere a calitii) i descrcarea mrfurilor transbordate.3. Obligaia armatorului de a elibera, la cererea ncrctorului, un anumit tip de conosament care are for probant pn la proba contrar n privina mrfurilor aa cum sunt descrise n acest document, ncrctorul fiind garant pentru exactitatea descrierii mrfurilor.Regulile conin prevederi referitoare la notificarea care trebuie fcut armatorului n cazul n care primitorul mrfii constat pierderi sau avarii ale mrfii. Pentru pierderile sau avariile aparente, notificarea scrisa trebuie fcut nainte sau n timpul prelurii mrfii iar pentru cele neaparente aceast notificare trebuie fcut n termen de trei zile de Ia ridicarea mrfii.Regulile instituie, de asemeni, un termen de prescripie a dreptului de aciune de un an, termen care ncepe s curg de la data la care mrfurile au fost predate i n caz de pierderea lor, de la data cunoaterii pierderii.Art. 4 al Conveniei (Regulile de la Haga) instituie exonerri i limitri privind rspunderile armatorului, astfel: Nici cruul, nici nava nu vor fi rspunztori de pierderile i pagubele provenind sau rezultnd din cauza strii de navigabilitate dac aceast stare nu se datoreaz unei lipse de diligent rezonabil din partea armatorului de a pune nava n stare de navigabilitate.Ori de cte ori o pierdere sau o pagub vor fi rezultate din cauza strii de navigabilitate, dovada n ceea ce privete depunerea diligentei rezonabile va cdea n sarcina armatorului ori asupra oricrei persoane care se prevaleaz la aceast exceptare".Regulile conin i excepii legale de rspundere a armatorului.Astfel nici cruul nici nava sa nu vor fi rspunztori pentrupierderea sau paguba rezultat sau provenind din:acte, neglijen sau greeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepuilor armatorului n navigaia ori administrarea navei, incendiu, cu excepia cnd acesta va fi cauzat prin fapta sau culpa armatorului; pericole, primejdii sau accidente ale mrii sau altor ape navigabile;dezlnuirea forelor naturii; fapte de rzboi; faptele inamicilor publici;un decret sau o constrngere a statului, a autoritilor ori dintr-o hotrre judectoreasc; o restricie de carantin; greve sau concedieri, complete sau pariale, oricare ar fi cauza; rscoale sau tulburri civile; salvarea sau o tentativ de salvare a vieii omeneti, sau de bunuri pe mare;scderi n volum sau n greutate ori din orice alt pierdere sau pagub, rezultate dintr-un viciu propriu al mrfii; insuficiena ambalajului; insuficiena sau imperfeciunea marcajelor pe colete; viciile ascunse care scap unei diligente rezonabile; orice alt cauz neprovenind din fapta sau culpa armatorului, ns sarcina probei incumb persoanei care invoc beneficiul acestei excepii, i ea va trebui s demonstreze c nici culpa personal, nici fapta armatorului, nici fapta sau culpa agenilor sau a prepuilor armatorului nu au contribuit la pierderea sau dauna respectiv. Alte excepii de rspundere a armatorului prevzute n Regulile de la Haga;a. exceptri de rspundere pentru abateri din drum, respectiv pentru abateri din drum pentru salvarea sau pentru tentativa de salvare de viei ori bunuri pe mare, precum i abateri din drum rezonabile;b.limitarea rspunderii bneti a armatorului;c.n cazul n care ncrctorul nu a declarat valoarea mrfurilor, armatorul va rspunde pn Ia limita maxim de 200 lire sterline pentru fiecare colet sau unitate de marf Dac el dovedete c marfa avea o valoare mai mic va fi obligat, n caz de pierdere sau avarie, numai la plata acestei valori.Istoria transporturilor maritime internaionale a scos n eviden o mare varietate de excepii de neresponsabilitate sau de limitare a rspunderii armatorului n executarea unui contract de transport. La nceputurile comerului maritim clauzele de exceptare prevedeau numai pericolele mrii"- Ulterior, exceptrile s-au extins i au cuprins i forele naturii, inamicii statului, focul i alte pericole i accidente mari, de orice alt natur, de orice fel.n ultima perioad tendinele de reaezare a unor principii ale ordinii economice mondiale au pus n eviden preocupri ale importantelor cercuri i centre comerciale pentru revizuirea, mbuntirea i adoptarea unor convenii maritime n sensul sporirii responsabilitilor cruilor maritimi n raport i de noile tehnici i tehnologi ale navigaiei maritime i transporturilor propriu-zise n contextul general al impetuozitii creterii volumului schimburilor comerciale a cror celeritate i securitate n finalizare se impun la noi exigene.Regulile de la Haga au fost n mod progresiv mbuntite, mai important, spre exemplu, fiind Protocolul Haga-Visby din 23 Feb. 1968.Conferina O.N.U. asupra transporturilor de mrfuri pe mare ncheiat n anul 1978 la Hamburg cu convenia care urma s intre n vigoare dup ce 20 de ari posesoare de flote maritime ar fi adoptat-o pe calea instrumentrii parlamentare, se nscrie n aceleai preocupri Fiind iniiat de reprezentanii cercurilor comerciale purtnd n principal interesele navlositorilor, urmrea slbirea poziiei armatorilor de nave prin nlturarea unor limitri i exceptri de rspundere a acestora i, respectiv, prin nlturarea sau diminuarea limitrii rspunderii cruilor 3.In legtur cu ntrzierea intrrii n vigoare a acestei convenii, ni se pare semnificativ menionarea voturilor mpotriv a unor rintre care S.U.A. i Israel i abinerea de la vot a Franei i a altor ri maritime.Romnia a ratificat aceast convenie prin Decretul nr.343/1981.Totui, i n aceste condiii, o enumerare exhaustiv a clauzelor de exceptare practicate n continuare prin contractele de navlosire i n special prin conosamente, rmne n general imposibil avnd n vedere att varietatea i numrul extrem de mare al acestora ct i inexistena unui material documentar adecvat. De altfel, o eventual asemenea enumerare nu ar avea dect cel mult o importan teoretic, practica demonstrnd cu consecven c excepiile de neresponsabilitate sau de limitare a rspunderii armatorilor sunt determinate de o serie de factori conjuncturali existeni pe piaa mondial a navlurilor la un moment dat.ntre clauzele de exceptare a rspunderii armatorului, cele mai practicate n mod constant n transporturile maritime internaionale, potrivit chiar unor categorisiri a celor mai principale riscuri specifice, mai frecvent realizate n comerul maritim, considerm c o succint analiz, cu exemplificarea unor spee, se poate prezenta n cele ce urmeaz:l. Clauzele de exceptare privind pericolele mrii, categorie a excepiilor de neresposabilitate a armatorului care include sinistrele maritime cum sunt scufundrile i eurile precum i orice varietate de pagube maritime rezultnd din aciunea violent i imediat a vnturilor i valurilor Clauza include pagubele cauzate de ptrunderea apei n interiorul navei sau ntr-o parte a compartimentelor acesteia, ntr-un mod n care, n condiiile normale, nu era de ateptat s ptrund. Aceast excepie nu se aplic n cazul n care pierderile sau daunele sunt n legtur direct cu o fapt sau o neglijen a armatorului sau a persoanelor aflate n serviciul lui.Excepia include i pagubele cauzate de lipsa de ventilaie a mrfurilor datorate nchiderii complete a ventilatoarelor pe timp de vreme rea, adic furtun pe mare.In general riscurile mrii decurgnd din starea de mare rea" nu se confund cu aa numitele riscuri de mare. Riscurile mrii cuprind de fapt forele dezlnuite ale naturii, caracteristice mrii ngheul, trsnetul sau alte efecte ale actelor fireti ale naturii nu se includ n categoria riscurilor mrii, chiar dac acestea s-au produs i ntmpinat pe timpul cltoriei pe mare.O daun provocat de atingerea fundului stncos al mrii, ori de alt natur, n cursul obinuit al navigaiei, ntr-un port cu maree, sau cu ocazia unor reparaii, nu se ncadreaz n riscurile mrii"n cazul n care nava atinge fundul mrii n timpul unei furtuni care depete condiiile normale ale navigaiei i faptul se produce fr nici o neglijen sau culp, se consider un risc al mrii.n unele cazuri i coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al mrii, n mprejurri n care nu s-a produs datorit unei neglijene sau culpe. Excepia nu se aplic n cazul daunelor provocate de apa de mare ptruns n nav, exclusiv prin intervenia unor cauze naturale fireti i/sau uzurii normale a materialelor, n legtur cu aceast excepie de neresponsabilitate a armatorului citm din T.E Scrutton - Contracte de navlosire", Londra, 1964, urmtoarele spee14:a.Un transport de mrfuri a fost pierdut pe timp de furtun n urma unei coliziuni cu o alt nav fr ca vreuna din aceste dou nave s aib vreo culp. S-a decis c o asemenea coliziune este un risc al mrii.b.Un transport de orez a fost avariat prin procesul de ncingere din cauza nchiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare n hambarele navei pe timpul furtunii. S-a decis c avarierea orezului prin ptrunderea apei de mare prin ventilatoarele nenchise ar fi un risc al mrii, iar avarierea prinncingere ce decurge din aciunea de a preveni ptrunderea apei de mare n condiii de furtun, se consider tot un risc al mrii,cUn cazan de aburi a fcut explozie n modaccidental. Dac explozia ar fi avariat direct mrfurile, asemenea avarie nu se putea considera un risc al mrii. Din contr, dac mrfurile sunt avariate de apa de mare care ptrunde n hambare prin gaura de bordaj provocat de explozie, ne aflm n prezena unui risc al mrii.2. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului practicat i n prezent este aceea referitoare la daune sau pierderi provocate de alte manifestri ale forelor naturii sau altfel numite Voina lui Dumnezeu" (englezescul - Act of God"). Aceast

excepie poate fi invocat de armator n cazul n care o daun s-a produs ca urmare a unui accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de prob c a avut cauze naturale, n mod direct excluznd orice intervenie omeneasc, accident care nu a putut fi prevenit de armator cu toat grija rezonabil pe care a avut-o.n acest sens, literatura de specialitate ne ofer numeroase cazuri de soluionare din care prezentm urmtoarea spe15. Pe o nav s-au ncrcat mrfuri, nscriindu-se n conosament clauza de exceptare Act of God". n noaptea premergtoare zilei de ncepere a cltoriei, comandantul a umplut cu ap cldrile care, din cauza scderii temperaturii, au ngheat, provocnd spargerea tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instanele de judecat au decis c neglijena comandantului nltur aplicarea clauzei Act of God", dei cauza imediat a daunei se datora ngheului, deci forei naturii.3. Exonerarea de rspundere n caz de scurgere, spargere, ncingere, ruginire, mucegire, etc., este o alt clauz practicat n mod curent n transporturile maritime, n cazul n care arimarea, separarea i fixarea se fac cu o atenie i grij rezonabil, aceast excepie protejeaz pe armator de rspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de mrfurile care, potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se ncing, ruginesc, mucegiesc, etc. Excepia nu nltur rspunderea armatorului n cazul daunelor cauzate de o separare sau arimare neglijent care au permis scurgeri, ncingeri, etc., provenind de la alte mrfuri.Din clauzele soluionate de instanele de judecat, n acest sens, prezentm spre exemplificare16:a.Pe o nav a fost ncrcat un lot de couri din frunze de palmier i un alt lot de ulei, n butoaie, tar rspundere pentru rugin, spargere sau scurgere".Uleiul, ca urmare a separrii neglijente, s-a scurs i avariat lotul de couri. S-a decis c excepia nu acoper dect scurgerile uleiului, astfel c armatorulrspunde pentru avarierea courilor.b.Un transport de porumb (n vrac) a fost ncrcat cu un conosament marcat, ntre altele, cu clauza de exceptare prin pierderea sau avarierea proveninddin ncingere, putrezire, asudare", n cursul cltoriei porumbul s-a ncins i a suferit stricciuni din cauza unei arimri i a unei ventilri improprii. S-a decis c armatorii sunt rspunztori.4. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului este aceea formulat n legtur cu incendiul la bordul navei.In general armatorii nu rspund de daunele sau pierderile de mrfuri de pe urma incendiului la bord, cu condiia ca dauna s se fi produs fr culpa efectiv a acestora.Noiunea de daun cauzat de incendiu" include att dauna provocat de incendiul propriu-zis ct i de dauna provocat de ap i alte materiale i mijloace folosite prin intervenia n stingerea incendiului, de fumul incendiului, precum i de nclzirea excesiv a mrfii care determin aprinderea ei chiar i dup descrcare.Alte clauze de exceptare a rspunderii armatorului sunt: clauza de grev, de nghe, de rzboi (amintite mai sus), clauzele referitoare la viciile ascunse ale mrfii, la capturi, reineri i sechestre, clauza eurii navei, clauza abordajului, barateria comandantului sau a membrilor echipajului, actele guvernului, eroarea sau neglijena comandantului sau a altor membri ai echipajului etc. Acestea sunt practicate prin stipulari n conosamente.n ceea ce privete clauza de exceptare a rspunderii armatorului de daunele provocate prin neglijena comandantului, membrilor de echipaj i a celorlali prepui ai armatorului, se constat tendina instanelor arbitrale de a interpreta aceast excepie precum i altele similare, n mod vdit, mpotriva armatorilor.Clauza este ndreptit n efectele ei numai n cazul n care este clar formulata t exprimat n contractul de navlosire.In legtur cu aceast excepie, aducem n argumentare urmtoarele exemple de spee17:a. O nav a fost navlosit s mearg la un port pentru a ncrca zahr, cu clauza, ntre altele, c armatorul nu rspunde pentru vreun act de neglijen sau eroare din partea prepuilor si pe timpul cltoriei". In timp ce se ncarc zahrul, unul din mecanicii navei, din neglijen, a lsat o valva deschis care a permis ptrunderea apei la marf i s-a avariat zahrul. S-a decis c noiunea cltorie" include ntreaga perioad de timp n care nava execut contractul astfel c excepia nltur rspundereaarmatorului fa de avarierea zahrului ca urmare a clauzei expres formulat n charter party i conosament, b. Un carie a fost preluat de o nav prin clauza de neglijen sau greeala cpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care i ndeplinesc obligafiile" prevzut n charter party, care a fost ncorporat n conosament. Din cauza unei arimri neglijente a ncrcturii de ctre comandantul navei i echipaj, acesta a fost avariat S-a decis c excepia l exonereaz pe armator de rspundere. Practica maritim internaional a statuat c excepiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistic, incluse ntr-un contract de navlosire, limiteaz rspunderea armatorilor pe toat durata ct acetia dein posesia mrfurilor n calitate de cru cu aplicare att n cursul ncrcrii i voiajului de transport ct i al descrcrii mrfurilor.Excepiile pot fi invocate de armator chiar dac evenimentul care influeneaz buna executare a obligaiei a intervenit i a operat pe timpul i la data perfectrii contractului de navlosire cu condiia ca aceast mprejurare s nu fie cunoscut de pri sau cel puin de partea care se prevaleaz de protecia excepiei - de regul acesta fiind armatorul.In ipoteza n care dauna este generat de mai multe cauze aflate n concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat s fac dovada ca msur, dauna este datorat clauzelor de exceptare.Dac din cele puse n eviden pn la acest moment al lucrrii de fa, rezult aspecte clare ale unui statut privilegiat" al armatorilor de nave n raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, n contextul dezvoltrii impetuoase a comerului internaional au devenit n ultima perioad comerciani coloi", cu manifestri insistente i incisive, viznd revizuirea actualei ordini economice care influeneaz piaa mondial a navlurilor i nu numai, trebuie sa artm c privilegiile" armatorilor constituie n ultimele decenii o int tot mai mult cutat i uneori chiar atins.Criteriul bine fondat de cel puin un secol de experien maritim i de aplicare a dreptului internaional n complexitatea care l caracterizeaz (ca o abordare sistemic), criteriul potrivit cruia greul, ca participare i contribuie n organizarea i derularea unei expediii maritime, l duce ntotdeauna armatorul navei, supus la ntreaga gam de riscuri specifice dar i nespecifice mrii", este tot mai puternic combtut i argumentat cu mai mare convingere, mai ales n ultimul deceniu de final de secol i de mileniu.armatorului fa de avarierea zahrului ca urmare a clauzei expres formulat n charter party i conosament, b. Un carie a fost preluat de o nav prin clauza de neglijen sau greeala cpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care i ndeplinesc obligafiile" prevzut n charter party, care a fost ncorporat n conosament. Din cauza unei arimri neglijente a ncrcturii de ctre comandantul navei i echipaj, acesta a fost avariat S-a decis c excepia l exonereaz pe armator de rspundere. Practica maritim internaional a statuat c excepiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistic, incluse ntr-un contract de navlosire, limiteaz rspunderea armatorilor pe toat durata ct acetia dein posesia mrfurilor n calitate de cru cu aplicare att n cursul ncrcrii i voiajului de transport ct i al descrcrii mrfurilor.Excepiile pot fi invocate de armator chiar dac evenimentul care influeneaz buna executare a obligaiei a intervenit i a operat pe timpul i la data perfectrii contractului de navlosire cu condiia ca aceast mprejurare s nu fie cunoscut de pri sau cel puin de partea care se prevaleaz de protecia excepiei - de regul acesta fiind armatorul.In ipoteza n care dauna este generat de mai multe cauze aflate n concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat s fac dovada ca msur, dauna este datorat clauzelor de exceptare.Dac din cele puse n eviden pn la acest moment al lucrrii de fa, rezult aspecte clare ale unui statut privilegiat" al armatorilor de nave n raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, n contextul dezvoltrii impetuoase a comerului internaional au devenit n ultima perioad comerciani coloi", cu manifestri insistente i incisive, viznd revizuirea actualei ordini economice care influeneaz piaa mondial a navlurilor i nu numai, trebuie sa artm c privilegiile" armatorilor constituie n ultimele decenii o int tot mai mult cutat i uneori chiar atins.Criteriul bine fondat de cel puin un secol de experien maritim i de aplicare a dreptului internaional n complexitatea