DREPT MARITIM INTERNATIONAL

Anul III-IFR-semestrul 2

Specializarea Navigaţie

Oana Adăscăliţei

1

Cuprins

1. Zona economică exclusivă 42. Platoul continental 123. Marea liberă 164. Sechestrul asigurator de nave maritime 235. Privilegiile şi ipotecile maritime 276. Limitarea de răspundere6.1. Convenţia din 1924 pentru unificarea anumitor reguli privitoare la limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime 306.2. Convenţia din 19 noiembrie 1976 privind limitarea răspunderii pentru creanţe maritime, 1976 347. Ocrotirea vieţii omenesti pe mare-SOLAS 1974/78 407.1. SOLAS 1974- Aspecte generale 407.2. Transportul mărfurilor periculoase în formă ambalată 408. Salvarea pe mare 438.1.Conventia Internationala din 28 aprilie 1989 privind salvarea, adoptata la Londra la 28 aprilie 1989 438.2. Mijloace şi dispozitive de salvare -Codul LSA 499. Abordajul maritim 899.1. Convenţia din 1910 pentru unificarea unor anume reguli in materie de abordaj 899.2. Conventia Internationala din 10 mai 1952 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta civila in materie de abordaj 939.3. Conventia Internationala din 10 mai 1952 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta penală in materie de abordaj 9310. Conventia STCW 94 11 Regulile Haga-Visby 116 12.Conventia pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei navigatiei maritime 11813.Convenţia internaţională din 23 iunie 1969 asupra măsurării tonajului navelor 12314.Codul international de management al sigurantei - Codul I.S.M. 124

2

3

Zona economică exclusivă

Regimul juridic special al zonei economice exclusive Zona economică exclusivă este o zonă situată dincolo de marea teritorială şi adiacentă acesteia, supusă regimului juridic special stabilit prin Convenţia de la Montego Bay, în virtutea căruia drepturile şi jurisdicţia statului riveran şi drepturile şi libertăţile celorlalte state sunt guvernate de dispoziţiile pertinente ale convenţiei. Drepturile, jurisdicţia şi obligaţiile statului riveran în zona economică exclusivă 1. În zona economică exclusivă, statul riveran are: a) drepturi suverane în scopul explorării şi exploatării, conservării şi gestiunii resurselor naturale, biologice sau nebiologice, ale fundului marii, ale subsolului acestuia şi ale apelor de deasupra, ca şi cu privire la celelalte activităţi de explorare şi exploatare a zonei în scopuri economice, cum ar fi producerea de energie cu ajutorul apei, al curenţilor şi al vântului; b) amplasarea şi folosirea de insule artificiale, instalaţii şi lucrări; cercetarea ştiinţifică marină; protecţia şi conservarea mediului marin; c) celelalte drepturi şi obligaţii prevăzute de convenţie. 2. În exercitarea drepturilor şi în îndeplinirea obligaţiilor pe care le are, conform convenţiei, în zona economică exclusivă, statul riveran va ţine seama în mod corespunzător de drepturile şi obligaţiile celorlalte state şi va acţiona într-un mod compatibil cu convenţia. 3. Drepturile cu privire la fundul mării şi la subsolul acestuia, enunţate în prezentul articol, vor fi exercitate în conformitate cu partea a VI-a.

Lăţimea zonei economice exclusiveZona economică exclusivă nu se întinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.

Drepturi şi obligaţii ale celorlalte state în zona economică exclusivăÎn zona economică exclusivă, toate statele, fie că sunt riverane sau fără litoral, se bucură, în condiţiile prevăzute de dispoziţiile pertinente ale convenţiei, de libertăţile de navigaţie şi de survol şi de a pune cabluri şi conducte submarine ca şi de libertatea de a folosi marea în alte scopuri licite pe plan internaţional, legate de exercitarea acestor libertăţi şi compatibile cu celelalte prevederi ale convenţiei, îndeosebi în cadrul exploatării navelor, aeronavelor şi cablurilor şi conductelor submarine.În exercitarea drepturilor şi în îndeplinirea obligaţiilor ce le revin, potrivit convenţiei, în zona economică exclusivă, statele vor tine seama în mod corespunzător de drepturile şi obligaţiile statului riveran şi vor respecta legile şi reglementările adoptate de acesta în conformitate cu dispoziţiile convenţiei şi, în măsura în care ele nu sunt incompatibile cu prezenta parte, celelalte reguli de drept internaţional.

Baza soluţionării conflictelor în cazul în care convenţia nu atribuie drepturi şi jurisdicţie în interiorul zonei economice exclusiveÎn cazurile în care convenţia nu atribuie drepturi sau jurisdicţie nici statului riveran, nici altor state în interiorul zonei economice exclusive, şi în care apare un conflict între interesele statului riveran şi cele ale unuia sau ale mai multor state, acest conflict va trebui să fie

4

rezolvat pe baza echităţii şi ţinând seama de toate circumstanţele pertinente, luând în considerare importanţa pe care interesele în cauza le prezintă pentru părţile respective şi pentru comunitatea internaţională, în ansamblu.

Insule artificiale, instalaţii şi lucrări în zona economică exclusivăÎn zona economică exclusivă, statul riveran are dreptul exclusiv de a proceda la construirea şi de a autoriza şi reglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de: a) insule artificiale; b) instalaţii şi dispozitive utilizate în alte scopuri economice; c) instalaţii şi lucrări care pot impiedica exercitarea drepturilor statului riveran în zona.Statul riveran are jurisdicţie exclusivă asupra acestor insule artificiale, instalaţii şi lucrări, inclusiv în materie de legi şi reglementări vamale, fiscale, sanitare, de securitate şi de imigrare.Construirea acestor insule artificiale, instalaţii şi lucrări trebuie să fie notificată în mod corespunzător, iar mijloacele permanente care le semnalizează prezenta trebuie să fie menţinute în bună stare de funcţionare. Toate instalaţiile sau toate lucrările abandonate sau dezafectate trebuie să fie ridicate, în scopul de a se asigura securitatea navigaţiei, ţinând seama de normele internaţionale general acceptate, stabilite în aceasta materie de către organizaţia internaţională competentă. Se va proceda la îndepărtarea lor, ţinându-se seama, în mod cuvenit, şi de pescuit, de protecţia mediului marin şi de drepturile şi obligaţiile celorlalte state. Se va face o publicitate adecvată în ceea ce priveşte poziţia, dimensiunile şi adîncimea elementelor care vor rămîne dintr-o instalaţie sau lucrare ce nu a fost complet ridicată.Statul riveran poate, dacă va fi necesar, să stabilească în jurul acestor insule artificiale, instalaţii sau lucrări, zone de securitate de dimensiuni rezonabile, în care el va putea lua măsurile corespunzătoare pentru a asigura securitatea atât a navigaţiei, cât şi a insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.Lăţimea zonelor de securitate este stabilită de statul riveran, ţinând seama de normele internaţionale aplicabile. Aceste zone de securitate sunt concepute astfel încât să răspundă în mod convenabil naturii şi funcţiilor insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor, şi ele nu pot depăşi o distanţa de 500 m în jurul insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor, măsurată pornind de la fiecare punct al marginii lor exterioare, cu excepţia unei derogări autorizate de normele internaţionale general acceptate sau recomandate de către organizaţia internaţională competentă. Întinderea zonelor de securitate va fi notificată în mod corespunzător.Toate navele trebuie să respecte aceste zone de securitate şi să se conformeze normelor internaţionale general acceptate privind navigaţia în vecinătatea insulelor artificiale, instalaţiilor, lucrărilor şi a zonelor de securitate.Nu pot fi amplasate insule artificiale, instalaţii sau lucrări şi nu pot fi stabilite zone de securitate în jurul lor, atunci când ar putea rezulta din aceasta o piedică în folosirea căilor de navigaţie recunoscute ca esenţiale pentru navigaţia internaţională.Insulele artificiale, instalaţiile şi lucrările nu au statut de insule. Ele nu au mare teritorială care să le fie proprie, iar prezenţa lor nu are incidenţă asupra delimitării mării teritoriale, a zonei economice exclusive sau a platoului continental.

Conservarea resurselor biologiceStatul riveran stabileşte volumul autorizat al capturilor în ce priveşte resursele biologice în zona sa economică exclusivă.Ţinând seama de datele ştiinţifice cele mai sigure de care dispune, statul riveran va lua măsuri adecvate de conservare şi de gestiune, astfel încât menţinerea resurselor biologice ale zonei sale economice exclusive să nu fie periclitată de supraexploatare. Statul riveran şi, după caz,

5

organizaţiile internaţionale competente, subregionale, regionale sau mondiale vor coopera în acest scop.Aceste măsuri vor urmări să asigure menţinerea sau restabilirea stocurilor de specii exploatate la nivelurile care să asigure randamentul constant cel mai ridicat posibil, ţinînd seama de factorii ecologici şi economici pertinenţi, inclusiv nevoile economice ale colectivităţilor riverane care trăiesc din pescuit şi nevoile speciale ale ţărilor în curs de dezvoltare şi ţinând seama de metodele în materie de pescuit, de interdependenţa stocurilor şi de orice norme minime internaţionale general recomandate pe plan subregional, regional sau mondial.Adoptând asemenea măsuri, statul riveran ia în considerare efectele lor asupra speciilor înrudite cu speciile exploatate sau dependente de acestea, pentru a menţine sau a restabili stocurile acestor specii înrudite sau dependente la nivelurile la care reproducerea lor sa nu fie serios pusă în pericol.Informaţiile ştiinţifice disponibile, statisticile referitoare la capturi şi la efortul de pescuit şi celelalte date privind conservarea stocurilor de peste vor fi difuzate şi schimbate la intervale regulate, prin intermediul organizaţiilor internaţionale competente, subregionale, regionale sau mondiale, după caz, cu participarea tuturor statelor interesate, în special a celor ai căror cetăţeni sunt autorizaţi să pescuiască în zona economică exclusivă. Exploatarea resurselor biologiceStatul riveran va promova obiectul exploatării optime a resurselor biologice din zona economică exclusivă.Statul riveran va determina capacitatea sa de a exploata resursele biologice din zona economică exclusivă. Dacă aceasta capacitate de exploatare este inferioară volumului total autorizat al capturilor, el va permite altor state, prin acorduri sau prin alte aranjamente şi potrivit modalităţilor, condiţiilor, legilor şi reglementărilor menţionate la paragraful 4, să exploateze excedentul volumului autorizat. Atunci când acorda altor state accesul la zona sa economică exclusivă, în virtutea statul riveran va ţine seama de toţi factorii pertinenţi, între altele: importanţa pe care o prezintă resursele biologice ale zonei pentru economia sa şi pentru celelalte interese naţionale ale sale, nevoile statelor în curs de dezvoltare din regiune sau din subregiune în ceea ce priveşte exploatarea unei părţi a excedentului şi de necesitatea de a reduce la minimum perturbaţiile economice în statele ai căror cetăţeni practică în mod obişnuit pescuitul în zona sau care au contribuit în mod deosebit la cercetarea şi identificarea stocurilor.Cetăţenii altor state, care pescuiesc în zona economică exclusivă, se vor conformă măsurilor de conservare şi celorlalte modalităţi şi condiţii stabilite prin legile şi reglementările statului riveran. Aceste legi şi reglementări trebuie să fie compatibile cu convenţia şi pot să se refere, îndeosebi, la următoarele probleme: a) eliberarea de permise pescarilor sau pentru vasele şi uneltele de pescuit, inclusiv plata de taxe şi orice alte compensaţii care, în cazul statelor riverane în curs de dezvoltare, pot consta într-o contribuţie adecvată la finanţarea, echiparea şi dezvoltarea tehnică a industriei pescuitului; b) determinarea speciilor al căror pescuit este autorizat şi stabilirea de cote, fie pentru stocurile sau grupurile de stocuri deosebite sau pentru capturile pe fiecare nava pentru o anumită perioadă de timp, fie pentru capturile cetăţenilor unui stat în timpul unei perioade date; c) reglementarea campaniilor şi zonelor de pescuit, a tipului, mărimii şi numărului instrumentelor, ca şi a tipului, mărimii şi numărului navelor de pescuit care pot fi utilizate; d) stabilirea vârstei şi mărimii peştilor şi a altor specii care pot fi pescuite;

6

e) informaţiile cerute de la navele de pescuit, îndeosebi statisticile privitoare la capturi şi la efortul de pescuit şi comunicarea poziţiei navelor; f) obligaţia de a executa, cu autorizarea şi controlul statului riveran, programe de cercetare determinate în domeniul pescuitului şi reglementarea efectuării acestor cercetări, inclusiv luarea de eşantioane din capturi, destinaţia eşantioanelor şi comunicarea datelor ştiinţifice conexe; g) plasarea, de către statul riveran, de observatori sau stagiari la bordul vaselor respective; h) descărcarea tuturor capturilor sau a unei părţi din capturile acestor nave în porturile statului riveran; i) modalităţi şi condiţii aplicabile întreprinderilor mixte sau alte aranjamente de cooperare; j) condiţii cerute în materie de formare a personalului şi transferul de tehnici în domeniul pescuitului, inclusiv întărirea capacităţii de cercetare în domeniul pescuitului a statului riveran; k) măsuri de executare.Statele riverane vor notifica în mod corespunzător legile şi regulamentele pe care le adopta în materie de conservare şi de gestiune.

Stocuri de peste aflate în zonele economice exclusive ale mai multor state riverane sau atât în zona economică exclusivă, cât şi într-un sector adiacent zoneiÎn cazul în care acelaşi stoc de peste sau stocuri de specii înrudite se află în zonele economice exclusive ale mai multor state riverane, aceste state se vor strădui, direct sau prin intermediul organizaţiilor subregionale sau regionale corespunzătoare, să se înţeleagă asupra măsurilor necesare în vederea coordonării şi asigurării conservării şi dezvoltării acestor stocuri.În cazul în care acelaşi stoc de peste sau stocuri de specii înrudite se afla atît în zona economică exclusivă, cât şi într-un sector adiacent zonei, statul riveran şi statele care exploatează aceste stocuri în sectorul adiacent se vor strădui, direct sau prin intermediul organizaţiilor subregionale sau regionale corespunzătoare, să se înţeleagă asupra măsurilor necesare pentru conservarea acestor stocuri în sectorul adiacent.

Mari migratori Statul riveran şi celelalte state ai căror cetăţeni practică în regiune pescuitul marilor migratori, vor coopera direct sau prin intermediul organizaţiilor internaţionale corespunzătoare în scopul asigurării conservării speciilor în cauză şi promovării exploatării optime a acestor specii în ansamblul regiunii, atât în zona economică exclusivă, cât şi dincolo de aceasta. În regiunile pentru care nu există o organizaţie internaţională corespunzătoare, statul riveran şi celelalte state, ai căror cetăţeni exploatează aceste specii în regiune, vor coopera pentru a crea o asemenea organizaţie şi a participa la lucrările sale. Mamifere marineNici o prevedere a prezentei părţi nu restrânge dreptul unui stat riveran de a interzice, de a limita sau de a reglementa exploatarea mamiferelor marine mai riguros decât o prevede respectiva parte, nici, eventual, competenţa unei organizaţii internaţionale de a face aceasta. Statele vor coopera în vederea asigurării protecţiei mamiferelor marine şi vor acţiona, în special prin intermediul organizaţiilor internaţionale corespunzătoare, pentru protejarea, controlul şi studierea cetaceelor.

Stocuri de peşti anadromiStatele în ale căror cursuri de apă se reproduc stocuri de peşti anadromi au un interes primordial şi răspunderea principală faţă de acestea.

7

Statul de unde sunt originare stocurile de peşti anadromi va veghea la conservarea lor prin adoptarea de măsuri adecvate de reglementare a pescuitului în toate apele situate în interiorul limitelor exterioare ale zonei sale economice exclusive. Statul de origine poate, după ce a consultat celelalte state care exploatează aceste stocuri de peşti, să fixeze volumul total autorizat al capturilor de peşti originari din cursurile sale de apă.a) Stocurile de peşti anadromi nu pot fi pescuite decât în apele situate în interiorul limitelor exterioare ale zonelor economice exclusive, în afară cazurilor în care aplicarea acestor dispoziţii ar antrena perturbări economice pentru un stat, altul decât statul de origine. În ceea ce priveşte pescuitul dincolo de limitele exterioare ale zonelor economice exclusive, statele interesate se vor consulta pentru a se înţelege asupra modalităţilor şi condiţiilor acestui pescuit, ţinând seama, în mod corespunzător, de cerinţele de conservare şi de necesităţile statului de origine în ceea ce priveşte stocurile în cauză.b) Statul de origine va contribui la reducerea la minimum a perturbaţiilor economice din celelalte state care exploatează aceste specii, ţinând seama de capturile normale ale acestor state şi de modul în care ele exploatează aceste stocuri, precum şi de toate sectoarele în care acestea sunt exploatate.c) Statele vizate la lit. b), care participa, prin acord cu statul de origine, la măsuri care urmăresc reînnoirea stocurilor de peşti anadromi, îndeosebi prin contribuţii la finanţarea acestor măsuri, vor fi luate în considerare cu prioritate de statul de origine pentru exploatarea stocurilor originare din cursurile sale de apă. d) Respectarea reglementărilor privind stocurile de peşti anadromi dincolo de zona economică exclusivă va fi asigurată prin acord între statul de origine şi celelalte state interesate.Când stocurile de peşti anadromi migrează spre ape sau traversează ape situate în interiorul limitelor exterioare ale zonei economice exclusive a unui alt stat decât statul de origine, acest stat va coopera cu statul de origine în vederea conservării şi gestiunii acestor stocuri.Statul de unde sunt originare stocurile de peşti anadromi şi celelalte state care practică pescuitul acestor peşti vor încheia aranjamente în vederea aplicării prevederilor prezentului articol, dacă este cazul prin intermediul unor organizaţii regionale. Specii catadromeUn stat riveran în apele căruia specii catadrome îşi petrec cea mai mare parte a existenţei lor poartă răspunderea pentru gestiunea acestor specii şi asigura intrarea şi ieşirea peştilor migratori.Exploatarea speciilor catadrome nu poate avea loc decât în apele situate în interiorul limitei exterioare a zonelor economice exclusive. În zonele economice exclusive, exploatarea va fi supusă prevederilor prezentului articol şi celorlalte prevederi ale convenţiei, referitoare la pescuitul în aceste zone.În cazurile în care pestii catadromi, fie că au ajuns sau nu la maturizare, migrează prin zona economică exclusivă a unui alt stat, gestiunea acestor peşti, inclusiv exploatarea lor, va fi reglementată prin acord între statul vizat la paragraful 1 şi celălalt stat interesat. Un asemenea acord trebuie să asigure gestionarea raţională a speciei în cauza şi să ţină seama de responsabilităţile statului vizat la paragraful 1, în ceea ce priveşte conservarea acestor specii.

Specii sedentarePrezenta parte nu se aplica speciilor sedentare, asa cum sînt ele definite la art. 77 paragraful 4. Dreptul statelor fără litoral

8

Statul fără litoral are dreptul de a participa, pe baze echitabile, la exploatarea unei părţi corespunzătoare din excedentul resurselor biologice ale zonelor economice ale statelor riverane din regiune sau subregiune, ţinând seama de factorii economici şi geografici pertinenţi ai statelor interesate.Condiţiile şi modalităţile acestei participari vor fi stabilite de statele interesate prin acorduri bilaterale, subregionale sau regionale, ţinând seama, îndeosebi, de: a) necesitatea evitării oricăror efecte care ar aduce prejudicii comunităţilor de pescari sau industriei de pescuit a statelor riverane; b) măsura în care statul fără litoral, participă sau are dreptul de a participa, în virtutea acordurilor bilaterale, subregionale sau regionale existente, la exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor state riverane; c) măsura în care alte state fără litoral sau state dezavantajate din punct de vedere geografic participa deja la exploatarea resurselor biologice ale zonei economice exclusive a statului riveran şi necesitatea evitării de a impune acelui stat riveran sau unei regiuni din acel stat o povarădeosebit de grea; d) nevoi la alimentare ale populaţiei din statele respective. Atunci când capacitatea de pescuit a unui stat riveran se apropie de nivelul care i-ar permite să exploateze întregul volum al capturilor autorizate ale resurselor biologice din zona sa economică exclusivă, acest stat şi celelalte state interesate vor coopera în vederea încheierii de aranjamente echitabile, bilaterale, subregionale sau regionale, care să permită statelor în curs de dezvoltare fără litoral din aceeaşi regiune sau subregiune să participe la exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale statelor riverane din subregiune sau regiune, după cum va fi cazul, ţinînd seama de împrejurări şi în condiţii satisfăcătoare pentru toate părţile. În aplicarea prezentei dispoziţii se va tine seama, de asemenea, de factorii mentionati la paragraful 2.Statele dezvoltate fără litoral nu au dreptul să participe la exploatarea resurselor biologice, în virtutea prezentului articol, decât în zonele economice exclusive ale statelor riverane dezvoltate din aceeaşi regiune sau subregiune şi ţinînd seama de măsura în care statul riveran, permiţând altor state accesul la resursele biologice din zona sa economică exclusivă, a luat în considerare necesitatea de a reduce la minimum efectele care ar aduce prejudicii comunităţilor de pescari, ca şi perturbările economice în statele ai căror cetăţeni practică în mod obişnuit pescuitul în zonă.Prevederile de mai sus se aplica fără a se aduce atingere eventualelor aranjamente încheiate în subregiunile şi regiunile în care statele riverane pot acorda statelor fără litoral din aceeaşi subregiune sau regiune drepturi egale sau preferenţiale pentru exploatarea resurselor biologice din zona lor economică exclusivă.

Drepturile statelor dezavantajate din punct de vedere geograficStatele dezavantajate din punct de vedere geografic au dreptul să participe, pe baze echitabile, la exploatarea unei părţi corespunzătoare din excedentul resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale statelor riverane din aceeaşi regiune sau subregiune, ţinînd seama de caracteristicile economice şi geografice pertinente ale tuturor statelor interesate.Prin expresia state dezavantajate din punct de vedere geografic se înţelege statele riverane, inclusiv statele riverane la o mare închisă sau semiînchisă, pe care situaţia lor geografică le face să depindă de exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor state din regiune sau subregiune, pentru o aprovizionare suficientă cu peste destinată nevoilor alimentare ale populaţiei lor sau ale unei părţi din populaţie, precum şi statele riverane care nu pot pretinde o zona economică exclusivă proprie.

9

Condiţiile şi modalităţile acestei participări vor fi stabilite, de către statele interesate, prin acorduri bilaterale, subregionale sau regionale, ţinând seama, îndeosebi, de: a) necesitatea evitării oricăror efecte care ar aduce prejudicii comunităţilor de pescari sau industriei de pescuit a statelor riverane; b) măsura în care statul dezavantajat din punct de vedere geografic participă sau are dreptul de a participa, în virtutea acordurilor bilaterale subregionale sau regionale existente, la exploatarea resurselor biologice ale zonelor economice exclusive ale altor state riverane; c) măsura în care alte state dezavantajate din punct de vedere geografic şi state fără litoral participa deja la exploatarea resurselor biologice ale zonei economice exclusive a statului riveran şi necesitatea de a evita să se impună acelui stat riveran sau unei regiuni din acel stat o povară deosebit de grea; d) nevoile alimentare ale populaţiei statelor respective.Atunci când capacitatea de pescuit a unui stat riveran se apropie de nivelul care i-ar permite să exploateze întregul volum al capturilor autorizate ale resurselor biologice din zona sa economică exclusivă, acest stat şi celelalte state interesate vor coopera în vederea încheierii de aranjamente echitabile, bilaterale, subregionale sau regionale, care să permită statelor în curs de dezvoltare dezavantajate din punct de vedere geografic din aceeaşi regiune sau subregiune sa participe la exploatarea resurselor biologice din zonele economice exclusive ale statelor riverane din subregiune sau regiune, după cum va fi cazul, ţinând seama de împrejurări şi în condiţii satisfăcătoare pentru toate părţile.Statele dezvoltate dezavantajate din punct de vedere geografic nu au dreptul să participe la exploatarea resurselor biologice, în virtutea prezentului articol, decât în zonele economice exclusive ale statelor riverane dezvoltate din aceeaşi regiune sau subregiune, ţinând seama de măsura în care statul riveran, permiţând altor state accesul la resursele biologice din zona sa economică exclusivă, a luat în considerare necesitatea de a reduce la minimum efectele care ar aduce prejudicii comunităţilor de pescari, ca şi perturbarile economice în statele ai căror cetăţeni practica în mod obişnuit pescuitul în zonă.Prevederile se aplica fără a se aduce atingere eventualelor aranjamente încheiate în regiunile sau subregiunile în care statele riverane pot acorda statelor dezavantajate din punct de vedere geografic din aceeaşi regiune sau subregiune drepturi egale sau preferenţiale pentru exploatarea resurselor biologice din zona lor economică exclusivă.

Prevederile Convenţiei nu se aplică statelor riverane a căror economie este în mod covârşitor dependentă de exploatarea resurselor biologice din zona lor economică exclusivă.

Restricţii la transferul de drepturi 1. Drepturile de exploatare a resurselor biologice nu pot fi transferate în mod direct sau indirect unor terţe state sau cetăţenilor acestora, nici prin arendare sau concesionare, nici prin crearea de întreprinderi mixte, nici printr-un alt aranjament care ar avea ca efect un asemenea transfer, cu excepţia cazului în care statele interesate convin altfel. 2. Prevederea de mai sus nu interzice statelor interesate să obţină de la statele terţe sau de la organizaţii internaţionale o asistenţă tehnică sau financiară destinată să le faciliteze exercitarea drepturilor, cu condiţia ca aceasta să nu producă efectul vizat la paragraful 1.

Asigurarea respectării legilor şi a reglementărilor statului riveranÎn exercitarea drepturilor sale suverane de explorare, exploatare, conservare şi gestionare a resurselor biologice din zona economică exclusivă, statul riveran poate lua orice măsuri, inclusiv abordarea, inspectarea, sechestrarea şi urmărirea judiciară, după cum va fi necesar

10

pentru asigurarea respectării legilor şi a regulamentelor pe care le-a adoptat potrivit prezentei convenţii.Nava reţinută şi echipajul sau vor fi eliberate imediat după depunerea unei cauţiuni sau a unei alte garanţii corespunzătoare.Sancţiunile prevăzute de statul riveran pentru încălcarea legilor şi regulamentelor în materie de pescuit în zona economică exclusivă nu pot cuprinde pedepse cu închisoarea, în afară doar de cazul în care statele interesate convin altfel, şi nici o altă pedeapsa corporală. În caz de reţinere sau de imobilizare a unei nave străine, statul riveran va notifica fără întârziere statului pavilionului, pe căi adecvate, măsurile luate, precum şi sancţiunile pronunţate în consecinţă.

Delimitarea zonei economice exclusive între state ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţăDelimitarea zonei economice exclusive între state ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau sunt situate faţă în faţă se face pe bază de acord, potrivit dreptului internaţional, aşa cum se indica în art. 38 din Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie, astfel încât să se ajungă la o soluţie echitabilă.Dacă nu se ajunge la un acord într-un termen rezonabil, statele interesate pot recurge la procedurile prevăzute în partea a XV-a.Până la încheierea acordului vizat de paragraful 1, statele interesate, într-un spirit de înţelegere şi cooperare, vor face tot posibilul pentru a încheia aranjamente provizorii cu caracter practic şi pentru a nu compromite sau împiedica, în timpul acestei perioade de tranziţie, încheierea acordului definitiv. Aranjamentele provizorii nu prejudiciază delimitarea finală. 4. Dacă există un acord în vigoare între statele interesate, problemele referitoare la delimitarea zonei economice exclusive vor fi soluţionate potrivit prevederilor acelui acord.

11

2.Platoul continental

ART.76 Convenţia de la MontegoBay, Definiţia platoului continental 1. Platoul continental al unui stat riveran cuprinde fundul mării şi subsolul regiunilor submarine situate dincolo de marea sa teritorială, pe toată întinderea prelungirii naturale a teritoriului terestru al acestui stat, până la limita externă a marginii continentale sau până la o distanţă de 200 de mile marine de la liniile de baza de la care se măsoară lăţimea marii teritoriale, atunci când limita exterioară a marginii continentale se afla la o distantă inferioară. 2. Platoul continental al unui stat riveran nu se întinde dincolo de limitele prevăzute de paragrafele 4-6. 3. Marginea continentală este prelungirea sub apă a masei terestre a statului riveran; ea este constituită din fundul mării corespunzător platoului, pantei şi povirnişului, ca şi din subsolul acestora.Ea nu cuprinde nici marile funduri oceanice, cu dorsalele lor, nici subsolul lor. 4. a) În scopurile prezentei convenţii, statul riveran defineşte limita exterioară a marginii continentale, atunci când aceasta se întinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de baza de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale, prin: (i) o linie trasată potrivit paragrafului 7, cu referire la punctele fixe extreme în care grosimea rocilor sedimentare este egală cu cel puţin o sutime din distanţa cea mai scurtă între punctul respectiv şi piciorul pantei continentale; sau (ii) o linie trasată potrivit paragrafului 7, cu referire la punctele fixe situate la maximum 60 de mile marine faţă de piciorul pantei continentale. b) În lipsa unei dovezi contrare, piciorul pantei continentale coincide cu ruptura de versant maximă la baza pantei. 5. Punctele fixe, care definesc linia care marcheaza, pe fundul mării, limita exterioară a platoului continental, trasată potrivit paragrafului 4 lit. a) pct. (i) şi (ii), sînt situate fie la o distanta care nu va depăşi 350 de mile marine de la liniile de baza de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale, fie la o distanţă care nu va depăşi 100 de mile marine de la izobata de 2.500 m, care este linia ce leagă punctele de 2.500 m adîncime. 6. În pofida prevederilor paragrafului 5, pe o dorsala submarină, limita exterioară a platoului continental nu va depăşi o linie trasată la 350 de mile marine de la liniile de baza de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale. Prezentul paragraf nu se aplică ridicăturilor de teren submarine care constituie elemente naturale ale marginii continentale, cum sunt platourile, pragurile, crestele, bancurile sau pintenii, pe care le are aceasta. 7. Statul riveran va trasa limita exterioară a platoului sau continental, când acest platou se întinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea marii teritoriale, folosindu-se de linii drepte cu o lungime care să nu depăşească 60 de mile marine între punctele fixe definite prin coordonate de longitudine şi latitudine. 8. Statul riveran va comunica Comisiei pentru limitele platoului continental, pe baza unei reprezentari geografice echitabile, informaţii asupra limitelor platoului sau continental, atunci când acesta se întinde dincolo de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale. Comisia va adresa statelor riverane recomandări asupra problemelor referitoare la fixarea limitelor exterioare ale platourilor lor continentale. Limitele

12

fixate de către un stat riveran, pe baza acestor recomandări, vor fi definitive şi cu caracter obligatoriu. 9. Statul riveran va transmite secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite hartile şi informaţiile pertinente, inclusiv datele geodezice, care indica în mod permanent limitele exterioare ale platoului sau continental. Secretarul general va asigura acestor documente o publicitate corespunzătoare. 10. Prevederile prezentului articol nu aduc atingere problemei delimitării platoului continental între statele ale căror tarmuri sunt limitrofe sau se află faţă în faţă. Drepturile statului riveran asupra platoului continental 1. Statul riveran exercita drepturi suverane asupra platoului continental în scopul explorării lui şi exploatării resurselor sale naturale. 2. Drepturile vizate la paragraful 1 sunt exclusive, în sensul că dacă statul riveran nu explorează platoul continental sau nu-i exploatează resursele naturale, nimeni nu poate să întreprindă astfel de activităţi fără consimţământul său expres. 3. Drepturile statului riveran asupra platoului continental nu depind de ocupaţia acestuia, efectivă sau fictivă, şi nici de vreo declaraţie expresă. 4. Resursele naturale vizate de prezenta parte cuprind resursele minerale şi alte resurse nebiologice ale fundului mării şi subsolului acesteia, ca şi organismele vii care aparţin speciilor sedentare, adică organismele care, în stadiul în care pot fi pescuite, sunt fie imobile pe fundul mării sau sub acest fund, fie incapabile de a se deplasa altfel decât dacă rămîn în mod constant în contact cu fundul mării sau cu subsolul acesteia. Regimul juridic al apelor şi al spaţiului aerian de deasupra, drepturile şi libertăţile celorlalte state 1. Drepturile statului riveran asupra platoului continental nu aduc atingere regimului juridic al apelor de deasupra sau al spaţiului aerian situat deasupra acestor ape. 2. Exercitarea de către statul riveran a drepturilor sale asupra platoului continental nu trebuie să aducă atingere navigaţiei sau altor drepturi şi libertăţi recunoscute altor state de către convenţie şi nici să limiteze în mod nejustificat exercitarea acestora. Cabluri şi conducte submarine pe platoul continental 1. Toate statele au dreptul de a pune cabluri şi conducte submarine pe platoul continental conform dispoziţiilor prezentului articol. 2. Sub rezerva dreptului sau de a lua măsuri raţionale pentru explorarea platoului continental, pentru exploatarea resurselor sale naturale şi pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării de către conducte, statul riveran nu poate impiedica punerea sau întreţinerea unor asemenea cabluri sau conducte. 3. Traseul conductelor puse pe platoul continental este supus consimţământului statului riveran. 4. Nici o dispoziţie din prezenta parte nu afectează dreptul statului riveran de a impune condiţii aplicabile cablurilor sau conductelor care intra pe teritoriul sau sau în marea sa teritorială şi nici jurisdicţia sa asupra cablurilor şi conductelor construite sau utilizate în legătură cu explorarea platoului sau continental sau cu exploatarea resurselor sale, sau cu exploatarea insulelor artificiale, a instalaţiilor şi lucrărilor aflate sub jurisdicţia sa. 5. Atunci când pun cabluri sau conducte submarine, statele vor ţine seama, în mod corespunzător, de cablurile şi conductele deja instalate. Ele vor veghea, îndeosebi, să nu fie afectată posibilitatea de a le repara.

13

Insule artificiale, instalaţii şi lucrări pe platoul continental Prevederile art. 60 se aplica, mutatis mutandis, insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor situate pe platoul continental. Foraje pe platoul continental Statul riveran are dreptul exclusiv de a autoriza şi de a reglementa forajele pe platoul continental, oricare ar fi scopurile acestora. Contribuţii în bani sau în natura pentru exploatarea platoului continental dincolo de 200 de mile marine 1. Statul riveran va plăti contribuţii în bani sau în natură pentru exploatarea resurselor nebiologice ale platoului continental dincolo de 200 de mile marine de la liniile de baza de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale. 2. Contribuţiile se vor plăti anual, pentru totalitatea producţiei dintr-un loc de exploatare dat, după primii 5 ani de exploatare din acel loc. În cel de-al saselea an, procentul contribuţiei va fi de 1% din valoarea sau din volumul producţiei din locul de exploatare. Acest procent se va mări apoi cu 1% în fiecare an, până la cel de-al doisprezecelea an, ramânând la 7% după aceasta data. Producţia nu cuprinde resursele utilizate în legătură cu exploatarea. 3. Orice stat în curs de dezvoltare, care este importator net al unei resurse minerale extrase din platoul continental, este scutit de asemenea contribuţii în ceea ce priveşte aceasta resursa minerală. 4. Contribuţiile se vor efectua prin intermediul autorităţii, care le va repartiza între statele părţi pe baza unor criterii de împărţire echitabilă, ţinând seama de interesele şi de nevoile statelor în curs de dezvoltare, îndeosebi ale celor mai puţin avansate sau fără litoral. Delimitarea platoului continental între state ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă 1. Delimitarea platoului continental între state ale căror tărmuri sunt limitrofe sau situate fata în faăa se efectuează prin acord între ele, potrivit dreptului internaţional, aşa cum este indicat în art. 38 al Statutului Curţii Internaţionale de Justiţie, astfel încît sa se ajungă la o soluţie echitabilă. 2. Dacă nu se ajunge la un acord într-un termen rezonabil, statele interesate vor recurge la procedurile prevăzute în partea a XV-a. 3. Pînă la încheierea acordului menţionat la paragraful 1, statele interesate, într-un spirit de înţelegere şi colaborare, vor face tot posibilul pentru a încheia aranjamente practice provizorii şi pentru a nu compromite sau împiedica, în timpul acestei perioade de tranzitie, încheierea acordului definitiv. Aranjamentele provizorii nu prejudiciază delimitarea finală. 4. Dacă există un acord în vigoare între statele interesate, problemele referitoare la delimitarea platoului continental vor fi soluţionate potrivit dispoziţiilor acelui acord. Hărti maritime şi liste de coordonate geografice 1. Sub rezerva prezentei părţi, limitele exterioare ale platoului continental şi liniile de delimitare trasate conform art. 83 vor fi indicate pe hărţi maritime la o scara corespunzătoare, pentru a le determina amplasarea. La nevoie, trasarea limitelor exterioare sau a liniilor de delimitare poate fi înlocuită cu liste de coordonate geografice a unor puncte, cu precizarea sistemului geodezic utilizat. 2. Statul riveran va asigura publicitatea corespunzătoare hartilor sau listelor de coordonate geografice şi va depune un exemplar din acestea la secretarul general al Organizaţiei

14

Naţiunilor Unite, iar în cazul celor care indica amplasarea limitei exterioare a platoului continental, la secretarul general al autorităţii. Săparea de galerii Prezenta parte nu afectează dreptul statului riveran de a exploata subsolul recurgând la săparea unor galerii, oricare ar fi adâncimea apei în locul respectiv.

15

3.Marea liberă

Noţiunea de mare liberă se aplică tuturor părţilor mării care nu sunt cuprinse nici în zona economică exclusivă, în marea teritorială sau în apele interioare ale unui stat, nici în apele arhipelagice ale unui stat arhipelag.

3.1.Libertatea mării libere1. Marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele riverane, fie fără litoral. Libertatea mării libere se exercită în condiţiile prevăzute de dispoziţiile convenţiei şi de celelalte reguli de drept internaţional.Ea cuprinde în special pentru state, fie că sunt riverane sau fără litoral: a) libertatea de navigaţie; b) libertatea de survol; c) libertatea de a pune cabluri şi conducte submarine, sub rezerva părţii a VI-a; d) libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii autorizate de dreptul internaţional, sub rezerva părţii a VI-a; e) libertatea pescuitului, sub rezerva condiţiilor enunţate la secţiunea a 2-a; f) libertatea cercetării ştiinţifice, sub rezerva părţilor a VI-a şi a XIII-a. 2. Fiecare stat exercită aceste libertăţi ţinând seama, în mod corespunzător, de interesul pe care exercitarea libertăţii mării libere îl prezintă pentru celelalte state, ca şi de drepturile recunoscute de convenţie în ceea ce priveşte activităţile desfăşurate în zonă. Marea liberă va fi folosită în scopuri paşnice. Nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte oarecare a mării libere suveranităţii sale. Orice stat, fie că este riveran, fie fără litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul sau să navigheze în marea liberă.

3.2. Naţionalitatea navelor1. Fiecare stat stabileşte condiţiile potrivit cărora el acordă navelor naţionalitatea sa, condiţiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său şi condiţiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul sau. Navele au naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său. Trebuie să existe o legătură substanţială între stat şi navă.2. Fiecare stat eliberează documente corespunzătoare navelor cărora le-a acordat dreptul de a purta pavilionul său.

3.4. Condiţia juridică a navelor1. Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi sunt puse, în afară cazurilor excepţionale prevăzute în mod expres de tratatele internaţionale sau de Convenţia de la Montego Bay, jurisdicţiei exclusive a acestuia în marea liberă. Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazul de transfer real al proprietăţii sau de schimbare a înmatriculării.

16

2. O navă care navighează sub pavilioanele mai multor state, de care se foloseşte după cum doreşte, nu se poate prevala, faţă de orice stat terţ, de nici una dintre aceste nationalităţi şi poate sa fie asimilată unei nave fără naţionalitate. 3.5.Obligaţii ale statului pavilionului1. Orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ, tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său.2. În mod deosebit, orice stat:a) va ţine un registru naval în care să figureze numele şi caracteristicile navelor purtând pavilionul sau, cu excepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt vizate de reglementările internaţionale general acceptate;b) îşi va exercita jurisdicţia conform dreptului sau intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său, ca şi asupra căpitanului, ofiţerilor şi echipajului, pentru problemele de ordin administrativ, tehnic şi social, referitoare la navă.3. Orice stat va lua măsurile necesare cu privire la navele care poartă pavilionul său pentru a asigura securitatea pe mare, îndeosebi în ce priveşte: a) construcţia şi echiparea navei şi navigabilitatea acesteia; b) componenţa, condiţiile de muncă şi pregătirea echipajelor, ţinând seama de instrumentele internaţionale aplicabile; c) folosirea semnalelor, buna funcţionare a comunicaţiilor şi prevenirea abordajelor. 4. Aceste măsuri conţin cele necesare pentru a se asigura că: a) orice navă este inspectată, înaintea înscrierii sale în registru şi, ulterior, la intervale corespunzătoare, de către un inspector maritim calificat şi că are la bordul său hărţi maritime, publicaţii de navigaţie, precum şi instrumente şi echipament de navigaţie, impuse de securitatea navigaţiei; b) orice navă este încredinţată unui căpitan şi unor ofiţeri care posedaă calificările necesare, îndeosebi în ce priveşte manevra, navigaţia, comunicaţiile şi conducerea maşinilor şi că echipajul posedă calificarea necesară şi este suficient de numeros în raport cu tipul, dimensiunea, maşinile şi echipamentul navei; c) căpitanul, ofiţerii şi, în măsura necesară, echipajul cunosc perfect şi sunt obligaţi să respecte regulile internaţionale aplicabile privind salvarea vieţii omeneşti pe mare, prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea şi controlul poluarii marii şi menţinerea legăturilor prin radio. 5. Luând măsurile vizate la paragrafele 3 şi 4, fiecare stat este obligat să se conformeze regulilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate şi sa ia toate măsurile pentru a le asigura respectarea. 6. Orice stat, care are motive serioase să creadă că jurisdicţia şi controlul corespunzător asupra unei nave n-au fost exercitate, poate informa statul pavilionului despre aceste fapte. De îndată ce a fost sesizat, acesta va proceda la o anchetă şi va lua, dacă este cazul, măsurile necesare pentru a remedia situaţia. 7. Fiecare stat va ordonă deschiderea unei anchete, care să fie efectuată de către sau în faţa uneia sau a mai multor persoane calificate în mod corespunzător, asupra oricărui accident pe mare sau incident de navigaţie survenit în marea liberă, în care este implicată o navă purtând pavilionul său şi care a cauzat pierderea de vieţi omeneşti sau a produs raniri grave cărora le-au căzut victimă cetăţenii unui alt stat, sau pagube serioase unor nave sau instalaţii ale altui stat sau mediului marin.Statul pavilionului şi celălalt stat vor coopera la efectuarea oricărei anchete conduse de acesta din urma, cu privire la orice accident pe mare sau incident de navigaţie de acest fel.

17

3.6. Imunitatea navelor de război în marea liberăNavele de război se bucura în marea liberă de imunitate completă de jurisdicţie faţă de orice alt stat decât statul pavilionului. 3.7. Imunitatea navelor afectate în mod exclusiv unui serviciu public necomercialNavele aparţinând unui stat sau exploatate de acesta şi afectate exclusiv unui serviciu public necomercial se bucură, în marea liberă, de imunitate completă de jurisdicţie fată de oricare alt stat decât statul pavilionului. 3.8. Jurisdicţia penală în materie de abordaj sau în ce priveşte orice alt incident de navigaţie maritimă1. În caz de abordaj sau de orice alt incident de navigaţie maritimă în marea liberă, de natura să angajeze responsabilitatea penală sau disciplinară a căpitanului sau a oricărei alte persoane în serviciul navei, nici o urmărire penală sau disciplinară nu poate fi intentată decât înaintea autorităţilor judiciare sau administrative, fie ale statului pavilionului, fie ale statului a cărui cetăţenie o au cei în cauză.2. În materie disciplinară, statul care a eliberat un brevet de comandant, un certificat de capacitate sau permis este singurul competent sa pronunţe, cu respectarea căilor legale, retragerea acestor certificate, chiar dacă titularul nu are cetăţenia acestui stat.3. Nu se poate ordonă reţinerea sau imobilizarea navei, chiar în executarea actelor de ancheta, de către alte autorităţi decât acelea ale statului pavilionului. 3.9. Obligaţia de a acorda asistenţă 1. Orice stat trebuie să ceară căpitanului navei care navighează sub pavilionul sau, în măsura în care este posibil, fără a se pune în primejdie serioasă nava, echipajul sau pasagerii: a) să acorde asistenţă oricărei persoane aflate în pericol pe mare; b) să se îndrepte cu toată viteza posibilă în ajutorul persoanelor în primejdie, dacă este informat că ele au nevoie de ajutor, în măsura în care se poate conta în mod rezonabil pe aceasta acţiune din partea sa; c) în caz de abordaj, să acorde asistenţă celeilalte nave, echipajului sau pasagerilor săi şi, în măsura posibilului, să indice celeilalte nave numele propriei sale nave, portul de înregistrare al propriei nave şi portul cel mai apropiat la care va ajunge. 2. Toate statele riverane vor favoriza crearea şi funcţionarea unui serviciu permanent de căutare şi salvare, adecvat şi eficace, pentru asigurarea securităţii maritime şi aeriene şi, dacă este cazul, vor colabora în acest scop cu vecinii lor în cadrul unor aranjamente regionale.

3.10. Infracţiuni în marea liberă: interdicţia transportului de sclavi, pirateria, traficul ilicit de stupefiante şi de substanţe psihotrope, emisiuni neautorizate difuzate din marea liberă

Interdicţia transportului de sclavi Fiecare stat va lua măsuri eficace pentru a preveni şi reprima transportul de sclavi pe vasele autorizate să arboreaze pavilionul său şi pentru a impiedica uzurparea pavilionului sau în acest scop. Orice sclav care se refugiază pe o navă, oricare ar fi pavilionul acesteia, este liber ipso facto. Obligaţia de a coopera la reprimarea pirateriei Toate statele vor coopera, în măsura posibilului, la reprimarea pirateriei pe marea liberă sau în orice alt loc care nu se află sub jurisdicţia vreunui stat. Prin piraterie se înţelege oricare dintre actele următoare:

18

a) orice act ilicit de violenţă sau de detenţiune, sau orice jefuire, comise de echipajul sau de pasagerii unei nave particulare sau ai unei aeronave particulare, acţionând în scopuri personale, şi îndreptate: (i) împotriva unei alte nave sau aeronave, sau împotriva persoanelor sau bunurilor de la bordul acestora, în marea liberă; (ii) împotriva unei nave sau aeronave, a persoanelor sau bunurilor, într-un loc care nu se află sub jurisdicţia vreunui stat; b) orice act de participare voluntară la folosirea unei nave sau aeronave, când autorul are cunostintă despre fapte din care decurge ca această navă sau aeronavă este o navă sau aeronavă pirat; c) orice act care are ca scop să incite la comiterea actelor definite la lit. a) sau b) sau care este comis cu intenţia de a le facilita. Actele de piraterie săvârşite de o navă de război, o navă de stat sau o aeronavă de stat al cărei echipaj răzvrătit a preluat controlul sunt asimilate actelor comise de o navă sau o aeronavă particulară. Sunt considerate ca nave sau aeronave pirat navele sau aeronavele de care persoanele sub controlul cărora se găsesc efectiv intenţionează să se servească pentru a comite unul dintre actele vizate anterior. În aceeaşi situaţie se află şi navele sau aeronavele care au servit la comiterea unor astfel de acte, atât timp cât ele rămân sub controlul persoanelor vinovate de aceste acte. O navă sau o aeronavă devenită pirat îşi poate menţine naţionalitatea. Menţinerea sau pierderea naţionalităţii sunt determinate de dreptul intern al statului care i-a conferit-o.Orice stat poate, în marea liberă sau în orice alt loc care nu se afla sub jurisdicţia vreunui stat, să reţină o navă sau o aeronavă pirat, sau o navă ori o aeronavă capturată în urma unui act de piraterie şi care este în mâinile piraţilor, să aresteze persoanele şi să sechestreze bunurile care se găsesc la bord. Tribunalele statului care a efectuat reţinerea pot să se pronunţe asupra pedepselor de aplicat, precum şi asupra măsurilor de luat în ceea ce priveşte nava, aeronavă sau bunurile, sub rezerva drepturilor persoanelor terţe de buna-credinţă.Când reţinerea unei nave sau aeronave suspecte de piraterie a fost efectuată fără un motiv întemeiat, statul care a procedat astfel este răspunzător, faţă de statul a cărui naţionalitate o are nava sau aeronava, de orice pierdere sau pagubă cauzată prin aceasta.O reţinere pentru motive de piraterie nu poate fi executată decât de navele de război sau aeronavele militare, sau de alte nave sau aeronave purtând semnele distinctive exterioare, indicind clar că sunt afectate unui serviciu public, şi care sunt autorizate în acest scop. Traficul ilicit de stupefiante şi de substanţe psihotrope 1. Toate statele vor coopera la reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi de substanţe psihotrope practicat de nave, în marea liberă, cu încălcarea convenţiilor internaţionale. 2. Orice stat care are motive serioase de a crede că o navă care-i poartă pavilionul practică traficul ilicit de stupefiante sau de substanţe psihotrope poate solicita cooperarea altor state pentru a pune capăt acestui trafic. Emisiuni neautorizate difuzate din marea liberă 1. Toate statele vor coopera la reprimarea emisiunilor neautorizate difuzate din marea liberă.

19

2. Prin emisiuni neautorizate se înţelege emisiunile de radio sau de televiziune destinate a fi recepţionate de marele public, difuzate de pe o navă sau o instalaţie din marea liberă, cu încălcarea reglementărilor internaţionale, cu excepţia transmiterii apelurilor de salvare. 3. Oricare persoană care difuzează emisiuni neautorizate poate fi urmărită în justiţie de: a) statul sub pavilionul căruia se afla nava emiţătoare; b) statul de înmatriculare a instalaţiei; c) statul al cărui cetăţean este persoana în cauză; d) orice stat în care pot fi captate emisiunile; e) orice stat ale cărui comunicaţii radio autorizate sunt bruiate de aceste emisiuni. 4. În marea liberă, un stat având drept de jurisdicţie, conform paragrafului 3, poate să aresteze orice persoană sau să imobilizeze orice navă care difuzează emisiuni neautorizate şi să sechestreze aparatajul de emisie. 3.11.Dreptul de vizită 1. În afară cazurilor în care intervenţia este bazată pe puteri acordate prin tratat, o navă de război care întâlneşte în marea liberă o navă străină, alta decât o navă care se bucură de imunitate nu o poate supune controlului decât dacă are motive serioase de a bănui că această navă: a) practică pirateria; b) practică transportul de sclavi; c) serveşte unor emisiuni neautorizate, iar statul pavilionului navei de război are drept de jurisdicţie; d) este fără naţionalitate; sau e) este în realitate o navă de aceeaşi naţionalitate cu nava de război, deşi poartă un pavilion străin sau refuză să arboreaze pavilionul său. 2. În cazurile vizate, nava de război poate proceda la verificarea documentelor, autorizând purtarea pavilionului. În acest scop, ea poate trimite la nava suspectă o ambarcaţiune sub comanda unui ofiţer. Dacă, după verificarea documentelor, banuielile persistă, ea poate să continue controlul la bordul navei, acţionând cu toată consideraţia posibilă. 3. Dacă bănuielile se dovedesc neîntemeiate, nava supusă controlului este despăgubita pentru orice eventuală pierdere sau pagubă, cu condiţia ca ea să nu fi comis nici un act care să o facă suspectă. 4. Prezentele dispoziţii se aplica mutatis mutandis aeronavelor militare. 5. Prezentele dispoziţii se aplică, de asemenea, oricăror alte nave sau aeronave autorizate în mod corespunzător, care poartă semne distinctive exterioare, indicând clar că sunt afectate unui serviciu public. 3.12. Dreptul de urmărire 1. Urmărirea unei nave străine poate fi întreprinsă dacă autorităţile competente ale statului riveran au motive întemeiate să creadă că aceasta navă a contravenit legilor şi reglementărilor acestui stat. Această urmărire trebuie să înceapă cînd nava străină sau una dintre ambarcatiunile sale se afla în apele interioare, în apele arhipelagice, în marea teritorială sau în zona contiguă a statului care întreprinde urmărirea şi nu poate să fie continuată dincolo de limitele mării teritoriale sau ale zonei contigue decât cu condiţia sa nu fi fost întreruptă. Nu este necesar ca nava care ordonă oprirea unei nave străine ce navighează în marea teritorială sau în zona contiguă să se găsească, de asemenea, acolo în momentul în care nava vizată primeşte ordinul de oprire. Dacă nava străină se găseşte în zona contiguă, urmărirea nu poate fi începută decât dacă ea a încălcat drepturile care sunt protejate prin instituirea acestei zone.

20

2. Dreptul de urmărire se aplică mutatis mutandis încălcărilor legilor şi reglementărilor statului riveran, aplicabile, conform convenţiei, zonei economice exclusive sau platoului continental, inclusiv zonelor de securitate care înconjoară instalaţiile situate pe platoul continental, dacă aceste încălcări au fost comise în zonele menţionate. 3. Dreptul de urmărire încetează de îndată ce nava urmărită intră în marea teritorială a propriului stat sau a unui alt stat. 4. Urmărirea nu se considera începută decât dacă nava care urmăreşte s-a asigurat, prin toate mijlocele utilizabile de care dispune, că nava urmărită sau una dintre ambarcaţiunile sale, sau alte ambarcaţiuni care acţionează împreună şi folosesc nava urmărită ca navă-bază se găsesc în interiorul limitelor mării teritoriale sau, după caz, în zona contiguă, în zona economică exclusivă sau deasupra platoului continental. Urmărirea nu poate fi începută decît după emiterea unui semnal de oprire, vizual sau sonor, dat la o distanţă care să permită navei în cauză să-l perceapă. 5. Dreptul de urmărire nu poate fi exercitat decât de navele de război sau de aeronavele militare, sau de alte nave sau aeronave purtând semne exterioare care să indice clar că sunt afectate unui serviciu public şi că sunt autorizate în acest scop. 6. În cazul în care nava este urmărită de o aeronavă: a) dispoziţiile paragrafelor 1-4 se aplică mutatis mutandis; b) aeronava care da ordinul de oprire trebuie ea însăşi să urmărească nava pînă ce o navă sau o altă aeronavă a statului riveran, avertizată de prima aeronavă, soseşte la faţa locului pentru a continua urmărirea, în afară de cazul în care aeronava nu poate ea însăşi să reţină nava. Pentru a justifica oprirea unei nave în afară mării teritoriale nu este suficient ca aceasta să fi fost doar reperată de aeronavaă că ar fi comis o încălcare sau ca fiind suspectă de încălcare; mai este necesar ca ea să fi fost, totodată, avertizată să oprească şi urmărită de aeronava care a reperat-o sau de alte aeronave ori nave, fără ca urmărirea să fi fost întreruptă. 7. Eliberarea unei nave, reţinută în cadrul jurisdicţiei unui stat şi escortată către un port al acestui stat în vederea anchetării de către autorităţile competente, nu poate să fie cerută numai pentru motivul că nava, în cursul călătoriei sale, a fost escortată în timp ce traversa o parte a zonei economice exclusive sau a mării libere, dacă acest fapt a fost impus de împrejurări. 8. O navă care a fost oprită sau reţinută în afară mării teritoriale, în împrejurări care nu justifica exercitarea dreptului de urmărire, trebuie să fie despăgubită pentru orice eventuală pierdere sau pagubă. 3.13.Dreptul de a pune cabluri sau conducte submarineOrice stat are dreptul de a pune cabluri sau conducte submarine pe fundul mării libere, dincolo de platoul continental.Fiecare stat va adopta legile şi reglementările necesare pentru ca ruperea sau deteriorarea de către o navă purtând pavilionul său sau de către o persoană supusă jurisdicţiei sale, făcută în mod intenţionat sau prin neglijenţă culpabilă, a unui cablu de inalta tensiune sau a unei conducte submarine în marea liberă, ca şi a unui cablu telefonic sau telegrafic submarin, care ar putea avea drept rezultat perturbarea sau întreruperea comunicaţiilor telegrafice sau telefonice, să constituie încălcări pasibile de sancţionare.Aceasta dispoziţie se aplică, de asemenea, oricărui comportament susceptibil de a provoca ruperea sau deteriorarea unor asemenea cabluri sau conducte sau urmărind aceasta în mod deliberat. Totuşi ele nu se aplica dacă ruptura sau deteriorarea unor asemenea cabluri sau conducte s-a făcut de către persoane care, după ce au luat toate măsurile de precauţie necesare pentru a le evita, nu au acţionat decât în scopul legitim de a-şi salva viaţa sau nava.Fiecare stat va adopta legile şi reglementările necesare pentru ca, în caz de rupere sau de deteriorare în marea liberă a unui cablu sau a unei conducte submarine, cauzată prin punerea

21

unui alt cablu sau a unei alte conducte aparţinând unei persoane aflate sub jurisdicţia sa, persoana respectivă să suporte cheltuielile de reparare a daunelor pe care le-a provocat.Fiecare stat va adopta legile şi reglementările necesare pentru ca proprietarul unei nave care face dovada că a sacrificat o ancoră, o plasă sau o altă unealtă de pescuit pentru a nu aduce pagube unui cablu sau unei conducte submarine să fie despăgubit de proprietarul cablului sau al conductei, cu condiţia ca proprietarul navei să fi luat în prealabil toate măsurile de precauţie rezonabile.

22

4. Sechestrul asigurator de nave maritime

Sunt reglementate de CONVENTIA INTERNATIONALA din 10 mai 1952 pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime Potrivit ART. 1 expresiile urmãtoare sînt folosite cu semnificatiile indicate mai jos:1. creanta maritima înseamnã afirmarea unui drept sau a unei creanţe avînd una dintre urmãtoarele cauze:a) daune cauzate de cãtre o nava fie prin abordaj, fie în alt mod;b) pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de cãtre o nava sau provenind din exploatarea unei nave;c) asistenta şi salvare;d) contracte referitoare la folosinta sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau altfel;e) contracte referitoare la transportul de mãrfuri de cãtre o nava în baza unui charter-party, conosament sau altfel;f) pierderi sau pagube aduse mãrfurilor şi bagajelor transportate de cãtre o nava;g) avarie comuna;h) împrumut maritim;i) remorcaj;j) pilotaj;k) furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale fãcute unei nave în scopul exploatãrii sau întreţinerii sale;l) construcţie, reparaţii, echipamentul unei nave sau taxele de doc;m) salariile comandantilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;n) banii cheltuiti de comandant şi cei plãtiţi de cãtre incarcatori, navlositori sau agenţi în contul navei sau al proprietarului ei;o) proprietatea contestatã a unei nave;p) proprietatea contestatã a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, sau drepturile la rezultatele exploatãrii unei nave în coproprietate;q) orice ipoteca maritima şi orice garanţie;

2. sechestru înseamnã imobilizarea unei nave cu autorizarea autoritãţii judiciare competente pentru garantarea unei creanţe maritime dar nu se înţelege sechestrarea unei nave pentru executarea unui titlu;3. persoana înseamnã orice persoana fizica sau juridicã, asociere de persoane sau de capitaluri, precum şi statele, administraţiile şi instituţiile publice;4. reclamant înseamnã o persoana care invoca, în profitul sau, existenta unei creanţe maritime.

In baza art.2, o nava purtind pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrata în jurisdicţia unui stat contractant decît pe baza unei creanţe maritime, dar nici una dintre dispoziţiile prezentei convenţii nu va putea fi consideratã ca o extindere sau o restringere a drepturilor şi competentelor pe care statele, autoritãţile judiciare sau autoritãţile portuare le deţin în baza legii lor interne sau a reglementãrilor lor, de a sechestra, a retine sau de a opri în alt mod o nava de a ieşi în larg în jurisdicţia lor.

23

Prevederile art.4 dispun ca fãrã a aduce atingere dispoziţiilor paragrafului 2 şi art.10, orice reclamant poate sechestra fie nava la care se referã creanta, fie oricare alta nava aparţinînd celui care era, în momentul naşterii creanţei maritime, proprietarul navei la care aceasta creanta se referã, chiar atunci cînd nava sechestrata este gata pentru a naviga, dar nici o nava nu va putea fi sechestrata pentru o creanta prevãzutã la lit. o), p) sau q) ale art. 1, cu excepţia cazului cînd reclamaţia este în legatura cu nava însãşi.Navele vor fi considerate ca avînd acelaşi proprietar cînd toate pãrţile de proprietate vor aparţine unei aceleiaşi sau unor aceloraşi persoane.

O nava nu poate fi sechestrata şi cauţiunea sau garanţia nu va fi data mai mult de o data în jurisdicţia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeaşi creanta şi pentru acelaşi reclamant; şi dacã o nava este sechestrata în una dintre aceste jurisdicţii şi o cauţiune sau o garanţie a fost data, fie pentru a obţine ridicarea sechestrului, fie pentru a-l evita, orice sechestru ulterior al acestei nave sau al oricãrei alte nave aparţinînd aceluiaşi proprietar, cerut de cãtre reclamant şi pentru aceeaşi creanta maritima, va fi ridicat şi nava va fi eliberata de cãtre tribunal sau de cãtre orice alta jurisdicţie competenta a numitului stat, afarã de cazul în care reclamantul va dovedi, convingind tribunalul sau orice alta autoritate judiciarã competenta, ca garanţia sau cauţiunea a fost eliberata în mod definitiv înainte ca sechestrul ulterior sa fi fost aplicat sau ca exista o alta ratiune valabilã pentru a fi menţinut.În cazul navlosirii unei nave cu predarea gestiunii nautice, cînd navlositorul rãspunde singur de o creanta maritima în legatura cu aceasta nava, reclamantul poate sa sechestreze aceasta nava sau oricare alta aparţinînd navlositorului, cu respectarea dispoziţiilor prezentei convenţii, dar nici o alta nava aparţinînd proprietarului nu poate fi sechestrata în legatura cu aceasta creanta maritima.Alineatul precedent se aplica, de asemenea, tuturor cazurilor în care o persoana, alta decît proprietarul, este obligatã printr-o creanta maritima.

Conform ART. 4 o nava nu poate fi sechestrata decît cu autorizaţia unui tribunal sau a oricãrei alte autoritãţi judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este aplicat.

In baza ART.5 Tribunalul sau oricare alta autoritate judiciarã competenta, în jurisdicţia cãreia nava a fost sechestrata, va acorda ridicarea sechestrului în cazul în care o cauţiune sau o alta garanţie suficienta va fi fost furnizatã, afarã de cazul în care sechestrul este aplicat în considerarea creanţelor maritime enumerate la art. 1 de mai sus, la lit. o) şi p); în acest caz, instanta poate permite exploatarea navei de cãtre posesor, cînd acesta va prezenta garanţii suficiente, sau sa regleze gestiunea navei pe timpul duratei sechestrului.În lipsa acordului între pãrţi cu privire la mãrimea cauţiunii sau a garanţiei, tribunalul sau autoritatea judiciarã competenta va fixa natura şi cuantumul.

Cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei astfel de garanţii nu va putea fi interpretatã nici ca o recunoaştere a responsabilitãţii, nici ca o renunţare la beneficiul limitãrii legale a responsabilitãţii proprietarului navei.

ART.6 prevede că orice contestaţii referitoare la rãspunderea reclamantului pentru daune cauzate ca urmare a sechestrului navei sau pentru cheltuieli de cauţiune sau de garanţie prezentate în vederea ridicãrii sau împiedicãrii sechestrului vor fi soluţionate pe baza legii statului contractant în jurisdicţia cãruia sechestrul a fost aplicat sau solicitat.

24

Regulile de procedura referitoare la sechestrul unei nave, la obţinerea autorizaţiei prevãzute la art. 4 şi la oricare alte incidente de procedura pe care sechestrul le poate ridica sînt guvernate de legea statului contractant în care sechestrul a fost aplicat sau solicitat.

Potrivit ART. 7 Tribunalele statului în care sechestrarea a fost operata vor fi competente pentru a statua asupra fondului procesului, fie ca aceste tribunale sînt competente pe baza legii interne a statului în care sechestrul este aplicat, fie în cazurile urmãtoare, anume definite:

a) dacã reclamantul are resedinta sa obişnuitã sau sediul sau principal în statul unde sechestrul a fost aplicat;b) dacã creanta maritima este ea însãşi nascuta în statul contractant de care depinde locul sechestrãrii;c) dacã creanta maritima s-a nãscut în cursul unui voiaj în timpul cãruia sechestrarea a fost facuta;d) dacã creanta provine dintr-un abordaj sau în circumstanţele prevãzute în art. 13 al Convenţiei internaţionale pentru unificarea unor reguli în materie de abordaj, semnatã la Bruxelles la 23 septembrie 1910;e) dacã creanta este nascuta dintr-o asistenta sau dintr-o salvare;f) dacã creanta este garantatã prin ipoteca maritima sau o garanţie asupra navei sechestrate.Dacã tribunalul în jurisdicţia cãruia nava a fost sechestrata nu are competenta pentru a statua asupra fondului, cauţiunea sau garanţia cerutã în conformitate cu art. 5 pentru obţinerea ridicãrii sechestrului va trebui sa garanteze executarea oricãror condamnãri care vor fi ulterior pronunţate de cãtre tribunalul competent pentru a statua asupra fondului şi tribunalul sau orice alta autoritate judiciarã a locului sechestrãrii va stabili un termen în care reclamantul va trebui sa introducã o acţiune în fata tribunalului competent.Dacã înţelegerile pãrţilor cuprind fie o clauza atributiva de competenta unei alte jurisdicţii, fie o clauza arbitralã, tribunalul va putea sa stabileascã un termen în care reclamantul va trebui sa intenteze acţiunea sa asupra fondului.

În cazurile prevãzute la cele doua alineate precedente, dacã acţiunea nu se introduce în termenul acordat, pîrîtul va putea sa ceara ridicarea sechestrului sau eliberarea cauţiunii depuse.Acest articol nu se va aplica cazurilor prevãzute în dispoziţiile Convenţiei revizuite asupra navigaţiei pe Rhin din 17 octombrie 1868.

Conform ART. 8 Dispoziţiile prezentei convenţii sînt aplicabile în orice stat contractant oricãrei nave care poarta pavilionul unui stat contractant.O nava care poarta pavilionul unui stat necontractant poate sa fie sechestrata în unul dintre statele contractante, în baza uneia dintre creanţele enumerate la art. 1, sau pentru orice alta creanta care permite sechestrarea dupã legea acestui stat. Cu toate acestea, fiecare stat contractant poate sa refuze în totul sau în parte avantajele prezentei convenţii oricãrui stat necontractant şi oricãrei persoane care, în ziua sechestrãrii, nu are resedinta obişnuitã sau sediul sau principal într-un stat contractant.Nici o dispoziţie a prezentei convenţii nu va modifica sau nu va afecta legea interna a statelor contractante în ce priveşte sechestrarea unei nave în jurisdicţia statului al cãrui pavilion îl poarta de cãtre o persoana care are resedinta sa obişnuitã sau sediul sau principal în acest stat.

25

(5) Orice terţ, altul decît reclamantul iniţial, care invoca o creanta maritima prin efectul unei subrogatii, a unei cesiuni sau în alt mod, va fi considerat, pentru aplicarea prezentei convenţii, ca are aceeaşi resedinta obişnuitã sau acelaşi sediu principal ca şi creditorul iniţial.

Nici o prevedere a acestei convenţii nu trebuie sa fie consideratã ca ar crea un drept la o acţiune care, în afarã stipulaţiilor acestei convenţii, nu ar exista dupã legea aplicabilã de cãtre tribunalul sesizat cu litigiul.Prezenta convenţie nu conferã reclamanţilor nici un drept de urmãrire, altul decît cel acordat prin aceasta ultima lege sau prin Convenţia internationala asupra privilegiilor şi ipotecilor maritime, dacã aceasta este aplicabilã.

ART. 10Inaltele pãrţi contractante pot, în momentul semnãrii, depunerii ratificãrilor sau cu prilejul aderãrii lor la convenţie, sa-şi rezerve:a) dreptul de a nu aplica dispoziţiile prezentei convenţii la sechestrarea unei nave practicatã în considerarea uneia dintre creanţele maritime prevãzute la lit. o) şi p) ale art. 1 şi de a aplica acestui sechestru legea lor nationala;b) dreptul de a nu aplica dispoziţiile primului paragraf al art. 3 sechestrului practicat pe teritoriul lor pentru creanţele prevãzute la lit. q) al art. 1.

Inaltele pãrţi contractante se angajeazã de a supune arbitrajului orice diferend între state, care pot sa rezulte din interpretarea sau aplicarea prezentei convenţii, fãrã prejudicierea, totodatã, a obligaţiilor inaltelor pãrţi contractante care au convenit sa supunã diferendele lor Curţii Internaţionale de Justiţie.

26

5. Privilegiile şi ipotecile maritime

1. Ipotecile, mortgages-urile, gajurile asupra vaselor, stabilite în mod regulat în conformitate cu legile Statului contractant cãruia îi aparţine vasul şi înscrise într-un registru public, fie al portului de înscriere, fie al unui oficiu central, vor fi considerate ca valabile şi respectate în toate celelalte tari contractante. 2. Vor fi privilegiate asupra vasului, asupra navlului pentru voiajul în cursul cãruia creanta privilegiatã a luat naştere şi aupra accesoriilor vasului şi a navlului, dobândite dela începutul voiajului: 1. Cheltuielile de justiţie datorate Statului şi cheltuielile fãcute în interesul comun al creditorului pentru conservarea vasului sau pentru a ajunge la vânzarea şi la distribuirea preţului lui, taxele de tonaj, de far sau de port şi celelalte taxe şi impozite publice de aceeaşi specie; cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de paza şi de conservare dela intrarea vasului în ultimul port. 2. Creanţele rezultând din contractul de angajare al cãpitanului, echipajului şi a celorlalte persoane angajate la bord. 3. Remuneraţiile datorate pentru salvare şi asistenta şi contributiunea vasului la avariile comune. 4. Indemnizaţiile pentru abordaj şi alte accidente de navigaţie, cat şi pentru daunele cauzate lucrãrilor de arta din porturi, docuri şi cai navigabile; indemnizaţiile pentru leziunile corporale pricinuite pasagerilor şi echipajului; indemnizaţiile pentru pierderile sau avariile de caric sau de bagaje. 5. Creanţele provenind din contracte încheiate sau operaţiuni efectuate de cãpitan, în afarã portului de înscriere, în virtutea puterilor lui legale, pentru nevoile reale de conservarea vasului sau de continuarea voiajului, fãrã a se deosebi dacã capitanul este în acelaşi timp proprietarul vasului sau nu şi dacã creanta este a lui sau aceea a furnizorilor, reparatorilor, a celor care au împrumutat bani sau a altor contractanţi. 3. Ipotecile, "mortgages"-urile, gajurile asupra vaselor prevãzute la art. 1, iau rang imediat dupã creanţele privilegiate menţionate la articolul precedent. Legile naţionale pot acorda un privilegiu altor creanţe ca, acelor prevãzute la articolul menţionat, însã fãrã a modifica rangul rezervat creanţelor garantate prin ipoteci, "mortgages"-uri şi gajuri, cat şi privilegiilor care le primeaza. 4. Prin accesoriile vasului şi ale navlului vizate la art. 2, se înţelege: 1. Indemnizaţiile datorate proprietarului pentru daunele materiale suferite de vas, însã, nereparate sau pentru pierderi de navlu. 2. Indemnizaţiile datorate proprietarului pentru avariile comune, în mãsura în care acestea constituie, fie daune materiale, suferite de vas, însã nereparate, fie pierderi de navlu.

27

3. Remuneraţiile datorate proprietarului pentru asistenta data sau o salvare efectuatã pana la sfârşitul voiajului, deducand-se sumele alocate cãpitanului şi celorlalte persoane din serviciul vasului. Preţul voiajului de pasageri şi, eventual, sumele datorate în virtutea art. 4 al conventiunii pentru limitarea responsabilitãţii proprietarilor de vase, sunt asimilate navlului. Nu vor fi considerate ca accesorii ale vasului sau ale navlului indemnizarile datorate proprietarului, în virtutea contractelor de asigurare şi nici primele, subvenţiile şi alte subsidii naţionale. Prin derogarea de la art.2 alin.1, privilegiul prevãzut în profitul persoanelor din serviciul vasului, se referã la totalitatea navlurilor datorate, pentru toate cãlãtoriile efectuate în cursul aceluiaşi contract de angajament. 5. Creanţele referitoare la una şi aceeaşi cãlãtorie, sunt privilegiate în ordinea în care sunt insirate la art.2. Creanţele cuprinse în fiecare dintre alineatele art.2, în caz de insuficienta de preţ, concureazã între ele proporţional cu cuantumul lor. Creanţele vizate la Nr.3 şi 5, şi în fiecare dintre aceste categorii, sunt rambursate cu precãdere în ordinea inversa datelor la care au luat naştere. Creanţele referitoare la unul şi acelaşi eveniment sunt considerate ca luând naştere în acelaşi timp. 6. Creanţele privilegiate ale ultimei cãlãtorii sunt preferate acelora ale cãlãtoriilor precedente. Însã, creanţele rezultând dintr-un contract de angajament unic, referitor la mai multe cãlãtorii, au toate acelaşi rang ca creanţele ultimei cãlãtorii. 7. În vederea distribuirii preţului de vânzare a obiectelor afectate de privilegiu, creditorii privilegiaţi au facultatea de a cere suma integrala a creanţelor lor, fãrã reduceri de pe urma regulelor asupra limitãrii, însã, fãrã ca pãrţile ce li se cuvin sa poatã depãşi suma datoratã în virtutea acestor reguli. 8. Creanţele privilegiate, urmeazã vasul în oricare mâini ar trece el. 9. În afarã de celelalte cazuri prevãzute de cãtre legile naţionale, privilegiile se sting dupã trecerea termenului de un an, fãrã ca pentru creanţele de furnituri, vizate la Nr. 2 al art. 2, termenul sa poatã depãşi 6 luni. Pentru privilegiile, garantand remuneraţiile de ajutor şi de salvare, termenul curge cu începere din ziua în care operaţiunile au fost terminate; pentru privilegiile, garantand indemnizarile de abordaj şi alte accidente şi pentru leziuni corporale, cu începere din ziua în care dãuna a fost cauzatã; pentru privilegiul de pe urma pierderilor sau avariilor de caric sau de bagaj, cu începere din ziua de predare a caricului sau a bagajelor sau de la data la care ar fi trebuit sa fie predate; pentru reparatiunile şi furniturile şi alte cazuri vizate la Nr. 5, al art. 2, cu începere din ziua în care creanta a luat naştere.În toate celelalte cazuri, termenul începe de la data exigibilitatii creanţei. Facultatea de a cere avansuri sau acorduri nu va avea drept consecinta de a face exigibile creanţele persoanelor angajate la bord, vizate de nr.2, al art. 2. Printre cazurile de extinctiune prevãzute de cãtre legile naţionale, vânzarea nu stinge privilegiile decât dacã este însoţitã de formalitãţile de publicitate prescrise de cãtre legile naţionale. Aceste formalitãţi vor comporta un preaviz în forma şi în termenul prevãzut de cãtre aceste legi, dat administraţiei insarcinata cu ţinerea registrelor prevãzute la art.1 a prezentei Convenţiuni. Cauzele de întrerupere al termenelor mai sus menţionate sunt determinate prin legea tribunalului la care s-a fãcut apel. Pãrţile Contractante îşi rezerva dreptul de a admite în legislaţia lor, ca prorogand termenul mai sus fixat, faptul ca vasul grevat n-a putut fi urmãrit în apele teritoriale ale Statului în care

28

petiţionarul are domiciliul lui sau principalul lui stabiliment, fãrã ca acest termen sa poatã depãşi 3 ani de la naşterea creanţei. 10. Privilegiul asupra navlului poate fi exercitat atât timp cat navlul este încã datorat, sau cat suma navlului se gãseşte încã în mâinile cãpitanului sau ale agentului proprietarului. Aceeaşi regula se urmeazã pentru privilegiile asupra accesoriilor. 11. În afarã de ceea ce este prevãzut în prezenta Convenţiune, privilegiile stabilite de cãtre dispoziţiunile precedente nu vor fi supuse niciunei formalitãţi şi niciunei condiţiuni speciale de dovedire. Aceasta dispoziţiune nu atinge dreptul fiecãrui Stat de a menţine în legislaţia lui dispoziţiuni cerând cãpitanului îndeplinirea de formalitãţi speciale, fie pentru împrumuturi asupra vasului, fie pentru vânzarea caricului. 12. Legile naţionale vor trebui sa fixeze natura şi forma documentelor aflate la bordul vasului pe care va trebui sa se facã menţiune de ipotecile, "mortgages'-urile şi gajurile prevãzute la art. 1, însã, fãrã ca creditorii care au cerut aceasta înscriere în formele prevãzute, sa poatã fi fãcuţi responsabili de omisiunile, erorile sau întârzierile înscrierii pe aceste documente. 13. Dispoziţiunile precedente sunt aplicabile vaselor exploatate de cãtre un armator neproprietar sau de cãtre un navlositor principal, în afarã de cazul în care proprietarul a fost deposedat printr-un act ilegal şi când, în afarã de aceasta, creditorul nu este de buna credinţa. 14. Dispoziţiunile prezentei Convenţiuni vor fi aplicate de cãtre fiecare din Statele contractante atunci când vasul grevat aparţine unuia dintre Statele contractante, ca şi în toate celelalte cazuri prevãzute de cãtre legile naţionale. Totuşi, principiul formulat la alineatul precedent nu atinge dreptul Statelor contractant a nu aplica dispoziţiunile prezentei Convenţiuni în favoarea supusilor unui Stat necontractant. 15. Convenţia nu se aplica vaselor de rãzboi şi vaselor de Stat afectate exclusiv unui serviciu public. 16. Nimic în dispoziţiunile de mai sus nu atinge competinţa tribunalelor, procedurii şi cãilor de execuţiune, organizate de cãtre legile naţionale.

29

6. Limitarea de răspundere

6.1. CONVENTIE din 25 august 1924 pentru unificarea anumitor reguli privitoare la limitarea raspunderii proprietarilor de nave maritime, Bruxelles, 1924

Conform dispozitiilor ART. 1 rãspunderea proprietarului unei nave maritime este limitatã la o suma egala cu valoarea navei, a navlului şi a accesoriilor navei, referitor la:

(1) Despãgubirea datoratã terţilor urmare a daunelor produse, fie pe uscat, fie pe apa, de o acţiune sau din neglijenţa comandantului, echipajului, pilotului sau ale oricãrei alte persoane de la bordul navei;(2) Despãgubirea datoratã, ca urmare a daunelor produse fie la marfa livrata comandantului spre a fi transportatã, fie oricãror bunuri sau proprietãţi aflate la bordul navei; (3) Obligaţiile ce decurg din conosamente;(4) Despãgubirea datoratã ca urmare a unei greşeli de navigaţie, care a avut loc în timpul executãrii unui contract;(5) Orice obligaţie de a îndepãrta epava unei nave scufundate şi orice alte obligaţii conexe acesteia;(6) Orice remuneraţie pentru asistenta şi salvare;(7) Orice contribuţie a proprietarului la avaria comuna;(8) Obligaţii ce decurg din contractele încheiate sau din tranzacţiile încheiate de comandant, actionand în limita autoritãţilor sale conferite, departe de portul de înregistrare al navei, acolo unde asemenea contracte ori tranzacţii sunt necesare pentru conservarea navei sau pentru continuarea voiajului, cu condiţia ca aceasta necesitate nu este cauzatã de vreo insuficienta sau deficienta a echipamentului sau proviziilor, la începutul cãlãtoriei.

Cu condiţia ca, cu privire la cazurile menţionate la nr. 1, 2, 3, 4 şi 5, rãspunderea la care se face referire mai sus sa nu depãşeascã, per total 8 lire sterline/tona din tonajul navei.

Limitarea rãspunderii, arãtatã în articolele prezentate anterior, nu se aplica:(1) obligaţiilor apãrute ca urmare a actelor sau neglijentei proprietarului navei;(2) oricãror obligaţii prevãzute la nr.(8) din art. 1, atunci când proprietarul a autorizat sau ratificat expres o asemenea obligaţie;(3) obligaţiilor proprietarului, apãrute de pe urma angajãrii echipajului şi a altor persoane în serviciul navei.Atunci când proprietarul sau proprietarul în diviziune al navei este în acelaşi timp şi comandant, el nu poate reclama limitarea rãspunderii pentru neglijenţa sa, altele decât greşelile de navigaţie şi neglijenţa persoanelor în serviciul navei.

30

Un proprietar care invoca limitarea rãspunderii sale la valoarea navei, navlului şi accesoriilor navei, trebuie sa demonstreze aceasta valoare.Evaluarea navei va fi facuta avându-se în vedere starea navei strict la data descrisã mai jos:(1) În cazul coleziunii sau al altor accidente, în legatura cu toate reclamaţiile ce deriva din aceasta, incluzând reclamaţiile contractuale ce au luat naştere pana la data sosirii navei în primul port de escala dupã accident, şi de asemeni în legatura cu reclamaţiile în avaria comuna ce decurg din accident, valoarea navei va fi determinata luând în consideraţie starea navei la data sosirii ei în acest prim port.Dacã înainte de acest ultim accident, un accident recent, altul decât primul accident, a redus valoarea navei, orice diminuare a valorii astfel cauzatã nu va fi luatã în considerare în reglementarea reclamatiilor legate de accidentul anterior.Pentru accidentele apãrute în timpul stationarii navei în port, valoarea va fi determinata în conformitate cu starea navei avutã în acest port dupã accident.(2) Dacã este vorba de reclamaţiile legate de marfa, sau care decurg din conosament, ce nu sunt reclamaţii în conformitate cu prevederile anterioare, valoarea va fi determinata luând în considerare starea navei în portul de destinaţie a mãrfii, sau în locul unde voiajul a fost întrerupt.Dacã marfa este destinatã a fi descarcata în mai mult de un port, şi avaria este legatã de una şi aceeaşi cauza, valoarea va fi determinata în conformitate cu starea navei din primul dintre aceste porturi.(3) În toate celelalte cazuri la care se face referire în art. 1, valoarea va fi determinata în conformitate cu starea, condiţia navei la sfârşitul voiajului.

Navlul la care se face referire în art. 1, este datorat inclusiv banii pentru întreţinerea echipajului şi pasagerilor, în legatura cu nave de orice tip, şi va fi o suma globalã fixatã în toate cazurile la 10% din valoarea navei la data începerii voiajului. Daspagubirea este datoratã chiar dacã nava nu mai câştiga navlul aferent.

Accesoriile la care se face referire în art. 1, înseamnã:Despãgubire pentru daunele materiale, suferite de nava, de la începutul voiajului, şi nereparate;Contribuţii la avaria comuna în legatura cu daunele materiale suferite de nava încã de la începutul voiajului, şi nereparate.Despãgubirile plãtite în baza politelor de asigurare, precum şi gratificatiile, subvenţiile şi alte subsidii naţionale nu sunt considerate drept accesorii.

Diferitele reclamaţii în legatura cu un singur accident, sau în conformitate cu care, în absenta unui accident, valoarea navei este determinata într-un singur port, se cumuleazã având acelaşi rang şi vor fi opuse sumei reprezentând extinderea rãspunderii proprietarului, avându-se în vedere ordinea privilegiilor.În procedurile legate de distribuirea acestei sume, hotãrârile date de instanţele competente din statele contractante vor constitui dovada reclamaţiei.

Dacã, decesul sau vãtãmãrile corporale sunt cauzate ca urmare a actelor sau neglijentei comandantului, echipajului, pilotului sau oricãrei alte persoane aflate în serviciul navei, proprietarul navei este rãspunzãtor fata de victime sau reprezentanţii lor, cu o suma ce depãşeşte limita rãspunderii prevãzutã în articolele precedente pana la 8 lire sterline/tona din tonajul navei. Victimele unui singur accident sau reprezentanţii lor au acelaşi rang şi se îndreaptã impotriva sumei ce constituie extinderea rãspunderii.

31

Dacã, victimele sau reprezentanţii lor nu au fost complet despãgubiţi cu aceasta suma, ei, au acelaşi rang, în ceea ce priveşte diferenţa reclamanţilor lor, cu alţi reclamanţi indreptandu-se impotriva sumelor menţionate în articolele precedente, ţinând cont de ordinea privilegiilor.Aceeaşi limitare a rãspunderii se aplica pasagerilor în legatura cu nava care îi transporta, dar nu se aplica echipajului sau altor persoane în serviciul navei, al cãrui drept de reclamaţie, în cazul decesului sau a vatamarilor corporale, rãmâne guvernat de legea nationala a navei.

Atunci când o nava este arestata, şi cauţiunea este acordatã pentru o suma egala cu limita superioarã a rãspunderii, aceasta va reveni de drept în beneficiul tuturor creditorilor ale cãror reclamaţii sunt incidente acestei limite.

Dacã, ulterior este arestata din nou, instanta poate hotãrî eliberarea acesteia, dacã proprietarul în timp ce instanta este sesizatã, dovedeşte ca el a dat deja cauţiunea pentru o suma egala cu limita superioarã a rãspunderii sale, ca aceasta cauţiune astfel data este satisfãcãtoare şi ca creditorul are garanţia primirii beneficiului din aceasta.Dacã, cauţiunea este data pentru o suma mai mica sau dacã cauţiunea este cerutã în mai multe ocazii succesive, rezultatul va fi stabilit printr-o înţelegere între pãrţi, sau de cãtre instanta, astfel încât sa se asigure ca limita rãspunderii nu este depãşitã.Dacã, diferiţi creditori deschid acţiuni judecãtoreşti la instanţele din state diferite, proprietarul poate, în fata fiecãrei instanţe, sa solicite sa se ia în consideraţie toate reclamaţiile şi debitele astfel încât sa se asigure ca limita rãspunderii nu este depãşitã. Legile naţionale vor determina procedura şi prescripţia în scopul aplicãrii ragulilor precedente.

În cazul oricãrei acţiuni sau proceduri fãcute pe baza unuia dintre motivele enumerate în art. 1, instanta poate ordonã, ca urmare a cererii proprietarului navei, ca procedurile impotriva bunurilor proprietarului altele decât nava, navlu şi accesoriile vor fi reţinute pentru o perioada suficienta pentru a permite vânzarea navei şi distribuirea sumelor cãtre creditori.

Atunci când persoana care opereazã nava, fãrã a fi proprietarul ei, sau principalul navlositor este rãspunzãtor pentru unul din punctele enumerate în art.1, prevederile acestei Convenţii i se aplica.

În scopul aplicãrii prezentei Convenţii, "tonaj"-ul este calculat astfel:În cazul navelor cu aburi şi al altor nave cu propulsie mecanicã, tonajul net se calculeazã prin adãugarea la aceasta a cifrei reprezentând spaţiul ocupat de camera maşinilor şi care s-a scãzut din tonajul brut în scopul stabilirii tonajului ner; În cazul velierelor tonajul net.

Prevederile acestei Covenstii vor fi aplicate de cãtre fiecare stat contractant, în cazurile în care nava pentru care este invocatã limitarea rãspunderii este nava a unui alt stat contractant, ca şi în alte cazuri prevãzute de legile naţionale. Cu toate acestea, principiul formulat în paragraful precedent nu afecteazã dreptul statului contractant de a nu aplica prevederile acestei Convenţii în favoarea celor naţionale a unui stat necontractant.

Aceasta Convenţie nu se aplica navelor militare, nici navelor guvernamentale destinate în exclusivitate serviciului public.

Nici una din prevederile anterioare nu se va considera ca ingradeste în vreun fel sistemul de procedura al tribunalelor competente sau modul de executare autorizat prin legile naţionale.

32

Unitãţile monetare menţionate în aceasta Convenţie reprezintã valoarea lor în aur.Acele state contractante în care lira sterlina nu este unitatea monetara proprie, îşi rezerva dreptul de a converti sumele indicate în aceasta Convenţie din lire sterline în sistemul lor monetar propriu în cifre rotunjite.Legile naţionale pot permite debitorului dreptul de a acoperi debitul sau, în moneda nationala în conformitate cu rata de schimb la data prevãzutã în art. 3.

Articol suplimentarPrevederile art. 5 din convenţia pentru unificarea anumitor reguli privitoare la coliziuni pe mare din 23 septembrie 1910, a cãror aplicabilitate a fost suspendatã, în virtutea articolului suplimentar din aceasta Convenţie, devin aplicabile pentru toate statele cãrora li se aplica prezenta Convenţie.Protocol de semnãturiProcedând la semnarea Convenţiei Internaţionale pentru Unificarea Anumitor Reguli Privitoare la Limitarea Rãspunderii Proprietarilor de Nave Maritime, subsemnaţii plenipotentiari au adoptat prezentul protocol care va avea aceiaşi forta şi aceiaşi valoare ca şi în cazul în care prevederile au fost inserate în textul Convenţiei, la care se arata:

I Inaltele Pãrţi contractante îşi rezerva dreptul sa nu admitã limitarea rãspunderii la valoarea navei, accesoriilor şi navlului ca urmare a daunelor provocate de pe urma lucrãrilor din porturi, docuri şi cai navigabile şi a costurilor de îndepãrtare a epavelor, ori dreptul de a ratifica tratatul doar în privinta aspectelor de reciprocitate.Se înţelege totuşi ca limitarea rãspunderii conform acelor daune, nu va depãşi 8 lire sterline/tona din tonajul navei, cu excepţia costurilor de îndepãrtare a epavelor.II Inaltele Pãrţi Contractante îşi rezerva dreptul sa decidã ca proprietarul navei, ce nu este folositã pentru transportul persoanelor şi care nu cantareste mai mult de 300 tone, este rãspunzãtor în privinta reclamatiilor fãcute în urma morţii sau vatamarilor corporale în concordanta cu prevederile Convenţiei, dar fãrã a exista posibilitatea de a aplica rãspunderii prevederile para.1 din art.7.

33

6.2. Conventia din 19 noiembrie 1976 privind limitarea raspunderii pentru creante maritime, 1976

Potrivit ARTICOLUL 1 persoanele indreptatite la limitarea raspunderii

1. Proprietarii de nave si salvatorii, conform prevederilor acestei conventii isi pot limita raspunderea pentru creantele stabilite la art. 2. Termenul proprietar de nava va avea intelesul de proprietar, navlositor, manager si operator al unei nave maritime. Salvator inseamna orice persoana care ofera servicii in legatura directa cu operatiunile de salvare. Operatiunile de salvare vor include de asemenea operatiunile mentionate in art.2 paragraful 1 subparagrafele d), e) si f).Daca oricare dintre creantele prevazute la art. 2 sunt formulate impotriva vreunei persoane pentru a carei fapta, neglijenta sau greseala este raspunzator proprietarul de nava sau salvatorul, aceasta persoana va fi indreptatita sa beneficieze ea insasi de limitarea raspunderii asa cum este prevazuta in prezenta conventie.Raspunderea proprietarului de nava va include raspunderea intr-o actiune formulata impotriva navei insesi.Asiguratorul raspunderii pentru creante supuse limitarii, in conformitate cu prevederile prezentei conventii, va fi indreptatit sa beneficieze de avantajele acestei conventii in aceeasi masura ca si asiguratul insusi.Actul prin care se invoca limitarea raspunderii nu va constitui o recunoastere a raspunderii.

In baza art.2.creantele supuse limitarii sunt:

a) creante privind pierderea vietii sau vatamarea corporala sau pierderea ori deteriorarea proprietatii (incluzand deteriorarea amenajarilor portuare, a bazinelor, a cailor navigabile si a mijloacelor de semnalizare a navigatiei), care au avut loc la bord sau in legatura directa cu operarea navei sau cu operatiunile de salvare, si pierderile ulterioare rezultate din acestea; b) creante privind pierderi cauzate de intarzieri in transportul pe mare al marfii, pasagerilor sau bagajelor acestora; c) creante privind alte pierderi cauzate de incalcarea drepturilor, altele decat cele contractuale, produse in legatura directa cu operarea navei sau cu operatiunile de salvare; d) creante privind ranfluarea, dezesuarea, distrugerea sau predarea in buna stare a unei nave scufundate, naufragiate, esuate ori abandonate, inclusiv a tot ceea ce este sau a fost la bordul unei astfel de nave; e) creante privind preluarea, distrugerea sau predarea in buna stare a marfii de pe nava; f) creante ale unei persoane, alta decat cea raspunzatoare pentru masurile luate in vederea prevenirii sau minimalizarii pierderilor pentru care persoana raspunzatoare isi poate limita raspunderea in conformitate cu prezenta conventie, si pierderile ulterioare cauzate de asemenea masuri. 2. Creantele enumerate in paragraful 1 vor face obiectul limitarii raspunderii chiar daca ele sunt cerute prin intermediul unui recurs sau ca despagubire impusa contractual ori in alt mod. Totusi, creantele mentionate in paragraful 1 subparagrafele d), e) si f) nu vor face obiectul limitarii raspunderii in masura in care acestea sunt legate de o remunerare potrivit unui contract incheiat cu persoana raspunzatoare.

In baza ARTICOLUL 3 prevederile conventiei nu se vor aplica

34

a) creantelor pentru salvare sau pentru contributia la avaria comuna; b) creantelor pentru pagube produse prin poluarea cu hidrocarburi in intelesul Conventiei internationale privind raspunderea civila pentru daune produse prin poluarea cu hidrocarburi din 29 noiembrie 1969 sau al oricarui amendament ori protocol in vigoare al acesteia; c) creantelor supuse oricarei conventii internationale sau legislatii nationale, care guverneaza ori interzic limitarea raspunderii pentru daune de natura nucleara; d) creantelor impotriva proprietarului unei nave nucleare pentru daune de natura nucleara; e) creantelor prepusilor proprietarului navei sau salvatorului, ale caror indatoriri au legatura cu nava sau cu operatiunile de salvare, incluzand creante ale mostenitorilor acestora, dependentilor sau altor persoane indreptatite sa formuleze aceste creante, daca, sub legea care guverneaza contractul de angajare dintre proprietarul navei sau salvator si acesti prepusi, proprietarul navei ori salvatorul nu este indreptatit sa isi limiteze raspunderea pentru aceste creante sau daca, potrivit acestei legi, ii este permis sa isi limiteze raspunderea doar la o valoare mai mare decat cea prevazuta de art. 6.

O persoana raspunzatoare nu trebuie sa aiba dreptul sa isi limiteze raspunderea, daca s-a demonstrat ca pierderea a rezultat prin actiunea sa personala sau prin omisiune, comisa cu intentia de a cauza aceasta pierdere, sau din imprudenta si stiind ca este posibil sa rezulte o astfel de pierdere.

Cand o persoana indreptatita la limitarea raspunderii potrivit prevederilor acestei conventii are o creanta impotriva creditorului sau rezultata din acelasi eveniment, respectivele creante se vor compensa, iar dispozitiile prezentei conventii se vor aplica numai soldului, daca exista. Limite generale ale raspunederii sunt stabilite conform art.6 astfel:

1. Limitele raspunderii pentru alte creante decat cele mentionate in art. 7, aparute intr-o ocazie distincta, vor fi calculate dupa cum urmeaza: a) in ceea ce priveste creantele pentru pierderea vietii sau vatamare corporala: (i) 333.000 unitati de cont pentru o nava cu un tonaj pana la 500; (ii) pentru o nava cu tonaj mai mare decat cel prevazut la pct. (i), urmatoarea suma peste cea mentionata la pct. (i): -pentru fiecare tona de la 501 la 3.000, 500 unitati de cont; -pentru fiecare tona de la 3.001 la 30.000, 333 unitati de cont; -pentru fiecare tona de la 30.001 la 70.000, 250 unitati de cont; si -pentru fiecare tona peste 70.000, 167 unitati de cont; b) in ceea ce priveste orice alte creante: (i) 167.000 unitati de cont pentru o nava cu un tonaj pana la 500; (ii) pentru o nava cu un tonaj mai mare decat cel prevazut la pct. (i), urmatoarea suma peste cea mentionata la pct. (i): -pentru fiecare tona de la 501 la 30.000, 167 unitati de cont; -pentru fiecare tona de la 30.001 la 70.000, 125 unitati de cont; si -pentru fiecare tona peste 70.000 tone, 83 unitati de cont. 2. Atunci cand suma calculata in conformitate cu paragraful 1 subparagraful a) este insuficienta pentru plata in totalitate a creantelor mentionate in acel paragraf, suma calculata in conformitate cu paragraful 1 subparagraful b) va fi disponibila pentru reglarea soldului neplatit pentru creantele din paragraful 1 subparagraful a) si acest sold neplatit vine in completarea creantelor mentionate in paragraful 1 subparagraful b).

35

3. Totusi, fara a aduce atingere dreptului la creante pentru pierderea vietii sau vatamarea corporala conform paragrafului 2, un stat parte poate stipula in legislatia nationala faptul ca creantele privind pagube la amenajarile portuare, la bazine, la cai navigabile si la mijloace de semnalizare a navigatiei vor avea prioritate asupra altor creante mentionate in paragraful 1 subparagraful b), dupa cum stabileste acea lege. 4. Limitele raspunderii pentru orice salvator care nu opereaza de pe nava sau pentru orice salvator care opereaza doar pe nava care sau in numele careia se acorda servicii de salvare vor fi calculate ca pentru un tonaj de 1.500. 5. In scopul acestei conventii tonajul navei va fi considerat tonajul brut calculat conform regulilor de calcul al tonajului continute in anexa 1 la Conventia internationala privind masuratorile de tonaj al navelor, 1969.

ARTICOLUL 7 stabileste limita pentru creantele pasagerilor astfel:

1. Pentru creantele aparute ca urmare a oricarei ocazii distincte de pierdere a vietii sau vatamare corporala a pasagerilor unei nave, limita raspunderii proprietarului de nava in acest caz va fi in suma de 46.666 unitati de cont, multiplicata cu numarul de pasageri pe care nava este autorizata sa il transporte conform certificatului sau, dar fara a depasi 25 milioane unitati de cont. 2. In scopul acestui articol creante pentru pierderea vietii sau vatamare corporala a pasagerilor unei nave va insemna orice astfel de creante pretinse de sau in numele oricarei persoane transportate pe nava: a) conform unui contract de transport pasageri; sau b) care, cu acceptul carausului, insoteste un vehicul sau animale vii in cadrul unui contract de transport marfuri.

Unitatea de cont reprezinta dreptul special de tragere, asa cum este definit de Fondul Monetar International. Sumele mentionate in art.6 si 7 trebuie convertite in moneda nationala a statului in care se solicita limitarea, la cursul din data constituirii fondului limitarii, efectuarii platii sau acordarii garantiei care in conformitate cu legea acelui stat este echivalentul platii respective. Pentru operatiunile si tranzactiile unui stat parte care este membru al Fondului Monetar International, valoarea in drepturi speciale de tragere a monedei nationale trebuie calculata conform metodei de evaluare aplicate de Fondul Monetar International, in vigoare la data mentionata. Valoarea in drepturi speciale de tragere a monedei nationale a unui stat parte care nu este membru al Fondului Monetar International trebuie calculata printr-o metoda stabilita de statul in cauza.Totusi, acele state care nu fac parte din Fondul Monetar International si a caror legislatie nu permite aplicarea prevederilor paragrafului 1 pot, la momentul semnarii fara rezerve cu privire la ratificare, acceptare sau aprobare sau la momentul ratificarii, acceptarii, aprobarii sau aderarii ori in orice moment ulterior, sa declare faptul ca limitele raspunderii prevazute a fi aplicate in teritoriile lor prin aceasta conventie vor fi fixate dupa cum urmeaza: a) referitor la art. 6 paragraful 1 subparagraful a), la o suma de: (i) 5 milioane de unitati monetare pentru o nava cu un tonaj pana la 500; (ii) pentru o nava cu un tonaj mai mare decat cel prevazut la pct. (i), urmatoarea suma adaugata la cea mentionata la pct. (i):-pentru fiecare tona de la 501 la 3.000, 7.500 unitati monetare; -pentru fiecare tona de la 3.001 la 30.000, 5.000 unitati monetare; -pentru fiecare tona de la 30.001 la 70.000, 3.750 unitati monetare; si -pentru fiecare tona care depaseste 70.000, 2.500 unitati monetare; si

36

b) cu privire la articolul 6 paragraful 1 subparagraful b), la o suma de: (i) 2,5 milioane de unitati monetare pentru o nava cu un tonaj pana la 500; (ii) pentru o nava cu un tonaj mai mare decat cel prevazut la pct. (i), urmatoarea suma adaugata la cea mentionata la pct. (i): -pentru fiecare tona de la 501 la 30.000, 2.500 unitati monetare; -pentru fiecare tona de la 30.001 la 70.000, 1.850 unitati monetare; si -pentru fiecare tona care depaseste 70.000, 1.250 unitati monetare; si c) cu privire la art. 7 paragraful 1, la o suma de 700.000 unitati monetare multiplicate cu numarul pasagerilor pe care nava este autorizata sa il transporte conform certificatului sau, dar fara a depasi 375 milioane unitati monetare.Paragrafele 2 si 3 ale art. 6 se aplica corespunzator subparagrafelor a) si b) ale acestui paragraf.Unitatea monetara la care se face referire in paragraful 2 corespunde cu saizeci si cinci si jumatate miligrame de aur de puritate noua sute miimi. Conversia sumelor la care se face referire in paragraful 2 in moneda nationala trebuie facuta conform legislatiei statului implicat.Calculul mentionat in ultima fraza a paragrafului 1 si conversia mentionata in paragraful 3 trebuie efectuate astfel incat, pe cat posibil, sa exprime in moneda nationala a statului parte aceeasi valoare reala a sumelor din art. 6 si 7, exprimate in unitati de cont. Statele parti trebuie sa comunice depozitarului metoda de calcul conform paragrafului 1 sau rezultatul conversiei din paragraful 3, dupa caz, la momentul semnarii fara rezerve cu privire la ratificare, acceptare sau aprobare ori atunci cand depune unul din instrumentele mentionate la art. 16 si oricand intervine o modificare a oricaruia dintre acestea.

Limitele raspunderii stabilite in conformitate cu art. 6 se vor aplica cumulului tuturor creantelor aparute intr-o situatie distincta: a) impotriva persoanei sau persoanelor mentionate in paragraful 2 al art. 1 si oricarei persoane pentru a carei actiune, neglijenta sau greseala ea sau ele sunt responsabile; sau b) impotriva proprietarului unei nave care acorda servicii de salvare de pe acea nava si salvatorului sau salvatorilor care opereaza de pe o astfel de nava si oricarei persoane pentru a carei actiune, neglijenta sau greseala ea sau ele sunt responsabile; sau c) impotriva salvatorului sau salvatorilor care nu opereaza de pe nava sau care opereaza doar pe nava care sau in numele careia sunt acordate serviciile de salvare si oricarei persoane pentru a carei actiune, neglijenta sau greseala ea sau ele sunt responsabile.Limitele raspunderii stabilite in conformitate cu art.7 trebuie aplicate cumulului tuturor creantelor in cauza, care pot aparea intr-o ocazie distincta impotriva persoanei sau persoanelor mentionate in paragraful 2 al art. 1 in legatura cu nava mentionata in art. 7 si oricarei persoane pentru ale carei actiuni, neglijenta sau greseala ea sau ele sunt responsabile.

Limitarea raspunderii poate fi solicitata chiar daca nu a fost infiintat un fond de limitare. Totusi, un stat parte poate prevedea in legislatia nationala ca, la introducerea in instanta a unei actiuni pentru obtinerea platii unei creante supuse limitarii, persoana raspunzatoare sa poata invoca dreptul de limitare a raspunderii doar daca a fost infiintat un fond de limitare in conformitate cu prevederile prezentei conventii sau daca acesta se infiinteaza atunci cand este invocat dreptul de limitare a raspunderii.Daca limitarea raspunderii este invocata fara constituirea unui fond de limitare, prevederile art.2 trebuie aplicate corespunzator.Aspectele legate de procedura, aparute datorita regulilor acestui articol, trebuie stabilite conform legislatiei nationale a statului parte in care are loc actiunea.

37

Constituirea fondului este stabilta prin ARTICOLUL 11 care dispune:

1. Orice persoana considerata raspunzatoare poate constitui un fond in cadrul instantei sau al oricarei autoritati competente a statului parte in care sunt instituite procedurile legale cu privire la creantele care fac obiectul limitarii. Fondul trebuie sa fie constituit in limita sumelor mentionate in art. 6 si 7, corespunzatoare creantelor pentru care acea persoana poate fi raspunzatoare, impreuna cu dobanda calculata de la data producerii evenimentului care a dat nastere raspunderii, pana la data constituirii fondului. Orice fond astfel constituit va fi disponibil doar pentru plata creantelor pentru care poate fi invocata limitarea raspunderii. 2. Un fond poate fi constituit prin depunerea sumei sau prin prezentarea unei garantii acceptabile conform legislatiei statului parte unde este constituit fondul si considerata suficienta de catre instanta sau de alta autoritate competenta. 3. Un fond constituit de una dintre persoanele mentionate in paragraful 1 subparagrafele a), b), sau c) ori in paragraful 2 ale art. 9 sau de asiguratorul acestora trebuie sa fie recunoscut ca si constituit de catre toate persoanele mentionate in paragraful 1 subparagrafele a), b) sau c) ori in paragraful 2, dupa caz.

Fondul trebuie distribuit intre solicitanti proportional cu creantele lor stabilite asupra fondului.Daca, inainte de distribuirea fondului, persoana responsabila sau asiguratorul acesteia a achitat o creanta stabilita asupra fondului, acea persoana trebuie, pana la limita sumei platite, sa dobandeasca prin subrogare drepturile pe care persoana astfel compensata le-ar fi obtinut in baza prezentei conventii.Dreptul de subrogare prevazut in paragraful anterior poate fi, de asemenea, exercitat de alte persoane decat cele mentionate in acesta, pentru orice suma de compensare pe care ar fi platit-o, dar numai in masura in care acea subrogare este permisa in conditiile legislatiei nationale.Atunci cand persoana responsabila sau orice alta persoana stabileste ca poate fi obligata sa plateasca, la o data ulterioara, integral sau partial, o suma de compensare pentru care acea persoana si-ar fi castigat un drept de subrogare daca compensarea ar fi fost platita inainte ca fondul sa fie distribuit, instanta sau orice alta autoritate competenta a statului unde fondul a fost constituit poate cere ca o suma suficienta sa fie stabilita, temporar, ca rezerva, pentru a permite acelei persoane sa isi prezinte creantele impotriva fondului la acea data ulterioara.

Ingradirea altor actiuni este reglementată de ARTICOLUL 13 care prevede că: 1. Atunci cand un fond de limitare a fost stabilit in conformitate cu art.11, persoanele care au formulat o creanta asupra fondului nu isi vor mai putea exercita niciun drept de revendicare impotriva oricaror alte bunuri ale persoanei de catre care sau in numele careia a fost constituit fondul. 2. Dupa ce fondul de limitare a fost constituit conform art. 11, orice nava sau orice alta proprietate, apartinand unei persoane in numele careia a fost constituit fondul, care a fost arestata ori tinuta sub jurisdictia unui stat parte pentru o creanta posibil a fi stabilita asupra fondului, sau orice alta forma de garantie acordata poate fi eliberata prin ordinul instantei sau al altei autoritati competente a acelui stat. Totusi, daca a fost constituit un fond de limitare, aceasta eliberare trebuie sa fie intotdeauna dispusa:

a) in portul unde a avut loc incidentul ori, daca a avut loc in afara portului, in primul port de destinatie ulterior; sau b) in portul de debarcare, pentru creantele formulate pentru pierderea vietii sau vatamarea corporala; sau

38

c) in portul de descarcare, pentru daune la incarcatura; sau d) in statul unde s-a facut arestarea. 3. Regulile paragrafelor 1 si 2 se vor aplica doar daca reclamantul poate formula o creanta asupra fondului de limitare in instanta care administreaza acel fond, iar fondul este efectiv disponibil si liber transferabil pentru acea revendicare.

In baza ARTICOLUL 14 regulile legate de constituirea si distribuirea unui fond de limitare si toate regulile procedurale conexe trebuie guvernate de legea statului parte in care a fost constituit fondul.

Domeniul de aplicare este reglemetat de ARTICOLUL 15 care dispune că: 1. Prezenta conventie se aplica ori de cate ori o persoana mentionata in art. 1 cere in instanta unui stat parte sa isi limiteze raspunderea ori cauta sa obtina eliberarea navei sau a altei proprietati ori ridicarea garantiei acordate in limita jurisdictiei oricarui asemenea stat. Cu toate acestea, fiecare stat parte poate exclude, total sau partial, de la aplicarea prezentei conventii orice persoana mentionata in art. 1, care in momentul in care prevederile acestei conventii sunt invocate inaintea instantei acelui stat, nu are domiciliul intr-un stat parte sau nu are sediul principal al firmei intr-un stat parte, precum si orice nava in legatura cu care se invoca dreptul de limitare sau a carei eliberare se incearca, care nu arboreaza in momentul specificat mai sus pavilionul unui stat parte.

2. Un stat parte poate reglementa, prin prevederi legale nationale specifice, sistemul limitarii raspunderii care sa se aplice navelor care: a) potrivit legii acelui stat, sunt destinate navigatiei pe apele interioare; b) sunt nave cu un tonaj mai mic de 300.Un stat parte care se foloseste de optiunea prevazuta in acest paragraf va informa depozitarul cu privire la limitele raspunderii adoptate in legislatia sa nationala sau asupra faptului ca nu exista astfel de limite. 3. Un stat parte poate reglementa prin prevederi legale nationale specifice sistemul limitarii raspunderii care se va aplica creantelor formulate in cazurile in care nu sunt implicate in niciun fel interese ale persoanelor care nu sunt cetateni ai statelor parti. 4. Instantele unui stat parte nu vor aplica prezenta conventie in cazul navelor construite pentru sau adaptate la si angajate in lucrari de foraj: a) atunci cand acel stat a stabilit prin legislatia sa nationala o limita de raspundere superioara celei prevazute in conformitate cu art. 6; sau b) atunci cand acel stat a devenit parte la o conventie care reglementeaza sistemul raspunderii referitor la asemenea nave.In cazurile la care se aplica prevederile subparagrafului a), acel stat parte va informa depozitarul in mod corespunzator. 5. Conventia nu se aplica: a) vehiculelor pe perna de aer; b) platformelor plutitoare construite in scopul explorarii sau exploatarii resurselor naturale ale bazinului marii ori ale subsolului acesteia.

39

7.Ocrotirea vieţii omenesti pe mare

7.1. SOLAS, 1974-aspecte generale

Convenţia SOLAS este una dintre cele mai importante convenţii internaţionale în domeniul maritim.Adoptată după dezastrul Titanicului în 1914, a cunoscut mai multe versiuni în 1929, 1948 şi 1960. Versiunea actuală datează din 1974 şi a intrat în vigoare în 1980.

Convenţia SOLAS este structurată în mai multe capitole:Capitolul I Prevederi generaleCapitolul II-1 Construcţie-Structură, Compartimentare şi Stabilitate, Maşini şi Instalaţii ElectriceCapitolul II-2 Construcţie-Protecţia Contra Incendiului, Detectarea şi Stingerea IncendiuluiCapitolul III Mijloace şi dispozitive de salvare a vieţiiCapitolul IV RadiocomunicaţiiCapitolul V Siguranţa navigaţieiCapitolul VI Transportul mărfurilorCapitolul VII Transportul mărfurilor periculoaseCapitolul VIII Nave nucleareCapitolul IX Managementul pentru operarea în siguranţă a navelorCapitolul X Măsuri de siguranţă pentru ambarcaţiunile rapideCapitolul X-1 Măsuri speciale pentru sporirea siguranţei maritimeCapitolul X-2 Măsuri speciale pentru sporirea securităţii maritimeCapitolul XII Măsuri suplimentare de siguranţă pentru vrachiere

Transportul mărfurilor periculoase sub formă ambalată este reglementată de Convenţia SOLAS 74.

7.2. Transportul mărfurilor periculoase în formă ambalată

Transportul marfurilor periculoase sub formă ambalată trebuie să corespundă prevederilor relevante ale Codului IMDG.In toate documentele privind transportul pe mare al mărfurilor periculoase sub formă ambalată trebuie folosită denumirea tehnică a acestora (nu se vor folosi doar denumirile comerciale) şi descrierea corectă trebuie facută în conformitate cu clasificarea menţionată în Codul IMDG.Documentele de transport intocmite de expeditor trebuie să includă sau să fie însoţite de un certificat sau o declaraţie semnate care să ateste că marfa de expediat este corect ambalată, marcată, etichetată sau are afişe aplicate corect, după caz, şi că ea corespunde condiţiilor cerute pentru transport.Persoana/persoanele responsabilă/responsabile cu ambalarea/încărcarea mărfurilor periculoase într-o unitate de transport marfă trebuie să dea un certificat de ambalare semnat pentru container/vehicul, în care se menţionează că marfa a fost corect ambalată şi asigurată în unitate şi că s-au respectat toate cerinţele aplicabile pentru acest transport.In cazul în care există un motiv de a suspecta faptul că o unitate de transport marfă, în care sunt ambalate mărfuri periculoase, nu respectă cerinţele anterioare ori în cazul în care nu se prezintă un certificat de ambalare pentru container/vehicul, unitatea de transport marfă nu se accepta pentru îmbarcare.

40

Fiecare navă care transportă mărfuri periculoase sub formă ambalată trebuie să aibă o listă specială sau un manifest de mărfuri care, în conformitate cu clasificarea menţionată în Codul IMDG, sa cuprindă mărfurile periculoase aflate la bord şi amplasarea lor. In locul acestei liste speciale sau manifest se poate utiliza un plan detaliat de incărcare, care identifică după clase şi indică locul de amplasare a tuturor mărfurilor periculoase la bord. Inaintea plecării, o copie a unuia dintre aceste documente se va prezenta persoanei sau organizaţiei desemnate de autoritatea statului portului.Marfa, unităţile de marfă şi unităţile de transport marfă trebuie să fie încărcate, arimate şi asigurate pe toată durata voiajului, în conformitate cu Manualul de asigurare a mărfii, aprobat de Administraţie. Manualul de asigurare a mărfii trebuie să fie întocmit la un standard cel puţin echivalent cu instrucţiunile elaborate de Organizatie.Când are loc un incident care implică sau riscă să implice pierderea peste bord a unor mărfuri periculoase sub formă ambalată, comandantul sau altă persoana responsabilă pentru navă trebuie să raporteze imediat particularităţile acestui incident şi cât mai pe larg posibil autorităţii celui mai apropiat stat riveran. Raportul va fi intocmit pe baza principiilor generale şi a instrucţiunilor elaborate de Organizatie.In cazul în care o navă aflată în situaţia din paragraful 1 este abandonată sau în cazul în care raportul privind o astfel de navă este incomplet sau imposibil de obţinut, compania, aşa cum s-a definit în regula IX/1.2, trebuie să-şi asume cât se poate mai mult din obligaţiile ce revin comandantului prin aceasta regula.

7.2. Transportul mărfurilor periculoase solide în vrac

Mărfuri periculoase solide în vrac înseamnă orice materiale, altele decât cele lichide sau gazoase, care se compun dintr-o combinaţie de particule, granule sau orice bucăţi mai mari de material, având în general o compoziţie uniformă, care sunt incluse in Codul IMDG şi încărcate direct in spaţiile de marfă ale unei nave fară intermediul vreunei forme de ambalare şi care includ astfel de materiale încărcate într-o barjă de pe o navă port-barjă.Această parte se aplică transportului de mărfuri periculoase solide în vrac de la bordul tuturor navelor cărora li se aplică prezentele reguli şi de la bordul navelor de marfă cu un tonaj brut mai mic de 500. In toate documentele referitoare la transportul pe mare al mărfurilor periculoase solide în vrac trebuie folosită denumirea tehnică a acestora (nu se vor folosi doar denumirile comerciale).Fiecare navă care transportă marfuri periculoase solide în vrac trebuie să aibă o listă specială sau un manifest de mărfuri care să cuprindă marfurile periculoase aflate la bord şi locul lor de amplasare.In locul listei speciale sau manifest se poate utiliza un plan detaliat de încărcare, care identifică după clase şi indică locul de amplasare a tuturor mărfurilor periculoase la bord. Inaintea plecării, o copie a unuia dintre aceste documente se va prezenta persoanei sau organizaţiei desemnate de autoritatea statului portului.Mărfurile periculoase solide în vrac trebuie să fie încărcate şi arimate în mod corespunzător şi în siguranţă, ţinându-se seama de natura mărfurilor. Mărfurile incompatibile trebuie să fie separate unele de altele.Mărfurile periculoase solide în vrac susceptibile de încălzire sau combustie spontană nu trebuie să fie transportate, în afara de cazul în care au fost luate măsurile adecvate pentru reducerea la minim a posibilităţii de izbucnire a incendiului.Mărfurile periculoase solide în vrac care emană vapori periculoşi trebuie să fie depozitate într-o încăpere de marfă bine ventilată.

41

Când are loc un incident care implică sau riscă să implice pierderea peste bord a unor mărfuri periculoase solide în vrac, comandantul sau altă persoană responsabilă pentru navă trebuie să raporteze particularităţile acestui incident imediat şi cât mai pe larg posibil autorităţii celui mai apropiat stat riveran. Raportul va fi întocmit pe baza principiilor generale şi a instrucţiunilor elaborate de Organizatie.

7.3. Cerinţe speciale pentru transportul sub formă ambalată la bordul navelor a combustibilului nuclear iradiat, plutoniului şi deşeurilor cu un înalt grad de radioactivitate

Această parte şi Codul INF nu se aplică navelor de război, navelor auxiliare sau altor nave deţinute sau exploatate de către un guvern contractant şi utilizate, deocamdată, doar pentru servicii guvernamentale necomerciale; cu toate acestea, fiecare Administraţie trebuie să se asigure, prin adoptarea de măsuri adecvate care nu afectează funcţionarea sau capacităţile operaţionale ale unor asemenea nave aflate în proprietatea sau operate de către aceasta, că astfel de nave care transportă marfă INF acţionează în mod consecvent, în măsura în care este rezonabil şi posibil, cu această parte şi Codul INF.

42

8. Salvarea pe mare

8.1.CONVENTIA INTERNATIONALA din 28 aprilie 1989 privind salvarea, adoptata la Londra la 28 aprilie 1989

Aplicarea convenţieiPrezenta convenţie se va aplica ori de câte ori într-un stat parte apar proceduri judiciare sau de arbitraj privitoare la aspecte reglementate de prezenta convenţie.

Prezenta convenţie nu se va aplica platformelor fixe sau plutitoare ori unitãţilor mobile de foraj marin, când asemenea platforme sau unitãţi se afla pe locuri angajate în explorarea, exploatarea sau extractia de resurse minerale de pe fundul marii.

Convenţie nu se va aplica navelor de rãzboi sau altor nave necomerciale deţinute sau operate de un stat şi care au dreptul, în momentul efectuãrii operaţiunilor de salvare, la imunitate suverana, în conformitate cu principiile general recunoscute ale dreptului internaţional, numai dacã respectivul stat nu decide altfel.Atunci când un stat parte decide sa aplice prezenta convenţie şi navelor sale de rãzboi sau altor nave descrise la alin.anterior, acesta trebuie sa notifice secretarului general în legatura cu aceasta decizie, specificand termenii şi condiţiile unei asemenea aplicari.

Operaţiunile de salvare controlate de autoritãţile publice1. Prezenta convenţie nu va afecta nici o prevedere a legislaţiei naţionale sau a oricãrei convenţii internaţionale privitoare la operaţiunile de salvare efectuate de cãtre sau sub controlul autoritãţilor publice.2. Cu toate acestea, salvatorii care efectueazã astfel de operaţiuni de salvare vor fi îndreptãţiţi sa beneficieze de drepturile şi compensaţiile prevãzute de prezenta convenţie cu privire la operaţiunile de salvare.3. Gradul în care o autoritate publica având obligaţia de a efectua operaţiuni de salvare poate beneficia ea însãşi de drepturile şi compensaţiile prevãzute de prezenta convenţie va fi determinat de legea statului în care este situata aceasta autoritate.

Contractele de salvare1. Convenţia se va aplica oricãrei operaţiuni de salvare, în mãsura în care nu exista un contract care prevede altfel în mod expres sau implicit.2. Comandantul va avea autoritatea de a încheia contracte pentru operaţiuni de salvare în numele proprietarului navei. Comandantul sau proprietarul navei va avea autoritatea de a încheia asemenea contracte în numele proprietarului bunurilor aflate la bordul navei.3. Nici una dintre prevederile prezentului articol nu va afecta aplicarea dispozitiilor privind anularea şi modificarea contractelorşi nici obligaţiile de a preveni sau de a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurãtor.

Anularea şi modificarea contractelorUn contract sau orice clauze ale acestuia pot fi anulate sau modificate dacã:a) contractul a fost încheiat sub influenta dolului sau a pericolului şi clauzele sale sunt neechitabile; sau

43

b) plata ce trebuie facuta în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau prea mica în raport cu serviciile efectiv efectuate.

Efectuarea operaţiunilor de salvare

Obligaţiile salvatorului, ale proprietarului şi ale comandantului1. Salvatorul va fi obligat fata de proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol:a) sa execute operaţiunile de salvare cu grija corespunzãtoare;b) atunci când îndeplineşte obligaţiile prevãzute la lit. a), sa acorde grija corespunzãtoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurãtor;c) sa solicite asistenta de la alţi salvatori ori de câte ori circumstanţe rezonabile impun aceasta; şid) sa accepte intervenţia altor salvatori atunci când, în mod rezonabil, comandantul sau proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol cer acest lucru, cu condiţia totuşi ca suma prevãzutã ca recompensa pentru salvator sa nu fie afectatã dacã se dovedeşte ca o asemenea cerere a fost nerezonabila.2. Proprietarul şi comandantul navei sau proprietarul altor bunuri aflate în pericol vor fi obligaţi fata de salvator:a) sa coopereze pe deplin cu acesta în timpul operaţiunilor de salvare;b) fãcând aceasta, sa manifeste grija corespunzãtoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurãtor; şic) atunci când nava sau alte bunuri sunt aduse într-un loc sigur, sa accepte repredarea acestora la cererea rezonabila a salvatorului.

Drepturile statelor riveraneNici una dintre prevederile prezentei convenţii nu va afecta dreptul respectivului stat riveran de a lua mãsuri în conformitate cu principiile general recunoscute ale dreptului internaţional, pentru a-şi proteja litoralul sau interesele conexe de poluare ori ameninţarea cu poluarea, ca urmare a unui accident maritim sau a unor acţiuni legate de un asemenea accident care, în mod rezonabil, indreptatesc sa se traga concluzia ca se vor produce consecinţe dãunãtoare, inclusiv dreptul unui stat riveran de a da dispoziţii în legatura cu operaţiunile de salvare.

Obligaţia de a acorda asistentaFiecare comandant este obligat, în mãsura în care poate sa facã aceasta fãrã a pune în pericol propria nava şi persoanele aflate la bordul acesteia, sa acorde asistenta oricãrei persoane aflate în pericol de a se pierde pe mare. Statele pãrţi vor adopta mãsurile necesare pentru îndeplinirea obligaţiilor prevãzute anteior.Proprietarul navei nu va fi ţinut responsabil de încãlcarea unei obligaţii a comandantului conform prevederilor anterioare.

CooperareaDe fiecare data când reglementeazã sau decide asupra problemelor legate de operaţiunile de salvare, cum este admiterea în porturi a navelor în pericol sau prevederea de facilitãţi pentru salvatori, un stat parte va lua în considerare necesitatea cooperãrii între salvatori, alte pãrţi interesate şi autoritãţile publice, în vederea asigurãrii efectuãrii operaţiunilor de salvare în mod eficient şi performant, în scopul salvãrii vietilor omeneşti sau a bunurilor aflate în pericol, precum şi pentru prevenirea daunelor produse mediului înconjurãtor în general.

44

Drepturile salvatorilor

Condiţiile pentru recompensa1. Operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul la recompensa.2. Exceptând cazurile în care se prevede altfel, nici o plata nu va fi datoratã în temeiul prezentei convenţii dacã operaţiunile de salvare nu au avut un rezultat util.3. Aceste prevederi se vor aplica indiferent dacã atât nava salvata, cat şi nava care a efectuat operaţiunile de salvare aparţin aceluiaşi proprietar.

Potrivit ART. 13 criteriile pentru stabilirea recompense sunt:1. Recompensa va fi stabilitã în asa fel încât sa se incurajeze operaţiunile de salvare, luându-se în considerare urmãtoarele criterii, indiferent de ordinea în care sunt prezentate mai jos:a) valoarea salvata a navei şi a altor bunuri;b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurãtor;c) mãsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;d) natura şi gradul pericolului;e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri, precum şi pentru salvarea vietilor omeneşti;f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de echipamentele acestora;h) promptitudinea serviciilor acordate;i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaţiunilor de salvare;j) gradul de pregãtire şi eficienta a echipamentelor salvatorului, precum şi valoarea acestora.2. Plata unei recompense stabilite în conformitate cu prevederile alin. 1 va fi facuta de toţi cei interesaţi de nava şi de alte bunuri, proporţional cu respectivele valori salvate ale fiecãruia. Cu toate acestea, un stat parte poate sa prevadã în legislaţia sa nationala ca plata recompensei sa fie facuta de unul dintre cei interesaţi, condiţionat de existenta unui drept de recurs al acestuia impotriva celorlalţi interesaţi pentru pãrţile din recompensa ce trebuie plãtite de fiecare. Nici o prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la apãrare.3. Recompensele, fãrã includerea dobânzilor şi a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi plãtite suplimentar, nu vor putea depãşi valoarea salvata a navei şi a celorlalte bunuri.

Compensaţii special sunt dispuse in baza art.141. Dacã salvatorul a efectuat operaţiuni de salvare a unei nave care, prin ea însãşi sau datoritã încãrcãturii sale, prezenta un pericol pentru mediul înconjurãtor, şi nu a reuşit sa obţinã o recompensa, în conformitate cu prevederile art.13, cel puţin echivalenta cu compensaţia specialã evaluatã în conformitate cu acest articol, acesta va avea dreptul sa obţinã o compensaţie specialã de la proprietarul navei, care sa acopere cel puţin cheltuielile sale, asa cum este definit mai jos.2. Dacã, în circumstanţele prezentate la alin. 1, salvatorul, prin operaţiunile de salvare efectuate, a prevenit sau a redus la minimum daunele produse mediului înconjurãtor, compensaţia specialã ce trebuie plãtitã de proprietar salvatorului în conformitate cu alin. 1 va putea fi majoratã cu maximum 30% din cheltuielile suportate de salvator. Cu toate acestea, tribunalul, dacã apreciazã ca este corect şi just sa facã aceasta şi luând în considerare criteriile relevante stabilite la art. 13 alin. 1, va putea în continuare sa majoreze aceasta compensaţie specialã, însã în nici un caz majorarea totalã nu va putea depãşi 100% din cheltuielile suportate de salvator.

45

3. Cheltuielile salvatorului, în sensul alin. 1 şi 2, desemneazã cheltuielile proprii suportate în mod rezonabil de salvator în cursul operaţiunilor de salvare şi o valoare echitabila pentru echipamentul şi personalul utilizate efectiv şi rezonabil în operaţiunile de salvare, luându-se în considerare criteriile stabilite la art. 13 alin. 1 lit. h), i) şi j).4. Compensaţia specialã totalã prevãzutã de prezentul articol va fi plãtitã numai dacã şi în mãsura în care o asemenea compensaţie este mai mare decât orice recompensa ce ar putea fi recuperatã de salvator în temeiul art. 13.5. Dacã salvatorul a fost neglijent şi astfel a dat gres în încercarea de a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurãtor, el va putea fi privat, în totalitate sau în parte, de orice compensaţie specialã datoratã în temeiul prezentului articol.6. Nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dreptul la recurs din partea proprietarului navei.

In fixarea recompensei pe baza art.13 şi acordarea compensatiei speciale pe baza art.14 din Convenţia internationala SALVAGE, 1989, tribunalul nu este competent sa fixeze o recompensa pe baza art. 13 mai mult decât valoarea navei sau a bunurilor salvate înainte de acordarea compensatiei speciale care va fi plãtitã în baza art. 14.

Împãrţirea între salvatori1. Împãrţirea recompensei plãtite în temeiul art. 13 între salvatori va fi facuta pe baza criteriilor conţinute de respectivul articol.2. Împãrţirea între proprietar, comandant şi alte persoane aflate în serviciul fiecãrei nave de salvare se va face în conformitate cu legea pavilionului fiecãrei nave. Dacã salvarea nu a fost efectuatã de o nava, împãrţirea va fi facuta conform legii care guverneazã contractul dintre salvator şi cei aflaţi în serviciul sau.

Salvarea de persoane1. Nici o remuneraţie nu este datoratã de persoanele ale cãror vieţi au fost salvate, dar nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dispoziţiile legislaţiei naţionale privitoare la acest subiect.2. Un salvator al vieţii umane, care a luat parte la serviciile acordate cu ocazia accidentului care a determinat salvarea, este îndreptãţit la o cota-parte echitabila din plata acordatã salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurãtor.

Serviciile acordate în temeiul contractelor existenteNici o plata nu este datoratã în temeiul prevederilor prezentei convenţii, în afarã cazului în care serviciile acordate depãşesc ceea ce este considerat în mod rezonabil ca o prestaţie datoratã în temeiul contractului încheiat înainte de apariţia pericolului.

Efectul neglijentei salvatoruluiUn salvator va putea fi privat, în totalitate sau parţial, de plata datoratã în temeiul prezentei convenţii, în mãsura în care operaţiunile de salvare au devenit necesare sau mai dificile din cauza greselii sau neglijentei salvatorului sau dacã salvatorul a fost gãsit vinovat de frauda ori de alte practici necinstite.

46

Interdicţia operaţiunilor de salvareServiciile acordate fãrã a lua în considerare interdicţia expresã şi rezonabila a proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri în pericol, care nu sunt şi nici nu au fost la bordul navei, nu vor da dreptul la plata în temeiul prezentei convenţii.

Pretenţii şi acţiuni

Privilegiul maritim

Nici o prevedere convenţiei nu va afecta privilegiul maritim al salvatorului deţinut în temeiul oricãrei alte convenţii internaţionale sau al legislaţiei naţionale.Salvatorul nu va putea beneficia de privilegiul sau maritim atunci când o garanţie satisfãcãtoare pentru pretenţiile sale, incluzând dobânzile şi cheltuielile, a fost în mod corespunzãtor oferitã sau depusa.

ART.21 stabileste obligaţia de a depune garanţii. Astfel:1. La cererea salvatorului, o persoana responsabilã pentru plata datoratã în temeiul prezentei convenţii va depune o garanţie satisfãcãtoare pentru pretenţii, incluzând dobânzile şi cheltuielile suportate de salvator.2. Fãrã a prejudicia prevederile alin. 1, proprietarul navei salvate va depune toate eforturile pentru a se asigura ca proprietarii încãrcãturii au depus garanţii satisfãcãtoare pentru pretenţiile formulate impotriva lor, care includ dobânzile şi cheltuielile pana la eliberarea încãrcãturii.3. Nava şi alte bunuri salvate nu vor putea fi mutate fãrã consimţãmântul salvatorului din portul sau locul unde au ajuns pentru prima oara dupã finalizarea operaţiunilor de salvare, pana când garanţia satisfãcãtoare nu a fost depusa pentru pretenţiile salvatorului cu privire la respectiva nava sau la bunuri.

Plãţile provizorii1. Instanta judecãtoreascã competenta sa se pronunţe asupra pretenţiilor salvatorului va putea sa dispunã, prin decizie provizorie, plata unei asemenea sume în favoarea salvatorului, a carei valoare apare a fi corecta şi justa, în condiţii care sa includã prevederi privind garanţii corespunzãtoare, atunci când este necesar, atât cat poate fi corect şi just în conformitate cu circumstanţele cazului.2. În eventualitatea unei plati provizorii fãcute în temeiul prezentului articol, garanţia depusa în temeiul art. 21 va fi redusã în mod corespunzãtor.

Limitarea acţiunilor1. Orice acţiune privitoare la plãţile fãcute în temeiul prezentei convenţii va fi prescrisã, dacã nu au fost instituite proceduri judecãtoreşti sau de arbitraj, într-o perioada de 2 ani. Termenul prescripţiei începe sa curgã din ziua în care operaţiunile de salvare au luat sfârşit.2. Persoana impotriva cãreia s-au formulat pretenţii va putea oricând înãuntrul termenului de prescripţie sa extindã acest termen printr-o declaraţie adresatã pretendentului. Acest termen, la rândul lui, va putea fi extins prin aceeaşi procedura.3. O acţiune în despãgubire impotriva unei persoane responsabile va putea fi formulatã chiar şi dupã expirarea termenului de prescripţie prevãzut la alineatele precedente, dacã s-a introdus în termenul prevãzut de legea statului în care au fost instituite procedurile.

47

DobandaDreptul salvatorului la dobanda aferentã oricãrei plati datorate în temeiul prezentei convenţii va fi determinat în conformitate cu legea statului în care este situata instanta judecãtoreascã competenta care a fost sesizatã asupra cazului.

Mãrfuri proprietate de statExceptând cazul în care statul proprietar consimte altfel, nici o prevedere a prezentei convenţii nu va putea fi invocatã ca temei pentru sechestrul, arestul sau detenţia, prin nici un proces legal şi prin nici o alta procedura în rem, a mãrfurilor necomerciale aparţinând unui stat şi care au dreptul, la momentul operaţiunii de salvare, la imunitate suverana în temeiul principiilor general recunoscute ale dreptului internaţional.

Mãrfuri umanitare

Nici o prevedere a prezentei convenţii nu va putea fi invocatã ca temei pentru sechestrul, arestul sau detenţia mãrfurilor umanitare donate de un stat, dacã acest stat a fost de acord sa plãteascã pentru serviciile de salvare acordate acelor mãrfuri umanitare.

48

8.2. SOLAS – Mijloace şi dispozitive de salvare (Codul LSA)

INTRODUCERE

1. Scopul acestui cod este de a aplica standardele internaţionale cerute de cap. III din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS). 2. La şi după 1 iulie 1998 cerinţele acestui cod vor fi obligatorii conform Convenţiei internaţionale din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, astfel cum a fost amendată. Orice amendament ulterior la cod va fi adoptat şi va intra în vigoare conform prevederilor art. VIII din aceeaşi convenţie.

5.1. CAP. 1 Generalităţi

1.1. Definiţii1.1.1. Convenţie înseamnă Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, astfel cum a fost amendată.1.1.2. Distanţa efectivă de siguranţă faţă de navă este posibilitatea bărcii de salvare, lansată la apă prin cădere liberă, să se îndepărteze de navă după lansarea la apă prin cădere liberă fără utilizarea motorului său.1.1.3. Acceleraţia la căderea liberă este rata medie de schimbare a vitezei suportată de ocupanţi pe perioada lansării la apă prin cădere liberă a bărcii de salvare. 1.1.4. Inălţimea omologată la căderea liberă este cea mai mare înăltime de lansare la apă pentru care urmează să fie aprobată barca de salvare. Această înălţime este măsurată de la suprafaţa apei până la cel mai de jos punct al bărcii de salvare în momentul în care barca de salvare este în poziţie de lansare la apă. 1.1.5. Unghiul rampei de lansare la apă este unghiul format între orizontala şi şina de lansare a bărcii de salvare, aflată în poziţia de lansare la apă, cu nava pe chila dreaptă. 1.1.6. Lungimea rampei de lansare la apă este distanţa dintre prova bărcii de salvare şi extremitatea inferioară a rampei de lansare la apă. 1.1.7. Regula este regula din anexa la Convenţie. 1.1.8. Materialul reflectorizant este un material care reflectă în direcţia opusă un fascicul luminos dirijat asupra sa. 1.1.9. Unghiul de intrare în apă este unghiul format între orizontală şi şina de lansare a bărcii de salvare în momentul contactului iniţial al bărcii de salvare cu apă. 1.1.10. Termenii utilizaţi în acest cod au acelasi înţeles cu al celor definiţi în regula III/3.

1.2. Cerinţe generale pentru mijloace de salvare 1.2.1. Cerinţele paragrafului 1.2.2.7 se aplică mijloacelor de salvare aflate la bordul tuturor navelor. 1.2.2. Dacă nu se prevede în mod expres altfel sau numai în cazul în care Administraţia nu consideră că alte cerinţe sunt corespunzătoare, ţinând seama de voiajele speciale pe care nava le efectuează, toate mijloacele de salvare prevăzute în această parte trebuie: 1. să fie construite din materiale corespunzătoare şi să aibă o execuţie de calitate; 2. să nu fie deteriorate în timpul depozitării în cazul în care temperatura aerului este cuprinsă între -300C şi +650C, iar în cazul mijloacelor de salvare individuale, dacă nu se specifică altfel, să rămână operaţionale la temperatura aerului cuprinsă între -150C şi +400C;

49

3. dacă este probabil ca ele să fie scufundate în apa de mare în timpul folosirii lor, să funcţioneze în apa de mare la o temperatură cuprinsă între -10C şi +300C; 4. dacă este cazul, să fie protejate împotriva putrezirii, să fie rezistente la coroziune, iar funcţionalitatea să nu fie afectată de apa de mare, de hidrocarburi sau de mucegai; 5. să fie rezistente la deteriorări când sunt expuse la soare; 6. să fie de culoarea portocalie stabilită pe plan internaţional sau de culoarea roşu-portocaliu intens sau de o culoare comparabilă foarte vizibilă pe toate partile pentru a înlesni reperarea pe mare; 7. să fie acoperite cu material reflectorizant pentru a înlesni reperarea conform recomandărilor Organizaţiei; 8. dacă vor fi folosite pe mare agitată să poată funcţiona în mod satisfăcător în acest mediu; 9. să fie marcate vizibil cu informaţiile privind aprobarea, inclusiv Administraţia care le-a aprobat, şi orice limitări funcţionale; şi 10. dacă este cazul, să fie prevăzute cu protecţie la scurtcircuit pentru prevenirea deteriorării sau rănirii. 1.2.3. Administraţia va determina perioada de valabilitate a mijloacelor de salvare care fac obiectul deteriorării cu vârsta. Aceste mijloace de salvare trebuie să aibă marcate date care să permită determinarea vârstei lor sau data la care ele trebuie înlocuite. Marcarea imposibil de şters a datei expirării este metoda preferată pentru stabilirea perioadei de valabilitate. Bateriile care nu sunt marcate cu data expirării pot fi utilizate dacă sunt înlocuite anual sau, în cazul unei baterii secundare (acumulator), dacă starea electrolitului poate fi uşor verificată. In cazul mijloacelor de salvare pirotehnice, data expirării trebuie să fie marcată în mod permanent pe produs de către fabricant.

5.2.CAP. 2 Mijloace de salvare individuale

2.1. Colaci de salvare 2.1.1. Caracteristicile colacilor de salvare Fiecare colac de salvare trebuie: 1. să aibă un diametru exterior de cel mult 800 mm si un diametru interior de cel puţin 400 mm; 2. să fie executat dintr-un material cu flotabilitate corespunzătoare, dar nu din stuf, talaş sau granule de plută, din alte materiale granulate fără coeziune proprie; acesta nu trebuie să fie executat cu compartimente cu aer a căror flotabilitate depinde de o insuflare prealabilă; 3. să poată sustine în apă dulce timp de 24 de ore o greutate de metal de cel puţin 14,5 kg; 4. să aibă o greutate de cel puţin 2,5 kg; 5. să nu continue să ardă sau să se topească după ce a fost acoperit complet de flacără timp de două secunde; 6. să fie construit astfel încât să reziste la aruncarea în apă de la înălţimea la care este amplasat deasupra liniei de plutire în condiţii de navigaţie la pescaj minim sau de la 30 m, care dintre acestea este mai mare, fără a diminua capacitatea sa de funcţionare sau a elementelor care îi sunt ataşate; 7. dacă se intenţionează să fie acţionat mecanismul de decuplare rapidă prevăzut cu autodeclanşarea semnalelor fumigene şi cu autoaprinderea luminilor, trebuie să aibă cel putin 4 kg; şi 8. să fie prevăzut cu o saulă de cel putin 9,5 mm în diametru şi cu o lungime de cel putin 4 ori diametrul exterior al corpului colacului. Saula trebuie fixată în patru puncte echidistante în jurul circumferinţei colacului ca să formeze patru bucle egale.

50

2.1.2. Lumini cu autoaprindere pentru colaci de salvare Luminile cu autoaprindere cerute de regula III/7.1.3 trebuie: 1. să nu poată fi stinse cu apă; 2. să fie de o culoare albă şi să poată arde continuu cu o intensitate luminoasă de cel puţin 2 candele (cd) în toate direcţiile emisferei superioare sau să poată emite sclipiri (descărcări strălucitoare) într-un ritm de cel puţin 50 de sclipiri pe minut şi nu mai mult de 70 de sclipiri pe minut, având cel puţin intensitatea luminoasă efectivă corespunzătoare; 3. să fie prevăzute cu o sursă de energie care sa satisfaca cerintele paragrafului 2.1.2.2 pentru o perioadă de cel puţin două ore; si 4. să poată rezista la proba de şoc cerută de paragraful 2.1.1.6. 2.1.3. Semnalele fumigene cu declanşare automată ale colacilor de salvare Semnalele fumigene cu declanşare automată prevăzute de regula III/7.1.3 trebuie: 1. să emită un fum de o culoare foarte vizibilă, cu o rată medie constantă pentru o perioadă de cel puţin 15 minute, când pluteşte în apa calmă; 2. să nu ardă de manieră explozivă şi să nu producă nici o flacără în timpul emiterii semnalului fumigen; 3. să nu fie scufundate de valuri; 4. să continue emiterea fumului când sunt scufundate complet în apă pentru o perioadă de cel puţin 10 secunde; 5. să reziste la proba de şoc cerută de paragraful 2.1.1.6. şi 6 să fie prevăzute cu un mecanism de decuplare rapidă care va declanşa automat şi va activa semnalul şi lumina aferentă cu autoaprindere de la un colac de salvare cu o greutate de cel mult 4 kg. 2.1.4. Saule de salvare plutitoare Saulele de salvare plutitoare cerute de regula III/7.1.2 trebuie: 1. să fie antirăsucire; 2. să aibă un diametru de cel puţin 8 mm; şi 3. să aibă o rezistenţă la rupere de cel puţin 5 kN. 2.2. Veste de salvare 2.2.1. Cerinţe generale pentru vestele de salvare 2.2.1.1 O vestă de salvare nu trebuie să continue să ardă sau să se topească după ce a fost complet acoperită de flacări timp de două secunde. 2.2.1.2 Vestele de salvare trebuie să existe în dotare în 3 mărimi conform tabelului 2.1. Dacă o vestă de salvare corespunde în totalitate cerinţelor aplicabile la două mărimi alăturate, atunci ea poate fi marcată cu ambele mărimi, dar limitele concrete ale mărimilor nu trebuie să fie divizate. Vestele de salvare trebuie să fie marcate cu greutatea sau înălţimea utilizatorului sau cu ambele, conform tabelului 2.1. Tabelul 2.1 - Criterii pentru determinarea mărimilor vestelor de salvareMarcarea vestei de salvare Sugar Copil AdultUtlizatorGreutate (în kg)Inăltime (în cm)Mai puţin de 15

Mai puţin de 10015 sau mai mult dar mai puţin de 43100 sau mai mut dar mai puţin de 15543 sau mai mult

51

155 sau mai mut

2.2.1.3 Dacă o vestă de salvare pentru adulţi nu este proiectată pentru a fi purtată de persoane având o greutate de până la 140 kg şi cu o circumferinţă a bustului de până la 1.750 mm, atunci trebuie să fie disponibile accesorii corespunzătoare care să permită fixarea acestei veste pe aceste persoane. 2.2.1.4 Caracteristicile unei veste de salvare, atunci când persoană care o poartă se afla în apă, trebuie să fie evaluate prin comparaţie cu acelea ale unei veste de salvare etalon standard cu o mărime adecvată, şi anume ale dispozitivului etalon de încercare (RTD) care corespunde recomandărilor Organizaţiei 2.2.1.5 O vestă de salvare pentru adulţi trebuie să fie confecţionată astfel încât: .1 cel puţin 75% din persoane, care sunt complet nefamiliarizate cu vestă de salvare, să o poată îmbrăca corect în timp de un minut fără a primi ajutor, instruţiuni sau demonstraţie anterioară; .2 după demonstraţie, toate persoanele să o poată îmbrăca corect în timp de un minut fără a primi ajutor; .3 să fie clar că poate fi purtată numai pe o faţă sau pe cealaltă şi, dacă a fost îmbrăcată incorect, să nu rănească persoana care o poartă; .4 să poată fi fixată pe corpul persoanei cu ajutorul mijloacelor rapide şi directe de încheiere fără a necesita noduri; .5 să fie purtată comod; şi .6 să permită persoanei care o poartă să sară în apă de la o înălţime de cel puţin 4,5 m ţinând cu mâinile de vesta de salvare şi de la o înălţime de cel puţin 1 m ţinând mâinile ridicate deasupra capului fără a se răni şi fără ca vesta de salvare sau accesoriile sale să se desfacă sau să se deterioreze. 2.2.1.6 La încercarea conform recomandărilor Organizaţiei pe cel puţin 12 persoane, vestele de salvare pentru adulţi trebuie să aibă o flotabilitate şi o stabilitate suficiente în apa dulce liniştită pentru ca: .1 să susţină o persoană, epuizată sau fără cunoştinţă, cu gura la o înălţime medie deasupra apei care să nu fie mai mică decât media obţinută cu RTD pentru adulţi; .2 sa rotească în apă corpul persoanelor fără cunoştinţă, din poziţia cu faţa în jos într-o poziţie în care gura este deasupra apei, într-o perioadă de timp medie care să nu depăşească pe aceea obţinută cu RTD, dar numărul de persoane care nu sunt rotite de vesta de salvare nu trebuie să fie mai mare decât acela obţinut cu RTD; .3 să încline pe spate corpul persoanei din poziţia verticală, dar unghiul mediu al trunchiului nu trebuie să fie mai mic decât unghiul mediu obţinut cu RTD minus 50; .4 să ridice capul persoanei deasupra suprafeţei apei astfel încât unghiul mediu pe care îl formează faţa în raport cu suprafaţa apei să nu fie mai mic decât unghiul mediu obţinut cu RTD minus 50; şi .5 să îl întoarcă pe purtător într-o poziţie stabilă cu faţa în sus după ce s-a aflat într-o stare instabilă de plutire în poziţie ghemuită. 2.2.1.7 O vestă de salvare pentru adulţi trebuie să permită persoanei care o poartă să înoate o distanţă scurtă şi să poată urca într-o ambarcaţiune de salvare. 2.2.1.8 O vestă de salvare pentru sugari sau copii trebuie să îndeplinească aceleaşi cerinţe ca şi pentru vesta de salvare pentru adulţi, cu excepţia următoarelor: .1 primirea ajutorului la îmbrăcare se permite pentru copii mici şi sugari;

52

.2 RTD corespunzătoare pentru copii sau sugari trebuie să fie utilizate în locul RTD pentru adulţi; şi .3 ajutorul poate fi dat la îmbarcarea într-o ambarcaţiune de salvare, dar mobilitatea persoanei care o poartă nu trebuie să fie redusă mai mult decât aceea obţinută cu RTD de mărime corespunzătoare. 2.2.1.9 Cu excepţia prevederilor referitoare la bordul liber şi la redresarea automată, se pot acorda derogări, dacă este necesar, de la cerinţele privind vestele de salvare pentru sugari pentru ca: .1 să se faciliteze salvarea sugarului de către o persoană supraveghetoare; .2 să se permită îmbrăţişarea sugarului de către persoană supraveghetoare contribuind astfel la ţinerea acestuia cât mai aproape de sine; .3 sugarul să fie ferit de udare, fără obstrucţionarea căilor respiratorii ale acestuia; .4 să se protejeze sugarul de lovituri şi zdruncinături în timpul evacuarii; şi .5 să se permită unei persoane supraveghetoare să monitorizeze şi să verifice pierderea de căldură de către sugar. 2.2.1.10 Suplimentar fată de marcajele cerute la paragraful 1.2.2.9, o vestă de salvare pentru sugari sau copii trebuie să fie marcată cu: .1 mărimea conform paragrafului 2.2.1.2; şi .2 simbolul pentru «sugar» sau «copil», aşa cum se arată în simbolul «vesta de salvare pentru sugari» sau «vesta de salvare pentru copii» adoptat de către Organizaţie. 2.2.1.11 O vestă de salvare trebuie să aibă o flotabilitate care să nu scadă cu mai mult de 5% după 24 ore de imersiune în apa dulce. 2.2.1.12 Flotabilitatea unei veste de salvare nu trebuie să depindă de utilizarea materialelor granulate şi fără coeziune. 2.2.1.13 Fiecare vestă de salvare trebuie să fie prevăzută cu mijloace de protecţie a luminii vestei de salvare, aşa cum s-a specificat la paragraful 2.2.3 astfel încât să poată respecta prevederile paragrafelor 2.2.1.5.6 si 2.2.3.1.3. 2.2.1.14 Fiecare vestă de salvare trebuie să fie prevăzută cu un fluier bine legat printr-un şnur. 2.2.1.15 Luminile şi fluierele vestei de salvare trebuie să fie alese şi fixate de vesta de salvare astfel încât, la utilizarea împreună cu vesta de salvare, caracteristicile lor de funcţionare să nu fie reduse. 2.2.1.16 O vestă de salvare trebuie să fie prevăzută cu o saulă plutitoare cu lansare sau cu alte dispozitive care permit legarea sa de o vestă de salvare purtată de altă persoană aflată în apă. 2.2.1.17 O vestă de salvare trebuie să fie prevăzută cu mijloace corespunzătoare care să permită unui salvator să ridice din apă, fie în ambarcaţiunea de salvare, fie în barca de urgenţă, persoana care poartă vesta de salvare.2.2.2 Veste de salvare gonflabile O vestă de salvare a carei flotabilitate depinde de umflarea prealabilă trebuie să aibă cel puţin două compartimente separate, să îndeplinească cerinţele paragrafului 2.2.1 şi: .1 să se umfle automat în cazul imersiunii, să fie prevăzută cu un dispozitiv care să permită umflarea printr-o singură mişcare manuală şi fiecare cameră să poată fi umflată cu gura; .2 în cazul pierderii flotabilităţii unuia dintre compartimente, să poată îndeplini cerinţele paragrafelor 2.2.1.5, 2.2.1.6 si 2.2.1.7; şi .3 să corespundă cerinţelor paragrafului 2.2.1.11 după umflare cu ajutorul dispozitivului automat. 2.2.3 Luminile vestei de salvare 2.2.3.1 Fiecare lumină a vestei de salvare trebuie:

53

.1 să aibă o intensitate luminoasă de cel putin 0,75 cd în toate direcţiile în partea superioară a emisferei; .2 să aibă o sursă de energie care să poată asigura o intensitate luminoasă de 0,75 cd pentru o perioadă de cel puţin 8 ore; .3 să fie vizibilă pe cât posibil pe un sector cât mai larg în partea superioară a emisferei atunci când este fixată de o vestă de salvare; şi .4 să fie de culoare albă. 2.2.3.2 Dacă lumina la care se referă paragraful 2.2.3.1 este o lumină cu sclipiri trebuie în plus: .1 să fie prevăzută cu un comutator cu acţionare manuală; şi .2 să emită un număr de cel putin 50 de sclipiri şi cel mult 70 de sclipiri pe minut având o intensitate luminoasă efectivă de cel puţin 0,75 cd. 2.3. Costume hidrotermice 2.3.1. Cerinţe generale pentru costumele hidrotermice 2.3.1.1. Un costum hidrotermic trebuie să fie confecţionat din materiale impermeabile şi trebuie: 1. să poată fi despachetat şi îmbrăcat fără ajutor în timp de două minute, ţinând cont de îmbrăcarea îmbrăcămintei aferente, îmbrăcarea unei veste de salvare, dacă costumul hidrotermic trebuie purtat împreună cu o vestă de salvare, şi umflarea cu gura a camerelor gonflabile, dacă sunt prevăzut; 2. să nu continue să ardă sau să se topească după ce a fost acoperit de flăcări pentru o perioadă de două secunde; 3. să acopere întreg corpul, cu excepţia feţei; totuşi, acoperirea mâinilor se poate face cu mănuşi separate care trebuie să fie ataşate permanent de costum; 4. să fie dotat cu un dispozitiv special pentru a reduce la minimum intrarea aerului în partea inferioară a costumului; şi 5. să nu permită infiltrarea unei cantităţi excesive de apă atunci când persoana care poartă costumul sare în mare de la o înălţime de cel puţin 4,5 m. 2.3.1.2. Un costum hidrotermic, purtat singur sau împreună cu o vestă de salvare, dacă este necesar, trebuie să aibă o flotabilitate şi o stabilitate suficiente în apa dulce liniştită pentru ca: .1 să susţină o persoană, epuizată sau fără cunoştinţă, cu gura la o înălţime de cel putin 120 mm deasupra apei; şi .2 să permită purtatorului sau să se rotească din poziţia cu faţa în jos în poziţia cu faţa în sus în cel mult 5 secunde. 2.3.1.3. Un costum hidrotermic trebuie să permită persoanei care îl poartă, având şi o vestă de salvare, dacă se cere ca acest costum să fie purtat împreună cu o vestă de salvare: 1. să urce şi să coboare o scară având o lungime de cel puţin 5 m; 2. să execute sarcinile curente în timpul abandonării navei; 3. să sară în apă de la o înălţime de cel puţin 4,5 m fără a se răni şi fără deteriorarea sau desfacerea costumului sau a accesoriilor sale; şi 4. să înoate o distanţă scurtă şi să poată urca într-o ambarcaţiune de salvare. 2.3.1.4. Dacă un costum hidrotermic are flotabilitate şi urmează să fie purtat fără vestă de salvare, el trebuie să fie prevăzut cu o lumină care să corespundă cerinţelor paragrafului 2.2.3 şi cu fluierul prevăzut de paragraful 2.2.1.14. 2.3.1.5 Un costum hidrotermic, care are flotabilitate şi este proiectat să fie purtat fără o vestă de salvare, trebuie să fie prevăzut cu o saulă plutitoare cu lansare sau cu un alt mijloc care permite legarea sa de un costum purtat de altă persoană aflată în apă. 2.3.1.6 Un costum hidrotermic, care are flotabilitate şi este proiectat să fie purtat fără o vestă de salvare, trebuie să fie prevăzut cu un mijloc corespunzător care să permită unui

54

salvator să ridice din apă, fie în ambarcaţiunea de salvare, fie în barca de urgenţă, persoana care poartă acest costum.2.3.1.7 Dacă un costum hidrotermic urmează să fie purtat împreună cu o vestă de salvare, vesta de salvare trebuie să fie purtată peste costum. Persoanele care poartă un astfel de costum hidrotermic trebuie să poată îmbrăca vestă de salvare fără a primi ajutor. Costumul hidrotermic trebuie să poarte o inscripţie pentru a indica faptul că trebuie să fie purtat împreună cu o vestă de salvare compatibilă.2.3.1.8 Un costum hidrotermic trebuie să aibă o flotabilitate care să nu scadă cu mai mult de 5% după 24 de ore de imersiune în apa dulce şi care sa nu depindă de utilizarea materialelor granulate şi fără coeziune2.3.2. Cerinţele privind caracteristicile termice pentru costumele hidrotermice 2.3.2.1. Un costum hidrotermic confecţionat dintr-un material care nu are calităţi izolante proprii trebuie: 1. să poarte o menţiune indicând că trebuie să fie purtat împreună cu o îmbrăcăminte călduroasă; şi 2. să fie confecţionat astfel încât, atunci când este purtat împreună cu o îmbracăminte călduroasă şi o vestă de salvare, dacă costumul hidrotermic trebuie să fie purtat cu o vestă de salvare, să continue să asigure persoanei care îl poartă, după o săritură în apă de la o înălţime de 4,5 m, o protecţie termică suficientă pentru ca temperatura corpului persoanei să nu scadă mai mult de 2°C, după o scufundare timp de o oră în apa calmă curgătoare la o temperatură de 5°C. 2.3.2.2. Când un costum hidrotermic confecţionat dintr-un material cu calitaţi izolante proprii este purtat fie simplu, fie cu o vestă de salvare, dacă costumul hidrotermic trebuie să fie purtat cu o vestă de salvare, el trebuie să asigure persoanei care îl poartă, după o săritură în apă de la o înălţime de 4,5 m, o protecţie termică suficientă pentru ca temperatura corpului persoanei să nu scadă cu mai mult de 2°C după o scufundare timp de 6 ore în apa calmă şi curgătoare la o temperatură cuprinsă între 0°C şi 2°C. 2.4. Costume antiexpunere 2.4.1. Cerinţe generale pentru costumele antiexpunere 2.4.1.1. Un costum antiexpunere trebuie confecţionat din materiale impermeabile şi trebuie: 1. să aibă o flotabilitate proprie de cel puţin 70 N; 2. să fie confecţionat din material care reduce riscul unui şoc termic în timpul operaţiunilor de salvare şi evacuare; 3. să acopere întreg corpul, cu excepţia picioarelor, dacă Administraţia permite acest lucru; totusi, acoperirea mâinilor şi a capului se poate face cu mănuşi separate şi o cagulă care trebuie să fie ataşate permanent de costum; 4. să poată fi despachetat şi îmbrăcat fără ajutor în timp de două minute; 5. să nu întreţină arderea sau să continue să se topească după ce a fost complet acoperit de flăcări pe o perioadă de două secunde; 6. să aibă un buzunar pentru un telefon portabil VHF; şi 7. să aibă un câmp de vedere lateral de cel puţin 120°. 2.4.1.2. Un costum antiexpunere trebuie să permită persoanei care îl poartă: 1. să urce şi să coboare o scară verticală având o lungime de cel puţin 5 m; 2. să sară în apă în picioare de la o înălţime de cel puţin 4,5 m, fără deteriorarea ori desfacerea costumului sau a accesoriilor sale sau fără a fi rănit; 3. să înoate o distanţă de cel puţin 25 m şi să urce într-o ambarcaţiune de salvare; 4. să îmbrace fără ajutor o vestă de salvare; şi 5. să execute sarcinile curente în timpul abandonării navei, să ajute pe alţii şi să manipuleze o barcă de urgenţă.

55

2.4.1.3. Un costum antiexpunere trebuie să fie prevăzut cu o lumină, care să îndeplinească cerinţele paragrafului 2.2.3, astfel încât să poată respecta prevederile paragrafelor 2.2.3.1.3 si 2.4.1.2.2, şi cu fluierul prevăzut la paragraful 2.2.1.14 2.4.2. Cerinţe privind caracteristicile termice ale costumelor antiexpunere 2.4.2.1. Costumul antiexpunere trebuie: 1. dacă este confecţionat dintr-un material care nu are calităţi izolante proprii, să aibă o menţiune indicând că se poartă împreună cu o îmbrăcăminte călduroasă; şi 2.2 să fie confecţionat astfel încât, fiind îmbrăcat conform menţiunii de pe el, acesta să continue să asigure o protecţie termică suficientă, după o săritură în apă cu scufundarea completă a purtătorului acestui costum, pentru ca temperatura corpului persoanei să nu scadă cu mai mult de 1,5 0C pe oră după prima jumătate de oră petrecută în apa calmă, curgătoare cu temperatura de 5 0 C. 2.4.3. Cerinţe de stabilitate O persoană aflată în apa dulce, purtătoare de costum antiexpunere care corespunde cerinţelor acestei secţiuni, trebuie să se poată întoarce din poziţia cu faţa în jos în poziţia cu faţa în sus în cel mult 5 secunde şi să îşi menţină stabilitatea cu faţa în sus. Costumul nu trebuie să aibă tendinţa de a întoarce persoana care îl poartă cu faţa în jos în mare moderată. 2.5. Mijloace de protecţie termică 2.5.1. Un mijloc de protecţie termică va fi confecţionat dintr-un material impermeabil, având o conductibilitate termică nu mai mare de 7.800 W/(mpK), şi va fi astfel realizat încât atunci când este folosit pentru a proteja o persoană să reducă pierderea de căldura a corpului atât prin convecţie, cât şi prin evaporare. 2.5.2. Mijloacele de protecţie termică trebuie: 1. să acopere întregul corp al persoanelor de toate mărimile care poartă o vestă de salvare, cu excepţia feţei. Mâinile vor fi, de asemenea, acoperite dacă mijlocul de protecţie termică nu este prevăzut cu mănuşi; 2. să poată fi despachetate şi îmbrăcate uşor, fără ajutor, într-o ambarcaţiune de salvare sau barca de urgenţă; şi 3. să permită persoanei care le poartă să le dezbrace în apă în cel mult două minute dacă îl împiedică să înoate. 2.5.3. Mijlocul de protecţie termică trebuie să funcţioneze satisfăcător atunci când temperatura aerului este cuprinsă în intervalul de la -30°C la +20°C. 5.3. CAP. 3 Semnale vizuale

3.1. Rachete-paraşută luminoase 3.1.1. Racheta-paraşută luminoasă trebuie: 1. să fie păstrată într-o casetă rezistentă la apă; 2. să aibă instrucţiuni sumare sau scheme ilustrând clar modul de folosire a rachetei-paraşută luminoase, imprimate pe casetă; 3. să aibă încorporat un dispozitiv de aprindere; şi 4. să fie astfel concepută încât să nu incomodeze persoana care ţine caseta, când este utilizată în conformitate cu instrucţiunile de folosire ale producătorului. 3.1.2. Când este lansată vertical racheta trebuie să atingă o altitudine de cel puţin 300 m. La punctul maxim al traiectoriei sale sau aproape de acesta racheta trebuie să ejecteze paraşuta luminoasă care: 1. va arde cu o culoare roşie strălucitoare; 2. va arde uniform cu o intensitate luminoasă medie de cel puţin 30.000 cd;

56

3. va avea o durată de ardere de cel puţin 40 de secunde; 4. va avea o viteză de coborâre de cel mult 5 m/s; şi 5. nu va avaria paraşuta sau accesoriile sale în timpul arderii. 3.2. Facle de mână 3.2.1. Facla de mână trebuie: 1. să fie păstrată într-o casetă rezistentă la apă; 2. să aibă instrucţiuni sumare sau scheme imprimate pe casetă, care să prezinte clar modul de folosire a faclei de mână; 3. să aibă un dispozitiv autonom de aprindere; şi 4. să fie astfel concepută încât atunci când este folosită în conformitate cu instrucţiunile de utilizare ale fabricantului să nu incomodeze persoana care ţine caseta şi să nu pericliteze ambarcaţiunea de salvare datorită resturilor de ardere sau incandescente. 3.2.2. Facla de mană trebuie: 1. să ardă cu o culoare roşie strălucitoare; 2. să ardă uniform, cu o intensitate luminoasă medie de cel puţin 15.000 cd; 3. să aibă o durată de ardere de cel puţin 1 minut; şi 4. să continue să ardă după ce a fost scufundată în apă la o adâncime de 100 mm pentru o perioadă de 10 secunde. 3.3. Semnale fumigene plutitoare 3.3.1. Semnalul fumigen plutitor trebuie: 1. să fie păstrat într-o casetă rezistentă la apă; 2. să nu ardă exploziv când este folosit în conformitate cu instrucţiunile de utilizare ale fabricantului; şi 3. să aibă instrucţiuni sumare sau scheme imprimate pe caseta care să prezinte clar modul de folosire a semnalului fumigen. 3.3.2. Semnalul fumigen trebuie: 1. să emită fum de o culoare foarte vizibilă, având un debit uniform pentru o durată de cel puţin 3 minute când pluteşte în apa linistită; 2. să nu emită flacăra pe tot timpul emiterii fumului; 3. să nu fie scufundat de valuri; şi 4. să continue să emită fum când este scufundat în apă la o adâncime de 100 mm pentru o perioadă de 10 secunde.

5.4.CAP. 4 Ambarcaţiuni de salvare

4.1. Cerinţe generale pentru plute de salvare 4.1.1. Construcţia plutelor de salvare 4.1.1.1. Toate plutele de salvare trebuie să fie astfel construite încât să reziste la intemperii timp de 30 de zile în stare de plutire în toate condiţiile de stare a mării. 4.1.1.2. Pluta de salvare trebuie să fie astfel construită încât atunci când este aruncată în apă de la o înălţime de 18 m atât pluta de salvare, cât şi echipamentul sau să poată fi folosite în condiţii satisfăcătoare. Dacă pluta de salvare este amplasată la o înălţime mai mare de 18 m deasupra liniei de plutire în condiţii de pescaj minim, ea trebuie să fie de un tip care a fost încercat cu rezultate satisfăcătoare la aruncarea în apă de la o înălţime cel puţin egală cu înălţimea la care a fost amplasată. 4.1.1.3. Atunci când pluteşte, pluta de salvare cu şi fără cortul ridicat trebuie să poată rezista la sărituri repetate în ea ale persoanelor, de la înălţimea de cel puţin 4,5 m faţă de podeaua sa.

57

4.1.1.4. Pluta de salvare şi anexele sale trebuie să fie astfel construite încât pluta să poată fi remorcată cu o viteză de 3 noduri în apa calmă atunci când este complet încărcată cu persoane şi cu echipament şi cu una dintre ancorele sale plutitoare la apă. 4.1.1.5. Pluta de salvare trebuie să aibă un cort pentru protecţia ocupanţilor împotriva intemperiilor, care să se desfacă automat atunci când pluta de salvare este lansată la apa şi pluteşte. Cortul trebuie să satisfacă următoarele cerinte: 1. să asigure izolarea împotriva căldurii şi a frigului prin intermediul unui material dublu separat printr-un strat de aer sau prin alte mijloace similare eficiente. Se vor prevedea mijloace pentru prevenirea acumularii apei în stratul de aer; 2. partea sa interioară trebuie să aibă o culoare care să nu îi incomodeze pe ocupanţi; 3. fiecare intrare trebuie să fie vizibil marcată şi prevazută cu perdea de închidere ajustabilă care să poată fi uşor şi rapid deschisă atât din interior, cât şi din exterior pentru a permite aerisirea, dar să împiedice intrarea apei de mare, a vântului şi a frigului. Plutele de salvare care preiau mai mult de 8 persoane trebuie să aibă cel putin două intrări diametral opuse; 4. să permită în permanenţă intrarea unei cantităţi de aer suficiente pentru ocupanţi, chiar dacă intrările sunt închise; 5. să fie prevăzut cu cel puţin un hublou pentru observare; 6. să fie prevăzut cu mijloace pentru colectarea apei de ploaie; 7. să fie prevăzut cu mijloace pentru montarea unui transponder-radar de ambarcaţiune de salvare având o înălţime de cel puţin 1 m deasupra mării; şi 8. să aibă peste tot o înălţime suficientă pentru a adăposti ocupanţii în poziţie şezând. 4.1.2. Capacitatea minimă de transport şi greutatea plutelor de salvare 4.1.2.1. Nici o plută de salvare nu trebuie aprobată dacă capacitatea sa de transport, calculată conform cerinţelor paragrafului 4.2.3 sau 4.3.3, după caz, este mai mică de 6 persoane. 4.1.2.2. Dacă pluta de salvare nu este lansată la apă cu o instalaţie de lansare aprobată care corespunde cerinţelor secţiunii 6.1 sau nu este destinată transferului uşor dintr-un bord în altul, atunci greutatea totală a plutei de salvare, containerul şi echipamentul său nu trebuie să depăşească 185 kg. 4.1.3. Anexele plutei de salvare 4.1.3.1. Se vor prevedea saule care trebuie să fie bine fixate în ghirlanda de jur împrejurul interiorului şi exteriorului plutei de salvare. 4.1.3.2. Pluta de salvare va fi prevăzută cu o parâmă rezistentă cu o lungime egală cel puţin cu 10 m plus distanţa dintre poziţia de amplasare şi linia de plutire în conţii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare. Rezistenţa la rupere a sistemului de barbete, inclusiv dispozitivele sale de fixare la pluta de salvare, cu excepţia legăturii puţin rezistente, cerută de paragraful 4.1.6, nu trebuie să fie mai mică de 15,0 kN pentru plutele de salvare care permit preluarea la bord a mai mult de 25 de persoane, nu mai mică de 10,0 kN pentru plutele de salvare care permit preluarea la bord a 9 până la 25 de persoane şi nu mai mică de 7,5 kN pentru orice altă plută de salvare. 4.1.3.3. In vârful tendei plutei de salvare sau la partea superioară a structurii se va monta o lampă exterioară cu comandă manuală. Lumina trebuie să fie albă şi să poată funcţiona continuu pentru cel puţin 12 ore, cu o intensitate luminoasă nu mai mică de 4,3 cd în toate direcţiile în partea superioară a emisferei. Totusi, dacă lampa luminează intermitent, ea trebuie să emită cu o rată medie de cel puţin 50 si cel mult 70 sclipiri pe minut pe o perioadă de 12 ore de funcţionare, cu o intensitate luminoasă efectivă echivalentă. Lampa trebuie să se aprindă automat când tenda este ridicată. Bateriile trebuie să fie de un tip care să nu se deterioreze din cauza stropirii cu apă sau a umidităţi atunci când pluta de salvare este arimată.

58

4.1.3.4. In interiorul plutei de salvare trebuie să fie prevăzută o lampă interioară cu comandă manuală care să poată funcţiona continuu timp de cel putin 12 ore. Aceasta se va aprinde automat dacă tenda este ridicată şi va avea o intensitate luminoasă medie de cel putin 0,5 cd atunci când se măsoară pe întreaga emisferă superioară, pentru a permite citirea instrucţiunilor privind supravieţuirea şi echipamentul. 4.1.4. Plute de salvare lansate din gruie 4.1.4.1. In plus faţă de cerinţele menţionate mai sus o plută de salvare care este lansată la apă cu ajutorul unui dispozitiv de lansare aprobat trebuie: 1. când pluta de salvare este încărcată cu numărul sau de persoane şi cu echipamentul complet să poată rezista la un şoc lateral contra bordului navei cu o viteză de cel puţin 3,5 m/s şi, de asemenea, la o cădere în apă de la o înălţime de cel puţin 3 m fără avarii care să îi afecteze funcţionarea; 2. să fie prevăzută cu mijloace pentru aducerea plutei de salvare alături de puntea de îmbarcare şi pentru menţinerea ei fixă în timpul îmbarcării. 4.1.4.2. Fiecare plută de salvare lansată din gruie de pe navele de pasageri trebuie să fie dispusă astfel încât să poată prelua rapid la bord numărul sau complet de persoane. 4.1.4.3. Fiecare plută de salvare lansată din gruie de pe navele de marfă trebuie să fie dispusă astfel încât să poată prelua la bord numărul sau complet de persoane în cel mult 3 minute de la emiterea ordinului de îmbarcare. 4.1.5. Echipament 4.1.5.1. Echipamentul normal al fiecărei plute de salvare trebuie să se compună din: 1. un inel plutitor de recuperare legat de o parâmă plutitoare cu o lungime de cel putin 30 m; 2. un cuţit cu lamă fixă având un mâner plutitor prevăzut cu o saulă de siguranţă, depozitat într-un buzunar din exteriorul cortului, lângă punctul la care parâmă este fixată de pluta de salvare. In plus, o plută de salvare cu capacitate pentru 13 persoane sau mai mult trebuie să fie prevazută cu un al doilea cuţit care nu trebuie să fie de tipul cu lamă fixă; 3. un ispol plutitor pentru o plută de salvare care este autorizată să preia cel mult 12 persoane; două ispoale plutitoare pentru o plută de salvare care este autorizată să preia la bord 13 persoane sau mai mult; 4. doi bureţi; 5. două ancore plutitoare cu garlin şi saulă de lansare rezistente la şoc, una fiind de rezervă, iar alta fiind permanent legată la plută, în aşa fel încât să menţină pluta în vânt şi într-o poziţie stabilă atunci când pluta este umflată sau este la apă.Rezistenţa fiecărei ancore, a garlinului şi a saulei de lansare trebuie să fie adecvată pentru orice stare a mării. Ancorele plutitoare vor fi prevăzute cu mijloace pentru prevenirea răsucirii saulei şi vor fi de tip antigirator.Ancora plutitoare fixată permanent la plutele de salvare lansate din gruie şi plutele de salvare prevăzute la navele de pasageri trebuie să fie fixate astfel încât să poată fi depliate doar manual. Toate celelalte plute de salvare trebuie să aibă ancoră plutitoare desfăşurată automat atunci când pluta de salvare se umflă; 6. două padele plutitoare; 7. trei chei pentru deschis conserve şi o foarfecă; bricege cu lame speciale pentru deschis conserve, care corespund acestei cerinţe; 8. o trusă de prim ajutor într-o cutie etanşă la apă, care să poată fi închisă ermetic după folosire; 9. un fluier sau un mijloc de semnalizare sonoră echivalent; 10. 4 rachete-paraşută luminoase care corespund cerinţelor secţiunii 3.1; 11. 6 facle de mână care corespund cerintelor sectiunii 3.2; 12. două semnale fumigene plutitoare care corespund cerinţelor secţiunii 3.3;

59

13. o lampă electrică etanşă la apă, corespunzătoare pentru semnalizarea în codul Morse, împreună cu un set de baterii şi un bec de rezervă, într-un container etans la apă; 14. un reflector radar eficient, dacă pe pluta de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcaţiunile de salvare; 15. o oglindă de semnalizare pe timp de zi şi instrucţiuni privind folosirea sa, pentru semnalizare la nave sau aeronave; 16. un exemplar din semnalele de salvare cuprinse în regula V/16, pe carton impermeabil sau într-o casetă etanşă la apă; 17. o trusă cu unelte pentru pescuit; 18. o raţie de hrană având cel puţin 10.000 kJ (2.400 kcal) pentru fiecare persoană pe care pluta de salvare este autorizată să o transporte. Aceste raţii trebuie să fie gustoase, comestibile pe perioadă de păstrare recomandată şi împachetate astfel încât să fie imediat împărţite şi uşor de deschis, tinându-se seama de faptul că mânecile costumului hidrotermic se termină cu mănuşi*).

*) O compoziţie tipică corespunzătoare este: - unitatea de raţie: 500-550 g; - energie: minimum 10.000 kJ; - umiditate: maximum 5%; - sare (NaCl): maximum 0,2%; - carbohidraţi: 60-70% greutate = 50-60% energie; - grăsime: 18-23% greutate = 33-43% energie; - proteine: 6-10% greutate = 5-8% energie.

Raţiile trebuie pastrate permanent în containere de metal închise ermetic sau în ambalaje vidate fabricate dintr-un material flexibil cu o rată neglijabilă de transmisie a vaporilor de apă (<0,1 g/mp în 24 de ore la 23°C/85% umiditate relativă, dacă s-a încercat conform unui standard acceptat de către Administraţie). Materialele flexibile pentru ambalare trebuie să fie protejate ulterior cu un ambalaj exterior dacă acesta este necesar pentru a se evita ca marginile ascuţite să deterioreze fizic raţia de hrană sau alte produse. Ambalajul trebuie să fie vizibil marcat cu data ambalării şi data expirării, numărul lotului de fabricaţie, conţinutul ambalajului şi instructiunile de utilizare. Raţiile de hrană care corespund cerinţelor unui standard internaţional acceptat de Organizatie sunt acceptabile în conformitate cu prezentele cerinţe; 19. 1,5 l de apă dulce pentru fiecare persoană pe care pluta de salvare este autorizată să o transporte, din care 0,5 l de persoană pot fi înlocuiţi de un aparat de desalinizare care poate produce o cantitate egală de apă dulce în 2 zile sau 1 l de persoană poate fi înlocuit de un aparat de desalinizare cu difuzie inversă acţionat manual, aşa cum se descrie în paragraful 4.4.7.5, care poate produce în 2 zile o cantitate egală de apă potabilă. Apa trebuie să respecte cerinţele internaţionale corespunzătoare cu privire la continutul chimic şi bacteriologic şi trebuie să fie ambalată în containere etanşe la apă, închise ermetic, care sunt fabricate dintr-un material rezistent la coroziune sau să fie tratate astfel încât să reziste la coroziune. Materialele flexibile pentru ambalare, dacă se utilizează, trebuie să aibă o rată neglijabilă de transmisie a vaporilor de apă (<0,1 g/mp în 24 de ore la 23°C/85% umiditate relativă, dacă s-a încercat conform unui standard acceptat de către Administraţie); totusi, raţiile ambalate individual într-un container mai mare nu trebuie să respecte această cerinţă cu privire la transmiterea vaporilor de apă. Fiecare container de apă trebuie să poată fi reînchis etanş, cu excepţia raţiilor ambalate individual de cel puţin 125 ml. Fiecare container trebuie să fie vizibil marcat cu data ambalării şi data expirării, numărul lotului de fabricaţie, cantitatea de apă din container şi instrucţiunile pentru consum. Containerele trebuie să fie uşor de deschis, ţinându-

60

se seama de faptul ca mânecile costumului hidrotermic se termină cu mănuşi. Apa pentru băut în cazurile de urgenţă, care corespunde cerinţelor unui standard internaţional acceptat de Organizaţie, este acceptabilă în conformitate cu prezentele cerinţe; 20. un vas gradat, inoxidabil, pentru băut apa; 21. medicamente contra răului de mare, suficiente pentru 48 de ore, şi câte un sac folosibil în caz de vomă, pentru fiecare persoană pe care pluta de salvare este autorizată să o transporte; 22. instrucţiuni privind supravieţuirea; 23. instrucţiuni pentru luarea măsurilor imediate; şi 24. mijloace de protecţie termică conforme cerinţelor secţiunii 2.5, suficiente pentru 10% din numărul de persoane pe care pluta de salvare este autorizată să îl preia sau două mijloace de protecţie termică, dacă acest din urmă număr este mai mare. 4.1.5.2. Marcarea cerută de paragrafele 4.2.6.3.5 si 4.3.6.7 pe plutele de salvare, echipate în conformitate cu paragraful 4.1.5.1, trebuie să fie “SOLAS A PACK”, cu majuscule, în alfabetul latin. 4.1.5.3. In cazul navelor de pasageri care efectuează voiaje internaţionale scurte, de o asemenea natură şi durată încât, după opinia Administraţiei, nu sunt necesare toate articolele specificate în paragraful 4.1.5.1, Administraţia poate admite ca plutele de salvare prevăzute la bordul acestei categorii de nave să fie dotate cu echipamentul specificat în paragrafele 4.1.5.1.1-4.1.5.1.6 inclusiv, 4.1.5.1.8, 4.1.5.1.9, 4.1.5.1.13-4.1.5.1.16 inclusiv şi 4.1.5.1.21-4.1.5.1.24 inclusiv şi jumatate din echipamentul specificat în paragrafele 4.1.5.1.10-4.1.5.1.12 inclusiv. Marcarea cerută de paragrafele 4.2.6.3.5 si 4.3.6.7 pe astfel de plute de salvare trebuie să fie “SOLAS B PACK”, cu majuscule, în alfabetul latin. 4.1.5.4. In cazuri corespunzatoare echipamentul trebuie depozitat într-un container care, dacă nu face parte integrantă sau dacă nu este permanent fixat la pluta de salvare, trebuie să fie arimat şi asigurat în interiorul plutei de salvare şi să poată pluti în apă timp de cel puţin 30 de minute fără să se deterioreze conţinutul sau. 4.1.6. Dispozitive care să permită plutelor de salvare plutirea liberă 4.1.6.1. Sistemul de barbete Sistemul de barbete al plutei de salvare trebuie să prevadă o legătura între nava şi pluta de salvare şi va fi astfel dispus încât atunci când pluta de salvare este decuplată şi, în cazul unei plute de salvare gonflabile, umflate, să nu fie antrenată sub apă de nava care se scufundă. 4.1.6.2. Legătura puţin rezistentă Dacă dispozitivele care permit plutirea liberă a plutelor de salvare folosesc o legătură puţin rezistentă, aceasta trebuie: 1. să nu se rupă sub efectul forţei necesare pentru a trage barbeta din containerul plutei de salvare; 2. dacă este adecvat, să aibă o rezistenţă suficientă care să permită umflarea plutei de salvare; şi 3. să se rupă sub efectul unei forţe de 2,2 ± 0,4 kN. 4.1.6.3. Dispozitive de declanşare hidrostatice Dacă la dispozitivele care permit plutirea liberă a plutelor de salvare se foloseşte un dispozitiv de declanşare hidrostatic, acesta trebuie: 1. să fie executat dintr-un material compatibil care să prevină funcţionarea gresită a dispozitivului. Nu trebuie permise galvanizarea sau alte forme de acoperire metalică a elementelor dispozitivului de declanşare hidrostatic; 2. să declanseze automat pluta de salvare de la o înălţime de cel mult 4 m; 3. să aibă posibilităţi de drenaj care să prevină acumularea de apă în camera hidrostatică atunci când dispozitivul este în poziţia sa normală;

61

4. să fie astfel construit încât să prevină declanşarea atunci când este acoperit de valuri; 5. să aibă imprimate în exterior (fără să se şteargă) tipul şi numărul seriei; 6. să fie prevăzut cu un document sau cu o placă de identificare bine fixată care să indice data fabricaţiei, tipul şi numărul seriei şi dacă dispozitivul corespunde utilizării la o pluta de salvare cu o capacitate pentru mai mult de 25 persoane; 7. să fie astfel conceput încât fiecare element legat la sistemul de barbetă să aibă o rezistenţă cel puţin egală cu aceea cerută pentru barbetă; şi 8. dacă este disponibil, în locul cerinţei paragrafului 4.1.6.3.6 să fie marcat cu un mijloc de determinare a datei sale de expirare. 4.2. Plute de salvare gonflabile 4.2.1. Plutele de salvare gonflabile trebuie să corespundă cerinţelor secţiunii 4.1 şi, în plus, trebuie să satisfacă cerinţele acestei secţiuni. 4.2.2. Construcţia plutelor de salvare gonflabile 4.2.2.1. Camera plutitoare principală trebuie să fie împărţită în cel puţin două compartimente separate, fiecare având câte o supapă de reţinere pentru umflare. Camerele plutitoare trebuie să fie astfel dispuse încât, în cazul în care oricare dintre compartimente este avariat sau nu poate fi umflat, compartimentele intacte trebuie să poată susţine numărul de persoane având o greutate de 75 kg şi stând în poziţie normală, pe care pluta de salvare este autorizată să îl preia, rămânând cu bordul liber pozitiv pe toată periferia sa. 4.2.2.2. Podeaua plutei de salvare trebuie să fie etanşă la apă şi să poată fi izolată contra frigului: 1. fie cu ajutorul unuia sau mai multor compartimente pe care ocupanţii le pot umfla sau care se umflă automat şi pot fi dezumflate sau reumflate de ocupanţi; 2. fie prin alte mijloace cu eficienţă egală, care nu necesită umflare. 4.2.2.3. Pluta de salvare trebuie să poată fi umflată de o singură persoană. Pluta de salvare trebuie să fie umflată cu un gaz netoxic. Umflarea trebuie să fie efectuată în timp de un minut când temperatura mediului ambiant este între 18°C si 20°C şi în timp de 3 minute când temperatura mediului ambiant este de -30°C. Instalaţia de umflare, inclusiv orice supape de siguranţă instalate în conformitate cu paragraful 4.2.2.4, trebuie sa corespunda cerinţelor unui standard internaţional acceptat de Organizaţie. După umflare pluta de salvare trebuie să îşi menţină forma atunci când este încărcată cu numărul său de persoane şi cu echipamentul complet. 4.2.2.4. Fiecare compartiment gonflabil trebuie să poată rezista la o presiune egală cu cel puţin de 3 ori presiunea de lucru; trebuie evitată atingerea unei presiuni care să depăşească de două ori presiunea de lucru cu ajutorul supapelor de reţinere sau prin limitarea alimentării cu gaz. Vor fi prevăzute mijloace pentru asigurarea amplasării pompei cu piston sau a foalelor cerute de paragraful 4.2.9.1.2, astfel încât presiunea de lucru să poată fi menţinută. 4.2.3. Capacitatea de transport a plutelor de salvare gonflabile Numărul de persoane pe care pluta de salvare este autorizata să îl preia trebuie să fie egal cu cel mai mic din: 1. cel mai mare număr întreg obţinut prin împărţirea cu 0,096 a volumului camerelor principale de aer, măsurat în metri cubi (care în acest scop nu trebuie să includă nici arcurile şi nici băncile de ramare, eventual instalate), atunci când pluta este umflată; sau 2. cel mai mare număr întreg obţinut prin împărţirea cu 0,372 a suprafeţei secţiunii interioare a plutei de salvare, măsurată în metri pătraţi (care în acest scop pot include banca sau băncile de ramare, dacă acestea sunt instalate), secţiunea fiind măsurată la marginea interioară a camerelor de aer; sau 3. numărul de persoane cu o greutate medie de 75 kg, toate purtând fie costume hidrotermice şi veste, fie, în cazul plutelor de salvare, veste de salvare, care pot sta aşezate

62

comod şi au o înălţime deasupra capului suficientă, fără a stânjeni funcţionarea vreunui echipament al plutei de salvare. 4.2.4. Accesul în plutele de salvare gonflabile 4.2.4.1. Pentru a permite urcarea la bordul plutei de salvare direct din mare a persoanelor, cel puţin o intrare a plutei de salvare trebuie să fie prevăzută cu o rampă de acces care să poată suporta o persoană având greutatea de 100 kg, care stă aşezată sau ghemuită şi care nu se ţine de nici o altă parte a plutei de salvare.Rampa de acces trebuie să fie astfel amplasată încât să prevină dezumflarea evidentă a plutei de salvare dacă rampa este avariată. In cazul unei plute de salvare lansate din gruie, având mai mult de o intrare, rampa de acces trebuie să fie prevăzută la intrarea opusă faţă de parâmele şi instalaţiile de îmbarcare. 4.2.4.2. Intrarea care nu este prevăzută cu o rampă de acces trebuie să aibă o scară de acces a cărei treaptă inferioară trebuie să fie situată la cel puţin 0,4 m sub linia de plutire a plutei de salvare. 4.2.4.3. In interiorul plutei de salvare trebuie să existe mijloace necesare care să ajute persoanele să se urce singure în pluta de salvare de pe scară de acces. 4.2.5. Stabilitatea plutelor de salvare 4.2.5.1. Fiecare plută de salvare trebuie să fie astfel construită încât umflată şi plutind cu tenda ridicată să fie stabilă pe mare agitată. 4.2.5.2. Stabilitatea plutei de salvare trebuie sa fie astfel încât, dacă se află în poziţie răsturnată, să poată fi redresată de o singură persoană atât pe mare agitată, cât şi în apă calmă. 4.2.5.3. Stabilitatea plutei de salvare trebuie să fie astfel încât, atunci când este încarcată cu numărul sau de persoane şi cu echipamentul complet, să poată fi remorcată la viteze de până la 3 noduri în apa calmă. 4.2.5.4. Pluta de salvare trebuie să fie prevăzută cu rezervoare de apă care să satisfacă următoarele cerinţe: 1. rezervoarele de apă trebuie să aibă o culoare foarte vizibilă; 2. proiectarea va fi astfel încât rezervoarele să fie umplute cu cel puţin 60% din capacitatea lor pe perioada a 25 s de depliere; 3. rezervoarele trebuie să aibă o capacitate totală de cel puţin 220 l pentru plutele de salvare de până la 10 persoane; 4. rezervoarele pentru plutele de salvare aprobate să transporte mai mult de 10 persoane trebuie să aibă o capacitate totală de cel puţin 20 N I, în care N = numărul de persoane transportate; şi 5. rezervoarele trebuie să fie situate simetric de jur împrejurul circumferinţei plutei de salvare. Trebuie prevăzute mijloacele care să permită evacuarea imediată a aerului de sub pluta de salvare. 4.2.6. Containere pentru plutele de salvare gonflabile 4.2.6.1. Pluta de salvare trebuie să fie ambalată într-un container care este: 1. astfel construit încât să reziste la condiţiile întâlnite pe mare; 2. de o flotabilitate proprie suficientă atunci când conţine pluta de salvare şi echipamentul sau, pentru a permite degajarea barbetei şi acţionarea mecanismului de umflare dacă nava se scufundă; şi 3. etanş la apă pe cât posibil, cu excepţia găurilor de drenaj din fundul containerului. 4.2.6.2. Pluta de salvare trebuie să fie ambalată în containerul ei astfel încât să se asigure pe cât posibil că pluta de salvare în stare de plutire se umflă într-o poziţie dreaptă când se desprinde de containerul ei. 4.2.6.3. Pe container se vor înscrie: 1. numele producatorului sau marca de fabricaţie; 2. seria de fabricaţie;

63

3. numele autorităţii care a dat aprobarea şi numărul de persoane pe care este autorizată să îl transporte; 4. SOLAS; 5. tipul de raţii de ajutor conţinute; 6. data ultimei revizii; 7. lungimea barbetei; 8. greutatea plutei de salvare ambalată, dacă este mai mare de 185 kg; 9. înălţimea maximă de arimare permisă deasupra liniei de plutire (această înălţime depinde de înălţimea de probă de aruncare şi de lungimea barbetei); şi 10. instrucţiuni de lansare. 4.2.7. Inscripţii pe plutele de salvare gonflabile 4.2.7.1. Pe plutele de salvare se vor înscrie: 1. numele producătorului sau marca de fabricaţie; 2. seria de fabricaţie; 3. data fabricaţiei (luna şi anul); 4. numele autorităţii care a dat aprobarea; 5. numele şi locul staţiei de întreţinere unde a avut loc ultima revizie; şi 6. numărul de persoane pe care pluta de salvare poate să îl transporte; această menţiune trebuie scrisă deasupra fiecărei intrări, cu caractere de culoare contrastând cu aceea a plutei de salvare şi având o înălţime cel puţin egală cu 100 mm. 4.2.7.2. Pentru inscripţionarea pe fiecare plută de salvare a numelui şi portului de înregistrare a navei la bordul căreia se va instala trebuie făcută o menţiune într-o astfel de formă încât identificarea navei să se poată schimba oricând fără deschiderea containerului. 4.2.8. Plute de salvare gonflabile lansate din gruie 4.2.8.1. O plută de salvare care este folosită cu un dispozitiv de lansare la apă aprobat trebuie ca, suplimentar faţă de îndeplinirea cerinţelor menţionate mai sus, atunci când este suspendată în cârligul sau de ridicare sau în zbir, să poată suporta o sarcină de: 1. 4 ori greutatea numărului sau de persoane şi echipamentul complet la o temperatura ambiantă şi o temperatură stabilizată a plutei de salvare de 20 ± 3°C, cu toate supapele de siguranţă nefuncţionând; şi 2. 1,1 ori greutatea numărului său de persoane şi echipamentul complet la o temperatură ambiantă şi o temperatură stabilizata a plutei de salvare de -30°C, cu toate supapele de siguranţă funcţionând. 4.2.8.2. Containerele rigide ale plutelor de salvare care sunt lansate cu ajutorul unui dispozitiv de lansare trebuie să fie astfel asigurate încât containerul sau părţi din el să nu cadă în apă în timpul şi după umflarea şi lansarea la apă a plutei de salvare conţinută în container. 4.2.9. Echipamentul suplimentar pentru plutele de salvare gonflabile 4.2.9.1. In plus faţă de echipamentul cerut de paragraful 4.1.5 fiecare plută de salvare va fi prevăzută cu: 1. o trusă de scule pentru repararea găurilor din compartimentele plutitoare; şi 2. foale sau o pompă cu piston. 4.2.9.2. Cuţitele cerute la paragraful 4.1.5.1.2 trebuie să fie bricege, iar cheile pentru deschis conserve şi foarfecele cerute de paragraful 4.1.5.1.7 trebuie să fie de acelaşi tip, şi anume pliabile. 4.3. Plute de salvare rigide 4.3.1. Plutele de salvare rigide trebuie să corespundă cerinţelor secţiunii 4.1 şi, în plus, cerinţelor prezentei secţiuni. 4.3.2. Construcţia plutelor de salvare rigide

64

4.3.2.1. Flotabilitatea plutei de salvare trebuie să fie asigurată de materiale cu flotabilitate proprie, aprobate, plasate cât mai aproape posibil de periferia plutei de salvare. Aceste materiale flotabile trebuie să fie cu întârziere la propagarea focului sau să fie protejate printr-o acoperire cu întârziere la propagarea focului. 4.3.2.2. Platforma plutei de salvare trebuie să fie astfel încât să împiedice pătrunderea apei şi să menţină ocupanţii efectiv deasupra apei şi să îi protejeze de frig. 4.3.3. Capacitatea de transport a plutelor de salvare rigide Numărul de persoane pe care pluta de salvare este autorizată să îl preia trebuie să fie egal cu cel mai mic din: 1. cel mai mare număr întreg obtinut prin împărţirea cu 0,096 a volumului materialului care asigura flotabilitatea, măsurat în metri cubi, înmulţit cu un coeficient egal cu 1 minus greutatea specifică a acestui material; sau 2. cel mai mare număr întreg obţinut prin împărţirea cu 0,372 a suprafeţei secţiunii orizontale a platformei plutei, măsurată în metri pătraţi; sau 3. numărul de persoane cu o greutate medie de 75 kg, toate purtând costume hidrotermice şi veste de salvare, care pot sta aşezate comod şi au o înălţime deasupra capului suficientă, pentru a nu stânjeni funcţionarea vreunui echipament al plutei de salvare. 4.3.4. Accesul în plutele de salvare rigide 4.3.4.1. Pentru a permite urcarea la bordul plutei de salvare direct din mare a persoanelor, cel puţin o intrare a plutei de salvare trebuie să fie prevăzută cu o rampă de acces care să poată suporta o persoană având greutatea de 100 kg, care stă aşezată sau ghemuită şi care nu se ţine de nici o altă parte a plutei de salvare. 4.3.4.2. Intrarea care nu este prevăzută cu o rampă de acces trebuie să aibă o scară de acces a carei treaptă inferioară trebuie situată la cel puţin 0,4 m sub linia de plutire a plutei de salvare. 4.3.4.3. In interiorul plutei de salvare trebuie să existe mijloace necesare care să ajute persoanele să se urce singure pe pluta de salvare de pe scara de acces. 4.3.5. Stabilitatea plutei de salvare rigide 4.3.5.1. Dacă pluta de salvare nu poate funcţiona în siguranţă, indiferent în ce mod pluteşte, rezistenţa şi stabilitatea ei trebuie să fie suficiente pentru a se redresa automat sau pentru a putea fi redresată pe mare agitată sau în apa calmă de o singură persoană. 4.3.5.2. Stabilitatea plutei de salvare trebuie să fie astfel încât atunci când este încărcată cu numărul său de persoane şi cu echipamentul complet să poată fi remorcată la viteze de până la 3 noduri în apa calmă. 4.3.6. Inscripţii pe plutele de salvare rigide Pe pluta de salvare se vor înscrie: 1. numele navei şi portul de înregistrare a navei căreia îi aparţine; 2. numele producătorului sau marca de fabricaţie; 3. seria de fabricaţie; 4. numele autorităţii care a dat aprobarea; 5. numărul de persoane pe care pluta de salvare este autorizată să îl transporte; această menţiune trebuie scrisă deasupra fiecărei intrări, cu caractere de culoare contrastând cu culoarea plutei de salvare şi având o înălţime cel puţin egală cu 100 mm; 6. SOLAS; 7. tipul de raţii de ajutor conţinute; 8. lungimea barbetei; 9. înălţimea maximă de amplasare permisă deasupra liniei de plutire (înălţimea de proba la aruncare); şi 10. instrucţiuni de lansare la apă.

65

4.3.7. Plute de salvare rigide lansate din grui O plută de salvare rigidă care este folosită cu un dispozitiv de lansare la apă aprobat trebuie ca în afara îndeplinirii cerinţelor mentionate mai sus, atunci când este suspendată în cârligul sau de ridicare sau în zbir, să poată suporta o sarcină de 4 ori greutatea numărului sau de persoane şi echipamentul complet. 4.4. Cerinţe generale pentru bărci de salvare 4.4.1. Construcţia bărcilor de salvare 4.4.1.1. Toate bărcile de salvare trebuie să fie corect construite şi să aiba forme şi dimensiuni care să le asigure o mare stabilitate pe mare agitată şi un bord liber suficient atunci când sunt încărcate cu numărul lor de persoane şi cu echipamentul complet. Toate bărcile de salvare trebuie să aibă corpul rigid şi să poată să îşi menţină stabilitatea pozitivă atunci când sunt într-o poziţie dreaptă în apa calmă şi încărcate cu numărul lor de persoane şi cu echipamentul complet şi au orificii în orice loc sub linia de plutire, presupunând că nu are loc o pierdere de flotabilitate a materialului şi nici o altă avarie şi pot fi lansate la apă în siguranţă în toate condiţiile de asietă de până la 10° şi înclinare transversală de până la 20° în fiecare bord. 4.4.1.2. Fiecare barcă de salvare trebuie să fie prevăzută cu o plăcuţă de aprobare fixată permanent şi aprobată de Administraţie sau reprezentantul sau, conţinând cel puţin următoarele: 1. numele şi adresa producătorului; 2. modelul şi seria de fabricaţie a bărcii de salvare; 3. luna şi anul de fabricatie; 4. numărul de persoane pe care barca de salvare este autorizată să-l transporte; si 5. date privind aprobarea conform celor cerute la paragraful 1.2.2.9. Fiecare barcă de salvare fabricată trebuie să fie prevăzută cu un certificat sau o declaraţie de conformitate care, suplimentar faţă de cele mai sus menţionate, indică: 6. numărul certificatului de aprobare; 7. materialul de construcţie a corpului, atât de detaliat încât să se asigure că nu vor apărea probleme de compatibilitate în ceea ce priveşte reparaţiile; 8. masa totală cu echipament şi echipaj complet; 9. forţa de tracţiune măsurată a bărcii de salvare; şi 10. declaraţie de aprobare conform sectiunilor 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 sau 4.9; 4.4.1.3. Toate bărcile de salvare trebuie să aibă o robusteţe suficientă pentru: 1. a putea fi lansate la apă în condiţii de securitate atunci când sunt încărcate cu numărul lor de persoane şi cu echipamentul complet; şi 2. să poată fi lansate la apă şi remorcate atunci când nava este în marş cu o viteză de 5 noduri în apa calmă. 4.4.1.4. Corpurile şi acoperisurile rigide trebuie să fie cu întârziere la propagarea focului sau incombustibile. 4.4.1.5. Se vor prevedea locuri de stat jos pe bănci, pe banchete sau pe scaune fixe, care sunt construite astfel încât să poata suporta: 1. o sarcină statică echivalentă cu numărul de persoane, fiecare cântărind 100 kg, pentru care sunt prevăzute spaţii în conformitate cu cerinţele paragrafului 4.4.2.2.2; 2. o sarcină de 100 kg de persoană în orice poziţie de şedere, atunci când barca de salvare care va fi lansată la apă cu ajutorul curenţilor este lăsată să cadă în apă de la o înălţime de cel puţin 3 m; şi 3. o sarcină de 100 kg de persoană în orice poziţie de şedere, atunci când barca de salvare care va fi lansată la apă prin cădere liberă este lansată la apă de la o înălţime de cel puţin 1,3 ori înălţimea omologată la căderea liberă.

66

4.4.1.6. Cu excepţia barcilor de salvare lansate la apă prin cădere liberă, fiecare barcă de salvare care va fi lansată la apă cu ajutorul curenţilor trebuie să aibă o robusteţe suficientă pentru a suporta o sarcină, fără deformaţii reziduale la înlăturarea acestei sarcini: 1. în cazul bărcilor cu corp metalic, de 1,25 ori greutatea totală a bărcii de salvare atunci când este încărcată cu numărul sau de persoane şi cu echipamentul complet; sau 2. în cazul altor bărci, de două ori greutatea totală a bărcii de salvare atunci când este încărcată cu numărul său de persoane şi cu echipamentul complet. 4.4.1.7. Cu exceptia barcilor de salvare lansate la apă prin cădere liberă, fiecare barca de salvare care va fi lansată la apă cu ajutorul curenţilor trebuie să aibă o robusteţe suficientă pentru a suporta, atunci când este încărcată cu numărul său de persoane şi cu echipamentul complet şi, unde este cazul, cu patine sau apărători pe poziţie, un impact lateral cu bordajul navei la o viteză de impact de 3,5 m/s şi la cădere în apă de la o înălţime de cel puţin 3 m. 4.4.1.8. Distanţa pe verticală între suprafaţa platformei şi interiorul acoperişului sau tendei pe o suprafaţă de peste 50% din suprafaţa platformei trebuie să fie: 1. cel puţin 1,3 m pentru o barcă de salvare autorizată să transporte 9 persoane sau mai puţin; 2. cel puţin 1,7 m pentru o barcă de salvare autorizată să transporte 24 de persoane sau mai mult; 3. cel puţin distanţa determinată prin interpolare lineară între 1,3 m si 1,7 m pentru bărcile de salvare autorizate să transporte între 9 şi 24 de persoane. 4.4.2. Capacitatea de transport a bărcilor de salvare 4.4.2.1. Nici o barcă de salvare nu poate fi autorizată să transporte mai mult de 150 de persoane. 4.4.2.2. Numărul de persoane pe care o barcă de salvare este autorizată să îl transporte trebuie să fie egal cu cel mai mic din: 1. numărul de persoane cu o greutate medie de 75 kg (la o barcă de salvare pentru o navă de pasageri) sau 82,5 kg (la o barcă de salvare pentru o navă de marfă), toate purtând veste de salvare, care pot sta aşezate în poziţie normală fără a stânjeni mijloacele de propulsie sau funcţionarea oricărui echipament al bărcii de salvare; sau 2. numărul de spaţii care pot fi prevăzute la dispunerea locurilor de stat jos. Contururile pot fi suprapuse, după cum se arată, cu condiţia să fie montate suporturile pentru picioare şi să existe suficient loc pentru picioare, iar distanţa verticală dintre scaunul superior şi scaunul inferior să fie de cel puţin 350 mm.

4.4.2.3. Fiecare loc de stat jos în barca de salvare trebuie să fie clar indicat. 4.4.3. Accesul în bărcile de salvare 4.4.3.1. Fiecare barcă de salvare de la bordul unei nave de pasageri trebuie să fie astfel amplasată încât să permită îmbarcarea numărului ei total de persoane. De asemenea, trebuie să fie posibilă debarcarea rapidă în cel mult 10 minute din momentul în care este dată dispoziţia la bord. 4.4.3.2. Fiecare barcă de salvare de pe o navă de marfă trebuie să fie astfel amplasată încât să permită îmbarcarea rapidă a numărului ei total de persoane în cel mult 3 minute de la primirea ordinului de îmbarcare. De asemenea, trebuie să fie posibilă debarcarea rapidă. 4.4.3.3. Bărcile de salvare trebuie să aibă o scară pentru urcarea la bord, care să poata fi folosită în oricare dintre borduri pentru a permite persoanelor care se află în apă să urce la bord. Treapta inferioară a scării trebuie să fie la cel puţin 0,4 m sub linia de plutire la pescajul minim al bărcii de salvare. 4.4.3.4. Barca de salvare trebuie să fie astfel amenajată încât persoanele neajutorate să poată fi urcate la bord fie din mare, fie pe brancardă.

67

4.4.3.5. Toate suprafeţele pe care merg persoane trebuie să fie acoperite cu un strat antiderapant. 4.4.4. Flotabilitatea bărcii de salvare Toate barcile de salvare trebuie să aibă flotabilitate proprie sau vor fi prevăzute cu material cu flotabilitate proprie, care să nu fie afectat de apa de mare, de petrol sau de produse petroliere, suficientă să menţină barca de salvare în stare de plutire cu tot echipamentul sau la bord, atunci când este inundată şi deschisă pe mare. O cantitate suplimentară de material cu flotabilitate proprie, egală cu 280 N forţa de plutire pe persoană, va fi prevăzută pentru numărul de persoane pentru care este autorizată barca de salvare. Nu se va prevedea material plutitor în exteriorul corpului bărcii de salvare dacă nu este suplimentar faţă de cel menţionat mai sus. 4.4.5. Bordul liber şi stabilitatea bărcii de salvare 4.4.5.1. Toate bărcile de salvare trebuie să fie stabile şi să aibă o valoare pozitivă GM atunci când sunt încărcate cu 50% din numărul de persoane pe care sunt autorizate să îl transporte, stând în poziţia lor normală în unul dintre borduri. 4.4.5.2. Conform condiţiei de încărcare prevăzute în paragraful 4.4.5.1: 1. fiecare barcă de salvare cu deschideri în bordaj lângă rama punţii trebuie să aibă un bord liber, măsurat de la linia de plutire până la cea mai de jos deschidere prin care barca de salvare poate fi inundată, de cel puţin 1,5% din lungimea bărcii de salvare sau de 100 mm, care dintre acestea este mai mare; şi 2. fiecare barcă de salvare fără deschideri în bordaj lângă rama punţii nu trebuie să depăşească un unghi de înclinare de 20° şi trebuie să aibă un bord liber, măsurat de la linia de plutire până la cea mai de jos deschidere prin care barca de salvare poate fi inundată, de cel puţin 1,5% din lungimea barcii de salvare sau de 100 mm, care dintre acestea este mai mare. 4.4.6. Propulsia bărcii de salvare 4.4.6.1. Fiecare barcă de salvare trebuie să fie echipată cu un motor cu aprindere prin compresie. Nici o barcă de salvare nu va fi echipată cu un motor care foloseşte un combustibil cu punctul de aprindere de 43°C sau mai puţin (proba de creuzet închis). 4.4.6.2. Motorul trebuie prevăzut fie cu o instalaţie de pornire manuală, fie cu o instalaţie de pornire alimentată de la două surse de energie independente care pot fi reîncărcate.Vor fi prevăzute, de asemenea, orice mijloace auxiliare necesare pentru pornire. Instalaţia de pornire a motorului, precum şi mijloacele auxiliare trebuie să pornească motorul la o temperatură ambiantă de -15°C în timp de două minute de la începerea operaţiunii de pornire, în afară de cazul în care, după părerea Administraţiei, care are în vedere natura voiajelor pe care le efectuează nava, o altă temperatură este corespunzătoare. Instalaţiile de pornire nu trebuie să fie stânjenite de capota motorului, de banchete sau de alte obstacole. 4.4.6.3. Motorul trebuie să poată funcţiona cel putin 5 minute după pornire în stare rece, atunci când barca de salvare nu se află în apă. 4.4.6.4. Motorul trebuie să poată funcţiona atunci când barca de salvare este inundată până la nivelul axei arborelui cotit. 4.4.6.5. Axul elicei trebuie să fie astfel conceput încât elicea să poată fi decuplată de motor. Se va prevedea posibilitatea ca barca de salvare să poată fi propulsată înainte şi înapoi. 4.4.6.6. Tubulatura de eşapament trebuie să fie dispusă astfel încât să împiedice pătrunderea apei în motor în timpul exploatării normale. 4.4.6.7. Toate barcile de salvare trebuie să fie construite cu astfel de forme încât să nu prezinte pericol pentru persoanele din apă şi să evite posibilitatea de avariere a instalaţiei de propulsie de catre obiecte aflate în plutire. 4.4.6.8. Viteza de marş înainte în apa calmă, atunci când barca de salvare este încărcată cu numărul sau de persoane şi cu echipamentul complet şi cu tot echipamentul auxiliar în

68

funcţiune, trebuie să fie de cel puţin 6 noduri şi de cel putin 2 noduri când remorchează cea mai mare plută de salvare transportată pe navă, încărcată cu numărul sau de persoane şi cu echipamentul complet sau echivalentul acesteia. Pentru deplasarea bărcii de salvare complet încărcate la o viteză de 6 noduri pe o perioadă de cel puţin 24 de ore se va prevedea combustibil suficient, corespunzător utilizării în gama de temperaturi din zona în care operează nava. 4.4.6.9. Motorul bărcii de salvare, sistemul de transmisie şi accesoriile motorului trebuie să fie protejate de o capotă dintr-un material cu întârziere la propagarea focului sau din alte mijloace corespunzătoare care asigură o protecţie similară. Aceste mijloace trebuie, de asemenea, să protejeze persoanele de a veni accidental în contact cu părţile calde sau cu piesele în miscare şi să protejeze motorul în caz de stare rea a vremii şi a mării.Trebuie prevăzute mijloace de reducere a zgomotului produs de motor. Bateriile de pornire trebuie introduse în cutii care să protejeze la apa fundul şi părţile laterale ale bateriilor. Cutiile bateriilor trebuie să aibă un capac bine fixat, prevăzut cu orificii pentru aerisire. 4.4.6.10. Motorul bărcii de salvare şi accesoriile sale trebuie să fie concepute astfel încât să limiteze emisiunile electromagnetice pentru a nu se produce interferenţe între funcţionarea motorului şi funcţionarea mijloacelor de salvare radio folosite în barca de salvare. 4.4.6.11. Se vor prevedea mijloace pentru reîncărcarea tuturor bateriilor folosite pentru pornirea motorului, la radio şi la proiector. Bateriile folosite pentru radio nu trebuie folosite pentru furnizarea energiei necesare la pornirea motorului.Se vor prevedea mijloace pentru reîncărcarea bateriilor bărcii de salvare de la sursa de energie a navei la o tensiune de alimentare care să nu depăşească 50 V şi care să poată fi deconectate de la postul de îmbarcare al bărcii de salvare sau cu ajutorul unui alimentator cu baterii solare. 4.4.6.12. Se vor prevedea instrucţiuni de pornire şi de funcţionare a motorului, protejate la apă, care vor fi amplasate într-un loc vizibil situat lângă comenzile de pornire a motorului. 4.4.7. Accesoriile bărcii de salvare 4.4.7.1. Toate bărcile de salvare, cu excepţia bărcilor de salvare lansate prin cădere liberă, vor fi prevăzute cu cel puţin o valvulă de drenaj situată în partea cea mai de jos a corpului bărcii, care se deschide automat pentru drenarea apei din corp, atunci când barca de salvare nu pluteşte, şi se închide automat că să prevină pătrunderea apei, atunci când barca de salvare pluteşte. Fiecare valvulă de drenaj va fi prevăzută cu un dop sau cu un buşon care să închidă valvula, ce va fi legat de barca de salvare printr-o saulă de siguranţă, un lanţ sau prin alte mijloace corespunzătoare. Valvulele de drenaj trebuie să fie usor accesibile din interiorul bărcii de salvare, iar poziţia lor trebuie să fie clar indicată. 4.4.7.2. Toate bărcile de salvare trebuie sa fie prevăzute cu o cârma şi eche. De asemenea, când este prevăzută o timonă sau alt mecanism de guvernare de la distanţă, echea trebuie să poată comanda cârma în caz de defectare a mecanismului de guvernare. Cârma trebuie fixată permanent la barca de salvare.Echea trebuie să fie montată permanent pe axul cârmei sau cuplată la acesta; în orice caz, dacă barca de salvare are un mecanism de guvernare de la distanţă, echea poate fi demontabilă şi fixată bine lângă axul carmei. Cârma şi echea trebuie să fie astfel dispuse încât să nu fie avariate de funcţionarea dispozitivului de decuplare sau de elice. 4.4.7.3. Cu excepţia zonei cârmei şi elicei, se vor prevedea inele de prindere corespunzătoare sau o saulă de salvare plutitoare în ghirlandă în partea exterioară a bărcii de salvare deasupra liniei de plutire şi la care o persoană aflată în apă să poată ajunge. 4.4.7.4. Bărcile de salvare care nu se redresează automat atunci când se răstoarnă trebuie să aibă în partea inferioară a corpului inelele de prindere corespunzătoare pentru a permite persoanelor să se ţină de barcă. Inelele de prindere trebuie să fie fixate de barca de salvare

69

astfel încât, în cazul unui şoc suficient pentru desprinderea lor de corpul bărcii de salvare, aceasta să se facă fără avarierea bărcii de salvare. 4.4.7.5. Toate barcile de salvare trebuie să fie prevăzute cu chesoane sau compartimente etanşe la apă, suficiente pentru depozitarea articolelor mici de echipament, a apei şi a proviziilor prevăzute la paragraful 4.4.8. Vor fi prevăzute mijloace pentru depozitarea apei de ploaie colectate şi, suplimentar, dacă se cere de către Administraţie, un dispozitiv pentru producerea apei potabile din apa de mare, cu un aparat de desalinizare acţionat manual. Aparatul de desalinizare nu trebuie să fie dependent de căldura solară şi nici de alte substanţe chimice, ci numai de apă de mare.Trebuie prevăzute mijloace pentru depozitarea apei colectate. 4.4.7.6. Fiecare barcă de salvare destinată lansării la apă cu ajutorul unuia sau mai multor curenţi, cu excepţia bărcii de salvare lansate prin cădere liberă, trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de decuplare conform urmatoarelor cerinţe sub rezerva pct. 9 de mai jos: 1. mecanismul trebuie să fie reglat astfel încât toate cârligele să fie decuplate simultan; 2. mecanismul trebuie să aibă două posibilităţi de decuplare: decuplare normală (fără sarcina) şi decuplare în sarcină, după cum urmează: 2.1. posibilitatea de decuplare normală (fără sarcină) care va decupla barca de salvare atunci când aceasta pluteşte sau dacă cârligele nu se află sub sarcină şi nu se cere separarea manuală a inelului de ridicare sau a cheii din gheara cârligului; şi 2.2. posibilitatea de decuplare în sarcină, care va permite decuplarea bărcii de salvare cu cârligele sub sarcină. Acest mecanism trebuie sa fie reglat astfel încât să decupleze barca de salvare în orice condiţii de încărcare, şi anume de la sarcina zero, barca de salvare fiind în apă, la o sarcină de 1,1 ori greutatea totală a bărcii de salvare atunci când aceasta este încărcată complet cu persoane şi echipament. Această posibilitate de decuplare trebuie să fie în mod corespunzător protejată la utilizarea accidentală sau prematură. Protecţia adecvată trebuie să includă, suplimentar faţă de simbolul de pericol, o protecţie mecanică specială care în mod normal nu se cere la mecanismul de decuplare fără sarcină. Pentru prevenirea unei decuplări premature în sarcină, exploatarea în sarcină a mecanismului de decuplare va necesita o acţiune deliberată şi susţinută a operatorului; 3. pentru prevenirea decuplării accidentale în timpul recuperării bărcii, în afară de cazul în care cârligul este complet restabilit, fie cârligul nu poate să susţină vreo sarcină, fie mânerul sau bolturile de siguranţă nu pot fi întoarse în poziţia de resetare (închis) fără aplicarea unei forţe excesive. Simboluri de pericol suplimentare trebuie să fie afişate în fiecare loc al cârligului pentru a atenţiona membrii echipajului cu privire la metoda de resetare corespunzătoare; 4. mecanismul de decuplare trebuie să fie proiectat şi instalat astfel încât membrii echipajului din barca de salvare pot stabili clar momentul în care instalaţia este gata pentru ridicare: 4.1. prin constatarea directă că partea mobilă a cârligului sau partea din cârlig care blochează partea mobilă a cârligului în poziţia iniţială este corespunzător şi complet restabilită la fiecare cârlig; sau 4.2. prin observarea unui indicator nereglabil care confirmă că mecanismul care blochează partea mobilă a cârligului în poziţia iniţială este corespunzător şi complet restabilită la fiecare cârlig; sau 4.3. manevrarea usoară a unui indicator care confirmă ca mecanismul care blochează partea mobilă a cârligului în poziţia iniţială este corespunzător şi complet restabilită la fiecare cârlig; 5. instrucţiuni clare de funcţionare trebuie să fie prevazute cu o notă corespunzătoare de avertizare utilizând coduri de culori, pictograme şi/sau simboluri dacă este necesar pentru claritate. Dacă se utilizează coduri de culori, culoarea verde va indica restabilirea

70

corespunzătoare a cârligului şi culoarea roşie va indica pericolul de restabilire necorespunzătoare sau incorectă; 6. comanda decuplării trebuie să fie clar marcată într-o culoare care contrastează cu culorile înconjurătoare; 7. trebuie să existe un dispozitiv de desprindere a bărcii de salvare în scopul eliberării mecanismului de decuplare pentru efectuarea întreţinerii tehnice; 8. legăturile fixe de construcţie ale mecanismului de decuplare din barca de salvare trebuie să fie proiectate cu un coeficient de siguranţă care să corespundă cu de 6 ori sarcina de rupere a materialelor utilizate şi greutatea bărcii de salvare atunci când este complet încărcată cu persoane, combustibil şi echipament, considerând că greutatea bărcii de salvare este în mod egal repartizată între curenţi, cu excepţia faptului că coeficientul de siguranţă pentru dispozitivul de desprindere poate depinde de greutatea bărcii de salvare atunci când aceasta este complet încărcată cu combustibil şi echipament, plus 1.000 kg; şi 9. dacă un singur curent şi un dispozitiv cu cârlig sunt utilizate pentru lansarea la apă a unei bărci de salvare sau a unei bărci de urgenţă din combinaţia cu un sistem de barbete corespunzător, cerinţele paragrafului 4.4.7.6.2.2 si 4.4.7.6.3 nu trebuie aplicate; la un astfel de dispozitiv va fi suficient un singur mod de decuplare a bărcii de salvare sau a bărcii de urgenţă, şi anume atunci când aceasta se află complet în apă. 4.4.7.7. Fiecare barcă de salvare trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de fixare a barbetei în prova sa. Dispozitivul trebuie să fie astfel încât să permită bărcii de salvare să nu prezinte caracteristici de instabilitate sau nesiguranţă atunci când, fiind remorcată de navă, se deplasează cu o viteză de 5 noduri în apa liniştită. Cu excepţia bărcilor de salvare lansate prin cădere liberă, dispozitivul de fixare a barbetei va include un dispozitiv de decuplare care să permită barbetei să fie eliberată din interiorul bărcii de salvare cu nava care se deplasează cu o viteză de 5 noduri în apa liniştită. 4.4.7.8. Fiecare barcă de salvare care este dotată cu un aparat radiotelefonic VHF de emisie-recepţie cu antena separat montată va fi prevăzută cu instalaţii pentru aşezarea şi fixarea efectivă a antenei în poziţia sa de funcţionare. 4.4.7.9. Bărcile de salvare destinate să fie lansate la apă de-a lungul bordajului navei trebuie să aibă patine şi apărătoare necesare pentru a înlesni lansarea la apă şi pentru a preveni avarierea bărcii de salvare. 4.4.7.10.Trebuie să fie prevăzută o lampă cu comandă manuală. Lumina trebuie să fie albă şi să poată funcţiona continuu cel puţin 12 ore cu o intensitate luminoasă nu mai mică de 4,3 cd în toate direcţiile în partea superioară a emisferei. Totuşi, dacă lumina este o lumină cu intermitenţă, va trebui să emită cel puţin 50 şi cel mult 70 de sclipiri pe minut în 12 ore de funcţionare cu o intensitate luminoasă efectivă echivalentă. 4.4.7.11. In interiorul bărcii de salvare trebuie să fie prevăzută o lumină exterioară sau o sursă de lumină pentru a furniza cel puţin 12 ore un iluminat care să permită citirea instrucţiunilor privind supravieţuirea şi echipamentul; totuşi nu trebuie să fie permisă folosirea lămpilor cu petrol în acest scop. 4.4.7.12. In interiorul bărcii de salvare trebuie să fie prevăzută o lampă interioară cu comandă manuală, care să poată funcţiona continuu timp de cel puţin 12 ore. Aceasta va avea o intensitate luminoasă medie de cel puţin 0,5 cd, atunci când se măsoară pe întreaga emisferă superioară, şi să fie suficientă pentru citirea instrucţiunilor cu privire la supravieţuire şi echipament; totuşi, în acest scop nu se permite utilizarea lămpilor cu petrol; 4.4.8. Echipamentul bărcilor de salvare Dacă se prevede în acest paragraf sau în altă parte în secţiunea 4.4, toate obiectele care fac parte din echipamentul bărcilor de salvare trebuie să fie asigurate în interiorul bărcii de salvare prin legare, depozitare în lăzi sau chesoane, aşezare pe suporturi sau dispozitive

71

similare de rezemare sau pe alte mijloace corespunzătoare. Totuşi, în cazul unei bărci de salvare ce urmează să fie lansată la apă prin curenţi, căngile trebuie să fie ţinute liber pentru a evita efectele izbiturilor. Echipamentul trebuie să fie asigurat astfel încât să nu îngreuneze operaţiunile de abandon. Toate obiectele care fac parte din echipamentul bărcii de salvare trebuie să fie, pe cât posibil, de dimensiuni mici şi cu greutate redusă şi vor fi ambalate într-o formă corespunzătoare şi compactă. Dacă nu se menţionează altfel, echipamentul normal al fiecărei bărci de salvare trebuie să cuprindă: 1. cu excepţia bărcilor de salvare lansate prin cădere liberă, un număr suficient de rame plutitoare pentru deplasare în apa liniştită. Pentru fiecare ramă trebuie prevăzute cuie de strapazan, furcheţi sau alte mijloace echivalente. Cuiele de strapazan sau furcheţii vor fi fixaţi de barcă cu saule sau cu lanţuri; 2. două căngi; 3. un ispol plutitor şi două ghiordele; 4. un manual de supravieţuire; 5. un compas funcţional care este luminos sau prevăzut cu mijloace corespunzătoare de iluminare. La bărcile de salvare complet închise compasul trebuie montat permanent în stare de utilizare; la toate celelalte tipuri de bărci de salvare trebuie să fie prevăzut un habitaclu, dacă este necesar să îl protejeze la intemperii, şi cu mijloace corespunzătoare de montare; 6. o ancoră plutitoare de mărime adecvată cu o paramă rezistentă la şoc, care să poată fi apucată bine când este umedă. Rezistenţa ancorei plutitoare, a parâmei şi a saulei de lansare trebuie să fie suficientă pentru orice stare a mării; 7. două barbete rezistente cu o lungime cel puţin egală cu de două ori distanţa de la locul de arimare a bărcii de salvare la linia de plutire, în condiţii de pescaj minim sau 15 m, care din acestea este mai mare. La bărcile de salvare care vor fi lansate prin cădere liberă ambele barbete trebuie fixate în prova, gata pentru a fi folosite. La celelalte bărci de salvare una dintre barbetele legate la dispozitivul de decuplare prevăzut la paragraful 4.4.7.7 trebuie să fie amplasată la extremitatea prova a bărcii de salvare, iar cealaltă va fi bine fixată la sau lângă etrava bărcii de salvare, gata pentru a fi folosită; 8. două topoare, câte unul la fiecare extremitate a bărcii de salvare; 9. recipiente etanşe la apă, conţinând o cantitate totală de 3 l de apă potabilă, aşa cum se descrie la paragraful 4.1.5.1.19, de fiecare persoană pe care barca de salvare este autorizată să o transporte, din care 1 l pentru fiecare persoană poate fi înlocuit de un aparat de desalinizare care poate să producă o cantitate egală de apă potabilă în două zile sau 2 l pe persoană pot fi înlocuiţi printr-un aparat de desalinizare cu difuzie inversă acţionat manual, aşa cum se descrie în paragraful 4.4.7.5, care poate produce o cantitate egală de apă potabilă în două zile; 10. un pahar inoxidabil legat cu un şnur; 11. un vas gradat, inoxidabil, pentru băut apa; 12. o raţie de hrană, aşa cum se descrie în paragraful 4.1.5.1.18, având cel puţin 10.000 kJ pentru fiecare persoană pentru care barca de salvare are autorizare de transport; aceste raţii trebuie să fie păstrate în ambalaje etanşe la aer şi depozitate în containere etanşe la apă; 13. 4 rachete paraşută luminoase care corespund cerinţelor secţiunii 3.1; 14. 6 facle de mână care corespund cerinţelor secţiunii 3.2; 15. două semnale fumigene plutitoare care corespund cerinţelor secţiunii 3.3; 16. o lampă electrică etanşă la apă, corespunzătoare pentru semnalizare în codul Morse, împreună cu un set de baterii şi un bec de rezervă, într-un container etanş la apă; 17. o oglindă pentru semnalizare pe timp de zi, cu instrucţiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza către nave şi aeronave; 18. un exemplar din semnalele de salvare cuprinse în regula V/16, pe carton impermeabil la apă sau într-un container etanş la apă;

72

19. un fluier sau un mijloc de semnalizare sonoră echivalent; 20. o trusă de prim ajutor într-o cutie etanşă la apă, care să poată fi închisă ermetic după folosire; 21. medicamente contra răului de mare pentru cel puţin 48 de ore şi câte un sac folosibil în caz de vomă, pentru fiecare persoană; 22. un briceag mare legat la barcă printr-un şnur; 23. 3 chei pentru deschis conserve; 24. două inele plutitoare de recuperare de salvare, legate cu câte o parâmă plutitoare cu o lungime de cel puţin 30 m; 25. dacă barcă de salvare nu se umflă automat, o pompă manuală corespunzătoare pentru umflarea eficientă; 26. o trusă cu unelte de pescuit; 27. scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului şi accesoriilor sale; 28. echipament portabil de stingere a incendiului, corespunzător pentru stingerea incendiilor datorate hidrocarburilor; 29. un proiector, cu un sector vertical şi orizontal de cel puţin 6° şi o intensitate luminoasă măsurată de 2.500 cd, care poate funcţiona continuu cel puţin 3 ore; 30. un reflector radar eficace, dacă în barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcaţiunile de salvare; 31. mijloace de protecţie termică, care sa corespunda cerinţelor sectiunii 2.5, suficiente pentru 10% din numărul de persoane pe care barca de salvare este autorizată să îl transporte sau pentru două persoane, care dintre acestea este mai mare; şi 32. în cazul navelor care efectuează voiaje de aşa natură şi durată încât, după opinia Administraţiei, obiectele specificate în paragrafele 4.4.8.12 şi 4.4.8.26 nu sunt necesare, Administraţia poate acorda scutiri în ceea ce priveste aceste obiecte. 4.4.9. Inscripţii pe bărcile de salvare 4.4.9.1. Numărul de persoane pe care barca de salvare este autorizată să-l transporte, la navele de pasageri şi/sau navele de marfă, după caz, trebuie să fie clar înscris pe ea, cu caractere permanente şi lizibile. 4.4.9.2. Numele navei si portul de inregistrare a navei căreia îi aparţine barca de salvare trebuie să fie înscrise pe fiecare bord al bărcii de salvare în prova, cu majuscule, în alfabetul latin. 4.4.9.3. Mijloacele de identificare a navei căreia îi aparţine barca de salvare şi numărul bărcii de salvare trebuie să fie indicate astfel încât să fie vizibile de sus. 4.5. Bărci de salvare parţial închise 4.5.1. Bărcile de salvare parţial închise trebuie să corespundă cerinţelor secţiunii 4.4 şi, în plus, cerinţelor acestei secţiuni. 4.5.2. Bărcile de salvare parţial închise trebuie să fie prevăzute cu acoperişuri rigide permanent fixate, extinzându-se pe cel puţin 20% din lungimea bărcii de salvare, începând din extremitatea prova şi cel puţin 20% din lungimea bărcii de salvare începând din extremitatea pupa. Barca de salvare trebuie să fie prevăzută cu o tendă pliabilă fixată în permanentă, care împreună cu acoperişul rigid închid complet ocupanţii bărcii de salvare într-un adăpost etanş la intemperii, oferindu-le şi o protecţie termică. Barca de salvare trebuie să aibă intrări la ambele extremităţi şi în fiecare bord. Intrările din acoperisul rigid trebuie să fie etanşe la intemperii atunci când sunt închise. Tenda trebuie să fie astfel dispusă încât: 1. să fie prevăzută cu secţiuni rigide sau cu tuburi corespunzătoare care să permită montarea sa; 2. să poată fi usor montată de cel mult două persoane;

73

3. Interiorul bărcii de salvare trebuie să fie de culoare deschisă care să nu creeze disconfort ocupanţilor; 4. suprafaţa exterioară trebuie să aibă o culoare foarte vizibilă, iar cea interioară, o culoare care să nu incomodeze ocupanţii; 5. intrările din tendă să fie prevazute cu mijloace eficiente reglabile de închidere, care să poată fi uşor şi repede închise sau deschise din interior sau din exterior, astfel încât să permită ventilaţia, dar să împiedice pătrunderea apei de mare, a vântului sau a frigului; vor fi prevăzute mijloace pentru a menţine intrările fixate în poziţia închisă sau deschisă; 6. cu intrările închise, să permită să intre suficient aer pentru ocupanţi; 7. să aibă posibilităţi pentru colectarea apei de ploaie; şi 8. ocupanţii să poată părăsi barca de salvare în cazul în care aceasta se răstoarnă. 4.5.3. Interiorul bărcii de salvare trebuie să fie de o culoare foarte vizibilă. 4.5.4. Dacă în barca de salvare este montat un aparat radiotelefonic VHF fix de emisie-recepţie, acesta trebuie să fie instalat într-o cabină suficient de spaţioasă pentru a primi atât echipamentul, cât şi persoana care îl deserveşte. Nu se cere o cabină separată dacă construcţia bărcii de salvare prevede un spaţiu adăpostit, considerat satisfăcător de catre Administraţie. 4.6. Bărci de salvare complet închise 4.6.1. Bărcile de salvare complet închise trebuie să corespundă cerinţelor secţiunii 4.4 şi, în plus, cerinţelor prezentei secţiuni. 4.6.2. Inchiderea Fiecare barcă de salvare complet închisă trebuie să fie prevăzută cu un acoperiş care să închidă complet barca de salvare. Inchiderea trebuie să fie astfel încât să îndeplinească următoarele cerinţe: 1. să asigure adăpost ocupanţilor; 2. accesul în barcă trebuie să se facă printr-un tambuchi care să poată fi închis pentru a face barca de salvare etanşă la apă; 3. cu excepţia bărcilor de salvare lansate la apă prin cădere liberă, tambuchiurile trebuie să fie dispuse astfel încât să permită executarea operaţiunilor de lansare la apă şi de recuperare fără ca vreun ocupant să fie obligat să părăsească adăpostul; 4. tambuchiurile de acces trebuie să se poată deschide sau închide atât din interior, cât şi din exterior şi să fie dotate cu mijloace care să asigure menţinerea lor în poziţie deschisă; 5. cu excepţia bărcilor de salvare lansate la apă prin cădere liberă, să fie posibilă deplasarea bărcii de salvare prin vâslire; 6. să poată suporta greutatea totală a bărcii de salvare, inclusiv tot echipamentul, maşinile şi numărul său de persoane, atunci când barca de salvare se află în poziţie răsturnată cu tambuchiurile închise, neexistând infiltraţii importante de apă; 7. sa fie prevăzută cu geamuri sau panouri transparente în ambele borduri, care să permită pătrunderea în interiorul bărcii de salvare a luminii naturale, suficientă pentru a se evita iluminatul artificial atunci când tambuchiurile sunt închise; 8. să aibă în exterior o culoare foarte vizibilă deschisă, iar în interior o culoare care să nu incomodeze ocupanţii; 9. să aibă balustrade de prindere pentru securitatea persoanelor atunci când acestea circulă în exteriorul bărcii de salvare şi care să înlesnească îmbarcarea şi debarcarea; 10. persoanele să aibă acces de la intrare la locurile lor, fără să fie obligate să escaladeze banchete sau alte obstacole; şi 11. în timpul funcţionării motorului cu acoperişul închis presiunea atmosferică din interiorul bărcii de salvare nu trebuie să depăşească sau să fie sub valoarea presiunii atmosferice exterioare cu mai mult de 20 hPa. 4.6.3. Răsturnarea şi redresarea

74

4.6.3.1. Cu excepţia bărcilor de salvare lansate prin cădere liberă, la fiecare loc de aşezare marcat se va prevedea o centură de siguranţă. Centura de siguranţă trebuie să fie astfel concepută încât să susţină pe locul său o persoană având o greutate de 100 kg, atunci când barca de salvare este în poziţie răsturnată. Fiecare set de centuri de siguranţă pentru un loc trebuie să fie de o culoare care contrastează cu centurile pentru locurile din imediată vecinătate. Bărcile de salvare lansate prin cădere liberă trebuie prevăzute cu hamuri de siguranţă la fiecare loc, de culoare contrastantă, concepute pentru susţinerea în siguranţă pe loc a unei persoane cu o greutate de 100 kg, atât în timpul lansării la apă prin cădere liberă, cât şi atunci când barca de salvare este răsturnată. 4.6.3.2. Stabilitatea bărcii de salvare trebuie să fie astfel încât aceasta să se redreseze în mod normal sau automat atunci când este încărcată cu numarul sau de persoane şi cu echipamentul complet sau parţial şi când toate intrările şi deschiderile sunt închise etanş, iar persoanele au legate centurile de sigurantă. 4.6.3.3. Barca de salvare trebuie să poată suporta numărul său de persoane şi echipamentul complet când este în situaţia de avarie prevăzută la paragraful 4.4.1.1, iar stabilitatea să trebuie să fie astfel încât, în caz de răsturnare, să se redreseze automat într-o poziţie care să ofere ocupanţilor săi o ieşire deasupra nivelului apei. Dacă barca de salvare este stabilă în stare de inundabilitate, nivelul apei din interiorul bărcii de salvare, măsurat de-a lungul părţii de reazem a scaunului, nu trebuie să fie mai mare de 500 mm deasupra şezutului scaunului, pentru fiecare poziţie de şedere a ocupantului. 4.6.3.4. Toată tubulatura de eşapament, tubulatura de aer şi alte deschideri trebuie să fie astfel concepute încât să împiedice pătrunderea apei în interiorul motorului atunci când barca de salvare se răstoarnă şi se redresează. 4.6.4. Propulsia 4.6.4.1. Motorul şi sistemul de transmisie trebuie să fie comandate de la timona. 4.6.4.2. Motorul şi instalaţiile sale trebuie să poată funcţiona în orice poziţie în timpul răsturnării şi să continue să funcţioneze după ce barca de salvare s-a redresat sau trebuie să se oprească automat atunci când barca de salvare s-a răsturnat şi să repornească uşor când barca de salvare s-a redresat. Proiectarea instalaţiilor de combustibil şi de ungere trebuie să prevină pierderile de combustibil şi pierderile mai mari de 250 ml de ulei de ungere din motor în timpul răsturnării. 4.6.4.3. Motoarele răcite cu aer trebuie să aibă o instalaţie de tubulaturi pentru aspiraţia aerului de racire şi pentru evacuarea lui din interiorul bărcii de salvare.Vor fi prevăzute clapete acţionate manual pentru aspiratia şi evacuarea aerului de răcire din interiorul bărcii de salvare. 4.6.5. Protecţia contra acceleraţiilor Fără a ţine seama de prevederile paragrafului 4.4.1.7, o barcă de salvare complet închisă, cu excepţia bărcii de salvare lansate la apă prin cădere liberă, trebuie să fie astfel construită şi întărită încât să asigure protecţia contra acceleraţiilor periculoase rezultate din impactul bărcii de salvare, în cazul in care este încărcată cu numarul sau de persoane şi cu echipamentul complet, cu bordajul navei la o viteză de impact de cel puţin 3,5 m/s. 4.7. Bărci de salvare lansate la apă prin cădere liberă 4.7.1. Cerinţe generale Bărcile de salvare lansate la apă prin cădere liberă trebuie să corespundă cerinţelor secţiunii 4.6 şi, în plus, cerinţelor prezentei secţiuni. 4.7.2. Capacitatea de transport a unei bărci de salvare lansate la apă prin cădere liberă 4.7.2.1 Capacitatea de transport a unei bărci de salvare lansate la apă prin cădere liberă este reprezentată de numărul de persoane care au o greutate medie de 82,5 kg si care pot sta aşezate pe un scaun fără a stânjeni mijloacele de propulsie sau exploatarea vreunui

75

echipament al bărcii de salvare. Suprafaţa scaunului trebuie să fie netedă, să aibă o formă corespunzătoare, iar toate locurile cu care corpul omenesc vine în contact să aibă un capitonaj cu o grosime de cel putin 10 mm pentru a asigura susţinerea părţii dorsale şi a bazinului; de asemenea, trebuie să aibă un suport lateral flexibil pentru cap. Scaunele nu trebuie să fie pliabile, ci trebuie să fie fixate permanent de barca de salvare şi să fie dispuse astfel încât să se evite situaţia în care orice înclinare a corpului ambarcaţiunii sau a tendei sale în timpul lansării la apă ar putea cauza vătămarea ocupanţilor. Amplasarea şi structura scaunului trebuie să fie astfel încât să nu producă vătămări corporale ocupanţilor în timpul lansării la apă dacă acesta este mai îngust decât lăţimea umerilor ocupantului. Culoarul dintre scaune trebuie să aibă o lăţime de cel puţin 480 mm de la punte la partea superioară a scaunului, să fie degajat de toate obstacolele şi să aibă o suprafaţă antiderapantă cu puncte de sprijin corespunzătoare pentru picioare care să permită îmbarcarea în deplină siguranţă atunci când ambarcaţiunea se afla în poziţie de lansare la apă. Toate scaunele trebuie să fie prevăzute cu hamuri corespunzătoare pe care ocupanţii să le poată desprinde rapid în starea de tensiune şi care să le menţină corpurile fixate de ele în timpul lansării. 4.7.2.2 Unghiul dintre suprafaţa şezutului şi spătarul scaunului trebuie să fie de cel puţin 900. Lăţimea şezutului scaunului trebuie să fie de cel puţin 480 mm. Spaţiul liber de la spătar până la spătarul scaunului din faţă (distanţa şezut- genunchi) trebuie să fie de cel puţin 650 mm măsurat la un unghi de 900 pe spătar. Spătarul trebuie să aibă o înălţime de cel puţin 1.075 mm deasupra şezutului scaunului. Inălţimea spatarului scaunului pană la nivelul umerilor trebuie să fie de cel putin 760 mm. Suportul pentru picioare trebuie să fie orientat astfel încât să formeze un unghi egal cu cel putin jumătatea unghiului de înclinare a şezutului scaunului şi să aibă o lungime de cel putin 330 mm4.7.3. Cerinţe de îndeplinit 4.7.3.1. Fiecare barca de salvare lansată la apă prin cădere liberă trebuie să înceapă să se deplaseze imediat după ce a intrat în apă şi, după lansarea la apă prin cădere liberă de la înălţimea omologată, nu trebuie să vină în contact cu nava care are o asietă de până la 10° şi o înclinare de până la 20° într-un bord sau altul, în situaţia în care ea este încărcată şi echipată cu: 1. numărul său complet de persoane; 2. ocupanţi, astfel încât să determine ca centrul de greutate să fie în poziţia cea mai dinspre prova; 3. ocupanţi, astfel încât să determine ca centrul de greutate să fie în poziţia cea mai dinspre pupa; şi 4. doar cu echipajul sau de exploatare. 4.7.3.2. Pentru petroliere, nave-cisternă pentru transportul produselor chimice şi nave pentru transportul gazelor, cu un unghi final de înclinare mai mare de 20°, calculat conform Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta şi prin recomandările Organizaţiei, după caz, o barcă de salvare trebuie să poată fi lansată la apă prin cădere liberă la un unghi final de înclinare şi pe baza liniei de plutire finale a acelui calcul. 4.7.4. Construcţia Fiecare barcă de salvare lansată la apă prin cădere liberă trebuie să aibă o robusteţe suficientă pentru a rezista, în cazul în care este încărcată cu numărul său de persoane şi cu echipamentul complet, unei lansări la apă prin cădere liberă de la o înălţime de cel puţin 1,3 ori înălţimea omologată la căderea liberă. 4.7.5. Protecţia contra acceleraţiilor periculoase Fiecare barcă de salvare lansată la apă prin cădere liberă trebuie să fie astfel construită încât să fie sigur că barca de salvare poate oferi protecţia contra acceleraţiilor periculoase rezultate

76

din lansarea la apă de la înălţimea pentru care ea va fi omologată în ape liniştite, în condiţii nefavorabile de asietă de până la 10° şi înclinare de până la 20° într-un bord sau altul, în cazul în care este complet încărcată şi echipată cu: 1. numărul sau complet de persoane; 2. ocupanţi, astfel încât să determine ca centrul de greutate să fie în poziţia cea mai dinspre prova; 3. ocupanţi, astfel încat să determine ca centrul de greutate să fie în poziţia cea mai dinspre pupa; şi 4. doar cu echipajul sau de exploatare. 4.7.6. Accesoriile barcii de salvare Fiecare barcă de salvare lansată la apă prin cădere liberă trebuie să fie prevăzută cu un mecanism de decuplare care trebuie: 1. să aibă două instalaţii independente de activare pentru mecanismele de decuplare, care să poată fi comandate doar din interiorul bărcii de salvare şi să fie marcate cu o culoare ce contrastează cu împrejurimile; 2. să fie astfel aranjate încât să decupleze barca în orice condiţii de încărcare de la sarcina zero la cel puţin 200% din sarcina normală determinată de barca de salvare complet echipată, în cazul în care este încărcată cu numărul sau de persoane pentru care ea va fi autorizată; 3. să fie protejată în mod corespunzător contra utilizării accidentale sau premature; 4. să fie concepută pentru încercarea mecanismului de decuplare fără lansarea la apă a bărcii de salvare; şi 5. să fie concepută cu un coeficient de siguranţă 6 bazat pe rezistenţa finală a materialelor utilizate. 4.7.7. Certificat de aprobare Suplimentar faţă de cerintele paragrafului 4.4.1.2, certificatul de aprobare pentru o barca de salvare lansată la apă prin cădere liberă trebuie, de asemenea, să menţioneze: - înălţimea omologată la căderea liberă; - lungimea cerută a rampei de lansare la apă; şi - unghiul rampei de lansare la apă pentru înălţimea omologată la căderea liberă. 4.8. Bărci de salvare echipate cu instalaţie autonomă de alimentare cu aer Suplimentar faţă de respectarea cerinţelor secţiunii 4.6 sau 4.7, după caz, o barcă de salvare echipată cu o instalaţie autonomă de alimentare cu aer trebuie să fie amenajată astfel încât atunci când este în marş şi toate intrările si deschiderile sunt închise aerul din interiorul bărcii de salvare să rămână respirabil fără dificultate, iar motorul să funcţioneze normal pentru o perioadă de cel puţin 10 minute. In timpul acestei perioade presiunea atmosferică din interiorul bărcii de salvare nu trebuie să coboare nici sub presiunea atmosferică exterioară, nici s-o depăşească cu mai mult de 20 hPa. Instalaţia trebuie să aibă indicatoare vizuale care să indice tot timpul presiunea aerului debitat. 4.9. Bărci de salvare protejate la foc 4.9.1. Suplimentar faţă de respectarea cerinţelor din secţiunea 4.8, o barcă de salvare protejată la foc, atunci când este în stare de plutire, trebuie să poată proteja numărul de persoane pentru care este autorizată pentru cel puţin 8 minute când este acoperită de un foc continuu de hidrocarburi. 4.9.2. Instalaţia de pulverizare a apei O barcă de salvare care este protejată la foc printr-o instalaţie de pulverizare a apei trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: 1. instalaţia trebuie să fie alimentată cu apa de mare de către o motopompa cu autoamorsare. Trebuie să fie posibile deschiderea şi închiderea debitului de apă peste exteriorul bărcii de salvare;

77

2. aspiraţia apei de mare trebuie să fie astfel dispusă încât să prevină intrarea lichidelor inflamabile care plutesc pe suprafaţa apei; şi 3. instalaţia trebuie să fie astfel realizată încât să poată fi spălată cu apă dulce şi să permită drenarea completă.

5.5. CAP. 5 Bărci de urgenţă

5.1. Bărci de urgenţă 5.1.1. Cerinţe generale 5.1.1.1. Exceptând prevederile prezentei secţiuni, toate bărcile de urgenţă trebuie să corespundă cerinţelor paragrafelor 4.4.1-4.4.7.4 inclusiv excluzând paragraful 4.4.6.8 şi 4.4.7.6, 4.4.7.8, 4.4.7.10, 4.4.7.11 şi 4.4.9 totuşi, la toate bărcile de urgenţă, greutatea medie care trebuie să se aplice la paragraful 4.4.2.2.1 este de 82,5 kg. O barcă de salvare poate fi aprobată şi utilizată că barcă de urgenţă dacă respectă toate cerinţele prezentei secţiuni, dacă finalizează cu succes încercarea pentru o barcă de urgenţă cerută de regula III/4.2, şi dacă arimarea, lansarea la apă şi instalaţiile de recuperare de la bordul navei respectă toate cerinţele pentru o barcă de urgenţă. 5.1.1.2. Fără a ţine seama de prevederile paragrafului 4.4.4, materialul plutitor cerut pentru bărcile de urgenţă poate fi instalat în exteriorul corpului bărcii, cu condiţia ca el să fie protejat în mod corespunzator contra deteriorării şi să poată rezista expunerii, astfel cum se specifica în paragraful 5.1.3.3. 5.1.1.3. Bărcile de urgentă pot fi de construcţie rigidă sau gonflate ori o combinaţie a acestor două tipuri şi trebuie: 1. să aibă o lungime de cel putin 3,8 m şi de cel mult 8,5 m; şi 2. să poată transporta cel puţin 5 persoane în poziţia aşezat şi o persoană lungită pe o brancardă toate purtând costume hidrotermice şi, dacă se cere, veste de salvare. Fără a ţine seama de paragraful 4.4.1.5, şederea, cu excepţia timonierului, poate fi pe podea, cu condiţia ca analiza spaţiului de şedere conform paragrafului 4.4.2.2.2 să utilizeze dimensiuni similare celor din figura 1, dar modificate la o lungime totală de 1.190 mm prevăzută pentru întinderea picioarelor. Nici o parte din spaţiul pentru şedere nu va fi pe copastia bărcii, osatura pupa sau pe partea gonflată din bordurile bărcii. 5.1.1.4. Bărcile de urgenţă care sunt de construcţie de tip combinat rigid-gonflat trebuie să îndeplinească cerinţele corespunzătoare ale acestei reguli considerate satisfăcătoare de către Administraţie. 5.1.1.5. Dacă barca de urgenţă nu are o selatură adecvată, ea trebuie să fie prevăzută în prova cu o tendă care să acopere cel puţin 15% din lungimea sa. 5.1.1.6. Fiecare barcă de urgenţă trebuie să dispună de suficient combustibil care poate fi utilizat în gama de temperaturi prevăzute în zona de exploatare a navei şi trebuie să poata face manevre la o viteză de până la 6 noduri şi să menţină această viteză pentru o perioadă de cel puţin 4 ore, atunci când este complet încărcată cu persoane şi echipament. 5.1.1.7. Bărcile de urgenţă trebuie să aibă o mobilitate şi manevrabilitate suficiente pe hula pentru a permite recuperarea persoanelor din apă, manevrarea plutelor de salvare şi remorcarea plutelor de salvare mari transportate de nava atunci când sunt încărcate complet cu persoane şi cu echipament sau cu echivalentele acestora, la o viteză de cel puţin două noduri. 5.1.1.8. O barcă de urgenţă trebuie să fie prevăzută cu un motor amplasat în interiorul sau sau cu un motor în afara bordului. Dacă este prevăzută cu un motor în afara bordului cârma şi echea pot face parte din ansamblul motor. Fără a se ţine seama de cerinţele paragrafului 4.4.6.1, la bărcile de urgenţă poate fi prevăzut un motor în afara bordului, alimentat cu petrol,

78

cu o instalaţie de combustibil aprobată, cu condiţia ca tancurile de combustibil să fie special protejate contra incendiului şi exploziei. 5.1.1.9. Bărcile de urgenţă trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de remorcaj montate permanent şi suficient de rezistente pentru manevrarea sau remorcarea plutelor de salvare, după cum este cerut de paragraful 5.1.1.7. 5.1.1.10. Dacă nu se prevede in mod expres altfel, bărcile de urgenţă trebuie să fie prevăzute cu mijloace efective de evacuare a apei din barcă sau de autoevacuare automată a apei din barcă. 5.1.1.11. Bărcile de urgentă trebuie să fie prevăzute cu depozitarea etanşă la intemperii pentru obiecte mici de echipament. 5.1.1.12. Fiecare barcă de urgenţă trebuie să fie dispusă astfel încât din postul de comandă şi de guvernare să se asigure o vizibilitate corespunzătoare în prova, în pupa şi în ambele borduri pentru lansarea la apă şi efectuarea manevrelor în siguranţă şi, în mod special, o vizibilitate bună a zonelor în care se realizează recuperarea oamenilor din apă şi gruparea ambarcaţiunilor de salvare, precum şi observarea membrilor echipajului care efectuează aceste operaţiuni. 5.1.2. Echipamentul bărcii de urgenţă 5.1.2.1. Toate obiectele care fac parte din echipamentul bărcii de urgenţă, cu excepţia căngilor care trebuie să fie ţinute libere pentru a para efectele izbiturilor, trebuie să fie asigurate în interiorul bărcii de urgenţă prin fixare, depozitare în lăzi sau chesoane, pe cavaleţi sau alte mijloace de fixare similare sau alte mijloace corespunzătoare. Echipamentul trebuie să fie asigurat astfel încât să nu împiedice operaţiunile de lansare la apă sau de recuperare. Toate obiectele care fac parte din echipamentul bărcii de urgenţă trebuie să fie pe cât posibil de marime şi greutate reduse si trebuie să fie ambalate în forma corespunzătoare şi să nu stânjenească activitatea la bordul bărcii. 5.1.2.2. Echipamentul normal al fiecărei bărci de urgenţă trebuie să cuprindă: 1. un număr suficient de rame sau padele plutitoare pentru deplasarea în apa linistită. Pentru fiecare ramă trebuie prevăzute cuie de strapazan, furcheţi sau alte mijloace echivalente. Cuiele de strapazan sau furcheţii vor fi legaţi de barcă cu saule sau cu lanturi; 2. un ispol plutitor; 3. un habitaclu conţinând un compas eficace care să fie luminos sau prevăzut cu mijloace corespunzătoare de iluminare; 4. o ancoră plutitoare şi saula de lansare cu o paramă de rezistenţă corespunzătoare, având o lungime de cel putin 10 m; 5. o barbetă de lungime şi rezistentă suficiente, plasată la extremitatea prova a bărcii de urgenţă şi legată la dispozitivul de decuplare care trebuie să corespundă cerinţelor paragrafului 4.4.7.7; 6. o parâmă plutitoare de cel puţin 50 m lungime, cu rezistenţă suficientă pentru remorcarea unei plute de salvare, după cum este prevăzut la paragraful 5.1.1.7; 7. o lampă electrică etanşă la apă, corespunzătoare pentru semnalizare în codul Morse, împreună cu un set de baterii şi un bec de rezervă într-un container etanş la apă; 8. un fluier sau un alt mijloc de semnalizare sonoră echivalent; 9. o trusă de prim ajutor într-o cutie etanşă la apă, care să poată fi închisă etanş după folosire; 10. două inele plutitoare de recuperare de salvare, legate cu câte o parâmă plutitoare cu o lungime de cel putin 30 m; 11. un proiector, cu un sector orizontal şi vertical de 6° şi o intensitate luminoasă măsurată de 2.500 cd, care poate funcţiona continuu cel puţin 3 ore; 12. un reflector radar eficace;

79

13. mijloace de protecţie termică care să corespundă cerinţelor secţiunii 2.5, suficiente pentru două persoane sau pentru 10% din numarul de persoane pe care barcă de urgenţă este autorizată să îl transporte, care din acestea este mai mare; şi 14. echipament portabil de tip aprobat pentru combaterea incendiului, respectiv corespunzător pentru combaterea incendiilor cu hidrocarburi. 5.1.2.3. In plus fată de echipamentul prevazut la paragraful 5.1.2.2, echipamentul normal al fiecărei bărci de urgenţă rigidă va cuprinde: 1. o cange; 2. un ghiordel; şi 3. un cuţit sau un topor. 5.1.2.4. In plus faţă de echipamentul prevăzut la paragraful 5.1.2.2, echipamentul normal al fiecărei bărci de urgenţă gonflată va cuprinde: 1. un cuţit de siguranta plutitor; 2. doi bureţi; 3. foale sau o pompă eficientă acţionată manual; 4. o trusă pentru repararea găurilor, depozitată într-un container corespunzător; şi 5. o cange de siguranţă. 5.1.3. Cerinţe suplimentare pentru barcile de urgenţă gonflate 5.1.3.1. Cerinţele paragrafelor 4.4.1.4 şi 4.4.1.6 nu se aplică bărcilor de urgenţă gonflate. 5.1.3.2. O barcă de urgenţă gonflată trebuie să fie construită astfel încât atunci când este suspendată în brida sau cârligul său de ridicare: 1. să aibă rezistenţa şi rigiditate suficiente pentru a putea fi coborată şi recuperată cu numărul sau de persoane şi cu echipamentul complet; 2. să aibă o rezistenţă şi rigiditate suficiente pentru a suporta o sarcină egală cu de 4 ori greutatea numărului sau de persoane şi a echipamentului complet la o temperatura ambiantă de 20 ± 3°C, cu toate supapele de siguranţa nefunctionând; şi 3. să aibă o rezistenţă suficientă pentru a suporta o sarcină de 1,1 ori greutatea numărului sau de persoane şi a echipamentului complet la o temperatură ambiantă de -30°C, cu toate supapele de siguranţă funcţionând. 5.1.3.3. Bărcile de urgenţă gonflate trebuie să fie astfel construite încât să poată rezista la intemperii: 1. când sunt depozitate pe o punte deschisă a unei nave în mare; 2. pentru o perioadă de 30 de zile în plutire în orice stare a mării. 5.1.3.4. In plus faţă de cerinţele paragrafului 4.4.9, bărcile de urgenţă gonflate trebuie să aibă marcată seria, numele producătorului sau marca firmei şi data fabricaţiei. 5.1.3.5. Flotabilitatea unei bărci de urgenţă gonflate trebuie să fie asigurată printr-o singură cameră de aer împarţită în cel puţin 5 compartimente separate, de volum aproximativ egal, sau prin două camere de aer distincte, volumul fiecăreia trebuind să nu depăşească 60% din volumul total. Camerele de aer gonflabile trebuie să fie astfel dispuse încât compartimentele intacte să poată susţine numărul de persoane pentru care barcă de urgenţă, având bordul liber pozitiv pe toată periferia sa, este autorizată să îl transporte, fiecare persoană având o greutate de 82,5 kg, aşezată în poziţia lor normală, în următoarele condiţii: 1. cu compartimentul gonflabil din prova dezumflat; 2. cu unul dintre bordurile gonflabile ale bărcii de urgenţă complet dezumflat; şi 3. cu unul dintre bordurile gonflabile ale bărcii de urgenţă şi compartimentul prova complet dezumflate. 5.1.3.6. Camerele de aer care constituie conturul bărcii de urgenţă gonflate, atunci când sunt umflate, trebuie să ofere un volum de cel puţin 0,17 mc pentru fiecare persoană pe care bărcii de urgenţă i se permite să o transporte.

80

5.1.3.7. Fiecare compartiment trebuie să fie prevăzut cu o supapă de reţinere pentru umflarea manuală şi cu mijloace care să permită dezumflarea. De asemenea, trebuie prevăzută o supapă de siguranţă, în afara de cazul în care Administraţia consideră că aceasta nu este necesară. 5.1.3.8. Pe suprafaţa fundului bărcii de urgenţă gonflate şi în locurile vulnerabile de pe suprafaţa exterioară a acesteia vor fi aplicate benzi din cauciuc, într-o manieră considerată satisfăcătoare de către Administraţie. 5.1.3.9. Când este prevăzută o traversă, aceasta nu trebuie să fie intercalată pe mai mult de 20% din lungimea totală a bărcii de urgenţă. 5.1.3.10. Se vor prevedea întărituri corespunzătoare pentru legarea barbetelor în pupa şi în prova, precum şi saule în ghirlandă în interiorul şi exteriorul bărcii. 5.1.4. Cerinţe suplimentare pentru bărcile de urgenţă rapide 5.1.4.1. Bărcile de urgenţă rapide trebuie să fie construite astfel încât să poata fi lansate la apă şi recuperate în deplină siguranţă în condiţii meteorologice şi ale stării mării nefavorabile. 5.1.4.2. Cu excepţia celor prevăzute în această secţiune, toate bărcile de urgenţă rapide trebuie să respecte cerinţele din sectiunea 5.1, cu excepţia paragrafelor 4.4.1.5.3, 4.4.1.6, 4.4.7.2, 5.1.1.6 şi 5.1.1.10. 5.1.4.3. Fără a ţine seama de cerinţele paragrafului 5.1.1.3.1, bărcile de urgenţă rapide trebuie să aibă o lungime a corpului de cel puţin 6 m şi de cel mult 8,5 m, inclusiv structurile gonflabile sau apărătorile fixe. 5.1.4.4. Bărcile de urgenţă rapide trebuie să dispună de suficient combustibil care poate fi utilizat în gama de temperaturi prevăzute în zona de exploatare a navei şi trebuie să poată face manevre pentru o perioadă de timp de cel puţin 4 ore, la o viteză de cel puţin 20 de noduri în apa calmă cu un echipaj de 3 persoane şi de cel puţin 8 noduri atunci când este complet încarcată cu persoane şi echipament. 5.1.4.5. Bărcile de urgenţă rapide trebuie să fie cu redresare proprie sau să poată fi usor redresate de cel mult 2 membri din echipaj. 5.1.4.6. Bărcile de urgenţă rapide trebuie să fie cu autodrenare sau să poată fi evacuate rapid de apă. 5.1.4.7. Bărcile de urgenţă rapide trebuie să fie guvernate cu o timonă situată în postul de guvernare departe de eche. Trebuie sa fie prevăzută de asemenea o instalaţie de guvernare pentru caz de urgenţă, care să asigure comanda directă a cârmei, a jetului de apă sau a motorului exterior. 5.1.4.8. Motoarele bărcii de urgenţă rapide trebuie să se oprească automat sau să fie oprite cu ajutorul întrerupătorului pentru caz de avarie situat în postul de comandă, dacă barca de urgenţă se răstoarnă. Dacă barca de urgenţă a fost redresată, fiecare motor trebuie să poata fi repornit, cu condiţia ca maneta de decuplare în caz de urgenţă a cârmei, dacă este prevăzută, să fi fost repusă în poziţia iniţială. Proiectarea instalaţiilor de combustibil şi ungere trebuie să prevină pierderea a mai mult de 250 ml de combustibil sau ulei de ungere de la instalaţia de propulsie dacă barca de urgenţă se răstoarnă. 5.1.4.9. Dacă este posibil, bărcile de urgenţă rapide trebuie să fie echipate cu un dispozitiv fix de suspendare într-un singur punct, care poate fi acţionat uşor şi fără pericol, sau cu un dispozitiv echivalent. 5.1.4.10. O barcă de urgenţă rapidă rigidă trebuie să fie construită astfel încât atunci când este suspendată în punctul sau de ridicare să aibă o rezistenţă suficientă pentru a rezista unei sarcini egale cu de 4 ori greutatea sa atunci când este complet încărcată cu persoane şi echipament, fără încovoiere reziduală după îndepărtarea sarcinii. 5.1.4.11. Echipamentul normal al unei bărci de urgenţă rapide trebuie să includă un set de aparate de radiocomunicaţie pe banda VHF, care este de tip hands-free şi impermeabil.

81

5.6.CAP. 6 Instalaţii de lansare la apă şi de îmbarcare

6.1. Instalaţii de lansare la apă şi de îmbarcare 6.1.1. Cerinţe generale 6.1.1.1. Cu excepţia mijloacelor secundare de lansare la apă prin cădere liberă a bărcilor de salvare, fiecare instalaţie de lansare la apă trebuie să fie astfel amplasată încât ambarcaţiunea de salvare sau barca de urgenţă complet echipată pe care o deserveşte să poată fi coborâtă în sigurantă în condiţii nefavorabile, atunci când nava are asietă de până la 10° şi o înclinare de până la 20° într-un bord sau altul: 1. în condiţiile de îmbarcare prevăzute de regula III/23 sau III/33, cu numărul de persoane complet; şi 2. cu cel mult echipajul de exploatare cerut la bord. 6.1.1.2. Fără a se ţine seama de cerinţele paragrafului 6.1.1.1, instalaţiile de lansare la apă ale bărcilor de salvare pentru petroliere, navele-cisternă pentru transportul produselor chimice şi navele pentru transportul gazelor, cu un unghi de înclinare final mai mare de 20°, calculat în conformitate cu Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978, referitor la aceasta, precum şi prin recomandările Organizatiei, trebuie să poată funcţiona la unghiul final de înclinare în partea mai coborâtă a navei. 6.1.1.3. O instalaţie de lansare la apă nu trebuie să depindă de nici un fel de alte mijloace decât gravitaţia sau energia mecanică acumulată, care este independentă de alimentările cu energie a navei, pentru a putea lansa la apă ambarcaţiunea de salvare sau barca de urgenţă pe care o deserveşte în situaţia în care este complet încărcată şi echipată şi, de asemenea, în situaţia în care este goală. 6.1.1.4. Fiecare instalaţie de lansare la apă trebuie să fie astfel construită încât volumul lucrărilor de întreţinere curente să fie redus la minimum. Toate organele dispozitivului, care cer o întreţinere regulată de către echipajul navei, trebuie să fie usor accesibile şi usor de întreţinut. 6.1.1.5. Instalaţia de lansare la apă şi accesoriile sale, altele decât frânele vinciului, trebuie să fie suficient de rezistente pentru a rezista la o sarcină de probă statică efectuată în uzină care să nu fie mai mică de 2,2 ori sarcina de serviciu maximă. 6.1.1.6. Elementele de structură şi toate palanele, curenţii, ocheţii, lanţurile, legăturile de fixare şi toate celelalte accesorii folosite de dispozitivul de lansare la apă trebuie să fie proiectate având un coeficient de siguranţă în funcţie de sarcină de lucru maximă prevăzută şi de rezistenţă la rupere a materialelor folosite pentru construcţie. Un coeficient minim de siguranţă de 4,5 trebuie să fie aplicat la toate elementele structurale ale gruii şi vinciului, iar un coeficient de siguranţă de 6,0 trebuie să fie aplicat curenţilor, lanţurilor de suspensie, ocheţilor şi palanelor. 6.1.1.7. Fiecare instalaţie de lansare la apă trebuie, pe cât posibil, să rămână eficientă în caz de givraj. 6.1.1.8. O instalaţie de lansare la apă trebuie să poată recupera barca de salvare cu echipajul său. 6.1.1.9. Fiecare instalaţie de lansare la apă a unei bărci de urgenţă trebuie să fie prevăzută cu un vinci cu motor cu o putere care să permită ridicarea bărcii de urgenţă de pe apă complet încărcată cu persoane şi echipament, la o viteză de cel puţin 0,3 m/s.

82

6.1.1.10. Amplasarea instalaţiei de lansare la apă trebuie să fie astfel încât să permită îmbarcarea în condiţii de siguranţă în ambarcaţiunea de salvare, în conformitate cu cerinţele paragrafelor 4.1.4.2, 4.1.4.3, 4.4.3.1 si 4.4.3.2. 6.1.1.11. Dispozitivele de lansare la apă a bărcii de urgenţă trebuie sa fie prevăzute cu zbiri de recuperare, în caz de condiţii meteorologice nefavorabile, când sistemul de tensionare poate fi un pericol. 6.1.2. Instalaţii de lansare la apă folosind curenţi şi un vinci 6.1.2.1. Fiecare instalaţie de lansare la apă care utilizează curenţi şi un vinci, cu excepţia instalaţiilor secundare de lansare la apă pentru bărcile de salvare lansate prin cădere liberă, trebuie să corespundă cerinţelor paragrafului 6.1.1 şi, suplimentar, cerinţelor prezentului paragraf. 6.1.2.2. Mecanismul de lansare la apă trebuie să fie amplasat astfel încât să poată fi acţionat de o singură persoană dintr-o poziţie de pe puntea navei şi, cu excepţia instalaţiilor secundare de lansare la apă pentru bărcile de salvare lansate prin cădere liberă, dintr-o poziţie din interiorul ambarcaţiunii de salvare sau al bărcii de urgenţă. Dacă este lansată la apă de către o persoană de pe punte, ambarcaţiunea de salvare sau barca de urgenţă trebuie să fie vizibilă pentru acea persoană. 6.1.2.3. Curenţii trebuie să fie din cablu de oţel, rezistenţi la torsiune şi la coroziune. 6.1.2.4. In cazul unui tambur de vinci multiplu, dacă nu este prevăzut un dispozitiv eficient de compensare, curentii trebuie dispuşi astfel încât ei să se desfăşoare de pe tamburi la aceeaşi viteză ca la coborare şi să se înfăşoare pe tamburi tot la aceeaşi viteză ca la ridicare. 6.1.2.5. Frânele vinciului instalaţiei de lansare la apă trebuie să aibă o rezistenţă suficientă pentru a suporta: 1. o probă statică cu o sarcină de lucru care să nu fie mai mică de 1,5 ori sarcina de lucru maximă; şi 2. o probă dinamică cu o sarcină de lucru care să nu fie mai mică de 1,1 ori sarcina de lucru maximă la viteza de coborâre maximă. 6.1.2.6. Se va prevedea o acţionare manuală eficientă pentru recuperarea fiecărei ambarcaţiuni de salvare şi de urgentă. Manivelele sau volanele de acţionare manuală nu trebuie să fie rotite de părţi în mişcare ale vinciului atunci când ambarcaţiunea de salvare sau barca de urgenţă este coborâtă ori ridicată mecanic. 6.1.2.7. Când braţele gruiei sunt recuperate mecanic trebuie să fie prevăzute dispozitive de siguranţă care vor întrerupe automat motorul de acţionare înainte ca braţele gruiei să atingă opritorii, în vederea evitării suprasolicitării curenţilor sau gruielor, în afară de cazul în care motorul este proiectat să prevină astfel de suprasolicitări. 6.1.2.8. Viteza la care ambarcaţiunea de salvare sau barca de urgenţă este coborâtă în apă nu trebuie să fie mai mică decât viteza obţinută prin formula:

S = 0,4 + 0,02H,

în care: S = viteza de coborâre în m/s si H = înălţimea în metri de la capătul gruiei la linia de plutire în condiţii de pescaj minim. 6.1.2.9. Viteza de coborâre a unei plute de salvare cu persoane la bord trebuie să fie stabilită de către Administraţie. Viteza de coborâre a celorlalte ambarcaţiuni de salvare, complet echipate, dar fără persoane la bord, trebuie să fie de cel puţin 70% din cea cerută de paragraful 6.1.2.8. 6.1.2.10. Viteza maximă de coborâre trebuie să fie stabilită de catre Administraţie, avându-se în vedere proiectarea ambarcaţiunii de salvare sau a bărcii de urgenţă, protecţia ocupanţilor

83

împotriva forţelor excesive şi rezistenţa instalaţiilor de lansare la apă, ţinându-se seama de forţele de inerţie în timpul opririi de urgenţă. Instalaţia trebuie să fie prevăzută cu mijloace corespunzatoare pentru a nu fi depăşită această viteză. 6.1.2.11. Fiecare instalaţie de lansare la apă trebuie să fie prevăzută cu frâne care să poată opri coborârea ambarcaţiunii de salvare sau a bărcii de urgenţă şi să o menţină în siguranţă atunci când este încărcată complet cu persoane şi cu echipament; saboţii frânelor trebuie să fie protejaţi împotriva apei şi hidrocarburilor. 6.1.2.12. Frânele manuale trebuie sa fie instalate astfel încât să rămână tot timpul cuplate, în afară de cazul în care operatorul fie pe punte, fie pe ambarcaţiunea de salvare sau barca de urgenţă menţine comanda frânelor în poziţia decuplat. 6.1.2.13. Un dispozitiv de lansare la apă a bărcii de salvare trebuie să fie prevăzut cu mijloace de suspendare a bărcii de salvare, pentru eliberarea mecanismului de decuplare sub sarcină, în vederea efectuării întreţinerii. 6.1.3. Lansarea la apă prin degajare liberă In cazul unei ambarcaţiuni de salvare care foloseşte o instalaţie de lansare la apă, fiind, de asemenea, astfel concepută încât să poată fi lansată şi prin degajare liberă, degajarea liberă a ambarcaţiunii de salvare din poziţia în care este amplasată trebuie să se facă automat. 6.1.4. Lansarea la apă prin cădere liberă 6.1.4.1. Fiecare instalaţie de lansare la apă prin cădere liberă trebuie să corespundă cerinţelor aplicabile din paragraful 6.1.1 şi, suplimentar, cerinţelor prezentului paragraf. 6.1.4.2. Instalaţia de lansare la apă trebuie concepută şi instalată astfel încât aceasta şi barca de salvare pe care o deserveşte să funcţioneze ca o instalaţie pentru protecţia ocupanţilor contra forţelor de acceleraţie periculoase, astfel cum este prevăzut la paragraful 4.7.5, şi să asigure o cădere eficientă a bărcii de salvare departe de navă, astfel cum este prevăzut la paragrafele 4.7.3.1 si 4.7.3.2. 6.1.4.3. Instalaţia de lansare la apă trebuie să fie astfel construită încât să prevină producerea scânteilor rezultate din frecare sau din şoc în timpul lansării la apă a bărcii de salvare. 6.1.4.4. Instalaţia de lansare la apă trebuie să fie astfel concepută şi dispusă încât, în poziţia să pregătită pentru lansarea la apă, distanţa dintre cel mai de jos punct al bărcii de salvare şi suprafaţa apei, atunci când nava se află la pescaj minim, să nu depăşească înălţimea de cădere liberă autorizată a bărcii de salvare, ţinându-se seama de cerinţele paragrafului 4.7.3. 6.1.4.5. Instalaţia de lansare la apa trebuie să fie astfel dispusă încât să prevină declanşarea accidentală a bărcii de salvare din poziţia sa de arimare nesupravegheată. Dacă mijloacele prevazute pentru asigurarea bărcii de salvare nu pot fi declanşate din interiorul bărcii de salvare, ea trebuie să fie dispusă astfel încât să prevină urcarea la bordul bărcii de salvare fără declanşarea ei mai întâi. 6.1.4.6. Mecanismul de declanşare trebuie să fie dispus astfel încât cel puţin două acţiuni independente din interiorul bărcii de salvare se cer pentru a lansa la apă barca de salvare. 6.1.4.7. Fiecare instalaţie de lansare la apă trebuie prevăzută cu mijloace secundare de lansare la apă a bărcii de salvare cu ajutorul curenţilor. Astfel de mijloace trebuie să corespundă cerinţelor paragrafului 6.1.1 (cu excepţia paragrafului 6.1.1.3) şi ale paragrafului 6.1.2 (cu excepţia paragrafului 6.1.2.6). Ea trebuie să poată lansa la apă barca de salvare în condiţii nefavorabile de asietă de până la 2° şi o înclinare de până la 5° într-un bord sau altul şi nu trebuie să corespundă vitezei prevăzute la paragrafele 6.1.2.8 si 6.1.2.9. Dacă instalaţia secundară de lansare la apă nu depinde de gravitatie, puterea mecanică stocată sau de alte mijloace manuale, instalaţia de lansare la apă trebuie conectată atât la energia principală de alimentare a navei, cât şi la cea de avarie.

84

6.1.4.8. Mijloacele secundare de lansare la apă trebuie să fie echipate cel puţin de o manieră care să permită declanşarea bărcii de salvare atunci când ea este neîncărcată. 6.1.5. Instalaţii de lansare la apă pentru plute de salvare Toate instalaţiile de lansare la apă pentru plute de salvare trebuie să satisfacă cerintele paragrafelor 6.1.1 si 6.1.2, exceptand faptul ca pentru scoaterea în afara a instalaţiei şi pentru recuperarea plutelor de salvare încărcate se permite îmbarcarea din poziţia de arimare. Instalaţia de lansare la apă include un cârlig de declanşare automată dispus astfel încât să prevină declanşarea prematură în timpul coborârii şi să elibereze pluta atunci când aceasta pluteşte pe apă. Cârligul de declanşare trebuie să includă o posibilitate de declanşare a cârligului sub sarcină. Controlul declansării sub sarcină trebuie: 1. să fie clar diferenţiat de controlul care acţionează funcţionarea declanşării automate; 2. să necesite cel puţin două acţiuni separate de acţionare; 3. să necesite, cu o sarcină de 150 kg în carlig, o forţă de cel puţin 600 N şi cel mult 700 N pentru declanşarea sarcinii sau să aibă o protecţie adecvată echivalentă la declanşarea neintenţionată a cârligului; şi 4. să fie concepută astfel încât membrii echipajului de pe punte să poată observa clar momentul în care mecanismul de declanşare este corespunzător şi definitiv aşezat. 6.1.6. Scări de îmbarcare 6.1.6.1. Vor fi prevăzute “mâini curente” care să asigure securitatea trecerii de pe punte la capatul scării şi invers. 6.1.6.2. Treptele scării trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: 1. să fie confectionate din lemn tare, fără noduri sau alte neregularităţi, cu suprafaţa prelucrată neted, fără muchii ascuţite şi fără crăpături, sau dintr-un material corespunzător, având calităţi echivalente; 2. să aibă suprafaţă antiderapantă, fie prin practicarea unor caneluri longitudinale, fie prin aplicarea unui strat dintr-un material antiderapant aprobat; 3. să aibă lungimea de cel puţin 480 mm, lăţimea de 115 mm şi grosimea de 25 mm, în afara suprafeţei antiderapante sau a stratului de material antiderapant aplicat; şi 4. să fie plasate la distanţe egale la cel puţin 300 mm sau cel mult 380 mm şi să fie fixate în aşa fel încât să rămână în poziţie orizontală. 6.1.6.3. Parâmele laterale ale scării trebuie să fie în ambele părţi parâme de manila, cu o circumferinţă de cel puţin 65 mm. Fiecare parâmă trebuie să fie continuă, fără îmbinări sub treapta superioară. Se pot folosi şi alte materiale, cu condiţia ca dimensiunile, rezistenţa la rupere, la intemperii şi proprietăţile la întindere şi de aderenţă să fie cel puţin echivalente cu cele ale parâmei de manila. Toate capetele paramelor trebuie să fie matisite ca să se prevină destrămarea.6.1.7. Dispozitive de lansare la apă pentru bărcile de urgenţă rapide 6.1.7.1. Fiecare dispozitiv de lansare la apă pentru barca de urgenţă rapidă trebuie să respecte cerinţele paragrafelor 6.1.1 şi 6.1.2, cu excepţia paragrafului 6.1.2.10 şi, suplimentar, trebuie să respecte cerinţele prezentului paragraf. 6.1.7.2. Dispozitivul de lansare la apă trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv de amortizare a fortelor datorate interacţiunii cu valurile, atunci când barca de urgenţă rapidă este lansată la apă sau recuperată. Dispozitivul trebuie să includă un element flexibil pentru a atenua forţele de impact şi un element de amortizare pentru reducerea oscilaţiilor. 6.1.7.3. Vinciul trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv automat de mare viteză pentru întindere, care previne slăbirea cablului metalic în orice condiţii de stare a mării în care barca de urgenţă rapidă este destinată să funcţioneze. 6.1.7.4. Frânele vinciului trebuie să aibă o acţiune gradată. Dacă barca de urgenţă rapidă este coborâtă la viteza maximă şi frâna este aplicată brusc, forţa dinamică suplimentară

85

exercitată asupra cablului metalic ca rezultat al încetinirii nu trebuie să depăşească de 0,5 ori sarcina de lucru a dispozitivului de lansare la apă. 6.1.7.5. Viteza de coborâre pentru o barcă de urgenţă rapidă atunci când este complet încărcată cu persoane şi echipament nu trebuie să depăşească 1 m/s. Fără a ţine seama de cerinţele paragrafului 6.1.1.9, un dispozitiv de lansare la apă a bărcii de urgenţă rapide trebuie să poată ridica barca de urgenţă rapidă cu 6 persoane şi echipament complet la o viteză de cel puţin 0,8 m/s. Dispozitivul trebuie să poată de asemenea să ridice barca de urgenţă cu numărul maxim de persoane pe care le poate transporta, aşa cum s-a calculat în conformitate cu paragraful 4.4.2 6.2. Instalaţii de evacuare la apă 6.2.1. Construcţia instalaţiilor de evacuare la apă 6.2.1.1. Trecerea instalaţiei de evacuare la apă trebuie să asigure coborarea în siguranţă a persoanelor de diferite vârste, talii şi cu diferite posibilităţi fizice, purtând vestele de salvare de la punctul de îmbarcare spre platforma plutitoare sau ambarcaţiunea de salvare. 6.2.1.2. Rezistenţa şi construcţia trecerii şi platformei trebuie să fie la latitudinea Administraţiei. 6.2.1.3. Dacă este prevăzută, platforma trebuie: 1. să fie astfel încât să aibă o flotabilitate suficientă pentru sarcina de lucru. In cazul unei platforme gonflabile camerele principale de flotabilitate, care vor include în acest scop orice banc de barcă sau elemente de structură gonflabile, trebuie să respecte cerinţele secţiunii 4.2, în funcţie de capacitatea platformei, cu excepţia faptului că această capacitate se va obţine prin împărţirea la 0,25 a suprafeţei utilizabile indicate la paragraful 6.2.1.3.3; 2. să fie stabilă pe mare agitată şi să aibă o suprafaţă sigură de lucru pentru cei care manevrează instalaţia; 3. să aibă o suprafaţă corespunzătoare prevăzută pentru arimarea a cel puţin două plute de salvare în vederea îmbarcării şi pentru a prelua la bord cel puţin numărul de persoane care oricând pot fi pe platformă. Aceasta suprafaţă utilizabilă a platformei trebuie să fie cel puţin egală cu:

20% din numărul total de persoane pentru care instalaţia de evacuare la apă este autorizată ---------------------------------------------------------- mp 4

sau 10 mp, care dintre acestea este mai mare. Totuşi administraţiile pot aproba configuraţii alternative care sunt justificate în ceea ce priveşte conformitatea cu toate cerinţele de standard prevăzute; 4. să aibă autodrenare; 5. să fie compartimentată astfel încât pierderea de gaz din orice compartiment să nu limiteze utilizarea sa operaţională ca mijloc de salvare. Camerele de flotabilitate trebuie sa fie compartimentate sau protejate la deteriorarea rezultată din contactul cu bordul navei; 6. la latitudinea Administraţiei, să fie prevăzută cu o instalaţie de stabilizare; 7. să fie reţinută de o parâmă de amarare sau de alte instalaţii de poziţionare care sunt proiectate pentru desfăşurarea automată şi, dacă este necesar, pentru a putea fi reglate la poziţia cerută pentru evacuare; şi 8. să fie prevăzută cu întărituri pentru parâmele de amarare şi ancorare cu o rezistenţă suficientă pentru fixarea în siguranţă a celei mai mari plute de salvare gonflabile împreună cu instalaţia.

86

6.2.1.4. Dacă trecerea permite accesul direct la ambarcaţiunea de salvare, ea trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de eliberare rapidă. 6.2.2. Caracteristicile instalaţiei de evacuare la apă 6.2.2.1. O instalaţie de evacuare la apă trebuie: 1. să poată fi desfăşurată de o singură persoană; 2. să fie astfel încât, din momentul în care este dat semnalul de abandonare a navei, numărul total de persoane pentru care a fost proiectată să poată fi transferat de la navă la plutele de salvare într-o perioadă de 30 de minute în cazul unei nave de pasageri şi în 10 minute în cazul unei nave de marfă; 3. să fie dispuse astfel încât plutele de salvare să poată fi fixate în siguranţă pe platforma şi degajate din platforma de către o persoană fie din pluta de salvare, fie de pe platformă; 4. să poată fi desfăşurată faţă de nava aflată în condiţii nefavorabile de asietă de până la 10° şi o înclinare de până la 20° într-un bord sau altul; 5. în cazul în care este prevăzută cu un tobogan înclinat astfel încât unghiul său faţă de orizontală să fie: 1. într-un domeniu de la 30° la 35° când nava este în poziţie dreaptă şi are pescajul minim; şi 2. în cazul unei nave de pasageri, la un maxim de 55° în stadiul final de inundare mentionat de cerinţele din regula II-1/8; 6. să fie evaluată în ceea ce priveşte capacitatea cu ajutorul desfăşurărilor de evacuare cronometrate, efectuate în port; 7. să poată furniza mijloace corespunzătoare de evacuare în mare în condiţii de vânt de forţa 6 pe scara Beaufort; 8. să fie proiectată, pe cât posibil, ca să rămână eficientă în condiţii de gheaţă; şi 9. să fie astfel construită încât să fie necesar doar un efort minim de întreţinere de rutină. Orice parte care necesită întreţinerea din partea echipajului trebuie să fie imediat accesibilă şi uşor de întreţinut. 6.2.2.2. Dacă unul sau mai multe instalaţii de evacuare la apă sunt prevăzute la o nava, cel puţin 50% din astfel de instalaţii trebuie supuse după instalare la o desfăşurare de probă. Dacă aceste desfăşurări sunt satisfăcătoare, instalaţiile neîncercate vor fi desfăşurate în cadrul unei perioade de 12 luni de la instalare. 6.2.3. Plutele de salvare gonflabile care au instalaţii de evacuare la apă Orice plută de salvare gonflabila utilizată în legătură cu instalaţia de evacuare la apă trebuie: 1. să corespundă cerinţelor secţiunii 4.2; 2. să fie situată aproape de containerul instalaţiei, dar să se poată imediat desprinde de instalaţia de desfăşurare şi platforma de îmbarcare; 3. să poată fi imediat eliberată din rampa sa de arimare cu dispozitive care îi permit ancorarea de-a lungul platformei; 4. să fie arimată în conformitate cu regula III/13.4; şi 5. să fie prevăzută cu parâme de legare prealabilă sau uşor de legat la platformă. 6.2.4. Containere pentru instalaţiile de evacuare la apă 6.2.4.1. Trecerea sau platforma de evacuare trebuie ambalată într-un container care este: 1. astfel construit încât să reziste uzurii puternice în condiţiile întâlnite pe mare; şi 2. să fie pe cât posibil etanşe la apă, cu excepţia orificiilor de drenare de pe fundul containerului. 6.2.4.2. Pe container se vor înscrie: 1. numele producătorului sau marca de fabricaţie; 2. seria de fabricaţie;

87

3. numele autorităţii care a dat aprobarea şi capacitatea instalaţiei; 4. SOLAS; 5. data fabricatiei (luna şi anul); 6. data şi locul ultimei revizii; 7. înălţimea maximă de arimare permisă deasupra liniei de plutire; şi 8. poziţia de arimare la bord. 6.2.4.3. Instrucţiunile de lansare şi funcţionare trebuie să fie înscrise pe container sau în apropierea acestuia. 6.2.5. Marcajul instalaţiilor de evacuare la apă Pe instalaţia de evacuare la apă se vor înscrie: 1. numele producatorului sau marca de fabricaţie; 2. seria de fabricaţie; 3. data fabricaţiei (luna şi anul); 4. numele autorităţii care a dat aprobarea; 5. numele şi adresa staţiei service unde a fost efectuată ultima revizie, precum şi data reviziei; şi 6. capacitatea instalaţiei. 5.7. CAP. 7 Alte mijloace de salvare

7.1. Aparate de lansare a bandulei 7.1.1. Toate aparatele de lansare a bandulei trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: 1. să poată lansa o bandulă cu o precizie rezonabilă; 2. să dispună de cel puţin patru proiectile, fiecare putând lansa bandula pe vreme bună la cel puţin 230 m; 3. să dispună de cel puţin 4 bandule, fiecare având o rezistenţă la rupere de cel puţin 2 kN; şi 4. să aibă instrucţiuni de folosire sau scheme clare, ilustrând modul de folosire a aparatului de lansare a bandulei. 7.1.2. Racheta, în cazul unei rachete lansate cu ajutorul pistolului, sau ansamblul, în cazul unei rachete şi bandule, trebuie să se depoziteze într-o casetă rezistentă la apă. In plus, în cazul unei rachete lansate cu ajutorul unui pistol, bandula şi rachetă, precum şi dispozitivul de aprindere trebuie să fie depozitate într-un container care să asigure protecţia la intemperii. 7.2. Instalaţia de alarmă generală şi comunicare cu publicul 7.2.1. Instalaţia de alarmă generală în caz de urgenţă 7.2.1.1. Instalaţia de alarmă generală în caz de urgenţă trebuie să dea semnalul de alarmă generală, care va consta din 7 sau mai multe sunete scurte urmate de un sunet lung, date de fluierul sau sirena navei şi, în plus, de un clopot sau claxon actionat electric ori de altă instalaţie de avertizare echivalentă, care trebuie să fie alimentată de la sursa principală de energie electrică a navei şi sursa de energie electrică de avarie cerută de regula II-1/42 sau II-1/43, după caz. Instalaţia trebuie să poată fi pusă în funcţiune de pe puntea de navigaţie şi, cu excepţia fluierului navei, de asemenea, şi din alte puncte strategice. Alarma trebuie să continue să funcţioneze după ce a fost declanşată până când este oprită manual sau este întreruptă temporar printr-un mesaj difuzat prin instalaţia de comunicare cu publicul. 7.2.1.2. Nivelul de presiune sonoră minimă pentru tonul de alarmă în caz de urgenţă în spaţiile interioare şi exterioare trebuie să fie de 80 dB(A) şi de cel puţin 10 dB(A) peste nivelul zgomotului mediului ambiant existent în timpul exploatării normale a echipamentului cu nava în marş, în condiţii de vreme liniştită.

88

7.2.1.3. Nivelul presiunii sonore în poziţia culcat în cabine şi în camerele de baie trebuie să fie de cel puţin 75 dB(A) şi de cel puţin 10 dB(A) peste nivelul de zgomot al mediului ambiant. 7.2.2. Instalaţia de comunicare cu publicul 7.2.2.1. Instalaţia de comunicare cu publicul trebuie să fie o instalaţie cu difuzor care să poată difuza mesaje în toate încăperile unde sunt prezenţi în mod normal membrii echipajului sau pasagerii ori şi unii şi alţii şi la posturile de adunare. Aceasta trebuie să permită difuzarea de mesaje de pe puntea de navigaţie şi alte locuri asemănătoare de la bordul navei dacă Administraţia consideră necesar. Aceasta trebuie montată ţinându-se seama de condiţiile limită acustice şi să nu necesite nici o măsură din partea celor cărora li se adresează.Instalaţia de comunicare trebuie protejată de utilizarea neautorizată. 7.2.2.2. Când nava se deplasează în condiţii normale nivelul de presiune minimă a sunetului pentru difuzarea anunţurilor în caz de urgenţă trebuie să fie: 1. în spaţiile interioare de 75 dB(A) şi de cel puţin 20 dB(A) peste nivelul de interferenţă al vorbirii; şi 2. în spaţiile exterioare de 80 dB(A) şi de cel puţin 15 dB(A) peste nivelul de interferenţă al vorbirii.

89

9.Abordajul maritim

9.1.Convenţia din 1910 pentru unificarea unor anume reguli in materie de abordaj

1. În caz de abordaj întâmplat între vase de mare sau între vase de mare şi bastimente de navigaţiune interna, indemnitatile datorite din cauza pagubelor aduse vaselor, lucrurilor sau persoanelor aflate pe bord sunt stabilite potrivit dispoziţiunilor urmãtoare, fãrã sa se ţinã socoteala de apele în care s-a produs abordajul.2. Dacã abordajul e fortuit, dacã e datorit unui caz de forta majorã sau dacã este indoiala asupra cauzelor abordajului, pagubele sunt suferite de acei care le-au încercat.Aceasta dispoziţiune rãmâne aplicabilã în cazul când fie vasele, fie unul din ele, sunt ancorate în momentul accidentului.3. Dacã abordajul e cauzat prin vina unuia din vase, reparaţiunea daunelor cade asupra acelui care le-a comis.4. Dacã este greseala comuna, rãspunderea fiecãrui vas este proporţionalã cu gravitatea greselei fiecãruia; totuşi dacã dupã împrejurãri proportiunea nu poate fi stabilitã, sau dacã greşelile se arata echivalente, rãspunderea e împãrţitã pe pãrţi egale.Pagubele cauzate fie vaselor, fie caricului lor, fie efectelor sau altor bunuri ale echipajelor, ale pasagerilor sau ale altor persoane aflate pe bord, sunt împãrţite între vasele care au comis greseala, în zisa proportiune, fãrã solidaritate fata de terţi.Vasele vinovate sunt ţinute în mod solidar fata de terţi pentru daunele cauzate prin moarte sau raniri, însã cu drept de recurs a celui care a plãtit o parte superioarã celei pe care, conform alineatului I al prezentului articol trebuie s-o plãteascã în mod definitiv.Aparţine legislatiunilor naţionale de a determina, în ceea ce priveşte acest recurs, sfera şi efectele dispoziţiunilor contractuale şi legale care limiteazã rãspunderea proprietarilor de vase fata de persoanele aflate pe bord.5. Rãspunderea stabilitã prin articolele precedente subsista în cazul în care abordajul este cauzat din vina unui pilot, chiar când acesta este obligatoriu.6. Acţiunea în desdaunare pentru pagubele încercate în urma unui abordaj nu e subordonata nici unui protest, nici vreunei alte formalitãţi speciale. Nu exista prezumtiuni legale de greseala din punct de vedere al rãspunderii abordajului.7. Acţiunile în desdaunare se prescriu dupã doi ani, cu începere de la eveniment.Termenul pentru a intenta acţiunile în recurs admise prin alin. III art. 4 este de un an. Aceasta prescripţiune nu curge decât din ziua plãţii.Cauzele de suspensiune şi de întrerupere ale acestor prescriptiuni sunt determinate prin legea tribunalului dinaintea cãruia s-a intentat acţiunea.Inaltele Pãrţi contractante îşi rezerva dreptul de a admite în legislatiunile lor - ca prelungind termenele mai sus fixate - faptul ca nu s-a putut face notificarea vasului parat în apele teritoriale ale Statului în care reclamantul îşi are domiciliul sau principalul stabiliment.8. Dupã un abordaj, capitanul fiecãruia din vasele abordate e ţinut, pe cat o va putea face fãrã pericol serios pentru vasul, echipajul şi pasagerii sãi, de a veni în ajutorul celuilalt bastiment, al echipajului şi al pasagerilor sãi.Este de asemenea ţinut, în mãsura posibilului, de a face cunoscut celuilalt vas numele şi portul de inscriptiune al bastimentului sau, precum şi regiunile de unde vine şi unde se duce.Proprietarul vasului nu e rãspunzãtor pentru simplul fapt al contraventiunii la dispoziţiunile precedente.

90

9. Inaltele Pãrţi contractante a cãror legislatiune nu reprima infracţiunile la articolul precedent, se angajeazã sa ia, sau sa propunã Legislaturilor lor respective mãsurile necesare pentru ca aceste infracţiuni sa fie reprimate.Inaltele Pãrţi contractante îşi vor comunica, cat mai curând posibil, legile şi regulamentele care ar fi fost deja sau care ar fi pe punctul de a fi promulgate în Statele lor pentru executarea dispoziţiunii precedente.

10. Sub rezerva unor convenţiuni ulterioare, prezentele dispoziţiuni nu ating regulile asupra limitatiunii rãspunderii proprietarilor de vase, asa cum sunt ele stabilite în fiecare ţara, precum nici obligaţiunile rezultând din contractul de transport sau din oricare alte contracte.11. Prezenta Convenţie nu se aplica vaselor de rãzboi şi vaselor de Stat în mod exclusiv destinate unui serviciu public.12. Dispoziţiunile prezentei convenţiuni vor fi aplicate fata de toţi interesatii, când toate vasele în cauza vor aparţine Statelor Inaltelor Pãrţi contractante şi în celelalte cazuri prevãzute prin legile naţionale.Totuşi se înţelege:1. Ca fata de interesatii supuşi ai unui Stat necontractant aplicarea ziselor dispoziţiuni va putea fi subordonata de cãtre fiecare din Statele contractante conditiunii de reciprocitate;2. Ca, dacã toţi interesatii sunt supuşi ai aceluiaşi Stat ca tribunalul dinaintea cãruia s-a intentat acţiunea, se va aplica legea nationala, iar nu Convenţiunea.13. Prezenta Convenţiune se întinde la repararea daunelor pe care, - fie prin executarea sau omiterea unei manevre, fie prin neobservarea regulamentelor, - un vas a cauzat fie unui lat vas, fie lucrurilor şi persoanelor aflate pe bordul lor, chiar când nu ar fi fost abordaj.

91

9.2. CONVENTIA INTERNATIONALA din 10 mai 1952 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta civila in materie de abordaj

Conform ART. 1 acţiunea judiciarã rezultind dintr-un abordaj survenit între nave maritime sau între nave de navigaţie interioarã va putea fi intentatã numai:a) înaintea tribunalului reşedinţei obişnuite a piritului sau al unuia dintre sediile afacerii sale;b) înaintea tribunalului locului unde un sechestru a fost aplicat asupra navei pirite sau asupra unei alte nave aparţinînd aceluiaşi pîrît, în cazul în care acest sechestru este autorizat, sau al locului unde sechestrul ar fi putut fi aplicat şi unde pîrîtul a dat o cauţiune sau o alta garanţie;c) înaintea tribunalului locului abordajului, cînd acest abordaj a survenit în porturi şi rade, precum şi în ape interioare.2. Reclamantul este cel care decide înaintea cãruia dintre tribunalele indicate la paragraful precedent va fi înaintatã acţiunea.3. Reclamantul nu va putea intenta aceluiaşi pîrît o noua acţiune pe aceleaşi fapte înaintea unei alte jurisdicţii, fãrã a se dezista de acţiunea deja introdusã.

Aceste dispoziţii nu aduc nici o atingere dreptului pãrţilor de a deferi o acţiune pe motive de abordaj înaintea unei jurisdicţii oarecare pe care ele au ales-o de comun acord sau de a o supune arbitrajului.

In baza ART. 3(1) Cererile reconventionale izvorite din acelaşi abordaj vor putea fi introduse înaintea tribunalului competent sa soluţioneze acţiunea principala conform dispoziţiilor art. 1.(2) În cazul în care exista mai mulţi reclamanţi, fiecare va putea intenta acţiunea sa înaintea tribunalului sesizat anterior cu o acţiune izvorita din acelaşi abordaj impotriva aceleiaşi pãrţi.(3) În caz de abordaj, cînd mai multe nave sînt implicate, nici o dispoziţie a prezentei convenţii nu se opune ca tribunalul sesizat prin aplicarea normelor cuprinse în art. 1 sa se declare competent, potrivit regulilor de competenta ale legii sale naţionale, pentru a judeca toate acţiunile intentate datoritã aceluiaşi eveniment.

Convenţia se extinde la acţiunile care au drept scop repararea daunelor pe care, fie prin executarea sau omiterea unei manevre, fie prin nerespectarea regulamentelor, o nava le-a cauzat fie altei nave, fie bunurilor sau persoanelor aflate la bord, chiar şi atunci cînd nu a avut loc abordajul.

Nici o prevedere din prezenta convenţie nu modifica normele de drept care sînt în vigoare în statele contractante, în ceea ce priveşte abordajele implicind nave militare sau nave aparţinînd statului sau unui serviciu de stat.

Convenţia nu produce efect în ceea ce priveşte acţiunile nãscute din contractul de transport sau din orice alt contract.

Dispoziţiile convenţiei vor fi aplicate avîndu-se în vedere toţi cei interesaţi, cînd toate navele în cauza vor avea naţionalitatea statelor inaltelor pãrţi contractante.Se înţelege, totodatã, ca:1. privitor la cei interesaţi, cetãţeni ai unui stat necontractant, aplicarea dispoziţiilor de mai sus va putea fi subordonata de cãtre fiecare dintre statele contractante condiţiei de reciprocitate;

92

2. atunci cînd toţi cei interesaţi sînt cetãţenii aceluiaşi stat cãruia îi aparţine tribunalul sesizat, se va aplica legea nationala şi nu convenţia.

9.3. CONVENŢIE din 1952 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta penala în materie de abordaj şi alte evenimente de navigatie, semnata la Bruxelles la 10 mai 1952

În caz de abordaj sau de orice alt eveniment de navigaţie interesind o nava maritima şi care este de natura sa angajeze rãspunderea penalã sau disciplinarã a comandantului sau a oricãrei alte persoane în serviciul navei, nici o urmãrire nu va putea fi intentatã decît în fata autoritãţilor judiciare sau administrative ale statului al cãrui pavilion îl purta nava în momentul abordajului sau al evenimentului de navigaţie. În cazul prevãzut la articolul precedent, nici o sechestrare sau reţinere a navei nu va putea fi ordonatã, chiar pentru mãsuri de instrucţie, de cãtre alte autoritãţi decît cele al cãror pavilion îl purta nava.Nici o dispoziţie a prezentei convenţii nu se opune ca un stat, în caz de abordaj sau alt eveniment de navigaţie, sa recunoascã propriilor sale autoritãţi dreptul de a lua toate mãsurile referitoare la certificatele de competenta şi licentele pe care el le-a acordat sau de a-i urmãri pe cetãţenii sãi pentru infracţiuni comise în timpul cînd ei erau la bordul unei nave abordind pavilionul unui alt stat.Convenţia nu se aplica abordajelor sau altor evenimente de navigaţie intervenite în porturi şi rade, precum şi în apele interioare.În afarã de aceasta, inaltele pãrţi contractante pot, în momentul semnãrii, depunerii ratificãrilor sau o data cu aderarea lor la convenţie, sa-şi rezerve dreptul de urmãrire a infracţiunilor comise în propriile lor ape teritoriale.Pãrţile contractante se angajeazã sa supunã arbitrajului toate diferendele dintre state ce ar putea rezulta din interpretarea sau aplicarea prezentei convenţii, fãrã prejudicierea, totodatã, a obligaţiilor inaltelor pãrţi contractante care au convenit sa supunã diferendele lor Curţii Internaţionale de Justiţie.

10. Conventia STCW

Amendamentele de la Manila la anexa la Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW 1978) adoptate prin Rezoluţia 1 a Actului final al Conferinţei părţilor la această convenţie la Manila la 1 iulie 2010

” ANEXA CAPITOLUL I Prevederi generale Reglementarea I/1 Definiţii şi clarificări

1 În sensul Convenţiei, în absenţa unor prevederi contrare: .1 Reglementări înseamnă reglementările conţinute în anexa la Convenţie; .2 Aprobat înseamnă aprobat de către Statul-parte în conformitate cu aceste reglementări; .3 Comandant înseamnă persoana care deţine comanda unei nave; .4 Ofiţer înseamnă un membru al echipajului, altul decât comandantul, desemnat astfel printr-un act normativ sau reglementare naţională sau, în absenţa unei astfel de desemnări, prin acord colectiv sau uzanţă;

93

.5 Ofiţer punte înseamnă un ofiţer calificat în conformitate cu prevederile Capitolului II din Convenţie; .6 Ofiţer de punte secund înseamnă ofiţerul cu rang imediat inferior comandantului căruia îi revine comanda navei în eventualitatea incapacităţii comandantului; .7 Ofiţer mecanic înseamnă un ofiţer calificat în conformitate cu prevederile reglementărilor III/1, III/2, III/3, din Convenţie; .8 Şef mecanic înseamnă ofiţerul mecanic cu cea mai mare funcţie responsabil cu propulsia mecanică şi cu exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei. .9 Ofiţer mecanic secund înseamnă ofiţerul mecanic cu rang imediat inferior şefului mecanic, căruia îi revine responsabilitatea propulsiei mecanice şi exploatării şi întreţinerii instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei în eventualitatea incapacităţii şefului mecanic; .10 Ofiţer mecanic aspirant înseamnă persoana care se instruieşte pentru a deveni ofiţer mecanic şi este desemnaţă ca atare prin reglementări sau legislaţie naţională; .11 Operator radio înseamnă persoana care deţine un certificat corespunzător emis sau recunoscut de către Administraţie conform prevederilor regulamentului de radiocomunicaţii; .12 Operator GMDSS înseamnă persoana care este calificată în conformitate cu prevederile Capitoului IV din Convenţie; .13 Personal nebrevetat înseamnă un membru al echipajului navei, altul decât comandant sau ofiţer. .14 Voiaje costiere înseamnă voiajele din vecinătatea unui Stat-parte conform definirii de către respectivul Stat-parte; .15 Putere de propulsie înseamnă puterea nominală maximă produsă continuu, exprimată în kilowaţi, pentru întreaga instalaţie de propulsie principală a navei, care apare pe certificatul de registru al navei sau pe alt document oficial; .16 Termenul Îndatoriri radio include, după caz, veghea radio, întreţinerea şi reparaţiile tehnice executate în conformitate cu regulamentul de radiocomunicaţii, Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), 1974, cu amendamentele ulterioare şi, la latitudinea fiecărei Administraţii în parte, cu recomandările relevante ale Organizaţiei; .17 Navă pentru transport produse petroliere înseamnă o navă construită şi utilizată pentru transportul petrolului şi produselor petroliere în vrac; .18 Navă pentru transport produse chimice înseamnă o navă construită sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui produs lichid aflat pe lista din Capitolul 17 al Codului internaţional privind transportul produselor chimice în vrac; .19 Navă pentru transport gaze lichefiate înseamnă o navă construită sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat sau altui produs aflat pe lista din Capitolul 19 din Codul internaţional pentru transportul gazelor; .20 Navă de pasageri înseamnă o navă aşa cum este definită în Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), 1974, cu amendamentele ulterioare; .21 Navă de pasageri tip RO/RO înseamnă o navă de pasageri cu spaţii de marfă RO/RO sau cu spaţii de categorie specială conform definiţiei din Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), 1974, cu amendamentele ulterioare; .22 Lună înseamnă o lună calendaristică sau perioade de 30 de zile constituite din fracţiuni mai mici decât o luna; .23 Codul STCW înseamnă Codul privind pregătirea, brevetarea/atestarea şi efectuarea serviciului de cart (Codul STCW) adoptat prin Rezoluţia 2 a Conferinţei din 1995, cu amendamentele care pot fi aduse de Organizaţie; 4

94

.24 Atribuţii înseamnă un ansamblu de sarcini, îndatoriri şi responsabilităţi, conform specificaţiilor din Codul STCW, necesare pentru exploatarea navei, siguranţa vieţii pe mare sau protecţia mediului marin; .25 Companie înseamnă armatorul unei nave sau orice altă organizaţie sau persoană, cum ar fi managerul sau navlositorul “bareboat” care şi-a asumat responsabilitatea operării navei de la armator şi care, asumându-şi o astfel de responsabilitate, a fost de acord să preia toate îndatoririle şi responsabilităţile care se impun companiei prin aceste reglementări; .26 Stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime înseamnă serviciu, relevant pentru emiterea sau revalidarea unui certificat sau unei alte calificări;.27 Codul ISPS înseamnă Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare (Codul ISPS), adoptat la 12 decembrie 2002, prin Rezoluţia 2 a Conferinţei guvernelor contractante la Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), 1974, cu amendamentele care pot fi aduse de Organizaţie; .28 Ofiţer însărcinat cu securitatea navei înseamnă persoana de la bord, subordonată comandantului, desemnată de companie ca responsabilă cu securitatea navei, inclusiv cu implementarea şi menţinerea planului de securitate al navei şi cu păstrarea legăturii cu persoana desemnată cu securitatea companiei şi cu persoanele desemnate cu securitatea facilităţii portuare; .29 Îndatoriri de securitate înseamnă toate sarcinile şi obligaţiile la bordul navelor aşa cum sunt definite de Capitolul XI-2 al Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), 1974, cu amendamentele ulterioare şi de Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare (Codul ISPS); .30 Certificat de competenţă înseamnă un certificat emis şi atestat pentru comandanţi, ofiţeri şi operatori GMDSS în conformitate cu prevederile Capitolelor II, III, IV sau VII din această anexă şi care dă dreptul deţinătorului legal al acestuia să execute serviciul pe funcţia corespunzătoare şi să îndeplinească atribuţiile pe care le presupune nivelul de responsabilitate specificat în acel document; .31 Certificat de aptitudini înseamnă un certificat, altul decât un certificat de competenţă emis unui navigator, care să certifice că cerinţele relevante ale Convenţiei, de instruire, competenţe sau stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime, au fost îndeplinite; .32 Evidenţă documentară înseamnă o documentaţie, alta decât un certificat de competenţă sau certificat de aptitudini, utilizată pentru a stabili că cerinţele relevante ale Convenţiei au fost îndeplinite; .33 Ofiţer electrician înseamnă un ofiţer calificat în conformitate cu prevederile reglementării III/6 din Convenţie; .34 Personal nebrevetat calificat punte înseamnă personal nebrevetat calificat în conformitate cu prevederile reglementării II/5 din Convenţie; .35 Personal nebrevetat calificat maşină înseamnă personal nebrevetat calificat în conformitate cu prevederile reglementării III/5 din Convenţie; .36 Personal nebrevetat electrician înseamnă personal nebrevetat calificat în conformitate cu prevederile reglementării III/7 din Convenţie. 2 Aceste reglementări sunt suplimentate de către prevederile obligatorii conţinute în Partea A a Codului STCW şi: .1 orice referire la o cerinţă dintr-o reglementare constituie de asemenea o referire la secţiunea corespunzătoare din Partea A a Codului STCW; .2 pentru aplicarea acestor reglementări, materialul orientativ şi explicativ conţinut în Partea B a Codulului STCW ar trebui luat în considerare în cel mai înalt grad posibil, pentru a realiza o implementare uniformă a prevederilor Convenţiei la nivel global;

95

.3 amendamentele la Partea A a Codului STCW se vor adopta, vor intra în vigoare şi vor avea efect în conformitate cu prevederile Articolului XII din Convenţie privitoare la procedura de amendare aplicabilă anexei; şi .4 partea B a Codului STCW se va amenda de către Comitetul de Siguranţă Maritimă în conformitate cu regulile sale de procedură. 3 Referirile făcute în articolul VI din Convenţie la “Administraţie” şi “Administraţia emitentă” nu se vor interpreta în sensul împiedicării oricăreia din Statele-părţi de a emite şi confirma certificate conform prevederilor acestor reglementări.

Reglementarea I/2 Certificate şi atestate 1. Certificate de competenţă vor fi emise numai de Administraţie, în urma verificării autenticităţii şi valabilităţii oricărei evidenţe documentare necesare. 2. Certificatele emise comandanţilor şi ofiţerilor în conformitate cu prevederile reglementărilor V/1-1 şi V/1-2, vor fi emise numai de către Administraţie. 3 Certificatele vor fi redactate în limba sau limbile oficiale ale ţării emitente. Dacă limba folosită nu este engleza, textul va include o traducere în această limbă. 4 În privinţa operatorilor radio, Statele-părţi pot: .1 include cunoştinţe suplimentare cerute de reglementările relevante la examinarea pentru emiterea unui certificat care să se conformeze cu regulamentul de radio comunicaţii; sau, .2 să emită un certificat separat care să indice că deţinătorul posedă cunoştinţele suplimentare cerute de reglementările relevante; 5 Atestatul cerut de articolul VI din Convenţie pentru a confirma emiterea unui certificat se emite numai dacă au fost îndeplinite toate cerinţele din Convenţie; 6 La latitudinea Statului-parte, atestatele pot fi încorporate în formatul certificatelor emise conform celor prevăzute în secţiunea A-I/2 din Codul STCW. Dacă sunt astfel încorporate, forma 6 folosită va fi cea arătată în secţiunea A-I/2 paragraful 1. Dacă emiterea se face în alt mod, forma atestatelor utilizate va fi cea arătată în paragraful 2 al secţiunii menţionate; 7 Administraţia care, conform reglementării I/10, recunoaşte: .1 un certificat de competenţă; sau .2 un certificat de aptitudini emis comandanţilor şi ofiţerilor în conformitate cu prevederile reglementărilor V/1-1 şi V/1-2, va confirma un astfel de certificat pentru a-i atesta recunoaşterea, numai după ce se asigură de autenticitatea şi valabilitatea certificatului. Atestatul se va emite numai dacă au fost îndeplinite toate cerinţele din Convenţie. Forma atestatului va fi cea arătată în paragraful 3 secţiunea A-I/2 din Codul STCW; 8 Atestatele la care s-a făcut referire în paragrafele 5, 6 şi 7: .1 pot fi emise ca documente separate; .2 vor fi emise numai de Administraţie; .3 vor primi fiecare un număr de înregistrare unic, cu excepţia cazului când atestatele care confirma emiterea unui certificat pot primi acelaşi număr ca şi certificatul respectiv, cu condiţia ca acest număr să fie unic; şi, .4 vor expira odată cu expirarea, retragerea, suspendarea sau anularea certificatului confirmat de către Statul-parte care l-a emis şi, în orice caz, nu mai târziu de 5 ani după data emiterii lor. Funcţia pe care deţinătorul unui certificat este autorizat să o execute, va fi identificată în formularul atestatului prin termeni identici cu cei folosiţi în cerinţele aplicabile ale Administraţiei pentru echipajul minim de siguranţă.

96

10 Administraţiile pot utiliza un format diferit de cel dat în secţiunea A-I/2 din Codul STCW, cu condiţia minimă ca informaţiile cerute să fie redactate cu caractere romane şi cifre arabe, luându-se în considerare variaţiile permise conform secţiunii A-I/2. 11 În baza prevederilor reglementării I/10 paragraful 5, orice certificat cerut de Convenţie trebuie să fie disponibil şi păstrat în original la bordul navei pe care deţinătorul îşi execută serviciul. 12 Fiecare Stat-parte se va asigura că certificatele sunt emise numai candidaţilor care se conformează prevederilor acestei reglementări. 13 Candidaţii pentru certificare trebuie să prezinte dovezi satisfăcătoare privind: .1 identitatea lor; 2 faptul că vârsta lor nu este mai mică decât cea prevăzută în reglementările relevante aplicabile certificatului; .3 faptul că aceştia îndeplinesc standardele privind criteriile medicale specificate în secţiunea A-I/9 din Codul STCW; .4 terminarea stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime şi a oricăror instruiri obligatorii cerute de aceste reglementări, pentru certificatele la care se aplică; şi .5 faptul că aceştia îndeplinesc standardele de competenţă prevăzute de aceste reglementări pentru funcţia, atribuţiile şi nivelele care trebuie identificate în atestatul la certificate. 14 Fiecare Stat-parte înţelege să menţină un registru cu înregistrări ale tuturor certificatelor şi atestatelor pentru comandanţi, ofiţeri şi, după caz, personalul nebrevetat, care au fost emise, au expirat, au fost revalidate, suspendate, anulate sau raportate ca pierdute sau distruse şi a dispenselor acordate. 15 Fiecare Stat-parte înţelege să facă disponibile informaţii despre starea acestor certificate statutare, atestate şi dispense celorlalte State-părţi şi companiilor care solicită verificarea autenticităţii şi valabilităţii certificatelor înaintate lor de către navigatorii care solicită recunoaştere certificatelor personale în baza reglementării I/10 sau angajarea la bordul navei. 16 Începând cu 1 ianuarie 2017, date despre starea informaţiilor solicitate a fi puse la dispoziţie, în conformitate cu paragraful 15 din această reglementare, vor fi puse la dispoziţie în limba engleză, prin mijloace electronice.

Reglementarea I/3 Principiile care guvernează voiajele costiere 1 Oricare din Statele-părţi care îşi defineşte voiajele costiere, în sensul prezentei Convenţii, nu va impune cerinţe de instruire, experienţă sau certificare navigatorilor care îşi execută serviciul la bordul navelor care au dreptul de a arbora pavilionul unui alt Stat-parte şi care sunt angajate în efectuarea unor astfel de voiaje într-o manieră care să rezulte în cerinţe mai stricte pentru aceşti navigatori decât pentru navigatorii care execută serviciul la bordul navelor care au dreptul de a arbora propriul pavilion. În niciun caz un astfel de Stat-parte nu va impune cerinţe privind navigatorii care execută serviciul la bordul navelor sub pavilionul unui alt Stat-parte, suplimentar cerinţelor Convenţiei, în privinţa navelor care nu sunt angajate în efectuarea unor voiaje costiere. 2 Un Stat-parte care, pentru navele care beneficiază de avantajele prevăzute în Conveţie în ceea ce priveşte voiajele costiere, care includ voiaje costiere de-a lungul coastei altor State-părţi, în limitele definite de acestea ca şi costiere, vor întra într-o înţelege cu Statele-părţi în cauză, specificând detaliile pentru ambele zone de transport implicate şi alte condiţii relevante. 3 În privinţa navelor care au dreptul de a arbora pavilionul unui Stat-parte şi care sunt angajate în mod regulat în efectuarea unor voiaje costiere, în largul coastei unui alt Stat-parte, Statul-parte al cărui pavilion nava are dreptul să-l arboreze va prescrie cerinţele de instruire,

97

experienţă şi certificare pentru navigatorii care execută serviciul pe astfel de nave cel puţin la acelaşi nivel cu cele ale Statului-parte în largul coastelor căruia nava operează, cu condiţia ca acestea să nu depăşească cerinţele Convenţiei privitoare la navele care nu sunt angajate în efectuarea voiajelor costiere. Navigatorii care execută serviciul pe o navă care îşi prelungeşte voiajul dincolo de ceea ce se defineşte de către un Stat-parte ca fiind voiaj costier şi care intră în apele care nu sunt acoperite de acea definiţie, vor îndeplini cerinţele de competenţă corespunzătoare din Convenţie. 4 Un Stat-parte poate permite unei nave sub pavilionul sau să beneficieze de prevederile din Convenţie privind efectuarea voiajelor costiere, când această navă este în mod regulat angajată în efectuarea unor voiaje costiere, conform definiţiei Statului-parte, în apropierea coastei unui Stat care nu este parte la Convenţie; 5 Certificatele navigatorilor emise de Statul-parte, pentru limitele voiajelor costiere definite de acesta, pot fi accepate de alte Statele-părţi pentru serviciul în limitele voiajelor lor costiere, cu condiţia ca Statele-părţi în cauză să intre într-o înţelegere specificând detaliile zonelor de transport implicate şi alte condiţiile relevante cu privire la aceasta. 6 Statele-părţi în definirea voiajelor costiere, în conformitate cu cerinţele prezentei reglementări, trebuie să: .1 îndeplinească principiile care guvernează voiajele costiere specificate în secţiunea AI/3; .2 comunice Secretarului General, în conformitate cu cerinţele reglementării I/7, detaliile referitoare la dispoziţiile adoptate; şi .3 includă limitărilor voiajelor costiere în atestatele emise în conformitate cu reglementarea I/2, paragrafele 5,6, sau 7. 7 Nimic din prezenta reglementare nu va limita în vreun fel, jurisdicţia vreunui stat indiferent că este sau nu Stat-parte la Convenţie.

Reglementarea I/4 Proceduri de control 1 Controlul exercitat de către ofiţerul de control autorizat corespunzător conform art. X se va limita la următoarele: .1 verificarea în conformitate cu art. X(1) ca toţi navigatorii care execută serviciu la bord şi cărora li se cere să fie certificaţi conform Convenţiei să deţină un certificat corespunzător sau o dispensă valabilă sau să aducă un document probatoriu că s-a înaintat o cerere pentru un atestat administraţiei în conformitate cu reglementarea I/10, paragraful 5; . 2 verificarea că numărul şi certificatele navigatorilor care execută serviciu la bord sunt în conformitate cu cerinţele aplicabile ale Administraţiei privind echipajul minim de siguranţă; şi . 3 evaluarea, în conformitate cu secţiunea A-I/4 a Codului STCW, a capacităţii navigatorilor de pe navă de a menţine standardele corespunzătoare privind efectuarea serviciului de cart şi de securitate conform cerinţelor Convenţiei, dacă există motive clare de a crede că aceste standarde nu sunt menţinute deoarece au intervenit următoarele situaţii: .3.1 nava a fost implicată într-o coliziune, eşuare sau punere intenţionată pe uscat sau, .3.2 s-a produs o deversare de substanţe de la navă când aceasta se afla în marş, la ancoră sau acostată, fapt ilegal conform oricărei convenţii internaţionale, sau .3.3 nava a fost manevrată într-o manieră haotică sau lipsită de siguranţă, prin care nu au fost respectate măsurile adoptate de Organizaţie privind drumurile recomandate sau practicile şi procedurile de navigaţie în siguranţă, sau, .3.4 nava este exploatată într-o asemenea manieră încât prezintă pericol pentru persoane, bunuri şi mediu, sau un copromis la securitate. 2 Deficienţele care pot fi considerate ca prezentând pericol pentru persoane, bunuri sau mediu, includ următoarele:

98

.1 nedeţinerea certificatului de către navigatori, nedeţinerea unui certificat corespunzător, lipsa unei dispense valabile sau incapacitatea de a prezenta un document probatoriu, că s-a înaintat o cerere pentru un atestat administraţiei în conformitate cu reglementarea I/10, paragraful 5. .2 neîndeplinirea cerinţelor aplicabile ale Administraţiei privind echipajul minim de siguranţă; .3 neconcordanţă organizării cartului de navigaţie şi la maşini în conformitate cu cerinţele specificate de către Administraţie pentru nava respectivă; .4 absenţa din cart a unei persoane calificate să exploateze instalaţiile necesare pentru siguranţa navigaţiei, pentru siguranţa radiocomunicaţiilor sau pentru prevenirea poluării marine; şi, .5 incapacitatea de a asigura pentru primul cart de la începutul voiajului cât şi pentru următoarele schimburi de cart persoane suficient de odihnite şi astfel apte de serviciu. 3 Necorectarea niciuneia din deficienţele la care s-a făcut referire în paragraful 2, în măsura în care s-a constatat de către Statul-parte care a executat controlul, că acestea prezintă un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu vor constitui singurele motive conform art. X pe baza cărora un Stat-parte poate reţine o navă.

Reglementarea I/5 Prevederi naţionale 1 Fiecare Stat-parte va stabili procese şi proceduri pentru investigarea imparţială a oricărei incompetenţe, acţiune, omisiune sau compromis la securitate, raportate, care pot prezenta o ameninţare directă la siguranţa vieţii sau bunurilor pe mare sau a mediului marin, din partea deţinătorilor de certificate sau atestate emise de respectivul Stat-parte, în legătură cu executarea îndatoririle care decurg din conţinutul certificatelor acestora şi pentru retragerea, suspendarea şi anularea certificatelor respective din cauzele menţionate şi pentru prevenirea fraudelor. 2 Fiecare Stat-parte trebuie să ia şi să aplice măsuri adecvate pentru a preveni frauda şi alte practice ilegale care implică certificate şi atestate emise. 3 Fiecare Stat-parte va prevedea penalităţi sau măsuri disciplinare pentru cazurile în care prevederile legislaţiei sale naţionale ce dau efect Convenţiei nu sunt respectate de către navele de sub pavilionul său, de către navigatorii certificaţi corespunzător de către respectivul Stat-parte. 4 În mod deosebit, se vor prevedea şi se vor aplica în mod obligatoriu aceste penalităţi sau măsuri disciplinare în cazurile în care: .1 o companie sau un comandant a angajat o persoană care nu deţine un certificat conform cerinţelor Convenţiei; .2 un comandant a permis ca o atribuţiune sau serviciu pe o anume funcţie pentru care reglementările prezente prevăd o persoană care deţine un certificat adecvat, să fie îndeplinite de o persoană care nu deţine certificatul cerut, nici dispensă valabilă sau evidenţa documentară cerută de către reglementarea I/10 paragraful 5; sau, .3 o persoană a obţinut prin fraudă sau documente contrafăcute o angajare de îndeplinire a unei atribuţii sau serviciu pe o funcţie pentru care reglementările prezente prevăd ca funcţia respectivă să fie îndeplinită sau ocupată de către o persoană care deţine certificat sau dispensă; 5 Statul-parte sub a cărui jurisdicţie se află orice companie sau orice persoană despre care, pe baza unor motive întemeiate, se crede că a fost responsabilă, sau are cunoştinţă de orice nerespectare aparentă a celor specificate în paragraful 4 din Convenţie, va proceda la

99

extinderea întregii cooperări posibile cu alt Stat-parte care îi aduce la cunoştinţa intenţia sa de a iniţia cercetări sub jurisdicţia sa.

Reglementarea I/6 Instruire şi evaluare Fiecare Stat-parte se va asigura că: .1 instruirea şi evaluarea navigatorilor, conform cerinţelor Convenţiei, sunt administrate, supervizate şi monitorizate în conformitate cu prevederile secţiunii A-I/6 a Codului STCW; şi, .2 cei care răspund de instruirea şi evaluarea competenţei navigatorilor, conform cerinţelor Convenţiei, au o calificare corespunzătoare cu prevederile secţiunii A-I/6 a Codului STCW pentru tipul şi nivelul de instruire sau evaluare în cauză.

Reglementarea I/7 Comunicarea informaţiilor 1 În plus faţă de informaţiile cerute a fi comunicate în baza articolului IV, fiecare Stat-parte va furniza Secretarului-General, în cadrul perioadelor prescrise de timp şi în forma specificată în secţiunea A-I/7 din Codul STCW, alte informaţii care pot fi cerute prin Cod privind alte demersuri întreprinse de Statul-parte pentru a conferi Convenţiei efect deplin şi complet. 2 Când au fost primite informaţii complete, conform prevederilor din articolul IV şi secţiunii AI/7 din CODUL STCW, iar aceste informaţii confirmă implementarea completă şi deplină a prevederilor Conveţiei, Secretarul-General va înainta Comitetului de Siguranţă Maritimă un raport în acest sens. 3 Ca urmare a confirmării ulterioare de către Comitetul de Siguranţă Maritimă, în concordanţă cu procedurile adoptate de către Comitet, a faptului că informaţiile care au fost furnizate demonstrează că prevederilor Convenţiei li s-a dat un efect deplin şi complet: .1 Comitetul de Siguranţă Maritimă, va identifica Statele-părţi implicate; . 2 va revizui lista Statelor-părţi care au comunicat informaţiile care demonstrau punerea în aplicare deplină şi completă a prevederilor relevante ale Convenţiei, în scopul păstrării în această listă numai a Statelor-părţi în cauză; şi .3 celelalte State-părţi vor avea dreptul, cu respectarea prevederilor din reglementările I/4 şi I/10, să accepte, în principiu, că certificatele emise de/sau în numele Statelor-părţi identificate în paragraful .3.1, sunt conforme Convenţiei. 4 Amendamentele la Conveţie şi la Codul STCW, cu date de intrare în vigoare la o data ulterioară datei la care informaţia a fost, sau va fi comunicată Secretarului-General în conformitate cu prevederile paragrafului 1, nu sunt supuse dispoziţiilor secţiunii A-1/7, paragrafele 1 şi 2.

Reglementarea I/8 Standarde de calitate 1 Fiecare Stat-parte se va asigura că: .1 în concordanţă cu prevederile secţiunii A-I/8 a Codului STCW, toate activităţile de instruire, evaluare a competenţei, certificare, inclusiv certificarea medicală, activităţi de confirmare şi reconfirmare executate de agenţii sau instituţii neguvernamentale de sub autoritatea sa, sunt permanent monitorizate printr-un sistem de standarde de calitate care să asigure atingerea obiectivelor formulate, inclusiv cele privitoare la calificarea şi experienţa instructorilor şi evaluatorilor; şi .2 acolo unde aceste activităţi sunt executate de agenţii sau instituţii guvernamentale,trebuie să existe un sistem de standarde de calitate.

100

2 Fiecare Stat-parte se va asigura de asemenea că, periodic, se va face o evaluare în conformitate cu prevederile secţiunii A-I/8 din Codul STCW, de către persoane calificate care nu sunt implicate în activităţile menţionate. Această evaluare va include toate modificările din legislaţia şi procedurile naţionale în acord cu amendamentele la Conveţie şi Codul STCW, având datele de intrare în vigoare ulterioare datei la care informaţiile au fost comunicate Secretarului-General. 3 Un raport care conţine rezultatele evaluării cerută de paragraful 2 va fi comunicat Secretarului General, în conformitate cu formatul specificat în secţiunea AI/7 din Codul STCW.

Reglementarea I/9 Standarde medicale 1 Fiecare Stat-parte va stabili standarde privind starea de sănătate a navigatorilor şi procedurile pentru emiterea certificatelor medicale în acord cu prevederile prezentei regelementări şi ale secţiunii A-I/9 din Codul STCW. 2 Fiecare Stat-parte se va asigura că toţi cei responsabili pentru evaluarea stării de sănătate a navigatorilor sunt medici recunoscuţi de către Statul-parte în scopul examinării medicale a navigatorului în conformitate cu secţiunea A-I/9 a Codului STCW. 3 Fiecare navigator care deţine un certificat emis în condiţiile prevăzute de Convenţie, care navigă, trebuie de asemenea să deţină un certificat medical valabil, emis în conformitate cu prevederile prezentei reglementări şi ale secţiunii A-I/9 a Codului STCW. 4 Fiecare candidat la certificare trebuie: .1 să nu aibe mai puţin de 16 ani; .2 să prezinte dovezi satisfăcătoare privind identitatea lui/ei; şi .3 să îndeplinească standardele privind starea de sănătate, stabilite de Statul-parte. 5 Certificatele medicale vor rămâne valabile pentru o perioadă maximă de 2 ani, cu excepţia cazului în care navigatorul este sub vârsta de 18 ani, în care caz, perioada maximă de valabilitate va fi de 1 an. 6 Dacă perioada de valabilitate a certificatului medical expiră pe perioada efectuării voiajului, atunci certificatul medical va continua să fie valabil până în următorul port de escală, unde un medic recunoscut de Statul–parte este disponibil, cu condiţia ca perioada să nu depăşească 3 luni. 7 În cazurile urgente Administraţia poate permite ca navigatorul să lucreze fără un cerificat medical valabil, până la următorul port de escală, unde un medic recunoscut de Statul –parte este disponibil, cu condiţia ca: 1 perioada unei astfel de autorizări să nu depăşească trei luni; şi .2 navigatorul în cauză să posede un certificat medical expirat de dată recentă.

Reglementarea I/10 Recunoaşterea certificatelor 1 Fiecare Administraţie se va asigura de îndeplinirea prevederilor prezentei reglementări, în vederea recunoaşterii, printr-un atestat în concordanţă cu reglementarea I/2 paragraful 7, a unui certificat emis de sau sub autoritatea unui alt Stat-parte unui comandant, ofiţer sau operator radio precum şi că: .1 Administraţia a confirmat, printr-o evaluare a Statului-parte, care pot include inspectarea facilităţilor şi procedurilor, că sunt respectate pe deplin cerinţele Convenţiei privind standardele de competenţă, instruire şi certificare şi standardele de calitate, şi

101

.2 s-a convenit cu Statul-parte în cauză a se acţiona prin transmiterea unei notificări prompte în privinţa oricărei schimbări semnificative în organizarea instruirii şi certificării în conformitate cu Convenţia. 2 Se vor stabili măsuri pentru a se asigura că navigatorii care prezintă pentru recunoaştere certificate emise conform prevederilor reglementărilor II/2, III/2 sau III/3, sau emise conform reglementării VII/1 la nivel de management, aşa cum se este definit în Codul STCW, posedăcunoştinţe corespunzătoare referitoare la legislaţia maritimă a Administraţiei relevante pentru atribuţiile pe care le pot îndeplini. 3 Informaţiile furnizate şi măsurile asupra cărora s-a convenit conform acestei reglementări vor fi comunicate Secretarului General în conformitate cu cerinţele reglementării I/7. 4 Certificatele emise de sau sub autoritatea unui stat care nu este parte la Convenţie, nu vor fi recunoscute. 5 Fără a ţine cont de cerinţa reglementării I/2, paragraful 7, o Administraţie poate, dacă împrejurările o cer, în conformitate cu prevederile paragrafului 1, să permită unui navigator să-şi execute serviciul pe o anumită funcţie, pe o perioadă care să nu depăşească 3 luni, la bordul unei nave sub pavilionul său, atâta timp cât respectiva persoană deţine un certificat valabil emis şi confirmat în concordanţă cu cerinţele unui alt Stat-parte pentru folosirea la bordul navelor aparţinând respectivului Stat-parte, dar care nu a fost încă confirmat astfel încât să-l facă corespunzător pentru serviciu la bordul navelor de sub pavilionul Administraţiei. Trebuie să existe o evidenţă documentară care să dovedească faptul că s-a înaintat Administraţiei o cerere de confirmare. 6 Certificatele şi atestatele emise de o Administraţie, conform prevederilor prezentei reglementări, pentru recunoaşterea sau atestarea recunoaşterii unui certificat emis de un alt Stat-parte, nu se vor folosi ca bază pentru recunoaşterea ulterioară de către o altă Administraţie.

Reglementarea I/11 Reconfirmarea certificatelor 1 Fiecare comandant, ofiţer şi operator radio care deţine un certificat emis sau recunoscut în conformitate cu oricare capitol din Convenţie altul decât Capitolul VI şi care execută serviciul pe mare sau intenţionează să revină în serviciu după o perioadă petrecută la uscat, pentru a-şi menţine dreptul de a efectua serviciul pe mare, va trebui ca, la intervale care să nu depăşească perioada de 5 ani, să: .1 îndeplinească standardele privind starea de sănătate prescrise prin Reglementarea I/9; şi,.2 să dovedească o continuă competenţă profesională în conformitate cu secţiunea A-I/11 a Codului STCW. 2 Pentru continuarea serviciului maritim la bordul navelor pentru care există acorduri internaţionale privind cerinţe speciale de instruire, fiecare comandant, ofiţer şi operator radio va trebui să finalizeze cu succes o formă relevantă de instruire aprobată. 3 Fiecare comandant şi ofiţer trebuie, pentru continuarea serviciului maritim la bordul navelor care transportă produse petroliere, chimice sau gaze lichefiate, să îndeplinească cerinţele de la paragraful 1 din prezenta reglementare şi, la intervale care nu depăşesc cinci ani, se cere să dovedească o continuă competenţă profesională pentru navele care transportă produse petroliere, chimice şi gaze lichefiate, în conformitate cu secţiunea AI/11, paragraful 3 din Codul STCW.4 Fiecare Stat-parte îşi va compara standardele de competenţă pe care le cere candidaţilor pentru certificatele emise înainte de data de 1 ianuarie 2017, cu cele specificate pentru certificatul corespunzător din Partea A a Codului STCW şi va determina necesitatea de a cere

102

deţinătorilor unor astfel de certificate să urmeze cursuri de reactualizare şi perfecţionare sau evaluarea cunoştinţelor. 5 Statul-parte, prin consultare cu cei interesaţi, va formula sau promova formularea unei structuri a cursurilor de actualizare şi perfecţionare conform prevederilor din secţiunea A-I/11 a Codului STCW. 6 În scopul perfecţionării cunoştinţelor comandanţilor, ofiţerilor şi operatorilor radio, fiecare Administraţie se va asigura că textele schimbărilor recente din reglementările naţionale şi internaţionale privitoare la siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului marin, sunt puse la dispoziţia navelor care arborează pavilionul ei.

Reglementarea I/12 Utilizarea simulatoarelor 1 Standardele de performanţă şi celelalte prevederi stabilite în secţiunea A-I/12 precum şi alte cerinţe de acest fel aşa cum sunt prevăzute în Partea A a Codului STCW, pentru oricare din certificatele în cauza, vor trebui îndeplinite în privinţa: .1 întregii instruiri obligatorii bazată pe simulator; .2 oricărei evaluări a competenţei cerută de Partea A a Codului STCW, evaluare care se execută cu ajutorul unui simulator; şi .3 demonstrării cu ajutorul simulatorului a unei competenţe profesionale continue conform cerinţelor Părţii A a Codului STCW.

Reglementarea I/13 Efectuarea probelor 1 Prezentele reglementări nu vor împiedica o Administraţie în a-şi autoriza navele de sub pavilionul ei să participe la probe. 2 În prezenta reglementare, prin termenul “probă” se înţelege un experiment sau o serie de experimente, organizate şi efectuate pe o perioadă limitată de timp, care pot implica folosirea sistemelor automate sau integrate, cu scopul de a evalua metode alternative de executare a unor îndatoriri specifice sau de a satisface anumite măsuri prevăzute de Convenţie, de natură să asigure în acelaşi grad pe care îl prevăd prezentele reglementări, prevenirea poluării şi siguranţa şi securitatea navigaţiei. 3 Administraţia care autorizează navele pentru a participa la probe va trebui să fie convinsă că astfel de probe se desfăşoară într-o manieră care să asigure cel puţin în acelaşi grad, pe care îl prevăd prezentele reglementări, prevenirea poluării şi siguranţa şi securitatea navigaţiei.Astfel de probe se vor organiza şi desfăşura în conformitate cu Liniile directoare adoptate de Organizaţie. 4 Detaliile privind astfel de probe vor fi raportate Organizaţiei cât de curând posibil dar nu mai târziu de şase luni înainte de data la care probele sunt programate să înceapă. Organizaţia va difuza aceste elemente de detaliu tuturor Statelor-părţi. 5 Rezultatele probelor autorizate conform paragrafului 1, precum şi orice recomandări pe care Administraţia le poate avea în legătură cu aceste rezultate, se vor raporta Organizaţiei, care va difuza aceste rezultate şi recomandări tuturor Statelor-părţi. 6 Statul-parte care are obiecţii faţă de anumite probe autorizate în conformitate cu prezenta reglementare, ar trebui să comunice Organizaţiei obiecţia sa în timp util. Organizaţia va difuza detaliile obiecţiei tuturor Statelor-părţi. 7 Administraţia care a autorizat o probă va respecta obiecţiile primite de la celelalte State-părţi în legătură cu respectiva probă, dând ordine navelor de sub pavilionul ei să nu execute probe pe timpul navigaţiei în apele Statului costier care a comunicat Organizaţiei obiecţia sa.

103

8 Administraţia care, pe baza unei probe, ajunge la concluzia că un anumit sistem va asigura cel puţin în acelaşi grad pe care îl prevăd prezentele reglementări, prevenirea poluării şi siguranţa şi securitatea navigaţiei, poate autoriza navele de sub pavilionul ei să continue operarea unui astfel de sistem pe durat nedefinită, cu respectarea următoarelor cerinţe: .1 după ce rezultatele probei au fost înaintate în conformitate cu paragraful 5, Administraţia trebuie să furnizeze Organizaţiei detalii privind respectiva autorizare inclusiv identificarea navelor care pot face obiectul autorizării, iar Organizaţia va difuza aceste informaţii tuturor Statelor-părţi; .2 orice operaţiuni autorizate conform prezentului paragraf se vor desfăşura în conformitate cu liniile directoare întocmite de Organizaţie, în aceeaşi măsură în care acestea s-au aplicat în cazul probei; .3 astfel de operaţiuni vor respecta obiecţiile primite de la alte State-părţi în conformitate cu paragraful 7, în măsura în care asemenea obiecţii nu au fost retrase; şi .4 o operaţiune autorizată conform prezentului paragraf va fi permisă numai în funcţie de decizia Comitetului de Siguranţă Maritimă, în sensul oportunităţii unui amendament la prezenta Convenţie, şi în acest caz dacă operaţiunea ar trebui suspendată sau permisă a fi continuată înainte de intrarea în vigoare a amendamentului. 9 La solicitarea unui Stat-parte, Comitetul de Siguranţă Maritimă va stabili o dată pentru analiza rezultatelor probei şi pentru luarea hotărârilor corespunzătoare.

Reglementarea I/14 Responsabilităţile companiilor 1 În conformitate cu prevederile secţiunii A-I/14, fiecare Administraţie va ţine companiile răspunzătoare de numirea navigatorilor în serviciul la bordul navelor lor conform prevederilor prezentei Convenţii, şi va cere tuturor acestor companii să se asigure că: .1 fiecare navigator numit pe una din navele companiei deţine un certificat corespunzător, în conformitate cu prevederile Convenţiei şi cu cele stabilite de către Administraţie; .2 echipajele de pe navele sale sunt alcătuite în conformitate cu cerinţele aplicabile ale Administraţiei privind echipajul minim de siguranţă; .3 navigatorii repartizaţi pe oricare dintre navele sale, au beneficiat de cursuri de perfecţioare şi actualizare aşa cum prevede Convenţia. .4 documentaţia şi datele relevante cu privire la toţi navigatorii aflaţi în serviciu la bordul navelor companiei există în evidenţă şi sunt uşor accesibile, şi includ, fără a se limita la aceasta, documentaţia şi datele referitoare la experienţa, instruirea, starea de sănătate, competenţa acestora pe funcţiile pe care au fost numiţi; .5 la încadrarea în serviciu pe navele sale, navigatorii sunt familiarizaţi cu îndatoririle lor specifice, cu compartimentele, instalaţiile, echipamentele, procedurile şi caracteristicile navei, care prezintă importanţă atât pentru îndeplinirea atribuţiilor curente cât şi în situaţii de urgenţă; şi .6 echipajul navei să-şi poată efectiv coordona activitatea în situaţii de urgenţă şi în executarea unor acţiuni vitale de siguranţă, securitate şi de prevenire sau reducere a poluării; şi 7 în permanenţă, la bordul navelor lor trebuie să existe o comunicare orală eficientă, în concordanţă cu Capitolul V, Reglementarea 14, paragrafele 3 şi 4 al Convenţiei internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),1974, cu amendamentele ulterioare.

Reglementarea I/15

104

Prevederi tranzitorii 1 Până la 1 ianuarie 2017, un Stat-parte poate continua să emită, să recunoască şi să ateste certificate în conformitate cu prevederile Convenţiei aplicabile imediat înainte de 1 ianuarie 2012 în ceea ce priveşte navigatorii care au început un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime, un program de instruire şi formare aprobat sau un curs de formare aprobat, înainte de 1 iulie 2013. 2 Până la 1 ianuarie 2017, un Stat-parte poate continua să reînnoiască şi să revalideze certificatele şi atestatele în conformitate cu dispoziţiile Convenţiei aplicabile imediat înainte de 1 ianuarie 2012.

CAPITOLUL II Comandantul şi personalul punte Reglementarea II/1 Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea ofiţerilor cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave care au tonajul brut de 500 tone şi mai mare 1 Fiecare ofiţer care are responsabilitatea cartului de navigaţie, aflat în serviciu la bordul unei nave maritime cu tonaj brut de 500 t şi mai mare, trebuie să deţină un certificat de competenţă. 2 Fiecare candidat pentru certificare trebuie: 1 să aibă vârsta de minim 18 ani; .2 să aibă un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime de minimum 12 luni, ca parte a unui program de instruire aprobat, care să includă instruirea la bord conform cerinţelor secţiunii A-II/1 din Codul STCW, program care se confirmă într-un jurnal de practică aprobat, sau, dacă nu, un stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime de minimum 36 luni; .3 să fi efectuat, pe timpul serviciului la bord, îndatoriri de cart pe comandă sub supravegherea comandantului sau a unui ofiţer calificat, pe o perioadă de minim 6 luni; .4 să îndeplinească cerinţele aplicabile, după caz, ale reglementărilor din Capitolul IV referitoare la îndeplinirea îndatoririlor radio specifice conform cu regulamentul de radiocomunicaţii, şi .5 să fi terminat pregătirea şi formarea aprobate îndeplinind nivelul standard de competenţăspecificat în secţiunea A-II/1 din Codul STCW; şi .6 să îndeplinească standardele de competenţă specificate în secţiunea A-VI/1, paragraf 2, secţiunea A-VI/2, paragrafele de la 1 la 4, secţiunea A-VI/3, paragrafele de la 1 la 4 şi secţiunea A-VI/4, paragrafele de la 1 la 3 ale Codului STCW.

Reglementarea II/2 Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea comandanţilor şi ofiţerilor de punte secunzi de pe navele care au tonajul brut de 500 t şi mai mare. Comandantul şi ofiţerul de punte secund de pe nave cu tonaj brut de 3.000 t şi mai mare. 1 Fiecare comandant şi ofiţer de punte secund de pe o navă maritimă cu tonaj brut de 3.000 t şi mai mare, trebuie să deţină un certificat de competenţă. 2 Fiecare candidat pentru certificare trebuie: .1 să îndeplinească cerinţele pentru certificare ca ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave cu tonaj brut de 500 t şi mai mare şi să aibă un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime pe această funcţie: .1.1 pentru certificatul de ofiţer de punte secund, minimum 12 luni; şi .1.2 pentru certificatul de comandant, minimum 36 luni; totuşi această perioadă

105

poate fi redusă la nu mai puţin de 24 de luni dacă cel puţin 12 luni din durata stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime a îndeplinit funcţia de ofiţer de punte secund ; şi .2 să fi terminat instruirea şi formarea aprobate şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-II/2 din Codul STCW pentru comandanţi şi ofiţeri de punte secunzi pe nave având tonajul brut de 3.000 t şi mai mari. Comandantul şi ofiţerul de punte secund de pe navele cu tonajul brut între 500 şi 3.000 t. 3 Fiecare comandant şi ofiţer de punte secund pe o navă maritimă având tonajul brut între 500 şi 3.000 t va trebui să deţină un certificat de competenţă. 4 Orice candidat pentru certificare trebuie: .1 pentru certificatul de ofiţer de punte secund să îndeplinească cerinţele pentru un ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave având tonajul brut de 500 t şi mai mari; .2 pentru certificatul de comandant, să îndeplinească cerinţele pentru un ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe mare având tonajul brut de 500 t şi mai mari şi să aibă un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime de minimum de 36 de luni pe această funcţie; totuşi această perioadă poate fi redusă la nu mai puţin de 24 de luni dacă cel puţin 12 luni din durata stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime a îndeplinit funcţia de ofiţer de punte secund; şi, 3 să fi terminat pregătirea aprobată şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-II/2 din Codul STCW pentru comandanţi şi ofiţeri de punte secunzi pe navele având tonajul brut între 500 şi 3.000.

Reglementarea II/3 Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea ofiţerilor cu responsabilitatea cartului de navigaţie şi a comandanţilor pe nave având tonajul brut mai mic de 500 t. Nave care nu sunt angajate în voiaje costiere 1 Fiecare ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie aflat în serviciu la bordul unei navemaritime având tonajul brut mai mic de 500 t neangajată în voiaje costiere, trebuie să deţină un certificat de competenţă pentru nave având tonajul brut de 500 t şi mai mari. 2 Orice comandant aflat în serviciu la bordul unei nave maritime având tonajul brut mai mic de 500 t şi neangajată în voiaje costiere, trebuie să deţină un certificat de competenţă pentru serviciul funcţiei de comandant pe nave cu tonajul brut între 500 şi 3.000 t.

Nave angajate în voiaje costiere Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie 3 Orice ofiţer având responsabilitatea cartului de navigaţie pe o navă maritimă cu tonajul brut sub 500 t şi angajată în voiaje costiere, va trebui să deţină un certificat de competenţă. 4 Orice candidat pentru certificatul de ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe o navămariti mă având tonajul brut sub 500 t şi angajată în voiaje costiere, trebuie: . 1 să aibă vârsta de minimum 18 ani; . 2 să fi terminat: .2.1 o formă de instruire specială, care să includă o perioadă adecvată de stagiu corespunzător de îmbarcare la bordul navelor maritime conform cerinţelor Administraţiei, sau, .2.2 stagiul de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime de minimum 36 de luni în compartimentul punte; 3 să îndeplinească cerinţele aplicabile ale reglementărilor din Capitolul IV, după caz, referitoare la îndeplinirea îndatoririlor radio specifice, conform cu regulamentul de radiocomunicaţii;

106

.4 să finalizeze o formă aprobată de pregătire şi formare şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-II/3 din Codul STCW pentru ofiţerii cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave cu tonajul brut mai mic de 500 t angajate în voiaje costiere; şi 5 să îndeplinescă standardele de competenţă specificate în secţiunea A-VI/1, paragraful 2, secţiunea A-VI/2, pregrafele de la 1 la 4, secţiunea A-VI/3, paragrafele de la 1 la 4 şi secţiunea A-VI/4, paragrafele de la 1 la 3 ale Codului STCW. Comandantul 5 Orice comandant aflat în serviciu la bordul unei nave maritime cu tonajul brut mai mic de 500 t angajată în voiaje costiere, va trebui să deţină un certificat de competenţă. 6 Orice candidat pentru certificatul de comandant pe o navă maritimă cu tonajul brut mai mic de 500 t angajată în voiaje costiere, trebuie: .1 să aibă vârsta minimă de 20 de ani; .2 să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime de nu mai puţin de 12 luni ca ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie; .3 să fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-II/3 din Codul STCW pentru comandanţi pe nave cu tonaj brut mai mic de 500 t angajate în voiaje costiere ; şi .4 să îndeplinescă standardele de competenţă menţionate în secţiunea A-VI/1, paragraful 2, secţiunea A-VI/2, pregrafele de la 1 la 4, secţiunea A-VI/3, paragrafele de la 1 la 4 şi secţiunea A-VI/4, paragrafele de la 1 la 3 ale Codului STCW. Scutiri 7 Dacă se consideră că mărimea navei şi condiţiile voiajului sunt de natură să facă nerezolvabilă sau impracticabilă aplicarea tuturor cerinţelor prezentei reglementări şi secţiunii A-II/3 din Codul STCW, Administraţia poate, într-o măsură corespunzătoare, să scutească pe comandantul şi ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie de pe o astfel de navă sau clasă de nave, de a îndeplini unele dintre cerinţe, ţinând însă cont de siguranţa tuturor navelor care ar putea opera în aceeaşi zonă navigabilă.

Reglementarea II/4 Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea personalului nebrevetat, care face parte din cartul de navigaţie.*) 1 Personalul nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie la bordul unei nave maritime având tonajul brut de 500 t sau mai mare, exceptând categoria celor care participă la un program de instruire sau ale căror îndatoriri pe timpul cartului nu presupun calificare, trebuie să fie certificat adecvat pentru a îndeplini astfel de îndatoriri. 2 Orice candidat pentru certificare trebuie: .1 să aibă vârsta minimă de 16 ani; .2 să fi terminat: .2.1 un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime, care să includă minimum 6 luni de instruire şi experienţă, sau, .2.2 o formă specială de pregătire, fie înainte de îmbarcare, fie la bordul navei, care să includă o perioadă de stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime care să fie de minimum 2 luni; şi, .3 să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-II/4 din Codul STCW. 3 Stagiul de îmbarcare la bordul navelor maritime, pregătirea şi experienţa cerute prin subparagrafele 2.2.1 şi 2.2.2 vor fi asociate cu atribuţii în cadrul cartului de navigaţie şi implicăîndeplinirea îndatoririlor sub direcţia supraveghere a comandantului, a ofiţerului cu responsabilitatea cartului de navigaţie sau a personalului nebrevetat calificat.

107

______________________ * Aceste cerinţe nu se aplică în cazul certificării marinarilor conform Convenţiei Organizaţiei Internaţionale a Muncii pentru atestarea marinarilor, 1946, sau oricărei Convenţii ulterioare. Reglementarea II/5 Cerinţe obligatorii minime pentru atestarea personalului nebrevetat calificat punte 1 Personalul nebrevetat calificat punte de pe o navă maritimă cu tonaj brut de 500 t sau mai mult trebuie să fie certificat adecvat. 2 Orice candidat pentru certificare trebuie: .1 să aibă vârsta de minimum 18 ani; .2 să îndeplinească cerinţele pentru certificare ca personalul nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie; .3 fiind calificaţi pentru a servi ca şi personal nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie, să aibă un stagiul de ambaracare aprobat la bordul navelor maritime în sectorul de punte de: .3.1 nu mai puţin de 18 luni, sau 3.2 nu mai puţin de 12 luni şi să fi terminat un curs de instruire aprobat; şi 4 să îndeplinesc stadardele de competenţă specificate în secţiunea A-II/5 a Codului STCW. 3 Fiecare Stat-parte va compara standardele de competenţă care sunt cerute marinarilor pentru certificate emise înainte de 1 ianuarie 2012 cu cele specificate pentru certificate în secţiunea A-II/5 din Codul STCW şi va stabili necesitatea, dacă este cazul, de a cere acestui personal actualizarea calificărilor. 4 Până la data de 1 ianuarie 2012, un Stat-parte care este de asemenea Stat-parte la Convenţia Organizaţiei Internaţionale a Muncii pentru atestarea marinarilor, 1946 (Nr. 74), poate continua să emite, să recunoască şi să ateste certificate în acord cu prevederile conveţiei susmenţionate. 5 Până la data de 1 ianuarie 2017, un Stat-parte care este de asemenea Stat-parte la Convenţia Organizaţiei Internaţionale a Muncii pentru atestarea marinarilor, 1946 (Nr. 74), poate continua să reînnoiască şi să revalideze certificate şi atestate în conformitate cu prevederile conveţiei susmenţionate. 6 Navigatorilor li se poate considera de către Statul-parte că au îndeplinit cerinţele prezentei reglementări dacă au activat pe o funcţie relevantă în sectorul punte, pentru o perioadă de cel puţin 12 luni în ultimele 60 de luni care preced intrarea în vigoare a acestei reglementări pentru Satul-parte în cauză.

CAPITOLUL V Cerinţe speciale de instruire pentru personalul de pe anumite tipuri de nave Reglementarea V/1-1 Cerinţe obligatorii minime pentru instruirea şi calificarea comandanţilor, ofiţerilor şi personalului nebrevetat de pe nave care transportă produse petroliere şi chimice. 1 Ofiţerii şi personalul nebrevetat cu responsabilităţi şi sarcini specifice legate de marfă şi instalaţia de operare marfă de pe navele care transportă produse petroliere sau chimice trebuie să deţină un certificat pentru instruirea de bază pentru operare marfa pe navele care transportă produse petroliere sau chimice. 2 Fiecare candidat pentru obţinerea unui certificat în pregătirea de bază pentru operare marfa pe navele care transportă produse petroliere sau chimice, trebuie să fi terminat cursul de pregătire de bază în conformitate cu dispoziţiile din secţiunea A-VI/1 din Codul STCW şi să fi finalizat:

108

.1 un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime care transportă produse petroliere sau chimice de minimum 3 luni şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-V/1-1, paragraful 1 din Codul STCW; sau .2 un curs aprobat de pregătire de bază pentru operare marfa pe navele care transport produse petroliere sau chimice şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în secţiunea A-V/1-1, paragraful 1 din Codul STCW. 3 Comandanţii, şefii mecanici, ofiţerii de punte secunzi, ofiţerii mecanici secunzi, precum şi orice altă persoană cu responsabilităţi imediate referitoare la încărcarea/descărcarea, supravegherea în tranzit, manipularea mărfii, curăţarea tancurilor sau alte operaţii legate de marfă pe navele care transportă produse petroliere, trebuie să deţină un certificat de pregătire nivel avansat, pentru operare marfă pe nave care transportă produse petroliere. 4 Fiecare candidat pentru obţinerea unui certificat de pregătire nivel avansat, pentru operare marfă pe nave care transportă produse petroliere trebuie: .1 să înderplinească cerinţele pentru certificarea în pregătirea de bază pentru operare marfă pe nave care transportă produse pertoliere şi chimice; şi .2 în timpul calificării pentru certificarea în pregătirea de bază pentru operare marfă pe nave care transportă produse pertoliere şi chimice, au: .2.1 cel puţin 3 luni de stagiu de îmbarcare aprobat pe nave maritime care transport produse petroliere, sau .2.2 cel puţin 1 lună de pregătire aprobată efectuată la bordul navei care transport produse petroliere, pe o funcţie supranumerică, în plus faţă de cei angajaţi pe aceeaşi funcţie cu responsabilităţi alocate, care include cel puţin trei operaţiuni de încărcare şi trei de descărcare şi care este documetată într-un jurnal de practică aprobat ţinând cont de indicaţiile din secţiunea B-V/1; şi .3 să fi terminat cursul aprobat de pregătire nivel avansat, pentru operare marfă pe nave care transportă produse petroliere, şi îndeplinesc standardele de competenţă specificate în secţiunea A-V/1-1, paragraful 2 al Codului STCW. 5 Comadanţii , şefii mecanici, ofiţerii de punte secunzi, ofiţerii mecanici secunzi şi orice persoană cu responsabilităţi directe pentru încărcarea, descărcarea, supravegherea în tranzit, manipularea mărfurilor, curăţarea tancurilor sau alte operaţiuni legate de marfă, pe navele care transportă produse chimice, trebuie să deţină un certificat de pregătire nivel avansat pentru operare marfă pe nave care transportă produse chimice. 6 Fiecare candidat pentru obţinerea unui certificat de pregătire nivel avansat, pentru operare marfă pe nave care transportă produse chimice trebuie: .1 să îndeplinească cerinţele de certificare în pregătirea de bază pentru operare marfă pe nave care transportă produse pertoliere sau chimice; şi .2 în timpul certificării în instruirea de bază pentru operare marfă pe nave care transport produse pertoliere sau chimice, au: .2.1 cel puţin 3 luni de stagiu de îmbarcare aprobat pe navele maritime care transoprtă produse chimice, sau .2.2 cel puţin 1 lună de pregătire aprobată efectuată la bordul navei care transport produse chimice, pe o funcţie supranumerică, în plus faţă de cei angajaţi pe aceeaşi funcţie cu responsabilităţi alocate, care include cel puţin trei operaţiuni de încărcare şi trei de descărcare şi care este documetată într-un jurnal de practică aprobat ţinând cont de indicaţiile din secţiunea B-V/1; şi .3 să fi terminat cursul aprobat de pregătire nivel avansat, pentru operare marfă pe nave care transportă produse chimice, şi să îndeplinească standardele de competenţă specificate în secţiunea A-V/1-1, paragraful 3 al Codului STCW.

109

7 Administraţiile se vor asigura că navigatorilor care sunt calificaţi în conformitate cu paragrafele 2, 4 sau 6, după caz, li se emite un certificat de aptitudini, sau că un certificat de competenţă existent sau un certificat de aptitudini este atestat în mod corespunzător Reglementarea V/1-2 Cerinţe obligatorii minime pentru instruirea şi calificarea comandanţilor, ofiţerilor şi personalului nebrevetat care operează pe nave care transoprtă gaze lichefiate 1 Ofiţerii şi personalul nebrevetatat cu sarcini şi responsabilităţi specifice referitore la mărfuri sau echipamente de operare mărfuri de pe navele care transport gaze lichefiate, trebuie să deţină un certificat de instruire de bază pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate. 2 Fiecare candidat la obţinerea unui certificat de instruire de bază pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate trebuie să fi finalizat instruirea de bază în conformitate cu dispoziţiile din secţiunea A-VI/1 din Codul STCW şi să fi finalizat: .1 cel puţin 3 luni de stagiu de îmbarcare pe navele maritime care transportă gaze lichefiate şi să îndeplinească standardele de competenţă specificate în secţiunea AV/1-2, paragraful 1 din Codul STCW; sau .2 un curs de instruire de bază aprobat pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate şi să îndeplinească standardele de competenţă specificate în secţiunea AV/1-2, paragraful 1 din Codul STCW 3 Comadanţii, şefii mecanic, ofiţerii de punte secunzi, ofiţerii mecanici secunzi şi orice persoană cu responsabilităţi directe pentru încărcarea, descărcarea, supravegherea în tranzit, manipularea mărfurilor, curăţarea tancurilor sau alte operaţiuni legate de marfă pe navele care transportă gaze lichefiate trebuie să deţină un certifiat de instruire nivel avansat pentru pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate. 4 Fiecare candidat pentru obţinerea unui certificat de instruire nivel avansat pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate trebuie: .1 să îndeplinească cerinţele de certificare de instruire de bază pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate; şi .2 în timpul certificării în instruirea de bază pentru operare marfă pe nave care transport gaze lichefiate, au: .2.1 cel puţin 3 luni de stagiu de îmbarcare aprobat pe navele maritime care transportă gaze lichefiate, sau .2.2 cel puţin 1 lună de pregătire aprobată efectuată la bordul navei care transport gaze lichefiate, pe o funcţie de super-cargo, care include cel puţin trei operaţiuni de încărcare şi trei de descărcare şi care este documetată într-un jurnal de practică aprobat ţinând cont de indicaţiile din secţiunea B-V/1; şi .3 să fi terminat cursul aprobat de pregătire nivel avansat, pentru operare marfă pe nave care transportă gaze lichefiate, şi să îndeplinească standardele de competenţă specificate în secţiunea A-V/1-2, paragraful 2 al Codului STCW. 5 Administraţiile se vor asigura că navigatorilor care sunt calificaţi în conformitate cu paragrafele 2 sau 4, după caz, li se emite un certificat de aptitudini, sau că un certificat de competenţă existent sau un certificat de aptitudini este atestat în mod corespunzător. Reglementarea V/2 Cerinţe minime obligatorii pentru instruirea şi calificarea comandanţilor, ofiţerilor, personalului nebrevetat şi a altor categorii de personal pe navele de pasageri 1 Prezenta reglementare se aplică comandanţilor, ofiţerilor, personalului nebrevetat şi altor categorii de personal care execută serviciul la bordul navelor de pasageri angajate în voiaje internaţionale. Administraţiile vor stabili aplicabilitatea acestor cerinţe la personalul care execută serviciul la bordul navelor de pasageri care efectuează voiaje interne.

110

2 Anterior numirii în serviciul la bordul navelor de pasageri, navigatorii vor trebui să fi terminat forma de instruire cerută prin paragrafele de la 4 la 7 de mai jos, în conformitate cu funcţia, îndatoririle şi responsabilităţile lor. 3 Navigatorii, care trebuie instruiţi în conformitate cu paragrafele 4, 6 şi 7 de mai jos trebuie, la intervale care să nu depăşească 5 ani, să efectueze cursuri de perfecţionare sau pot fi obligaţi să furnizeze dovezi că au atins standardul de competenţă necesar în cursul ultimilor 5 ani. 4 Comandanţii, ofiţerii şi alte categorii de personal care au atribuţii în rolurile de echipaj de acordare de asistenţă pasagerilor în situaţii de urgenţă la bordul navelor de pasageri, trebuie să fi terminat o formă de instruire în managementul colectivităţilor umane, conform specificaţiei din secţiunea A-V/2, paragraful 1, din Codul STCW. 5 Personalul care deserveşte direct pasagerii din spaţiile de pasageri de la bordul navelor de pasageri, trebuie să fi terminat forma de instruire de siguranţă specificată în secţiunea A-V/2, paragraful 2 din Codul STCW. 6 Comadanţii , şefii mecanic, ofiţerii de punte secunzi,ofiţerii mecanici secunzi şi orice persoană cu responsabilităţi în rolurile de echipaj pentru siguranţa pasagerilor în situaţii de urgenţă la bordul navelor de pasageri, trebuie să fi terminat o formă de instruire în managementul situaţiilor de criză şi comportament uman, conform specificaţiei din secţiunea A-V/2, paragraful 3, din Codul STCW. 7 Comadanţii, şefii mecanic, ofiţerii de punte secunzi, ofiţerii mecanici secunzi şi orice persoană cu responsabilităţi imediate privind îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor, încărcarea, descărcarea, amararea mărfii sau închiderea deschiderilor din corpul navelor de pasageri RO/RO trebuie să fi terminat o formă aprobată de instruire pentru siguranţa pasagerilor, a mărfii şi integritatea corpului navei, conform celor specificate în secţiunea AV/2, paragraful 4 din Codul STCW. 8 Administraţiile se vor asigura că se emit evidenţe documentare privind instruirile efectuate, tuturor persoanelor considerate a fi calificate conform prevederilor prezentei reglementări.

CAPITOLUL VI Atribuţii pentru situaţii de urgenţă, protecţia muncii, securitate, asistenţă medicală şi supravieţuire pe mare Reglementarea VI/1 Cerinţe obligatorii minime pentru familiarizarea, instruirea şi pregătirea de bază în probleme de siguranţa pentru tot navigatorii 1 Navigatorii trebuie să deţină familiarizarea de siguranţă şi instruirea şi pregătirea de bază în conformitate cu secţiunea A-VI din Codul STCW şi vor îndeplini standardul de competenţă corespunzător, specificat în secţiunea aceasta. 2 În cazul în care instruirea de bază nu este inclusă în calificarea pentru certificatul care va fi emis, un certificat de aptitudini se va emite, indicând faptul că posesorul acestuia a frecventat cursul de instruire de bază.

Reglementarea VI/2 Cerinţe obligatorii minime pentru emiterea certificatelor de aptitudini în ambarcaţiuni de supravieţuire, bărci de salvare şi şalupe rapide de salvare 1 Candidaţii pentru certificatul de aptitudini în ambarcaţiuni de supravieţuire, bărci de salvare şi şalupe rapide de salvare trebuie: 1 să aibă vârsta minimă de 18 ani;

111

.2 să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime de minim 12 luni sau să fi urmat un curs de instruire şi să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime de minim 6 luni; şi, .3 să îndeplinească standardul de competenţă pentru certificatele de aptitudini în ambarcaţiuni de supravieţuire şi bărci de salvare indicat în secţiunea A-VI/2, paragrafele 1 la 4 din Codul STCW. 2 Candidaţii pentru certificatul de aptitudini în şalupe rapide de salvare trebuie: .1 să fie deţinători al unui certificat de aptitudini în ambarcaţiuni de supravieţuire şi bărci de salvare, altele decât şalupele rapide de salvare; . 2 să fi urmat un curs aprobat de instruire şi, . 3 să îndeplinească standardul de competenţă pentru de certificatele de aptitudini în şalupe rapide de salvare, indicat în secţiunea A-VI/2 paragrafele 7 la 10 din Codul STCW.

Reglementarea VI/3 Cerinţe obligatorii minime pentru instruirea în stingerea incendiilor - nivel avansat 1 Navigatorii desemnaţi să conducă lupta contra incendiilor trebuie să fi terminat cu succes instruirea la nivel avansat în tehnicile de luptă contra incendiilor, cu accent deosebit pe organizare, tactică şi conducere, în conformitate cu prevederile secţiunii A-VI/3, paragrafele 1 la 4 din Codul STCW şi să îndeplinească standardul de competenţă specificat în această secţiune. 2 În cazul când, instruirea la nivel avansat în lupta contra incendiilor nu este inclusă în calificările pentru certificatul ce urmează a fi emis, se va emite un certificat de aptitudini care să indice că deţinătorul a urmat un curs de instruire - nivel avansat în lupta contra incendiilor.

Reglementarea VI/4 Cerinţe obligatorii minime privind primul ajutor medical şi asistenţa medicală 1 Navigatorii desemnaţi să asigure acordarea primului ajutor medical la bordul navelor trebuie să îndeplinească standardul de competenţă în acordarea primului ajutor medical specificat în secţiunea AVI/4 paragrafele 1 la 3 din Codul STCW. 2 Navigatorii desemnaţi să acorde asistenţa medicală la bordul navelor vor trebui să îndeplinească standardele de competenţă pentru asistenţa medicală la bordul navei, specificate în secţiunea A-VI/4, paragrafele 4 la 6 din Codul STCW. 3 În cazul când instruirea pentru acordarea primului ajutor medical sau asistenţă medicală nu este inclusă în calificările pentru certificatul ce urmează a fi emis, se va emite un certificat de aptitudini care să indice că deţinătorul a urmat un curs de instruire în acordarea primului ajutor medical sau a asistenţei medicale.

Reglementarea VI/5 Cerinţele obligatorii minime pentru emiterea certificatelor de aptitudini pentru ofiţerii însărcinaţi cu securitatea navei 1 Fiecare candidat pentru un certificat de de ofiţer însărcinat cu securitatea nave trebuie: 1 să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime de cel puţin 12 luni sau un stagiu corespunzător de îmbarcare la bordul navelor maritime şi cunoştinţe de operare a navei; şi .2 să îndeplinească standardul de competenţă pentru primirea certificatului de aptitudini de ofiţer însărcinat cu securitatea nave, indicat în secţiunea A-VI/5, paragrafele 1 la 4 din Codul STCW. 2 Administraţiile se vor asigura că fiecărei persoane care posedă calificările cerute conform prezentei reglementări i se emite un certificat de aptitudini.

112

Reglementarea VI/6 Cerinţe obligatorii minime pentru toţi navigatorii privind instruirea şi formarea pe aspecte legate de securitate 1 Navigatorilor li se va face familiarizarea specifică pe securitate şi instruirea sau instructajul de conştientizare a securităţii, în conformitate cu secţiunea A-VI/6, paragrafele 1 la 4 din Codul STCW şi trebuie să îndeplinească standardele adecvate de competenţă specificate în aceasta. 2 În cazul în care conştientizarea pe securitate nu este inclusă în calificarea pentru certificatul care trebuie emis, un certificat de aptitudini va fi emis, indicând că posesorul acestuia a frecventat un curs de instruire în domeniul conştientizării securităţii. 3 Fiecare Stat-parte va compara cerinţele de instruire sau instrucţiunile pe domeniul securităţii, aplicabile navigatorilor care deţin sau pot dovedi calificări obţinute înainte de intrarea în vigoare a prezentei reglementări, cu cele specificate în secţiunea A-VI/ 6, paragraful 4 din Codul STCW, şi să determine necesitatea de a solicita acestora actualizarea calificării lor.

Navigatorii cu îndatoriri desemnate pe securitate 4 Navigatorii cu îndatoriri desemnate pe securitate trebuie să îndeplinească standardele de competenţă specificate în secţiunea A-VI/6, pargrafele de la 6 la 8 ale Codului STCW. 5 Atunci când instruirea în îndatoriri desemnate pe securitate nu este inclusă în calificările pentru cerificatul care urmează a fi emis, se va emite un certificat de aptitudini indicând faptul că posesorul acestuia a urmat un curs de instruire pentru îndatoriri desemnate pe securitate.6 Fiecare Stat-parte trebuie să compare standardele de instruire pe securitate cerute navigatorilor cu îndatoriri desemnate pe securitate, care deţin sau pot dovedi calificări obţinute înainte de intrarea în vigoare a prezentei reglementări, cu cele specificate în secţiunea A-VI / 6, paragraful 8 din Codul STCW, şi să determine necesitatea de a solicita acestora actualizarea calificării lor.

CAPITOLULVII Certificare alternativăReglementarea VII/1 Emiterea certificatelor alternative 1 Indiferent de cerinţele pentru certificare stabilite în Capitolele II şi III din prezenta anexă, Statele-părţi pot opta pentru emiterea sau pot autoriza emiterea de certificate diferite de cele menţionate în reglementările din capitolele respective, cu condiţia ca: .1 atribuţiile asociate şi nivelele de responsabilitate care vor fi înscrise în certificate şi în atestate să fie selecţionate din şi identice cu cele care apar în secţiunile A-II/I, A-II/2, AII/3, A-II/4, A-II/5, A-III/1, A-III/2, A-III/3, A-III/4, A-III/5 şi A-IV/2 din Codul STCW; .2 candidaţii să fi terminat o formă aprobată de formare şi instruire şi să îndeplinească cerinţele standardelor de competenţă prevăzute în secţiunile relevante din Codul STCW şi prezentate în secţiunea A-VII/1 din acest Cod, pentru atribuţiile şi nivelele care trebuie înscrise în certificate şi atestate; .3 candidaţii să fi terminat stagiul de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime adecvat performanţelor atribuţiilor şi nivelelor ce urmează a fi înscrise în certificat. Durata minimă a stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime va fi echivalentă cu durata stagiului de îmbarcare prevăzută în Capitolele ÎI şi III din prezenta anexă. Totuşi, durata minimă a

113

stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime nu va fi mai mică decât cea prevăzută în secţiunea A-VII/2 din Codul STCW; .4 candidaţii la certificare care urmează să execute atribuţii de navigaţie la nivel operaţional trebuie să îndeplinească cerinţele aplicabile ale reglementărilor din Capitolul IV, după caz, pentru îndeplinirea îndatoririlor radio desemnate, în conformitate cu Regulamentul de radiocomunicaţii; şi, .5 certificatele se emit în conformitate cu cerinţele reglementării I/2 şi a prevederilor stipulate în Capitolul VII din Codul STCW; 2 Emiterea certificatelor conform prezentului capitol se va face numai dacă Statul-parte a comunicat Organizaţiei informaţii în conformitate cu articolului IV şi reglementării I/7.

Reglementarea VII/2

Certificarea navigatorilor 1 Fiecare navigator care execută o atribuţie sau un ansamblu de atribuţii specificate în tabelele AII/1, A-II/2, A-II/3, A-II/4 sau A-II/5 din Capitolul II sau în tabelele A-III/1, A-III/2, A-III/4 sau AIII/5 din Capitolul III sau A-IV/2 din Capitolul IV din Codul STCW, trebuie să deţină un certificat de competenţă sau un certificat profesional, după caz.

Reglementarea VII/3 Principii care guvernează emiterea certificatelor alternative 1 Statul-parte care optează pentru emiterea sau autorizarea emiterii de certificate alternative se va asigura de respectarea următoarelor principii: .1 un sistem alternativ de certificare se va implementa numai dacă acesta asigură un grad de siguranţă pe mare şi are un efect de prevenire a poluării, cel puţin echivalente cu cel prevăzut de celelalte capitole; şi, .2 orice măsuri pentru certificarea alternativă emise conform prezentului capitol vor asigura caracterul interschimbabil al acestora cu certificatele emise conform celorlalte capitole. 2 Principiul interschimbabilităţii din paragraful 1 va asigura ca: .1 navigatorii certificaţi conform măsurilor din Capitolele II şi/sau III şi cei certificaţi conform Capitolului VII, pot executa serviciul la bordul navelor care au fie forma tradiţională fie alte forme de organizare a serviciului la bord; şi, .2 navigatorii nu sunt instruiţi pentru o anumită organizare specifică la bordul navei care să le limiteze capacitatea de a executa serviciul într-un alt sistem de organizare. 3 Pentru emiterea certificatelor conform prevederilor prezentului capitol, se va ţine cont de următoarele principii: .1 emiterea certificatelor alternative nu se va folosi în scopul de: .1.1 a reduce numărul membrilor de echipaj de la bord; .1.2 a diminua integritatea profesională sau “subcalificarea” navigatorilor; sau, .1.3 a justifica atribuirea îndatoririlor combinate serviciului de cart de navigaţie şi maşini unui singur deţinător de certificat, pe durata oricărui cart particular; .2 persoana aflată la comandă va fi desemnată comandant; iar funcţia şi autoritatea legală a comandantului şi a altora nu va fi negativ afectată de implementarea oricăror măsuri pentru certificarea alternativă. 4 Principiile conţinute în paragrafele 1 şi 2 din prezenta reglementare vor asigura menţinerea competenţei atât a ofiţerilor de punte cât şi a celor mecanici.

CAPITOLUL VIII Serviciul de cart

114

Reglementarea VIII/1 Pregătirea din toate privinţele pentru exercitarea serviciului de cart 1 În scopul prevenirii oboselii, fiecare Administraţie trebuie: .1să stabilească şi să aplice perioade de odihnă pentru persoanele din serviciul de cart; şi acelora ale căror responsabilităţi includ îndatoriri legate de siguranţă, securitate şi de prevenirea poluării, în acord cu prevederile secţiunii A-VIII/1 din Codul STCW; şi .2 să pretindă ca sistemul serviciului de cart să fie astfel alcătuit încât eficienţa întregului personal din serviciul de cart să nu fie afectată de oboseală iar sarcinile să fie astfel organizate încât personalul din primul cart de la începerea voiajului şi cel din carturile următoare care îl înlocuisc, să fie suficient de odihnit şi apt din toate privinţele pentru îndeplinirea atribuţiilor de serviciu. 2 Fiecare Administraţia trebuie, în scopul de prevenire a abuzului de droguri şi alcool, să se asigura că măsuri adecvate sunt stabilite în conformitate cu dispoziţiile de la secţiunea A-VIII/1, ţinându-se în acelaşi timp seama de recomandările cuprinse în secţiunea B-VIII / 1 din Codul STCW.

Reglementarea VIII/2 Organizarea serviciului de cart şi principiile care trebuie respectate 1 Administraţiile vor atrage atenţia companiilor, comandanţilor, şefilor mecanici, şi întregului personal din serviciul de cart asupra cerinţelor, principiilor şi instrucţiunilor cuprinse în Codul STCW, care trebuie respectate pentru menţinerea unui serviciu de cart continuu sau a unor servicii de cart, în deplină siguranţă potrivit circumstanţelor şi condiţiilor predominante la bordul navelor maritime. 2 Administraţiile vor cere comandanţilor tuturor navelor să se asigure că organizarea serviciului de cart este adecvată menţinerii în permanenţă a unui cart sau carturi sigure, avându-se în vedere circumstanţele şi condiţiile predominante şi, sub îndrumarea generală a comandantului: .1 ofiţerii cu responsabilitatea cartului de navigaţie au responsabilitatea conducerii navei în condiţii de siguranţă pe toată durata serviciului, fiind fizic prezenţi tot timpul pe puntea de comandă sau într-un loc asociat acesteia cum ar fi camera hărţilor sau comanda de navigaţie; .2 operatorii radio răspund de menţinerea unui veghe radio continue pe frecvenţele corespunzătoare pe toată durata serviciului lor; 3 ofiţerii care au responsabilitatea cartului la maşini, aşa cum sunt definiţi în Codul STCW, sub îndrumarea şefului mecanic vor fi permanent disponibili şi gata la solicitare, pentru a ajunge în spaţiile destinate maşinilor, fiind prezenţi fizic în compartimentul maşini pe durata serviciului lor; .4 se menţine un serviciu de cart sau carturi adecvat şi efectiv în scopul siguranţei permanente pe timpul cât nava se află la ancoră sau acostată şi, dacă nava transport mărfuri periculoase, la organizarea serviciului sau serviciilor de cart se vor lua pe deplin în considerare natura, cantitatea, ambalarea şi stivuirea mărfurilor periculoase precum şi a oricăror condiţii speciale care predomină la bord, pe mare sau la uscat; şi .5 după caz, un serviciu de cart sau carturi adecvat şi efectiv este menţinut în scopul securităţii. ”

115

11.Regulile Haga-Visby

Articolul III(1)

Transportatorul va fi obligat înainte şi la începutul voiajului a se îngriji în mod rezonabil de următoarele: a) Punerea vasului în stare de navigabilitate;b) Armarea, echiparea şi aprovizionarea îndestulătoare a vasului;c) Inzestrarea şi punerea în bună stare a calelor şi a camerelor reci şi frigorifere;

Articolul III(2) dispune că sub rezerva dispoziţiilor articolului 4, transportatorul va proceda cu pricepere şi sârguinţă la încărcarea, manipularea, aramarea, transportarea, păzirea, îngrijirea şi descărcarea mărfurilor transportate.

Conform art.IV(1), nici transportatorul şi nici vasul nu vor fi responsabili de pierderile şi daunele provenite sau rezultate din lipsa stării de navigabilitate, dacă această stare nu se datorează unei lipse de griji rezonabile din partea transportatorului de a pune vasul în stare de navigabilitate.

Raspunderea armatorului este exceptata in baza art. IV(2) astfel:Nici transportatorul şi nici vasul nu vor fi responsabili pentru pierderile sau daunele care rezultă din:a) Faptele, neglijenţele sau greşelile căpitanului, marinarilor, pilotului sau prepuşilor transportatorului în materie de navigaţie sau administrarea vasului;b) Un incendiu la bord, dacă nu va fi cauzat de pe urma faptelor sau greşelilor transportatorului;c) Pericolele sau accidentele mării sau ale altor ape navigabile;d) Un “Act al lui Dumnezeu”;e) Acţiunile de război;f) Actele inamicilor publici;g) Un decret sau o constrângere din partea unui suveran, autorităţi sau popor sau un sechestru judiciar;h) O restricţie de carantină;i) O faptă sau o omisiune a încărcătorului sau a proprietarilor mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui;j) Grevele sau lock-out-urile, precum şi opririle sau obstacolele aduse muncii fie complet fie parţial, şi oricare ar fi cauza;k) O răscoală sau tulburări civile;l) O salvare sau o încercare de salvare de vieţi sau bunuri pe mare;m) Scăderile în volum sau greutate, precum şi orice altă pierdere sau daună, rezultată dintr-un viciu ascuns, natura specială sau un viciu propriu mărfurilor;n) Insuficienţa ambalajului;o) Insuficienţa sau imperfecţiunea mărcilor;p) Viciile ascunse care scapă unei atenţii rezonabile;q) Oricare altă cauză care nu provine din faptele sau greşelile transportatorului, ale agentului sau ale însărcinatului său, însă dovada ce trebuie făcută cade în sarcina persoanei care se prevalează de acestă exceptare şi-i incumbă să arate că nici greşeala personală, nici

116

fapta transportatorului, a agentului sau a reprezentantului lui nu au contribuit la pierderi sau daune;

Potrivit articolului IV(4) Regulile Haga-Visby, nu va fi considerată ca infracţiune sau încălcare a Regulilor sau a contractului de transport nici o abatere de la drum făcută cu scopul de a salva sau a încerca să salveze vieţi sau bunuri pe mare şi nici o abatere de la drum rezonabilă şi transportatorul nu poate fi făcut rezonabil de pierderile sau daunele care rezultă din aceste cauze.

Potrivit art.IV(1) bis Apărările şi limitările de răspundere se vor aplica în orice acţiune împotriva transportatorului cu privire la pierderea sau avarierea mărfurilor care fac obiectul contractului de transport indiferent dacă acţiunea este bazată pe răspunderea contractuală sau pe răspunderea delictuală.

Regulile Haga-Visby(art.IV(6) conţin următoarele dispoziţii referitoare la mărfurile periculoase: “Mărfurile de natură inflamabilă, explozibilă sau periculoasă, la îmbarcarea cărora nu a consimţit transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului, cunoscând natura sau caracterul lor, vor putea fi oricând debarcate şi în orice loc, distruse sau făcute inofensive de către transportator, înainte de descărcarea celorlalte mărfuri, fără a plăti indemnizaţii.In acelaşi timp, încărcătorul este responsabil de orice daune şi cheltuieli provenite sau rezultate în mod direct sau indirect din cauza îmbarcării acestor mărfuri periculoase.Dacă astfel de mărfuri au fost îmbarcate de asemenea cu cunoştinţa şi consimţământul transportatorului, ele pot fi debarcate, distruse sau făcute inofensive de către transportator, atât timp cât ele s-au dovedit periculoase pentru vas sau încărcătură, iar transportatorul nu poate fi făcut responsabil, cu excepţia avariilor comune dacă este cazul”.

Transportatorul îşi poate limita răspunderea pentru pagubele produse mărfii pe baza limitării pachet/unitate conţinută de articolul IV regula 5(a),(c) şi (d) .Principiul fundamental este că răspunderea este limitată la cel mai mare dintre cele două cuantumuri, fie 666,67 drepturi speciale de tragere ale Fondului Monetar Internaţional per pachet sau unitate, fie 2 drepturi speciale de tragere per kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate.

Art. III(6) reglementeaza perioada de prescriptie. Potrivit articolul III(6) “dacă înainte sau în momentul ridicării mărfurilor şi de depunerea lor în custodia persoanei care este în drept să le ia în primire în virtutea contractului de transport, transportatorul sau agentul transportatorului în portul de descărcare n-au fost înştiinţaţi în scris de pierderi sau daune în care să fie precizată natura generală a acestor pierderi sau daune, se consideră că acestă ridicare a bunurilor constituie, până la proba contrarie, o prezumţie că mărfurile au fost predate aşa cum au fost descrise în conosament.Dacă pierderile sau daunele nu sunt aparente, înştiinţarea trebuie făcută în termen de 3 zile de la ridicarea mărfurilor.Rezervele în scris sunt de prisos dacă starea mărfii a fost constatată în contradictoriu în momentul luării în primire.Cu excepţia celor prevăzute la art.III (6 bis), în orice caz, atât transportatorul cât şi vasul nu mai pot fi făcuţi responsabili de pierderi sau daune dacă împotriva lor nu s-a intentat o acţiune în termen de un an de la care mărfurile au fost predate sau ar fi trebuit să fie predate.Această perioadă poate fi totuşi extinsă în cazul în care părţile convin astfel după ce a apărut motivul acţiunii.In caz de pierderi sau daune sigure sau presupuse, transportatorul şi primitorul îşi vor acorda reciproc toate înlesnirile pentru inspectarea mărfurilor şi verificarea numărului de colete”.

117

11.LEGE Nr. 123 din 22 decembrie 1992 privind aderarea Romaniei la Conventia pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei navigatiei maritime, precum si la Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei platformelor fixe situate pe platoul continental, adoptate la Roma la 10 martie 1988

In intelesul prezentei conventii, prin nava, se intelege o ambarcatiune de mare de orice tip, neatasata permanent de fundul marii, inclusiv aparatajul cu propulsie, aparatajul submersibil si orice alte aparataje plutitoare. Potrivit ART. 2 conventia nu se aplica: a) navelor de razboi; sau b) navelor apartinind unui stat sau exploatate de un stat cind sint folosite ca nave de razboi auxiliare sau pentru vama ori politie; sau c) navelor ce au fost retrase din navigatie sau dezarmate. Nici o dispozitie a prezentei conventii nu aduce atingerea imunitatilor de care se bucura navele de razboi si celelalte nave de stat folosite in scopuri necomerciale. In baza ART.3 al.1.Savirseste o infractiune orice persoana care, in mod ilicit si intentionat: a) pune stapinire pe o nava sau exercita controlul asupra sa prin violenta sau amenintare cu violenta; sau b) comite un act de violenta impotriva unei persoane aflate la bordul unei nave, daca acest act este de natura sa compromita siguranta navei; sau c) distruge o nava sau cauzeaza unei nave incarcaturii sale daune de natura sa compromita siguranta navigatiei navei; sau d) plaseaza sau face sa se plaseze pe o nava, prin orice mijloc, un dispozitiv ori o substanta apta sa distruga nava care sa cauzeze navei sau incarcaturii sale daune ce compromit sau sint de natura a compromite siguranta navigatiei navei; sau e) distruge sau avariaza in mod grav instalatii sau servicii de navigatie sau le produce grave perturbatii in functionare, daca unul dintre aceste acte este de natura sa compromita siguranta navigatiei unei nave; sau f) comunica o informatie cunoscind ca este falsa si, prin aceasta, compromite siguranta navigatiei unei nave; sau g) raneste sau ucide orice persoana, cind aceste fapte prezinta o legatura de conexitate cu una dintre infractiunile prevazute la alin. a)-f), deopotriva in caz de comitere sau tentativa. 2. Savirseste, de asemenea, o infractiune orice persoana care: a) incearca sa comita una dintre infractiunile prevazute la paragraful 1; sau b) instiga o alta persoana sa comita una dintre infractiunile prevazute la paragraful 1, daca infractiunea este efectiv comisa sau este in orice alt mod complicele persoanei care comite o asemenea infractiune; sau c) ameninta sa comita oricare dintre infractiunile prevazute la alin. b), c) si e) ale paragrafului 1, daca aceasta amenintare este de natura sa compromita siguranta navigatiei navei in cauza, indiferent ca amenintarea respectiva este sau nu legata, potrivit legislatiei nationale, de o conditie vizind sa constringa o persoana fizica sau juridica sa indeplineasca sau sa se abtina sa indeplineasca un act oarecare.

Conventia se aplica daca vasul navigheaza sau daca, potrivit planului sau de deplasare, trebuie sa navigheze in ape, traversind ape sau provenind din ape situate dincolo de limita exterioara a marii teritoriale a unui singur stat, sau de limitele laterale ale marii sale teritoriale cu statele vecine. In cazurile in care conventia nu este aplicabila in conformitate cu paragraful anterior, dispozitiile sale sint totusi aplicabile daca autorul sau autorul prezumat al infractiunii este descoperit pe teritoriul unui stat parte altul decit statul vizat in paragraful 1.

Orice stat parte reprima infractiunile prevazute in art.3 prin pedepse corespunzatoare care iau in considerare natura grava a acestor infractiuni.

118

Orice stat parte ia masurile necesare stabilirii competentei sale urmarind atribuirea jurisdictiei asupra infractiunilor prevazute in art. 3 cind infractiunea este savirsita: a) impotriva sau la bordul unei nave arborind, in momentul producerii infractiunii, pavilionul acestui stat; sau b) pe teritoriul acestui stat, inclusiv marea sa teritoriala; sau c) de catre un cetatean al acestui stat. Un stat parte poate, de asemenea, sa-si stabileasca competenta urmarind atribuirea jurisdictiei asupra oricareia dintre aceste infractiuni: a) cind este comisa de o persoana apatrida cu resedinta obisnuita in acest stat; sau b) cind, in cursul savirsirii sale, un cetatean al acestui stat este retinut , amenintat, ranit sau ucis; sau c) cind ea este comisa in scopul constringerii acestui stat de a savirsi un act oarecare sau sa se abtina. Oricare stat parte care si-a stabilit competenta pentru cazurile vizate la acest paragraf notifica aceasta Secretarului General al Organizatiei Maritime Internationale (denumit in continuare secretarul general).Daca numitul stat, ulterior, abroga aceasta legislatie, el notifica faptul secretarului general. Orice stat parte ia masurile necesare stabilirii competentei sale urmarind atribuirea jurisdictiei asupra infractiunilor prevazute la art. 3 in cazurile in care autorul prezumat al infractiunii se afla pe teritoriul sau si nu-l extradeaza unuia dintre statele parti care si-au stabilit competenta lor in conformitate cu paragrafele 1 si 2 ale prezentului articol.

Conventia nu inlatura nici o competenta penala exercitata potrivit legislatiei nationale.

Potrivit ART. 7 alin.1 daca considera ca imprejurarile il indreptatesc si potrivit cu legislatia sa, oricare stat parte pe teritoriul caruia se afla autorul sau autorul prezumat al infractiunii asigura retinerea acestei persoane sau ia orice alte masuri necesare pentru a-i asigura prezenta in intervalul necesar punerii in miscare a urmaririi penale sau a unei proceduri de extradare. 2. Statul respectiv procedeaza, de indata, la anchetarea cu titlu preliminar in vederea stabilirii faptelor in conformitate cu propria sa legislatie. 3. Orice persoana fata de care sint luate masurile vizate la paragraful 1 al prezentului articol este in drept: a) sa ia legatura fara intirziere cu cel mai apropiat reprezentant calificat al statului de a carui nationalitate se bucura sau care este in alt mod abilitat sa stabileasca aceasta comunicare ori, daca este vorba de o persoana apatrida, a statului pe teritoriul caruia isi are resedinta sa obisnuita; b) de a primi vizita reprezentantului acestui stat. 4. Drepturile vizate la paragraful 3 se exercita in cadrul legilor si regulamentelor statului pe teritoriul caruia se afla autorul prezumat al infractiunii, intelegindu-se totusi ca aceste legi si regulamente trebuie sa permita deplina realizare a scopurilor pentru care drepturile se acorda in baza paragrafului 3. 5. Cind un stat parte a dispus detentia unei persoane in conformitate cu dispozitiile prezentului articol, el avizeaza imediat despre aceasta detentie, precum si despre imprejurarile care o justifica, statele ce si-au stabilit propria competenta in conformitate cu paragraful 1 al art.6 si, daca considera oportun, orice alte state interesate. Statul care procedeaza la anchetarea cu titlu preliminar, vizata la paragraful 2 al prezentului articol, comunica neintirziat acelor state concluziile respective si le informeaza daca intelege sa-si exercite competenta sa. Conform ART. 8 alin.1. Comandantul navei unui stat parte (statul pavilionului) poate sa predea autoritatilor oricarui alt stat parte (statul destinatar) orice persoana despre care are serioase motive sa creada ca a savirsit una dintre infractiunile prevazute la art. 3.

119

Statul pavilionului se ingrijeste asa fel incit comandantul navei sale sa fie obligat, atunci cind este practic cu putinta si daca este posibil mai inainte de a intra in marea teritoriala a statului destinatar, avind la bord orice persoana pe care isi propune sa o predea, potrivit dispozitiilor paragrafului 1, sa notifice autoritatilor statului destinatar intentia sa de a preda aceasta persoana si motivele ce justifica aceasta decizie. Statul destinatar accepta predarea numitei persoane, afara daca are motive sa creada ca conventia nu se aplica faptelor care motiveaza predarea si procedeaza potrivit dispozitiilor art. 7. Orice refuz de a primi o persoana trebuie sa fie motivat. Statul pavilionului se ingrijeste ca sa fie obligat comandantul navei sale sa comunice autoritatilor statului destinatar elementele probatorii referitoare la infractiunea prezumata, aflate in posesia sa. Un stat destinatar, care a acceptat predarea unei persoane poate, la rindul sau, sa ceara statului pavilionului sa accepte predarea acestei persoane.Statul de pavilion examineaza o asemnea cerere si, daca ii da urmare, actioneaza in conformitate cu dispozitiile art. 7. Daca statul pavilionului respinge o cerere, el comunica statului destinatar motivele pe care se sprijina aceasta decizie.

Nici o dispozitie a prezentei conventii nu afecteaza in nici un fel regulile dreptului international privind exercitarea competentei statelor in materie de ancheta sau de executare la bord referitoare la navele care nu arboreaza pavilionul lor.

Statul parte pe teritoriul caruia autorul sau autorul prezumat al infractiunii este descoperit este obligat, in cazul in care se aplica legislatia nationala, daca el nu-l extradeaza, sa supuna pricina, fara intirziere si fara nici o exceptie, indiferent daca infractiunea a fost sau nu savirsita pe teritoriul sau, autoritatilor sale competente pentru exercitarea actiunii penale potrivit unei proceduri conforme cu legislatia acestui stat. Aceste autoritati pronunta decizia lor in aceleasi conditii ca pentru oricare alta infractiune cu caracter grav in conformitate cu legile acestui stat. Orice persoana impotriva careia este pornita o procedura urmatoare uneia dintre infractiunile prevazute la art.3 se bucura de garantia unui tratament echitabil in toate fazele procedurii, inclusiv beneficiul tuturor drepturilor si garantiilor prevazute pentru o asemenea procedura in legile statului pe teritoriul caruia se afla.

Infractiunile prevazute la art.3 sint de drept incluse printre motivele de extradare in toate tratatele de extradare incheiate intre statele parti. Statele parti se angajeaza sa cuprinda aceste infractiuni printre cazurile de extradare in orice tratat de extradare ce s-ar incheia intre ele. Daca un stat parte care supune extradarea existentei unui tratat este sesizat cu o cerere de extradare de catre un alt stat parte cu care nu este legat printr-un tratat de extradare, statul parte solicitat are latitudinea sa considere ca prezenta conventie constituie baza juridica a extradarii in ce priveste infractiunile prevazute la art. 3. Extradarea este subordonata celorlalte conditii prevazute in dreptul statului parte solicitat. Statele parti care nu subordoneaza extradarea existentei unui tratat recunosc infractiunile prevazute la art. 3 drept cazuri de extradare intre ele in conditiile prevazute de dreptul statului solicitat. Daca este necesar, intre statele parti, infractiunile prevazute la art. 3 sint considerate, in vederea extradarii, ca fiind comise atit la locul unde sau produs, cit si intr-un loc pendinte de jurisdictia statului parte care cere extradarea. Un stat parte care primeste mai mult decit o cerere de extradare emanind de la state care si-au stabilit competenta, potrivit dispozitiilor art. 7, si care hotaraste sa nu treaca la urmarire tine

120

seama, observind toate formele, atunci cind alege statul caruia autorul sau autorul prezumat al infractiunii trebuie sa fie extradat, de interesele si raspunderile statului parte al carui pavilion il arbora nava in momentul comiterii infractiunii. Cind examineaza o cerere de extradare prezentata in temeiul prezentei conventii referitoare la autorul prezumat al unei infractiuni, statul solicitat tine seama, observind toate formele, de problema de a sti daca aceasta persoana isi poate exercita drepturile sale, astfel cum sint prevazute in paragraful 3 al art.7, in statul reclamant. In ceea ce priveste infractiunile definite in prezenta conventie, dispozitiile tuturor tratatelor si acordurilor de extradare incheiate intre statele parti sint modificate intre statele parti in masura in care ele sint incompatibile cu prezenta conventie.

Statele parti isi acorda asistenta judiciara cit mai cuprinzatoare cu putinta in orice procedura penala referitoare la infractiunile prevazute la art.3, inclusiv pentru obtinerea elementelor probatorii de care dispun si care sint necesare in folosul procedurii.Statele parti colaboreaza la prevenirea infractiunilor prevazute la art.3. Orice stat parte indreptatit a crede ca o infractiune prevazuta la art. 3 va fi savirsita transmite, in conformitate cu legislatia sa nationala, cit mai degraba cu putinta, toate informatiile utile aflate in posesia sa statelor care, potrivit vederilor sale, ar fi statele care si-au stabilit competenta lor. Orice stat parte comunica cit mai degraba cu putinta secretarului general, conform legislatiei sale nationale, toate informatiile utile aflate in posesia sa privitoare: a) la imprejurarile infractiunii; b) la masurile luate; c) la masurile luate fata de autorul sau autorul prezumat al infractiunii si, indeosebi, la rezultatul oricarei proceduri de extradare sau altei proceduri judiciare.

PROTOCOL pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei platformelor fixe situate pe platoul continental*) Statele parti la prezentul protocol, fiind parti la Conventia pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei navigatiei maritime, recunoscind ca motivele pentru care conventia a fost elaborata se aplica, deopotriva, platformelor fixe situate pe platoul continental, tinind seama de dispozitiile numitei conventii, afirmind ca problemele care nu sint reglementate prin prezentul protocol vor continua sa fie guvernate de regulile si principiile dreptului international general, au convenit precum urmeaza: ART. 1

1. Dispozitiile art. 5 si 7 si cele ale art. 10 la 16 din Conventia pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei navigatiei maritime (denumita in continuare conventia), se aplica deopotriva, mutatis mutandis, infractiunilor prevazute la art. 2 al prezentului protocol, cind aceste infractiuni sint savirsite la bord sau impotriva platformelor fixe situate pe platoul continental.In cazurile in care prezentul protocol nu este aplicabil potrivit paragrafului 1, dispozitiile sale sint totusi aplicabile daca autorul sau autorul prezumat al infractiunii este descoperit pe teritoriul unui stat parte, altul decit statul in ale carui ape interioare sau in marea teritoriala a caruia platforma fixa este situata. In intelesul prezentului protocol platforma fixa desemneaza o insula artificiala, o instalatie sau o lucrare atasata permanent de fundul marii in vederea explorarii sau exploatarii resurselor sau pentru alte scopuri economice. Potrivit ART.2 alin.1. Savirseste o infractiune orice persoana care in mod ilicit si intentionat: a) pune stapinire pe o platforma fixa sau exercita controlul asupra acesteia prin violenta ori amenintare cu violenta; sau b) savirseste un act de violenta impotriva unei persoane aflate la bordul unei platforme fixe, daca acest act este de natura sa compromita siguranta platformei; sau c) distruge o platforma fixa sau ii cauzeaza daune de natura sa compromita securitatea sa;

121

sau d) plaseaza sau pune sa se plaseze pe o platforma fixa, prin orice mijloc ar fi, un dispozitiv sau o substanta apta sa distruga platforma fixa sau de natura sa compromita siguranta sa; sau e) raneste sau ucide orice persoana, cind aceste fapte prezinta o legatura de conexitate cu una dintre infractiunile prevazute la alin. a)-d) fie ca aceasta a fost comisa, fie ca a fost tentativa. 2. Savirseste, de asemenea, o infractiune orice persoana care: a) incearca sa comita una dintre infractiunile prevazute la paragraful 1; sau b) instiga o alta persoana sa comita una dintre aceste infractiuni, daca infractiunea este efectiv comisa, sau este in orice mod complicele persoanei care savirseste o asemenea infractiune; sau c) ameninta sa comita oricare dintre infractiunile prevazute la alin. b) si c) ale paragrafului 1, daca aceasta amenintare este de natura sa compromita siguranta platformei fixe, amenintarea mentionata fiind sau nu legata, potrivit legislatiei nationale, de o conditie vizind a constringe o persoana fizica sau juridica sa indeplineasca sau sa se abtina sa indeplineasca un act oarecare. Conform ART. 3 orice stat parte ia masurile necesare stabilirii competentei sale urmarind atribuirea jurisdictiei asupra infractiunilor prevazute la art. 2 cind infractiunea este savirsita: a) impotriva sau la bordul unei platforme fixe cind ea se afla pe platoul continental al acestui stat; sau b) de catre un cetatean al acestui stat. Un stat parte poate, de asemenea, sa-si stabileasca competenta urmarind atribuirea jurisdictiei asupra oricareia dintre aceste infractiuni: a) cind este comisa de o persoana apatrida cu resedinta obisnuita in acest stat; b) cind, in cursul savirsirii sale, un cetatean al acestui stat este retinut , amenintat, ranit ori ucis; sau c) cind ea este comisa in scopul constringerii acestui stat de a indeplini un act oarecare sau sa se abtina. Orice stat parte care si-a stabilit competenta pentru cazurile vizate la paragraful 2 notifica aceasta Secretarului general al Organizatiei Maritime Internationale (denumit in continuare secretarul general).Daca numitul stat, ulterior, abroga aceasta legislatie, el notifica aceasta secretarului general.Orice stat parte ia masurile necesare pentru a-si stabili competenta, urmarind atribuirea jurisdictiei asupra infractiunilor prevazute la art. 2, in cazurile in care autorul prezumat al infractiunii se afla pe teritoriul sau si nu-l extradeaza unuia dintre statele parti care si-au stabilit competenta in conformitate cu paragrafele 1 si 2 ale prezentului articol. Protocolul nu inlatura nici o competenta penala exercitata in conformitate cu legislatia nationala.

122

13. Convenţia internaţională din 23 iunie 1969 asupra măsurării tonajului navelor

13.1 Dispoziţii generaleConvenţia se aplică următoarelor nave care efectuează voiaje internaţionale: navelor înmatriculate în ţările al căror guvern este un guvern contractant; navelor înmatriculate pe teritoriile asupra cărora Convenţia se extinde în virtutea art. 20; navelor neînmatriculate arborând pavilionul unui stat al cărui guvern este un guvern contractant; navelor noi; navelor existente care suferă transformări sau modificări pe care administraţia le consideră ca o modificare importantă a tonajului lor brut; navelor existente, la cererea armatorului; tuturor navelor existente, după 12 ani de la data intrării în vigoare a Convenţiei.Determinarea tonajelor brut şi net este făcută de administraţie, care poate totuşi să încredinţeze această operaţie persoanelor sau organelor autorizate de aceasta. In toate cazurile, administraţia interesată garantează în întregime determinarea tonajelor brut şi net.Un certificat internaţional de tonaj (1969) se eliberează oricărei nave ale cărei tonaje brut şi net au fost determinate conform dispoziţiilor Convenţiei. Acest certificat este eliberat, fie de administraţie, fie de o persoană sau un organ legal autorizat de aceasta.In toate cazurile, administraţia îşi asumă în întregime responsabilitatea certificatului.Certificatul internaţional de tonaj (1969) încetează să fie valabil şi este anulat de administraţie dacă amenajările, construcţia, capacitatea, utilizarea spaţiilor, numărul total al pasagerilor pe care nava este autorizată să-i transporte conform indicaţiilor certificatului sau de capacitate (pasageri), bordul liber regulamentar sau pescajul autorizat al navei au suferit modificări de natură să necesite o mărire a tonajului brut sau a tonajului net.Orice navă, arborând pavilionul unui stat al cărui guvern este un guvern contractant, este supusă, în porturile altor guverne contractante, inspecţiei efectuate de persoanele legal autorizate în acest scop de numitele guverne. Această inspecţie trebuie să aibă ca singur obiectiv a verifica: dacă nava este prevăzută cu un certificat internaţional de tonaj (1969) valabil; dacă caracteristicile principale ale navei corespund indicaţiilor trecute în certificate.

123

14. Codul international de management al sigurantei - Codul I.S.M.

Preambul

1. Scopul acestui cod este de a prevedea o norma internationala de management pentru exploatarea în siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii.

2. Adunarea a adoptat Rezolutia A 443 (XI), prin care a invitat toate guvernele sa ia masurile necesare pentru protectia comandantului navei în exercitarea corespunzatoare a responsabilitatilor sale referitoare la siguranta maritima si protectia mediului marin.

3. Adunarea a adoptat, de asemenea, Rezolutia A 680 (17), prin care a recunoscut din nou necesitatea unei organizari corespunzatoare a managementului, care sa permita satisfacerea necesitatii ca personalul navigat sa poata asigura si mentine un nivel ridicat al sigurantei si protectiei mediului ambiant.

4. Recunoscând ca nu exista companii de navigatie sau armatori identici si faptul ca navele sunt exploatate în conditii foarte diverse, codul se bazeaza pe principii si obiective generale.

5. Codul este formulat în termeni generali, în scopul de a avea o aplicare larga. Este evident ca nivelurile diferite de management, fie ca sunt aplicate la bordul navei, fie la tarm, vor cere niveluri diferite de cunoastere a elementelor specificate în cod.

6. Conditia fundamentala a unui bun management al sigurantei este angajarea de cel mai înalt nivel. În problemele de siguranta si de prevenire a poluarii, rezultatul final este determinat de angajarea, competenta, atitudinea si motivatia indivizilor de la toate nivelurile.

Partea A Implementare

1. Dispozitii generale

1.1. Definitii

1.1.1 Codul international de management al sigurantei (Codul I.S.M.) înseamna Codul international de management pentru exploatarea în siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii, sub forma adoptata de catre Adunare, asa cum ar putea fi modificat de catre Organizatie.

1.1.2 Companie înseamna proprietarul navei sau oricare alta organizatie sau persoana, cum ar fi managerul sau agentul de închiriere în regim de bareboat, care si-a asumat raspunderea pentru operarea navei de la proprietar si a acceptat sa se achite de toate sarcinile si responsabilitatile impuse prin cod.

1.1.3 Administratie înseamna guvernul statului al carui pavilion nava a fost autorizata sa-l arboreze

1.1.4 Sistemul de management al sigurantei înseamna un sistem structurat si documentat care permite personalului companiei sa puna efectiv în practica politica companiei în domeniul sigurantei si în domeniul protectiei mediului înconjurator.

124

1.1.5 Documentul de conformitate înseamna un document eliberat unei companii care respecta cerintele acestui cod.

1.1.6 Certificatul de management al sigurantei înseamna un document eliberat unei nave, care semnifica faptul ca managementul companiei si cel de la bordul navei sunt în concordanta cu sistemul de management al sigurantei aprobat.

1.1.7 Dovada obiectiva înseamna informatiile, înregistrarile sau expunerile asupra unui fapt, cantitative ori calitative, referitoare la siguranta sau la existenta si punerea în aplicare a unui element al sistemului de management al sigurantei, care se bazeaza pe observatie, masurare sau încercare si care pot fi verificate.

1.1.8. Observatie înseamna o specificare de fapt facuta în timpul unui audit al managementului sigurantei si confirmata de dovada obiectiva.

1.1.9 Nonconformitate înseamna o situatie observata, unde dovada obiectiva indica neîndeplinirea unei cerinte specificate.

1.1.10 Nonconformitate majora înseamna o abatere identificabila, care constituie o amenintare serioasa la adresa personalului sau a sigurantei navei ori un pericol serios la adresa mediului ambiant si care necesita o actiune corectiva imediata si include lipsa unei implementari efective si sistematice a unei cerinte a acestui cod.

1.1.11 Data aniversara înseamna ziua si luna fiecarui an, care corespunde datei expirarii documentelor sau certificatelor relevante.

1.1.12 Conventie înseamna Conventia internationala pentru ocrotirea vieti 121c29b i omenesti pe mare, 1974, asa cum a fost amendata.

1.2. Obiective

1.2.1 Obiectivele codului sunt garantarea sigurantei pe mare, prevenirea vatamarilor corporale sau pierderea de vieti omenesti si evitarea deteriorarii mediului, în mod deosebit a mediului marin si a proprietatii.

1.2.2 Obiectivele companiei în domeniul managementului sigurantei trebuie sa fie, între altele, urmatoarele :

1. asigurarea unor practici sigure în exploatarea navei si a unei ambiante de lucru fara pericole ;

2. stabilirea de masuri de siguranta împotriva tuturor riscurilor identificate ; si

3. îmbunatatirea continua a competentei personalului de la tarm si de la bordul navelor în ceea ce priveste managementul sigurantei, inclusiv pregatirea acestui personal pentru situatii de urgenta, cu referire atât la siguranta, cât si la protectia mediului marin.

125

1.2.3 Sistemul de management trebuie sa asigure :

1. respectarea regulilor si reglementarilor obligatorii ; si

2. luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare si a standardelor recomandate de Organizatie, administratii, societati de clasificare si de organizatii din sectorul maritim.

1.3. Aplicare

Prevederile acestui cod pot fi aplicate tuturor navelor.

1.4. Prevederi functionale pentru sistemul de management al sigurantei

Fiecare companie trebuie sa elaboreze, sa puna în aplicare si sa mentina un sistem de management al sigurantei care sa includa urmatoarele cerinte functionale :

1. politica în domeniul sigurantei si protectiei mediului ;

2. instructiuni si proceduri pentru asigurarea exploatarii în siguranta a navelor si a protectiei mediului marin în conformitate cu reglementarile internationale relevante si cu legislatia statului de pavilion ;

3. niveluri de autoritate definite si linii de comunicatie care sa permita comunicarea între membrii personalului de la bord si între acestia si personalul de la tarm ;

4. proceduri pentru raportarea accidentelor si a non-conformitatilor fata de prevederile acestui cod ;

5. proceduri de pregatire si de interventie pentru a face fata situatiilor de urgenta ;

6. proceduri pentru audituri interne si de control al managementului.

2. Politica în domeniul sigurantei si protectiei mediului

2.1 Compania trebuie sa stabileasca o politica în domeniul sigurantei si al protectiei mediului care sa prezinte modul de realizare a obiectivelor mentionate în paragraful 1.2.

2.2 Compania trebuie sa asigure punerea în aplicare si mentinerea acestei politici la toate nivelurile organizatorice, atât la bordul navelor, cât si la tarm.

3. Responsabilitatile si autoritatea companiei

3.1 În cazul în care entitatea responsabila pentru exploatarea navei este diferita de armator, armatorul trebuie sa transmita administratiei numele complet si detaliile acestei entitati.

126

3.2 Compania trebuie sa defineasca si sa stabileasca, în scris, responsabilitatea, autoritatea si relatiile reciproce dintre toate persoanele însarcinate cu conducerea, executarea si verificarea activitatilor legate de siguranta si de prevenirea poluarii sau având incidenta asupra lor.

3.3 Compania raspunde de asigurarea resurselor adecvate si a suportului corespunzator de la tarm, în scopul de a permite persoanei sau persoanelor desemnate sa-si îndeplineasca functiile lor.

4. Persoana desemnata (persoanele desemnate)

Pentru garantarea exploatarii în siguranta a fiecarei nave si pentru asigurarea legaturii dintre companie si persoanele de la bord, fiecare companie trebuie sa desemneze, dupa caz, o persoana sau mai multe persoane de la tarm, care sa aiba acces direct la nivelul cel mai înalt al conducerii. Responsabilitatea si autoritatea persoanei sau a persoanelor desemnate trebuie sa includa supravegherea aspectelor de exploatare a fiecarei nave, legate de siguranta si de prevenirea poluarii si sa asigure alocarea resurselor adecvate si a suportului corespunzator de la tarm, în functie de necesitati.

5. Responsabilitatile si autoritatea comandantului

5.1 Compania trebuie sa defineasca în mod clar si sa stabileasca, în scris, responsabilitatea comandantului cu privire la :

1. punerea în aplicare a politicii companiei în domeniul sigurantei si al protectiei mediului ;

2. motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici ;

3. întocmirea ordinelor si instructiunilor corespunzatoare în mod clar si simplu;

4. verificarea respectarii cerintelor specifice; si

5. analizarea sistemului de management al sigurantei si raportarea deficientelor acestuia directiunii de la tarm.

5.2 Compania trebuie sa se asigure ca sistemul de management al sigurantei, în vigoare la bordul navei, subliniaza în mod expres autoritatea comandantului. Compania trebuie sa precizeze în sistemul de management al sigurantei ca autoritatea suprema apartine comandantului si ca el are responsabilitatea de a lua decizii referitoare la siguranta si la prevenirea poluarii si de a cere asistenta companiei, daca aceasta este necesara.

6. Resurse si personal

6.1 Compania trebuie sa se asigure, în privinta comandantului, ca acesta :

1. detine calificarea necesara pentru comanda navei ;

2. cunoaste perfect sistemul de management al sigurantei companiei ; si

127

3. beneficiaza de sprijinul necesar pentru executarea în siguranta a sarcinilor sale.

6.2 Compania trebuie sa se asigure ca fiecare nava dispune de un personal navigant calificat si brevetat, având aptitudinile, din punct de vedere medical, cerute de prescriptiile internationale si nationale relevante.

6.3 Compania trebuie sa stabileasca proceduri, cu scopul de a se asigura ca personalul nou si personalul transferat în functii noi, legate de siguranta si de protectia mediului, primesc instructajul necesar pentru executarea sarcinilor lor.

Instructiunile care sunt esential a fi date înainte de îmbarcare trebuie identificate, stabilite în scris si transmise.

6.4 Compania trebuie sa se asigure ca întreg personalul care este implicat în cadrul sistemului de management al sigurantei companiei are un nivel adecvat de întelegere a regulilor, reglementarilor, codurilor si liniilor directoare pertinente.

6.5 Compania trebuie sa stabileasca si sa mentina proceduri care sa permita identificarea oricarei instruiri ce poate fi necesara pentru punerea în aplicare a sistemului de management al sigurantei si sa se asigure ca aceasta instruire este efectuata de întreg personalul implicat.

6.6 Compania trebuie sa stabileasca proceduri care sa asigure ca personalul navei primeste informatiile relevante privind sistemul de management al sigurantei în limba de lucru sau în limbile întelese de acesta.

6.7 Compania trebuie sa se asigure ca membrii personalului navei sunt capabili sa comunice eficient între ei la executarea sarcinilor legate de sistemul de management al sigurantei.

7. Elaborarea planurilor pentru operatiunile de la bordul navei

Compania trebuie sa stabileasca proceduri pentru întocmirea planurilor si instructiunilor, incluzând liste de verificare, dupa caz, pentru operatiunile principale la bordul navei privind siguranta navei si prevenirea poluarii. Diferitele sarcini implicate de aceasta trebuie sa fie explicate si repartizate personalului calificat.

8. Pregatirea pentru situatii de urgenta

8.1 Compania trebuie sa stabileasca proceduri pentru identificarea si descrierea situatiilor de urgenta ce pot surveni la bordul navelor, precum si masurile ce trebuie luate pentru a face fata acestora.

8.2 Compania trebuie sa stabileasca programe de exercitii de pregatire a masurilor ce trebuie luate în caz de urgenta.

8.3 Sistemul de management al sigurantei trebuie sa prevada masuri adecvate care sa asigure ca prin modul sau de organizare compania este capabila sa faca fata, în orice moment, la pericolele, accidentele si situatiile de urgenta ce ar putea surveni la navele sale.

128

9. Raportarea si analiza nonconformitatilor, a accidentelor si a situatiilor potential periculoase

9.1 Sistemul de management al sigurantei trebuie sa includa proceduri care sa asigure ca nonconformitatile, accidentele si situatiile potential periculoase sunt raportate companiei si ca sunt cercetate si analizate în scopul îmbunatatirii sigurantei si prevenirii poluarii.

9.2 Compania trebuie sa stabileasca proceduri pentru punerea în aplicare a masurilor corective.

10. Întretinerea navei si a echipamentelor sale

10.1 Compania trebuie sa stabileasca proceduri care sa asigure ca nava este mentinuta într-o stare conforma cu prevederile regulilor si reglementarilor pertinente, precum si cu cerintele suplimentare care pot fi stabilite de catre companie.

10.2 Pentru îndeplinirea acestor cerinte, compania trebuie sa se asigure ca:

1. inspectiile sunt efectuate la intervale corespunzatoare;

2. orice nonconformitate este raportata împreuna cu indicarea cauzei posibile, daca aceasta este cunoscuta;

3. sunt luate masurile corective corespunzatoare; si

4. aceste activitati sunt consemnate într-un registru.

10.3 Compania trebuie sa stabileasca, în cadrul sistemului de management al sigurantei, proceduri pentru identificarea echipamentelor si a instalatiilor tehnice a caror defectare brusca în exploatare poate cauza situatii periculoase. Sistemul de management al sigurantei trebuie sa prevada masuri specifice, în scopul cresterii fiabilitatii echipamentelor sau a instalatiilor respective. Aceste masuri trebuie sa includa încercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor si a echipamentelor de rezerva sau a instalatiilor tehnice care nu sunt folosite în permanenta.

10.4 Inspectiile mentionate la paragraful 10.2, precum si masurile la care se refera paragraful 10.3 trebuie sa fie integrate în programul de întretinere curenta a navei.

11. Documentatii

11.1 Compania trebuie sa stabileasca si sa mentina proceduri pentru controlul tuturor documentelor si al datelor care se refera la sistemul de management al sigurantei.

11.2 Compania trebuie sa se asigure ca:

1. documentele valabile sunt disponibile în toate locurile relevante;

2. modificarile aduse acestor documente sunt examinate si aprobate de catre personalul autorizat; si

129

3. documentele expirate sunt retrase prompt.

11.3 Documentele folosite la descrierea si la punerea în aplicare a sistemului de management al sigurantei pot constitui obiectul Manualului de management al sigurantei.

Aceste documente trebuie pastrate în forma considerata de companie ca fiind cea mai eficienta. Fiecare nava trebuie sa aiba la bord toate documentele relevante privind nava.

12. Verificarea, examinarea si evaluarea, efectuate de catre companie

12.1 Compania trebuie sa efectueze audituri interne, pentru a verifica daca activitatile legate de siguranta si de prevenirea poluarii sunt în conformitate cu sistemul de management al sigurantei.

12.2 Compania trebuie sa evalueze periodic eficienta sistemului de management al sigurantei si, daca este necesar, va revizui sistemul în conformitate cu procedurile pe care ea le-a stabilit.

12.3 Auditurile si eventualele actiuni corective trebuie efectuate în conformitate cu procedurile stabilite.

12.4 Personalul care efectueaza auditul nu trebuie sa faca parte din sectoarele auditate, cu exceptia cazului în care aceasta nu este posibila din considerente ce tin de marimea si natura companiei.

12.5 Rezultatele auditurilor si ale revizuirilor trebuie aduse la cunostinta întregului personal care are responsabilitati în sectorul respectiv.

12.6 Personalul de conducere responsabil al sectorului respectiv trebuie sa ia imediat masurile corective necesare pentru remedierea deficientelor constatate.

PARTEA B - CERTIFICAREA sI VERIFICAREA

13. CERTIFICAREA sI VERIFICAREA PERIODICĂ

13.1 Nava trebuie sa fie exploatata de o companie careia i s-a eliberat un document de conformitate sau un document de conformitate interimar în conformitate cu paragraful 14.1, pentru tipul respectiv de nava.

13.2 Documentul de conformitate trebuie sa fie eliberat de catre Administratie, de catre o organizatie recunoscuta de Administratie sau, la cererea Administratiei, de catre un alt guvern contractant al Conventiei, oricarei companii care îndeplineste cerintele acestui cod, pentru o perioada specificata de Administratie care nu trebuie sa depaseasca 5 ani. Un astfel de document trebuie sa fie acceptat ca o dovada ca acea companie este capabila sa satisfaca cerintele acestui cod.

130

13.3 Documentul de conformitate este valabil numai pentru tipurile de nava indicate explicit în document. O astfel de indicatie trebuie sa se bazeze pe tipurile de nave care au stat la baza verificarii initiale. Alte tipuri de nave pot fi adaugate numai dupa verificarea capacitatii companiei de a se conforma cerintelor acestui cod aplicabile la astfel de tipuri de nave. In acest context tipurile de nave sunt cele la care se face referire în Regula IX/1 din Conventie.

13.4 Valabilitatea unui document de conformitate trebuie sa fie supusa verificarii anuale de catre Administratie ori de catre o organizatie recunoscuta de Administratie sau, la cererea Administratiei, de catre un alt guvern contractant în intervalul de 3 luni înainte sau dupa data aniversara.

13.5 Documentul de conformitate va fi retras de catre Administratie sau, la cererea sa, de catre guvernul contractant care a eliberat documentul, atunci când nu se solicita verificarea anuala prevazuta în paragraful 13.4 sau când se dovedeste existenta unor nonconformitati majore fata de acest cod.

13.5.1 Toate certificatele de management al sigurantei si/sau certificatele de management al sigurantei interimare asociate trebuie, de asemenea, sa fie retrase daca documentul de conformitate este retras.

13.6 O copie a documentului de conformitate trebuie sa fie pastrata la bord pentru ca, la cerere, comandantul navei sa o poata prezenta în vederea verificarii de catre Administratie sau de catre organizatia recunoscuta de Administratie ori pentru scopurile controlului la care se face referire în Regula IX/6.2 din Conventie. Copia acestui document nu este obligatoriu sa fie autentificata sau certificata.

13.7 Certificatul de management al sigurantei trebuie sa fie eliberat unei nave pentru o perioada care nu trebuie sa depaseasca 5 ani, de catre Administratie ori o organizatie recunoscuta de Administratie sau, la cererea Administratiei, de catre un alt guvern contractant. Certificatul de management al sigurantei trebuie sa fie eliberat dupa ce se verifica daca compania si managementul sau la bordul navelor functioneaza în conformitate cu sistemul de management al sigurantei aprobat. Un astfel de certificat trebuie sa fie acceptat ca dovada a faptului ca nava satisface cerintele acestui cod.

13.8 Valabilitatea certificatului de management al sigurantei trebuie sa fie supusa cel putin unei verificari intermediare de catre Administratie ori de catre o organizatie recunoscuta de Administratie sau, la cererea Administratiei, de catre un alt guvern contractant. Daca urmeaza sa se efectueze doar o verificare intermediara si perioada de valabilitate a certificatului de management al sigurantei este de 5 ani, aceasta verificare trebuie sa aiba loc între a doua si a treia data aniversara a certificatului de management al sigurantei.

13.9 Pe lânga cerintele paragrafului 13.5.1, atunci când nu se solicita verificarea intermediara impusa în paragraful 13.8 sau când exista dovada unei nonconformitati majore fata de acest cod, certificatul de management al sigurantei trebuie sa fie retras de catre Administratie sau, la cererea Administratiei, de catre guvernul contractant care l-a eliberat.

13.10 Fara a aduce atingere cerintelor paragrafelor 13.2 si 13.7, atunci când verificarea de reînnoire este încheiata în intervalul de 3 luni înainte de data expirarii documentului de

131

conformitate sau a certificatului de management al sigurantei, noul document de conformitate sau noul certificat de management al sigurantei trebuie sa fie valabil de la data încheierii verificarii de reînnoire pentru o perioada care sa nu depaseasca 5 ani de la data expirarii documentului de conformitate sau a certificatului de management al sigurantei existent.

13.11 Atunci când verificarea de reînnoire este terminata cu mai mult de 3 luni înainte de data expirarii documentului de conformitate sau a certificatului de management al sigurantei existent, noul document de conformitate sau noul certificat de management al sigurantei trebuie sa fie valabil de la data încheierii verificarii de reînnoire pentru o perioada care sa nu depaseasca 5 ani de la data încheierii verificarii de reînnoire.

14. CERTIFICAREA INTERIMARĂ

14.1 Un document de conformitate interimar poate fi eliberat pentru a facilita implementarea initiala a acestui cod, atunci când:

1. o companie este nou-înfiintata; sau

2. urmeaza sa fie adaugate noi tipuri de nave la un document de conformitate existent.

În urma verificarii acea companie are un sistem de management al sigurantei care îndeplineste obiectivele din paragraful 1.2.3 din acest cod, demonstreaza ca are planuri de implementare a sistemului de management al sigurantei care sa satisfaca cerintele complete ale acestui cod în perioada de valabilitate a documentului de conformitate interimar. Un astfel de document de conformitate interimar trebuie sa fie emis de catre Administratie ori de o organizatie recunoscuta de Administratie sau, la cererea Administratiei, de catre un alt guvern contractant pentru o perioada care sa nu depaseasca 12 luni. O copie a documentului de conformitate interimar trebuie sa fie pastrata la bord pentru ca, la cerere, comandantul navei sa o poata prezenta în vederea verificarii de catre Administratie sau de catre organizatia recunoscuta de Administratie ori pentru scopurile controlului la care se face referire în Regula IX/6.2 din Conventie. Copia acestui document nu este obligatoriu sa fie autentificata sau certificata.

14.2 Un certificat de management al sigurantei interimar poate fi emis :

1. noilor nave, la livrare;

2. când o companie preia responsabilitatile pentru operarea unei nave care este noua pentru companie; sau

3. când o nava îsi schimba pavilionul.

Un astfel de certificat de management al sigurantei interimar trebuie sa fie emis pentru o perioada care sa nu depaseasca 6 luni, de catre Administratie ori de o organizatie recunoscuta de Administratie, sau, la cererea Administratiei, de catre un alt guvern contractant.

14.3 În cazuri speciale, o Administratie sau, la cererea Administratiei, un alt guvern contractant poate extinde valabilitatea unui certificat de management al sigurantei interimar pentru o perioada suplimentara care nu trebuie sa depaseasca 6 luni de la data expirarii.

132

14.4 Un certificat de management al sigurantei interimar poate fi emis în urma verificarii daca:

1. documentul de conformitate sau documentul de conformitate interimar este relevant pentru nava respectiva;

2. sistemul de management al sigurantei prevazut de companie pentru nava respectiva include elementele-cheie ale acestui cod si a fost evaluat în timpul auditului pentru emiterea documentului de conformitate ori a fost demonstrat pentru emiterea documentului de conformitate interimar;

3. compania a planificat auditul navei în termen de 3 luni;

4. comandantul si ofiterii sunt familiarizati cu sistemul de management al sigurantei si cu planurile pentru implementarea acestuia;

5. înainte ca nava sa navigheze sunt date instructiunile care au fost identificate ca fiind esentiale; si

6. informatiile principale privind sistemul de management al sigurantei sunt date într-o limba sau limbi de lucru întelese de catre personalul navei.

15. VERIFICAREA

15.1 Toate verificarile cerute de prevederile acestui cod trebuie sa fie efectuate în conformitate cu procedurile acceptate de Administratie, tinându-se seama de Liniile directoare elaborate de Organizatie.

16. FORMA CERTIFICATELOR

16.1 Documentul de conformitate, certificatul de management al sigurantei, documentul de conformitate interimar si certificatul de management al sigurantei interimar trebuie sa fie realizate într-o forma corespunzatoare modelelor date în anexa la acest cod. Daca limba utilizata nu este nici engleza nici franceza, textul trebuie sa includa o traducere în una dintre aceste limbi.

16.2 Pe lânga cerintele din paragraful 13.3 tipurile de nava indicate pe documentul de conformitate si pe documentul de conformitate interimar pot fi andosate pentru a reflecta orice limitari în operarea navelor descrise în sistemul de management al sigurantei.

Aplicarea Codului ISM în România

Ministerul Transporturilor Constructiilor si Turismului este imputernicit de catre Guvernul României, sa duca la îndeplinire prevederile Codului international de management al sigurantei - Codul I.S.M. amendat.

133

Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului prin Autoritatea Navala Româna îndeplineste rolul de administratie pentru eliberarea documentului de conformitate-DOC companiilor de navigatie si a certificatului de management al sigurantei-SMC navelor.

Toate companiile de navigatie care opereaza nave care arboreaza pavilionul român si toate navele care arboreaza pavilionul român sunt obligate sa obtina de la Autoritatea Navala Româna documentele de conformitate si certificatele de management al sigurantei, potrivit prevederilor Codului international de management al sigurantei - Codul I.S.M. amendat.

Documentele de conformitate si certificatele de management al sigurantei se elibereaza de Autoritatea Navala Româna în baza prezentarii unei documentatii stabilite, precum si în baza rapoartelor de audit favorabile întocmite de auditori.

Potrivit Codului I.S.M. amendat, fiecare companie de navigatie are obligatia sa stabileasca obiectivele în domeniul managementului sigurantei, prevazute în sectiunea 1.2 a Codului, precum si sa dezvolte, sa implementeze si sa mentina un sistem de management al sigurantei (SMS) care include cerintele functionale prevazute în sectiunea 1.4 din Codul I.S.M. amendat.

Pentru o mai buna întelegere a modului de aplicare a acestui Cod se vor folosi si urmatoarele expresii:

a. document de conformitate interimar - un document eliberat, în conditiile legii, unei companii care corespunde Codului I.S.M. si a carui valabilitate este de maximum 12 luni;

b. certificatul de management al sigurantei interimar - un document eliberat, în conditiile legii, unei nave care corespunde Codului I.S.M. si a carui valabilitate este de maximum 6 luni;

c. auditul managementului sigurantei - o examinare sistematica si independenta pentru a determina daca activitatile efectuate în cadrul sistemului de management al sigurantei(SMS) si rezultatele legate de acestea sunt în concordanta cu reglementarile planificate si daca aceste reglementari sunt puse efectiv în practica si permit realizarea obiectivelor;

d. supraveghere - inspectia periodica si obligatorie pentru verificarea conformitatii cu prevederile conventiilor internationale la care România este parte;

e. Organizatie - Organizatia Maritima Internationala.

3.1 Verificarea conformitatii cu Codul I.S.M.Pentru a fi în conformitate cu cerintele Codului I.S.M., companiile trebuie sa elaboreze, sa implementeze si sa mentina un sistem de management al sigurantei(SMS) care sa asigure siguranta navelor si protectia mediului. Politica companiei trebuie sa includa obiectivele definite de Codul I.S.M.

Criteriile principale care vor sta la baza interpretarilor necesare pentru evaluarea conformitatii cu cerintele Codului I.S.M., a unui sistem de management al sigurantei(S.M.S) vor fi determinate de eficienta acestuia în realizarea obiectivelor specificate în Codul I.S.M.De asemenea, va fi avut în vedere gradul de satisfacere a cerintelor Codului I.S.M. în termeni de standard specifici sigurantei navelor si protectiei mediului.

134

Autoritatea Navala Româna va verifica conformitatea cu cerintele Codului I.S.M. prin determinarea:

a) conformitatii SMS realizat de companie cu cerintele Codului I.S.M.;

b) modului în care SMS asigura îndeplinirea obiectivelor prevazute în paragraful 1.2.3 din Codul I.S.M.

Determinarea conformitatii elementelor SMS, implementat de companie, cu cerintele specificate de Codul I.S.M. se va face catre Autoritatea Navala Româna pe baza rapoartelor de audit extern, întocmite de auditori mandatati de catre Ministerul de resort, potrivit legii.

3.2 Concordanta SMS cu obiectivele generale ale managementului siguranteiCodul I.S.M. identifica obiectivele generale ale managementului sigurantei navelor, care urmaresc:

a) asigurarea sigurantei exploatarii navei si a mediului de lucru;

b) stabilirea de practici împotriva tuturor riscurilor identificate;

c) îmbunatatirea continua a abilitatilor personalului de la tarm si de la bordul navei privind managementul sigurantei, inclusiv pregatirea situatiilor de urgenta atât în ceea ce priveste siguranta navelor, cât si protectia mediului înconjurator.

3.3 Concordanta SMS cu cerintele specifice de siguranta si prevenirea poluariiCriteriul de baza pentru efectuarea evaluarii conformitatii cu cerintele Codului I.S.M. trebuie sa fie în concordanta cu SMS, cu cerintele specifice definite de Codul I.S.M. ca standarde specifice de siguranta si protectie a mediului.

Standardele specifice privind siguranta navelor si protectia mediului prevazute de Codul I.S.M. sunt:

a) conformitatea cu regulile si reglementarile obligatorii prevazute în:

- Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vieti 121c29b i omenesti pe mare, încheiata la Londra - (SOLAS 1974);

- Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, încheiata la Londra, modificata prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 - (Marpol 73/78);

- Conventia internationala privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart, adoptata la Londra la 7 iulie 1978 - (STCW/1978);

- Conventia internationala asupra liniilor de încarcare, încheiata la Londra la 5 aprilie 1966, si Protocolul din anul 1978 (LOAD LINE);

b) luarea în considerare, în conformitate cu prevederile pct. 1.2.3 alin. (2) din Codul I.S.M., a codurilor aplicabile, a liniilor directoare si a standardelor recomandate de Organizatie, administratii, societati de clasificare si de organizatii din sectorul maritim:

135

- Rezolutia A. 913 (22) privind liniile directoare revizuite pentru implementarea Codului international de management al sigurantei (Codul I.S.M.) de catre administratii, adoptata de catre Organizatia Maritima Internationala la 29 noiembrie 2001;

- Rezolutia A. 739 (18) privind liniile directoare pentru autorizarea organizatiilor care actioneaza în numele administratiei, adoptata de catre Organizatia Maritima Internationala la 4 noiembrie 1993;

- Rezolutia A. 789 (19) privind activitatile de supraveghere si certificare specifice ale unei organizatii recunoscute care actioneaza în numele administratiei, adoptata de catre Organizatia Maritima Internationala la 23 noiembrie 1995.

Evaluarea conformitatii cu cerintele Codului I.S.M. se face de catre auditori mandatati de catre Ministerul de resort în conditiile legii.

Toate dovezile care pot facilita verificarea conformitatii cu Codul I.S.M. trebuie sa fie accesibile examinarii. În acest sens compania pune la dispozitie auditorilor toate documentele privind certificatele statutare si de clasa care sa scoata în evidenta actiunile întreprinse de companie pentru mentinerea conformitatii cu regulile si reglementarile obligatorii. Auditorii vor verifica în mod deosebit autenticitatea si veridicitatea respectivelor documente.

Pe timpul evaluarii, pentru cerintele obligatorii care nu fac obiectul supravegherilor, cum ar fi modul de întretinere a navei si a echipamentului sau anumite cerinte operationale, se vor solicita urmatoarele documente care sa asigure conformitatea si dovezi obiective si necesare pentru verificare:

a) documentele referitoare la procedurile si instructiunile prevazute în sectiunea 1.4 a Codului I.S.M.;

b) documentele privind verificarile efectuate de ofiterii superiori în timpul operatiunilor zilnice având ca obiectiv asigurarea conformitatii.

Verificarea conformitatii cu regulile si reglementarile obligatorii, care reprezinta o parte a certificarii conform Codului I.S.M., nu dubleaza si nici nu înlocuieste supravegherea pentru obtinerea altor certificate maritime.

Verificarea conformitatii cu cerintele Codului I.S.M. nu absolva compania, comandantul sau orice alta persoana fizica ori juridica, implicata în managementul sau în operarea navelor, de responsabilitatile lor în acest sens.

Autoritatea Navala Româna trebuie sa se asigure ca respectiva companie:

a) si-a stabilit sistemul de management al sigurantei (SMS) în conformitate cu prevederile pct. 1.2.3 alin. (2) din Codul I.S.M.; si

b) a stabilit proceduri prin care sa asigure ca prevederile prevazute la art. 11 lit. a) sunt implementate la tarm si la bordul navei.

136

În cadrul SMS, implementarea altor coduri, a liniilor directoare si a standardelor recomandate de Organizatie, de societatile de clasificare si de alte organizatii din sectorul maritim nu sunt obligatorii în conformitate cu cerintele Codului I.S.M. Totusi auditorii trebuie sa încurajeze ca acestea sa fie adoptate atunci când sunt aplicabile activitatii companiei.

3.4 Eliberarea certificatelor de management al sigurantei în conformitate cu cerintele Codului I.S.M. amendatToate companiile, persoane juridice române sau filiale în România ale unor persoane juridice straine, care sunt proprietare de nave sau care administreaza nave purtând pavilionul român, trebuie sa obtina de la Autoritatea Navala Româna, documentul de conformitate-DOC pentru companie si certificatul de management al sigurantei-SMC pentru fiecare nava.

Compania trebuie sa puna în functiune, cu forte proprii sau cu ajutorul unei companii de consultanta, un Sistem de management al Sigurantei(SMS) propriu, conform prevederilor Codului I.S.M.

Autoritatea Navala Româna va emite DOC si SMC în baza unui raport de audit executat de un auditor din lista auditorilor mandatati de Ministerul de resort.

Pentru certificare fiecare companie va prezenta Autoritatatii Navale Române urmatoarea documentatie:

a) cererea de certificare-tip, conform modelului prezentat în anexa nr.1;

b) setul de acte doveditoare privind legalitatea functionarii companiei;

c) lista cu tipurile de nave, caracteristicile acestora, situatia certificatelor si inspectiilor statutare;

d) manualul managementului companiei;

e) manualul procedurilor conforme managementului companiei;

f) manualul managementului la bordul navelor;

g) manualul procedurilor conforme managementului la bordul navelor;

h) raportul auditului intern;

i) chitanta privind achitarea tarifelor.

Pe baza cererii primite, Autoritatea Navala Româna împreuna cu compania vor stabili auditorul din lista auditorilor autorizati si care va fi independent fata de companie si fata de compania de consultanta care a contribuit la implementarea sistemului.

3.5 Procesul de certificare

137

Procesul de certificare pentru emiterea unui document de conformitate-DOC pentru o companie si a unui certificat de management al sigurantei-SMC pentru o nava va cuprinde în mod normal urmatoarele etape:

a) verificarea initiala;

b) verificarea anuala(se face pe baza unor audituri anuale pentru confirmarea certificatului DOC) sau intermediara(se face la nave);

c) verificarea pentru reînnoire(se realizeaza înaintea expirarii datei aniversare a DOC sau a SMC);

d) verificarea suplimentara: Aceasta se poate efectua atât la companie cât si la bordul navelor, ori de câte ori Autoritatea Navala Româna considera necesar, pentru verificarea nivelului de implementare si functionare a Sistemului de Management al Sigurantei dezvoltat de catre compania de navigatie. Verificarea suplimentara se poate efectua punctual, în scopul urmaririi rezolvarii unor non conformitati, sau la nivel de audit anual, în cazurile în care una sau mai multe nave ale companiei de navigatie au fost retinute în urma controalelor PSC/FSC, sau daca exista alte probleme ISM.Aceste verificari se efectueaza de auditorii mandatati de Ministerul de resort în conditiile legii, la cererea pe care compania interesata o formuleaza catre Administratie.

Verificarea initiala a companiei si a navelor se face prin parcurgerea urmatoarelor etape:

a) analiza documentatiei;

b) evaluarea SMS al companiei;

c) evaluarea SMS al navelor.

Evaluarea sistemului de management al sigurantei-SMS de la tarm presupune evaluarea departamentelor unde se efectueaza managementul si a celorlalte compartimente existente în concordanta cu organizarea companiei si cu functiile acestor structuri.

În cazul în care compania are mai multe sedii, nu este obligatoriu ca toate sediile sa fie inspectate cu ocazia verificarii initiale.

Dupa finalizarea evaluarii SMS de la tarm si în cazul în care rezultatele au fost satisfacatoare, poate începe organizarea si planificarea evaluarii navelor apartinând respectivei companii.

Dupa finalizarea evaluarii navelor si daca rezultatele sunt satisfacatoare, Autoritatea Navala Româna va elibera DOC pentru companie si SMC pentru navele acesteia.

3.6 Eliberarea si valabilitatea documentului de conformitate-DOCDocumentul de conformitate (DOC) se elibereaza unei companii, ca urmare a unei verificari initiale a conformitatii cu cerintele Codului I.S.M.

Documentul de conformitate (DOC) se elibereaza ca urmare a verificarii faptului ca sistemul de management al sigurantei (S.M.S.), pus la punct de companie, concorda cu cerintele

138

Codului I.S.M. si cu determinarea dovezii obiective, demonstrând ca acesta este efectiv pus în aplicare. Verificarea trebuie sa includa dovada obiectiva care demonstreaza ca sistemul de management al sigurantei (S.M.S.), pus la punct de companie, a functionat cel putin 3 luni si ca un sistem de management al sigurantei (S.M.S.) a functionat la bordul navei pentru cel putin o nava, de fiecare tip, exploatata de catre companie timp de cel putin 3 luni. Dovada obiectiva trebuie, printre altele, sa includa rapoarte de la auditul intern anual realizat de companie la bordul navei si la tarm.

O copie de pe DOC prevazut va fi transmisa fiecarei filiale si fiecarei nave a companiei, iar câte o copie de pe SMC al fiecarei nave va fi transmisa la sediul central al companiei.

Documentul de conformitate (DOC) este valabil pentru tipurile de nave pe care se bazeaza verificarea initiala. Pentru navele noi, introduse de companie în exploatare dupa data eliberarii documentului de conformitate (DOC), se va proceda astfel:

- daca navele sunt de acelasi tip, documentul de conformitate (DOC) ramâne neschimbat, iar auditul va fi facut numai la nava nou-introdusa, care va primi un certificat de management al sigurantei (S.M.C.) dupa finalizarea cu rezultate satisfacatoare a auditului;

- daca navele sunt de alte tipuri decât cele pentru care este eliberat documentul de conformitate (DOC), se va elibera un document de conformitate interimar, valabil 6 luni, timp în care compania face auditul extern.

Valabilitatea unui document de conformitate (DOC) poate fi extinsa pentru a cuprinde tipurile de nave suplimentare, dupa verificarea capacitatii companiei de a fi în concordanta cu cerintele Codului I.S.M. pentru aceste tipuri de nave. În acest context, tipurile de nave sunt acelea la care se refera cap. IX al Conventiei SOLAS 74.

Extinderea valabilitatii documentului de conformitate (DOC) pentru alte tipuri de nave nu este motiv de prelungire a termenului de valabilitate a documentului de conformitate (DOC) initial.

Documentul de conformitate (DOC) este valabil pentru o perioada de 5 ani.

Valabilitatea documentului de conformitate (DOC) este supusa verificarii anuale, în perioada de 3 luni înainte sau dupa data aniversara (anuala), pentru a confirma functionarea efectiva a sistemului de management al sigurantei (S.M.S.). Aceasta trebuie sa includa examinarea si verificarea corectitudinii documentelor statutare si de clasificare prezentate pentru cel putin o nava de fiecare tip la care se aplica documentul de conformitate (DOC). Actiunile corective si modificarile aduse sistemului de management al sigurantei (S.M.S.), efectuate dupa verificarea anterioara, trebuie, de asemenea, verificate.

Pentru verificarea anuala, compania trebuie sa depuna o cerere la Administratie la o data care sa permita efectuarea auditului în termenul precizat în paragraful anterior.

Ca si la verificarea initiala, administratia va nominaliza auditorul.

Raportul de audit, ca urmare a verificarii anuale, va fi prezentat de companie Administratiei, însotit de documentul de conformitate (DOC) si de fisa de consemnare a verificarilor anuale.

139

Consemnarea verificarii anuale se va face, dupa caz, cu precizarea termenelor de solutionare a nonconformitatilor majore înscrise în raportul de audit.

Termenele de solutionare a nonconformitatilor nu trebuie sa depaseasca 3 luni de la data împlinirii termenului de verificare anuala.

În cazul în care compania are mai multe sedii si acestea nu au fost vizitate la evaluarea initiala, în cadrul verificarii anuale se va urmari ca acestea sa fie vizitate în perioada de valabilitate a DOC.

Reînnoirea documentului de conformitate (DOC) pentru perioada ulterioara de 5 ani trebuie sa includa evaluarea tuturor elementelor sistemului de management al sigurantei (S.M.S.) privind eficienta sa în satisfacerea obiectivelor specificate în Codul I.S.M.

Pentru o companie care s-a înfiintat dupa data de 1 iulie 1998, daca aceasta are un sistem de management al sigurantei (S.M.S.) care satisface cerintele paragrafului 1.2.3. din Codul I.S.M., aceasta va putea cere administratiei emiterea unui document de conformitate interimar. Administratia poate emite un document de conformitate interimar, valabil cel mult 12 luni. În cadrul termenului de valabilitate, compania trebuie sa demonstreze ca planurile de implementare a sistemului de management al sigurantei (S.M.S.) satisfac în totalitate cerintele Codului I.S.M., astfel încât Administratia sa poata emite un document de conformitate (DOC) pentru un termen de 5 ani.

Un document de conformitate interimar se va putea elibera si în cazul în care o companie care detine un document de conformitate (DOC) preia în exploatare un nou tip de nava.

Documentul de conformitate interimar se elibereaza si în acest caz tot de catre Administratie, dupa prezentarea raportului de audit favorabil, care va consemna ca sistemul de management al sigurantei (S.M.S.) a fost adaptat astfel încât sa satisfaca si cerintele specifice noului tip de nava.

În anumite cazuri, în timpul perioadei initiale de operare conform SMS, Autoritatea Navala Româna poate constata necesitatea cresterii frecventei verificarilor intermediare. Frecventa acestor verificari se stabileste tinând cont de nonconformitatile gasite. Numarul si termenele verificarilor intermediare se stabilesc de catre Autoritatea Navala Româna la eliberarea SMC

În cazul în care se efectueaza doar o verificare intermediara, aceasta trebuie sa aiba loc între a 2-a si a 3-a data aniversara a emiterii SMC.

Verificarile pentru reînnoire urmeaza sa fie realizate înaintea expirarii datei aniversare a DOC sau a SMC.

Verificarea pentru reînnoire va avea în vedere toate elementele SMS si activitatile la care se aplica cerintele Codului I.S.M.

Verificarea de reînnoire poate fi realizata cu 6 luni înainte de data de expirare a DOC sau a SMC si trebuie finalizata înainte de data de expirare a acestora.

140

Documentul de conformitate (DOC) poate fi retras numai de catre Administratia care l-a eliberat. Administratia poate sa retraga documentul de conformitate (DOC), daca nu se solicita confirmarea anuala sau daca exista nonconformitati majore fata de Codul I.S.M. În acest caz, si certificatele de management al sigurantei (S.M.C.), asociate cu documentul de conformitate (DOC), vor fi invalidate si retrase.

3.7 Eliberarea si valabilitatea certificatului de management al sigurantei-SMCCertificatul de management al sigurantei (S.M.C.) se va elibera unei nave în urma verificarii initiale a conformitatii cu cerintele Codului I.S.M. Aceasta include verificarea ca documentul de conformitate (DOC) pentru compania responsabila cu exploatarea navei este aplicabil acestui tip specific de nava si verificarea ca sistemul de management al sigurantei (S.M.S.) corespunde Codului I.S.M. si ca este pus în aplicare. Dovezile obiective care sa demonstreze ca sistemul a functionat efectiv pentru cel putin 3 luni la bordul navei trebuie sa fie disponibile, inclusiv rapoartele auditului intern realizat de companie.

Certificatul de management al sigurantei (S.M.C.) este valabil pentru o perioada de 5 ani.

Valabilitatea certificatului de management al sigurantei (S.M.C.) este supusa la cel putin o verificare intermediara, care sa confirme functionarea eficienta a sistemului de management al sigurantei (S.M.S.) si ca orice modificari efectuate de la verificarea anterioara sunt în conformitate cu Codul I.S.M. În anumite cazuri, mai ales în timpul perioadei initiale de exploatare a sistemului de management al sigurantei (S.M.S.), Administratia poate sa sporeasca frecventa verificarilor intermediare, daca considera necesar.

Reînnoirea certificatului de management al sigurantei (S.M.C.) pentru o noua perioada de 5 ani va include o evaluare a tuturor elementelor sistemului de management al sigurantei (S.M.S.), care apartin acelei nave, în satisfacerea obiectivelor specificate în Codul I.S.M.

Certificatul de management al sigurantei (S.M.C.) poate fi retras doar de Administratia care l-a eliberat. Administratia poate sa retraga certificatul de management al sigurantei (S.M.C.), daca nu se cere verificarea intermediara sau daca exista dovada unei nonconformitati majore fata de Codul I.S.M., sau daca documentul de conformitate (DOC) al companiei care exploateaza nava nu mai este valid.

3.8 Documentul de conformitate interimar si certificatul de management al sigurantei interimarDocumentul de conformitate interimar poate fi emis pentru a facilita implementarea initiala a Codului I.S.M. si aplicarea, acolo unde o companie este nou-stabilita sau unde noile tipuri de nave sunt adaugate, la un document de conformitate-DOC existent.

O companie nou-înfiintata va putea solicita Administratiei, daca aceasta are un SMS care satisface obiectivele paragrafului 1.2.3 din Codul I.S.M., emiterea unui document de conformitate interimar. Administratia poate emite un document de conformitate interimar, valabil cel mult 12 luni. În aceasta perioada de valabilitate compania trebuie sa demonstreze ca planurile de implementare a SMS satisfac în totalitate cerintele Codului I.S.M., astfel încât Autoritatea Navala Româna sa poata emite un document de conformitate-DOC pentru un termen de 5 ani.

141

Un document de conformitate interimar se va putea elibera si în cazul în care o companie care detine un document de conformitate-DOC preia în exploatare un nou tip de nava. Documentul de conformitate interimar se elibereaza si în acest caz tot de catre Autoritatea Navala Româna dupa prezentarea raportului de audit favorabil, care va consemna ca sistemul de management al sigurantei-SMS a fost adaptat astfel încât sa satisfaca si cerintele specifice noului tip de nava.

Administratia poate emite un document de conformitate interimar, valabil nu mai mult de 12 luni, unei companii, ca urmare a demonstrarii ca respectiva companie are un sistem de management al sigurantei (S.M.S.) care satisface obiectivele mentionate în paragraful 1.2.3. din Codul I.S.M. Administratia va cere companiei sa prezinte planurile de implementare a sistemului de management al sigurantei (S.M.S.) care sa satisfaca cerintele complete ale Codului I.S.M. în termenul de valabilitate al documentului de conformitate interimar.

Un certificat de management al sigurantei interimar, valabil pentru nu mai mult de 6 luni, poate fi emis noilor nave, la livrare sau când o companie preia responsabilitatile pentru managementul unei nave care este noua pentru companie. În cazuri speciale, Administratia poate extinde valabilitatea certificatului de management al sigurantei interimar pentru înca alte 6 luni.

Înainte de a emite un certificat de management al sigurantei interimar, Administratia va verifica daca:

1. documentul de conformitate (DOC) sau documentul de conformitate interimar este relevant pentru acea nava;

2. sistemul de management al sigurantei (S.M.S.), prevazut de companie pentru nava, include elementele cheie ale Codului I.S.M. si a fost evaluat în timpul auditului pentru emiterea documentului de conformitate (DOC) sau a fost demonstrat prin emiterea documentului de conformitate interimar;

3. comandantul si ofiterii superiori sunt familiarizati cu sistemul de management al sigurantei (S.M.S.) si cu planurile pentru implementarea acestuia;

4. au fost date instructiunile identificate ca fiind esentiale, înainte ca nava sa navigheze;

5. exista planuri pentru auditul navei în termen de 3 luni;

6. informatiile relevante privind sistemul de management al sigurantei (S.M.S.) sunt date în limba româna si în limba engleza.

3.9 Proceduri cu privire la nonconformitatile majore observate, relative la Codul I.S.M.În cazul în care se constata nonconformitati majore în cadrul auditurilor referitoare la Codul I.S.M., Autoritatea Navala Româna trebuie sa se asigure ca acestea sunt cunoscute, în vederea remedierii, de catre companie.

O nonconformitate majora gasita poate fi retrogradata la nonconformitate daca Autoritatea Navala Româna este satisfacuta de remedierile facute. O nonconformitate majora aparuta la o

142

nava trebuie sa fie retrogradata la nonconformitate înainte de plecarea navei. Solutionarea/remedierea nonconformitatilor se va face într-o perioada care sa nu depaseasca 3 luni de la data constatarii.

În cazul în care Autoritatea Navala Româna permite ca o nonconformitate majora sa fie retrogradata în nonconformitate, trebuie sa fie efectuat cel putin un audit în perioada de timp agreata pentru actiunile de remediere, în vederea observarii daca aceste remedieri au fost efectiv realizate.

La solicitarea statului portului, Autoritatea Navala Româna trebuie sa furnizeze informatiile relevante disponibile cu privire la valabilitatea DOC prezentat de o nava care arboreaza pavilionul român.

În cazul în care unei companii i-a fost retras DOC, respectivei companii nu i se mai emite un document de conformitate interimar sau un nou DOC pâna când nu a fost efectuata o verificare initiala sau o verificare suplimentara similara unei verificari initiale si care a avut rezultate satisfacatoare.

În cazul retragerii DOC, din cauza unei nonconformitati majore, se retrag si SMC care au fost eliberate în baza DOC. Autoritatea Navala Româna trebuie sa ia masurile necesare pentru ca navele carora li s-a retras SMC sa nu mai opereze. Aceste masuri pot include retinerea navei sau stoparea operatiunilor de încarcare/descarcare a navei, în conformitate cu legislatia în vigoare.

Masurile întreprinse în acest sens înceteaza dupa emiterea unor noi SMC.

Emiterea unor noi SMC se va face numai dupa eliberarea unui nou DOC si numai dupa ce se va face o verificare echivalenta cu o verificare initiala la bordul navelor respectivei companii.

Verificarea prevazuta la alineatul anterior se va efectua pentru cel putin o nava din fiecare tip.

În cazul în care unei nave i-a fost retras SMC, chiar daca DOC al companiei este valabil, Autoritatea Navala Româna va lua masuri pentru retinerea navei sau stoparea operatiunilor de încarcare/descarcare a navei, în conformitate cu legislatia în vigoare. Masurile întreprinse înceteaza dupa emiterea unui nou SMC.

Unei nave careia i-a fost retras SMC din cauza unei nonconformitati majore nu i se va elibera un certificat de siguranta a managementului interimar. Un nou SMC poate fi eliberat numai dupa efectuarea unei verificari initiale sau a unei verificari suplimentare echivalente unei verificari initiale la bordul navei.

În functie de natura nonconformitatii majore a SMS implementat la bordul navei, valabilitatea DOC trebuie verificata printr-un audit, echivalent cu un audit anual, înaintea eliberarii SMC. Noul SMC emis trebuie sa aiba aceeasi data de expirare cu a celui retras.

Audit. Auditori4.1 Mandatarea auditorilorAuditorii sunt persoane fizice sau juridice autorizate, române ori straine, mandatate de Ministerul Transporturilor Constructiilor si Turismului printr-un contract de mandat special,

143

sa efectueze auditari, verificari si control, finalizate printr-un raport de audit, la companiile de navigatie care opereaza nave care arboreaza pavilionul român si la navele care arboreaza pavilionul român.

Mandatarea se face pe baza de contract de mandat special, încheiat între respectivele persoane fizice sau juridice si Ministerul de resort.

Auditul se efectueaza pe baza de contract încheiat între auditor/echipa de auditori si compania care a solicitat auditarea.

În contractul încheiat între companie si echipa de audit se va stipula persoana conducatoare a echipei. Acestei persoane trebuie sa i se confere prin contractul încheiat competenta în luarea hotarârilor finale privind executarea auditului, formularea observatiilor si redactarea textului privind nonconformitatile constatate.

În cazul în care, pentru efectuarea auditului, este necesara o echipa formata din mai multi auditori, acestia raspund solidar pentru asigurarea derularii procesului de auditare în conformitate cu Codul I.S.M., cu conventiile internationale aplicabile si cu normele metodologice emise de Ministerul de resort.

Conducatorului echipei de audit îi revin si responsabilitatile privind:

a) stabilirea planului auditului;

b) prezentarea raportului de audit.

În cazul în care compania angajeaza o persoana juridica mandatata de Ministerul de resort pentru efectuarea auditului, echipa de audit desemnata de aceasta va trebui sa aiba nominalizat conducatorul, precum si membrii acesteia.

Auditorii sunt raspunzatori pentru conformarea cu cerintele necesare efectuarii auditului, pentru asigurarea secretului privind documentele referitoare la certificare si pentru asigurarea confidentialitatii informatiilor.

Persoanele fizice sau juridice, române si straine, care efectueaza activitatea de consultanta pentru organizarea sistemului de management al sigurantei-SMS în cadrul companiei, nu pot efectua auditul respectivei companii.

Auditorii independenti, persoane fizice sau juridice mandatate de Ministerul de resort pentru efectuarea auditurilor, trebuie sa corespunda cerintelor specifice prevazute în legislatia în vigoare.

Auditul va fi efectuat numai de auditori independenti, persoane fizice sau persoane juridice specializate si autorizate, care au fost mandatate pe baza cererii acestora si a îndeplinirii conditiilor prevazute în legislatia în vigoare.

Ministerul de resort trebuie sa se asigure, pe baza actelor doveditoare, ca exista independenta între auditorii mandatati si personalul care furnizeaza serviciile de consultanta pentru companie sau cei care sunt implicati în managementul companiei ori sunt actionari la aceasta.

144

4.2 Cerinte privind competenta de baza a auditorilor independenti care efectueaza audit pentru verificarile anuale ale DOC sau pentru verificarile intermediare/suplimentare ale SMCPersonalul care participa la verificarea conformitatii cu cerintele Codului I.S.M. trebuie sa aiba o pregatire minima, astfel:

a) sa fie absolventi de studii superioare cu o vechime în munca de minimum doi ani; sau

b) sa aiba o calificare într-o institutie maritima si experienta relevanta ca ofiter maritim la bordul navelor.

Pe lânga pregatirea minima trebuie sa fi urmat si un curs de perfectionare aprobat sau recunoscut de catre Autoritatea Navala Româna, cu respectarea reglementarilor specifice în vigoare, care sa le asigure competenta si deprinderile necesare pentru verificarea conformitatii cu cerintele Codului I.S.M. si, în special, privind:

a) cunoasterea si întelegerea Codului I.S.M.;

b) regulile si reglementarile obligatorii;

c) termenii de referinta pe care companiile trebuie sa le aiba în vedere, asa cum este prevazut în Codul I.S.M.;

d) tehnici de efectuare a examinarilor, a sondajelor, a evaluarilor si a raportarilor;

e) aspecte tehnice si operationale privind SMS;

f) cunostinte de baza privind transportul naval;

g) participarea la cel putin un audit privind SMS.

Aceste cunostinte se dovedesc cu diplome sau certificate obtinute în urma unor examene scrise sau orale.

4.3 Cerinte privind competenta auditorilor pentru verificarea initiala si verificarea pentru reînnoirePentru o evaluare corecta a îndeplinirii de catre o companie sau de o nava a cerintelor Codului I.S.M. persoanele care urmeaza sa efectueze verificarea initiala sau verificarile pentru reînnoirea DOC si SMC trebuie sa aiba calitatea de auditor-sef si sa faca dovada urmatoarelor competente suplimentare necesare pentru:

a) a determina daca elementele SMS se conformeaza sau nu cerintelor Codului I.S.M.;

b) a determina eficienta SMS al companiei sau al navei, pentru a verifica conformitatea cu regulile si reglementarile aplicabile, asa cum au fost evidentiate de documentele inspectiilor statutare si de clasificare;

145

c) a estima eficienta SMS în asigurarea conformitatii cu alte reguli si reglementari tehnice care nu sunt cuprinse în inspectiile statutare si de clasificare si de a avea posibilitatea verificarii conformitatii cu aceste reguli si reglementari;

d) a evalua daca au fost luate în considerare practicile recomandate de Organizatie, Ministerul de resort, societatile de clasificare si de alte organizatii maritime.

4.4 Cerinte privind competenta auditorilor-sefi (lead auditor)Pentru a li se recunoaste calitatea de auditor-sef, auditorii trebuie sa demonstreze participarea, în calitate de asistenti sau membri ai echipei de audit, la cel putin 5 audituri, efectuate conform cerintelor Codului I.S.M., dintre care 3 trebuie sa fie audituri initiale sau pentru reînnoirea certificatelor, complete atât la companie, cât si la bordul navelor.

În cazul în care auditorul a efectuat 3 sau mai multe audituri conform standardelor internationale de asigurare a calitatii ISO, acestea pot fi echivalate cu un numar de maximum 3 audituri conform Codului I.S.M.

4.5 Cerinte privind competenta auditorilor pentru verificarea anuala, intermediara si interimaraPersoanele care urmeaza sa efectueze verificarea anuala, intermediara si interimara trebuie sa satisfaca cerintele de baza pentru personalul care efectueaza verificari si sa faca dovada ca a participat la minimum doua verificari anuale sau verificari initiale. Aceste persoane trebuie sa primeasca instructiuni speciale necesare care sa le asigure competenta ceruta pentru determinarea eficientei SMS al companiei.

4.6 Conditii minime pentru mandatarea auditorilorPentru încheierea contractului de mandat special persoanele fizice sau juridice vor depune o cerere scrisa la Ministerul de resort, însotita de documentele, certificatele si de alte materiale relevante în sustinerea cererii. În cerere se va mentiona în mod expres tipul de activitate pentru care se solicita mandatarea, respectiv:

a) evaluarea SMS, implementat de companiile de navigatie românesti;

b) evaluarea SMS, organizat la bordul navelor care arboreaza pavilionul român;

c) emiterea certificatului de management al sigurantei interimar pentru navele care arboreaza pavilionul român, aflate la momentul auditarii în afara granitelor tarii, în baza mandatului acordat de catre Autoritatea Navala Româna.

Auditorii mandatati sunt obligati sa efectueze procesul de auditare conform cerintelor Codului I.S.M., conventiilor internationale aplicabile si ale legislatiei în vigoare.

Aceasta obligatie va fi înscrisa în contractul de mandat special care se încheie între MTCT si auditori. În contractul de mandat special va fi stipulat si dreptul de control al MTCT, exercitat prin Autoritatea Navala Româna, asupra activitatii auditorilor.

Contractul de mandat special încheiat între MTCT si auditor, la solicitarea auditorului, este valabil timp de 5 ani de la data încheierii, cu posibilitatea prelungirii acestuia, la cererea auditorului, depusa cu 30 de zile înainte de data expirarii.

146

Contractul de mandat special se va încheia cu respectarea legislatiei în vigoare si luându-se în considerare cerintele prevazute în Rezolutia IMO A.739 (18) si va contine cel putin prevederi referitoare la:

a) tipurile de activitati pentru care este valabil auditul în conformitate cu cerintele Codului I.S.M.;

b) angajamentul de a nu se implica în managementul sau în administrarea companiilor de navigatie ori a navelor;

c) respectarea conditiilor prevazute la art. 15 alin. (2);

d) efectuarea auditului cu personal propriu sau cu alti auditori, în functie de situatiile concrete.

Auditorii mandatati îsi vor desfasura activitatea în conformitate cu legislatia în vigoare, luând în considerare prevederile anexei la Rezolutia Organizatiei A.789 (19) privind activitatile de supraveghere si certificare specifice ale unei organizatii recunoscute care actioneaza în numele administratiei.

Pentru efectuarea auditurilor auditorii mandatati vor putea utiliza personal propriu, precum si alti auditori, în functie de fiecare situatie concreta. Pentru efectuarea auditului initial al companiilor si al navelor vor fi folositi numai auditori proprii având statut de angajat permanent. Pentru efectuarea celorlalte tipuri de audit se vor putea folosi si auditori care nu au statut de angajat permanent, dar se va avea întotdeauna în vedere respectarea cerintelor .

Contractul de mandat special poate fi revocat de MTCT în cazul în care se constata abateri grave ale auditorului de la prevederile contractului sau de la procedurile de auditare. Revocarea se face pe baza rapoartelor înaintate de Autoritatea Navala Româna.

147