L6. Diagnosticarea componentelor injeciei de MAS

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaz aparate clasice, ca de exemplu: manometru, aparate de msur a mrimilor electrice, etc Deoarece rezultatele acestor investigaii pot fi influenate i de factori externi, se vor egectua nainte cteva operaii pregtitoare, cum ar fi: verificarea etaneitii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, nclzirea motorului la regimul termic normal.I. Diagnosticarea pompei de benzin Pompa de alimentare trebuie s aib o presiune de 2 - 3 bar i s asigure un debit pe retur de 2 litri/minut. Dac debitul este mai mic de 2 litri/minut, atunci se pot identifica una din problemele: defectarea pompei, defactarea regulatorului de presiune, obturarea parial a conductelor. La apariia unor fisuri pe conduct se vor nregistra valori ale presiunii mai mici, deci acesta scade. Se vor utiliza 2 manometre: unul la rampa comun, iar cel de-al doilea la ieirea din pompa de alimentare. Cu motorul oprit se procedeaz n prealabil la depresurizarea instalaiei care se realizeaz astfel: se extrage furtunul care conecteaz regulatorul de presiune cu galeria de admisie i se cupleaz la regulator o pomp de vid manual; acionnd aceast pomp, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta central se descarc napoi n rezervor. Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru, fr a aciona demarorul i se deschide manual clapeta traductorului de aer. n acest fel se nchide contactul debitmetrului de aer care pune sub tensiune pompa de alimentare. Din acest moment presiunea din conducta central de combustibil trebuie s creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de constructor situat, de regul, n domeniul 2,4 2,75 bar. Dup stabilizarea presiunii se pornete motorul, imediat dup aceasta presiunea scznd pn la valoarea caracteristic funcionrii la mers ncet n gol situat de obicei n intervalul 1,9 2,2 bar. n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de combustibil care ar putea s prezinte strangulri. O verificare simpl const n amplasarea manometrului la ieirea din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n acest punct cu aceea din conducta central de combustibil. Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat. n cadrul laboratorului am efectuat 4 msurtori, n diferite regimuri:1. Mers ncet n gol Presiune pomp: 3 bar Presiune ramp comun: 2,9 bar Timp evacuare 2l combustibil: 56 s2. Mers n gol cu acceleraia la turaia de 3000 rot/min Presiune pomp: 2,9 bar Presiune ramp comun: 2,8 bar Timp evacuare 2l combustibil: 54 s3. Mers n gol cu regulatorul de preiune deconectat Presiune pomp: 3,6 bar Presiune ramp comun: 3,5 bar Timp evacuare 2l combustibil: 1 min4. Mers n gol la turaie ridicat cu regulatorul de presiune deconectat Presiune pomp: 3,9 bar Presiune ramp comun: 3,7 bar Timp evacuare 2l combustibil: 1,02 min n urma rezultatelor obiunute se poate observa c atunci cnd regulatorul nu este acionat, presiunea crete, iar debitul scade.II. Diagnosticarea injectoarelor Injectoarele sunt comandate electronic i au pini pentru a citi curentul. Tensiunea de la baterie este constant, iar pentru a crete intensitatea curentului trebuie sa scdem rezistenele. La injecia direct curenii sunt mari i rezistenele sunt mici, pe cnd la injectia indirect curenii sunt mici i rezistenele sunt mari. Durata deschiderii injectorului este comandat de unitatea electronic de control (ECU) n funcie de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montai pe motor. Durata de deschidere este mrit la pornirea la rece a motorului, pe durata procesului de nclzire a sa i n timpul demarajelor automobilului. Injectorul este alimentat cu o tensiune constant pe durata funcionrii motorului iar conectarea la mas se realizeaz prin ECU; cnd conectarea la mas este ntrerupt la bornele injectorului este indus un vrf de tensiune de pn la aproximativ 60V. Valoarea acestui vrf poate fi limitat pn la aproximativ 35V atunci cnd ECU este prevzut cu o diod Zener. La o funcionare corect a acestei diodei plafonarea vrfului de tensiune este evideniat printr-o form dreptunghiular a semnalului (fig.1). Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vrfului semnalului indic existena unei defeciuni la nivelul bobinei injectorului.

Figura 1 Semnal dreptunghiular de tensiune Dac ECU nu este prevzut cu o diod Zener vrful semnalului este ascuit i va avea o valoare de minim 60V atunci cnd injectorul este ntr-o bun funcionare tehnic. Ca o orientare general, durata de deschidere a injectorului cu motorul cald funcionnd la ralanti este de 2,5 ms n cazul injeciei simultane, respectiv 3,5 ms la injecia secvenial. Rezistenele injectorului nregistrate la injecia indirect sunt:

. Rezistena injectorului nregistrat la injecia direct este:

III. Diagnosticarea regulatorului de presiune Regulatorul de presiune controleaz presiunea combustibilului din rampa comun. Orice defect al acestuia influeneaz cantitatea de combustibil injectat. Un motor cu regulator de presiune defect prezint urmtoarele simptome: pornete greu sau nu pornete deloc (mai ales cnd motorul este rece) la ralanti turaia motorului este instabil, motorul se poate chiar opri n sarcin motorul consum excesiv emisii de fum negru pe evacuare Pornirea greoaie a motorului, turaia de ralanti instabil i calarea motorului se datoreaz presiunii insuficiente a combustibilului din ramp. n schimb, dac motorul este sub sarcin (ex. pedala de acceleraie apsat 50%) consumul de combustibil este mult mai mare deoarece presiunea n ramp este mult mai ridicat. Toate simptomele pot avea la baz un defect al regulatorului de presiune. Cel mai comun defect este fisurarea sau chiar ruperea membranei flexibile. Acest defect se poate depista destul de uor prin: inspecie vizual: se verific racordul cu conducta de aer admisie dac are urme, pete de benzin deconectarea racordului de aer de admisie i se pune contactul la motor: pompa de benzin va ncepe s creeze presiune n circuit iar dac membrana este fisurat, benzina va iei prin racordul de aer nainte de a se diagnostica regulatorul de presiune se verific toate conductele de legtur (combustibil, aer) pentru a fi siguri c acestea nu prezint fisuri sau defecte. Pentru o verificare mai detaliat a presiunii combustibilului din circuitul de alimentare se poate utiliza i un manometru. Acesta se conecteaz la o supap special prevzut n acest scop, aflat pe circuitul de alimentare al motorului. Cu motorul oprit se scoate capacul supapei i se conecteaz manometrul. Se pornete motorul i se citete presiunea combustibilului att la turaia de ralanti ct i la o poziie intermediar a pedalei de acceleraie. Dac presiunea este peste valorile indicate de constructor sau dac aceasta nu variaz odat cu poziia pedalei de acceleraie atunci regulatorul de presiunea poate fi defect.IV. Diagnosticarea debitmetrului de aer n cazul debitmetrului cu clapet se verific integritatea poteniometrului pe toat cursa, msurndu-se tensiunea ntre borna de tensiune i mas. La poziia corespunztoare mersului ncet n gol tensiunea va trebui s fie limit, dup care ea va crete progresiv, fr salturi, pe msur ce se deschide manual clapeta de aer. La deschiderea complet a clapetei se va obine o tensiune de aproximativ 5V. Contactul de punere sub tensiune a pompei de alimentare, aflat n aceeai incint cu reostatul debitmetrului de aer, se verific prin msurarea cderii de tensiune ntre bornele sale la poziia de nchidere a clapetei de aer (cnd se admite o valoare maxim de 0,1 V) i la deschiderea acesteia (cnd trebuie s se nregistreze o valoare aproximativ egal cu tensiunea bateriei, 12 V). n cazul debitmetrelor cu fir cald o prim verificare, realizat cu ajutorul uni ohmetru i cu motorul oprit fr a se aciona cheia de contact, urmrete integritatea firului; o rezisten infinit de mare semnaleaz ntreruprea firului. O verificare mai complex se poate efectua vizualiznd evoulia n timp a tensiunii la bornele traductorului cu ajutorul unui osciloscop. Curba tensiunii indic o valoare de aproximativ 1V atunci cnd motorul funcioneaz la ralanti. La accelerarea motorului tensiunea va crete nregistrnd un prim vrf datorat creterii iniiale a debitului de aer, dup care tensiunea va scdea pentru scurt timp ca apoi s creasc din nou pn la un al doilea vrf de aproximativ 4 4,5V. Aceast tensiune depinde de ct de puternic este accelerat motorul, astfel nct o valoare mai sczut nu semnaleaz neaprat un defect al debitmetrului. La decelerare tensiunea va scdea rapid ca urmare a reducerii debitului de aer produs de nchiderea clapetei de acceleraie. La motoarele prevzute cu amotizor al nchiderii clapetei de accleraie, viteza de scdere a tensiunii se va reduce atunci cnd turaia coboar de la aproximativ 1200 rot/min la valoarea de mers ncet n gol. Durata total a manevrei de accelerare i decelerare este de aproximativ 2 secunde. Valorile tensiunilor obinute n laborator au fost apropiate celor n care trebuie s se ncadreze, n concluzie debitmetrul funcioneaz.

1