3. COSTURILE DE TRANSPORT

3.1. DEFINIII I CLASIFICRI

Ca n orice activitate economic, i n domeniul serviciilor de transport nu se poate concepe nici o aciune n afara costurilor. Costurile serviciilor de transport se clasific n : costuri contabile, costuri economice i costuri sociale.

3.1.1. Costurile contabile

Costurile contabile reprezint cel mai simplu concept de evaluare a activitii serviciilor de transport. Ele includ toate cheltuielile care se fac n legtur cu prestarea serviciilor, dup cum urmeaz: cheltuielile cu personalul, cu amortismentele, combustibilii, operaiile de ntreinere, reparaiile etc. O problem dificil n calcularea costurilor este repartizarea lor ntre diferitele servicii asigurate de societatea de transport.

3.1.2. Costurile economice

Costurile economice sunt asociate cu teoria costului alternativ sau a costului de oportunitate. Costul unei aciuni este echivalent cu valoarea unei sau mai multor oportuniti la care s-a renunat prin efectuarea aciunii.

Costul realizrii unui bun sau serviciu este determinat de resursele consumate cu acest prilej: materii prime, munc uman i capital.

Uneori, costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul c msura costurilor unei aciuni nu se exprim n bani, ci n bunuri i servicii care nu s-au obinut din cauza aciunii efectuate.

Pentru nelegerea mai bun a acestei noiuni se dau urmtoarele exemple:

costul de oportunitate al utilizrii unei nave mineraliere care aduce minereu de fier din Ucraina la Galai este egal cu valoarea cltoriilor pe care nava nu le-a putut face fiind ocupat cu deplasarea amintit;

costul de oportunitate al construirii unei conducte petroliere se msoar prin valoarea opiunilor pierdute referitoare la fondurile cheltuite i utilizrile posibile ale terenului ocupat.

Se poate conchide c o resurs care nu are o alternativ de folosire va avea un cost economic zero.

Un exemplu n acest sens este cazul lucrrilor de terasament la executarea unui drum; lucrrile de nivelare a terasamentului sau sparea anurilor pentru scurgerea apei nu au nici o valoare din punct de vedere al folosirii alternative a terenului, deci reprezint un cost

nerecuperabil. Dac se renun la folosirea drumului, orice alt folosire alternativ a terenului presupune renunarea la lucrrile fcute anterior.

n transporturi, o parte din cheltuielile fcute cu calea sunt costuri nerecuperabile, n timp ce altele, precum traversele de beton armat, unele echipamente de semnalizare, unele componente ale materialului rulant, sunt att de specializate nct au un potenial alternativ foarte redus, de unde i costuri de oportunitate mici.

Dac echipamentele folosite n transporturi prezint costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de achiziie sau de construcie, activele respective sunt considerate subevaluate. n cazurile cnd activele folosite, precum unele mijloace de transport, pot fi vndute la preuri egale sau mai mari dect valoarea lor iniial, ele se consider supraevaluate.

3.1.3. Costurile sociale (externe)

Costurile sociale (externe) apar oricnd altcineva dect transportatorul sau beneficiarul acestuia este afectat ntr-un fel de prestarea serviciului de transport. Costul social este constituit din resursele suplimentare pe care o ter persoan trebuie s le cheltuiasc pentru a-i menine standardul iniial de via sau din reducerea valorii resurselor pe care aceast persoan le deine n proprietate, ca urmare a efectelor externe ale serviciului de transport.

Aprecierea unui cost ca fiind extern sau, dimpotriv, intern depinde de perspectiva din care este privit. n cazul n care n cadrul unei societi comerciale activitatea unei persoane se interfereaz cu activitatea alteia, influenndu-i rezultatele, prima persoan a impus un cost extern celei de a doua. Din perspectiva societii comerciale, relaia de mai sus reprezint un cost intern, care poate genera efecte favorabile sau nefavorabile.

n mod asemntor, aglomeraia traficului pe o cale rutier prioritar reprezint un cost intern al transportului auto; dac la traficul existent se adaug traficul de pe o arter lateral, care produce o cretere a aglomeraiei, aceasta presupune costuri externe pentru participanii la traficul de pe calea rutier prioritar.

Alte exemple de costuri sociale sunt: creterea nivelului de zgomot, poluarea aerului, apei sau solului, accidentele rezultate din activitatea de transport etc. Sfera de aciune a costurilor externe este nc mult mai larg, mergnd pn la creterea importurilor de iei (materia prim pentru combustibilii folosii n transporturi), creterea izolrii n comunitile locale ca urmare a extinderii folosirii automobilului etc.

Costurile sociale (externe) de obicei cu efecte negative pot avea i efecte pozitive. De exemplu, prezena unei autostrzi, pe lng efectele negative exercitate asupra mediului nconjurtor, are i un efect pozitiv; prin faptul c este o zon curat de vegetaie, ea reprezint o barier n calea extinderii incendiilor de pdure.

Pe lng efectele calitative ale costurilor sociale ale transporturilor pot aprea i efectele bneti. De exemplu, construcia unei ci rutiere noi poate duce la reducerea cifrei de afaceri a unui atelier de reparaii auto din apropiere, transfernd o parte din clientel unui service amplasat pe noua osea. Pierderile, respectiv ctigurile celor doi administratori (proprietari) sunt aspecte financiare externe efecte bneti.

Transporturile (n special cele rutiere) polueaz mediul pe trei nivele (fig.3.1.).

la primul nivel se impun multe costuri externe oamenilor care locuiesc, lucreaz sau se odihnesc n apropierea unei artere rutiere; aceste costuri trebuie s compenseze aciunea unor factori precum zgomotul, emisiile de gaze arse n motoarele cu ardere intern, ndeprtarea vehiculelor vechi etc.;

la al doilea nivel de poluare se ncadreaz efectele ce depesc limitele locale: poluarea aerian generalizat, n msur s produc ploi acide, care duneaz pdurilor i vegetaiei n general; pierderea coninutului unor nave, cu impact pe mari suprafee;

la al treilea nivel este vorba de influena transporturilor asupra problemelor globale de mediu, precum nclzirea climei terestre (datorit degajrilor de CO2), distrugerea stratului de ozon.

Timp

Nivel I Nivel II Nivel III

Termen

lung

Ploi acide + daune

vegetaiei i animalelor

Poluare aer,

ap

Termen Zgomot,

scurt gaze

Local Regional Naional Continental Global Nivel

n momentul de fa exist o nelegere colectiv a necesitii de a contracara efectele externe ale activitilor umane i n special ale transporturilor asupra mediului natural; au aprut multe organizaii ecologiste care i-au propus eradicarea cauzelor care duc la distrugerea mediului nconjurtor. De foarte multe ori se ignor ns costul eliminrii complete a efectelor externe.

Costuri i

beneficii beneficiile

transportatorilor

Costuri pentru depoluare

(costuri marginale)

mbuntirea

0 M1 M2 mediului

Este drept c unii oameni sufer de pe urma degradrii mediului asociat cu traseele de transport, dar nu trebuie s se uite c ali oameni, mult mai muli, beneficiaz evident de serviciile puse la dispoziia lor de sistemele de transport, la care nu se poate renuna. De aceea, economitii recomand mai degrab optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce nseamn stabilirea unui compromis ntre cheltuielile legate de lupta contra polurii i beneficiile realizate de transportatori (figura 3.2).

Dup cum se vede din figura 3.2., dac se tinde spre eradicarea efectelor polurii, sistemul de transport ajunge la faliment (punctul M2). Punctul M1 reprezint situaia optim, cnd se realizeaz o depoluare acceptabil a mediului nconjurtor n condiiile unor beneficii decente pentru transportatori.

3.2. STRUCTURILE DE COST

3.2.1. Definiii i clasificri

n afara clasificrilor generale artate n paragraful anterior, costurile se pot categorisi i dup variaia volumului de cheltuieli pe termen scurt. Prin termen scurt se nelege perioada de timp n care capacitatea firmei de a produce (de a oferi servicii) rmne neschimbat. Din acest punct de vedere, costurile pot fi fixe, raportate la perioada de timp definit anterior, i variabile, adic proporionale cu activitatea depus de firm n perioada considerat.

Un aspect important care trebuie subliniat se refer la condiiile n care conducerea unei firme poate lua decizia de continuare a activitii de transport, atunci cnd veniturile acoper parial costurile totale (fixe i variabile). Pentru continuarea activitii este necesar ca suma veniturilor s acopere costurile variabile, acoperirea costurilor fixe putnd fi amnat pe termen lung.

Pe termen lung, toate costurile sunt variabile; conceptul de termen lung este destul de imprecis, el modificndu-se de la un mod de transport la altul; tot aa se modific i raportul dintre costurile fixe i cele variabile, situaie care se poate modifica chiar i n interiorul aceluiai mod de transport.

Pentru exemplificare prezentm situaia unui port maritim fa de transportul auto. n timp ce n cazul unui port infrastructura este extrem de durabil, indivizibil i foarte scump, n cazul transportului auto infrastructura este mai ieftin, durabilitatea mai mic i exist i perspectiva ca parcul auto s-i modifice n timp destinaia.

Transporturile feroviare implic resurse specifice multiple, avnd fiecare propria durat de via. Odat cu componentele fixe au fost achiziionate, singurele economii pe care le poate face calea ferat pe termen scurt se refer la costurile variabile: plata salariailor, a combustibilului, a operaiilor de ntreinere etc. Dac aceste costuri se acoper din venituri, nu se pune problema ncetrii activitii. Duratele de folosin a activelor sunt foarte variate: locomotivele se nlocuiesc la 15 ani, materialul rulant dureaz 25 ani, iar infrastructura 45 de ani. Terasamentele au o durat nedefinit i nu mai intr n procesul de decizie. Este evident c decizia de ncetare a activitii poate fi luat la 15, 25 sau 45 de ani. Termenul lung pentru calea ferat este de 45 de ani, n timp ce un termen scurt este de 15 ani.

n cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestaiei se modific n funcie de gradul de utilizare a capacitii disponibile; astfel, costurile de transport sunt minime atunci cnd se folosete ntreaga capacitate a mijlocului de transport.

Transportul prin conducte prezint o situaie caracteristic, datorit ponderii foarte mari a costurilor fixe n costurile totale. n aceast situaie, fenomenul de scdere a costului mediu pe unitatea de prestaie este pregnant n cazul creterii prestaiei conductelor. Asistm astfel la fenomenul descreterii costurilor sau al creterii veniturilor odat cu creterea volumului prestaiilor.

Un alt tip de cost este aa-numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a costului total, rezultnd din modificarea prestaiei cu o unitate.

O clasificare important a costurilor de transport, este mprirea lor n urmtoarele trei categorii principale: costurile proprietii asupra instalaiilor fixe, costurile proprietii vehiculelor i costurile de funcionare a vehiculelor.Instalaiile fixe, adic infrastructura modurilor de transport (calea de circulaie i instalaiile aferente), reprezint componente imobile ale capitalului. Costurile de obinere a lor sunt n mare msur irecuperabile.

Vehiculele, fiind mobile, pot fi transferate de pe o pia pe alta, n funcie de cerere. Costurile proprietii vehiculelor sunt (parial) recuperabile.

Diferitele moduri de transport se deosebesc ntre ele prin msura n care costurile lor sunt distribuite pe cele trei categorii amintite, precum i prin proporia dintre costurile fixe i cele variabile.

3.2.2. Costurile proprietii instalaiilor fixe

Toate modurile de transport utilizeaz instalaii fixe (ci de deplasare, terminale, instalaii de ntreinere). n majoritatea cazurilor, proprietarii instalaiilor fixe (ai infrastructurilor) nu coincid cu transportatorii. Aceast situaie nu implic diferene n calcularea costurilor.

Dei infrastructurile sunt inactive (cu excepia conductelor i a instalaiilor de manipulare a ncrcturilor) i aparent, odat construite, nu ar trebui s consume resurse, meninerea lor n activitate prin operaii de ntreinere nu se poate face fr cheltuieli.

Construcia infrastructurilor este costisitoare, i dup ce au fost construite multe din costurile lor devin nerecuperabile. Privite din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai iau n considerare.

Operaiunile de ntreinere i reparaii ale infrastructurilor sunt influenate ntr-o anumit msur de amploarea traficului, deoarece suprasolicitrile cilor de transport accelereaz distrugerea acestora. Din acest motiv, costurile proprietii infrastructurii sunt tratate precum costurile de funcionare.

3.2.3. Costurile proprietii vehiculelor

Pe lng instalaiile fixe, toate modurile de transport, cu excepia conductelor, folosesc vehicule. Costurile achiziionrii vehiculelor sunt parial recuperabile. Deoarece sunt mobile, vehiculele se pot deplasa de pe o pia pe alta. Astfel, costul nchirierii unui vehicul este suma maxim pltit de o persoan pentru utilizarea lui. Pentru un an de utilizare, se consider un cost echivalent cu rata dobnzii aplicat la valoarea de pia a autovehiculului, stabilit pe piaa vehiculelor uzate (nu se iau n considerare costurile de ntreinere i asigurare).

n situaiile cnd vehiculele au o via previzibil n ani sau km parcuri costul de oportunitate a proprietii asupra vehiculului poate fi aproximat prin scderea costurilor corespunztoare uzurii din costul iniial.

Cnd viaa vehiculului se exprim n ani, costul proprietii vehiculului este fix; cnd viaa vehiculului depinde de parcursul lui, costul proprietii este variabil. Dac vehiculele nu se ncadreaz n cele dou categorii, atunci piaa vehiculelor uzate va reprezenta singura surs de informaie asupra costului de proprietate asupra vehiculului.

3.2.4. Costurile exploatrii vehiculelor

Majoritatea costurilor de exploatare (folosire) a vehiculelor sunt legate de timpul conductorului sau echipajului care asigur deplasarea vehiculului i de combustibilul consumat, care sunt costuri variabile i totodat costuri de oportunitate (adic se pot evalua prin costurile altor produse sau servicii la care s-a renunat pentru a fi consumate n activitatea de transport).

Costul de exploatare a vehiculului de transport este sensibil la modul de utilizare a acestuia, n special la viteza lui de deplasare. Astfel, consumul de combustibil se modific n funcie de viteza autovehiculului; exist o vitez la care consumul de combustibil este minim, numit viteza economic; cheltuielile cu retribuia muncii ce revin pe kilometrul parcurs scad cu creterea vitezei de deplasare.

Viteza este determinat de voina conductorului, dar i de constrngerile de trafic. Aglomeraia traficului duce la reducerea vitezei de deplasare i la creterea costului de oportunitate pentru timpul de munc necesar.

n afar de cele dou tipuri de cheltuieli variabile amintite, costul exploatrii include i alte costuri: costurile legate de nlturarea uzurii cilor de circulaie; costurile de ntreinere i reparaii; costurile cu personalul cu funcii de conducere i administrative.

Cele trei costuri cresc cu volumul prestaiei de transport i, n consecin, sunt tratate precum costurile de exploatare a vehiculelor, chiar dac ele sunt fcute de alte persoane, care nu lucreaz direct pe autovehicule; de aceea, aceste costuri poart numele de costuri indirecte.

n fig.3.5 se prezint n form sintetic corelaia dintre costurile economice reprezentative pentru activitatea de transport.

Cost unitar

Cost total mediu

Cost variabil unitar

Costul unitar fix (mediu)

V1 Volumul prestaiei (uniti de produs)

Dup cum se vede din figura 3.5, costul unitar fix (mediu) scade pe msur ce crete prestaia de transport. Costul variabil unitar (mediu) se menine constant pn la un anumit nivel V1, al creterii prestaiei de transport, dup care ncepe s creasc, datorit amplificrii efectului cheltuielilor indirecte. Din nsumarea celor dou curbe rezult curba costului total unitar (mediu), care prezint un minim.

Dup un alt criteriu de clasificare a costurilor, ele pot fi: directe sau separabile, complementare (joint cost) i comune.Costurile directe, aa cum o arat i numele, sunt repartizate direct pe prestaia de transport.

Costurile complementare (derivate) se ntlnesc cnd dou sau mai multe servicii funcioneaz n mod necesar mpreun n proporii bine determinate, unul din ele fiind un serviciu derivat (exemplu: deplasarea de ntoarcere a vehiculului la locul de origine dup efectuarea unui transport). Costurile complementare nu pot fi separate de cele directe.

Costurile comune reprezint consumurile de resurse fcute pentru mai muli utilizatori, situaie care se ntlnete n cazul marilor companii de transport, ale cror infrastructuri sunt folosite pentru ntreg traficul.

3.4. ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT

Dup cum s-a artat anterior, o clasificare important a costurilor de transport este mprirea lor n trei categorii principale: costurile proprietii asupra instalaiilor fixe, costurile proprietii asupra vehiculelor i costurile de funcionare a acestora.

3.4.1. Costurile transporturilor rutiere

A. Costurile infrastructurii

Reeaua de drumuri este cea mai extins dintre reelele modurilor de transport i, n consecin, prezint o accesibilitate maxim. Majoritatea drumurilor sunt secundare i de acces, drumurile interurbane avnd o pondere redus. Dac autoturismele i autocamioanele mici au acces oriunde, autovehiculele grele se pot deplasa numai pe drumuri special amenajate (interurbane, internaionale).

n Romnia, proprietatea statului asupra drumurilor naionale se exercit de ctre Ministerul Transporturilor prin Administraia Naional a Drumurilor. Drumurile judeene, oreneti, comunale sunt n Administraia Consiliilor judeene sau locale, dup caz. Drumurile de folosin privat sunt administrate de proprietarii acestora. Cheltuielile cu construcia i ntreinerea drumurilor publice se fac din bugetele autoritilor care le administreaz.

Cheltuielile cu drumurile sunt formate din sumele pltite anual pentru cheltuielile de capital i pentru ntreinere. Cheltuielile de capital se refer la achiziionarea i pregtirea terenului (defriare, desecare), noi construcii de drumuri, reconstrucia unor segmente, lrgirea, reasfaltarea, meninerea funcionrii podurilor. n aceeai categorie intr controlul i dirijarea circulaiei i administraia.

Cheltuielile enumerate nu se confund cu costurile de oportunitate (valoarea alternativelor celor mai bune). Divergena dintre cheltuieli i valoarea alternativ apare n mod frecvent, ceea ce face ca stabilirea costurilor reale ale proprietii drumurilor s fie dificil. Dac statul pune la dispoziie fr plat terenul pentru construcia unui drum, se ajunge la subevaluare. Investiia n construcia de drumuri genereaz viitoare beneficii ealonate n viitor pentru investitor; dac acestea se pltesc n momentul terminrii construciei, apare supraevaluarea. n aceast situaie se vor lua n considerare cheltuielile reale efectuate.

Mrimea i structura traficului auto influeneaz asupra cheltuielilor de construcie a drumurilor auto, avnd drept componente: costurile de capital, de ntreinere i de control. Astfel:

drumurile se construiesc diferit dac pe ele vor circula numai vehicule uoare sau dac sunt destinate i vehiculelor grele, situaie n care grosimea straturilor din fundaie i stratul superficial trebuie s fie mai mari, deci mai scumpe;

dac traficul este variat, drumul trebuie s fie mai lat, cu mai multe benzi, deci mai scump;

podurile destinate traficului greu sunt cu 40% mai costisitoare;

nclinaiile oselelor trebuie s fie n concordan cu puterea motoarelor folosite; reducerea nclinrii oselelor pentru a le putea face apte circulaiei grele majoreaz costurile cu 20%.

Costurile n exces care apar la construcia drumurilor sunt de fapt nerecuperabile dac structura i nivelul traficului se schimb. Situaia este asemntoare i n domeniul costurilor de reparaii, deoarece uzura suprafeei este proporional cu intensitatea traficului. n SUA, stratul superficial de beton ine 12 ani, iar n profunzime 25 de ani. Cele mai mari pagube le produc autocamioanele grele; de aceea, sarcina pe osie se limiteaz; sunt puine osele care admit sarcini pe osie mai mari de 10 tone. Statisticile din SUA arat c 40-90% din costurile de reparaii se datoreaz camioanelor grele.

B. Costurile autovehiculelor

Parcul de autovehicule aflate n circulaie este n continu cretere n ntreaga lume; nici Romnia nu face excepie de la aceast tendin, dei proporiile fenomenului automobilistic sunt la noi mult mai reduse. Ponderea cea mai mare n parcul de autovehicule o ocup autoturismele. n anii din urm, ca o consecin a dezvoltrii accelerate a transporturilor rutiere, s-a observat o cretere mai accentuat a numrului de autocamioane, autofurgonete i microbuze.

Statisticile au mai artat i o alt tendin, care se manifest n special n rile cu economie dezvoltat, tendin constnd n creterea mai rapid a numrului de vehicule destinate transportului de pasageri, n raport cu ritmul creterii demografice. Fenomenul este legat de creterea veniturilor consumatorilor fa de preul automobilelor i al bunurilor complementare, n cadrul crora un loc important l ocup preul carburanilor. n perioadele de recesiune economic se manifest o tendin contrar, de pstrare mai ndelungat a automobilelor vechi.

Parcurile de automobile nu sunt omogene, ele fiind formate din autovehicule de diferite mrimi i caracteristici. Statisticile din SUA efectuate n 1995 arat urmtoarea structur a parcului de automobile: 30% automobile mici, 45% automobile medii, 12% automobile mari, 13% automobile de lux.

Un factor important care influeneaz costurile este uzura autovehiculelor, ce se datoreaz combinaiei dintre vrsta cronologic i parcursul realizat. Dac vehiculul se uzeaz prin vrst mai rapid dect prin utilizare, costurile uzurii pot fi considerate fixe. n cazul cnd viaa autovehiculelor poate fi msurat prin parcursul acumulat (n tone km sau pasageri km), uzura devine cost variabil. n ambele cazuri, valoarea automobilului scade, n timp ce reducerea valorii poate fi calculat n avans.

Costul proprietii autovehiculului depinde de mrimea fondurilor imobilizate conform valorii de pia n momentul achiziionrii, la care se aplic rata dobnzii din economie.

Costurile de ntreinere pot fi fixe sau variabile: dac ntreinerea se face periodic (anual), indiferent de parcursul realizat, costurile sunt fixe. Dac ntreinerea se face periodic dup parcurgerea unui anumit numr de km, costurile aferente sunt variabile. Uneori, costurile variabile cu uzura i ntreinerea sunt considerate costuri de exploatare, cu toate c ele sunt costuri de proprietate (mai ales cnd transportatorul este i proprietar).

n concluzie, costurile proprietii asupra autovehiculelor sunt urmtoarele: costurile de achiziie la care se adaug taxele cu nregistrarea, taxele cu procurarea licenei de transport, costurile cu asigurarea (de rspundere civil, de avarii CASCO), uzura anual (amortizarea), sumele pltite bncilor pentru mprumuturile acordate la cumprare, costurile de ntreinere. Toate aceste costuri sunt fixe.

C. Costurile de exploatare a autovehiculelor

Cele mai importante costuri de exploatare (de utilizare) a autovehiculelor sunt cu munca conductorului i cu carburanii. Aici se adaug costurile cu uzura (amortizarea) i ntreinerea dac acestea sunt variabile. Operaiile de ntreinere (i reparaii) implic folosirea de personal suplimentar, ale crui retribuii intr de asemenea la cheltuielile de exploatare (de asemenea, personalul de conducere).

Cele mai mari probleme n stabilirea costurilor le ridic transportul de mrfuri, datorit varietii mari a autocamioanelor i serviciilor oferite. Costul pe tonakm pentru o deplasare interurban efectuat cu un autocamion greu este mai mic dect costul realizat de un camion mic n transportul local. Diferenele apar i ntre costurile de exploatare a autocamioanelor specializate (frigorifice, pentru mrfuri generale). Greuti n stabilirea costurilor apar i n cazul transportatorilor de mici expediii.

La autocamioane se adaug i costurile legate de funcionarea terminalelor, de colectare i distribuire, de manipulare a mrfurilor i grupare a expediiilor.

Economiile de mrime se pot obine n cazul firmelor de transport mari, care lucreaz pe distane lungi, deci care au o pia ntins din punct de vedere geografic.

Fig.3.1. Efectele n timp i spaiu ale emisiilor de gaze arse

Fig.3.2. Optimizarea mbuntirii mediului

Fig.3.5. Curbele de variaie a costurilor economice

PAGE