(C1)Capitolul 1

(C2) 1.3.Frontul de acostare

Frontul de acostare reprezinta totalitatea amenajarilor in lungul malurilor acvatoriului in scopul acostarii navelor, prelucrarii navelor (incarcare-descarcare de marfuri)si efectuarii tranzitului.

Lungimea si traseul acestuia depinde de profilul transversal al cheurilor , de modul de acostare al navelor, de forma in plan a traseului, de lungimea danelor(dana este o portiune conventionala din frontul de acostare destinata acostarii unei singure nave) si de numarul de nave.

Profilul cheurilor se stabileste in functie de conditiile locale , de importanta portului, intensitatea curentilor de trafic, modul de depozitare a marfurilor, distributia si intensitatea incarcaturilor, etc.El defineste totodata si profilul transversal al frontului de acostare.

Tipurile de profil transversal al cheurilor sunt:vertical, in taluz, mixt si etajat.

Profilul transversal vertical se poate realiza din diferite genuri de structuri de tip ziduri de sprijin(zidarie, piatra, beton sau beton armat monolit sau prefabricat etc.), palplanse, radiere pe piloti inalti , estacade etc.(fig.1.11 a). Acest profil creaza conditii optime pentru exploatare deoarece distanta nava-cheu este minima, acostarea navelor se face cu usurinta si permite totodata marirea suprafetelor de depozitare; ca dezavantaje se pot mentiona: efortul de investitii este mult mai mare decat a profilului in taluz(de 3-5 ori), lucreaza greu la impingerea produsa de gheata. Se recomanda dotarea frontului de acostare cu profil vertical in porturile cu activitate permanenta cu trafic ce depaseste 5000 KN pe metru de cheu si pe an.

Fig.1.11.

Profilul transversal de taluz este cel mai economic, poate fi cu o panta sau doua in functie de inaltimea malului si natura terenului. Lucreaza bine la impingerea ghetii, care ridicandu-se pe taluz se rupe(fig.1.11 b). Productivitatea utilajelor variaza, ea micsorandu-se o data cu scaderea nivelului cand distanta nava cheu se mareste. Acostarea navelor se face dificil. Pentru usurarea acostarii se utilizeaza pontoane, articulate, estacade etc.

Profilul mixt(in semitaluz, fig.1.11 c) alcatuit din doua pante, din care una verticala, combina avantajele si dezavantajele profilelor mentionate mai sus. Utilizarea lui este impusa de conditiile locale.

Profilul etajat (fig.1.11. d) se foloseste mai rar, cand variatiile de nivel sunt mari si depasesc 6-7m. La platforma inferioara, inundabila, se face exploatarea sezoniera unde operatiile de tranzit se efectueaza mai usor.

Pe platforma superioara, neinundabila, sunt amplasate depozitele, utilajele si instalatiile de prelucrarea navelor. Navele acosteaza la aceasta platforma cand nivelurile sunt mari.

Alegerea profilului transversal al cheului se face dupa o analiza profunda din punct de vedere tehnic si economic, luandu-se in considerare siguranta structurii, efortul de investitii, cheltuielile de reparatii si de exploatare.

Schemele de acostare ale navelor.Modul de acostare al navelor influenteaza productivitatea danei. Daca distanta dintre nava si dana creste, gradul de folosire al utilajelor portuare se reduce. Profilul transversal al cheurilor impune si schemele de acostare.

La cheurile verticale, acostarea se poate face direct sau indirect prin intermediul unui ponton plutitor.(fig 1.12 a). Acostarea se face in mod obisnuit direct, realizandu-se distanta minima si constanta, indiferent de variatia nivelurilor. Operatiile de prelucrare a navei se pot efectua continuu.

La cheurile in taluz(fig 1.12b) distanta dintre nava si linia danei variaza in functie de oscilatiile nivelurilor, putand ajunge uneori pana la 40-50 m. Acostarea se poate efctua direct la taluz(la ancora), nava se fixeaza cu ancorele de la prora si pupa si cu doua parame de cheu tot la prora si pupa. Pentru ca nava sa nu atinga taluzul, distanta nava cheu se pastreaza cu ajutorul condrilor(piesa special confectionata de tipul unor tarusi de lemn sau metalici, avand o rozeta la partea inferioara pentr a nu permite introducerea condrului in taluz). Acest sistem de acostare nu are siguranta suficienta in exploatare, nefiind utilizat la acostarea navelor de calatori, putand fi totusi folosita in cazul acostarii navelor de marfuri de mic tonaj(fig.1.12.c 1-condru, 2-ancora).

Acostarea prin intermediul constrctiilor plutitoare este in mod curent folosita in cazul cheurilor in taluz, utilizandu-se in acest scop pontoanele. Pontoanele se pot deplasa numai pe verticala sau se pot deplasa si pe verticala si pe orizontala.

In primul caz, distanta dintre linia danei si nava ramane constanta la variatiile de nivel(fig.1.12.d).Legarea pontonului de mal se face cu ajutorul unor lesturi iar circulatia prin intermediul unei pasarele articulate, totodata pontonul se si ancoreaza la cele doua extremitati dinspre apa.Sistemul se foloseste cand scurgerea gheturilor nu pericliteaza constrctia plutitoare.In prezenta acestora, pontonul-taluz pastrandu-se cu ajutorul scondrilor. Deplasarea pontonului se face si pe orizontala si verticala , ceea ce impune fixarea acestuia functie de variatia nivelurilor , lucru ce necesita un consum mare de timp.

Acostarea la cheurile in taluz se mai poate realiza prin intermediul reazemelor izolate de tipul pilotilor , coloanelor sau pilelor , in functie de importanta portului(fig.1.12 e). La porturi cu trafic important se pot prevedea estacade(fig.2.12 f). Pentru cheurile mixte , schemele de acostare sunt similare cu schemele utilizate in cazul cheiurilor verticale si in taluz.

Modul de manevrare al navelor remorcate de la dana si catre dana se prezinta in fig.1.13.(1, 2, 3-acostare, cu remorcare, 4, 5-plecare cu remorcare, 6-acostare cu remorcher la ureche).

Fig.1.12

Fig.1.13

Fig.1.14

Forma in plan a traseului frontului de acostare este data de limita de apropiere posibila de mal a bordului navelor in perioada nivelului de etiaj.Traseul in plan poate fi rectiliniu, curbiliniu, frant, dinti de fierastrau, cu moluri(1.14).

In unele cazuri pentru lungirea frontului de acostare se folosesc pontoanele plutitoare. La porturile mari in scopul de a utiliza aceeasi zona de litoral aparat si aceeasi lungime a bazinului de operatii , frontul de acostare se prevede cu moluri(fig 1.14 e).

In general se recomanda ca la alcatuirea frontului de acostare sa se foloseasca acelasi tip de profil transversal al cheului pentru a se asigura conditii de navigatie corespunzatoare in dreptul danelor cat si dezvoltarea normala a cailor ferate. Sunt totusi situatii cand acest lucru nu este posibil de realizat si trebuiesc folosite doua profiluri transversale , unul vertical si altul in taluz.

Daca se pastreaza linia danei rectilinie, rezulta linia malurilor franta(fig.1.15. a).In acest caz linia malurilor face ca traseul cailor ferate sa fie sinuos, cu curbe de , ceea ce ingreuneaza foarte mult executarea si exploatarea lor , in schimb acostarea navelor se face cu usurinta. Pastrarea liniei malurilor rectilinie conduce la frangerea liniei danei, solutie ce dezavantajeaza acostarea si circulatia navelor la dane(fig 1.15 b). Prin combinarea celor doua sisteme , ambele linii(mal-dane)sunt frante , se imbunatateste traseul cailor ferate fata de prima varianta.

Fig.1.15

Lungimea danei.Dana este o portiune din frontul de operatii destinat acostarii navelor in vederea descarcarii, incarcarii marfurilor sau stationarii lor. Lungimea unei dane depinde de lungimea navei de calcul ce acosteaza , felul traficului(destinatia danei), tipul constructiei de acostare, tipul navei, frecventa acostarilor, numarul navelor ce acosteaza simultan si de modul de acostare.

Pentru navele propulsate, lungimea danei , unde este distanta dintre doua nave acostata la linia de operatii(sporul de lungime) si se considera pentru frecventa mare pentru frecventa redusa.

La navele remorcate trebui sa se tina seama de lungimea remorcherului si a cablului de remorcaj, astfel ca se poate considera iar pentru frecvente mici .

Pentru sporul de lungime, normativul recomanda valorile din tabelul 1.4.

Tabelul 1.4

Nr.crt, Tipul navei Lungime nave (m)

AutopropulsateSlepuri, barje

Peste 100m100-65sub 65Peste 100100-65sub 65

1Cheuri verticale si cu taluz mixt15108201510

2Cheuri cu taluz si dane de acostare izolate(puncte organizate de acostare)201510252015

Productivitatea danei reprezinta cantitatea de marfuri care se incarca-descarca in 24ore (KN/zi)

Traficul zilnic la dana. Danele sunt specializate pe fiecare categorie de marfa(marfuri generale, cereale, produse petroliere, minereuri, etc.)care se caracterizeaza printr-un trafic anual , de unde traficul total al portului .

Traficul zilnic se calculeaza cu relatia , unde reprezinta numarul de zile lucratoare intr-un an la dana si care este specific pentru fiecare dana in parte. La stabilirea traficului zilnic este necesar sa se tina seama de neuniformitatea sosirii navelor in port, neuniformitate care poate conduce la varfuri de trafic.

Timpul de ocupare a danei de catre nava, , se compune din timpul necesar operatiilor de incarcare-descarcare(timpul de prelucrare, )si timpii suplimentari apropierii, acostarii si plecarii navei precum si efectuarii nor operatii auxiliare de deschidere si inchiderea bocaportilor , introducerea utilajelor, schimbarea echipelor etc.

Timpul pentru prelucrarea navei este dat de raportul dintre capacitatea de incarcare a acesteia, si productivitatea danei .

Timpul suplimentar pentru navele maritime de mare capacitate este redus in comparatie cu timpul de prelucrare si se poate neglija la navele maritime de 40006000 tdw, =2-6 h, la nave mai mari, =8h.

Pentru navele fluviale timpul suplimentar depinde de tipul navei(autopropulsate sau remorcate) calculandu-se in fiecare caz in parte.

Numarul de dane() depinde de traficul zilnic, de capacitatea de incarcare a navelor si de timpul de ocupare a danei . El se calculeaza cu relatiile (nave maritime, cand )si (nave fluviale unde si cu semnificatia din (1.5))., pentru fiecare categorie de marfuri in parte.Prin insumarea lor se obtine numarul de dane la care se efectueaza operatiile portuare de prelucrare a navelor. La acestea se mai adauga danele cu destinatie speciala(nave de administratie, inspectie, intretinere, etc.).

Lungimea frontului de acostare.() se poate determina cu usurinta deoarece se cunoaste lungimea danelor si numarul de dane. In principiu se stabilesc fronturile de acostare spentr fiecare destinatie () si prin insumarea acestora se obtine frontul de acostare totala().

1.4.Teritoriul portului

Teritoriul portului reprezinta suprafata de uscat aferenta activitatilor portuare de baza si anexe care definesc doua zone principale si distincte ale acestuia; teritoriul operativ si neoperativ.

Teritoriul operativ cuprinde suprafata de teren in lungul frontului de acostare destinata operatiilor de incarcare-descarcare ale navelor, depozitarii si circulatiei marfurilor. Latimea acestia este cuprinsa in mod obisnuit intre 70-250 m dar in functie de conditiile locale gama valorilor maxime si minime poate fi extinsa.

Teritoriul neoperativ este alcatuit din suprafata de teren destinata dotarilor de folosinta generala ale portului:cladiri administrative si social-culturale, sistemul central de cai ferate si drumuri, intreprinderi pentru lucrari de intretineri si reparatii, etc.reprezentand cca 25-50 % din suprafata teritoriului operativ.

Raportul intre teritoriul portului si lungimea frontului de acostare reprezinta un indicator tehnica care are valori cuprinse intre 100350 cheu.

In unele cazuri teritoriul portului mai cuprinde si santiere navale, unele industrii de continuare a procesului de productie, etc.

1.5.Cai de comunicatie terestre.

1.5.1.Cai ferate

Pentru deservirea feroviara a unui port este necesar sa se prevada statii de tranzit ale cailor ferate, statii de sector si linii de triaj ale cheurilor.

Schema de principiu a retelei de cale ferata pentru un port mare maritim este prezentata in fig.1.16.

Fig.1.16.

Daca garnitura intra in port, vagoanele trec prin grupa de primire , grupa de triere , (vagoanele se triaza pe raioane, ) si evental grupa de iesire , grpa raionala (statie de sector, unde se face trierea vagoanelor pentru diferite sectoare ale danelor), ajungand la liniile de triaj ale cheurilor.

La iesirea din port, vagoanele trec prin grupele de primire , triaj si expediere din care pleca garniturile formate in diferite directii spre teritoriul tarii.

Intre gruparile de primire si triaj se interpun cocoasele de triaj .Daca numarul de vagoane este relativ mic, trierea se face prin extragere, eliminandu-se cocoasele.

Pentru trenurile care intra sau ies direct din port se prevad liniile de evitare .

Statiile de tranzit se amplaseaza de obicei in afara teritoriului portului, insa in imediata lui apropiere sau se inglobeaza in cuprinsul unei statii mari de triaj, existente.

Aceste statii se doteaza si cu depouri de locomotive(D).

Liniile de triaj ale cheurilor se dispn paralel cu linia danei;de regula 1-4 in faza depozitelor tamponsi 2-4 in spatele acestora..In unele cazuri se amplaseaza si in dreptul antrepozitelor si in interiorul depozitelor.Ultima linie(spre interiorl portului) serveste pentru tragerea vagoanelor si circulatia garniturilor.Caile ferate sunt legate cu ace si diagonale in asa fel ca vagoanele sa poata fi trecute de pe o cale pe alta sau de pe un fascicol din fata depozitelor in spatele acestora.Distanta dintre axele cailor ferate este de cel putin 4, 5 m iar raza de curbura de minimum 180m(in cazuri exceptionale 120m).

Numarul de cai ferate din fata si din spatele depozitelor tampon se determina cu relatia:

(1.6)

unde este numarul de vagoane care se stabileste cu expresia: pentru liniile din fata depozitului si pentru liniile din spate) , traficul anual la dana, in KN, coeficent de inmagazinare; k-numarul de garnituri pe zi, 2-6 pe zi;, capacitatea de incarcare a unui vagon in KN;N-numarul de zile lucratoare la dana pe an; lungimea unui vagon;-lungimea utila a frontului de cai ferate(=0, 8, pentru liniile din fata depozitului, fiind lungimea danei;=0, 8, pentru liniile din spate, , lungimea depozitelor).

Pentru manevre si circulatia vagoanelor se mai adauga 1-2 linii C.F.

1.5.2.Drumuri portuare

Drumurile de pe teritoriul portului se clasifica dupa importanta lor in:drumuri magistrale, locale si de circulatie interioara.

Drumurile magistrale sunt drumuri nationale, judetene, sau ramnificatiile acestora care intra in port;drumurile locale leaga portul de intreprinderile comerciale sau industriale si de centrele populate din vecinatate;drumurile de circulatie interioara sunt folosite pentr activitatile din port.

In schemele vechi, drumurile de circulatie interioara in port se amplasau in spatele depozitelor si paralel cu acestea.In schemele moderne de amenajare a danelor cu marfuri, spatiul cuprins intre linia cheului si depozit este destinat operatinilor de incarcare-descarcare cat si circulatiei autovehiculelor.Aceste platforme sunt acoperite in intregime cu o imbracaminte rutiera, avand o panta de 1-2 % pentru scurgerea apelor de precipitatie.Sinele cailor ferate si ale macaralelor sunt ingropate.

Circulatia se face in lungul depozitelor eliminandu-se in buna parte intersectiile soselelor cu caile ferate si caile de rulare ale macaralelor.Latimea soselelor variaza intre 6-15 m in functie de intensitatea traficului .Incrucisarea soselelor cu cale ferata se face de obicei la nivel si fara bariera speciala.Cand laturile magaziilor sunt puternic solicitate de transbordarea feroviara, soselele se largesc cu platforme la capatul magaziilor, destinate special traficului de autocamioane.Este necesar sa se prevada si spatii de parcare.

PAGE 6

_1284297390.unknown

_1284298657.unknown

_1284299069.unknown

_1284299913.unknown

_1284301018.bin

_1328508547.unknown

_1423126956.unknown

_1423127035.unknown

_1391321683.unknown

_1284306994.dwg

_1284302359.bin

_1284299951.unknown

_1284300027.unknown

_1284300060.unknown

_1284300079.unknown

_1284300048.unknown

_1284299972.unknown

_1284299931.unknown

_1284299778.unknown

_1284299827.unknown

_1284299867.unknown

_1284299808.unknown

_1284299209.unknown

_1284299649.unknown

_1284299137.unknown

_1284298916.unknown

_1284299044.unknown

_1284299056.unknown

_1284298945.unknown

_1284298845.unknown

_1284298893.unknown

_1284298832.unknown

_1284297882.unknown

_1284298068.unknown

_1284298175.unknown

_1284298633.unknown

_1284298129.unknown

_1284297942.unknown

_1284297973.unknown

_1284297906.unknown

_1284297692.unknown

_1284297788.unknown

_1284297848.unknown

_1284297710.unknown

_1284297525.unknown

_1284297676.unknown

_1284297485.unknown

_1284295682.unknown

_1284297085.unknown

_1284297164.unknown

_1284297322.unknown

_1284297156.unknown

_1284295795.unknown

_1284296110.unknown

_1284295767.unknown

_1284295161.unknown

_1284295597.unknown

_1284295661.unknown

_1284295366.unknown

_1284294179.bin

_1284294422.bin

_1284291344.bin