6. Regulile Haga-Visby 6.1.Introduce re An urmat formatul Regulilor Haga si au adus modificari fn principal cu privire la urmatoarele aspecte: limitele raspunderii au fost majorate; metoda de calcul a limitelor si dreptul de a fncalca limitele; o perioad! de tinp extins! pentru actiunile legate de despagubiri; extinderea apararilor si limitelor raspunderii la actijnile legate de raspunderea delictual! si la angajatii si agentii transportatorului i82.Dintre acestea trei merit! o atentie special!.In primu; rand, in urma deciziei Vita Food Products Inc v Unus Shipping Co Ltd [1939]din care a creat asa numita Vita Food gap, s-a decis modificarea mecanismului pentru asigurarea aplicarii regulilor Tntre statele contractante^.Acest lucru s-a realizat prin inserarea prevederilor care stabilesc aplicarea Regulilor transporturilor in afara statelor contractante sau unde este o clauza Paramount si declararea lor ca politica imperativa a instantelor prin implementarea unei legislatii nationale care le pune Tn aplicare^.ln al doilea rand, prin inserarea art.IV bis s-a permis introducerea Clauzei Himalaya care opereaza Tn statele a caror legislatie se bazeaza pe jurisprudent! 1 prin intermediul contractului implicit . In al treilea rand s-a intentionat sa se reglementeze problemele legate de pachetul sau unitatea de limitare^.Valoarea despagubirilor a fost feritS de pericolul inflatiei prin raportarea la francul Poincare pe care unele state Tl mai pastreaza ca etalon fn ciuda faptului ca un nou Protocol l-a inloait cu dreptul special de tragere asa cum este definit de Fondul Monetar Intemational^'.S-a solutionat problema transportului containerizat care nu exista la momentul redactarii Regulilor Hogo^.Limitarea raspunderii se bazeaza fie pe greutatea marfurilor pierdute sau avariate fn cazul fn care nu exista pachet sau unitate dar marfurile pot fi cantarite.Acolo unde ambele sunt 2 aplicabile se va alege valoarea cea mai ridicata .Ceea ce nu s-a putut anticipa estefaptul ca formula bazata pe greutate nu este adecvata pentru tarile cu legislatie bazata pe jurisprudent! care accept! cererile legate de pierderile pur economicefex. generate de fntarziere) sau pierderile 3 economice indirecte. Solutia adoptata pentru a determira dac! containerul este pachetul sau unitatea este verificarea conosamentului pentru a 4 vedea dac! exista o enumerare a continutului containerului.Daca nu exista, regula este ca pachetul reprezinta containerul .' Ibidem,

In timp, la nivel tarilor europene, dar si a dominioaneor britanice, sustinute de SUA a aparut un curent fndreptat fn vederea anula-ii libertatii totale de actiune premise

"** Ibidem; ** Ibidem;

1**' Yvonne Baat2, Charterprties in Southampton on Shipping Law, Institute of Maritime Law, 2008, London, Informa, p.48;M3

Francis Reynolds, Hague, Visby, Hamburg and Rotterdam.A maritime tour of r,orthern Europe in Norman A. Marti ne Gutierrez, Serving the Rule of International Maritime Law.Essays 'n Honour of Profesor David Attard, 2010, Routlege, p.241; w< Ibidem; ^Ibidem;

2 Ibidem; 3 Ibidem; 4 Ibidem;885 851

-1-

transportatorilor de a se disculpa pentru neglijenta, un privilegiu unic refuzat altor entitati In majoritatea sistemelor legale M2. S-a tinut cont de lipsa unor sancfiuni eficiente, de imposibilitatea de a stopa practica de a introduce in conosamente clauze legate de jurisdictie care Impiedicau proprietary marfurilor s5 introduca actiuni sau sa recurga la arbitraj la locul "n care majoritatea apareau majoritatea pretentiilor legate de marfa dar si de alte aspecte precum vechimea RegulilorMi. In 1970, unui raport UNCTAD despre conosamente, a declansat reevaluarea regimului Haga-Visby considerat nesatisfacatorB94.ffec/u///e de la Hamburg, convenite tn 5 1978, reprezinta rezultatul unor discutii extinse la nivel guvernamental pe marginea analizei raportului , Tn 6 care s-a acordat o atentie sporita intereselor proprietarilor de mSrfuri . Diferentele majore fafa de Regulile Haga-Visby includ un regim diferit al raspunderii; limite sporite ale rlspunderii; apararile si limiteie raspunderii transportatorului sunt extinse la pretentii bazate pe raspunderea delictual! si Tmpotriva angajati or sau agentilor transportatorului; perioada de prescriptie a actiunilor este marita la do ani; orevederi legate de jurisdictie. Regulile de la Hamburg au Tn prezent 34 de state membre printre care si Romania .Impactul lor pe plan international este redus.Nu au fost adoptate de nici una dintre natiunile maritime importante, inclusiv 857 UK . Dispozitiile legate de responsabilitatea strict! a armatorilor si prevederile legate de jurisdictie si 7 arbitraj au fost criticate atat de transportatori cat si de asiguratori .Opozitia s-a manifestat Tn sfera comerciali 8 dar si la nivel guvernamental, datorita temer lor ca ratificarea tratatului ar putea afecta legislatia comerciali .Samir Mankabady, The Hcmburg rules on the carnage of goods by sea, 1978, A.W.Sijthoff International Publishing, p.5; 892m Ibidem; m Francis Reynolds, op.cit, p.243; 886 http://www.Lr.citral.orR/uncitr3l/en/uncitral texts/'trarsport gcods/hamburg statis.html m Decretul nr.343 din 28 rciembne 1981 pnvind aderarea Republicii Socialiste Rorrama la unele tratate 900 Simon Baughen, op.c/t.. p.143;

Pe plan international au continuat si coexiste Tn paralel, mai multe reglementari referitoare la conosamente far! a se putea stabili care dintre acestea se aplica Tn mod obligatoriu 9"3.USA pun Tn aplicare Regulile Haga prin interrnediul U.S. Carnage of Goods Sea Act 1936(care se aplica ceopotriva expeditiilor din interior cat si celor din exterior^.Alte state, inclusiv majoritatea membrilor EC) pun Tn aplicare Regulile Haga-Visby, fn timp ce altele folosesc Regulile de la Hamburg.Notabil este si faptul ca legislative nationale care pun Tn aplicare un set sau altul de Reguli pot consta Tn variatii locale sau Tntr-o combinatie a mai multor Reguli Mi.ln acest context, o noua conventie internarionala Tn domeniul transportului maritim era greu de acceptat mai ales ci Regulile de la Hamburg erau deschise pentru

internationale. publicatTn Bulebnul Oficial nr.95 din 28 noiembrie 1981;

905

Ibidem; Ibidem;

5"* Ibidem; 6 Yvonne Baatz, op.cit., pA%, " Ibidem; 857 Yvonne Baatz, op.cit, p.49; 7 Francis Reynolds, op.cit., p.244; 8 ibidem;7 905 K1

-2-

ratificare .Interesul pentru noua conventie internationala intitulara Regulile de la Rotterdam, a fost determinat de aspecte adiacente ale transportului maritim, in particular partea documentara 9a/.Continutul, terminologia, stiljl si modul de redactare difera fata" de Regulile Haga, Regulile Haga-Visby si Regulile de la Hamburg despre care se putea spune ca aveau o nota comuna^.Regulile de la Rotterdam elimina ani de practici si uzante 51' inlit una 100 de ani de jurisprudents consacrata^.Va fi interesant de vazut daca" t5ri ca Marea Britanie sau US. se vor grabi sa le accepte. O portita de scapare este oferita de prevederea care exclude din campul de aplicare a Regulilor de la Rotterdam contractele de navlosire pe termen lung care sunt fragmentate in 9 contracte de navlosi'e separate . Noile Reguli nu sunt orientate spre regimul transportului Tn sine ci mai mult cStre institutiile comerciale 10 care graviteaza Tn jurul lui desi Tn final se concenfeaza pe regimul principal "".Dintre elementele satelit ale Conventiei numai eel referitoa^e la transferul documentelor de transport, la conosamente a ramas Tntr-o 11 forma reziduala si 0 relicva a ceea ce s-a intentionat initial .Ca si Regulile de la Hamburg nj sunt orientate catre conosamente ci catre contractele de transport(transportul de liniel excluzand contractele de 12 navlosire .Regimul raspunderii este in mare parte similar cu eel al Regulilor de la Hamburg dar fntr-o 13 variants mult mai atenuata pentru transpcrtator si bazata pe greseala .Majoritatea pericolelor exceptate sunt mentinute ca factori care rastoarna dovada probei 51" impun, odata ce sunt stabilite ca 'eclamantul sa faca 14 dovada neglijentei transportatorului .Nu mai putin adevarat este cS pericolele exceptate sunt inaplicabile la 15 dovada neglijentei . Buna stare de navigablitate nu se mai cere doar ia fnceputul voiajului .K?909 9

Ibidem;

Kc

' Ibidem; Ibidem;

Regulile de la Rotterdam contin prevederi mult mai elaborate decat Regulile Haga si chiar decat Regulile de la Hamburg privitoare la "the before and after problem", transportatorul de fapt, transportul mSrfuribr pe 16 punte, raspunderea pentru intarziere, mSrfurile periculoase .De asemenea, transforms topicul bine cunoscut al identitStii transportatorului si respectiv cand se poate face nerecunoasterea mSrfurilor presupus a nu fi fost 17 verificate de catre transportator, fntr-o nouS Drevedere . Ceea ce este cu adevarat inovator Tl reprezintS referirea la tipurile de documente electronice ce transport si alte tipuri de documente decat conosamentul.Regulile se aplicS acolo unde transportul areFrancis Reynolds, op.cit., p.2*6; Ibidem; ** William Tetlcy, A summary of some general criticisms of the UNCITRAL Convention(the Rotterdam Rules) in Norman A. Martine Gutierrez, Serving the Rule of Inte-natioral Maritime Law.Essays in Hctcur of Prafesar David Attord, 2010, Routlege, p.253;

9 Ibidem; Francis Reynolds, op.cit., p.249; 10 Ibidem, p.247; 11 Ibidem; 12 Ibidem; 13 ' Ibidem; 14 Ibidem, p.248; 15 Ibidem; 16 Ibidem; 17 Ibidem;915 9 9 5 9 6 519

-3-

loc Tn principal pe mare dar o parte a acestuia se desfasoara printr-un alt mijloc 92C9'1. Aceasta a creat o variant! special! a transportatorj ui de 'apt (subcontractor^) care este "partea care performeaza segmentul maritim"922 Prevederile referitoare la arbitraj sj jurisdictie sunt controversate astfel incat se permite ca parole sa declare ci nu iau parte la ele923. 6.2. Regulile Haga-Visby926

The Rafaela S' [2002] 2 Lloyd's Rep ^03; 2003| 2 Uoyd's Rep 113; [2005] 1 J ay it's Rep 347 la http://www essavs-iik;

John F. Wilson, op.cit., p.175;

92 Ibidem; 20 Ibidem:,K

4

exceptia cazurilor in care un irc!rcator nu este ndreptatit sa cear! emiterea unui conosament sau a unui alt documen: simiar deoarece emiterea acestora nu este fn conformitate cu uzantele unui ccmert spec a sau cu 21 intentia partilor . Aplicarea Regulile Haga-Visby poate fi evitat! n conditiile art.VI care permit fn esent! ca un transportator sau un fncarcStor sa negocieze proprile conditii de transport Fn raport cu anumite marfuri cu conditia ca in acest caz sa nu se emit! un conosament iar conditiile agreate sa fie cuprinse Tntr-o chitanf,! care va fi un r document non-negociabil . Este mai mult o posibilitate acordat! de lege decat o eludare.Se aplici pentru transporturile de materia! nuclear sau alte mSrfuri de tip Drototip Tn scopul evitirii transferului lor de catre 22 altcineva decat fncarcatcrul initial . Cu conditia ca aceste dispozitii sa nu se aplice transferurilor comerciale obisnuite efectuate Tn cadrul operatiunilor comerciale, un acord special este justificat potrivit art.VI 23 final .Unii autori au vazut o posibilitate de a sublinia faptul ca dispozitiile speciale sunt aplicabile doar anumitor marfuri particulare.AIti autori au interpretat-o ca eliminard orice oosibi itate de a exclude aplxarea Regulilor Haga-Visby Tn privinta transporturilor comerciale normale prin expedierea lor Tn baza scrisorilor 9i3 de tr!sura sau a a'tor docjmente non-^egociabile .

6.2.1. Articolul 1(c)Ibidem;

Art. 1(c) exclude din definitia marfur lor "animale e vii si Tncarcatura care prin contractul de transport s-a prev!zut a fi asezata pe punte si va fi efectiv transportata pe punte". Regulile Haga-Visby nu se vor aplica mafuri'lor asezate pe punte. in legStura cu care se declara ca vor fi transportate pe punte si care efectiv sunt 955 transportate pe punte . Principiile dreptului comun vor guverna transportul marfurilor fn aceste situatii, mai 24 exact Carriage of Goods by Sea Act 1971 pentru legislatia UK . Este necesar Tnsa ca Tn conosament sa 25 aoara "n mod dar faptul ca marfurile vor fi stivuite pe punte ". In practica, conosamentele cantin de regula 26 prevederi prir care transportatorul Tsi rezerva dreptul de a transporta marfurile pe punte .Acest tip de clauze sunt privite Tns! mai mult ca dand dreptul la transootul marfuriior pe punte si nu ca Trlaturand aplicarea 27 Regulilor Haga-Visby *. In acest sens, Tn jurisprudent! s-a retinut ca cerinta este satisfacuta dac! fn conosament apare doar o clauza de libertate general! care confer! transportatorului libertatea de a stivui rr! 1 r*furile pe punte . De asemenea, Tn alt caz s-a decis c! Tn situatia unei clauze Tn conosament care prevede ca transportatorul poate s! stivuiasci m!rfurile pe punte cu exceptia cazului Tn can? fncarcatoru: obiecteaz!, nu 28 fntruneste condip'ile pentruaplicarea art.l(c) . Nu in ultimul rand, faptjl ca transportul anumitor marfuri pe punte reprezintS o uzanta nu are nid o importanta din perspectiva aplicarii Regulilor de la Haga29 Visby .Once transportator care dcreste sa se prevaleze de beneficiul dispozitiilor art.1(c) trebuie sa 30 mentioneze fn mod expres Tn conosament ca mSrfurile sunt transportate pe punte* .

Daewoo Heavy Industries Ltd. And another v Xlioriver Shipping Ltd.and another [The Kapitan Petko Voievoda) Lloyd's Law Reports :20O3] Vol.2, p.8, 9K951 Indira Carr, op.cit., p.277; Simon Baughen, op.cit, p.115; 953 Ouygu Damar, Wilful Misconduct in International Transport Law, 2011, Sprirger-Verlag, p.131; 954 Ibidem;

In cazul Tn care mSrfurile sunt stivuite pe punte Tr baza unei clauze de libertate fn contractul de transport, transportul mSrfurilor pe punte nu va fi interpretat ca reprezentand o incSlcsre a contractului si ca atare 31 transportatorul va fi in masurS sS invoce exceptiile prevazute de Regulile Haga-Visby . Prilej de dezbatere este dacS exceptiile pot fi invocate fn situatia fn care transportul marfurilor pe punte nu are consimtSmantuI TncSrcatorului"'.ln practica judiciarS mai veche douS cazu'i, Dixon [1887] si Evans v Andrea Merzario ird. [1976], erau deseori citate ca sustinand regula fncalcarii fundamentale a contractului cu consecinta negarii

21Ibidem; r Ibidem, p. 177; 22 Ibidem; 23 Ibidem; 9i3 Ibidem; 955Susan Hodges, Deck Cargo - Exception And Limitation Of Liability,< 24http;//www.simsl.C3rV uSlica:ionsMrtdWDeaUa^ > 25 Ibidem; Simon Baughen, op.cit., p.114; 26John F. Wilson, op.cit., p.178; 27*" Indira Carr, op.cit., p276; Ibidem; 1John F. Wilson, op.cit., pp.178-179; 28Ibidem, p.179; 29... Ibidem; 30 ibidem;,M m ,M m 3 ,M M1

-5-

Susan Hocges, op.cit.;

ooerSrii clauzelor de exceptje . In The Chanda [1989] instanta a retinut clauzele care sunt destinate protejarii arrratorului cu condirja onorarii obligatiei de a stivui mSrfurfe sub punte nu se aplica dacS acesta a 33 TncSlcat acea obligatie . In schimb, Tn The Kapitan Petko Voievoda [2003] irstanf.a a ales sa nu urmeze acest principiu statuand cS un armator care t'ansporta marfur pe punte cu fncSlcarea prevederilor contractuale guvernate de Regulile Haga se poate baza pe dispozitiile art.lV(5) pentru a-si limita rSspunderea finaciara pentru pierderea sau avarierea m3rfurilor.Similar, Tn alt caz, instanta a decis cS armatorii se oot baza pe perioada de prescriptie de un an Tn oaza art.111(6) oaca a existat o Tnca care a prevederilor contractuale ca urmare a transportului marfurilor pe punte9i09". Operarea clauzelor de exonerare pare sS se opreascS aici. Este putin probabi! ca oricare dintre exceotiile art.lV(2) sS exonereze transportatorul Tn eventualitatea avarierii mSrfii ca urmare a transportului mSrfurilor pe punte 95'. Nu exists o unitate de vedere pe plan international Tn privin^a operSrii exceptiilor prevazute de Regulile Haga-Visby.Curtea SupremS din Noua Zeelanda a decis fn favoarea reclamantilor in cazul The Pembroke\1395] si a retinut ca Regulile Haga-Visby nu se aplicS datorita transportului marfurilo- pe punte9i3. Mai mult, Curtea a stabilit c5 si in situatia fn care Regulile ar fi fost aplicabile, rSspunderea armatorului ar fi fost nelimitata datoritS conduitei necorespunzStoare fn fmprejurarile in care avea cunostirtS cS o asemenea paguba se putea produce . In practica judiciarS americanS, transpcrtul marfurilor pe punte echivaleaza cu o deviere ne'ezonabila iartransportatcrjl rSmane rSspunzStor pentru

32

31** Indira Carr, op.a!., p.277; 32 Ibidem; 33 The Chondo [1989J Vol.2 Lloyd's Law Repols, p.505;-6-

daunele oroduse ni'furilor fntotalitate fira posibilitatea de a Penficia de llmitarea de 500 $ per pachet previzuti de 34 COGSA . 6.2.2. Articolul 111(1) Transportatorul va fi obligat fnainte si la fnceputul voiaJLlui a se ing'iji in mod rezonabil de urmStoarele: a) Punerea vasului ?n sta'e de navigabilitate; b) Armarea, echiparea siaprovizionarea fndestu atoare a vasului; c) Inzestrarea si punerea in buna stare a calelor si a camerelor reci si frigorife'e; Doctrina etapeb' caracteristica contractelor de navlosire, nu se aolica.ln consecinta, nava trebuie sa fie ?n buna stare de navigabilitate pe parcursul Tntregului voiaj acoperit de conosament fi'i a avea important! 35 escaleleTn porttrile ntermediare . 6.2.3. Diligenta rezonabila Conform art.lV(l), nici transportatorjl si nici vasul nu vor fi responsabili de pierderile si daunele provenite sau rezultate din lipsa starii de navigabilitate, dac! aceasti stare nu se datoreazi jnei lipse de griji reicnabile din partea transportatorului de a pune vasul "n stare de navigabilitate.858859

Martin Dockray, op.cit., p. 168; John F. Wilson, op.cit, p. 188;

Standardul impus de a depone o diligenta rezonabi a a fost interpretat de instante ca fiind echivalent cu obligatia de a avea grija din dreptul comun dar cu diferenta major! ca este o obligatie personal! care nu poate f delegati ES'. Obligatia a fost caracterizati ca fiind imposibil de evitat9>8.Chiar dac! transportatorul a angajat o alt! persoana fie ea, un angajat al transportatorului, un contractor independent sau un surveior Lloyd, daca aceasta nu este diligent!, transportarorul rimare responsab l9s9.ln The Muncaster Castle [1961] s-a retinut ca "este neconvenabil ca drepturile unui oroprietar de marfl care a descoperit ca bunurile sale sunt avariate datoriti unui defect fn starea de navigabiliate a navei, sa depind! de circumstante particulare legate de situatia armatorului si de aranjamente cu care acesta nu are de a face; ca de exempu, rispunce-ea sa depind! de nivelul de control pe care transportatorul Tl exercit! asupra persoarelor angajate pentru inspectarea sau repararea navei sau de fntrebiri de genul dac! transportatorul a facut sau ar fi putut face tot ce era necesar prin intermedial angajatilor sii sau dac! a fost suficient de prudent sau atent apeland a alte persoane.Transportatorii vor fi sau nu responsabili in 36 circumstatele complet straine ale transportului pe mare Tn sine" . In The Kamsar Voyager [2002] nava a fost considerata a nu fi ir buna stare de navigabilitate la fnceputul voiajului datoriti prezentei la bord a unui piston de rezervi care daca ar fi fost montat ar fi produs avarii motorului

Ibidem:

34Encydopoedia Britonnka, Inc., Plaintiff-Appellant, 35 John F. Wilson, op.cit., p.188; 36 Lloyd' Law Reports [1961] Vol 1, p.82wt

J 5S Hong Kong Producer. Her Engines, Etc., and Universal Marine Corporation, Defendant Appellee., 422F.2d 7(2ndCir. 1969! :JisDonibil3 la http //federal circuits.vlex.com/vid/encvcloDaedia-bntannica^one-aroclucer- 36740849 ;

- 7-

navei.Armatorii nu au putut proba cl furnizorii navei au depus diligenta necesara de a furniza un piston 37 de rezerva compatibil . Transportatorul nu va fl {inut responsabil daca poate demonstra ca nici el si nici agentul sau nu au 38 fost neglijenti . In acest sens, in The Kapiton Sakharov[2000] marfurile periculoase nededarate au fost cauza lipsei bunei stSri de navigabilitate a navei.S-a retinut ca nu se poate extinde obligatia transportatorului de a depune diligenta necesara la verificarea efectiva a continutului declarat al containerelor sau al altor ambalaje n care marfa este expediata decat daca este notificat in acest sens. Contaherele purtau sigiliul vamii sj nu se putea proceda la o examinare interna ?1 a continutului acestora 39 de cStre transportator sau agentii sai . Armatorul care nu reuseste sa demonstreze ca a depus diligenta necesara se mai poate apara demonstrand ca esecul de a depune diligenta necesara nu este cauza pierderii^.ln practica, de cele mai multe ori, transportator^ solicits o garantie de la contractorul independent imp icat pentru a se putea apara de prevederile dure ale Regjliior Haga-Visby^. Art.111(1) precede ca diligenta rezonabila sa fie exercitatS "inainte si la inceputul voiajului".Semnificatia frazei a fost stabilita de decizia din Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Go'/t Merchant Marine Ltd [1959], caz care a stabilit de asemenea, ca daca obligatia p'evazuta de art.111(1) nu este indeplinita si aceasta cauzeaza avarierea marfii, transportato'jl nu se poate baza pe cazurile de imunitate prevazute in art.lV(2) si pierde fi dreptul la indemnizatii continut de art.lVjG)*. In cazul amintit s-a decis ca oblgatia de a exercita o diligenta rezonabila pentru a asigura o nava in buna stare de 96 navigabilitate intervine in douS momente, la inceputul fncarcarii si la inceputul voiajului . In orice caz armatorul nu poate fi tinut responsabil de starea de navigabilitate a navei panS cand aceasta nu intra sub ccntrolul sau .In consecinta, dacl comanda const'uctia unei noi nave, navlosete sau cumpSra o nava de la o alta parte, nu va fi facut responsabil pentru cefectele existente decat daca asemenea efecte puteau in 40 mod rezonabil sa fie descoperite prin exercitarea unei diligente rezonabile la morrentul preluarii . Pe de alta pate, daca defectul nu este ascuns la o inspectie rezonabila" a navei la momentul preluarii, transportatorul nu se poate baza pe nici o protectie, nici macar certificatul surveiorului Lloyd.9

'" Ibidem, p.190;

Transportatorul este fndreptatit sa-si lirriteze responsabilitatea finaciarS in baza art.lV(5) Tn ciuda esecului de a depune diligente necesara in a face ca nava sa fie in buna stare de navigabilitate. In Parsons Corp v CV Scheepvaartonderneming, The Happy Ranger

Vol.2,p.256; Simon Baughen, op.cit., p.121; ""John F. Wilson, op.cit, p.189;

*9738 John F. Wilscn, op.cit, p.189;

[2002], reclamantii au facut apel ir. legatura cu aplicarea Regulilor Haga Visby contractului de transport si in cazul in care nu se aplica dac! transportatorii si-au limitat raspunderea cu succes la 100 per 41 pachet . S-a retjnut ca cererea apelantilor este supusa limitarii raspunderii impusa de art.lv;5).Decizia s-a fundamental pe urmatoarele argumente: "Cuvintele "Tn orice situatie" continute tie art.lV'5) nu sunt limitate ca domeniu de aplicare si nu exista un motiv pentru care li se poate atr bui un alt sens deca: sensul lor natural.O l-nitare de raspundere este diferita de o exceptie. Cuvintele "Tn orice situafie" nu apar Tn nici una dintre excepp'ile mentionate la art.IV inclusiv regula 6 si ca o chestiune de h:e-pretare se poate spune ca nu au fost destinate sa se refere doar la acele evenimente care dau nastere exceptiilor prevazute la art.lV"9/2S73.ln literarura de specialitate s-a remarcat ca nu toate situatiile Tndreptatesc la

37Guinomar of Convckry and Another v Samsung Fire & Marine Insurance Co Ud.fTheKomsar Voyagerj in Uoyd's Law Reports [2002] Vol. 2, p.58,67, 69;w!

38 Ibidem, p.189; 39Northern Shiop ng Co v De va putea fi invocat atunci cand cauza secunda este un pericol exceptat.Daca accidentul a fost determinat de expedierea marfurilor periculoase si de o cauza pentru careIndira Carr, op.cit.. p.26S; "e' Northern Shipping Company v Deutsche Seereederei GmbH and Ors (The 'Kapitan 5aJr'iO7ov'J[2O00] vol.2. Uoyc's _aw Report, p.255, p.269, p.270; Ibidem, p.256; nil Ibidem;

navlositorii nu sunt raspunzatori nu exist! nici un motiv pentru care navlositorii sa fie deposedati ce dreptul la indemnizatia in baza art.lV(6l"116S. In ce mSsjra titularul ulterior al conosamentjlui impirtaseste rispunderea expeditorului pentru marfurile periculoase? Cel mai potrivit punct de vedere este ca Regulile Haga-Visby aloe! aceste responsabilitati doar expeditorului original1"7"'. Nimic nu impiedici TnsS ca o asemenea transmitere (extincere a responsabilititii) si nu opereze pe cale contractuali"1716.2.11. Perioada de aplicare a Regulilor Haga-Visby Rispunderea transportatorului va fi angajati conform ReguHlor Haga-Visby nu numai fn perioada transportului dar si fn timpul opera:iun:lor de descarcare si atunci cand marfa cade la loc pe doc in timp ce este urcata la bord cu echipamentul navei sau cand cade in mare fn timp ce este descircati in slep u'2.Probleme deosebite pot aparea Tn cazul Tn care marfurile sunt expediate Tn baza unui conosament direct sau a unui document de transport combinat care prevad ca va fi transbordata intr-tn port intermediar 1"'3.Regulile nu se vor aplica oricarui segment al contractului de transact care implic! transoortui pe calea aerului sau pe uscat. In decizia din Captain v For Eastern Steamship Co[1979) s-a stabilit ca atunci cand se emit doua conosamente pentru cele doui etape ale voiajului si are loc transbordul, Regulile Haga-Visby nu se aplica atunci cand marfurile sunt pe cheu11'".Decizia a fost invocati Tn cazuri ulterioare ins! jurisprudent a nuantat-o Tn cazurile Mayhood Foods v Overseas Containers Ltd [1984] sau The Anders Maersk [1986]. Principiul desprins din cele doua cazuri a fost

ca atunci cand se emite un singur conosament care guverneaza Tntregul voiaj si are loc un transbord intermedial Reguiile Haga-Visby vor controla Tntreaga operap'unell7i. 6.2.12. Incorporarea Regulilor Haga-Visby Tn contractele de navlosire Regulile sunt Tn mod frecven: Incorporate Tn alte documente decat conosamentele precum scrisorile de tr3sur! sau conosamentele1173 prritr-o referire specifica la legislatia care pune fn aplicare Reguli e fn statul de expediere, printr-o referire specifica la Regulile fn sine sau printr-o clauza care fncorporeaza confinutul articoelor III sj IV"177. 0 clauza de acest tip numita clauza Paramount se fntalneste fn multe contracte de navlosire11'8. Incorporarea poate fi partial! sau total! in functie de intentia partilor U79.Aturci cand incorporarea se efectueaza prin simpla referire la Clauza Paramount apar deseori probleme de interpretare

'"'ibidem, p.2 . pp 53-54; 1170 Tetley. op.cit., vol.1, P-H34; Simon Baughen, op.o't., p.142; Tetley, op.cii., vol.1, p.1135; )17J John F. Wilson, op.cit., p.181; m Ibidem, p.182; 1174 Ibidem, p 183; 'lbdem; 176 Simon Baughen. op .at., p.Ill; 77 John F. Wilson, op.cit.. p.210; 178 NVPE, cl.31; Shelltirre 4 cl.27 c(ii); 17,Tedey,op.cit., pl;

- 11 6

-30

deoarece Tntr-o asemenea situatie Regulile nu au forti legal! sj pot fi Tnlaturate de clauze contrare din 86 contractul de navlosire supuse interpretarii .Pentru a depasi inconvenientul Tn multe cazuri, Clauza Paramount prevede ca Tn caz de conflict prevederile Regulilor vor prevala dupi curr Tn alte cazuri instantele au adoptat o atitudine Tn sensul interpretSrii clauzei ca Tncorporand Tn contractele de navlosire prevederile Regulilor Haga/ Haga-Visby^11 .Exista si posibilitatea ca un contract de navlosire sa contjn! o prevedere cu un efect contrar: alte clauze din contract sa prevaleze asupra Clauzei Paramount'1*1.Efectul Tncorporarii in contractele de navlosire va afecta obligatia de a pune la dispozitie o nava Tn buna stare de navigabilitate, prevederile referitoare la exceptii si perioada de prescripp'e U83.ln urma Tncorporarii Regulilor Tn contractul de navlosire, armatorul este Tndreptatit sa invoce imunitatile oferite de art.IV1 . Atunci cand contractul de navlosire presupune o serie de voiaje, garantia de buna stare de navigabilitate se ataseaza tuturor voiajelor Tn baia contractului de navlosire, indiferent daca nava are marfuri la bord sau este in balast1*81.Obligatia este similar aplicabila fntr-un contract de navlosire pe timp Tn care contract^ obliga comandsntui sa semneze conosamentele pentru fiecare voiaj care incorporeaza Regulile Haga-Visby1 .1:83

Yvonne Baatz, op.cit, p.51; Ibidem, p.211; 1188 Ibidem;1185

In general perioada Tn care poate fT formulata o pretentie Tn baza contractului de navlosire este de 6 ani(cu exceptia cazului Tn care partile au convenit o perioada mai scurta) dar prin aplica rea Regulile 87 Haga-Visby contractului de navlosire, Derioada de prescriptie se va limita la 1 an .Avand Tn vedere c3 88 multe contracte de navlosire contin clauze de arbitraj, acesta trebuie sa respecte limita de timp impusa . Perioada de prescriptie de 12 luni nu este Imitata la pretentiile de felul acelora care puteau fi formulate 89 fmpotriva armatorului de catre titularul conosamentului ci se extinde la pretentiile care invoca raspunderea care implied pierderea sau avarierea fizica" a marfur lor, raspunderea pentru pierdette financiare suportate Tn legatura cu marfurile iar marfurile Tn cauza au fost fie expediate fie se intentiona 90 sa fie expediate conform contractu u de ravlosire .Pretentiile care provin din navlosirea unei nave inlocuite nu vor intra Tn sfera de aplicare a perioadei de prescriotie Tr sensul Regulilor TnsiS cele care i91 au nastere in urma urui voiaj de testare, da .Per:oada de prescriptive curge din momentul lacare 92 marfurile au fost livrate .

Ibidem; 1K John F. Wilson, op.cit., p.212;

""ibidem;

86Simon Baughen. op.cit, p.lll; John F. Wilson,op.cit, pp.210-211; 87 Yvonne Baatz, op.cit, p.54; 88 Ibidem; 89Simon Baughen. op.cit, p.209; 90 John F. Wilson, ap.dt., p.213; 91 " Sinon Baughen. op.cit, p.209; 92 John F. Wilson, op.cit., p.214;:M 1!9C n3 192