Acord privind servicii de

Asistență tehnică pentru consolidarea capacității de

planificare și bugetare și sprijinirea introducerii bugetării pe

criterii de performanță (P156889)

Livrabil nr. 5

Plan Strategic Instituțional 2018-2021 pentru Ministerul Transporturilor

Iulie 2018

Proiect cofinanțat de Fondul Social European prin Programul Operațional

Capacitate Administrativă 2014-2020

Acest raport este livrat în cadrul Acordului privind servicii de asistență tehnică

pentru consolidarea capacității de planificare și bugetare și sprijinirea bugetării

pe criterii de performanță, încheiat între Secretariatul General al Guvernului și

Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare în data de 8 iunie 2016.

Acesta corespunde Livrabilului nr. 5 din cadrul acordului menționat.

Declinarea responsabilității

Acest raport este un produs al Băncii Internaționale pentru Reconstrucție și

Dezvoltare/Băncii Mondiale. Constatările, interpretările și concluziile exprimate

în prezenta lucrare nu reflectă în mod necesar opiniile Directorilor Executivi ai

Băncii Mondiale sau ale guvernelor pe care le reprezintă. Banca Mondială nu

garantează acuratețea datelor incluse în acest document.

Raportul de față nu reprezintă în mod necesar poziția Uniunii Europene sau a

Guvernului României.

Drepturi de autor

Materialul inclus în prezenta publicație este protejat de legea drepturilor de

autor. Copierea și/sau transmiterea fără permisiune a unor porțiuni sau a

conținutului integral al acestei lucrări poate constitui o încălcare a legislației în

vigoare.

Pentru a obține permisiunea de a fotocopia sau a retipări o parte din lucrare, vă

rugăm să transmiteți o cerere cu toate informațiile la oricare dintre cele trei

instituții: (i) Secretariatul General al Guvernului (Piața Victoriei nr. 1, București,

România), (ii) Grupul Băncii Mondiale în România (Strada Vasile Lascăr nr. 31,

etaj 6, Sector 2, București, România) sau (iii) Ministerul Transporturilor

(Bulevardul Dinicu Golescu nr. 38, sector 1, București, România).

i

Cuprins

Preambul .......................................................................................................................................... 1

Rezumat executiv .............................................................................................................................. 3

I. Contextul sectorului ....................................................................................................................... 7

II. Misiune și viziune ........................................................................................................................ 16

III. Obiective strategice, programe, măsuri și indicatori .................................................................... 17

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul ............................................................................................................................................ 17

Programul 1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier ....................................................................................................... 21

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale .............................................................................................................. 28

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor ............................... 31

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient . 34

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători .............................. 39

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de mărfuri, deservit preponderent de modurile de transport ecologice ................................................................................................................. 43

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători............ 45

Programul 2.4. Realizarea unei zone unice de transport în sectorul aviației civile .................................... 48

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni .......................................................................................................................................... 51

Programul 3.1. Transport mai sigur ............................................................................................................. 57

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant .............................................................................................. 60

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului ................................................................................ 61

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier ................................ 63

Programul 3.5. Dezvoltarea Sistemelor de Transport Inteligente .............................................................. 65

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului ......................................................................................................................... 67

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor ......................................................................................................... 70

IV. Modalități de implementare, monitorizare și evaluare a PSI ........................................................ 72

V. Surse de finanțare și bugetare anuale și multianuale .................................................................... 75

Anexa 1a: Obiective și Programe bugetare pentru perioada 2018-2021 (mii RON) ............................. 79

Anexa 1b: Programe, Măsuri și Alocări bugetare 2018-2021 ............................................................. 80

Anexa 2: Planul Strategic Instituțional (tabel rezumativ) .................................................................. 85

Anexa 3: Programe și măsuri conexe, Indicatori de output (tabel rezumativ)..................................... 95

Anexa 4: Profil instituțional ........................................................................................................... 153

Anexa 5. Proiecte de acte normative propuse în Planul Anual de Lucru al Guvernului de către Ministerul Transporturilor pentru anul 2018 .................................................................................. 164

ii

Listă de acronime

ARF Autoritatea de Reformă Feroviară

ATM Managementul traficului aerian

CE Comisia Europeană

CEO Director executiv

CFR Călători Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători

CFR Marfă Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A.

CFR SA Compania Națională de Căi Ferate „CFR” – S.A.

CIBP Contract de întreținere bazat pe performanță

CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră

CMAI Contract multianual de infrastructură (cu administratorii de infrastructură)

CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere

CSC Contract de servicii pentru călători

ERTMS Sistemul european de management al traficului feroviar

EUR Moneda euro

FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională

GES Gaze cu efect de seră

ICAO Organizația Internațională a Aviației Civile

IRI Indexul Internațional de Rugozitate

ÎS Întreprindere de stat

MPGT Master Plan General de Transport

MT Ministerul Transporturilor

OCDE Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică

OSP Obligația de Serviciu Public

PIB Produsul Intern Brut

POT Programul Operațional pentru Transport

PPP Parteneriat Public-Privat

PSP Participarea sectorului privat

RIS Servicii de Informații Fluviale

RON Lei Noi Românești

Ro-La Rollende-Landstrassen (Șosea-Rulantă)

Ro-Ro Roll-on Roll-off

iii

SES Cerul unic european

SESAR Cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european

SGG Secretariatul General al Guvernului României

STI Sistem de Transport Inteligent

TEN-T Rețeaua Transeuropeană de Transport

TEU Douăzeci de picioare unități echivalente (Twenty - Foot Equivalent Units)

TIC Tehnologia Informației și Comunicațiilor

UE Uniunea Europeană

UT Unitate de Trafic

VMS Vehicle Management System (Sistem de Management al Traficului)

VTMIS Sistemul de informare și monitorizare a traficului navelor

Listă de figuri

Figura 1. Ciclul de monitorizare a Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor ............................ 73

Figura 2. Structura PSI în funcție de sursele de finanțare .......................................................................................... 76

Figura 3. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic .................................................................. 77

Listă de tabele

Tabelul 1. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011) .... 75

Tabelul 2. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2018-2021 (mii RON) .................................................... 76

Tabelul 3. Defalcarea resurselor financiare pe ani și pe obiective strategice (mii RON, 2018-2021) ........................ 77

iv

Mulțumiri

Prezentul raport a fost elaborat de o echipă formată din dl. Cătălin Păuna (TTL, economist senior), dl. Jérôme Bleuchot (expert în strategii de transport), d-na Mara Bubberman (expert în politici publice), dl. Costel Todor și dl. Mircea Tulea (experți ai Băncii Mondiale). Raportul a beneficiat de observații aprofundate din partea d-lui Jean-Francois Marteau (lider de program, dezvoltare durabilă), d-lui Antonio Nunez (specialist în transporturi) și d-nei Nadia Badea (ofițer de operațiuni), precum și de îndrumarea generală din partea d-nei Lalita Moorty (manager de practică, management macroeconomic și fiscal) și a d-nei Tatiana Proskuryakova (Director de țară pentru România).

Echipa dorește să mulțumească personalului Secretariatului General al Guvernului (SGG) pentru sprijinul și colaborarea excelentă asigurate pe durata elaborării acestui raport, în special d-nei Oana-Elena Pintilei - secretar de stat și d-lui Dragoș Negoiță – director general, precum și d-lui Radu Iacob – consilier și echipei de proiect, care au furnizat recomandări utile și au realizat un management de proiect adecvat. În plus, echipa dorește să mulțumească Ministerului Transporturilor pentru colaborarea excelentă, d-nei Maria Magdalena Grigore și membrilor grupului de lucru din cadrul direcțiilor de specialitate din cadrul MT și ai unităților din subordinea MT care au fost implicați în procesul de elaborare al PSI.

1

Preambul

Justificare

Secretariatul General al Guvernului României (SGG) a apelat la sprijinul Băncii Mondiale prin

intermediul Serviciilor de asistență tehnică (SCR) pentru a consolida capacitatea de planificare,

bugetare și monitorizare a politicilor la nivelul administrației centrale, Ministerului Finanțelor Publice

(MFP) și ministerelor de resort selectate. În scopul îmbunătățirii eficienței cheltuielilor publice, SCR se

axează pe: i) consolidarea ulterioară a proceselor de dezvoltare a Planului Strategic Instituțional (PSI)

sub îndrumarea Secretariatului General al Guvernului României (SGG); ii) dezvoltarea capacității

guvernului de a monitoriza actualizările și implementarea PSI cu un instrument IT comun, dezvoltat cu

sprijinul Băncii; și iii) dezvoltarea unui tablou de bord central în cadrul SGG pentru raportarea

implementării priorităților PSI la nivel înalt ale ministerelor selectate.

Activitățile definite rezultă din analizele funcționale ale administrației publice, care au evidențiat faptul

că sectorul public suferă de o separare între planificare și bugetare, conducând la legături slabe între

resursele utilizate și rezultate. Drept urmare, Guvernul a solicitat Băncii să contribuie la

instituționalizarea unui proces de monitorizare a implementării politicilor publice, cu roluri și

responsabilități clare pentru SGG, pentru MFP și pentru ministerele de resort, utilizând metodologiile,

instrumentele și procesele dezvoltate în cadrul SCR. Acesta va fi o parte integrantă a reformelor

bugetare promovate de către Guvern. Având scopul de a impune obligativitatea procesului de

planificare strategică pentru fiecare minister din România, SGG dorește ca PSI să devină un produs

elaborat în mod regulat de către fiecare minister.

Fiind unul dintre ministerele de resort selectate, Ministerul Transporturilor (MT) s-a angajat să

întreprindă un program de reformă cuprinzător, care să acopere atât politicile publice, cât și

administrația publică. Consolidarea funcției de planificare strategică în sectorul transporturilor este o

componentă importantă a acestei reforme.

Anterior, Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică pentru perioada 2012-2015, cu

sprijinul Băncii Mondiale. Acest PSI a luat în considerare informații referitoare la structura planului

strategic anterioar, cu toate acestea, pentru a oferi un format uniform în toate ministerele de resort,

metodologia PSI s-a schimbat la îndrumarea SGG. Așadar, PSI-ul actual are o structură diferită și include

obiective strategice legate de programe și măsuri care sunt evaluate prin indicatori de rezultate directe

și indirecte. Deoarece PSI-ul va fi actualizat anual, programele care au fost finalizate în ciclul precedent

nu au fost incluse, iar programe noi au fost incluse în planificare.

Guvernul României a adoptat în septembrie 2016 Master Planul General de Transport (MPGT) final

(HG nr. 666/2016). MPGT oferă cadrul general de dezvoltare pentru infrastructura de transport,

sursele de finanțare și implementarea strategică a proiectelor în România. MPGT a fost o

condiționalitate ex-ante impusă de către UE pentru ca MT să beneficieze de ciclul actual al fondurilor

de coeziune. MPGT este un instrument de planificare strategică pentru intervențiile majore care sunt

2

relevante pentru punerea în aplicare a obiectivelor naționale de transport. Orizontul pentru MPGT este

2040, iar perioada de programare este 2030.

Metodologie

Elaborarea PSI 2017-2020 a început în noiembrie 2016. O primă versiune a documentului a fost

finalizată în iunie 2017, procesul de planificare continuând în perioada decembrie 2017- martie 2018.

Documentul de față reprezintă forma actualizată a PSI, care reflectă prioritățile și cadrul de

implementare pentru anul 2018, precum și estimări pentru perioada 2019-2021.

Banca Mondială a acordat asistență tehnică pe parcursul întregului proces, Direcția Generală

Management și Strategie din cadrul MT fiind principalul intermediar și facilitator.

Procesul de planificare strategică în cadrul Ministerului Transporturilor a fost supervizat de către

Secretarul de Stat și de către Ministrul Transporturilor. Direcția Generală Management și Strategie a

asigurat coordonarea tehnică. Procesul s-a bucurat de un angajament substanțial din partea întregului

personal relevant de management și operațional din cadrul ministerului, ca și a specialiștilor din SGG.

3

Rezumat

Prin stabilirea unui Plan Strategic Instituțional (PSI) pentru ciclul bugetar 2017-2020 pentru Ministerului Finanțelor Publice și pentru alte 12 ministere de resort selectate, SGG vizează consolidarea capacității de bugetare, planificare și monitorizare a Guvernului României.

Întrucât Ministerul Transporturilor (MT) a elaborat deja un PSI pentru ciclul bugetar 2017-2020, personalul MT este familiarizat cu acest instrument important pentru implementarea planificării și bugetării strategice în sectorul transporturilor din România. PSI 2018-2021 se bazează pe PSI anterioare și consolidează rolul de lider al MT în elaborarea unui PSI în sectorul transporturilor. Metodologia actualului plan a fost redefinită de către SGG pentru a asigura o abordare armonizată pentru toate cele zece ministere participante.

PSI 2018-2021 prevede obiectivele strategice din sectorul transporturilor, prioritățile instituționale la care s-a angajat MT. PSI include programe, măsuri și bugete clare, precum și un cadru de evaluare pentru a estima progresul în raport cu aceste obiective.

PSI este structurat pe cei patru piloni strategici principali ai sectorului de transport, respectiv:

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Acest obiectiv strategic vizează îmbunătățirea infrastructurii majore ca o condiție pentru asigurarea unui sistem naţional de transport echilibrat, eficient şi durabil, care să susțină toate celelalte obiective. Aceasta este o provocare, dat fiind faptul că infrastructura de transport din România se află într-o stare generală precară și că există încă un decalaj foarte mare în ceea ce privește conectarea infrastructurii, în special a drumurilor. Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

• Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

• Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

• Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient

Acest obiectiv vizează îmbunătățirea serviciilor de transport prin consolidarea mediului competiţional în cadrul și între cele patru moduri de transport prin îmbunătățirea cooperării dintre operatorii de transport și prin furnizarea de servicii mai bune cetățenilor din România. Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

• Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

• Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport prietenoase cu mediul înconjurător

• Programul 2.3 – Consolidarea organizării regionale și municipale a transportului public de călători

• Programul 2.4 – Realizarea unei zone unice de transport în transportul aerian

4

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem de transport sigur, accesibil și prietenos cu mediul înconjurător pentru cetățeni

Obiectivul vizează îmbunătățirea și creșterea siguranței transporturilor din România, inclusiv reducerea numărului de vieți omenești pierdute din cauza accidentelor de circulație și îmbunătățirea accesibilității la comunitățile izolate. Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

• Programul 3.1 – Transport mai sigur

• Programul 3.2 – Transport mai puțin poluant

• Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului

• Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

• Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității și performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și optimizarea capacității în materie de resurse umane. Acest obiectiv strategic include un singr program:

• Programul 4.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Mai jos este prezentată o descriere a obiectivelor strategice și a impacturilor preconizate, inclusiv programele, rezultatele preconizate și măsurile cu livrabile planificate. Programele sunt corelate cu resursele financiare și distribuția acestora în perioada de implementare 2017-2020.

Cum este prezentat acest PSI?

PSI 2018-2021 a fost elaborat prin intermediul consultărilor atente cu specialiștii MT și unităților din subordinea MT implicate, atât la nivel tehnic, cât și la nivel de conducere. PSI conține următoarele capitole:

Capitolul I:

Capitolul I cuprinde contextul și provocările sectorului, inclusiv influențele internaționale și europene asupra acestuia. În acest capitol, se analizează contextul economic, tehnologic și geopolitic al sectorului și se constată că sistemul naţional de transport prezintă un dezechilibru accentuat între modurile de transport, cu consecinţe privind limitarea eficienţei economice a acestuia. Rețeaua de infrastructură din România este într-o stare necorespunzătoare, iar întreținerea şi reînnoirea acesteia sunt ineficiente. Sectorul se confruntă cu o cerere mare de servicii din partea publicului, dar concentrarea majoritară a acestor cereri spre transportul rutier a condus la suprasolicitarea rețelei rutiere. Infrastructura rutieră nu deține o capacitate suficientă pentru a oferi servicii satisfăcătoare, iar infrastructura feroviară nu poate contribui eficient la descongestionarea reţelei rutiere din cauza stării tehnice necorespunzătoare care limitează sever competitivitatea serviciilor de transport feroviar. Implicarea sectorului privat este limitată.

Capitolul II:

Acest capitol prezintă misiunea și viziunea Ministerului Transporturilor. Aceasta implică angajamentul MT de a sprijini, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sector de transport

5

durabil, fiabil și accesibil, și confirmă rolul MT de a fi o organizație de încredere, responsabilă și transparentă.

Capitolul III:

Acest capitol conține cele 4 obiective strategice1, programele2, măsurile3 și indicatorii.

• Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem național de transport integrat și prietenos cu mediul. Acest obiectiv strategic vizează îmbunătățirea infrastructurii majore ca o condiție pentru asigurarea unui sistem național de transport echilibrat, eficient și durabil, care să susțină toate celelalte obiective. Acest obiectiv este o provocare dat fiind faptul că rețeaua rutieră este încă subdezvoltată în comparație cu standardele europene în privința autostrăzilor, ceea ce creează un decalaj uriaș între cererile de transport și capacitatea disponibilă. Pe de altă parte, rețeaua feroviară are o capacitate de transport suficientă, care poate contribui semnificativ la descongestionarea rețelei rutiere și la îmbunătățirea generală a serviciilor de transport, cu condiția să fie implementat un program de recuperare accelerată a restanțelor privind reînnoirea, repararea și întreținerea. Programele abordează următoarele aspecte: (i) reechilibrarea sistemului național de transport și menținerea unei rețele durabile de transport feroviar și rutier (ii) dezvoltarea infrastructurii feroviare și rutiere de-a lungul principalelor coridoare de transport naționale și internaționale, (iii) dezvoltarea capacităților operaționale ale Dunării și a porturilor Dunării.

• Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem național de transport multimodal durabil și eficient. Acest obiectiv vizează consolidarea mediului competițional în cadrul celor patru moduri de transport, îmbunătățirea cooperării dintre operatorii de transport și îmbunătățirea serviciilor de transport și a serviciilor conexe acestuia furnizate cetățenilor din România. Programele abordează următoarele aspecte: (i) creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători, (ii) dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport ecologic, (iii) consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători, (iv) realizarea unei spațiu unic de transport în sectorul aerian.

• Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem național de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni. Obiectivul vizează creșterea siguranței sectorului transporturilor din România și reducerea numărului de vieți omenești pierdute din cauza accidentelor de circulație, îmbunătățind în același timp accesul la rețeaua de transport în întreaga țară. Programele abordează următoarele aspecte: (i) asigurarea unui transport mai sigur, (ii) asigurarea unui transport mai puțin poluant, (iii) creșterea accesibilității transportului, (iv) conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier, (v) dezvoltarea Sistemelor Inteligente de Transport.

• Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului. Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității administrative și a

1 Obiectiv strategic - o declarație clară, încadrată temporal, privind impactul politicilor care au scopul de a sprijini realizarea viziunii instituției și care este fezabil să fie obținut pe durata Planului Strategic Instituțional. 2 Program - Un set coerent de acțiuni aflate sub autoritatea unei instituții care urmărește atingerea unui set predefinit de obiective pentru care au fost elaborați indicatori de performanță care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege. În arhitectura Planului Strategic Instituțional, un Program este un set de măsuri aflate sub autoritatea uneia sau mai multor instituții, care urmărește atingerea unor rezultate ale unor obiective strategice, pentru care au fost elaborați indicatori de performanță și care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege. 3 Măsura reprezintă o funcție continuă a instituției sau un angajament pe termen lung sau o intervenție la care instituția se angajează pentru a reforma și îmbunătăți implementarea de politici sau rezultatele programelor sale. O Măsură este constituită dintr-un grup de activități și/sau proiecte care susțin respectiva politică.

6

performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și sporește capacitatea resurselor umane.

Capitolul IV:

Acest capitol prevede acorduri cu privire la implementarea, monitorizarea și evaluarea PSI cu scopul de a spori responsabilitatea ministerului și de a dezvolta cadrul de monitorizare și evaluare. În plus, PSI anticipează dezvoltarea unui sistem IT pentru evaluarea performanței programelor propuse.

Capitolul V:

Acest capitol prezintă sursele de finanțare și bugetare anuale și multianuale, inclusiv (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE și (iii) resurse din bugetul UE.

Indicatorii de impact, de rezultate directe și de rezultate indirecte, precum și o descriere cuprinzătoare a măsurilor sunt furnizate în anexe, inclusiv cadrul legislativ al Ministerului Transporturilor.

Care sunt pașii următori?

PSI va fi operaționalizat într-o agendă de politici publice a Ministerului Transporturilor pe o perioadă de 1 + 3 ani. În primul an, PSI va fi adoptat de către minister și ajustat acolo unde este necesar. Planul de lucru anual al ministerului va proveni din PSI și va oferi baza pentru stabilirea bugetului MT pentru anii următori.

Procesul de monitorizare și evaluare a programelor și măsurilor PSI va fi facilitat de o aplicație IT centralizată care se află sub supravegherea SGG. Această aplicație este în curs de dezvoltare. SGG va monitoriza implementarea împreună cu MT. SGG, în colaborare cu MT, va publica un raport anual de execuție privind implementarea programelor propuse.

* Acest raport include indicatori bazați pe documente strategice guvernamentale, completat cu indicatori elaborați de echipa Băncii Mondiale în cazul în care aceștia nu există în cadrul documentelor mai sus menționate. Tabelele rezumative din Capitolul 3 au păstrat, în general, indicatorii propuși de documentele strategice și de minister atunci când au fost disponibili. Indicatorii propuși de Banca Mondială sunt propuneri ale echipei acesteia bazate pe informațiile disponibile, însă indicatorii trebuie să fie confirmați sau finalizați de Ministerul Transporturilor. Pentru unii indicatori, echipa Băncii Mondiale consideră că unele valori ar trebui să difere de strategia existentă și de documentele programatice adoptate de guvern, deoarece probabil că aceștia nu vor fi realizați, având în vedere situația actuală din acest sector față de cea de la momentul adoptării. Banca Mondială a făcut precizări în anexa acestui document atunci când le-a considerat necorespunzătoare. Ca urmare, valorile citate în Capitolul 3 nu sunt în mod necesar aprobate de echipa Băncii Mondiale.

7

I. Contextul sectorului

Tendințe internaționale și europene care influențează România

Dezvoltarea sectorului transporturilor în Europa, dezvoltarea regională și preocupările legate de mediu vor avea un impact semnificativ asupra sectorului transporturilor din România în anii următori. În ultimele două decenii România a înregistrat progrese semnificative cu privire la tranziția către o economie de piață, promovarea statului de drept și deținerea calității de membru al UE. Este important pentru dezvoltarea României ca aceasta să devină un jucător activ pe piața UE. Transportul reprezintă coloana vertebrală a circulației persoanelor și bunurilor în UE și, prin urmare, este semnificativ pentru progresul viitor al României.

Principalii factori care vor juca un rol important în sectorul transporturilor din România sunt:

• Cererea tot mai mare de mobilitate;

• Dezvoltarea de noi tehnologii în sectorul transporturilor;

• Angajamentul României de a dezvolta sectorul transporturilor respectând standardele europene pentru a face față nevoilor de mobilitate.

Economie

Comerțul României cu partenerii europeni a crescut constant în ultimii ani, iar o mare parte din acest comerț este vizibil în echipamente, mărfuri și bunuri. Sectorul comerțului depinde de buna funcționare a sistemului de transport. Principalii parteneri comerciali ai României se află în Uniunea Europeană, iar importurile din EU reprezintă 75% din totalul importurilor (Germania, Italia și Ungaria) și 71% din exporturi (Germania, Italia și Franța). În prezent, comerțul reprezintă 83% din PIB-ul României, comparativ cu 43% în 1990.

Oamenii călătoresc mai mult decât în trecut, iar cererea lor pentru diferite moduri de transport este în continuă creștere. Această cerere reflectă o piață a muncii dinamică, precum și evoluțiile din sectorul turismului care a devenit mai atractiv pentru turiștii români și străini. În prezent, în România sunt înregistrate mai mult de 5,4 milioane de autoturisme în comparație cu 2,8 milioane în 2000. În general, MPGT prevede o creștere de 26,6% pentru perioada 2011-2020 (an de referință – 2011) și pentru aceeași perioadă se așteaptă o creștere de 33,8% în transportul de mărfuri4. Totuși, în 2015 s-a observat o tendință pozitivă, când ponderea transportului feroviar din totalul transportului public interurban a crescut de la 20,52% la 22,76%, potrivit datelor furnizate de INS.

În ciuda scăderii numărului de pasageri, transportul feroviar de pasageri rămâne totuși semnificativ. În perioada cuprinsă între 2000 și 2015, procentul de călători pe calea ferată a scăzut de la 16,3% la 4,5%, reprezentând una dintre cele mai mari scăderi din Europa. Totuși, un trend pozitiv a fost observat în 2015, când ponderea transportului feroviar față de totalul transportului public interurban terestru a crescut de la 20,52% la 22,76%, conform datelor furnizate de INS. Transportul feroviar de marfă s-a înjumătățit de la 43,1% în 2001 la 21,5% în 20135; și se așteaptă ca această scădere să continue în următorii ani.

În România există o diversitate regională unică, iar diferențele dintre populația urbană și cea rurală sunt în contrast cu alte țări europene. 55% din populație locuiește în mediul urban, în timp ce 45% din

4 In Tone-Km, valoarea de bază 2011. 5 Eurostat.

8

populație locuiește în mediul rural. Aproximativ 39% din forța de muncă este situată în mediul rural, astfel că 45% din populația rurală este dispersată în 12.751 de sate. Aceste comunități rurale se confruntă cu o mare migrație a forței de muncă și un grad de îmbătrânire a populației în creștere. În ceea ce privește accesul la oportunități economice și servicii sociale, transportul este un factor important pentru dezvoltarea zonelor rurale din România. România se confruntă cu mari discrepanțe regionale. Astfel că, salariul lunar brut în regiunea centrală Ilfov este de 900 de lei de persoană, în timp ce în regiunile rurale, în nord-estul țării, acesta reprezintă numai 500 de lei.

România a reușit să atragă investiții în ultimii 20 de ani. În 2015, investițiile au reprezentat 24,7% din PIB-ul României, cel mai mare procent din Europa. Domeniile principale pentru investiții sunt construcțiile, utilajele și echipamentele de transport, în timp ce investițiile în tehnologie și inovare rămân limitate. Industrii precum industria automobilelor și industria prelucrătoare sunt importante în România, iar acestea se bazează pe legături bune de transport atât către furnizori cât și către clienți, atât din România cât și din afara României.

România încă își revine din criza din 2008. În 2010, investițiile au fost ajustate brusc față de cei doi ani precedenți. Criza a avut un impact asupra comerțului și asupra cererii populației pentru călătorii, cauzând o scădere a cererii de transport.

În anul 2013, transportul pe căile navigabile interioare a fost redresat până la nivelul de dinainte de criză și a reprezentat 15 milioane de tone transportate (9% din totalul transportului de mărfuri în România). Se așteaptă ca transportul pe căile navigabile interioare să crească datorită angajamentului părților interesate din Europa de a îmbunătăți condițiile de navigație pe Dunăre și de a dezvolta transportul intermodal.

În domeniul transportului aerian, s-a constatat o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați în perioada 2007-2011, și anume de la 7,8 milioane de pasageri/an la 10,8 milioane/an. În perioada 2014-2015, numărul pasagerilor a crescut cu 15,3%, plasând România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.6 Aeroporturile se confruntă cu o cerere tot mai mare din cauza nevoilor sporite de mobilitate ale cetățenilor români.

Se așteaptă ca economia României să se redreseze ceea ce va avea efecte pozitive asupra comerțului, creșterii mobilității și va conduce la creșterea numărului de proprietari de autoturisme proprietate privată. Această dezvoltare reprezintă atât o provocare cât și o oportunitate pentru sectorul transporturilor din România.

Mediul înconjurător

În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor anuale de gaze cu efect de seră (GES) produse de transportul intern. Emisiile cresc mai repede decât media UE-28. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12,5% din totalul emisiilor de GES din toate sectoarele. Chiar dacă media UE este mai mare și reprezintă 19,7%, rata de creștere din Romania este mai ridicată și este cauzată de scăderea transportului feroviar de călători și marfă, precum și de creșterea ratei de motorizare. Transportul rutier este responsabil pentru 93% din totalul emisiilor de transport, ceea ce reprezintă o rată similară cu media UE-28. Deși, rata de motorizare în România a înregistrat o creștere de la 152 de mașini per 1000 de locuitori în 2006 la 224 de mașini per 1000 de locuitori în 2012, este cea mai scăzută rată de motorizare din UE și se preconizează să crească semnificativ în următorii ani.

6 Ibid.

9

Tehnologia în transport

Din cauza poluării crescute, aglomerării și schimbărilor climatice, există o presiune din ce în ce mai mare atât din partea opiniei publice, cât și a factorilor de decizie pentru a oferi un angajament clar privind utilizarea tehnologiilor de transport mai puțin poluante. Această dorință va avea un impact asupra tuturor părților interesate din lanțul de transport, atât din perspectiva ofertei, cât și a cererii, de ex. nevoia de a oferi o flotă de vehicule ecologice. În ciuda investițiilor în tehnologii noi și a inovării rămase scăzute, sectorul transporturilor ar trebui să facă o trecere către utilizarea sistemelor informatice moderne care să susțină un transport sigur și nepoluant.

Contextul geopolitic

Ca membru al UE, România și-a aliniat politicile la obiectivele europene 2020, ceea ce include adoptarea mai multor reforme structurale în sectoare variate. Țările din Europa de Sud-Est au dorința de a beneficia de rutele comerciale internaționale. Astfel că regiunea Mării Negre este importantă în ceea ce privește comerțul internațional, deținând mai multe rute comerciale între Asia, Orientul Mijlociu și Europa. În acest sens, România poate deveni o rută de transport competitivă și eficientă către Europa Centrală.

Principalele provocări ale sistemului de transport românesc

Sistemul naţional de transport trebuie să sprijine creşterea competitivităţii economiei naţionale

Evoluţia anterioară şi situaţia actuală a sistemului naţional de transport din România sunt atipice atât în raport cu evoluţiile sistemelor de transport europene cât şi în raport cu situaţia actuală a acestora.

Pornind de la rezultatele convergente ale unui număr mare de studii ştiinţifice, care au demonstrat avantajele transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, atât din punct de vedere al eficienţei economice, cât și al impactului redus asupra mediului înconjurător şi al contribuției reduse la schimbările climatice şi la deteriorarea stării generale de sănătate a populaţiei, Uniunea Europeană a adoptat o politică în domeniul transporturilor7 care pune accent pe promovarea prioritară a transportului feroviar în cadrul unui sistem general de transport echilibrat şi care vizează valorificarea eficientă a complementarităţii modurilor de transport. Această politică are în vedere, pe de o parte, consolidarea, stabilită de comun acord, a competitivităţii economiilor naţionale prin creşterea eficienţei sistemelor naţionale de transport şi prin dezvoltarea pieţelor interne de transport, iar pe de altă parte, consolidarea competitivităţii economiei comunitare prin crearea unui spaţiu european unic al transporturilor, caracterizat prin eficienţă economică, echilibru modal şi sustenabilitate din perspectiva interacţiunii cu mediul înconjurător. Aplicarea acestei politici, prin intermediul unor mecanisme adecvate de finanţare şi reglementare implementate la nivel naţional, a condus la o evoluţie crescătoare a transportului feroviar în majoritatea statelor membre şi la consolidarea unei tendinţe de promovare prioritară a transporturilor intermodale în care transportul feroviar deţine un rol major8. De asemenea, există o preocupare comună a statelor europene, susţinută de finanţările nerambursabile asigurate de Uniunea Europeană, care vizează modernizarea infrastructurilor aferente reţelei TEN-T.

7 Documentul strategic COM(2011) 144 “Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”. Acest document este ignorat de raportul Băncii Mondiale 8 De exemplu, în cazul transportului intermodal de mărfuri, transportul feroviar reprezintă componenta majoritară a transportului pe rute terestre

10

În România, singurul domeniu în care există o relativă sincronizare cu politica Uniunii Europene privind transporturile este cel al modernizării infrastructurilor aferente reţelei TEN-T.

În ceea ce priveşte piaţa internă a transporturilor din România, politica practicată în mod constant în ultimii 27 de ani este în contrast cu alte politici europene. Pornind de la necesitatea de a încuraja mobilitatea individuală a persoanelor9, iniţial perfect justificată, au fost implementate măsuri de utilizare a transportului individual cu autoturismele. Aceste măsuri au fost însă extinse în mod nejustificat şi asupra transporturilor rutiere comerciale, prin preluarea de către stat a sarcinii de acoperire din fonduri publice, integral sau aproape integral, a unei mari părţi a costurilor generate de transporturile rutiere comerciale precum: costurile pentru utilizarea infrastructurii, costurile pentru siguranţa circulaţiei, etc. Această abordare, coroborată cu subfinanţarea severă a transportului feroviar şi cu acoperirea integrală de către stat a costurilor generate de unele efecte negative ale transporturilor precum accidentele, emisiile poluante şi emisiile de gaze cu efect de seră10, a generat distorsionarea profundă a pieţei interne a transporturilor şi a creat în mod artificial un avantaj competitiv major al transportului rutier în raport cu cel feroviar.

În plus, s-a înregistrat o neglijare constantă şi programatică a transportului în comun, atât la nivel urban cât şi la nivel interurban, ceea ce a făcut ca opţiunea transportului individual să devină singura opţiune validă care să răspundă necesităţilor de mobilitate a persoanelor.

Rezultatul acestor politici este un sistem naţional de transport profund dezechilibrat în care prevalează masiv transportul individual cu autoturismele, fapt care a generat o presiune excesivă asupra reţelei rutiere a cărei capacitate de transport a fost deja depăşită de ritmul de creştere a cererilor de transport11, cu consecinţe pe de o parte privind creşterea exponenţială a blocajelor şi reducerea semnificativă a vitezelor de deplasare, iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a numărului de accidente rutiere.

Pe piaţa transportului public interurban al călătorilor, dezechilibrul se manifestă prin cota modală predominantă a transportului rutier (mai ales cu microbuze) care este de aproape 80%, în contrast cu tendinţa europeană de orientare din ce în ce mai masivă a clienţilor către transportul feroviar (a cărui cotă modală tinde să depăşească 50% în transportul public interurban pe rute terestre). Este important de precizat că una dintre cauzele majore ale dezechilibrului modal predominant, existent pe piaţa internă de transport public interurban al călătorilor, constă în lipsa prelungită de finanţare din fonduri publice a achiziţiei de material rulant nou. Aceasta a condus la diminuarea parcului de material rulant al operatorului naţional de la cca 11.000 vagoane de călători în 1990 la 2.290 vagoane în 2016, dintre care doar aproximativ 1.500 sunt operaţionale, nivel care este de natură să limiteze drastic capacitatea de transport şi, implicit, oferta de servicii de transport public. Mai mult decât atât, în condiţiile în care CFR-Călători operează aproximativ 1.300 de trenuri pe zi cu parcul disponibil, rezultă că diminuarea parcului de vagoane are consecinţe privind limitarea severă a eficienţei costurilor de operare a trenurilor de călători.

În ceea ce privește transportul de marfă, distorsiunile existente pe piaţa internă a transporturilor permit operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai mici decât operatorii feroviari. Ca urmare,

9 S-a pus problema de a elimina restricţiile impuse artificial, anterior anului 1989, transportului individual cu autoturismele 10 În acest fel au fost complet neutralizate avantajele intrinseci ale transportului feroviar privind siguranţa, nivelul redus de emisii poluante şi nivelul redus de emisii de gaze cu efect de seră 11 Mai ales în condiţiile în care, conform datelor din Master Planul General de Transport al României, drumurile cu o singură bandă pe sens reprezintă 90% din lungimea reţelei de drumuri naţionale şi autostrăzi, respectiv cca 97,5% din lungimea totală a reţelei rutiere naţionale

11

transportul feroviar a fost obligat să cedeze integral către transportul rutier piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni12 şi s-a limitat la clienţii care, prin natura modelului propriu de business, sunt obligaţi să transporte mărfuri în cantităţi mari (de ordinul capacităţii de încărcare a unui tren complet)13. Mai mult decât atât, dezvoltarea transportului intermodal14 pe teritoriul României este practic imposibilă în marja cadrului legislativ actual deoarece dezechilibrele privind preţurile serviciilor de transport terestru canalizează opţiunile clienţilor exclusiv către transportul rutier.

Mai mult decât atât, degradarea progresivă a infrastructurii feroviare, ca efect al subfinanţării severe din ultimii 27 de ani, a amplificat progresiv dezechilibrul modal pe piaţa transporturilor şi este de natură să favorizeze continuarea tendinţei de dezechilibrare a sistemului naţional de transport. Ca urmare, situaţia actuală a sistemului naţional de transport al României este caracterizată prin:

• Suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, a cărei capacitate este deja depăşită de cererile de transport, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare şi creşterea frecvenţei accidentelor. Suprasolicitarea reţelei rutiere conduce inclusiv la degradarea accelerată a suprafeţelor de rulare, cu consecinţe privind pe de o parte menţinerea unei cote ridicate a drumurilor necorespunzătoare (peste 40%15), iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a costurilor necesare pentru întreţinere şi reparaţii.

• Imposibilitatea de a valorifica reţeaua feroviară16 ca soluţie pentru descongestionarea reţelei rutiere şi fluidizarea traficului de călători şi mărfuri din cauza stării de degradare generate de subfinanţarea severă şi prelungită, precum şi din cauza distorsiunilor introduse artificial pe piaţa transporturilor, care fac transportul feroviar foarte puţin atractiv pentru clienţi.

Principalul efect al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în creşterea masivă a costurilor globale suportate de economia naţională în legătură cu transporturile. Aplicarea rezultatelor unui studiu internaţional17 la nivelul României evidenţiază că, în ipoteza transferului către calea ferată a doar 10% din totalul traficului rutier actual, cuantumul total al economiilor anuale care pot fi obţinute la nivel naţional se situează la nivel de cca 1% din PIB (1,5 miliarde euro). O mare parte a acestor economii se referă la diminuarea unor cheltuieli din fonduri publice pentru acoperirea efectelor transporturilor. Altfel spus, asumarea politicilor de favorizare a transportului rutier în dauna transportului feroviar, care a generat transferul către modul rutier a câteva zeci de procente din volumele de trafic derulate pe calea ferată, a echivalat cu asumarea unor creşteri a costurilor economiei naţionale privind transporturile în cuantum de cel puţin 4 miliarde de euro anual (în medie). Consecinţele principale ale acestor costuri suplimentare sunt limitarea semnificativă a competitivităţii economiei naţionale, limitarea posibilităţilor de creştere a economiei naţionale şi creşterea presiunii fiscale.

Un alt efect important al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în accentuarea dezechilibrelor privind distribuţia geografică a dezvoltării economice. În ultima perioadă devine predominantă tendinţa investitorilor de a dezvolta facilităţi economice noi în zona vestică a României

12 De ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon sau container 13 Astfel de expediţii de marfă de mari dimensiuni nu pot fi transportate pe cale rutieră, deoarece ar fi necesară punerea la dispoziţie simultan a unei flote de peste 100 de camioane, ceea ce este practic imposibil 14 Cu referire la transporturile intermodale care să implice utilizarea preponderentă a transportului feroviar pe parcursul terestru al mărfurilor. 15 Conform Master Planului General de Transport al României 16 Reţeaua feroviară română are o capacitate de transport suficientă, care poate prelua fluxuri de transport de cel puţin 3-4 ori mai mari decât cele actuale, precum şi o acoperire geografică bună a teritoriului naţional. 17 Studiul „External Costs of Transport in Europe”, realizat în anul 2011, la solicitarea UIC, de companiile CE Delft, Infras şi Fraunhofer ISI

12

în scopul de a evita neajunsurile generate de calitatea şi performanţele neadecvate ale infrastructurilor naţionale de transport terestru şi de a beneficia de conexiuni terestre cât mai facile cu vestul Europei. Această tendinţă este de natură să genereze sărăcirea accelerată a regiunilor estice şi sudice ale României, cu profunde consecinţe negative privind dezvoltarea economică a ţării şi tendinţele demografice.

Sintetizând aspectele prezentate mai sus, se poate afirma că politica neadecvată referitoare la sistemul naţional de transport este de natură să neutralizeze potenţialul transporturilor ca și motor al dezvoltării economice şi să întreţină tendinţa unui decalaj din ce în ce mai mare între nivelul de dezvoltare a economiei naţionale şi cel al economiilor europene.

Starea rețelei de transport trebuie să asigure o mai bună accesibilitate a persoanelor și a întreprinderilor pentru a sprijini dezvoltarea durabilă

În ultimele două decenii, economia românească s-a schimbat drastic, iar această schimbare reprezintă o provocare pentru sistemul actual de transport. Infrastructura de transport rutier moștenită de la economia planificată nu satisface cererea de transport de astăzi. Cu toate acestea, accesibilitatea transportului depinde de disponibilitatea României de a-și dezvolta propria infrastructură, de a asigura întreținerea corespunzătoare și de a adopta politici publice eficiente.

O mare parte a economiei românești depinde de comerț. Libera circulație a mărfurilor și a persoanelor din UE oferă un potențial extraordinar pentru investițiile private, precum și pentru crearea de locuri de muncă. În acest climat investițional, costul transportului și al logisticii este esențial pentru decizia firmelor de a se stabili în România. Prin urmare, competitivitatea României depinde și de capacitatea României de a asigura legăturile cu piața europeană, dar și de capacitatea României de a aborda legătura dintre mediul urban și suburban, care este legată de mobilitatea forței de muncă a României.

Din 2005, România a devenit un furnizor atractiv din punct de vedere al potențialului de resurse naturale, cum ar fi gazele naturale și petrolul.

În acest sens, abordarea calității infrastructurii generale este esențială. Calitatea infrastructurii generale a fost evaluată de Indicele de performanță logistică (LPI) ca fiind 2,8 în 2016 pe o scară de la 1 la 5 și a fost clasată pe ultimul loc în Uniunea Europeană. Valoarea activelor de transport este ridicată, iar aceste active trebuie păstrate în beneficiul generațiilor viitoare. Cu toate acestea, întreținerea şi reînnoirea au fost neglijate în primii ani ai perioadei de tranziție, iar restanţele s-au acumulat. Eforturile de modernizare a infrastructurii rutiere din România au fost demarate cu ani în urmă cu scopul aducerii acesteia la standardele europene și a corelării principalelor coridoare cu centrele și comunitățile regionale din România. Aceste activități nu au fost încă finalizate18. Construcția rețelei de autostrăzi din România se află în mod deosebit în întârziere față de restul UE și este considerată a fi una dintre principalele constrângeri în materie de conectivitate internațională și națională. De la aderarea la UE, construcția autostrăzilor a fost limitată din cauza problemelor de finanțare, dar și a celor legate de implementare, în comparație cu alte țări care au aderat la UE începând cu 2004.

Rețeaua feroviară din România se află într-o stare deteriorată, fapt care limitează competitivitatea transportului feroviar pe piaţa serviciilor de transport şi nu permite echilibrarea distribuirii cererilor de transport terestru între cele două moduri de transport relevante.

Rețeaua feroviară din România se află în cea mai mare parte într-o stare degradată, în ciuda fondurilor naționale și europene disponibile pentru dezvoltarea acestui sector. Sunt cheltuite resurse financiare semnificative pentru funcționarea rețelei. Densitatea mare a rețelei a devenit o povară financiară

18 Sursa: Forumul Economic Mondial, Raportul asupra Competitivității Globale (2014)

13

pentru MT. O mare parte a rețelei de tren transportă doar un volum foarte scăzut de pasageri și mărfuri, prin urmare este necesară raționalizarea infrastructurii feroviare și a serviciilor de infrastructură feroviară. Întreținerea infrastructurii rutiere și feroviare este inadecvată ca urmare a complexității rețelei și a limitărilor ăn materie de buget și resurse umane.

România dispune de câteva facilități intermodale și logistice și acestea ar putea permite o interfață fiabilă între diferitele moduri de transport. Portul Constanța este un centru strategic, acesta este situat la Canal Dunăre -Marea Neagră și are o serie de terminale interioare. Portul Constanța dispune de servicii rutiere și feroviare bine dezvoltate, care permit transportul containerelor de marfă, însă facilitățile intermodale sunt subdezvoltate, iar o infrastructură modernă de transport lipsește pe coridoarele cheie. Dezvoltarea facilităților intermodale reprezintă un factor cheie pentru dezvoltarea portului Constanța și pentru facilitarea comerțului național și internațional.

Cu toate că există o cerere mare de transport de călători, oferta de transport public nu corespunde nevoilor populației atât în ceea ce privește calitatea, cât și cantitatea. În ciuda rețelei de legături cu toate centrele urbane, accesibilitatea regiunilor suburbane și a zonelor rurale rămâne scăzută. Legăturile de transport între regiuni sunt, în cea mai mare parte, nesigure, timpul de călătorie între regiuni este mare, iar informațiile privind operatorii de servicii de transport sunt inadecvate. A avea o rețea durabilă de transport reprezintă un factor cheie în dezvoltarea zonelor rurale.

Transportul public urban reprezintă un bun principal pentru orașul București. Acesta include serviciile de transport cu metroul, autobuzul și tramvaiul. Un factor principal de îmbunătățire este integrarea și coordonarea diferitelor moduri de transport pentru a face față creșterii cererii de transport a cetățenilor. În prezent, să fii proprietarul unui autovehicul reprezintă o provocare pentru orașul București, deoarece numărul de proprietari de autovehicule a crescut rapid și provoacă probleme semnificative de aglomerare, asociate unor condiții de parcare haotică. În plus, acest lucru are un impact negativ atât asupra competitivității, cât și asupra emisiilor de gaze cu efect de seră în principalul centru economic al României. Autoritatea Metropolitană de Transport București a fost înființată pentru reglementarea sistemului de transport urban. Cu toate acestea, politicile publice care abordează provocările legate de transportul urban încă trebuie să fie implementate în mod eficient pentru a face față nevoilor de mobilitate ale orașului București.

Sistemul de transport trebuie sa fie sigur și mai puțin poluant

Una dintre principalele provocări pentru sistemul de transport din România este înregistrarea siguranței și a securității transportului rutier, feroviar, aerian și pe căile navigabile interioare. Este important ca România să aibă programe de creștere a siguranței pentru toate modurile de transport, în ciuda faptului că siguranța rutieră este cea mai urgentă provocare prin prisma accidentelor mortale. Programele de creștere a siguranței pentru transportul feroviar, aerian și naval au înregistrat rezultate bune în ultimii ani, dar este nevoie de angajamentul permanent al MT privind asigurarea implementării programelor de creștere a siguranței și furnizarea de cunoștințe și personal calificat pentru operaționalizarea acestor programe care să îmbunătățească siguranța în transport.

În comparație cu alte țări, drumurile din România se numără printre cele mai periculoase drumuri din Europa și aceasta concretizându-se printr-o pierdere enormă de vieți omenești. Astfel, în România, în anul 2016 s-a înregistrat un număr de 1913 persoane decedate în accidente rutiere. Majoritatea țărilor europene au reușit să abordeze drumurile nesigure și să asigure o infrastructură mai sigură, dar România nu a reușit să facă acest lucru.

14

Accesibilitatea zonelor rurale și conectivitatea între zonele rurale și centrele locale și regionale rămâne, de asemenea, sub standardele europene, în principal din cauza condițiilor și standardelor rețelei rutiere.

Capacitatea administrativă și operațională adecvată

Sectorul transporturilor este esențial pentru dezvoltarea economică a României și, prin urmare, Ministerul Transporturilor este un factor cheie în atingerea obiectivului de dezvoltare economică durabilă. Deoarece ministerul are alocată una dintre cele mai mari cote din bugetul de stat și acces la finanțare europeană, ministerul are o carte importantă de jucat. Însă în acest sens, ministerul se confruntă, de asemenea, cu o mare provocare deoarece deține controlul asupra unora dintre cele mai mari întreprinderi de stat în ceea ce privește veniturile, activele, personalul, dar și pierderile financiare. Prin urmare, PSI propune un plan pentru anii următori în ceea ce privește corelarea responsabilităților și ambițiilor sale cu o capacitate administrativă și un management adecvate.

Gestionarea resurselor umane este unul dintre factorii cheie în asigurarea unei capacități administrative și operaționale adecvate. Cu toate acestea, sectorul public nu este un angajator atrăgător pentru mulți români, iar ministerul nu este în măsură să atragă și să păstreze un personal motivat în cadrul său. În acest scop, criza financiară a avut un impact negativ asupra resurselor umane din cadrul MT deoarece ministerul a trebuit să înghețe angajarea și a trebuit să reducă beneficiile de compensare în perioada crizei. Mai mult, în ceea ce privește dezvoltarea carierei și stimulentele, ministerul nu dispune de oportunități de formare adecvate și de posibilități de dezvoltare și de proceduri transparente de promovare.

Există o diferență clară în ceea ce privește bugetul și resursele disponibile și necesitatea investițiilor. În timp ce resursele bugetare sunt limitate, necesitatea investițiilor și a întreținerii este ridicată. Pentru a răspunde nevoilor prin utilizarea mijloacelor disponibile, este nevoie de o mai mare eficiență în utilizarea fondurilor europene, a fondurilor publice și a surselor alternative de finanțare, cum ar fi parteneriatul public-privat (PPP). Rata de absorbție a fondurilor structurale europene trebuie să crească și acest lucru poate fi abordat prin creșterea capacității organizaționale la nivelul ministerului și a unităților de transport subordonate.

În prezent, fragmentarea și responsabilitățile care se suprapun în aparatul administrativ al ministerului conduc la politici și reglementări contradictorii, la probleme de răspundere și la roluri conflictuale.

Guvernarea corporativă a întreprinderilor de stat (ÎS), care se află sub autoritatea MT, trebuie să respecte bunele practici internaționale și criteriile de bună guvernare. Conducerea ÎS trebuie să ofere îndrumare prin viziuni și bune abilități comerciale. Numirea conducerii ÎS se realizează în conformitate cu OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice. Înainte de această ordonanță, nu exista o procedură transparentă de numire a personalului de conducere superior ceea ce a condus la instabilitatea managementului.

Provocări

În prezent, principalele provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor sunt următoarele:

• Restructurarea și consolidarea principalelor rețele naționale rutiere, feroviare și navale;

• Reorganizarea serviciilor de transport pentru a satisface nevoile cetățenilor și ale întreprinderilor;

• Dezvoltarea unui sistem de transport sigur, inclusiv a transportului public care să fie accesibil tuturor;

15

• Îmbunătățirea capacității organizaționale a ministerului și a guvernanței corporative a întreprinderilor de stat pentru a îmbunătăți serviciile oferite publicului.

16

II. Misiune și viziune

Misiune

Să sprijine, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sistem de transport durabil, fiabil și accesibil, care să răspundă nevoilor cetățenilor români și economiei românești într-un mod eficient și echitabil.

Ministerul trebuie să pună la dispoziția cetățenilor următoarele:

• Un sistem de transport sigur care să asigure că serviciile și infrastructura de transport sunt furnizate și utilizate în beneficiul societății într-o manieră care să crească siguranța și securitatea cetățeniilor.

• Un sistem integrat de transport, care include infrastructura de transport, facilitățile și serviciile care permit oamenilor atât să călătorească în mod convenabil, fiabil și rapid, folosind o combinație de mijloace de transport atunci când este necesar, cât și să ajute la reducerea costurilor și a timpului pentru a transfera bunurile de la locurile de producție la fabricile de prelucrare sau piețe. Acesta include și politicile publice promovate la nivel european, național, regional și/sau local.

• Un sistem eficient de transport care generează beneficii pentru România mai mari decât costurile sale.

• Un sistem de transport eficient și echitabil, în care distribuirea costurilor și beneficiilor se efectuează în mod corect între cetățeni, industrii și zone geografice.

• Un sistem de transport care protejează mediul înconjurător, sprijină dezvoltarea socială și economică integrată fără a afecta sănătatea umană sau mediul, ceea ce este în beneficiul generațiilor actuale și viitoare.

Viziune

De a fi o autoritate de încredere, transparentă și responsabilă, care face eforturi pentru a dezvolta un sistem de transport ce răspunde nevoilor tot mai mari de mobilitate a cetățenilor și de circulație eficientă a mărfurilor, precum și pentru a contribui la dezvoltarea economică a companiilor naționale de transport.

• Ministerul este instituția publică principală responsabilă cu problemele de transport și mobilitate în România. Prin urmare, ministerul își asumă această responsabilitate la cele mai înalte standarde de transparență, responsabilitate și integritate în colaborare cu alte instituții publice, cu sectorul privat și cu organizațiile societății civile.

• Ministerul își îmbunătățește în mod constant capacitățile de conducere și performanța organizatorică pentru a se conforma responsabilităților importante, încredințate de cetățenii României.

• Ministerul răspunde necesităților cetățenilor, ascultă nevoile și feedback-ul și măsoară continuu rezultatele acțiunilor sale pentru a-și adapta activitatea la nevoile pieței.

17

III. Obiective strategice, programe, măsuri și indicatori

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Infrastructura de transport a României are o valoare economică semnificativă și este important ca

infrastructura principală să fie consolidată și susținută pentru generațiile viitoare. Dezvoltarea

infrastructurii principale de transport feroviar, rutier, aerian și pe căi navigabile este o condiție

indispensabilă pentru asigurarea unui sistem de transport durabil. Aceasta va sprijini toate celelalte

obiective strategice.

Infrastructura de transport se află într-o stare generală necorespunzătoare. Este nevoie de un

angajament continuu din partea ministerului pentru consolidarea infrastructurilor-cheie. Astfel că este

nevoie de investiții și de gestionarea corespunzătoare a activelor pentru a menține costurile

operaționale ale infrastructurii feroviare şi rutiere la un nivel scăzut.

Căile ferate reprezintă un important mod de transport în România, deoarece industriile grele din

România depind de rețeaua de transport. De asemenea, transportul feroviar are un rol important în

susţinerea nevoilor de mobilitate a populaţiei. În plus, căile ferate sunt importante pentru transportul

internațional. Prin urmare, ministerul va intensifica eforturile sale de modernizare a rețelei feroviare,

atât pentru satisfacerea cerinţelor pieţei interne a transporturilor, cât şi pentru susţinerea mobilităţii

internaţionale a persoanelor şi bunurilor. Astfel, transportul feroviar va fi durabil și ecologic.

Practicile moderne de gestionare a drumurilor necesită o clasificare funcțională a drumurilor.

Drumurile în România au următoarea clasificare: autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale

europene, drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare. Aceste drumuri se confruntă cu

schimbările continue privind traficul și creșterea economică tot mai mare din România. Prin urmare,

infrastructura de transport trebuie să poată suporta un trafic mai mare și, în același timp, să garanteze

siguranța. Drumurile trebuie să sporească conectivitatea între regiunile țării. Acest lucru înseamnă că

ministerul se va asigura că standardele de proiectare și întreținere sunt în concordanță cu necesitățile

de conectivitate și cu volumul de trafic la nivel național și european.

În ceea ce privește sectorul transportului rutier, politicile publice ar trebui să vizeze dezvoltarea unei

rețele rutiere sigure de mare viteză sau de drumuri expres de-a lungul axelor principale de transport,

care se confruntă cu nevoi tot mai mari de trafic, având în vedere măsurile necesare pentru creșterea

siguranței rutiere. În plus, drumurile de acces regionale trebuie îmbunătățite pentru a optimiza

conectivitatea și coeziunea regională a țării.

Căile navigabile interioare, porturile fluviale și porturile maritime reprezintă o parte importantă a

infrastructurii de transport naval a României. De-a lungul fluviului Dunărea sunt 29 de porturi, iar la

Marea Neagră sunt trei porturi de importanță națională și internațională (Constanța, Mangalia și

Midia-Năvodari). În ceea ce privește comerțul, portul maritim Constanța este cel mai important port

al României și reprezintă un factor însemnat atât pentru importurile, cât și pentru exporturile de

18

mărfuri. Portul este conectat la fluviul Dunărea, prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, iar fluviul Dunărea

este conectat la Canalul Rin prin Canalul Main-Dunăre. Legăturile cu coridorul IV și localizarea sa pe

coridorul VII și ruta TRACECA întăresc importanța portului. Dezvoltarea portului Constanța este una

dintre prioritățile MT. În plus, MT își va continua eforturile de a asigura modernizarea și utilizarea

capacității depline a porturilor fluviale și maritime. Mai mult, ministerul își va continua eforturile de a

crea o cale navigabilă pe deplin operațională pe fluviul Dunărea pentru creșterea volumului de mărfuri

transportate. Serviciile de informații fluviale armonizate vor conduce la creșterea atractivității rutelor

de transport pe căile navigabile interioare.

Trei programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Restabilirea echilibrului modal al sistemului naţional de transport reprezintă o condiţie esenţială pentru a îmbunătăţi eficienţa economică a acestuia, de natură să conducă la susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Îmbunătățirea rețelei de infrastructură a României este condiția principală pentru realizarea unui sistem de transport sigur și durabil. Provocările în acest sector se referă în principal la calitatea slabă a rețelei de infrastructură privind capacitățile și serviciile sale.

Programul abordează sustenabilitatea resurselor de finanţare pentru sectorul rutier și feroviar și elaborarea unor contracte multianuale de performanță între MT - CNAIR și MT - CFR SA.

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport naționale şi internaţionale

Reabilitarea reţelei feroviare, axată în principal pe magistralele feroviare, reprezintă o condiţie esenţială pentru satisfacerea eficientă a cererilor de transport terestru pe piaţa internă și pentru echilibrarea solicitării celor două reţele majore de transport terestru.

De asemenea, construcția rețelei TEN-T și existența programelor europene de finanțare, cum ar fi CEF, dar și a altor programe de finanțare, reprezintă o oportunitate majoră pentru dezvoltarea principalelor infrastructuri ale României.

Acest program sprijină dezvoltarea principalei rețele rutiere (autostrăzi și drumuri expres) și a secțiunilor feroviare strategice, inclusiv a materialului rulant și a infrastructurii.

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Localizarea strategică a României de-a lungul Dunării și litoralului Mării Negre oferă o oportunitate

excelentă de dezvoltare. Însă, România nu utilizează pe deplin de posibilitățile sale de transport pe căi

navigabile interioare și maritime datorită perioadei de navigabilitate redusă a Dunării și a lipsei de

infrastructuri portuare moderne. Programul conține măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de

navigație pe fluviul Dunărea, precum și pentru dezvoltarea infrastructurii și a serviciilor portului

Constanța.

Obiectivul Strategic 1 vizează impacturi pe termen lung asupra sectorului transporturilor și se bazează pe rezultatele prezentate în figura de mai jos.

19

•Îmbunătăţirea Indicelui de performanţă logistică (LPI). Ţinta 2030: 3.2; Ţinta 2020: 3.0

•Timp de călătorie pe cale rutieră Constanța - granița cu Ungaria. Ţinta 2030: 8h; Ţinta2020: 8h

•Timp de călătorie pe cale ferată Constanța - destinații-cheie de la granița cu Ungaria.Ţinta 2030: 10h (indicativ, TBC CFR); Ţinta 2020: 15h (indicativ, TBC CFR)

Impacturi

•(1.1.1) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare: volumullucrărilor de refacție peste 350 km/an - ţinta), faţă de ritmul actual de cca10 km/an (nivelul de referinţă); lungimea restricţiilor de viteză eliminateprin reparaţii curente mai mare cu 50%; parametri de performanță airețelei feroviare menținuți cel puțin la referința din 2017

• (1.1.2) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrăriiinfrastructurii feroviare: Reducerea cu 20% a costurilor unitare deîntreţinere a reţelei feroviare secundare, în raport cu nivelul actual (nivelulde referinţă)

• (1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabilpentru administrarea infrastructurii feroviare: creşterea vitezei tehnicemedii a reţelei la 72 km/h (ţinta), faţă de nivelul actual de 70,17 km/h(nivelul de referinţă

•(1.1.4) Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabilpentru administrarea infrastructurii rutiere: Ponderea drumurilor care seîncadrează în administrarea CNAIR și aflate într-o stare bună să ajungă la60% (ținta), de la 52% (nivelul de referință)

• (1.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelorferoviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transportferoviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri: Creștereavitezei medii de operare

• (1.2.2) Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelorTEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privindcapacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele : Creșterea vitezeimedii de operare

• (1.2.3) Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T înconformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza,siguranța și serviciile: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T;Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră subadministrarea CNAIR

• (1.3.1) Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canaleloraferente numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ținta), dela 320 zile (nivelul de referință)

• (1.3.2) Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța:proiectaree de containere 2 milioane TEU/an, de la 1,5 milioane TEU/an(nivelul de referință)

• (1.3.3) Îmbunătățirea capacității operaționale a rețelei portuare pe căilenavigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea:capacitateatransportului de mărfuri pe căile navigabile interioare la 32,2milioane tone/an în 2020, de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referință)

Rezultate Program

20

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Programul 1.1: Optimizarea sistemului naţional de transport și

menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Măsuri ale Programului 1.1.

M1.1.1.1 Reînnoirea infrastructurii feroviare, în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

M1.1.1.2 Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviareM1.1.1.3 Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru

funcţionarea în regim permanentM1.1.2.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficuluiM1.1.2.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiateM1.1.3.1 Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestruM1.1.3.2 Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016M1.1.3.3 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare electrificarea secțiunilor de cale feratăM1.1.4.1 Adoptarea și implementarea unei metodologii de definire a necesităților de întreținere pe baza starii tehnice a rețelei și nu pe baza regulilorM1.1.4.2 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Programul 1.2: Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport

interne şi internaţionale

Măsuri ale Programului 1.3

M1.3.1.1. Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună a Dunării bulgaro-română

M.1.3.1.2. Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila

M.1.3.1.3. Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului Sulina

M1.3.1.4. Reabilitarea ecluzelor

M1.3.2.1. Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța

M1.3.2.2. Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța

M1.32.3. Reînnoirea rețelelor de utilități ale portului Constanța

M1.3.2.4. - Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul Constanța

M1.3.3.1. Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

Programul 1.3: Creșterea capacității operaționale a fluviului

Dunărea și a porturilorși rutier

Măsuri ale Programului 1.2.

M1.2.1.1. Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviareM1.2.1.2. Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a linieiM1.2.2.1. Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (POIM)M1.2.2.2. Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T(CEF)M1.2.2.3. Reabilitarea lucrărilor de construcții civile criticeM1.2.2.4. Modernizarea stațiilorM.1.2.2.5. Modernizarea instalatiilor electromecaniceM1.2.2.6. Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale feratăM1.2.3.1 Finalizarea rețelei de autostrăzi din RomâniaM1.2.3.2. Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașuluiM1.2.3.3. Modernizarea șoselei de centură a municipiului București

21

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2018-2021 sunt de 15.668.196 (000 Lei).

Bugetele programelor Obiectivului Strategic Total

Valoarea totală/an

.(000) RON 2018 2019 2020 2021

P.1.1 Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

0 0 0 0 0

P.1.2 Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport naționale şi internaţionale

15 009 012 2 317 246 3 319 728 4 567 884 4 804 154

P.1.3 Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

679 184 415 664 213 744 33 976 15 800

Total OS1 15 688 196 2 732 910 3 533 472 4 601 860 4 819 954

Programul 1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Justificare. Optimizarea sistemului naţional de transport, care vizează în principal echilibrarea competiţiei intermodale şi dezvoltarea echilibrată și durabilă a principalelor infrastructuri de transport, în paralel cu integrarea accelerată în spaţiul european unic al transporturilor19, se referă în principal la transportul terestru şi are în vedere crearea condiţiilor pentru distribuirea mai echilibrată a cererilor de transport între modurile de transport. O astfel de abordare implică reabilitarea accelerată a transportului feroviar, astfel încât acesta să poată deveni în cel mai scurt timp o alternativă reală faţă de varianta transportului rutier. Atingerea acestui obiectiv înseamnă reducerea presiunii asupra reţelei rutiere, deja suprasolicitată, prin transferul către calea ferată a unor fluxuri de trafic semnificative. În paralel, având în vedere creşterea previzibilă a cererilor de transport, preocuparea pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii rutiere trebuie continuată şi consolidată. Reechilibrarea sistemului naţional de transport va avea efecte pozitive privind reducerea globală a costurilor generate de transporturi în beneficiul consolidării economiei naţionale şi a competitivităţii acesteia. Principalele priorităţi strategice în cadrul acestui program sunt:

i) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare. Infrastructura feroviară română este într-o stare avansată de degradare, cauzată pe de o parte de politica consecventă de subfinanţare din fonduri publice a acesteia, iar pe de altă parte de diminuarea progresivă a veniturilor proprii ale CFR SA cauzată de politica de favorizare a transportului rutier. Această situaţie a condus la limitarea progresivă a

19 Care include şi corelarea politicilor naţionale în domeniul transporturilor cu politica Uniunii Europene

22

performanţelor circulaţiei trenurilor20 şi la disponibilitatea fluctuantă a infrastructurii21 care afectează fiabilitatea serviciilor de transport feroviar, cu efecte privind amplificarea declinului transportului feroviar. Ca urmare, sunt necesare măsuri de reabilitare accelerată a infrastructurii feroviare, orientate pe de o parte spre creşterea performanţelor efective ale acesteia cel puţin la nivelul parametrilor proiectaţi iniţial cu consecinţe privind creşterea performanţelor serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte orientate spre creşterea disponibilităţii infrastructurii cu consecinţe privind creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar. CFR SA consideră că acţiunile pentru reabilitarea infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru reabilitarea sistemului de servicii de transport pe calea ferată şi pentru creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, trebuie aliniate următoarelor direcţii prioritare de acţiune:

1. Reînnoirea infrastructurii în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate. Reînnoirea infrastructurii este esenţială pentru a permite valorificarea integrală a performanţelor proiectate ale infrastructurii, prin readucerea la un nivel scăzut a probabilităţii de defectare a componentelor infrastructurii. Având în vedere magnitudinea deosebită a restanţelor la reînnoire, trebuie adoptat un program care să presupună un ritm anual de reînnoire superior ritmului de depăşire a termenelor de scadenţă22.

2. Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente. Subfinanţarea continuă a activităţilor de mentenanţă a condus la acumularea unui număr foarte mare de defectări ale componentelor infrastructurii, care a condus la existenţa unui număr foarte mare de restricţii de viteză şi de puncte periculoase. În perioada următoare este de aşteptat ca ritmul apariţiei unor noi restricţii de viteză şi/sau a unor noi puncte periculoase să fie mare din cauza stării avansate de degradare a infrastructurii. Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor. În condiţiile în care acest program de efectuare a reparaţiilor curente se va derula simultan cu un program susţinut de reînnoire a infrastructurii, este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de echilibru relativ din perspectiva mentenanţei infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte şi printr-o rată redusă de de apariţie a unor noi defectări generatoare de restricţii de viteză.

3. Întreţinerea curentă a infrastructurii, care este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a unor defectări ale unor componente ale infrastructurii. Practica internaţională a consacrat ideea de „funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare23. Nivelul de întreţinere pentru „funcţionarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea semnificativă a acestor parametri. În cazul unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii.

20 În principal din cauza necesităţii de a se impune un număr tot mai mare de restricţii de viteză care să permită circulaţia trenurilor în siguranţă chiar şi în condiţii degradate de funcţionare a infrastructurii. 21 Generată de frecvenţa ridicată de apariţie a unor defectări aleatoare ale infrastructurii feroviare, defectări care conduc la impunerea intempestivă a unor noi restricţii de viteză şi închideri de linie. 22 Datele statistice relevă că media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire este de peste 300 km. 23 A se vedea inclusiv consideraţiile prezentate în cadrul Master Planului General de Transport al României.

23

ii) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare. În vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare, ar trebui ca aceste resurse să fie direcţionate prioritar către acele zone ale reţelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român şi, implicit, pentru economia naţională. În acest scop este necesară o structurare a reţelei feroviare care să permită o abordare diferenţiată cu privire la modul de finanţare şi de operare. Ca urmare, reţeaua feroviară din România ar trebui structurată în două categorii:

• O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.

• O reţea secundară care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de îmbunătățire a performanţelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare. Menţinerea în exploatare a acestei reţele secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri.

Asigurarea conectivității comunităților umane și de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creșterea calității vieții cetățenilor și a produsului intern brut nu se poate realiza în absența unei bune conectivități la rețeaua de transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei rețele, aceasta nu se poate realiza în absența unui sistem periferic adecvat. De aceea, serviciile de transport pe rutele secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, bazate pe tehnologii de transport generație anii 2010 și nu 1940, așa cum se întâmplă în prezent, și din perspectiva interconectării cu serviciile de lung parcurs furnizate pe reţeaua principală (cu precădere de-a lungul magistralelor).

Pentru finanţarea reţelei secundare ar trebui implementate inclusiv soluţii de cofinanţare de către administraţiile locale cu modificarea adecvată a legislaţiei existente.

O astfel de abordare poate permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative cu eforturi financiare rezonabile.

iii) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, în ultimii 27 ani s-a creat un dezechilibru major pe piaţa transporturilor terestre. Deşi transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur şi mai puţin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier şi au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

• Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza preţurilor şi a deteriorării performanţelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier. Pentru a menţine în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenţionarea serviciilor publice de transport feroviar de pasageri, ceea ce face ca magnitudinea pieţei feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare şi alocare a subvenţiilor pentru servicii publice.

24

• Caracterul necompetitiv al preţurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieţei expediţiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puţin vizibil constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere.

Prin prisma acestor consideraţii şi având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiţiei pe piaţa transporturilor terestre şi promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaţionale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administraţii evidenţiază avantajele economice ale promovării transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes naţional, iar atingerea acestui deziderat este condiţionată de promovarea prioritară a transportului feroviar.

Este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate şi implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea şanselor competiţionale pe piaţa internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate pe de o parte spre echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru, iar pe de altă parte spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în preţurile oferite de transportatori, iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru a fost avută în vedere în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pornind de la angajamentul asumat de Guvernul României privind alocarea anuală a 2% din PIB pentru infrastructurile de transport24, Master Planul a propus o proiecţie financiară echilibrată care include propuneri privind distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport. Această proiecţie financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, chiar dacă varianta aprobată prin HG nr. 666/2016 conţine o versiune mai puţin detaliată a distribuţiei fondurilor. Implementarea acestor propuneri ar creea, pe de o parte, premisele instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport, iar pe de altă parte, premisele asigurării resurselor financiare necesare reechilibrării sistemului naţional de transport. Ca urmare, este necesară îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor constând în definirea prin acte normative a unor reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui concentrată pe două direcţii principale, care implică modalităţi diferenţiate de abordare şi soluţionare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului „utilizatorul plăteşte”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în consideraţie implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile

24 Scrisoarea Guvernului României nr. 57338 transmisă Comisiei Europene în 09/12/2013.

25

comerciale25 proporţional cu distanţa parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene şi există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate şi implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant şi a sănătăţii cetăţenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice şi echitabile a principiului „poluatorul plăteşte”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:

- colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare măsură necesarul de finanţare al infrastructurilor de transport terestru cu consecinţe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;

- diminuarea presiunii fiscale asupra cetăţenilor şi operatorilor economici, care în prezent sunt obligaţi să asigure finanţarea costurilor externe ale transporturilor;

- iniţierea unei preocupări asidue şi concertate a operatorilor de transport în direcţia limitării emisiilor poluante şi a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Singurul dezavantaj constă în rezistenţa semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendinţa naturală să considere că facilităţile de care dispun în prezent reprezintă un drept câştigat şi, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voinţa politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanţie viabilă a succesului unui astfel de demers.

Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eşalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor. Principalele priorităţi ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze:

a) Crearea cadrului legislativ adecvat care să permită valorificarea mecanismului de compensare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători26, de natură să îmbunătăţească eficienţa utilizării fondurilor publice alocate în acest scop prin creşterea ofertei de servicii publice şi prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor publice. Pentru maximizarea efectelor, trebuie asigurată coordonarea cu cadrul legislativ privind alocarea şi utilizarea materialului rulant care va fi achiziţionat din fonduri publice (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.1 de mai jos).

b) Crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă prin compensarea din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor de transport şi de servicii implicaţi în lanţurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expediţiilor de marfă (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.2 de mai jos).

Aceste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

iv) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Implementarea programelor şi măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiţionată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru

25 Cu referire la autocamioane, autocare, autobuze, microbuze. 26 Mecanism instituit prin Regulamentul (UE) nr 1370/2007

26

administrarea infrastructurii feroviare. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare şi evaluare a performanţelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE şi în POIM.

v) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreţinerea drumurilor. Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizate într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

Obiective. Programul 1.1 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.1.1 Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Modernizarea anuală a liniilor de cale ferată, prin lucrări de reabilitare, într-un ritm superior mediei de depăşire a termenului de scadenţă (peste 350 km/an - ţinta) faţă de ritmul actual de cca 10 km/an (nivelul de referinţă)

Creşterea cu 50% faţă de situaţia actuală (nivelul de referinţă) a lungimii restricţiilor de viteză eliminate prin reparaţii curente

Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcţionarea în regim permanent cu consecinţe privind menţinerea parametrilor de performanţă ai infrastructurii cel puţin la nivelul actual (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.2 Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Reducerea cu 20% a costurilor unitare de întreţinere a reţelei feroviare secundare în raport cu nivelul actual (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.3 Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei la 72 km/h (ţinta) faţă de nivelul actual de 70,17 km/h (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.4 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

Ponderea drumurilor care se încadrează în categoria „stare bună” aflate în administrarea CNAIR să ajungă la 60% (ținta) de la 52% (nivelul de referință)

Descriere. Programul include măsuri legate de:

• Realizarea de studii și măsurători de diagnostic pentru determinarea acțiunilor adecvate în vederea atingerii obiectivelor, în special în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii rutiere și feroviare. Domeniile importante sunt: expertiza în structurile inginerești, condițiile solului, toate tipurile de studii (precum studiile hidrologice, studiile seismice, studiile de impact asupra mediului) și pregătirea planurilor de întreținere.

• Implementarea planurilor de reabilitare, întreținere, inclusiv bugetarea multianuală, contractarea, monitorizarea acordurilor contractuale și monitorizarea organismelor de implementare.

27

• Finanțarea activităților de întreținere, inclusiv întreținerea regulată, consolidările preventive, reabilitarea rețelei selectate aflată deja în funcțiune, inclusiv privind echipamentele, materialele și forța de muncă. Se pot aloca fonduri prin intermediul unor contracte multianuale.

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

Pentru ambele sectoare:

• Bugetare multianuală făcută de statul român pentru asigurarea întreținerii, reparării şi reînnoirii rețelelor feroviare și rutiere.

Pentru sectorul feroviar:

• Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creşterea progresivă a ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare până la un nivel superior ritmului de depășire a termenelor de scadență la reînnoire;

• O eficiență crescută a gestionării rețelei feroviare (planuri, sprijin operațional, îmbunătățirea tehnologică), în paralel cu eforturile financiare de întreținere și funcționare a infrastructurii.

Pentru sectorul rutier:

• Disponibilitatea datelor și previziunilor privind traficul și starea rutelor de transport;

• Introducerea unor sisteme moderne de management, cum ar fi PMS (Sistemul de Management al Traficului Rutier).

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.1.1) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

1 - Reînnoirea infrastructurii feroviare în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

2 - Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare

3 - Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent

(1.1.2) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

(1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

1 - Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru

2 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei nr. 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

3 - Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare

28

(1.1.4) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

1 - Adoptarea și implementarea unei metodologii de definire a necesităților de întreținere pe baza starii tehnice a rețelei și nu pe baza regulilor

2 - Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Justificare. Îmbunătățirea rețelei centrale de infrastructură reprezintă un aspect-cheie pentru asigurarea unui sistem de transport durabil și sigur în România. Acest program își propune să abordeze starea necorespunzătoare a rețelei rutiere și feroviare și să îmbunătățească calitatea rețelei deoarece aceasta este încă departe de standardele europene în materie de capacități și servicii.

Îmbunătăţirea infrastructurii aferente magistralelor feroviare creează oportunitatea consolidării performanţelor serviciilor de transport feroviar pe cele mai solicitate rute de transport de pe piaţa internă, cu consecinţe privind atragerea de clienţi suplimentari şi reducerea suprasolicitării drumurilor naţionale de pe rutele respective.

Îmbunătățirea rețelei TEN-T (centrală și globală) echivalează cu următoarele oportunități pentru România:

• Rețeaua este compusă din rute ce leagă marile orașe din România;

• Rețeaua se conectează la rețeaua TEN-T din Europa Centrală, iar acest lucru oferă oportunități majore pentru România în ceea ce privește relațiile comerciale cu restul UE.

Infrastructura rutieră românească nu a ținut pasul cu creșterea cererii și cu presiunea asupra sistemului de infrastructură rutieră. Ministerul trebuie să dezvolte o infrastructură mai bună pe principalele coridoare comerciale pentru a sprijini comerțul intern și internațional.

Dezvoltarea infrastructurii de conectare la coridoarele europene este una dintre condițiile impuse României pentru a deveni membru al UE. În perioada de preaderare și după aderarea României la UE în 2007, fondurile structurale au devenit disponibile și sunt încă disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii din România. Prin urmare, acest program este susținut de Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) pentru perioada 2014-2020 în vederea îmbunătățirii mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T, extinderea rețelei de metrou și dezvoltarea unui sistem de transport multimodal de înaltă calitate, durabil și eficient, susținut prin fonduri de coeziune.

Dezvoltarea infrastructurii care susține coridoarele europene de transport feroviar și rutier este finanțată printr-o combinație de trei surse: (i) fondurile structurale de coeziune UE, (ii) bugetul de stat și (iii) Mecanismul de conectare a Europei (CEF). În plus, este de așteptat ca parteneriatele public-private să devină o sursă suplimentară de finanțare de îndată ce ministerul are capacitatea de a dezvolta și implementa proiecte PPP.

Obiective. Programul 1.2 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de a susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

29

Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor magistrale feroviare:

- Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră

- Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră

- Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare

- Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră

- Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră

- Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră

- Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia

- Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

Rezultatul 1.2.2. Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare:

- Coridorul Rin-Dunăre

- Coridorul Orient/Est-mediteraneean

- Rețeaua centrală TEN-T

- Rețeaua globală TEN-T

Creșterea numărului de kilometri de cale ferată cu un ERTMS operațional, care să permită interoperabilitatea europeană.

Rezultatul 1.2.3. Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Creșterea vitezei medii în rețeaua centrală TENT-T;

Creșterea procentului de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră administrată de CNAIR.

Descriere. Programul include măsuri legate de:

• Construirea de infrastructuri rutiere noi (autostrăzi și drumuri de expres) și reabilitarea/ modernizarea infrastructurii existente, inclusiv poduri, tuneluri, rigole și alte structuri inginerești, parcări și drumuri de acces;

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

• Creşterea progresivă a alocărilor bugetare destinate modernizarii/ reabilitarii infrastructurii rutiere;

• Creșterea gradului de absorbție a fondurilor Uniunii Europene privind rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismului de Conectare a Europei (CEF);

• Bugetarea stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții;

• Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect de infrastructură mare (a se vedea și Programul 4.2);

• Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate;

30

• Condiții clare pentru utilizarea capitalului privat ca suport suplimentar pentru implementarea și finalizarea Programului.

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

1 - Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare

2 - Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a liniei

(1.2.2) Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

1 - Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (POIM)

2 - Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (CEF)

3 - Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice

4 - Modernizarea stațiilor

5 - Modernizarea instalațiilor electromecanice

6 - Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată

(1.2.3) Îmbunătățirea infrastructura rutiere aferentărețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

1 - Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din România

2 - Construirea de centuri ocolitoare pentru principalele orașe

3 - Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

31

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Justificare. Fluviul Dunărea este principalul coridor de tranzit pentru transportul de mărfuri din România. Fluviul Dunărea oferă acces la mare pentru mai multe țări din amonte, situate de-a lungul ei și oferă o oportunitate semnificativă pentru dezvoltarea comerțului național și internațional, precum și oportunități economice pentru operatorii de transport fluvial de mărfuri din România.

Portul Constanța este portul principal al Mării Negre din regiune, iar acesta leagă majoritatea intrărilor maritime. Cererea din ce în ce mai mare de servicii de transport are ca efect dezvoltarea porturilor satelit ale orașului Constanța, precum și a transportului fluvial din România. Caracteristicele principale ale transportului fluvial sunt costul redus si transportul volumelor mari de mărfuri în vrac. Așadar, portul Constanța are un rol strategic în gestionarea operațiunilor de transport maritim și fluvial și reprezintă un element-cheie pentru creșterea viitoare a României în sectorul transporturilor.

În prezent, portul Constanța, căile navigabile interioare și porturile au beneficiat de programe de dezvoltare în cadrul politicii Coridorului Rin-Dunăre TEN-T, deoarece coridorul Dunărea este supus unor multiple programe de dezvoltare, care abordează îmbunătățirea condițiilor de navigație pe șenalul navigabil. Multe blocaje au fost reduse și, prin urmare, se așteaptă ca traficul să crească în următorii ani. Cu toate acestea, există în continuare blocaje care împiedică România să profite din plin de potențialul maxim al transportului maritim și fluvial. Astfel că există un nivel scăzut al investițiilor în modernizarea infrastructurii portuare, precum și un nivel scăzut de întreținere a infrastructurii portuare. Infrastructura de andocare îmbătrânește și depășește cu mult standardele de calitate. România nu a valorificat pe deplin întregul potențial al rețelei Dunării pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi din cauza navigabilității limitate în anumite sectoare ale Dunării.

În plus, cu 1,41 milioane TEU27 manipulate în 2014, portul aproape și-a atins limitele (1,5 milioane), în timp ce transportul de marfă în containere se presupune că va înregistra o creștere de la 4% în 2014 la 12% până în 2030.

Pentru a face față acestei provocări, MT va aborda următoarele aspecte:

• Creșterea capacitații terminalului de containere și modernizarea echipamentelor;

• Raționalizarea operațiunilor portuare pentru a profita de locația și infrastructura sa;

• Dezvoltarea activităților inovatoare, cum ar fi serviciile Ro-Ro și traficul de călători;

• Consolidarea legăturilor cu interiorul țării;

• Reînnoirea infrastructurii echipamentelor și a serviciilor.

MT va perfecționa politicile publice care vizează:

• Îmbunătățirea și dezvoltarea condițiilor de navigație a căilor navigabile interioare;

• Consolidarea capacităților portului maritim Constanța și a organizației sale interne;

• Îmbunătățirea eficienței gestionării încărcăturii printr-o infrastructură modernizată pentru toate porturile semnificative de-a lungul Dunării.

Obiective. Programul 1.3 preconizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

27 Reprezintă un standard ISO pentru containere cu lungimea de douăzeci de picioare.

32

Rezultatul 1.3.1. Îmbunătățirea navigabilității pe fluviul Dunărea și pe canalele aferente și utilizarea completă a capacităților operaționale de transport

Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ținta) de la 320 zile (nivelul de referință)

Rezultatul 1.3.2. Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Creșterea numărului de containere manevrate în portul Constanța să ajungă la 2 milioane TEU/an de la 1,5 milioane TEU/an (nivelul de referință)

Rezultatul 1.3.3. Îmbunătățirea capacității operaționale a rețelei portuare fluviale de-a lungul fluviului Dunărea

Creșterea volumului de mărfuri transportate pe căile navigabile interioare la 32,2 milioane tone/an în 2020 de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referință)

Descriere. Programul va sprijini un set variat de intervenții tehnice, care includ următoarele activități:

• Proiectarea, construirea sau reabilitarea lucrărilor de structuri și de inginerie de-a lungul fluviului Dunărea, activitățile de întreținere (dragaj, consolidarea malurilor) a căilor navigabile. De asemenea, organizarea activităților și achiziționarea de echipamente pentru monitorizarea condițiilor de navigație pe șenal, a stării apelor și a măsurilor aferente de reducere a impactului asupra mediului.

• Dezvoltarea infrastructurii portuare, lucrări de dragaj pentru creșterea adâncimilor la dane, conexiunea feroviară și rutieră internă și externă, echipamente și terminale noi, îmbunătățirea rețelelor de utilități, zone de depozitare și manipulare modernizate pentru operatori.

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

• Absorbția cu succes a fondurilor Uniunii Europene în ceea ce privește rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismul de Conectare a Europei (CEF);

• Bugetarea multianuală stabilă și realistă a contribuției naționale la investiții;

• Coordonarea politicii de investiții cu cea a celorlalte moduri de transport pentru o mai bună conectare internă;

• Disponibilitatea operatorilor portuari, a expeditorilor și a transportatorilor de mărfuri de a exploata oportunitățile de servicii de containerizare și de transport multimodal.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.3.1) Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviul Dunărea și a canalelor aferente pentru utilizarea completă a capacităților operaționale de transport ale căilor navigabile interioare

1 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării

2 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila

3- Îmbunătățiri aduse la nivelul apărărilor de maluri de-a lungul Canalului Sulina

4 - Reabilitarea ecluzelor

(1.3.2) Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

33

1 - Îmbunătățirea infrastructurilor portuare

2 - Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare

3 - Reînnoirea rețelelor de utilități

4 - Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători

(1.3.3) Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

1 - Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

34

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient

O intermodalitate mai bună va sprijini creșterea economică și transportul ecologic. Transportul intermodal reprezintă o combinație eficientă a mai multor moduri de transport atât pentru călători, cât și pentru mărfuri. Transportul multimodal are un efect benefic asupra dezvoltării economice, eficienței economice, siguranței și reducerii emisiilor de GES generate de transport, cu condiţia de a asigura promovarea prioritară a modurilor de transport ecologice şi eficiente din punct de vedere economic. În prezent, sectorul intermodal din România este încă în curs de dezvoltare, dar există un potențial semnificativ pentru dezvoltarea centrelor intermodale de-a lungul coridoarelor europene de transport.

Obiectivul ministerului este acela de a oferi servicii intermodale și de a le îmbunătăți calitatea, astfel încât serviciile să corespundă nevoilor cetățenilor. În acest context, ministerul va încuraja și va sprijini investițiile din sectorul privat, stabilind proceduri și reglementări îmbunătățite care asigură o transparență mai mare. În același timp, ministerul este implicat în susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național, precum și în asigurarea mobilității urbane/metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai și/sau metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne, dar și în creșterea calității vieții la nivel regional prin îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport.

În prezent există 26 de terminale rutiere/feroviare care sunt deținute de CFR Marfă și există 19 terminale deținute de sectorul privat. Terminalele deținute de CFR Marfă trebuie dezvoltate suplimentar, având în vedere calitatea redusă a infrastructurii și a serviciilor. Cele mai multe dintre aceste terminale nu sunt exploatate la întregul potențial, iar unele terminale aflate sub controlul CFR Marfă trebuie să fie înlocuite în totalitate cu altele noi din cauza condițiilor nesatisfăcătoare în care se află. Cu toate că transportul intermodal este benefic pentru comerț în general, ministerul va dezvolta în special terminale cu potențialul de a crește comerțul internațional, cum ar fi Timișoara și Constanța. Restul de 19 terminale deținute de sectorul privat sunt utilizate într-un mod mai eficient.

Dezvoltarea urbană a determinat ca terminalele feroviare și rutiere să fie în orașe, în loc să fie la periferia regiunilor urbane. Această situație este în contradicție cu politicile UE și duce la costuri ridicate pentru camioanele care transportă mărfuri deoarece trebuie să dețină permise speciale de acces pe drumurile urbane pentru a ajunge la terminalele de transport intermodal.

Ministerul Transporturilor ar trebui să consolideze facilitățile logistice și să dezvolte operațiunile cu containere printr-o rețea durabilă de platforme intermodale din România pentru perioada 2014-2020, concentrându-se pe următoarele orașe: București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea. În comparație cu alte țări europene, operațiunile cu containere din România sunt limitate în cadrul transportului terestru, în special în rețeaua feroviară, în principal din cauza distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor care au fost menţionate în cadrul capitolului I.

Ministerul va dezvolta infrastructura terminalelor de căi navigabile și portuare, cu un accent special pe dezvoltarea portului Constanța. În prezent, toate porturile sunt deja centre intermodale și au diferite tipuri de conexiuni intermodale, cum ar fi drumurile și căile ferate. Aceste terminale nu își utilizează capacitatea maximă și trebuie să fie modernizate. În cazul portului Constanța, unde se efectuează transportarea unui volum mare de mărfuri, este esențial sa se construiască noi capacități.

35

MT va asigura o mai bună coordonare între diferitele moduri de transport pentru a veni în întâmpinarea nevoilor călătorilor. În ceea ce privește centrele urbane, ministerul va asigura dezvoltarea unui sistem inteligent de transport intermodal în principalele orașe din România prin politicile publice potrivite în acest sens.

Ministerul va lua măsurile corespunzătoare pentru adaptarea serviciilor de transport aerian la cererea tot mai mare. În ultimii ani, în România s-a înregistrat o extindere tot mai mare a cererii de servicii de transport aerian, ducând la o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați. De exemplu, în perioada 2007-2011, s-a înregistrat o creștere a numărului de pasageri de la 7,8 milioane/an la 10,8 milioane/an. Ulterior, în perioada 2014-2015, numărul de pasageri a crescut cu 15,3% și a plasat România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.28 Standardele tehnice ale aeroporturilor trebuie să fie modernizate pentru a oferi servicii sigure și eficiente și, în acest scop, ministerul va face eforturi ca rețeaua aeriană din România să devină parte din rețea mai mare a „Cerului Unic European”. Acest lucru va conduce la evoluții economice pozitive și la creșterea siguranței aeriene.

Ministerul își va intensifica și eforturile privind reabilitarea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare, precum şi cele privind modernizarea infrastructurii de-a lungul coridoarelor TEN-T feroviare, astfel încât acest mod de transport să poată fi utilizat în mod eficient pentru susţine creşterea mobilităţii persoanelor şi a mărfurilor. Transportul feroviar oferă o alternativă transport mai ecologică, mai sigură şi mai eficientă din punct de vedere economic, motiv pentru care creşterea ponderii acestuia în cadrul sistemului naţional de transport este de natură să genereze beneficii substanţiale la nivelul economiei naţionale. Obiectivele interoperabilității privind operațiunile internaționale ale rețelei TEN-T de bază ar trebui să fie atinse de MT. România ar trebui să facă parte din rețeaua feroviară europeană fără a se limita la standardele de siguranță și de capacitate, precum și să propună rute de tranzit atractive pentru mărfurile destinate Europei Centrale.

Gestionarea eficientă a stimulentelor pentru serviciile de transport care îndeplinesc obligațiile de serviciu public (OSP) în sectorul feroviar reprezintă o provocare importantă pentru MT. Stimulentele, cum ar fi subvențiile OSP, nu ar trebui să ofere ajutor indirect companiilor existente. OSP ar trebui să ia în considerare relevanța economică și socială a serviciilor, numărul de persoane care le utilizează efectiv și să fie adaptate astfel încât să ducă la îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor.

Strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca „până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în capitolul I, promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţoionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene.

Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

Programul vizează în principal consolidarea sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar de călători care, prin prisma mecanismelor de finanţare a obligaţiilor de serviciu public, reprezintă principalul pilon al creşterii competitivităţii transportului feroviar de pasageri.

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de mărfuri, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

28 Ibid.

36

Programul vizează construcția/modernizarea platformelor intermodale din România, promovând astfel transportul în containere. Pentru perioada de planificare strategică 2016-2020, MT se va concentra pe investiții în București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea.

De asemenea, programul vizează promovarea unor forme de transport intermodal precum RO-LA şi transportul intermodal de semi-trailere, în acord cu bunele practici din Europa unde astfel de forme de transport intermodal s-au dovedit eficiente şi atractive pentru clienţi.

O condiţie esenţială pentru succesul acestui program este îmbunătăţirea cadrului legislativ în sensul consolidării unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

Programul 2.3 – Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

O problemă majoră a sistemului naţional de transport o reprezintă dezechilibrul creat de preponderenţa transportului rutier individual, care a generat o suprasolicitare excesivă a reţelei rutiere, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare, creşterea exponenţială a frecvenţei accidentelor şi creşterea emisiilor de GES şi noxe. Soluţia raţională de corectare a acestui dezechilibru constă în crearea unei alternative atractive faţă de varianta transportului individual, prin consolidarea unui sistem competitiv de transport public cu accent special pe transportul feroviar care prezintă unele avantaje economice importante.

Acest program este complementar programului 2.1 şi vizează, în primul rând, completarea sistemului de servicii publice de interes naţional cu sisteme de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe. O astfel de abordare s-a dovedit o soluţie de succes în alte state europene şi este încurajată prin prevederile legislaţiei europene în vigoare.

Transportul public din București nu este adaptat cererii actuale și nici nu răspunde noilor provocări urbane. Autoritatea Metropolitană, care a fost instituită prin Legea nr. 8/2012, nu a fost eficace în gestionarea și reglementarea transportului public în zona metropolitană. Programul urmărește crearea unui cadru instituțional adecvat pentru transportul urban în București și o mai bună cooperare între operatorii de transport, însă activitățile necesare în cadrul transportului nu sunt încă definite. Activitățile trebuie definite înainte de punerea în aplicare a planului. Programul urmărește dezvoltarea metroului din București (în special magistralele 5 și 6) drept coloană vertebrală a sistemului de transport public.

Programul 2.4 – Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Programul vizează îmbunătățirea transportului aerian românesc prin dezvoltarea unei infrastructuri care să respecte siguranța și securitatea, care să respecte standardele tehnice obligatorii și care să utilizeze sistemele de asistență pentru navigație. Programul urmărește modernizarea sistemului de management al traficului aerian ce intră în Programul UE privind Cerul Unic European.

Acest obiectiv strategic se bazează pe rezultatele programelor prezentate mai jos.

37

•Transport modal feroviar partajat pentru pasageri și marfă (p.km șiT.km): Țintă 2030: 9,5%; Țintă 2020: 4,5% (la fel ca nivelul din 2010)

•Procentul de marfă în containere: Țintă 2030: 20%, Țintă 2020: 10%

Impacturi

•(2.1.1) Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publicede interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor: creşterea cu 20% faţă devaloarea actuală a parcursului total al trenurilor de călători (măsurat în tren-km) carefac obiectul obligaţiei de serviciu public

•(2.1.2) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportulferoviar al călătorilor: Plan de implementare a serviciilor cadenţate, conform curecomandările Master Planului General de Transport al României; Creşterea cu 5% avitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate

•(2.1.3.) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor: Creştereacu 20% a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului decălători în raport cu capacitatea de transport existentă

•(2.1.4.) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinatecreşterii mobilităţii persoanelor: Realizarea unui ritm de transport feroviar pe rutastaţia Bucureşti Nord- Aeroportul Henri Coandă la nivel de 300 călători pe zi (ţinta) faţăde cca 50 călători pe zi în prezent

•(2.2.1.) Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat:TEU manipulat zilnic în terminalele publice nou construite/modernizate la 373 TEU(țintă) de la 0 TEU (nivelul de referință pentru 2017)

•(2.2.2.) Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailereRealizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent(nivelul de referință; Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână(ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință)

•(2.2.3.) Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă atransporturilor de marfă: Implementarea unui mecanism de susţinere financiară aoperatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigurecompensarea diferenţei dintre costuri şi venituri ; Finalizarea procesului de creştere acompetitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor

•(2.3.1.) Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentrutransportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe: Adoptarea uneilegi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007

•(2.3.2.) Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zonametropolitană București: Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fieoperațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cuun sistem tarifar integrat operațional (țintă)

•(2.3.3.) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București:Kilometri de linii de metrou construite până la 19 km (țintă) de la 0 km (nivelul dereferință; Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700 000 pe zi în 2020 (țintă,) dela 600 000 pe zi (nivelul de referință)

•(2.4.1.) Aeroporturile din România vor respecta auditurile de siguranță ale ICAO șipracticile și procedurile recomandate privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București): Creșterea spațiului pentru platformăcu 40%, Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă –București cu 10%, de la 108.566 în 2019 (nivelul de referință)

•(2.4.2.) România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European: Implementarea înRomânia de 4 noi funcționalități ATM (țintă), de la 0 funcționalități (nivelul de referință).Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

RezultateProgram

38

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal care să fie durabil și eficient

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii

serviciilor de transport feroviar de călători

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport

intermodal de mărfuri, deservit preponderent de modurile de

transport ecologice

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale

și municipale a transportului public de călători

Programul 2.4. Realizarea unei zone de

transport unice în transportul aerian

Măsuri Programul 2.1 2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional 2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice 2.1.1.3 Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii de Reformă Feroviară 2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate 2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate 2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie, precum și achiziționarea materialului rulant 2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar 2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian de pasageri 2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă 2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual 2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri

Măsuri Programul 2.2

2.2.1.1 Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

2.2.2.2 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-rutier containerizat

2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri

Măsuri Programul 2.3

2.3.1.1 Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri 2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti 2.3.2.1 Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB 2.3.2.2 Restructurarea companiilor municipale de transport public 2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București 2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5” 2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6” 2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti 2.3.3.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

Măsuri Pogramul 2.4

2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

2.4.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

39

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și atingerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de 4.502.649 (000 Lei).

Bugetele programelor Obiectivului Strategic Total

Valoarea totală/an

.(000)

RON 2018 2019 2020 2021

P.2.1 Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

19294 4157 4137 7000 4000

P.2.2

Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de mărfuri, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

0 0 0 0 0

P.2.3 Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

4 483 355 864 817 1 302 765 1 155 739 1 160 034

P.2.4 Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

0 0 0 0 0

Total OS2 4 502 649 868 974 1 306 902 1 162 739 1 164 034

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

Justificare. Analizele statistice relevă că transportul feroviar de pasageri este prevalent pe reţeaua feroviară română. Acest tip de transport are o pondere de aproximativ 75% din totalul traficului feroviar în ceea ce priveşte parcursul total al trenurilor (măsurat în tren-km).

Pe de altă parte, strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca „până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în anexa 1, promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene.

În acest sens sunt relevante următoarele categorii de acţiuni strategice:

a) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de pasageri. Componenta de bază a acestei acţiuni strategice constă în implementarea unor servicii de transport caracterizate prin frecvenţă ridicată a trenurilor şi prin intervale egale de succesiune (aşa-numitele servicii cadenţate). Experienţa internaţională a demonstrat că acest tip de servicii este foarte apreciat de clienţi deoarece răspunde în mod adecvat necesităţilor de mobilitate a acestora. Atractivitatea serviciilor de acest tip a fost validată inclusiv pe reţeaua feroviară română deoarece a condus la creşteri substanţiale de vânzări pe relaţiile unde au fost implementate (ex: Bucureşti-Piteşti, unele secţii neinteroperabile).

Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadenţate pentru transportul de pasageri, prezentat în figura următoare. Acest model trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Naţional de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate

40

conduce la o creştere a volumului de servicii de transport feroviar de pasageri (măsurat în pasageri-km) de aproximativ 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. În figura următoare este prezentată structura propusă a graficului de mers al trenurilor, unde fiecare linie reprezintă un tren la 2 ore.

Propuneri privind implementarea unui model de servicii cadenţate

Sursa: Master Planul General de Transport al României

b) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri, în principal prin asigurarea materialului rulant adecvat în ceea ce priveşte capacitatea de transport, viteza de circulaţie şi nivelul de confort.

După cum s-a arătat în cadrul anexei 1, operatorul feroviar naţional de transport călători deţine o cotă de piaţă de peste 80%, dar se confruntă cu un deficit acut de material rulant, atât în ceea ce priveşte capacitatea de transport, cât şi în ceea priveşte performanţele şi confortul care pot fi asigurate. Aspectul cel mai critic este cel referitor la capacitatea de transport. Cele cca 1.500 de vagoane operaţionale permit punerea la dispoziţia clienţilor a unui număr de aproximativ 1.300 de trenuri pe zi, ceea ce conduce, pe de o parte la imposibilitatea de a opera toate relaţiile de transport29, iar pe de altă parte la incapacitatea de a asigura o ofertă de servicii publice satisfăcătoare din punct de vedere al numărului de trenuri, al capacităţii disponibile şi al nivelului de confort.

Această situaţie este generată de lipsa prelungită a finanţărilor destinate achiziţiei de material rulant nou, precum şi a finanţărilor destinate întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent.

29 Există un număr mare de secţii de circulaţie pe care nu sunt operate trenuri, din lipsa capacităţilor de transport, ceea ce conduce la suprasolicitarea infrastructurii rutiere de pe relaţiile respective.

41

Ca urmare, este strict necesară identificarea şi implementarea unor soluţii de finanţare atât a achiziţiei de material rulant nou, cât şi a întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent.

În ceea ce priveşte achiziţia de material rulant nou, în cadrul POIM30 sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziţia unui pachet destul de consistent de material rulant nou. Achiziţia acestui material rulant şi punerea sa la dispoziţia operatorilor feroviari care au contracte de servicii publice constituie una dintre sarcinile principale ale Autorităţii de Reformă Feroviară (nou înfiinţată). Ar trebui luată în consideraţie inclusiv valorificarea facilităţilor de cofinanţare din fonduri nerambursabile a unor pachete de material rulant destinate implementării unor servicii de transport public de interes regional (ex: servicii suburbane în zona de influenţă a marilor oraşe).

Pentru acoperirea integrală a necesităţilor de material rulant nou trebuie însă constituite inclusiv mecanisme de finanţare din fonduri publice naţionale.

c) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor, care ar trebui, în principiu, să vizeze următoarele obiective relevante:

• Integrarea multimodală cu transportul aerian de pasageri, ceea ce implică realizarea unor conexiuni feroviare cu aeroporturile cu trafic semnificativ (peste un milion de pasageri anual).

• Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, care reprezintă modul de transport cu cea mai mare cotă modală de pe piaţa transporturilor. O soluţie utilizată în mod curent de către alte administraţii feroviare constă în transportul autoturismelor cu trenurile de pasageri.

• Integrarea multimodală cu transportul urban de pasageri. În principal, aceasta înseamnă coordonarea transportului feroviar cu sistemele de transport în comun al marilor oraşe (autobuze, tramvaie, metrou) în scopul de a facilita fluxurile de transport pe relaţii care au o extremitate în interiorul oraşelor, iar cealaltă extremitate în alte localităţi.

d) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de pasageri. Problema este tratată în cadrul programului 3.3 de mai jos.

Condiţia preliminară necesară pentru a asigura succesul unei astfel de abordări strategice constă în consolidarea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători, în principal prin îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar de pasageri şi prin adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar de călători. Foarte multe dintre acţiunile strategice identificate mai sus sunt atribuite legal în sarcina Autorităţii pentru Reformă Feroviară,. Obiective. Programul 2.1 vizează să atingă până în 2020 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.1.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători

Contracte de servicii publice (CSP) pentru transportul feroviar de călători optimizate, care să conducă la creşterea cantitativă a ofertei de servicii publice prin creşterea cu 20% faţă de valoarea actuală a parcursului total al trenurilor de călători (măsurat în tren-km) care fac obiectul obligaţiei de serviciu public.

30 Programul Operaţional Infrastructură Mare.

42

Rezultatul 2.1.2. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de călători

Plan de implementare a serviciilor cadenţate, conform cu recomandările Master Planului General de Transport al României, care să poată fi implementat pe măsură ce se va realiza achiziţionarea şi operaţionalizarea materialului rulant pe baza finanţărilor alocate în POIM.

Creşterea cu 5% a vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate prin realizarea de lucrări de reparaţie şi întreţinere finanţate din fondurile prevăzute în POIM.

Rezultatul 2.1.3. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri

Creşterea cu 20% a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

Rezultatul 2.1.4. Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

Realizarea unui ritm de transport feroviar pe ruta staţia Bucureşti Nord- Aeroportul Henri Coandă la nivel de 300 călători pe zi (ţinta) faţă de cca 50 călători pe zi în prezent (nivelul de referinţă)

Descriere. Programul conține inițiative legate de reorganizarea managementului serviciilor publice de transport feroviar de călători, inclusiv recrutarea de personal specializat pentru ARF și elaborarea unor noi reglementări sectoriale și a contractelor OSP.

Acesta include, de asemenea, un pachet de măsuri (de investiții și organizare) referitoare la calitatea sporită a serviciilor de transport de călători pe magistralele feroviare, introducând, printre alte îmbunătățiri, un orar de curse cadențate

Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:

• Coordonarea eforturilor MT, ARF, CFR SA şi operatori feroviari pentru îmbunătăţirea şi eficientizarea serviciilor publice de transport feroviar de călători;

• Disponibilitatea Guvernului de a asigura un ritm susţinut de finanţare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

• Managementul eficient al procesului de achiziţie a materialului rulant pe baza fondurilor alocate prin POIM.

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.1.1) Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători

1 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar de pasageri

2 - Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar de pasageri

43

3 - Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii pentru Reformă Feroviară

(2.1.2) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de pasageri

1 - Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

2 - Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar de pasageri

(2.1.3) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri

1 - Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar de pasageri, precum și achiziția materialului rulant

2 - Asigurarea materialului rulant necesar

(2.1.4) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

1 - Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian de pasageri

2 - Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

3 - Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban

4 - Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de mărfuri, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Justificare. Terminalele intermodale existente se află într-o stare deteriorată și nu își utilizează întregul potențial. În plus, transportul de mărfuri din România are un grad redus de containerizare. În prezent, sunt transportate zilnic doar 13.000 de containere, ceea ce reprezintă doar 5% din transportul total de marfă din România (sursa MPGT). Această rată este cu mult sub media UE. Cu toate acestea, există un potențial economic semnificativ pentru transportul în containere, deoarece acesta permite un transport mai eficient și are mai puține efecte negative asupra mediului. În prezent, majoritatea containerelor sunt transportate de la București la Constanța, unde sunt operate 80% din containerele țării. Există, de asemenea, alte rute existente pentru containere, în special în Europa de Vest, de-a lungul coridorului pan-european IV și la nord spre coridorul IX. Programul își propune să promoveze containerizarea în România prin dezvoltarea unei rețele durabile de terminale intermodale. Pentru perioada de programare 2014-2020, următoarele investiții în orașe trebuie să fie concentrate în orașele: București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea.

Principalul obstacol în calea unei mai bune dezvoltări a transportului în containere este calitatea scăzută a serviciilor de transport feroviar și lipsa facilităților intermodale de-a lungul rutelor comerciale. Acest program are scopul de a facilita dezvoltarea containerizării prin consolidarea rețelei de platforme intermodale din țară.

44

Rețeaua viitoare, așa cum este definită de MPGT, necesită două dimensiuni:

• Două platforme tri-modale principale (feroviar – rutier – pe căi navigabile interioare și maritim), situate în Constanța și în Giurgiu;

• Rețea de zece platforme multimodale modernizate în vecinătatea marilor orașe ale țării.

Pentru perioada de planificare strategică 2016-2020, investițiile vor fi concentrate în București, Timișoara, Cluj Napoca, Bacău și Oradea. Așadar, MPGT prevede închiderea platformei actuale Bucureștii Noi și construirea unui nou terminal cu capacitate îmbunătățită, amplasat în apropierea șoselei de centură a Bucureștiului și a autostrăzii Bucureștiului, pentru a avea, în viitor, posibilitatea de a fi transformat într-un terminal tri-modal, conectat la Canalul Dunăre-București.

În paralel, facilitățile logistice din porturi trebuie să fie consolidate (a se vedea Programul 1.3, rezultatul 1.3.2 și 1.3.3).

Obiective. Programul 2.2 vizează să atingă până în 2020 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.2.1. Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat

Creșterea TEU manipulat zilnic la 382 TEU (țintă) de la 101 TEU (nivelul de referință pentru 2011)

Rezultatul 2.2.2. Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință)

Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință)

Rezultatul 2.2.3. Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

Implementarea unui mecanism de susţinere financiară a operatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenţei dintre costuri şi venituri

Finalizarea procesului de creştere a competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri

Descriere. Programul include toate investițiile legate de dezvoltarea platformelor logistice:

• Achiziționarea sau realocarea terenurilor;

• Conectarea la rețelele de utilități;

• Pregătirea solului, consolidarea suprafețelor operaționale, sistemele de drenaj;

• Legături de cale ferată și rutieră;

• Depozite.

Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:

• Un consens între operatori privind crearea și finanțarea conexiunilor între platformele intermodale;

• Implicarea CFR SA, CFR Marfă și a altor operatori de transport feroviar de mărfuri în dezvoltarea unor interfețe fizice eficiente între transportul feroviar și alte moduri;

45

• Interesul transportatorilor de mărfuri și expeditorilor față de operarea trenurilor care transportă containere.

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.2.1) Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat

1 - Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

2 - Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

3 - Definirea modelului de business privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal în containere

(2.2.2) Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

1 - Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

2 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

(2.2.3) Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

1 - Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-rutier containerizat

2 - Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

Justificare. Una dintre problemele cheie privind optimizarea, echilibrarea şi eficientizarea sistemului naţional de transport constă în creşterea nivelului de competitivitate a transportului public de călători, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă în raport cu varianta transportului rutier individual (cu autoturismele). Rezultatele studiilor ştiinţifice, care indică superioritatea transportului feroviar în ceea ce priveşte eficienţa energetică, siguranţa şi nivelul scăzut al emisiilor de GES şi noxe, conduc spre necesitatea de a asigura, prin politici publice şi strategii adecvate, condiţiile pentru creşterea gradului de utilizare a transportului feroviar în cadrul transportului public de călători. Programul 2.1 de mai sus este orientat spre atingerea acestor deziderate în ceea ce priveşte transportul interurban de călători pe distanţe medii şi mari.

În cadrul acestui program se pune problema tratării unor aspecte complementare programului 2.1, respectiv problema transportului suburban în zona de influenţă a marilor oraşe din România. Oraşe precum Bucureşti, Cluj, Timişoara, Braşov, Iaşi, Constanţa, Craiova, Galaţi ş.a. reprezintă poli economici regionali care generează fluxuri importante de transport în zonele adiacente, în principal pentru deplasarea personalului rezident în aceste zone care este angajat în unităţile economice din oraşele respective. Oferta de servicii de transport feroviar destinate preluării acestor fluxuri de transport nu este satisfăcătoare nici în ceea ce priveşte capacitatea de transport, nici în ceea ce priveşte orarul, performanţa şi calitatea serviciilor, fapt care determină orientarea clienţilor preponderent către

46

transportul individual sau către transportul public rutier, cu consecinţe privind menţinerea solicitării excesive a infrastructurii rutiere, menţinerea la nivel ridicat a frecvenţei accidentelor rutiere şi menţinerea la nivel ridicat a costurilor globale generate de transporturi în cadrul economiei naţionale.

Ca urmare, este necesară adoptarea măsurilor necesare pentru promovarea prioritară a unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe. Primul pas în acest sens trebuie să vizeze completarea cadrului legislativ în baza prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007, care permite fundamentarea unor mecanisme legale pentru susţinerea de către autorităţile locale a unor astfel de sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri. Mai mult decât atât, dezvoltarea unor sisteme de transport feroviar public de interes regional poate fi susţinută inclusiv prin valorificarea fondurilor europene nerambursabile destinate obiectivelor de interes regional (ex: pentru achiziţionarea materialului rulant destinat transportului suburban în zona marilor oraşe).

În acest context, un obiectiv important îl reprezintă construcția/modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti, care poate fi valorificată în sensul integrării multimodale a transportului feroviar suburban în zona metropolitană Bucureşti cu transportul public urban al capitalei.

Oferta serviciilor de transport public urban, cum ar fi serviciile de transport cu tramvaie, troleibuze și autobuze, este nesatisfăcătoare în orașele românești, din cauză că infrastructura nu a fost dezvoltată corespunzător în ultimii ani. O mare parte din parcul auto/parcul de vagoane este învechită, iar serviciile nu satisfac cerințele pasagerilor. În același timp, zonele urbane au trebuit să facă față unui număr tot mai mare de autoturisme. Acest lucru duce la situații critice legate de congestionarea traficului, spațiul de parcare, siguranța rutieră și emisiile de GES.

Bucureștiul este cel mai mare centru economic al României, iar transportul este esențial pentru competitivitatea acestuia. În ciuda încercărilor recente de îmbunătățire a serviciilor de transport și a infrastructurii, există probleme ce constituie constrângeri majore în ceea ce privește transportul durabil al persoanelor și mărfurilor în capitală. În orașele mari pot fi observate, în general, următoarele probleme: (i) lipsa coordonării pentru a investi în infrastructuri noi; (ii) lipsa de prioritizare a transportului urban prin benzi pentru autobuze cu semafoare dedicate; (iii) lipsa integrării serviciilor de transport public (iv) lipsa coordonării serviciilor de transport cu metroul și cu autobuzul, (v) lipsa dezvoltării serviciului feroviar suburban, (vi) nivelul crescut de microbuze private în serviciile publice din cadrul marilor orașe.

Problemele legate de transportul public în orașe se datorează unor politici inconsecvente, unui cadru juridic dezordonat și absenței unui plan strategic pentru transportul urban în București. Există o coordonare limitată între oferta de servicii de transport cu metroul și serviciile de transport cu autobuzul și tramvaiul. Există două entități diferite responsabile cu transportul urban în București și anume Metrorex și RATB. Metrorex SA, o societate pe acțiuni sub autoritatea MT, este responsabilă de transportul public local de pasageri cu metroul, iar RATB, o entitate autonomă subvenționată de Consiliul General al Municipiului București, asigură servicii de transport public local de pasageri cu autobuze, troleibuze și tramvaie.

Pentru a aborda problemele legate de transportul public din București, a fost înființată Autoritatea Metropolitană de Transport București, la inițiativa Ministerului Transporturilor și a Primăriei Municipiului București. Până în prezent, AMTB nu a oferit nici un rezultat în privința îmbunătățirii situației transportului public urban. În acest scop, AMTB nu a reușit să îmbunătățească coordonarea între următoarele moduri de transport: autobuze, metrou, transport feroviar și transport urban. Prin urmare, ministerul va face astfel încât să asigure atât operaționalitatea acestei autorități, cât și adoptarea și implementarea unei planificări strategice. AMTB ar trebui să aibă personalitate juridică, care i-ar permite să gestioneze mai direct modurile de transport. Activitatea de exploatare a metroului

47

se desfășoară în conformitate cu reglementările stabilite/autorizările acordate de către instituțiile publice aflate în subordinea MT, și-anume Autoritatea Feroviară Română - AFER, respectiv Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară - CENAFER. Contractul de servicii publice de transport cu metroul a fost încheiat de Metrorex S.A. cu Ministerul Transporturilor, ca autoritate contractantă, pe perioada 1 mai 2016 – 31 decembrie 2018 și aprobat prin OMT nr 350/ 2016 în conformitate cu regulamentul CE nr 1370/ 2007 privind serviciile de transport feroviar și rutier de călători.

În prezent, atribuțiile administrative ale AMTB nu sunt clare pentru punerea în aplicare a măsurilor. Este necesar să se redefinească atribuțiile. De asemenea, se recomandă ca RATB să fie obligată să țină seama separat de operarea troleibuzelor, tramvaielor și autobuzelor și ca transportul public cu autobuzul să fie, de asemenea, restructurat într-o serie de centre de profit separate, în vederea pregătirii pentru trecerea la un sistem de licitație competitivă. Este necesar ca orice operator de transport public să fie constituit ca o societate comercială obișnuită, supusă constrângerilor în materie de faliment. În prezent, acest lucru nu se întâmplă.

În ceea ce privește alte centre urbane din România, cum ar fi Craiova, Iași, Cluj, Timișoara, Oradea, Suceava, Bacău și Brașov, ministerul urmărește instituirea unor politici publice adecvate pentru sprijinirea dezvoltării sistemelor de transport urban inteligente și intermodale ale căror emisii să aibă o concentrație redusă de carbon. Așadar vor fi oferite servicii de transport obligatorii referitoare la toate modurile de transport. Este imperativ ca nevoile cetățenilor să fie acoperite în ceea ce privește transportul feroviar suburban pentru orașele importante.

Obiective. Programul 2.3 vizează să obțină până în 2020 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.3.1. Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe

Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte finanţarea obligaţiilor de serviciu privind transportul urban şi suburban de călători (inclusiv a transportului feroviar suburban)

Rezultatul 2.3.2. Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București

Autoritatea Metropolitană de Transport București, operațională și cu o strategie metropolitană de transport public în vigoare, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional (țintă), față de planuri de dezvoltare separate (nivelul de referință)

Rezultatul 2.3.3. Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Numărul de kilometri linii de metrou construite până la 19 km (țintă) de la 0 km (nivelul de referință)

Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700.000 pasageri pe zi în 2020 (țintă,) de la 600.000 pasageri pe zi (nivelul de referință)

Descriere. Investițiile Programului urmăresc dezvoltarea metroului din București și includ:

• Studii și investigații în subteran pentru poziționarea și proiectarea tunelului și a stațiilor;

• Lucrări subterane - construcția de tuneluri și de stații în conformitate cu metoda aplicabilă;

• Echipamente de liniile de cale ferată și stații (sursa de alimentare, controlul și operarea semnalelor, sistemele de siguranță, sistemele de drenaj, echipamentele electromecanice, sistemele electrice și video, cartelele);

• Echipamente de reparare și întreținere.

48

Factori de succes.

• Disponibilitatea Guvernului şi a autorităţilor locale de a identifica o soluţie pentru implementarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe;

• Se poate găsi un consens în ceea ce privește reorganizarea instituțională și financiară a serviciilor de transport public la nivel mitropolitan;

• Este instituită o conducere clară – preferabil AMTB – pentru gestionarea sistemului de transport din București;

• Pentru investițiile legate de transportul public urban cu metroul, se obține mobilizarea cu succes a fondurilor Uniunii Europene în cadrul POIM și a fondurilor de stat aferente.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.3.1) Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe

1 - Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri

2 - Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

(2.3.2) Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană a Bucureștiului

1 - Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB

2 - Restructurarea companiilor municipale de transport public

3 - Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București

(2.3.3) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

1 - Crearea noii magistrale de metrou „M5”

2 - Crearea noii magistrale de metrou „M6”

3 - Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

4 - Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

Programul 2.4. Realizarea unei zone unice de transport în sectorul aviației civile

Justificare. Transportul aerian de pasageri este în continuă creștere în România, ocupând locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de călători. Numărul total de pasageri în aeroporturile din România a crescut cu 15,3% în perioada 2014-2015 și se preconizează ca această creștere să continue în următorii ani, cu condiția ca aeroporturile să răspundă concurenței internaționale.

49

Principalele aeroporturi din România sunt următoarele: aeroportul internațional Henri Coandă București și aeroporturile din Timișoara, Iași, Cluj-Napoca și Bacău. Aceste aeroporturi fac parte și din rețeaua TEN-T. Aeroporturile din București, Timișoara și Constanța se află sub autoritatea ministerului, în timp ce aeroporturile din Iași, Bacău și Cluj-Napoca sunt coordonate de către autoritatea locală a județelor respective. Transportul aerian nu este important doar pentru deplasările internaționale, ci și pentru faptul că oferă o alternativă la transportul rutier și feroviar care leagă principalele centre regionale de București.

În timp ce cererea pentru transportul aerian este în creștere, majoritatea aeroporturilor au atins capacitatea maximă și se confruntă cu uzarea infrastructurii aeroportuare. Ministerul trebuie să se asigure că aeroporturile iau măsuri importante pentru a-și îmbunătăți calitatea și serviciile pentru a se adapta creșterii numărului de călători.

Pentru asigurarea creșterii viitoare a traficului aerian, ministerul trebuie să asigure modernizarea infrastructurii aeroporturilor strategice și trebuie să-și îmbunătățească conectivitatea cu alte rețele de transport și anume de rețeaua feroviară și rutieră, iar în cazul Bucureștiului, inclusiv legătura cu metroul. Pentru această perioadă de planificare strategică, ministerul se va concentra pe șase aeroporturi și aerodromuri-cheie (Henri Coandă – București, Cluj-Napoca, Timișoara, Craiova, Sibiu și Bacău). Obiectivul ministerului este acela de a susține dezvoltarea sistemului de management al traficului aerian în cadrul strategiei Cerul Unic European.

Obiectiv. Programul 2.4 trebuie să atingă următoarele rezultate până în 2020:

Rezultatul 2.4.1. Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

Creșterea spațiului pentru platformă cu 40%

Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă – București cu 10%, de la 108.566 în 2019 (nivelul de referință)

Rezultatul 2.4.2. România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European

Implementarea în România a 4 noi funcționalități ATM (țintă), de la 0 funcționalități (nivelul de referință)

Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Descriere. Intervențiile sunt necesare în principal la următoarele niveluri:

• Capacitățile pistelor de decolare și de aterizare;

• Sistemele de asistență pentru navigație: Doppler VOR – Sistem de aterizare instrumentală (ILS) – radiofar nedirecțional (NDB) – Sistem de iluminare la apropiere (ALS);

• Sistemele de siguranță pentru pasageri;

• Facilitățile aferente terminalelor de marfă;

• Conexiunile externe;

• Instruire și asistență tehnică.

Factori de succes.

• Atragerea cu succes a fondurilor din partea Uniunii Europene prin POIM, CEF și a fondurilor de stat aferente;

50

• Disponibilitatea comună a organismelor de supraveghere din aeroporturi (stat, autoritățile locale) de a implementa programele de dezvoltare.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(2.4.1) Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației

1 - Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

(2.4.2) Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

1 - Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

2 - Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

51

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni

Sectorul transporturilor are un impact considerabil asupra aspectelor legate de siguranță și de mediu. Principalele provocări trebuie abordate de către Ministerul Transporturilor.

Siguranța

Asigurarea transportului în siguranță în România este unul dintre obiectivele principale ale Ministerului Transporturilor, având în vedere faptul că implică pierderea de vieți omenești și integritatea sistemului de transport. Pentru a-și asuma responsabilitatea privind îmbunătățirea siguranței, ministerul trebuie să acționeze ca instituție publică principală.

În ceea ce privește numărul de accidente rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești, România se plasează pe locul doi din punctul de vedere al celor mai slabe performanțe din Uniunea Europeană. Accidentele rutiere pe drumurile naționale și autostrăzi reprezintă aproape 50% din totalul accidentelor rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Acesta este un semn clar că siguranța infrastructurii rutiere trebuie să fie îmbunătățită în scopul prevenirii și reducerii accidentelor soldate cu pierderi de vieți omenești.

În ceea ce privește numărul de accidente feroviare soldate cu pierderi de vieți omenești, trebuie consolidată siguranţa circulaţiei trenurilor şi menţinut nivelul extrem de redus al accidentelor în sectorul transportului feroviar de călători. Pe de altă parte, având în vedere numărul mare de accidente grave la trecerile la nivel, ministerul trebuie să colaboreze cu CFR SA pentru a identifica şi a lua măsurile necesare în scopul reducerii numărului de persoane accidentate mortal la trecerile la nivel cu calea ferată.

Ministerul consideră că siguranța transportului aerian reprezintă o responsabilitate importantă și se va asigura că standardele de siguranță sunt în conformitate cu obligațiile internaționale și europene, cum ar fi Convenția privind aviația civilă internațională și Convenția Eurocontrol31.

Ministerul va asigura siguranța navigației pe căile navigabile interioare și maritime și va consolida măsurile care reduc numărul de decese din acest sector. Așadar ministerul se va asigura că autoritățile competente își vor îmbunătăți capacitățile privind condițiile de siguranță pe Dunăre.

Impactul asupra mediului

Impactul din ce în ce mai mare al sectorului transporturilor asupra mediului a devenit o preocupare pentru minister. În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor anuale de GES generate de sectorul transporturilor, iar această creștere este semnificativ mai mare în comparație cu media UE-28 a emisiilor de GES. Aceasta indică faptul că emisiile produse de sectorul transporturilor nu sunt sub control. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12.5% din totalul emisiilor de GES. Ar trebui dezvoltate stimulente economice pentru mijloacele de transport mai puțin poluante, cum ar fi vehiculele cu combustibili alternativi sau transportul feroviar.

Autoritățiile locale pot desfășura proiecte pilot care să abordeze flotele de transport public curat, modernizarea tramvaielor și facilitarea modurilor nemotorizate. Planurile de mobilitate urbană durabilă ar trebui să abordeze astfel de priorități pentru combaterea poluării aerului care rezultă din aglomerare și emisiile de GES, ținând seama de reducerea utilizării combustibililor fosili în transportul urban.

31 Pentru reglementările relevante, a se vedea anexa 4.

52

Ministerul are responsabilitatea de a implementa obligațiile europene care decurg din Regulamentul Natura 2000 în vederea conservării patrimoniului natural al României și a reducerii externalizărilor negative, cauzate de sectorul transporturilor.32 România are mandatul de a-și spori gradul de conștientizare în materie de ecologie.

Prioritățile de mediu trebuie luate în considerare în timpul elaborării studiilor de impact și ar trebui să fie menținute pe parcursul întregului ciclu de viață al proiectelor. Aceste priorități ar trebui să vizeze diminuarea externalităților negative, precum poluarea aerului și a apei, poluarea sonoră și impactul negativ asupra biodiversității.

Calitatea vieții și echitatea

Pe lângă diminuarea externalităților negative rezultate din sectorul transporturilor, acesta ar trebui să contribuie la îmbunătățirea calității vieții și a echității sociale în țară, precum și la încurajarea incluziunii sociale, în loc să constituie un factor discriminator suplimentar. Prioritățile-cheie includ (i) creşterea accesibilităţii transporturilor feroviare şi rutiere; (ii) o mai bună orientare a măsurilor de îmbunătățire a transportului către populația din zonele dezavantajate; și (iii) furnizarea de informații mai rapide și mai relevante în materie de transporturi, în special prin măsuri de investiții în Sistemele de Transport Inteligente (STI).

Asigurarea accesului la transportul public pentru persoanele cu nevoi speciale

Populația rurală nu trebuie să aibă acces limitat sau redus la principalele zone economice ale țării. Ministerul ar trebui să dezvolte conexiuni rutiere care să conecteze zonele rurale cu rutele de transport și ar trebui să dezvolte servicii de transport public pentru a asigura conexiuni mai bune. Ministerul va lua măsurile necesare pentru a îmbunătăți accesul la transport pentru persoanele cu deficiențe de mobilitate și pentru persoanele în vârstă. Aceste bariere în sectorul de transport trebuie să fie reduse deoarece afectează în mod negativ cetățenii în ceea ce privește accesul la locurile de muncă, serviciile de sănătate, serviciile sociale și alte servicii. Ministerul va oferi și va implementa un cadru care să stimuleze operatorii de transport public să ofere servicii de transport speciale persoanelor cu mobilitate redusă. În plus, ministerul va asigura respectarea optimă a normelor existente pentru asigurarea accesibilității la transportul public al persoanelor cu nevoi speciale.

Informații relevante și în timp real privind transportul ar trebui să fie disponibile pe scară mai largă în special prin îmbunătățirile legate de Sistemele de Transport Inteligente (STI)

Pentru toți utilizatorii de transport, persoane fizice și companii, este nevoie de o informare mai bună cu privire la ofertele de transport, trafic, parcarea sigură și situația infrastructurii. Recomandările directivelor europene privind Sistemele de Transport Inteligente (STI) ar trebui să fie implementate pe deplin și să contribuie la o mai bună gestionare a mobilității în România. O mai bună administrare a informațiilor prin telematică va facilita interfețele între utilizatori, operațiuni și infrastructură în câteva sectoare și va spori performanța generală în domeniul transportului.

Ar trebui implementat cadrul general pentru utilizarea STI. Obiectivele prioritare ar trebui să fie domeniile-cheie în care STI poate sprijini rezolvarea unor probleme existente: siguranța rutieră, facilitarea operațiunii de tranzitare, informarea celor aflați în trafic cu privire la rutele și condițiile de transport, urmărirea și managementul parcului de vehicule, flotei de nave, materialului rulant și a oricărei încărcăturii aferente.

Implementarea STI poate oferi o viziune mai rapidă managerilor de infrastructură cu privire la starea operațiunilor din domeniul lor, o mai bună gestionare a traficului și poate oferi sprijin acestora în luarea deciziilor în mod corect, rapid și eficient în orice situație.

32 A se vedea : Cadrul de Acțiune Prioritară pentru Natura 2000 (PAF).

53

Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 3.1 – Transport mai sigur

Ministerul și-a manifestat îngrijorarea față de situația alarmantă a siguranței rutiere din România și a elaborat o Strategie Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020 în vederea rezolvării acestei probleme și pentru a reduce la jumătate numărul de accidente rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești până în 2020. Programul vine în sprijinul măsurilor de siguranță a traficului rutier incluse în această strategie, în special al măsurilor care vizează siguranța infrastructurii rutiere, inclusiv reducerea „punctelor negre” (segmente de drum cu o concentrație ridicată de accidente rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești) în rețeaua națională. ISP recunoaște că acțiunile prezentate în cadrul Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră implică acțiuni pentru mai multe ministere, dar acest ISP ia în considerare doar activitățile care intră sub incidența mandatului Ministerului Transporturilor. De asemenea, programul sprijină eforturile din sectorul aerian pentru analiza incidentelor, precum și acțiunile din sectorul feroviar pentru reducerea trecerilor la nivel, facilitarea accesului la transport pentru persoanele cu dizabilități și reducerea numărului de accidente soldate cu pierderi de vieți omenești în sectorul căilor navigabile interioare.

Programul 3.2 – Transport mai puțin poluant

România a adoptat o strategie multi-sectorială menită să atenueze efectele schimbărilor climatice și să reducă emisiile de GES. Această strategie include mai multe acțiuni legate de sectorul transporturilor. Acest program include asistență tehnică generală pentru alte autorități publice care împărtășesc același obiectiv în ceea ce privește transportul urban, înlocuirea vehiculelor, carburanții durabili și sistemele de propulsie.

Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului

În contextul preocupărilor pentru promovarea prioritară a unui sistem performant şi atractiv de servicii publice de transport feroviar de călători (a se vedea Programul 2.1 de mai sus), un aspect esenţial vizează creşterea accesibilităţii pentru public a acestui tip de servicii publice.

Un aspect important al creşterii accesibilităţii serviciilor publice de transport se referă la îmbunătăţirea facilităţilor asigurate în sprijinul persoanelor cu mobilitate redusă. Măsurile în acest sens trebuie să asigure conformitatea cu politica europeană în domeniu şi cu legislaţia europeană care reglementează acest domeniu.

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact important și negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea populației active și constituind un impediment continuu pentru crearea și dezvoltarea de activități în afara principalelor artere de transport. Programul își propune să sprijine proiectele de îmbunătățire a rețelei de legături rutiere regionale și interregionale („drumurile Transregio”) în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază cu scopul de a crea un acces mai bun la coridoarele rutiere principale. În scop similar, programul vizează și conectarea cu rețelele țărilor vecine, pe lângă cea efectuată prin coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).

Programul 3.5 – Dezvoltarea Sistemelor de Transport Inteligente

Având în vedere importanța tot mai mare a noilor tehnologii informaționale, implementarea STI (Sisteme de Transport Inteligente) a devenit o obligație în materie de gestionare sigură și eficientă a sistemelor complexe, care implică fluxuri importante de trafic de mărfuri și persoane. Acest program vizează sprijinirea implementării continue a soluțiilor STI în mai multe domenii din sectorul transporturilor: difuzarea informațiilor către persoanele aflate în trafic; dezvoltarea și implementarea

54

unui sistem de semnalizare ERTMS pentru funcționarea căilor ferate; implementarea și promovarea unui sistem RIS pentru navigație.

Al treilea obiectiv strategic vizează impacturile pe termen lung în domeniul transportului și se bazează pe rezultatele generate de programe, așa cum sunt prezentate mai jos.

55

•Reducerea accidentelor și deceselor din sectorul rutier: Țintă 2030: mai puțin de 600accidente mortale; Target 2020: 1188 accidente mortale

•Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor: Țintă 2030: -30% din emisiile din 2010; Țintă 2020: -20% din emisiile din 2010

•Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăziși drumuri expres: Țintă 2030: -30% pe axele modernizate

Impacturi

•(3.1.1) Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre: Adoptarea unui pachetlegislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externegenerate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

•3.1.2. Consolidarea siguranţei transportului feroviar: Creşterea cu 10% a numărului deinstalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţăde situaţia actuală: Creşterea cu 25% a numărului de instalaţii de semnalizare automată cu(semi)bariere la trecerile la nivel, în raport cu situaţia actuală

•3.1.3. Consolidarea siguranţei transportului rutier: Reducerea punctelor negre de-a lunguldrumurilor cu 50% (ținta), de la 138 (valoare inițială); Procentul de implementare eficientă ațintelor de întreținere pe timp de iarnă la 100%, de la 70%; Proporția proiectelor deinfrastructură care fac obiectul unui audit al siguranței rutiere la 100%, de la 0%; Raportuldintre proiectele de infrastructură care fac obiectul inspecției siguranței rutiere la 100%(obiectiv), de la 0% (valoarea de referință)

• (3.1.4) Consolidarea siguranţei transportului aerian: Conformarea Autorității Aviației Civile cuauditurile de siguranță ale ICAO (țintă), de la neconformitate (valoare de referință)

•(3.1.5) Consolidarea siguranţei transportului pe căi navigabile interioare: Reducereanumărului de decese în transportul pe căi navigabile interioare cu 50%

•(3.2.1) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe însectorul transporturilor Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem deinternalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilorde noxe în sectorul transporturilor

• (3.2.2) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe însectorul transportului feroviar: Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentruelectrificarea a încă 264 km de linie de cale ferată, faţă de lungimea actuală de 2347 km de liniede cale ferată electrificată

•(3.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe însectorul transportului rutier: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor cu 10%până în 2020, de la 0% (valoarea inițială)

•(3.3.1) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători: Rata clienţilor care potajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată creşte la 75,5% (ținta), de la 74%(nivelul de referință)

•(3.3.2) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă: Adoptarea unui plan dereabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

•(3.3.3)Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă Numărulde gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale la 84(țintă), de la 70 (nivel de referință)

•(3.4.1) Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele deimportanță regională: Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale șiorașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești) la 100% (ținta), de la 0%(nivelul de referință; Starea medie a drumului în stare bună la 75% (ținta), de la 50% (nivelul dereferință actual)

•(3.4.2) Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilitățiitransfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor:Timp redus de așteptare la punctele de trecere afrontierei (Constanța, Halmeu, Siret)

•(3.4.1) Sprijinirea implementării STI în sectorul rutierPregătirea arhitecturii STI compatibile cuVMS (tinta) de la necompatibil (referinta)

•(3.4.2) Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar: Secțiunile feroviare care operează cuERTMS la 100% din noile secțiuni (țintă) de la 0% (referinta)

•3.5.3. Sprijinirea implementării STI în sectorul căilor navigabile interioare: Procentul navelorcare utilizează RIS va ajunge la X% (țintă), de la Y% (nivelul de referință actual)

Rezultate Program

56

Programul 3.2 Transport mai puțin

poluant

Programul 3.3: Creșterea accesibilitații

transportului

Programul 3.4: Conectarea zonelor

rurale la principalele artere de transport

Programul 3.5: Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Măsuri ale Programului 3.1. M3.1.1.1. Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere M3.1.2.1. Creşterea gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă M3.1.2.2. Îmbunătăţirea siguranţei la trecerile la nivel M3.1.3.1. Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere M3.1.3.2 - Îmbunătățirea managementului siguranței rutiere M3.1.4.1. Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor M3.1.5.1. Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

Măsuri ale Programului 3.2. M3.2.1.1. Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor M3.2.2.1. Electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor M3.2.2.2. Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat M3.2.3.1. Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban M3.2.3.2. Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor M3.2.3.3. Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

Obiectivul Strategic 3: Furnizarea de soluții de transport sigure, accesibile și curate pentru cetățeni

Măsuri ale Programului 3.3. M3.3.1.1. Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban M3.3.1.2. Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual M3.3.1.3. Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar de călători M3.3.1.4. Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban M3.3.2.1 Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate M3.3.3.1 Aplicarea legii privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Măsuri ale Programului 3.4. M3.4.1.1. Dezvoltarea drumurilor Transregio M3.4.1.2. Dezvoltarea rutelor ocolitoare M3.4.2.1. Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans M3.4.2.2. Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Programul 3.1: Transport mai sigur

Măsuri ale Programului 3.5 M3.5.1.1.Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat și panouri de semnalizare M3.5.1.2. Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România M3.5.1.3. Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente M3.5.2.1. Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T M3.5.3.1. Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

57

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de 2.378.473 (000 Lei).

Bugetele programelor Obiectivului Strategic Total

Valoarea totală/an

.(000) RON 2018 2019 2020 2021

P.3.1 Transport mai sigur 87 833 29 022 29 520 21 878 7 413

P.3.2 Transport mai puțin poluant 8130 2307 3417 2406 0

P.3.3 Creșterea accesibilității transportului

0 0 0 0 0

P.3.4 Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

2 281 919 965 936 576 541 450 611 288 831

P.3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

591 591 0 0 0

Total OS3 2 378 473 997 856 609 478 474 895 296 244

Programul 3.1. Transport mai sigur

Justificare. Siguranța sistemului de transport din România este un obiectiv important pentru Ministerul Transporturilor, deoarece acesta implică viața umană și integritatea sistemului de transport. Distribuirea numeroaselor responsabilități privind siguranța către mai mulți actori va submina asumarea acestei responsabilități, drept urmare este important ca Ministerul Transporturilor să fie desemnat drept principala instituție publică responsabilă de un sistem de transport sigur.

Siguranța rutieră rămâne o provocare majoră în România. Alături de Lituania, Letonia și Bulgaria, România se regăsește printre cele 28 de țări din UE cu cel mai mare procent de accidente rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Numai în 2016, 1.913 de persoane au murit în urma accidentelor rutiere. Acest număr reprezintă mai mult de 95 de decese la un milion de locuitori, înregistrând o medie de 5 decese pe zi. Comparativ cu țările ce au performanțe bune din punctul de vedere al siguranței rutiere, rata mortalității pietonilor în traficul rutier din România este de trei ori mai mare33. Aceste rate au condus la plasarea României pe locul al doilea ca stat european în ceea ce privește cele mai slabe performanțe la nivelul accidentelor rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Deși rata reală a deceselor din România s-a îmbunătățit în ultimul deceniu, rata medie a deceselor din ultimii cinci ani a rămas constantă. În plus, în ultimii 2 ani, mortalitatea a crescut de la 1.893 la 1.913 de persoane. Drept urmare, nu există îmbunătățiri reale în ceea ce privește siguranța rutieră.

Acest număr mare de decese reprezintă o povară pentru sectorul sănătății potrivit raportului OMS privind „Prevenirea traumatismelor ca urmare a accidentelor rutiere”, care prevede că o mare parte din țările cu venituri medii, cum ar fi România, se confruntă cu o povară a traumatismelor legate de trafic, ce reprezintă 30% până la 86% din totalul internărilor în spitale.

O contribuție semnificativă la îmbunătățirea siguranței rutiere în România a avut loc în 2016 prin adoptarea Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020. Această strategie abordează siguranța rutieră dintr-o perspectivă interministerială, iar obiectivul său principal este

33 Analiza echipei BM a bazei de date privind accidentele aparținând Poliției rutiere.

58

reducerea la jumătate a numărului de persoane decedate în accidente rutiere până în 2020, comparativ cu 2010. Această strategie oferă un plan detaliat de acțiune, care include acțiuni pe termen mediu și lung, iar MT se va asigura de implementarea acțiunilor aferente mandatului acestuia. În plus, Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră va asigura implementarea măsurilor din Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră și Planul de Acțiuni, acest consiliu având rol de supravegherea strategică. În plus, MT va asigura implementarea corectă a obligațiilor ce decurg din Directiva UE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.

Sectorul feroviar a înregistrat rezultate pozitive în ceea ce privește siguranța, însă ministerul trebuie să garanteze consolidarea acestei evoluții pozitive, în acord cu politicile UE în materie de siguranță rutieră (feroviară). Ca urmare, CFR SA trebuie să implementeze un program de creştere a gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă, care va genera rezultate pozitive inclusiv în ceea ce priveşte creşterea productivităţii activităţilor de exploatare a infrastructurii feroviare. În plus, ministerul trebuie să asigure faptul că numărul de persoane decedate în accidente feroviare va fi redus în continuare prin implementarea unor măsuri de siguranță, cum ar fi reducerea numărului de secțiuni de căi ferate periculoase și intensificarea modernizării instalaţiilor de semnalizare feroviară la trecerile la nivel.

În ceea ce privește siguranța aeriană, ministerul va asigura implementarea corectă a obligațiilor internaționale și europene. Acțiunile generale ale MT privind îmbunătățirea siguranței aeriene sunt prezentate în MPGT.

Ministerul Transporturilor are obligația de a asigura un transport sigur și accesibil tuturor cetățenilor. Drept urmare, ministerul va îmbunătăți condițiile de călătorie pentru persoanele cu dizabilități fizice prin asigurarea accesibilității la infrastructura de transport.

Ministerul Transporturilor este responsabil de siguranța în transportul pe căile navigabile interioare și în transportul maritim. În cadrul mandatului MT, Autoritatea Navală Română este direct responsabilă pentru navigația civilă. Ministerul va asigura faptul că autoritățile portuare vor implementa măsuri de sporire a siguranței portuare și că autoritățile competente își vor suplimenta capacitățile privind condițiile de siguranță pe Dunăre. În plus, ministerul va asigura faptul că autoritățile respective își vor consolida capacitatea în ceea ce privește transportul mărfurilor periculoase pe căile navigabile interioare. În ceea ce privește transportul maritim, ministerul trebuie să asigure faptul că autoritățile competente își vor crește capacitățile pentru reducerea pierderii de vieți omenești pe mare.

Având în vedere extinderea transportului terestru în cadrul sistemului naţional de transport, precum şi decalajul foarte dintre transportul feroviar şi transportul rutier în ceea ce priveşte siguranţa, rezultă că modalitatea cea mai eficientă de a îmbunătăţi nivelul global de siguranţă a sistemului naţional de transport constă în promovarea prioritară a modurilor de transport cu nivel ridicat de siguranţă. În domeniul transporturilor terestre, aceasta ar trebui să însemne promovarea prioritară a transportului public pe calea ferată prin adoptarea şi implementarea unor măsuri de natură să crească atractivitatea serviciilor de transport feroviar.

Obiective. Programul 3.1 este destinat să atingă următoarele rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.1.1. Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

Rezultatul 3.1.2. Consolidarea siguranţei transportului feroviar

Creşterea cu 10% a numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţă de situaţia actuală

59

Creşterea cu 25% a numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situaţia actuală

Rezultatul 3.1.3. Consolidarea siguranţei transportului rutier

Raportul de „puncte negre” tratate la 50% (țintă), de la 0% (nivel de referință)

Ponderea proiectelor noi de infrastructură rutieră ce au fost supuse unui audit de siguranță rutieră la 100% (țintă), de la 0% (nivel de referință)

Procentul de implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă la 100% (țintă), de la 50% (nivel de referință)

Ponderea proiectelor de infrastructură supuse inspecției siguranței rutiere la 100% (țintă), de la 50% (valoarea de referință)

Rezultatul 3.1.4. Consolidarea siguranţei transportului aerian

Conformarea autorității aviației civile cu rezultatele auditului de siguranță al ICAO (țintă), de la neconformare (nivel de referință)

Rezultatul 3.1.5. Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

Reducerea procentuală a numărului de persoane decedate în transportul pe căile navigabile interioare la 0%, de la 100%

Descriere. Programul include un set de măsuri variate în următoarele domenii:

• Introducerea bunelor practici;

• Reorganizarea instituțională;

• Semnalizarea rutieră și rectificarea rutieră.

Factori de succes.

• Coordonarea și implicarea tuturor instituțiilor publice în atingerea obiectivelor planului;

• Implicarea tuturor cetățenilor, companiilor și instituțiilor private în această cauză națională.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(3.1.1) Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

1 - Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

(3.1.2) Consolidarea siguranţei transportului feroviar

1 - Creşterea gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă

2 - Îmbunătăţirea siguranţei la trecerile la nivel

(3.1.3) Consolidarea siguranţei transportului rutier

1 - Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere

2 - Îmbunătățirea managementului siguranței rutiere

(3.1.4) Consolidarea siguranţei transportului aerian

60

1 - Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor

(3.1.5) Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

1 - Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant

Justificare. În calitate de membru al Uniunii Europene, România este aliniată la obiectivele UE în ceea ce privește reducerea emisiilor de GES și limitarea utilizării combustibililor fosili în sectorul transporturilor.

Obiectivul din Cartea Albă a UE din 2011 este de a reduce emisiile cu 20% până în 2020, comparativ cu nivelul din 1990. Acest obiectiv va fi îndeplinit de România, însă această situație se datorează încetinirii activităților economice din anii '90 și nu măsurilor de reducere a emisiilor. Pentru a exemplifica, în anul 2012, România a emis mai puțin de jumătate din nivelul GES aferent anului 1990. Drept urmare, pare mai relevant ca orientarea să fie către atingerea obiectivului aferent anului 2030 și anume reducerea cu 40% a emisiilor față de nivelul din 1990. Pentru a atinge acest obiectiv, România trebuie să ia măsuri în vederea limitării impactului emisiilor de carbon rezultate din propria creștere economică.

Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă 12,5%. Acest procent este mai mic decât media UE de 19%. Cu toate acestea, în ultimul deceniu s-a înregistrat o creștere constantă a emisiilor anuale de GES provenite din sectorul transportului național, reprezentând până acum 93% din totalul emisiilor provenite din transporturi. Creșterea preconizată a indicelui privind numărul de autoturisme aflate în proprietate privată va contribui la menținerea acestei rate ridicate.

Pentru a încetini această creștere, România a adoptat o strategie multi-sectorială menită să atenueze efectele schimbărilor climatice asupra economiei și să reducă emisiile de GES (Strategia națională privind schimbările climatice și creșterea economică bazată pe emisii de carbon scăzute 2016-2030). Această strategie include mai multe acțiuni în domeniul transportului:

• Creșterea numărului de opțiuni de transport mai puțin poluant, în special a transportului feroviar. Mai multe programe din acest PSI vizează această problemă.

• Îmbunătățirea eficienței transportului urban, ce include un număr considerabil de mișcări zilnice de transport. Acest obiectiv poate fi atins inclusiv prin dezvoltarea metroului din București (a se vedea obiectivul 2.2.2).

• Gamă variată de măsuri economice, în special impozite suplimentare, dar și dezvoltarea de sisteme și tehnologii inovatoare, care să favorizeze transportul mai puțin poluant.

Acest program, pe lângă investițiile în transportul cu metroul și transportul feroviar, are ca scop să ofere un sprijin tehnic general și altor entități publice care au același obiectiv.

Obiective. Programul 3.2 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.2.1. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

61

Rezultatul 3.2.2. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentru electrificarea a încă 264 km de linie de cale ferată faţă de lungimea actuală de 2.347 km de linie de cale ferată electrificată

Rezultatul 3.2.3. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor cu 10% până în 2020 (țintă)

Descriere. Programul va cuprinde, în cea mai mare parte, servicii de consultanță tehnică și studii care vizează acordarea de sprijin tehnic altor entități publice.

Factori de succes.

• Ministerul Transporturilor poate aloca personal pentru a susține politicile publice;

• Municipalitățile au în vedere îmbunătățirea transportului urban ca prioritate, alocarea bugetului necesar și adoptarea politicilor potrivite pentru atingerea acestui obiectiv;

• Reforma sectorului feroviar are succes.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(3.2.1) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

1 - Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

(3.2.2) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

1 - Electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor

2 - Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat

(3.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

1 - Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban

2 - Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

3 - Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului

Justificare. O analiză statistică comparativă privind accesibilitatea transportului feroviar de pasageri, efectuată la nivel european, evidenţiază că în România se înregistrează unul dintre nivelurile cele mai

62

reduse de accesibilitate a staţiilor de cale ferată. Mai puţin de 19% dintre utilizatori pot ajunge în mai puţin de 10 minute la o staţie de cale ferată faţă de o medie UE de 31%, iar 74% dintre utilizatorii români sunt la mai puţin de 30 de minute de o staţie de cale ferată faţă de media UE de 83%. În condiţiile în care analizele statistice arată că nu există o dependenţă între nivelul de accesibilitate al staţiilor de cale ferată şi densitatea acestora pe reţea, rămân în discuţie doi factori relevanţi care pot influenţa accesibilitatea transportului feroviar de pasageri, respectiv:

• Gradul de adecvare a localizării staţiilor de cale ferată în raport de distribuţia în teritoriu a populaţiei. În principiu, marja de acţiune în acest sens este foarte limitată, deoarece ar putea implica necesitatea modificării reţelei feroviare existente. Cel mult se poate pune problema de a identifica necesitatea înfiinţării unor staţii noi (halte comerciale, puncte de oprire) pentru a deservi unele comunităţi cu acces dificil la transportul feroviar.

• Timpul de acces la tren al pasagerilor34. Reducerea acestui timp se poate obţine prin măsuri precum:

- îmbunătăţirea transportului în comun în scopul asigurării legăturilor cu staţiile de cale ferată; măsură valabilă pentru oraşele mari şi care implică, pe de o parte, sincronizarea cu sistemele de transport public urban, iar pe de altă parte modernizarea staţiilor de cale ferată şi configurarea acestora ca noduri intermodale cu facilităţi de interfaţare între transportul public urban şi feroviar.

- creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme prin asigurarea în staţiile c.f. a unor facilităţi de parcare a autoturismelor pentru clienţii căii ferate35.

- creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul individual nemotorizat (biciclete) prin asigurarea unor facilităţi de parcare a bicicletelor în staţii pentru clienţii căii ferate, şi prin asigurarea facilităţilor de transport a bicicletelor în trenurile de pasageri.

Un aspect important al creşterii accesibilităţii serviciilor publice de transport se referă la îmbunătăţirea facilităţilor asigurate în sprijinul persoanelor cu mobilitate redusă. Măsurile în acest sens trebuie să asigure conformitatea cu politica europeană în domeniu şi cu legislaţia europeană care reglementează acest domeniu.

Obiective. Programul 3.3 vizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.3.1. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

Rata utilizatorilor care pot ajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată creşte la 75,5% (ținta), de la 74% (nivelul de referință)

Rezultatul 3.3.2. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Adoptarea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Rezultatul 3.3.3. Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă

Numărul de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale la 84 (țintă), de la 70 (nivel de referință)

Descriere. Programul include un set de măsuri variate în următoarele domenii:

34 Măsurat de la punctul de origine al călătoriei (ex: domiciliul pasagerului). 35 Măsura este valabilă atât pentru staţii c.f. din mediul urban, cât şi pentru cele din mediul rural (în mod special pentru localităţi din marile zone metropolitane).

63

• Introducerea bunelor practici;

• Reorganizarea instituțională;

• Coordonarea programelor de investiţii.

Factori de succes.

• Coordonarea și implicarea tuturor instituțiilor publice în atingerea obiectivelor planului;

• Implicarea tuturor cetățenilor, companiilor și instituțiilor private în această cauză națională.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(3.3.1) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

1 - Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al pasagerilor

2 - Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

3 - Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar de călători

4 - Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

(3.3.2) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

1 - Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

(3.3.3) Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă

1 - Aplicarea legii privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Justificare. Precum în multe alte țări foste comuniste, și în Romania, noile activități legate de economia de piață și creșterea economică s-au concentrat în orașele mari, apărând astfel noi nevoi de conexiuni interregionale pentru circulația persoanelor și a mărfurilor. Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea populației active și constituind un impediment continuu pentru participarea la activități în afara axelor principale de transport.

Programul vizează dezvoltarea unei rețele de legături rutiere regionale și interregionale („drumuri Transregio”) în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază cu scopul de a avea un acces mai bun la coridoarele rutiere majore (definite ca obiectivul 1.1).

64

De asemenea, Programul vizează, în scopuri similare, conexiunea cu rețelele țărilor vecine, pe lângă coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).

Obiective. Programul 3.4 vizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.4.1. Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești) la 100% (țintă), de la 0% (nivel de referință)

Starea medie a drumului în stare bună la 75% (țintă), de la 50% (nivel de referință actual)

Rezultatul 3.4.2. Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Timp redus de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu, Siret)

Descriere. Construcția și reabilitarea drumurilor și a rutelor ocolitoare existente, inclusiv poduri, tuneluri, canale și alte structuri inginerești, spații comerciale și de parcare și drumuri de acces conexe.

Sunt necesare unele standarde minime pentru a garanta siguranța și pentru a facilita fluxul de trafic: suprimarea trecerilor la nivel, rectificarea curbelor atunci când este posibil, rutele ocolitoare, pasarele pietonale și reducerea vitezei în zone dens populate, separarea fizică a benzilor, benzi suplimentare pentru vehicule lente în secțiunile cu cea mai mare pantă.

Factori de succes.

• Fondurile CEF și FEDR corespunzătoare sunt mobilizate cu succes;

• Capacități fiscale care permit cofinanțarea proiectelor;

• Contractanții eficienți sunt selectați în urma unei proceduri bazate pe calitatea lucrării și pe fiabilitatea furnizorilor.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(3.4.1) Pentru a facilita conexiunile rutiere între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

1 - Dezvoltarea drumurilor Transregio

2 - Dezvoltarea rutelor ocolitoare

(3.4.2) Pentru a îmbunătăți conexiunile rutiere care facilitează circulația transfrontalieră

1 - Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans

2 - Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

65

Programul 3.5. Dezvoltarea Sistemelor de Transport Inteligente

Justificare. Având în vedere importanța tot mai mare a noilor tehnologii informaționale, implementarea STI (Sistemul de Transport Inteligent) a devenit o obligație pentru gestionarea în mod eficient a situațiilor complexe care implică fluxuri importante de trafic de mărfuri și persoane. Informațiile inteligente pot contribui la o mai bună gestionare a traficului pentru a evita blocajele și riscurile de siguranță.

Controalele obligatorii de siguranță și securitate pot fi automatizate, iar procedurile complexe (cum ar fi identificare și manipularea la trecerea frontierei și prin vamă a oricărui tip de marfă) pot fi dematerializate, datele pot fi schimbate mai ușor, iar cererile pot fi depuse înainte de sosirea fizică a mărfurilor. Flotele/parcurile de vehicule mari (precum un parc de vehicule pentru transportul public urban) pot fi monitorizate, iar serviciile pot fi adaptate la cerere în timp real. Viteza mare în sectorul feroviar și navigația aeriană sigură nu pot fi obținute fără sprijinul sistemelor telematice și de telecomunicații. Sistemele moderne de infrastructură, cum ar fi rețeaua TEN-T, nu pot funcționa deplin fără sisteme de informații adecvate, așa cum sunt descrise în Regulamentul UE nr. 1315/2013 privind liniile directoare TEN-T.

Utilizarea serviciilor STI are un impact asupra tuturor modurilor de transport și necesită o abordare generală în cadrul fiecărui sector pentru a determina care sunt rezultatele preferate, care operațiuni pot fi facilitate, în ce mod vor coopera părțile interesate pentru schimbul de date și ce interfețe ar trebui să se construiască între vehicule, infrastructură, călători și mărfuri.

Guvernul României oferă temeiul legal (Legea nr. 221/2012) și un cadru general pentru implementarea STI în sectorul rutier, vizând patru domenii prioritare:

1. Utilizarea optimă a datelor rutiere referitoare la trafic și pasageri;

2. Continuitatea serviciilor de gestionare a STI-urilor pentru trafic și transport de marfă;

3. Aplicarea STI la siguranța rutieră;

4. Legătura vehicul – infrastructură.

În prezent, Ministerul Transporturilor nu elaborează proiecte specifice, însă alte organisme publice și companii private au beneficiat de proiecte CEF, iar MT sprijină implementarea celor care contribuie complet la viziunea sa strategică. În sectorul feroviar a fost implementat un proiect-pilot pentru testarea performanței ERTMS. Pe căile navigabile, RIS este operațional. De asemenea, MPGT cuprinde câteva sugestii specifice privind fiecare mod de transport, care pot fi adoptate imediat.

Acest program vizează sprijinirea implementării continue a soluțiilor STI pentru toate modurile de transport.

Obiective. Programul 3.5 vizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 3.5.1. Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

Pregătirea arhitecturii STI care să fie compatibilă cu sistemul VMS (țintă) de la incompatibil (nivel de referință)

Rezultatul 3.5.2. Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

Procentul sectoarelor feroviare care operează prin ERTMS pe coridoarele TEN-T va ajunge la 100% din secțiunile noi (țintă) față de o singură secțiune printr-un proiect-pilot (nivel de referință actual)

66

Rezultatul 3.5.3. Sprijinirea implementării STI în sectorul căilor navigabile interioare

Procentul navelor care utilizează RIS va ajunge la X% (țintă), de la Y% (nivel de referință actual)

Descriere. Programul sprijină:

• Implementarea de soluții informatice pentru utilizatorii de transport rutier;

• Implementarea ERTMS de-a lungul principalelor coridoare de transport feroviar cu o viteză de circulație crescută;

• Implementarea VMIS și RNIS pentru sectorul naval.

Factori de succes.

• Funcționalitățile și infrastructura STI sunt pe deplin identificate de toți potențialii beneficiari și furnizori de date în etapa de pregătire a proiectului;

• Sunt implicate toate părțile interesate;

• Publicul (persoanele fizice și persoanele juridice) și managerii publici sunt dispuși să utilizeze avantajele noilor tehnologii;

• Există suficienți specialiști în departamentele Ministerului Transporturilor pentru a da un impuls proiectelor și pentru a le monitoriza.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(3.5.1) Pentru a sprijini implementarea STI în sectorul rutier

1 - Transmiterea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat si panouri de semnalizare

2 - Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România

3 - Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

(3.5.2) Pentru a sprijini implementarea STI în sectorul feroviar

1 - Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de investiţii privind modernizarea infrastructurii de pe coridoarele TEN-T

(3.5.3) Pentru a sprijini implementarea STI în sectorul căilor navigabile interioare

1 - Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

67

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Ministerul Transporturilor are misiunea de a deservi mai bine interesul publicului. Acest obiectiv poate fi atins dacă ministerul își îndeplinește angajamentele așa cum sunt prezentate în cadrul acestei planificări strategice instituționale, folosindu-și resursele disponibile într-un mod eficient. Acest lucru necesită o schimbare în domeniul planificării strategice a resurselor umane și a guvernanței corporative în ÎS din sectorul transporturilor.

Ministerul își va spori activitatea printr-o serie de acțiuni care includ îmbunătățirea managementului resurselor umane, o planificare strategică eficientă, bugetarea, monitorizarea și evaluarea, precum și o procedură și o structură organizatorică optimizate. În plus, ministerul va asigura o gestionare stabilă și profesională a ÎS din transport.

Ministerul își va îmbunătăți structura organizatorică și procedurile pentru a asigura supravegherea eficientă a numărului mare de entități care sunt în responsabilitatea sa. Drept urmare, organigrama ministerului trebuie să țină seama de conținutul sarcinilor și serviciilor care trebuie îndeplinite în fiecare departament. Ministerul va îmbunătăți serviciile furnizate publicului, asigurând personalul calificat necesar, o birocrație redusă și introducerea sistemelor informatice și tehnologice.

Pentru a se asigura implementarea PSI, este nevoie de eficiență în ceea ce privește planificarea strategică, procesul de bugetare al ministerului, precum și monitorizarea și evaluarea programelor care sunt în derulare. Acest PSI este aliniat la bunele practici și va fi generat intern printr-o procedură specifică aprobată de minister. Implementarea acestei planificări trebuie să fie realizată sub formă de exerciții colective, implicând diferitele departamente ale ministerului și entitățile subordonate pe baza unui mandat oficial (cum ar fi un Ordin al Ministrului). O abordare colectivă va asigura un management mai bun și va determina distribuirea diferitelor responsabilități în procesul de implementare.

Monitorizarea și evaluarea sunt importante, însă acest proces nu a fost instituționalizat în strategiile anterioare, iar evaluarea indicatorilor de realizare a obiectivelor pe baza nivelurilor de referință și a țintelor nu s-a materializat. Ministerul va asigura monitorizarea și evaluarea acestei planificări strategice.

Procesul de bugetare și planificare din cadrul Ministerului Transporturilor trebuie să respecte calendarul Ministerului Finanțelor Publice. În prezent, procesul bugetar constă, în principal, în listarea proiectelor necesare și estimarea resurselor necesare. Acest lucru a condus la un portofoliu confuz de proiecte fără proiecte prioritare clare. Ministerul se va asigura de faptul că elaborarea bugetului va fi bazată pe direcțiile strategice prezentate în acest PSI, utilizând MPGT ca bază pentru prioritizarea programelor. PSI-ul Ministerului Transporturilor va furniza propunerile de buget pentru programele PSI pentru perioada 2017-2020.

Așadar ministerul recunoaște că resursele umane sunt factorul-cheie pentru atingerea obiectivelor prezentate în acest PSI. Este nevoie de un sistem de management care să susțină planificarea resurselor umane, să îmbunătățească performanța individuală a personalului și să ofere o capacitate de organizare puternică. În acest scop, formarea și dezvoltarea personalului sunt esențiale, dar este nevoie și de o actualizare continuă a regulilor și tehnicilor procedurale pentru a spori performanța acestuia. În acest sens, ministerul va elabora planuri adecvate de dezvoltare profesională.

O mare parte din ÎS ale României sunt în subordinea/sub autoritatea MT. Cu toate că aceste întreprinderi de stat au un buget anual și planuri de investiții pe termen lung, nu au obligația de a

68

efectua în mod regulat o revizuire la zi a activității pe termen mediu sau a altor documente corporative care oferă revizuire strategică, orientare și monitorizare.

Guvernanța corporativă trebuie să fie îmbunătățită în mod semnificativ, iar ministerul se va asigura de faptul că întreprinderile de stat vor oferi direcții strategice și vor avea linii directoare pentru o bună guvernanță corporativă.

Al patrulea obiectiv strategic se bazează pe Programul 4.1, care vizează construirea unei administrații a MT bazată pe cunoaștere și informații pentru: (i) îndeplinirea mai eficientă a funcției sale strategice (prin mecanisme mai bune de formulare a cadrului de politici publice al MT), și (ii) furnizarea mai eficientă a politicilor și serviciilor sectoriale către beneficiarii vizați (printr-o abordare metodologică îmbunătățită). Acest obiectiv sprijină măsurile care vizează îmbunătățirea capacității administrative în ceea ce privește managementul și implementarea politicilor sectoriale, în vederea realizării unei performanțe funcționale mai bune a ministerului și a structurilor în subordinea/sub autoritatea sa. Printre acestea se numără: (i) capacități îmbunătățite ale MT în materie de planificare a proiectelor și a bugetului și de strângere de fonduri pentru PSI; (ii) consolidarea capacităților MT de organizare, monitorizare și evaluare a proiectelor de reformă a politicilor și a infrastructurii; (iii) îmbunătățirea gestionării resurselor umane; (iv) asigurarea managementului comercial și a transparenței în întreprinderile de stat.

Obiectivele strategice și rezultatele programului sunt prezentate mai jos.

•(1) Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și puse în aplicare(țintă), de la nicio procedură în vigoare (referință)

•(2) Rata de absorbție a fondurilor structurale la 50% până în 2030, 30% pânăîn 2020, de la 0% (valoare inițială)

Impacturi

•(4.1.1) Structura organizatorică a Ministerului reflectă planul strategic (tinta)de la fara structura (referinta)

•(4.1.2) Procedurile de planificare strategică și bugetare adoptate șiimplementate; Rapoarte trimestriale de monitorizare (tinta) de la fararapoarte (referinta)

•(4.1.3) Planul privind managementul resurserlor umane elaborat și adoptat(tinta)

Rezultate Programe

69

Obiectivul Strategic 4:

Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Programul 4.1:

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Măsuri ale Programului 4.1.

M4.1.1.1. Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

M4.1.2.1. Proceduri de planificare strategică și bugetare

M4.1.3.1. Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

70

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de 20.273.695 (000 Lei).

Bugetele programului Obiectivului strategic Total

Valoarea totală/an

.(000) RON 2018 2019 2020 2021

P.4.1 Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

20 273 695 4 533 063 4 748 302 4 990 983 6 001 347

Total OS4 20 273 695 4 533 063 4 748 302 4 990 983 6 001 347

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Justificare. Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică ambițioasă pentru a-și optimiza performanțele și pentru a îmbunătăți serviciile oferite cetățenilor și companiilor din România. În vederea îndeplinirii în mod eficient și satisfăcător a angajamentelor luate în planificarea strategică, este necesară îmbunătățirea performanțelor sale manageriale.

Drept urmare, Ministerul Transporturilor va asigura implementarea eficientă a activităților care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. Aceasta presupune o planificare cu proceduri interne eficiente și colaborarea între direcții pentru a prelua responsabilitățile aferente. Printre acestea se numără un proces bugetar eficient și monitorizarea și evaluarea portofoliilor. Acest proces trebuie definit în continuare odată cu crearea unei Unități de Politici Publice (UPP) în cadrul Ministerului Transporturilor. În plus, ministerul va asigura un management al resurselor umane care să fie adaptat nevoilor organizaționale și strategiilor care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. În plus, ministerul va îmbunătăți procedura de management al entităților aflate în subordine și al ÎS. Așadar ÎS vor fi supuse unui management profesional și unei guvernanțe corporative adecvate.

Îmbunătățirea procedurilor și a structurii organizatorice a MT

Ministerul va elabora o organigramă pentru a reflecta mai bine care sunt atribuțiile departamentelor ministerelor, fluxul de lucru și procedurile necesare pentru implementarea Planului Strategic Instituțional. Pentru a oferi servicii mai bune publicului, ministerul va asigura proceduri transparente pentru personal și va reduce birocrația prin utilizarea instrumentelor electronice și a facilităților TIC.

Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul bugetar, monitorizarea și evaluarea

Planificarea strategică trebuie să fie implementată de către minister și entitățile în subordine/sub autoritate MT cu mandat oficial, cum ar fi un Ordin al Ministrului (OMT). În plus, o abordare colectivă între departamente va asigura preluarea responsabilităților aferente programului. Monitorizarea și evaluarea nu reprezintă o practică curentă a MT. Ministerul Transporturilor va utiliza indicatorii PSI ca instrument de monitorizare și evaluare. În ceea ce privește bugetarea, MT va introduce politici bugetare care sunt în conformitate cu direcțiile strategice ale PSI. Elaborarea bugetului anual va trebui să fie în conformitate cu plafonul bugetar anual al Ministerului Finanțelor Publice și cu plafoanele bugetare orientative pentru următorii doi ani.

Îmbunătățirea managementului resurselor umane adaptat nevoilor organizatorice ale MT

Dezvoltarea profesională a funcționarilor publici din cadrul Ministerului Transporturilor este un obiectiv principal al PSI și este esențial pentru implementarea cu succes a acestuia. În acest context,

71

personalul trebuie să fie compensat și motivat prin implementarea unor planuri de instruire potrivite, existând și necesitatea introducerii unor opțiuni fezabile de dezvoltare a carierei pentru funcționarii publici. Sectorul public nu poate concura cu sectorul privat și se confruntă cu pierderea personalului competent și calificat. Pentru a rezolva această problemă și pentru a atrage și menține un personal calificat, trebuie luate măsurile financiare necesare. Drept urmare și organigrama trebuie să fie corelată cu locurile de muncă vacante. În plus, ministerul va stabili un sistem obiectiv de evaluare pentru a determina dezvoltarea profesională individuală a angajaților. O compensare motivantă va fi introdusă pe baza evaluărilor individuale și va fi ajustată la un nivel corespunzător de remunerație.

Ministerul va asigura formarea profesională a funcționarilor publici, ce reprezintă un element esențial al managementului resurselor umane. Formarea se va baza pe nevoile angajaților și serviciile ministeriale destinate publicului. Programa pentru formare va include utilizarea instrumentelor de tehnologie a informației și comunicațiilor în cadrul unor cursuri de management al bazelor de date, portaluri și soluții de gestionare a documentelor.

Obiective. Programul 4.1 vizează obținerea următoarele rezultate până în 2020:

Rezultatul 4.1.1. Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Structura organizatorică a ministerului reflectă planificarea strategică pentru ca „Procedura de planificare strategică să fie implementată integral” (țintă), de la „Procedura de planificare strategică nu este implementată” (nivel de referință)

Rezultatul 4.1.2. Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Proceduri strategice de planificare și bugetare adoptate și implementate (țintă), de la planificare neimplementată (nivel de referință)

Rezultatul 4.1.3. Îmbunătățirea managementului resurselor umane potrivit nevoilor organizatorice ale MT

Planul de personal dezvoltat și implementat

Descriere. Programul 4.1 sprijină măsurile menite să îmbunătățească capacitatea administrativă a sectorului transportului pentru o performanță mai bună a MT și a structurilor în subordinea/sub autoritatea MT. Programul constă în două categorii de măsuri: i) măsuri specifice, inclusiv consolidarea capacităților; și ii) inițiative sau principii de politici care vor consolida toate funcțiile de administrare orizontală, dar care vor necesita o colaborare intensă și permanentă intra- și inter-instituțională în timpul perioadei de implementare.

Factori de succes.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și obiectivele legate de măsură sunt indicate în Anexa 3.

(4.1.1) Pentru a îmbunătăți procedurile și structura organizatorică a MT

1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

(4.1.2) Pentru a se asigura eficiența MT în planificarea strategică, procesul bugetar și monitorizarea și evaluarea

1 - Proceduri de planificare strategică și bugetare

(4.1.3.) Pentru a se îmbunătăți managementul resurselor umane, adaptat la nevoile organizatorice ale MT

1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

72

IV. Modalități de implementare, monitorizare și evaluare a PSI

Pentru a fi relevant, un plan strategic instituțional trebuie să fie legat de planul de guvernare al guvernului și de procesele de planificare financiară. Drept urmare, PSI 2018-2021 al Ministerului Transporturilor trebuie să ghideze pregătirea cererii de buget pentru acest an, precum și proiecția pentru perioada 2019-2021. Se remarcă faptul că, deși bugetul include proiecții de cheltuieli pentru o perioadă de trei ani, acesta furnizează doar detaliile privind activitatea și cheltuielile pentru un an. Totuși, în timp, se anticipează că o atenție sporită va fi acordată celui de-al doilea și al treilea an.

Responsabilitate. Implementarea planului strategic începe odată cu aprobarea de către Parlament a bugetului de stat. MT, prin Direcția Management și Strategie și cu ajutorul direcțiilor de specialitate va elabora planuri operaționale anuale pentru implementarea PSI. Ele vor servi drept bază pentru monitorizare. Această activitate este extrem de importantă, deoarece permite conducerii de vârf să identifice și să soluționeze, în avans, eventuale provocări.

Cadrul de monitorizare și evaluare. În anexele 2 și 3 este stabilit un cadru de monitorizare și evaluare care oferă indicatori și ținte pentru diferite niveluri de planificare (a se vedea tabelul de mai jos). Anexa 1 oferă o imagine de ansamblu a intrărilor financiare. În măsura posibilităților și pentru a nu suprasolicita Ministerul Transporturilor, cadrul de monitorizare a PSI a fost conceput astfel încât să se integreze perfect în Cadrul Comun de Monitorizare și Evaluare (CMEF), care se aplică obligatoriu pentru PSI 2018-2021.

Colectarea și gestionarea datelor. Un sistem informatic pentru planificarea strategică și evaluarea performanțelor a fost elaborat în formatul structurii PSI propuse. Aplicația va ilustra funcțiile-cheie ale PSI. Aplicația IT este conectată la SGG și MFP, iar progresul implementării PSI este văzut la toate nivelurile de execuție și management. Progresul înregistrat în raport cu indicatorii este văzut de toate părțile interesate și de cetățeni printr-o interfață disponibilă pentru publicul larg.

Raportarea. Atunci când se decide ce anume va fi monitorizat și cu ce frecvență este important ca direcțiile operaționale ale Ministerului Transporturilor să nu fie supraîncărcate. În mod specific, nivelurile diferite ale indicatorilor de performanță necesită perioade de raportare diferite. Drept urmare:

- Indicatorii de intrare și proces/produs vor fi măsurați lunar sau cel puțin trimestrial;

- Indicatorii de ieșire vor fi măsurați trimestrial;

- Indicatorii de rezultat vor fi măsurați semestrial;

- Indicatorii de impact vor fi urmăriți anual.

O diagramă a ciclului de monitorizare a PSI al Ministerului Transporturilor este prezentată mai jos.

73

Figura 1. Ciclul de monitorizare a Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor

Este important să se raporteze Guvernului, Parlamentului, părților interesate și publicului larg progresele înregistrate în raport cu rezultatele planificate pe baza indicatorilor de performanță și a țintelor stabilite. Deși rapoartele anuale de progres nu sunt elaborate în prezent, va fi esențial ca ele să fie întocmite și publicate în viitor de către Ministerul Transporturilor.

Evaluare. În afară de implementarea POIM, care face obiectul unor evaluări periodice ex-ante, intermediare și ex-post, Ministerul Transporturilor nu a elaborat încă o abordare oficială a evaluării ex-post a celorlalte programe și politici ale sale. În viitor, această activitate va furniza informații importante în ceea ce privește implementarea modificărilor referitoare la modul în care sunt livrate programele și politicile. Aceste schimbări nu vor afecta grav planul strategic.

Ar fi de dorit să se consolideze evaluarea periodică a întregului portofoliu de programe pe care Ministerul Transporturilor îl administrează și care este prezentat în PSI și, de preferință, să îl sincronizeze cu POIM și cel mai probabil cu calendarul de evaluare al CEF. Această activitate ar putea fi externalizată acelorași evaluatori care vor acoperi celelalte evaluări programate și, astfel, se vor crea sinergii în eforturile de evaluare, construindu-se în același timp și o viziune globală asupra rezultatelor politicii de transport.

Actualizarea PSI. Un exercițiu complet de planificare strategică se va desfășura o dată la patru ani. Pentru anii în curs, Ministerul Transporturilor va pregăti o actualizare anuală, care să determine dacă sunt necesare modificări la planul strategic. Actualizarea va necesita finalizarea a trei activități:

- compararea rezultatelor reale față de cele planificate din anul precedent; acestea ar avea la bază țintele stabilite în planurile strategice și operaționale;

- efectuarea unei analize de mediu pentru a determina dacă sunt necesare modificări semnificative ale ipotezelor care stau la baza planului actual (a se vedea capitolul Context și provocări);

- adăugarea unui an suplimentar la plan.

IAN. APRILIE IULIE OCT.

REVIZUIREA ANUALĂ A

REZULTATELOR: TOȚI

INDICATORII

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE

REVIZUIREA SEMESTRIALĂ A REZULTATELOR: INDICATORI DE

REZULTAT, PRODUS ȘI INTRARE

74

Prin asigurarea faptului că planul continuă să acopere cel puțin trei ani după anul de planificare, planul strategic actualizat poate continua să se orienteze pe cererea bugetară anuală, care necesită și ea o prognoză pe trei ani. Cel mai adesea, viziunea, obiectivele strategice și obiectivele programului nu se schimbă dacă nu apare un eveniment major, cum ar fi o criză economică neprevăzută. Exercițiul de actualizare ar trebui să fie finalizat până la data de 30 mai a fiecărui an, existând astfel timpul necesar pentru colectarea și analiza rezultatelor obținute din anul precedent.

An Stabilire obiective noi

2019 pentru 2022

2020 pentru 2023

2021 pentru 2024

75

V. Surse de finanțare și bugetare anuale și multianuale

Viabilitatea PSI 2018-2021 este determinată de disponibilitatea resurselor financiare necesare pentru implementarea măsurilor din cadrul fiecărui obiectiv specific.

Aderarea la UE a generat oportunități financiare extraordinare pentru sectorul transporturilor din România. Pe parcursul ciclului de programare 2014-2020, România a avut dreptul să primească circa 30.04 miliarde de euro din bugetul UE, în principal pentru transport prin intermediul fondurilor de coeziune și al fondurilor europene de dezvoltare regională.

Tabelul 1. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011)

An 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total

FC 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 3 404,25

FEDR 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 1 702,73

Total 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 5 106,98

În plus, Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) oferă un sprijin suplimentar și adecvat pentru pregătirea și finanțarea câtorva proiecte strategice enumerate în actualul PSI.

În ciuda pachetului generos de programe UE, asigurarea unei finanțări adecvate a rămas o provocare până în prezent în procesul de reformă instituțională.

Anumite domenii și servicii relevante, fie în cadrul administrației sectorului, fie în portofoliul altor agenții guvernamentale – cum ar fi întreținerea drumurilor și a căilor ferate și reînnoirea echipamentelor aferente și a refacerii lucrărilor de inginerie care au depășit de mult timp ciclul lor de viață – nu sunt luate în considerare cu exactitate și sunt subfinanțate.

Un aspect la fel de important este reprezentat de faptul că rămân multe domenii de politici publice cu relevanță ridicată și impact mare asupra transportului și a calității vieții care nu sunt finanțate prin bugetul MT (cum ar fi transportul public urban și regional) și care impun stabilirea unor complementarități eficiente între resurse (care sunt abundente prin alte programe europene, dar sunt dispersate între numeroase organisme locale) și politica publică generală a MT în favoarea transportului public și a transportului feroviar. Se poate obține o mai mare coerență și eficacitate în acest sector dacă separarea administrativă dintre transportul urban și transportul național nu ar împiedica dezvoltarea inițiativelor.

Atât pentru domeniile de politici publice, cât și pentru îndeplinirea priorităților de reformă instituțională, MT ar putea beneficia de o tranziție la bugetarea pe programe. Acest lucru ar trebui să fie util pentru realizarea unei legături mai bune între obiectivele generale ale sectorului, planurile de acțiune corespunzătoare și resursele care trebuie alocate.

În cele din urmă, România trebuie să identifice și să trateze cu prioritate, în funcție de domeniile de politică publică, realizarea unui echilibru adecvat între resursele publice și private care trebuie să contribuie la dezvoltarea sectorului transporturilor. Capacitatea sectorului de a organiza parteneriate publice-private este subdezvoltată și nu va fi deloc simplu pentru Ministerul Transporturilor să

76

răspundă provocărilor programelor de infrastructură mare fără sprijinul unor noi parteneri de finanțare.

Un plan bugetar care rezumă obiectivele strategice de bază și principalele măsuri este prezentat în Anexa 1.

Tabelul 2. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2018-2021 (mii RON)

An Total 2018 2019 2020 2021

Valori estimate 42 843 013 9 132 803 10 198 154 11 230 477 12 281 579

Resursele financiare au fost clasificate în trei categorii principale: (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE, (iii) resurse din bugetul UE și iv) credite.

Figura de mai jos prezintă bugetul PSI pentru fiecare sursă de finanțare, mai mult de o treime fiind acoperită de finanțarea din partea FEDER UE-FC și CEF.

Figura 2. Structura surselor de finanțare a PSI

Sursă finanțare / Total (mii lei) Credit (mii lei) Buget stat (mii lei) Co-finanțare (mii lei) Fonduri UE (mii lei)

42 843 013 913 928 24 319 386 4 405 930 13 203 760

Figura de mai jos prezintă pachetele financiare anuale, necesare pentru operaționalizarea PSI în perioada 2018-2021.

2.13%

56.76%

10.28%

30.82%

Credit

Buget stat

Co-finanțare

Fonduri UE

77

Figura 3. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic

Bugetul din 2018 și Strategia fiscal-bugetară 2018-2020 au fost luate în considerare la planificarea alocărilor bugetului de stat pentru politicile naționale și cofinanțarea programelor UE. Plafoanele stabilite au fost luate în considerare atât pentru stabilirea nivelului cofinanțării, cât și pentru celelalte tipuri de cheltuieli - clasificate în categoria bugetului de stat pentru politici naționale. Cursul de schimb EUR - RON utilizat este același cu cel utilizat pentru fundamentarea bugetului pentru anul 2017.

PSI are la bază patru obiective strategice și un program de buget. Numărul de programe a crescut în mod semnificativ în comparație cu planificarea strategică anterioară dezvoltată pentru MT. În ciuda complexității sale evidente, acest nou PSI arată o consecvență sporită în ceea ce privește programele și facilitează procesul de implementare și monitorizare.

Tabelul de mai jos prezintă defalcarea resurselor financiare pe obiective strategice. Peste 68% din totalul resurselor alocate sectorului sunt direcționate către atingerea obiectivului strategic pentru construirea și reabilitarea infrastructurii, inclusiv pentru obiectivele de întreținere.

Pe lângă proiectele de investiții, o acțiune importantă a statului în acest sector este și sprijinul direct pentru serviciile publice de transport, incluzând o politică de stimulare a operatorilor de servicii feroviare pentru călători, metrou și căi ferate (OS2).

Tabelul 3. Defalcarea resurselor financiare pe ani și pe obiective strategice (mii RON, 2018-2021)

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

2018 2019 2020 2021

OS1 2732910 3533472 4601860 4819954

OS2 868974 1306902 1162739 1164034

OS3 997856 609478 474895 296244

OS4 4533063 4748302 4990983 6001347

mii

lei

Alocări bugetare pe ani și Obiective strategice

Obiectiv Strategic 2018 2019 2020 2021

OS1 2 732 910 3 533 472 4 601 860 4 819 954

OS2 868 974 1 306 902 1 162 739 1 164 034

OS3 997 856 609 478 474 895 296 244

OS4 4 533 063 4 748 302 4 990 983 6 001 347

78

În ceea ce privește gestionarea bugetului, o provocare instituțională majoră o reprezintă capacitatea părților interesate de a implementa PSI și, mai exact, de a planifica, executa și monitoriza bugetele acestora pe programe definite. Din perspectivă organizațională și managerială, tranziția și monitorizarea mai multor programe bugetare reprezintă principala provocare pe tot parcursul ciclului de viață a PSI. De asemenea, gestionarea bugetului pe programe va aduce schimbări importante în departamentele bugetare ale MT.

79

Anexa 1a: Obiective și Programe bugetare pentru perioada 2018-2021 (mii RON)

TOTAL Total va loare / ani , 000 RON

, 000 RON

OS 1 Dezvoltarea unui sistem naţional de transport

integrat și prietenos cu mediulTOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021

P 1.1.

Optimizarea sistemului naţional de transport și

menținerea unei rețele echilibrate și durabile de

transport feroviar și rutier

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 1.2.

Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in

cadrul principalelor coridoare de transport interne şi

internaţionale

15,009,012 2,317,246 3,319,728 4,567,884 4,804,154 12,176 9,355 1,985 836 0 2,736,865 578,629 486,681 748,726 922,829 3,042,409 432,315 720,333 948,568 941,193 9,217,562 1,296,947 2,110,729 2,869,754 2,940,132

P 1.3.Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea

și a porturilor679,184 415,664 213,744 33,976 15,800 600 600 0 0 0 188,924 102,990 71,765 11,451 2,718 128,322 77,975 41,446 5,631 3,270 361,338 234,099 100,533 16,894 9,812

Total 15,688,196.00 2,732,910.00 3,533,472.00 4,601,860.00 4,819,954.00 12,776.00 9,955.00 1,985.00 836.00 0.00 2,925,789.00 681,619.00 558,446.00 760,177.00 925,547.00 3,170,731.00 510,290.00 761,779.00 954,199.00 944,463.00 9,578,900.00 1,531,046.00 2,211,262.00 2,886,648.00 2,949,944.00

OS 2 Dezvoltarea unui sistem naţional de transport

multimodal durabil și eficient TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021

P 2.1.Creşterea competitivităţii serviciilor de transport

feroviar de călători19294 4157 4137 7000 4000 0 0 0 0 0 3100 666 678 1117 639 4048 872 865 1471 840 12146 2619 2594 4412 2521

P 2.2.

Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de

marfă, deservit preponderent de modurile de

transport ecologic

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 2.3.Consolidarea integrării regionale și municipale a

transportului public de călători4,483,355 864,817 1,302,765 1,155,739 1,160,034 16,276 2,586 4,248 4,273 5,169 796,177 148,951 265,681 189,073 192,472 937,740 195,120 261,430 240,595 240,595 2,733,162 518,160 771,406 721,798 721,798

P 2.4.Realizarea unei zone de transport unice în sectorul

aerian0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 4,502,649.00 868,974.00 1,306,902.00 1,162,739.00 1,164,034.00 16,276.00 2,586.00 4,248.00 4,273.00 5,169.00 799,277.00 149,617.00 266,359.00 190,190.00 193,111.00 941,788.00 195,992.00 262,295.00 242,066.00 241,435.00 2,745,308.00 520,779.00 774,000.00 726,210.00 724,319.00

OS 3 Asigurarea unui sistem de transport sigur,

accesibil și prietenos cu mediul înconjurător pentru

cetățeni

TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021

P 3.1. Transport mai sigur 87,833 29,022 29,520 21,878 7,413 0 0 0 0 0 17,925 4,830 4,895 7,015 1,185 17,482 6,048 6,156 3,721 1,557 52,426 18,144 18,469 11,142 4,671

P 3.2. Transport mai puțin poluant 8,130 2,307 3,417 2,406 0 0 0 0 0 0 1,609 368 616 625 0 1,993 478 695 820 0 4,528 1,461 2,106 961 0

P 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 3.4.Conectarea zonelor rurale la principalele artere de

transport rutier2,281,919 965,936 576,541 450,611 288,831 884,876 173,862 203,448 228,790 278,776 304,918 204,088 62,183 36,972 1,675 273,029 146,995 77,727 46,212 2,095 819,096 440,991 233,183 138,637 6,285

P 3.5. Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente 591 591 0 0 0 0 0 0 0 0 42 42 0 0 0 549 549 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 2,378,473 997,856 609,478 474,895 296,244 884,876 173,862 203,448 228,790 278,776 324,494 209,328 67,694 44,612 2,860 293,053 154,070 84,578 50,753 3,652 876,050 460,596 253,758 150,740 10,956

OS 4 Optimizarea performanței Ministerului

Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune

publicului

TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021 TOTAL 2018 2019 2020 2021

4.1.1.1Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului

organizațional al MT6756609 1510898 1582768 1662494 2000449 0 0 0 0 0 6756609 1510898 1582768 1662494 2000449 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4.1.2.1 Proceduri de planificare strategică și budgetare 6,760,478 1,511,266 1,582,767 1,665,996 2,000,449 0 0 0 0 0 6,756,608 1,510,898 1,582,767 1,662,494 2,000,449 368 368 0 0 0 3,502 0 0 3,502 0

4.1.3.1Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului

resurselor 6756608 1510899 1582767 1662493 2000449 0 0 0 0 0 6756608 1510899 1582767 1662493 2000449 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 20273695 4533063 4748302 4990983 6001347 0 0 0 0 0 20269825 4532695 4748302 4987481 6001347 368 368 0 0 0 3502 0 0 3502 0

CodSurse de Finantare

Objectiv Strategic / Programe

Buget tota l , din care Credit Buget de s tat Cofinantare buget de s tat Finantare UE

Buget tota l , din care Credit Buget de s tat Cofinantare buget de s tat Finantare UE

Buget tota l , din care Credit Buget de s tat Cofinantare buget de s tat Finantare UE

Buget tota l , din care Credit Buget de s tat Cofinantare buget de s tat Finantare UE

80

Anexa 1b: Programe, Măsuri și Alocări bugetare 2018-2021

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P.1.1.

Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

1.1.1.1 Reînnoirea infrastructurii feroviare în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.1.2 Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.1.3 Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

01.1.2.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.2.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.1 Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.2

Adoptarea şi implementarea unei metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei nr. 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

01.1.3.3 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.1

Adoptarea și implementarea unei proceduri pentru stabilirea necesităților de întreținere pe baza condițiilor rețelei și nu pe baza regulilor, precum și a unei contractări pe baza condițiilor rețelei 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.2 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P.1.2.

Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

1.2.1.1 Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.2 Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie a lucrărilor de refacţie a liniei din resurse proprii 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.1 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (POIM) 1,000 0 0 0 292,300 149,655 307,745 464,673 177,620 310,176 405,184 368,246 532,860 867,243 1,237,710 1,221,290

1.2.2.2 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (CEF) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.3 Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice 0 0 0 0 13,972 13,399 5,708 2,729 18,405 8,577 6,126 3,592 55,222 40,542 18,402 10,777

1.2.2.4 Modernizarea stațiilor (gărilor) 0 0 0 0 933 605 1,166 1,069 1,284 794 1,534 1,408 3,855 2,381 4,601 4,223

81

1.2.2.5 Modernizarea instalațiilor electromecanice 0 0 0 0 12,596 9,498 16,843 0 7,795 8,879 14,138 0 23,384 24,845 31,581 0

1.2.2.6 Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.1 Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din România 0 0 0 0 201,895 148,606 153,048 237,248 193,162 194,608 201,364 312,151 579,485 583,822 616,783 936,450

1.2.3.2 Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului 8,355 1,985 836 0 40,090 29,785 53,301 23,973 11,885 39,193 70,133 31,545 35,654 117,580 210,398 94,634

1.2.3.3 Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului 0 0 0 0 16,843 135,133 210,915 193,137 22,164 158,106 250,089 224,251 66,487 474,316 750,279 672,758

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE P.1.3.

Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

1.3.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună bulgaro-română a Dunării 0 0 0 0 12 6 0 0 99 52 0 0 570 290 0 0

1.3.1.2 Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila 0 0 0 0 2142 246 0 0 872 126 0 0 2380 378 0 0

1.3.1.3 Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul canalului Sulina 600 0 0 0 482 1653 2128 2128 632 2175 2799 2799 1898 6526 8398 8398

1.3.1.4 Reabilitarea ecluzelor 0 0 0 0 64083 62259 8950 355 29210 27024 2339 161 87629 57105 7018 484

1.3.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța 0 0 0 0 32398 7166 0 0 42020 11492 0 0 126061 34476 0 0

1.3.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.3 Reînnoirea rețelelor de utilități ale portului Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.4 Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.3.1 Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre 0 0 0 0 4355 2088 2501 2363 5774 2752 3292 3109 17459 8284 9876 9328

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P.2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului național legislativ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.1.3 Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii de Reformă Feroviară 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor regulate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării 0 0 0 0 479 399 1117 639 630 525 1471 840 1891 1576 4412 2521

2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie, precum și achiziția materialului rulant 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă 0 0 0 0 187 279 0 0 242 340 0 0 728 1018 0 0

82

2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport ecologice

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

2.2.1.1 Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan strategic de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.1.3 Definirea modelului de business privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal în containere 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.2.2 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal de semi-trailere 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-rutier containerizat 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

2.3.1.1

Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.1 Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.2 Restructurarea companiilor municipale de transport public 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5” 0 0 0 0 127063 178802 6213 9612 156907 146507 0 0 427420 439527 0 0

2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6” 1964 4248 4273 5169 3846 67709 163690 163690 16159 89703 215375 215375 48478 256202 646127 646127

2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti 0 0 0 0 9278 0 0 0 11643 0 0 0 27079 0 0 0

2.3.3.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3 622 0 0 0 8764 19170 19170 19170 10411 25220 25220 25220 15183 75677 75671 75671

83

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE P.3.1. Transport mai sigur 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

3.1.1.1 Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.2.1 Creşterea gradului de automatizare a sistemelor de semnalizare în staţii şi în linie curentă 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.2.2 Îmbunătăţirea siguranţei la trecerile la nivel 0 0 0 0 160 559 5199 1166 210 735 1453 1534 630 2206 4336 4601

3.1.3.1 Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere 0 0 0 0 4670 4336 1816 19 5838 5421 2268 23 17514 16263 6806 70

3.1.3.2 Măsură pentru îmbunătățirea managementului siguranței rutiere 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.4.1 Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.1.5.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE P.3.2. Transport mai puțin poluant 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

3.2.1.1

Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.2.2.1 Electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-Episcopia Bihor 0 0 0 0 355 605 623 0 467 686 819 0 1402 2055 954 0

3.2.2.2 Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.2.3.1 Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.2.3.2 Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.2.3.3 Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative 0 0 0 0 13 11 2 0 11 9 1 0 59 51 7 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 3.3 Creșterea accesibilitații transportului feroviar 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

3.3.1.1 Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.1.2 Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

84

3.3.1.3 Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar de călători 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.1.4 Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.2.1 Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.3.3.1 Aplicarea legii privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 3.4 Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

3.4.1.1 Dezvoltarea drumurilor Transregio 86,931 101,724 114,395 139,388 104,890 31,045 11,395 1,544 77,933 39,021 14,243 1,931 233,804 117,066 42,727 5,792

3.4.1.2 Dezvoltarea rutelor ocolitoare (incl. In 3.4.1.1) 86,931 101,724 114,395 139,388 97,798 31,138 25,577 131 69,062 38,706 31,969 164 207,187 116,117 95,910 493

3.4.2.1 Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans 0 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.4.2.2 Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei 0 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

3.5.1.1 Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat și panouri de semnalizare

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.5.1.2 Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.5.1.3 Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente 0 0 0 0 42 0 0 0 549 0 0 0 0 0 0 0

3.5.2.1 Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.5.3.1 Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P 4.1 Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021

4.1.1.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT 0 0 0 0 1510898 1582768 1662494 2000449 0 0 0 0 0 0 0 0

4.1.2.1 Proceduri de planificare strategică și budgetare 0 0 0 0 1510898 1582767 1662494 2000449 368 0 0 0 0 0 3502 0

4.1.3.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor 0 0 0 0 1510899 1582767 1662493 2000449 0 0 0 0 0 0 0 0

*Nota : Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de buget pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

85

Anexa 2: Planul Strategic Instituțional (tabel rezumativ)

Notă - Valorile indicatorilor au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Indicatori de impact: Îmbunătățirea Indicelui de Performanță Logistică (LPI) 0 la 5 2,88 3,00 3,2

Indicatori de impact: Durata călătoriei de la Constanța până la granița cu Ungaria ore 9,5 8 8

Programul 1.1: Optimizarea sistemului național de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Rezultatul 1.1.1: Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Volumul lucrărilor de refacție faţă de ritmul actual Km/an 10 250* 350

Indicatori de rezultat: Lungimea restricţiilor de viteză eliminate prin reparaţii curente % - <50% < 50%

Indicatori de rezultat: Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcţionarea în regim permanent, cu consecinţe privind menţinerea parametrilor de performanţă ai infrastructurii cel puţin la nivelul actual

% performață an 2017 minim an 2017 minim an 2017

Rezultatul 1.1.2: Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare de întreținere a rețelei feroviare secundare în raport cu nivelul actual

% an 2017 < 20% < 20%

Rezultatul 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare:

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei față de nivelul actual km/h 70,17 70,17 72

Rezultatul 1.1.4 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

86

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Indicatori de rezultat: Ponderea drumurilor care se încadrează în administrarea CNAIR % 52 55 60

Programul 1.2: Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne și internaționale

Rezultatul 1.2.1: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de a susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare magistrale feroviare

- Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră

- Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră

- Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare

- Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră

- Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră

- Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră

- Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia

- Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

Km/h - 55

55

Rezultatul 1.2.2: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare

- Coridorul Rin-Dunăre

- Coridorul Orient/Est-mediteraneean

- Rețeaua de bază TEN-T

- Rețeaua extinsă TEN-T

Km/h - 55 80

Rezultatul 1.2.3: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

87

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T Km/h 76,1 77,1 77,6

Indicatori de rezultat: Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră sub administrarea CNAIR

% 8% 10% 15%

Programul 1.3: Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultat 1.3.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente

Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an Nr. zile 320 325 330

Rezultat 1.3.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Indicatori de rezultat: Proiectare de containere în portul Constanța Mil. TEU/an 1.5 1.7* 2

Rezultat 1.3.3 Îmbunătățirea capacităților operaționale a rețelei portuare pe căile navigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare

Mil. tone/an 26.8 32.2 35*

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem național de transport multimodal durabil și eficient

Indicatori de impact: Ponderea modală pentru transportului feroviar de călători și transportului de mărfuri

An de referință 2016

4,5% călători

19% mărfuri

Nivel 2016

4,5% călători

20% mărfuri

9,5% călători

25% mărfuri

Indicatori de impact: Procentul transportului de mărfuri în containere prin portul Constanța din capacitatea totală de transport

% 14% (2014) 20% 25%

Programul 2.1. Creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători

Rezultatul 2.1.1: Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă ale sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creşterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public faţă de valoarea actuală

Tren- km An 2016

(-)

10% 20 %

Rezultatul 2.1.2: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de călători

88

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Indicatori de rezultat: Plan de implementare a serviciilor regulate în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

% plan aprobat/ implementat/

revizuit

- 50% 100%

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor regulate

% - 5% 5%

Rezultatul 2.1.3: Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri

Indicatori de rezultat: Creşterea capacităţii de transport a materialului rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

% - 5% 20%

Rezultatul 2.1.4: Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de călători transportați în transportul feroviar pe ruta Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

Nr. călători 50 200 300

Programul 2.2: Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de mărfuri deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Rezultatul 2.2.1: Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat

Indicatori de rezultat:

București

TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 179 TEU (2020)

Timișoara

TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 40 TEU (2020)

Cluj-Napoca

TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 55 TEU (2020)

Bacău

TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 74 TEU (2020)

TEU

0

0

0

0

0

179

40

55

74

25

179

50

55

74

25

89

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Oradea

TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 25 TEU (2020)

Rezultatul 2.2.2: Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână Nr tren/săpt 0 1 2

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână Nr tren/săpt 0 0 1

Rezultatul 2.2.3: Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

Indicatori de rezultat: Implementarea unui mecanism de susţinere financiară a operatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenţei dintre costuri şi venituri

Implementat da/nu

Nu Nu Da

Indicatori de rezultat: Finalizarea procesului de creştere a competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri

Finalizare proces da/nu

Nu Nu Da

Programul 2.3: Consolidarea organizării regionale și municipale a transportului public de călători

Rezultat 2.3.1: Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe

Indicatori de rezultat: Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007

Adoptat

da/nu

Nu

Nu Da

Rezultatul 2.3.2: Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București

Indicatori de rezultat: Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fie operațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional

Strategia AMTB adoptată/

operațională

Implementarea a început

Implementare completă

Implementarea completă a proiectului

comun-pilot și a recomandărilor-

cheie privind cercetarea și dezvoltarea

90

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Rezultatul 2.3.3 Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Indicatori de rezultat: Kilometri de linii de metrou construiți Km 0 0 19

Indicatori de rezultat: Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou Nr. pasageri 600 000 650000 700 000

Programul 2.4: Realizarea unei zone unice pentru transportul aerian

Rezultatul 2.4.1: Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

Indicatori de rezultat: Creșterea spațiului pentru platformă % - 40% 40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului curselor de aeronave pe Aeroportul Henri Coandă

% 108. 566

Rezultatul 2.4.2: România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European

Indicatori de rezultat: Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM Implementat da/nu

Nu Da Da

Indicatori de rezultat: Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Implementat

da/nu

Nu Da Da

Obiectivul Strategic 3: Furnizarea de soluții de transport sigure, accesibile și mai puțin poluante pentru cetățeni

Indicatori de impact: Reducerea accidentelor rutiere soldate cu persoane decedate

Morți

(2010)

100%

2377

-50% comparat cu 2010

= 1188

-50% comparat cu 2020

= 594

Indicatori de impact: Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor

% 100%

-10% -20%

Indicatori de impact: Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăzi și drumuri expres

Ore - -20% -30%

Programul 3.1: Transport mai sigur

91

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Rezultatul 3.1.1: Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

Adoptare- Implementare

Da/nu

Nu

Adoptare

Implementare

Rezultatul 3.1.2: Consolidarea siguranţei transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţă de situaţia actuală

% - 10% 15%

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situaţia actuală

% - 25% 30%

Rezultatul 3.1.3 Consolidarea transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor % 138 50% 60%

Indicatori de rezultat: Implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă % 70% 100% 100%

Indicatori de rezultat: Reducerea proporției proiectelor de infrastructură care fac obiectul unui audit al siguranței rutiere

% 0% 0% 100%

Indicatori de rezultat: Raportul proiectelor de infrastructură care fac obiectul inspecției siguranței rutiere

% 0% 100% 100%

Rezultatul 3.1.4: Consolidarea siguranței transportului aerian

Indicatori de rezultat: Conformarea Autorității Aeronautice Civile cu standardele de siguranță ale ICAO

Respectarea standardului

(da/nu)

Recomandările în curs de

implementare

Conformare cu recomandările

auditului

Conformare cu recomandările

auditului

Rezultatul 3.1.5: Consolidarea siguranţei transportului pe căi navigabile interioare

92

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Indicatori de rezultat: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare

Nr. de morți 81

(2010)

- 40% comparat cu 2010

- 50% comparat cu 2010

Programul 3.2: Transport mai puțin poluant

Rezultatul 3.2.1: Îmbunătățirea politicilor care reduc emisiile de GES în sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Adoptat/ implementat

Nu Adoptat Implementat

Rezultatul 3.2.2 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentru electrificarea de linie de cale ferată

Km 2347 2611 TBC CFR SA

Rezultatul 3.2.3 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor % 0% 10% 20%

Programul 3.3: Creşterea accesibilităţii transportului

Rezultatul 3.3.1 Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creșterea ratei utilizatorilor care pot ajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată

% 74% 75.5% 75.5%

Rezultatul 3.3.2: Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Adoptat 50%/ implementat

100%

Nu 50% 100%

Rezultatul 3.3.3: Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

93

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale

Nr. gări 70 84 84

Programul 3.4: Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

Rezultatul 3.4.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre principalele coridoare rutiere și orașele de importanță regională

Indicatori de rezultat: Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești)

% 0% 100% 100%

Indicatori de rezultat: Starea medie a drumului în condiții normale % 50% 75% 75%

Rezultatul 3.4.2: Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Indicatori de rezultat: Reducerea timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu și Siret)

Minute 300 150 150

Programul 3.5 : Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Rezultatul 3.5.1: Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

Indicatori de rezultat: Proiectarea STI compatibile cu VMS % 0% necompatibil 100% compatibil 100% compatibil

Rezultatul 3.5.2: Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

Indicatori de rezultat: Ponderea secțiunilor feroviare care operează cu ERTMS % 0% 100% 100%

Rezultatul 3.4.1: Sprijinirea implementării STI în sectorul transportului pe căile navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave % 0% 20% 60%

94

Unitate Referință Țintă 2020 Țintă 2030

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Indicatori de impact: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate, implementate și intrate în vigoare

Procedura existentă

da/nu

Nu Procedura adoptată și

implementată

Procedura adoptată,

implementată și intrată în vigoare

Indicatori de impact: Rata de absorbție a fondurilor structurale % 2016: 0% 30% 50%

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Rezultat 4.1.1: Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Indicatori de rezultat: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul Strategic Raport

da/nu

Nu există încă Procedură în curs de implementare

Procedură în curs de implementare

Rezultatul 4.1.2: Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, în procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Indicatori de rezultat: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate

Procedurile există (da/nu)

Nu există încă Proceduri în curs de implementare

Proceduri în curs de implementare

Rezultatul 4.1.3: Îmbunătățirea managementului resurselor umane în funcție de nevoile organizatorice ale MT

Indicatori de rezultat: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat Da/Nu Nu Plan dezvoltat Plan implementat

95

Anexa 3: Programe și măsuri conexe, Indicatori de output (tabel rezumativ)

Notă - Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MFP și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Programul 1.1. Optimizarea sistemului national de transport si mentinerea unei retele echilibrate si durabile de transport feroviar si rutier

Rezultatul 1.1.1. Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

M1.1.1.1 Reînnoirea infrastructurii feroviare în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate

Pentru a asigura obţinerea unor beneficii maxime din investiţiile privind reînnoirea, CFR SA va elabora în cel mai scurt timp un program de prioritizare a intervenţiilor de reînnoire bazat pe criteriul reînnoirii cu prioritate a tronsoanelor cu cea mare intensitate a traficului feroviar.

Măsura vizează în principal creşterea progresivă a ritmului de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe până la un nivel superior mediei anuale de scadenţă la reînnoire. Este recomandabilă limitarea ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare la cca 500-600 km/an pentru a preveni perturbarea excesivă a traficului feroviar din cauza lucrărilor de reînnoire. Succesul implementării acestei măsuri este condiţionat de implementarea măsurii 1.2.1.2 „Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a liniei”

Numărul de km de secțiune de cale ferată reînnoite în timpul implementării PSI

[Km]/

0

12,4

70

150

250

96

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura include şi reînnoirea unor elemente de structură (terasamente şi lucrări de artă), precum şi a unor instalaţii de semnalizare a căror stare necesită lucrări de reînnoire în regim prioritar.

Beneficiarul măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.1.1.2 Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare

Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent și va conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor.

Scopul principal al măsurii este eliminarea în ritm accelerat, prin intervenţii pe zone restrânse, a defectărilor de linie care generează restricţii de viteză şi puncte periculoase. De asemenea, măsura vizează asigurarea unui ritm normal de reparaţie curentă a instalaţiilor de semnalizare feroviară.

Beneficiarul măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Reducerea numărului de restricţii de viteză (%)

0%

20%

35%

48%

M1.1.1.3. Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent

Scopul acestei măsuri este de a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a defectării unor componente ale infrastructurii. Din perspectiva vitezelor de circulaţie, întreţinerea curentă are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza

Gradul de acoperire a necesarului de finanţare pentru întreţinere curentă

80%

90%

100%

100%

97

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară. Ca urmare, această acţiune trebuie să fie permanentă şi continuă. În vederea creşterii vitezei maxime permise de infrastructura feroviară, întreţinerea curentă trebuie dublată de alte acţiuni precum reparaţii ale elementelor defecte de infrastructură, reînnoiri şi/sau modernizări care includ elemente privind creşterea vitezelor.

Succesul măsurii este condiţionat de asigurarea finanţării la nivelul de referinţă stabilit conform recomandărilor Master Planului General de Transport (1,450 miliarde lei/an).

Beneficiarul măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Rezultatul 1.1.2. Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

M1.1.2.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

Clasificarea rețelei în linii interoperabile și neinteroperabile ar trebui înlocuită cu o structură mai clară. Reţeaua feroviară română ar trebui structurată în două categorii:

• O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea, şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.

• O reţea secundară care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de ameliorare a performanţelor după ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Menţinerea în exploatare a acestei reţele secundare este necesară pentru a

Rețeaua este

revizuită (50%) și programul adoptat (100%)

0%

50%

100%

100%

98

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri.

Beneficiarul măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.1.2.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

Scopul acestei măsuri este adoptarea programului de mentenanță luând în considerare nivelurile diferite de performanță. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare.

Beneficiarul măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Analize detaliate privind situația fiecărui sector de cale ferată privind nevoile de mentenanță (50%) și adoptarea parametrilor de performanţă (100%)

0%

50%

100%

100%

Rezultatul 1.1.3. Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

M1.1.3.1 Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru

Scopul acestei măsuri este elaborarea un cadru financiar pe termen mediu pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport. Această proiecţie financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport.

Cadrul financiar include reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru

Cadrul financiar pe termen mediu pentru alocarea resurselor bugetare pentru infrastructurile de transport este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și pus în aplicare (100%).

0

20%

80%

100%

99

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

M1.1.3.2 Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei nr. 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

Măsura urmărește transparența și punerea corectă în aplicare a Legii nr. 202/2016, al cărui obiectiv principal este definirea atribuțiilor administratorului infrastructurii feroviare române prin crearea unei metodologii de calculare a nevoilor sale de finanțare și revizuirea sistemului de alocare a resurselor în deplină conformitate cu Directiva nr. 2012/34/UE, oferind astfel CFR SA un sprijin financiar mai adaptat și previzibil din partea bugetului de stat și a operatorilor.

Metodologia de calcul este pregătită (20%), adoptată și bugetată (80%) și fiind pusă în aplicare (100%).

0%

20%

80%

100%

M1.1.3.3 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare

Un contract multianual de performanță legat de întreținerea infrastructurii feroviare încheiat între CFR SA și statul român ar îmbunătăți considerabil întreținerea rețelei feroviare, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung pentru întreținere, obligând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziționarea echipamentului necesar și să dezvolte programe de întreținere pe baza viitoarei cereri de servicii.

Contractul multianual ar cuprinde toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități de întreținere bazate pe performanță, în special:

- Datele de trafic și proiecțiile de trafic pentru activități,

- Un plan de întreținere,

Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare (100%)/

0%

50%

100%

100%

100%

100

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor,

- Un plan financiar care include veniturile din sistemul de taxare,

- Descrierea echipamentului și a resurselor umane, activitățile externalizate.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară va identifica, , resursele financiare si încheierea contractelor de servicii publice multianuale.Acțiunea ar trebui să fie implementată în 2018 și finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor prin alocare bugetară pentru ARF. Acțiunea referitoare la ARF este susținută și prin Contractul de Servicii-Suport de Asistență Tehnică pentru Proiect (PASSA), încheiat între BEI și Ministerul Fondurilor Europene.

Costul contractului de întreținere va fi acoperit de la bugetul de stat, iar beneficiarul este CRF SA în calitate de administrator al infrastructurii feroviare. O parte din acest obiectiv poate fi subcontractată furnizorilor privați. Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani pentru perioada 2017-2021.

Rezultatul 1.1.4 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

M1.1.4.1 Adoptarea și implementarea unei metodologii de definire a necesităților de întreținere pe baza starii tehnice a rețelei și nu pe baza regulilor

Trecerea de la contractele de întreținere bazate pe reguli la cele bazate pe condiții.

Prin plata contractorilor pe baza nivelului de servicii pe care îl livrează, contractele bazate pe rezultate oferă un stimulent financiar clar pentru contractori în sensul respectării standardelor de performanță a drumurilor, iar calitatea lucrărilor de întreținere se va îmbunătăți.

Contracte de întreținere bazate pe condiții pregătite (20%), contracte de întreținere bazate pe condiții adoptate (50%), contracte de întreținere implementate (100%)

0%

20%

50%

100%

101

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M1.1.4.2 Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Încheierea unui contract de performanță cu CNAIR.

Un contract multianual de performanță privind întreținerea drumurilor încheiat între CNAIR și statul român ar îmbunătăți considerabil întreținerea drumurilor, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung pentru întreținere, forțând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziția echipamentului necesar și dezvoltarea programelor de întreținere pe baza cererii de servicii viitoare.

Contractul multianual ar cuprinde toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități de întreținere bazate pe performanță, în special:

- Datele de trafic și proiecțiile de trafic pentru activități,

- Un plan de întreținere,

- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor,

- Un plan financiar care include veniturile din sistemul de taxare,

- Descrierea echipamentului și a resurselor umane, activitățile externalizate.

Elaborarea contractului este sprijinită de Contractul de Servicii de Suport de Consultanță pentru Proiect (PASSA) contractată intre BEI si Guvernul României.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, iar beneficiarul este CNAIR în calitate de entitate responsabilă cu întreținerea rețelei rutiere românești. O parte din acest obiectiv poate fi subcontractată furnizorilor privați.

Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare(100%)/

0%

0%

100%

100%

100%

102

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani pentru perioada 2017-2021.

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Rezultatul 1.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul susţinerii competitivității serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

M1.2.1.1 Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare

Există 8 axe majore identificate pentru transportul feroviar, care reprezintă un set de conexiuni între capitala București și orașele Arad, Oradea, Satu Mare, Iași, Galați, Constanța și Timișoara.

- Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră

- Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră

- Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare

- Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră

- Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră

- Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră

- Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia

- Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

Numărul de km de secțiune de cale ferată aferente magistralelor feroviare reînnoite în timpul implementării PSI

[Km]

0

0

0

0

103

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități pornind de la lucrări civile până la înlocuirea sistemelor de cale ferată în vederea atingerii parametrilor satisfăcători de funcționare și dezvoltarea atractivității transportului feroviar pentru transportul intercity.

Măsura este finanțată din resursele CFR SA, bugetul de stat și programele europene.

M1.2.1.2 Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie din resurse proprii a lucrărilor de refacţie a linie

Pentru a menține actractivitatea transportului feroviar pe rutele naționale este important ca administratorului infrastructurii să i se garanteze un nivel suficient de resurse care să contribuie la reînnoirea rețelei în conformitate cu politica proprie de investiții și care să completeze alte programe.

Un plan de investiții ar trebui să fie elaborat și adoptat pentru a crește capacitățile de investiții ale CFR SA, iar obiectivul financiar al acestui plan ar trebui să fie sprijinit de statul român, la nivel financiar și administrativ.

Planul de investiții este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și implementat (100%).

Procentul lucrărilor de reînnoire a căilor ferate care vor fi executate de CFR SA pe finanțare adecvată [%]

0%

0%

20%

0%

80%

0%

100%

0%

Rezultatul 1.2.2. Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

M1.2.2.1 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (POIM)

În stadiul actual, cea mai mare parte a infrastructurii feroviare românești este într-o stare defectuoasă și funcționează cu o tehnologie depășită. Partea rețelei care este inclusă în rețeaua TEN-T ar trebui să fie reabilitată pentru a atinge parametrii tehnici solicitați de rețeaua de transport feroviar europeană. Aceste activități de reabilitare a secțiunilor strategice, care sunt în curs de desfășurare, trebuie să fie

Numărul de km de secțiune de cale ferată reabilitată în timpul implementării PSI

[Km]/

2

4

6

9

104

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

urmărite și reprezintă un prim pas pentru dezvoltarea unor servicii feroviare moderne, orientate către piață pentru transportul de călători și de mărfuri.

Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toți operatorii feroviari care prestează servicii în rețeaua feroviară din România.

În vederea atingerii parametrilor europeni pentru secțiunile feroviare TEN-T, proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități pornind de la lucrări civile până la înlocuirea sistemelor de cale ferată. Prin aceste activități se vor implementa toate modulele tehnice comune (GSM-R, ETCS) și condițiile (de ex.: 22,5 sarcină pe osie) de interoperabilitate între rețelele feroviare europene.

Finanțarea măsurii se realizează prin:

Programe europene în curs de desfășurare pentru fondurile de coeziune dedicate infrastructurii mari POIM (2013-2020), care includ un set de proiecte de reabilitare a rețelei feroviare lansate în timpul programului precedent și aflate în curs de desfășurare „pe etape” și un set de proiecte noi. Pe parcursul ciclului de investiții al proiectelor PSI, se intenționează finalizarea cu prioritate a rețelei de cale ferată de-a lungul coridorului IV, concentrând investiția în partea de nord-vest a coridorului. În etapele următoare, după 2020, vor fi implementate proiecte suplimentare care au fost prioritizate în Master Planul General de Transport pe alte rute principale, în funcție de disponibilitățile de finanțare.

Pentru anul 2017 au fost aprobate anumite proiecte suplimentare, care sunt în concordanță cu secțiunile care au fost prioritizate în Master Planul General de Transport, în special în secțiunea de-a lungul coridorului nordic Ploiești - Iași până la granița moldovenească (de asemenea fiind o prioritate în domeniul rutier), dar și spre sud, către frontiera bulgară - urmând traseul Coridorului Paneuropean IX. De

0

25%

50%

75%

100%

105

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

asemenea, infrastructura care susține serviciul de tren suburban de la București la Aeroportul Henri Coandă este renovată.

M1.2.2.2 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (CEF)

Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF), care finanțează următoarele proiecte:

- Reabilitarea secțiunii de cale ferată Brașov – Sighișoara, a sub-secțiunii Apața - Cața (2015-RO-TM-0362-W) între 2016 și 2020 și secțiunile Braşov – Apaţa și Caţa – Sighişoara (2014-RO-TMC-0639-W) între 2015 și 2020. În momentul în care reabilitarea tuturor celor trei sub-secțiuni este finalizată, lungimea secțiunii Brașov – Sighișoara va fi redusă de la 130,27 km la 112,63 km și va respecta pe deplin cerințele UE pentru rețeaua feroviară de bază.

- Studiu de fezabilitate pentru reabilitarea căii ferate Craiova – Calafat (014-RO-TMC-0202-S) 2015 -2020

- Studiu de fezabilitate pentru reabilitarea căii ferate Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș (2014-RO-TMC-0140-S) 2015-2017

Alte studii de fezabilitate care trebuie să fie prezentate:

- Predeal – Brașov

- Infra Constanța

POIM : București Nord Giurgiu (SF), București Nord HC

Numărul de studii de fezabilitate aprobate prin HG

[Unitate]/

0

25%

50%

75%

100%

106

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M1.2.2.3 Reabilitarea secțiunilor de cale ferată din rețeaua TEN-T (POIM)

Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice

Măsura include mai multe seturi de proiecte în curs de desfășurare care vizează reabilitarea podurilor, tunelurilor și a altor lucrări de construcții civile. Beneficiarul este CFR SA. Finanțarea măsurii se realizează prin intermediul actualelor Programe Europene prin Fonduri de Coeziune (FC), destinate infrastructurii mari - POIM (2013-2020) și de la bugetul de stat.

Mai multe seturi de proiecte sunt planificate pentru implementare. Aceste proiecte includ prima fază a proiectului de reînnoire a podurilor pentru regiunile Cluj, Craiova și Galați, finanțate prin fonduri FC și alocarea fondurilor FEDER pentru București, Timișoara, Brașov și Iași, ambele cu cheltuieli suplimentare de la bugetul de stat.

Modernizarea podurilor peste fluviul Dunărea va facilita considerabil operațiunile dintre București și Constanța. De asemenea, activitățile de construcție pentru noul pod de la Grădiștea, între București și Giurgiu sunt susținute și incluse în măsura 2.4.3.B, referitoare la renovarea celor mai promițătoare linii.

Programele regionale de reabilitare a lucrărilor de construcții civile au fost finalizate

[Unitate]/

0

0

0

3

7

M1.2.2.4 Modernizarea stațiilor gărilor

Măsura vizează îmbunătățirea calității serviciilor feroviare prin punerea la dispoziția călătorilor de gări mai atractive. De asemenea, vizează implementarea

Gări modernizate

[Unitate]/

0

0

0

6

15

107

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

normei NP 051-2001 referitoare la adaptarea spațiilor publice la nevoile persoanelor cu dizabilități. Beneficiarul măsurii este CFR SA ca proprietar al gărilor.

M1.2.2.5 Modernizarea instalațiilor electromecanice

Modernizarea sistemelor de semnalizare - Măsura vizează modernizarea procesului de organizare și a tehnologiilor utilizate pentru controlul circulației trenurilor. Măsura se concentrează pe cele 19 stații de tren de-a lungul secțiunilor Siculeni - Adjud și Ilia - Lugoj. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Măsura este finanțată de Uniunea Europeană din FEDER și de la bugetul de stat.

Sistemul de semnalizare pentru detectarea cutiilor de unsoare supraîncălzite și a frânelor strânse

Măsura intenționează să sporească siguranța funcționării prin instalarea sistemelor de detectare menționate. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator al infrastructurii și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Centrele de control modernizate

[Unitate]/

0

Sisteme de detectare implementate

[%]/

0%

0

0

0

20%

19

50%

19

50%

Sisteme pentru detectarea cutiilor de osii supraîncălzite și a frânelor strânse

Măsura intenționează să sporească siguranța funcționării prin instalarea sistemelor de detectare menționate. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator al infrastructurii și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Sisteme de detectare implementate

[%]/

0%

0% 20% 50% 50%

108

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Modernizarea trecerii la nivel

Obiectivul măsurii este eliminarea tuturor trecerilor de nivel de-a lungul coridorului de transport pentru a atinge o viteză comercială mai ridicată, dar și pentru a spori semnificativ nivelul de siguranță în locațiile existente, deoarece trecerile de nivel sunt locații critice unde au loc un număr mare de accidente între trenuri, vehicule și pietoni. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator de infrastructură. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Numărul de treceri de nivel modernizate

[Unitate]/

0

0 0 50 150

Comandă centralizată pentru stația Videle

Această reînnoire este necesară din cauza uzurii sistemelor actuale. Beneficiarul direct al măsurii este CFR SA în calitate de administrator al infrastructurii și, în mod indirect, toate întreprinderile feroviare care operează servicii în rețeaua feroviară din România. Proiectul este susținut din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

Comandă centralizată modernizată

[Unitate]/

0

0 0 0 1

M1.2.2.6 Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată.

Proiectul vizează să asigure electrificarea secțiunilor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor, ca secțiune prioritară în conformitate cu criteriile Master Planului General de Transport. Beneficiarul este CFR SA. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Secțiuni electrificate

[Km]/

0

0

0

0

158+166

Rezultatul 1.2.3. Îmbunătățirea infrastructurii rutiere care sprijină rețelele TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

M1.2.3.1 Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din România

România deține una dintre cele mai puțin dezvoltate rețele de autostrăzi din întreaga Uniune Europeană. Această situație afectează libera circulație a persoanelor și a bunurilor între orașele mari, iar această subdezvoltare constituie

Numărul de kilometri de autostradă construiți

[Km]/

109

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

principala cauză a apariției riscurilor majore din domeniul siguranței rutiere. Master Planul General de Transport a confirmat scopul dezvoltării unei rețele primare de autostrăzi de-a lungul coridoarelor majore și conectarea principalelor orașe. Măsura sprijină realizarea construcției în desfășurare a autostrăzilor în rețeaua TEN-T și a îndeplinirii obiectivului de îmbunătățire, la standarde europene, a infrastructurii de pe rețelele TEN-T în conformitate cu standardele privind construcțiile din cadrul Directivei nr. 1315/2013.

Beneficiarul direct al măsurii este Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Implementarea măsurii se realizează prin intermediul programului european, susținut din fonduri de coeziune și dedicat infrastructurilor mari, POIM 2014-2020, aflat în curs de desfășurare și cuprinzând un set de proiecte „pe etape” deja lansate și alte proiecte noi.

Măsura include:

Autostrada Sebeș - Turda

Autostrada Timișoara - Lugoj

Autostrada Brașov - Târgu Mureș - Cluj - Oradea

Autostrada Lugoj - Deva

0

0%

30%

80%

100%

M1.2.3.2 Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului

Măsura sprijină finalizarea construcției rutelor ocolitoare în jurul mai multor orașe mari pentru a facilita fluxurile de trafic și pentru a proteja centrul orașului de traficul în creștere și de aglomerare. Include:

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO autostrăzii Bacău” pe coridorul rutier de Nord – Sud, un proiect în concordanță cu toate celelalte măsuri care vizează

Numărul de kilometri de rute ocolitoare construite

0

100

150

175

110

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

modernizarea infrastructurii rutiere de-a lungul acestui coridor, identificat în MPGT drept coridor de interconexiune 3,

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Suceava”, completând ruta anterioară la nord spre direcția graniței cu Ucraina, cu fonduri alocate exclusiv de la bugetul de stat,

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Târgu Mureș”, un coridor major, situat pe ruta vestică venind dinspre Republica Moldova, identificat în Master Planul General de Transport drept coridor de interconexiune 5,

- finalizarea construcției rutei ocolitoare pentru Constanța, care permite un acces mai ușor la infrastructurile de coastă din Marea Neagră (porturi, turism).

Beneficiarul măsurii va fi CNAIR. Finanțarea este susținută prin fondurile europene de coeziune.

[Km]/

0

M1.2.3.3 Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

Măsura sprijină:

- Finalizarea modernizării secțiunii de nord a șoselei de centură a orașului București, cu două secțiuni deja în curs de implementare (A1-DN7, A2-DN2) și finanțate din fonduri de coeziune;

- Lansarea și implementarea secțiunii centurii la profil de DN (lărgire la 4 benzi) între A1 și DN5;

- Implementarea pasajelor Domnești, Oltenița, Mogoșoaia și Berceni;

- Lansarea, atribuirea și finalizarea lucrărilor de construcție pentru partea de sud și nord a șoselei de centură, la profil de autostradă, ambele susținute de FC și de bugetul de stat.

Partea de nord a șoselei de centură construită

[Km]/

Partea de sud a șoselei de centură proiectată

[Km]/

0

0

35

30

50

40

54

48

111

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Beneficiarul măsurii va fi CNAIR.

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultatul 1.3.1. Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente pentru realizarea completă a capacităților operaționale de transport ale căilor navigabile interioare

Îmbunătățirea condiției de navigație prin lucrări hidrotehnice

Măsura constă în definirea și implementarea tehnică a unui set de acțiuni, alcătuite în principal din lucrări hidrotehnice și de dragare, pentru menținerea și îmbunătățirea condițiilor operaționale ale șenalelor navigabile pentru navigația comercială și civilă și diminuarea impactului activităților umane asupra mediul natural.

Aceste acțiuni sunt aliniate la un program mai amplu al mai multor țări care implementează Strategia UE pentru regiunea Dunării din 2010, impusă de pachetul NAIADES II, care coordonează eforturile multinaționale ce vizează exploatarea întregului potențial al navigației pe Dunăre prin eliminarea obstacolelor din calea navigabilității și creșterea volumelor de transport pe fluviul Dunărea cu 20% până în anul 2020.

Un Master Plan de reabilitare și întreținere a șenalului navigabil al Dunării și afluenților săi navigabili a fost adoptat în 2014 (Aria prioritară 1A din cadrul Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării ) și au fost urmate planurile naționale de acțiune.

Se compune din mai multe proiecte:

Secțiuni critice îmbunătățite

[Unitate]/

2

Maluri de râu consolidate

0

0

1

2

112

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M1.3.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună bulgaro-română a Dunării (km 845,5 - km 375). Acest proiect este finanțat prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (2015-RO-RM-0366-W - SWIM - Gestionarea integrată a căilor navigabile SMART), cu contribuția de la bugetul de stat estimată la 15%. Obiectivul principal al proiectului este asigurarea parametrilor șenalului navigabil recomandați de Comisia Dunării (pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație) în două dintre cele mai critice sectoare ale fluviului Dunărea și asigurarea navigației internaționale, precum și a trecerii navelor pe tot parcursul anului prin aceste sectoare.

Acțiunea vizează îmbunătățirea condițiilor fizice ale albiei râului și ale malurilor fluviului. Proiectul este implementat între 2016 și 2020.

Beneficiarul este Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați.

M1.3.1.2 Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila (km 375 - km.175). Proiectul vizează realizarea de lucrări hidrotehnice pentru reechilibrarea fluxurilor de apă dintre fluviul Dunărea și unul dintre brațele acestuia și facilitarea condițiilor de navigație. Proiectul este programat să înceapă în 2017 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

M1.3.1.3 Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului Sulina. Proiectul își propune să faciliteze navigația de-a lungul canalului prin realizarea de lucrări hidrotehnice și consolidări ale malurilor. De asemenea, proiectul va contribui la protejarea resurselor naturale afectate de schimbările climatice. Proiectul este programat să înceapă în 2018 și să fie livrat în 2022.

[km]/

Performanța proiectului

[%]/

0%

Maluri de râu consolidate

[km] /

0

0%

0%

30%

50%

50%

80%

75%

75%

100%

100%

100%

113

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

M1.3.1.4 Reabilitarea ecluzelor

Măsura sprijină modernizarea stațiilor de pompare și a altor echipamente pentru reînnoirea ecluzelor Agigea, Cernavodă, Ovidiu, galeriilor de ape mari Ovidiu și Năvodari. Proiectul a început în 2016 și urmează să fie livrat până în 2021. Beneficiarul este RA ACN SA. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Reabilitarea ecluzelor

[Unitate] / -

-

0

0

6

Rezultatul 1.3.2. Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

M1.3.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța

Măsura sprijină un set de proiecte care intenționează să consolideze capacitățile portuare pentru operațiunile comerciale.

Proiectele fac parte din planul de dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul corespunzător fiecărui proiect) și ar trebui implementat în 2017. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Adâncirea șenalelor navigabile și a bazinelor din portul Constanța. Proiectul va elimina unele limitări ale navigației și manevrelor prin dragarea canalelor (S1) - (2017-2020). Originea finanțării este fondul FEDER.

- Dezvoltarea unei ancorări specializate într-o zonă cu profunzime mare (dana D80). Măsura intenționează să consolideze capacitatea portului pentru manipularea

Proiectele Planului Cadru Constanța au fost realizate (S1/S2/S3/S5/S6/S8/S10/S13/S14)/

0

Lucrările de dragare finalizate

[%]/

Dezvoltarea D80 finalizată

[%]/

2

25%

4

50%

6

75%

9

100%

114

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

cerealelor și va contribui, de asemenea, la o mai bună organizare a activităților portuare (S2) - (2017-2021). Originea finanțării este fondul FEDER.

Modernizarea infrastructurii din portul Constanța, construirea unei noi stații de colectare și tratare a deșeurilor de pe uscat, modernizarea sistemului de semnalizare în bazinul portului și al șenalelor navigabile și achiziționarea unei nave tehnice. Originea finanțării este reprezentată de fondurile CEF, iar perioada de implementare este 2016-2019.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.

Acțiuni CEF

realizate

[%]/

25%

50%

75%

100%

M1.3.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța

Măsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze sistemul de comunicații portuare ținând cont de încărcăturile actuale de trafic și de evoluția prevăzută a activităților din zonă.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt al Portului Constanța (desemnate prin codul S și numărul aferent fiecărui plan) și trebuie să fie implementate în 2018. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Dezvoltarea capacităților de transport feroviar în portul Constanța Sud Agigea. În prezent, cele trei linii existente sunt deja saturate în perioadele de vârf (2018-2022).

- Dublarea căii ferate Agigea Ecluza - Terminal Feribot, în același scop (S6) - (2018-2022).

Dezvoltarea liniei de cale ferată finalizată

[%]/

0%

Dublarea șinelor de cale ferată

[%]

0%

Benzi suplimentare construite la poarta 7

[%]/

0%

25%

25%

25%

50%

50%

50%

75%

75%

75%

100%

100%

100%

115

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Extinderea la 4 benzi a drumului către poarta 7, care este folosită de majoritatea camioanelor care se îndreaptă spre port (S8) - (2018-2022).

- Extinderea la 4 benzi a drumului spre poarta 10 și 10bis, rezultând deschiderea porții 10bis (S10) - (2018-2022).

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.

Benzi suplimentare construite la poarta 10

[%]/

0%

25%

50%

75%

100%

M1.3.2.3 Măsura dedicată modernizarea rețelelor de utilități

Măsura sprijină un set de proiecte care vizează modernizarea rețelelor de utilități portuare.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (acest grup este identificat prin codurile S13 și S14) și ar trebui să fie implementate între 2017 și 2021 (electrificare și gaz) și între 2018 și 2022 (sisteme de încălzire). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Proiectul include investiții în domeniul alimentării cu energie electrică, al iluminatului, al alimentării cu gaze, al sistemelor de încălzire cu apă și al altor proiecte similare.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Rețele de utilități îmbunătățite

[%]/

0%

25%

50%

75%

100%

M1.3.2.4 Măsuri dedicate îmbunătățirii serviciilor pentru transportul de marfă și călători

Măsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze facilitățile portuare pentru operarea serviciilor Ro-Ro și a serviciilor de transport de călători, ținând seama de evoluția prevăzută a acestor servicii.

116

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul aferent fiecărui). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include :

- un nou terminal unificat pentru operațiunile Ro-Ro și operațiunile de transport rutier în portul Constanța Sud (S3). Ar trebui implementat din 2017 până în 2021.

- crearea unui nou terminal pentru pasageri, de la acostarea RO-RO 3 și RO-RO 4 (S5). Ar trebui implementat din 2018 până în 2022 sau mai târziu.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Nou terminal Ro-Ro operațional

[Da/Nu]

Nu

Nou terminal pentru transport de călători operațional

[Da/Nu]

Nu

Nu

Nu

Nu

Da

Da

Da

Da

Da

Rezultatul 1.3.3. Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

Majoritatea porturilor românești de-a lungul Dunării au fost inițial concepute pentru nevoile industriei grele, care sunt în continuă scădere. Domeniul de aplicare al serviciilor ar trebui să fie adaptat acum, iar echipamentul lor ar trebui să corespundă cererii actuale de servicii.

Beneficiarii și Ministerul Transporturilor au pregătit un set de investiții pentru a redefini ofertele comerciale ale fiecărui port de-a lungul fluviului Dunărea, detaliat în MPGT, care ia în considerare natura mărfurilor care circulă sau sunt depozitate în fiecare dintre ele (cu posibilă specializare pentru unele porturi în unele domenii, de exemplu cereale sau manipularea containerelor) și un nivel de investiție adaptat cererii economice.

Următoarele entități vor fi beneficiarii măsurilor:

Brăila (2018) CN APDM SA Galați

Port Drobeta Tr. Severin (2018 – 2020) - CN APDF SA Giurgiu

Numărul de programe de reabilitare lansate în timpul ciclului PSI

[unitate]/

0

25%

25%

25%

50%

50%

50%

75%

75%

75%

100%

100%

100%

117

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Port Oltenița (2017-2019) - CN APDF SA Giurgiu

Port Orșova (2019-2020) - CN APDF SA Giurgiu

Port Cernavodă (2018-2020) - CN APDF SA Giurgiu

Port Corabia (2017-2018) - CN APDF SA Giurgiu

Port Calafat (2017-2018) - CN APDF SA Giurgiu

Port Giurgiu - CN APDF SA Giurgiu

Port Isaccea (2018-2021) - CN APDM SA Galați

Port Tulcea (2018-2021) - CN APDM SA Galați

Port Ovidiu (2018-2019) - CN ACN SA

Port Medgidia (2018-2021) - CN ACN SA

Port Luminița (2018-2021) - CN ACN SA

Port Galați – inclusiv platforma multimodală CN APDM SA Galați

De confirmat:

Sulina –Bechet –

Proiectele sunt finanțate din fonduri FEDER, și fondurile CEF pentru proiectul Galați și Giurgiu, cu o contribuție estimată de la bugetul de stat de 15%.

25%

50%

75%

100%

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

Rezultatul 2.1.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă a sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători

M2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar de pasageri

Reglementările naționale privind transportul public de călători sunt revizuite (20%), se adoptă noi metode de

0% 20% 80% 100%

118

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

În conformitate cu prevederile Regulamentului UE nr. 1370/2007, a fost implementat mecanismul legal de subvenţionare a serviciilor publice de transport feroviar de călători, prin care statul poate impune operatorilor feroviari preţuri comparabile cu cele din transportul rutier şi compensează din fonduri publice diferenţa dintre veniturile şi costurilor operatorilor feroviari. Scopul aceste măsuri este revizuirea și îmbunătățirea implementării regulamentului deşi volumul total al subvenţiilor acordate a fost în uşoară scadere. Modul de dimensionare a acestor compensaţii a condus la limitarea progresivă a volumului de servicii publice privind transportul feroviar de pasageri.

implementare (80%) și se implementează (100%).

M2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar de călători

Măsura va fi cuprinsă, printre altele, în următoarele inițiative:

• Un contract între minister și operatori bazat pe nivelul și calitatea serviciilor pe rutele solicitate cel mai mult și nu în principal pe numărul de pasageri/km.

• Un proces de licitare competitivă în conformitate cu Regulamentul CE nr. 1370/2007 ar înlocui contractul de servicii publice negociat în prezent.

• O remunerație pentru îmbunătățirea calității serviciilor care rezultă din investițiile operatorului de servicii. Se așteaptă ca această acțiune să contribuie la reînnoirea materialului rulant și la servicii de calitate pentru public.

• Acces egal la materialul rulant între operatori prin intermediul unui stoc comun achiziționat de o companie independentă administrată de Ministerul Transporturilor.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor.

Contracte de servicii publice încheiate în cadrul unui proces de licitație competitiv

[Da/Nu]/

Nu

Nu

Da

Da

119

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M2.1.1.3 Înființarea Autorității pentru Reformă Feroviară

Implementarea unor reforme majore pentru îmbunătățirea practicilor manageriale în sectorul feroviar ar trebui să fie realizată de o structură feroviară independentă, care va funcționa sub supravegherea Ministerului Transporturilor. În acest scop, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a fost înființată prin Ordonanța Guvernului nr. 62/2016.

ARF va fi responsabilă de:

• Atribuirea contractelor de servicii publice numai pe baza invitațiilor la licitație.

• Indicatorii de performanță pentru transportul feroviar public de călători care vor deservi drept bază a contractelor de servicii publice atribuite.

• Elaborarea programelor de reducere a costurilor și de raționalizare și îmbunătățire a calității serviciilor publice pentru transportul feroviar public.

Programul menționat mai sus ar putea consta în următoarele activități:

• Introducerea serviciilor cu orare egale.

• Noi sisteme de management pentru materialul rulant.

Pentru a asigura o implementare eficientă a reformei, bugetul și personalul se vor aloca pentru ARF. Înființarea ARF este finanțată de la bugetul de stat.

Asistența tehnică este oferită de către BEI prin proiectul PASSA. Măsura începe în 2017 și va continua pe toată durata PSI.

Personalul este recrutat (30%), programul de lucru este aprobat (50%), programul este implementat (100%)/

0%

50%

100%

100%

100%

Rezultatul 2.1.2. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de călători

M2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadențate în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

Elaborarea planului de dezvoltare pentru servicii cu orare candețate de intervale

0% 20% 80% 100%

120

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Succesul modernizării serviciilor feroviare între Constanța și București demonstrează interesul de a dezvolta unele servicii feroviare cadențate cu viteză sporită, confort și regularitate ca bază a ofertelor de servicii de transport feroviar de călători. Măsura va sprijini modernizarea altor linii principale, care leagă București de cele mai importante orașe din jur.

(20%), măsurile operaționale sunt definite (80%) și implementate (100%)

M2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadențate de transport feroviar de pasageri

Măsura sprijină mai multe pachete de investiții (lucrări și echipamente civile) pe următoarele secțiuni de linii: București - Brașov, Timișoara - Arad, București - Buzău, București - Craiova, Pașcani - Iași, București - Constanța, București - Pitești. Documentația tehnică va fi elaborată între 2017 și 2018, iar proiectul va fi implementat între 2019 și 2022. Beneficiarul va fi CFR SA. Măsura va fi finanțată din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

Numărul de secțiuni cu servicii cadențate propuse

[Unitate]/

1

1

2

4

8

Rezultatul 2.1.3. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri

M2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar de pasageri

Vechimea materialului rulant a devenit o problemă importantă pentru dezvoltarea serviciilor de transport de călători. O mare parte din materialul rulant utilizat pentru transportul de pasageri are o vechime de aproximativ 35 de ani, cu unele unități chiar peste 60 de ani. Serviciile nu sunt atractive pentru potențialii utilizatori noi și, de asemenea, generează probleme de întreținere și logistică. Măsura vizează pregătirea unui plan de achiziție a materialului rulant, cu accent pe necesitățile noului material rulant pentru secțiunile cu orare cadențate de intervale.

The development plan for reg Planul de achiziție pentru materialul rulant nou este pregătit (20%), planificarea achiziției este aprobată (80%) și bugetată (100%), căile de parcurs ale serviciilor sunt confirmate(20%the operationnal measures are

0%

20%

100%

100%

121

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, beneficiarii fiind operatorii de transport feroviar de călători.

defined (80%) and implemented (100%)

M2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar pentru îndeplinirea obligațiilor de furnizare a unor servicii publice adecvate în ceea ce privește confortul pentru pasageri și o mai bună performanță

Urmare măsurii anterioare, planul de achiziție ar trebui lansat și procesul de achiziție ar trebui derulat înainte de sfârșitul prezentului PSI.

În cadrul POIM sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziţia de material rulant nou. Achiziţia acestui material rulant şi punerea sa la dispoziţia operatorilor feroviari, care au contracte de servicii publice, constituie una dintre sarcinile principale ale Autorităţii pentru Reformă Feroviară.

Achiziționare de material rulant

Număr

Planul de achiziție a materialului rulant nou este în curs de implementare (da/nu)

Nu

Nu

Da

Da

Rezultatul 2.1.4 Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creșterii mobilității persoanelor

M2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian de pasageri

Măsurile constau în pregătirea unui plan de acțiune în următoarele sectoare:

• Integrarea multimodală cu transportul aerian de pasageri cu dezvoltarea unui conexiuni feroviare pentru principalele aeroporturi din România,

• Integrarea multimodală cu transportul rutier, transportul individual și interurban cu dezvoltarea transportului rutier și feroviar de călători,

• coordonarea transportului feroviar cu sistemele de transport în comun al marilor oraşe (autobuze, tramvaie, metrou) în scopul de a facilita fluxurile de transport pe relaţii care au o extremitate în interiorul oraşelor, iar cealaltă extremitate în alte localităţi.

Planul de dezvoltare a integrării intermodale a căilor ferate este pregătit (50%), măsurile operaționale sunt definite și bugetate (100%)

0%

25%

50%

100%

122

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, beneficiarii fiind operatorii de transport feroviar de călători. Aceasta poate fi sprijinită și de un program de asistență tehnică oferită de organismele internaționali.

M2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

Măsura intenționează să îmbunătățească interfața dintre serviciile feroviare de la Gara de Nord și aeroportul Henri Coandă, cu o linie suplimentară de 2,3 km (de la Odăile la Aeroport), un nou terminal și un serviciu modernizat (Faza 1). De asemenea, noul terminal se va conecta cu metroul M6 în 2021 (Etapa 2).

Măsura este finanțată de la bugetul de stat și fondurile structurale (POIM).

Progresul proiectului [Fazele I și II]

Ne terminata

Faza I terminata

Faza I terminata

Faza I terminata

M2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban

Scopul acestei măsuri constă în implementarea sistemului Ro-La pentru transportul rutier de autoturisme proprietate privată în cadrul unui plan de dezvoltare pentru integrarea intermodală a infrastructurii feroviare.

Beneficiarii și originea finanțării vor fi determinate de planul de dezvoltare.

RO-LA sistem pentru vehicule individuale (Da/Nu)

Nu Nu Nu Da

M2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri

Măsura vizează implementarea proiectelor de sisteme integrate de transport create prin acordul de cooperare între operatorii de transport feroviar și autoritățile locale de transport și elaborat în conformitate cu planul de dezvoltare pentru integrarea intermodală a căilor ferate.

Beneficiarii și originea finanțării vor fi determinate de planul de dezvoltare.

Sistem integrat urban/suburban/transport intercity (Da/ Nu)

Nu Da Da Da

123

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de mărfuri deservit preponderent de modurile de transport ecologice

Rezultatul 2.2.1. Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat

M2.2.1.1 Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale publice, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României

MPGT prevede închiderea platformei actuale Bucureștii Noi și construirea unui nou terminal cu capacitate îmbunătățită amplasat în apropierea șoselei de centură a Bucureștiului și a autostrăzii Bucureștiului pentru a avea în viitor posibilitatea de a fi transformat într-un terminal trimodal, conectat la Canalul Dunăre-București.

Măsura include toate acțiunile necesare pentru pregătirea zonei:

- Achiziționarea sau re-alocarea terenurilor,

- Conectarea la rețelele de utilități,

- Pregătirea solului, consolidarea suprafețelor operaționale, sistemele de drenare,

- Conexiuni feroviare și rutiere,

- Depozite.

Se prevede o perioadă de implementare între 2017 și 2020.

Beneficiarii măsurii trebuie să fie identificați cu privire la acordurile instituționale finale.

* proiect pregătit (20%), contract de finanțare semnat (50%) în desfășurare (100%)

București: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, în desfășurare

0% 20% 50% 100%

124

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Dezvoltarea unei rețele de platforme multimodale pentru orașele principale

Aceste orașe reprezintă noduri principale ale rețelelor de transport și constituie zone importante de producție, manipulare și livrări.

Măsura include toate acțiunile necesare pentru pregătirea zonei:

- Achiziționarea sau re-alocarea terenurilor,

- Conectarea la rețelele de utilități,

- Pregătirea solului, consolidarea suprafețelor operaționale, sistemele de drenare,

- Conexiuni feroviare și rutiere,

- Depozite.

Se prevede o perioadă de implementare între 2018 și 2021.

Beneficiarii măsurii trebuie să fie identificați cu privire la acordurile instituționale finale.

Măsura va fi finanțată prin fonduri FEDER, bugetul de stat și bugetul local, cu finanțare din partea operatorilor privați.

* proiect pregătit (20%), contract de finanțare semnat (50%), proiect în desfășurare (100%)

Timișoara: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect în desfășurare

Cluj: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect în desfășurare

Bacău: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect în desfășurare

Oradea: proiect pregătit, contract de finanțare semnat, proiect în desfășurare

0%

0%

0%

0%

20%

20%

20%

20%

50%

50%

50%

50%

100%

100%

100%

100%

M2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern

Plan adoptat și implementat Da/Nu

- Nu Da Da

M2.2.1.3 Definirea modelului de business privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal în containere

Model definit

Da/Nu

- Da Da Da

125

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Rezultatul 2.2.2. Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

M2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare

Transportul RO-LA ca orice tehnică de transport cu remorcă necesită un echipament specific în ceea ce privește spațiul de manevră, docuri, material rulant, etc. Măsura urmărește reabilitarea sau dotarea zonelor terminale și dezvoltarea RO-RO de-a lungul drumurilor promițătoare.

Beneficiarul măsurii vor fi operatorii de transport multimodal.

Planul strategic privind dezvoltarea transportului intermodal va identifica sursele financiare, cum ar fi bugetul de stat, investițiile private, PPP și stimulentele europene la momentul pregătirii proiectelor.

* Proiectele serviciilor RO-LA sunt determinate (20%), se identifică părțile interesate și sursele de finanțare (80%), proiectele sunt lansate (100%)

Proiectele serviciilor RO-LA sunt determinate (20%), se identifică părțile interesate și sursele de finanțare (80%), proiectele sunt lansate (100%)

0%

20%

80%

80%

M2.2.2.2 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal de semi-trailere

Pentru a crește competitivitatea economică a transportului RO-LA, care generează beneficii sociale și de mediu importante, dar suferă de concurența neloială cu transportul rutier, ar trebui adoptate măsuri corective temporare (stimulente, taxe de trecere și impozitare ...) și eliminate toate obstacolele legislative.

Au fost elaborate proiecte de lege și măsuri de stimulare îmbunătățite (20%), adoptate și bugetate (80%) și în vigoare (100%)

0%

20%

80%

80%

Rezultatul 2.2.3. Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

M2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-rutier containerizat

0%

20%

80%

80%

126

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

În scopul creșterii competitivității economice a transportului containerizat și a transportului combinat, care generează beneficii sociale și de mediu importante, dar care suferă de concurența neloială cu transportul rutier, ar trebui adoptate unele măsuri corective temporare (stimulente, taxe de trecere și impozitare) pentru transportul intermodal și eliminate toate obstacolele legislative.

Au fost elaborate proiecte de lege și măsuri de stimulare îmbunătățite (20%), adoptate și bugetate (80%) și în vigoare (100%)

M2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri – plan de măsuri adoptat și implementat

Plan adoptat și implementat

Da/Nu

- Nu Da Da

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

Rezultatul 2.3.1. Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe

M2.3.1.1 Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri

Scopul măsurii este de a introduce obiectivele și dispozițiile legale aliniate la Regulamentul nr. 2007/1370 pentru a facilita organizarea serviciilor de transport public de călători la scară regională.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat.

Elaborarea planului (20%), aprobarea si bugetarea planului (80%), implementarea planului (100%)

0%

20%

80%

100%

M2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

Proiectul inelului feroviar de 68 de km din jurul Bucureștiului are trei etape:

- etapa I: legătura feroviară București Nord - Domnești - Progresu (centura feroviară vest) și București Nord - Băneasa - Pantelimon (centura feroviară nord),

Numărul de km de inel feroviar renovat și construit [Km]

0

40

60

68

127

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- etapa a II-a: conexiunea feroviară cu rețeaua de metrou (Magistrala 1 Preciziei și Magistrala 2 Berceni), prin noduri modale,

- etapa a III-a: legătura feroviară Progresu - Pantelimon - București Nord (centura feroviară est).

Beneficiarul măsurii este CFR SA, măsura va fi finanțată de la bugetul de stat, completată cu fonduri de coeziune.

Rezultatul 2.3.2. Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană a Bucureștiului

M2.3.2.1 Reformularea acordurilor administrative pentru AMTB

Autoritatea Metropolitană de Transport București ar trebui să-și poată îndeplini în mod eficient atribuțiile sale de autoritate de gestionare delegată pentru transportul public urban, iar dispoziția legală ce stă la baza creării acesteia ar trebui să fie revizuită, dacă este necesar, și implementată.

Având în vedere că responsabilitățile au fost transferate către AMTB, resursele necesare de personal ar trebui să fie de asemenea transferate.

Această măsură este finanțată din sursele bugetare ale MT și este inclusă în misiunea sa de organizare și reglementare a sectorului transporturilor din România. Ar trebui să fie implementată în 2017.

Elaborarea planului (20%), aprobarea si bugetarea planului (80%), implementarea planului (100%)

20% 20% 80% 100%

M2.3.2.2 Restructurarea companiilor municipale de transport public

Restructurarea entităților/societăților operaționale este necesară pentru a face posibilă implementarea principiilor concurenței loiale, incluse atât în Regulamentul UE nr. 1370/2007, cât și în Legea nr. 92/2007. Se recomandă ca RATB să fie obligată să țină seama separat de operarea troleibuzelor, tramvaielor și autobuzelor și de faptul că transportul cu autobuzul ar trebui să fie și el reorganizat prin transferul lui

Elaborarea planului (20%), aprobarea si bugetarea planului (80%), implementarea planului (100%)

20% 20% 80% 100%

128

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

către o serie de centre de profit separate în vederea pregătirii pentru trecerea la un sistem de licitație competitivă. Este necesar ca orice operator de transport public să fie constituit ca societate comercială obișnuită, supusă unei constrângeri în materie de faliment. Subvenția nu ar trebui acordată preferențial transportatorilor. În schimb, este nevoie de o concurență loială pentru aceste francize subvenționate.

Această măsură este finanțată din sursele bugetare ale Ministerului Transporturilor și este cuprinsă în misiunea de organizare și reglementare a sectorului transporturilor din România, dar și din sursele primăriei municipiului București și AMTB, care au mandatul de organizare și reglementare a transportului public local. Asistența tehnică poate fi mobilizată. Măsura va fi efectuată între 2018 și 2020.

M2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și serviciile de transport public din București

Coordonarea rutelor de autobuze, tramvai și metrou va necesita inițial elaborarea unei strategii generale pentru o rețea integrată. Pornind de la această viziune, ar trebui să fie definite procedurile atât pentru investițiile fizice, cât și pentru orice planificare a traseului.

Măsura este finanțată din sursele bugetare ale Ministerului Transporturilor, având în vedere misiunea sa de organizare și reglementare a sectorului transporturilor din România, dar și din resursele primăriei municipiului București și AMTB, având în vedere mandatul lor de organizare și reglementare a transportului public local. Asistența tehnică poate fi mobilizată. Ar trebui să înceapă înainte de 2020.

Elaborarea planului (20%), aprobarea si bugetarea planului (80%), implementarea planului (100%)

20% 20% 80% 100%

129

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Rezultatul 2.3.3. Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

M2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5”

Rețeaua metroului din București a fost proiectată acum o jumătate de secol și nu mai corespunde dezvoltării naturale a orașului. S-a considerat că este necesar să se dezvolte reţeaua de transport subteran cu noi linii de metrou pentru a alinia serviciile de transport la schemele prezente de planificare urbană.

Magistrala M5 este în construcție, asigurând o conexiune de la zona de sud-vest, dens populată, către partea de est a orașului, intersectând toate liniile existente și viitoare.

Secțiunea de vest, Râul Doamnei - Eroilor (inclusiv Valea Ialomiței), se va finaliza și trebuie dată în folosință în 2018-2019. Secțiunea de est, Eroilor - Universitate - Iancului, urmează a fi construită între 2019-2023. Secțiunea Iancului – Pantelimon se va finaliza ulterior, completând astfel întreaga magistrală M5. Se va achiziționa un nou material rulant pentru operare. Proiectele sunt finanțate prin Fondurile de Coeziune și din fonduri de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Numărul de km de tunel construiți

[km]

16,2

Numărul de stații construite

[Unitate]

22 stații, 2 depouri

Garnituri de tren achiziționate

[Unitate]

43

-

-

-

7

10 statii

1 depou

13 trenuri

M2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6”

În conformitate cu orientările anterioare, magistrala de metrou M6 conectează orașul București (Gara de Nord) cu zona Băneasa, Aeroportul Băneasa, orașul Otopeni, cu stația finală la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Aceasta cuprinde 12 stații și include achiziția de material rulant (12 trenuri).

Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, de la bugetul de stat şi cu sprijinul JICA. Beneficiar este compania Metrorex SA. Proiectul este preconizat să înceapă în 2018 (licitația pentru lucrările de structură) și să fie finalizat în 2023.

Numărul de km de tunel construiți

[km] / 14,2

Numărul de stații construite

[Unitate]/12 stații

Garnituri de tren achiziționate

[Unitate]

0

0

0

0

0

0

0

12

130

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

12 trenuri

M2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

Extinderea părții de nord - vest a orașului va atrage călători suplimentar pe M4. Include construcția unui terminal multimodal, unui Park&Ride și a unui depou. Proiectul este în implementare și trebuie finalizat în 2018.

Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și bugetul de stat. Depoul și spațiul de parcare sunt exclusiv finanțate de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Numărul de km de tunel construiți

[km]/

2,24

Numărul de stații construite

[Unitate]/

2 stații, 1 depou

Depou construit

[Unitate]/

1 depou

Parcare finalizată

[Unitate]/

1

2,24 km

2 stații

1 depou

1 park & ride

1 depou

1

1

1

1

1 111

1

1

1

1

M2.3.3.4 Modernizarea Magistralelor M1, M2 și M3

Modernizarea porților de acces la metrou: Proiectul include achiziția de echipamente noi pentru modernizarea și facilitarea accesului la stații pentru liniile 1, 2 și 3 (porți automate, automate de vânzare cartele de călătorie... ) – îmbunătățind activitatea serviciilor și siguranța în caz de evacuare urgență a stației. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat în 2018.

Progresul instalării unor porți noi de acces

[%]100%, 41 stații

Progresul cu privire la înlocuirea sistemului de ventilație

[%] 100%

100 % 41 stații

100 % 41 stații

100 % 41 stații

100 % 41 stații

131

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Modernizarea sistemelor de ventilație: Proiectul are scopul de a înlocui sistemele de ventilație vechi ale stațiilor și interstațiilor (instalații electro-mecanice, software, modificări arhitectură). Ventilația este un sistem de bază în metrou pentru confort și siguranță în caz de incendiu. Măsura este finanțată din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie să fie implementată în 2018 (pentru 6 stații și 5 interstații – Tronsonul Petrache Poenaru – Timpuri Noi), iar restul până la 41 de stații se va implementa până în 2021.

Modernizarea echipamentelor pe Magistrala 2: Proiectul are ca scop înlocuirea a 19 km de cale ferată, modernizarea sistemelor și îmbunătățirea confortului și accesibilității magistralei. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat din 2018 până în 2021. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Progresul cu privire la modernizarea șinei

[Km], 100 %, 19 km

100 % 6 stații și 5 interstații

0

100 % 6 stații și 5

50%

9,5 km

100 % 6 stații și 5

25%

4,75km

100 % 6 stații și 5

25%

4,75km

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Rezultatul 2.4.1 - Aeroporturile din România vor respecta auditurile de siguranță ale ICAO și practicile și procedurile recomandate privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

M2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

MPGT a determinat o serie de investiții în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor pentru toate aeroporturile importante din România. Aceste acțiuni ar trebui să permită sistemului de transport aerian românesc să profite de o cerere tot mai mare de transport aerian din și spre România, să îmbunătățească capacitățile activelor acestora și sistemelor de operare construite și să gestioneze mai eficient și mai sigur fluxurile de pasageri și mărfuri. Acțiunile 2014-2020 se axează pe 6 aeroporturi-cheie, aerodromuri și achiziționarea unor echipamente tehnice (Craiova, Sibiu, Bacău, București Otopeni,

Programul de investiții este aprobat (20%), bugetat (50%) și în curs de implementare (100%) /

20%

50%

100%

100%

132

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Cluj-Napoca și Timișoara). POIM selectează două aeroporturi prioritare și anume Craiova și Tulcea. În prezent, această listă de intervenție este în curs de revizuire și nu este încă disponibilă la momentul pregătirii actualului PSI.

Proiectele trebuie să fie finanțate din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

Beneficiarii vor fi organele de conducere ale aeroporturilor.

0%

Rezultatul 2.4.2. Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

M2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

Proiectul de cercetare și dezvoltare privind managementul traficului aerian în Cerul Unic European (SESAR) vizează modernizarea gestionării traficului aerian în Europa și reprezintă pilonul tehnologic al strategiei „Cerul Unic European”. Scopul este de a oferi o infrastructură de management pentru traficului aerian cu performanțe ridicate până în 2030 pentru a permite operațiuni de zbor sigure și ecologice.

Măsura contribuie la implementarea SESAR și are drept scop facilitarea desfășurării coordonate și sincronizate a unui set de 24 de proiecte de implementare (PI) în statele membre UE care primesc Fonduri de Coeziune. Aceste PI-uri sunt aliniate la Proiectele Comune-Pilot (PCP), astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 716/2014 și se așteaptă să determine îmbunătățiri în ceea ce privește performanța ATM. Această acțiune include PI-uri în cadrul a patru dintre cele șase funcționalități (AF) ale ATM descrise în PCP, în special:

• AF1 Managementul sosirilor extinse (Extended Arrival Management) și navigarea bazată pe performanță (PBN) în zonele de manevrare a terminalelor (TMA) cu densitate mare

• AF3 Managementul Spațiului Aerian (ASM) Flexibil și Rută liberă

Progres proiect/

0%

0%

50%

90%

100%

133

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

• AF4 Managementul colaborativ al rețelei

• AF5 Sistem extins inițial de management al informațiilor (SWIM)

Măsura este finanțată prin Mecanismul pentru interconectarea Europei și de la bugetul de stat și ar trebui să fie implementată în perioada februarie 2016 - decembrie 2020. Această planificare de implementare este în conformitate cu datele-țintă de implementare indicate în Regulamentul (UE) nr. 716/2014.

Beneficiarul este ROMATSA (Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian).

M2.4.2.2 Optimizarea spațiului aerian disponibil

Implementarea sincronizată a PBN în statele membre ale Fondului de Coeziune (SPICE)

2015-EU-TM-0266-W - Navigarea bazată pe performanță (PBN) exploatează capacitățile avansate de navigație (RNAV) ale aeronavelor moderne pentru a permite proiectarea eficientă a spațiului aerian și sistematizarea rutelor de trafic aerian. Acțiunea „SPICE” se referă la implementarea procedurilor PBN în patru state membre ale Fondului de Coeziune, la echiparea aeronavelor cu capacități PBN și la implementarea infrastructurii de navigație.

Măsura este finanțată din Mecanismul și Programul pentru Interconectarea Europei și de la bugetul de stat între 2016 și 2020.

Progresul proiectului/

0%

0%

50%

90%

100%

Programul 3.1. Transport mai sigur

Rezultatul 3.1.1. Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

M3.1.1.1 Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

Pregătirea unei evaluări financiare a costului extern al

134

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

În concordanță cu obiectivul strategic al unei concurențe loiale între transportul feroviar și rutier, măsura intenționează să studieze posibila opțiune de realocare a costurilor politicii privind siguranța către utilizatorii și operatorii de transport pentru fiecare mod.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, va fi studiată alocarea asistenței tehnice.

fiecărui mod de transport și a eventualei realocări [progresul studiului]

50% 100%

Rezultatul 3.1.2. Consolidarea siguranţei transportului feroviar

M3.1.2.1 Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T

Măsura vizează implementarea ERTMS pe toate liniile renovate. Măsura este deja finanțată prin lucrările de renovare ale coridorului european (Programul 1.1), iar beneficiarul este CFR SA. Implementarea ERTMS va ține seama de calendarul de finalizare al fiecărui proiect.

Sunt implementate proiecte majore privind căile ferate TEN-T în cadrul programului 1.1.

[%]

25%

50%

75%

100%

M3.1.2.2 Măsură pentru îmbunătățirea siguranței la trecerea de nivel

În 2015, s-a înregistrat un număr de 80 de morți în accidente de circulație feroviară (sursa EUROSTAT), iar România a fost al treilea cel mai neperformant stat din Europa în ceea ce privește decesele feroviare.

Măsura vizează reducerea numărului de persoane decedate care au loc la trecerile de nivel (17 accidente soldate cu pierderi de vieți omenești în 2015), segmente în care se produce o mare parte a incidentelor.

Măsura vizează:

- Susținerea eliminării trecerilor de nivel, dacă este posibil, prin dezvoltarea unei noi infrastructuri,

Numărul de locații îmbunătățite

[Unitate]/

20

30

40

80

135

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Modificarea nivelului de siguranță la trecerea de nivel prin introducerea semnalizării și supravegherii corespunzătoare a drumului în jurul trecerilor de nivel.

Măsura este finanțată din fonduri FEDER și de la bugetul de stat și programată să fie implementată între 2017 și 2019 prin POIM. Beneficiarul este CFR SA.

Rezultatul 3.1.3. Consolidarea siguranţei transportului rutier

M3.1.3.1 Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere

Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor cu 50% (țintă), de la 138 (valoare inițială)

Existența punctelor negre pe rețeaua rutieră (segmente ale drumului cu o concentrație mare de accidente) demonstrează influența infrastructurii și semnalizării rutiere asupra siguranței rutiere. Provocarea nu constă numai în menținerea infrastructurii rutiere, ci și în gestionarea traficului rutier, pentru a limita riscurile pe porțiuni cu risc ridicat, cum ar fi traversările, zonele dens populate și curbele periculoase. Siguranța rutieră trebuie luată în considerare în toate etapele procesului de infrastructură rutieră.

Măsura constă într-un set de inițiative de adaptare a legislației și de acordare a unor orientări managerilor de proiect și proiectanților pentru a reduce riscurile de accidente în timpul pregătirii noilor proiecte.

Măsura este compusă din următoarele:

- transpunerea și implementarea corectă a Directivei nr. 2008/96/CE privind managementul siguranței infrastructurii rutiere - Legea nr. 265/2008,

Numărul de puncte negre identificate și eliminate

[Unitate]/

138

20

30

40

70

136

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Revizuirea metodologiei privind măsurile de identificare, clasificare și atenuare a punctelor negre în rețelele rutiere cu referire la MPGT, precum și la Legea 265/2008,

- Un timp mai scurt de reacție între identificarea problemelor legate de siguranța infrastructurii rutiere și remedierea acestora,

- Elaborarea unui manual de proiectare privind siguranța și bunele practici în timpul pregătirii proiectelor de infrastructură - normele și standardele existente pentru proiectare și construcție trebuie să fie actualizate, dacă este necesar,

- Instrucțiunile de implementare a planului STI, care rezultă din Legea nr. 221/2012, care transpune Directiva nr. 2010/40/UE. Articolul 3 din prezenta lege se referă în special la aspectele legate de siguranța rutieră.

Beneficiarii vor fi toate entitățile publice și private care participă la proiectarea și îmbunătățirea infrastructurii rutiere.

Măsura ar trebui lansată în 2017 și va avea o perioadă de implementare continuă pe tot parcursul ciclului PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă implementarea va fi susținută și de alte programe legate de proiectarea și construcția drumurilor.

M3.1.3.2 Măsură pentru îmbunătățirea managementului siguranței rutiere

Lipsa gestionării infrastructurii de siguranță rutieră duce la neglijența măsurilor luate în ceea ce privește siguranța infrastructurii rutiere. Ministerul va înființa un sistem precis de management al infrastructurii rutiere pentru a răspunde provocărilor legate de siguranța rutieră și va sprijini în mod adecvat dezvoltarea și implementarea unei intervenții eficiente în materie de siguranță. CNAIR, în calitate de companie națională de administrare a infrastructurii rutiere, este în măsură să

Numărul de auditori de siguranță rutieră instruiți

Numărul de audituri efectuate privind siguranța rutieră

50

10

100

20

150

30

200

40

137

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

ofere un astfel de management și să stabilească un plan detaliat de acțiune, menit să consolideze procesul de management. Managementul siguranței rutiere ar trebui să fie asigurat în toate etapele procesului construcși a infrastructurii (planificare, proiectare, construcție, pre-deschidere, exploatare completă, întreținere și reînnoire).

Măsura presupune asigurarea că obligațiile care decurg din legislația națională și europeană în conformitate cu managementul siguranței rutiere sunt pe deplin valabile (Directiva CE nr. 2008/96) și Legea nr. 265/2008. Acest lucru presupune:

- Evaluarea impactului asupra siguranței rutiere,

- Realizarea de audituri de siguranță pentru proiecte de infrastructură,

- Numirea și formarea unor auditori de siguranță rutieră (ARR),

- Clasificarea siguranței grupurilor (clusters) cu risc ridicat de accidente,

- Clasificarea siguranței rețelei,

- Inspecții de siguranță.

Rezultatul 3.1.4. Consolidarea siguranţei transportului aerian

M3.1.4.1 Măsură pentru achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date cu privire la parametrii de zbor

Principalele atribuții ale acestui laborator sunt descărcarea, decodificarea și analizarea diferitelor tipuri de înregistrări de date de zbor (FDR, CVR, QAR, GPS), analiza performanțelor, animații de zbor și cercetare și dezvoltare privind tehnicile de investigare relevante. Scopul este de a ajuta echipa de investigare să găsească cauza principală a unei probleme prin recuperarea succesiunii evenimentelor pe baza reconstruirii evenimentului respectiv prin tehnologiile de calcul. Acest lucru

Achiziția este realizată (20%) Laboratorul este operațional (100%)/

0%

0%

20%

100%

100%

138

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

va permite organizației de investigare a accidentelor de aviație să identifice cu mai multă precizie și mai rapid cauzele unui accident de aviație și să emită recomandări de siguranță pentru a preveni viitoarele incidente sau accidente grave.

Măsura este finanțată din fonduri FEDER și de la bugetul de stat și trebuie să fie programată pe toată perioada PSI. Beneficiarul este Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile – CIAS.

Rezultatul 3.1.5. Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

M3.1.5.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

Măsură pentru reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim.

În ultimii ani au fost raportate mai multe cazuri de decese în accidente pe căile navigabile de pe Dunăre. Ministerul va aborda pierderea vieților omenești prin luarea unor măsuri adecvate, cum ar fi:

- semnalizarea adecvată,

- asigurarea adâncimilor pe căile navigabile și în porturi.

Numărul locațiilor critice îmbunătățite

* Este o estimare preliminară a echipei BM pe baza informațiilor disponibile, care trebuie confirmate de minister

0 5 10 15

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant

Rezultatul 3.2.1: Îmbunătățirea politicilor care reduc emisiile de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

M3.2.1.1 Definirea şi implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Măsură pentru sprijinirea evaluării noilor sisteme de impozitare a combustibilului, a înregistrării autoturismelor, a parcării și a accesului în centrele orașelor.

139

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează reducerea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea reglementărilor.

Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor, în parteneriat cu alte instituții), ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Numărul de persoane alocate planului de transport nepoluant în MT

[Angajați] / -

0

5

5

8

Rezultatul 3.2.2 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

M3.2.2.1 Electrificarea secțiunilor de cale ferată Cluj-Napoca - Episcopia Bihor

Proiectul vizează să asigure electrificarea secțiunilor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor, ca secțiune prioritară, în conformitate cu criteriile Master Planului General de Transport.

Beneficiarul este CFR SA. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Secțiuni electrificate

[Km]/

0

0

0

0

158+166

M3.2.2.2 Electrificarea şi reabilitarea liniei Craiova-Calafat

Proiectul vizează să asigure electrificarea secțiunilor Craiova-Calafat, în conformitate cu criteriile Master Planului General de Transport.

Beneficiarul este CFR SA. Măsura este susținută din fondurile FEDER și de la bugetul de stat.

Secțiuni electrificate

[Km]/

0

0

0

0

85

Rezultatul 3.2.3 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

M3.2.3.1 Măsură pentru susținerea elaborării unor noi scheme de organizare a transportului urban

140

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Numărul de persoane alocate schemei de planificare urbană durabilă în MT

[Angajați]/

-

0

3

3

5

M3.2.3.2 Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Numărul de persoane alocate monitorizării parcului auto în cadrul MT [Angajați]/

-

0

3

3

5

M3.2.3.3 Măsură pentru studii și propuneri privind combustibilii alternativi și mijloace hibride de transport

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează scăderea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor.

Numărul de persoane alocate pentru combustibilii alternativi în cadrul MT

[Angajați]/

-

0

3

3

5

141

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Măsura include implementarea proiectului CEF CNG (Compressed Natual Gas) România: punerea inițială pe piață a unei infrastructurii de alimentare cu combustibil (gaz natural comprimat) de-a lungul coridoarelor rețelei globale - 2015-RO-TM-0373-M. Obiectivul este punerea inițială pe piață a unei rețele de stații pentru alimentare cu gaz natural comprimat, urmată de diseminare, pentru a facilita răspândirea pe piața din România a acestui tip de combustibil.

Rețeaua de stații CNG va fi desfășurată în jurul nodurilor urbane centrale, Timișoara și București, precum și în jurul altor orașe importante de-a lungul coridoarelor rețelei globale, precum Arad, Constanța, Craiova, Deva, Drobeta Turnu-Severin, Pitești, Sibiu, pentru a acoperi simultan cererea potențială dinspre transportatorii pe distanțe lungi și cererea potențială dinspre transportul urban în zonele cele mai populate. Comunicarea, diseminarea, colectarea celor mai bune practici și contribuția la îmbunătățirea cadrului juridic și de reglementare fac parte din această acțiune. A început în martie 2016, iar finalizarea instalării a 9 stații de alimentare cu gaz natural comprimat este planificată pentru sfârșitul anului 2019.

Instalarea stațiilor CNG

[Unitate]/

0

0

1

1

1

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului

Rezultatul 3.3.1. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

M3.3.1.1 Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban în vederea reducerii timpului de acces la tren al pasagerilor

Se efectuează o revizuire a posibilelor măsuri corective (50%) și sunt formulate orientări specifice (100%)

0%

0%

50%

80%

142

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura intenționează să coordoneze toate serviciile și calendarele de transport public de călători pentru a ajunge la o mai bună integrare între serviciile feroviare și serviciile de transport urban (metrou, tramvaie, autobuze).

Aceasta este o măsură transversală, care ar trebui aplicată noilor proiecte și treptat serviciilor existente.

Ministerul Transporturilor va proceda la o revizuire a posibilelor intervenții și va formula proiecte specifice.

Beneficiarii vor fi managerii infrastructurilor conexe.

M3.3.1.2 Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

Măsura intenționează să dezvolte facilități de parcare pentru a crea noi parcări în apropierea stațiilor de cale ferată și a nodurilor principale pentru serviciile de transport urban (metrou, tramvaie, autobuze) în scopul facilitării accesului la serviciile de transport public.

Aceasta este o măsură transversală care ar trebui aplicată noilor proiecte și treptat serviciilor existente.

Ministerul Transporturilor va proceda la o revizuire a posibilelor intervenții și va formula proiecte specifice.

Beneficiarii vor fi managerii infrastructurilor conexe.

Se efectuează o revizuire a posibilelor măsuri corective (50%) și sunt formulate orientări specifice (100%)

0%

0%

50%

80%

M3.3.1.3 Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar de călători

Procesul de achiziționare a dispozitivelor electronice este

0%

50%

100%

100%

143

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Scopul măsurii este de a ridica standardul serviciilor oferite pasagerilor atât din perspectiva activității personalului de tren (validare/monitorizare/eliberare bilete în tren și combaterea călătoriei frauduloase), cât și din perspectiva fluidizării și îmbunătățirii relațiilor cu clienții.

Beneficiarii vor fi operatorii de trenuri de pasageri. Măsura va fi finanțată din bugetul operatorilor.

finalizat (50%), noul dispozitiv este în serviciu (100%)

M3.3.1.4 Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

În strânsă legătură cu măsurile anterioare și cu obiectivul unei mai bune integrări între căile de transport feroviar și cel urban, această măsură are ca obiectiv integrarea procesului de emitere și control bilete.

Beneficiarii vor fi operatorii de tren urban și de pasageri. Măsura va fi finanțată din bugetul operatorilor.

Sistemul de integrare a ticketingului electronic este finalizat (50%), noua organizație este funcțională (100%)

0%

50%

100%

100%

Rezultatul 3.3.2. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

M3.3.2.1 Definirea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Gestionarea eficientă a vagonului izolat în termeni de punctualitate, număr de puncte de încărcare/descărcare și siguranță este o provocare majoră pentru accesul serviciilor de transport feroviar de marfă la un număr cât mai mare de expeditori autohtoni.

Măsura intenționează să pregătească un set de acțiuni care să sprijine și să dezvolte în mod eficient acest segment de servicii feroviare.

Părțile interesate sunt consultate (20%), planul este pregătit (60%), planul este adoptat (100%)

0%

20%

60%

100%

144

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, cu posibila participare a expeditorilor și operatorilor.

Beneficiarii sunt expeditorii și operatorii de transport feroviar de marfă.

Rezultatul 3.3.3. Creşterea accesibilităţii transportului pentru persoanele cu mobilitate redusă

M3.3.3.1 Aplicarea legii pentru accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Numeroase bariere fizice pot împiedica pasagerii cu dizabilități sau persoanele în vârstă să utilizeze mijloacele de transport în comun, cum ar fi serviciile urbane de transport cu autobuzul sau cu tramvaiul, dar și trenurile sau avioanele.

În acest sens, în România, există acte normative în vigoare în acest domeniu, cum ar fi Hotărârea de Guvern nr. 74/2014 privind accesibilitatea la infrastructura feroviară și materialul rulant sau legislația care transpune Regulamentul UE nr. 1107/2006 pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă la aeroporturi și avioane. Prezenta reglementare prevede că persoanele cu mobilitate redusă sau cu dizabilități au dreptul să primească asistența necesară în aeroporturi și la bordul aeronavelor. MT trebuie să asigure implementarea acestor legi pentru modurile de transport.

Măsura vizează sprijinirea implementării depline a acestor obligații.

Această măsură va dezvolta și va asigura implementarea recomandărilor de completare a spațiilor publice cu scări rulante, lifturi, zone de așteptare speciale și locuri de odihnă pentru a avea acces la diferite moduri de transport și pentru a oferi timpi reduși de așteptare, informații vocale și asistență eficientă pentru persoanele

Numărul de stații adaptate pentru persoanele cu dizabilități în timpul implementării PSI

[Unitate] / 0

20

25

30

35

145

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

cu dizabilități, dar și posibilitatea monitorizării rezultatelor. Măsura pune accent pe îmbunătățirea accesului la transportul public în orașele mari.

Recomandarea este permanent în vigoare și va fi implementată în mod continuu pe toată perioada PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă punerea sa în practică va fi sprijinită și de toate programele privind proiectarea și construcția de clădiri, drumuri, gări și stații de metrou.

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Rezultatul 3.4.1. Îmbunătățirea conexiunilor rutiere între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

M3.4.1.1 Măsură dedicată dezvoltării drumurilor Transregio

Lucrări în curs de desfășurare pe drumurile Transregio

Drumurile Transregio fac legătura dintre centrele regionale și autostrăzile și rețelele de expres și includ rutele ocolitoare pentru a evita centrele urbane. Acestea asigură cât mai mult confort și siguranță pentru șoferi și urmăresc să minimizeze impactul traficului rutier asupra mediului înconjurător.

Acestea reprezintă un instrument important pentru dezvoltarea regională și vor spori calitatea generală a transportului rutier pentru mulți cetățeni.

Proiectele includ, printre altele:

- Reabilitarea DN6 Alexandria – Craiova

- Modernizarea DN 5 (București)

- Reabilitarea DN56 Craiova – Calafat

- Reabilitarea DN66 (Rovinari – Petroșani)

- Modernizarea DN73 Pitești – Brașov

Lungimea drumurilor renovate

in timpul PSI

[Km]/

Documentația tehnică pregătită

[Unitate]/ 0

20%

0

60%

1

80%

2

100%

3

146

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Reabilitarea DN76 (Deva – Oradea)

- Reabilitare rutieră și a podurilor DN (Giurgiu )

- Reabilitarea secțiunii Pitești – Rm. Vâlcea – Racovița

Pregătirea documentației tehnice pentru drumurile Transregio

200

500

1000

1063

M3.4.1.2 Dezvoltarea rutelor ocolitoare

Măsura sprijină finalizarea rutelor ocolitoare în mai multe orașe importante cu scopul de a facilita fluxurile de trafic și de a proteja centrele orașelor de traficul în creștere.

Include rute ocolitoare pentru Brașov (2016-2018), Caracal (2016-2018), Săcuieni (2018-2020), Carei (2018), Tg Jiu (2016-2019), Tecuci (2016-2018) și Mihăilești (2016-2018). Fondurile FEDER/FC vor finanța proiectele. Beneficiarul este CNAIR.

Lungimea rutelor ocolitoare realizate in timpul PSI

[Km]/

10

20

30

36.83

Rezultatul 3.4.2. Îmbunătățirea conexiunilor rutiere care facilitează circulația transfrontalieră

M3.4.2.1 Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans

Drumurile Eurotrans leagă rețelele de autostrăzi și drumuri expres de rețeaua rutieră a țărilor vecine. Acestea sunt sectoare ale drumurilor naționale cu două sau patru benzi, care facilitează circulația transfrontalieră. De asemenea, sunt legături necesare pentru a dezvolta activitățile transfrontaliere intensive în general la nivel local și pentru a traversa mai ușor frontierele în interiorul UE sau în țările vecine.

Se va promova spre implementare obiectivul „ET Banatica” Timișoara - Moravița (frontiera sârbă), iar finanțarea va fi asigurată din Fondul de Coeziune și de la bugetul de stat.

Sunt implementate proiecte majore privind căile ferate TEN-T în cadrul programului 1.1.

[%] / 0%

25%

50%

75%

100%

147

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M3.4.2.2 Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Infrastructura vamală are un rol important în accesibilitatea și asigurarea unui trafic eficient la punctele de trecere transnaționale. În prezent, timpul de așteptare obișnuit de 3 până la 4 ore poate fi cuantificat ca o distanță de 210-270 km care ar fi putut fi parcursă. În timpul perioadelor aglomerate, timpul poate crește până la 7 ore.

Măsura vizează modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră Constanța, Halmeu și Siret pentru a elimina blocajele de trafic rezultate din timpul de așteptare excesiv. Măsura este compusă din următoarele acțiuni:

- Dezvoltarea, extinderea și modernizarea infrastructurii la punctele de trecere a frontierei, inclusiv a birourilor vamale și clădirilor aferente;

- achiziționarea de echipamente specifice pentru a sprijini ofițerii vamali în îmbunătățirea eficienței controalelor continue: de exemplu, echipamente de scanare mai bune;

- Sprijin pentru cercetarea cauzelor de întârziere la punctele de trecere a frontierei și punctele de ieșire pentru bunuri și sprijin pentru cercetare în vederea identificării de noi proiecte.

Beneficiarul este ANAF și Ministerul Transporturilor, măsura fiind finanțată prin POIM în cadrul obiectivelor specifice.

Modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră

[Unitate]/

0

0

1

2

3

Programul 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente

Rezultatul 3.5.1. Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

148

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M3.5.1.1 Măsuri destinate difuzării informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un punct centralizat de informare și panouri de semnalizare

România este beneficiar al proiectului Sistem inteligent de avertizare timpurie în transportul rutier, finanțat de CEF-2015-RO-TM-0435-W și de la bugetul de stat.

Obiectivul general al acțiunii este de a îmbunătăți siguranța traficului și de a reduce congestionarea rețelei centrale rutiere din România prin crearea unui sistem de transport inteligent compatibil, accesibil și interoperabil (STI), care va furniza servicii de informare în timp real privind traficul și călătoriile în toate limbile europene prin web, mobil și prin intermediul unui punct de acces DATEX II. Aceasta va permite dezvoltarea unui centru național de control al traficului, operat de MT și de poliție, pentru colectarea și difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri și introducerea sistemului de panouri de semnalizare. Data de începere: octombrie 2016. Data finalizării: septembrie 2018. Beneficiarul este departamentul de comunicare specială. Ministerul Transporturilor sprijină proiectul.

Ministerul urmărește implementarea proiectului, iar rezultatele acestuia sunt analizate

[Da/Nu]

Da

Da

Da

Da

M3.5.1.2 Măsură pentru implementarea unei rețele de spații de parcare pentru camioane sigure și securizate în România

Compania O&M este beneficiarul proiectului „Configurarea și conectivitatea STI a zonelor de parcare sigure și securizate pentru camioanele din România 2015-RO-TM-0137-M”(2016-2018). În scopul furnizării de informații adecvate șoferilor europeni de camioane cu privire la disponibilitatea locurilor de parcare sigure și securizate, un program software STI specific și o aplicație mobilă vor fi livrate prin intermediul proiectului, care cuprinde modernizarea și construirea a patru spații de parcare. Ministerul Transporturilor susține proiectul.

Ministerul urmărește implementarea proiectului și rezultatele acestuia sunt analizate [Da/Nu]

Da

Da

Da

Da

149

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

M3.5.1.3 Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

Măsura urmărește să promoveze sistemul eCall. ECall (pe baza numărului european de urgență 112) este sistemul de apeluri de urgență care avertizează automat serviciile de salvare în cazul accidentelor rutiere. România este unul dintre beneficiarii proiectului finanțat prin CEF I_HeERO 2014-EU-TA-0582-S și de la bugetul de stat. Inițiativa este prezentă în 17 state membre.

Ministerul Transporturilor susține proiectul și se va alătura dezvoltării sale atunci când infrastructura de comunicare o va permite.

Ministerul urmărește implementarea proiectului și rezultatele acestuia sunt analizate [Da/Nu] /

Da

Da

Da

Da

Rezultatul 3.5.2 Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

M3.5.2.1 Generalizarea sistemului de semnalizare ERTMS pentru toate proiectele de pe coridoarele TEN-T

Măsura vizează implementarea ERTMS pe toate liniile renovate. Măsura este deja finanțată prin lucrările de renovare ale coridorului european (Programul 1.1), iar beneficiarul este CFR SA. Implementarea ERTMS va ține seama de calendarul de finalizare a fiecărui proiect.

Sunt implementate proiecte majore privind căile ferate TEN-T în cadrul programului 1.1.

[%]/ 0%

25%

50%

75%

100%

Rezultatul 3.5.3. Sprijinirea implementării STI în sectorul căilor navigabile interioare

M3.5.3.1 Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale transfrontaliere bazate pe schimbul operațional de date RIS

Ministerul Transporturilor este beneficiar al proiectului RIS COMEX (de implementat între 2016 și 2020), care este un proiect alcătuit din două acțiuni gemene: 2015-EU-TM-0036-W și 2015-EU-TM-0038-W. Pe baza rezultatelor și a conceptelor-cheie agreate la nivelul studiului TEN-T, „RIS enabled European IWT Corridor management” (2012-EU-70004-S), proiectul RIS COMEX se va alătura celor

MT participă la proiect și face schimb de experiență și de

150

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

13 țări partenere în vederea îmbunătățirii cooperării transfrontaliere cu scopul realizării unui serviciu pentru întregul coridor, cu o calitate similară a datelor, un nivel egal de servicii și un acces unic. Proiectul RIS COMEX are ca scop implementarea și funcționarea serviciilor de informații fluviale transfrontaliere bazate pe schimbul operațional de date RIS. Aceste servicii bazate pe coridorul RIS (informații) vor permite managementul traficului de către autorități și managementul transporturilor de către sectorul logistic.

know-how cu toate țările participante

[Da/Nu]

Da Da Da Da

Programul 4.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Rezultatul 4.1.1. Îmbunătățirea procedurilor și structurii organizatorice a MT

M4.1.1.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului financiar al MT

Măsura sprijină următoarele inițiative:

- Pregătirea, cu sprijinul beneficiarilor, a unui program general de etapizare a pregătirii proiectului, în conformitate cu perioada PSI, spațiul fiscal și prioritățile GMP,

- Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate,

- Revizuirea condițiilor de succes și de eșec ale proiectelor PPP planificate recent și reformularea unei politici îmbunătățite, care să fie implementată în perioada PSI,

- Îmbunătățirea capacităților de monitorizare a ritmului de implementare a proiectelor pentru a detecta și a reduce eventualele întârzieri,

Finalizarea pregătirii proiectului - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%) / 0%

Succesul și eșecul proiectelor PPP planificate recent - Revizuirea este pregătită (10%), se pregătește o nouă politică pentru aprobări ulterioare (100%) / 0%

20%

20%

20%

100%

100%

100%

100%

100%

151

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Creșterea fluxului de lucru în etapele de aplicare pentru fonduri UE, de stabilire și de facturare a proiectelor și atingerea obiectivului ratei ridicate de absorbție a fondurilor structurale.

Măsura trebuie să fie implementată pe toată perioada PSI. Este finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Se pot solicita oportunități de planificare a proiectelor de asistență tehnică.

Rezultatul 4.1.2. Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul de bugetare și monitorizare și evaluare

M4.1.2.1 Proceduri de planificare strategică și bugetare Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate.

Programe bugetare anuale și multianuale - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%) / 0%

20%

100%

100%

100%

Rezultatul 4.1.3. Îmbunătățirea managementului resurselor umane adaptat la nevoilor organizatorice ale MT

M4.1.3.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane Măsura adresează nevoia de personal specializat permanent, ce trebuie să fie selectat, angajat și păstrat în cadrul organizației, conform nevoilor actuale ale ministerului. Este esențial ca nevoile de specializare actuale ale personalului să fie satisfăcute, în special în ceea ce privește noile tehnologii sau managementul contractelor. Este totodată necesar ca dezvoltarea profesională a personalului să fie administrată în mod eficient și să se limiteze fluctuația de personal specializat. Măsura sprijină următoarele inițiative: - Managementul resurselor umane și adaptarea la nevoile organizației. Măsura vizează îmbunătățirea structurii de personal, dar și procese precum recrutarea personalului și angajarea, alocarea de sarcini personalului specializat, motivarea personalului specializat pentru a reduce fluctuația acestuia la nivelul MT.

Organizarea sesiunilor de dezvoltare a capacității - Implementarea programelor este planificată (20%), programele sunt puse în aplicare (100%)/ 0%

20%

100%

100%

100%

152

Indicator de output (rezultat imediat)/Unitate măsură/Valori-țintă

Indicator/ Valoare de referință 2018 2019 2020 2021

- Formarea profesională, învățarea și expertiza personalului specializat al ministerului, conform nevoilor identificate și recomandărilor stabilite în procesul anual de evaluare și incluse în Planul Anual de Formare de la nivelul organizației, care va determina cerințele de formare prin intermediul cursurilor specializate. Măsura trebuie să fie implementată de-a lungul perioadei PSI. Este finanțată de la bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Pot fi căutate oportunități pentru planificarea proiectelor de asistență tehnică și înfrățire.

153

Anexa 4: Profil instituțional

Generale36

Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE

Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 67/2010 privind Cartea albă a transporturilor 2011: Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al utilizării resurselor

Sectorul aerian37,18

✓ Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate

✓ Regulamentul (CE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010

✓ Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind normele comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002

✓ Regulamentul (CE) nr. 720/2011 al Consiliului din iulie 2011 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile în ceea ce privește introducerea treptată a controlului lichidelor, aerosolilor și gelurilor pe aeroporturile UE

✓ Regulamentul (CE) nr. 72/2010 din 27 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației

✓ Regulamentul (UE) nr. 358/2010 din 23 aprilie 2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 357/2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 297/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

36 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/cooperare-internationala/cooperare-internationala-afaceri 37 http://mt.gov.ro/web14/domeniul-aerian/193-domenii-aerian-avsec-legislatie-comunitara

154

✓ Regulamentul (CE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate pentru punerea în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 18/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește specificațiile programelor naționale de control al calității în domeniul securității aviației civile

✓ Regulamentul (CE) nr. 272/2009 privind completarea standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului

✓ Regulamentul (CE) nr. 216/2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea Agenției Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivelor nr. 91/670/CEE, 1592/2002 și 2004/36/CE

✓ Directiva Parlamentului European și a Consiliului din iunie 2003 privind reglementarea traficului aerian

✓ Regulamentul (CE) nr. 996/210 privind accidentele de trafic aerian

✓ Regulamentul (CE) nr. 319/2014 privind impozitarea și siguranța traficului aerian

Sectorul feroviar,38

✓ Regulamentul (UE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile publice de transport de călători pe căile ferate și rutiere de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și 110/70

✓ Directiva 2012/34/EC privind instituirea spațiului unic feroviar european

✓ Directiva 2008/57/EC privind interoperabilitatea sistemelor feroviare

✓ Pachetul feroviar pentru infrastructură

✓ Dezvoltarea sistemului de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS

✓ Directiva 2004/49/EC – Siguranța feroviară

✓ Directiva 2008/68/EC și Directiva 96/49/EC– Transportul mărfurilor periculoase cu modificările și completările ulterioare

✓ Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei din 5 ianuarie 2017 privind sistemul european de gestionare a traficului feroviar Plan de desfășurare european

Sistem de Transport Inteligent39

✓ Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport

38 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/feroviar/domenii-feroviar-reglementari 39 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/sisteme-de-transport-inteligente/sisteme-transport-inteligente-acte

155

✓ Regulamentul Delegat (UE) Nr. 305/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește furnizarea în mod armonizat a unui sistem eCall interoperabil la nivelul UE

✓ Regulamentul Delegat (UE) nr. 885/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind STI în ceea ce privește furnizarea de servicii de informații referitoare la locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale

✓ Regulamentul Delegat (UE) nr. 886/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește datele și procedurile pentru furnizarea către utilizatori, în mod gratuit, atunci când este posibil, a unor informații minime universale în materie de trafic referitoare la siguranța rutieră

I. Legislație națională și acte normative15,40,41,42, 43, 44

✓ Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport

✓ Ordonanța Guvernului referitoare la modificarea și completarea privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora

✓ Reglementare Aeronautică Civilă Română privind supervizarea și desemnarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană, RACR-SSNA, ediția 02/2008

✓ Legea nr. 59/2015 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației, prin inspecția tehnică periodică

✓ Legea nr. 928 din 15.12.2015 privind aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului pentru modificarea și completarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 47/2013 privind unele măsuri în domeniul instrumentelor structurale care privesc beneficiarii direcți finanțați din fonduri externe nerambursabile, precum și unele măsuri financiare în domeniul ex-ISPA din sectorul transporturi

✓ Hotărârea Guvernului nr. 50 din 21.01.2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului nr. 163 din 09.03.2015 referitoare la anularea bugetului, veniturilor și cheltuielilor privind Compania Națională Aeroporturi București - sub autoritatea Ministerului Transporturilor

40 http://mt.ro/web14/informatii-de-interes-public/legislatie/897-legislatie-2015 41 http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor and http://www.caa.ro/reglementare/legislatie-generala 42http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/aerian/domenii-aerian-reglementari 43 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/naval/domenii-naval-reglementari 44http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/rutier/domenii-rutier-reglementari

156

✓ Hotărârea Guvernului nr. 187 din 19.03.2015 privind adaptarea bugetului; venituri și cheltuieli ale Registrului Auto Român - sub autoritatea Ministerului Transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului privind modificarea anexelor nr. 3, 5 și 6 la Hotărârea Guvernului nr. 877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, cu modificările și completările ulterioare

✓ Hotărârea Guvernului nr. 359 din 25.05.2015 pentru modificarea Hotărârii Guvernului privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului privind aprobarea atribuțiilor organizatorice și funcționale ale Consiliului de coordonare a sistemelor de transport inteligente

✓ Hotărârea Guvernului nr. 589/2014 pentru modificarea și finalizarea activării procedurilor de expropriere a proprietăților care necesită lucrări suplimentare la fața locului pentru autostrada „Orăștie-Sibiu”

✓ Hotărârea Guvernului nr. 705 din 01.09.2015 pentru aprobarea organizării de către Ministerului Transporturilor, în România, în luna octombrie 2015, a Reuniunii miniștrilor transporturilor din regiunea Organizației Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN), precedată de reuniunea Grupuri de experți responsabil cu discutarea și analizarea declarației comune care va fi adoptată de miniștrii transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului nr. 868 din 31.10.2015 pentru aprobarea Acordului administrativ privind recunoașterea reciprocă a calificării de marinar obținută prin calificare profesională, completând Acordul administrativ privind recunoașterea reciprocă a carnetului de serviciu dintre Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin și Ministerul Transporturilor din România, semnat la Strasbourg la data de 4 decembrie 2014

✓ Legea nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și European

✓ Legea 14/1995 pentru ratificarea Convenției privind cooperarea pentru protecția si utilizarea durabilă a fluviului Dunărea (Convenția pentru protecția fluviului Dunărea)

✓ Legea nr. 109/2014 privind aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 11/2013 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

✓ Legea nr. 8/2012 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 21/2011 privind înființarea Autorității Metropolitane de Transport București

✓ Legea nr. 18/2012 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Ordonanța de urgență nr. 101/2013 pentru modificarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Ordonanța de Urgență nr. 11/2013 pentru modificarea si completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

✓ Ordonanța nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Ordonanța nr. 21/2011 privind înființarea Autorității Metropolitane de Transport București.

157

✓ Ordonanța de aprobare a unui regulament privind creșterea siguranței rutiere și a cantităților de destinație colectate de personalul autorizat însărcinat cu inspecția și controlul aplicării sancțiunilor specifice transportului rutier

✓ Ordonanța de Guvern nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările și completările ulterioare

✓ Ordonanța de Guvern nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, cu modificările și completările ulterioare

✓ Hotărârea Guvernului nr. 517/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Maritime Constanța” SA – inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 518/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Dunării Maritime” - SA Galați, inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 519/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile - SA Constanța, inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 520/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale - SA Giurgiu, inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 492/2003 privind organizarea și funcționarea Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1133/2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române, cu modificările și completările ulterioare

✓ Hotărârea Guvernului nr. 525/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Radiocomunicații Navale Radionav - SA Constanța, cu modificările și completările ulterioare

✓ Ordonanța de Guvern nr. 33/2004 privind înființarea, organizarea și funcționarea Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare - ARSVOM, aprobată prin Legea nr. 337/2004

✓ Hotărârea Guvernului nr. 449/2003 privind organizarea și funcționarea Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV, cu modificările și completările ulterioare

✓ Ordonanța nr. 8/2011 pentru modificarea și completarea legislației cu privire la eliberarea, gestionarea și monitorizarea documentelor de călătorie acordate pensionarilor, veteranilor de război și văduvelor de război

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1289/2011 privind modificarea și completarea unor acte normative din domeniul rutier

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1088/2011 privind organizarea și funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1373 din 28 octombrie privind reglementarea furnizării și transportului rutier de bunuri divizibile pe drumurile publice din România

158

✓ Hotărârea Guvernului nr. 606/2015 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române - AFER, precum și pentru modificarea anexei nr. 2 la Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Ordinul nr. 802/2015 pentru publicarea acceptării amendamentului din 2015 la Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID), apendice C la Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980 şi modificată de Protocolul din 1999, semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat prin Ordonanţa Guvernului nr. 69/2001

✓ Hotărârea Guvernului nr. 581/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - SA

✓ Legea nr. 8 din 18 februarie 2004 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță

✓ Hotărârea Guvernului nr. 817 din iulie 2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar

✓ Legea nr. 55 din 16 martie 2006 privind siguranța feroviară

✓ Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local

✓ Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia

✓ Legea nr. 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții

✓ Ordonanța Guvernului nr. 117/210 pentru aprobarea reglementării investigațiilor și incidentelor privind accidentele

✓ Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea conținutului documentației tehnice și economice privind investițiile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții (text în vigoare de la 21 februarie 2008 până la 26 februarie 2017, fiind abrogat și înlocuit prin Hotărârea nr. 907/2016)

✓ Ordonanța Guvernului nr. 4/2010 privind înființarea infrastructurii naționale de informare specială în România

✓ Hotărârea Guvernului nr. 117/2010 pentru aprobarea Regulamentului privind accidentele feroviare și investigarea acestora

✓ Hotărârea Guvernului nr. 643/2011 pentru aprobarea Condițiilor de închiriere de către Compania Națională de Căi Ferate CFR - S.A a unor părți ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum și gestionarea acestora

✓ Hotărârea Guvernului nr. 454/2014 privind aprobarea Actului adițional nr. 1 pe anul 2014 la Contractul de activitate a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - S.A

159

✓ Hotărârea Guvernului nr. 560/2009 privind stabilirea unor măsuri pentru asigurarea aplicării Regulamentului (CE) nr. 1008/2008

✓ Ordonanța Guvernului nr. 29/1997 privind Codul Aerian Civil

✓ Legea nr. 257 din mai 2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României

✓ Hotărârea Guvernului nr. 405 din 1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile din România

✓ Hotărârea Guvernului nr. 455 din 2011 privind tarifele aeroporturilor

✓ Hotărârea Guvernului nr. 912 din 2010 privind aprobarea condițiilor naționale de zbor

✓ Ordonanța nr. 743/2016 privind măsurile de aplicare a Regulamentului UE 2015/340 al Comisiei Europene privind stabilirea unor reguli comune de trafic aerian pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian

✓ Ordonanța nr. 1464/2016 privind punerea în aplicare a Regulamentului UE 340/2015 privind procedurile tehnice și licențierea traficului aerian

II. Tratate internaționale

✓ Convenția Internațională de reglementare a regimului de navigație pe Dunăre (Belgrad, 1948) ratificată prin Decretul nr. 298 din 30 octombrie 194837

✓ Convenția ONU privind dreptul maritim, Montego Bay 1982 și aderarea la Acordul referitor la punerea în aplicare a părții XI a Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New York la 28 iulie 1994, ratificat de România prin Legea nr. 110/1996 37

✓ Convenția Internațională, Convenția de la Chicago, privind aviația civilă internațională, semnată la 07.12.194437

✓ Convenția Eurocontrol, Convenția internațională privind cooperarea pentru securitatea navigației aeriene, semnată la 13 decembrie 1960 37, 41

✓ Acordul bilateral dintre Bulgaria și România „Acordul Danube Fab” privind un spațiu aerian funcțional, semnat la 5 septembrie 201537,41

III. Documente strategice

✓ Programul de Guvernare 2017-202045 ✓ Master Planul General de Transport România, 22 septembrie 2016 ✓ Strategia sectorială pe termen mediu privind descentralizarea Ministerului Transporturilor, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 1030/2008 (M.O. Partea I nr.603 din 23.09.2008) ✓ Strategia Națională Anticorupție pentru perioada 2016-2020 ✓ Strategia Națională pentru Dezvoltarea Durabilă a României, Orizonturi 2013-2020-2030 ✓ Strategia de Transport Intermodal în România 2020, aprobată prin OMTI nr. 475 din 20.06.2011 ✓ Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră (2016-2020)

45 http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/politici-programe/Programul_de_guvernare_2017-2020.pdf

160

✓ Strategia națională de gestionare a deșeurilor 2014-2020, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 870/2013 ✓ Strategia de privatizare CFR Marfa

IV.Organigrama Ministerului Transporturilor (Hotărârea de Guvern nr.21/2015)

161

V.Organigrama ARF (Hotărârea de Guvern nr. 98/07.03.2017)

VI.Unitățile care funcţionează în subordinea Ministerului Transporturilor şi care se finanţează de la bugetul de stat

1. Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER

2. Autoritatea Metropolitană de Transport București

3. Autoritatea de Reformă Feroviară

VII.Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează din venituri proprii prin sistemul de asigurări sociale de sănătate

1. Spitalul Clinic Căi Ferate nr. 1 Witting București

2. Spitalul Clinic Căi Ferate nr. 2 București

3. Spitalul Clinic Căi Ferate Iași

4. Spitalul Clinic Căi Ferate Cluj-Napoca

5. Spitalul Clinic Căi Ferate Timișoara

6. Spitalul General Căi Ferate Ploiești

7. Spitalul General Căi Ferate Galați

8. Spitalul Clinic Căi Ferate Constanța

9. Spitalul General Căi Ferate Brașov

10. Spitalul General Căi Ferate Pașcani

11. Spitalul General Căi Ferate Simeria

162

12. Spitalul Clinic Căi Ferate Oradea

13. Spitalul Clinic Căi Ferate Craiova

14. Spitalul General Căi Ferate Sibiu

15. Spitalul General Căi Ferate Drobeta-Turnu Severin

VIII.Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează din venituri proprii și din subvenții de la bugetul de stat, în condițiile legii

1. Clubul Sportiv „Rapid"

2. Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare – ARSVOM

3. Școala Superioară de Aviație Civilă

4. Aeroclubul României

IX.Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor

1. Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale - CERONAV

2. Autoritatea Navală Română

3. Autoritatea Feroviară Română - AFER

4. Autoritatea Rutieră Română – ARR

5. Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile - CIAS

6. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

7. Agenţia de Investigare Feroviară Română - AGIFER

X.Unitățile care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor (Hotărâre Guvern nr. 21/2015)

1. Societatea Națională a Căilor Ferate Române - S.N.C.F.R. - R.A.

2. Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” SA

3. Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfă” – S.A.

4. Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători „C.F.R. – Călători” – S.A.

5. Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” – S.A.

6. Societatea Feroviară de Turism „S.F.T – C.F.R.” – S.A.

7. Societatea Comercială de Transport cu Metroul București „METROREX” – S.A.

8. Compania Națională a „Aeroporturi București” – S.A.

9. Societatea Națională „Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța” – S.A.

10. Aeroportul Internațional Timișoara „Traian Vuia"– S.A.

11. Regia Autonomă „Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA"

12. Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română"

163

13. Societatea Comercială „Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române TAROM" - S.A.

14. Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime" – S.A. Constanța

15. Compania Naţională „Administraţia Canalelor Navigabile" – S.A.

16. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale „Radionav" – S.A.

17. Regia Autonomă „Administrația Dunării de Jos”

18. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Maritime” – S.A.

19. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Fluviale” – S.A.

20. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România - S.A.

21. Regia Autonomă „Registrul Auto Român”

22. Societatea Comercială „Telecomunicații C.F.R.” – S.A.

23. Societatea Comercială „Grup Exploatare și Întreținere Palat C.F.R.” – S.A.

Indicele de rectificare bugetară (IRB) pentru "Transporturi" a oscilat semnificativ de la un an la altul. Astfel, în perioada 2004 - 2007 rectificările bugetare au fost preponderent negative, doar in anul 2006 rectificarea bugetare aferente acestui capitol fiind pozitive. În perioada 2008 - 2011, am evidențiat doar rectifiări bugetare pozitive, cu un maxim de +33,1o/o in anul 2011, iar în perioada 2012 -2015, rectifăcerile bugetare au fost de cele mai multe ori negative, doar în anul 2014 budgetul aferent capitolului "Transporturi" fiind majorat In urmă rectificarilor bugetare operate. În anul 2015 s-a inregistrat cel mai scăzut nivel pentru acest indicator (81,2%), semnificănd faptul că prin rectificările bugetare operate in acest an bugetul alocat capitolului "Transporturi" a fost diminuat cu 18,8%. Linia de tendințe pentru acest indicator este descendent.

La nivelul MT, în perioada 2004 - 2015 au primit alocări financiare 27 de programe bugetare. Cele mai multe dintre ele au fost finanțate din anul 2004 și s-au incheiat in anii 2007 sau 2008. Au existat totuși două programe bugetare care au primit finanțare întreagă perioadei analizate, " Dragaje pentru intreținerea adăncimilor pe canalul navigabil / menținerea condiliilor de navigație pe Dunăre". respectiv "Exploatarea capacitățiilor de transport cu metroul prin realizarea de reparații și întreținere". După anul 2009 numărul programelor bugetare finanțate la nivelul MT s-a redus foarte mult, ajungăndu-se la 4 - 5 programe pe an.

164

Anexa 5. Proiecte de acte normative propuse în Planul Anual de Lucru al Guvernului de către Ministerul Transporturilor pentru anul 2018

Nr. crt.

Proiectul de act normativ prevăzut în PALG Data estimată pentru înaintare în ședința Guvernului

1.

Memorandum pentru Aprobarea semnării de către România a Protocolului încheiat la Montreal, Canada, la 4 aprilie 2014, pentru amendarea Convenţiei referitoare la infracţiuni şi la anumite alte acte săvârşite la bordul aeronavelor, încheiată la Tokio la 14 septembrie 1963

Iulie

2. Proiect de lege pentru aprobarea Codului aerian al României August

3.

Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Hotărârii Guvernului 1.088 din 2 noiembrie 2011 privind organizarea şi funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier

Martie

4.

Hotărâre a Guvernului privind amenajarea punctului internațional de trecere a frontierei de stat româno-ucrainene pentru pasageri și marfă în regim de bac între localitățile Isaccea (România) și Orlivka (Ucraina)

Iulie

5.

Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Anexei nr. 1 la Hotărârea Guvernului nr. 185/1994 privind acordarea alocației zilnice de hrană pentru personalul navigant și auxiliar îmbarcat pe nave

Februarie

6.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului de investiții de interes național și utilitate publică “Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa finală”

Februarie

7.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții “Complex de Dragaj Fluvial”

Februarie

8.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a Convenției internaționale de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor, adoptată la Nairobi la 18 mai 2007

Februarie

9. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a Legii nr. 214/2015

Februarie

165

pentru ratificarea Convenției privind munca în domeniul maritim (MLC 2006), adoptată la 23 februarie 2006 la Geneva

10.

Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la H.G. nr. 500 din 26 mai 2010 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Centura de ocolire Craiova – Varianta Sud DN56-DN55-DN6”

Februarie

11.

Hotărâre a Guvernului pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local.

August

12.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN 2L Soveja-Lepşa km 60+145-km 76+277”

Iunie

13.

Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la H.G. nr. 579 din 16 iunie 2010 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN 24C Manoleasa-Rădăuţi-Prut km 106+650 -km 142+250

Aprilie

14.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Autostrada Sibiu – Pitesti: Sectiunea Sibiu – Boita km 0+000 – km 14+150 si Sectiunea Curtea de Arges – Pitesti km 92+600 – km 122+950

Aprilie

15.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN71 Baldana – Targoviste – Sinaia, km 0+000 – km.44+130 largire la 4 benzi de circulatie si km 51+041 – km109+905 drum la doua benzi”

Iunie

16.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Drum de legătură Autostrada A1 Arad – Timișoara – DN 69”

Mai

17.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Podul peste Tisa la Sighetul Marmației”

Mai

18.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Podul peste Prut la Ungheni”

Iulie

19.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Varianta de Ocolire Bușteni Nord km 1+020 – km 3+184”

Iulie

166

20.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Pasaje inferioare pe Varianta de Ocolire Comarnic la Mafistrala CF 300 și la DN1”

Aprilie

21.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului de investiții “Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța”

Aprilie

22.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții „Remorcher multifuncțional cu clasă de gheață, având zona de navigație 3 – căi navigabile interioare”

Iulie

23.

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții „Remorcher multifuncțional cu clasă de gheață, având zona de navigație maritim costieră”

Februarie

24.

Hotărâre a Guvernului privind stabilirea serviciului public pentru transportul persoanelor și al mărfurilor de strictă necesitate între localități din Delta Dunării și municipiul Tulcea

Februarie

167

Competența face diferența!

Proiect selectat în cadrul Programului Operațional Capacitate Administrativă, cofinanțat de Uniunea Europeană din Fondul Social European

Competence makes a difference! Project selected under the Administrative Capacity Operational Programme, co-financed by the European Union

from the European Social Fund