Vol.1. MEMORIU TEHNIC DE SINTEZĂ

FEBRUARIE 2011FEBRUARIE 2011

Vol.1. Vol.1. MEMORIU TEHNIC DE SINTEZĂMEMORIU TEHNIC DE SINTEZĂ

Elaborare studiu de fezabilitate Elaborare studiu de fezabilitate șșii liste de liste de cantităcantitățții

pentru obiectivul pentru obiectivul ““AAutostradautostrada TârguTârgu NeamNeamțț -- UngheniUngheni””

Număr contractNumăr contract: 92 / 4779: 92 / 4779

COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI DRUMURI NATIONALE DIN ROMANIA S.A.

ProiectantProiectant::

INOCSA INOCSA IngenierIngenierííaa, S.L., S.L.

(RAPORT FINAL)(RAPORT FINAL)

INOCSA Ingeniería, S.L.. INOCSA Ingeniería, S.L. Madrid Sucursala Bucuresti S.R.L.

ROMÂNIA – Februarie 2011 –

INVESTITOR: COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE PROIECTANT: INOCSA INGENIERIA S.L.

OBIECTIV: ELABORARE STUDIU DE FEZABILITATE ȘI LISTE DE CANTITĂȚI PENTRU OBIECTIVUL “AUTOSTRADA TÂRGU NEAMȚ - UNGHENI”

REPREZENTANT LEGAL Ing. CARLOS GÁLVEZ LEÓN

ŞEF PROIECT Ing. VALENTIN GIURCA

INGINER SENIOR GEOTEHNIC Ing. BARLEA IONUT

INGINER DRUMURI Ing. CHRISTIAN ANTIPA

INGINER DRUMURI Ing. MARIUS DUMITRU

INGINER DRUMURI Ing. ADRIANA DINU

INGINER DRUMURI Ing. IONUT TUDOROIU

INGINER DRUMURI Ing. DANIEL NITA

INGINER DRUMURI Ing. TIBERIU CHERAN

INGINER DRUMURI Ing. ANDRAS DEMETER

INGINER SENIOR DE PODURI Ing. VALENTIN TUDOSE

INGINER PODURI Ing. IONUŢ VIŞOIU

INGINER PODURI Ing. ILIE VICTOR OLAR

INGINER PODURI Ing. PAUL DRAGAN

INOCSA Ingeniería, S.L.. INOCSA Ingeniería, S.L. Madrid Sucursala Bucuresti S.R.L.

ROMÂNIA – Februarie 2011 –

INGINER PODURI Ing. HORIA DINCA

INGINER PODURI Ing. SORIN AVRAM

INGINER PODURI Ing. CORNEL VELEA

INGINER DRUM Ing. DAN MATEI

INGINER CONSOLIDARI Ing. RAZVAN ROSU

INGINER HIDRO Ing. DOINA SIMESCU

INGINER HIDRO Ing. ADRIAN SIMESCU

Elaborare studiu de fezabilitate și liste de cantități pentru obiectivul

“Autostrada Târgu Neamț - Ungheni”

.

Memoriu Tehnic de Sinteză

Autostrada Târgu Neamț - Ungheni

Pagina 1 din 241

MEMORIU TEHNIC DE SINTEZĂ

Elaborare studiu de fezabilitate și liste de cantități pentru obiectivul “Autostrada Târgu Neamț - Ungheni”

Număr contract: 92 / 4779

Client: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România

Elaboratorul documentatiei: INOCSA Ingeniería, S.L.

Bucureşti, 01 Februarie 2010



.



Pagina 2 din 241


Pagina de aprobare a documentului

Numele documentului: Memoriu Tehnic de Sinteză

Revizia nr.: 00

Data emiterii: 01 Februarie 2011

Prezentat de

Poziţia Şef proiect

Nume Giurcă Nicolae Valentin

Semnătura



.



Pagina 3 din 241

CUPRINS

1 DATE GENERALE ...................................................................................................... 7

1.1 Denumirea obiectivului de investiţii......................................................................7

1.2 Amplasamentul ...................................................................................................7

1.3 Titularul investiţiei................................................................................................7

1.4 Beneficiarul investiţiei..........................................................................................8

1.5 Elaboratorul studiului...........................................................................................8

1.6 Faza de proiectare ..............................................................................................8

1.7 Data de incepere.................................................................................................8

1.8 Perioada de implementare ..................................................................................8

2 INTRODUCERE.......................................................................................................... 8

3 ANTECEDENTE ......................................................................................................... 8

4 OPORTUNITATEA SI NECESITATEA INVESTITIEI ................................................ 11

5 DATE DE INTRARE CE AU STAT LA BAZA ELABORARII STUDIULUI DE

FEZABILITATE................................................................................................................. 11

6 SITUATIA EXISTENTA ............................................................................................. 12

7 ASPECTE PRIVIND CORIDORUL AUTOSTRAZII................................................... 13

7.1 Date privind morfologia si topografia terenului...................................................13

7.2 Date privind geologia zonei ...............................................................................13

7.2.1 Date privind geologia zonei ........................................................................ 13

7.2.2 Stratigrafia ............................................................................................... 14

7.2.3 Tectonica ................................................................................................. 15

7.2.4 Geomorfologia .......................................................................................... 16

7.3 Date privind hidrologia zonei .............................................................................17

7.4 Date privind vegetatia zonei ..............................................................................17

7.5 Date privind fauna zonei....................................................................................17

7.6 Date privind climatul zonei.................................................................................18

7.7 Adâncimea de îngheţ ........................................................................................18

7.8 Date privind seismicitatea zonei ........................................................................18

7.9 Date privind temperatura aerului şi precipitaţiile atmosferice .............................19



.



Pagina 4 din 241

7.10 Date privind temperatura aerului (media lunară şi anuală)................................19

7.11 Date privind demografia zonei...........................................................................19

7.12 Date privind unitatile administrativ – teritoriale traversate..................................19

8 STATUTUL JURIDIC AL TERENULUI CARE URMEAZĂ SĂ FIE OCUPAT ............ 20

8.1 Situaţia ocupărilor definitive de teren.................................................................20

9 STUDII DE TEREN ................................................................................................... 22

9.1 STUDII TOPOGRAFICE....................................................................................22

9.2 STUDIU GEOTEHNIC.......................................................................................22

9.2.1 Concluziile studiului geotehnic .................................................................... 23

9.2.2 Roci ca materiale de constucţii.................................................................... 30

9.3 STUDIU DE TRAFIC.........................................................................................32

9.4 STUDIU HIDROLOGIC .....................................................................................32

9.5 IMPLICATII ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR .........................................33

9.6 IDENTIFICAREA SITURILOR ARHEOLOGICE ................................................45

10 SITUAŢIA PROIECTATĂ .......................................................................................... 50

10.1 Structura documentatiei ....................................................................................50

10.2 Elemente de baza pentru stabilirea amplasamentului........................................50

10.3 Analiza alternativelor coridoarelor de traseu......................................................51

10.3.1 Descrierea Alternativei de traseu ATNU1...................................................... 51

10.3.2 Descrierea Alternativei de traseu ATNU2 (aprobata de catre CNADNR)............ 52

10.3.3 Descrierea Alternativei de traseu ATNU3...................................................... 52

10.3.4 Concluziile analizei multicriteriale si selectarea Alternativei de traseu............... 53

10.4 Tronsonarea autostrazii.....................................................................................55

10.5 Consideraţii generale de proiectare...................................................................55

10.6 Traseul in plan...................................................................................................58

10.7 Traseul in profil longitudinal...............................................................................59

10.8 Profilul transversal tip ........................................................................................59

10.8.1 Profilul transversal tip (executie completa, Calea1+Calea2)............................ 59

10.8.2 Profilul transversal tip (executie etapizata – Calea 1)..................................... 60

10.9 Structura rutiera ................................................................................................61

10.10 Nodurile rutiere..................................................................................................63

10.10.1 Nodul rutier 1, cu DN2............................................................................... 64

10.10.2 Nodul rutier 2, cu DJ208 ............................................................................ 65

10.10.3 Nodul rutier 3, cu DN28B ........................................................................... 66



.



Pagina 5 din 241

10.10.4 Nodul rutier 4, cu DN28 ............................................................................. 67

10.10.5 Nodul rutier 5, cu DN24 ............................................................................. 69

10.11 Intersectii cu drumuri clasificate existente .........................................................69

10.12 Dotari ale autostrazii..........................................................................................72

10.12.1 Parcare de scurta durata............................................................................ 72

10.12.2 Spatiu pentru servicii tip S1........................................................................ 74

10.12.3 Spatiu pentru servicii tip S3........................................................................ 75

10.12.4 Punctul de sprijin întretinere....................................................................... 75

10.12.5 Centru de întretinere si coordonare(CIC)...................................................... 77

10.12.6 Statii de taxare ......................................................................................... 80

10.13 Lucrari de colectare si drenare a apelor pluviale ...............................................81

10.13.1 Colectarea apelor pluviale de pe platforma drumului ..................................... 81

10.13.2 Colectarea apelor pluviale de pe taluzele naturale ......................................... 82

10.13.3 Descarcarea apelor de suprafata................................................................. 82

10.13.4 Drenarea apelor de infiltratie in taluzele rambleelor....................................... 83

10.13.5 Drenarea apelor freatice ............................................................................ 84

10.13.6 Ruperea capilaritatii terenurilor de fundare a terasamentelor.......................... 84

10.13.7 Drenarea versantilor.................................................................................. 85

10.13.8 Lucrari de drenaj executate etapizat............................................................ 91

10.14 Lucrari de consolidari ........................................................................................92

10.15 Lucrari hidrotehnice...........................................................................................97

10.16 Parapeti de protectie si stalpi de dirijare .......................................................... 102

10.17 Dispozitive antiorbire ....................................................................................... 103

10.18 Restabiliri legaturi rutiere................................................................................. 103

10.19 Intersectii cu cale ferata .................................................................................. 106

10.20 Poduri si pasaje............................................................................................... 106

10.21 Tuneluri ........................................................................................................... 112

10.21.1 Consideratii generale privind tunelurile .......................................................112

10.21.2 Situatia proiectata a tunelurilor..................................................................114

10.21.3 Cerinţe minime pentru siguranta in tuneluri.................................................116

10.21.4 Geologie si geotehnica tunelurilor ..............................................................129

10.21.5 Definirea geometrica a sectiunii tip.............................................................136

10.21.6 Portaluri si Tuneluri False (CUT & COVER) ..................................................150

10.21.7 Galerii de urgenta ....................................................................................163

10.21.8 Efecte seismice........................................................................................164

10.21.9 Subsidenta si afectiuni in superafata ..........................................................168



.



Pagina 6 din 241

10.21.10 Excavarea si sprijinirea .............................................................................172

10.21.11 Stabilitatea frontonului..............................................................................178

10.21.11.1 Sistemul de drenaj/scurgerea apelor .................................................................. 181 10.22 Semnalizari si marcaje .................................................................................... 182

10.22.1 Lucrari de semnalizare..............................................................................182

10.22.2 Lucrari de marcaj .....................................................................................183

10.23 Sistemul de comunicatii al autostrazii .............................................................. 183

10.24 Sistemul de iluminat al autostrazii ................................................................... 185

10.24.1 Retele iluminat parcari si centre de intretinere si statii de taxare....................185

10.24.2 Retele iluminat intersectii si noduri rutiere...................................................186

10.24.3 NORME TEHNICE RETELE .........................................................................186

10.25 Sisteme de informare si avertizare moderne ................................................... 187

10.26 Lucrari de mediu ............................................................................................. 188

11 LUCRARI DE MUTARE / PROTEJARE REŢELE................................................... 190

11.1 Retele electrice joasa (JT) si medie tensiune(MT)........................................... 191

11.2 RETELE ELECTRICE INALTA TENSIUNE (IT) – 110kV-400kV...................... 192

11.3 RETELE TELECOMUNICATII......................................................................... 193

11.4 RETELE ALIMENTARE APA .......................................................................... 199

11.5 RETELE TRANSPORT GAZE NATURALE..................................................... 202

11.6 RETELE A.N.I.F.............................................................................................. 204

12 ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA............................................................... 205

13 SURSELE DE FINANTARE .................................................................................... 205

14 AVIZE SI ACORDURI ............................................................................................. 205

15 NORME DE PROTECTIA MUNCII.......................................................................... 211

16 NORME TEHNICE APLICATE................................................................................ 212

ANEXA 1 – PLANUL DE SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ................................................ 215

ANEXA 2 – DIMENSIONAREA SISTEMULUI RUTIER ................................................. 240



.



Pagina 7 din 241

1 DATE GENERALE

In cadrul strategiei naţionale de dezvoltare a infrastructurii de transport este inclus si programul de dezvoltare a reţelei rutiere de transport rapid.

Acest program cuprinde construcţia de autostrăzi, drumuri expres (drumuri rapide) si centuri ocolitoare ale zonelor urbane.

In momentul de fata legătura Moldovei cu Transilvania este deficitara, desfasurindu-se prin culoarele DN 15B - DN 15 respectiv DN 15-DN12C-DN13B, care prezintă trasee sinuoase si declivitati mari la traversarea Carpatilor Orientali. In urma unei analize de trafic s-a constatat ca acestea nu pot prelua fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economica. Pe termen mediu si lung, Autostrada Târgu Mureș - Iași - Ungheni va oferi si un grad mare de atractivitate pentru traficul internaţional de tranzit care se va desfăşura intre coridoarele PAN Europene IV si IX.

Cele doua culoare care asigura traversarea Carpaţilor Orientali din zona Târgu-Mureş spre Moldova sunt:

Culoarul Drumuri Naţionale Lungime (km)

Cota maxima de traversare a Carpaţilor Orientali

I Targu Mureş DJ 151D, DJ 135, DN 13A (Sovata), DN 13B (Praid-Gheorghieni), DN 12C (Gheorghieni-Lacul Rosu-Bicaz), DN 15 (Bicaz-Piatra Neamţ), DN 15D (Piatra Neamt-Roman), DN 2, DN 28-DN 24 (Targu Frumos-Iasi-Sculeni)

339 Pasul Bucin - 1287m (Munţii Gurghiului) si pasul Pangarati 1256m

II Targu Mureş (DN 15) -Poiana Largului, DN 15B (Poiana Largului-Targu Neamţ), DN 28A (Targu Neamt-Targu Frumos), DN 28 (Iaşi), DN 24 (Iasi-Sculeni)

345 Pasul Borsec 1105m (Munţii Calimani)

Cele două culoare existente, în special în zona traversării Carpaţilor Orientali, nu pot asigura viteze superioare de circulaţie în condiţii de siguranţă şi confort.

1.1 Denumirea obiectivului de investiţii << Elaborare studiu de fezabilitate și liste de cantități pentru obiectivul

“Autostrada Târgu Neamț - Ungheni” >>

1.2 Amplasamentul Autostrada Târgu Neamţ - Ungheni se desfăşoară pe teritoriul judeţului Iaşi.

1.3 Titularul investiţiei Ministerul Transporturilor si Infrastructurii

prin



.



Pagina 8 din 241

Compania Naţionala de Autostrăzi si Drumuri Naţionale din România SA

Adresa: Bulevardul Dinicu Golescu, Nr. 38, Setor 1, Bucuresti, Cod 010873, Romania

1.4 Beneficiarul investiţiei Compania Naţionala de Autostrăzi si Drumuri Naţionale din România SA

Adresa: Bulevardul Dinicu Golescu, Nr. 38, Setor 1, Bucuresti, Cod 010873, Romania

1.5 Elaboratorul studiului Inocsa Ingenieria S.L.

Adresa: C / Quintana, 2, 28008 Madrid, Spania

1.6 Faza de proiectare Faza (etapa) de proiectare este Studiu de Fezabilitate.

1.7 Data de incepere 03 februarie 2010

1.8 Perioada de implementare 365 de zile de la data de incepere (data semnarii contractului de catre ambele

parti). Data de finalizare a proiectului este considerata 03 februarie 2011.

2 INTRODUCERE

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a semnat contractul << Elaborare studiu de fezabilitate și liste de cantități pentru obiectivul “Autostrada Târgu Neamț - Ungheni” >> cu INOCSA Ingeniería, S.L. (Consultantul) în data de 03 februarie 2010.

3 ANTECEDENTE

Necesitatea unei reţele de drumuri moderne şi sigure care să răspundă cerinţei crescânde de transport şi să respecte Directivele UE şi care să determine reducerea traficului de tranzit, au determinat România să iniţieze o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport, in care este inclus si programul de dezvoltare a retelei de transport rapid.

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin intermediul Companiei Naţionale Autostrăzi, şi Drumuri Naţionale din România este permanent preocupat de asigurarea unei stări tehnice corespunzătoare pe toată reţeaua de drumuri naţionale din administrare, fără a crea discriminări la nivelul diferitelor regiuni ale ţării, cu încadrarea în prevederilor bugetare.



.



Pagina 9 din 241

În ceea ce priveşte construcţia de autostrăzi, se intenţionează crearea unei reţele de autostrăzi care să asigure legătura atât între principalele zone ale ţării cât şi cu statele vecine: autostrada Braşov – Borş, tronsoanele de autostradă de pe aliniamentul Coridorului de Transport Pan-european nr. IV (Nădlac – Arad, Arad – Timişoara, Timişoara – Lugoj, Lugoj – Deva, Orăştie – sibiu, Sibiu – Piteşti, Cernavodă – Constanţa), autostrada Bucureşti – Braşov, autostrada Târgu Mureş – Ditrău – Ungheni.

Din punctul de vedere al completării actualei reţele de autostrăzi, care să asigure redistribuirea traficului precum şi scurtarea distanţei de parcurs origine – destinaţie, cu efecte benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenţei şi siguranţei circulaţiei, fiecare obiectiv de investiţii cuprins în Strategie are aceeaşi importanţă.

Dezvoltarea legăturii Moldovei cu Transilvania este o prioritate internaţională, aceasta fiind în momentul de faţă deficitară, cu trasee sinuoase şi declivităţi mari la traversarea Carpaţilor Orientali.

In scopul imbunatatiiri situatiei actuale, Autoritatea Contractanta a lansat procedura de atribuire a proiectului „Servicii de Elaborare Studiu de fezabilitate şi Liste de cantităţi pentru obiectivul Autostrada Târgu Neamţ - Ungheni” ce face referire la sectorul Târgu Neamţ – Târgu Frumos – Iaşi - Ungheni (aşa cum reiese din varianta stabilită în urma studiului de prefezabilitate), sector al viitoarei autostrăzi Târgu Mureş – Iaşi – Ungheni, care va oferi o alternativă cu un grad mare de atractivitate pentru traficul naţional dar şi internaţional de tranzit care se va desfăşura între coridoarele paneuropene IV şi IX.

Autostrada din care face parte tronsonul Târgu Neamţ – Târgu Frumos – Iaşi - Ungheni va străbate judeţele Mureş, Harghita, Neamţ şi Iaşi şi va avea o lungime de aproximativ 320 de km. Proiectul de realizare a autostrăzii a fost inclus în anul 2007 în Programul de construcţie autostrăzi al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii – Companiei Naţionale Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.

Într-o primă etapă, în anul 2007 a fost elaborat Studiul de Pre-Fezabilitate aferent acestui obiectiv de investiţie pentru stabilirea traseului optim din punct de vedere tehnic.

Prezentul proiect este finanţat prin Bugetul de stat.



.



Pagina 10 din 241

România. Judetul Iasi. Coridorul Autostrăzii Târgu Neamț - Ungheni



.



Pagina 11 din 241

4 OPORTUNITATEA SI NECESITATEA INVESTITIEI

In momentul de fata legatura Moldovei cu Transilvania este deficitara, ea desfasurindu-se prin 2 mari culoare DN 15B – DN 15 si DN 15-DN12C-Dn13B, care prezinta trasee sinuoase si declivitati mari la traversarea Carpatilor Orientali. Urmare a analizei de trafic s-a constatat ca acestea nu pot prelua fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economica. Pe termen mediu si lung, Autostrada Targu Neamt – Ungheni, in continuarea tronsoanelor Targu Mures – Ditrau – Targu Neamt, va oferi si un grad mare de atractivitate pentru traficul international de tranzit care se va desfasura intre coridoarele PAN Europene IV si IX.

De asemenea, crearea unei cai de comunicatie moderna cu implicatii in dezvoltarea regionala a zonei, a fluidizarii traficului, a devierii traficului de tranzit, cresterii sigurantei utilizatorilor, micsorarea timpilor de parcurs, scaderea poluarii la toate nivelele in zonele in prezent tranzitate.

Lipsa unei infrastucturi rutiere adecvate are efecte negative asupra economiei si transportatorilor auto, prin cresterea timpilor si costurilor de transport pe tronsonul respectiv, prin cresterea consumurilor de carburant, precum si prin marirea costurilor legate de intretinerea si repararea mijloacelor de transport.

Utilitatea proiectului consta in rezolvarea acestor probleme, precum si în facilitarea pe viitor a unui sistem de intretinere a carosabilului.

Pe langa valenţa internationala, aceasta autostrada va deservi in bune conditii traficul de pe teritoriul Romaniei. Prin intermediul retelei de drumuri nationale reabilitate sau in curs de reabilitare, autostrada poate primi si distribui trafic prin nodurile sale.

5 DATE DE INTRARE CE AU STAT LA BAZA ELABORARII STUDIULUI DE FEZABILITATE

In cadrul contractului “Studiu de Fezabilitate si liste de cantitati pentru obiectivul de investitii Autostrada Targu Neamt - Ungheni – 92/4779”, CNADNR SA ne-a furnizat urmatoarele date/documente:

In data de 12.02.2010 in baza procesului verbal de predare primire ne-a fost pus la dispozitie studiul de prefezabilitate, respectiv urmatoarele volume:

- piese scrise analiza variantelor de traseu

- piese scrise studiul de prefezabilitate (memorial tehnic)

- studiul topografic

- studii hidrografice

- studii geotehnice

- studiu de trafic

- mutari, protejari instalatii electrice si iluminat (Luxten)

- mutari, protejari instalatii de telecomunicatii (Vol 1)

- sisteme de comunicatii si control trafic pe autostrada (Vol 2)



.



Pagina 12 din 241

- mutari protejari si instalatii gaze petrol apa si canal

- mutari protejari si instalatii de imbunatatiri funciare

- aviz geotehnic preliminar

- avize si acorduri

- planul pentru intretinere si servicii

- analiza aspectelor privind protectia mediului

- piese desenate (2 volume)

In data de 19.02.2010 prin adresa nr. 92/6247 CNADNR a transmis traseul Variantei de ocolire Targu Frumos.

Prin adresa nr. 92/6313 din data de 25.02.2010 au fost puse la dispozitie datele de trafic aferente recensamantului din 2005 privind autostrasa Targu Mures- Iasi – Ungheni.

CNADNR a furnizat o copie privind avizul CTE MT nr.20/27 din data de 25.02.2008 si avizul CTE-CNADNR SA 2969 din data de 18.12.2007.

In data de 19.03.2010 prin adresa nr.92/11008 a fost inaintat traseul variantei de ocolire Iasi Sud.

6 SITUATIA EXISTENTA

Dupa cum punctam intr-un capitol precedent, Autostrada Târgu Neamţ - Ungheni se desfăşoară pe teritoriul judeţului Iaşi.

Judetul Iasi se afla in nord-estul Romaniei, aproape de granita cu Republica Moldova, si are o suprafata de 5.500 km patrati. Are o populatie de 811.000 locuitori, iar resedinta judetului numarand cam 50% din totalul acestora. Iasi, ca oras, detine o pozitie de frunte in economia Romaniei, dezvoltarea sa este strans dependenta de asezarea geografica favorabila la rascrucea vechilor drumuri economice. Regiunea Iasului este una dintre cele mai importante legaturi de transit comercial din partea estica a Romaniei. Reteaua sa de drumuri si cai ferate este usor accesibila din orice zona a tarii, incluzand Marea Neagra si Dunarea cat si Europa, pe ruta spre noile piete ale fostei U.R.S.S..

Judetul Iaşi se invecineaza cu:

- Republica Moldova la est - Raionul Ungheni, hotar pe Prut.

- Judetul Neamt la vest.

- Judetul Botosani la nord.

- Judetul Suceava în nord-vest.

- Judetul Vaslui la sud.

Municipii sunt Iaşi si Paşcani, municipii, de altfel, aflate in zona de influenta a coridorului autostrazii.



.



Pagina 13 din 241

7 ASPECTE PRIVIND CORIDORUL AUTOSTRAZII

7.1 Date privind morfologia si topografia terenului Relieful apartine in intregime Podisului Moldovei, are un caracter pregnant

sculptural, fiind alcatuit din platouri si dealuri prelungi, usor inclinate catre SE, cu inaltimi ce variaza intre 200 si 593 m, din campii colinare cu altitudini medii de 150 m si din vai largi cu sesuri aluviale extinse.

Partea de NV a judetului Iasi este ocupata in proportie de 24 % de prelungirile de SE ale Podisului Sucevei in cadrul caruia se evidentiaza dealurile Holm, Lespezi, Tudora, Sangeap, Pietraria s.a. (ce formeaza laolalta o unitate deluroasa mai mare, cunoscuta sub numele de Dealu Mare) si colinele Ruginoasa-Strunga, ambele pe stanga Siretului si dealurile Runcu 454 m, Parcului 445 m, Soci 437 m, Tatarus sau Trestioara 430 m s.a. pe dreapta Siretului. Aici se inregistreaza si cea mai mare altitudine a judetului Iasi, respectiv 593 m in Dealul Tudora.

Limitele intre Podisul Sucevei si Campia Moldovei (respectiv Campia Jijiei Inferioare) sunt foarte clare si sunt marcate printr-un abrupt cuestic de 200-300 m inaltime, pe aliniamentul localitatilor Deleni – Harlau – Cotnari – Cucuteni – Targu Frumos – Strunga. In partea de S si SE a judetului, se afla prelungirile de N ale Podisului Barlad, mai precis o subunitate a acestuia, cunoscuta sub numele de Podisul Central Moldovenesc, care ocupa 27 % din suprafata judetului. Podisul Central Moldovenesc se prezinta sub forma unei culmi principale cu directie E – V, cu inaltimi de 350 – 400 m, din care se desprind culmi secundare, mai scurte spre N si mai prelungi catre S. Inaltimile cele mai mari din acest sector se intalnesc in dealurile Tansa (466 m), Cetatea (467 m), Cheia Domnitei (458 m), Crasna (417 m), Movila (417 m), Repedea (416 m) s.a. Cea mai mare parte a teritoriului iesean (49 %) este ocupata insa de Campia Jijiei Inferioare, extinsa in partea central – estica a judetului cu altitudinea medie de 150 m, marginita la V si E de abrupturi cuestice, cu diferente de nivel de 200 – 300 m.

Din punct de vedere morfologic traseul viitoarei autostrazi incepe in zona de podisuri si sesuri aluvionare joase, brazdate de raul Moldova, dealuri prelungi cu inaltimi de 200-593m si vai cu sesuri aluviale extinse, apartinand Podisului Moldovei brazdate de Valea Siretului orientata aproximativ N-S. Spre Est se deschide Campia Moldovei cu subunitatea Campia Jijiei inferioare, reprezentata printr-un ansamblu de interfluvii joase (intre 50 si 200m) si culoare de vai cu sesuri aluviale largi, orientate spre E.

7.2 Date privind geologia zonei

7.2.1 Date privind geologia zonei Din punct de vedere geologic traseul proiectat al autostrăzii traversează (de la W

la E) Bazinul Transilvaniei, seria Vulcanitelor Neogene flancate W şi E de formaţiunile vulcanogen - sedimentare, zona Cristalinului, zona Flișul intern, zona Flișul extern, zona de Molasa şi Platforma Moldoveneasca. Se menţionează în continuare vârsta geologica şi litologia ce caracterizează rocile de fundament (roci de baza).



.



Pagina 14 din 241

Zona de molasa este reprezentata prin formaţiuni Miocene, marne, argile şi nisipuri, conglomerate şi pietrişuri, gresii calcaroase, argile marnoase şi marne argiloase, gipsuri, argile cu sare gema şi săruri delicvescente, argile cu sare şi gips, evaporite clastice.

Platforma Moldoveneasca este reprezentata prin formaţiuni de vârsta Neogena şi Cuaternara, cel mai răspândite fiind aflorarile sarmațiene. Litologic apar marne, argile, nisipuri, calcare organogene, pietrişuri, depozite loessoide. Grosimile depozitelor loessoide pot ajunge pana la 50m. Structural este o tendința monoclinala generala SW-W către avanfosa carpatica cu o inversiune slaba SSE spre extremitatea estica a tronsonului proiectat al autostrăzii.

Precizam ca aceste roci ale fundamentului sunt acoperite de formaţiuni cuaternare de doua tipuri:

1. depozite deluviale, provenind din dezagregarea fizico-mecanica şi alterația chimica a rocilor de baza şi întâlnite in zonele de deal şi munte;

2. depozite aluvionare din albiile majore şi minore ale apelor curgătoare.

7.2.2 Stratigrafia Din punct de vedere stratigrafic traseul autostrăzii Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni este

situat în Platforma Moldovenească, caracterizat în acest sector prin apariţia la zi numai a unei părţi din depozitele neogene de cuvertură (sarmaţiene şi miocene). Fundamentul precambrian şi cuvertura paleozoic inferioară, mezozoică şi partea inferioară a neogenului sunt cunoscute numai prin foraje.

Această regiune se mai caracterizează printr-o apreciabilă îngrosare a depozitelor neogene de cuvertură, mai accentuată spre marginea de S şi SW.

Fundamentul precambrian este bine cunoscut prin forajul de la Iaşi unde a fost străbătut pe o grosime de 270 m, începând de la adâncimea de cca 1120 m. Este constituit din şisturi cristaline, îndeosebi gnaise cu intruziuni granitice de vârstă precambriană.

Cuvertura sedimentară a Platformei Moldoveneşti începe cu Paleozoicul inferior orizontal care se dispune discordant pe suprafaţa peneplenizată a Precambrianului.

Paleozoicul este reprezentat de depozite ordoviciene şi siluriene.

Ordovicianul a fost interceptat de foraje la Iaşi şi Popeşti pe o grosime de 520-600 m, fiind alcătuit în principal din alternanţe de gresii siltitice compacte sau şistoase şi argilite dure, şistoase sau în plăci. Întreaga serie este de culoare cenuşie-negricioasă, cu rare intercalaţii roşcate sau brune şi străbătută de diaclaze fine de pirită.

Silurianul este alcătuit dintr-o serie predominant calcaroasă, în care alternează calcare fine, uneori cu caracter organogen, marne şistoase, şisturi argiloase şi mai puţin gresii calcaroase, toate de culoare cenuşiu închis. Toate tipurile de roci siluriene sunt străbătute de frecvente diaclaze de calcit. La partea superioara a seriei se găseşte o intercalaţie de 0.15 m de tufit verzui. Grosimea Silurianului atinge 250 m în forajul de la Iaşi şi numai 120 m în forajul de la Popeşti.



.



Pagina 15 din 241

Depozitele mezozoice sunt de vârstă Cretacic superior (Cenomanian). Acestea sunt reprezentate de gresii glauconitice şi calcare marnoase cu mici noduli de fosfaţi, peste care se întâlnesc calcare cu aspect de cretă uneori cu concreţiuni de silex.

Depozitele neozoice cuprind roci de vârstă Paleogen (Eocen) şi Neogen. Paleogenul este reprezentat de gresii calcaroase dure, cenuşiu-verzui, slab glauconitice şi marne compacte verzui, cu grosimi variind între 15-30 m. Neogenul este reprezentat de roci de vârsta: Badenian, Sarmatian (Buglovian, Volhinian, Bessarabian, Kersonian) şi Meoţian. Badenian este alcătuit din marne cenuşiu-verzui cu intercalaţii de marnocalcare compacte, având în partea inferioară şi superioară intercalaţii de gresii calcaroase, gips. Buglovianul este reprezentat de calcare marnoase recifale, albicioase, marne compacte în alternanţă cu marne şistoase cenuşii. Volhinianul se individualizează ca un pachet de aproximativ 100 m de marne cenuşii în alternanţă cu marne nisipoase şi nisipuri. Depozitele Bessarabianului sunt cele mai vechi depozite care aflorează în regiune şi care au cea mai largă răspândire. Acestea sunt alcătuite din: marne argiloase cenuşiu-albăstrui uneori intercalate cu nisip fin sau calcare, un complex cu fauna de apă dulce alcătuit din marne argiloase cenuşii cu intercalaţii de argile nisipoase şi nisipuri cenuşii sau gălbui, şi un complex grezo-oolitic alcătuit din argile şi nisipuri în care se intercalează două pachete de gresii (gresii calcaroase oolitice de Criveşti) şi oolite. Kersonianul este dezvoltat la sud de Iaşi, aflorând pe versanţii dealurilor dintre Prut şi valea Rebricea, şi este reprezentat printr-un facies fluvio-lacustru şi facies salmastru. Meoţianul este reprezentat de argile marnoase şi nisipuri cu intercalaţii de gresii tufitice.

Depozitele cuaternare sunt reprezentate de depozite pleistocene şi holocene. Depozitele pleistocene sunt alcătuite din pietrişuri, urmate de nisipuri grosiere şi nisipuri argiloase. O pătură de depozite loessoide groasă de 6-16 m acoperă tot intervalul pleistocen. Holocenul este întâlnit pe cursul râurilor. Albiile majore ale râurilor sunt alcătuite din aluviuni ce pot atinge 10 m grosime şi care stau pe argilele sarmatiene impermeabile. Aluviunile sunt formate din pietrişuri mărunte şi nisipuri grosiere cu dispoziţie lenticulară, urmate de nisipuri medii şi fine, apoi de argile nisipoase.

7.2.3 Tectonica Platforma Moldoveneasca evoluând ca o regiune consolidata încă din Proterozoic

are un aranjament tectonic ruptural specific unităţilor de platforma. Mișcările la care a fost supusa au fost doar mişcări de basculare dar care nu sunt străine de fazele paroxismale din zonele învecinate ce evoluau ca arii labile. Acestea au determinat înaintări si retrageri ale apei marii, care in procesul de sedimentare se reflecta in existenta mai multor cicluri de sedimentare. Zonele marginale, mai ales marginea vestica a platformei, au fost influențate intr-o mare măsura de orogenezele alpine. Acestea au determinat o coborâre accentuata a marginii platformei Moldovenești si afundarea ei sub orogenul Carpatic. Coborârea se face in trepte in lungul unor falii care afectează soclul cat si cuvertura.

Faliile in lungul cărora platforma este subsariata au o orientare NNV/ SSE, sensibil paralele cu structurile Carpaților Orientali, deși unele din ele sunt mai vechi. Monoclinul de platforma este orientat NNV – SSE si este reprezentat litologic printr-o alternanta de marno-argile cu intercalații de nisipuri fine, cuarțoase si feruginoase. Aceste depozite sau transformat prin pedo - diageneza in luturi cu caracter loessoid. Unele sunt orientate



.



Pagina 16 din 241

conform inclinării generale a stratelor (Valea Lupului, Rediu, Podgoria Copou, Carlig), altele intersectează stratele sub diferite unghiuri (valea Bahluiului – aproape perpendiculara pe căderea stratelor, valea Nicolinei). A treia categorie are profil longitudinal, orientat in sens invers fata de monoclinul structural (Visan, Vameşoaia).

7.2.4 Geomorfologia Platforma Moldovenească a evoluat ca o regiune consolidată încă din Proterozoic şi

are un aranjament tectonic ruptural specific unităţilor de platformă. Mişcarile la care a fost supusă au fost doar mişcări de basculare dar care nu sunt străine de fazele paroximale din zonele învecinate ce evoluau ca arii labile. Acestea au determinat înaintări şi retrageri ale apei mării, care în procesul de sedimentare se reflectă în existenţa mai multor cicluri de sedimentare. Zonele marginale, mai ales marginea vestică a platformei, au fost influenţate într-o mare măsură de orogenezele alpine. Acestea au determinat o coborâre accentuată a marginii platformei Moldoveneşti şi afundarea ei sub orogenul Carpatic. Coborârea se face în trepte în lungul unor falii care afectează soclul cât şi cuvertura.

Faliile în lungul cărora platforma este subşariată au o orientare NNV/ SSE, sensibil paralele cu structurile Carpaţilor Orientali, deşi unele din ele sunt mai vechi. Monoclinul de platformă este orientat NNV – SSE şi este reprezentat litologic printr-o alternanţă de marno-argile cu intercalaţii de nisipuri fine, cuarţoase şi feruginoase. Aceste depozite s-au transformat prin pedo-diageneză în luturi cu caracter loessoid. Unele sunt orientate conform înclinării generale a stratelor (Valea Lupului, Rediu, Podgoria Copou, Cârlig), altele intersectează stratele sub diferite unghiuri (valea Bahluiului – aproape perpendiculară pe căderea stratelor, valea Nicolinei). A treia categorie are profil longitudinal, orientat în sens invers faţă de monoclinul structural

În prezent cercetările geofizice au evidenţiat la est de oraşul Iaşi, în zona Ungheni, o uşoară mişcare de ridicare pe verticală de 3.5 mm/an.

Din punct de vedere geomorfologic zona studiată se află situată în Podişul Moldovei şi marginea sud-estică a Câmpiei Moldovei, cunoscută şi sub denumirea de Depresiunea Jijiei (subunitatea culoarul Bahluiului).

Podişul Moldovenesc are un relief cu înălţimi medii de 350 - 400 m, protejat de roci mai dure (calcare şi gresii) şi condiţii bio-pedo-climatice caracteristice pădurii. Înălţimile cele mai mari se află în dealurile aparţinând Podişului Sucevei în vest (între 400 si 593 m) si Podişul Central Moldovenesc în S (intre 400 si 467 m).

Fiind mai coborâtă cu 200 – 300 m faţă de subunităţile înconjurătoare, Câmpia Moldovei apare ca o depresiune cu altitudini cuprinse între aproximativ 30 - 270 m. Media ponderată hipsometrică a Câmpiei Moldovei este de 118 m. Înălţimile cele mai mici sunt în Lunca Prutului (25 – 30 m).

Contactul dintre aceste unităţi geografice ale Podişului Moldovei este evidenţiat printr-o denivelare puternică de peste 200 m, cunoscută sub numele de "Coasta Iaşului" sau "Coasta de Tranziţie" în cuprinsul căreia se face trecerea bio-pedo-climatică de la campia colinară la podis.



.



Pagina 17 din 241

7.3 Date privind hidrologia zonei Reteaua hidrografica ce dreneaza perimetrul judetului Iasi, cu o densitate medie

de 0,5 km/km2, este formata din bazinul mijlociu al raului Prut, care uda partea de E a judetului Iasi, pe o distanta de 231 km, formand, totodata, si granita cu Republica Moldova, din cursul mijlociu al Siretului, care strabate extremitatea de NV a judetului Iasi pe directie NNV-SSE, pe o lungime de 76 km. Cursul inferior al Jijiei, cu afluentii sai principali Bahlui, Miletin, Frasin, Bohotin s.a., este afluentul drept al Prutului.

Lacurile naturale sunt putine si de mica importanta, fiind intalnite in luncile Prutului, Siretului, Jijiei (lacul Rotunda), in schimb abunda cele antropice (iazurile si helesteele), construite de-a lungul vailor, constituind adevarate salbe, cu scopuri piscicole, pentru irigatii, de regularizare a debitelor raurilor si ca “supape” de atenuare a viiturilor etc. Judetul Iasi are peste 100 de iazuri si helestee, cele mai importanrte fiind Bulbucani, Gropnita, Malaesti, Larga-Jijia (construite pe Jijioara, afluent drept al Jijiei), Gurguiata, Strambu, Cantas, Ureche, Plopi (pe raul Gurguiata, afluent stang al Bahluiului), Paharnic (pe Bahluiet, afluent drept al Bahluiului), Cucuteni (pe Parau Voinesti, afluent drept al Bahluiului), Ciurbesti (pe Valea Locii), Aroneanu (pe raul Ciric) s.a. Dintre lacurile de acumulare, cele mai mari sunt Podu Iloaiei (pe Bahluiet), cu o suprafata de 150 ha si Tansa (pe Bahlui), cu o suprafata de 352 ha.

7.4 Date privind vegetatia zonei Vegetatia naturala este reprezentata atat prin elemente ce apartin silvostepei,

raspandite in Campia Moldovei pe arii restranse, cat si prin paduri de foioase, care ocupa inaltimile Podisului Sucevei si ale Podisului Central Moldovenesc. Silvostepa se caracterizeaza printr-o vegetatie ierboasa xeromezofila si xerofila: paius, colilie, barboasa, firuta cu bulb, firuta de faneata, pir, precum si din cateva specii rare, ca stanjenelul, amareala, o specie xerofila de macris, sanziana s.a. In componenta padurilor de silvostepa se intalnesc stejarul, carpenul, ulmul, frasinul, teiul s.a. Zona padurilor de foioase se remarca prin existenta unor paduri de amestec, in componenta carora intra gorunul, stejarul, carpenul, jugastrul, frasinul s.a. Substratul de arbusti al acestor paduri este alcatuit din paducel, corn, sanger, alun, maces s.a. Local, pe dealurile mai inalte se intalnesc si paduri colinare de fag. In luncile raurilor se dezvolta zavoaie de plop si salcie.

7.5 Date privind fauna zonei Fauna este strans legata de specificul invelisului vegetal, distingandu-se elemente

care traiesc in padurile de foioase, in zona de silvostepa, in luncile raurilor si in apele raurilor si lacurilor.

In paduri sunt prezente cele mai multe specii faunistice, printre care se remarca mistretul, capriorul, veverita, lupul, vulpea, ciocanitoarea pestrita, cucul, turturica, porumbelul salbatic, fazanul s.a.

Fauna de stepa si silvostepa cuprinde iepurele, popandaul, soarecele de camp, catelul pamantului, bizamul, ciocarlia, pitpalacul, graurul, prigoria, pajura de stepa, soparla, sarpele etc. Se intalnesc si unele raritati faunistice, ocrotite in rezervatia ”Fanatele de la Valea lui David”: o specie rara de vipera (Vipera ursinii), greierele



.



Pagina 18 din 241

improscator si fluturele Erergestis ostrogorichi. In apropiere de Iasi, la Cristesti, a fost colonizat iepurele de vizuina.

7.6 Date privind climatul zonei Clima are un pronuntat caracter continental, apartinand tinutului climatic al

Podisului Moldovei, marcat prin amplitudini termice (lunare si anuale) mari. Regimul climatic, influentat in mare masura de prezenta maselor de aer ale anticiclonilor atlantic si siberian, se caracterizeaza prin veri calduroase si secetoase si ierni friguroase, bantuite frecvent de viscole puternice, prezenta secetelor, brumelor tarzii de primavara si timpurii de toamna, a averselor de ploaie din timpul verii, insotite adeseori de caderi de grindina etc. Regimul termic inregistreaza valori medii multianuale ce variaza intre 8˚C in regiunile deluroase si 9,6˚C in campie. Temperatura maxima absoluta (40˚C) s-a inregistrat la Iasi (27 iulie 1909), iar minima absoluta (-36,3˚C) tot la Iasi (1 februarie 1937). Precipitatiile inregistreaza cantitati relativ mici, insumand, in medie, 500 mm anual pe cea mai mare suprafata a teritoriului iesean si 600 mm anual in partea de V a acestuia. Vanturile predominante bat dinspre NV, cu o frecventa medie anuala de 21,5 %, urmate de cele dinspre SE (13,0 %) si N (9,5 %). Cu toate ca vanturile care bat dinspre N, NE si E au o frecventa mai redusa, ele se manifesta foarte activ, mai ales in anotimpul rece, sub forma Crivatului.

7.7 Adâncimea de îngheţ Tronsonul autostrăzii Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni se încadrează, conform STAS

6054-77: „Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheţ. Zonarea teritoriului României”, într-o zonă în care adâncimea de îngheţ, măsurată de la nivelul solului, este cuprinsă între 90 – 110 cm.

În conformitate cu STAS 1709/1-90: „Adâncimea de îngheţ în complexul rutier”, zona studiată are un tip climatic I cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = -20...0o C x zile. Indicele de îngheţ pentru sisteme rutiere rigide este Imax

30 = 700o C x zile, iar pentru sisteme rutiere nerigide (trafic greu si foarte greu) este Imed

3/30 = 650o C x zile.

Prima zi de îngheţ apare între 1 şi 21 octombrie, iar ultima zi de îngheţ se înregistrează între 11 aprilie şi 1 mai. Numărul zilelor cu solul acoperit de zăpadă este de peste 50 de zile. Grosimea medie anuală a stratului de zăpadă pe sol este de peste 60 cm.

7.8 Date privind seismicitatea zonei Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică – Partea 1 – Prevederi de

proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2006, zonarea acceleraţiei terenului pentru proiectare, zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 100 ani, are o valoare ag = 0.20 g.

Valoarea de vârf a acceleraţiei pentru componenta verticală a miscării terenului avg se calculează ca fiind:

avg = 0,7×ag = 0.14 g

avg = acceleraţia terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mişcării terenului)



.



Pagina 19 din 241

ag = acceleraţia terenului pentru proiectare (pentru componenta verticală a mişcării terenului)

Perioada de control (colţ) Tc a spectrului de răspuns reprezintă graniţa dintre zona de valori maxime în spectrul de acceleraţii absolute şi zona de valori maxime în spectrul de viteze relative. Pentru zona studiată perioada de colţ are valoarea Tc=0.7 sec.

7.9 Date privind temperatura aerului şi precipitaţiile atmosferice Minima absolută anuală (grade Celsius) … -20,5

Maxima absolută anuală (grade Celsius) … 40,1

Cantitatea anuală de precipitaţii (mm) … 513,6

Sursa: Administraţia Naţională de Meteorologie.

7.10 Date privind temperatura aerului (media lunară şi anuală) Temperatura aerului (media lunară şi anuală) [grade Celsius]

Staţia meteorologică laşi

Media lunar ă

şi anii de observaţie

Ian Feb Mar Apr Mai Iunie Iulie Aug Sept Oct Noi Dec

Media anuală

Amplitu-dine

anuală

1901-2000 -3,5 -1,8 3,1 10,2 16,0 19,5 21,2 20,5 15,9 10,0 4,1 -0,8 9,5 24,7

2007 3,8 0,9 7,5 10,6 19,5 23,2 25,4 22,4 15,6 10,7 2,6 -0,8 11,8 28,6

Sursa: Administraţia Naţională de Meteorologie.

7.11 Date privind demografia zonei Municipii / Oraşe Numărul locuitorilor Iaşi 315214 Paşcani 42758 Târgu Frumos 13471 Podul Iloaiei 10162

7.12 Date privind unitatile administrativ – teritoriale traversate Unitatile teritorial – administrative traversate de coridorul autostrazii sunt

sintetizate in tabelul ce urmeaza:

Km inceput *) Km sfarsit *) UAT 0+000 2+700 Moțca 2+700 4+400 Miroslovești 4+400 5+250 Stolniceni - Prăjescu 5+250 6+700 Pașcani 6+700 7+700 Stolniceni - Prăjescu 7+700 8+950 Pașcani 8+950 15+100 Stolniceni - Prăjescu

15+100 23+400 Heleșteni 23+400 38+700 Târgu Frumos 38+700 46+700 Bălțați 46+700 55+900 Podu Iloaiei



.



Pagina 20 din 241

Km inceput *) Km sfarsit *) UAT 55+900 60+900 Dumesti 60+900 65+200 Lețcani 65+200 70+700 Rediu 70+700 76+400 Popricani 76+400 76+600 Victoria 76+600 76+700 Popricani 76+700 79+800 Victoria 79+800 80+100 Aroneanu 80+100 82+900 Victoria 82+900 84+500 Golăiești 84+500 85+100 Aroneanu 85+100 90+000 Golăiești 90+000 97+200 Ungheni 97+200 100+000 Ţuţora

100+000 100+140 Ungheni Rep. MOLDOVA

*) pozitiile kilometrice sunt marcate cu aproximatie

8 STATUTUL JURIDIC AL TERENULUI CARE URMEAZĂ SĂ FIE OCUPAT

Terenul afectat de traseul proiectat al autostrazii Tg. Neamt - Ungheni este situat in intravilanul si extravilanul localitatilor, fiind partial domeniu public al statului, partial domeniu public al judetului Iasi, partial domeniu public de interes local al unitatilor administrativ-teritoriale tranzitate, partial domeniu privat al persoanelor fizice si juridice.

8.1 Situaţia ocupărilor definitive de teren REGIMUL JURIDIC:

Terenul afectat de traseul proiectat al autostrazii Tg. Neamt - Ungheni este situat in intravilanul si extravilanul localitatilor, fiind in principal domeniu privat al persoanelor fizice si juridice, precum si teren in proprietatea statului. Lucrarile se vor executa, pe cat posibil, pe teren apartinand domeniului public. Se vor ocupa suprafete minime necesare, in special neproductive. In cazul strabaterii proprietatilor private, se va proceda, conform legislatiei in vigoare, avand in vedere utilitatea publica a lucrarii, la expropriere pentru cauza de utilitate publica. Se vor respecta prevederile legii privind unele masuri prealabile lucrarilor de constructie de drumuri de interes national, judetean si local si ale normelor metodologice de aplicare a acesteia.

REGIMUL ECONOMIC:

Folosinta actuala a terenului: partial terenuri cu diverse categorii de folosinta.

Destinatia propusa: autostrada.



.



Pagina 21 din 241

Suprafetele de teren necesare a fi expropriate pentru realizarea proiectului sunt constituite in principal din teren arabil, pasune si faneata. Exista terenuri ocupate in fond forestier, in suprafata de circa 77 ha.

Evaluarea proprietatilor imobiliare (terenuri) ce vor fi expropriate

Obiectul evaluarii il constituie imobilele (terenurile) proprietate privata, necesar a fi expropriate pentru executia obiectivului de investitie.

Scopul evaluarii il constituie estimarea valorii speciale (valorii de despagubire) a imobilelor (terenurilor) proprietate privata necesar a fi expropriate conform legii 198/2004 actualizata prin legea 184/2004 si conform OUG 228/2008.

Baza de evaluare ce va fi folosita o reprezinta “Valoarea speciala” - o suma de bani peste valoarea de piata, care reflecta atributele/caracteristicile particulare ale unui activ care sunt valoroase numai pentru un cumparator special.

Cumparatorul special este un cumparator pentru care un anumit activ are o valoare speciala datorata avantajelor provenite din detinerea acestuia, avantaje de care nu pot beneficia ceilalti cumparatori de pe piata.

In conformitate cu Standardele Internationale de Evaluare, adoptate si de A.N.E.V.A.R. (Asociatia Nationala a Evaluatorilor din Romania), definitia “valorii de piata” este suma estimata pentru care o proprietate va fi schimbata, la data evaluarii, intre un cumparator decis si un vanzator hotarat, intr-o tranzactie cu pret determinat obiectiv, dupa o activitate de marketing corespunzatoare, in care partile implicate au actionat in cunostinta de cauza, prudent si fara constrangeri.”

Principiile utilizate sunt:

• evaluarea se realizeaza pentru starea de fapt a proprietatii expropriate existenta la data inspectiei si evaluarii

• evaluarea are la baza principiile exproprierii pentru utilitate publica declarate prin legislatia specifica nationala

• partea de terenuri ramase neexpropriate isi micsoreaza valoarea, ca o consecinta a reducerii suprafetei si formei de exploatare a acestora;

• daca partea de terenuri ramase in urma exproprierii nu mai prezinta interes pentru proprietar – prin forma si dimensiuni, se va proceda la majorarea suprafetei de expropriate cu acel rest;

• in cazul exproprierii partiale, daca partea ramasa neexpropriata va dobandi un spor de valoare ca urmare a lucrarilor ce se vor realiza, se va putea propune o reducere numai a daunelor.

Baza legala:

- Legea nr. 33/27.05.1994, privind exproprierea pentru cauza de utilitate publica.

- Legea nr. 198/2004 – privind unele masuri prealabile lucrarilor de constructie de autostrazi si drumuri nationale



.



Pagina 22 din 241

- HGR 941/2004, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 198/2004

- Legea nr.184/2008 pentru modificarea si completarea Legii nr.198/2004 privind unele masuri prealabile lucrarilor de constructie de autostrazi si drumuri nationale.

- O.U.G.nr. 228 din 30 12 2008

9 STUDII DE TEREN

9.1 STUDII TOPOGRAFICE Studiile topografice ce s-au constituit in date de intrare pentru proiect au fost

realizate in sistemul national de proiectie STEREO 70 si altimetric Marea Neagra 75.

Etape realizare lucrari topografice :.

• Recunoasterea terenului si identificarea cailor de acces pe amplasamentul viitoarei autostrazi.

• Depunerea avizului de incepere a lucrarilor topografice la OCPI Iasi . • Obtinerea de coordonate si cote pentru punctele retelei de sprijin de la OCPI Iasi. • Realizarea proiectului retelei de sprijin , prin tehnologie GPS. • Bornaraea si pichetarea punctelor din reteaua de sprijin. Se utlizeaza borne feno ,

picheti metalici , cuie pentru beton. • Masurarea si compensarea retelei de sprijin prin metode GPS. Se utilizeaza

receptoare l1,l2 ,LEICA 1200, LEICA 900 si receptoare l1 , Sokkia Stratus . Softul de procesare este LEICA GEO OFFICE 7.0 . S-au utilizat statiile permanente cu coordinate in ETRS 89 ale ANCPI, Pascani si Iasi. Transcalculul de coordinate din ETRS89 in Stereo 70 s-a facut cu Transdata 4.0 , soft implementat pe intreaga suprafata a tarii.

• Masurarea si compensarea retelei altimetrice . Se foloseste NIVELA ELECTRONICA LEICA DNA 010 iar softul de procesare este LEICA GEO OFFICE 7.0.

• Masurarea punctelor de drumuire poligonala si calculul drumuirii . Se utilizeaza softul de prelucrare SYPREG. Echipament folosit este statii totale Leica TCR 1201.

• Masurarea punctelor de detaliu si calcul coordonatelor in sistemul de proiectie STEREO 70 . Echipament folosit este statii totale Leica TCR 805.

• Realizarea planului de situatie tridimensional si realizarea fisierelor pentru softul de proiectare . Se foloseste CAD&PILAR versiunea 4.0

• Intocmirea documentatiei topografice pentru obtinerea avizului de receptie a lucrarii de la OCPI , conform normelor ANCPI publicate in Monitorul Oficial nr. 223/9.04.2009 , se utilizeaza sistemul de proiectie STEREO 70 si altimetric Marea Neagra 75.

9.2 STUDIU GEOTEHNIC Elaborarea studiului geotehnic a avut ca scop fundamentarea din punct de vedere

geotehnic a conditiilor de proiectare.



.



Pagina 23 din 241

Realizarea acestuia a vizat acoperirea intregului sector in studiu cu lucrari specifice de teren si laborator pentru determinarea, intre altele:

• identificarea stratificaţiei terenului • determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor • precizarea nivelului de apariţie si stabilizare a apei subterane. • precizarea caracteristicilor geologico – geotehnice (geologie, geo-morfologie,

tectonică, hidrogeologie, date seismice, condiţii climatice, adâncimi de îngheţ etc.); • investigatii ale sistemului rutier existent (alcătuirea actuală, capacitatea por-tantă a

patului drumului); • condiţiile geotehnice ale terenului natural (identificarea naturii terenului de

fundare, teste de laborator pentru caracterizarea tipurilor geotehnice de pământuri – granulozitate, limite Atterberg, structură, caracteristici de compactare, caracteristici fizico-mecanice, capacitate portantă, posibilitatea utilizării ca materiale de construcţie etc.);

• clasificarea şi zonarea pământurilor ca teren de fundare şi recomandări pentru proiectarea sistemului rutier, lucrări de umplutură sau săpătură – recomandări privind posibilitatea de utilizare a materialelor provenite din excavaţii pentru umpluturi, recomandări privind stabilitatea taluzurilor după excavaţii sau umpluturi etc.;

• pentru lucrarile de poduri şi podeţe (stratificaţie, soluţii de fundare, capacitate portantă pentru fiecare amplasament etc.);

• identificarea surselor de materiale de construcţie

9.2.1 Concluziile studiului geotehnic

Concluzii.

În continuare sunt prezentate succint concluziile mai importante ce se desprind din studiul geotehnic.

Din punct de vedere stratigrafic traseul autostrăzii Târgu Neamţ - Ungheni este situat în Platforma Moldovenească, caracterizat în acest sector prin apariţia la zi numai a unei părţi din depozitele neogene de cuvertură (sarmaţiene şi miocene). Fundamentul precambrian şi cuvertura sedimentară sunt cunoscute numai prin foraje.

Depozitele cuaternare fac parte din cuvertura sedimentară şi sunt reprezentate de depozite pleistocene şi holocene. Depozitele pleistocene sunt alcătuite din pietrişuri, urmate de nisipuri grosiere şi nisipuri argiloase, argile prăfoase. Holocenul este întâlnit pe cursul râurilor. Albiile majore ale râurilor sunt alcătuite din aluviuni ce pot atinge 10 m grosime şi care stau pe argilele sarmaţiene impermeabile. Aluviunile sunt formate din pietrişuri mărunte şi nisipuri grosiere cu dispoziţie lenticulară, urmate de nisipuri medii şi fine, apoi de argile nisipoase.

Sub depozitele cuaternare se întâlnesc în general depozitele nezozoice. Acestea sunt alcătuite din marne argiloase cenuşiu – albăstrui şi nisipuri cu intercalaţii de gresii.



.



Pagina 24 din 241

Din punct de vedere geomorfologic zona studiată se află situată în Podişul Moldovei şi marginea sud-estică a Câmpiei Moldovei, cunoscută şi sub denumirea de Depresiunea Jijiei (subunitatea culoarul Bahluiului).

Apele freatice au debite bogate, ceea ce constituie adevărate rezerve pentru alimentarea râurilor în perioada scurgerii minime. Depozitele aluvionare de luncă au o permeabilitate mare, cu ape freatice bogate, favorizând o legătură hidrostatică foarte activă între acestea şi apa din râuri. Adâncimea apelor freatice în depozitele de luncă este în general mică, până la 5 m. Amplitudinea nivelului hidrostatic poate atinge 2-3 m în imediata apropiere a malurilor râurilor şi scade către exteriorul luncii.

Apele subterane de adâncime, prinse în orizonturi acvifere adânci, între strate impermeabile, au un caracter ascensional, artezian. Zona studiată se află la limita dintre două regiuni: una cu ape subterane în formaţiuni poroase unde se întâlnesc strate acvifere locale sau discontinui (pietrişuri, nisip din şesuri aluvionare), iar cealaltă regiune este în general fără ape subterane dar cu posibile ape de adâncime captive (marne, argile nisipoase, nisipuri, gresii).

Tronsonul autostrăzii Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni se încadrează, conform STAS 6054-77: „Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheţ. Zonarea teritoriului României”, într-o zonă în care adâncimea de îngheţ, măsurată de la nivelul solului, este cuprinsă între 90 – 110 cm.

Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică – Partea 1 – Prevederi de proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2006, zonarea acceleraţiei terenului pentru proiectare, zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 100 ani, are o valoare ag = 0.20 g.

Aria studiată se încadrează în zone cu potenţial de producere a alunecărilor ridicat, cu probabilitate de alunecare mare. Alunecările de teren care pot să apară sunt alunecări primare, iar în zona municipiului Iaşi pot fi şi alunecări reactive.

Încadrarea în categoriile geotehnice se face în conformitate cu NP074/2007. Cu un punctaj total de 11-12 puncte, considerăm că ţinând cont de complexitatea şi dimensiunea lucrărilor ce se vor executa, acestea se încadrează în categoria geotehnică 2, cu risc geotehnic moderat.

De-a lungul autostrăzii Târgu Neamţ – Ungheni s-au executat următoarele investigaţii geotehnice: 40 sondaje geotehnice, 44 de foraje şi 92 de penetrări dinamice cu con realizate cu penetrometru dinamic mediu. În urma acestor investigaţii geotehnice, a rezultatelor de laborator şi a interpretării datelor obţinute s-au evidenţiat următoarele orizonturi:

A. Orizontul coeziv – cu plasticitate mare - foarte mare şi consistenţă medie - mare (plastic consistentă – tare): argilă, argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă – nisipoasă, argilă prăfoasă, praf argilos

B. Orizontul coeziv – cu plasticitate redusă - mijlocie şi consistenţă redusa (plastic curgătoare – moale): praf nisipos argilos, praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prăfos

C. Orizontul coeziv – consistenta mare (plastic tare): argilă marnoasă



.



Pagina 25 din 241

D. Orizontul coeziv consistenta mare (plastic tare): marnă argiloasă E. Orizontul necoeziv: nisip, nisip cu pietriş, pietriş cu nisip, nisip cu rar pietriş F. Orizontul roca tare: gresie, gresie calcaroasa oolitică

De-a lungul autostrăzii Tg. Neamţ – Ungheni s-au realizat penetrări dinamice cu con, realizate cu penetrometrul dinamic mediu (PDM). În urma acestor penetrări dinamice medii s-a observat ca în general numărul de lovituri (N) pentru înaintarea conului pe o adâncime de 10cm este destul de redus (1-10/lov./10cm.) pe primii 3.00-5.00m în adâncime, ceea ce rezultă o rezistentă redusă la penetrare qd (0.371 – 3.528 MPa).

Astfel în general la suprafaţă pe primii 3.00-5.00m valorile presiunii convenţionale estimate (pconv) din PDM variază între 20 – 200 kPa ceea ce rezultă un teren cu capacitate portantă redusă.

De-a lungul autostrăzii, în investigaţiile geotehnice realizate s-au întâlnit următoarele terenuri dificile: pământuri cu umflări şi contracţii mari (PUCM), pământuri loessoide (macroporice) susceptibile a fi sensibile la umezire cu potenţial redus, pământuri posibil lichefiabile analizate rezultând nelichefierea. Acestea sunt prezentate succint în capitolele anterioare.

Zone cu umiditate excesivă şi zone inundabile. De-a lungul aliniamentului autostrăzii Târgu Neamţ - Ungheni au fost identificate mai multe zone cu exces de umiditate, în care se dezvoltă o abundentă vegetaţie de baltă, care au, în majoritatea cazurilor, un aspect de mlaştină şi în care se dezvoltă, adeseori, vegetaţie hidrofilă specifică (stuf şi pipirig), care subliniază caracterul de lungă durată al băltirilor.

• Km 0+000 ÷ Km 0+500 • Km 10+650 ÷ Km 11+000 • Km 14+500 ÷ Km 14+900 • Km 21+300 ÷ Km 21+400 • Km 25+900 ÷ Km 26+000 • Km 51+135 ÷ Km 57+600 • Km 66+000÷ Km 66+200 • Km 66+650÷ Km 66+850 • Km 72+000÷ Km 72+170 • Km 76+850÷ Km 78+900 • Km 90+600÷ Km 100+141

Zone cu potenţial de alunecare. De-a lungul traseului au fost identificate mai multe zone cu potenţial de alunecare, zone creeping (alunecări de suprafaţă), alunecări de adâncime, pe următoarele sectoare (aproximativ):

• Km 18+750 • Km 28+500 • Km 38+800 • Km 39+200 • Km 39+800 • Km 40+825 • Km 41+350



.



Pagina 26 din 241

• Km 42+000 • Km 63+400 • Km 72+250 • Km 72+450 • Km 79+600

Analize chimice pentru apele subterane. În urma analizelor chimice de laborator, realizate în forajele de-a lungul autostrăzii Tg. Neamţ - Ungheni, conform analizelor de laborator efectuate pe probele de apă, s-au evidenţiat următoarele:

- agresivitate asupra betoanelor de la: slab carbonică la moderat carbonică

- agresivitate asupra betoanelor de la: slab sulfatică la moderat sulfatică

- agresivitate asupra metalelor de la: proba nu este agresivă la proba este agresivă.

Materialele întâlnite la adâncimea de fundare a sistemului rutier sunt alcătuite din: pietriş cu nisip, nisipuri prăfoase, argile, argile nisipoase, argile prăfoase, argile prăfoase nisipoase, prafuri argiloase şi praf nisipos argilos. Acestea se încadrează conform PD 177-2001, în categoria pământurilor P1, P2, P3, P4 şi P5 insensibile, sensibile şi foarte sensibile la îngheţ.

Din punct de vedere al calităţii materialelor ca materiale pentru terasamente, conform STAS 2914-84, pământurile analizate până la adâncimea de 2.00 m se încadrează în categoriile: 1a-foarte bună, 2b-bună, 3b-mediocră, 4b-mediocră, 4d-rea, 4e-rea şi 4f-foarte rea.

Podeţele proiectate pot fi fundate direct, la adâncimea preconizată de proiectant luându-se în calcul presiunile convenţionale recomandate în capitolul Podeţe.

Autostrada Târgu Neamţ – Ungheni străbate 8 tuneluri. Tunelurile au lungimi totale ce variază între 402.0 -2795.0m. Din punct de vedere litologic tunelurile străbat în general Orizontul A, Orizontul C, Orizontul D şi Orizontul F.

În funcţie de tipul de formaţiuni pe care tunelul îl traversează pot apărea următoarele forme de cedare:

a) încovoierea formaţiunilor acoperitoare şi tasarea lor lină spre vatra excavaţiilor, b) fisurarea, ruperea şi surparea în interiorul golurilor a formaţiunilor de roci

situate deasupra şi în pereţii acestora.

Pentru Autostrada Târgu Neamţ – Ungheni au fost considerate 92 lucrări de artă. Pentru majoritatea lucrărilor de arta sunt recomandate – fundări indirecte.

Recomandări.

În continuare sunt prezentate recomandări generale aferente lucrărilor proiectate.

Pentru fiecare dintre lucrările proiectate (structura rutieră, terasamente, podeţe, tuneluri şi lucrări de artă) s-au recomandat, în capitolele anterioare, parametrii geotehnici, condiţii, tipuri şi adâncimi de fundare.



.



Pagina 27 din 241

În cazul terasamentelor în debleu sau la nivelul terenului, alcătuite din pământuri argiloase cu simbolul 4c, 4 f şi a căror calitate conform STAS 2914-84 tabelul 1b, este rea sau foarte rea vor fi înlocuite cu pământuri corespunzătoare sau vor fi stabilizate mecanic sau cu lianţi (var, cenuşe de termocentrală etc.) pe o grosime de minimum 20 cm în cazul pământurilor rele şi de minimum 50 cm în cazul pământurilor foarte rele (sau a celor cu densitatea în stare uscată mai mică de 1,5 g/cm3). Atât înlocuirea, cât şi stabilizarea lor se va face pe toată lăţimea platformei, grosimea fiind considerată sub nivelul patului drumului.

Pentru pământurile argiloase simbolul 4d, se recomandă fie înlocuirea, fie stabilizarea lor pe o grosime de minimum 15 cm.

Realizarea terasamentelor în rambleu, în care se utilizează pământuri simbol 4d (anorganice) şi 4e (cu materii organice peste 5%) a căror calitate conform tabelului 1b este rea, este necesar ca alegerea soluţiei de punere în operă şi eventualele măsuri de îmbunătăţire să fie fundamentate pe consideraţii tehnico-economice.

Se recomandă ca taluzurile rambleelor ce sunt aşezate pe terenuri cu capacitate corespunzătoare sa fie proiectate cu o pantă de 1:1.5 până la o înălţime de maxim 6.00m. Rambleele vor fi executate din materiale conform STAS 2914-84 Tabel 3. În cazul în care înălţimea rambleului este mai mare de 6.00m dar până la 10.00m, recomandăm să fie proiectată o bermă de minim 5.00m, iar înclinarea taluzului recomandată de la nivelul platformei drumului în jos va fi 1:1.5 iar pe restul înălţimii până la baza rambleului, înclinarea va fi de 1:2.

Pentru rambleele mai înalte de 6.00m şi la cele situate în albiile majore ale râurilor, văilor şi în bălţile, zonele inundabile unde terenul de fundaţie este alcătuit din particule fine şi foarte fine, înclinarea taluzurilor se va determina pe baza unui calcul de stabilitate.

Pentru rambleele aşezate pe terenuri cu capacitate portantă redusă, recomandăm:

• înălţimea maxima hmax să fie luată din STAS 2914-84 „Terasamente”, 3.2.4 tabelul 4;

sau

• îmbunătăţirea capacităţii portante a terenului de fundare. Pentru îmbunătăţirea capacităţii portante a terenului de fundare se recomandă:

• excavarea materialului din fundaţie necorespunzător şi înlocuirea acestuia cu perne de material granular sau piatră spartă sau/şi folosirea materialelor geosintetice,

• tratarea materialului din fundaţie cu var sau cu ciment; • asigurarea unui grad de compactare cât mai ridicat a stratului din fundare. În rambleuri nu se folosesc pământuri de consistenţă scăzută ca: mâluri, nămoluri,

pământuri turboase cu conţinut de săruri solubile în apă mai mare de 5%, bulgări de pământ sau pământ cu substanţe putrescibile (brazde, crengi, rădăcini, etc.).

Recomandăm ca înclinarea taluzurilor la deblee sa fie de 1:1.5. Pentru adâncimi mai mari de 6.00m recomandăm proiectarea unor berme de 5.00m.



.



Pagina 28 din 241

În deblee mai adânci de 12.00 sau amplasate în condiţii hidrogeologice nefavorabile (zone umede, infiltraţii, dezgheţ şi băltiri) indiferent de adâncimea lor, înclinarea taluzurilor se va stabili printr-un calcul de stabilitate.

Podeţele ce se proiectează pot fi fundate direct, pe următoarele orizonturi la adâncimea preconizată de proiectant luându-se în calcul presiunile convenţionale recomandate în capitolul Podeţe.

În cazul în care pământurile din fundaţie sunt înmuiate se recomandă să se compacteze groapa de fundaţie cu aport de material granular, pentru creşterea capacitaţii portante a stratului portant.

În cazul în care se executa podeţe în zonele cu umiditate excesiva (menţionate pe parcursul referatului) se va lua în calcul o presiune acceptabilă ce nu va depăşi 150 kPa. Acest lucru este valabil doar în situaţia în care terenului din ampriza podeţului nu i se vor aduce îmbunătăţiri pentru creşterea capacitaţii portante.

Pentru posibile eroziuni laterale ale malurilor văilor, asociate cu şiroiri ale apelor pluviale pe versanţi se recomanda lucrări de protejarea malurilor.

Pentru contracararea efectelor negative ale zonelor cu umiditate excesivă se recomandă următoarele măsuri, la alegere:

• raclarea terenului foarte înmuiat si înlocuirea cu materiale granulare, • prevederea in baza terasamentelor a unor perne din materiale granulare (pietriş

cu nisip), protejate la partea inferioara si superioara cu materiale geosintetice, • compactări cu aport de material granular până la refuz, • coloane de material granular sau de var pentru evacuare, • drenuri. Pentru asigurarea stabilităţii versanţilor a zonelor cu potenţial de alunecare ce pot

afecta traseul autostrăzii se recomandă următoarele măsuri:

• modificarea geometriei iniţiale – prin acţiuni de reprofilarea a pantei, lucrări de combatere a eroziunii, înierbare şi împădurire,

• coborârea nivelului apei subterane şi reducerea presiunii apei din pori – prin drenuri de adâncime, puţuri de absorbţie, drenuri orizontale (în formă spic),

• lucrări de colectare a apei pluviale – prin rigole, şanţuri pereate, drenuri superficiale, impermeabilizarea pantelor etc.,

• lucrări de susţinere – prin ziduri de sprijin, • evitarea excavării la piciorul taluzului.

Este necesar ca zonele cu potenţial de alunecare să fie investigate în următoarele faze de proiectare.

Pentru măsuri de prevenire şi remediere a degradărilor provocate de îngheţ – dezgheţ se vor respecta cu stricteţe toate masurile prevăzute de STAS 1709/2-90 ("Prevenirea si remedierea degradărilor din îngheţ - dezgheţ")

Calculul de verificare a rezistentei la îngheţ - dezgheţ se efectuează după dimensionarea structurii rutiere (conform STAS 1339-79).

Masurile ce se vor lua au în vedere următoarele:



.



Pagina 29 din 241

• executarea terasamentelor in rambleu, • prevederea lucrărilor de colectare si evacuare ale apelor superficiale, • impermeabilizarea acostamentelor, şanţurilor si rigolelor, • realizarea unor condiţii hidrologice favorabile ale complexului rutier, • realizarea gradului de asigurare la pătrunderea îngheţului.

Pentru înlăturarea sau atenuarea fenomenelor defavorabile datorate existenţei pământurilor cu umflări şi contracţii mari (PUCM) se poate recurge în general la măsuri care vizează:

• eliminarea cauzelor care generează variaţii de umiditate în terenul de fundare • transmiterea solicitărilor exercitate de fundaţii sub zona ce prezintă variaţii de

volum de la suprafaţa terenului prin stabilirea unei adâncimi de fundare adecvate. • îmbunătăţirea terenului de fundare pentru a diminua sau anihila variaţiile de

volum. • măsuri care conferă construcţiei capacitatea de a prelua solicitările datorate,

deformaţiilor provocate de variaţiile de volum ale terenului de fundare. Adâncimea minimă de fundare va fi stabilită conform normativului NE 0001-96 „Cod

de proiectare şi execuţie pentru construcţii fundate pe pământuri cu umflări şi contracţii mari (PUCM)” sau normativul ce va fi în vigoare la momentul respectiv.

În cazul în care, în următoarele faze de investigare şi proiectare, se vor întâlni pământuri sensibile la umezire se va utiliza pentru proiectare şi execuţie normativul P7/2000 „Normativ privind fundarea construcţiilor pe pământuri sensibile la umezire (proiectare, execuţie, exploatare)” sau normativul ce va fi în vigoare la momentul respectiv.

În general tunelurile traversează în cea mai mare parte Orizontul C (argilă marnoasă) excepţie fac:

- tunelul 1 în care se estimează că prima jumătate a tunelului este Orizontul F (gresie calcaroasă oolitică)

- tunelurile 2,3,4 unde se întâlneşte Orizontul D (marnă argiloasă) Orizontul C se află în stare umedă la saturată (Sr = 0.71-1). Coeficientul de

permeabilitate pentru Orizontul C conform STAS 1243-88 este k<10-7 (practic impermeabil).

Se recomandă în următoarele etape de proiectare:

• cunoaşterea zonelor de influenţă la suprafaţă a dislocărilor din subteran, • dimensionarea metodelor de susţinere pentru păstrarea funcţionalităţii la

suprafaţă a construcţiilor, căilor de comunicaţie şi a construcţiilor edilitare. O atenţie deosebită se va acorda în zonele unde tunelurile traversează căi de

comunicaţii (drumuri şi căi ferate), zone intravilane (case), linii de înaltă tensiune:

• tunel 1 - km 26+375 - CF 606 km, • tunel 2 - km 61+930 - Linie de înaltă tensiune (40m stânga faţă de ax tunelului), • tunel 4 - km 67+927 - Case (80-135m stânga faţă de axul tunelului),

- km 69+150 - Case (120 stânga faţă de axul tunelului)



.



Pagina 30 din 241

• tunel 6 - km 73+580 - DN 24C şi case, • tunel 8 - km 82+400 - Case (50m dreapta faţă de axul tunelului).

Pentru Autostrada Târgu Neamţ – Ungheni au fost considerate 92 lucrări de artă. Pentru majoritatea lucrărilor de arta sunt recomandate – fundări indirecte. Excepţie fac structurile 1, 2, 3, 4 şi 20 unde s-au recomandat fundări directe. Soluţiile de fundare indirectă prevăd piloţi în general flotanţi, excepţie făcând structura 29 unde sunt recomandaţi piloţi purtători pe vârf fundaţi în roca de baza gresie calcaroasă (Orizontul F).

Investigaţiile geotehnice, rezultatele încercărilor de laborator şi interpretările acestora vor fi folosite doar pentru prezentul proiect „ELABORARE STUDIU DE FEZABILITATE ŞI LISTE DE CANTITĂŢI PENTRU OBIECTIVUL AUTOSTRADA TÂRGU NEAMŢ - UNGHENI”

În faza de execuţie, este obligatorie recepţia şi avizarea terenului de fundare de către inginerul geotehnician, separat pentru fiecare obiectiv, ocazie cu care se pot stabili şi măsuri suplimentare de pregătire a rocii de fundare.

9.2.2 Roci ca materiale de constucţii Zona Bârnova. Între cotele 315—330 din dealul Rusului aflorează orizontul

nisipurilor de Bârnova, care cuprinde 6 intercalaţii decimetrice de lumaşel. Acesta poate fi exploatat numai în subteran, deoarece coperta ajunge la grosimi de 65 m.

Zona Dubrovăţ. În dealul Buda, din versantul stâng al pârâului Dobrovăţ, au fost identificate orizontul nisipurilor de Bârnova între cotele 230 - 243 şi orizontul nisipurilor de Scheia între cotele 284 - 290. Şi aici coperta ajunge la peste 40 m.

Zona Scheia. În versanţii pârâului Valea Rea apar orizonturile nisipurilor de Bârnova şi de Scheia, între cotele 280 - 310 şi de la cota 326 în sus. Coperta are grosimi de 15 - 30 m.

Zona Sirețel. În versantul drept al pârâuluii Sireţel, la nord-est de satul Sireţel, aflorează nisipuri volhiniene, slab cimentate, cu rare intercalaţii decimetrice de argilă. Coperta are grosimi de 1 - 2 m în apropierea versantului.

Nisipurile constituesc obiectul unor exploatări intermitente, fiind utilizate pe plan local la mortare. în stare naturală nu îndeplinesc condiţiile de calitate pentru a fi folosite ca materie primă în industria sticlei, datorită conţinuturilor ridicate în Fe203, Ti02 şi părţi levigabile.

Zăcământul Lespezi —Paşcani. Între localităţile Lespezi şi Paşcani, atât în albia majoră cât şi în albia minoră a Siretului se găsesc însemnate acumulări de pietrişuri şi nisipuri. Grosimea acestora variază între 5 şi 7 m. Utilizări: agregate naturale pentru betoane de diferite mărci, mortare pentru tencuieli şi zidării etc. Rezervele sunt mari şi se regenerează periodic la viiturile sezoniere.

Albia majoră a râului Moldova şi terasa inferioară a acestuia in perimetral localităţilor Boureni, Cristești și Soci sunt formate din depozite aluvionare care, granulometric, se încadrează în grupa pietrişurilor mărunte şi mari. Trecerea de la o



.



Pagina 31 din 241

granulaţie la alta se face gradat. Pietrişurile sunt bine rulate, au forme ovale, mai puţin plate şi sferice, şi sunt alcătuite din fragmente de calcare, gresii, cuarţ, mai rar andezite şi micaşisturi. Fracţiunea psamitică şi pelitică este foarte redusă (circa 2%) ea fiind mai abundentă în depozitele de terasă. Pietrişurile au calităţi tehnologice bune pentru betoane şi pentru stratul de uzură al şoselelor. Rezervele estimate sunt foarte mari.

Aluviunile râului Siret care, în perimetrul oraşului Pașcani, se dispun în poziţie favorabilă de exploatare. În aceste zone aluviunile râului Siret sunt formate din pietrişuri asemănătoare granulometric şi petrografic cu cele extrase din aluviunile albiei majore a râului Moldova. Rezervele se apreciază a fi mari.

LISTE DE LICENŢE ACTIVE EMISE DE ANRM

Perimetru Tip de material

Judeţ perimetru Agent Economic Adresă agent Localitate agent Telefon agent

Acumulare Pascani

Nisip si pietris Iasi

CONSTRUCTII HIDROTEHNICE S.A. IASI

Str. Toma Cozma 13 cod 6600 IASI 032-140823

Al.I.Cuza Nisip si pietris Iasi ADEMS S.R.L.

PASCANI

STR. M. KOGALNICEANU,

BLOC C5 PASCANI

Boureni Nisip si pietris

Iasi LAFARGE AGREGATE BETOANE BUCURESTI

ALEEA MODROGAN NR.20

BUCURESTI, SECTOR 1

3075200

Butea Nord Nisip si pietris Iasi DAMSTEF SRL

BUTEA BUTEA

Cristesti 1 Nisip si pietris

Iasi TB AGREGATE CONSTRUCT SRL CRISTESTI

CRISTESTI

Cristesti 2 Nisip si pietris

Iasi AMED GROUP SRL PASCANI

STR. M. KOGALNICEANU

PASCANI

Lespezi Nisip si pietris Iasi

GRUPUL DE FIRME PAC CONSTRUCT LESPEZI

LESPEZI

Motca Nisip si pietris Iasi

LUCRARI DRUMURI SI PODURI S.A. IASI

Str. Aurel Vlaicu, nr 76 A, cod 6600 IASI 032272993

Motca 2 Nisip si pietris Iasi

IMCORP SRL BUCURESTI

SMARANDA BRAESCU, NR. 8, BL. 2C, SC. 1, ET. 3, AP.

12

BUCURESTI

Rachiteni Nisip si pietris Iasi SEVEN STONE S.R.L.

IASI

STR. SARMISEGETUZA,

NR. 5 IASI

Rachiteni Nord Nisip si pietris Iasi BIP COM IMPEX S.R.L.

IASI

STR. NICOLINA, NR. 29, BL. 958, SC. C,

ET.1, AP.2 IASI

Scheia Nisip si pietris Iasi

ANDBAS S.R.L. PIATRA NEAMT

Str. Dimitrie Leonida nr.64 cod postal 5600

PIATRA NEAMT 033-221111



.



Pagina 32 din 241

Soci Nisip si pietris Iasi

ASTRAL TRADING S.R.L. PIATRA NEAMT

STR. PASTRAVULUI, NR. 16 BIS

PIATRA NEAMT 0232/257464

9.3 STUDIU DE TRAFIC Analizele efectuate în cadrul studiului de trafic au condus la următoarelor

concluzii:

Avand in vedere rezultatele modelului de trafic, se recomanda constuctia primei cai a autostrazi, astfel incat primul an de dare in exploatare sa fie anul 2015.

Conform ORD 46-27-ian-1998, pentru planificarea si proiectarea lucrarilor de modernizare, îmbunatatire a conditiilor de circulatie, precum si pentru constructiile noi de drumuri, clasificarea tehnica se face după intensitatea traficului de perspectivă. Perioada de perspectiva recomandata este de 15 ani.

caracteristicile traficului

intensit medie zilnica anuala intensitatea orara de calcul exprimata în numar de vehicule

clasa tehnica a drumului

public

denumirea intensitatii traficului etalon

(autoturisme) efective (fizice)

etalon (autoturisme)

efective (fizice)

0 1 2 3 4 5

I foarte intens > 21.000 > 16.000 > 3000 > 2.200 II intens 11.001 - 21.000 8.001 - 16.000 1.401 - 3.000 1.000 - 2.200 III mediu 4.501 - 11.000 3.501 - 8.000 550 - 1.400 400 - 1.000 IV redus 1.000 - 4.500 750 - 3.500 100 - 550 75 - 400 V foarte redus < 1.000 < 750 < 100 < 75

Astfel, incepand cu anul de prognoza 2030 este nevoie de constructia autostrazii la profil complet.

9.4 STUDIU HIDROLOGIC Studiul hidrologic se realizeaza pe baza unui model digital al terenului. Acesta se

obtine prin interpolarea cotelor terenului, rezultate din ridicari topografice si harti la scara.

Pe baza modelului digital realizat, se stabilesc pantele terenului si cumpana apelor, obtinandu-se limitele bazinelor hidrografice. Se introduc intensitatile ploilor de calcul si se obtin debitele aferente fiecarui bazin hidrografic, in punctele de intersectie ale bazinelor cu variantele de traseu analizate. Modelul realizat utilizeaza date legate de precipitatii, evapotranspiratie, clima (temperatura), tipul de acoperire al terenului.

Pe baza debitelor obtinute, se verifica sectiunile podetelor amplasate in punctele respective, pentru un anumit grad de umplere.

CALCULE HIDRAULICE



.



Pagina 33 din 241

Calculele hidraulice ale podurilor si podetelor se realizeaza in sectiuni transversale amonte si aval de poduri sau podete si in axul acestora si constau in:

• determinarea nivelului apei functie de debitul de verificare impus,

• determinarea afuierilor generale, locale si totale la pilele si culeele podurilor,

• determinarea suprainaltarilor amonte de poduri si podete precum si a lungimii de dezvoltare a acestora.

Pentru cursurile de ape cadastrate au fost solicitate si obtinute debite de la INHGA.

9.5 IMPLICATII ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR Pentru a evalua impactul lucrarilor proiectate asupra mediului inconjurator a fost

elaborat Studiul de evaluare a impactului asupra mediului, realizat in conformitate cu legislatia națională si europeana privind protectia mediului.

Sursele de poluare, impactul asupra mediului si masurile de diminuare a impactului s-au analizat atat pentru perioada de executie a lucrarilor, cat si pentru perioada ulterioara, de operare.

In general, ca urmare a realizarii lucrarilor, impactul global asupra factorilor de mediu va redus în condițiile realizării lucrărilor și respectării măsurilor de diminuare a impactului. Din punct de vedere economic si social realizarea lucrarilor va avea un impact pozitiv.

Impactul asupra mediului ca urmare a realizarii unor conditii de circulatie superioare celor actuale se va manifesta prin:

• Scaderea poluarii aerului, prin reducerea emisiilor de substante poluante, datorata cresterii fluentei circulatiei;

• Reducerea concetratiilor de poluanti in apa pluviala care spala platforma drumului;

Efectele pozitive socio – economice sunt urmatoarele:

• Crearea de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor;

• Deplasarea mai rapida spre si dinspre zonele de turism, odihna;

• Reducerea consumului de carburanti si realizarea de economii la costul transporturilor, ca urmare a reducerii timpului de parcurgere a distantelor;

• Cresterea sigurantei circulatiei si a confortului pentru conducatorii auto.

Evaluarea impactului asupra mediului (EIM) identifica, descrie si evalueaza in mod adecvat, in fiecare caz in parte, efectele directe si indirecte ale proiectului asupra urmatorilor factori:

• apă, aer, sol, subsol, biodiversitate, peisaj

• mediul socio-economic



.



Pagina 34 din 241

• condiţii culturale şi etnice, patrimoniul cultural,

dar și impactului asupra mediului în context transfrontieră.

EIM trateaza urmatoarele aspecte:

• Descrierea proiectului;

• Alternativele propuse de titularul proiectului și proiectantul lucrărilor,

• Descrierea mediului,

• Descrierea formelor de impact anticipate,

• Descrierea masurilor de diminuare a impactului.

Poluarea generata de realizarea proiectului. Masuri si recomandari generale:

In general, transporturile are un impact puternic asupra mediului la scara mondiala si pe termen lung, generand importante accidente cu pierderi de vieti omenesti, sau ale unor capacitatii vitale, pagube economice insemnate precum si o poluare fonica si chimica uneori ireversibila, cu modificari substantiale in peisaj si chiar in comportamentul uman si in societate.

Dimensiunea acestor fenomene si caracterul lor sunt diferentiate pe tipul sistemelor de transport: terestru de suprafata, subteran, aerian si pe apa.

Pe de alta parte, circulatia bunurilor si a oamenilor, a stat la baza dezvoltarii societatilor umane, permitand schimburile, diviziunea mondiala a muncii, specializarea si libera concurenta intr-o lume in care globalizarea este un fenomen marcant si in puternica extindere.

Referindu-ne strict la transporturile auto terestre respectiv la drumuri, care fac obiectul acestui Studiu, impactul lor negativ este mai bine perceput, in special de ecologistii “puri”, dar trebuie retinut ca in acelasi timp ele au si un impact pozitiv insemnat asupra ecomomiei, dezvoltarii societatiilor si asupra oamenilor.

Impactul negativ consta in special in fragmentarea habitatelor si poluarea generată, iar cel pozitiv in facilitarea schimburilor, pornind de la bunuri materiale si pana la idei.

In acelasi timp, ambele categorii de impact se manifesta diferit in perioadele de realizare si de exploatare a unui drum. In cele ce urmeaza, vom prezenta sintetic elementele de impact grupate asa cum s-a aratat mai sus.

Impactul negativ – in perioada de executie a autostrazii

Cu toate ca in prezent, datorita tehnologiilor de executie moderne, a unor materiale putin agresive pentru mediu, si a unei mecanizari avansate, perioadele de executie s-au diminuat mult (ceea ce reduce timpul de impact pe un traseu), efectele respective pot fi in esenta urmatoarele:



.



Pagina 35 din 241

• Miscari importante de terasamente, deblee si/sau ramblee cu excavatii in traseu ori în gropi de imprumut, care genereaza modificari in stratele superioare de pamant, chiar dezechibrul lor natural si uneori schimbari ale pesajului natural

• Emisii importante de praf si noxe produse de gazele de esapament de la motoarele extrem de puternice – 100-200C.P – ale mijloacelor mecanice de transport si utilajelor ;

• Perturbarea prin zgomot si noxe a habitatelor, faunei si florei, uneori pe benzi laterale de peste 1km, din axul lucrarilor. In unele cazuri aceste perturbari produc modificari ireversibile in ecosisteme;

• Scoaterea din circuitul productiv a unor suprafete mari, care isi pot pierde in unele cazuri valoarea initiala de habitat natural;

• Dezafectarea sau demolarea de constructii;

• Emisii de noxe de diferite tipuri cu ocazia executarii lucrarilor de constructii cum ar fi: praf datorită excavărilor/realizarii terasamenteor,sau noxe specifice preparării betoanelor bituminoase, noxe datorate funcționării utilajelor și mijloacelor de transport;

• Perturbarea temporara a scurgerii naturale a apelor în perioada lucrarilor la poduri, care pot produce atat cresterea locala a nivelurilor apei, cu pericole de inundatii, cat si mărirea turbiditatii raurilor in special cu ocazia dezafectarii unor elemente de sustinere, in cazul in care nu se iau masuri de prevenire;

• Excavatii importante in zone cu deblee mari sau in cele apropiate de versanti, care pot produce un dezechilibru insemnat in straturile de pamant, si presupun lucrari de sustinere si protectie provizorii sau definitive, uneori foarte dificile si care nu pot rezolva definitiv situatiile/perturbarile produse;

• Excavații pentru realizarea tunelurilor care modifică structura geologică din zonă afectată;

• Intersectarea unor situri arheologice necunoscute, scoase la iveala de lucrari, presupune săpături de descărcare arheologică, care ingreuneaza sau intarzie programul de executie al autostrăzii.

• Disconfort important prin poluare fonica, vibratii si emiterea de noxe, cauzat populatiei din zonele rezidențiale situate in zona adiacenta santierelor;

• Posibilitatea aparitiei unor conflicte sociale intre populatia autohtona si personalul muncitor;

• Consumuri semnificative de materii prime, materiale, cu consecinte negative asupra epuizarii reurselor naturale, in special atunci cand este vorba de resurse neregenerabile.



.



Pagina 36 din 241

Astfel, în perioada de executie impactul poate fi negativ, dar pe o perioadă limitata de la cateva luni pana la 1-2 ani, pe fiecare sector de lucru.

Impactul negativ – in perioada de exploatare

• Fragmentarea definitiva a habitatelor cu posibilitatea disparitiei sau delocalizarii unor populatii de animale sau a unor specii de flora;

• Concentrarea traficului pe noul coridoar creat, cu creșterea cantității de noxe si perturbari ale mediului si populatiei riverane;

• Cresterea pericolului de accidente pe traseu ca urmare a vitezelor sporite de circulatie acceptate, cu efecte asupra participantilor la trafic dar si prin explozii sau incendii produse de autovehiculele grele;

• Circulatia in comun, cu viteze mari, a autoturismelor si mijloacelor de transport greu.

Impactul pozitiv – in perioada de executie

• Dezvoltarea cu caracter temporar a unor activitati economice in legatură cu constructia drumului: procurarea de materiale de constructii, semi- ori prefabricate, aprovizionarea cu carburanti si lubrefianti, repararea si intretinerea mijloacelor de transport si a utilajelor;

• Dezvoltarea unui flux comercial pentru bunuri de consum, in special de alimente pentru populatia de muncitori de pe santier;

• Crearea temporara de locuri de munca pentru populatia autohtona, concomitent cu posibilitatea pentru o parte din aceasta de a se califica într-o meserie noua;

• Creșterea nivelului economic din zona adiacentă viitoarei autostrăzi.

Impactul pozitiv – in perioada de operare

Beneficiul principal in perioada de exploatare a unei autostrazi, se regaseste in ansamblul economiei unei tari si regiuni, astfel:

• Crearea unui coridor de transport modern cu toate beneficiile: cresterea vitezei de parcurgere a unor trasee cu reducerea timpului de deplasare, diminuarea consumului de carburanti, reducerea nivelului de uzura al autovehiculelor prin scaderea accelerarilor si decelerarilor, dar si a regimului de functionare a motoarelor, a blocajelor in traseu si în special la parcursul prin localitati;

• Diminuarea pericolului de accidente specific drumurilor inguste, cauzate de depasiri si tranzitare prin localitati cu circulatie pietonala importanta;



.



Pagina 37 din 241

• Reorganizarea generala a retelei rutiere din zonele strabatute, cu cresterea fluentei in circulatie si imbunatatirea legaturilor intre asezari;

• Relatia cu rutele internatioanale de transport rutier;

• Cresterea valorii imobiliare si a sanselor de dezvoltare economica a zonei.

Masuri si recomandari generale

Scopul principal al Raportului la Studiul de evaluare a impacului este de a identifica sursele potențiale de poluare asupra factorilor de mediu, de a evalua impactul asupra mediului și de a propune masuri si solutii de eliminare sau diminuare a impactului.

Masuri generale recomandate sunt urmatoarele:

• Gestionarea circulatiei in conditii optime;

• Reducerea vitezei de circulatie in special în zonele urbane;

• Stropirea cu apa a drumurilor de serviciu si a platformelor de santier, dupa necesitati, pentru a preveni emisiile de praf in perioadele cu conditii meteo nefavorabile dispersiei;

• Imprejmuirea cu panouri a zonelor in care se desfasoara activitati generatoare de praf in exces sau in care sunt depozitate materiale in vrac;

• Reutilizarea deseurilor rezultate din constructii, cat mai mult posibil;

• Reablitarea drumurilor de ocolire dupa incheierea constructiei;

• Programarea activitatilor de constructii din apropierea cursurilor de apa in perioadele mai secetoase ale anului;

• Colectarea selectivă, stocarea și eliminarea deseurilor conform legislației în vigoare;

• Protejarea debitului de curgere a apelor de suprafata;

• Refacerea vegetatiei pe suprafetele decopertate cum ar fi gropi de imprumut si depozite descoperite dupa incheierea lucrarilor;

• Inierbarea acostamentelor noi si terenurilor adiacente, afectate de lucrari, plantari de arbori si arbusti (specii native şi locale) in zonele nodurilor, spatiilor de servicii;

• Înierbarea terenurilor afectate sau redarea lor in folosinta agricola;

• Prevenirea poluarii apei si solului;

• Despagubire pentru pierdere permanenta si/sau temporara a terenurilor agricole si a cladirilor;

• Elaborarea unui sistem adecvat de interventie rapida.



.



Pagina 38 din 241

Coridorul autostrazii va traversa la km 60+900 extremitatea sudica a ROSCI0221 – Saraturile din Valea Ilenei și va trece la distanţe cuprinse între 500m şi 2,5km de urmatoarele arii protejate:

- la 1.4 km Sud de Km 14+000 al autostrazii, ROSPA0072 – Lunca Siretului Mijlociu

- la 2.5 km Sud-Est de Km 65+500 al autostrazii, ROSCI0265 – Valea lui David

- la 1 km Nord-Vest de Km 65+800 al autostrazii, ROSCI0058 – Dealul lui Dumnezeu

- la 1.2 km Nord de Km 70+000 al autostrazii, ROSCI0171 – Padurea si pajistile de la Mârzeşti

- la 0.6 km Nord-Est de Km 87+000 al autostrazii, ROSCI0160 – Padurea Icuseni

- la 0.01 Km Est de km 100+140 al autostrazii, ROSCI0213 – Râul Prut.

Planul de Management de Mediu (PMM)

Raportul EIM cuprinde previziunile privind impactul asupra mediului al propunerilor şi recomandărilor în vederea diminuarii impactului.

Planul de management de mediu (PMM) va fi inclus în Studiul de Fezabilitate și prezintă măsurile recomandate de diminuare a impactului şi monitorizarea calității factorilor de mediu prin acţiuni specifice.

PMM va fi ajustat conform termenelor şi condiţiilor specificate în orice aprobare a proiectului. Apoi va constitui baza managementului impactului pe durata construcţiei şi funcţionării proiectului.

Principalele componente ale unui PMM sunt:

• sumarul potenţialului impact al proiectului asupra mediului;

• descrierea măsurilor recomandate de diminuare a impactului;

• declaraţia de conformitate a acestora cu standardele relevante;

• alocarea resurselor şi responsabilităţilor pentru implementarea planului;

• programul acţiunilor care trebuie întreprinse;

• programul de supraveghere, monitorizare şi auditare; şi

• planul de atenuare când impactul este mai mare decât cel aşteptat.

Concluzii ale Studiului de Evaluare a Impactului asupra Mediului

Pentru realizarea autostrăzii nu va fi utilizata apa. In perioada realizarii lucrarilor, angajaţii vor utiliza numai apa potabila achizitionata din comert in bidoane de material



.



Pagina 39 din 241

plastic. Apa necesară organizării de șantier (preparare beton, stropire drumuri de acces si zone de lucru, spălare utilaje/echipamente, uz menajer) va fi furnizată din rețeaua publică existentă în zonă, iar daca branșarea nu va fi posibilă se va realiza un puț forat, obținând în pealabil aviz de gospodărire a apelor emis de Direcția Apelor. Trebuie precizat că alegerea sursei de alimentare cu apă a organizării de șantier va depinde de amplasamentul care va fi ales de Antreprenorul General pentru organizarea de șantier.

Prin realizarea autostrăzii nu vor rezulta ape uzate. In zona organizării de șantier și fronturilor de lucru vor fi montate toalete ecologice pentru personalul care va realiza lucrarile. Apele uzare rezultate din activitatea de organizare de șantier (ape uzate rezultate de la spălarea betonierelor și altor utilaje/echipamente sau anumitor componente) se vor preepura în decantoare și ulterior se vor refolosi în diferite procese (preparare beton) sau se vor preepura în separatoare de produse petroliere si se vor colecta în fose septice vidnajabile (ape de la spălarea utilajelor/echipamentelor sau anumitor componente). Apelor uzate menajere de la birouri și laboratoare se vor colecta în fose septice vidanjabile.

Apele pluviale se vor scurge in mod natural pe teren în perioada realizării drumului. Apele pluviale din cadrul organizării de șantier vor fi colecta si preepura înainte de evacuarea din cadrul amplasamentului. Apele pluviale din zona depozitelor de materiale pulverulente se vor colecta prin șanțuri perimetrale preepurate în decantoare și ulterior se vor scurge liber pe sprafața terenurilor învecinate sau se vor evacua în canale de irigații sau cursuri de apă. Apele pluviale din zona parcărilor utilajelor și mijloacelor de transport se vor colecta prin șanțuri perimetrale se vor preepura în decantaore și separatoare de produse petroliere și ulterior se vor scurge liber pe sprafața terenurilor învecinate sau se vor evacua în canale de irigații sau cursuri de apă.

Apele pluviale de pe platforma autostrăzii colectate vor fi colectate in casiuri de unde vor fi descarcate in santurile trapeziale situate lateral, la piciorul rambleului, care vor asigura viteze de curgere sub 0,2-0,3m/s, pentru a asigura decantarea particulelor solide transportate de aceste ape. Înainte de evacuarea in emisari apele pluviale vor fi preepurate în decantoare-separatoare de produse petroliere. Apele pluviale de pe suprafața parcărilor, Centrului de intretinere si coordonare, Punctelor de sprijin pentru intretinere, Centrului de control al tunelurilor, Spațiilor pentru servicii vor fi construite cu pante care sa asigure scurgerea si colectarea apelor, care vor fi preepurate în decantoare-separatoare de produse petroliere înainte de a fi evacuate în cursurile de apă din zonă

Surse potenţiale de poluare a apei în timpul construcției propriu-zise a autostrăzii sunt următoarele:

• excavarea pământului;

• manevrarea necorespunzătoare a materiilor prime;

• traficul utilajelor de construcţii şi vehiculelor care transportă materiale de construcţie;

• lucrările de intervenţie în cursurile de apă sau în imediata vecinătate.

În ceea ce privește organizările de șantier, sursele potențiale de poluare a apei sunt următoarele:



.



Pagina 40 din 241

• manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a materiilor prime;

• scurgerea accidentală de carburanţi sau alte produse petroliere;

• manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a deșeurilor;

• traficul utilajelor de construcţii şi vehiculelor care transportă materiale de construcţie.

Sursele de poluare a apei în perioada de exploatare şi intreţinere sunt următoarele:

• depunerea directă în apele de suprafaţă a poluanţilor generaţi de vehicule;

• evacuarea apelor pluviale provenite din şiroirile de pe carosabil în cursurile de suprafaţă fără să fie preepurate in prealabil;

• evacuarea apelor pluviale provenite de pe carosabil poluate cu compuşilor chimici generaţi prin accidentele de circulaţie în care sunt implicate cisterne ce transportă substanţe periculoase.

Emisiile în atmosferă din timpul desfăşurării lucrărilor de construcţie a autostrăzii sunt asociate în principal cu mişcarea pământului, cu manevrarea altor materiale, precum şi cu construirea în sine a unor facilităţi specifice. O mare parte a acestor emisii este generată de funcţionarea echipamentelor şi de traficul autovehiculelor de lucru în amplasamentul construcţiei. O sursă suplimentară de praf este reprezentată de eroziunea vântului, fenomen care însoţeşte, în mod inerent, lucrările de construcţie. Fenomenul apare datorită existenţei, pentru un anumit interval de timp, a suprafeţelor de teren neacoperite expuse acţiunii vântului. Praful generat de manevrarea materialelor şi de eroziunea vântului este, în principal, de origine naturală (particule de sol, praf mineral). Aceste surse de praf sunt însoţite de surse de emisie a poluanţilor specifici motoarelor cu ardere internă, reprezentate de motoarele utilajelor care execută operaţiile respective. În plus, aprovizionarea cu materiale de construcţie necesar a fi puse în operă implică utilizarea de autovehicule pentru transport care, la rândul lor, generează poluanţi caracteristici motoarelor cu ardere internă. Pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcţie propriu-zisă, pe amplasamentul organizării de şantier se desfăşoară activităţi generatoare de emisii atmosferice suplimentare, principalele fiind fabricarea betoanelor şi a mixturilor asfaltice.

Traficul rutier este singura sursă de poluare a atmosferei în perioada de exploatare a drumului analizat.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălţimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului - aferente activităţilor de construcţie, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă şi va fi reprezentată de zona drumului şi de imediata vecinătate a acesteia. În zonele tunelurilor, valorile concentraţiilor vor fi mai ridicate la intrările/ieşirile acestora.

În zonele cu receptori sensibili (arii protejate şi localităţi), impactul activităţilor de construcţie a autostrăzii este redus, cele mai mari valori prognozate ale concentraţiilor poluanţilor în aceste zone fiind mai mici decât valorile maxime estimate pe întreaga grilă de calcul, ajungând cel mult până la circa 30% din valorile maxime pe termen lung (an) şi



.



Pagina 41 din 241

40% pe termen scurt (oră, zi) în ariile protejate sau 55% din valorile maxime pe termen lung (an) şi 70% pe termen scurt (oră, zi) în localităţi.

La frontiera cu Republica Moldova, impactul activităţilor de construcţie este de asemenea mult diminuat faţă de zona de impact maxim, cele mai mari valori ale concentraţiilor reprezentând cel mult 10% din valorile maxime pe termen lung (an) şi 25% din valorile maxime pe termen scurt (oră, zi) estimate pe întreaga grilă de modelare.

Impactul organizarilor de santier va fi strict în interiorul perimetrului acestora şi în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioada de construcţie a autostrăzii. Deşi pe termen scurt există posibilitatea apariţiei unor valori locale relativ mari în cazul NO2, pe termen lung acest lucru nu va întâmpla, datorită caracterului intermitent al surselor de emisie

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălţimi reduse, aflate aproape de nivelul solului - aferente traficului rutier, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă şi va fi reprezentată de zona drumului şi de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentraţiilor datorate traficului rutier scăzând rapid cu creşterea distanţei faţă de axul drumului, excepţie făcând doar tronsoanele de pod, pasaj sau viaduct cu cele mai mari înălţimi. În zonele tunelurilor, valorile concentraţiilor vor fi mai ridicate la intrările/ieşirile acestora, datorită faptului că emisiile în atmosferă asociate cu traficul în tuneluri vor fi distribuite în aceste zone.

Sursele potențiale de poluare a solului și subsolului datorită desfășurării lucrărilor de construcție propriu zise sunt reprezentate de:

• manevrarea necorespunzătoare a materiilor prime;

• scurgerea accidentală de produse petroliere care apar în timpul alimentării cu carburanţi și funcţionării defectuoase a utilajelor, deversărilor accidentale la nivelul zonelor de lucru sau căilor transport şi de acces;

• pulberile rezultate în procesele de excavare, încărcare, transport, descărcare a pământului pentru terasamente și care se depun pe sol;

• depunerea pe sol a poluanţilor din aer, proveniţi din circulaţia mijloacelor de transport, funcţionarea utilajelor de construcţii.

Sursele potențiale de poluare a solului și subsolului datorită organizării de santier sunt reprezentate de:

• manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a materiilor prime;

• scurgerea accidentală de carburanţi sau alte produse petroliere în timpul alimentării cu carburanţi și funcţionării defectuoase a utilajelor, deversărilor accidentale la nivelul zonelor de lucru sau căilor transport şi de acces;

• manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a deșeurilor;

• depunerea pe sol a poluanţilor din aer, proveniţi din circulaţia mijloacelor de transport, funcţionarea utilajelor de construcţii.



.



Pagina 42 din 241

După punerea în exploatare a autostrăzii sursele potențiale de poluare a solului sunt:

• poluanţii proveniţi din traficul rutier (CO, NOx, SO2, PM10, metale grele); reziduurile din combustibil nears; reziduurile provenite din uzura pneurilor; reziduurile metalice provenite de la uzura şi coroziunea vehiculelor; pierderile accidentale de uleiuri şi grăsimi minerale; reziduurile provenite din uzura drumului.

• scurgerea accidentală de substanţe toxice sau hidrocarburi ca urmare a accidentelor rutiere;

• activitatea de întreținere a drumului în perioadele de iarnă datorită utilizarii substanţelor chimice (NaCl).

Materialele care vor rezulta din operaţiile de excavare necesare pentru realizarea lucrărilor sunt asimilabile deşeurilor din construcţii şi anume:

• pământ şi materiale excavate (cod deseu 17.05.04)

• deşeuri de piatră şi spărturi de piatră (cod deseu 01.04.08)

• amestec de beton, cărămizi (cod deseu 17.01.07)

• asfalturi bituminoase (altele decat cele be baza de gudron de huila) (cod deseu 17.03.02)

• deşeuri amestecate de materiale de construcţie (cod deseu 17.09.00)

De asemenea, din diferite lucrări executate pentru realizarea autostrăzii dar și din activitățile desfășurate în cadrul organizării de șantier pot rezulta:

• deşeuri de lemn (cod deşeu 17.02.01)

• deşeuri de sticlă (cod deşeu 17.02.02)

• deşeuri de materiale plastice (cod deşeu 17.02.03)

• deşeuri de amestecuri metalice (cod deşeu 17.04.07)

Sistemul de colectare a deseurilor va fi organizat astfel incat acestea sa fie eliminate fara a aduce prejudicii mediului.

În perioada de exploatare a autostrăzii vor rezulta o serie de deşeuri specifice transportului rutier, dar şi deşeuri datorate unui comportament neadecvat al participanţilor la traficul rutier cum ar fi aruncarea de diverse amalajele, dar nu numai, din autovehiculele în mers direct în natură sau în parcările amenajate. Aceste deşeuri sunt de natura deşeurilor menajere, ele vor trebui colectate şi evacuate prin grija personalului de exploatare într-un depozit ecologic de deseuri municipale. Ca urmare a scurgerii apelor de pe suprafaţa carosabilă in santuri şi decantoare se va colecta nămol care este asimilabil nămolului provenit din epurarea apelor uzate, iar potenţialul toxic este indus de concentraţia potential mare de metale grele.

Etapa de construcție a autostrăzii va genera zgomot şi vibraţii prin activităţile propriu-zise (inclusiv manipularea materialelor de constructii utilizate.), si prin transportul



.



Pagina 43 din 241

materialelor, care se va suprapune peste fondul existent. Construcţia implică folosirea de utilaje de masă mare, care, prin deplasarile lor, provoacă zgomot şi vibraţii. La aceste utilaje se adaugă autocamioanele, care au o masă mare chiar când circulă fără încărcătură.

Se apreciaza ca activitatea de realizare a autostrăzii va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putand depasi in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 - 88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita functionala: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A). Limita maxim admisibila impusă prin legislaţia română – 65 dB(A) – pentru zgomotul produs de staţiile de betoane/asfalt, sortare/măcinare nu poate fi respectată decât dacă acestea vor fi amplasate la peste 300 m de zonele rezidenţiale. Acelaşi lucru este valabil pentru gropile de împrumut.

În ceea ce priveşte vibraţiile, lucrarile de realizare a autostrăzii pot reprezenta surse de vibratii datorita utilizarii de vibratoare electromecanice sau cu aer comprimat si executarii lucrarilor cu utilaje si echipamente specifice. Deşi pot fi motive de apariţie a vibraţiilor în structura terasamentului, mai ales în cazul utilizării utilajelor grele, drumul analizat nu este direct fundat pe rocă de bază şi există straturi intermediare în sistemul drumului, cu rolul de întrerupere a vibraţiilor.

Sursele de zgomot şi vibraţii, în perioada de exploatare şi întreţinere sunt reprezentate de vehiculele de toate categoriile de greutate aflate în circulaţie.

Având în vedere estimările de trafic de la nivelul anului 2030, nivelul de zgomot la marginea autostrăzii va fi de 74 -76 dB(A) in afara localitatilor. Totodată, prin preluarea de catre autostradă a traficului de pe drumurile nationale existente, se va obtine o reducere a poluarii fonice pe aceste drumuri

În perioada de exploatare şi întreţinere a autostrăzii, pentru protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor este prevăzută montarea de panouri fonoabsorbante și instalarea de ferestre reducătoare de zgomot (protecţie acustică pasivă) în apropierea zonelor rezidentiale și zonelor naturale protejate sau instituirea de restricţii de viteză; având în vedere că scopul principal al autostrăzii este asigurarea unui ritm de circulaţie intens, limitarea vitezei nu este considerată aplicabilă decât în cazul când nu se poate aplica nici o altă măsură.

După realizarea autostrăzii sursele vibratii vor fi reprezentate de traficul rutier, însă se consideră că nu vor fi depăşite nivelurile de intensitate a vibraţiilor peste cele admise de SR 12025/1994. În cazul în care pe baza măsurătorilor se va constata ca nivelul vibraţiilor va depăşi nivelurile de intensitate a vibraţiilor peste cele admise de SR 12025/1994 se vor institui restricţii de viteză.

Obiectivele de interes arheologic au fost identificate pe intreg traseul autostrăzii, impactul lucrărilor de constructie a autostrăzii asupra resurselor arheologice fiind important pentru zonele in care au fost identificate situri arheologice care necesită săpătură de descărcare arheologică.



.



Pagina 44 din 241

Principalele efecte potenţiale asupra resurselor arheologice din zonă se vor produce in faza de construcţie a proiectului, datorită ariei mai extinse de perturbare, de exemplu prin căile de acces la organizările de şantier şi creşterii traficului de incintă.

Exploatarea și întreținerea autostrăzii va avea impact nesemnificativ în zona autostrazii în care au fost identificate resurse arheologice.

Populaţia afectată corespunde populaţiei aflate în zona de influenţă directă şi indirectă. Dacă efectele asupra populaţiei din vecinătatea autostrăzii sunt preponderent negative (impact datorat zgomotului şi poluării atmosferice), efectele asupra populaţiei din zona indirectă de influenţă pot fi estimate ca pozitive, prin îmbunătăţirea serviciilor de transport şi prin economiile de cost şi timp.

Se estimeaza ca zona protejata cu caracter rezidential va fi afectata de activitatile de realizare a autostrăzii, numai cand aceste lucrari se vor desfasura in dreptul sau in zonele rezidenţiale, insa disconfortul fonic/datorat vibraţiilor va fi de scurta durata.

Cercetarea nivelului socio-economic de-a lungul traseului autostrăzii arată că impactul asupra populaţiei nu reprezintă un impact negativ, punctele critice fiind mai curând legate de impactul indirect asupra populaţiei în raport cu zgomotul, impactul asupra peisajelor, impact asupra calităţii aerului, folosinţei terenurilor, date prezentate în capitolele anterioare.

Locuitorii din zonele imediat adiacente nu vor fi afectaţi prin expunerea la atmosfera poluată de lucrările de construcţie, in conditiile luării și respectării de măsuri pentru protecția atmosferei. Expunerea la poluanţi în aceasta perioada este acută (de intensitate mare şi cu durată de 1-7 zile) sau subacută (de intensitate medie şi cu durată de 3-6 luni).

Perioada de construire va implica riscuri nesemnificative asupra infrastructurii prezente, în proiect fiind prevăzute lucrări de mutare şi de protecţie a acestora. Poluanţii emişi (gaze şi particule agresive) în perioada de construcţie vor avea o contribuţie nesemnificativă în ceea ce priveşte rata de coroziune a construcţiilor şi instalaţiilor din zona analizată.

Nivelul de poluare generat de emisiile din traficul rutier din perioada de exploatare va avea un impact nesemnificativ asupra populaţiei din zonele rezidenţiale învecinate.

În ceea ce priveşte obiectivele construite, trebuie făcuta precizarea că o parte din emisiile de poluanţi sunt reprezentate de gaze agresive. Se apreciază că, indiferent de intensitatea traficului, concentraţiile de SO2 şi NOx se situează în grupa A de agresivitate. Totodată traficul auto este responsabil de prezenţa particulelor slab solubile, care determină încadrarea mediului atmosferic de la slab agresiv până la agresiv. Se apreciază că în perioadele caracterizate de umezeală ridicată a aerului atmosferic (în principal sezonul rece), acţiunea acestor particule poate fi considerată agresivă.

• Autostrada va avea un impact pozitiv asupra dezvoltării economice din zonă, datorită creării oportunităţilor de locuri de muncă legate de lucrările de construcţie. Totodată, fluidizarea traficului va conduce la diminuarea nivelului de zgomot şi la îmbunătăţirea calităţii aerului din zonele



.



Pagina 45 din 241

rezidenţiale ceea ce va conduce implicit la îmbunătăţirea calităţii vieţii locuitorilor.

9.6 IDENTIFICAREA SITURILOR ARHEOLOGICE Situația siturilor arheologice existente pe traseul viitoarei autostrăzi Tg. Neamț -

Ungheni, pe tronsonul din județul Iași, a fost realizată pe baza bibliografiei existente la acest moment. De la început mentionăm că se impune verificarea în teren a tuturor siturilor pe care le vom menționa mai jos, deoarece nu pentru toate avem coordonatele geografice, iar precizările din bibliografie sunt uneori destul de laconice, reperele pentru localizare, anumite toponime nu mai pot fi identificate astăzi.

1. în zona Km 1+644 – km 2, posibil punctul ”Movila Căpățâna”, situat în comuna Moțca, sat Boureni.

Descriere: la sud de sat, pe înălțimea numită movila Căpățână a fost descoperită o așezare eneolitică cu ceramică pictată Cucuteni A, B. Au fost efectuate două sondaje arheologice în 1936 de Vl. Dumitrescu, care a identificat două niveluri de locuire: - așezarea Cucuteni A și B

așezare geto-dacică identificată pe baza unui fragment de amforă grecească.

Bibliografie: V. Chirica, M. Tanasachi, Repertoriul Arheologic al Județului Iași

(în continuare RAJI), vol. I, p. 255, pct. LI.2.A., Iași, 1984;

Cercetare de teren – R. Popovici 1979.

2. în zona Km 19+ 088 la pod peste pârâul Batoagele și pârâul Vătășnița,

punctul Bâra, com. Heleșteni, sat Heleșteni.

Descriere: pe partea dreaptă a pârâului Boscoteni (denumirea nu o regăsim în actuala hartă, dar cursul apei este același cu cel al pârâului Batoagele) lângă podul de peste pârâu, la 1,5 km VNV de sat, așezare din secolul al IV-lea d.Hr., suprapusă de o locuire din secolele XV și XVI – XVII.

Bibliografie: RAJI, vol. I, p. 168, pct. XXXIV.1.H.;

Cercetare de teren – V. Chirica, M. Tanasachi, 1982.

3. în zona km 26+151 pod peste CF Pașcani și pârâul Rediu, punct

Pietrăria din Valea Hainei, com. Strunga, sat Crivești.

Descriere: La 1 km nord-est de satul Crivești, pe pantele estice ale Dealului Pietrăriei (Dealul Viei), în apropierea carierei de piatră, a fost identificată o importantă



.



Pagina 46 din 241

stațiune arheologică cu următoarele tipuri de materiale arheologice: ceramică Starcevo-Criș; Cucuteni A; sfârșitul epocii bronzului și începutul Hallstatt-ului; sec. II – III d.Hr.

Coordonate geografice ale așezării: latitudine nordică 47°12´50”; longitudine estică 26°56´5”

Cod LMI 2004: IS-I-s-B-03561

Bibliografie: RAJI, vol. II, p. 417, LXXIX.6.A.; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 34, pct. 52.

4. în zona km 31+ 872 – km 32 viaduct peste valea Adâncata, punct ”Capul Calului – Adâncata”, Tg. Frumos

Descriere: În partea de NNE a orașului, la aproximativ 400 m nord de abatorul de păsări, lângă lizieră, pe un martor de eroziune, orientat NNV-SSE, mărginit la sud și vest de pârâul Adâncata, a fost descoperitî o stațiune Cucuteni B, din care provin piese litice, ceramică și o așezare Cucuteni C.


Bibliografie: RAJI, vol. II, p. 415, LXXIX.1.c.; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 214, pct. 245, pl. 67.

5. în zona km 58+500 – punct: La km 54 al DN28 Roman-Iași

Descriere: Pe panta dreaptă a DN28 Roman-Iași, începând din dreptul Km 54 și până la 300 m vest de ferma de bovine, este un fragment din terasa joasă a Bahluiului. În marginea sudică a terasei, pe toată fruntea acesteia, au fost găsite numeroase materiale arheologice. Descrierea descoperirilor: fragmente ceramice aparținând culturii Starcevo-Criș; fragmente ceramice aparținând culturii Cucuteni B; două locuințe ale aceleiași culturi; numeroase fragmente ceramice specifice culturii Noua; fragmente atribuite Hallstattului timpuriu, secolului al IV-lea d.Hr., secolelor XVI-XVII.

Coordonate geografice ale așezării: latitudine nordică 47°12´25” - 47°12´40”; longitudine estică 27°20´50” - 27°21´20”

Bibliografie: M. V. Văleanu, V. Chirica, Cercetări arheologice de teren în Podișul Moldovei, în Suceava, XXVI-XXVIII, 1999-2001, p. 22; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 52, pct. 102, pl. 47.

6. în zona km 59 + 00 – la pasajul peste D.N. 28 – punct Km 54+700 m al DN Roman-Iași, lângă ferma de bovine

Descriere: pe partea dreaptă a DN 28 Roman-Iași, peste drum de ferma de bovine, lângă rețeaua electrică, pe un fragment de terasă joasă a Bahluiului au fost descoperite următoarele: materiale arheologice aparținând culturii Cucuteni; trei cenușare



.



Pagina 47 din 241

aparținând culturii Noua; un fragment ceramic aparținând culturii Dridu; fragmente ceramice datate în secolele XVII-XVIII.


Bibliografie: M. V. Văleanu, V. Chirica, Cercetări arheologice de teren în Podișul Moldovei, în Suceava, XXVI-XXVIII, 1999-2001, p. 23, pct. 26; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 187, pct. 158, pl. 47.

7. în zona km 59 + 00 – la pasajul peste D.N. 28 – punct la 500 m est de ferma de bovine de la Km 54+700 m al DN Roman-Iași

Descriere: pe partea stângă a DN 28 Roman-Iași, la 500 m est de ferma de bovine și la 100 m nord de șosea au fost descoperite următoarele: materiale arheologice aparținând culturii Cucuteni; fragmente ceramice datate în secolele XVII; resturile unui atelier de fierărie din secolul al XIX-lea.


Bibliografie: M. V. Văleanu, V. Chirica, Cercetări arheologice de teren în Podișul Moldovei, în Suceava, XXVI-XXVIII, 1999-2001, p. 23, pct. 27; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 187, pct. 159, pl. 47.

8. în zona km 59 + 500 – la pasajul peste D.N. 28 – la Km 55+400 m al DN Roman-Iași

Descriere: pe partea stângă a DN 28 Roman-Iași, la 100 m nord de șosea în dreptul KM 55+400 a fost descoperită o movilă cu înălțimea de 1 m și diam. de 10 m și fragmente ceramice din secolul al XVII-lea.


Bibliografie: M. V. Văleanu, V. Chirica, Cercetări arheologice de teren în Podișul Moldovei, în Suceava, XXVI-XXVIII, 1999-2001, p. 25, pct. 30.

9. în zona km 60 + 500 – la podul peste CF Iași – Dângeni – Valea Ilenei – punct Valea Ilenei

Descriere: de pe panta sudică a interfluviului Bahlui-Valea Ilenei, în dreptul bifurcării căii ferate Iași –Pașcani, Iași Dorohoi au fost descoperite materiale arheologice aparținând culturii Cucuteni B pe suprafața unui cenușar aparținând culturii Noua.




.



Pagina 48 din 241

Bibliografie: RAJI, vol I, p. 214, pct. XLI1.A; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 189, pct. 167, pl. 47.

10. în zona km 64 – la viaductul peste valea Badaranu - punct Iazul Bogonos I

Descriere: la aprox. 2 km VNV de sat, pe panta de ENE a Dealului Fânaț, la VNV de iazul Bogonos, au fost descoperite fragmente ceramice atipice Cucuteni A.


Bibliografie: RAJI, vol I, p. 219, pct. XLI2C.; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 144, pct. 31, pl. 46.

11. în zona km 64+300 – la pod peste valea Rosilor - punct Iazul Bogonos II

Descriere: la est de așezarea precedentă, pe malul opus iazului Bogonos au fost descoperite fragmente ceramice tipice Cucuteni A și Cucuteni C.


Bibliografie: RAJI, vol I, p. 219, pct. XLI2D.; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 144, pct. 32, pl. 46.

12. în zona km 66+700 – la pod peste valea și lacul Bogonos - punct Dealul din Mijloc

Descriere: la circa 2,5 km nord de satul Bogonos, pe un promontoriu cuprins între pârâul Siliștei șio gârlă seacă, la nord de Dealul Horincea au fost descoperite fragmente ceramice aparținând culturilor Starcevo-Criș, Cucuteni B, sfîrșitul epocii bronzului, secolul al XVII-lea.


Bibliografie: RAJI, vol I, p. 219, pct. XLI2A.; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 24, pct. 24, pl. 46.

13. în zona km 68+700 – viaduct peste vale - punct Hârtopul Lingurarului

Descriere: La nord-vestul Pădurii Tăutești, pe suprafețele boltite ale terenului din Hârtopul Lingurarului, pe partea dreaptă a drumului Tăutești – Horlești au fost descoperite fragmente ceramice aparținând culturilor Cucuteni B, Noua, Hallstattului, secolul al XV-lea.



.



Pagina 49 din 241


Bibliografie: RAJI, vol II, p. 342, pct. LXII.4.B.; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 214, pct. 242, pl. 60.

14. în zona km 77 – nod peste pârâul Ciric și nod peste DN24 - punct Panta estică a Dealului Cortez

Descriere: Pe panta estică a dealului Cortez, la 300 m sud de podul de peste Ciric a drumului Iași-Sculeni, pe partea dreaptă a pârâului Ciric au fost descoperite fragmente ceramice aparținând culturilor Cucuteni B, secolele II-III.


Bibliografie: M. V. Văleanu, V. Chirica, Cercetări arheologice de teren în Podișul Moldovei, în Suceava, XXVI-XXVIII, 1999-2001, p. 26-27, pct. 34; M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003, p. 221, pct. 267, pl. 60.



.



Pagina 50 din 241

BIBLIOGRAFIE

N. Zaharia, M. Petrescu-Dîmbovița, E. Zaharia, Așezări din Moldova. De la paleolitic și până în secolul al XVIII-lea, București, 1970;

V. Chirica, M. Tanasachi, Repertoriul Arheologic al Județului Iași, vol. I-II, Iași, 1984, 1985;

M. V. Văleanu, V. Chirica, Cercetări arheologice de teren în Podișul Moldovei, în Suceava, XXVI-XXVIII, 1999-2001;

M. V. Văleanu, Așezări neo-eneolitice din Moldova, Iași, 2003.

10 SITUAŢIA PROIECTATĂ

10.1 Structura documentatiei Vol.1 Sinteza

Vol.2.1 Lucrari de drum

Vol.2.2 Lucrari poduri

Vol.3 Deviz general. Liste cantitati

Vol.4 Studiu de trafic

Vol.5 Studii topografice

Vol.6 Studii geotehnice

Vol.7 Studiu impact mediu

Vol.8 Analiza economica

Vol.9 Docum identif proprietari

Vol.10 Mutari si protejari instalatii

10.2 Elemente de baza pentru stabilirea amplasamentului Principalele deziderate care au stat la baza proiectarii traseului au avut in vedere

urmatoarele:

• asigurarea legaturilor autostrazii cu principalele zone generatoare de trafic si continuizarea circulatiei pe traseele unor drumuri nationale, judetene si comunale intrerupte de traseul autostrazii;

• diminuarea impactului negativ asupra mediului;

• evitarea pe cit posibil a demolarii constructiilor existente;

• evitarea rezervatiilor naturale sau a celor de mare importanta arheologica;

• evitarea, pe cat posibil, a zonelor impadurite;

• evitarea zonelor cu destinatie speciala;



.



Pagina 51 din 241

• elementele geometrice ale traseului in plan si profil longitudinal sunt astfel alese, incat sa rezulte un traseu omogen pe lungimi cat mai mari;

• acolo unde este posibil, s-au adoptat raze care sa nu conduca la schimbarea pantei transversale in curbe, fata de cea in aliniament;

• la proiectarea liniei rosii s-a avut in vedere adoptarea unor declivitati minime care sa asigure scurgerea apelor in lungul autostrazii;

10.3 Analiza alternativelor coridoarelor de traseu In cadrul proiectului au fost studiate trei alternative de coridoare:

Alternativa 1, denumita in continuare generic ATNU1 – Traseul studiat in cadrul Studiului de Pre-Fezabilitate. Mentionam faptul ca km 0+000 proeictat la SF coincide cu km 209+530 proiectat la SPF.

Alternativa 2, denumita in continuare generic ATNU2 – Traseu derivat din alternativa studiata in cadrul Studiului de Pre-Fezabilitate, ce contine corectii locale de traseu si schimbare a punctului de final in zona de Sud a localitatii Ungheni in vederea facilitarii legaturii cu o potentiala viitoare autostrada pe teritoriul Republicii Moldova

Alternativa 3, denumita in continuare generic ATNU3 – Traseu derivat din Alternativa 2, ce contine corectie a traseului in zona de Nord-Vest a Iasi-ului, intre Lețcani si Iași, urmare a solicitarii autoritatilor locale (Consiliul Judetean Iasi, Primaria Iasi, DRDP Iasi) pe perioada consultarilor publice

10.3.1 Descrierea Alternativei de traseu ATNU1 Autostrada Târgu Neamț - Ungheni incepe la limita dintre judetele Neamț si Iași

(raul Moldova). La km 0+711 autostrada se intersecteaza cu DN 2 aici fiind proiectat un nod rutier. Dupa intersectia cu DN 2 traseul ocoleste pe la nord localitatea Soci inscriindu-se intre dealul Priponului , dealul Lutariei si dealul Snat, trece la sud de localitatea Sodomeni si de municipiul Pascani, intersectand DJ 208 la km 12+320, unde este prevazut un nod rutier. Dupa intersectia cu DJ 208, autostrada traverseaza magistrala CF 500 Pascani – Roman la km 12+575, raul Siret la km 15+915 ocoleste pe la nord localitatea Helesteni, traverseaza linia CF 606 Pascani – Podul Iloaiei la km 28+320 si DN 28A la km 29+575, ocolind pe la nord localitatea Targu Frumos. La km 33+615 la intersectia cu DN 28B a fost proiectat un nod rutier.

Dupa ce este ocolit orasul Targu Frumos, autostrada se desfasoara pana la Letcani pe partea stanga a lui DN 28 la o distanta fata de acesta variind intre 200m si 4 km, trecand printre localitatile Valea Oilor si Baltati, ocolind pe la nord localitatile Sarca si Podul Iloaiei, unde la km 55+200 traverseaza CF 607 Podul Iloaiei - Harlau. De la km 61+500 (Letcani) traseul autostrazii se indreapta spre nord-est, traversand la km 62+930 CF 608 Letcani – Dangeni. La km 65+950 a fost prevazut un nod rutier care sa asigure legatura cu viitoarea varianta de ocolire sud a municipiului Iasi.

In continuare traseul trece la est de Bogonos, traverseaza paraul Bogonos iar la sud–est de Horlesti intersecteaza DJ 282 (km 69+961), DJ 248B (Vanatori-Bogonos-



.



Pagina 52 din 241

Letcani, km 71+156), ocoleste prin sud-est localitatea Moimesti, indreptandu-se spre est unde intersecteaza DN 24C (km 74+871). Dupa intersectia cu DN 24 Cautostrada ocoleste dealul Cortez, intersecteaza DN 24 (km 77+981) unde este prevazut un nod rutier, dupa care se indreapta spre sud – est catre Ungheni, ocolind localitatile Golaiesti si Podu Jijiei pe la sud. Punctul de intersectie cu frontiera Romaniei cu Republica Moldova este propus la nord de localitatea Bosia, la km 96+396.

10.3.2 Descrierea Alternativei de traseu ATNU2 (aprobata de catre CNADNR) Autostrada Târgu Neamț - Ungheni se dezvolta pe un coridor de la Vest spre Est.

Dupa ce traverseaza albia majora a raului Moldova, traverseaza o cale ferata industriala (aparent neutilizata) si drumul national DN2 (km 0+412) dupa care continua traseul printre Sudul-Estul localitatii Soci si Nordul localitatii Bureni. In continuare, in zona km 7+246 traseul ocoleste localitatea Sodomeni pe la Sud, dupa care se inscrie printre municipiul Pașcani (la sud) si localitatea Stolniceni – Prăjescu (la nord). La km 14+873 se realizeaza traversarea raului Siret dupa care traseul isi continua dezvoltarea Vest-Est printre localitatile Ruginoasa (prin Sud) si Hărmăneasa, Helesteni, Movileni (prin nordul acestora). Pana in zona km 23+020 autostrada are o alura paralela cu partea stanga a DN28A, distanta dintre acesta variind in jurul valorii de 3 km. In zona km 27+271 pe autostrada, km 4 – km 5 pe DN28A, se face trecerea pe dreapta DN28A, pentru a ocoli pe la Nord orașul Târgu Frumos. Tot in nordul orasului Targu Frumos este intersectat DN28B (E58). Din aceasta zona, autostrada se dezvolta paralel cu DN28 pana dincolo de orașul Podu Iloaiei, in zona km 53+292, incadrand pe partea dreapta localitatile Războieni, Bălțați, Sârca, Budai, Podu Iloaiei, iar in stanga Valea Oilor, Sprânceana și Șesul Târgului. Intre km 58+753 se face o trecere a autostrazii de pe stanga pe dreapta si revine iar pe stanga drumului national DN28 (E58) pentru a ocoli localitatea Lețcani pe la Nord-Vest. Din acest punct, pentru a ocoli municipiul Iași prin Nord, autostrada are o dezvoltare Sud-Vest – Nord-Est, incadrand pe dreapta localitatile Bogonos, Tăutești, Vânători si Vulturi, iar pe partea stângă localitatile Horlești si Popricani. In zona de ocolire a Popricani-ului autostrada intersecteaza DN24C si la alti aproximativ 4 km intersecteaza DN24. Dupa ce este ocolita localitatea Popricani, autostrada se dezvolta pe o traiectorie Nord-Vest – Sud-Est. Pe acest sector, din Nordul Iașiului, in zona km 79 , pana la ocolirea localitatii Coada Stancii, in Estul Iași-ului, traseul autostrazii este incadrat pe dreapta de localitatile Dorobanț, Rediu Aldei și pe stânga de localitatile Stanca (Victoria) ,Cotul lui Ivan, Cilibiu, Golăiești. In zona km 95 se realizeaza traversarea campiei Jijiei, traseul prinzand o alura Nord – Sud, paralel cu DJ 249A, pe langa Coada Stancii si Mânzătești urmand ca in zona km 97 sa schimbe directia catre Est pentru a putea facilita, pe viitor, realizarii legaturii transfrontaliere cu Republica Moldova la Sud de localitatea Ungheni din Romania si Ungheni din Moldova , la aproximativ 2,5 km Sud de Ungheni (Romania), la km 100+140.

10.3.3 Descrierea Alternativei de traseu ATNU3 Autostrada Târgu Neamț - Ungheni incepe la limita dintre judetele Neamț si Iași

(raul Moldova). Se dezvolta pe un coridor de la Vest spre Est. Dupa ce traverseaza albia



.



Pagina 53 din 241

majora a raului Mildova, traverseaza o cale ferata industriala (aparent neutilizata) si drumul national DN2 (in zona km 371) dupa care continua traseul printre Sudul-Estul localitatii Soci si Nordul localitatii Bureni. In continuare, in zona km 7+500 traseul ocoleste localitatea Sodomeni pe la Sud, dupa care se inscrie printre municipiul Pașcani (la sud) si localitatea Stolniceni – Prăjescu (la nord). In zona kilometrului 15 se realizeaza traversarea raului Siret dupa care traseul isi continua dezvoltarea Vest-Est printre localitatile Ruginoasa (prin Sud) si Hărmăneasa, Helesteni, Movileni (prin nordul acestora). Pana in zona km 27+500 autostrada are o alura paralela cu partea stanga a DN28A, distanta dintre acesta variind in jurul valorii de 3 km. In zona km 27+500 pe autostrada, km 4 – km 5 pe DN28A, se face trecerea pe dreapta DN28A, pentru a ocoli pe la Nord orașul Târgu Frumos. Tot in nordul orasului Targu Frumos este intersectat DN28B (E58). Din aceasta zona, autostrada se dezvolta paralel cu DN28 pana dincolo de orașul Podu Iloaiei, in zona km 54+500, incadrand pe partea dreapta localitatile Războieni, Bălțați, Sârca, Budai, Podu Iloaiei, iar in stanga Valea Oilor, Sprânceana și Șesul Târgului. Intre km 54 si 59 se face o trecere a autostrazii de pe stanga pe dreapta si revine iar pe stanga drumului national DN28 (E58) pentru a ocoli localitatea Lețcani pe la Nord, traseul incadrandu-se intre Leţcani şi Bogonos.

Din acest punct, pentru a ocoli municipiul Iași prin Nord, autostrada are o dezvoltare Sud-Vest – Nord-Est, incadrand pe stanga localitatile Bogonos, Tăutești, Moimeşti si Popricani, si pe dreapta Rediu, Vânători si Vulturi. In zona de ocolire a Vulturi-ului autostrada intersecteaza DN24C si DN24. Dupa ce este ocolita localitatea Vulturi, autostrada se dezvolta pe o traiectorie Nord-Vest – Sud-Est, paralel cu padurea Cilibiu. Pe acest sector, din Nordul Iașiului, in zona km 75 , pana la ocolirea localitatii Coada Stancii, in Estul Iași-ului, traseul autostrazii este incadrat pe dreapta de localitatile Dorobanț, Rediu Aldei și pe stânga de localitatile Stanca (Victoria) ,Cotul lui Ivan, Cilibiu, Golăiești. In zona km 90 se realizeaza traversarea campiei Jijiei, traseul prinzand o alura Nord – Sud, paralel cu DJ 249A, pe langa Coada Stancii si Mânzătești urmand ca in zona km 97 sa schimbe directia catre Est pentru a putea facilita, pe viitor, realizarii legaturii transfrontaliere cu Republica Moldova la Sud de localitatea Ungheni din Romania si Ungheni din Moldova , la aproximativ 2,5 km Sud de Ungheni (Romania), la km 99+734.

10.3.4 Concluziile analizei multicriteriale si selectarea Alternativei de traseu Date fiind caracteristicile tehnice si in urma vizitelor tehnice in amplasament, a

consultarilor cu autoritatile locale (CJ Iasi, Prefectura Iasi, Primaria Iasi, DRDP Iasi), a studiului efectuat pe harti si pe modelul digital al terenului realizat prin masuratori topografice in sistem STEREO70 , Proiectantul sustine alternativa ATNU2 de coridor si sistemul rutier semirigid.

O sinteza a avantajelor / dezavantajelor identificate este prezentata in tabelul urmator :

Autostrada Targu Neamt - Ungheni

Alternativa ATNU1 - L= 96.396 km



.



Pagina 54 din 241

Avantaje Dezavantaje

- are cea mai mica lungime dintre cele 3 alternative de coridoare studiate

- a fost avizata la etapa SPF de catre CNADNR si autoritatile locale, inclusiv CJ IASI

- Realizarea nodului rutier din Nordul localitatii Letcani, nod rutier ce leaga autostrada de DN28 (intre Letcani si Iasi), presupune realizarea unei legaturi rutiere ce se va incadra printru-un culoar ingust neocupat inca de constructii in zona de Nord a Letcani-ului (intre Letcani si Bogonos)

- Comparativ cu alternativa ATNU2 prezinta un risc mai crescut din punct de vederea al ocuparilor de terenuri pe care sunt locuinte

- Punctul de final al traseului din zona localitatii Bosia in Romania si Ungheni in Morldova se afla pe directia unui bazin si, de asemenea, pe directia unei zone urbane intens construite in Ungheni (Moldova)

- Punctul final se afla in aria protejata Natura 2000 Raul Prut

- Legatura rutiera ce va facilita realizarea nodului rutier din Nordul localitatii Letcani, nod rutier ce leaga autostrada de DN28 (intre Letcani si Iasi), va avea cu aproximativ 4 km mai mult fata de cea proiectata in cadrul ATNU3



- Comparativ cu alternativa ATNU1 prezinta un risc mai scazut din punct de vederea al ocuparilor de terenuri pe care sunt locuinte dat fiind faptul ca ATNU2 a derivat din imbunatatirea elementelor geometrice preoiectate la etapa SPF

- Punctul de final al traseului se afla la Sud de localitatea Ungheni din republica Moldova, acest fapt facilitand pe viitor o potentiala dezvoltare / continuare a autostrazii pe teritoriul republicii Moldova

- Punctul final se afla la granita cu aria protejata Natura 2000 Raul Prut, dar nu patrunde, deci nu afecteaza aceasta zona protejata

- Realizarea nodului rutier din Nordul localitatii Letcani, nod rutier ce leaga autostrada de DN28 (intre Letcani si Iasi), presupune realizarea unei legaturi rutiere ce se va incadra printru-un culoar

- Lungime mai mare cu aproximativ 4 km fata de ATNU1 si cu aproximativ 1 km fata de ATNU3

- Legatura rutiera ce va facilita realizarea nodului rutier din Nordul localitatii Letcani, nod rutier ce leaga autostrada de DN28 (intre Letcani si Iasi), va avea cu aproximativ 4 km mai mult fata de cea proiectata in cadrul ATNU3



.



Pagina 55 din 241

ingust neocupat inca de constructii in zona de Nord a Letcani-ului (intre Letcani si Bogonos)



- Legatura rutiera ce va facilita realizarea nodului rutier din Nordul localitatii Letcani, nod rutier ce leaga autostrada de DN28 (intre Letcani si Iasi), va avea cu aproximativ 4 km mai putin fata de cea proiectata in cadrul ATNU2

- Punctul de final al traseului se afla la Sud de localitatea Ungheni din republica Moldova, acest fapt facilitand pe viitor o potentiala dezvoltare / continuare a autostrazii pe teritoriul republicii Moldova

- Punctul final se afla la granita cu aria protejata Natura 2000 Raul Prut, dar nu patrunde, deci nu afecteaza aceasta zona protejata

- Modificarea coridorului autostrazii solicitata de catre autoritatile locale (reprezentantii comunitatii) de a realiza traseul intre localitatea Letcani si Iasi (mai aproape de Iasi) si nu pana in Letcani presupune traversarea autostrazii printr-o zona intent populata cu constructii intre Letcani si Bogonos. Acest aspect atrage de la sine demolari de imobile.

De mentionat este faptul ca in cadrul CTE-CNADNR a fost avizata alternativa de coridor ATNU2 si sistemul rutier semirigid, fapt concretizat prin avizul nr. 3635/08.06.2010.

In cele ce urmeaza, toate trimiterile la coridorul de autostrada se refera la alternativa de coridor ATNU2.

10.4 Tronsonarea autostrazii In vederea unei executii pe tronsoane, in cadrul proiectului au fost propuse

urmatoarele tronsoane :

• Km 0+000 – Km 32+000 (TgFrumos, inclusiv nodul cu DN28B)

• Km 32+000 (TgFrumos, dupa nodul cu DN28B) – Km 61+000 (inclusiv nodul Letcani si drumul de legatura la DN28)

• Km 61+000 (Letcani) – Km 100+140 (Ungheni)

10.5 Consideraţii generale de proiectare Proiectarea lucrarilor s-a facut in conformitate cu normele romanesti in vigoare

precum si cu normele T.E.M.. Pe baza acestora si a temei de proiectare s-au definit



.



Pagina 56 din 241

impreuna cu Clientul un set de prescriptii tehnice de proiectare specifice pentru acest proiect.

Profilul transversal propus va fi de autostrada cu 2 benzi pe sens, banda mediana, acostamente si banda de urgenta (in conformiate cu normativul PD 162/2002 si cu normele TEM pentru autostrazi).

Viteza de proiectare: 120 km/h

Pentru declivitati longitudinale mai mari de 4% viteza de proiectare este: 100 km/h.

Profilul transversal tip va avea urmatoarele caracteristici:

• latimea platformei: 26,00 m

• parte carosabila: 4 x 3,75 m

• banda mediana: 3,00 m

• banda stationare de urgenta: 2 x 2,50 m

• acostamente: 2 x 0,50 m

• benzi de incadrare: 4 x 0,50 m

• spatiu pentru parapete (in afara platformei): 2 x 0,75 m

Deverul maxim se va limita la valoarea de 5% din considerente de reducere a efectului poleiului pe perioada anotimpului rece.

Sistemul rutier va fi dimensionat la osia simpla motoare de 11,5 tone si pentru o perioada de perspectiva de 15 ani.

Se va avea in vedere „Nota privind imbunatatirea comportarii drumurilor cu imbracaminti bituminoase la actiunea traficului greu (MTMA>12t)”.

Constructia drumurilor de legatura la reteaua rutiera existenta, in cazul in care se justifica din punct de vedere al traficului, vor avea urmatoarele caracteristici tehnice:

� profilul transversal tip pentru drumurile de legatura:

• parte carosabila: 2 x 3,50 m

• acostamente: 2 x 1,00 m, din care:

- benzi de incadrare 2 x 0,50 m

- platforma: 10,00 m

� pantele taluzelor se vor proiecta dupa cum urmeaza:

• pentru ramblee mai mici de 2m, panta taluzului va fi de 1:3;

• pentru ramblee mai mari de 2m, panta taluzului va fi de 2:3;

• pentru deblee, panta taluzelor va fi cuprinsa intre 1:8 – 1:10 pentru evitarea inzapezirii.



.



Pagina 57 din 241

Restabilirile drumurilor de exploatare vor avea urmatoarele caracteristici : latimea platformei de 5m din care 4 m parte carosabila, structura rutiera realizata din balast, iar pentru pante longitudinale mai mari de 6% aceasta sa fie din piatra sparta.

Podurile si pasajele se vor proiecta conform normelor in vigoare.

Pasajele peste autostrada vor fi realizate fara pila in zona mediana.

Pentru poduri si pasaje cu deschideri mici (obstacol de traversat maxim 30m) se vor folosi grinzi prefabricate care vor fi solidarizate intre ele, la capete, cu antretoaze late de aproximativ 2.0m, astfel creandu-se o structura de tip grinda continua cu inaltime de constructie redusa. Ca solutie alternativa pentru trasee cu oblicitati mari fata de traseul autostrazii pentru pasaje peste autostrada se va folosi o stuctura de tip cadru din beton armat monolit.

Pentru traversarea unor obstacole care necesita deschideri mari (80-90m) se vor proiecta, de regula, poduri cu grinzi metalice continue in conlucrare cu beton. In cazuri speciale (sinozitate accentuata a traseului) se vor proiecta poduri din beton armat precomprimat executate monolit in consola.

Pilele vor avea in general forma lamelara.

Proiectarea intersectiilor cu alte drumuri publice se va face denivelat.

Traversarea cailor ferate se va face prin pasaje inferioare sau superioare.

Vor fi prevazute inreruperi in spatiul median pentru distribuirea traficului pe o singura cale in cazul lucrarilor de intretinere sau a altor motive de inchidere a caii.

Vor fi prevazute baze de intretinere si deszapezire (la maxim 50 km) care vor avea rolul de centre de coordonare si monitorizare a traficului.

Vor fi prevazute spatii de parcare si servicii, in conformitate cu „Normativul privind proiectarea autorstrazilor extraurbane” indicativ PD 162-2002, (cu un spatiu de protectie de minim 10.00 m latime fata de marginea platformei autostrazii) care vor fi amenajate cu:

• W.C. public

• Rezervor apa + statie hidrofor si pompe

• Fosa septica

• Statie pompe ape uzate

• Parcaje autoturisme persoane cu dizabilitati

• Parcaje camioane

• Parcaje autobuze

• Parcaje autoturisme persoane cu dizabilitati

• Imprejmuire

• Spatiu pentru statie alimentare cu carburanti

• Spatiu pentru restaurant



.



Pagina 58 din 241

• Spatiu pentru service auto

• Spatiu pentru Motel si spatii comerciale

• Spatiu pentru rezervor carburanti

• Spatiu pentru pompe alimentare carburanti + copertina

• Platforma containere resturi menajere

• Separator de produse petroliere cu coalescenta

• Decantor de aluviuni

• Post trafo aerian 250 KVA

Accesul in si din spatiul de parcare se va face prin benzi de decelerare, respectiv de accelerare, astfel incat revenirea vehiculelor in trafic sa se faca in conditii de siguranta.

Vor fi prevazute sisteme de informare si avertizare moderne:

• portale pe ambele sensuri ale autostrazii inaintea tutuor nodurilor;

• panouri VMS (variable message signs), asezate console pozitionate langa acostament care vor fi de urmatoarele tipuri:

• panouri matriceale 3 x 18 alfanumerice plus parte simbolica colorata

• panouri matriceale 3 x 18 alfanumerice

• panouri matriceale 2 x 16 alfanumerice

• contori de trafic

• statii de taxare

• sisteme de protectie antifonica

• elemente de peisagistica si estetica (amprentari ale betonului, placari cu diferite materiale, etc.) pentru panourile antifonice, lucrari de arta, lucrari de consolidari

• gard pentru imprejmuire pe ambele parti si parapeti directionali

Traseul se va studia si diviza in sectoare omogene, de aproximativ 30-40 Km, intre doua noduri rutiere, urmarindu-se facilitarea executiei.

10.6 Traseul in plan Conform Normele Tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumului, aprobate

prin ordinul M.T. nr. 46/1998, autostrada este incadrat in clasa tehnica I. Viteza de proiectare pentru un drum de clasa tehnica I in zona de ses este 120 km/h, iar in zona de deal este 100 km/h.

In plan elementele geometrice sunt in conformitate cu PD 162-2002 „Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane".



.



Pagina 59 din 241

Razele au valori cuprinse intre 900 m si 10000 m, ceea ce asigura viteza de proiectare de 120 Km/h si 100 Km/h pe tronsoanele cu declivitate mai mare de 4%.

Lungimea traseului este de 100,140 Km.

10.7 Traseul in profil longitudinal Elementele geometrice ale profilului longitudinal au fost stabilite tinind cont de

normativul PD 162-2002 „Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" si normele TEM pentru autostrazi.

Pe intregul traseul situatia declivitatilor este urmatoarea:

Declivitati 0 – 1 1 – 3 3 – 4 4 – 5 > 5 Lungime (km) 62.706 24.694 8.980 3.760 0.000 Procente (%) 62.62% 24.66% 8.97% 3.75% 0.00%

Razele de racordare in plan vertical au valori cuprinse in plaja:

- racordari concave, intre 6000 m si 150000 m

- racordari convexe, intre 17700 m si 200000 m

Valorile razele de racordare in plan vertical asigura o viteza de proiectare de 120 Km/h.

10.8 Profilul transversal tip

10.8.1 Profilul transversal tip (executie completa, Calea1+Calea2) � Profilul transversal al autostrazii proiectat are urmatoarele caracteristici

- latimea platformei: 26,00 m

- parte carosabila (2 benzi pe sens): 4 x 3,75 m = 15,00m

- banda mediana (impermeabilizata): 3,00 m

- banda stationare de urgenta, cate una pe fiecare sens de circulatie: 2x2,50m = 5,00 m

- acostamente: 2 x 0,50 m=1,00m

- benzi de incadrare: 4 x 0,50 m

- spatiu pentru parapete (in afara platformei): 2 x 0,75 m



.



Pagina 60 din 241

� Profilul transversal al buclelor si bretelelor va fi format dupa cum urmeaza :

- pentru buclele si bretelele unidirectionale: platforma de 6.0 m incluzand 4.0 m parte carosabila, si cate doua acostamente de cate 1.0 m din care 0.5 m banda de incadrare. La platforma, se mai adauga cate doua zone de cate 0.75 m pentru rambleele inalte ale rampelor, zone in care se amplaseaza parapetii de protectie.

- pentru buclele si bretelele bidirectionale: platforma de 9.0 m incluzand 7.0 m parte carosabila, si cate doua acostamente de cate 1.0 m din care 0.50 m banda de incadrare. La platforma, se mai adauga cate doua zone de cate 0.75 m pentru rambleele inalte ale rampelor, zone in care se amplaseaza parapetii de protectie.

Tinind cont de caracteristicile locale ale autostrazii, marginile platformei au fost amenajate in diferite solutii care sa permita prevederea dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor, a dispozitivelor de siguranta.

In plan vertical deverele au valori intre 2.50% (profil acoperis) si 4.50% (profil suprainaltat). Pe sectoarele de amenajare a bretelelor de acces la noduri deverul maxim este de 7%, corelat cu viteza de proiectare.

10.8.2 Profilul transversal tip (executie etapizata – Calea 1) Solutia detaliata mai jos derivat din scrisoarea CNADNR nr. 93/

24338/11.12.2008, a fost prezentata in cadrul CTE-CNADNR si a fost aprobata prin avizul CNADNR nr. 386 din 22.07.2010.

Pentru profilul curent de rambleu etapizat cu realizarea caii 1 se propune urmatoarea solutie constructiva de realizare a profilului:

- partea carosabila pe calea 1 profil de 7.0m cu 10m platforma dupa cum urmeaza:

o parte carosabila cu benzi de circulatie bidirectionala de 2x3.50m;

o benzi de incadrare de de 2x0.75m;

o acostamente cu latimea de 2x0.75m;

o latimi suplimentare pentru parapetele marginal de 2x0.75m. Zona mediana va fi realizata complet la nivel de balast, urmand pentru zonele cu

profil convertit sau suprainaltat sa se realizeze sistemul de canalizare pentru preluarea apelor pluviale de pe partea carosabila pentru calea realizata in prima etapa. La baza taluzului dinspre calea 2 se va construi un sant din pamant pentru protectia taluzului urmand ca la etapa definitiva acesta sa fie dezafectat.

Pentru profilul curent de debleu etapizat se propune urmatoarea solutie constructiva de realizare a profilului:



.



Pagina 61 din 241

- partea carosabila pe calea 1 profil de 7.00m cu 10.00m platforma dupa cum urmeaza:

o parte carosabila cu benzi de circulatie bidirectionala de 2x3.50m;

o benzi de incadrare de de 2x0.75m;

o acostamente cu latimea de 2x0.75m;

o latimi suplimentare pentru parapetele marginal de 2x0.75m;

o realizarea unei berme de 6.0 m la marginea platformei pentru amplasarea sistemului de canalizare marginal si pentru depozitarea zapezii pe timpul iernii.

Zona mediana a autostrazii va fi realizata complet urmand ca pe aceasta zona pentru situatiile cu profil convertit si suprainaltat sa se realizeze sistemul de canalizare definitiv pentru preluarea apelor pluviale de pe partea carosabila pentru calea realizata in prima etapa.

Pe partea stanga a caii 1 (sensul de mers Targu Neamt – Ungheni) se va realiza un rambleu fals la baza caruia se va realiza o berma de 1.50m ce va fi incadrata de lucrari de scurgerea apelor (sant trapezoidal).

Racordarea profilului la terenul natural se va face conform solutiilor prezentate anterior.

10.9 Structura rutiera Conform avizului CTE-CNADNR nr. 3635 din 08.06.2010 structura rutiera va fi de

tip semirigida.

Structura rutieră semirigidă a fost dimensionată în conformitate cu "Normativul pentru dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică)” – PD 177-2001, pe baza valorilor prognozate ale traficului pentru o perioadă de perspectivă de 15 ani, exprimate in osii standard 11.5t si a caracteristicilor pamantului de fundare, pentru un drum incadrat in clasa tehnica I.

Structura rutiera au fost dimensionata si verificata la actiunea fenomenului de inghet-dezghet, conform STAS 1709/1 si STAS 1709/2

Structura rutieră semirigidă adoptată este următoarea:

� Sector Km 0+000 – Km 100+140 (Ungheni)

Banda curenta

- 5 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre - 6 cm BAD25m beton asfaltic deschis cu criblura cu bitum modificat - 10 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază - geogril - 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment - 30 cm fundatie de balast - 20 cm strat de forma din balast

Zona mediana, impermeabilizata:



.



Pagina 62 din 241

- 5 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre - 16 cm agregate naturale stabilizate cu ciment - balast

Pentru Bretele

- 4 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre - 6 cm BAD25m beton asfaltic deschis cu criblura cu bitum modificat - 8 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază - 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment - 30 cm fundatie de balast - 15 cm strat de forma din balast

� Pentru drum national clasa tehnica II si III (4 benzi si 2 benzi)

- 4 cm MASF16m mixtura asfaltica cu bitum modificat stabilizata cu fibre - 6 cm BAD25m beton asfaltic deschis cu criblura cu bitum modificat - 8 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază - 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment - 30 cm fundatie de balast - 15 cm strat de forma din balast

� Pentru drum judetean clasa tehnica III

- 4 cm BA16 beton asfaltic in strat de uzura - 6 cm BAD25 beton asfaltic deschis cu criblura - 6 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază - 20 cm agregate naturale stabilizate cu ciment - 25 cm fundatie de balast - 15 cm strat de forma din balast

� Pentru drum comunal clasa tehnica IV

- 4 cm BA16 beton asfaltic in strat de uzura - 6 cm AB2 mixtura asfaltica in strat de bază - 15 cm piatra sparta - 25 cm fundatie de balast

� Pentru drum comunal clasa tehnica V

- 15 cm piatra sparta - 10 cm fundatie de ballast - 7 cm nisip



.



Pagina 63 din 241

10.10 Nodurile rutiere Autostrada va fi conectata la reteaua existenta prin intermediul urmatoarelor

noduri rutiere dispuse la intersectia cu principalele drumuri si in apropirea localitatilor importante:

Nr.crt. Amplasament Obstacol km 1 autostrada DN2 0+412 2 DJ208 autostrada 9+760 3 DN28B autostrada 31+206 4 autostrada DN28 61+292 5 autostrada DN24 76+905

Tipul de amenajare a tinut seama atat de categoria drumului intersectat, cat si de situatia morfologica si topografica a terenului.

Distanta intre nodurile proiectate variaza intre 9 si 32 km.



.



Pagina 64 din 241

10.10.1 Nodul rutier 1, cu DN2 Nodul rutier 1, cu DN2, se afla la km 0+412 al autostrazii, in zona localitatilor

Moţca si Miroslăveşti, amenajat sub forma de trompeta dubla, DN2 traversand denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe breteaua dintre cele 2 trompete a fost prevazuta statie de taxare in ipoteza in care Beneficiarul va aplica sistem de peiaj.



.



Pagina 65 din 241

10.10.2 Nodul rutier 2, cu DJ208 Nodul rutier 2, cu DJ208, se afla la km 9+760 al autostrazii, in zona municipiului

Paşcani si localitatii Stolniceni Prăjescu amenajat sub forma de trompeta simpla si intersectie giratorie la drumul judetean. DJ208 traverseaza denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe breteaua de legatura dintre drumul judetean si nodul rutier a fost prevazuta statie de taxare in ipoteza in care Beneficiarul va aplica sistem de peiaj.



.



Pagina 66 din 241

10.10.3 Nodul rutier 3, cu DN28B Nodul rutier 3, cu DN28B, se afla la km 31+206 al autostrazii, in zona localitatii

Ion Neculce, amenajat sub forma de trompeta simpla si intersectie giratorie la drumul national. DN28B traverseaza denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe breteaua de legatura dintre drumul national si nodul rutier a fost prevazuta statie de taxare in ipoteza in care Beneficiarul va aplica sistem de peiaj.



.



Pagina 67 din 241

10.10.4 Nodul rutier 4, cu DN28 Nodul rutier 4, cu DN28, se afla la km 61+292 al autostrazii, in zona localitatii

Leţcani, amenajat sub forma de trompeta dubla, una la autostrada si cea de-a doua la DN28. Intre cele 2 bretele a fost proiectat un drum de legatura in lungime de 7 km, cu profil de bretea cu dublu sens, cu parte carosabila de 7 m si platforma de 10 m. La km 2+440 al drumului de legatura, in localitatea Bogonos, a fost amenajata sub forma de sens giratoriu, intersectia cu DJ248B.

Pe breteaua dintre cele 2 trompete a fost prevazuta statie de taxare in ipoteza in care Beneficiarul va aplica sistem de peiaj.



.



Pagina 68 din 241



.



Pagina 69 din 241

10.10.5 Nodul rutier 5, cu DN24 Nodul rutier 5, cu DN24, se afla la km 76+905 al autostrazii, in zona localitatilor

Moţca Rediu, Popricani, Victoria şi Aroneanu, amenajat sub forma de trompeta dubla, DN24 traversand denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe breteaua dintre cele 2 trompete a fost prevazuta statie de taxare in ipoteza in care Beneficiarul va aplica sistem de peiaj.

10.11 Intersectii cu drumuri clasificate existente Drumurile clasificate (nationale, judetene, comunale) intersectate de traseul

autostrazii Targu Neamt – Ungheni, precum si modurile de amenajare, sunt prezentate in cele ce urmeaza:

Drumuri clasificate

Nr.crt. Indicativ drum Localizare Tip structura Pozitia

km Lungime

km

Partea carosabila

[m]

Platforma [m]

Podete Observatii

1 DN2 (nod1) pe existent pasaj peste autostrada 0+412 1.580 7.00 10.00 1(nou) -

2 DC127 pe sub autostrada - 7+246 - - - - neafectat

3 DJ208L deviat pasaj peste autostrada 8+400 1.059 7.00 9.00 - -

4 DJ208 (nod2) pe existent pasaj peste autostrada 10+007 0.600 7.00 9.00 2(nou) -

5 DJ280D deviat 21+250 1.455 7.00 9.00 1(nou) -

6 DN28A Peste tunel - 27+270 - - - - neafectat




.



Pagina 70 din 241

8 DJ280B deviat 29+925 1.380 7.00 9.00 2(nou) -

9 DN28B (nod3) pe existent pasaj peste autostrada 31+206 0.540 7.00 9.00 1(nou) -

10 DC117 pe existent pasaj peste autostrada 35+606 0.776 6.00 8.00 - -

11 DC116 deviat 39+144 1.332 6.00 8.00 4(nou) -

12 DC115 deviat pasaj peste autostrada 44+848 0.677 6.00 8.00 - -

13 DC114 deviat pasaj peste autostrada 50+640 1.520 6.00 8.00 2(nou) -

14 DJ281 pe sub autostrada - 52+900 - - - - neafectat

15 DJ282D pe sub autostrada - 53+242 - - - - neafectat

16 DN28 deviat pasaj peste autostrada 54+050 1.567 7.00 12.00 - -

17 DN28 deviat pasaj peste autostrada 57+450 3.100 7.00 12.00 9(nou) -

18 DJ248B Peste tunel - 67+680 - - - - neafectat

19 DC21 Peste tunel - 68+074 - - - - neafectat

20 DJ282D Peste tunel - 69+170 - - - - neafectat

21 DJ248B pe sub autostrada - 70+754 - - - - neafectat

22 DN24C deviat peste tunel 73+705 0.710 7.00 9.00 2(nou) -

23 DN24 (nod5) pe existent pasaj peste autostrada 76+517 1.500 7.00 9.00 - -

24 DC13 deviat 78+665 1.020 6.00 8.00 1(nou) -

25 DC15 deviat 83+625 0.625 6.00 8.00 - -

26 DJ249C pe sub autostrada - 87+803 - - - - neafectat


28 DJ249A deviat pasaj peste autostrada 93+500 0.741 7.00 9.00 - -

1) DN2 – drumul national 2 pastreaza amplasamentul existent, dar facand parte din nodul rutier 1 se va amenaja cu pasaj peste autostrada. Profilul transversal existent de 7 / 10 se pastreaza.

2) DC127 – drumul comunal 127 traversand autostrada pe sub pasaj pe autostrada, nu este afectat

3) DJ208L – drumul judetean 208L a fost deviat si traverseaza autostrada cu pasaj

4) DJ208 – drumul judetean 208 pastreaza amplasamentul actual, dar este amenajat cu pasaj peste autostrada, acesta facand totodata parte si din nodul rutier 2

5) DJ280D – drumul judetean 280D a fost deviat si traverseaza autostrada pe sub pasaj la km 21+250

6) DN28A – drumul national 28A nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltandu-se peste tunel

7) DC120 – drumul comunal 120 traversand autostrada pe sub pasaj pe autostrada, nu este afectat

8) DJ280B – drumul judetean 280B a fost deviat pe sub pasaj pe autostrada la km 29+925, profilul transversal fiind 7 / 9

9) DN28B – drumul national 28B pastreaza amplasamentul existent, dar facand parte din nodul rutier 3 se va amenaja cu pasaj peste autostrada. Profilul transversal existent de 7 / 9 se pastreaza.



.



Pagina 71 din 241

10) DC117 – drumul comunal 117 pastreaza amplasamentul actual, fiind amenajat cu pasaj peste autostrada

11) DC116 – drumul comunal 116 a fost deviat pentru a subtraversa autostrada la km 39+144

12) DC115 – drumul comunal 115 a fost deviat pentru a traversa autostrada la km 44+848 cu pasaj peste autostrada


14) DJ281 – drumul judetean 281 pastreaza amplasamentul actual traversand autostrada pe sub pasaj pe autostrada

15) DJ282D – drumul judetean 282D pastreaza amplasamentul actual traversand autostrada pe sub pasaj pe autostrada

16) DN28 – drumul national 28, la km 54+050 al autostrazii, in zona localitatii Podul Iloaiei, date fiind constrangerile intersectiei si cu CF 607 Podul Iloaiei – Harlau, a fost deviat, traversand autostrada cu pasaj

17) DN28 – drumul national 28, la km 57+450 al autostrazii, a fost deviat, caracteristicile actuale pastrandu-se. Acesta traverseaza autostrada cu pasaj

18) DJ248B – drumul judetean 248B nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltandu-se peste tunel

19) DC21 – drumul comunal 21 nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltandu-se peste tunel

20) DJ282D – drumul judetean 282D nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltandu-se peste tunel

21) DJ248B – drumul judetean 248B nu va fi afectat, traversarea realizandu-se pe sub pasaj pe autostrada

22) DN24C – drumul national 24C a fost deviat la km 73+705 al autostrazii pentru a permite realizarea portalului tunelului, caracteristicile acestuia pastrandu-se

23) DN24 – drumul national 24 pastreaza amplasamentul existent, dar facand parte din nodul rutier 5 se va amenaja cu pasaj peste autostrada. Profilul transversal existent de 7 / 9 se pastreaza.



26) DJ249C – drumul judetean 249C nu va fi afectat, traversarea realizandu-se pe sub pasaj pe autostrada



.



Pagina 72 din 241

27) DC16 – drumul comunal 16 nu va fi afectat, traversarea realizandu-se pe sub pasaj pe autostrada

28) DJ249A – drumul judetean 249A pastreaza amplasamentul actual, acesta traversand autostrada cu pasaj

10.12 Dotari ale autostrazii Pentru autostrada Târgu Neamţ – Ungheni au fost propuse urmatoarele dotari:

- Centru de Intretinere si Coordonare CIC Pascani (km 9+760) (in interiorul nodului rutier)

- Parcare de scurta durata (intre km 11+760 si km 12+220) - Parcare de scurta durata (intre km 22+400 si km 22+840) - Spatiu pentru servicii tip S1 (intre km 34+440 si km 34+820) - Punct de sprijin pentru intretinere Targu Frumos (km 35+300) - Parcare de scurta durata (intre km 49+800 si km 50+260) - Parcare de scurta durata (intre km 59+210 si km59+670) - Centru de Intretinere si Coordonare CIC IASI (km 60+500) (pe bretea de

legatura dintre DN28 si Autostrada) - Spatiu pentru servicii tip S3 (intre km 91+820 si km 92+300)

Aceste dotari se vor realiza în concordanta cu prevederile din Normativul Privind Proiectarea Autostrazilor Extraurbane-PD 162-2002, corelat cu documentul TEM 2001 –Standardele TEM si Practici Recomandate , Editia a III-a, 4-6 decembrie 2001.

S-a urmarit amplasarea optima fata de retelele existente (retele de alimentare cu apa si canalizare, retele electrice, retele telefonice, retele de drumuri obisnuite, etc.).

10.12.1 Parcare de scurta durata Parcarea de scurta durata este un spatiu separat fizic de autostrada, care permite

utilizatorilor oprirea atunci cand au nevoie de odihna si relaxare. Este recomandat ca aceste zone sa ofere o schimbare fata de monotonia autostrazii, în puncte de belvedere.

Platforma parcarii propriu-zise trebuie sa aiba o zona de protectie de min.10m latime de la marginea carosabilului autostrazii. Fiecare platforma de parcare va fi amenajata atât pentru vehicule grele cât si pentru autoturisme.

Accesul înspre si dinspre platforma de parcare se va face numai pe bretele speciale de intrare si iesire, astfel încât vehiculele sa reintre în trafic în deplina siguranta.

Aceaste parcari de scurta durata se amplaseaza în lungul autostrazii Targu Neamt - Ungheni, in principiu atât pe partea dreapta cât si pe partea stânga, simetric fata de



.



Pagina 73 din 241

axul drumului, conform planurilor de situatie ale autostrazii. In scopul adaptarii platformelor la teren si a unor volume minime de lucrari de terasamente, se pot face urmatoarele exceptii:

- parcarea de pe stanga poate fi decalata de cea de pe dreapta cu max. 2 km.

- platformele parcarilor pot avea nivele diferite fata de autostrada, cu adaptarea corespunzatoare a bretelelor de acces.

Platformele parcarilor pot fi departate de autostrada cu mai mult de 10m in functie de conditiile locale.

Fiecare amplasament stanga sau dreapta contine:

- WC public,

- gospodarie apa,

- statie epurare mecano-biologica,

- separator produse petroliere,

- statie pompare si conducta refulare ape uzate,

- parcaje pentru autoturisme, autobuze si autovehicule grele,

- spatii de protectie si amenajari peisagistice,

- spatii odihna,

- platforma resturi menajere,

- împrejmuire,

- post transformare si racord electric,

- iluminat perimetral si pe bretele de acces.

Cladirea WC Public cuprinde 3 functiuni distincte dupa cum urmeaza:

a) 4 cabine WC pentru femei, spatiu de spalare (spalator) cu 5 lavoare, un sas intrare ;

b) 2 cabine WC pentru barbati, spatiu pentru 3 pisoare, spatiu de spalare (spalator) cu 3 lavoare, un sas intrare, o boxa pentru întretinerea curateniei;

c) 1 cabina de WC cu spalator pentru persoane cu handicap locomotor, 1 spalator pentru însotitorul care ajuta persoana cu handicap locomotor, un sas de intrare, o rampa de acces la WC pentru persoana cu handicap locomotor cu panta 7%

Suprafata construita a cladirii WC Public este de cca.110 mp.Este o constructie parter, având dimensiunile în plan de 16,75 m x 7,40 m si o înaltime medie de 3,5 m. Structura de rezistenta este din zidarie portanta de caramida întarita cu sâmburi si centuri din beton armat. Sub zidurile de 12,5 cm grosime se vor prevedea îngrosari armate în



.



Pagina 74 din 241

pardoseala. Constructia se încadreaza în clasa de importanta III conform normativ P 100-1/ 2006.

Gospodaria de apa este alcatuita din: rezervor 2 mc, statie pompe si put forat sau racord la retea existenta. S-a prevazut pe fiecare parte câte un rezervor de incendiu de 60 mc.

Canalizarea apelor uzate menajere provenite de la consumatorii din incinta se va face gravitational prin tuburi de beton simplu. Apele uzate astfel colectate vor fi tratate în cele doua statii de epurare mecano-biologica (una pe partea stânga si una pe partea dreapta a autostrazii). Dupa epurare apele uzate vor trece în chesoanele celor doua statii de pompare ape uzate, (una pe partea stânga si una pe partea dreapta a autostrazii) de unde vor fi refulate spre emisar

Apele pluviale provenite din incinta obiectivului vor fi colectate prin guri de scurgere cu sifon si depozit. Apele astfel colectate vor fi canalizate gravitational prin tuburi de beton simplu spre cele doua separatoare de namol si ulei mineral (unul pe partea stânga si unul pe partea dreapta a autostrazii). De asemenea apele pluviale din zona parcarilor vor fi epurate în separatorul de ulei mineral si vor fi trimise în chesoanele statiilor de pompare ape uzate.

Sursa termica este centrala termica amplasata în cladirea W.C.-ului si va fi dotata cu un cazan functionând cu energie electrica, un vas de expansiune închis si o pompa de linie pentru circulatia agentului termic.

Pentru asigurarea unui microclimat corespunzator au fost prevazute ventilatoare de evacuare montate în ferestre, câte doua la cabinele “Femei” si la cabinele “Barbati” si unul la cabina “Persoane cu handicap”.

Compensarea aerului evacuat se face prin intermediul grilelor de tranzit montate la partea inferioara a usilor de acces.

10.12.2 Spatiu pentru servicii tip S1 Aceste spatii pentru servicii tip S1 se amplaseaza în lungul autostrazii, atât pe

partea dreapta cât si pe partea stânga, simetric fata de axul drumului, conform planurilor de situatie ale autostrazii. Platforma de pe stanga poate fi decalata de cea de pe dreapta cu max. 2 km.

Spatiul pentru servicii tip S1 are ca scop parcarea si stationarea de mai lunga durata având ca dotari in plus fata de parcarea de scurta durata o statie de alimentare cu combustibili si un spatiu comercial cu bar.

Se mentioneaza ca in prezenta documentatie sunt cuprinse numai cantitatile de lucrari necesare realizarii terasamentelor respective la stadiul de platforma inierbata precum si lucrarile de drenaj ale platformelor.

Spatiul va fi concesionat în vederea amplasarii dotarilor mentionate.



.



Pagina 75 din 241

10.12.3 Spatiu pentru servicii tip S3 Spatiile pentru servicii tip S3 se amplaseaza în lungul autostrazii Targu Neamt -

Ungheni, atât pe partea dreapta cât si pe partea stânga, simetric fata de axul drumului, conform planurilor de situatie ale autostrazii. Platforma de pe stanga poate fi decalata de cea de pe dreapta cu max. 2 km.

Spatiul pentru servicii tip S3 are ca scop parcarea si stationarea de lunga durata având ca dotari in plus fata de parcarea de scurta durata o statie de alimentare cu combustibili , un spatiu comercial ,un restaurant, un punct sanitar , un autoservice si spatii pentru cazare(motel sau hotel).

Se mentioneaza ca in prezenta documentatie sunt cuprinse numai cantitatile de lucrari necesare realizarii terasamentelor respective la stadiul de platforma inierbata precum si lucrarile de drenaj ale platformelor.

Spatiul va fi concesionat în vederea amplasarii dotarilor mentionate.

10.12.4 Punctul de sprijin întretinere Punctul de sprijin pentru întretinere este o unitate de deservire a unui sector de

autostrada având rolul de mentinere în stare corespunzatoare de exploatare a autostrazii si de asigurare a securitatii circulatiei rutiere în sectorul arondat, fiind subordonat centrului de întretinere si coordonare.

Aceste puncte de sprijin se amplaseaza în lungul autostrazii Targu Neamt - Ungheni conform planurilor de situatie ale autostrazii.

Punctul de sprijin pentru întretinere este un complex tehnic care are o serie de sarcini grupate astfel:

- supravegherea traficului, a influentei factorilor meteorologici asupra circulatiei;

- acordarea de prim ajutor în caz de accidente;

- întretinerea autostrazii pe tronsonul aferent, a marcajelor, a spatiilor de servicii, a panourilor de semnalizare, a instalatiilor de iluminat si a instalatiilor de telecomunicatii;

- refaceri si remedieri dupa accidente sau calamitati naturale;

- alimentarea cu combustibil a utilajelor de întretinere;

- depozitarea materialelor de interventie;

- parcarea pentru utilajele de interventie.

Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus se prevede dotarea punctului de sprijin pentru întretinere cu urmatoarele constructii:

- Cladire de serviciu cu centrala termica;

- Magazie materiale antiderapante;



.



Pagina 76 din 241

- Sopron;

- Depozite descoperite si acoperite de materiale pentru interventii;

- Gospodarie de apa si put forat sau racord la retea de alimentere cu apa;

- Statie alimentare cu combustibili pentru utilajele de interventii;

- Separator de produse petroliere;

- Rezervor de combustibil pentru centrala termica

- Statie epurare mecano-biologica;

- Statie pompe si conducta refulare ape uzate la emisar;

- Parcaje utilaje de interventie;

- Post transformare;

- Împrejmuiri si porti;

- Iluminat perimetral.

Cladirea de serviciu indeplineste functiuni legate de paza si controlul pe autostrada si are spatii destinate cazarii personalului permanent.

Cladirea de serviciu este o constructie parter cu suprafata construita de cca. 340 mp. Structura de rezistenta a cladirii este zidarie portanta de caramida întarita cu sâmburi de beton armat prevazuti la intersectia zidurilor. In plan orizontal, constructia este întarita cu centuri din beton armat la nivelul planseului intermediar si a planseului acoperis. Planseele se vor realiza din beton armat monolit.

Cladirea magaziei de materiale antiderapante are functiunea de stocare a materialelor antiderapante si asigurarea aprovizionarii utilajelor pe timpul iernii cu materiale necesare activitatii de combatere a înghetului si poleiului pe autostrada. Este o constructie parter, alcatuita dintr-o deschidere de 12,0 m si trei travei de 6,0 m. Structura de rezistenta a constructiei este din cadre din beton armat.

Statia de alimentare cu combustibili are urmatoarele dotari:

- constructie statie cu 2 încaperi:camera distribuitor si depozit ulei

- copertina si doua pompe de alimentare cu combustibil;

- doua rezervoare subterane pentru combustibili;

- panou PSI.

Alimentarea cu apa a obiectivului va fi asigurata de un put forat de mare adâncime sau cu racord la reteaua de alimentare cu apa din zona.

Canalizarea apelor uzate menajere provenite de la consumatorii din incinta se va face gravitational prin tuburi de beton simplu. Apele uzate astfel colectate vor fi tratate într-o statie de epurare mecano-biologica. Dupa epurare, apele uzate vor trece în chesonul statiei de pompare ape uzate de unde vor fi refulate in emisarul din apropierea punctului de sprijin întretinere.



.



Pagina 77 din 241

Apele pluviale provenite din incinta obiectivului vor fi colectate prin guri de scurgere cu sifon si depozit. Apele astfel colectate vor fi canalizate gravitational prin tuburi de beton simplu spre separatorul de produse petroliere si apoi spre emisar.

În incinta punctului de sprijin întretinere se vor proiecta instalatiile de încalzire si combustibil aferente urmatoarelor obiecte:

- cladire de serviciu;

- statie alimentare cu carburanti;

- gospodarie de apa.

Agentul termic si apa calda menajera se vor produce în centrala termica amplasata în cladirea de serviciu. Alimentarea cu combustibil se face dintr-o gospodarie de combustibil amenajata în exteriorul cladirii de serviciu.

În cadrul cladirii de serviciu, pentru asigurarea unui microclimat corespunzator s-au prevazut instalatii de ventilatii la grupurile sanitare si instalatii de aer conditionat.

10.12.5 Centru de întretinere si coordonare(CIC) Acest centru de întretinere si coordonare se amplaseaza în lungul autostrazii

Targu Neamt - Ungheni conform planurilor de situatie ale autostrazii. In prezentul studiu dotarile pentru intretinere se propun a fi amplasate in nodurile rutiere sau langa noduri pe drum de acces la autostrada, datorita avantajelor de acces si aprovizionare. Centrul de întretinere si coordonare CIC este o unitate de deservire a unui sector de autostrada având rolul de mentinere în stare corespunzatoare de exploatare a autostrazii si de asigurare a securitatii circulatiei rutiere în sectorul arondat, sustinând si reparatia utilajelor din dotare. Are de asemenea functiuni de coordonare a activitatii punctelor de sprijin si de supraveghere permanenta a incadrarii autostrazii in criteriile de performanta conform ,,Normativ pentru intretinerea pe criterii de performanta a autostrazilor” ind.AND 569/2007 avand in dotare echipamente de masura si control specifice.

Centru de întretinere si coordonare CIC este un complex tehnic care are de asemenea o serie de sarcini grupate astfel:

- supravegherea traficului, a influentei factorilor meteorologici asupra circulatiei;

- acordarea de prim ajutor în caz de accidente;

- întretinerea autostrazii pe tronsonul aferent, a spatiilor de serviciu, a marcajelor, a instalatiilor de iluminat si a instalatiilor de telecomunicatii;

- refaceri si remedieri dupa accidente sau calamitati naturale;

- perceperea de taxe si amenzi;

- alimentarea cu combustibil a utilajelor de întretinere;

- întretinerea si repararea utilajelor din dotare, etc.



.



Pagina 78 din 241

Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus s-au proiectat constructii cu functiuni diferite. Aceste constructii sunt:

- Cladire operationala

- Atelier de întretinere

- Magazie materiale antiderapante

- Statie alimentare carburanti + rezervoare

- Rezervor de apa 200 mc + statie pompare

- Put forat sau racord la retea de alimentare cu apa

- Platforma spalare

- Platforma namol

- Decantor separator de namol si ulei + statie pompare-spalare

- Post transformare si racord electric

- Statie epurare mecano-biologica

- Separator de produse petroliere

- Statie pompe si conducta refulare ape uzate la emisar

- Platforme parcaje utilaje

- Gospodarie de combustibil pentru centrala termica

- Împrejmuiri si porti

- Iluminat perimetral si acces

Cladirea operationala adaposteste functiuni legate de paza si controlul pe autostrada; are spatii destinate cazarii personalului permanent si locuinte pentru familiile coordonatorilor centrului.

Este o constructie P+1 alcatuita din 2 (doua) tronsoane. Suprafata construita este de cca. 480 mp, iar suprafata desfasurata de cca. 960 mp.Structura de rezistenta a întregii cladiri este zidarie portanta de caramida întarita cu sâmburi de beton armat prevazuti la intersectia zidurilor. În plan orizontal, constructia este întarita cu centuri din beton armat la nivelul planseului intermediar si a planseului acoperis. Planseele se vor realiza din beton armat monolit.

Cladirea atelierului de întretinere cuprinde o serie de functiuni cerute de asigurarea exploatarii si întretinerii utilajelor de drumuri. Constructia este alcatuita din trei corpuri cu înaltimi si structuri diferite, în functie de gabaritele minime necesare desfasurarii procesului tehnologic conform prescriptiilor din norme, normative si reglementari aflate în vigoare. Suprafata construita este de cca. 1260 mp.

Corpul central este o hala alcatuita din doua deschideri de 12 m si 8 travei de 4,50 m fiecare în care se realizeaza locuri destinate lucrarilor de întretinere, reparatii curente. Înaltimea libera a halei este de 4,20 m.



.



Pagina 79 din 241

De o parte si alta a corpului central se vor executa doua anexe cu încaperi care au functiuni de: vopsitorie si depozit vopsele, centrala termica, atelier sudura, atelier mecanic, atelier electric, etc. Ambele anexe au structura de rezistenta din zidarie portanta întarita cu sâmburi si centuri din beton armat. Fiecare dintre aceste anexe are dimensiunile în plan de 6,0 m x 30,0 m.

Cladirea magaziei de materiale antiderapante are functiunea de stocare a materialelor antiderapante si asigurarea aprovizionarii utilajelor pe timpul iernii cu materiale necesare activitatii de combatere a înghetului si poleiului pe autostrada. Este o constructie parter, alcatuita dintr-o deschidere de 12,0 m si trei travei de 6,0 m. Structura de rezistenta a constructiei este din cadre din beton armat.

Statia de alimentare cu combustibili are urmatoarele dotari:

- constructie statie cu 2 încaperi: camera distribuitor si depozit ulei

- copertina si doua pompe de alimentare cu combustibil;

- doua rezervoare subterane pentru combustibili;

- panou PSI.

Alimentarea cu apa a obiectivului va fi asigurata de un put forat sau prin racordare la reteaua de alimentare cu apa din zona.

Canalizarea apelor uzate menajere provenite de la consumatorii din incinta se va face gravitational prin tuburi de beton simplu. Apele uzate astfel colectate vor fi tratate în statia de epurare mecano-biologica. Dupa epurare apele uzate vor trece în chesonul statiei de pompare ape uzate de unde vor fi refulate spre emisar.

Apele pluviale provenite din incinta obiectivului vor fi colectate prin guri de scurgere cu sifon si depozit. Apele astfel colectate vor fi canalizate gravitational prin tuburi de beton simplu spre separatorul de namol si ulei mineral. De asemenea apele pluviale din zona statiei de alimentare cu carburanti vor fi epurate în cele patru separatoare de ulei mineral si trimise în chesonul statiei de pompare ape uzate.

Încalzirea cladirilor se va realiza cu corpuri statice dupa cum urmeaza:

- radiatoare în spatiile sociale

- registre în ateliere

- aeroterme în hala.

Agentul termic necesar va fi produs într-o centrala termica echipata cu cazane ce vor functiona cu combustibil lichid. Alimentarea cu combustibil se face prin intermediul rezervorului de depozit, rezervorului de zi si pompa. Cazanele vor asigura atât agentul termic pentru încalzire, cât si pentru prepararea apei calde menajere.

Obiectele din cadrul centrului de întretinere si coordonare care necesita instalatii de ventilare sau de aer climatizat sunt urmatoarele:

CLADIRE ATELIER ÎNTRETINERE

- atelier de incarcat acumulatori;



.



Pagina 80 din 241

- atelier de vopsitorie

- atelier sudura

- atelier RT si RC

- grup electrogen

CLADIRE OPERATIONALA

În cladirea operationala s-au prevazut instalatii de ventilatii si aer climatizat. În încaperile dispeceratului, unde functioneaza aparatura de calcul, s-au prevazut aparate de aer climatizat model split cu câte o unitate interioara si una exterioara.

Evacuarea aerului noxat din grupurile sanitare si dusurile dotate cu ferestre se realizeaza prin intermediul unor ventilatoare de evacuare montate în ferestre.

INTRETINEREA TUNELELOR

In functie de necesitati, un centru de intretinere si coordonare, precum si unul sau mai multe puncte de sprijin pentru intretinere vor fi proiectate pentru a avea centre si puncte de monitorizare specializate pentru supravegherea tunelelor, avand urmatoarele sarcini:

- supravegherea traficului in tunele si zona adiacenta

- supravegherea monitorizarii sistemelor de control si siguranta din tunele

- interventia rapida si eficienta in caz de accidente sau evenimente neprevazute in tunele

- deblocarea rapida a tunelelor

- prevenirea si stingerea incendiilor in tunele

- monitorizarea si stocarea datelor transmise de sistemele informatice din tunele

- interventia rapida si eficienta pentru mentinerea in functiune la parametrii optimi a tuturor sistemelor de control si siguranta ale tunelelor.

In acest scop, atat tunelele cat si centrele si punctele de intretinere responsabile de buna functionare a tunelelor vor fi prevazute cu cele mai performante sisteme disponibile la data construirii tunelelor. La faza SF, in functie de amplasamentele tunelelor, se vor evidentia constructiile si echipamentele specifice intretinerii tunelelor, precum si personalul necesar.

10.12.6 Statii de taxare Daca va functiona cu regim de taxare, pe autostrada se vor amplasa statii de

taxare cu 5 cabine in punctele stabilite cu administratorul autostrazii. Se pot amplasa de asemenea statii de taxare cu 3 cabine in nodurile rutiere principale cu acces la autostrada. Benzile centrale ale statiilor vor putea fi utilizate in ambele sensuri in functie de traficul cel mai intens.



.



Pagina 81 din 241

Statiile de taxare cuprind urmatoarele constructii: cladire de serviciu, cladire tehnica, cabine de taxare, copertina metalica, tunel de acces la cabinele de taxare, spatii de protectie, bariere, gospodarie de combustibil ,racord apa potabila sau put forat si gospodarie de apa, statie de epurare mecano-biologica, decantor de nisip, separator de grasimi necesare depoluarii apelor pluviale colectate de pe platforma statiei de taxare si statie pompare ape pluviale, statie pompare si racord pentru evacuarea apelor uzate, racord pentru alimentare cu energie electrica, iluminat perimetral, imprejmuiri si porti.

1. Cladirea de serviciu are subsol si parter si cuprinde urmatoarele incaperi:

a) la subsol: camera invertor; camera baterii, camera tablouri electrice, camera centrala telefonica, rampe de acces, legatura la tunel cabine de taxare;

b) la parter: casierie, camera de valori, camera de supraveghere, birouri, camera relatii cu publicul, camera de odihna, vestiare, grupuri sanitare, rampe si holuri de acces.

2. Cladirea tehnica este o constructie parter si cuprinde urmatoarele incaperi:

- centrala termica

- magazie

- grup electrogen

- camere pentru incarcat, depozitat si reparat acumulatori

- camera PSI;

3. Cabinele de taxare vor fi presurizate. Accesul la aceste cabine se face printr-un tunel de legatura de la cladirea de serviciu pâna la acestea. Protectia cabinelor de taxare si a vehiculelor existente in statia de taxare se face cu ajutorul unei copertine metalice proiectate pentru acest scop.

Orice convoi rutier care intra in statia de taxare va fi analizat din punct de vedere al gabaritelor si al sarcinilor per osie prin sisteme de senzori si echipamente ale statiei.

10.13 Lucrari de colectare si drenare a apelor pluviale La aceasta faza de Studiu de Fezabilitate s-au avut in vedere urmatoarele

concepte :

10.13.1 Colectarea apelor pluviale de pe platforma drumului Se considera ca platforma este integral impermeabilizata, inclusiv zona mediana.

Apele pluviale se colecteaza in santuri amplasate la piciorul taluzului in rambleu sau la marginea acostamentului in debleu.

Apele pluviale se scurg de pe platforma pe taluzele rambleelor pana la santul de la baza acestuia. Cand rambleele sunt mai mari de trei metrii, la marginea acostamentelor se prevad rigole de acostament care colecteaza apele de pe platforma si prin intermediul



.



Pagina 82 din 241

casiurilor de pe taluze apele sunt debusate in santurile de la nivelul terenului. La baza casiului, in lungul santului, se prevad difuzoare de preintampinarea saltului hidraulic.

Pentru taluze mici si medii, se considera ca protejarea taluzelor impotriva ravinarilor este suficienta. La taluzele mari, pe langa protectiile care se fac impotriva ravinarilor, se iau masuri de siguranta prin prevederea de rigole de acostament si descarcarea lor prin casiuri.

Deasemeni, in deblee, ca masura de siguranta a ravinarilor posibile, se face protejarea pantelor debleelor si se adopta pante pe cat posibil mai mici.

In situatia in care autostrada este in rambleu mediu si panta generala a terenului este descrescatoare catre exterior, se poate lasa apele sa se scurga liber pe terenul inconjurator. Acest lucru se poate face pe distante nu prea mari. Din punct de vedere al protectiei solului si al vegetatiei este indicat ca apele pluviale de pe platforma autostrazii sa fie colectate si dirijate catre zone de decantarea grasimilor si a uleiurilor.

10.13.2 Colectarea apelor pluviale de pe taluzele naturale Apele pluviale care se scurg pe suprafetele naturale avand pante catre piciorul

rambleelor autostrazii se vor colecta prin intermediul santurilor amplasate la piciorul taluzului pentru preintampinarea infiltratiilor la baza rambleelor si destabilizarea terasamentelor.

Aceste ape pluviale sunt dirijate prin intermediul santurilor catre zonele de epurare a apei si apoi descarcate in emisari. Ansamblul de colectare dirijare si epurare a apelor de suprafata este cu functiuni multiple. Apele de pe suprafetele terenului inconjurator nu necesita epurare, dar, in ansamblul de colectare se amesteca cu apele provenite de pe platforma autostrazii si care se presupun a fi contaminate de produsele de esapare, uzura pneurilor vehiculelor, sau contaminari accidentale prin scurgeri de produse provenite de la autovehicule cu defectiuni sau de la accidente.

In cazul debleelor, apele pluviale care se scurg pe suprafata debleelor se colecteaza prin intermediul santurilor prevazute la marginea acostamentelor. Suplimentar, la marginea superioara a debleelor, in vederea impiedicarii apelor de a se scurge in surplus pe acestea ravinandu-le, se prevad valuri de pamant insotite de rigole de scurgere.

10.13.3 Descarcarea apelor de suprafata Apele de suprafata, colectate prin intermediul santurilor sunt epurate prin

decantoare-deznisipatoare, separatoare de grasimi si sunt apoi debusate in emisari.

Descarcarea apelor de suprafata catre emisari se face prin intermediul unor santuri de diferite pante longitudinale, functie de configuratia morfologica a zonei, si amenajari la capete in vederea unei debusari fara producerea de eroziuni ale solului.



.



Pagina 83 din 241

In cazul inexistentei unui emisar, apele pot fi debusate in zone depresionare ale vailor naturale prin intermediul unor bazine de dispersie lamelara a apei, impiedicand in acest fel erodarea solului prin emisi de debit concentrat.

In zonele depresionare cu colectare si transmitere catre aval a apelor pluviale sau posibilitati de formare de torent, apele de suprafata sunt tranzitate dintr-o parte in alta autostrazii prin intermediul podetelor prevazute in aceste zone. Podetele prevazute, au sistemul amonte de captare a apelor functie de natura morfologica a terenului. Aceste amenajari amonte pot fi de tip radier din beton racordat la terenul inconjurator sau de tip camera de cadere, sistem folosit in special in zonele de profil de debleu sau mixt. In aval sistemul de racordare la terenul inconhurator este prin radier de beton racordat la teren sau te tip difuzor de dispersie a apelor.

In zone cu terenuri plate, cu o morfologie generala depresionara, in apropierea unor ape curgatoare si cu posibilitati de inundare a zonelor intinse de teren la debite de viitura, se prevad podete de descarcare, podete care au rolul de impiedicare a formarii unui baraj in calea apelor revarsate constand din rambleul autostrazii, cu formare de presiuni hidrostatice pe taluze si infiltratii in corpul drumului. Ca masuri suplimentare, in aceste zone, pentru protectia rambleelor, se prevad la piciorul taluzelor pereeri pana la cote stabilite prin proiect.

10.13.4 Drenarea apelor de infiltratie in taluzele rambleelor In principiu, taluzele rambleelor sunt protejate de apele de infiltratie, platforma

autostrazii fiind integral impermeabilizata.

Infiltratiile in corpul rambleelor pot aparea accidental, pe perioada exploatarii, prin degradarea suprafetei de rulare, aparitia fisurilor sau a crapaturilor. Aceste cauze pot aparea din lipsa de intretinere a drumului.

Deasemeni infiltratii minore pot aparea din apele pluviale care se scurg pe suprafetele taluzurilor.

Apele de infiltratie in corpul rambleelor, se dreneaza catre exterior prin intermediul stratului de baza granular prevazut in cadrul structurii rutiere.

Acest strat de baza din materiale granulare are suprafat superioara inclinata catre exterior, cu acceasi panta ca a suprafetei de rulare a vehiculelor care in general este de 2.50%, dar suprafata de baza are o inclinare catre exterior de 4.0 % tocmai pentru o evacuare rapida. La baza stratului granular se afla stratul de forma prevazut a fi executat din balast.

In profil longitudinal, linia bazei stratului granular de drenare, la capatul de intersectie cu suprafata taluzului, trebuie in general sa fie deasupra bermei santului aflat la baza taluzului sau in cel mai rau caz la minim 15 cm superior fundului santului. In cazul in care aceasta linie este la minim, adica sub nivelul superior al santului, se vor prevedea barbacane de descarcare in peretele santului pereat cu dale de beton, umplute cu material granular la distante maxime de 2.0 m.



.



Pagina 84 din 241

Ca regula generala, straturile drenante trebuiesc scoase pana la exteriorul taluzelor rambleelor, sau in cazul in care, din motive economice, nu sunt scoase la suprafata taluzelor, din 3.0 m in 3.0 m se prevad drenuri transversale de cate 1.0 m latime care sa preia apele de infiltratie si sa le scoata in afara. Este recomandat impiedicarea migrarii apelor, in lungul drumului, pe zone lungi, in stratele drenante.

Acoperirea cu pamant vegetal inierbat a taluzelor, in grosimi de 15 – 20 cm nu constituie un obstacol in scoaterea apelor de infiltratie in afara taluzelor.

In cazul rambleelor inalte, executate din materiale coezive, se prevad, in afara de stratul granular de la baza sistemului rutier, straturi intermediare din material granular de minim 25 cm grosime cu rol de drenare a corpului rambleului.

10.13.5 Drenarea apelor freatice Apele freatice, in zonele unde terenurile au pante generale medii si mari, si nivelul

acestora se afla la o adancime relativ mica de terenul natural, se intercepteaza prin intermediul drenurilor longitudinale amplasate in partea amonte a versantilor, sub santul de colectare a apelor de suprafata. Drenurile longitudinale sunt descarcate in general in zone depresionare si zone unde au fost prevazute podete. In cazul imposibilitatii descarcarii in apropierea unui podet si zona depresionara, drenurile longitudinale pot fi descarcate tranversal autostrazii prin intermediul unor tuburi PVC care subtraverseaza rambleul si se descarca in aval. Capetele de descarcare a drenurilor longitudinale trebuie sa fie protejate. In vederea intretinerii drenurilor longitudinale, din cincizeci in cincizeci de metri se prevad camere de vizitare si rupere de panta. In cazul descarcarii drenului transversal prin subtraversarea rambleului, acest lucru se va face obligatoriu dintr-un camin de vizitare.

Scopul amplasarii drenurilor longitudinale este de interceptarea apelor subterane, aflate la adancime mica de nivelul solului natural, ape care se pot infiltra in corpul sau patul drumului producand degradari ale acestuia.

In zonele relativ plate, cu pante ale terenului natural mici, care confera totusi o scurgere lenta a apelor subterane, se prevad drenuri longitudinale adat pe o parte, cat si pe cealalta a drumului, sub santurile de preluare a apelor de suprafata, in vederea interceptarii apelor subterane si coborarea curbei nivelului acestora.

Pe zonele plate, fara posibilitati de curgere, cu nivelul apelor subterane aproape de nivelul terenului natural, se prevad ca modalitati de drenare sisteme de tipul drenurilor fitil si masuri suplimentare de consolidare a patului drumului.

10.13.6 Ruperea capilaritatii terenurilor de fundare a terasamentelor Ruperea capilaritatii terenului de fundare a terasamentelor se face prin

intermediul stratului de forma care are dublu rol si anume de ruperea capilaritatii si de marire a capacitatii portante a terenului de baza prin distribuirea uniforma a presiunilor.



.



Pagina 85 din 241

10.13.7 Drenarea versantilor Problema scurgerii apelor a fost rezolvata in functie de conditiile pe care le ofera

terenul natural, elementele geometrice in profil longitudinal si tinand cont de masurile care trebuie luate pentru asigurarea unei preepurari a apei inaintea deversarii in emisari sau pe terenul inconjurator.

Lucrarile de scurgere a apelor constau in principal din urmatoarele:

- santuri pereate

- rigole de acostament si casiuri de descarcare pana la santul de la piciorul taluzului, in cazul rambleelor inalte (H>3.00m), pentru a impiedica scurgerea directa a apelor pluviale pe taluz;

Evacuarea apelor pluviale din santurile sau rigolele autostrazii s-a prevazut a se face in emisarii existenti (vai, parauri, rauri,etc.), canalele de desecare, sau in cazul in care nu exista emisari, apele se vor descarca in mediu prin intermediul unor bazine de dispersie.

Tipurile de lucrari prevazute inainte de descarcare, pentru epurarea apelor pluviale care spala poluantii depusi pe platforma autostrazii sunt:

- bazine decantoare si separatoare de grasimi

- in cazul in care nu exista emisari, apele se vor descarca dupa epurarea lor, in mediul inconjurator prin intermediul unor bazine de dispersie.

In vederea drenarii si evacuarii apelor din sistemul rutier, s-a prevazut prelungirea stratului de balast pana la marginea platformei pentru a permite apelor infiltrate in fundatie descarcarea pe taluzuri sau in dispozitivele de scurgere din lungul autostrazii.

Pentru trecerea apelor pe sub autostrada s-au prevazut podete cu lumina de 2.00 m - 5.00 m. Acestea au prevazute amenajari amonte si aval.

Numarul si localizarea podetelor proiectate sunt conform tabelului de mai jos :

PODETE

Km AMPLASARE TIP LATIME

(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

1 0+480 AUTOSTRADA D5 5x2.8 m 5.00 2.80 40.2 263.65 263.50 0.4 266.96

2 0+982 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 36.0 280.70 280.15 1.5 284.22

3 1+098 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 54.3 285.67 282.95 5.0 289.09

4 1+674 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 44.3 314.40 312.20 5.0 317.75

5 1+790 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 37.6 320.70 319.40 3.5 324.09



.



Pagina 86 din 241

PODETE


(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

6 5+750 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 44.7 347.73 345.50 5.0 351.09

7 5+950 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 44.9 339.75 338.40 3.0 343.10

8 6+150 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 42.0 331.76 331.00 1.8 335.09

9 6+750 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 41.6 307.50 307.00 1.2 310.84

10 6+900 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 38.1 301.80 301.05 2.0 305.10

11 9+620 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 40.9 238.76 238.35 1.0 241.66

12 11+409 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 44.1 206.05 206.00 0.1 210.20

13 12+150 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 45.0 206.71 206.41 0.7 211.00

14 13+560 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 45.0 207.08 206.78 0.7 210.63

15 14+180 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 45.0 205.22 204.92 0.7 212.49

16 15+900 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 75.0 207.50 207.40 0.1 217.65

17 16+490 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 79.0 208.90 208.40 0.6 219.30

18 19+914 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 55.0 259.49 258.00 2.7 265.19

19 22+260 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 74.0 279.93 279.19 1.0 287.99

20 23+600 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 39.3 267.00 266.60 1.0 270.76

21 23+800 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 44.0 258.00 256.60 3.2 262.05

22 24+540 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 34.9 225.74 225.39 1.0 228.70

23 34+107 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 58.8 148.06 146.58 2.5 154.13

24 34+450 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 43.7 150.95 150.08 2.0 155.15

25 35+120 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 35.6 153.76 153.22 1.5 157.16

26 37+180 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 34.5 143.80 143.45 1.0 147.03

27 37+700 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 41.4 138.88 138.45 1.0 141.83

28 38+322 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 37.0 132.63 132.25 1.0 135.58

29 40+140 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 42.3 114.84 114.21 1.5 117.79

30 40+655 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 36.4 111.50 111.13 1.0 114.56

31 42+125 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 39.1 101.00 100.01 2.5 104.49

32 42+496 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 63.6 100.52 99.00 2.4 105.57

33 42+928 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 67.5 102.00 100.00 3.0 106.87

34 44+436 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 39.1 112.60 112.20 1.0 115.67

35 45+820 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 37.9 120.80 120.42 1.0 123.96

36 46+020 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 34.7 121.45 121.10 1.0 124.74

37 46+220 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 40.4 120.93 120.52 1.0 124.33

38 46+361 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 43.2 120.71 120.27 1.0 124.05



.



Pagina 87 din 241

PODETE


(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

39 46+477 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 43.7 120.50 120.05 1.0 123.81

40 46+620 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 48.0 119.44 118.10 2.8 124.04

41 46+705 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 47.8 119.15 117.94 2.5 123.34

42 47+018 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 60.3 116.70 114.90 3.0 122.70

43 47+220 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 72.8 114.38 112.40 2.7 122.30

44 48+000 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 72.8 113.25 110.20 4.2 120.70

45 48+270 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 45.3 116.74 114.90 4.1 120.15

46 48+500 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 40.6 116.30 115.50 2.0 119.68

47 48+862 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 43.8 114.60 114.15 1.0 118.82

48 49+166 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 39.8 114.20 113.80 1.0 117.59

49 49+570 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 38.7 111.40 111.00 1.0 115.22

50 49+886 AUTOSTRADA D5 5x2.8 m 5.00 2.80 57.2 109.90 107.90 3.5 113.29

51 50+200 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 39.3 107.50 107.10 1.0 110.90

52 51+853 AUTOSTRADA D5 5x2.8 m 5.00 2.80 57.2 59.23 59.10 0.5 62.60

53 55+120 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 42.4 53.58 53.45 0.3 56.95

54 55+570 AUTOSTRADA D5 5x2.8 m 5.00 2.80 41.3 52.50 52.46 0.1 55.80

55 56+154 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 40.2 52.12 52.02 0.2 55.30

56 56+400 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 41.8 52.30 52.26 0.1 56.00

57 56+560 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 42.4 52.50 52.45 0.1 56.31

58 56+896 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 36.7 52.55 52.50 0.1 55.50

59 57+580 AUTOSTRADA D5 5x2.4 m 5.00 2.40 39.0 50.89 50.50 1.0 53.90

60 58+412 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 40.9 55.00 54.58 1.0 58.70

61 58+952 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 68.2 53.30 51.00 3.4 60.30

62 59+676 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 66.7 58.90 57.90 1.5 62.27

63 60+940 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 65.3 89.70 89.02 1.0 95.85

64 71+380 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 65.3 93.00 92.35 1.0 96.06

65 71+660 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 70.3 93.80 93.10 1.0 98.00

66 77+486 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 67.1 93.10 92.40 1.0 97.28

67 83+380 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 55.4 108.70 108.14 1.0 112.55

68 88+780 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 52.5 124.00 121.40 5.0 127.80

69 89+380 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 60.1 99.90 96.90 5.0 103.76

70 89+500 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 53.8 95.60 92.90 5.0 98.97

71 89+600 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 74.5 91.60 87.90 5.0 94.97



.



Pagina 88 din 241

PODETE


(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

72 91+149 AUTOSTRADA D5 5x2.8 m 5.00 2.80 41.5 35.50 35.40 0.2 39.10

73 91+700 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 42.9 36.27 36.24 0.1 39.50

74 92+366 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 45.6 36.48 35.71 1.7 40.18

75 92+540 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 44.8 36.14 35.67 1.0 39.66

76 92+740 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 42.8 35.97 35.81 0.4 39.06

77 94+240 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 43.4 35.85 35.79 0.1 39.59

78 94+780 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 43.2 35.88 35.85 0.1 39.48

79 94+980 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 49.0 35.57 35.44 0.3 41.29

80 96+320 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 49.0 34.84 34.81 0.1 40.28

81 96+520 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 43.3 35.05 35.00 0.1 38.50

82 97+000 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 48.5 35.17 35.05 0.2 40.50

83 97+200 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 49.2 34.79 34.76 0.1 40.33

84 97+700 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 49.5 33.48 33.23 0.5 38.83

85 97+983 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 47.2 34.00 32.50 3.2 38.20

86 98+440 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 44.0 33.00 32.00 2.3 36.98

87 99+100 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 44.3 34.10 34.05 0.1 38.31

88 99+560 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 47.3 34.60 34.50 0.2 39.69

89 99+789 AUTOSTRADA D5 5x3.2 m 5.00 3.20 49.1 34.19 32.30 3.8 40.37

90 100+040 AUTOSTRADA C2 2x2.75 m 2.00 2.10 49.3 35.30 35.24 0.1 41.13

91 I1 - DN 2 0+158

NOD 1 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 20.3 263.90 263.50 2.0 266.93

92

I1- BRETEA 1.1 - 0+152

NOD 1 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 22.6 261.60 261.50 0.4 264.80

92

I1- BRETEA 1.1 - 0+733

NOD 1 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 37.9 260.50 260.45 0.1 267.32

93

I1- BRETEA 1.1 - 0+822

NOD 1 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 18.2 261.19 261.00 1.0 264.23

94

I1- BRETEA 1.4 - 0+115

NOD 1 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 28.7 260.55 260.50 0.2 266.35



.



Pagina 89 din 241

PODETE


(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

95

I1- BRETEA 1.7 - 0+113

NOD 1 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 26.7 262.65 262.60 0.2 267.00

96

I2 - DJ 208 0+047 - 2

NOD 2 D5 5x2.4 m 5.00 2.40 46.5 235.45 235.38 0.5 239.00

97 I2 - DJ 208 0+080

NOD 2 D5 5x2.4 m 5.00 2.40 19.3 235.50 235.30 1.0 238.90

98

I2 - BRETEA 2.1 - 0+090

NOD 2 D5 5x2.4 m 5.00 2.40 15.7

238.74 238.48 0.5 242.11

99 I3 - DN 28B 0+140 -1

NOD 3 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 9.8 165.50 165.40 1.0 168.90

100 I4 - DN 28 6+400

NOD 4 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 35.0 85.00 83.25 5.0 91.46

101 I4 - DN 28 6+140

NOD 4 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 21.5 82.80 82.58 1.0 86.26

102

I4 - DN 28 2+445 - 1

NOD 4 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 9.8 70.50 70.40 1.0 73.90

103

I4 - DN 28 2+445 - 2

NOD 4 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 9.8 70.15 70.05 1.0 73.90

104 I4 - DN 28 2+093

NOD 4 D5 5x2.4 m 5.00 2.40 24.1 67.85 67.60 1.0 71.30

105 I4 - DN 28 1+653

NOD 4 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 20.4 64.60 64.39 1.0 68.00

106 I4 - AXA 32 - 0+116

NOD 4 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 46.6 80.00 77.65 5.0 85.60

107 I5 - AXA 37 - 1+746

NOD 5 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 29.0 130.60 129.15 5.0 133.94

108 I5 - AXA 37 -

NOD 5 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 50.6 134.00 131.45 5.0 139.67



.



Pagina 90 din 241

PODETE


(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

1+878

109 DJ 280 D 0+600

DJ 280 D 0+600

C2 2x2.75 m 2.00 2.10 18.0 268.20 268.02 1.0 271.60

110 DJ 280 B - 0+455

DJ 280 B - 0+455

TUBULAR ø = 1.5 m 1.50 1.50 27.5 128.60 128.32 1.0 132.69

111 DJ 280 B - 0+740

DJ 280 B - 0+730

C2 2x2.75 m 2.00 2.10 23.4 128.90 128.32 2.5 131.96

112 DC 116 - 1+320

DC 116 - 1+325

TUBULAR ø = 1.5 m 1.50 1.50 24.5 120.00 119.75 1.0 123.80

113 DC 116 - 0+940

DC 116 - 0+942

TUBULAR ø = 1.5 m 1.50 1.50 17.3 107.15 106.97 1.0 110.60

114 DC 116 - 0+750

DC 116 - 0+752

TUBULAR ø = 1 m 1.00 1.00 22.8 113.60 113.37 1.0 117.00

115 DC 116 - 0+680

DC 116 - 0+680

TUBULAR ø = 1.5 m 1.50 1.50 28.3 115.50 114.08 5.0 121.69

116 DC 114 - 0+340

DC 114 - 0+340

TUBULAR ø = 1.5 m 1.50 1.50 15.9 95.75 95.59 1.0 98.73

117 DC 114 - 0+260

DC 114 - 0+265

TUBULAR ø = 1 m 1.00 1.00 15.9 96.05 95.89 1.0 99.01

118 DN 28 - 1+206

DN 28 - 1+205 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 31.2 49.00 48.68 1.0 51.99

119 DN 28 - 1+510

DN 28 - 1+510 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 31.0 49.60 48.80 2.6 52.56

120 DN 28 - 1+825

DN 28 - 1+825 D5 5x3.2 m 5.00 3.20 33.5 49.00 48.90 0.3 52.97

121 DN 28 - 2+065

DN 28 - 2+065 D5 5x2.4 m 5.00 2.40 31.7 48.00 47.50 1.6 51.20

122 DN 28 - 2+245

DN 28 - 2+245 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 30.6 48.15 48.00 0.5 51.13

123 DN 28 - 2+337

DN 28 - 2+335 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 30.6 48.10 47.50 2.0 51.13

124 DN 28 - 2+600`

DN 28 - 2+600 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 31.9 49.90 48.80 3.4 52.88

125 DN 28 - 2+840

DN 28 - 2+840 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 31.0 48.60 48.10 1.6 51.58

126 DN 28 - 2+990

DN 28 - 2+990 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 30.1 47.10 46.70 1.3 50.10

127 I4 - AXA 0+864

I4 - AXA 0+864 D5 5x2.4 m 5.00 2.40 49.8 44.30 44.05 0.5 47.71

128 I4 - AXA 29 -

I4 - AXA 28 - 0+177

D5 5x2.4 m 5.00 2.40 14.0 46.50 46.40 0.7 53.20



.



Pagina 91 din 241

PODETE


(m)

INALTIME LIBERA

(m)

LUNGIME (m)

COTA INTRARE

(m)

COTA IESIRE

(m)

PANTA (%)

COTA PE

DRUM (m)

0+170

129 I4 - AXA 28 - 0+080

I4 - AXA 29 - 0+091

D5 5x2.4 m 5.00 2.40 54.7 46.30 46.00 0.5 52.50

130 DN 24C 0+062

DN 24C 0+062 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 19.3

130.60 130.40 1.0 133.65

131 DN 24C 0+510

DN 24C 0+510 C2 2x2.75 m 2.00 2.10 19.3 139.40 139.20 1.0 142.43

132 DC 13 0+565

DC 13 0+570 TUBULAR ø = 1.5 m 1.50 1.50 16.2 118.20 118.03 1.0 120.35

133 I1 - DN2 PROV - 0+200

I1 - DN2 PROV - 0+200

TUBULAR ø = 1.5 m - - 20.8 262.00 261.90 0.5 264.17

134 DJ 249 A PROV 0+620

DJ 249 A PROV 0+620

TUBULAR ø = 1.5 m - - 17.1 35.50 35.00 2.9 37.72

135 DJ 249 A PROV 0+280

DJ 249 A PROV 0+280

TUBULAR ø = 1.5 m - - 25.9 34.50 34.00 1.9 36.67

10.13.8 Lucrari de drenaj executate etapizat In cazul executiei etapizate lucrarile de drenaj se vor executa astfel:

Partea dreapta a autostrazii - se vor executa lucrarile de drenaj integral la pozitia lor finala (santuri, rigole, drenuri, canalizari).

Partea stanga a autostrazii

- in rambleu se va executa un santuri la marginea taluzului rezultat in urma constructiei primei caii. In cazul in care profilul autostrazii are panta transversala spre zona mediana preluarea apelor se poate face prin sistemul de drenaj si canalizare, acolo unde acest lucru este posibil fara afectarea acestuia la realizarea caii 2. Solutia alternativa o constituie realizarea unei rigole de acostament care sa preia apele de pe partea carosabila, ce va fi descarcata in santul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor. In etapa II se va demola santul de la piciorul taluzului, rigola de acostament si casiurile, santurile realizate in etapa II fiind cele finale. In solutia alternativa, in etapa II, se realizeaza si sistemul de drenaj pentru zona mediana (drenuri, canalizare, rigola);

- in debleu se va executa un sant la baza rambleului fals realizat. In cazul in care profilul autostrazii are panta transversala spre zona mediana preluarea



.



Pagina 92 din 241

apelor se poate face prin sistemul de drenaj si canalizare, acolo unde acest lucru este posibil fara afectarea acestuia la realizarea caii 2. Solutia alternativa o constituie realizarea unei rigole de acostament care sa preia apele de pe partea carosabila, ce va fi descarcata in santul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor. In etapa II se va demola santul de la piciorul taluzului, rigola de acostament si casiurile, santurile realizate in etapa II fiind cele finale. In solutia alternativa, in etapa II, se realizeaza si sistemul de drenaj pentru zona mediana (drenuri, canalizare, rigola);

- in cazul santurilor de garda sunt posibile doua solutii. Prima este ca acestea sa fie pozitionate la la 5 m fata de taluzul de debleu realizat in etapa I. In acest caz acest sant asigura in totalitate preluarea apelor de pe versanti, dar are dezavantajul ca in etapa a II-a va fi demolat. Cea de-a doua solutie este ca santul de garda sa fie prevazut in pozitia finala. Dezavantajele acestei solutii constau in accesul mai dificil si riscul ca in cazul debleelor mari, acesta sa nu asigure in totalitate preluarea apelor de pe versanti.

Podetele vor fi realizate si ele etapizat. In prima etapa lungimea acestora este determinata de latimea amprizei pentru etapa I. Pe partea dreapta a autostrazii se vor realiza toate amenjarile necesare, corespunzatoare situatiei finale. Pe partea stanga in prima etapa se va executa minimul de lucrari necesare. In etapa II se vor extinde podetele conform profilului final, realizandu-se si amenajarile necesare.

In functie de ampriza, lungimea podetelor variaza intre 60 si 75% din lungimea totala.

10.14 Lucrari de consolidari Stabilirea solutiilor privind consolidarea terasamentelor a avut in vedere

urmatoarele aspecte:

- asigurarea elementelor geometrice ale platformei drumului;

- sustinerea platformei drumului;

- imbunatatirea capacitatii portante a terenului natural pe care se executa ramblee inalte;

- drenarea apelor din taluzuri, si terenul de fundare.

Taluzele stabile de debleu şi rambleu

Pentru stabilitatea profilului transversal ce se aplică în zonele de debleu / rambleu dar şi pentru stabilirea eventualelor lucrări de consolidare pe zonele de debleu şi rambleu a fost făcută o analiză a stabilităţii în mai multe ipoteze de caracteristici geotehnice dar şi pe domenii de înălţime a debleului.

Pe traseul lucrărilor se intâlnesc în principal două orizonturi de teren : orizontul A, alcătuit din argilă, argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă- nisipoasă, argilă prăfoasă, praf argilos, care, pe trepte de grosime au caracteristici diferite şi anume :



.



Pagina 93 din 241

Pentru 0-10m, greutatea volumică naturală 16,0-18,0kN/mc; unghiul de frecare internă 10-12 grade şi coeziunea 7-10kPa;

Pentru 10- 20m, greutatea volumică naturală 17,0-19,0kN/mc; unghiul de frecare internă 15-17 grade şi coeziunea 12-18kPa;

Pentru 20- 25m, greutatea volumică naturală 18,0-20,0kN/mc; unghiul de frecare internă 17-19 grade şi coeziunea 20-28kPa;

În bază se găseşte orizontul C, la care se ajunge mai rar, care are: greutatea volumică naturală 18,8-20,0kN/mc; unghiul de frecare internă 20-22 grade şi coeziunea 40kPa;

Pe baza verificărilor făcute şi a experienţei în domeniu, pe baza prescripţiilor din literatura de specialitate precum şi a lucrărilor similare din zonă s-a optat pentru alegerea profilului debleului cu panta taluzelor rezultate în ipotezele cu caracteristici geotehnice medii adoptate. Aceasta întrucât, după „punerea la zi” a stratelor, acestea primesc o mai mare umiditate, apele subterane îşi schimbă echilibrul apărând acţiuni hidrodinamice de scurgere spre debleu şi astfel se diminuează valorile obţinute pe probele realizate.

În acest sens s-au stabilit următoarele pante ale taluzurilor debleelor şi rambleelor:

Taluze de debleu

Taluzele debleelor au fost stabilite pe baza calculelor de stabilitate, corespunzător caracteristicile geotehnice a stratelor de teren întâlnite de excavaţia debleului. Au rezultat, datorită caracteristicilor geotehnice slabe ale terenului natural şi a existenţei pânzei freatice, pante ale taluzelor de 2:3…1:4, cu trepte de 6,0m, cu banchete de 5,0m.

Pe toată lungimea banchetelor se va realiza câte o rigolă din beton turnat monolit, care colectează apele pe versantul de debleu şi o descarcă controlat în şanţul din baza taluzului cu ajutorul unui descărcător pe taluz.

Taluze de rambleu

Pentru înălţimi de până la 6.0m se va păstra un singur taluz cu panta de 1:1,5.

Pentru înălţimi ale rambleului mai mari de 6.0m se adoptă o pantă de 1:1,5 pe primii 6.0m de sus, se realizează o banchetă de 5.0m lăţime cu panta generală de 4% şi apoi un taluz cu o pantă de 1:2 până la partea inferioară. Pe toată lungimea banchetei se va realiza o rigolă din beton turnat monolit care colectează apele pe taluz şi o descarcă controlat în şanţul din baza taluzului de rambleu cu ajutorul unui descărcător pe taluz.

Înainte de începerea lucrărilor de umpluturi la ramblee se va îndepărta stratul vegetal existent în grosime de cca. 40cm. De asemenea acolo unde este nevoie pentru o conlucrare mai bună între terenul existent şi taluzul de rambleu se vor realiza trepte de înfrăţire cu lăţimi cuprinse între 1.0 şi 2.0m.

După finalizarea execuţiei taluzelor de rambleu acestea se vor acoperi cu un strat de pământ vegetal în grosime de 20cm.



.



Pagina 94 din 241

Materialul de umplutură va proveni din materialul săpat la deblee în măsura în care acesta îndeplineşte condiţiile din caietul de sarcini pentru umpluturi. În cazul în care aceste condiţii nu sunt îndeplinite, se poate realiza o îmbunătăţire a materialului prin diverse adaosuri, constructorul fiind obligat să definitiveze reţeta, să facă analizele de laborator şi să realizeze un tronson de probă.

Lucrări de sprijinire şi consolidare terasamente

Prin lucrările de consolidare se va asigura stabilitatea taluzurilor şi a versanţilor şi se va asigura capacitatea portantă a terenului de fundare. De asemenea cu ajutorul lucrărilor de sprijinire se va diminua ampriza drumului acolo unde este necesar.

Lucrările de consolidare se vor alege şi se vor dimensiona în funcţie de mai multe elemente:

o configuraţia terenului

o natura terenului din punct de vedere geotehnic

o prezenţa apei de suprafaţă şi a apei subterane

o eventuale fenomene de instabilitate

o caracteristicile seismului în amplasamentul lucrării

Majoritatea elementelor menţionate sunt rezultatul studiilor de teren efectuate (studiu geotehnic, ridicări topografice).

In vederea verificării stabilităţii versanţilor şi a taluzurilor, precum şi pentru verificarea deformabilităţii terenurilor de fundare s-au efectuat o serie de calcule specifice care pun în evidenţă dacă este necesar sau nu să se prevadă diverse măsuri şi lucrări.

Toate lucrările de consolidări şi de susţinere a terasamentelor s-au proiectat pe baza standardelor, normativelor şi normelor româneşti în vigoare şi care sunt în concordanţă cu normele europene.

De asemenea un rol foarte important îl va avea tratarea arhitecturală (aspectul estetic) al acestor lucrări în vederea încadrării în peisagistică.

Drenuri longitudinale şi transversale de asanare

Pentru creşterea stabilităţii versanţilor şi taluzelor de debleu s-au prevăzut lucrări ce ajută la colectarea apelor de pe versanţi cu şanţuri de gardă, lucrări de drenare a versanţilor şi taluzelor de debleu cu drenuri în săpătură, amplasate la marginea platformelor sub elementul de scurgere.

Pentru colectarea şi evacuarea apelor subterane din vecinătatea platformei drumului s-au prevăzut drenuri longitudinale la piciorul versanţilor de debleu şi la nivelul banchetelor pentru reducerea umidităţii terenului natural şi îmbunătăţirea caracteristicilor fizice-mecanice ale acestuia.



.



Pagina 95 din 241

Drenurile longitudinale au adâncimea de 3,0m şi lăţimea egală cu 1.20m la baza drenului. Drenurile vor descărca apa în lung şi vor deversa în şanţurile din beton de la marginea platformei sau prin drenuri transversale.

Umplutura drenantă este realizată din pietriş şi balast, protejat cu geotextil cu rol anticontaminant, iar la partea superioară capacul drenului este realizat prin sistemul impermeabil de scurgere al apelor de suprafaţă (şanţ) iar cele transversale din argilă.

Scurgerea apelor la baza drenurilor se va asigura prin tuburi PVC riflate de 110mm diametru, cu fante, pozate pe o chiuneta de beton turnat monolit.

Pentru revizia şi întreţinerea drenurilor longitudinale sunt prevăzute cămine de vizitare dispuse la distanţe de aprox. 40 m pe toată lungimea drenului.

Lucrări de protecţie taluze

Şanţuri de gardă

Şanţurile de gardă se construiesc deasupra taluzelor debleelor pentru interceptarea apelor de suprafaţă care se scurg de pe versant spre drum. Ele au rolul de a proteja taluzurile de debleu şi de a împiedica supraîncărcarea şanţurilor longitudinale ale drumului cu apele care se scurg de pe versanţi.

Pământul rezultat din săparea şanţului se depozitează alături într-un dig de apărare (sub forma unui cavalier) având suprafaţa nivelată şi cu pantă de 5% spre şanţul de gardă, fiind situat la distanţă de până la 1.0m de muchia taluzului de debleu. Şanţurile de gardă se vor realiza şi în spatele zidurilor de debleu şi a structurilor de sprijin din coloane forate şi sunt realizate din beton monolit.

Descărcarea şanţurilor pe versanţii abrupţi se va face prin amenajarea unor descărcători în trepte sau casiuri, menite să reducă viteza de curgere a apei şi să micşoreze eroziunile în zona de debuşare a acestora.

Protecţie taluze cu georeţele

Protecţia taluzelor cu georeţele se aplică pe sectoarele de drum în care taluzele debleelor mai mari de 12.0 m sunt realizate în pământuri granulare (nisipuri, pietrişuri, balast) sau argilă prăfos-nisipoasă, degradabilă prin ravinare şi pe care nu poate creşte vegetaţie.

Soluţia constă din aşternerea unor georeţele spaţiale fixate cu ţăruşi metalici peste care se aşterne un strat de 5-10cm de pământ vegetal însămânţat.

Lucrări de consolidare a rambleelor

Ziduri de sprijin din beton cu fundare indirectă

Pe sectoarele de drum unde din condiţii de stabilitate şi limitare a amprizei au fost necesare lucrări de sprijinire, sau prevăzut ziduri de sprijin fundate indirect, la piciorul taluzului de rambleu.

Elevaţiile zidurilor de sprijin din beton sunt cuprinse între 8.00 ÷ 12.00m.

Zidurile vor fi fundate pe piloţi de diametru mare, dispuşi către trei în secţiune.



.



Pagina 96 din 241

Pentru colectarea şi evacuarea apei provenită din infiltraţii în spatele zidului se execută un dren din zidărie uscată de piatră brută, care se descarcă prin intermediul barbacanelor dispuse la baza drenului.

Pentru protecţia betonului de la contactul cu terenul natural se execută o hidroizolaţie.

Lucrarea se execută în tronsoane de 25-30m lungime, între tronsoane fiind executate rosturi de separaţie realizate din două straturi de carton bituminos.

Pentru tratarea arhitecturală a feţei văzute a zidurilor şi încadrarea în mediu se propune ca acestea să fie amprentate prin folosirea unor cofraje speciale cu matriţe elastice modelate fixate la interior.

Structuri de sprijin din pământ armat cu geogrile

Acest sistem de sprijinire are rolul de limitare a amprizei drumului cât şi rol de stabilitate generală a taluzurilor.

Soluţia s-a aplicat la piciorul taluzurilor de rambleu acolo unde panta terenului natural este mai mare de 1:5, prin taluzare ocupându-se o suprafaţă foarte mare de teren şi umpluturile realizându-se cu dificultate. În acest fel este ranforsată baza terasamentelor eliminând riscul unor alunecări.

Elevaţiile structurilor din pământ armat sunt cuprinse între 4.00 ÷ 6.00m fiind realizate din umpluturi de material granular (piatră spartă sau balast) drenant compactat armat cu geogrile cu rezistenţe de 60,80,100 KN/m. Geogrilele se vor aşeza la distanţe de 40cm-50cm între ele realizându-se umplutura.

La faţa văzută a zidului se va aşterne un strat de pământ vegetal şi se va însămânţa.

Saltea din balast armată cu geosintetice

Acolo unde a fost necesar sporirea capacitaţii portante a terenurilor de fundaţie, terenuri cu caracteristici fizico-mecanice reduse pe care urmează să se construiască corpul drumului, atunci când terenul existent nu poate fi înlocuit (văi şi albii de râuri şi pârâuri, zone mlăştinoase, în apropierea podeţelor) s-au prevăzut saltelele din balast armat cu geosintetice.

Salteaua este alcătuită din balast în grosime de 1,0 – 1,5m ranforsată cu două rânduri de geogrile, având în baza un geotextil cu rol anticontaminator.

Piloţi de balast

Pe zonele unde terenul de fundare are caracteristici slabe pe o adâncime mare şi mai ales pe zonele cu umiditate excesivă se prevede o îmbunătăţire de adâncime a traseului de fundare.

Astfel se prevăd piloţi foraţi cu diametrul de 600mm umpluţi cu balast. Piloţii vor avea o adâncime de cca 10-15m şi vor fi aşezaţi într-o reţea cu ochiurile de 1,50m.

La partea superioară a acestora se va realiza o saltea din balast armată cu geogrile de 1,0 – 1,5m grosime.



.



Pagina 97 din 241

Lucrări de consolidare a taluzelor de debleu

Structuri de sprijin şi consolidare, din piloţi foraţi de diametru mare , joantivi, Φ1500mm.

Acest sistem are rolul de a limita volumul excavaţiilor de debleu cât şi rolul de asigurare a stabilităţii generale a versanţilor. Datorită costului ridicat al acestor lucrări, au fost aplicate numai acolo unde ampriza debleului afecta lucrări existente (turn comunicaţii), sau costul exproprierilor, condiţiile de mediu, justificau acest lucru.

Soluţia constă în execuţia unor şiruri de piloţi foraţi de diametru mare din beton armat, dispuşi tangent. La partea superioară piloţii vor fi solidarizaţi cu o grindă de beton armat. Înălţimea taluzelor dintre şirurile de piloţi va fi de 6,0m. Elevaţiile şirurilor de piloţi vor fi de 4.00 – 6.00m, iar lungimea totală a piloţilor va fi de 21-28m.

Ecranul astfel realizat din piloţi va avea nişte „fante” la 4,5 m distanţă (doi piloţi alăturaţi se vor realiza la o distanţă de 2,0 m între axe) pentru a putea permite circulaţia apei subterane şi a nu se crea o presiune hidrostatică mare în spatele lucrării.

Piloţii foraţi se vor executa de pe o platformă balastată realizată la nivelul superior al piloţilor, pe măsura realizării excavaţiilor în adâncime. După execuţia acestora şi a grinzilor de beton armat din capul lor, se poate realiza în trepte (până la următoarele şiruri de piloţi) excavaţia necesară pentru platforma drumului, în final şirurile de piloţi având rol de ziduri de debleu.

Carcasa de armare a piloţilor cât şi a grinzii de solidarizare este confecţionată din bare de oţel beton OB37 si PC52.

După realizarea excavaţiilor în faţa coloanelor, acestea se vor proteja cu un strat de beton torcretat de 10cm grosime armat cu plasă sudată. Acesta are atât rolul de protecţie şi de preluare a unor neuniformităţi de execuţie dar şi pentru a da un aspect plăcut feţelor văzute, având în vedere că după săpătură coloanele au un aspect neregulat, foarte inestetic. Este de preferat ca torcretul să se realizeze în două straturi, stratului al doilea dându-i-se o culoare pentru încadrarea în peisagistică.

10.15 Lucrari hidrotehnice Autostrada traverseaza o serie de vai, cursuri de apa, torenti sau se desfasoara

de-a lungul unor rauri sau parauri.

In aceste conditii sunt necesare o serie de lucrari hidrotehnice de apararesau de regularizare.

Prin lucrari hidrotehnice se intelege orice fel de constructie care are ca scop protejarea infrastructurii cailor de comunicatie si lucrarilor de arta, impotriva actiunii de erodare sau afuiere a curentului de apa, valurilor, ghetii, etc.; consolidari si aparari de maluri ale cursurilor de apa din apropierea autostrazii, corectii si recalibrari ale albiilor cursurilor de apa din imediata apropiere a traseului autostrazii.



.



Pagina 98 din 241

Lucrarile hidrotehnice de aparare au un caracter local si pot avea si rolul de sustinere sau consolidare a platformei rutiere atunci cand aceasta se afla pe malul cursului de apa.

Clasa de importanta a lucrarii de protectie a taluzului la debitul maxim de calcul s-a stabilit conform STAS 4273-83 si STAS 4068/2-87; astfel lucrarea se incadreaza in clasa III de importanta pentru care debitul de calcul este debitul cu probabilitatea anuala de depasire de 2%.

Calculele hidraulice care au stat la baza atat pentru dimensionarea hidraulica a podurilor cat si pentru protectia taluzului autostrazii s-au efectuat atat in regim natural de scurgere cat si in regim amenajat de curgere.

Calculele hidraulice s-au facut pe baza ridicarilor topografice si studiilor de la “Institutul National de Hidrologie si Gospodarire a Apelor” ce cuprind debitele maxime cu probabilitatea de depasire de 2% ale cursurilor de apa pe care autostrada le traverseaza.

Pentru a stabili cota protectiei taluzului autostrazii la debitele maxime cu probabilitatea de depasire de 2%, s-a tinut seama de nivelul de calcul, de suprainaltarea de nivel (remuu) si de o garda de siguranta 0.30m – 0.70m (conform “Normativului departamental privind proiectarea lucrarilor de aparare a drumurilor, cailor ferate si podurilor” PD 161-2002).

Diversele tipuri de protecţii sunt aplicate pe lungimi variabile în funcţie de impactul cursului de apă asupra infrastructurii drumului.

La stabilirea soluţiilor lucrărilor de apărare s-a ţinut seama de următoarele elemente:

- condiţii specifice de curgere a apei: debit, viteză maximă, pantă hidraulică, rugozitate;

- configuraţia albiei: îngustă sau largă, limitată de construcţii sau obstacole naturale;

- traseul albiei, sinuos sau meandrat şi stabilitatea lui;

- natura terenurilor din albie şi din maluri, morfologia albiei naturale (afuieri sau colmatări);

- tehnologia de realizare;

- posibilităţile de aprovizionare locală cu material şi utilităţi;

- caracterul definitiv al lucrărilor;

- menţinerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic.

In urma calculelor hidraulice care au arătat zone inundabile ale drumului s-a ridicat cota drumului ca acesta să fie scos de sub inundabilitate.

Corespunzător criteriilor amintite, s-au prevăzut următoarele tipuri de lucrări:

1. Protecţie cu saltele din gabioane

2. Corecţii albii



.



Pagina 99 din 241

3. Protecţii taluz cu pereu

4. Descărcători tip canal rapid

5. Descărcători în trepte pe taluzele de debleu

6. Corecţii canale de irigaţii

Protecţie cu saltele din gabioane

Acest tip de protecţie se prevede în zona podurilor în zona pilelor şi are rolul de a stabiliza albia şi a proteja fundaţiile podului împotriva eroziunii.

Saltelele din gabioane sunt elemente de formă paralelipipedică, alcătuite din carcase din plasă de sârmă umplute cu piatră de râu sau de carieră, aşezate ordonat, aşezate pe un geotextil care să împiedice antrenarea materialului fin al albiei de curentul râului.

Corecţie albii

Este necesară corecţia albiei în situaţia în care ampriza drumului se suprapune total sau parţial peste albia unui curs de apă existent şi unde nu se poate alege alt traseu.

Corecţia constă în realizarea unui canal pereat amplasat în afara amprizei drumului şi care să poată tranzita debitul mediu al văii respective până la revenirea pe cursul iniţial al acestuia.

Taluzele canalului vor avea panta de 1:1,5 şi vor fi pereate. Pereul se va realiza din dale din beton de 15 cm grosime aşezate pe un strat suport din material granular (piatră spartă sau balast) şi geotextil. Grosimea stratului suport va fi de 10 cm grosime.

Porţiunile părăsite ale albiei se vor umple cu materialul local excavat pentru noua albie, iar capetele vor fi închise cu material (pietriş) din albie. Pe zona corecţiilor vor fi umplute de asemenea zonele mai joase prin care s-ar putea forma alte albii la viituri.

S-a prevăzut corecţii ale albiilor după cum urmează:

• Pârâul Boura. Traseul pârâului Boura a fost corectat local cu canal pereat din beton. Secţiunea canalului a fost dimensionată astfel încât să ducă debitul cu probabilitatea de depăşire de 2%. Prin urmare nivelul apei nu va depăşi partea superioară a canalului, culeele podului fiind de o parte şi de alta a acestuia.

• Pârâul Vătaşniţa. Pârâul Vătaşniţa traversează de două ori autostrada, pe sub acelaşi pod. Traseul pârâului a fost corectat local, albia fiind amenajată prin canal pereat de beton.

• Vale km 40+660. Traseul văii a fost corectat local pentru a fi perpendicular pe autostradă.

• Râul Bahlui. Râul a fost corectat aval de podul de pe autostradă, tăind un cot al albiei, astfel încât taluzul rambleului de pe partea dreaptă a autostrăzii să nu fie afectat de cursul apei.



.



Pagina 100 din 241

Protecţii taluze

Pe zonele unde drumul se apropie foarte mult de cursul unei ape şi nivelul acesteia se ridică pe taluzul drumului s-au prevăzut lucrări hidrotehnice de protecţie împotriva efectului de eroziune cât şi cu rol de susţinere a terasamentelor drumului, cu pereu din beton pe pat de balast.

Descărcători tip canal rapid

La proiectare traseului s-a încercat o optimizare a lui atât ca axă în plan cât şi ca profil longitudinal. Totuşi autostrada intersectează trei văi pe sectoare unde aceasta este în debleu. Pentru colectarea şi descărcarea apelor pluviale acumulate în aceste văi se proiectează amenajări speciale cu descărcători cu canal rapid în amonte, cameră de cădere şi liniştire, podeţ pe sub autostradă şi canal de descărcare aval.

Descărcătorul din amonte va fi de tip canal rapid, având o secţiune dreptunghiulară şi fiind realizat cu trepte pentru diminuarea vitezei. El preia apele acumulate pe versanţi şi le dirijează spre podeţ.

Podeţul va subtraversa autostrada şi va avea în amonte o cameră de cădere şi de liniştire.

În aval de podeţ se va realiza un canal de descărcare care va dirija apele spre zona de deversare. La capătul canalului se va realiza un bazin de liniştire pentru a împiedica eroziunile versantului în acea zonă.

Descărcători pe taluz

Descărcătorii pe taluz sunt dispozitivele prin care apa colectată de şanţurile de gardă şi rigolele de pe banchete este deversată la baza taluzului, unde este prevăzută o cameră de liniştire. Descărcătorii pe taluz sunt realizaţi din beton armat turnat monolit.

Corecţii canale de irigaţii

Traseul autostrăzii sector Târgu Neamţ – Ungheni traversează o serie de canale care au rol de desecare şi/ sau irigaţii.

Aceste canale aparţin ANIF RA Sucursala Teritorială Moldova de Nord Unitatea de Administrare Iaşi.

Canalele intersectate de traseul autostrăzii au fost corectate local pentru a ieşi din ampriza lucrării sau pentru a se intersecta perpendicular cu drumul.

Corecţiile locale ale canalelor au fost făcute păstrându-se întocmai funcţionalităţile iniţiale.

Corecţiile au fost făcute proiectându-se o secţiune trapezoidală a cărei secţiune de curgere să fie similară celei iniţiale. Pantele taluzurilor vor fi de 1:2

Canalele se vor perea amonte şi aval de intrarea în podeţ pe o lungime de 5m.



.



Pagina 101 din 241

Dimensiunile şi lungimea pe care se va face corecţia canalului sunt prezentate în tabelul următor.

De asemenea în acelaşi tabel sunt prezentate structurile care traversează canalele: poduri sau podeţe.

km Lucrări hidrotehnice

Lăţime la baza canal

corectat

Lucrări de artă

0+480 - corecţie locală pentru a fi perpendicular pe drum (L=90m) 2 m podeţ 5.0x2.8

10+995 - corecţie locală pentru a fi perpendicular pe drum (L=100m) 2 m pod



11+730 2 m pod


12+900 - corecţie locală (L=100m) pentru a nu mai intersecta drumul 2 m

15+050 - corecţie locală pentru a fi perpendicular pe drum (L=100m) 1 m


15+900 1 m podeţ 5.0x2.4





pod




55+570 2 m podeţ 5.0x2.8






.



Pagina 102 din 241

km Lucrări hidrotehnice

Lăţime la baza canal

corectat

Lucrări de artă




91+800 - 92+300

- corecţie - deplasat la stânga (L=505m) 5 m

93+460 5 m pod

94+040 - corecţie pentru a fi perpendicular pe drum (L=400m) 5 m pod




96+800 - corecţie în lungul autostrăzii (L=40m) 4 m

96+810 - corecţie locală pentru a fi perpendicular pe drum(L=250m) 4 m pod


97+700 - corecţie locală pentru a fi perpendicular pe drum (L=80m) 2 m podeţ 2x2.10



98+900 4 m pod

99+330 4 m pod

99+790 3 m podeţ 5x3.20

10.16 Parapeti de protectie si stalpi de dirijare Pentru siguaranta participantilor la trafic, atat la marginile partii carosabile cit si

pe zona mediana s-au prevazut parapete de protectie de tip semigreu, greu si foarte greu.

Amplasarea parapetilor s-a facut conform Criteriilor Tehnice de Proiectare pe zona mediana, si la marginea platformei in functie de inaltimea rambleului.

Tipul de parapete, precum si modul de amplasare al acestora se vor reanaliza la faza de Proiect Tehnic in functie de prevederile variantei finale a Normativului privind proiectarea autostrazilor extraurbane PD162-2002.



.



Pagina 103 din 241

Pentru a se putea facilita organizarea circulatiei in situatii de urgenta (accidente, etc) si interventii (reparatii) la autostrada s-a prevazut treceri peste banda mediana. Acestea au o lungime de 161.00 m, in conformitate cu specificatiile normelor tehnice in vigoare cu privire la semnalizarea si marcajul pe timpul realizarii lucrarilor de intretinere.

Trecerile peste banda mediana au fost dispuse in principiu la circa 5 km distanta si in zonele invecinate lucrarilor de arta cu lungimi mari.

Stalpii de dirijare au fost prevazuti pe partea exterioara a cailor, pe sectoarele care nu au parapete de protectie. Acestia au fost prevazuti in acostament, la o distanta de 25 cm de muchia exterioara a benzilor de stationare in caz de urgenta.

Distanta de amplasare a stalpilor de dirijare va fi de 100 m in aliniamente si curbe cu raza mai mare de 1100 m iar in curbele cu raze mai mici de 1100 m vor fi amplasati la distante de 75 m.

10.17 Dispozitive antiorbire In scopul cresterii gradului de siguranta in circulatie, sporirii confortului pe timpul

noptii precum si pentru reducerea efectului de orbire, pe toata lungimea autostrazii, pe zona mediana, s-au prevazut dispozitive antiorbire.

10.18 Restabiliri legaturi rutiere Traseul autostrazii intersecteaza o serie de drumuri de diverse categorii (agricole,

exploatare, comunale, judetene) intrerupand continuitatea acestora.

Functie de importanta lor, s-au prevazut intersectii denivelate fara acces la autostrada sau devierea lor in lungul autostrazii si gruparea lor in vederea realizarii unei treceri comune peste autostrada.

Se mai disting o serie de drumuri agricole sau accese locale a caror continuitate s-a pastrat prin solutionarea trecerii lor denivelat peste sau pe sub autostrada, prin deschiderile podurilor sau pasajelor.

Sintetizat, in forma tabelara, sunt prezentate in cele ce urmeaza aceste restabiliri de legaturi rutiere.

RESTABILIRI LEGATURI (drumuri clasificate)

Nr.crt.

Indicativ drum Localizare Tip

structura Pozitia km Lungime [km]

Partea carosabila

[m]

Platforma [m] Podete

1 DN2 (nod1) pe existent pasaj peste autostrada 0+412 1.580 7.00 10.00 1(nou)

2 DJ208L deviat pasaj peste autostrada 8+400 1.059 7.00 9.00

3 DJ208 (nod2) pe existent pasaj peste autostrada 10+007 0.600 7.00 9.00 2(nou)

4 DJ280D deviat 21+250 1.455 7.00 9.00 1(nou)

5 DJ280B deviat 29+925 1.380 7.00 9.00 2(nou)



.



Pagina 104 din 241

RESTABILIRI LEGATURI (drumuri clasificate)

Nr.crt.

Indicativ drum Localizare Tip

structura Pozitia km Lungime [km]

Partea carosabila

[m]


6 DN28B (nod3) pe existent pasaj peste autostrada 31+206 0.540 7.00 9.00 1(nou)

7 DC117 pe existent pasaj peste autostrada 35+606 0.776 6.00 8.00

8 DC116 deviat 39+144 1.332 6.00 8.00 4(nou)

9 DC115 deviat pasaj peste autostrada 44+848 0.677 6.00 8.00

10 DC114 deviat pasaj peste autostrada 50+640 1.520 6.00 8.00 2(nou)

11 DN28 deviat pasaj peste autostrada 54+050 1.567 7.00 12.00

12 DN28 deviat pasaj peste autostrada 57+450 3.100 7.00 12.00 9(nou)

13 DN24C deviat peste tunel 73+705 0.710 7.00 9.00 2(nou)

14 DN24 (nod5) pe existent pasaj peste autostrada 76+517 1.500 7.00 9.00

15 DC13 deviat 78+665 1.020 6.00 8.00 1(nou)

16 DC15 deviat 83+625 0.625 6.00 8.00

17 DJ249A deviat pasaj peste autostrada 93+500 0.741 7.00 9.00

Drum provizoriu (perioada executiei)

Nr.crt. Indicativ drum Dr.prov Pozitia

km inceput

Pozitia km

sfarsit Partea Lungime

km

Partea carosabila

[m]


1 DN2 (nod1) 1 0+020 0+860 stg 0.855 7.00 9.00

2 DJ208L -

3 DJ208 (nod2) 1 0+140 0+600 stg 0.480 6.0 8.00

4 DJ280D -

5 DJ280B -

6 DN28B (nod3) 1 0+140 0+540 stg 0.410 7.00 9.00

7 DC117 1 0+000 0+680 stg 0.680 6.0 8.00

8 DC116 -

9 DC115 -

10 DC114 -

11 DN28 -

12 DN28 -

13 DN24C -

14 DN24 (nod5) -

15 DC13 -

16 DC15 -

17 DJ249A 1 0+000 0+741 stg 0.740 6.0 8.00 1(nou)



.



Pagina 105 din 241

RESTABILIRI LEGATURI (drumuri agricole sau de exploatare)

Nr.crt. Tip Pozitia km inceput

Pozitia km sfarsit Partea

Lungime km

Partea carosabila [m]

Platforma [m]

Podete proiectate [buc]

1 DE 0+840 0+940 dr 0.080 4.00 5.00 2 DE 0+940 1+220 dr 0.291 4.00 5.00 3 DE 1+880 2+400 dr 0.489 4.00 5.00 4 DE 2+000 2+920 stg 0.530 4.00 5.00 5 DE 2+500 2+920 dr 0.466 4.00 5.00 6 DE 3+530 4+180 dr 0.420 4.00 5.00 7 DE 3+670 4+040 stg 0.351 4.00 5.00 8 DE 4+780 4+880 stg+dr 0.250 4.00 5.00 9 DE 5+660 6+760 stg 1.110 4.00 5.00

10 DE 6+600 7+250 dr 0.640 4.00 5.00 11 DE 6+900 7+610 stg 0.710 4.00 5.00 12 DE 8+100 8+300 stg 0.205 4.00 5.00 13 DE 8+400 9+080 stg 0.775 4.00 5.00 14 DE 11+110 11+210 stg+dr 0.200 4.00 5.00 15 DE 12+300 12+380 stg+dr 0.170 4.00 5.00 16 DE 12+590 13+300 dr 0.707 4.00 5.00 17 DE 12+850 12+985 stg 0.127 4.00 5.00 18 DE 13+350 13+580 stg 0.220 4.00 5.00 19 DE 14+320 14+400 stg 0.072 4.00 5.00 20 DE 14+220 14+460 dr 0.232 4.00 5.00

21 DE 15+060 15+060 intersectie autostrada 0.081 4.00 5.00


23 DE 17+780 18+380 stg+dr 1.304 4.00 5.00

24 DE 19+110 19+360 stg+dr 0.536 4.00 5.00

25 DE 21+580 22+430 stg+dr 1.020 4.00 5.00

26 DE 22+100 22+300 dr 0.200 4.00 5.00

27 DE 23+760 24+280 dr 0.520 4.00 5.00

28 DE 31+800 32+100 stg 0.295 4.00 5.00

29 DE 32+760 33+620 stg 1.002 4.00 5.00

30 DE 32+800 33+540 dr 0.780 4.00 5.00

31 DE 34+110 34+330 stg+dr 0.510 4.00 5.00

32 DE 34+330 35+070 stg 0.750 4.00 5.00

33 DE 34+290 35+020 dr 0.800 4.00 5.00

34 DE 42+890 42+890 stg+dr 0.200 4.00 5.00

35 DE 46+110 46+150 stg+dr 0.230 4.00 5.00

36 DE 47+320 47+360 stg+dr 0.315 4.00 5.00

37 DE 49+355 49+355 stg+dr 0.140 4.00 5.00

38 DE 54+760 55+260 stg+dr 1.070 4.00 5.00

39 DE 56+955 57+680 dr 0.800 4.00 5.00

40 DE 62+820 63+370 stg+dr 1.215 4.00 5.00

41 DE 63+800 63+990 dr 0.320 4.00 5.00

42 DE 66+810 66+980 stg 0.212 4.00 5.00

43 DE 70+910 71+450 stg+dr 1.200 4.00 5.00 3



.



Pagina 106 din 241


45 DE 84+550 85+230 stg+dr 1.200 4.00 5.00

46 DE 86+300 87+200 stg 0.850 4.00 5.00

47 DE 87+000 87+240 dr 0.250 4.00 5.00

48 DE 87+470 87+630 stg+dr 0.400 4.00 5.00

49 DE 91+150 91+225 stg+dr 0.240 4.00 5.00

De asemenea, mai exista o categorie de intersectii cu drumuri existente ce nu sunt afectate de proiectul autostrazii:

DRUMURI NEAFECTATE Indicativ drum Localizare Pozitia km

DC127 Pe sub autostrada 7+246 DN28A Peste tunel 27+270 DC120 Pe sub autostrada 28+523 DJ281 Pe sub autostrada 52+900 DJ282D Pe sub autostrada 53+242 DJ248B Peste tunel 67+680 DC21 Peste tunel 68+074 DJ282D Peste tunel 69+170 DJ248B Pe sub autostrada 70+754 DJ249C Pe sub autostrada 87+803 DC16 Pe sub autostrada 90+565

10.19 Intersectii cu cale ferata Traseul autostrazii Targu Neamt – Ungheni intersecteaza urmatoarele linii de cale

ferata:

10+650 CF 500 Pascani – Roman

25+855 CF 606 Pascani – Podul Iloaiei

53+292 CF 607 Podul Iloaiei - Harlau

60+203 CF 608 Letcani – Dangeni

95+624 CF 600 Faurei – Iasi - Ungheni

Aceste vor fi traversate denivelat cu ajutorul unor pasaje superioare.

10.20 Poduri si pasaje Latimile podurilor, viaductelor si pasajelor autostrazii corespund Normelor

TEM/2001, Normativului pentru proiectarea autostrazilor extraurbane indicativ PD 162-2002 si normelor tehnice 46/27.01.1998 anexa la Ordonanta 43/1997 aprobata prin Legea 82/15.04.1998 si anume:



.



Pagina 107 din 241

- latimea partii carosabile pentru toate lucrarile de arta pe autostrada, intre parapetele interioare ale unui sens de circulatie - 12.00m

- latimea partii carosabile pentru pasajele peste autostrada a drumurilor nationale, judetene si comunale - 7.80m+2x1.75m

- latimea partii carosabile pentru pasajele peste autostrada a drumurilor de exploatare - 7.00m+2x0.75m

- pasaje pe bretele cu doua benzi – 9.00m+2x0.75m

- inaltimile de gabarit rutier si CF pentru pasajele denivelate sunt urmatoarele:

• pasajele peste autostrada la traversarea de drumuri nationale, judetene si comunale - 5.50m

• pasajele pe autostrada la traversarea de drumuri de exploatare - 5.00m

• pasajele peste liniile CF - 7.50m

La traversarea cailor ferate se va tine cont de eventualele dublarii ale acestora. Gabaritul pe orizontala respecta STAS 4392-84 si Fisele UIC 777.

Inaltimea libera sub poduri, pâna la nivelul maxim al debitelor de calcul cu asigurare de 2% pe pârâurile si râurile traversate - min 1.00 m, conform Normativ PD-95/2002.

Structurile proiectate au fost dimensionate pentru clasa “E” de incarcare (convoi A30, respectiv vehicul V80).

Distingem doua categorii de lucrari de arta proiectate, si anume poduri si pasaje ale autostrazii si pasaje peste autostrada.

Podurile si pasajele autostrazii si Pasajele peste autostrada proiectate sunt dupa cum urmeaza :



.



Pagina 108 din 241

Latime Nr. crt.

Tip structura Amplasament Obstacol

PC totala km

median Lungime Aria Tip

tablier

1 PASAJ DN2 AUTOSTRADA SI PR. BOURA 7.80 11.30 0+412 105.00 1,187 2.1e

2 PASAJ BRETEA NOD 1 DN2 9.00 10.50 0+412 60.00 630 2.2a 3 PASAJ BRETEA NOD 1 AUTOSTRADA 9.00 10.50 0+144 84.00 882 2.2a 4 POD AUTOSTRADA PR. BOURA 12.00 13.60 0+660 21.00 571 1a 5 POD AUTOSTRADA VFN 12.00 13.60 1+310 400.00 10,880 1b 6 POD AUTOSTRADA VFN 12.00 13.60 3+225 700.00 19,040 1d 7 POD AUTOSTRADA VFN 12.00 13.60 4+900 60.00 1,632 1a 8 POD AUTOSTRADA V. POIENITA CULMII 12.00 13.60 5+260 440.00 11,968 1d 9 PASAJ AUTOSTRADA DC127 12.00 13.60 7+246 51.00 1,387 1a 10 PASAJ DJ208L AUTOSTRADA 7.80 11.30 8+220 84.00 949 2.1b 11 PASAJ BRETEA NOD 2 AUTOSTRADA 9.00 10.50 9+450 84.00 882 2.2b 12 PASAJ DJ208 AUTOSTRADA 7.80 11.30 10+007 105.00 1,187 2.1e 13 POD AUTOSTRADA CANAL SI CF500 12.00 13.60 10+655 730.00 19,856 1c

14 POD AUTOSTRADA CANAL SI DRUM LOCAL 12.00 13.60 11+177 21.00 571 1a

15 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 11+730 21.00 571 1a


17 POD AUTOSTRADA LAC 12.00 13.60 13+330 120.00 3,264 1b 18 POD AUTOSTRADA BALTA 12.00 13.60 13+760 63.00 1,714 1a 19 POD AUTOSTRADA R. SIRET 12.00 13.60 14+650 370.00 10,064 1d

20 POD AUTOSTRADA CANALE SI DRUM LOCAL 12.00 13.60 15+060 21.00 571 1a


22 POD AUTOSTRADA PR. BATOAGELE SI PR. VATASNITA 12.00 13.60 18+750 760.00 20,672 1d

23 POD AUTOSTRADA PR. DUMBRAVA & DJ280D 12.00 13.60 21+403 400.00 10,880 1d 24 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 24+210 400.00 10,880 1d



.



Pagina 109 din 241

Latime Nr. crt.


PC totala km


tablier

25 POD AUTOSTRADA PR. REDIUL 12.00 13.60 25+855 800.00 21,760 1d

26 POD AUTOSTRADA PR. BAHLUIET, PR. PROBOTA SI VALEA BUNA 12.00 13.60 28+420 1,000.00 27,200 1d

27 POD AUTOSTRADA PR. CUCUTENI & DJ280B 12.00 13.60 29+760 380.00 10,336 1c 28 PASAJ BRETEA NOD 3 AUTOSTRADA 9.00 10.50 30+695 84.00 882 2.2b 29 PASAJ DN28B AUTOSTRADA 7.80 11.30 31+206 84.00 949 2.1b 30 POD AUTOSTRADA V. ADANCATA 12.00 13.60 31+580 160.00 4,352 1b 31 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 31+815 21.00 571 1a 32 POD AUTOSTRADA V. FANDOLICA 12.00 13.60 32+620 640.00 17,408 1d 33 PASAJ DC117 AUTOSTRADA 7.80 11.30 35+630 84.00 949 2.1b 34 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 36+440 640.00 17,408 1d 35 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 39+050 340.00 9,248 1c 36 POD AUTOSTRADA PR. BALTATI 12.00 13.60 39+925 170.00 4,624 1c 37 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 41+020 63.00 1,714 1a 38 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 41+290 100.00 2,720 1b 39 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 42+335 220.00 5,984 1c 40 POD AUTOSTRADA R. OII (TRESTIANA) 12.00 13.60 43+520 1,000.00 27,200 1d 41 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 44+680 63.00 1,714 1a 42 PASAJ DC115 AUTOSTRADA 7.80 11.30 44+816 84.00 949 2.1b 43 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 47+565 280.00 7,616 1d 44 PASAJ DC114 AUTOSTRADA 7.80 11.30 50+640 84.00 949 2.1b 45 POD AUTOSTRADA VALE SI CANALE 12.00 13.60 51+580 560.00 15,232 1b 46 POD AUTOSTRADA R. BAHLUI 12.00 13.60 52+520 170.00 4,624 1c 47 PASAJ AUTOSTRADA DJ281 12.00 13.60 52+895 170.00 4,624 1c 48 PASAJ AUTOSTRADA DJ282D SI CF607 12.00 13.60 53+262 170.00 4,624 1c 49 PASAJ DN28 AUTOSTRADA 15.80 19.30 54+050 170.00 3,281 2.1g


51 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 55+640 21.00 571 1a



.



Pagina 110 din 241

Latime Nr. crt.


PC totala km


tablier

52 PASAJ DN28 AUTOSTRADA 15.80 19.30 57+450 170.00 3,281 2.1g

53 POD AUTOSTRADA V. ILEANA SI CF608 12.00 13.60 60+195 330.00 8,976 1d

54 PASAJ BRETEA NOD 4 AUTOSTRADA 7.80 11.30 60+500 72.00 814 2.1a 55 POD BRETEA NOD 4 VALE 7.80 11.30 5+645 170.00 1,921 2.1f 56 POD BRETEA NOD 4 PR. ROSILOR 7.80 11.30 2+820 320.00 3,616 2.1d 57 PASAJ BRETEA NOD 4 DN28 7.80 11.30 0+568 84.00 949 2.1b 58 POD AUTOSTRADA V. BADARANU 12.00 13.60 63+430 170.00 4,624 1c 59 POD AUTOSTRADA PR. ROSILOR 12.00 13.60 64+070 220.00 5,984 1c 60 POD AUTOSTRADA PR. BOGONOS 12.00 13.60 66+140 170.00 4,624 1c 61 POD AUTOSTRADA AFL. PR. BOGONOS 12.00 13.60 66+760 170.00 4,624 1c

62 POD AUTOSTRADA PR. CACAINA, DJ248B SI PR. JIRINICA 12.00 13.60 70+730 400.00 10,880 1d

63 POD AUTOSTRADA V. OLARILOR 12.00 13.60 72+080 360.00 9,792 1d 64 POD AUTOSTRADA LAC MOIMESTI 12.00 13.60 73+130 360.00 9,792 1d 65 PASAJ DN24 BRETEA NOD 5 11.30 14.80 1+200 48.00 710 2.1a 66 PASAJ DN24 AUTOSTRADA 7.80 11.30 76+523 116.00 1,311 2.1b 67 POD AUTOSTRADA PR. CIRIC 12.00 13.60 76+905 180.00 4,896 1c

68 POD BRETEA NOD 5 PR. CIRIC SI AUTOSTRADA 16.00 17.50 77+696 554.00 9,695 2.2c

69 POD AUTOSTRADA V. STANCII 12.00 13.60 79+475 220.00 5,984 1c 70 POD AUTOSTRADA V. CHIRITA 12.00 13.60 82+970 170.00 4,624 1c 71 POD AUTOSTRADA AFL. V. CHIRITA 12.00 13.60 83+785 380.00 10,336 1d 72 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 85+360 760.00 20,672 1d 73 PASAJ AUTOSTRADA DJ249C 12.00 13.60 87+720 200.00 5,440 1b 74 POD AUTOSTRADA VALE 12.00 13.60 89+830 170.00 4,624 1c 75 PASAJ AUTOSTRADA DC16 12.00 13.60 90+470 720.00 19,584 1d 76 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 91+060 21.00 571 1a 77 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 93+450 15.00 408 1a



.



Pagina 111 din 241

Latime Nr. crt.


PC totala km


tablier

78 PASAJ DJ249A AUTOSTRADA 7.80 11.30 93+500 180.00 2,034 2.1c 79 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 94+040 15.00 408 1a 80 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 94+420 15.00 408 1a

81 POD AUTOSTRADA R. JIJIA SI CF IASI-UNGHENI 12.00 13.60 95+624 840.00 22,848 1c


83 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 97+466 15.00 408 1a 84 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 98+898 15.00 408 1a 85 POD AUTOSTRADA CANAL 12.00 13.60 99+332 15.00 408 1a



.



Pagina 112 din 241

10.21 Tuneluri

10.21.1 Consideratii generale privind tunelurile Adoptarea tunelurilor reprezinta o alternativa la constructia deschisa si este

justificata de urmatoarele argumente:

• Imbunatatirea caracteristiciilor traseului in plan si profil longitudinal prin reducerea valorii declivitatilor;

• Evitarea constructiei unor lucrari de poduri cu lungimi foarte mari precum si a unor lucrari costisitoare de consolidare si sustinere a taluzelor de debleu;

• Datorita conditiilor locale geomorfologice (argile nisipoase,nisipuri, pietrisuri) se poate adopta solutia cu tunel, fara a creste costurile;

• Protectia mediului inconjurator prin evitarea fragmentarii habitatului natural si conservarea padurilor;

• Eliminarea exproprierilor si a divizarii proprietatilor;

• Reducerea cheltuielilor in exploatare – consumuri de carburanti si costuri de intretinere;

Solutiile de realizare a tunelurilor sunt in functie de:

Stratificaţia masivului ce urmează a fi străpuns, are o mare importanţă. Tunelul poate fi perpendicular pe direcţia straturilor, alteori paralel cu acestea.

Hidrologia zonei, regimul apelor subterane constituie un factor hotărâtor în alegerea tehnologiei de execuţie şi a soluţiilor constructive. Depistarea eventualelor goluri carstice umplute cu apă sub presiuni mari, sau roci lichefiabile, fac posibil să pătrundă în excavaţie debite excepţional de mari.

Solutiile de tunel propuse sunt:

Solutia bolti gemene



.



Pagina 113 din 241

Avantaje

Cost redus

Mentinerea caracteristicilor in plan ale traseului in zonele adiacente portalurilor si implicit reducerea volumelor de lucrari adiacente

Refugiile centrale sunt commune si usor de executat

Dezavantaje

Executie pe faze (picior central, galerie 1, galerie 2) cu restrictii tehnologice si implicit durata de executie mai mare.

Imposibilitatea etapizarii (ambele bolti se executa in aceasi etapa)

Deranjarea mai mare a terenului si introducerea de eforturi suplimentare in structura tunelului.

Structura este mai vulnerabila in cazul unui accident major

Solutia tuburi paralele



.



Pagina 114 din 241

Avantaje:

Posibilitatea de executie simultana a celor doua tunelui si implicit durata mai redusa de executie

Posibilitatea etapizarii lucrarilor

Deranjarea terenului natural mai mica si incarcare mai redusa a captuselii tunelului.

Dezavantaje:

Cost mai ridicat

Devieri in plan ale traseului in zonele adiacente portalelor ceea ce genereaza costuri suplimentare terasamente, viaducte, consolidari sau alte lucrari adiacente.

Lucrari suplimentare la tunnel (portale, galerii pietonale de urgenta, numar de refugii mai mare).

Avand in vedere faptul ca se ia in considerare si executia etapizata a autostrazii se adopta solutia cu tuburi paralele.

In privinta gabaritului se propune un gabarit de 4.50m + 25 cm pentru eventuale ranforsari ale sistemului rutier existent. Acest gabarit respecta prevederile TEM care prevad un gabarit de 4.50m +20 cm pentru ranforsari ulterioare

10.21.2 Situatia proiectata a tunelurilor



.



Pagina 115 din 241

CUT & COVER - PORTAL ZONA 1 TUNEL GALERIE CUT & COVER - PORTAL ZONA

2 LUNGIME TOTALA [m]

TUNEL Km

inceput Km final Lungime [m]

Km inceput Km final Lungime

[m] Km

inceput Km final Lungime [m] Cut&Cover Tunel

Galerie TUNEL

1 26+325.0 26+345 20 26+345 27+700.0 1355 27+700.0 27+728.0 28 48 1355 1403

2 61+387.0 61+410.0 23 61+410.0 62+680.0 1270 62+680.0 62+704.0 24 47 1270 1317

3 64+398.0 64+420.0 22 64+420.0 65+180.0 760 65+180.0 65+201.5 21.5 43.5 760 803.5

4 67+357.0 67+380.0 23 67+380.0 70+280.0 2900 70+280.0 70+300.0 20 43 2900 2943

5 72+428.0 72+450.0 22 72+450.0 72+810.0 360 72+810.0 72+830.0 20 42 360 402

6 73+545.0 73+569.0 24 73+569.0 76+320.0 2751 76+320.0 76+340.0 20 44 2751 2795

7 78+221.5 78+240.0 18.5 78+240.0 78+700.0 460 78+700.0 78+720.0 20 38.5 460 498.5

8 79+818.0 79+840.0 22 79+840.0 82+540.0 2700 82+540.0 82+560.0 20 42 2700 2742



.



Pagina 116 din 241

10.21.3 Cerinţe minime pentru siguranta in tuneluri

TUNELURI BIDIRECTIONALE - UNIDIRECTIONALE

Realizarea executiei etapizate a tunelurilor se hotaraste pe baza criteriilor de trafic si siguranta. Astfel pentru un trafic de pana in 10.000 vehicule/zi pe fiecare banda de circulatie pentru o perioada de perspectiva de 15 ani, se poate realiza un tunel cu o singura galerie cu circulatie bidirectionala.

Regulamente si Standarde:

Următoarele regulamente şi standarde trebuie să fie aplicate pentru tunelurile Tg Neamt - Ungheni:

− Directivă europeană 2004/54/EC

− Recomandări PIARC şi linii directoare franceze

− Legea nr. 277 din 10 octombrie 2007

− Real Decreto 635/2006, din 26 mai asupra cerintelor minime de securitate in tuneluri (Normativ Spaniol).

Tinand cont de aceste regulamente si standarde, tunelurile vor avea cel puţin următoarele infrastructuri şi echipamente:

Cu privire la tunelurile 1, 2, 3, 4, 6, 8:

In Conformitate cu ORD 46-27-ian-1998, pentru planificarea si proiectarea lucrarilor de modernizare, îmbunatatire a conditiilor de circulatie, perioada de perspectiva recomandata este de 15 ani. Astfel, pentru prima faza, (tuneluri bidirectinale), din studiul de trafic anul de prognoza 2030, se obţine MZAtotal = 19093 v/z pentru tunelul 1, si MZAtotal = 5201 v/z pentru tunelurile 2, 3, 4, 6, 8. Având în vedere că tunelul este prevazut cu două benzi pe galerie si anume o banda pe fiecare sens de circulatie, se obtine pentru tunel 1 MZA/banda = 9547 v/z, iar pentru tunelurile 2, 3, 4, 6, 8 se obtine MZAbanda = 2650 vz.

In faza a doua tunelurile vor fi formate din două galerii cu trafic unidirecţional. Din studiul de trafic, anul de prognoza 2045, se obţine MZAtotal = 31372 v/z pentru tunelul 1, si MZAtotal = 8504 v/z pentru tunelurile 2, 3, 4, 6, 8. Având în vedere că cele 2 (doua) galerii sunt prevazute cu două benzi pe fiecare galerie si direcţie se obtine pentru tunel 1 MZA/banda = 7843 v/z, iar pentru tunelurile 2, 3, 4, 6, 8 se obtine MZAbanda = 2126 v/z. In ceea ce priveste numarul de vehicule grele pentru transportul de marfuri periculoase, cu masa de peste 3.5 t, nu depaseste 15% din traficul mediu zilnic anual.

Cele mai importante instalatii pe care trebuie sa le cuprinda cele 8 tuneluri ale autostrazii Tg Neamt-Ungheni:



.



Pagina 117 din 241

• Trotuare: Se vor dispune trotuare denivelate ce vor facilita atat operatiile de evacuare in caz de pericol cat si lucrarile de intretienere a tunelului.

• Accesul pentru serviciile de urgenţă: În cazul în care este posibil din punct de vedere geografic, trebuie create conditii pentru traversarea benzii mediante ori a liniei mediane a drumului, in afara fiecarei guri a unui tunel cu doua sau mai multe galerii.

• Galerii de evacuare in caz de pericol si iesiri de urgenta: Acestea sunt obligatorii pentru noile tuneluri atunci când volumul de trafic este mai mare de 2000 de vehicule pe banda. Distanţa dintre două ieşiri consecutive nu trebuie să depăşească 500 m. Aceste iesiri de urgenta pot fi urmatoarele: - Ieşiri directe în afara tunelului - Conexiuni între cele galeriile tunelului - Iesiri spre o galerie de urgenţă - Adăposturi cu o galerie de evacuare separata de galeria tunelului (nu se construiesc adaposturi fara o iesire care sa duca la galerii de evacuare spre exterior)

In faza I (trafic bidirectional) se executa o galerie paralela a primului tub construit, in tunelurile superioare de 1500 m una din conexiunile (galerie – tub) va avea dimensiunile suficiente pentru a permite autovehiculelor serviciilor de urgenta accesul imediat in oricare dintre galerii, restul conexiunilor vor fi strict pietonale. In faza a II-a, cand se construieste cel de-al doiela tub (trafic unidirectional), se va demonta galeria paralela iar iesirile de urgenta vor devenii conexiuni intre cele doua galerii.

In cazul tunelurilor cu o lungime mai mica decat 1500 m, se executa o galerie paralela a primului tub construit unde se prevad iesiri de urgenta pietonale la o distanta nu mai mica de 500 m. Aceasta galerie va avea aceleasi dimensiuni cu galeriile pentru evacuarea pietonilor, In faza a II-a, cand se construieste cel de-al doiela tub (trafic unidirectional), se va demonta galeria paralela iar iesirile de urgenta vor devenii conexiuni intre cele doua galerii.

• Zone de stationare: Pentru tunelurile bidirectionale noi avand o lungime de peste 1.500 m, in care volumul traficului este mai mare de 2.000 de vehicule pe banda de circulatie si in cazul in care nu sunt prevazute benzi pentru stationarea de urgenta, sunt prevazute zone de stationare, la distante care sa nu depaseasca 1.000 m. Zonele de stationare includ o nisa de serviciu.

• Drenaje deşeuri lichide toxice şi inflamabile: Se permite transportul de mărfuri periculoase. In acest caz drenajul lichidelor inflamabile si toxice se realizeaza prin canale de scurgere proiectate in mod adecvat si prin masuri speciale in profilurile transversale ale tunelurilor.

• Hidranţii: Se dispune de un sistem de alimentare cu apă. Hidrantii vor fi amplasati langa intrarea şi în interiorul tunelului, la intervale de maximum 250 m. In cazul in care tunelurile nu dispun de alimentare cu apa, trebuie prevazute si asigurate alte surse care sa furnizeze cantitatea de apa necesara in cazul unui incendiu, cum poate fi constructia unui depozit de apa si o incapere pentru centrala de presiune, care se va situa langa una dintre intrari/iesiri.



.



Pagina 118 din 241

Echipamente electrice si mecanice.

Alimentarea cu energie electrica este necesara pentru urmatoarele echipamente:

- Sistemul de ventilatie, - Sistemul de ventilatie, inclusiv alimentarea cu energie pentru ventilatoarele propulsate si ventilatia pentru evacuarea fumului din sectiunea generala a tunelului. În conformitate cu Directiva 2004/54/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 în toate tuneluri mai lungi de 1000 m, cu un volum de trafic de peste 2000 de vehicule pe banda de circulatie,este obligatoriu să se folosească un sistem de ventilaţie mecanică. În tunelurile de mai mult de 1000 m, ventilaţie longitudinală se va utiliza, numai în cazul în care o analiză a riscurilor arată că este acceptabila. În cazul tunelurilor din acest studiu de fezabilitate, in prima faza (tunel bidirectional) se va utiliza un sistem de ventilaţie transversala, care implică executarea unor centrale de ventilaţie în ambele intrări de tunel (capabile să injecteze aer proaspăt şi sa faciliteze absorbtia aerul poluat si a fumului), de asemenea se construieste un plafon fals în tunel prin care circula aerul. Cu acest tip de ventilatie ales se urmareste a oferii, pentru fiecare zona din tunel cantitatea necesara de aer proaspat pentru diluarea contaminantilor care se produc. Aerul proaspat se introduce pe toata lungimea tunelului prin intermediul unor tuberii la nivelul carosabilului iar intre timp aerul contaminat se extrage prin partea superioara a tunelului. Compartimentul (zona) auxiliara este situata in tavanul fals al tunelului. Pentru prevenirea incendiului, acest tip de ventilatie trebuie sa fie prevazut si pregatit pentru schimbarea sensului aerului si trecerea la o absorbtie pe toata lungimea tunelului sau in zone punctuale. Pentru acestea se prevad trape ce se pot deschide sau incide depinzand de caz.



.



Pagina 119 din 241

In cea de a doua faza (tunel unidirectional) se va utiliza un sistem de ventilatie

longitudinal deoarece rezulta mult mai accesibil din punct de vedere economic. Sistemul de ventilaţie longitudinal, se caracterizează prin fluxul de aer ce este

paralel cu axa longitudinală a tunelului. Acest tip de ventilaţie oferă avantaje în instalarea acestuia şi întreţinerea lui. In cazul unui incendiu, fumul va fi impulsat intodeauna in sensul de circulatie. Viteza longitudinala trebuie sa fie suficient de puternica pentru a prevenii returul fumului (propagarea fumului in aval de incendiu).

In urmatoarea figura se observa schema de functionare a ventilatiei longitudinale:



.



Pagina 120 din 241

În cazul tunelurilor scurte şi în special în tuneluri sub 1000 m lungime nu trebuie instalat un sistem de ventilaţie pentru controlul fumului, ventilaţia longitudinală poate fi generată prin efectul de piston al vehiculelor.

Ventilaţia va fi controlată prin: - Detectoare de CO (monoxid de carbon) - Opacimetre - Alarma incendiu prin cablu

- Iluminat, inclusiv iluminat normal în secţiunea generală a tunelului, iluminat de

siguranţă la punctele de intrare ale tunelului, iluminat de urgenţă, iluminat pentru trecerea pietonilor sau a vehiculelor şi lumini de ghidaj pe pereţii laterali ai tunelului.

- Sistem de stingere a incendiului, inclusiv alimentarea cu energie necesară pentru pompe pentru a menţine presiunea necesară în conducta principală pentru stingerea incendiului.

- Indicatoare luminoase, inclusiv indicatoare pentru alocarea benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare mobile de oprire a traficului şi indicatoare de Pericol, Interzis, sau «Poliţie», cât şi indicatoare prezentând locaţia spaţiilor de siguranţă şi a ieşirilor de urgenţă.

- Sisteme de telecomunicaţii, inclusiv telefoane de urgenţă pe marginea drumului şi telefoane de operaţiuni în clădiri tehnice (clădirea centrului de control, centralele electrice principale şi cabinele pentru intersecţiile pentru pietoni şi vehicule) necesare pentru menţinerea echipamentelor operaţionale şi de siguranţă.

- Sistem de comunicaţii radio, inclusiv sisteme de transmisie de comunicaţii radio si megafonie prin care sunt transmise mesaje de urgenta pentru utilizatori. In galeriile de evacuare acolo unde utilizatorii tunelului astepta inainte sa fie evacuati in exterior, se prevad difuzoare/boxe.

- Monitorizarea la distanţă a tunelului şi sisteme de control, inclusiv echipamente cum ar fi Televiziune cu Circuit Închis (CCTV), detecţia automată a incidentelor din traficul rutier, controlul poluării tunelului şi sisteme de măsurători, Controlere Logice Programabile (PLC), şi Sistemul de Control Supervizor şi Achiziţia Datelor (SCADA) utilizat pentru controlul instalaţiilor tehnice din tunel şi la punctele de acces ale tunelului. Cablarea va consta în mai multe reţele de alimentare cu energie electrică în funcţie de cerinţele de tensiune variate. Sistemul electric al tunelurilor va fi în întregime asigurat în funcţie de redundanţa alimentării cu energie electrică (duplicarea echipamentelor astfel încât unul să poată fi înlocuit cu celălalt în eventualitatea unei defecţiuni) pentru a asigura funcţionarea neîntreruptă a instalaţiilor tehnice, şi garantarea siguranţei utilizatorilor tunelului.

Alimentarea cu energie electrică în tuneluri:



.



Pagina 121 din 241

Se vor prevedea centralele electrice principale la intrarea in fiecare tunel, ce realizează conexiunea tunelului la reţeaua publică de alimentare cu energie electrica.

• Alimentarea cu energie electrică de siguranta:

Deoarece tunelurile vor fi echipate cu sisteme de ventilaţie sanitară şi de evacuare a fumului, va fi necesară furnizarea unei alimentări cu curent alternativ la alimentarea de tensiune medie a reţelei publice principale pentru eventualitatea unei căderi de curent dacă fiabilitatea reţelei publice este insuficientă. Alimentarea cu energie electrică de siguranţă, în modul degradat, trebuie să poată asigura cerinţele energetice ale tuturor echipamentelor principale, cum ar fi:

- Ventilatoare propulsoare ale ventilaţiei sanitare şi ale evacuării fumului din interiorul tunelului

- Rezervor de apă şi pompele de suprapresiune pentru combaterea incendiului ale tunelului

- Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS), încărcătoare de 24 V c. c. Utilizate de Controlerele

- Logice Programabile (PLC), echipamentele de telecomunicaţii şi comunicaţii radio etc.

- Orice infrastructură din exteriorul tunelului situată în apropierea punctelor de acces: sistemul de închidere a tunelului, indicatoare de mesaj variabil, indicatoare de pericol, Interzis şi „Poliţie” etc.

- Structuri exterioare cum ar fi centrul de control, clădirea de operaţiuni tehnice, serviciile de urgenţă şi pompieri, toate drumurile de acces spre tunel şi toate zonele de parcare.

• Sursa de alimentare neîntreruptibilă (UPS)

Toate echipamentele strategice şi critice, cum ar fi iluminatul de urgenţă, echipamentele de telecomunicaţii şi transmisie, indicatoarele luminoase cu informaţii de siguranţă, indicatoarele pentru managementul traficului şi echipamentele de închidere a tunelului (bariere mobile, bariere cu lumini de avertizare etc.) vor fi alimentate de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS). Cel puţin două UPS redundante vor fi furnizate în staţiile principale sau substaţii. UPS vor fi setate cu o autonomie minimă de 60 minute. Acesta este intervalul de timp minim necesar pentru realizarea unei evacuarea în siguranţă a utilizatorilor tunelului în eventualitatea unei defecţiuni a surse de alimentare principale. Autonomia UPS va trebui să ţină seama de timpul necesar pentru evacuarea utilizatorilor tunelului din tunelul lovit de incendiu în celălalt tub, prin intersecţii

• Instalarea cablurilor:

Este esenţial ca toate cablurile de alimentare sau transmisie să fie protejate împotriva efectelor unui potenţial incendiu în tuneluri. De aceea, ambele tipuri de cabluri vor fi instalate în: - Conducte de cabluri plasate în trotuare de ambele laturi ale fiecărui tub al tunelului



.



Pagina 122 din 241

- Conducte de cabluri plasate în dalele intersecţiilor - Conducte de cabluri, instalate sus pe zidurile laterale ale intersecţiilor

Mai precis, conductele de cabluri plasate sub trotuare şi în camerele tehnice vor fi amplasate astfel încât cablurile să fie complet protejate împotriva efectelor unui potenţial incendiu în tunel. Cablurile de alimentare pentru fiecare circuit de iluminat vor fi instalate într-un suport specific fixat de bolta tunelului, deasupra axei centrale a benzilor de circulaţie. Atunci când sunt alocate în mod specific unor echipamente strategice şi critice cum ar fi iluminatul de siguranţă al tunelului sau ventilatoarele propulsate, cablurile de alimentare şi cutiile de racord asociate situate în spaţiul dedicat traficului vor fin ignifuge.

INSTALATIA DE ILUMINAT

• Iluminat standard în tunel

Galeriile fiecărui tunel vor fi echipate pe întreaga lungime cu lumini care vor asigura siguranţa traficului vehiculelor în tunel. În funcţie de caracteristicile tunelului, iluminatul standard în condiţii normale trebuie să poată asigura un nivel al luminanţei de 4.2 candela / m² pe întreaga lungime a tunelului. Niveluri mai scăzute ale luminanţei vor fi posibile în condiţii de trafic specifice (trafic scăzut, condiţii de noapte etc.).

• Iluminat de urgenţă:

Pentru fiecare tub, iluminatul de siguranţă (sau urgenţă) va fi realizat prin păstrarea, pentru fiecare corp de iluminat din secţiunea generală a tunelului, o lampă din două (1/2), lampa activă fiind setată la 50% din puterea sa nominală (lampa va fi conectată la un balast cu putere dublă). Aceste circuite vor fi alcătuite din cabluri şi cutii de distribuţie ignifuge, ancorate direct de bolta tunelului. Circuitele pentru iluminatul de urgenţă vor funcţiona fără oprire. Acestea vor fi alimentate de la centralele electrice principale şi secundare ale tunelului. Lungimea maximă a unui circuit de iluminat de urgenţă va fi de aproximativ 920 metri. Iluminatul de urgenţă va fi alimentat de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

• Iluminat de rezervă:

Iluminatul de rezervă al tunelului este necesar pentru: - nivelul ridicat de luminozitate la punctele de intrare ale tunelului, - direcţia portalului tunelului şi faptul că tunelul poate fi utilizat în prezenţa zăpezii la

periferia portalurilor tunelului. Iluminatul de rezervă la punctele de intrare (zone prag) va fi asimetric, sau „contra rază”, cu luminatoare fixate de boltă pe cele două linii axiale.

• Iluminat de siguranţă al echipamentelor:



.



Pagina 123 din 241

Lumini speciale, foarte vizibile vor fi plasate deasupra ieşirilor de urgenţă între tunel şi intersecţii. Toate echipamentele pentru iluminat de siguranţă vor trebui să fie conectate la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

REŢEAUA APELURILOR DE URGENŢĂ

• Spaţii de siguranţă, galerii si nise:

Un sistem de telefoane de urgenţă pe marginea drumului va fi instalat în spaţiile de siguranţă, acestea se vor amplasa langa gurile tunelurilor si in interiorul acestora, la intervale care, nu trebuie sa depaseasca 150 m. Extinctoare contra incendiului vor fi de asemenea disponibile pentru utilizatorii tunelurilor în caz de urgenţă. Galeriile pentru utilizarea exclusiva pietonală in conformitate cu Circulara Interministeriala franceza din anul 200034, vor fi prevazute cu usi rezistente la foc la ambele capete, lăsând un coridor de securitate intre ele. Acest coridor se presurizeaza în caz de incendiu, pentru a asigura evacuarea în siguranţă a utilizatorilor fără a permite patrunderea fumului de la o galerie la alta. In cazul tunelurilor cu trafic unidirectional usiile trebuiesc proiectate la o distanta suficienta in interiorul galerilei de evacuare astfel incat prin deschidere, usile de evacuare nu trebuie sa stânjeneasca evacuarea si nici patrunderea pe carosabil a utilizatorilor, evacuarea trebuie sa se realizaze direct pe trotuarele prevazute. Usile folosite pentru caile de evacuare trebuie sa fie prevazute cu deschidere de tip bara antipanica, cu sisteme de închidere-deschidere usor manevrabile fara cheie si pot fi prevazute din una sau mai multe ferestre (hublou) Deschiderea usilor de pe traseul evacuarii, de regula, trebuie sa se faca in sensul deplasarii oamenilor spre exterior. Iluminatul spaţiilor de siguranţă, care va funcţiona permanent, va fi conectat la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

• Telefoane urgenţă pe marginea drumului:

Utilizarea telefoanelor de urgenţă pe marginea drumului va trebui să fie cât mai facilă. Utilizatorii vor trebui să apese un buton pentru a fi conectaţi direct la clădirea centrului de control al tunelului. Procedurile de operare trebuie să fie prezentate sub forma pictogramelor, şi să fie uşor de înţeles şi interpretat. O staţie de lucru dedicată (centralizare şi managementul apelurilor de urgenţă) va fi amplasată în clădirea centrului de control al tunelului. Aceasta va permite operatorului responsabil cu controlul traficului să monitorizeze totalitatea reţelei. Sistemul va transmite operatorului locaţia exactă a apelului sosit.

• Reţeaua radio:

Va fi prevăzut un sistem de transmisie radio din tunel, dedicat serviciilor de urgenţă (pompieri, poliţia rutieră, servicii de urgenţă etc.) şi echipelor operative şi de întreţinere. Acest sistem va acoperi următoarele zone:

- spaţiul de circulaţie din tunel - intersecţii - centralele electrice principale - vecinătatea platformelor de acces ale tunelului - zonele operative ale clădirii centrului de control (pompieri etc.)



.



Pagina 124 din 241

- zona tehnică din clădirea centrului de control (clădiri tehnice, transmisiuni, sistem SCADA,întreţinere etc.) Toate echipamentele radio vor fi conectate la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

• Telecomunicaţii operative:

O reţea telefonică dedicată funcţionării tunelului a fost prevăzută pentru întregul tunel. Include telefoanele din următoarele clădiri:

- Clădirea administrativă - Clădirea centrului de control - Funcţionare şi întreţinere - Centrale electrice principale

Reţeaua telefoanelor operaţionale va fi conectată la reţeaua de telefonie a tunelului. Un Schimb Automat Privat (PABX) va monitoriza întreaga reţea şi va stabili conexiunile cu liniile telefonice private din tunel, clădirea centrului de control şi reţeaua publică din exteriorul tunelului. Toate sistemele telefonice vor fi conectate la Surse de Alimentare Neîntreruptibile.

• Managementul traficului rutier:

Sistemele de management al traficului rutier cum ar fi indicatoare de alocare a benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare de oprire (disc roşu) şi indicatoare de oprire din trafic vor fi instalate în faţa intrării în tunel. Echipamentele de management al traficului (monitorizare, transmiterea informaţiilor) vor trebui să fie alimentate de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

• Echipamente pentru închiderea tunelului:

Echipamentele pentru închiderea tunelului vor forma principalele instrumente de management al traficului. Asemenea echipamente pot fi conectate la CCTV (Televiziunea cu Circuit Închis), la sistemul de detecţie automată a incidentelor şi la telefoanele de urgenţă pe marginea drumului. Toate echipamentele de închidere a tunelului vor fi alimentate cu energie electrică de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS) şi vor fi controlate din clădirea centrului de control al tunelului.

• Bariere la intrările în tunel:

Bariere controlate de la distanţă sunt prevăzute în faţa fiecărui tunel, şi sunt situate la aproximativ 50 metri înaintea intrării în tunel şi la punctele de oprire centrale. Acestea sunt utilizate pentru a bloca traficul în caz de urgenţă (de ex., incendiu în tunel). Operatorii din clădirea centrului de control al tunelului vor monitoriza activarea acestor bariere automate, care vor fi dotate cu indicatoare intermitente mari (disc roşu), semnal de alarmă şi un indicator cu mesaj variabil pentru a informa utilizatorii rutieri cu privire la motivul închiderii tunelului



.



Pagina 125 din 241

• Sistem de semnalizare de siguranţă:

Indicatoarele de siguranţă şi iluminatul au fost prevăzute pentru:

- Spaţiile de siguranţă şi extinctoarele de incendiu - Ieşirile de urgenţă - Indicatoarele care semnalează crea mai apropiată ieşire de urgenţă

Locaţia spaţiilor de siguranţă şi a extinctoarelor de incendiu va fi indicată clar pentru utilizatorii tunelului. Aceasta se va realiza prin utilizarea indicatoarelor de siguranţă standard (cu un singur Telefon şi Extinctor). Aceste indicatoare rutiere vor fi plasate deasupra spaţiilor de siguranţă şi fixate de bolta tunelului. Indicatoarele de siguranţă vor fi alimentate de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă.

CCTV ŞI DETECŢIA AUTOMATĂ A INCIDENTELOR

• Televiziune cu circuit închis (cctv):

Pentru a monitoriza traficul din tunel, va fi instalată o CCTV de-a lungul şi deasupra benzilor de circulaţie şi în intersecţiile pentru ieşiri de urgenţă. Locaţia CCTV va permite o acoperire totală a benzilor de circulaţie din fiecare tub, în special a spaţiilor de siguranţă şi a ieşirilor de urgenţă. CCTV suplimentare sunt proiectate în intersecţiile dintre tuburile tunelului (ieşiri de urgenţă). CCTV de deasupra benzilor de circulaţie şi intersecţii va fi suplimentată de CCTV exterioară fixată pe suporturi rigide la portalurile tunelului. Aceste CCTV vor monitoriza traficul la intrarea şi ieşirea din tunel. CCTV exterioară va fi mobilă (PTZ: Pan/Tilt/Zoom) şi activă pe timp de noapte (lumini infraroşii), şi va fi fixată pe turnuri alimentate cu energie electrică. Toate secvenţele video vor fi transmise în timp real la clădirea centrului de control, unde vor fi stocate pe benzi digitale pentru arhivare şi analiză ulterioară. Sursele UPS ale tunelului şi ale clădirii centrului de control vor alimenta întreaga reţea CCTV.

• Detecţia automată a incidentelor:

Reţeaua de Televiziune cu Circuit Închis (CCTV) a zonei de trafic (benzi de circulaţie, şi trotuar) cât şi accesul în tunel vor fi conectate la un sistem de detecţie automată a incidentelor. Acest sistem va analiza permanent secvenţele video furnizate de camerele video conectate la această funcţie şi va alerta în timp real clădirea centrului de control despre evenimentele anormale produse în tunel şi în vecinătatea sa. Sistemul de detecţie automată a incidentelor va detecta următoarele evenimente, şi le va semnala:

- Vehicule oprite sau lente - Vehicule care merg în direcţia greşită (împotriva traficului) - Pietoni care merg pe trotuarul tunelului - Trafic congestionat şi cozi - Detecţia fumului



.



Pagina 126 din 241

• Sistem SCADA:

Un Sistem de Control Supervizor şi Achiziţia Datelor (SCADA) al tunelului este alcătuit din diferite elemente (operatori, computere, reguli, metode etc.) utilizate pentru a stoca şi analiza informaţiile privind sistemul de operare, pentru a le pune la dispoziţia sistemului de control. Acest sistem poate primi decizii utilizate pentru propriile sale funcţii de control de la sistemul de control. Poate emite informaţii – interacţiuni către sistemul de operare, adică poate influenţa sistemul de operare. Sistemul SCADA este unul dintre instrumentele principale pentru funcţionarea tunelurilor şi pentru managementul traficului (în tunel). Permite o întreţinere eficienţă şi reacţii potrivite ale operatorilor de tunel în eventualitatea unor probleme tehnice. Sistemul va fi proiectat pentru a furniza operatorilor de management al traficului numeroase instrumente practice funcţionale sau procedurale pentru a activa instalaţiile tunelului, a colecta informaţii şi a evita luarea deciziilor greşite (de ex., din cauza configuraţiilor prestabilite). Va permite operatorilor de întreţinere să desfăşoare şi să controleze eficient programele de întreţinere. Instalaţiile tunelului vor putea fi controlate manual din clădirea centrului de control cu ajutorul sistemului SCADA. Acest mod de operare va fi folosit în cazul în care tehnicianul de întreţinere trebuie să activeze sau să dezactiveze de la distanţă anumite echipamente.

Cu privire la tunelurile 5 si 7

In Conformitate cu ORD 46-27-ian-1998, pentru planificarea si proiectarea lucrarilor de modernizare, îmbunatatire a conditiilor de circulatie, perioada de perspectiva recomandata este de 15 ani. Astfel, pentru prima faza, din studiul de trafic anul de prognoza 2030, se obţine MZAtotal = 5201 v/z. Având în vedere că tunelul este prevazut cu două benzi pe galerie si anume o banda pe fiecare sens de circulatie, se obtine MZAbanda = 2650 v/z.

In faza a doua tunelurile vor fi formate din două galerii cu trafic unidirecţional. Din studiul de trafic, anul de prognoza 2045, se obţine MZAtotal = 8504 v/z. Având în vedere că cele 2 (doua) galerii sunt prevazute cu două benzi pe fiecare galerie si direcţie se obtine MZAbanda = 2126 v/z.

In ceea ce priveste numarul de vehicule grele pentru transportul de marfuri, cu masa de peste 3.5 t nu depaseste 15% din traficul mediu zilnic anual.

Tinand cont de regulamentele si standarde mentionate mai sus, tunelurile vor avea cel puţin următoarele infrastructuri şi echipamente:

• Trotuare: Se vor dispune trotuare de preferinta ridicate ce vor facilita atat operatiile de evacuare in caz de pericol cat si lucrarile de intretienere a tunelului.

• Galerii de evacuare in caz de pericol si iesiri de urgenta: Legea nr. 277 din 10 octombrie 2007 si Real Decreto 635/2006, din 26 mai asupra cerintelor minime de securitate in tuneluri (Normativ Spaniol), nu prevede ieşiri de urgenţă şi rute de evacuare



.



Pagina 127 din 241

din tuneluri mai mici de 500 m. Astefel incat, propriile guri de intarare respectiv de iesire din tunel vor servii in acest scop.

• Accesul pentru serviciile de urgenţă: În cazul în care este posibil din punct de vedere geografic, trebuie create conditii pentru traversarea benzii mediante ori a liniei mediane a drumului, in afara fiecarei guri a unui tunel cu doua sau mai multe galerii, aceasta masura va permite serviciilor de urgenta accesul imediat in oricare dintre galerii.

INSTALATIA DE ILUMINAT

• Iluminatul normal:

Se necesită analizarea problemelor create de tuneluri pentru vehiculele in conditii de zi sau de noapte, prima problemă pe care o găsim este aşa-numitul efect de gaura neagra. Iluminatul normal este realizat astfel incat sa asigure conducatorilor auto o vizibilitate adecvata ziua si noaptea, atat la intrarea in tunel cat si in interiorul acestora.

In consecinta, iluminatul tunelurilor trebuie sa fie calculate si proiectate luandu-se in considerare efectele luminotehnice, dispunand de o amplificare a luminii la intrarea in portalurile tunelurilor cu recomandările de iluminare a tunelurilor al Comisiei Internaţionale Iluminat (CIE).

In cazul tunelului cu trafic bidirectional, este necesara suplimentarea iluminarii in interiorul tunelului si in cele doua intrari/iesiri din tunel.

• Iluminat standard în tunel

Galeriile fiecărui tunel vor fi echipate pe întreaga lungime cu lumini care vor asigura siguranţa traficului vehiculelor în tunel. În funcţie de caracteristicile tunelului, iluminatul standard în condiţii normale trebuie să poată asigura un nivel al luminanţei de 4.2 candele / m² pe întreaga lungime a tunelului. Niveluri mai scăzute ale luminanţei vor fi posibile în condiţii de trafic specifice (trafic scăzut, condiţii de noapte etc.).

• Iluminat de urgenţă:

Pentru fiecare tub, iluminatul de siguranţă (sau urgenţă) va fi realizat prin păstrarea, pentru fiecare corp de iluminat din secţiunea generală a tunelului, o lampă din două (1/2), lampa activă fiind setată la 50% din puterea sa nominală (lampa va fi conectată la un balast cu putere dublă). Aceste circuite vor fi alcătuite din cabluri şi cutii de distribuţie ignifuge, ancorate direct de bolta tunelului.

Circuitele pentru iluminatul de urgenţă vor funcţiona fără oprire. Acestea vor fi alimentate de la centralele electrice principale şi secundare ale tunelului. Lungimea maximă a unui circuit de iluminat de urgenţă va fi de aproximativ 920 metri. Iluminatul de urgenţă va fi alimentat de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

• Iluminat de rezervă:

Iluminatul de rezervă al tunelului este necesar pentru

- nivelul ridicat de luminozitate la punctele de intrare ale tunelului,



.



Pagina 128 din 241

- direcţia portalului tunelului şi faptul că tunelul poate fi utilizat în prezenţa zăpezii la periferia portalurilor tunelului. Iluminatul de rezervă la punctele de intrare (zone prag) va fi asimetric, sau „contra rază”, cu luminatoare fixate de boltă pe cele două linii axiale.

• Iluminat de siguranţă al echipamentelor:

Lumini speciale, foarte vizibile vor fi plasate deasupra ieşirilor de urgenţă între tunel şi intersecţii. Toate echipamentele pentru iluminat de siguranţă vor trebui să fie conectate la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

• Ventilatia: Tinand cont de legea nr. 277 din 10 octombrie 2007 şi Directiva 2004/54/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004, nu este obligatoriu un sistem de ventilare forţată, in consecinta nu considerat necesar să se plaseze "detectoare de CO" si "opacimetru" care servesc in primul rand pentru reglementarea si controlul ventilatiei, ventilatia poate fi generata prin efectul de piston al vehiculelor.

• Nise de serviciu: Au scopul de a pune la dispozitie diferite echipamente de siguranta, acestea trebuie sa aiba cel putin un telefon pentru apeluri de urgenta si doua stingatoare de incendiu. Acestea se vor amplasa langa gurile tunelurilor si in interiorul acestora, la intervale care, nu trebuie sa depaseasca 150 m. • Semnalizarea rutiera si controlul traficului: In prima faza (trafic bidirectional), semnalizarea se va realiza pe cele doua sensuri de circulatie.

Se utilizeaza indicatoare specifice in conformitate cu legea 277 din 10 oct 2007 anexa 1 sectiunea 2-a „Semnalizarea tunelurilor” pentru a desemna toate echipamentele de siguranţă puse la dispozitie utilizatorilor tunelurilor.

Semnalizarea şi controlul traficului vor consta din: - Semnalizare fixa - Semafoare exterioare

• CENTRUL DE CONTROL AL TUNELULUI

Un centru de control al tunelului, responsabil pentru operarea şi monitorizarea celor opt tuneluri, va fi necesar şi va trebui să fie operaţional 24 ore pe zi / 7 zile pe săptămână. Dat fiind faptul că 7 din cele 8 tuneluri sunt situate în sectiunea Podu Iloae – Vanatori - Iasi, centrul de control va fi amplasat in aceasta secctiune. Centrul de control al tunelului îndeplineşte următoarele funcţii:

- Monitorizarea traficului în tunel şi la punctele de acces ale tunelului - Monitorizarea reţelei de telefoane de urgenţă - Centralizarea tuturor alarmelor operaţionale şi de urgenţă ale echipamentelor

tunelului



.



Pagina 129 din 241

- Recepţia şi afişarea transmisiunilor video trimise prin CCTV (Televiziune cu Circuit Închis)

- Monitorizarea ventilaţiei tunelului, a sistemelor de control al traficului şi luminilor şi a tuturor celorlalte echipamente de siguranţă

NOTA: In cea de a doua faza cand se va executa cel de-al doilea tunel iar traficul va fi unidirectional, toate instalatiile prevazute pentru tunelurile bidirectionale, prima faza (suprafete auxiliare, centrale electrice, alimentare cu apa etc) vor servii pentru cel de-al doilea tunel, nefiind necesara achizitionarea unor noi echipamente pentru instalatii, rezultand astfel un cost redus.

In cazul ventilatiei utilizate, s-a detaliat alegerea variantei optime pentru fiecare faza in parte (tuneluri bidirectionale-unidirectionale).

10.21.4 Geologie si geotehnica tunelurilor Geologia regiunii

Teritoriul judeţului Iaşi aparţine Platformei Moldovenesti. Această platformă reprezintă prelungirea spre SW a Platformei Ruse şi este alcătuită la suprafaţă din depozite sarmaţiene cvasi-orizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice, mezozoice şi paleozoice. Spre WSW, platforma se afundă mult sub molasă şi flişul carpatic.



.



Pagina 130 din 241

Situatia tunelurilor in Cartografia Geologica Scara 1:200.000

Tunel 1 L= 1399 m

Km

Tunel 2 L= 1317 m

Km

Tunel 3 L= 803.5 m

Km

Túnel 4 L= 2943 m

PP.KK.

Tunel 5 L= 402 m

Km

Tunel 6 L= 2795 m

Km

Tunel 7 L= 498.5 m

Km

Tunel 8 L= 2742 m

Km



.



Pagina 131 din 241

Investigatii geotehnice:

Au fost realizate o serie de investigaţii geotehnice pentru a studia caracteristicile

geologice şi geotehnice a materialelor care urmează să fie traversate de tunelurile existente de-a lungul traseului de autostrada.

Aceste investigaţii "in situ", constau in foraje pentru prelevarea probelor necesare pentru teste de laborator şi teste dinamice de penetrare (DPM), pentru a obţine rezistenţa pământurilor la penetrarea dinamică cu inregistrarea continua pe toata durata testului.

In ficare foraj, sau executat penetrari dinamice standard (SPT). In general penetrarile dinamice medii (PDM) au fost realizate la o distanta de cca. 5m fata de foraje.

In continuare se vor prezenta investigatiile geotehnice realizate pentru recunoasterea materialelor ce se vor excava pentru realizarea tunelurilor proiectate.

CERCETARI GEOTEHNICE

FORAJE LOCALIZARE

K.M.(*)

PENETROMETRU

(DPM)

LOCALIZARE

K.M.(*)

Nº TOTAL DE INVESTIGATII

TUNEL 1

F-12 F-13

F-14

(25+300 / 25+600)

(26+472 / 26+772)

(27+740 / 28+040)

PDM-29

PDM-30

PDM-31

(25+300 / 25+600)

(26+472 / 26+772)

(27+740 / 28+040)

6

TUNEL 2 F-29 F-30

(61+295 / 61+595)

(63+140 / 63+440)

PDM-63

PDM-64

PDM-65

(61+295 / 61+595)

(62+631 / 62+931)

(63+140 / 63+440)

5

TUNEL 3 F-31 F-32

(65+476 / 65+776)

(63+797 / 64+097)

PDM-67

PDM-68

(65+476/ 65+776)

(63+797/ 64+097) 4

TUNEL 4 F-34 F-35

(67+388 / 67+688)

(70+280 / 70+580)

PDM-69

PDM-70

PDM-71

(67+100/ 67+400) (67+855 / 68+155)

(70+280/ 70+580)

5

TUNEL 5 F-36 (72+260 / 72+560) PDM-74

PDM-75

(72+260 / 72+560)

(72+980 / 73+280) 3

TUNEL 6 F-37 (76+550 / 76+850) PDM-76

PDM-77

(73+490 / 73+790)

(76+550 / 76+850) 3

TUNEL 7 F-38 (79+300 / 79+600) PDM-78

PDM-79

(77+112 / 77+412)

(79+300 / 79+600) 3

TUNEL 8 F-39 (82+625 / 82+925) PDM-80

PDM-81

(79+960 / 80+260) (82+625 / 82+925) 3

TOTAL 32

Nota: (*) (k.m. traseu/k.m. nume investigatie)

Conditiile geotehnice ale terenurilor afectate de tuneluri:



.



Pagina 132 din 241

Pe baza rezultatelor analizelor de laborator şi investigaţiilor geotehnice, stratificaţia întâlnită de-a lungul autostrăzii Târgu Neamţ – Ungheni poate fi împărţită în orizonturi cu proprietăţi fizico-mecanice asemănătoare. Stratificaţia se prezintă astfel:

A. Orizontul coeziv – cu plasticitate mare - foarte mare şi consistenţă medie - mare (plastic consistentă – tare): argilă, argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă – nisipoasă, argilă prăfoasă, praf argilos

B. Orizontul coeziv – cu plasticitate redusă - mijlocie şi consistenţă redusa (plastic curgătoare – moale): praf nisipos argilos, praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prăfos

C. Orizontul coeziv – consistenta mare (plastic tare): argilă marnoasă D. Orizontul coeziv consistenta mare (plastic tare): marnă argiloasă E. Orizontul necoeziv: nisip, nisip cu pietriş, pietriş cu nisip, nisip cu rar pietriş F. Orizontul roca tare: gresie, gresie calcaroasa oolitică

Unitatile care vor fi traversate de tuneluri, vor fi in principal orizonturile A si C. In tunelul numarul 1 se va excava si unitatea F iar in tunelurile 2 si 4 unitatea D. In continuare se descriu principalele caracterisitici a fiecarui tunel in parte precum si terenurile traversate de fincare tunel:

• Tunelul 1. Tunelul 1 se situeaza intre kilometrii 26+325 si 27+728, cu o lungime totala de 1403 m, din care 1355 m se vor excava de forma subterana si 48 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 62.52 m in k.m. 27+400. Incepand din portalul de la intrarea in tunel si anume in k.m. 27+160, se va excava unitatea F (roca semidura, gresii). In al doilea tronson, pana la portalul de iesire din tunel, materialele excavate vor apartine orizonturilor C si A. In contactul dinte roca si soluri argiloase, exista mici unitati apartinand orizonturilor B si E.

• Tunelul 2. Tunelul 2 se situeaza intre kilometrii 61+387 si 62+704, cu o lungime totala de 1317 m, din care 1270 m se vor excava de forma subterana si 47 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 81.54 m in k.m. 62+320. Excavarea tunelului 2 se realizeaza in totalitate in marna argiloasa din orizontul D cu exceptia unor 60 – 80 m la extremitati (zona de portal), unde terenul excavat va apartide orizontului C, argila marnoasa. Orizontul A, va fi excavat pe taluzurile portalului.

• Tunel 3. Tunelul 3 se situeaza intre kilometrii 64+398 si 65+201.5, cu o lungime totala de 803.5 m, din care 760 m se vor excava de forma subterana si 43.5 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 45.89 m in k.m. 64+720. Solurile cuprinse de intregul tunel sunt formate din argile si argile marnoase de consistenta medie-mare apartinand orizonturilor A si C.

• Tunel 4. Tunelul 4 se situeaza intre kilometrii 67+357 si 70+300, cu o lungime totala de 2943 m este tunelul cu lungimea cea mai mare din proiect. Din lungimea totala, 2900 m se vor excava de forma subterana si 43 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 59+02 m in k.m. 67+700. Solurile cuprinse de intregul tunel sunt formate in principal din argile marnoase apartinand orizontului C. Numai in k.m 67+460 si 68+390 in zona inferioara a sectiunii, se vor excava marne



.



Pagina 133 din 241

argiloase apartinand orizontului D si intre k.m. 68+730 si 69+240, in zona cheie a sectiunii se vor excava Solari apartinand orizontului A (argile).

• Tunel 5. Tunelul 5 se situeaza intre kilometrii 72+428 si 72+830, cu o lungime totala de 402 m, din care 360 m se vor excava de forma subterana si cei 42 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 48.72 m in k.m. 72+600. Excavatia tunelului 5 se realizaza in totalitate din argile marnoase din orizontul C cu exceptia unor 40 – 60 m la extrmitati (zona portalului), unde terenul excavat va fi format din argile apartinand orizontului A.

• Tunel 6. Tunelul 6 se situeaza intre kilometrii 73+545 si 76+340, cu o lungime totala de 2795 m, din care 2751 m se vor excava de forma subterana si cei 44 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 58.61 m in k.m 75+600. La fel ca in tunelul 5 terenul de excavatie este format in principal pe toata lungimea lui din din argile marnoase din orizontul C cu exceptia unor 40 – 60 m la extrmitati (zona portalului), unde terenul excavat va fi format din argile apartinand orizontului A.

• Tunel 7 Tunelul 7 se situeaza intre kilometrii 78+221.5 si 78+720, cu o lungime totala de 498.5 m, din care 460 m se vor excava de forma subterana si cei 38.5 restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 31.78 m in k.m. 78+460. Terenul parcurs de tunelul 7 este format din argile (orizont A) si argile marnoase (orizontul C). Orizontul A se va excava in principal in jumatatea superioara a sectiunii, astfel incat orizontul C se va excava in jumatatea inferioara.

• Tunel 8. Tunelul 8 se situeaza intre kilometrii 79+818 si 82+560, cu o lungime totala l de 2742 m, dintre care 2700 m se vor excava de forma subterana si cei 42 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 64.85 m in k.m. 81+960. Terenul parcurs de tunel este format in principal din argile marnoase (orizont C). Numai in zona portaluilui si in k.m. 80+960 si 81+400 se escaveaza argile ce fac parte din orizontul A in zona superioara a sectiunii tunelului

Prin urmare, terenul in care se vor excava tunelurile va fi un teren omogen, alcătuit din materiale, tip "sol" coezive, argile nisipoase si argile marnoase de consistenta medie-mare. Cu excepţia tunelurilor 1, 2 şi 4, care, pe lângă continutul de soluri argiloase, tunelurile vor fi excavate în roci moi (marna argiloasa) şi semi-dura (gresie). În studiul geotehnic inclus în acest proiect, s-a efectuat o caracterizare geotehnica a fiecarui orizont care vor fi parcurse de tuneluri. Această caracterizare a fost realizată, având în vedere rezultatele testelor de laborator, disponibile al fiecarui tunel, astfel obţinundu-se, parametrii geotehnici de fiecare orizont, particularizat în fiecare tunel. Aceşti parametri sunt rezumati în tabelele de mai jos:

TUNEL 1

Parametrii Orizontul A Orizontul B Orizontul C Orizontul E Orizontul F

Greutate volumică naturala γ [KN/m3] 19.0 17.5 20.5 17.0 20.0

Modul de deformaţie edometrică [kPa] 8265 11820 10089 20000



.



Pagina 134 din 241

Coeziunea [kPa] 20 4 40 0 150

Unghiul de frecare interna [°] 15 20 18 27 34

Rezistenta la compresiune monoaxială [kPa] - - - - 20500

Rezistenta la tracţiune [kPa] - - - - 1300

TUNEL 2

Parametrii Orizontul A Orizontul C Orizontul D

Greutate volumică naturala γ [KN/m3] 20.0 20.5 21.0

Modul de deformaţie edometrică [kPa] 10860 10089 20000

Coeziunea [kPa] 20 40 40

Unghiul de frecare interna [°] 15 23 22

TUNEL 3

Parametrii Orizontul A Orizontul C

Greutate volumică naturala γ [KN/m3] 17.85 20.5

Modul de deformaţie edometrică [kPa] 11754 10089

Coeziunea [kPa] 20 41

Unghiul de frecare interna [°] 15 18

TUNEL 4

Parametrii Orizontul A Orizontul C Orizontul D

Greutate volumică naturala γ [KN/m3] 18.9 20.5 21.0

Modul de deformaţie edometrică [kPa] 10820 10089 20000

Coeziunea [kPa] 20 40 40

Unghiul de frecare interna [°] 15 18 22

TUNEL 5






TUNEL 6






.



Pagina 135 din 241



TUNEL 7






TUNEL 8






La randul sau, in prezentul capitol se va completa acea caracterizare cu scopul de a obtine parametrii aditionali necesari in studiu si analiza tunelurilor. Rezistenta la forfecare in stare nedrenata: Pentru obtinerea rezistentei de tasare fara drenaj a orizonturilor argiloase care sunt afectate de excavarea tunelurilor (A si C), s-a folosit urmatoarea formula, in care rezistenta la forfecare in stare nedrenata este functie de rezistenta la penetrare statica (qc), tensiunea verticala in teren la o profunzime determinata (σz) si un factor ce depende de indúcele de plasticitate (Nk).

k

zcu N

qs

σ−=

Valoarea rezistentei la penetratia statica se poate estima de 1.1 ori, cu rezistenta de penetratie dinamica obtinuta in testul DPM. Aceste valori se maresc o data cu profunzimea si sunt urmatorii, pentru unitatile A si C.

Orizontul Profunzimea [m] DPM

[lovituri] qd [MPa] qc = 1.1 qd [MPa]



.



Pagina 136 din 241

< 5 4 - 10 0.4 – 3.5 0.44 – 3.9

5 - 10 10 – 30 3.5 – 7.5 3.9 – 8.3 A

> 10 > 30 7.5 - 11 8.3 – 12.1

C - > 70 > 11 > 12.1

Prin urmare, se considera o valoare NK de 20 si tinanad cont de valorile rezistentei la penetrare statica indicata in tabelul anterior, in functie de profunzime, s-au estimat urmatoarele valori a rezistentei la forfecare in stare nedrenata.

Orizontul Profunzimea [m] Rezistenta la

forfecare in stare nedrenata [KPa]

N60 = 0.825. DPM

< 5 15 3.3 – 8.25

5 – 10 100 8.25 – 24.75 A

> 10 300 24.75 – 66.0

C - 350 > 88

Aceste valori, se mentin in intervale recomandate, in functie de consistenta terenului si valorea loviturilor N60, in urmatorul tabel.

N60 Starea Su (kPa)

0 – 2 Foarte moi < 10

3 – 5 Moale 10 – 25

6 – 9 Medie 25 – 50

10 – 15 Tare 50 – 100

15 – 30 Foarte tare 100 – 200

> 30 Extrem de tare > 200

10.21.5 Definirea geometrica a sectiunii tip Restrictii:

Dat fiind costul ridicat al tunelului si avand in vedere alte tipuri de construcţie, este necesar să se efectueze un studiu a sectiunii transversale a tipului de tunel, astfel că aceasta sa indeplineasca funcţionalitatea ceruta, cu optimizarea costurilor.



.



Pagina 137 din 241

Tunelurile sunt formate din tuburi paralele (unidirectionale), cu un tub pentru fiecare direcţie de circulaţie, cu lăţimea totală a partii carosabile de 7,5 m, două benzi de 3,75 m fiecare.

Gabaritul minim luat în considerare la definirea secţiunii tip este 4.75 m, cu colţurile (marginile) de sus deplasate cu 50 cm în ambele directii, pe verticală şi orizontală (0,5 m x 0,5 m). Înălţimea bordurii este de 15 cm şi lăţimea trotuarului este de 1.15 m, consitionata de geometria elementelor boltii, elementelor de drenaj şi instalatiilor ce se vor poza sub trotuar.

Secţiunea a fost realizata în tinand cont de poziţiile extreme ale partii carosabile, corespunzătoare a unuei minime şi maxime a pantei transversale (± 4%). Axa de rotaţie a secţiunii transversale in functie de care se roteste panta transversala este situat la marginea interioara a partii carosabile langa bordura.

Ulterior, am considerat amplasarea instalaţiilor şi a elementelor de drenaj sub trotuar precum şi spaţiul liber necesar la partea superioara a secţiunii, pentru ventilaţie longitudinala şi elemente de semnalizare.

Sub trotuare există un spaţiu cu dimensiuni de 0,75 m x 0,5 m pentru ampasarea instalatiilor si o conducta cu diametru de (Ø300) pentru colectarea apei provenita din infiltratii.

Pe lângă aceste condiţii geometrice, pentru definiţia secţiunii tunelului, trebuie sa setina seama de condiţiile geotehnice. Terenul in care se vor excava tunelurile, este, în general, de tip argilă de calitate medie-scăzuta. Numai în prima jumătate a tunelului 1 si in tunelurile 2 si 4, se va excava în roca sedimentara semidura alcătuita din gresii si marna argiloasa.

Secţiunea va fi închisă de către o bolta intoarsa din beton in masă. În general acest element este necesar, atunci când secţiunea poate fi închisa la bază, datorita de exemplu, împingerii laterale mari (mari tensiuni ale terenului, incarcari date de apa, expansiunea terenului ,...).

La rândul său, s-a considerat o posibila constructie pe etape a autostrazii. În acest caz, primul tub care va fi construit va fi un tunel/tub bidirectional, care va deservi ambele sensuri de circulaţie, in care va fi prevazuta o ventilatie transversala.

In ceea ce priveste linia care defineşte gabaritul sectiunii bidirectionale, s-a prevazut un spaţiu liber pentru amplasarea următoarelor elemente:

• Semnalizare: 0,8m inaltime deasupra partii de sus a gabaritului (Având în vedere rotatia pantei transversale)

• Lacas pentru ventilaţie transversala. Grosime de 0.3 m. • Spatiu minim necesar pentru ventilaţie transversala, cu trafic de mărfuri

periculoase, 20 m².

Sectiune tip - Geometria:

In cazul sectiunii tunelului unidirectional, tipul secţiunii adoptate este una circulară cu un centru unic, cu pereti drepti şi sectiunea închisa inferior, prin intermediul unei bolti intoarse.



.



Pagina 138 din 241

Geometria cupolei/boltii este condiţionată de lăţimea trotuarelor şi spaţiu liber de deasupra liniei gabaritului pentru ampalasarea elementelor de ventilaţie longitudinale. Conturul exterior şi interior al boltii este circulară, cu un singur centru, situat la 2,20 m deasupra nivelului solului şi razele exterioare si interioare de 5.40 m si respectiv 4.90. Înălţimea boltei este de 4.90 m susţinută de doi pereti drepti de 4.05 m de inaltime si 1,0 m grosime.

In cazul sectiunii tunelului bidirectional, tipul secţiunii adoptate este una circulară cu trei centre, cu pereti drepti şi sectiunea închisa inferior, prin intermediul unei bolti intoarse.

Geometria boltii este condiţionată de necesitatea respectarii unui spatiu superior liber de cel putin 20 m², pentru a se asigura ventilatia transversala a tunelului. Raza interioară a boltii se află la o înălţime de 3,7 m şi 4,2 m fata de cota liniei rosii şi marimea acesteia fiind de 5.725 m si respectiv.5,0 m.

Conturul exterior al boltii este circular cu un centru unic situat la 3,5 m de la cota linei rosii si cu o rază de 6,2 m. Bolta isi mareste grosimea în zona de sprijinire pe teren, prin intermediul unui "picior de elefant", cu 0,8 m lăţime şi 20° înclinaţie, astfel să transmită tensiunile la teren printr-o suprafaţă mare de sprijin.

Înălţimea boltei este de 5.5 m susţinută de doi pereti drepti de 5.55 m de inaltime si 1,0 m grosime.



.



Pagina 139 din 241

Sectiune transversala tip – Sectiune unidirectionala



.



Pagina 140 din 241

Sectiune transversala tip – Sectiune bidirectionala



.



Pagina 141 din 241

Tuneluri paralele



.



Pagina 142 din 241

Tuneluri paralele – Executie in faze



.



Pagina 143 din 241

Sectiune tip – Cut&Cover unidirectional



.



Pagina 144 din 241

Sectiune tip – Cut&Cover bidirectional



.



Pagina 145 din 241

Sectiune tip – Instalatii si posturi de urgenta (bidirectional)



.



Pagina 146 din 241

Sectiune tip – Instalatii si posturi de urgenta (unidirectional)



.



Pagina 147 din 241

Distanta intre tuneluri:

S-a adoptat o valoare a separatiei între tuneluri suficient de mare ca, astfel incat interacţiunea dintre cele două tuburi sa fie neglijabila.

În funcţie de tipul de teren, formate din soluri coezive si roci moi, pe baza recomandărilor empirice a fost luata în considerare o distanta intre axele tuburilor de 3.5 Ø. Cu un diametru echivalent al secţiunii de aproximativ 10 m se obţine o distanta între axele tunelurilor de aproximativ 35 metri.

În scopul de a analiza interacţiunea produsa de constructia unui tub, in tubul apropiat, tinand cont de separare între ele, caracteristicile geomecanice si stadiul tensional, s-a realizat o analiză parametrica utilizând "Metoda Elementelor de Contur”. Rezultatele acestei analize completează rezultatele criteriilor empirice de separare intre tuneluri aplicate anterior.

Calculele realizate cu ajutorul programului EXAMINE-2D permite obţinerea unui factor de siguranţă (FS) la cedare, utilizând atât criteriul Mohr-Coulomb precum şi Hoek-Brown.

Astfel, scopul acestei analize este de a găsi o valoare a distanţei intre tuneluri, astfel încât, plastifierea în "pilonul central" sa nu fie excesiva şi că starea de tensiune din jurul fiecarui tunel este similară cu cea pentru cazul unui singur tunel.

Calculele au fost făcute ţinând cont de adâncimea maximă a liniei rosii (82 m în tunelul 2) şi o relaţie între tensiunile pe orizontală şi pe verticală de Ko =0.75. S-au luat în considerare două tipuri de teren, unitatea A şi C, cu urmatorii parametrii geotehnici:

TEREN REZIST. MOHR-COULOMB DEFORMATIA

ORIZONTUL c' [t/m2] φ E [Mpa] ٧

A 1.8 18 7 0.42

C 4.0 18 10 0.42

S-au luat in considerare 3 separatii intre axe diferite: 20 - 30 - 40 m. In urma acestei analize rezulta ca se vor avea un total de 6 calcule diferite.

Mai jos sunt redate grafic fiecare calcul în care se arată valoarea factorului de siguranţă.



.



Pagina 148 din 241

ORIZONTUL A ORIZONTUL C

Separarea intre axele tunelului D = 20 m





.



Pagina 149 din 241



Rezultatele reies foarte similare pentru ambele tipuri de teren. În graficele ce urmează se reprezintă intervalul de variaţie a factorului de siguranţă în jurul "Pilonul central."

ORIZONTUL A

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

10 20 30 40 50

Separarea intre axele [m]

Fac

tor

de s

igur

anţă

F.S.máx

F.S.mín

ORIZONTUL C

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

10 20 30 40 50

Separarea intre axele [m]

Fac

tor

de s

igur

anţă

F.S.máx

F.S.mín

În graficele de mai sus, se observă ca pentro o separatie între centre de aproximativ 35 m, factorii de siguranţă sunt mai mari ca 1. In continuare se include un calcul corespunzator pentro o separtie de 35 m observandu-se că o mare parte a "pilonul central" prezinta factori de siguranţă supraunitari.



.



Pagina 150 din 241

Separarea intre axele tunelului D = 35 m – Orizont A

10.21.6 Portaluri si Tuneluri False (CUT & COVER)

Este definit ca "Portal" punctul kilometric unde începe excavarea subterana si sustinerea tunelului. Cu alte cuvinte este o constructie din beton care face legatura dintre tunel si transeea de acces si are rolul de a evita caderile de teren de la gura terenului si de a consolida aceasta portiune. In acest punct kilometric se va realiza un "zid" un perete subvertical, printr-o adâncitură în panta fata a dembleului. Astfel de "nişă" ar trebui să mareasca conexiunea tunelului subteran cu tunelul artificial sau tunelul fals.

Punctele kilometrice ale portalurilor, ale fiecarui tunel sunt urmatoarele:

TUNEL SUBTERAN TUNEL K.m. Intrare K.m. Iesire Lungime [m]

1 26+345.0 27+700.0 1355 2 61+410.0 62+680.0 1270 3 64+420.0 65+180.0 760 4 67+380.0 70+280.0 2900 5 72+450.0 72+810.0 360 6 73+569.0 76+320.0 2751 7 78+240.0 78+700.0 460 8 79+840.0 82+540.0 2700

(Nota: Sa considerat ca intrare in tunel punctul kilometric cel mai mic si punctul kilometric cel mai mare ca iesire din tunel)



.



Pagina 151 din 241

Schita generala cu definirea pk al portalului

Se defineste ca "tunel fals" (cut & cover) secţiunea tunelului situata la ambele capete ale unui tunel. Partea vizibilă a acestei structuri, va constitui "gura" de tunel şi vor fi definite de punctele kilometrice (inceputul sau la sfârşitul) din tunelul fals.

Punctul kilometric al tunelului fals se defineste ca punctul de unde incepe sectiunea partii carosabile acoprite, adica punctul kilometric al secctiunii interioare cea mai extrema. Punctele kilometrice ale tunelului fals, ce definesc gurile tunelului, sunt urmatoarele:

TUNEL FALS (CUT & COVER) TUNEL K.m. Intrare K.m. Iesire

1 26+325.0 27+728.0 2 61+387.0 62+704.0 3 64+398.0 65+201.5 4 67+357.0 70+300.0 5 72+428.0 72+830.0 6 73+545.0 76+340.0 7 78+221.5 78+720.0 8 79+818.0 82+560.0

K.m. tunel fals

Schita generala cu definirea pk al portalului si pk al tunelului fals



.



Pagina 152 din 241

Criterii generale:

Pentru alegerea punctelor pentru portalurile diferitelor tunele existente in prezentul proiect, cele mai importante criterii care au fost luate în considerare sunt după cum urmează:

Criterii de stabilitate: Este recomandabil ca tunelul sa aiba o inaltime a terenului minima pentru a se putea escava fara mari riscuri. Ca regulă generală, pentru inceperea escavarii tunelului subteran este de preferat sa existe o inaltime a terenului suficienta deasupra cheii(boltii) astfel incat sa se poata dezvolta un arc de auto-sustinere a terenului. In mod cert, înălţimea minimă a terenului depinde de la caz la caz de tipul terenului, de caracteristicile geomecanice şi a factorilor geotehnici.

Pe lângă asigurarea unui minim de acoperire verticală, trebuie sa se asigure o acoperire orizontala. Valorile Dv variaza de la 1 diametru in roci dure, masive pana la 3 diametre in depozite concatenare (cuaternare) slabe. Valorile DH variaza intre 0.8 de diametru in roci dure, masive pana la 2.5 de diamentru in terenuri cuaternare slabe.

Terenul pe care se vor escava tunelurile din prezentul Priect, este format din soluri (pamanturi), de obicei, argilă. Concret, aceasta constă din argile şi argile marnoase, de plasticitate medie si tare, şi consistenţă redusa pana la consitenta mare. Există, de asemenea, lentile de praf, nisip argilos şi mai puţin nisip cu pietriş. Numai în cazul în portalului a tunelului 1, săpătura va fi realizata în gresie.

Ţinând seama de tipul de teren traversat de tuneluri, s-a considerat un minimum de acoperire verticala de ordinul gama de 1.8 - 2 diametre.

În cazul portalurilor din tunelurile 1 şi 6, nu s-a reuşit să ajungă la un minim de acoperire necesara, din condiţionari de afectare a structurilor existente. În cazul tunelului 1, aceasta conditie se pune pentru a evita afectarea caii ferate existente care intersecteaza traseul autostrazii la km 26+380. În tunelul 6, s-a evitat afectarea Drumul National DN 24 C, cu care se intersecteaza in Km 73+580.

În aceste cazuri, această lipsă de acoperire trebuie să fie compensată cu o presustinere pentru a creşte rezistenta terenului şi, uneori, rigiditatea acestuia.

Criterii economice: Din punct de vedere economic rezulta mai favorabil realizarea intrarii in tunel cat mai in interiorul rocii posibil pentru evitarea luarii masurilor suplimentare de sustinere/sprijin speciale a terenurilor.

Este adevarat ca acest lucru este valabil până la o limită, deoarece la un moment dat în care taluzurile de acces încep să fie de o inaltime care necesita masuri de sprijin/sustinere costisitoare. În general, se adoptă o abordare aproximativa care este mult mai economica, in concluzie a escava un tunel este mai favorabil decat a escava un taluz de inaltime de pana la 30 m, deoarece pentru taluzuri mai mari de 30 m din punct de vedere economic este mai rentabila executia unui tunel. In orice caz, acest criteriu depinde de condiţiile geotehnice ale terenurilor.



.



Pagina 153 din 241

Criterii estetice: Pentru a ascunde pantele/taluzurile din dreptul portalurilor, se construieste o structura ingropata sau un tunel fals de acces la tunel.

Criteriul urmarit pentru portalurile tunelurilor existente a fost constructia unei structuri îngropate de acces la tunel, astfel incat ca taluzul frontal de la portal sa ramana ascuns. La ieşirea şi la intrarea în tuneluri vor fi definite, prin urmare, unele secţiuni de tunel fals: cum ar fi, structuri din beton armat construite cu o escavatie deschisa si posterior acoperite cu pamant.

Studiu particularizat al portalurilor:

Amplasarea portalurilor a fost efectuată ţinând cont de condiţiile menţionate anterior. În general, a fost luată în considerare, in dreptul fiecarui portal a tunelurilor o acoperire/umplutura de minim 1.8 - 2 diametre (18 - 20 de metri). În cazul portalurilor tunelurilor 1 si 6, a trebuit să se tina cont de un criteriu suplimentar in momentul când s-au proiectat, si anume, posibila afectare a doua structuri deja existente (o cale ferată şi un drum care ruleaza deasupra traseului.)

În ambele cazuri, pentru a nu provoca instabilitate în aceste structuri în timpul săpăturilor taluzului frontal, s-a prevazut un ecran dispus vertical, ancorat.

• Ecrane ancorate verticale in taluzul frontal. Ecranele verticale se vor dispune, asa cum s-a mentionat anterior, in portalurile de intrare a tunelurilor 1 si 6.

Tunelul 1, se situeaza intre kilometrii 26+325 si 27+728, cu o lungime totala de 1403 m, din care 1355 m se vor excava de forma subterana si 48 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 62.52 m in k.m. 27+400.

Terenurile care se regasesc pe tot traseul tunelului 1, sunt formate in principal din gresii (orizontul F), argile (orizontul A) si din argile magnoase (orizont C).

De la portalul de intrare (considerandu-se ca intrare in tunel punctul kilometric cel mai mic), pana la k.m. 27+160 tunelul se va excava in gresii si gresii calcaroase (oolitica). In ce de a doua secctiune, tunelul va fi excavat in argila si argila marnoasa apartinand orizontului A si C. In contactul dintre orizonturi, se detecteaza mici prezente ale orizonturilor B si E (praf si pietris).

Unul dintre principalii factori conditionanti luaţi în considerare la stabilirea punctelor kilometrice a portalului de intrare, a fost existenţa unei linii de cale ferată în apropiere de k.m 26+380. Pentru a nu afecta sau produce instabilitati a liniei de cale ferată existenta, prin excavavarea taluzului frontal si taluzului drept al portalului, s-a optat pentru amplasarea unui ecran ancorat pe piloni verticali.

Tinanand cont de acest factor conditionant s-a decis amplasarea portalului de intrare in punctul kilometric urmator:

Portal → k.m. 26+345

Finalizarea definitiva a tunelului se va prelungii pana in exteriorul muntelui prin intermediul unui tunel fals (CUT & COVER). Asta implica o lungime a tunelului fals de 20 m.



.



Pagina 154 din 241

Tunelul 6, se situeaza intre kilometrii 73+545 si 76+340, cu o lungime totala de 2795 m, din care 2751 m se vor excava de forma subterana si cei 44 m restanti reprezinta tunelul fals (cut & cover). Inaltimea maxima este de 59 m in k.m 75+600. Tipurile de sol continute de traseul tunelului 6, sunt formate in principal din argila prafoasa-nisipoasa (orizontul A) si din argile magnoase (orizontul C).

In acest caz, principalul factor conditionant care s-a tinut cont in momentul in care s-a prevazut portalul de intrare, a fost, existenta drumului national DN24C, in aproprierea k.m. 73+580. Pentru a nu afecta aceast drum national, in dreptul portalului un se poate respecta acoperirea minima recomendada, resultando o acoperire de ordinul 12 – 15 m.

Pe de altă parte, pentru ca drumul naţional să nu fie afectat, portalul necesită construirea, atât în taluzul frontal cât şi în partea dreaptă a secţiunii, a unei geometrii verticale, care ar putea consta în ecrane pe piloţi ancoraţi.

Tinanand cont de acesti factori conditionanti s-a decis amplasarea portalului de intrare in punctul kilometric urmator:

Portal → k.m. 73+569

Finalizarea definitiva a tunelului se va prelungii pana in exteriorul muntelui prin intermediul unui tunel fals (CUT & COVER). Punctul inicial al falsului tunel (CUT & COVER) va fi urmatorul:

CUT & COVER → p.k. 73+545

Asta implica o lungime a tunelului fals de 24 m.

Acoperirea portalului de intrare in tunel este de ordinul 12 - 15 m, adica un pic mai mult de un diametru. Tinanad cont de exitenta apei si existenta structurilor existente invecinate, acest punct reprezinta un portal problematic. Din acest motiv, in afara faptului ca se dispune de o sustinere grea trebuiesc prevazute o presustinere (consolidare) ce va rigidiza terenul, cu obiectivul de a “salva” Drumul National. De asemenea, ar putea fi necesară realizarea unor tratamente ale terenului aflat sub drumul menţionat.

• Taluzurile portalurilor. Taluzurile portalurilor vor fi excavate, practic in toate tunelurile, in argile si argile marnoase din orizonturile A si C. Doar in taluzurile laterale al portalului 1 (tunel 1) va fi excavat integral in gresie apartinand orizontului F.

S-a realizat o analiza de stabilitate la alunecare de rotatie, cu ajutorul programului de calcul GEO/SLOPE, pentru a determina versantii de excavatie a dembleului portalurilor. In calculele realizate s-a considerat ca factor de securitate minim, pentru a asigura stabilitatea atat in timpul constructiei cat si pe termen lung, o valoare de 1.3. In calcule s-a tinut cont de o accelerare seismica orizontala de ag = 0.2g si o acceleratie verticala de avg = 0.7 . ag = 0.14g.

Acceleratia seismica orizontala s-a considerat in sensul spre exterior al taluzului, tratandu-se cazul cel mai defavorabil. Fara indoiala, in ceea ce priveste acceleratia



.



Pagina 155 din 241

verticala, nu se cunoaste în mod aprioric cazul sau cel mai defavorabil, drept pentru care s-au realizat doua calcule, considerandu-se doua obtiuni.

Tunel 1 – Portal 1. Parametrii considerati in calcul si iesirile grafice obtinute in fiecare dintre ele, se arata in continuare:

o Geometria dembleului: Taluz 1H/1V si 2H/3V. Inaltimea maxima = 25 m

o Terenul: Orizontul F (Gresii). Densitate = 19 KN/m3; coeziune = 150 KPa; unghiul de frecare = 34°.

TALUZ 1H/1V

2.07

Seismic Coefficient: Horizontal and Vertical

Description: Gressie - Orizontul FSoil Model: Mohr-CoulombUnit Weight [kN/m³]: 19Cohesion [kPa]: 150Phi [º]: 34

-60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Taluz 1H/1V, acceleratia orizontala + acceleratie verticala in sens descendent



.



Pagina 156 din 241

2.32

Seismic Coefficient: Horizontal


-60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Taluz 1H/1V, acceleratia orizontala + acceleratie verticala in sens ascendent

2.41



-60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Taluz 1H/1V, acceleratie orizontala



.



Pagina 157 din 241

TALUZ 2H/3V

2.07

Seismic Coefficient: Horizontal and Vertical


-60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Taluz 2H/3V, aceleración orizontala + acceleratie verticala in sens descendent

2.32



-60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Taluz 1H/1V, acceleratia orizontala + acceleratie verticala in sens ascendent



.



Pagina 158 din 241

2.18



-60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Taluz 2H/3V, acceleratie orizontala

Factorii de siguranta obtinuti din fiecare calcul se rezuma in urmatorul tabel:

Taluz Acceleratia seismica Factor de siguranta

ag + avg (descendent) 2.31

ag + avg (ascendent) 2.54 1H/1V

ag 2.41

ag + avg (descendent) 2.07

ag + avg (ascendent) 2.32 2H/3V

ag 2.18

In baza rezultatelor obtinute din calculele anterioare, fiind toti factorii de siguranta superiori de 1.3, inclus 1.5, se recomanda adoptarea unui taluz 2H/3V in dembleurile laterale a portalului 1 (tunel 1)

Taluzurile portalurilor excavate in orizonturile A si C. Cu exceptia cazului anterior, rutul dembleurilor portalurilor vor fi excavate in argile apartinand orizonturilor A si C. Toate portalurile prezinta caracterisitici similare, situandu-se in orizontul A in zona superioara a excavatiei si orizontul C in partea inferioara a dembleului.



.



Pagina 159 din 241

Pentru obtinerea reducerii amprizei si volumului excavatiei generate de dembleurile portalurilor, se propune adoptarea unor taluzuri 1H/1V, in principal in taluzul frontal.

S-a realizat o analiza de stabilitate la alunecare de rotatie, pentru cazul cel mai favorabil dintre toate portalurile, in care se prezinta urmatoarele caracterisitici:

o Geometria dembleului: Taluz 1H/1V; Inaltimea maxima = 30 m

o Terenul:

� Dembleul excavat in orizontul A (argile). Densitate = 19 KN/m3; coeziune = 20 KPa; unghi de frecare = 15°.

� Cimient si 10 m inferiori din taluz, format de orizontul C (argile marnoasa). Densitate = 20 KN/m3; coeziune = 40 KPa; unghi de frecare = 18°.

Ipoteza pe termen scurt fara scurgerea apelor, taluz 1H/1V, fara sprijinire

Asa cum se observa in figura anterioara factorul de siguranta obtinut este inadmisibil, mai mic decat 1.0, drept pentru care taluzul este instabil. Astfel, pentru a incepe excavarea taluzului frontal al portalului cu inclinarea 1H/1V, va fi necesara inceperea stabilizarii.

Se studiaza stabilizarea unui taluz frontal a unui portal “tip”, prin intermediul unei tehnici numite “soil nailing” sau sol ghimpat. Aceasta tehnica consta in realizarea unei



.



Pagina 160 din 241

consolidari a terenului pe masura ce excavarea avanseaza, prin intermediul introducerii unor bare pasive, in general suborizontale, ce luceraza in principal in tensione. Aceasta consolidare consta in imbunatatirea rezistentei la tasare in largul suprafetelor potentiale de plastificare sau ruptura la includerea elementelor mentionate anterior.

S-au realizat diverse calcule de stabilitate, cu ipoteza pe termen scurt fara scurgerea apelor si pe termen lung drenaj, incliatii de taluzuri (1H/2V si 1H/1V) si diferite configuratii de buloane, inferioare a 1.0. In continuare se arata iesirile grafice ale aceptor calcule.

Ipoteze pe termen scurt in stare nedrenata, taluz 1H/2V, soil-nailing



.



Pagina 161 din 241

Ipoteze pe termen lung drenat, taluz 1H/2V, soil-nailing

Ipoteze pe termen scurt in stare nedrenata, taluz 1H/1V, soil-nailing



.



Pagina 162 din 241

Ipoteze pe termen lung drenat, taluz 1H/1V, soil-nailing

Prin urmare, pe baza estimarilor calculelor realizate si datorita rezistentei reduse a materialelor in care se excaveaza dembleurile portalurilor, se recomanda realizarea ecranelor verticale de piloti in taluzul frontal al fiecarui tunel.



.



Pagina 163 din 241

10.21.7 Galerii de urgenta

Tunelurile existente din acest proiect se pot clasifica in doua grupuri cand se proiecteaza si determina iesirile de urgenta:

• Tunele de lungime inferioara de 1500 metrii

• Tunele de lungime superioara de 1500 metrii

La randul sau, trebuie sa se ia in considerare cele doua posibile faze de exploatare a autostrazii, astfel incat, considerandu-se un tunel unic cu trafic bidirectional si doua tuneluri paralele bidirectionale, unul pe fiecare sens.

Pentru primul caz, tuneluri cu lungime inferioara de 1500 metrii si tinanad cont de constructia unui singur tub pentru ambele sensuri de circulatie (tunel bidireccional, prima faza de expluatare), trebuie sa se realizeze executia unei galerii de evacuare paralela cu tunelul si cu o panta longitudinala inferioara de 15%.

La aceasta galerie paralela se conecteaza iesirile de urgenta ale tunelului, care se vor situa pe toata lungimea tunelului la o distanta egala sau inferioara de 500 m.

Dimensiunile galeriilor petru tunelurile de lungime inferioara de 1500 m, vor fi minime pentru a permite accesul pietonilor. Acestea se vor indica in urmatoarea sectiune tip. Pentru al doilea caz, tuneluri cu o lungime superioara de 1500 metrii, se va executa, la fel ca in cazul anterior, o galerie paralela conectata cu tunelul prin intermediul iesirilor de urgenta, cu diferenta ca cel putin una din iesirile de urgenta si galeria paralela, trebuie sa aiba dimensiunile necesare penru a permite accesul vehiculelor de urgenta

Prin urmare, galeria paralela la tunel si cel putin una din iesirile de urgenta va avea dimensiunea minima pentru a permite accesul vehiculelor de urgenta. Acestea se indica in urmatoarea sectiune tip.

In ambele cazuri, pentru tuneluri de lungimi de pana si peste 1500 metrii, in faza a doua de executare a autostrazii, cand vor exista doua tuneluri cu trafic unidirectional, un tunel pentru fiecare sens de circulatie, se va purcede la demolarea galeriei paralele de evacuare si iesirile de urgenta vor servi ca o conexiune intre ambele tuburi (tuneluri).



.



Pagina 164 din 241

10.21.8 Efecte seismice Seismicitatea zonei:

Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică – Partea 1 – Prevederi de proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2006, zonarea acceleraţiei terenului pentru proiectare, zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 100 ani, are o valoare ag = 0.20 g.

Zonarea teritoriului României în termeni de valori de vârf ale acceleraţiei terenului pentru

proiectare ag pentru cutremure având intervalul mediu de recurenţă IMR=100 ani

Considerarile efectelor seismice:

Efectele pe care un seism le poate avea asupra unui tunel au fost clasificate de Dowding & Rozen (1978) in trei tipuri de cedari sau rupturi, care pot sa apara simultan sau separat:

• Cedarea terenului: Lichefierea sau deplasarea pantelor in portal.

• Deplasarea faliilor: Cazul acesta se produce atunci cand tunelul traverseaza falii active.

• Miscari si vibraratii ale terenului: Aceste miscari si vibratii pot induce fracturi sau rupturi in sprijinirea tunelului, si la randul sau, pate reduce rezistenta terenului situat in aproprierea tunelului, marind incarcarile/sarcinile asupra sprijinirii.



.



Pagina 165 din 241

La randul lor, efectele unui seism intr-o structura subterana depind de mai multi factori, de exemplu, profunditatea terenului, tipul de teren ( sol sau roca), acceleratia maxima seismica, intensitatea cutremului, distanta de epicentru si de tipul de sprijinire al tunelului. In general, se pot considera urmatorele criterii, pentru daunele provocate de actinuile seismice.

• Sunt minore in tunelurile excavate in roca decat in tunelurile excavate in sol

• Sunt minore in structurile subterane decat in structurile superficiale.

• Sunt minore cu cat tunelurile sunt mai profunde, majoritatea daunelor producandu-se in zona portalurilor si tunelurilor false (CUT & COVER)

• Sunt majore in zonele faliilor si a terenurilor de calitate slaba din punct de vedere geotehnic.

Diversi autori1 au realizat o colectare de date referitoare la efectele produse in tuneluri dupa afectarea acestora de cutremurer, cu scopul, de a recunoaste caracterisiticile si cauzele comune a acestora. Aceasta colectare de date, a fost efectuata in mod sistematic incepand cu anul 1974.

Dowding y Rozen (1978), au relationat accelerarea seismica generata de cutremur, cu daunele produse de acesta, calsificandu-le in 3 nivele de daune (clasa A, clasa B si clasa C), care sunt rezumate in continuare:

RANGUL DE ACCELERATIE MAXIMA

AL TERENULUI LA NIVELUL DE SUPRAFATA a (g)

CLASA CLASIFICAREA GENERALA A DAUNELOR CONSTATATE

(L = lungimea fracturilor si W= latimea fracturilor)

< 0.2 A

Dauna usoara. L<5 m W>3mm.

Un afecteaza functionalitatea, un este necesara reabilitarea, fara intreruperi ale serviciului.

0.2 – 0.5 B Dauna moderata. L<5 m W>3 mm. Deplasari diferite datorita

fracturilor. Afectarea functionalitatii, intreruperea serviciului pana la reabilitarea completa

> 0.5 C Dauna severa. Deplasarea terenului si lichefiere, Prabusirea structurii

tunelului. Intreruperea serviciului fara posibilitate de reabilitare.

Relatia intre acceleratile seismice inregistrate si daunele cutremurelor, in conformitate cu Dowding si Rozen (1978)

1 Dowding & Rozen (1978), Owen & Scholl (1981), Sharma & Judd (1991), Power et al (1996).



.



Pagina 166 din 241

In conformitate cu tabelul de mai sus, pentru acceleratii seismice mai mici sau egale cu 0.2g, nu se asteapta produceri de efcte negative in tuneluri in urma cutremurului.

Power et al (1998) au realizat o noua clasificare a nivelurilor stabilind patru clase de stadiu:

• Fara daune

• Daune usoare. Fracturi mici si alunecari de teren.

• Daune moderate. Fracturi si alunecari de teren majore.

• Daune majore. Prabusirea tunelului partial sau total.

In traficul urmator se stabilesc realtii intre daunele produse in tuneluri si acceleratia sesmica, in functie de tipul de sustinere/sprijinire din tunel. In datele incluse in graficu un se considera, daunele datorate deplasarilor pantelor/taluzurilor, lichefiatiei si ruptura faliilor, date de tunel fals (CUT & COVER).



.



Pagina 167 din 241

Sumarul observatiilor empirice de daune induse in tuneluri subterane in functie de accelerarea

seismica maxima in suprafata [Power et al, 1998]

In acest grafic se poate observa ca pentru accelerari mai mici sau egale de 0.2g, coincid cu criteriul Dowding si Rozen (1978).

In cazul tunelurilor din acest proiect, acceleratia seismica este de 0.2g, valoare egala cu pragul de la care încep cutremurele sa induca daune in tuneluri. Pe de altă parte, în ceea ce priveşte rezistenta actiunilor seismice, trebuie să se ţină cont de faptul că secţiunea tunelurilor are prevazuta o captuseala de beton simplu, închisa in interior cu o bolta inversa, şi că nu este aceasta nu este considerată ca element de rezistenţă a presiunii terenului în situaţie permanentă, astfel încât se va ţine cont de o marjă de siguranţă împotriva solicitării accidentale.



.



Pagina 168 din 241

La gandul sau, asa cum s-a indicat in studiul geotehnic, terenurile unde se vor excava tunelurile un sunt succeptibile la lichefiere, nu sunt prezente falii active, eliminand astfel de riscuri in tuneluri.

Prin urmare, posibilele daune ale actiunilor seismice s-ar putea produce in zonele portalurilor, datorandu-se alunecarilor pantelor/terenurilor, precum si in zona de acoperire a tunelului subteran. Acţiunea seismică ar trebui să fie luata în considerare în proiectarea ambelor pante, anume, pantele portalurilor precum si la peretii-ecran

In cazul zonelor tunelurilor cu acoperire redusa de pamant, care se vor arata in urmatorul tabel, se exclud posibile alunecări de teren/versant datorită declivităţii reduse a terenului în zonele respective.

TUNEL k.m. inicio

K.m. final

Acoperire/umplutura [m]

68+680 68+420 20 4

68+760 68+920 20

75+140 75+160 22 6

75+340 75+380 24

10.21.9 Subsidenta si afectiuni in superafata

Excavarea subterana induce o schimbare in stadiul inicial al terenului, care implică generarea de miscare în zonele relativ apropiate, în scopul de a restabili echilibrul de tensiune a solului.

Aceste mişcări, care, simplificat, au o structură radiala fata de centrul tunelului (considerate bidimensionale), pot afecta clădirile din preajmă, în cazul în care magnitudinile lor sunt suficiente, astfel încât, in cazul fundaţiilor, se formeaza deformări periculoase în structuri.

Metoda cea mai utilizată pentru a evalua profilul tasarilor superficiale şi amploarea acestora, se bazează pe presupunerea ca aceasta lege de tasare este similara cu cea a unei curbe Gauss sau functia de probabilitate normala, in cazul unui tunel circular.

Formula profilului de tasare, in functie de distanta “x” de axa tunelului, definita de Peck in 1969, este dupa cum urmeaza:

( ) 2i2

2x

e.máxx ⋅−

⋅δ=δ

unde:

� δ(x) = Tasarea verticala.

� δmáx. = Tasarea maxima.

� x = Distanta de la punctul in care se evalueaza tasarea la axul tunelului

� i = Distanta punctului de inflexiune a curbei de tasare la axul tunelului.



.



Pagina 169 din 241

Pentru a determina extensia curbei de tasare este suficienta cautarea valorii x pentru care δ(x) sa fie practic egal cu zero. Prin urmare, se poate considera o extensie a curbei de tasare de 6�i, cu o semi-latime de 3�i.

Cei doi parametrii ce definesc in totalitate profilul de subsidenta propus de Peck (1969) este tasarea maxima, δmáx (ce se produce pe verticala axei tunelului), si la abscisa punctului de inflexiune, i. Relatia intre acestia este urmatoarea:

5,2isV

2isV

.máx ⋅≅

π⋅⋅=δ

unde:

VS = “Volumul de tasare pe suprafata” sau “Aria curbei de tasare” [m³/ml].

Situatia punctului de inflexiune (dupa Oteo si Sagaseta (1982)) poate fi exprimat prin următoarea formulare:

−⋅⋅⋅η= 21,0DH

52,0Di

unde:

D = Diametrul excavarii tunelului.

H = Profunzimea axei tunelului.

η = Coeficient de dispersie ce variaza intre 1.3 (materiale foarte rigide – Solari foarte coezive) si 0.7 (materiale putin competente – Soluri fara coeziune).

Deplasarea orizontala, este functie de deplasarea verticala in fiecare punct si se obtine prin intermediul formulei urmatoare data de O’Reilly si New (1982):

)x(Hx

)x(u δ⋅=

In prezentul proiect, numai in tunelurile 4, 6 si 8, exista caldiri en in apropiere ce ar putea fi afectate. Punctul kilometric unde se situeaza cladiriele respective, asa cum, si distanta fata de axa tunelului, se indica in tabelul urmator.

Tunel K.m. Parte

Distanta fata de

axul tunelului

[m]

Profunzimea centrului

tunelului H [m]

Semi-latimea curbei de

tasare [m] 3.i

Punctul de inflexiune i

[m]

67+920 Stanga 115 30 50.2 16.7 4

69+180 Stanga 52 51.14 93.1 31.0

73+590 Stanga 32 19 27.9 9.3

73+600 Dreapta 0 20.81 31.6 10.5

6

73+690 Stanga 17.5 23.74 37.5 12.5



.



Pagina 170 din 241

74+020 Stanga 13 37.92 66.3 22.1

74+240 Stg. si dr. 5 42.87 76.3 25.4

8 82+400 Dreapta 50 42.06 74.7 24.9

Pentru a determina daca cladirile existente vor fi afectate de constructia tunelurilor, se va determina deschiderea curbei de tasare, observand astfel, daca cladirile se situeaza in interiorul sau in afara acesteia.

Considerand un diametru al tunelului de ordinul D = 13 m (aria echivalenta a sectiunii = 132 m²) si un teren coeziv η = 1.3, se obtin pentru fiecare caz mentionat in tabelul anterior, valorile semilatimilor curbei de tasare

Cladirile ce ar putea fi afectate de constructia tunelului si se situeaza in interiorul curbei de tasare, sau reprezentat evidentiat (cu aldine) in tabelul anterior.

S-a estimat ca tasarea maxima care se produce in suprafata incepand cu volumul tasarii, VS. Pentru aceasta s-a utilizat formula propusa de Macklin (1999):

[ ] LF4,4e23,0%LV ⋅⋅= unde:

LF = “Factor de Sarcina” definit de O’Reilly (1988):

cNN

LF =

N = “Numarul de stabilitate” a cavitatii in conditii de lucru.

ucipop

N−

=

Fiind VL pierderea terenului, exprimata prin urmatorul mod:

[ ] [ ][ ] 100

²mA

ml/³msV%LV ×=

In continuare sunt rezumate în tabelul de mai jos, rezultatele obtinute de tasarea maxima in suprafata, volumul de tasari, precum şi distanţa până la axaul tunelului de la punctul de inflexiune la curba tasarii, pentru fiecare dintre clădirile care sunt susceptibile de a fi afectate.

Tunel k.m.

cladire Tasarea

maxima [cm] Volumul tasarii

[m3/ml]


[m]

Deformatia maxima

orizontala (tractiune) [%]



.



Pagina 171 din 241

Tunel k.m.

cladire Tasarea

maxima [cm] Volumul tasarii

[m3/ml]


[m]

Deformatia maxima

orizontala (tractiune) [%]

4 69+180 3.1 2.4 31 0.067

73+600 4.4 1.2 10.5 0.237

73+690 4.5 1.4 12.5 0.211

74+020 4.2 2.3 22 0.124 6

74+240 2.7 1.7 25.4 0.07

8 82+400 2.7 1.7 24.9 0.07

Ţinând cont de distanţa la care se situează clădirile, profunditatea tunelului în traseul lui pe sub construcţii (clădiri) şi valorile fiecărui parametru din tabelul anterior (tasarea maximă, volumul tasărilor şi distanţa punctului de inflexiune), se estimează că edificiile care prezintă riscul cel mai mare de daune provenite din miscările produse în proprile fundaţii vor fi situate în punctele kilometrice 73+600 şi 73+690, la tunelul 6.

Daunele pe care le poate suferii o structura in timpul constructiei unui tunel, au fost clasificate de Burland, Broms, de Mello (1977) si Boscardin, Cording (1989) in 6 nivele, (0: depreciabil; 1: foarte usoara; 2: usoara; 3: moderata; 4: severa si 5: foarte severa), relationate cu magnitudinea “deformatiei limite de tractiune” (εH,TRACC) estimat in cladire.

Aceste daune depind, de tipul tunelului, de tipologia structurii si de tipul fundatiei. Estimand ca edificiile au o lungime de aproximativ 20 m cu fundatie superficiala, se obtin urmatoarele deformatii limita de tractiune si categorii de daune.

Tunel K.m.

cladiri Def. unitara a

tractiunii maxime [%] Categoria si intensitatea

daunelor

4 69+180 0.064 1 – Foarte usoara

73+600 0.197 3 - Moderata

73+690 0.183 3 - Moderata

74+020 0.071 1 – Foarte usoara 6

74+240 0.023 0 – Depreciabila

8 82+400 0.046 0 - Depreciabila

În cazul clădirilor situate în punctele kilometrice 73+600 şi 73+690 în care intensitatea daunelor provocate de excavarea tunelului este moderată, se recomandă ca ascultarea (teste acustice) şi controlul diferitilor parametrii, atat in terenuri cat şi clădiri, care sunt generate în timpul săpăturilor a tunelului.



.



Pagina 172 din 241

Se va elabora un plan de ascultare (teste acustice) în fazele posterioare proiectului, pentru a stabilii unele criterii de măsurare a parametrilor şi determinarea evoluţiei în timp. Se realizază ascultarea parametrilor incluşi în tabelul următor:

PARAMETRII DE CONTROL

DEPLASARI IN CLADIRI SI STRUCTURI

� Deplasari orizontale si verticale.

� Rotatii.

� Evolutia marimii a rotatiilor, fie deja existente sau noi.

DEPLASARI ALE

TERENULUI Depalsari ale terenului in diferite puncte, atat in suprafatacat si in profunditate, atat orizontale cat si verticale.

În cazul în care controlul parametrilor definiti mai sus, s-ar obtine magnitudini inacceptabile, ar trebui să fie luate măsuri suplimentare de stabilizare. Prin plasarea clădirilor, care ar putea fi afectate, aproape de portaluri, s-ar putea stabiliza şi consolida terenul ce este situat intre tunel şi clădirile de la acel portal. Un posibil tratament al terenului ar fi de a efectua o umbrela peste minipiloţi cu injecţii repetitive (IR), care va acţiona ca o injectie de consolidare sau compensare a terenurilor.

10.21.10 Excavarea si sprijinirea Excavarea:

Excavarea sectiunii tunelului, se poate realiza la sectiune completa, cand aria acesteia este mai mica decat 40 – 50 m². Pentru sectiuni mai mari, cum este cazul pe care il tratam (aria de excavare a sectiunii = 132 m²), convine executia excavarii pe faze, in principal avand in majoritatea cazurilor (tunelurilor) un teren de tip sol, de slaba calitate.

Unele din motivele pentru care se realizeaza o excavare a sectiunii in faze, sunt urmatoarele:

• Domeniul de aplicare al maşinilor normale (lopeţi, jumbouri, haveze) este de obicei limitată la aproximativ 7 m înălţime, care inaltimi mai mari ar face mai dificila munca.

• În faza de avans (excavare a bolţii) se pot detecta probleme, permitand adoptarea unor masuri pentru fazele urmatoare, care la rândul lor, aceste probleme vor fi minore, decat realizand excavatia la sectiune completa.

• In urma excavarii in faze, se pot obtine randamente mai mari, deoarece mai multe echipe pot lucra simultan la diferite niveluri, păstrând o oarecare distanţă între faze

Prin urmare, sapatura se va impartii in doua faze principale. Prima va fi excavarea boltii tunelului. A doua faza de excavare va fi posterioara constructiei de sustinere a boltii



.



Pagina 173 din 241

tunelului. Aceasta ultima faza poate fi divizata in doua subfaze daca terenul impune: “piciorul stang” si ”piciorul drept”

Intre faze se va mentine un decalaj de 30m, din criterii constructive (permiterea deplasarii masinilor, rampelor,…) precum si criterii geotehnice pentru a se asigura ca excavarea unei faze (nivel) un influenteaza pe cea anterioara

Schita cu diferite faze de excavare

Tipul de masinarii folosite pentru executia excavarii tunelului depinde de diferite criterii, intre ele, tipul terenului care va fi parcurs de tunel.

In general tunelurile vor fi excavate in terenuri argiloase, drept pentru care pot fi excavate mecanic. Numai in tunelul numarul 1, unde, in aproximativ prima jumatate a lungimii lui, se excaveaza in gresii (roca semi dura, rezistenta la compresiune simpla 20.5 Mpa) si in tunelurile 2 si 4 ce contin marne argiloase, pot necesita masuri suplimentare de excavatie.

În următorul tabel se arată tipul de sistem de excavaţie ce poate fi utilizat, atât în sol cât şi în rocă, fiind în funcţie, pentru cazul de excavare în roca, de rezistenţa la compresiune simplă şi gradul de fracturare/rupere (RQD)

ROCA

SISTEM SOL Rezistenta la compresiune simpla [MPa]

Fractura [RQD]

Manual Posibil --- ---

Lopata Adecvat < 6 < 25

Ciocan Posibil < 12 < 50

Rozadora --- <60 < 75

TBM EPB < 150 < 75

Exploziv --- > 150

Se recomanda utilizarea masinariilor rozatoare/freze (denumite de asemenea minadores sau masinarii de atac punctual) atat in excavarea gresiilor din orizontul F din tunelul 1 cat si in marne din tunelurile 2 si 4.



.



Pagina 174 din 241

Excavarea tunelurilor cu freze se realizeaza in general in terenuri de rezistenta mediu-slab in zone cu roci mediu-dure, in concurenta cu perforarea si dinamitarea.

Exista maşinării excavatoare care realizează procesul de excavaţie prin intermediul unui cap girator, prevăzut cu unelte de tăiere care afectează roca şi care este montat peste un braţ monobloc sau articulat. Este prevăzut un sistem de colectare şi transport al materialului pe care îl evacuează din partea din faţă până în partea posterioară a vehiculului. Întregul ansamblu este montat pe un şasiu mobil pe şenile. În comparaţie cu cu aruncarea în aer (prin explozie), au avantajul de a obţine un profil cu o precizie de zero la rocă permanentă. De asemenea, nu afectează structurile din apropiere prin lipsa de vibraţii importante.

Lungimile aproximative şi procentajele din lungimea totală a fiecarui tunel a metodei de excavare de utilizare se indică în următorul tabel:

Tunel Lungimea totala [m]

Lungimea in sol [m]

Lungimea in roca semi-dura [m]

Porcentaj in sol [%]

Porcentaj in roca semi-dura [%]

1 1355 620 735 46 54

2 1270 245 1025 19 81

3 760 760 0 100 0

4 2900 2435 465 84 16

5 360 360 0 100 0

6 2751 2751 0 100 0

7 460 460 0 100 0

8 2700 2700 0 100 0

Sustinere:

Pentru construcţia tunelurilor, se propune utilizarea aşa numitei “Metoda Bernold”. Metoda Bernold este o procedură pentru susţinerea (armarea) tunelurilor, ce permite amplasarea bolţii de beton vibrat imediat după realizarea excavaţiei.

Aceasta boltă, constituită dintr-o placă tip Bernold şi beton vibrat, are o rezistenţă uniformă şi prefixată, rămânând unită cu terenul.

Bolta construită poate fi utilizată ca o susţinere sau ca o acoperire definitivă (în acest caz, cu o aplicaţie de beton proiectat pe placă).

Alegerea acestei metode constructive în locul “Noii Metode Austriace” (N.M.A.) se bazează pe următoarele:

• Terenul in care se vor excava tunelurile este format in principal din terenuri tip “sol”, adica, cu caracteristici mecanice slabe, si cu, componente coezive si roca semi-dura



.



Pagina 175 din 241

• Fiind un teren destul de deformabil şi cu rezistenţă redusă se necesită un suport destul de rigid, pentru a evita deformatiile mari de plastifiere. În N.M.A. este dificil de a obţine straturi groase de beton proiectat, care nu se intampla cu beton pompat "Metoda Bernold." Cand terenul necesita suport greu /sprijiniri grele utilizarea straturilor tip Bernold scade costul tunelului faciliteaza creşterea randamentelor.

• N.M.A. no este indicat pentru acoperiri mici (mai mici de 40 – 50 m) se pot produce “coşuri” şi “clopote”.

• Avand in vedere ca terenul in care se excaveaza este, in general, destul de omogen, amplasarea sprijinirilor nu necesita alegerea de distincte sectiuni tip. Va exista o singura solutie de aplicare, astfel incat se va grabi procesal de constructie.

Punerea în aplicare a acestei metode este strâns legată de plăcile cofrajul metalic în care tipul Bernold este cel mai popular, vorbindu-se de cele mai multe ori de “Metoda Bernold”.

Pentru aplicarea acestei metode în tunel, sunt necesare următoarele elemente:

• Cintre de montaj (articulate): Sunt profile de mare lăţime (HEB), curbate cu raza de betonare şi prevăzute cu articulaţii în scopul de a putea fi demontate şi transportate până la final. Acestea sunt dimensionate pentru a rezista la presiunea betonului plasat în spatele plăcii şi de presiunea terenului, până când betonul ajunge la capacitatea portantă.

• Plăci tip Bernold: Sunt plăci ştanţate/matriţate, ondulate şi curbate cu raza corespondentă în dimensiuni de diferite lăţimi (p.e. 1.080 până la 600 mm, în conformitate cu catalogul) şi lungimi de 1.200 mm, cu grosimi de 2-3 mm, ce realizeaza funcţia de cofrare a betonului şi de armare a betonului după ce acesta s-a întărit. Se montează deasupra cintrelor şi se suprapun reciproc, fixându-se în şuruburi. Fiecare placă, odată montată, are o suprafaţă utilă de 1 m² (pentru o lăţime de 1.080 mm). Plăcile conţin nervuri la fiecare 120 mm, care sunt echivalente cu armătura de fier din beton. S-a testat prin probe că aderenţa între beton şi placă este completă.

• Separatoare pentru cintre: Sunt fabricate din tuburi cu limitatoare la extremităţi (la capete) pentru a întări/ranforsa longitudinal cintrele. Acestea sunt prevăzute cu plăci pentru a cuprinde separatoarele în ele.



.



Pagina 176 din 241

Sustinerea tunelului cu placi tip Bernold

Procedeul constructiv general al Metodei Bernold este următorul:

• Imediat după excavare şi îndepărtarea resturilor sunt plasate de la unul până la trei cintre de asamblare, în funcţie de excavarea realizată. Distanţa de la un cintru la altul este dată de separatoare, fiind de obicei de 960 mm (corespunzătoare la un cintru de 9 unde = 1080 mm, mai mică decât 120 mm de la ultima undă care se suprapune cu următoarea, astfel încât această din urmă undă trebuie să fie liberă atunci când efectuează procesul de acoperire).

• Începând de la bază se plasează plăcile deasupra cintrelor pe ambele părţi ale tunelului şi se fixează cu suruburi; simultan se toarnă betonul între placă şi teren.

Placi tip Bernold

• Betonul turnat este vibrat până când începe să curgă prin fantele din plăci. Se utilizează de obicei un beton cu 250-300 kg de ciment şi raportul apă/ciment de 0,4-0,5 cu consistenţă plastică dură. Dimensiunea maximă totală a fost stabilită de către pompă, fiind de obicei 30 mm.

• Capacul frontal este acoperit şi se realizează în mod normal din metal deplové (¿?) sau nervometal (¿?).

• Imediat după operaţia de betonare, începe alt ciclu de excavare, curăţare şi betonare.

• Procesul de sprijinire Bernold se finalizează cu un strat de beton proiectat, pentru ca cintrul să fie un excelent suport.

Variaţii propuse în aplicarea metodei Bernold:

• Imediat după excavarea unei porţiuni care permite înaintarea, se aşterne un strat izolator din beton proiectat (5 cm) armat cu fibre metalice (C35/45).

S-au prevăzut cintre HEB-180, atât de susţinere a cintrelor cât şi de susţinere definitivă.



.



Pagina 177 din 241

• În acest fel, odată betonată bolta după incofrarea formată de cintre şi rămânând cintrele încastrate în beton (C30/37), se urmăreste amplasarea unui Strutt de beton proiectat (C35/45) peste placa şi aripile profilelor peste HEB-180.

• Plăcile metalice propuse vor avea dimensiunile de 720×1.200 mm (6 unde) şi o grosime de 2 mm. În acest fel, ampalsând 1, 2 sau 3 cintre, s-ar putea obţine “pasuri” de excavare de 0,75, 1,50 şi 2,25 m (în funcţie de calitatea terenului).

• Pentru evitatea închiderii bolţii, pe durata excavaţiei fazei 2, se amplasează un pilon de ancorare distribuit peste fiecare “picior de elefant” al bolţii.

• Dacă, pe baza măsurilor de convergenţă, se ajunge la concluzia că pilonul anterior este insuficient, se poate instala o fila adiţională peste prima şi se realizează o boltă inversă provizorie în avans.

• Faza a doua de excavare se realizează în etape diferite: excavarea şantului central şi îndepărtarea “pilonilor laterali” sau a “banchetelor” şi betonarea reazemelor (C25/30) prin “contraplacaj”.

• La final se excavează şi betoneaza bolta inversă (C25/30)



.



Pagina 178 din 241

10.21.11 Stabilitatea frontonului

În procesul de construcţie a tunelurilor executate prin metode tradiţionale în sol şi roci moi, adică fără a utiliza o maşina de săpat tuneluri (TBM) sau un mecanism (scut, aer comprimat, etc.), şi în special în tuneluri de mică adâncime, este foare frecvent fenomenul de instabilitate din frontul de excavare. Fenomenul este o fractură complexă tridimensional, aşa cum se arată în figura de mai jos.

Formare de coş din causa instabilităţii frontonului, schema mecanismului şi rupere în argile moi (Mair,

1979).

Intre posibilele cauze ale acestui fenómeno, in 50 % dintre cazuri, este datorat problemelor de instabilitate din frontul de excavare. Prin urmare, orice lucrare de excavare subterana necesita un studiu de analiza a stabilitatii frontale.

În general, acest fenomen a fost analizat cu ajutorul ecuaţiei clasice propuse de Broms şi Bennermark (1976) şi mai târziu utilizate şi modificate de către Davies (1980) Atkinson şi Mair (1981):

u

i

u

TS

c

PP

c

DC

N−

=

++−= 02

.γσσ

Unde:

N = Numarul de stabilitate

σS = Presiunea de supra-sarcina in supafata (kPa)



.



Pagina 179 din 241

σT = Presiunea interioara a tunelului (kPa) (Atmosferica, cu exceptia cazului in care se luceraza cu aer comprimat)

γ = Densitatea aparenta a terenului (kN/m3)

C = Acoperirea pana la cheia de boltă (m)

D = Diametrul tunelului

Cu = Rezistenta la forfecare in stare nedrenata (kPa)

P0 = Presiunea verticala totala la nivelil axei tunelului in teren natural în faţa frontonului

Pi = σT

In figura urmatoare se definesc grafic acesti termeni, considerand o variatie lineala cu profunditatea in rezistenta la tăierea fără drenare (cu).

Definitia termenilor utilizati pentru analiza instabilitatii frontale

În cazul în care valoarea numărului de stabilitate, obţinut prin ecuaţia de mai sus este mai mică de 6.0, partea din faţă a tunelului este stabilă, iar in cazul în care acesta valoare este mai mare decât 6.0 pot exista probleme de instabilitate.

Se va analiza situaţia cea mai defavorabila, aceasta situatie este atunci cand acoperirea de desupra tunelului este mai mică, pentru fiecare tunel in parte. Această situaţie va fi, în general, în imediata apropiere a portalurilor, unde acoperirea este de obicei mai mica. Cu toate acestea, tunelurile 4, 6 şi 8, prezinta zone punctuale de-a lungul lungimii sale, unde acoperirea este redusa.



.



Pagina 180 din 241

In continuare se sintetizeaza rezultatele obtinute pentru fincare tunel in parte.

Tunel Acoperirea minima[m]

K.m. Tipul de teren

[Orizont] Numarul de stabilitate N

1 27 Portal A si C 2.3

2 22 Portal A si C 2.4

3 20 Portal A 3.1

4 10 – 11.5 68+400 si 68+900

A si C 5.2

5 20 Portal A 2.4

6 14 75+140 si 75+360 A 5.2

7 18 Portal A 2.4

8 17 81+140 A 3.7

Valoarea numărului de stabilitate a rezultat, pentru toate tunelele, inferioare valorii 6, astfel incat zona frontala ar fi stabilă. Cu toate acestea, în cazul tunelurilor 4 şi 6, în care numărul obţinut (5.2) este situat foarte aproape de limita, de aceea este recomandat de a avea şuruburi din fibră de sticlă în faţa excavarii tunelului, la trecerea prin următoarele domenii:

Tunel k.m. initial k.m. final

4 68+400 68+420

4 68+750 68+920

6 75+130 75+180

6 75+340 75+380



.



Pagina 181 din 241

10.21.11.1 Sistemul de drenaj/scurgerea apelor Impremeabilizarea tunelului se va realiza printr-o membrană elastică şi

proiectabilă, aşezată în întreg perimetrul tunelului, care va fi acoperită de un strat de 7 cm de beton proiectat.

Scurgerea apelor din interiorul tunelului are ca obiectiv evacuarea apelor produse din cauze accidentale (scurgeri accidentale) sau provenite din teren (infiltraţii). S-a proiectat un sistem separativ.

Sistemul de drenaj proiectat controlează propagarea focului, a lichidelor inflamabile şi toxice, respectând astfel Legea nr. 277 din 10 octombrie 2007 privind cerintele minime de siguranţă pentru tunelurile situate pe secţiunile naţionale ale reţelei rutiere transeuropene.

Infiltraţiile se produc prin intermediul perimetrului tunelului, în interiorul rosturilor de construcţie a pereţilor verticali şi între spaţiul/rostul dintre pereţi şi bolta întoarsă.

Se estimează că numărul plăcilor cu defect să nu depăşească 8%. Plăcile în care izbucnesc debite puternice, în general însoţite de mâl/nămol, nu sunt admise, motiv pentru care vor fi tratate în mod corespunzător. Plăcile cu scurgeri admisibile corespund deschiderilor de ordinul unui milimetru, ceea ce conduce la un debit maxim de scurgeri de aproximativ 0,5 l/s la fiecare 100 m de tunel.

Debitele de infiltraţie sunt colectate prin intermediul unui diametru jumătate Ø = 110 mm, situat pe trotuare şi la piciorul pereţilor verticali. Această mulură concavă continuă aceeaşi pantă longitudinală a traseului şi descarcă la fiecare 50 m într-un colector de diametru Ø 300 mm prin intermediul unui canal dispus longitudinal în lungul trotuarelor a fiecărui tub.

Sistemul de evacuare a efluenţilor va servi atât pentru scurgeri propriu-zise care se produc din cauze accidentale de trafic (sau prin operaţiuni obişnuite de întreţinere/curăţare care urmează să fie efectuate în tuneluri) dar şi pentru apele ce pot intra în tuneluri prin portaluri.

Se varsă în Caz colector Ø 400 mm prin cutii sifon plasat la o distanţă maximă de 50 m.

Solutia adoptată pentru colectarea debitelor este echivalentă cu o secţiune totală de Ø 300 mm. Jgheabul se varsă în colectorul Ø 400 mm prin casete sifon amplasate la cel mult 50 m una de cealaltă.

Colectorul de deşeuri se evacuează în bazinul pentru deşeuri amplasat în intrarea/gura din partea inferioară a tunelului.

Depozitul admite un volum de 200 m³ (40 m3 de un transport de mărfuri periculoase şi 160 m³ de apă utilizată împotriva incendiilor). De asemenea, în afara faptului că poate absorbi o scurgere periculoasă sau contaminantă, poate admite un debit suplimentar corespunzător de curăţare a sistemului (jgheab, colector şi canal). Acest lucru permite ca scurgerile periculoase sau contaminate să poată fi neutralizate sau tratate în



.



Pagina 182 din 241

propriul depozit înainte de realizarea evacuării în canalele publice sau să poată fi colectate cu ajutorul unui camion-cisternă, pentru a le trata de către un agent autorizat.

Deşeurile periculoase care pot să apară într-un tunel prezintă un special interes, deoarece pot fi considerate cauza principală a unui incendiu, pentru repercusiunile grave pe care le poate avea asupra oamenilor şi a instalaţiilor din tunel.

În cazul în care scurgerea şi incendiul se datprează unei cisterne, accidentul ar putea fi catastrofal dacă nu se dispun mijloace sau sisteme care să evacueze cât mai repede posibil această scurgere din tunel, fără a transmite scurgerea incendiului.

Conform studiilor experimentale realizate de CETU (Centre d'Etudes de Tunnels) în diferite tuneluri franceze cu diferite sisteme de evacuare a scurgerilor, sistemul de jgheab cu deschidere orizontală care se varsă într-un canal colector printr-o casetă sifon, dimensionat corect, se dovedeşte a fi mai eficient decât sistemul clasic de amplasare de guri de canal/conducte de scurgere, oricât de apropiate între ele ar fi acestea aşezate.

Capacitatea jgheabului şi a colectorului pot fi potrivite pentru evacuarea din tuneluri, dar în acelaşi timp trebuie să fie garantat ca focul să nu se răspândească în cazul scurgerilor în flăcări. În acest sens, ne-propagarea incendiului trebuie asigurată prin intermediul unui canal sifon contra foc.

Efectul real de contra foc se realizează cu condiţia ca orificiul canalului sifon să fie întodeauna plin cu apă.

Elementele de drenaj/de scurgere a apei trebuie să fie inspectate şi întreţinute în mod corespunzător, în special canalele de sifon, care ar trebui să aibă un nivel adecvat de apă pentru funcţionarea corectă.

10.22 Semnalizari si marcaje

10.22.1 Lucrari de semnalizare Lucrarile de semnalizare, au fost tratate in ansamblu, impreuna cu cele aferente

restabilirii legaturilor rutiere locale.

S-au prevazut indicatoare rutiere de avertizare, de reglementare, de interzicere sau restrictie, de obligare, de orientare si informare si panouri aditionale.

Montarea indicatoarelor se va face pe stalpi sau pe console si portale rutiere acolo unde acest lucru se impune.

Indicatoarele rutiere sunt alcatuite din panouri din otel sau aluminiu, protejate impotriva coroziunii prin vopsire, pe fata carora se aplica folie retroreflectorizanta din clasa 3 (diamond grade) sau din clasa 2 (high intensity grade).

Protejarea panoului se face prin grunduire si vopsire in culoarea gri, pentru a nu incomoda participantii la traffic care vin din sens opus. Inainte de lipirea foliei se verifica planeitatea panoului, fiind acceptate neregularitati de maximum 1mm. Montarea semnelor se va face cu inclinatiile corespunzatoare atat catre drum cat si spre sol conform STAS 1848/1 – 86, STAS 1848/2 – 86.



.



Pagina 183 din 241

La nodurile rutiere de pe autostrada, giratii, sau alte categorii de drumuri s-au prevazut panouri din categoria mari, iar pe zona autostrazii s-au prevazut in plus panouri din categoria foarte mari.

10.22.2 Lucrari de marcaj Scopul lucrarilor de marcaj va fi asigurarea dirijarii traficului atat pe timp de zi, cat

si pe timp de noapte, precum si presemnalizarea directiilor de mers sau a unor zone cu caracter special (poduri, pasaje, zone cu limitare de gabarit etc.)

Marcajele longitudinale se executa astfel:

- pentru delimitarea zonei mediane pe profilul de autostrada si a partii carosabile cu linie continua simpla;

- pentru separarea sensurilor pe profilul cu doua sau mai multe benzi pe sens cu linie cuntinua dubla;

- pentru delimitarea benzilor pe acelasi sens cu linie discontinua simpla;

- pentru separarea sensurilor pe drumurile cu o banda pe sens cu linie discontinua simpla;

- pentru delimitarea partii carosabile pe drumurile cu o banda pe sens se poate folosi si linie discontinua simpla cu segmente de 0.5m egale cu interspatiile.

Marcajele transversale se executa la noduri pentru a presemnaliza conturul insulelor sau al zonelor cu caracter special.

Marcajale diverse reprezinta sagetile pentru presemnalizarea directiilor de mers, a elementelor verticale ale infrastructurilor alaturate drumului si ale altor zone cu caracter special.

10.23 Sistemul de comunicatii al autostrazii

Sisteme principale ce vor fi integrate sunt:

� Sistem de telecomunicatii dedicat avand ca suport fibra optica

� Sistem de control al traficului (afisarea unor mesaje variabile si supravegherea in timp real a traficului-viteza limita de deplasare/doar atentionare; camere video de supraveghere,statii meteo,masurare static si dinamica a greutatii WIM, etc).

� Sistem de ghidare a traficului (directionarea traficului intr-o retea de drumuri aferenta unei zone prin intermediul panourilor de mesaje fixe si variabile)

Sisteme specifice ce vor fi integrate sunt::



.



Pagina 184 din 241

� Sisteme de comunicatii si semnalizare

� Sisteme de securitate distribuite (CCTV, telefoane de urgenta, inclusiv alimentari din surse altenative de energie)

� Sisteme de control si monitorizare a traficului distribuite (SCADA) pentru tunele-evaluate separat

� Afisare mesaje dinamice

� Sisteme de protectie/securizare-alarmare(meteo,ambuteiaje,masuratori dinamice,recunoastere numere)

� Sisteme de automatizari interne - enterprise-office (LAN, voice)

� Centre control si informare trafic

� Acces la sistemul de telecomunicatii pentru companiile care asigura management de flote auto-posibilitate de extensie

� Sistem de taxare automata-posibilitate de extensie viitoare (se realizeaza posibilitatea de a fi integrat pe viitor)

Principiul de comunicatii pe autostrada este gandit a fi asigurat prin cablu ce va fi amplasat la marginea gardului autostrazii, subteran, prin conducte PVC care vor avea la intervale de maximum 300 m camere de tragere si vizitare. Traseul cablurilor va fi racordat la centrul de intretinere si in camp, la platformele telefoanelor de apel urgenta. Platformele vor fi amplasate simetric deoparte si de alta a autostrazii la intervale de 2.0 kilometri distanta.

Amplasarea platformelor pentru apel urgenta a fost facuta la marginea platformei autostrazii, fiind protejate de parapeti de protectie. Dimensiunile in plan sunt de 3.00 x 1.80 m.

Datorita faptului ca instalatia propriuzisa va fi asigurata printr-un proiect specific, ulterior constructiei autostrazii, pe platformele amenajate, au fost prevazute camere de tragere cu dublu rol, de tragerea ulterioara a cablurilor si de supurt a instalatiei de comunicare.

Zona platformei telefoanelor de apel urgenta va fi protejata de catre parapeti de protectie care se vor intrerupe numai in dreptul accesului pietonal.

Accesul pietonal va fi proiectat la fazele ulterioare astfel incat sa nu prezinte trepte sau denivelari in vederea facilitarii accesului si persoanelor cu handicap.

Schema de amplasare a platformelor de apel urgenta este cea de mai jos :



.



Pagina 185 din 241

10.24 Sistemul de iluminat al autostrazii

10.24.1 Retele iluminat parcari si centre de intretinere si statii de taxare Pentru fiecare parcare este necesar a se alimenta cu energie electrica iluminat exterior

perimetral ;

Sursa de alimentare

Pentru asigurarea necesarului de putere, s-a prevazut amplasarea unui post de

transformare 20/0,4kV, de tip inchis, in anvelopa metalica sau din beton.

Distributia se va realiza din tabloul de joasa tensiune al postului de transformare.

Iluminat perimetral

Amplasarea stalpilor s-a facut astfel incat sa se asigure nivelul de iluminare necesar in

conditii de uniformitate recomandate.

Pentru alimentarea cu energie electrica a corpurilor de iluminat se va realiza o retea

subterana, realizata din cablu pozat intre 2 straturi de nisip, in spatiul verde si in tub de protectie

la subtraversarea carosabilului.

Consumatori de forta

Consumatorii de forta se vor alimenta prin cabluri pozate subteran.

Toti consumatorii electrici se vor lega la instalatia de protectie prin legare la pamant.

Solutia de alimentare (racordul electric din reteaua de medie tensiune existenta), punctul

de delimitare si masura energiei electrice se vor stabili de furnizorul de energie electrica.



.



Pagina 186 din 241

10.24.2 Retele iluminat intersectii si noduri rutiere Iluminatul destinat cailor rutiere va pune in evidenta caracteristicile caii de circulatie si a

traficului rutier in scopul asigurarii securitatii persoanelor, fluentei traficului rutier si a confortului

vizual.

Sistemele de iluminat vor fi cu amplasare bilateral fata in fata.

In intersectiile cu sens giratoriu sistemele de iluminat se vor amplasa pe conturul exterior

al intersectiei.

Stalpii se vor amplasa in afara zonei de protectie a drumului. Se admite amplasarea

stalpilor in zona de protectie numai cu acordul unitatii care administreaza drumul si luarea

masurilor stabilite de comun acord.

Surse de energie electrica existente in apropierea amplasamentului:

Solutiile de alimentare (racordurile electrice din reteaua de medie tensiune existenta),

se vor stabili de furnizorul de energie electrica.

10.24.3 NORME TEHNICE RETELE

Principalele norme tehnice care au stat la baza elaborarii proiectului sunt urmatoarele:

LINII ELECTRICE JT (joasa tensiune) si LINII ELECTRICE MT(medie tensiune)

• NTE007/08/00-Normativ pentru proiectarea si executarea retelelor de cabluri

electrice.

• ANRE 4.1.207.0.01.09/03/07 – Norma tehnica privind delimitarea zonelor de

protectie si de siguranta aferente capacitatilor energetice.

• PE132/2003- Normativ pentru proiectarea retelelor electrice de distributie

publica.

• STAS 2612/1987 : Protectia impotriva electrocutarilor.Limite admise.

• STAS 12217/1988 : Protectia impotriva electrocutarilor la utilaje si

echipamente electrice mobile

• STAS 297/1/1988 : Culori si indicatoare de securitate. Conditii tehnice

generale.

• STAS 297/2/1992 : Culori si indicatoare de securitate.



.



Pagina 187 din 241

• SR EN 13369:2004 Regului comune pentru produse prefabricate de beton.

• PE 009/93 : Norme de prevenire si dotare impotriva incendiilor pentru

producerea , transportul energiei electrice si termice.

• NTE 401/03/00 : Metodologie privind determinarea sectiunii economice a

conductoarelor in instalatii electrice de distributie de 1-110KV.

• 1-RE-Ip 30/2004 : Indreptar de proiectare si executie a instalatiilor de legare

la pamant .

10.25 Sisteme de informare si avertizare moderne

Sistemul de comunicaţii trebuie să fie conceput pentru a oferi o frastructura ce poate garanta un nivel adecvat de servicii şi de siguranţă şi pentru a asigura comunicaţiile sigure intre utilizatorii de vehicule de pe autostradă şi centrul de control.Arhitectura de comunicaţii se va baza pe utilizarea Protocolului de internet (IP).

Arhitectura fizica va cuprinde:

- O axa principala de fibră optică executata pe toată lungimea autostrăzii, inclusiv conexiuni pe autostradă catre punctele dispecerat şi noduri ale autostrazii;

- O infrastructura de comunicatii prevazuta cu camine de vizitare si camere de tragere pentru a putea gazdui reteaua de cabluri.

- Cabinete pentru gazduirea dispozitivelor de control.

- Semne cu mesaje variabile, camere pentru CCTV, statii meteo exterioare, contoare de trafic, telefoane de, inclusiv fundaţiile structurilor metalice. Sistemul include următoarele echipamente şi / sau subsisteme:

- Semne mesaje variabile (VMS)

- CCTV

- Telefoane de urgenta

- Control trafic

- Statii meteo

- Sisteme de siguranta pentru tunel

- Structura de comunicatii

Alimentarea cu energie electrică a echipamentelor (telefoane SOS, panouri informative, camerele de televiziune, etc), va fi realizata de la liniile electrice existente în zonă.



.



Pagina 188 din 241

Legislaţie aplicabila şi recomandari

Sistemele de comunicatii descrise în acest proiect trebuie să respecte legislaţia în vigoare şi recomandările actuale:

- SR EN 12966 Semne rutiere verticale. Semnele rutiere cu mesaj variabil.

- IEC 364 "Instalaţii electrice în construcţii"

- EN 60068

- EN 61000

- TEM/CO/TEC/71

- EN 60950

- EN 41003

- EN 55022

- IEC 801

- EN 60529

- EN 50014

- EN 50110

- EN 50173-1:2002

- EN 50174

- EN 50310

- EN 50346

- Reguli şi reglementările locale

- Regulamentele interne şi recomandări ale companiei de electricitate.

10.26 Lucrari de mediu Sursele de poluare, impactul asupra mediului si masurile de diminuare a

impactului s-au studiat atat pentru perioada de constructie a autostrazii, cat si pentru perioada de operare a autostrazii.

Pentru diminuarea impactului, s-au propus in cadrul proiectului lucrari, instalații și măsuri pentru protectia mediului:

Lucrari pentru protectia apelor si solului: bazine decantoare, separatoare de produse petroliere, șanțuri perimetrale/de gardă in zona depozitelor de materiale, parcării utilajelor și mijloacelor de transport, stații de epurare mecano-biologice sau fose septice prevazute la organizările de șanier, parcari, Centrul de intretinere si coordonare, Punctele de sprijin pentru intretinere, Centrul de control al tunelurilor, Spațiilor pentru servicii, podeţe pentru a proteja reţeaua hidrografică naturală.



.



Pagina 189 din 241

Lucrari prevazute pentru protectia impotriva zgomotului: panouri fonoabsorbante in zonele unde autostrada trece la mai putin de 300 m de zonele rezidentiale și zonele naturale protejate.

Stanga Dreapta

km inceput

km sfarsit

Lungime [km]

Inaltime [m]

Suprafata [mp] km inceput

km sfarsit

Lungime [km]

Inaltime [m]

Suprafata [mp]

6.6 7.5 0.9 3.00 2700 2.74 3.4 0.66 3 1980

28.3 29.1 0.8 2.50 2000 6.7 7.5 0.8 3 2400

38.8 39.2 0.4 2.50 1000 10.15 11 0.85 3 2550

42.86 43.36 0.5 2.50 1250 27.8 29.05 1.25 2.5 3125

53.14 53.64 0.5 3.00 1500 31.4 31.7 0.3 2.5 750

58.2 59 0.8 2.50 2000 35.97 36.57 0.6 2.5 1500

59.8 60.5 0.7 3.00 2100 44.5 44.8 0.3 3 900

70.475 70.925 0.45 3.00 1350 51.28 51.93 0.65 3 1950

87.5 87.9 0.4 2.50 1000 52.86 53.66 0.8 3 2400

88.8 91 2.2 3.00 6600 57.86 58.54 0.68 2.5 1700

59.7 60.58 0.88 3 2640

88.5 91.4 2.9 3 8700

Lungime totală 5.95 21500 Lungime totală 10.67 30595

Dreapta - inlocuieste gardul perimetral al autostrazii

km inceput km

sfarsit Lungime

[km] Inaltime

[m] Suprafata

[mp]

44.1 44.55 0.45 2.5 900

44.75 45.5 0.75 2.5 1500

Lungime

totală 1.2 2400

Lucrari prevazute pentru protectia faunei: imprejmuiri si treceri pentru traversarea autostrazii de catre mamiferele mari, si ecoducte pentru traversarea autostrazii de catre mamiferele mici.

Ecocuctele (45 bucati) au fost prevazute dupa cum urmeaza: km 0+750, 1+000, 5+750, 6+000, 6+250, 6+500, 11+500, 11+750, 12+250, 12+500, 12+750, 13+000, 13+500, 14+000, 14+250, 52+250, 55+750, 56+000, 56+250, 56+500, 57+250, 89+500, 89+750, 91+250, 91+500, 91+750, 92+500, 92+750, 93+000, 93+250, 93+750, 94+750, 95+000, 96+250, 96+500, 97+000, 97+250, 97+750, 98+000, 98+250, 98+500, 98+750, 99+250, 99+750, 100+000.

Autostrada va fi imprejmuita cu garduri de plasa de sarma cu urmatoarele inaltimi:

- h = 1,50 m pentru zonele curente ale autostrăzii

- h = 1,80 m pentru zonele în care sunt traversate păduri.

Totodata au fost prevazute garduri cu h = 0,40 m cu ochiuri de 5x5 mm pentru protectia animalelor mici in urmatoarele pozitii:



.



Pagina 190 din 241

km 5+400 – km 6+700,

km 11+000 – km 14+600,

km 51+700 – km 52+400,

km 55+000 - km 57+000

km 91+000 - km100+140

Lucrari pentru asigurarea continuitatii desfasurarii vietii comunitatilor si activitatilor economice: pasaje superioare care sa asigure traversarea autostrazii in conditii de siguranta deplina, asigurarea continuitatii retelei de drumuri locale, podete de acces la terenurile agricole cu atelaje, masini agricole.

Lucrari de amenajari peisagistice: inierbarea acostamentelor noi si terenurilor adiacente, afectate de lucrari, plantari de arbori si arbusti (specii native şi locale) in zonele nodurilor, spatiilor de servicii etc.

Acoperirea cu sol vegetal si instalarea vegetatiei pe rambleu si debleu (pana in 3 m) se va face dupa cum urmeaza:

- seminte de: pir (Elymus repens), pir crestat (Agropyron cristatum), trifoi alb (Trifolium repens), trifoi roşu (Trifolium pratense), zâzanie (Lolium perenne)

Acoperirea cu sol vegetal si instalarea vegetatiei pe rambleu si debleu (dupa primii 3 m) se va face dupa cum urmeaza:

- seminte de: pir (Elymus repens), pir crestat (Agropyron cristatum), trifoi alb (Trifolium repens), trifoi roşu (Trifolium pratense), zâzanie (Lolium perenne)

- amestec de puieti forestieri de: sălcioara (Elaeagnus angustifolia), păducel (Crataegus monogyna), sânger (Cornus sanguinea), salba moale (Euonymus europaeus), Aronia melanocarpa, cătina (Hippophaë rhamnoides), cătina de garduri (Lycium barbarum), liliacul (Syringa vulgaris), porumbar (Prunus spinosa), migdal pitic (Prunus tenella), drobul (Cytisus scoparius), lemnul câinesc (Ligustrum vulgare), dracila (Berberis vulgaris), răsura (Rosa gallica), măceşul (Rosa canina), Rosa rugosa, murul de mirişte (Rubus caesius), viţa de vie sălbatică (Vitis vinifera).

- pe locurile cu umiditate se poate utiliza cătina roşie (Tamarix ramosissima) sau speciile de salcie (Salix alba, Salix fragilis).

11 LUCRARI DE MUTARE / PROTEJARE REŢELE

Realizarea caracteristicilor drumului prevazute a fi executate in cadrul acestui proiect vor conduce la lucrari de mutare si protejare a retelelor si instalatiilor existente.

In acest scop, impreuna cu detinatorii de retele din zona drumului, se realizeaza o identificare preliminara a acestora. Lista acestora nu trebuie considerata definitiva.



.



Pagina 191 din 241

Pentru acestea urmeaza sa se elaboreze proiectele necesare in toate fazele (vor fi in sarcina constructorului), in conformitate cu specificatiile fiecarui detinator de retea in parte.

Pe baza acestora se vor stabilii cantitatile finale de lucrari ce trebuiesc efectuate.

Pe baza proiectelor mai sus mentionate se vor obtine avizele si acordurile necesare, pe perioada executiei Antreprenorul avind obligatia de a asigura si asistenta de specialitate din partea detinatorului utilitatii respective.

Au fost identificate urmatoarele tipuri de retele ce vor trebui protejate / relocate:

Nr. crt. DETINATOR RETEA TIP RETEA

1 E-ON MOLDOVA DISTRIBUTIE SA LEA 0,4-20 kV 2 E-ON MOLDOVA DISTRIBUTIE SA LEA 110 kV 3 CN TRANSELECTRICA SA LEA 220-400 kV

4 TELECOMUNICATII (Romtelecom, Orange, CFR telecomunicatii, CFR SCB) FO, CUPRU

5 S.C. Apa Vital S.A. Iasi APA 6 S.C. Apa - Canal Pascani APA

7 TRANSGAZ MEDIAS TRANSPORT GAZE INALTA PRESIUNE

8 A.N.I.F. CANALE DESECARE

In cele ce urmeaza snut sintetizate lucrarile de mutari / protejari reteles sau utilitati:

11.1 Retele electrice joasa (JT) si medie tensiune(MT) Detinator retea : E-ON MOLDOVA DISTRIBUTIE SA

Profil/km Descriere lucrari de relocare De la La 0+580 DERIVATIE 20KV MITESTI (ST. 52,53,54) Plansa 0 9+720 LEA 20kV PASCANI – IUGANI( st. 32,33,34,35) plansa 1 21+720 LEA 20 Kv OBOROCENI ( st. 52,53 ) pl.2 27+320 LEA 20 Kv TG. FRUMOS-HELESTENI (st.50,51)pl.3 28+520 RACORD COMUN 20Kv PT4 COSTESTI (st.13,14,15,16) plansa 4 LEA JOASA TENSIUNE CLASICA al 2X35+35+35

ST.10,11,12,13,14. 28+880 LEA JOASA TENSIUNE CLASICA al 2X35+35+35

(ST.27,28,29). Plansa 5 30+320 Racord comun 20 kV TRG. FRUMOS (ST. 26,27,28) PL.6 31+180 LEA 20 Kv TRG.FRUMOS-HODORA

LEA 20 Kv RACORD PT 48 Trg. Frumos pl. 7; 7' ; 7" 38+400 Derivatie 20 Kv FILIASI (stalpii 26,27) pl. 8 43+540 LEA JOASA TENSIUNE CLASICA simplu circuit PLECARE BARAJ Al 2X35+35+35

( 6 Stalpi afectati) Plansa 9



.



Pagina 192 din 241

Profil/km Descriere lucrari de relocare 44+820 LEA joasa tensiune existenta in afara zonei autostrazii

Pl. 10 Nu sunt necesare lucrari

50+ 840 Derivatie URSOAIA LEA 20Kv ( st. 16,17) pl. 11 52+080 Racord comun 20 Kv –PT 4 PODU ILIOAIEI

(st. 15,16,17,18,19) pl. 12 54+140 Racord comun PT 23 PODU ILIOAIEI ( st. 10,11,12)

pl 13 Se proiecteaza subtraversarea autostrazii cu LES 20 kV 58+560 Racord comun 20KV–PT5,6,3,DUMESTI( 2st.MTsi PTA3)

Pl.14 60+200 LEA joasa tensiune cu cond torsadat 50OL-AL3x50+16 60+500 Drumurile noi racordate la autostrada afecteaza instalatii el. Ex si anume;

Racord PTA BOGONOS (st. 16) pl.16 66+400 Racord 20 KV COASTA MARE ( 2 st.SE12) pl.18 68+060 LEA 20 kV FAI –ORSOAIA (st. 109,110) pl.19 73+520 LEA 20 kV FAI- POPRICANI (st. 264 ) pl. 20 74+260 LEA 04 kV din PT POPRICANI autostrada este in tunel si nu sunt necesare relocari 84+440 LEA 04 kV pentru alimentarea unui consumator trifazat st. 32,33) pl. 22 87+260 Racord 20 kV PT 4 GOLAESTI (st.37,38,39,40 PT4) pl. 23 87+800 Racord 20 kV PT4 GOLAESTI (st. 27,28,29) pl.24 87+980 LEA 20 kV TUTORA – SP2GOLAESTI ( st. 62,63 ) pl.26 99+600 LEA 20 kV TUTORA – GRADINARI (st.30,31) pl 27

Traversarile si apropierile liniilor electrice de medie tensiune(MT) fata de autostrazi trebuie sa respecte urmatoare conditii:

- protectie marita – lanturi duble de izolatoare; - unghiul de traversare de minim 600; - panouri de intindere scurte (max.5 deschideri); - distanta minima intre conductorul inferior al LEA si partea carosabila – 7m; - distanta minima pe orizontala intre marginea celui mai apropiat stalp si axul

drumului – 50m. La alegerea materialelor prevazute in acest studiu s-a tinut cont de specificatiile

tehnice ale EON Moldova.

11.2 RETELE ELECTRICE INALTA TENSIUNE (IT) – 110kV-400kV

LEA 220-400 kV ( Operator de reţea CN Transelectrica SA)

Zona km 0 + 542

Zona km 38+596

Zona drumului comunal relocat DC 116

Zona km 44+033

Zona Drumului comunal relocat DC 115 la km 0+360 al acestuia



.



Pagina 193 din 241

Zona Drumului de legătură cu DN 28 între stâlpii 18-20

Zona de traversare a drumului de legătură cu DN28 între stâlpii 16-17

LEA 110 kV ( Operator de reţea E.ON Moldova Distributie SA) - Autostrada Tg.Neamţ – Ungheni

Zona km 6+947 - LEA 110 kV d.c. Tupilaţi – Paşcani + Paşcani - Hălăuceşti

Zona km 17+540 … 20+620 - LEA 110 kV s.c. Vatra – Târgu Frumos - apropiere

Zona km 21+018 - LEA 110 kV s.c. Vatra – Târgu Frumos



Zona km 33+037 - LEA 110 kV s.c. Târgu Frumos – Belceşti

Zona km 33+223 - LEA 110 kV s.c. Târgu Frumos – Podul Iloaiei


Zona Drumului comunal relocat DC 116 ( la km 39+140 al Autostrăzii)


Zona km 52+922 (LEA 110 kV d.c. Tg.Frumos–Podul Iloaiei+Podul Iloaiei–FAI )

Zona km 60+990 (LEA 110 kV s.c. Podul Iloaiei–FAI )

Zona drumului de legătură cu DN 28 - LEA 110 kV Podul Iloaiei–FAI

Zona drumului de legătură cu DN 28 - LEA 110 kV Podul Iloaiei–FAI

Zona km 76+560 - LEA 110 kV d.c. Dancu -Trifeşti + FAI – Vlădeni

Zona drumului de racord la DN 24 - LEA 110 kV d.c. Dancu -Trifeşti + FAI – Vlădeni

11.3 RETELE TELECOMUNICATII Detinator retea : Romtelecom Iasi

1.In zona km 0+720 al autostrazii cablul de 20 de fibre optice existent al Romtelecom va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 1127 m, prevazuta cu noua camere de tragere tip X, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm. Pe o lungime de 90m monotubii se vor proteja in teava PVC Ø110.Se vor efectua doua forari pe sub E85 in lungime totala de 48 m. Printr-un monotub se va instala o sectiune noua de cablu cu 20 de fibre optice care se va jonctiona



.



Pagina 194 din 241

in MH9 si HH existent aflata la Km372+424.Sapatura se va efectua la adancimea de 1.2m iar in zona unde se va proteja cu PVC Ø110 mm se sapa la adancimea de 2m.

2.In zona Km 10+300 al autostrazii, cablul existent va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie a sensului giratoriu si a pasajului peste DJ Pascani Stolniceni. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 531 m, prevazuta cu doua HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm. Pe o lungime de 70m se va proteja in teva de PVC Ø110 mm ,pe aceasta sectiune adancimea sapaturii va fi de 2m ,iar in rest se va sapa la adancimea de 1.2m.Jonctiunile se vor realiza in HH2 si in caminul existent de la Km 25+500;

3.In zona km 21+025 al autostrazii, cablul existent va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 205 m, prevazuta cu doua HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m,iar jonctiunile se vor realiza in camereta HH2 si camereta existenta la Km 3+039.

4.In zona km 27+570 al autostrazii , cablul existent de 20 fibre optice va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 303 m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m pe toata lungimea,iar jonctiunile se vor realiza in HH1 si in camereta existenta aflata la Km 5+855;

5.In zona km 28+825 al autostrazii , cablurile existente de 12 fibre optice si 200/08 de cupru vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua astfel:

Se vor instala doua tevi din PVC Ø110 mm ,in lungime de156m, intre doua camere de tragere de tip X, MH noi, la adancimea de 2m ,iar pe una dintre tevile de PVC se vor instala doi monotubi de Ø40 mm. Jonctiunile se vor efectua in cele doua camerete, atat pentru cablul de fibra cat si pentru cel de cupru.

6.In zona km 31+500 al autostrazii, cablurile existente de 24 fibre optice, 4 fibre optice si 200/08 de cupru vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 500 m, prevazuta cu trei camere de tragere tip X, intre care se vor instala trei monotubi Ø32 mm, iar adancimea santului va fi de 1.2m. Pe o lungime de 156m monotubii se vor proteja in teava PVC Ø110, iar adancimea santului va fi de 2m.Jonctiunile se vor efectua in caminele MH1 si MH3, atat pentru cupru cat si pentru fibra.

7.In zona km 39+750 al autostrazii, cablul existent de 150-04 de cupru, va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 187 m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm



.



Pagina 195 din 241

acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm ,iar sapatura se va realizala 2m. Jonctiunile se vor efectua in cameretele noi .

8.In zona km 53+200 al autostrazii, cablul existent de 12 fibre optice va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 112 m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m pe toata lungimea,iar jonctiunile se vor realiza in HH2 si in camereta existenta aflata la Km 2 spre Erbiceni;

9.In zona km 53+525 al autostrazii ,cablurile existente de 12 fibre optice si 50/06 de cupru vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 140m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doua tevi de PVC Ø110 mm, iar pe una dintre tevi se vor instala doi monotubi Ø40 mm.Adancimea de ingropare a tevilor este de 2m, jonctiunile la cablul de cupru se vor face in cele doua camerete noi iar pentru cablul de fibra optica se va realiza in camereta HH1 si in camereta existenta ce se afla la intersectia drumurilor DJ 281 si DJ 282D.

10.In zona km 54+350 al autostrazii,cablurile existente de 20 fibre optice (magistrala si locala) vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 296 m, prevazuta cu un PVC Ø110 mm,intre un camin tip X nou si o camereta noua, sapatura se va executa la adancimea de 2m. Pe teava de PVC se vor instala trei monotubi de Ø32 mm, iar jonctiunile se vor realiza in caminul nou construit si camereta existenta de la Km 49+249 a drumului DN 28.

11.In zona km 58+950 al autostrazii,cablurile existente de 20 fibre optice (magistrala si locala) vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 628 m, prevazuta cu un PVC Ø110 mm,intre doua camine tip X noi , sapatura se va executa la adancimea de 2m. Pe teava de PVC se vor instala trei monotubi de Ø32 mm, iar jonctiunile se vor realiza in caminul nou construit MH2 si camereta existenta de la Km 54+535 a drumului DN 28.

12.In zona km 61+150 si Km 61+350 al drumului national DN 28 ,cablurile existente de 20 fibre optice (magistrala si locala) vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 408 m, prevazuta cu sase camere de tragere tipX si trei monotuburi de Ø40 mm, iar pe o portiune de 66m se va instala teava de protectie PVC Ø110 mm. Jonctiunile se vor executa in MH1 si MH2 care vor inlocui cameretele existente de la Km60+500 si Km 61+475.

12A.Breteaua ce face legatura cu DN28, cablurile existente de 20 fibre optice locala si cablul de Cu de 70/06 vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 45 m, prevazuta cu doua camere de tragere tipX ,2 PVC Ø110 mm si doua monotuburi de Ø40 mm.Jonctiunile se vor executa in MH1



.



Pagina 196 din 241

si MH2 pentru cablul de cupru ,iar pentru cablu de FO jonctiunile se vor executa in MH1 si jonctiunea existenta aflata la 850 de m de MH1.

13.In zona km 67+975 al autostrazii, cablul existent de 20 fibre optice va fi relocat pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 124 m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m pe toata lungimea,iar jonctiunile se vor realiza in HH4

si in camereta HH1 existenta aflata la Km 68+375 al autostrazii.

14.In zona km 68+375 al autostrazii, cablul existent de 20 fibre optice va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 91 m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m pe toata lungimea, iar jonctiunile se vor realiza in HH1

si in camereta HH4 existenta aflata la Km 67+975 al autostrazii.

15.In zona km 69+475 al autostrazii,cablurile existente de 20 fibre optice,150/06 de cupru si 20/06 de cupru, vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 182 m, prevazuta cu doua camere de trage tip X noi, intre care se vor instala doua tevi de PVC Ø110 mm, iar pe una dintre tevi se vor instala doi monotubi Ø32 mm.Adancimea de ingropare a tevilor este de 2m, jonctiunile la cablul de cupru se vor face in cele doua camere de tragere noi iar pentru cablul de fibra optica se va realiza in camera MH1 si in camereta existenta ce se afla la Km 12+950.

16.In zona km 74+050 al autostrazii ,cablul existent dse 20 de fibre va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 300 m, prevazuta cu o camereta HH noua, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m,iar jonctiunile se vor realiza in camereta HH1 si camereta existenta la hm9 a drumului DN 24C.

17.In zona km 80+000 al autostrazii,cablul existent de 20 de fibre va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 166 m, prevazuta cu doua camerete HH noi, intre care se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m, iar jonctiunile se vor realiza in camereta HH1 si HH2.

18.In zona km 91+030 al autostrazii,cablul existent de 20 de fibre va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 248 m, prevazuta cu o camera de tragere noua de tip X, se vor instala doi monotubi Ø40 mm



.



Pagina 197 din 241

acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m,iar jonctiunile se vor realiza in camereta HH existenta aflata la Km 2+900 drumului comunal DC16 si MH1.

19.In zona km 93+950 al autostrazii, cablul existent de 20 de fibre va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 104 m, prevazuta cu doua camerete HH, se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m,iar jonctiunile se vor realiza in camereta HH2 si HH existenta aflata la Km10+085 a drumului judetean DJ 249A.

20.In zona km 100+800 al autostrazii, cablul existent de 20 de fibre va fi relocat pentru a fi protejat fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 114 m, prevazuta cu doua camerete HH, se vor instala doi monotubi Ø40 mm acestia fiind protejati intr-un PVC Ø110 mm. Sapatura se va executa la adancimea de 2m,iar jonctiunile se vor realiza in cameretele HH1 si HH2.

Detinator retea : Orange Romania

1.La km 2+180 al autostrazii , cablul de fibra optica de 24 de fibre al Orange Romania va fi relocat pentru a fi protejat de lucrarile de la autostrada. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de100m ,cu doi monotubi de Ø40 mm ,iar ca protectie se va instala un PVC de Ø110 mm. Sapatura se va efectua la o adancime de 2m pe intreaga lungime. Se va efectua o singura jonctiune in camereta existenta, cablu de FO se va dezinstala pe lungimea de 100m si se va reinstala pe noua canalizatie.

2.La km 54+350 al autostrazii , cablul de fibra optica de 24 de fibre al Orange Romania va fi relocat pentru a fi protejat de lucrarile de la autostrada. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 377m ,cu doi monotubi de Ø40 mm ,iar ca protectie se va instala un PVC de Ø110 mm .La capete se vor instala doua camerete noi in care se vor efectua cele doua jonctiuni

3.La km 58+950 al autostrazii , cablul de fibra optica de 24 de fibre al Orange Romania va fi relocat pentru a fi protejat de lucrarile de la autostrada. Relocarea se va efectua prin realizarea unei sectiuni de canalizatie telefonica noua, in lungime de 567m , cu doi monotubi de Ø40 mm ,iar ca protectie se va instala un PVC de Ø110 mm .La capete se va instala o camereta noua, iar jonctiunile se vor realiza in HH1 si HH existenta.

Detinator retea : CFR Telecomunicatii Iasi



.



Pagina 198 din 241

1.In zona km 381+050 al CFR Pascani-Roman ,cablul de 20 de fibre optice existent al CFR instalat pe linia de contact nu va fi relocat. Cablul interurban existent de 19*4*1,2 se afla instalat la aproximativ 4-6 m de linia CFR si va fi relocat prin executarea unei canalizatii telefonice noua ,in lungime de 100 m. Aceasta va fi prevazuta cu doua camerete intre care se va instala un PVC Ø110 mm la adancimea de 2 m. Jonctiunile de cablu se vor executa in cele doua camerete .

2.In zona Km 23+800 al CFR Pascani-Tg. Frumos, cablul de 20 de fibre optice existent al CFR instalat pe linia de contact nu va fi relocat. Cablul interurban existent de 14*4*1,2 se afla instalat in sant dalat ,la aproximativ 3 m de linia CFR si va fi relocat prin executarea unei canalizatii telefonice noua ,in lungime de 102 m. Aceasta va fi prevazuta cu doua camerete intre care se vor instala 2 PVC Ø90 mm la adancimea de 2m. Jonctiunile de cablu se vor executa in cele doua camerete .

3.In zona km 1+450 al CFR ,Podul Iloaiei-Harlau conductorii existenti de Otel-Zinc ,instalati aerian pe stalpi de lemn, vor fi relocate prin executarea unei canalizatii noi, in lungime de 165 m. Acesti conductorii de Otel-Zinc se vor inlocui cu cablu 7*4*1,2. Aceasta canalizatie va fi prevazuta cu doua camerete HH, intre care se vor instala 2 PVC Ø110 mm la adancimea de 2 m. Canalizatia va fi comuna cu cea de la SCB (un PVC Ø110 mm este pentru cablul de 7*4*1,2 si un PVC Ø110 mm pentru cablurile SCB). Jonctionarea cablului se va executa in cutia terminala de langa camereta HH2 (unde se va instala un stalp nou de lemn linga cel existent) si in cutia terminala existenta aflata la Km 1+150. Instalarea cablului de 7*4*1,2 se va face de la Km 1+535 pana la Km 1+150. De la Km 1+370 pana la Km 1+150 se va executa o sapatura la adancimea de 1,2 m pentru instalarea cablului de 7*4*1,2 .

4.In zona km 2+000 al CFR, Letcani-Dangeni, conductorii existenti de Otel-Zinc ,instalati aerian pe stalpi de lemn, vor fi relocate prin executarea unei canalizatii noi, in lungime de 146 m. Acesti conductori de Otel-Zinc se vor inlocui cu cablu 7*4*1,2. Canalizatia va fi prevazuta cu doua camerete HH, intre care se va instala un PVC Ø110 mm si un PVC Ø90 mm la adancimea de 2 m. Canalizatia va fi comuna cu cea de la SCB (un PVC Ø110 mm este pentru cablul de 7*4*1,2 si un PVC Ø90 mm pentru cablurile SCB). Jonctionarea cablului se va executa in cutia terminala de langa camereta HH2 (unde se va instala un stalp nou de lemn linga cel existent) si in cutia terminala existenta aflata la Km 1+600. Instalarea cablului de 7*4*1,2 se va face de la Km 2+077 pana la Km 1+600. De la Km 1+931 pana la Km 1+600 se va executa o sapatura la adancimea de 1,2 m pentru instalarea cablului de 7*4*1,2.

5.In zona km 425+050 al CFR ,Iasi-Ungheni , cablul existent de 20 fibre optice si interurbanul de 14*4*1,2 vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua astfel:

Se vor instala doua tevi din PVC Ø110 mm, in lungime de110 m, intre doua camerete HH noi, la adancimea de 2m ,iar pe una dintre tevile de PVC se vor instala doi monotubi de Ø40 mm. Jonctiunile se vor efectua in cele doua camerete pentru cablul interurban ,iar pentru cablul de FO jonctiunile se vor executa in HH1 proiectata si in HH existenta aflata la Km 425+866.



.



Pagina 199 din 241

Detinator retea : CFR SCB Iasi

1.In zona km 381+050 al CFR Pascani-Roman ,cablurile SCB existente aflate la aproximativ 4-5 m de linia CFR se vor reloca prin executarea unei canalizatii telefonice noua ,in lungime de 100 m. Aceasta va fi prevazuta cu doua camerete intre care se vor instala doua PVC Ø110 mm la adancimea de 2 m. Jonctiunile de cablu se vor executa in cele doua camerete proiectate.

2.In zona Km 23+800 al CFR Pascani-Tg. Frumos, cablurile SCB existente (in sant dalat) aflte la aproximativ 3 m de linia CF vor fi relocate prin executarea unei canalizatii telefonice noua ,in lungime de 102 m. Aceasta va fi prevazuta cu doua camerete (existente de la proiectul de relocare cabluri de telecomunicatii) intre care se va instala un PVC Ø110 mm la adancimea de 2 m. Jonctiunile de cablu se vor executa in camereta proiectata HH1 si in jonctiunea existenta aflata la Km 23+030.

3.In zona km 1+450 al CFR ,Podul Iloaiei-Harlau , cablurile SCB existente aflate la aproximativ 4-5 m de linia CF, vor fi relocate prin executarea unei canalizatii noi, in lungime de 165 m. Aceasta canalizatie va fi prevazuta cu doua camerete HH, intre care se vor instala 2PVC Ø110 mm la adancimea de 2 m. Canalizatia va fi comuna cu cea de la telecomunicatii (un PVC Ø110 mm este pentru cablul de telecomunicatii si un PVC Ø110 mm pentru cablurile SCB). Jonctinarea cablurilor se va executa in cameretele proiectate

4.In zona km 2+000 al CFR, Letcani-Dangeni, cablurile SCB existente aflte la aproximativ 4-5 m de linia CF, vor fi relocate prin executarea unei canalizatii noi, in lungime de 146 m. Canalizatia va fi prevazuta cu doua camerete HH, intre care se va instala un PVC Ø110 mm si un PVC Ø90 mm la adancimea de 2 m. Canalizatia va fi comuna cu cea de la telecomunicatii (un PVC Ø110 mm este pentru cablul de telecomunicatii si un PVC Ø90 mm pentru cablurile SCB). Jonctionarea cablului se va executa in cameretele proiectate.

5.In zona km 425+050 al CFR ,Iasi-Ungheni , cablurile SCB existente aflate la aproximativ 3-4 m de linia CF vor fi relocate pentru a fi protejate fata de lucrarile de constructie ale autostrazii. Relocarea se va efectua astfel:

Se va instala o teava din PVC Ø110 mm ,in lungime de 110 m, intre doua camerete HH noi, la adancimea de 2m. Jonctiunile se vor efectua in cele doua camerete proiectate.

11.4 RETELE ALIMENTARE APA Retea apa – Detinator retea Directia S.C. Apa Vital S.A. Iasi

Km De la La

Lucrari deviere Lungime retea

deviata (m sau buc.)

30+300 30+320

-conducta apa relocata OLФ100, h=1,5m -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф219x1x6,3; -camin robinet sectionare, 1x1x2m -camin colectare, 1x1x2m

Lcond. = 173m Ltub prot. = 141m 1 buc.



.



Pagina 200 din 241

Km De la La


deviata (m sau buc.) -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87

1 buc. 17 m

31+220 31+240

-conducta apa relocata OLФ160 -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф273,1x6,3; -camin robinet sectionare, 1x1x2m -camin colectare, 1x1x2m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87 -camin prevazut in vederea racordarii conductei existente la conducta relocata, 1x1x2,5m

Lcond. = 776m Ltub prot. = 88m 1 buc. 1 buc. 17 m 2 buc.

38+460

-conducta apa relocata Ф90 -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф219,1x6,3; -camin robinet sectionare, 1x1x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87

Lcond. = 73m Ltub prot. = 50m 1 buc. 1 buc. 17 m

53+200 53+210

- conducta apa relocata OLФ110 -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф219,1x6,3; -camin robinet sectionare, 1x1x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87


53+420 53+480

-protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф219,1x6,3; -camin robinet sectionare, 1x1x2m -camin colectare, 1x1x2m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87 -conducta PEHD, Dn225, relocata, in vederea realizarii subtraversarii conform STAS

Ltub prot. = 32m 1 buc. 1 buc. 18 m Lcond. = 90m

54+020 54+140

-conducta Premo Dn1000 relocata -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф1219x8.8 - protectie la subtraversare drum existent a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф1219x8.8 -camin apa prevazut pentru racordarea conductei proiectate cu conducta existent, 2x2x2,5m -camin robinet sectionare 2x2x2,5m -camin colectare 1x1x2,5m

Lcond. = 142m Ltub prot. = 32m Ltub prot. = 9m 1 buc. 1 buc. 1 buc.

54+020 54+140

-conducta fonta Dn600 relocata -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф762x7.1 - protectie la subtraversare drum existent a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф762x7.1 -camin apa prevazut pentru racordarea conductei proiectate cu conducta existent, 1,5x1,5x2,5m

Lcond. = 151m Ltub prot. = 32m Ltub prot. = 9m



.



Pagina 201 din 241

Km De la La


deviata (m sau buc.) -camin robinet sectionare 1,5x1,5x2,5m -camin colectare 1x1x2,5m

1 buc. 1 buc. 1 buc.

58+400 58+720

-conducta Premo Dn1000 relocata -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф1219x8.8 -camin apa prevazut pentru racordarea conductei proiectate cu conducta existent, 2x2x2,5m -camin robinet sectionare 2x2x2,5m -camin colectare 1x1x2,5m -conducta fonta Dn600 relocata -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф762x7.1 -camin apa prevazut pentru racordarea conductei proiectate cu conducta existenta, 1,5x1,5x2,5m -camin robinet sectionare 1,5x1,5x2,5m

Lcond. = 384m Ltub prot. = 46m 1 buc. 1 buc. 1 buc. Lcond. = 365m Ltub prot. = 46m 1 buc. 1 buc.

93+520

-conducta PEHD, Dn160 relocata -protectie la subtraversare drum proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф273,1x6,3; -camin robinet sectionare, 1x1x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87


nod rutier proiectat

-conducta Premo Dn1000 relocata -protectie la subtraversare drum existent a conductei relocate -camin robinet sectionare, 2x2x2,5m - camin colectare, 1x1x2,5m - conducta scurgere OL, Ф60 -conducta fonta Dn600 relocata -camin prevazut pentru racordarea conductei proiectate cu conducta existenta, 2x2x2,5m -protectie la subtraversare drum existent a conductei relocate, cu tub protectie OL, Ф762x7,1 -camin robinet sectionare, 2x2x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -protectie la subtraversare nod rutier proiectat, cu tub protectieOL, Ф762x7,1 - camin robinet sectionare, 2x2x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60

Lcond. = 119m Ltub prot. = 30m 1 buc. 1 buc. 56m Lcond. = 1110m 2 buc. Ltub prot. = 13m 1 buc. 1 buc. 11m 30m 1 buc. 1 buc. 53m

Retea apa – Detinator retea Directia Apa-canal Pascani

Km Lucrari deviere Lungime retea deviata (m sau buc.)



.



Pagina 202 din 241

De la La

0+400 0+420

conducta apa relocata, PAFSIN, Ф600mm, adancime ingropare = 1,5m, la aproximativ 40m fata de conducta existenta, pe cealalta parte a drumului existent -protectie la subtraversare a drumului proiectat cu tub protectie OL, Ф762x7,1; -camin robinet sectionare, 1,5x1,5x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87

L cond. = 1810m Ltub prot. = 47m 1 buc. 1 buc. 18m

camin apa prevazut pentru realizarea racordarii conductei existente cu conducta proiectata, 1,5x1,5x2,5m

2 buc.

drum existent care se modernizeaza

-protectie la subtraversare drum lateral a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф762x7,1; -camin robinet sectionare, 1,5x1,5x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87

Ltub prot. = 89m 1 buc. 4 buc. 53 m

9+980 10+000

conducta apa relocata, PAFSIN, Ф600mm, adancime ingropare = 1,5m, la aproximativ 10m fata de conducta existenta, pe aceeasi parte a drumului existent -protectie la subtraversare a drumului proiectat cu tub protectie OL, Ф762x7,1; -camin robinet sectionare, 1,5x1,5x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87

Lcond.=762m Ltub prot. = 57m 1 buc. 1 buc. 16 m

camin apa prevazut pentru realizarea racordarii conductei existente cu conducta proiectata, 1,5x1,5x2,5m

2 buc.

drum lateral -protectie la subtraversare drum lateral proiectat a conductei proiectate cu tub protectie OL, Ф762x7,1; -camin robinet sectionare, 1,5x1,5x2,5m -camin colectare, 1x1x2,5m -conducta scurgere OL, Ф60 -subtraversarea este conform STAS 9312-87

Ltub prot. = 25m 1 buc. 1 buc. 12 m

11.5 RETELE TRANSPORT GAZE NATURALE

Detinator retea : Transgaz Medias



.



Pagina 203 din 241

In urma releveelor in teren si a informatiilor puse la dispozitie de operatorul conductelor situatia existenta in zonele de intersectie/apropiere cu autostrada proiectata este urmatoarea:

1. Km 0+300 m: Conducta ø500 C.M.G – conducta subtraverseaza perpendicular traseul autostrazii proiectate;

2. Km 7+500 m: Conducta ø200 C.M.G – conducta subtraverseaza perpendicular traseul autostrazii proiectate;

3. Km 8+000 m: Conducta ø200 C.M.G – conducta subtraverseaza sub un unghi de 45° traseul autostrazii proiectate;

4. Doua conducte ø400 C.M.G (F1 SI F2) zona cuprinsa intre DJ 280 si Valea Oilor –conductele urmeaza un traseu sinuos intersectand traseul autostrazii proiectate in 4 locatii, astfel: la Km 31+100 subtraverseaza sub un unghi de aproximativ 30° traseul autostrazii proiectate, la Km 32+000 subtraverseaza sub un unghi de aproximativ 30° traseul autostrazii proiectate, la Km 32+700 subtraverseaza sub un unghi de aproximativ 30° traseul autostrazii proiectate si la Km 36+600 subtraverseaza sub un unghi de aproximativ 80° traseul autostrazii proiectate. La Km 31+100 exista o conducta de derivatie ø400 C.M.G. HARLAU care subtraverseaza sub un unghi de aproximativ 80° traseul autostrazii proiectate.

5. Km 50+700 m: Doua conducte ø400 C.M.G (F1 SI F2) subtraverseaza sub un unghi de aproximativ 20° traseul autostrazii proiectate;

6. Km 60+100 m: Doua conducte ø400 C.M.G (F1 SI F2) subtraverseaza sub un unghi de 15° traseul autostrazii proiectate;

SITUATIA PROIECTATA

Pentru punerea in siguranta a conductelor sunt necesare o serie de lucrari dupa cum urmeaza:

o devirea si cuplarea conductelor in zonele de subtraversare precum si in zonele de paralelism ce nu respecta distantele minime impuse prin normativ.

o Teava pentru conductele proiectate va fi din material L360NB conform SR EN 10208/2-2009;

o Se vor monta tuburi de protectie metalice la subtraversari din material L210GA SR EN 10208/1-2009;

o Se vor monta instalatii de aerisire; o Se vor monta prize de potential si anozi pentru verificarea izolatiei in zona

tuburolor de protectie si protectia anticorosiva a conductei; o Se vor etansa tuburile de protectie la capete cu burdufuri de cauciuc;

Proiectarea celor devierilor si traversarilor autostrazii proiectate se va realiza conform Deciziei nr. 1220/07.11.2006 de aprobare a Normelor tehnice pentru proiectarea si executia conductelor de alimentare amonte si de transport gaze naturale si a STAS 9312.



.



Pagina 204 din 241

Valoarea financiara estimata a lucrarilor de C+M pentru relocare/protejare Retele tranport gaze naturale detinator retea SC TRANSGAZ SA - este de: 6.101.714 lei fara TVA.

11.6 RETELE A.N.I.F Detinator retea : A.N.I.F.

Amenajare Sculeni-Tutora-Gorban – cod 272

- Lucrari de deviere retea de canale de desecare

Nr. crt.

Pozitie km

Denumire canal

B (m)

b (m)

Hc (m)

Panta maluri canal

Lungime initiala

Lungime deviata

Podet oblic

1 91+060 CCS 3-10 6.2 0.5 1.9 1.5 162 204 2 - CCS 4-10 6.5 0.5 2.0 1.5 - - 3 90+140 CCV 1-10 6.5 0.5 2.0 1.5 107 135 4 94+420 CCP 9 8.5 1.5 2.5 1.5 230 250 5 94+040 CCS 1-9 5.3 0.5 1.6 1.5 339 393 6 95+940 CCS1-4 6.5 0.5 2.0 1.5 208 246 7 96+800 CCS 2-4 6.5 0.5 2.0 1.5 142 181 8 97+460 CCS 3-4 6.5 0.5 2.0 1.5 123 147 9 97+980 CCS 4-4 6.5 0.5 2.0 1.5 108 116 10 98+440 CCS 5-4 6.5 0.5 2.0 1.5 - - da 11 98+900 CCS 6-4 6.5 0.5 2.0 1.5 - - 12 99+320 CCS 11-4 5 0.5 1.5 1.5 - - 13 99+780 CCS 10-4 6.5 0.5 2.0 1.5 - -

14 93+450 CCS 5-10 6.5 0.5 2.0 1.5 230 250

- Retea irigatii

Nr. crt.

Pozitie km

Denumire antena

Tip conducta

Diametru Lungime conducta PEHD

Lungime tub de protectie din otel

Diametru tub de protectie din otel

1 91+060 A 16 Azbociment Φ 150 mm 61 61 Φ 250 mm 2 91+840 A 18 Azbociment Φ 150 mm 45 45 Φ 250 mm 3 92+500 A 20 Azbociment Φ 200 mm 61 61 Φ 300 mm 4 93+280 A 23 Azbociment Φ 150 mm 61 61 Φ 250 mm 5 93+960 A 8 Azbociment Φ 200 mm 61 61 Φ 300 mm 6 94+740 A 10 Azbociment Φ 250 mm 61 61 Φ 350 mm 7 95+250 A 12 Azbociment Φ 250 mm 45 45 Φ 350 mm 8 95+620 A Azbociment Φ 250 mm 45 45 Φ 350 mm 9 95+940 CS 14 Azbociment Φ 300 mm 61 61 Φ 400 mm 10 95+690 A 63 Azbociment Φ 150 mm 45 45 Φ 250 mm 11 96+060 A 67 Azbociment Φ 150 mm 45 45 Φ 250 mm 12 96+980 A 68 Azbociment Φ 150 mm 85 85 Φ 250 mm 13 98+420 CS 16 PREMO Φ 800 mm 61 61 Φ1000 mm



.



Pagina 205 din 241

Amenajare Iasi-Podu Iloaei-cod 429

- Canale desecare

Nr. crt. Pozitie km Denumire

canal B(m) b(m) hc(m) m Lungime initiala

Lungime deviata Podet oblic

1 53+290 CDE 6 4.0 .3 .2 1 92 113 2 53+600 CDE 5 4.5 .5 .6 1 106 125 3 54+070 CDE 4 .0 .0 .5 1 106 128 4 54+760 CDE 3 .0 .0 .1 1 141 173 5 55+120 CDE2 .0 .0 .2 1 - - 6 55+870 CCS 6 .0 .0 .1 1 - - da 7 56+150 CCS 7 .0 .0 .2 1 230 250 8 56+560 CCS 8 .0 .0 .2 1 - - 9 56+890 CCS 9 .5 .5 .1 1 - - 10 57+720 CCS 10-a .0 .0 .2 1 - - 11 57+930 CCS 11 .0 .0 .1 1 126 150 12 58+550 CCSA 3.5 1.0 1.0 1 424 475 13 58+640 CCS 12 3.5 1.0 1.0 1 - - 14 59+220 CCS b 2.0 0.5 1.0 1 - - da 15 59+360 CCS c 2.0 0.5 1.0 1 - - da 16 59+610 CCS d 2.0 0.5 1.0 1 - - da 17 59+670 CCS e 2.0 0.5 1.0 1 - - da 18 59+870 CCS g 2.0 0.5 1.0 1 89 104

12 ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA

Locuri de muncă create: Număr angajaţi cu normă întreagă

Media duratei acestor angajări (luni)

În faza de execuţie ~500 48

În faza de operare Conform cu schema de organizare a DRDP – Iaşi

permanent

13 SURSELE DE FINANTARE

Sursele de finantare a prezentului contract de proiectare este asigurat din Bugetul de Stat.

Sursele de finantare a Contractului de executie vor fi stabilite de catre Beneficiar ulterior.

14 AVIZE SI ACORDURI



.



Pagina 206 din 241

Institutia Data transmiterii

cererii Data primirii Avizului

Perioada de valabilitate a

avizului

Conditii impuse prin

aviz Observatii

Certificat de Urbanism (SF) 208 / 04.08.2010 24 de luni Obtinut Certificat de Urbanism (DTAC) 297 / 17.11.2010 24 de luni Obtinut Ministerul Administratiei si Internelor Adresa: Piata Revolutiei nr.1 A, sect. 1, Bucuresti Centrala M.A.I.: 021 / 303.70.80 Audiente: 021 / 315.86.16 Relatii cu publicul: 021 / 314.10.50

73/15.11.2010

procedura de emitere aviz in derulare adresa MAI 3237024/3 din data de 12.01.2011

Ministerul Culturii Directia pentru Cultura, Culte si Patrimoniul Cultural National Iasi Judeţul: Iaşi Localitatea: IASI Adresa: Str. Stefan cel Mare si Sfant nr. 69 Telefon: 0232255991 Fax: 0232256052

69/15.11.2010 1236/29.11.2010 -

cu conditii ca la faza DTAC sa

se obtina avizul si sa incheie contractul de supraveghere arheologica

Obtinut

Serviciul Roman de Informatii Str.Sf. Lazar nr.3, Iaşi, tel. 004 0232 227 687

76/15.11.2010 56000/25.11.2010 12 luni

daca se modifica

documentatia avizul devine

nul

Obtinut



.



Pagina 207 din 241

Ministerul Apararii Nationale Strada Izvor, nr.3-5, sector 5, cod postal 050561 Tel: 021 -410.40.40, 021-230.04.00

74/15.11.2010 2284/09.12.2010

daca lucrarile nu incep intr-un an trebuie reconfirmat

respectarea traseului din documentati tehnica si sa nu se afecteze sub nicio forma activitatile militare, terenurile si constructiile aflate in administrarea MAN

Obtinut

Consiliul Judetean Iasi 68/15.11.2010 12803/23.11.2010 - - nu este nevoie de avizul lor

Administratia Nationala “Apele Romane” Str. Edgar Quinet nr. 6, Sector 1, C.P. 010018, Bucureşti, ROMÂNIA Tel./Fax: +40 21 312 21 74 Tel.: +40 21 311 03 96

101/22.12.2010

Administratia Bazinala de Apa Prut BarladStr. Vascauteanu nr.10, cod 6600 IASI, ROMANIA Tel.: 40 232 218192

102/22.12.2010

Administraţia Bazinală de Apă Siret str. Cuza Voda Nr. 1, cod 600274 Bacau, Romania Tel.: 0234-541.646

103/22.12.2010



.



Pagina 208 din 241

Directia de Sanatate Publica Iasi • Secretariat Director: 0232 - 271 687 • Fax: 0232 - 241 963 • Centrala: 0232 - 210900 • Email: [email protected] Email: [email protected]

70/15.11.2010 11803/17.11.2010 - - Nu este nevoie de aviz cf Ordinului MS 1030/2009

Directia Sanitara Veterinara Iasi Tel 40(232)219208 +40(232)267501 71/15.11.2010 19571/08.12.2010 - - nu este nevoie de aviz

Directia Silvica Iasi Iasi, Gheorghe Asachi, nr.2 Tel 0232 24 46 80 Mobil 0372702753 ; 0372702754 Fax 0232 24 46 31

72/15.11.2010 9926/22.11.2010 -

scoaterea zonelor

afectate din fondul forestier

national.

Obtinut

Inspectoratul de Stat in Constructii Iasi 700552 - IASI str. Pacurari nr. 162 Tel: 0232 257507 Fax: 410652 email: [email protected]

Agentia pentru Protectia Mediului Iasi str. Th. Văscăuţeanu nr. 10 bis Telefoane : 0232/215497 Fax : 0232/214357 E-mail : [email protected]

procedura in derulare

Inspectoratul Judetean de Politie a Judetului Iasi – Politia Rutiera

75/15.11.2010 376.885 / 16.12.2010 - - -



.



Pagina 209 din 241

Statul Major de Protectie Civilă Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă al judeţului IaşiEmail: [email protected] Adresa: str.Lascăr Catargi, nr.59, Iaşi, jud.Iaşi, 700107, RomaniaTelefon fix: +40232412121 Telefon mobil: +40748146897 Fax: +40232213617

77/15.11.2010 1675569/22.11.2010 - -

nu este nevoie de aviz intrucat nu se incadreaza in HG 560/2005

CNCFR 35/TNU/10A din 01.07.2010 51/A/343/09.08.2010 - - Obtinut

Directia Judeteana de Administrare a Drumurilor si Podurilor Iaşi, şos. Bucium, nr. 80, corp A, etaj 1 Tel: 0232.255.961 Fax: 0232.255.960 86TNU/10/A din data de

30.11.2010

Serviciul de Telecomunicatii Speciale Splaiul Independentei nr. 323A, sector 6, Bucuresti, cod postal 060044 telefon: 021.202.21.88 fax: 021.223.41.75

85/TNU/10/A din data de 30.11.2010 141417/15.12.2010 - - Obtinut

Transgaz Medias 28576/840/10.12.2010 12 luni cu conditii Obtinut

ANIF 3737/04.10.2010 12 luni

cu conditii si nu tine loc de aviz ANIF RA pentru scoaterea din circuitul agricol Obtinut



.



Pagina 210 din 241

Apa Vital 27594/26.11.2010 27594/21.12.2010 12 luni

cu conditiise poate prelungi

pe toata perioada de valabilitate a

certificatului de urbanism Obtinut

Dac Pascani 7761/25.11.2010 7946/02.12.2010 - cu conditii Obtinut

Eon 0,4-20kv Pascani 13186/08.12.2010 13186/10.12.2010 -

pentru obtinerea AC

trebuie obtinut aviz de

amplasament

Obtinut

Eon 0,4-20kv Targu Frumos 13186/08.12.2010 13186/10.12.2010 - - Obtinut Eon 0,4-20kv Iasi 13186/08.12.2010 13186/10.12.2010 - - Obtinut Eon 110 kv 13186/08.12.2010 13186/10.12.2010 - - Obtinut Transelectrica 220kv 39/06.01.2011 372/11.01.2011 - - nu emit aviz de principiu

Romtelecom Iasi 100/05/02/02/03/10/1212 100/05/02/02/03/IS/1282/02.12.2010 - cu conditii Obtinut

Orange Iasi 10/TD/NET/66409/IFI/19.11.2010 - cu conditii Obtinut

CFR Iasi 163/25.11.2010 590/25.11.2010

1572/09.12.2010 557/13.12.2010 12 luni cu conditii Obtinut

Proiect comunicatii nu se avizeaza



.



Pagina 211 din 241

15 NORME DE PROTECTIA MUNCII

Respectarea normelor de protectia muncii pe toata perioada executiei lucrarilor prezinta o obligatie a carei indeplinire revine in exclusivitate Antreprenorului in functie de echipamentele si tehnologiile adoptate.

Fara a putea fi considerata completa, lista informativa a normelor care trebuiesc respectate este prezentata in continuare:

• Legea securităţii şi sănătăţii în muncă nr. 319 / 14.07.2006, publicata in MO 646 / 26.07.2006. Legea preia Directiva Consiliului nr.89 / 391 / CEE publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene ( JOCE ) nr. L 183 / 1989.

• H.G. nr. 1425 / 11.10.2006 privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Legii 319 / 2006 privind securitatea şi sănătatea în muncă.

Hotărâri ale Guvernului României care preiau directive ale UE :

• H.G. nr. 1.091 din 16 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru locul de muncă. Hotărârea transpune Directiva 1989 / 654 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 393 / 1989.

• H.G. nr. 1.146 din 30 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru utilizarea in muncă de către lucrători a echipamentelor de muncă. Hotărârea transpune Directiva 1989 / 655 / CEE, amendată de directivele 95 / 63 / CE şi 2001 / 45 / CE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 393 / 1989.

• H.G. nr. 1.048 din 9 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru utilizarea de către lucrători a echipamentelor individuale de protecţie la locul de muncă. Hotărârea transpune Directiva 89 / 656 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L393 / 1989.

• H.G. nr. 971 din 26 iulie 2006 privind cerinţele minime pentru semnalizarea de securitate şi / sau de sănătate la locul de muncă. Hotărârea transpune Directiva 92 / 58 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 245 / 1992.

• H.G. nr. 300 din 2 martie 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru şantierele temporare sau mobile. Hotărârea transpune Directiva 92 / 57 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 245 / 1992.

• H. G. nr. 1875 / 2005 privind protecţia sănătăţii şi securităţii lucrătorilor faţă de riscurile datorare expunerii la azbest. Hotărârea transpune prevederile Directivei 83 / 477 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 263 / 1983, împreună cu toate modificările sale, respectiv Directiva 91 / 382 / CEE, publicată în JOCE nr. L 206 / 1991, Directiva 98 / 24 / CE, publicată în JOCE nr. L 131 / 1998 şi Directiva 2003 / 18 / CE, publicată în JOCE nr. L 97 / 2003.



.



Pagina 212 din 241

• H.G. nr. 493 din 12 aprilie 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de zgomot. Hotărârea transpune Directiva 2003 / 10 / CE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 42 / 2003.

• H.G. nr. 1.876 din 22 decembrie 2005 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de vibraţii. Hotărârea transpune Directiva 2002 / 44 / CE publicată în Jurnalul Oficial ( JOCE ) nr. L 177 / 2002.

• H.G. nr. 1.051 din 9 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru manipularea manuală a maselor care prezintă riscuri pentru lucrători, în special de afecţiuni dorsolombare. Hotărârea transpune Directiva 1990 / 269 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 156 / 1990.

• H.G. nr. 1.028 din 9 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate în muncă referitoare la utilizarea echipamentelor cu ecran de vizualizare. Hotărârea transpune Directiva 1990 / 270 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 156 / 1990.

16 NORME TEHNICE APLICATE

Principalele norme tehnice care au stat la baza elaborarii proiectului sunt urmatoarele:

• PD 162-2002 „Normativul privind proiectarea autostrăzilor extraurbane"

• normele TEM pentru autostrăzi “Trans-European North-South Motorway”

• Ordonanta Guvernului nr. 43/1997 cu privire la regimul juridic al drumurilor

• Legea nr. 82/1998 cu privire la aplicarea Ordonantei Guvernului OG nr. 43/1997

• Ordonanta Guvernului nr. 132/2000 de modificare a Ordonantei Guvernului nr. 43/1997

• Ordonanta Guvernului nr. 79/2001 referitoare la modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 43/1997

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr.43/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind incadrarea in categorii a drumurilor nationale

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr.45/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor

• Ordin Ministrului Transporturilor nr.46/1998 privind aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice

• Ordin Directorului General al CNADNR nr. 114/10.08.1998 privind Lista normelor tehnice obligatorii

• Ord. MT nr. 50 Norme tehnice privind proiectarea şi realizarea străzilor în localităţi rurale.

• Normativ pentru amenajarea la acelasi nivel a intersectiilor drumurilor publice din afara localitatilor indicativ C 173-86



.



Pagina 213 din 241

• Acordul European asupra Marilor Drumuri de Circulatie Internationala, AGR

• STAS 863-85 Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripţii de proiectare.

• SR 174-1:2002 Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Condiţii tehnice de calitate.

• SR 174-2:2002 Îmbrăcăminţi bituminoase. Condiţii tehnice pentru prepararea şi punerea în operă.

• SR 183-1:1995 Îmbrăcăminţi de beton de ciment executate în cofraje fixe.

• SR 1848-1:2004 Semnalizare rutieră. Indicatoare şi mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri şi amplasare.

• SR 662:2002 Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii tehnice de calitate.

• SR 667:2000 Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de drumuri. Condiţii tehnice de calitate.

• SR 7970:2001 Lucrări de drumuri. Straturi de bază din mixturi bituminoase cilindrate executate la cald. Condiţii tehnice de calitate.

• STAS 10796/1/77 Construcţii anexe pentru colectarea şi evacuarea apelor. Prescripţii generale de proiectare.

• STAS 2914-84 Lucrări de drumuri. Terasamente. Condiţii tehnice generale de calitate.

• STAS 10144/1,2,3,5,6 STRĂZI. Elemente geometrice, trotuare etc.

• STAS 10144/4-95 Intersecţii străzi.

• STAS 6400-84 Lucrări de drumuri. Straturi de bază şi de fundaţie. Condiţii tehnice generale de calitate.

• Indicativ NP116-2005 Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide şi suple pentru străzi.

• SR EN 206-1:2000 Beton – Partea I: Specificaţie, performanţă, producţie şi conformitate.

• PD 177/2001 Normativ pentru dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică).

• Ord. AND 540/2003 Evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminţii rutiere.

• Ord. AND 547/98 Prevenirea şi remedierea defecţiunilor

• HG nr. 28 din 22.01.2008 Hotărâre privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii.

• Ord. 726/549 din 29.08.2007 - Ordin al ministerului dezvoltării, lucrărilor publice şi locuinţelor şi al inspectorului general de stat al Inspectoratului de Stat în Construcţii privind aprobarea Metodologiei de emitere a avizului tehnic de către Inspectoratul



.



Pagina 214 din 241

de Stat în Construcţii – I.S.C. pentru documentaţiile tehnico-economice aferente obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice.

• Ord. 486/500 din 9.08.2007 - Ordin al ministerului dezvoltării, lucrărilor publice şi locuinţelor şi al inspectorului general de stat al Inspectoratului de Stat în Construcţii pentru aprobarea Procedurii privind emiterea acordului de către Inspectoratul de Stat în Construcţii – I.S.C. pentru intervenţii în timp asupra construcţiilor existente.

• Ordinul MTCT nr. 2264/2004 Ordin pentru aprobarea Reglementării tehnice privind proiectarea şi dotarea locurilor de parcare, oprire şi staţionare, aferente drumurilor publice, situate în extravilanul localităţilor.

• Catalog de masuri pentru siguranta circulatiei in satele lineare-indicativ 6123 S STR 2006.



.



Pagina 215 din 241

ANEXA 1 – PLANUL DE SECURITATE ŞI SĂNĂTATE



.



Pagina 216 din 241

Planul de securitate şi sănătate

In conformitate cu legislatia in vigoare in Romania, precum si cu legislatia europeana, Constructorul va depune toate eforturile pentru asigurarea starii de sanatate, siguranta si bunastarea angajatilor sai precum si a celorlalte persoane din santier

Inainte de deschiderea şantierului se stabileste un plan de securitate şi sănătate.

Planul de securitate şi sănătate cuprinde ansamblul de măsuri ce trebuie luate în vederea prevenirii riscurilor care pot aparea în timpul desfăşurării activităţilor pe şantier.

Planul de securitate şi sănătate este redactat in faza de elaborare a proiectului şi trebuie ţinut la zi pe toată durata efectuării lucrărilor.

Planurile proprii de securitate şi sănătate ale antreprenorilor trebuie integrate în planul de securitate şi sănătate.

Planul de Securitate şi Sănătate respecta cele mai importante acte normative naţionale şi/sau europene privind Securitatea şi Sănătatea în Muncă, dupa cum urmează:

1. Legea securităţii şi sănătăţii în muncă nr. 319 / 14.07.2006, publicata in MO 646 / 26.07.2006. Legea preia Directiva Consiliului nr.89 / 391 / CEE publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene ( JOCE ) nr. L 183 / 1989.

2. H.G. nr. 1425 / 11.10.2006 privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Legii 319 / 2006 privind securitatea şi sănătatea în muncă.

Hotărâri ale Guvernului României care preiau directive ale UE :

1. H.G. nr. 1.091 din 16 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru locul de muncă. Hotărârea transpune Directiva 1989 / 654 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 393 / 1989.

2. H.G. nr. 1.146 din 30 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru utilizarea in muncă de către lucrători a echipamentelor de muncă. Hotărârea transpune Directiva 1989 / 655 / CEE, amendată de directivele 95 / 63 / CE şi 2001 / 45 / CE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 393 / 1989.

3. H.G. nr. 1.048 din 9 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru utilizarea de către lucrători a echipamentelor individuale de protecţie la locul de muncă. Hotărârea transpune Directiva 89 / 656 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L393 / 1989.

4. H.G. nr. 971 din 26 iulie 2006 privind cerinţele minime pentru semnalizarea de securitate şi / sau de sănătate la locul de muncă. Hotărârea transpune Directiva 92 / 58 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 245 / 1992.

5. H.G. nr. 300 din 2 martie 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru şantierele temporare sau mobile. Hotărârea transpune Directiva 92 / 57 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 245 / 1992.

6. H. G. nr. 1875 / 2005 privind protecţia sănătăţii şi securităţii lucrătorilor faţă de riscurile datorare expunerii la azbest. Hotărârea transpune prevederile Directivei 83 / 477 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 263 / 1983, împreună cu toate modificările sale, respectiv Directiva 91 / 382 / CEE, publicată în JOCE nr. L 206 / 1991, Directiva 98 / 24 / CE, publicată în JOCE nr. L 131 / 1998 şi Directiva 2003 / 18 / CE, publicată în JOCE nr. L 97 / 2003.



.



Pagina 217 din 241

7. H.G. nr. 493 din 12 aprilie 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de zgomot. Hotărârea transpune Directiva 2003 / 10 / CE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 42 / 2003.

8. H.G. nr. 1.876 din 22 decembrie 2005 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de vibraţii. Hotărârea transpune Directiva 2002 / 44 / CE publicată în Jurnalul Oficial ( JOCE ) nr. L 177 / 2002.

9. H.G. nr. 1.051 din 9 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru manipularea manuală a maselor care prezintă riscuri pentru lucrători, în special de afecţiuni dorsolombare. Hotărârea transpune Directiva 1990 / 269 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 156 / 1990.

10. H.G. nr. 1.028 din 9 august 2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate în muncă referitoare la utilizarea echipamentelor cu ecran de vizualizare. Hotărârea transpune Directiva 1990 / 270 / CEE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 156 / 1990.

Planul de securitate şi sănătate are ca scop să prezinte demersul de prevenţie al accidentelor şi îmbolnăvirilor profesionale ale personalului implicat in proiect.

Obiectivele principale ale Planului de securitate şi sănătate sunt:

- să definească, după stabilirea modalităţilor de acţiune, mijloacele cele mai sigure pentru efectuarea lucrărilor şi protejarea sănătăţii întregului personal de pe şantier

- să informeze şi să stabileasca modalitati de punerea în aplicare a acestor mijloace.

- să precizeze riscurile şi măsurile de prevenire legate de activitatea comună a diverşilor executanţi în cadrul aceluiaşi perimetru de lucru stabilit de antreprenor.

Planul de securitate şi sănătate urmareste :

- sa precizeze cerinţele de securitate şi sănătate aplicabile pe şantier;

- sa specifice riscurile care pot aparea;

- sa indice măsurile de prevenire necesare pentru reducerea sau eliminarea riscurilor;

- sa conţină măsuri specifice privind lucrările care se încadrează în una sau mai multe categorii de lucrări.

Proiectul a fost intocmit in conformitate cu principiile generale de prevenire în materie de securitate şi sănătate prevăzute în legislaţia nationala care transpune Directiva 89/391/CEE, în special în ceea ce priveşte:

a) solutiile tehnice şi/sau organizatorice în scopul planificarii diferitelor lucrări ori faze de lucru care se desfăşoară simultan sau succesiv;

b) estimarea timpului necesar pentru realizarea acestor lucrări sau faze de lucru.

In conformitate cu art. 7, HG 300/2006 pe durata executiei Constructorul va numi un Coordonator în materie de securitate şi sănătate cu următoarele atribuţii:



.



Pagina 218 din 241

- sa coordoneze aplicarea principiilor generale de prevenire si de securitate la alegerea solutiilor tehnice si/sau organizatorice in scopul planificarii diferitelor lucrari sau faze de lucru care se desfasoara simultan ori succesiv si la estimarea timpului necesar pentru realizarea acestor lucrari sau faze de lucru;

- sa coordoneze punerea in aplicare a masurilor necesare pentru a se asigura ca angajatorii si, daca este cazul, lucratorii independenti respecta principiile prevazute de legislaţia nationala care transpune Directiva 89/391/CEE, intr-un mod coerent si responsabil, si aplica planul de securitate si sanatate elaborat de proiectant ;

- sa adapteze sau sa solicite sa se realizeze eventuale adaptari ale planului de securitate si sanatate elaborat de proiectant si ale dosarului de interventii ulterioare prevazut, adaptat caracteristicilor lucrării, conţinând elementele utile în materie de securitate şi sănătate, in functie de evolutia lucrarilor si de eventualele modificari intervenite;

- sa organizeze cooperarea intre angajatori, inclusiv a celor care se succed pe santier, si coordonarea activitatilor acestora, privind protectia lucratorilor, prevenirea accidentelor si a riscurilor profesionale care pot afecta sanatatea lucratorilor, informarea reciproca si informarea lucratorilor si a reprezentantilor acestora si, daca este cazul, informarea lucratorilor independenti;

- sa coordoneze activitatile care urmaresc aplicarea corecta a instructiunilor de lucru si de securitate a muncii;

- sa ia masurile necesare pentru ca numai persoanele abilitate sa aiba acces pe santier;

- sa stabileasca, in colaborare cu managerul de proiect si antreprenorul, masurile generale aplicabile santierului;

- sa tina seama de toate interferentele activitatilor din perimetrul santierului sau din vecinatatea acestuia;

- sa stabileasca, impreuna cu antreprenorul, obligatiile privind utilizarea mijloacelor de protectie colectiva, instalatiilor de ridicat sarcini, accesul pe santier;

- sa efectueze vizite comune pe santier cu fiecare antreprenor sau subantreprenor, inainte ca acestia sa redacteze planul propriu de securitate si sanatate;

- sa avizeze planurile de securitate si sanatate elaborate de antreprenori si modificarile acestora.

Constructorul va prezenta lista personalului din santier si va avea grija ca, daca printre lucratorii santierului sunt femei, tineri sub 18 ani sau persoane cu dizabilitati, sa fie respectata legislatia in vigoare in Romania.

IDENTIFICARE ŞI EVALUARE RISCURI DE ACCIDENTARE ŞI ÎMBOLNAVIRE PROFESIONALĂ

Riscurilor previzibile legate de modul de lucru, de materialele utilizate, de echipamentele de muncă folosite, de utilizarea substanţelor sau preparatelor periculoase, de deplasarea personalului, de organizarea şantierului vor fi identificate pentru:

Organizarea şantierului:

- risc de cădere de la înălţime ;

- risc de lovire sub efectul gravitaţiei, balansului ;

- accident / lovire de către mijloace de transport auto ;



.



Pagina 219 din 241

- risc de electrocutare.

Săparea mecanică / manuală :

- accident de circulaţie ;

- cădere de la acelaşi nivel ;

- cădere de la înălţime ;

- prăbusirea utilajului de construcţii ;

- surparea malurilor şi accidentarea lucrătorilor ;

- risc de îmbolnăvire a ochilor si a căilor respiratorii cauzată de pulberile de praf ;

- risc de electrocutare (cabluri electrice subterane sau aeriene).

Transportul pamântului, moluzului, materialelor de construcţii :

- accident de circulaţie ;

- cădere de la acelaşi nivel ;

- cădere de la înălţime ;

- prabusire autobasculantă în şanţ, groapă, albie ;

- risc de lovire sub efectul gravitaţiei, balansului ;

- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii cauzată de pulberile de praf.

Transportul şi manipularea manuală a materialelor de construcţii :

- risc de îmbolnăvire cauzat de manipularea maselor (a materialelor) ;

- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii cauzată de pulberile de praf ;

- risc de lovire a mâinilor, picioarelor si capului ;

- risc de strivire ;

- risc de cadere la acelaşi nivel prin împiedicare, alunecare ;


Pentru armarea betonului :

- risc de lovire, înţepare a mâinilor, picioarelor şi capului ;


- risc de cădere a obiectelor de la înălţime ;

- risc de cădere la acelaşi nivel prin împiedicare, alunecare.

Cofrarea betonului :




- risc de cădere la acelaşi nivel prin împiedicare, alunecare.

Turnarea betonului :




.



Pagina 220 din 241



- risc de cădere la acelaşi nivel prin împiedicare, alunecare ;

- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii datorată betonului ;

- risc de îmbolnăvire datorată vibratiilor la turnarea cu pompa de beton şi la vibrarea betonului.

Lucrări hidrotehnice :

- risc de lovire, strivire a mâinilor, picioarelor şi capului ;




- surpare, prăbuşirea malurilor, tranşeii – prindere sub pământ ;

- pericol de înec ;

- stationare în zone periculoase, pe marginea tranşeelor ;

- efort dinamic mare ;

- nesincronizarea de operaţii la lucrul în echipă.

Lucrări de drumuri :

- risc de lovire de către mijloace de transport auto ;



- stationare în zone periculoase, pe marginea tranşeelor ;


- vibraţii ;

- temperatura ridicată a aerului ;

- temperatura ridicată a obiectelor ;


Lucrări de poduri :

- risc de lovire de către mijloace de transport auto ;





- surpare, prăbuşirea malurilor, prindere sub pământ ;

- pericol de înec ;

- stationare în zone periculoase, pe marginea malurilor ;




.



Pagina 221 din 241


Lucrările de zidarie :





- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii datorată cimentului, particulelor de praf.

Lucrările de zugrăveli, vopsitorii :





- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii datorată cimentului, particulelor de praf ;

- risc de îmbolnăvire a pielei mainilor datorată cimentului, varului, componentelor adezivilor ;

- risc de îmbolnăvire cauzată de manipularea maselor (a materialelor).

Lucrările de izolare termica :





- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii datorată cimentului, particulelor de praf, a vatei minerale ;

- risc de îmbolnăvire a pielei mainilor datorată cimentului, varului, componentelor adezivilor ;


Lucrările de instalatii electrice :

- risc de electrocutare ;





- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a cailor respiratorii datorată cimentului, particulelor de praf, a vatei minerale ;

- risc de îmbolnăvire a pielei mainilor datorată vatei minerale, adezivilor ;



.



Pagina 222 din 241


Lucrările de instalatii de apa, canalizare :

- risc de electrocutare ;





- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a cailor respiratorii datorată cimentului, particulelor de praf, a vatei minerale ;

- risc de îmbolnăvire a pielei mainilor datorată vatei minerale, adezivilor ;


Lucrările de sistematizare, amenajare teren :



- risc de îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii datorată particulelor de praf, sudării ;

- risc de îmbolnăvire cauzată de manipularea maselor (a materialelor ).

In functie de cauza / efect se va face evaluarea riscurilor

Riscuri identificate

Cauze / efecte Masuri de control

Cădere la acelaşi nivel prin împiedicare, alunecare.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, neutilizarea E.I.P./ITM.

Măsuri tehnice: amenajarea si intretinerea cailor de acces (nivelarea manuala sau mecanizata, imprastierea de material antiderapant, pastrarea cailor de acces libere).

Măsuri organizatorice: acordarea de echipamente individuale de protectie (bocanci cu talpa antiderapanta).

Lovire, înţepare a mâinilor, picioarelor şi capului.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, neutilizarea E.I.P./ITM.

Măsuri organizatorice: acordarea de echipamente individuale de protectie (manusi, bocanci, casca de protectie, centura de siguranta).

Strivire. Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, folosirea necorespunzatoare a echipamentelor de munca, neutilizarea E.I.P. / deces.

Măsuri tehnice:

-verificarea si autorizarea (ISCIR) echipamentelor de munca din punct de vedere mecanic si electric (macarale, automacarale, nacele autoridicatoare) ;

- verificarea tehnica a organelor de legare, corespunzatoare sarcinii de ridicat ;

Măsuri organizatorice:

- autorizarea interna a personalului



.



Pagina 223 din 241

deservent ;

- instruirea legatorilor de sarcina cu privire la gesturile semnal ;

- instruirea lucratorilor de la sol cu privire la interzicerea accesului in raza de actiune a mijloacelor de ridicat ;

- instruirea corespunzatoare privind manipularea maselor, individual sau colectiv, a obiectelor grele, lungi si voluminoase, disciplina privind modul de manipulare ; preintampinarea metodelor de lucru periculoase (actiuni in afara comenzii sau sarcinii de munca) ;

- acordarea de echipamente individuale de protectie ( bocanci ).

Lovire sub efectul gravitaţiei, balansului.

Instruire insuficienta, folosirea necorespunzatoare a echipamentelor de munca, neutilizarea E.I.P. / deces.

Măsuri tehnice: verificarea si autorizarea ( ISCIR ) echipamentelor de munca din punct de vedere mecanic si electric (macarale, automacarale, nacele autoridicatoare) ;


- autorizarea interna a personalului deservent (macaragii, conducatori stivuitoare, legatori de sarcina); desemnarea exclusiva pentru utilizare a personalului autorizat ISCIR.

Accident / lovire de către mijloace de transport auto.

Instruire insuficienta, folosirea necorespunzatoare a echipamentelor de munca, amenajarea deficitara a cailor de acces / deces.

Măsuri tehnice:

- montarea de indicatoare rutiere care sa rerlementarea circulatiei in santier si la iesirea din santier.


- instruirea lucratorilor cu Regulamentul santierului ;

- amenajarea si intretinerea cailor de acces (nivelarea manuala sau mecanizata, imprastierea de material antiderapant, pastrarea cailor de acces libere).

Electrocutare. Instruire insuficienta, folosirea echipamentelor de munca defecte, neutilizarea E.I.P. corespunzatoare / deces.

Măsuri tehnice:

- sculele electrice din dotare vor fi verificare înainte de începerea lucrului, iar dacă prezină defecţiuni acestea vor fi remediate imediat ;

- echipamentele cu actionare electrica vor fi legate la priza de pământ ( priză verificată, cu buletin PRAM în termen, şi valoare a rezistenţei de dispersie mai mică de 4 ohmi ).



.



Pagina 224 din 241


- autorizarea interna a personalului deservent ; desemnarea exclusiva pentru utilizare a personalului calificat.

Prăbusirea utilajelor pentru construcţii sau a mijloacelor de transport auto în groapă, şanţ, albie.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, folosirea necorespunzatoare a echipamentelor de munca / deces.

Măsuri tehnice:

- amenajarea si intretinerea cailor de acces (nivelarea manuala sau mecanizata, imprastierea de material antiderapant, pastrarea cailor de acces libere).

- montarea barierelor de protectie care sa delimiteze accesul utilajelor de constructii si a mijloacelor de transport auto.


- acordarea de echipamente individuale de protectie (bocanci cu talpa antiderapanta).

Surparea malurilor şi accidentarea lucrătorilor.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, nerespectarea tehnologiei de lucru, neutilizarea E.I.P. / deces.

Măsuri tehnice:

- executarea sprijinirilor de maluri cu dulap din lemn ;

- constituirea unei zone de garda in jurul sapaturii cu latimea de 1 m, in care sa nu se desfasoare nici o activitate.


- instruirea corespunzatoare a personalului cu privirea la riscurile acestei activitati ;

- acordarea de E.I.P. corespunzator ( casti de protectie ).

Îmbolnăvire a ochilor şi a căilor respiratorii cauzată de diverşi factori.

Nerespectarea tehnologiei de lucru, neutilizarea E.I.P. / ITM.


- acordarea de echipamente individuale de protectie (masti de praf si ochelari de protectie).

Cădere de la înălţime.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, neutilizarea E.I.P. / deces.

Măsuri tehnice:

- montarea schelelor omologate si amenajarea de podine de lucru conform fiselor tehnice ;

- verificarea tehnica a echipamentelor de ridicat si transportat ( macarale, automacarale, nacele ), a organelor de legare ;

- imprejmuirea si semnalizarea zonei de pericol in raza de actiune a mijloacelor de ridicat, interzicerea accesului persoanelor neautorizate ;

- acoperirea sau imprejmuirea



.



Pagina 225 din 241

golurilor din plansee intermediare;

- verificarea tehnica si vizuala a echipamentelor de munca;


- instruirea corespunzatoare a personalului cu privirea la pericolele lucrului la inaltime ;

- acordarea de centuri de siguranta certificate si verificate, casti de protectie, manusi de protectie ;

- accesul exclusiv al lucratorilor care au avizul medical apt la inaltime ;

- autorizarea interna a legatorilor de sarcina.

Căderea obiectelor de la înălţime.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, nerespectarea tehnologiei de lucru, neutilizarea E.I.P. / deces.

Măsuri tehnice:

- imprejmuirea si semnalizarea zonei de pericol in raza de actiune a mijloacelor de ridicat, interzicerea accesului persoanelor neautorizate ;

- folosirea plaselor de protectie contra caderilor de la inaltime.


- acordarea de echipament individual de protectie ( casti de protectie ).

Îmbolnăvire datorată vibratiilor.

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, neutilizarea E.I.P. / ITM.

Măsuri tehnice:

- amenajarea ergonomica a spatiilor de munca pentru obtinerea unor pozitii de lucru cat mai relaxante.


- acordarea de echipament individual de protectie ( manusi de protactie ).

Îmbolnăvire a pielei mainilor datorată cimentului, varului, componentelor adezivilor.

Instruire insuficienta, nerespectarea tehnologiei de lucru, neutilizarea E.I.P. / ITM.


- dotarea lucratorilor cu manusi de protectie rezistente la actiunea substantelor din materialele folosite ;

- folosirea unguentelor si a cremelor protectoare.

Îmbolnăvire cauzată de manipularea maselor (a materialelor).

Organizarea necorespunzatoare a santierului, instruire insuficienta, nerespectarea tehnologiei de lucru, neutilizarea E.I.P. / ITM.

Măsuri tehnice:

- asistenta prioritara la manipularea materialelor, transportul si depozitarea acestora cu ajutorul mijloacelor mecanizate sau nemecanizate;


- instruirea corespunzatoare a



.



Pagina 226 din 241

personalului cu privirea la manipularea maselor conform H.G. 1051/2006 ;

- acordarea de echipamente individuale de protectie (centuri lomboabdominale).

Constructorul, pe baza lucrarilor ce trebuie realizate pe santier, va face identificarea tipurilor de lucrari care pot afecta securitatea si sănătatea lucratorilor:

ORGANIZAREA DE SANTIER

La intrarea in şantier se va amplasa un panou cu datele de identificare ale şantierului înregistrate la Inspectoratul de Stat pentru Construcţii. La aceeaşi poartă de intrare în şantier se va amplasa un panou general de semnalizare de securitate.

Şantierul va fi împrejmuit cu panouri de gard, inscriptionate denumirea si sigla antreprenorului.

Se vor monta pe gard panouri de semnalizare de securitate si sănătate a muncii conform HG 971 / 2006: purtare obligatorie a caştii de protecţie, intrarea interzisa persoanelor neautorizate.

Se va face o analiza a solului înainte de începerea operaţiunilor pe şantier pentru a evita expunerea lucrătorilor la substanţe periculoase ( datorate utilizarii anterioare a terenului ).

La amenajarea organizarilor de santier de la toate punctele de lucru se vor respecta urmatoarele reguli :

- dupa preluare amplasamentul se va decapa de terenul vegetal ;

- se va nivela si se va compacta tinandu-se cont de destinatia ulteriora a terenului : birouri, vestiare, depozite, etc.

- se va insista la caile de acces auto si la platformele pentru calarea automacaralelor si a autopompei de beton.

Se vor trasa pe teren amplasamentul constructiilor, drumurile de acces, spatiile destinate antreprenorului si subantreprenorilor, magazii, depozite.

Se vor instala toalete ecologice si se va amplasa pe locatii stabilite de conducatorii punctelor de lucru. De acestea se va ocupa o firma specializata care va asigura in continuare buna functionare a acestora.

Se vor delimita perimetral zonele antreprenorului si subantreprenorilor, daca sunt adiacente, cu retele de polietilena orange. Se vor amenaja depozitele de materiale. Se vor aduce, descarca si amplasa birourile, vestiarele, baracile dormitor, baracile de materiale si magaziile de substante periculoase.

Asigurare energie electrica trifazata prin racordare de la retea in tablouri electrice, tipizate, cu impamantari verificate prin buletine PRAM, intrerupator general si prize 220 / 380 V. Tablourile electrice vor fi semnalizate cu panourile: pericol de electrocutare si pericol general, conform H.G. 971 / 2006.

Se vor asigurara surse curente de apa potabila prin bransament de la retea. Se vor amplasa spalatoare.

Se vor organiza depozitele de materiale si depozite de moloz.



.



Pagina 227 din 241

Se vor aduce si amplasa pichetele P.S.I. si se vor semnaliza conform H.G. nr. 971/2006.

Se vor organiza «Puncte de prim ajutor» in biroul sefilor de punct de lucru prin dotarea birourilor cu truse de prim ajutor si semnalizarea cu panoul : Prim-ajutor. Tot in birouri se va constitui « Telefonul de urgenta », punandu-se la dispozitie telefonul mobil al sefului de punct de lucru.

Se vor amplasa pubele pentru colectarea deseurilor municipale amestecate, de catre o societate specializata. Aceasta societate se va ocupa si de golirea acestora.

Se vor monta proiectoare, in numar suficient pentru iluminarea totala, pe timp de noapte, a obiectivelor.

Retragerea dotărilor de inventar, a materialelor rămase şi / sau recuperate ca urmare a lucrărilor, se va face după un plan stabilit dinainte ţinându –se seama de termenele contractuale, de poziţionarea obiectivului si de apropierea de ieşirile din şantier.

Accesul în şantier

Accesul în incinta şantierului este responsabilitatea şefilor punctelor de lucru si se face numai prin locurile special amenajate, pe baza de legitimatie de servici.

Se va stabili modul de identificare a personalului.

Accesul mijloacelor de transport auto, a utilajelor pentru constructii si a instalatiilor de ridicat se realizeaza numai pe caile de acces auto, pe baza de foaie de parcurs. Datorita particularitatii cailor de acces, autovehiculele vor intra cu fata sau cu spatele, dirijate de un lucrator desemnat pentru aceasta activitate, echipat cu vesta avertizoare. Dupa iesirea fiecarui autovehicul din incinta santierului un lucrator desemnat de seful de santier va face curatenie, daca este cazul, pe drumul public în zona adiacentă şantierului.

In incinta santierului parcarea autovehiculelor in afara programului de lucru este interzisa, exceptie facand utilajele de constructii. Autovehiculele vor parca in locurile special amenajate.

Cand nu sunt utilizate, portile de acces in santier vor sta inchise si in timpul si in afara programului de lucru.

CĂILE ŞI ZONELE DE DEPLASARE SAU DE CIRCULA ŢIE ORIZONTALE ŞI VERTICALE

Se vor efectua controale pentru respectarea aspectele privitoare la circulaţia pe schele şi structuri aflate la înălţime, amenajarea scărilor de acces începând de la sol până la podina de lucru, asigurările perimetrale cu balustrade de protectie, accesul pe nivelele intermediare, semnalizarea lucrului pe schelă şi îngrădirea spaţiului de circulaţie în jurul acesteia şi sub zonele de montaj aflate la înălţime.

La nivelul solului, a pardoselilor, a căilor de acces, se va evita pe cât posibil lăsarea cablurilor libere, în spaţii umede (ochiuri de apă), iar traversările ce nu pot fi evitate să fie amenajate pe cât posibil aerian, sau îngropate, cu protecţia de rigoare, în funcţie de regimul căii de circulaţie.

Trecerile peste şanţuri sau gropi ce nu pot fi ocolite vor fi asigurate de podine de cel puţin 60 cm, din dulapi de lemn de min. 6 cm grosime sau metalice, prevăzute cu cel puţin o balustradă dacă adâncimea şantului depăşeşte 50 cm.



.



Pagina 228 din 241

Amenajările peste şanţuri sau gropi ale mijloacelor de transport mecanizate sau nemecanizate vor ţine cont de starea terenului şi de tonajul de rulare deasupra zonei întrerupte a căii.

Căile de acces orizontale la sol vor fi reparate de fiecare antreprenor pe amplasamentul căruia au apărut degradări sau prin efort comun cu lucrătorii altor unităţi care lucrează pa acelaşi amplasament.

Lucrul şi circulaţia pe căile aflate la înălţime va fi strict interzis, după lăsarea întunericului. In situaţiile excepţionale in care se va solicita lucru la inaltime dupa caderea intunericului se vor lua masuri pentru iluminatul artificial corespunzator.

CONDIŢII DE MANIPULARE A MATERIALELOR, UTILIZAREA ŞI INTERFERENŢELE DE RIDICARE ŞI MANIPULARE PE ŞANTIER SAU ÎN APROPIEREA LUI

Manipularea la sol a materialelor va ţine seama de caracteristicile maselor (forma, greutate, gabarit), de distantele de transport, timpul de transport si de caile de circulatie.

Manipularea manual ă a sarcinilor

Manipularea manuală a sarcinilor trebuie să urmărească respectarea H.G. nr. 1051 / 2006, în vederea preîntămpinării apariţiilor afecţiunilor dorsolombare, cu efecte invalidante pe termen lung. Intrucat este foarte raspandita pe santierele de constructii si este una din cauzele cele mai frecvente de producere a accidentelor, se vor respecta in mod obligatoriu urmatoarele reguli :

- se va verifica greutatea incarcaturii inainte de a o ridica ;

- nu se vor ridica greutati mai mari decat este necesar ;

- daca este posibil se va cara incarcatura pe roti ( roaba, carucior de transport ) ;

- se va verifica existenta cablurilor electrice aeriene sau a altor obstacole in cazul transportului obiectelor lungi (tevi, bare) ;

- se vor indeparta sau lega mai bine partile incarcaturii ce nu sunt bine legate ;

- se va verifica existenta drumului liber si a locului de depozitare ;

- se va cere ajutorul daca greutatea este prea mare ;

- se va invata si stapani bine tehnica de ridicare ;

- se vor folosi, unde este posibil, dispozitive mecanice de ridicat.

Pentru evitarea accidentelor, usurarea muncii si scurtarea perioadei de executie, seful de santier va solicita ori de cate ori este nevoie venirea in santier a unuia din urmatoarele echipamente de transport : incarcator frontal, motostivuitor, automacara si autopompa beton.

Manipularea mecanizat ă a sarcinilor

Materialele de constructii vrac se vor transporta cu autobasculante si cu incarcatoare frontale.

Diferite costructii sudate, piese grele se vor transporta cu autocamionul si se vor incarca / descarca cu macarale, automacarale sau motostivuitoare.



.



Pagina 229 din 241

Armatura metalica se va confectiona in Baza de productie a antreprenorului, se va transporta cu autocamioanele, se va descarca in depozit si se va pune in opera cu automacaraua.

Lemnul (cheresteaua) se va trasporta cu autocamioanele, se va descarca in depozit si se va pune in opera prin manipulare manuala.

Betonul se va prepara in statia de betoane a antreprenorului, se va transporta cu autobetonierele si se va turna cu autopompa de beton.

Materialele paletizate se vor transporta cu autocamioanele si se vor incarca / descarca si transporta pe nivelul la care este nevoie cu automacaraua.

Amplasarea automacaralei, deplasarea şi raza de lucru vor fi în concordanţă cu perimetrul amplasamentului si vecinătăţile. In toate cazurile, datorita gradului sporit de periculozitate activităţile de transport pe verticala vor fi strict supravegheate de seful punctului de lucru respectiv. Acestia vor urmari ca in nici o situatie sa nu se intalneasca la punctul de lucru doua automacarale sau o automacara si autopompa de beton.

In timpul exploatarii automacaralelor se vor respecta in principal urmatoarele reguli :

- este interzisa prezenta altor persoane in raza de actiune a macaralei ;

- se interzice deplasarea sarcinilor pe deasupra vecinatatilor santierului ;

- nu se vor folosi decat cabluri de legatura cu viza ISCIR si sarcina maxima admisa, in buna stare de functiune ;

- macaraua nu va lucra decat asistata de unul din legatorii de sarcina ai santierului, instruit, dotat cu echipamentul individual de protectie corespunzator (inclusiv vesta avertizoare) si cunoscator al semnalelor de mana ;

- se interzice deplasarea automacaralei cu sarcina agatata de carlig sau cu carligul sau bratul in alta pozitie decat cea normala pentru deplasare;

- locul de lucru a automacaralei va fi astfel ales incat sa ofere o buna stabilitate, sa acopere intreaga suprafata a santierului si sa aiba loc suficient pentru fixarea pe sol (calare) ;

- inainte de inceperea lucrului se vor monta talpile de fixare si stabilizare si se vor controla in gol mecanismele de actionare si franele;

- legatorul de sarcina va fi ajutorul macaragiului si raspunde solidar daca in zona de lucru a macaralei se afla oameni sau obstacole care ar ingreuna manevrele automacaralei. In cazul in care este posibil se va delimita spatiul de actiune al automacaralei la o data si jumatate inaltimea bratului. Aceasta se va face prin placi avertizoare sau prin ringradiri ;

- macaragiul se va interesa de greutatea sarcinii de ridicat si va solicta documente din care ar rezulta aceasta, pentru a nu depasi posibilitatea automacaralei ;

- macaragiul va fi atent la manevra , supraveghind sarcina pe tot parcursul, cat si la modul de prindere al sarcinii, si nu va ridica sarcina decat dupa ce se va convinge ca totul este in ordine ;

- este interzis tragerea sarcinii oblic sau tararea sarcinilor pe sol ;

- in cazul incarcarii / descarcarii din autovehicule, macaragiul nu va actiona sarcina in timp ce in cabina vehicolului se afla persoane ;



.



Pagina 230 din 241

- manevrele se vor face lin pentru a nu se produce socuri dinamice care pot produce rasturnarea automacaralei. Deasemenea, franarea se va efectua in mod progresiv, iar la schimbarile de sens se va face pauza la punctul mort ;

- in timpul deplasarii automacaralei in incinta santierului bratul si carligul vor fi asezate in pozitia si pe suportii prevazuti in acest scop ;

- se interzice lucrul automacaralei in imediata apropiere a retelelor electrice sub tensiune ;

- macaragiul va aduce la cunostinta sefului de santier orice problema ce ar afecta desfasurarea in siguranta a exploatariii si lucrului cu automacaraua.

Sefii punctelor de lucru se vor asigura, la sosirea instalatiei de ridicat pe santier, ca aceasta are viza de functionare ISCIR.

In caz de necesitate subantreprenorii vor solicita antreprenorului un echipament tehnic pentru manipularea sarcinilor.

ZONELE ŞI CONDIŢIILE DE STOCARE, CONDIŢIILE DE RIDICARE DEŞEURI, MOLOZ, DĂRĂMĂTURI ŞI ÎN SPECIAL A MATERIALELOR CARE PREZINT Ă RISC SPECIAL

Reguli generale pentru depozitarea materialelor

Responsabilitatea pentru modul de depozitare a materialelor de constructii si pentru ridicarea deseurilor revine sefilor de punct de lucru. Depozitarea materialelor in santier cat si in depozite definitive impune urmatoarele:

-se interzice depozitarea dezordonata si imprastierea materialelor, prefabricatelor sau a utilajelor in depozite, pe santier sau pe langa lucrarile in curs de constructie ;

- depozitarea materialelor trebuie facuta cu grija in spatii inchise sau deschise, astfel incat sa poata fi usor accesibile, sa fie ferite de intemperii si sa excluda pericolul de accidentare, incendii sau explozii ;

- depozitele de materiale trebuie sa satisfaca cerintele tehnice si sanitare in vigoare, astfel incat amplasamentul, constructiile, magaziile, drumurile de acces, instalatiile aferente sa asigure deplina securitate a muncii in interiorul depozitelor ;

- se recomanda ca la toate punctele de lucru si la calile de acces din depozite sa se monteze panouri, plancarde si tablite avertizoare ;

- terenurile pe care se depoziteaza materialele sau se amplaseaza magazii de materiale precum si platformele de instalare a utilajelor trebuie sa fie perfect plane ;

- la depozitele de materiale de tip deschis se recomanda masurile de protectie, constand din saparea unor santuri de scurgere in jurul acestora pentru a opri patrunderea apei in depozite si a evita astfel deterioararea sau rasturnarea materialelor ;

- in cazul organizarii lucrului pe timp de noapte, rampele de depozitare, trecerile pentru oameni, utilajele, magaziile, precum si toate punctele de lucru din schimbul de noapte vor fi bine luminte. Se interzice lucrul in locurile neiluminate sau insuficient luminate, precum si accesul lucratorilor spre acele locuri ;

- imprejmuirea depozitelor cu garduri pentru oprirea accesului persoanelor straine de depozite este obligatorie. In cazul in care imprejmuirile sunt vecine cu cai de acces intens circulate, gardurile vor avea la partea superioara o viziera ;



.



Pagina 231 din 241

- la stivuirea materialelor in incaperi greutatea stivelor nu va depasi sarcina maxima admisibila a planseului, afisata la loc vizibil ;

- toate materialele depozitate in magazii vor fi sortate pe feluri si dimensiuni folosindu-se in acest scop stelajele sau rafturile. Depozitarea materialelor se va face astfel incat stelajele sau rafturile sa nu fie solicitate peste limita de rezistenta care va fi inscrisa obligatoriu in locuri vizibile pentru evitarea deteriorarii materialelor si accidentarii muncitorilor care le manipuleaza ;

- intre rafturi sau stelaje se vor lasa spatii de circulatie suficient de mari pentru asigurarea manevrarii materialelor fara pericol de accidentare. Dimensionarea spatiilor de manevra se va face in functie de gabaritele materialelor care se depoziteaza in aceste magazii ;

- se intezice sprijinirea materialelor de garduri sau de peretii constructiilor provizorii din lemn ;

- materialele depozitate in spatii deschise vor fi aranjate in stive avand peretii drepti si inaltimi variabile in functie de natura materialelor ;

- pentru a se evita imprastierea materialelor in vrac se recomanda ca depozitarea acestora sa se faca in boxe, buncare, silozuri etc. In cazul in care aceasta nu este posibil, materialele ca: nisipul, pietrisul etc. se vor aseza in gramezi avand forma unui trunchi de piramida cu inclinararea fetelor laterale dupa unghiul taluzului natural al materialului respectiv ;

- manipularea materialelor depozitate in vrac trebuie facuta incepand de la partea superioara a gramezii, fiind interzisa manipularea acestor materiale prin saparea la baza gramezii ;

- la manipularea materialelor pulverulente in vrac, lucratorii vor fi astfel asezati incat deplasarea materialului sa se faca in directia vantului (vantul din spate) ;

- se interzice manipularea caramizilor sau a blocurilor mici prefabricate prin aruncarea si prinderea lor in maini ;

- toate materialele si piesele in forme geometrica regulate se depoziteaza in stive stabile avand randurile intretesute iar inaltimea stivei nu va depasi de 1,5 ori latura mica a bazei. Aceasta inaltime va putea fi depasita daca se asigura masuri speciale de rigidizare ;

- cand depozitarea se face paletizat pe o suprafata plana si orizontala, inaltimea stivei se va stabili in conditiile asigurarii stabilitatii stivei ;

- piesele sau materialele de mici dimensiuni, avand forme geometrice neregulate se depoziteaza numai in lazi sau containere ;

- inaintea descarcarii cherestelei conducatorul procesului de lucru are obligatia de a verifica stabilitatea incarcaturii pe platforma mijlocului de transport, determinand astfel modul descarcarii. Descarcarea trebuie facuta treptat pe randuri orizontale incepand cu randul superior pentru evitarea caderii incarcaturii ;

- se recomanda ca materialele in suluri (carton, covor pvc, etc) sa se depoziteze "in picioare" intr-un singur rand. Pot fi asezate si in doua randuri verticale punand scanduri intre randuri ;

- stivuirea colacilor de otel beton, sarma etc. se va face in locurile de depozitare, pe dimensiuni, inaltimea stivei nu trebuie sa depaseasca inaltimea de 0.8 m.;

- se recomanda ca transportul colacilor de sarma, otel beton, benzi metalice atc, sa fie facut cu carucioare cu platforma din lemn sau autostivuitoare. Se admite deplasarea manuala prin rostogolire a colacilor mari numai pe distante scurte.



.



Pagina 232 din 241

Depozitarea substantelor periculoase

Materialele şi / sau produsele care, datorită caracteristicilor chimice şi / sau fizice (cum ar fi probabilitatea de a provoca toxicitate, iritaţii, coroziune, etc.), prezintă pericole speciale din cauza metodelor de manipulare şi depozitare, solicită o atenţie specială.

Pentru acestea se vor înfiinţa, în mod obligatoriu, magazii pentru substante periculoase. Aici se vor depozita substantele periculoase precum si ambalajele in care au fost substante periculoase.

Responsabilitatea pentru modul de depozitare a substantelor periculoase si pentru ridicarea ambalajelor substantelor periculoase revine sefilor de punct de lucru ce utilizeaza aceste substante. La depozitarea substantelor periculoase se vor respecta urmatoarele reguli:

- se interzice depozitarea substantelor periculoase in magazinele generale de materiale. Pentru aceste substante se vor amenaja magazii speciale rezistente la foc cu pardoseli necombustibile avand rigole de scurgere si insatlatii de ventilatie conform normelor P.S.I.;

- magaziile trebuie amplasate la distanta de locuinte precum si de locurile unde se executa lucrari de constructii montaj;

- incaperile in care se depoziteaza aceste substante vor fi incuiate cu cheia si vor avea afisate tablite avertizoare de securitate;

- se interzice manipularea materialelor corozive si caustice de catre lucratorii care nu sunt instruiti in acest scop si nu sunt dotati cu echipament de protectie corespunzator;

- instalatia electrica de iluminat va fi prevazuta cu corpuri de iluminat antiexploziv ;

- carbidul se va depozita in incaperi uscate bine aerisite si necombustibile. Acoperisul incaperii va fi construit din material ignifug si ignifugat iar pardoseala inaltata fata de terenul inconjurator pentru a preintampina inundarea incaperii. Incaperile nu vor fi prevazute cu instalatii de incalzire, apa si canalizare;

INSTRUIRE

La prezentarea la locurile de munca ale santierului toti lucratorii vor avea asupra lor “Fisa de instruire individuala privind securitatea si sanatatea in munca” si “Fisa de instruire individuala in domeniul situatiilor de urgenta”. Se va verifica inscrierea in fisele individuale a instructajelor generale la angajare si la locul de munca.

In prima zi de lucru in acest santier tuturor lucratorilor li se va efectua un instructaj suplimentar privind securitatea si sanatatea in munca, cu durata de 8 ore. Rolul acestui instructaj este de ai familiariza pe lucratori cu particularitatile si conditiile specifice ale noilor locuri de munca / posturi de lucru.

Instruirea suplimentara se face pe baza unei tematici de instruire elaborata de societatea a carui lucratori sunt instruiti. Acesta tematica va contine in mod obligatoriu:

- prezentare santier, cuprinzand:

• organizarea de santier;

• acces in santier;

• cai de circulatie si reguli pentru mentinerea curateniei pe caile de circulatie;



.



Pagina 233 din 241

• masuri la nivelul noului loc de munca / post de lucru privind acordarea primului ajutor si stingerea incendiilor;

• localizare punct de prim-ajutor;

• localizare pichet P.S.I.;

• dotarile social-sanitare ale santierului.

- informatiile privind riscurile de accidentare si imbolnavire profesionala specifice locurilor de munca / posturilor de lucru;

- prezentarea planului de evacuare in caz de urgenta;

- modul de raportare al incidentelor / accidentelor;

- prezentarea planului de alarmare.

PROTECŢIE COLECTIVĂ ŞI MĂSURI DE PREVENIRE

Protec ţia colectiv ă

Metodologia implementată pentru identificarea măsurilor de protecţie colectivă care va fi adoptată şi pentru utilizarea controlului echipamentelor de protecţie colectivă are ca scop identificarea tuturor necesităţilor din acest domeniu care au fost adoptate conform metodelor de construcţie şi proceselor utilizate, pericolelor speciale asociate şi constrângerilor locale:

Protec ţia individual ă

Metodologia implementată pentru identificarea şi utilizarea echipamentului individual de protecţie (E.I.P.) pe categorii profesionale are următoarele obiective:

- să identifice toate riscurile pe categorie profesională / loc de muncă care condiţionează alegerea E.I.P. care vor fi utilizate de participanţii acestui proiect;

- să distingă între E.I.P. de utilizare obligatorie şi temporară;

- să-i facă pe lucratori responsabili de utilizarea şi întreţinerea corespunzătoare a E.I.P.;

- să stabilească o metodologie care permite controlul distribuţiei E.I.P. către lucrători, ţinând seama de condiţiile de utilizare, şi anume durabilitate, gravitatea şi frecvenţa expunerii la risc, caracteristicile fiecărui loc de muncă al angajatului şi operarea echipamentului în condiţii de siguranţă;

- să stabilească metodologia pentru controlul actualelor E.I.P. utilizate de angajaţi pe diferite fronturi de construcţie.

În momentul admiterii, fiecare angajat primeşte ( şi / sau se verifică livrarea ) echipamentul necesar pentru activitatea / sarcina sa.

Toate persoanele implicate in proiect vor fi obligate, la intrarea pe santier, sa poarte echipamentul de protectie adecvat, cel putin;

• Cască de protecţie;

• Încălţăminte de protecţie;

În funcţie de natura riscurilor, pot fi utilizate următoarele E.I.P.:



.



Pagina 234 din 241

� Protecţia capului - Cască de protecţie;

� Protecţia picioarelor - Pantofi de protecţie:

- Bocanci cu talpă antiperforaţie si bombeu metalic;

- Cizme pentru apă-noroi;

� Protecţia mâinilor - Mănuşi de protecţie;

- Mănuşi de protecţie chimica;

� Protecţia corpului - Costum salopetă;

- Jachetă de protecţie;

- Vestă reflectorizantă:

- Pelerină de ploaie;

� Protecţia ochilor si a feţei - Ochelari de protecţie;

- Mască cu vizor;

- Mască de sudare;

� Protecţia respiratorie - Semimască respiratorie;

- Mască de protecţie;

� Protecţia auditivă - Antifoane:

- Dopuri de urechi.

COORDONARE ŞI COMUNICARE

Pentru a-si putea indeplini atributiile, coordonatorul in materie de securitate si sanatate trebuie sa intre in posesia urmatoarei documentaţii :

- date privitoare la contractant, subcontractanţi sau colaboratorii independenţi a căror implicare este relevantă pentru caracteristicile de construcţie din cadrul proiectului;

- informaţii tehnice privitoare la proiectul global şi diferitele proiecte de specialitate, inclusiv dosarul de proiect, proiectul final şi desenele finale, care se referă la aspecte structurale, reţele tehnice şi sisteme şi materiale utilizate care sunt relevante pentru prevenirea riscurilor profesionale;

- informaţii tehnice referitoare la echipamentul instalat, relevante pentru prevenirea riscurilor legate de utilizare, conservare şi întreţinere;

- informaţii utile pentru planificarea sănătăţii şi securităţii privitoare la realizarea sarcinilor în locaţii de construcţie la înălţime unde accesul şi traficul prezintă pericole.

Informaţiile vor circula cu ajutorul următoarelor metode / sisteme de asistenţă:

I. Scris – formal şi informal, prin mijloace convenţionale de comunicare, de înregistrate şi arhivat la locul lucrării, ţinând seama că un mesaj electronic este considerat un mijloc informal de comunicare.

II. Scris / Pictografic – prin postarea de afişe, planuri de şantier, broşuri, convocări, notificări şi alte informări.

III. Informare orală, gesturi şi sunete – instrucţiuni directe, în principal în fronturile de lucru.



.



Pagina 235 din 241

Coordonatorul in materie de securitate si sanatate va sustine intruniri periodice cu toti factorii de raspundere implicati in realizarea obiectivului (beneficiarul. seful de santier, dirigintele de santier, lucratorul desemnat in domeniul securitatii si sanatatii) astfel :

- saptamanal - in fiecare zi de luni pentru analiza activitatii din saptamana trecuta

- lunar - in data de 5 a fiecarei luni, pentru analiza activitatii in luna trecuta.

La sedintele lunare antreprenorul va pune la dispozitia coordonatorului un raport care va cuprinde:

- evidenta incidentelor / accidentelor;

- evidenta resurselor umane;

- evidenta numarului de ore lucrate pe luna trecuta;

Deasemeni, coordonatorul in materie de securitate si sanatate va inspecta – ori de cate ori este necesar – santierul de constructii, urmarind:

- identificarea pericolelor si controlul si evaluarea riscurilor;

- utilizarea echipamentelor de protectie colectiva;

- utilizarea echipamentelor individuale de protectie;

- modul de utilizare a echipamentelor de munca;

- cunoasterea de catre lucratori a planurilor de alarmare si de evacuare in caz de urgenta.

PROTEJAREA ZONELOR DE ACCES PROVIZORIU

Odată cu apariţia de noi antreprenori, capitolul legat de protecţia în domeniul electric din Planul de securitate şi sănătate va suferi modificări, prin consultarea obligatorie a proiectantului instalaţiei electrice generale.

Se stabileşte ca obligaţie a fiecărui antreprenor stabilirea puterii instalate la nivelul organizărilor de şantier, realizarea măsurilor de verificare PRAM, la punctele fixe de consum, realizarea unor prize de pământ mobile pentru punctele mobile de consum.

Conectările prin prelungitoare se vor limita şi proteja împotriva intemperiilor şi degradărilor mecanice

Protecţiile colective vor prima faţă de cele individuale, atăt la lucrările la sol cât şi la înălţime, prin utilizarea nacelelor ridicătoare, podine de lucru acolo unde acestea pot fi amenajate, respectându –se totodată şi principiul dublei protecţii.

MĂSURI LUATE ÎN DOMENIUL INTERAC ŢIUNII PE ŞANTIER

Planul de securitate şi sănătate însusit de antreprenor şi subantrepreni conţine gradul de subordonare între unităţi privind realizarea obiectivului comun, modul de primire – predare a amplasamentului, obligaţiile comune sau separate de realizare a măsurilor de securitate şi sănătate în muncă, modul de depozitare a materialelor, predarea lucrării la retragerea unuia din constructori de pe amplasament.

Măsurile care privesc interacţiunile pe şantier :



.



Pagina 236 din 241

- lucrătorii prezenţi pe şantier îşi vor desfăşura activitatea astfel încât să nu pună în pericol de accidentare sau de îmbolnăvire profesională propria persoană cât şi pe a celorlalţi participanţi la procesul de muncă prin :

• delimitarea, împrejmuirea şi semnalizarea locurilor de muncă periculoase (acolo unde au loc operaţiuni de tăiere, sudare, montare şi demontare schele, turnare beton) ;

• întocmirea de grafice de lucru atunci cand nu pot lucra mai mulţi lucrători ;

• evitarea lucrului unul sub altul ;

• păstrarea de către toţi lucrătorii a ordinii şi curăţeniei la locul de muncă, a căilor de circulaţie, punându-se accentul pe depozitarea sortată a deşeurilor şi pe evacuarea corespunzătoare a acestora, fiind interzisă aruncarea materialelor sau a deşeurilor de la nivelul deschiderilor aflate la înălţime.

PREVENIREA RISCURILOR

In faza de organizare se va avea in vedere :

- Modificarea programului de lucru în scopul reducerii riscurilor, dacă este necesar.

- Executarea simultană a lucrărilor care implică acţiuni de protecţie asemănătoare, în scopul asigurării protecţiei colective.

- Asigurarea că toţi angajaţii, inclusiv aceia care nu înţeleg bine limba naţională, cunosc riscurile potenţiale de pe şantier, măsurile de protecţie adoptate şi responsabilităţile ce le revin privind securitatea şi sănătatea în muncă.

- Asigurarea echipamentului individual de protecţie corespunzător (căşti, mănuşi, măşti, încălţăminte de protecţie).

- Asigurarea mijloacelor de prim ajutor pe şantier.

In faza de execuţie se va avea in vedere :

- Desemnarea unui coordonator de securitate şi sănătate în muncă, format şi instruit corespunzător.

- Verificarea zilnică a stării schelăriei, înainte de începerea lucrului pe şantier.

- Interzicerea dezasamblării unor părţi ale schelei înainte de finalizarea întregii lucrări.

- Asigurarea lăţimii minime de 60 cm a zonei de lucru pe schelă.

- Utilizarea unor indicatoare de avertizare :„Nu vă căţăraţi niciodată pe schele, utilizaţi întotdeauna o scară adecvată“.

- Verificarea amplasării scărilor mobile cu o pantă corespunzătoare, cu partea superioară a scării deasupra nivelului pe care păşesc lucrătorii.

- Verificarea existenţei materialului antiderapant pe treptele scărilor şi dacă acestea sunt libere.

- Interzicerea utilizării scărilor dintr-un tronson mai lung de 6 m.

- Urcarea sau coborârea pe/de pe scara mobilă numai cu faţa la aceasta, utilizând ambele mâini pentru susţinere. Uneltele vor fi aşezate într-o trusă auxiliară, purtată la talie. Materialele care vor fi utilizate se vor ridica cu echipamentul de ridicare.

- Interzicerea aplecării corpului în lateral, atunci când se lucrează pe o scară mobilă.



.



Pagina 237 din 241

- Interzicerea lucrului pe acoperiş în condiţii meteo nefavorabile.

- Utilizarea, în mod obligatoriu, a sistemelor de siguranţă pentru lucrul la înălţime, inclusiv la lucrul pe acoperiş.

- Interzicerea deplasărilor pe suprafeţele acoperite cu material fragil.

- Obligativitatea verificării zilnice, înainte de începerea lucrului, de către o persoană competentă, a panoului electric principal de pe şantier, a cablurilor şi aparatelor electrice aflate sub tensiune.

- Depozitarea şi semnalizarea substanţelor toxice, periculoase şi explozive, conform prevederilor legale.

- Păstrarea permanentă a ordinii pe şantier.

- Menţinerea liberă a căilor de circulaţie şi a scărilor.

MĂSURI CE DECURG DIN INTERFERENŢELE CU ACTIVITĂŢILE DE EXPLOATARE DIN INTERIORUL ŞANTIERULUI SAU DIN APROPIEREA AMPLASAMENTULUI PE CA RE E INSTALAT ACESTA

Obligaţiile participanţilor la procesul de muncă privind interferenţele activităţilor se referă la reglementarea accesului în perimetrul îngrădit şi semnalizat, obligaţiile bilaterale în cazul unor activităţi comune, respectarea regulilor de acces şi deplasare pe căile comune de acces, depozitare şi transport.

Lucrătorii prezenţi pe şantier îşi vor desfăşura activitatea astfel încat să nu pună în pericol de accidentare sau de îmbolnavire profesională propria persoană cat şi pe a celorlalţi participanţi la procesul de muncă.

Se va păstra întotdeauna curăţenia căilor de acces care intră/ies din şantier, adunându-se eventualele deşeuri şi materiale de construcţii rezultate în timpul lucrărilor de aprovizionare şi transport.

Se va evita pe cat posibil producerea de zgomot si vibraţii.

Se vor lua măsuri suplimentare de protecţie la încărcarea, descărcarea şi transportul materialelor pulverulente pentru a evita contaminarea cu praf a zonelor adiacente şantierului.

MASURI GENERALE PENTRU ASIGURAREA ŞI MENŢINEREA ŞANTIERULUI ÎN ORDINE

Se vor amenaja puncte de colectare sortată a deşeurilor din hârtie si carton, fier, material plastic, deşeuri alimentare prin amplasarea de containere speciale pentru fiecare tip de deşeu, acestea urmând a fi colectate saptamanal de către o societate de salubrizare;

Vor fi nominalizate persoanele responsabile cu întreţinerea şantierului, si in mod special, a cailor de acces pietonal si de circulaţie a autovehiculelor;

Se vor lua masuri pentru evacuarea controlata a deşeurilor cu o gestiune clara conform legislatiei de mediu transpusa prin H.G. nr. 856 / 2002 privind gestiunea deşeurilor si H.G. nr. 235 / 2007 privind gestionarea uleiurilor uzate.



.



Pagina 238 din 241

PROGRAM ŞANTIER

Va fi stabilit si afisat programul de lucru al şantierului.

Programul de lucru se poate prelungi în funcţie de termene şi de ritmul de execuţie a sarcinilor. Diversele echipe de lucru vor fi organizate, în acest caz, în funcţie de obiectivele respective.

PROTECŢIA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR

Se vor amplasa pichete P.S.I. la toate punctele de lucru la care se lucrează cu substanţe sau materiale inflamabile şi la toate organizarile de şantier, în conformitate cu legislatia in vigoare.

Se vor amplasa pichete P.S.I. si a stingatoare, semnalizate in conformitate cu prevederile H.G. 971 / 2006.

Riscurile de incendiu sunt generate in principal de :

- utilizarea instalaţiilor care prin exploatare anormală pot genera incendii (instalaţii electrice, aparatură de climatizare, birotică, etc.)

- utilizarea incorectă a substanţelor care prin proprietăţile lor fizico-chimice pot genera incendii (depozitarea în locuri neamenajate a substanţelor inflamabile – produse petroliere)

- fumatul în locuri nepermise

- executarea unor lucrări cu foc deschis fără luarea măsurilor de protecţie care se impun în astfel de situaţii;

- alte surse de riscuri.

Personal din cadrul santierului de constructii va avea urmatoarele obligaţii :

a) să realizeze integral şi la timp măsurile de apărare împotriva incendiilor, cuprinse în proiecte, cu respectarea prevederilor legale aplicabile acestora;

b) să asigure luarea măsurilor de apărare împotriva incendiilor pe timpul executării lucrărilor, precum şi la organizările de şantier;

c) să asigure funcţionarea mijloacelor de apărare împotriva incendiilor prevăzute în documentaţiile de execuţie la parametrii proiectaţi, înainte de punerea în funcţiune.

Fiecare lucrător va avea, la locul său de muncă, următoarele obligaţii principale:

a) să respecte regulile şi măsurile de apărare împotriva incendiilor, aduse la cunoştinţă, sub orice formă, de administrator sau de conducătorul instituţiei, după caz;

b) să utilizeze, instalaţiile, aparatura şi echipamentele, potrivit instrucţiunilor tehnice, precum şi celor date de administrator sau de conducătorul instituţiei, după caz;

c) să nu efectueze manevre nepermise sau modificări neautorizate ale sistemelor şi instalaţiilor de apărare împotriva incendiilor;

d) să comunice, imediat după constatare, conducătorului locului de muncă orice încălcare a normelor de apărare împotriva incendiilor sau a oricărei situaţii stabilite de acesta ca fiind un pericol de incendiu, precum şi orice defecţiune sesizată la sistemele şi instalaţiile de apărare împotriva incendiilor;

e) să coopereze cu salariaţii desemnaţi de administrator, după caz, respectiv cu cadrul tehnic specializat, care are atribuţii în domeniul apărării împotriva incendiilor, în vederea realizării măsurilor de apărare împotriva incendiilor;



.



Pagina 239 din 241

f) să acţioneze, în conformitate cu procedurile stabilite la locul de muncă, în cazul apariţiei oricărui pericol iminent de incendiu;

g) să furnizeze persoanelor abilitate toate datele şi informaţiile de care are cunoştinţă, referitoare la producerea incendiilor.

PROCEDURI ÎN CAZ DE URGENTĂ

Plan de evacuare în caz de urgen ţă

Se va intocmi un Plan de evacuare in caz de urgenta al santierului care va fi adus la cunostinta lucratorilor, vizitatorilor, cat şi a organismelor publice – în legătură cu următoarele aspecte:

- caracteristicile şi locaţia şantierului ;

- pericole potenţiale existente ;

- sistemele de prevenire existente ;

- definirea posibilelor scenarii de urgenţă ;

- definirea scenariilor şi intervenţiei în situaţii de urgenţă ;

- definirea principiilor, standardelor şi regulilor generala pentru scenariile identificate;

- stabilirea comunicării cu entităţile externe.

Planul de evacuare în caz de urgenţa al şantierului va fi intocmit astfel incat sa faciliteze o intervenţie rapidă, în cazul unui accident, prin intervenţia unor echipaje de ambulanţa, pompieri, etc.

Toţi lucratorii cu funcţii specifice în cadrul planului de evacuare in caz de urgenta vor beneficia de training corespunzător care să permită confruntarea şi reactivitatea corespunzătoare oricăror scenarii de urgenţă care s-ar putea produce. Acesta instruire specifica va fi pus la dispoziţie de către lucratorul desemnat in domeniul securitatii şi sanatatii în munca.

Lista numerelor de telefon pentru servicii publice si de urgenta va fi afişata în loc vizibil pe pichetele P.S.I. ale şantierului şi pe usa birourilor sefilor punctelor de lucru.

Accesul vizitatorilor

Accesul vizitatorilor în cadrul şantierului se va face numai prin porţile de acces ale personalului. Toate semnele obligatorii de siguranţă vor fi poziţionate în apropierea intrărilor. Semnele care indică accesul interzis al persoanelor străine vor fi aşezate pe şantier şi pe fronturile de lucru, în toate punctele în care este interzis accesul persoanelor străine.

Ori de câte ori au loc vizite pe şantier, şeful de şantier şi şeful punctului de lucru respectiv vor fi informaţi în prealabil cu privire la identitatea vizitatorilor, numărul acestora şi scopul vizitei.

Vizitatorii trebuie însoţiţi de o persoană care să cunoască şantierul. Fiecare vizitator trebuie să poarte cască de protecţie, încalţăminte corespunzatoare căilor de acces din şantier şi vestă reflectorizantă. Echipamentul de protecţie pentru vizitatori este in gestiunea şefilor punctelor de lucru care poartă răspunderea pentru accesul vizitatorilor pe şantier.



.



Pagina 240 din 241

Consultarea şi participarea lucr ătorilor

Consultarea şi participarea lucrătorilor şi/sau a reprezentanţilor acestora privind masurile de securitate si sanatate se vor realiza conform legislaţiei naţionale care transpune Directiva 89/391/CEE.

Atunci când este necesar, ţinând seama de gradul de risc şi de importanta şantierului, consultarea şi participarea lucrătorilor şi/sau a reprezentanţilor acestora din întreprinderile care îşi desfăşoară activitatea pe acelaşi şantier se va realiza cu o coordonare adecvată.

În scopul consultării şi participării lucrătorilor, se va pune la dispoziţia acestora sau, după caz, a reprezentanţilor lor o copie a planului de securitate şi sănătate şi a eventualelor sale modificări.

ANEXA 2 – DIMENSIONAREA SISTEMULUI RUTIER



.



Pagina 241 din 241


_________________________________________________________________________________ Breviar de calcul 1 Autostrada Târgu Neamț - Ungheni

DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE

PENTRU “AUTOSTRADA TÂRGU NEAMț - UNGHENI

1. Introducere Verificarea s-a făcut în conformitate cu prevederile Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide, PD 177 – 2001. Metoda analitică de dimensionare se bazează pe stabilirea unei alcătuiri a structurii rutiere şi pe verificarea stării de solicitare a acesteia, sub acţiunea traficului de calcul, astfel încât să fie îndeplinite concomitent următoarele criterii:

- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase; - tensiunea de întindere admisibilă la baza straturilor din agregate naturale stabilizate

cu lianţi hidraulici sau puzzolanici, în cazul structurilor rutiere semirigide; - deformaţia specifică de compresiune admisbilă la nivelul patului drumului.

Dimensionarea structurii rutiere comportă următoarele etape :

1. stabilirea traficului de calcul ; 2. stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului ; 3. alegerea unei alcătuiri a structurii rutiere ; 4. analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard ; 5. stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier 6. verificarea la acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ.

2. Stabilirea traficului de calcul Conform studiului de trafic:

• Motca - Tg. Frumos

Nc=3.670m.o.s

• Tg. Frumos - Podu Iloaie

Nc=4.705m.o.s

• Podu Iloaie - Vanatori - Iasi – Ungheni

Nc=0.881m.o.s

Nc = 365 × 10-6 × pp × crt × (no.s. 115R + no.s. 115F)/2 (m.o.s.) în care: Nc = este traficul de calcul; 365 = numărul de zile calendaristice dintr-un an; pp = perioada de perspectivă, în ani; crt = coeficientul de repartiţie transversală , pe benzi de circulaţie si anume:

- pentru drumuri cu două şi trei benzi de circulaţie crt = 0,50; - pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaţie crt = 0,45.



crt = 0.45 pp = 15 ani no.s. 115R = numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului (anul R), stabilit prin interpolare; no.s. 115F = numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător sfârşitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F), stabilit prin interpolare. 3. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului Caracteristicile geotehnice sunt următoarele:

• regimul hidrologic tip 2a, conditii hidrologice MEDIOCRE si DEFAVORABIL, (STAS 1709/2-90)

• tipul climateric al zonei este I. • din punct de vedere al sensibilităţii la îngheţ / dezgheţ pământurile se încadrează în

tipul P3; foarte sensibile. Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic a pământului de fundare este conform PD 177-2001. 4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard Structura rutieră supusă analizei este caracterizată prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor si structura propusa - tabelul 1:

Sistem rutier pentru sectorul Motca - Tg. Frumos

Tabelul 1

Denumirea materialelor din strat Grosime[cm]

E [Mpa]

µ [-]

Beton asfaltic MASF16m în strat de uzură 5 4000 0.35 Beton asfaltic BAD 25m în strat de legătură 6 3500 0.35 Mixtură asfaltică AB2 în strat de bază 10 5000 0.35 Balast stabilizat cu ciment 25 1000 0.25 Balast 30 169 0.27 Balast in strat de forma 20 142 0.27 Pământ de fundare ∞ 65 0.30

Observaţie: Modulul de elasticitate dinamic al balastului depinde de grosimea lui şi s-a calculat cu formula:

EBa = 0,2 x hBa0,45 x Ep



unde: EBa, Ep modulii de elasticitate dinamici ai balastului, respectiv patului drumului; hBa grosimea stratului de balast, în mm. In funcţie de tipul pământului valorile modulul de elasticitate dinamic al balastului sunt

urmatoarele: EBa = 0,2 x hBa

0,45 x Ep = 0,2 x 3000.45 x 65 = 169 MPa; Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei comportă calculul deformaţiilor specifice şi al tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de stare de solicitare maximă. Calculele s-au efectuat cu programul CALDEROM 2000. Au fost stabilite următoarele componente ale deformaţiei efortului specific:

• deformaţia specifică orizontală de întindere (εr) la baza straturilor bituminoase, în microdeformaţii;

• tensiunea orizontală de întindere (σt) la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici ;

• deformaţia specifică verticală de compresiune (εz) la nivelul patului drumului, în microdeformaţii.

Rezultatele calculului sunt prezentate mai jos şi sintetizate în tabelul 2. Parametrii problemei sunt Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3722. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 11.00 cm Stratul 2: Modulul 5000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm Stratul 3: Modulul 1000. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 25.00 cm Stratul 4: Modulul 158. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 50.00 cm Stratul 5: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 -21.00 .474E+00 .746E+02 -.103E+03 .0 21.00 .378E-01 .746E+02 -.204E+03 .0 -46.00 .113E+00 .929E+02 -.890E+02 .0 46.00 .810E-02 .929E+02 -.233E+03 .0 -96.00 .836E-02 .540E+02 -.855E+02 .0 96.00 .116E-02 .540E+02 -.149E+03



Tabelul 2 Componenta deformatiei specifice Valoarea

εr, microdeformatii 74.60

σr, in MPa 0.113 εz, microdeformatii 149

5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate conform punctului 4, cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor. Se consideră că un sistem rutier poate prelua solicitările traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate concomitent toate criteriile de dimensionare prevăzute la punctul 1. Modul de verificare a criteriilor de dimensionare este prezentat în tabelul 3.

Tabelul 3

Criterii de dimensionare Conditia de admisibilitate

Verificarea criteriilor

1.Criteriul deformaţiei specifice la întindere la baza mixturii asfaltice RDO<RDOadm 0.234<0.800

2.Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza balastului stabilizat σr < σradm 0.113<0.199

3.Deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul patului drumului εz < εzadm 149<231.603

RDO = Nc / Nadm = 3.670/ 15.691= 0.234 m.o.s. Nc=traficul de calcul in milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.) Nadm=numarul de solicitari admisibile, in m.o.s. Nadm= 24.5 x 108 x εr

-3.97 pentru Nc<= 1 m.o.s.

Nadm= 4.27 x 108 x εr-3.97 pentru Nc> 1 m.o.s.

Nadm= 4.27 x 108 x εr-3.97 = 4.27 x 108 x 74.60-3.97 = 15.691 m.o.s.

σr ≤ σr adm σr adm = Rt (0.60 – 0.056 log Nc), cu Rt rezistenta la intindere a balastului stabilizat. σr adm = 0.35 (0.60 – 0.056 log 3.670)= 0.199 εz ≤ εz adm εz adm = 600 x Nc-0,28 , microdef. pentru Nc<=1 m.o.s. εz adm = 329 x Nc-0,27 , microdef. pentru Nc>1 m.o.s. εz adm = 329 x Nc-0,27=329 x 3.670-0,27 = 231.603



Ca urmare, structura rutiere propusă verifică criteriile de dimensionare şi asigură preluarea traficului de calcul în perioada de perspectivă proiectată. 6. Verificarea rezistenţei complexului rutier la acţiunea fenomenului de îngheţ - dezgheţ conform STAS 1709/1 – 90 Se consideră că o structură rutieră este rezistentă la îngheţ – dezgheţ dacă gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul rutier “K” este mai mare sau egal cu o valoare stabilită în funcţie de tipul climateric al zonei, tipul structurii rutiere, tipul de pământ şi gradul de sensibilitate la îngheţ a acestuia (0.40). Rezultatele verificarii sistemului rutier la actiunea fenomenului de inghet – dezghet sunt evidentiate in tabelul 4. Conditia: K > 0.40 , unde K = He/Zcr in care: He grosimea echivalentă de calcul la îngheţ a structurii rutiere, cm Zcr adancimea de îngheţ în complexul rutier, cm Zcr = Z + ΔZ unde: Z adancimea de îngheţ în pământul de fundare (de 124 cm, conform studiilor geotehnice); ΔZ spor al adancimii de îngheţ determinat de capacitatea de transmitere a căldurii în

straturile sistemului rutier. He= 5 x 0.50 + 6 x 0.60 + 10 x 0.50 + 25 x 0.65 + 50 x 0.80 = 67.35 cm ΔZ = Hsr – He = 96-67.35 = 28.65 Zcr=124+28.65 = 152.65 cm K= 65.85 / 152.20 = 0.436

Tabelul 4 Parametri de calcul Valoare parametru

He 67.35 Zcr = Z + ΔZ 152.20 K 0.436 Criteriul de verificare K ≥ 0.40 Se verifică !

Ca urmare, structura rutieră propusă satisface condiţia de este rezistentă la acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ. Pentru urmatoarele sectoare calculul se prezinta sub forma tabelara respectand exempul de mai sus.



Sisteme rutiere semirigid - Profil transversal complet Tabel I

Sistem rutier propus

MASF16m BAD25m AB2 Balast stabilizat cu ciment Balast Balast

in strat de forma

Pamantul de fundare Nr.

crt. Sector

Tip

sist

em ru

tier

Reg

im h

idro

logi

c

Tipu

l clim

ater

ic

Tip

pam

ant

Nc [m.o.s]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

h [cm]

E [MPa]

µ [-]

1 Motca - Tg. Frumos SRN 2a I P3 3.670 5 4000 0.35 6 3500 0.35 10 5000 0.35 25 1000 0.25 30 169 0.27 20 142 0.27 ∞ 65 0.302 Tg. Frumos - Podu Iloaie SRN 2a I P3 4.705 5 4000 0.35 6 3500 0.35 10 5000 0.35 25 1000 0.25 30 169 0.27 20 142 0.27 ∞ 65 0.303 Podu Iloaie - Ungheni SRN 2a I P3 0.881 5 4000 0.35 6 3500 0.35 10 5000 0.35 25 1000 0.25 30 169 0.27 20 142 0.27 ∞ 65 0.30

Sisteme rutiere semirigid - Profil transversal complet

Tabel II Rezultate

CALDEROM 2000 VERIFICARI Nr. crt. Sector

Tip

sist

em

rutie

r

Tip

pa

man

t

Nc [m.o.s] εr

[microdef.]σr

[microdef.] εz

[microdef.] Nadm

[m.o.s] R.D.O R.D.OadmConcluzie

R.D.O<R.D.Oadm

σr_adm [microdef.]

σr <σr_adm

εz_adm [microdef.]

Concluzie εz<εz_adm

1 Motca - Tg. Frumos SRN P3 3.670 74.6 0.113 149.0 15.691 0.234 0.80 Verificat! 0.199 Verificat! 231.603 Verificat! 2 Tg. Frumos - Podu Iloaie SRN P3 4.705 74.6 0.113 149.0 15.691 0.300 0.80 Verificat! 0.197 Verificat! 216.579 Verificat! 3 Podu Iloaie - Ungheni SRN P3 0.881 74.6 0.113 149.0 90.031 0.010 0.80 Verificat! 0.211 Verificat! 621.709 Verificat!

Sisteme rutiere semirigid - Profil transversal complet

Tabel III

Verificare la inghet dezghet a sistemului rutier

Sistem rutier Nr. crt. Sector

Tip

sist

em

rutie

r

Tipu

l cl

imat

eric

Tip

pam

ant

hMASF16m [cm]

hBAD25m [cm]

hAB2 [cm]

hbalast_stab. [cm]

hbalast [cm]

cMASF16m [-]

cBAD25m [-]

cAB2 [-]

cbalast_stab [-]

cbalast [-]

He [cm]

Z [cm]

Hsr [cm]

Δz [cm]

Zcr [cm] Kcalc Knec kcalc>knec

1 Motca - Tg. Frumos SRN I P3 5 6 10 25 50 0.50 0.60 0.50 0.65 0.80 67.35 124 96 28.65 152.65 0.441 0.40 Verificat!2 Tg. Frumos - Podu Iloaie SRN I P3 5 6 10 25 50 0.50 0.60 0.50 0.65 0.80 67.35 124 96 28.65 152.65 0.441 0.40 Verificat!3 Podu Iloaie - Ungheni SRN I P3 5 6 10 25 50 0.50 0.60 0.50 0.65 0.80 67.35 124 96 28.65 152.65 0.441 0.40 Verificat!

Intocmit, Verificat, ing. Dan MATEI ing. Valentin GIURCA




PENTRU BRETELELE DE ACCES LA “AUTOSTRADA TÂRGU NEAMț - UNGHENI







Nc= 4.500 m.o.s



crt = 0.50 pp = 15 ani no.s. 115R = numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului (anul R), stabilit prin interpolare; no.s. 115F = numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător sfârşitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F), stabilit prin interpolare.



3. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului Caracteristicile geotehnice sunt următoarele:




Sistem rutier bretele

Tabelul 1


E [Mpa]

µ [-]




unde: EBa, Ep modulii de elasticitate dinamici ai balastului, respectiv patului drumului; hBa grosimea stratului de balast, în mm.



In funcţie de tipul pământului valorile modulul de elasticitate dinamic al balastului sunt urmatoarele:

EBa = 0,2 x hBa





Rezultatele calculului sunt prezentate mai jos şi sintetizate în tabelul 2. arcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3695. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm Stratul 2: Modulul 5000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 8.00 cm Stratul 3: Modulul 1000. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 25.00 cm Stratul 4: Modulul 153. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 45.00 cm Stratul 5: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 -18.00 .513E+00 .827E+02 -.118E+03 .0 18.00 .341E-01 .827E+02 -.246E+03 .0 -43.00 .134E+00 .110E+03 -.104E+03 .0 43.00 .926E-02 .110E+03 -.275E+03 .0 -88.00 .969E-02 .651E+02 -.104E+03 .0 88.00 .145E-02 .651E+02 -.178E+03







Tabelul 3









Nadm= 4.27 x 108 x εr-3.97 = 4.27 x 108 x 82.7-3.97 = 10.422 m.o.s.

σr ≤ σr adm σr adm = Rt (0.60 – 0.056 log Nc), cu Rt rezistenta la intindere a balastului stabilizat. σr adm = 0.35 (0.60 – 0.056 log 4.500)= 0.197 εz ≤ εz adm εz adm = 600 x Nc-0,28 , microdef. pentru Nc<=1 m.o.s. εz adm = 329 x Nc-0,27 , microdef. pentru Nc>1 m.o.s. εz adm = 329 x Nc-0,27=329 x 4.500-0,27 = 219.194 Ca urmare, structura rutiere propusă verifică criteriile de dimensionare şi asigură preluarea traficului de calcul în perioada de perspectivă proiectată. 6. Verificarea rezistenţei complexului rutier la acţiunea fenomenului de îngheţ - dezgheţ conform STAS 1709/1 – 90 Se consideră că o structură rutieră este rezistentă la îngheţ – dezgheţ dacă gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul rutier “K” este mai mare sau egal cu o valoare stabilită în funcţie de tipul climateric al zonei, tipul structurii rutiere, tipul de pământ şi gradul de sensibilitate la îngheţ a acestuia (0.40).



Rezultatele verificarii sistemului rutier la actiunea fenomenului de inghet – dezghet sunt evidentiate in tabelul 4. Conditia: K > 0.40 , unde K = He/Zcr in care: He grosimea echivalentă de calcul la îngheţ a structurii rutiere, cm Zcr adancimea de îngheţ în complexul rutier, cm Zcr = Z + ΔZ unde: Z adancimea de îngheţ în pământul de fundare (de 124 cm, conform studiilor geotehnice); ΔZ spor al adancimii de îngheţ determinat de capacitatea de transmitere a căldurii în




Ca urmare, structura rutieră propusă satisface condiţia de este rezistentă la acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ. Intocmit, Verificat, ing. Dan MATEI ing. Valentin GIURCA



DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE PENTRU DRUMURI DE CLASA TEHNICA II







Nc= 4.500 m.o.s










Sistem rutier – drumuri clasa tehnica II

Tabelul 1


E [Mpa]

µ [-]








EBa = 0,2 x hBa












Tabelul 3









Nadm= 4.27 x 108 x εr-3.97 = 4.27 x 108 x 82.7-3.97 = 10.422 m.o.s.





PENTRU DRUMURI DE CLASA TEHNICA III







Nc= 4.500 m.o.s










Sistem rutier – drumuri clasa tehnica III

Tabelul 1


E [Mpa]

µ [-]








EBa = 0,2 x hBa












Tabelul 3









Nadm= 4.27 x 108 x εr-3.97 = 4.27 x 108 x 82.7-3.97 = 10.422 m.o.s.





PENTRU DRUMURI DE CLASA TEHNICA III







Nc= 2.800 m.o.s










Sistem rutier – drumuri clasa tehnica III

Tabelul 1


E [Mpa]

µ [-]

Beton asfaltic BA16 în strat de uzură 4 3600 0.35 Beton asfaltic BAD 25 în strat de legătură 6 3000 0.35 Mixtură asfaltică AB2 în strat de bază 6 5000 0.35 Agregate naturale stabilizate cu ciment 20 1000 0.25 Balast 25 156 0.27 Balast in strat de forma 15 124 0.27 Pământ de fundare ∞ 65 0.30







EBa = 0,2 x hBa





Parametrii problemei sunt Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3231. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm Stratul 2: Modulul 5000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm Stratul 3: Modulul 1000. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 20.00 cm Stratul 4: Modulul 143. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 40.00 cm Stratul 5: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 -16.00 .584E+00 .941E+02 -.134E+03 .0 16.00 .391E-01 .941E+02 -.279E+03 .0 -36.00 .189E+00 .154E+03 -.145E+03 .0 36.00 .115E-01 .154E+03 -.397E+03 .0 -76.00 .122E-01 .906E+02 -.150E+03 .0 76.00 .203E-02 .906E+02 -.248E+03







Tabelul 3









Nadm= 4.27 x 108 x εr-3.97 = 4.27 x 108 x 94.1-3.97 = 6.241 m.o.s.





straturile sistemului rutier. He= 4 x 0.50 + 6 x 0.60 + 6 x 0.50 + 20 x 0.65 + 40 x 0.90 = 57.60 cm ΔZ = Hsr – He = 76 - 61.85 = 18.40 Zcr=124+18.40 = 142.40 cm K= 57.60 / 142.40 = 0.404







PENTRU DRUMURI DE CLASA TEHNICA IV







Nc= 0.750 m.o.s










Sistem rutier – drumuri clasa tehnica IV

Tabelul 1


E [Mpa]

µ [-]

Beton asfaltic BA16 4 3600 0.35 Mixtură asfaltică AB2 în strat de bază 6 5000 0.35 Piatra sparta 15 400 0.27 Balast in strat de fundatie 25 156 0.27 Pământ de fundare ∞ 65 0.30




urmatoarele:



EBa = 0,2 x hBa0,45 x Ep = 0,2 x 2500.45 x 65 = 156 MPa;

Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei comportă calculul deformaţiilor specifice şi al tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de stare de solicitare maximă. Calculele s-au efectuat cu programul CALDEROM 2000. Au fost stabilite următoarele componente ale deformaţiei efortului specific:




Parametrii problemei sunt Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm Stratul 2: Modulul 5000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm Stratul 3: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 15.00 cm Stratul 4: Modulul 156. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 25.00 cm Stratul 5: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 -10.00 .150E+01 .216E+03 -.270E+03 .0 10.00 .571E-02 .216E+03 -.768E+03 .0 .00 -.200E+01 -.300E+03 .214E+03 .0 -50.00 .368E-01 .239E+03 -.373E+03 .0 50.00 .575E-02 .239E+03 -.642E+03


εr, microdeformatii 216

σr, in MPa - εz, microdeformatii 642




Tabelul 3




2.Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza balastului stabilizat σr < σradm -





Nadm= 24.50 x 108 x εr-3.97 = 24.50 x 108 x 216-3.97 = 1.322 m.o.s.

σr ≤ σr adm σr adm = Rt (0.60 – 0.056 log Nc), cu Rt rezistenta la intindere a balastului stabilizat. σr adm = 0.35 (0.60 – 0.056 log 0.750) εz ≤ εz adm εz adm = 600 x Nc-0,28 , microdef. pentru Nc<=1 m.o.s. εz adm = 329 x Nc-0,27 , microdef. pentru Nc>1 m.o.s. εz adm = 600 x Nc-0,28=600 x 3.000-0,28 = 650.330 Ca urmare, structura rutiere propusă verifică criteriile de dimensionare şi asigură preluarea traficului de calcul în perioada de perspectivă proiectată. Intocmit, Verificat, ing. Dan MATEI ing. Valentin GIURCA



DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE PENTRU DRUMURI DE CLASA TEHNICA V







Nc= 0.010 m.o.s










Sistem rutier – drumuri clasa tehnica V

Tabelul 1


E [Mpa]

µ [-]

Piatra sparta 15 400 0.27 Balast in strat de fundatie 10 103 0.27 Nisip 7 90 0.30 Pământ de fundare ∞ 65 0.30




urmatoarele: EBa = 0,2 x hBa

0,45 x Ep = 0,2 x 1000.45 x 65 = 103 MPa;



Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei comportă calculul deformaţiilor specifice şi al tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de stare de solicitare maximă. Calculele s-au efectuat cu programul CALDEROM 2000. Au fost stabilite următoarele componente ale deformaţiei efortului specific:




Parametrii problemei sunt Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 15.00 cm Stratul 2: Modulul 103. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 10.00 cm Stratul 3: Modulul 90. MPa, Coeficientul Poisson .300, Grosimea 7.00 cm Stratul 4: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 .00 -.875E+00 -.118E+04 -.381E+03 .0 .00 -.875E+00 -.118E+04 -.381E+03 .0 -32.00 .331E-01 .686E+03 -.165E+04 .0 32.00 .856E-02 .686E+03 -.206E+04


εr, microdeformatii -

σr, in MPa - εz, microdeformatii 2060

5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate conform punctului 4, cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor.



Se consideră că un sistem rutier poate prelua solicitările traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate concomitent toate criteriile de dimensionare prevăzute la punctul 1. Modul de verificare a criteriilor de dimensionare este prezentat în tabelul 3.

Tabelul 3



1.Criteriul deformaţiei specifice la întindere la baza mixturii asfaltice RDO<RDOadm -

2.Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza balastului stabilizat σr < σradm -


RDO = Nc / Nadm Nc=traficul de calcul in milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.) Nadm=numarul de solicitari admisibile, in m.o.s. Nadm= 24.5 x 108 x εr



σr ≤ σr adm σr adm = Rt (0.60 – 0.056 log Nc), cu Rt rezistenta la intindere a balastului stabilizat. σr adm = 0.35 (0.60 – 0.056 log 0.010) εz ≤ εz adm εz adm = 600 x Nc-0,28 , microdef. pentru Nc<=1 m.o.s. εz adm = 329 x Nc-0,27 , microdef. pentru Nc>1 m.o.s. εz adm = 600 x Nc-0,28=600 x 0.010-0,28 = 2178.468 Ca urmare, structura rutiere propusă verifică criteriile de dimensionare şi asigură preluarea traficului de calcul în perioada de perspectivă proiectată. Intocmit, Verificat, ing. Dan MATEI ing. Valentin GIURCA

Vol.1. MEMORIU TEHNIC DE SINTEZĂ

Documents

Transcript of Vol.1. MEMORIU TEHNIC DE SINTEZĂ