7/29/2019 Varianta F.doc

1/6

Varianta F

1. Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale rotilor prindeformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu epura controlata).

Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate nemotoare (cel maiadesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor punti sunt

prezentate in figura 1.4.

a. b. c.

Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala cu axelerotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu axele

articulatiilor (brate trase)

2. Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre 500 si 600mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din tabla indoita (tip

autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea prezentata in figura 2.31,

caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport pentru pernele de aer sunt de

constructie sudata din tabla, sunt montate direct pe flansele carterului puntii, au

capatul din fata arcuit spre exterior, iar capatul din spate drept; barele inferioare de

reactie, dispuse longitudinal sunt montate sub axa rotilor si sunt articulate pegrinzile suport si pe baza caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse

lungitudinal sunt montate deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a

grinzilor suport si pe baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport

din stanga si baza caroseriei preia fortele transversale.

7/29/2019 Varianta F.doc

2/6

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea semicoborata

(MENARINI)

3. Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme patrulaterdispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale montate deasupre

axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati pe trompele puntii, iar la

capetele din fata de caroserie si dintr-un brat triunghiular central montat sub axa

rotilor, articulat la capatul din spate de carterul central al puntii, iar la capetele din

fata de caroserie. Elementele elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare

dispuse longitudinal, incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf

prin articulatii mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu

bara stabilizatoare si amortizoare cu levier.

O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si PMS

fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE DION,prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de punte

si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se transmite la roti

7/29/2019 Varianta F.doc

3/6

prin arbori planetari cu articulatii homocinetice (caracteristica a PMS fractionate).

Fuzetele sunt montate la capetele unei bare transversale (tub De Dion), dispusa sub

axa rotilor si arcuita spre spate. Pe ea se monteaza arcurile elicoidale in spatele

axei rotilor pentru a permite trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este

ancorat in partea din fata de doua brate dispuse in V si articulate la varf de o

traversa ce se monteaza prin reazeme elastice pe caroserie. Pe brate se monteaza

amortizoarele usor inclinate spre interior. Intre cele doua brate este montata bara

stabilizatoare. Preluarea fortelor transversale este realizata de un mecanism Watts

cu levierul articulat pe tubul De Dion.

La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia clasica se foloseste

puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta.

Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei punti

este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa transversala

(brat oblic).

4.

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de

rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

7/29/2019 Varianta F.doc

4/6

6.Se pot realiza servodirectii hidraulice la care cilindrul de lucru si distribuitorulcu sertar sunt separate de mecanismul de actionare. Aceasta solutie prezinta

avantajul ca se poate instala o servodirectie hidraulica intr-un SD clasic fara

modificari constructive majore. Schema unei astfel de solutii este prezentata in

figura 1.23.

Fig.1.23.Servodirectie cu cilindrul de lucru si distribuitorul separate de

mecanismul de actionare: 1-bara transversala de comanda; 2-orificiul de

admisie a uleiului; 3-orificiul de evacuare a uleiului; 4-distribuitorul cu

sertar si cilindrul de lucru; 5-tija pistonului; 6-volan; 7-articulatia cu levierul

de comanda al fuzetei.

7.Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma fortelor ceactioneaza asupra rotilor de directie in punctele de contact cu calea si se opun

virajului, Fr si forta necesara actionarii volanului, Fv :

v

rF

F

Fi = (1.7)

Tinand cont de deportul transversal d, de raza volanului Rv , fortele se pot

exprima in functie de momente (Mf momentul necesar pentru rotirea fuzetelor si

Mv momentul aplicat volanului pentru bracarea rotilor) conform schemei din figura

1.41.

d

MF

f

r = siv

vv

R

MF = (1.8)

7/29/2019 Varianta F.doc

5/6

Fig.1.41.Schema pentru definirea raportului de transmitere al fortelor

Inlocuind in relatia (1.7), tinand cont de relatia dintre momente daca seneglijeaza frecarea (Mf=i Mv ), se obtine:

d

Rii vF = (1.9)

Pentru automobilele uzuale iF = 100.300 (valorile superioare pentru

autocamioane). Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu atat

actionarea volanului se face mai usor.

9.Pompa centrala sau cilindrul principal, in cazul sistemelor de franare cu doua

circuite independente, are doi cilindri principali cu dispunere axiala (tandem),cuprinsi intr-un corp comun. Foarte rar se foloseste solutia cu doua pompe centrale

simple dispuse alaturat (jumelat) si actionate printr-o parghie comuna sub forma de

balanta cu brate egale.

Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in

circuitul secundar este prezentata in figura 2.27.

7/29/2019 Varianta F.doc

6/6

Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in

circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de

refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de frana; 5-

pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-opritorul supapei

centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de separare; 11-

orificiu de compensare.

Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9 depaseste

orificiul de compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2, iar aceasta se

transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului circuit de franare.

Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care incepe sa se deplaseze,tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8, supapa se inchide si se creaza o

presiune egala si in a doua camera de presiune 2 care se transmite prin al doilea

orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea de franare. Cand se ridica

piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel deplaseaza rapid pistoanele

spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o depresiune datorita inertiei

lichidului din conducte. Pentru a evita patrunderea aerului, in cazul pistonului

secundar, supapa centrala se dechide (arcul sau este foarte slab), iar lichidul din

partea centrala a acestui piston alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare

trece prin supapa centrala in fata pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea

brusca, garnitura de presiune se desprinde datorita rezistentelor hidraulice si a

elasticitatii sale de pe orificiile din discul pistonului si permite lichidului din partea

centrala a pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare sa treaca in

fata pistonului primar