Deplasamentul (ship’s displacement) de mare este masa reală a navei, cu toate greutăţile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile aferente, greutatea mărfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului şi pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta) fiind echivalată cu masa volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă.

Deplasamentul se măsoară în tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în metri cubi în care caz poartă denumirea de deplasament volumetric.

Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din şantierul constructor, însă fără rezerve de combustibil, lubrifianţi, apă potabilă şi tehnică, balast, materiale şi provizii, echipaj.

Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei încărcate pană la linia de plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă, materiale şi provizii.

Deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plina încărcare şi greutatea navei goale.

DWB = DF – D0

Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează capacitatea utilă de încărcare a navei.

DWN = DWB - Gr

unde s-a notat cu Gr toate greutăţile de la bord care nu constituie marfă (combustibil, lubrifianţi, apă de băut şi tehnică, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte).

Tonajul navei (ship’s tonnage) reprezintă volumul total al spaţiilor interioare având destinaţii bine definite în procesul de exploatare. Tonajul se exprimă în unităţi de volum numite tone registru. O tonă registru este egală cu 100 de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin măsurătorile de tonaj se determină spaţiile închise de la navă aflate sub şi deasupra punţii de tonaj şi a spaţiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut şi tonajul registru net.

Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezintă volumul total al spaţiilor permanent închise ale navelor, atât cele de sub puntea de tonaj cât şi cele aflate deasupra punţii respective.

Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezintă volumul spaţiilor închise destinate încărcării de mărfuri şi cazării pasagerilor. Este spaţiul care caracterizează eficienţa exploatării comerciale a navei.

Tonajul registru net se determină prin scăderea din tonajul registru brut a spaţiilor deductibile (cabine ofiţeri şi echipaj, toate accesoriile, compartimentul maşini, comanda de navigaţie, camera hărţilor, cabina staţiei radio, bucătării,

magazii de materiale şi provizii, camera cârmei, puţul lanţului, etc.) adică a spaţiilor care nu sunt folosite direct în scopuri remuneratorii.

Caracteristicile tehniceLungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de

plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare

Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei.

Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber

Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi

Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare

Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare. Se citeşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul liber corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei.

MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.

Marca de bord liber este formată din următoarele elemente distincte:- Linia punţii statuare este o bandă orizontală lungă de 300 mm şi lată de

25mm piturată pe ambele borduri la mijlocul navei, a cărei margine superioară coincide cu marginea superioară a punţii de bord liber şi care constituie linia de referinţă de la care se măsoară bordul liber.

- Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm şi cu diametrul de 300 mm având centrul pe verticala jumatăţii liniei punţii statuare şi sub aceasta la o distanţă egală cu bordul liber minim de vară. Pe inelul circular există o bandă orizontală de 450 mm şi lată de 25 mm a cărei margine superioară trece prin centrul inelului şi reprezintă linia de încărcare de vară.

- Scara cu liniile de încărcare este o bandă verticală lată de 25 mm piturată spre prova faţă de jumătatea liniei punţii statuare la distanţe de 540 mm de la care se ramifică spre pupa două benzi orizontale lungi de 230 mm şi late de 25 mm şi spre prova alte patru benzi cu aceleaşi dimensiuni. Marginea superioară a fiecărei benzi orizontale marcheză liniile de încărcare atribuite navei, denumite în ordine:

linia de încărcare de apă dulce la tropice (TD); linia de încărcare de vară în apă dulce (D); linia de încărcare la tropice (T); linia de încărcare de vară (V); linia de încărcare de iarnă (I); linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (IAN).

Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape:

Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa

Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior. Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata

prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice

Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor

Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate

Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa.

Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie.

In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilorIn situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda

la dezinsectia si deratizarea navei Verificarea si pregatirea instalatiilorIn activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si

pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor

Instruirea echipajuluiIn permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi

instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie

DOCUMENTE DE LEGATURA CU MARFA DESTINATA TRANSPORTULUI NAVAL

1) Lista de incarcare(Cargo list)

In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.

In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea „notice”-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.

Acest document contine urmatoarele date:- numele navei;- nr.documentului ce atesta vamuirea;- denumirea marfii;- marca de port sau de identificare;- indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;- nr.de colete;- clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare,

cuprinse in C/P sau conosament;- prezentarea marfii sau a coletelor;- portul de destinatie.

2) Planul de incarcare initialPe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul

navei impreuna cu reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.

In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working Load).

Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: „nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul incarcarii”.

Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de „notice readiness”, „clean bill of lading” = conosament curat.

3) Ordinul de imbarcare(mate’s receipt)

Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.

El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).

Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau fara remarci.

Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:- denumirea marfii;- numele navei;- destinatia;- marcajul marfii;- nr.de colete, pachete, bale etc.;- volumul in metrii cubi;- greutatea in kg.;- portul de incarcare;- data calendaristica;- loc pentru semnatura agentului;- loc pentru senmatura capitanului secund al navei.

Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.

4) Planul de incarcare final(Cargo planul)Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de

repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.

Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:

- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;

- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;

- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de

rezistenta a navei in plan longitudinal;- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.

CLASIFICAREA MARFURILORMarfurile se pot clasifica dupa mai multe criterii, in functie de domeniul de cercetare

sau de preocuparile persoanelor care doresc sa faca o astfel de impartire a lucrurilor ce au legatura cu activitatile lor.Potrivit cerintelor si nevoilor de conoastere a celor ce lucreaza in domeniul transportului naval, marfurile se pot imparti dupa urmatoarele criterii mai importante si care prezinta interes pentru activitatea navigatorilor, deoarece, in functie de proprietatile lor fizice si chimice, urmeaza sa fie luate unele masuri de prevedere, in asa fel incat acestea sa ajunga la destinatie in starea in care au fost incarcate si sa previna producerea unor evenimente ce ar putea produce pagube deosebite partilor implicate in aceasta activitate, astfel :

Dupa starea fizica marfurile pot fi :-solide-lichide

-gazoasemarfurile solide ce fac obiectul activitatii de transport naval, mai des intalnite in

relatiile comerciale sunt : tabla, lingourile de fonta, masini, utilaje, unelte, motoare, frigidere, camioane, tractoare, minereuri de tot felul, autoturisme, aparatura si altele;

marfurile lichide ce apar mai frecvent in contractele de transport naval sunt : titeiul, motorina, benzina si alte produse petroliere, extracte vegetale, vin si alte bauturi spirtoase, hidrocarburi de toate genurile, pigmenti, medicamente, melasa, uleiuri si grasimi de origine animala sau vegetala etc.

marfurile gazoase : hidrogenul, oxigenul, gazele rare, butanul, propanul, metanul, clorul, fluorul, etc.

Dupa starea si proprietatile chimice marfurile pot fi :-marfuri organici-marfuri anorganicemarfurile organice se refera la : titei, benzina, uleiuri, benzen si alte produse derivate

din piroliza, grasimi si uleiuri de natura animala si vegetala, unsori, hidrocarburi, alcooli, produse farmaceutice etc.

marfurile anorganice sunt cele ce se gasesc in stare naturala ori sub forma unor combinatii, astfel : fluorul, clorul, iodul, bromul, hidrogenul, oxigenul, sodiuletc.

3) Dupa provenienta lor marfurile se gasesc :in stare naturala : animale si plante vii, substante pure sau combinatiile lor (acizi, baze,

saruri), combustibili, peste, moluste si alte nevertebrate, legume, fructe, ceai, cafea, condimente, seminte etc.

marfurile care au rezultat din prelucrarea industriala a celor mentionate mai sus : carne proaspata, refrigerata, congelata, produse lactate, produse de morarit, extracte vegetale, zahar si produse zaharoase, tigarete, unelte si scule etc.

4) Dupa modul in care se prezinta la import-export si intrebuintare marfurile se pot prezenta astfel :

ambalateneambalate, in vrac ori piese unicat iar dupa intrebuintare sunt:alimentarenealimentare5) Dupa gradul de pericol ce-l prezinta la manipulare si pentru viata omului marfurile

se pot imparti in :periculoase - asa cum sunt : explozivii, gazele comprimate si lichefiate, lichidele

inflamabile, oxidante, corozive, radioactive, substante otravitoare etc.nepericuloase – categorie in care intra toate celelalte bunuri.Marfurile (produsele) periculoase sunt substante sau produse naturale, ori rezultatul

unor combinatii chimice, care sunt de regula materii prime pentru industrie si devin periculoase atunci cand la intrebuintare sau transport nu sunt luate in considerare proprietatile lor, situatii in care pot produce distrugeri prin explozii, incendii etc, ori vatamare corporala si chiar moartea prin diferite actiuni chimice asupra fiintelor vii.

6) Dupa indicele de stivuire marfurile se pot imparti in :

marfuri grele, la care volumul specific al marfurilor (volumul unei tone de marfa plus spatiul mort) este mai mic decat volumul specific al navei (raportul dintre volumul magaziilor si capacitatea neta de incarcare a navei in tdw).

Marfuri usoare, la care nivelul specific al marfurilor este mai mare decat volumul magaziilor.

Limita dintre aceste doua categorii de marfuri ar fi de 50 picioare cubice / tona metrica sau lunga.

Daca indicele de stivuire este inferior cifrei de 50 picioare cubice / tona se considera ca marfurile sunt grele iar daca este superior cifrei de 50 picioare cubice / tona, marfurile sunt considerate usoare.

Prezentarea marfurilor pentru import-export se constituie intr-o adevarata industrie, ambalarea lor, de multe ori, reprezentand pana la 20% din valoarea materiala a produselor. Prin aceasta operatiune se urmareste ca marfurile sa nu se deterioreze prin presare, sa reziste la manipulari repetate si sa fie aspectuoase, sa faca o buna reclama calitatii si sa se stivuiasca corespunzator pentru ocuparea eficienta a spatiului de incarcare a magaziilor. In felul acesta creste risipa si viteza de operare a navelor, situatie benefica atat pentru armator cat si pentru beneficiar si incarcator.

O atentie deosebita se acorda recipientilor pentru gaze comprimate, substante toxice,corozive, radioactive si alte produse periculoase.

Deprecierea calitatii unei marfi prin presare, contaminare, amestecare cu alte produse trebuie privita si sub alte doua aspecte importante:

-sa se previna amestecarea acesteia cu alte marfuri ce urmeaza sa fie descarcate in alte porturi;

-sa se evite amestecarea cu alte loturi de marfa care, desi au aceleasi caracteristici au destinatori diferiti.

In aceste situatii marfurile vor fi departajate prin separatiile ce se fac intre marfuri ori loturile proprietarilor, cat si prin elemente grafice, numite generic „marca de port” sau „marca de identificare”.

Pentru a distinge cu usurinta partidele de marfa ce urmeaza sa fie descarcate in acelasi port, inca de la inceputul operatiunilor de incarcare, cmdt navei dispune sa se aplice pe marfuri sau pe ambalajele marfurilor semne de identificare, conventionale reprezentate prin linii, cercuri, triunghiuri, puncte, numite generic „marca de port”.

Fiind vorba de aceeasi marfa pentru ficare port se va executa marcaj cu aceeasi culoare.Daca marfurile sunt de calitati diferite, pentru porturi diferite, cmdt poate dispune separarea lor prin separatii, prin „marci de identificare” sau le va incarca in magazii diferite.

Marca de identificare este deci o inscriptie aplicata pe marfuri sau pe ambalajul acestora, executata de producator la cererea cumparatorului, pevazuta in contract si va fi mentionata in conosamentul intocmit de agentul navei sau al incarcatorului.

Masura de separare a marfurilor se afla, conform „Regulilor de la Haga”, in sarcina cmdt navei.In cazul in care nu au fost luate masuri corespunzatoare pentru prevenirea avariilor, atunci acesta va raspunde fata de armator pentru pagubele produse proprietarilor.De aceea, inca de la intocmirea conosamentului, cmdt trebuie sa faca o repartizare judicioase a spatiului de incarcare si sa se ingrijeasca de materialu de separatii.

Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu) este o marime matematica ce reprezinta volumul in m3 sau picioare cubice pe care-l ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m3=35,3 pc;1 tona metrica=1000 kg;1 tona lunga=1016 kg).

1) Lista de incarcare(Cargo list)In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare

stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.

In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea „notice”-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.

Acest document contine urmatoarele date:numele navei;nr.documentului ce atesta vamuirea;denumirea marfii;marca de port sau de identificare;indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;nr.de colete;clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau

conosament;prezentarea marfii sau a coletelor;portul de destinatie..4) Planul de incarcare final(Cargo planul)

Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.

Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile

cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si

sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si

proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:

- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;

- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.

Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradarisa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la

10-15%Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce se vor

face precum si dispozitiilor vamale in vigoare Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in stare buna si

corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat . Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de secundul navei pe mate's receipt si ulterior in conosament Daca incarcatorii doresc conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea si continutul considerandu-se necunoscute.

Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale.

In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port.Marcajul marfurilor se inscrie de catre incarcator in mate's receipt si in conosamente.

Pe fiecare colet se vor inscrie:marca de portgreutatea bruta si netadestinatarulnumarul lotului de marfa

marca de origineindicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletuluidimensiunile coletuluimarci de fabricatiecalitate

CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT

Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare.

Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt :

Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale

Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare

Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.

Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia.

Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale)

Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta

congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei

Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata.

Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite.

Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.

Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate

Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive

Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii.

Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru marfurile din apropiere

Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv

Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare

INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii

Avarii produse la încărcare

Clauzele care pot provoca avarierea mărfurilor în timpul încărcării sunt multiple şi chiar dacă la început par a nu avea o gravitate prea mare, datorită condiţiilor deosebite în care se execută mai departe stivuirea şi transportul lor, orice început de avarie din timpul încărcării poate provoca avarierea mai gravă sau distrugerea mărfurilor încărcate pe navă.

Avându-se în vedere repetatele manipulări la care sunt supuse mărfurile până în momentul începerii încărcării pe navă, echipajul are datoria de a supraveghea starea lor şi de a descoperii eventualele avarii suferite până în cel moment sau care apar în timpul încărcării, refuzând coletele a căror stare nu permite încărcarea lor.

În procesul de încărcare descărcare se disting mai multe etape şi anume:formarea coţadei;coţare;ridicarea coţadei;decoţarea;transportul orizontal al coletelor din coţadă până la locul de stivuire.Toate aceste operaţii impun folosirea a numeroase scule şi utilaje de manipulare

adecvate mărfii ce urmează a fi încărcată, menite să uşureze munca îîncărcătorilor şi să reducă la maximum timpul de staţionare sub operaţiuni.

Manipularea greşită a mărfurilor sau utilizarea improprie a sculelor şi utilajelor de manipulare, poate produce avarierea mărfurilor într-un grad mai mare sau mai mic.

Avariile ce pot apare în timpul încărcării pot fi provocate prin:târârea sau împingerea mărfurilor;

aruncarea coletelor;folosirea incorectă a cârligelor de manipulare;folosirea iraţională a sculelor;manipularea neglijentă a instalaţiei de încărcare;supraîncărcarea coţadelor.

Avarii produse în timpul stivuirii şi transportului maritim

Prin stivuire se înţelege totalitatea operaţiunilor efectuate în vederea aşezării metodice a mărfurilor pe navă şi asigurarea perfectei lor conservări pe toată durata voiajului. La încărcare se va ţine seama de manipularea, dispoziţia, caracteristicile şi ambalajul mărfurilor, astfel ca prin stivuire să se asigure că:

echipajul şi nava să fie la adăpost de orice primejdie ce ar surveni din felul în care sunt dispuse mărfurile;

marfa trebuie să fie ferită de orice pierderi sau avarii, asigurându-se predarea ei în bune condiţii la destinaţie;

spaţiul destinat mărfurilor să fie folosit la maximum dând posibilitatea să se încarce cât mai multă marfă şi deci să se obţină o cât mai mare rentabilitate a navei;

să se asigure încărcarea şi descărcarea cât mai rapidă a navei pentru a se reduce la minimum posibil staţionarea ei;

stivuirea să fie astfel făcută astfel încât mărfurile destinate porturilor, din diferite etape ale rutei să poată fi predate cu uşurinţă fără a mai fi necesare manipulări suplimentare care cauzează cheltuieli inutile şi întârzie plecarea navei.

Contractul de transport obligă navlositorul să dea iar nava, să ia şi să transporte în bune condiţii încărcătura completă conform contractului, urmând ca în caz contrar partea în culpă să fie ţinută a suporta despăgubiri pentru pagubele cauzate. Navlositorul va fi ţinut să plătească despăgubiri dacă din vina lui nu s-a încărcat cantitatea contractată fie din lipsă de marfă, fie din cauza unei stivuiri defectuoase făcută de oamenii acesteia, în timp ce armatorul va fi ţinut să despăgubească pe navlositor dacă din vina lui marfa n-a fost bine stivuită şi din această cauză nu a putut fi încărcată cantitatea normală iar marfa a fost avariată în timpul transportului.

Cu toate răspunderile navlositorului ce-i revin conform conform contractului de a asigura un bun stivaj, prin oamenii săi, unicul stivator competent este comandantul navei, care trebuie să cunoască calităţile mărfurilor ce se încarcă la bord şi consecinţele care s-ar putea naşte prin stivuirea unor mărfuri alături de altele, fără a putea invoca vreodată motivul că nu este cunoscător în materie.

Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s-au stivuirii sunt următoarele:avarii cauzate de praf şi murdării;avarii produse prin turtire;avarii produse prin frecare;avarii produse prin deplasarea mărfurilor;avarii produse prin contaminare, infectare;avarii produse prin încingerea încărcăturii;avarii produse datorită transpiraţiei şi evaporării mărfurilor, a umezelii şi scurgerilor;

avarii provocate de rugină;avarii produse de insecte sau rozătoare;avarii extraordinare.

PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE

Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

.Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca

marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;

- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;

- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:

- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;

- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire

judicioasa.

INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI

In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:

- totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei- presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului- fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului- presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului- fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei

O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit functie de stabilitatea pe care o are:

- inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate suficienta- revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica o

stabilitate mica- ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi datorita:

- repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor

- stabilitatii initiale negative- unei actiuni combinate a factorilor de mai susSe va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de

incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul de incarcare va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii

In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:- imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral- debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul

diametral- eliminarea suprafetelor lichide libere

In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:

- pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere- Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide- Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar- se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord- In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei

din port iar tancurile vor fi bine presate- La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii

incarcarii in magaziile navei- Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of mec de

cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilorPărţile componente ale unei macarale de cheu sunt:

a) partea metalică

b) instalaţia de acţionare

c) dispozitivele de lucru

a)Partea metalică a macaralei cuprinde:

- portalul,

- platforma sau coloana rotitoare,

- cabina mecanismelor,

- cabina de comandă,

- sistemul de braţe (fleşa),

- contragreutăţile.

.

Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt:

a) Partea metalică ;

b) Instalaţia de acţionar;

c) Dispozitivele de lucru.

a) Partea metalică a podului de transbordare cuprinde :

- portalurile;

- grinda principală;

- consola (braţul) rabatabilă;

- pilonul;

- cabina mecanismelor;

- buncărul.

Pregătirea bigii grele pentru operaţiuni necesită îndemanare , atenţie şi

iscusinţă .Trebuie luate numeroase precauţiuni , căci orice neglijenţă poate produce accidente grave . Din aceste

motive se dau unele indicaţii privind protecţia muncii în jurul şi în legatura cu aceste bigi astfel :

a) nu depaşiţi prin sarcina de manipulat capacitatea de ridicare admisibilă a bigii , în condiţii date ; asiguraţi-vă

că manevrele curente şi palancurile corespund sarcinii totale , ţinând seama de coeficienţii de frecare şi factorul de

siguranţă normat şi verificaţi pe fiecare în parte ; verificaţi manevrele fixe , straiurile şi sarturile coloanei ;

b) plasaţi greutatea exact sub capătul superior al bigii , la verticala palancului de sarcină, coţaţi corect ,

utilizand dulapi de lemn sau alte materiale adecvate pentru evitarea avarierii pieselor manipulate şi înlăturarea

frecărilor ;

c) controlaţi starea tehnică a greementului bigii înainte de a începe ridicarea greutăţii ; ridicaţi mai întâi coţada

câţiva centimetri deasupra punţii (cheului , platformei) şi verificaţi comportarea greementului cu biga în sarcina şi

mai ales dacă se produc tensiuni anormale ;

d) dacă totul este în ordine ridicaţi , orientaţi şi coboraţi coţada prin mişcări line, uniforme , evitând stopările

bruşte şi balansările . Orice forţare a instalaţiei produce supratensiuni enorme în greementul bigii şi , ca urmare ,

defectarea sau ruperea unor piese sau manevre , ceea ce poate duce la accidente grave  ; ridicaţi coţada suficient de

sus spre a trece peste parapet şi peste rama gurii de magazie ; o greutate deosebit de mare ridicată prea sus poate însă

afecta stabilitatea navei printr-o înclinare laterală exagerată ; pe de altată parte , canarisirea mare suprasolicită

gaiurile şi sârmele de siguranţă , putându-le rupe ;

e) vegheaţi permanent operaţia , ţinând sub observaţie fiecare manevră curentă şi piesele de bază ale

greementului ; sesizaţi orice zgomot suspect , anormal produs de instalaţia în funcţiune ; supratensionarea cablurilor

este marcată de stridenţa zgomotului faţă de tensionarea normală : în acest caz acordaţi mare atenţie ; macaraua cu

un rai defect alarmează prin scarţâitul său specific ; opriţi,verificaţi şi asiguraţi-vă ;

f) personalul care nu este absolut necesar manevrei trebuie sa stea în afara limitelor suprafeţei de operare  ; cei

necesari trebuie sa fie extrem de vigilenţi ;

g) în conducerea operaţiei cu biga grea , fiţi vigilenţi şi mentineţi-vă vigilenţi.

Pentru manipularea mărfurilor la bord , regulile generale privind securitatea şi protecţia muncii vă obligă la

urmatoarele :

a) purtaţi îmbrăcăminte şi încălţăminte corespunzatoare ; nu purtaţi pantaloni prea lungi sau prea largi ; nu

purtaţi inele pe degete ;

b) folosiţi scara de bord sau schela pentru urcare la bord sau coborare de pe navă şi scările de magazie sau de

punte pentru deplasările necesare ;

c) urcaţi scarile de magazie numai când coţada nu este în mişcare ;

d) circulaţi numai prin bordul în care nu se manipuleaza coţada de marfă ;

e) amaraţi bine minginiile instalate pe punte sau pe cele ramase pe gura de magazie ;

f) coboraţi diferite mijloace de manipulare necesare în magazie (palancuri,sapane, răngi etc.) numai cu ajutorul

palancului sau altor manevre curente ;

g) aranjaţi bocaporţii într-o ordine normală stabilită ;

h) nu lasaţi sa atârne de coţadă scanduri,răngi sau alte mijloace utilizate pentru coţarea mărfii ;

i) feriţi-vă pe timpul manipularii minginiilor şi bocaporţilor pe deasupra punţii ;

j) nu staţi niciodată sub coţadă ;

k) cand coţada se opreşte nu rămaneţi postat între coţada şi obiecte sau instalaţii fixe pentru că prin balansare

vă poate strivi ; rămaneţi întotdeauna cu faţa spre coţadă pe timpul manevrării acesteia , cu mâinile şi picioarele

libere să acţioneze la nevoie ;

l) feriţi-vă de sapane pe timpul tragerii acestora cu palancul de sub coţadă ;

m) dacă utilizaţi un braţ fals sau un palanc pentru dirjarea coţadei , nu staţi în calea acestuia ;

n) fiţi atenţi în mod deosebit când se manipuleaza piese cu forme neregulate, muchii, colţuri ;

o) în locurile întunecoase şi noaptea folosiţi întotdeauna iluminarea suprafeţei de operare şi a magaziei ;

p) nu va deplasaţi niciodată cu spatele cand participaţi la operaţii de manipularea mărfurilor ;

r) nu săriţi de la înălţime ; coboraţi pas cu pas ;

s) feriţi-vă de accesoriile contondente de la bordajul interior al magaziei sau de pe bordaj spre a nu vă rani

(tacheţi , ochiuri , cârlige etc.) ;

t) informaţi imediat pe conducătorul echipei asupra defectelor observate la instalaţie sau la diferite piese de

greement ;

u) comunicaţi şefului de echipaj orice accident , cat de mic şi folosiţi imediat mijloacele de prim ajutor ;

v) luaţi cunostinţă de amplasarea posturilor de alarmă de incendiu şi a mijloacelor de stins incendiu

Tancurile de marfă mai trebuie să fie prevăzute şi cu guri de ulaj şi testare a atmosferei

din interiorul lor.

La aceste nave , una sau două magazii, sunt folosite pentru balast. Acestea au capacele

prevăzute cu un sistem de securizare adiţional format din fluturi mai groşi, de tip şurub, care

este folosit atunci când magaziile respective sunt balastate. Când transportă marfă se foloseşte

sistemul de închidere hidraulic sau , după caz, cel cu fluturi rapizi. Gurile de om ale acestor

magazii sunt similare celor de la navele tip tanc.

Figura 1.5. – Mineralier cu capace de magazii cu o singură foaie de tip „side rolling”

Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare orizontală

Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip „side rolling”

2.3. Concluzii

La toate tipurile de sisteme de închidere/deschidere seva acorda o atenţie deosebită

următoarelor aspecte:

Inspecţia garniturilor

Rezultatele testului de etanşeitate

Modul de gresare al rolelor şi funcţionarea lor

Condiţia cricurilor, valvelor non - retur, lanţurilor, sârmelor, ghidajelor, penelor şi

fluturilor

Condiţia circuitelor hidraulice, balamalelor

Condiţia gurilor de magazii şi a căilor de rulare

Gradul de strângere al fluturilor

Condiţia panourilor de capac şi a îmbinărilor transversale.

Iată şi o comparaţie în funcţie de cele mai importante patru criterii: timp necesar

deschideri/închiderii, personalul necesar, siguranţei în manipulare şi riscului de intrare a

apei în magazie, la principalele tipuri de sisteme de închidere/deschidere.

3.1.1. Tipuri de teste

Înainte de a se introduce testul cu ultrasunete, în 1990, pentru testarea etanşeităţii

magaziilor existau următoarele metode:

1. Testul cu cretă

2. Testul cu lumină

3. Testul cu aer

4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune

5. Testul cu mastic de modelaj

1.Testul cu cretă. Testul cere prezenţa numai a unui inspector. Capacele sunt deschise şi cu

cretă se marchează toată partea superioară a barei de compresiune (a gurii de magazie în

cazul sistemului ,,cap de pisică,, - unde calcă garnitura). Se închid capacele şi se pun fluturii

şi penele. Apoi se deschid capacele parţial şi se examinează garniturile. O linie continuă de

cretă pe garnitură indică etanşeitatea capacului. O linie groasă indică o bună etanşeitate. Dacă

linia este subţire avem o lipsă de presiune între bara de compresiune şi garnitură. Orice

discontinuitate a liniei ne indică pierderea etanşeităţii. Cu cât întreruperea este mai mare cu

atât şi gaura este mai mare.

Acest test are dezavantajul că nu poate fi efectuat în condiţii de umezeală, întrerupe

operaţiunile de încărcare/descărcare.

2. Testul cu lumină. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia închisă şi cu

fluturii şi penele puse, intră şi stă în mijlocul magaziei, pe paiol sau pe puntea intermediară.

Orice gaură a capacelor gurilor de magazie sau a punţii ori neetanşeitate a garniturilor poate

fi observată ca o rază de lumină, care cu cât este mai strălucitoare cu atât gaura este mai

mare.

Dezavantajul constă în faptul că testul poate fi făcut numai ziua şi numai cu magazia sau

puntea intermediară goale. De asemenea necesită întreruperea operaţiunilor de

încărcare/descărcare.

3. Testul cu aer. Acesta nu este permis în toate porturile. Garniturile se ung cu o soluţie care

conţine săpun. Capacele, ventilaţiile şi căile de acces se închid . Se pun fluturii şi penele. Un

furtun cu presiune de aer este introdus în magazie. Baloanele de săpun indică pe unde trece

aerul în afară şi deci sunt posibilităţi de intrare a apei.

Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Testul trebuie făcut ziua în condiţii de umiditate

scăzută. Întrerupe operaţiunile de încărcare/descărcare.

4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune. Este bazat pe principiul că unde este contact între

bara de compresiune şi garnitură, apa nu va intra în magazie. Magaziile sunt închise, fluturii

şi penele puse. Un furtun de incendiu cu cioc de barză este pregătit. Presiunea apei va fi de 2

– 3 bari. Se porneşte pompa de incendiu şi jetul de apă se plimbă peste părţile unde se află

garniturile, la îmbinările transversale şi de jur împrejurul capacului de magazie, unde acesta

se îmbină cu gura de magazie. Se ţine furtunul la o distanţă de 1 – 1,5 m şi se plimbă încet,

acoperind toată lungimea garniturii.

Figura 3.1. Testarea cu furtunul cu apă sub presiune.

Dacă sunt scurgeri, apa va intra în canalul interior de drenaj, înainte de a curge în

magazie. De aceea se observă atent valvele non-return. Dacă nu există suficienţi oameni

pentru test, se va lega în jurul valvei non-return un sac de plastic care se va examina după

terminarea testului ; dacă este apă în sac înseamnă că valvele funcţionează dar avem

scurgere la garnituri. Dacă totuşi apa intră în magazie înseamnă că valva nu funcţionează

şi avem scurgere la garnituri.

Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Sunt necesari cel puţin doi oameni pentru furtun şi

doi inspectori: unul în magazie cu lanterna, urmărind scurgerile şi unul pe covertă dirijând

oamenii cu furtunul. Nu se ştie exact locul scurgerii şi trebuie deschise magaziile pentru a

localiza exact. Întrerupe operaţiunile de încărcare/descărcare.

5.Testul cu mastic de modelaj. Este practicat de către constructor pentru a determina alinierea şi

distanţa între capac şi gura de magazie sau bara de compresiune.

Garniturile sunt îndepărtate şi în locaşul lor, din loc în loc, la intervale regulate, se pune

masticul de modelaj. Capacele sunt închise şi apoi deschise. Acum avem o urmă lăsată în

masticul de modelaj. Aceasta permite inspectorului să stabilească grosimea necesară

pentru ;;bearing pad,,- uri şi să identifice nealinierile şi să facă corecturile necesare.

Testul se face în condiţii uscate, numai în şantierele de reparaţii şi construcţii.

6.. Testul cu ultrasunete.

1. Principiul de funcţionare. Ultrasunetele nu pot fi auzite de urechea umană. Ele au o

frecvenţă de 20 k Hz şi pot fi precis măsurate. Au o mai bună orientare decât sunetele joase.

Dacă se umple un spaţiu închis cu ultrasunete şi avem un detector pentru aceiaşi frecvenţă

se pot determina scurgerile din acel spaţiu foarte exact, indiferent de mărimea scurgerii.

Semnalul primit este intens în funcţie de mărimea găurii. Nivelul semnalului primit este

invers proporţional cu distanţa faţă de sursă. Semnalul poate fi măsurat atât digital cât şi

acustic ( cu căşti) la majoritatea aparatelor existente pe piaţă.

Dacă în magazie nu există obstrucţii, semnalul va fi de aceiaşi intensitate. Dacă sunt

obstrucţii ca: punţi intermediare, separaţii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar

atenuat.

Ideal este ca generatorul de ultrasunete să se pună în mijlocul magaziei, la o înălţime

medie sau pe paiol. Dacă sunt punţi intermediare se pune , de preferinţă , pe capacul acestora.

Dacă sunt întărituri longitudinale înalte, care împart magaziile în două, aceste magazii se

testează separat (magaziile duble).

Echipamentul poate fi folosit şi dacă în magazie există marfă. Alte aplicaţii ale aparatului

sunt : testarea uşilor etanşe şi rampele navelor ro/ro cât şi la depistarea găurilor în corpul

navelor mici.

Avantaje: - Necesită un inspector şi un membru al echipajului, care să ducă generatorul de

ultrasunete în magazie.

-Nu se foloseşte apă, nu este distructiv,

-Poate fi folosit indiferent de vreme,

-Ne poluant

-Poate fi folosit şi în magazii încărcate

-Rapid ( 15-20 minute, dacă nu sunt scurgeri)

-Se poate testa şi fără fluturi puşi. Dacă sunt scurgeri, se pun fluturii şi se testează

din nou.

Dezavantaje: - Primele aparate erau destul de mari şi greu de cărat,

-Unele sunt destul de fragile

-Nu pot fi folosite la temperaturi foarte coborâte ,

-Pot fi dăunătoare celui ce le foloseşte

3.1.2. Defecte găsite

Cel mai des întâlnit defect este crestarea longitudinală a garniturilor şi pierderea

elasticităţii lor prin întărire. Aceasta este cauzată de corodarea tălpilor de aşezare sau

a ,,bearing pad,,-urilor şi respectiv îmbătrânirii.

Uzura şi ne alinierea rolelor pot cauza nealinierea capacelor şi avarierea garniturilor, care

se pot îndoi sau rupe.

În urma înlocuirilor la garnituri, dacă acestea nu se îmbină corect cu bucata existentă sau

dacă rămân mici spaţii lipsă.

Corodarea pronunţată a canalelor de scurgere şi a barelor de compresiune.

O arie sensibilă este la trecerea de la îmbinările transversale la cele longitudinale, unde

sunt piese de colţ turnate special (figura 3.7.).

Barele de compresiune de la îmbinările transversale deformate.

1.2. Întreţinere şi reparaţii

Slaba întreţinere a capacelor cauzează intrarea apei în magazie şi deteriorarea mărfii şi

reprezintă un pericol pentru navă şi echipaj. Chiar dacă capacele sunt simple şi durabile,

garniturile se pot deteriora uşor. Calitatea garniturilor este afectată de nealiniere şi de slaba

compresiune. La sfârşitul voiajului, când se deschid capacele, se verifică dacă sunt semne de

pătrundere a apei în magazie ca: urme de rugină sau urme de scurgeri.

Reparaţiile şi ajustările permanente, efectuate de echipaj, vor reduce costurile întreţinerii.

Vopsirea canalelor de scurgere va ajuta la prevenirea coroziunii lor.

Totdeauna se ţine o evidenţă detailată a lucrărilor de întreţinere. Atenţie ca lucrările

ample (la structură) să nu genereze deformări nedorite.

1.Garnitri de cauciuc. Se menţin curate. Nu se vopsesc. Dacă sunt deteriorate,

îmbătrânite, se schimbă pe o distanţă de cel puţin un metru. Recomandările constructorului

sunt ca nu numai o parte a garniturii să fie schimbată ci toată garnitura dacă diferenţa de

uzură este mare. De preferinţă este să fie schimbată pe ambele părţi. Dacă garnitura se

întăreşte şi devine rigidă, se schimbă în întregime.

Figura 3.9.Deteriorări ale garniturilor.

2.Canalele garniturilor. Dacă sunt corodate sever, lărgite, cauzând atârnarea garniturii,

aceasta trebuie scoasă şi canalul reparat prin sudarea de platbande laterale noi. Înainte de

montarea înapoi a garniturilor, locul reparat se vopseşte. Întotdeauna se urmează procedurile

de siguranţă (verifică să nu fie materiale combustibile sau marfă în magazie, permis de lucru,

etc.).

3. Capace şi structură. Când se fac reparaţii majore la structură, capacele se vor demonta

şi se vor repara pe cheu. La aceste reparaţii se consultă înainte un specialist al societăţii de

clasificare. Dacă necesită reparaţii minore (crăpături) nu este nevoie. După reparaţie se

vopsesc imediat.

4. Barele de compresiune. Închiderea eficientă este posibilă numai cu o bară de

compresiune necorodată şi neavariată. Barele care nu îndeplinesc aceste condiţii vor fi

reparate sau înlocuite. Se va acorda o atenţie deosebită alinierii lor. Se va proceda la testul cu

cretă înainte şi după reparaţii.

5. Tălpile suport (landing pad). Garniturile sunt proiectate să fie presate corect , atât cât

este necesar, de tălpile suport, care sunt de obicei metalice (contact metal/metal). Dacă

acestea sunt tocite, reduse ca înălţime, reparaţia lor este esenţială întrucât din cauza presiunii

excesive exercitate de bara de compresiune pe garnitură, aceasta din urmă va fi tăiată în

lungul ei.

6.Şinele gurilor de magazii. Acestea pot coroda. Pot fi micşorate în înălţime de frecare şi

uzură. Când sunt micşorate se pot crăpa sau deforma afectând mişcarea şi alinierea capacelor.

Deteriorările sunt vizibile cu ochiul liber. Pot afecta şi garniturile, rupându-le la deschiderea

sau închiderea capacului. Se repară prin înlocuirea materialului uzat sau avariat cu destul

material nou care să-i redea robusteţea. Şinele se menţin curate şi vopsite.

.

7. Gurile de magazii. Se verifică colţurile, pentru a nu avea crăpături. Dacă se găsesc

crăpături, se consultă specialistul societăţii de clasificare înainte de începerea reparaţiei, în

caz că este nevoie de întărituri. Se verifică suporţii gurilor de magazie să nu fie ruginiţi unde

se îmbină cu puntea. Să fie vopsiţi. Gurile de magazie pot fi avariate de marfă sau de

echipamentele de încărcare-descărcare pe timpul operării. Dacă se găsesc avarii se

remediază.

8.Fluturi şi pene. Este important ca şaibele de compresiune să fie ajustate corect. Piuliţa

de ajustare este situată la baza fluturelui. Procedura de ajustare începe cu aşezarea fluturelui

în suport în poziţia de armat. Se strânge piuliţa pe ax până când garnitura atinge şaibele. Se

strânge piuliţa un tur complet. Se dezarmează fluturele cu levierul.

Când se închid magaziile şi se asigură pentru mare, se verifică şi tensiunea fluturilor. Nu

se ajustează separat, se ajustează la toţi fluturii odată.

9. Îmbinările transversale. Este important ca îmbinările să fie aliniate şi în bună condiţie.

Întreţinerea şi reparaţiile acestora se focalizează pe:

- Verificarea ca structura îmbinării să nu fie corodată.

- Examinarea axului balamalelor pentru a nu fi uzat, a existenţei crăpăturilor sau cedării

sudurilor.

- Gresarea axului balamalelor până ce vaselina pătrunde la ax.

-Examinarea ghidajelor (să nu fie uzate).Capacele să fie la acelaşi nivel când sunt închise.

- Verificarea spaţiului între panouri când sunt închise. Nealinierea poate fi cauza unei

incorecte ajustări a cilindrilor sau şinele pot fi uzate.

10. Rolele. Axele sau rulmenţii trebuie gresaţi regulat. Se verifică axul să nu fie uzat şi

exteriorul rolei avariat. Se repară dacă axul este uzat sau dacă rolele nu sunt aliniate.

11. Canale de scurgere şi valvele non-return. Se vor curăţa canalele de scurgere de la

gurile de magazie şi de la îmbinările transversale prin înlăturarea mărfii rămase, cu furtunul

sau cu mătura. Se curăţă găurile de scurgere şi se verifică dacă valvele non-return

funcţionează.

12. Gresarea. Axele rolelor, fluturilor, balamalelor, cilindrilor hidraulici, tecile cilindrilor

hidraulici, penele, barbotinele lanţurilor, dinţii cremalierelor şi rulmenţii sferici ai cilindrilor

au nevoie de o bună gresare. Se gresează lunar şi se aplică o nouă gresare dacă nava a trecut

prin vreme rea.

13. Vopsirea. Rugina apare adesea la marginile capacelor, la îmbinări sau unde accesul

este dificil, dar poate apare şi sub capac, în special împrejurul grinzilor. Se vor vopsi regulat,

după ce rugina a fost îndepărtată şi au fost aplicate cel puţin două straturi de grund.

14. Gazul inert. Capacele cu două rânduri de tablă (double skinn) în formă de cutie, sunt

umplute cu gaz inert. După reparaţii la structură, spaţiul interior trebuie re inertat. Aceasta se

face prin inserţia unor tablete speciale în interior, după care se sudează locul inserţiei. Apa nu

trebuie să pătrundă în interiorul capacului.

15. Sistemul hidraulic şi componentele lui. Puritatea şi vâscozitatea uleiului hidraulic

trebuie verificată. Sistemul hidraulic are puncte unde pot fi luate mostre de ulei. Uleiul

hidraulic se schimbă o dată la cinci ani sau după ce reparaţii majore au fost făcute

(înlocuirea ţevilor sau a cilindrilor). Filtrele trebuie schimbate anual. Nu se începe reparaţia

sistemului hidraulic dacă nu sunt pregătite piesele potrivite şi personal experimentat.

16. Folosirea spumei de umplere sau montaj şi a benzilor izolatoare. Folosirea acestora

se va limita la: - Folosirea în caz de urgenţă. Când se ştie că sunt probleme dar nu există timp

pentru remedierea lor

- La cererea navlositorului. Acesta poate cer aplicarea de bandă izolantă ,,ram-nek,, când se

transportă marfă sensibilă la apă.

-Bandă de fumigare. Se aplică în cazul fumigării. Aceasta nu este rezistentă şi se

îndepărtează după fumigare.

Spuma de montaj sau umplere poate fi folosită la îmbinările transversale când există spaţiu

mare între panouri. Ea poate fi spălată de vremea rea şi nu se poate conta numai pe folosirea

ei ca să prevină intrarea apei.

1.3. Proceduri de închidere/deschidere

Deschiderea: - Se verifică zona de depozitare a capacelor, să fie liberă de cherestea,

echipament, oameni

Se deschid fluturii şi penele

Se ataşează sârmele ; se întrerupe curentul şi se pune maneta în poziţia neutră

Se asigură că personalul nu este expus când se începe deschiderea. Se poziţionează

observatori pe ambele părţi ale capacului

Se deschide capacul în poziţie de rulare cu cricurile. Panourile trebuie să fie libere.

Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere

Se începe deschiderea, prima dată încet, apoi cu viteză normală, până când deschiderea

este aproape efectuată, apoi se reduce iar viteza până la deschiderea totală. Se va proceda

cu mare atenţie în special unde viteza nu poate fi pe deplin controlată

Când este complet deschis, capacul se asigură cu cârligul de siguranţă sau alte sisteme,

înainte de a se întrerupe curentul. Se deconectează sârmele (dacă este cazul).

Se instalează balustrăzi de siguranţă (dacă există).

Închiderea: - Se verifică ca gura de magazie să fie curată şi să nu aibă obstrucţii.

Se verifică şi se curăţă canalele de scurgere şi intrarea în valva non-return.

Se verifică şina de rulare, bara de compresiune şi tălpile suport.

Se verifică să nu fie oameni expuşi, sârmele să fie libere şi căile de acces deschise.

Se ataşează sârmele, se porneşte sursa de putere şi se asigură că maneta este în poziţie

neutră.

Se strâng balustrăzile.

Se eliberează cârligele sau celelalte dispozitive de asigurare.

Se poziţionează personalul pentru a supraveghea ambele părţi ale magaziei iar ceilalţi să

nu fie expuşi la accidente.

Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere.

Se începe închiderea încet, apoi cu viteză normală şi la sfârşit când este aproape închis

din nou încet. Se vor închide cu atenţie.

Se coboară cricurile de capace.

Se pun fluturii şi penele înainte de a deconecta sârma şi de a închide curentul.

La final se verifică să nu fie cineva rămas în magazie înainte de închiderea punctelor de

acces.

3.4. Precauţiuni în caz de vreme rea

Înainte:

Se verifică fluturii să fie bine ajustaţi şi asiguraţi. Este esenţial pentru capace să fie

ţinute în loc dar ele trebuie să aibă un pic de joc.

Se verifică dacă valvele de scurgere non-return operează corect şi dacă sunt deschise.

Ele sunt ultima barieră împotriva intrării apei în magazie. Sistemul de scurgere trebuie

să fie operaţional pe vreme rea.

Ca măsură de siguranţă se presurizează scurt sistemul hidraulic. Aceasta are două

avantaje: previne intrarea apei pe la garnituri şi cuplaje şi elimină orice dilatare ce poate

surveni.

După:

Se inspectează toate componentele sistemului, să nu aibă stricăciuni. Dacă a fost avariat

sistemul hidraulic nu se încearcă deschiderea capacelor. Procedura de avarie trebuie

folosită până la repararea şi testarea sistemului.

Se verifică capacele să nu aibă deformări sau îndoituri.

La deschidere se verifică capacele să nu scoată sunete anormale sau să aibă mişcări

neregulate.

Se verifică punctele de gresare şi se gresează din nou.

Consideraţii generale

Mărfurile generale (break bulk cargo) reprezintă acele mărfuri formate din partide mici, care se transportă ambalate în

saci, bale, butoaie, lăzi, cutii, etc. Ele se transportă cu nave numite cargouri, care au magazii cu spaţiu mare de încărcare, guri de magazie mari şi instalaţii proprii de încărcare/descărcare.

După natura lor, mărfurile generale se clasifică în două categorii principale: ambalate şi neambalate. Mărfurile generale ambalate se clasifică în:

– mărfuri generale ambalate în saci (bags, sacks, pockets);– mărfuri generale ambalate în bale (bales);– mărfuri generale ambalate în lăzi (crates, cases);– mărfuri generale ambalate cartoane (cartons, cases);– mărfuri generale ambalate în butoaie (barrels, drums,

casks, kegs).Una dintre problemele principale puse de transportul

mărfurilor generale este planul de încărcare (cargoplan), întocmit în urma următoarelor documente:

– lista de încărcare (cargo list), documentul prin care încărcătorul face cunoscut comandantului navei mărfurile care urmează să fie încărcate şi caracteristicile ce interesează procesul de transport;

– ordinul de îmbarcare (mate’s receipt), documentul întocmit de încărcător, pentru fiecare lot de marfă în parte, în scopul organizării unui control sistematic al tuturor mărfurilor încărcate la bord;

– pe baza ordinului de îmbarcare, agentul încărcătorului întocmeşte conosamentul (bill of lading), document ce va fi semnat de comandant şi prin care se face dovada că marfa respectivă a fost încărcată la bordul navei.

Pe baza listei de încărcare se întocmeşte planul de încărcare iniţial, ţinându-se cont de următoarele criterii generale:

– să se asigurare o stabilitate şi o asietă corespunzătoare;

– printr-o stivuire corectă, să se asigure protejarea mărfurilor;

– să se folosească la maximum capacitatea de încărcare a navei;

– în fiecare port de încărcare/descărcare să se pună la dispoziţia primitorului sau încărcătorului cât mai multe guri de magazie;

– descărcarea şi încărcarea în fiecare port să se facă fără manipulări suplimentare de marfă şi fără a compromite stabilitatea navei;

– repartizarea longitudinală a mărfurilor trebuie să fie cât mai uniformă, funcţie de volumul fiecărei magazii, pe întreaga lungime a navei.

La terminarea încărcării navei, se va întocmi un plan de încărcare final, care va indica repartizarea reală a mărfurilor la bord. În portul de descărcare se va întocmi şi un plan de descărcare (discharging plan).

Stivuirea mărfurilor generale, condiţii de stivuire corectă

Stivuirea (stowage) este operaţiunea de încărcare a navei ţinând cont de natura mărfii şi felul ambalajului, greutatea specifică a mărfii, modul de manipulare şi dispunere a acesteia în magaziile navei astfel încât să se poată îndeplini următoarele condiţii:

– să se asigure o bună stabilitate a navei pentru ca echipajul şi nava să fie la adăpost de orice primejdie sau accidente ce ar surveni din modul în care a fost dispusă marfa;

– marfa să fie ferită de orice pierderi sau avarii, asigurându-se predarea ei la destinaţie în aceeaşi stare ca la încărcare;

– spaţiul destinat mărfurilor să fie folosit la maximum, dând posibilitatea să se încarce cât mai multă marfă (rentabilitate);

– marfa şi în special piesele grele şi de mare gabarit să fie bine amarate;

– să se asigure încărcarea şi descărcarea cât mai rapidă a navei pentru a se reduce la minimum posibil staţionarea ei în porturi;

– să se asigure repartizarea uniformă a greutăţilor la bord;– să se evite orice fel de contaminare şi deteriorare a

mărfurilor care vin în contact unele cu altele.Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă numărul de

picioare cubice sau metri cubi pe care îi ocupă o tonă dintr-o marfă oarecare stivuită în navă. Acest indice variază funcţie de greutatea specifică a mărfii, natura acesteia care uneori cere un spaţiu mai mare pentru aerisire, felul ambalajului, gradul de presare al unor colete, gradul de uscare, forma spaţiului din magazia navei în care se face stivuirea etc. Indicele ideal de stivuire reprezintă, pentru fiecare navă în parte, raportul dintre capacitatea volumetrică a magaziilor de marfă (tonajul navei) şi deadweight-ul navei respective.

În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod inerent se creează unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii moarte (broken stowage). Volumul pierderii acestor spaţii, variază, în primul rând, funcţie de felul ambalajului (butoaie, lăzi, colete, etc.) şi în al doilea rând, de modul în care se stivuiesc mărfurile generale în magaziile navei; pierderile de spaţii variind între 20-25%.

Dacă marfa din saci necesită ventilaţie pronunţată,

sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sacilor direct

sac pe sac (bag on bag stowage), având în vedere că gura

sacului sa fie la unul spre înainte, la altul spre înapoi. Acest

sistem de stivuire va da posibilitatea creării unor spaţii mai mari

între saci, uşurând circulaţia aerului .

Dacă marfa din saci nu necesită o ventilaţie specială, cel

mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe jumătate de sac

( half bag stowage ). În acest sistem sacul de pe rândul superior

se stivuieşte peste jumătăţile a doi saci din rândul inferior

Acest sistem face ca spaţiul mort să fie mult micşorat. Este

procedeul de stivuire cel mai frecvent folosit.

Fig.3.1 (stivuirea sac pe sac ) Fig.3.2 (stivuirea

pe jumătate de sac )

Atunci când stivuirea sacilor se face într-un spaţiu redus, în

blocuri mai

mici, unde stiva trebuie să aibă o stabilitate mai mare, se

foloseşte sistemul de stivuire ţesut, care constă în aşezarea

rândului superior, de-a curmezişul pe rândul inferior de saci.

Stabilitatea stivei se măreşte chiar dacă se execută stivajul ţesut

doar pe ultimele două rânduri de ale stivei.

CALITĂŢI ALE MĂRFURILOR TRANSPORTATE IN SACI CARE INFLUENŢEAZĂ PROCESUL DE

TRANSPORT.

1. Incingerea este un fenomen de acumulare a căldurii in

masa de cereale datorită procesului de respiraţie care duce la

umezirea , alterarea sau chiar incolţirea mărfurilor din magaziile

navei pe timpul transporturilor de lungă durată. Pentru

prevenirea riscului de incingere se va urmări ca mărfurile

ambalate în saci să nu fie umede, să nu conţină boabe verzi sau

impurităţi, magaziile navei să fie inchise etanş in caz de furtună

sau ploaie şi să se efectueze o ventilaţie corespunzătoare

2. Alunecarea se datorează caracterului fluid al

mărfurilor,în cazul de faţă vorbim despre mărfurile ambalate în

saci de plastic, si existenţei suprafeţelor libere intr-un

compartiment parţial plin, cu efecte negative asupra stabilităţii

transversale a navei. Efectele alunecării sunt reduse prin crearea

de separaţii longitudinale si puţuri de alimentare, stivuirea in

cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea

de separaţii longitudinale la transportul cimentului. Alunecarea

mărfurilor în saci din plastic devine periculoasă în cazul în care

magaziile sunt încărcate incomplet sau când printr-o stivuire

neglijentă rămân goluri, în special atunci când sacii sunt umezi,

şi deci mai alunecoşi, în urma unei ventilaţii necorespunzătoare.

Pentru preîntâmpinarea pericolului de deplasare a mărfii în saci

de plastic, se recomandă construirea de separaţii longitudinale

care să depăşească suprafaţa mărfii cu circa 0,5-1m

3. Umiditatea este proprietatea mărfurilor care

caracterizează procentul de apă conţinut de unele mărfuri.

Umiditate va produce alterarea mărfurilor, deteriorarea sacilor,

reacţii chimice nedorite sau creşterea masei mărfurilor

transportate.

Singura particularitate pe care o prezintă această marfă la

transportul în saci o reprezintă încingerea.

Încingerea cerealelor este un fenomen de acumulare a

căldurii în masa de cereale datorită procesului de respiraţie care

duce la umezirea, alterarea sau încolţirea mărfii din magaziile

navei pe timpul transportului de lungă durată. Masa de cereale şi

seminţe fiind rea conducătoare de căldură reţine în interiorul ei

aproape întreaga cantitate de căldură degajată în timpul

procesului de respiraţie. Căldura acumulată produce în

continuare transpiraţia şi o intensifică astfel că masa de grâne

devine tot mai umedă.

Creşterea temperaturii şi umidităţii determină treptat

condiţii optime pentru dezvoltarea microorganismelor, care

devin factorul principal al procesului de încingere. Peste o

anumită temperatură unele microorganisme dispar şi sunt

înlocuite de altele- termofile- care determină putrezirea

cerealelor şi seminţelor încălzite şi mucegăite anterior.

Dacă în saci se află mărfuri cu o valoare mai

mare(cafea,cacao etc.) se va proceda, din când în când, la

cântărirea câte unei coţade. Oricum, comandantul nu va semna

pentru greutatea mărfii în saci, ci se va confirma numai numărul

sacilor, folosindu-se în acest scop

formulele:se spune că conţin şi greutate, cantitate şi

condiţie necunoscute (said to contain, weight, quantity and

condition unknown ).

În transportul maritim al unor mărfuri care degajă cantităţi

însemnate de vapori de apă, nu este suficientă ventilaţia proprie

a navei şi pentru aceasta se construiesc canale speciale,

verticale şi orizontale , care uşurează circulaţia aerului. Acestea

poartă numele de canale de aerisire, canale veneţiene sau

ventilaţie pentru orez ( veneţian vent, rice ventilator)

3.2.1 Stivuirea balelor

Pentru o bună stivuire şi conservare este indicat ca balelor

să li se dea o formă regulată, să fie ambalate şi legate cu

materiale solide, iar stivuirea lor să fie făcută compact, pentru

evitarea răsturnării acestora în timpul balansului navei. Pentru o

bună stivuire se folosesc bracuri care se pun între rânduri

orizontale de bale.

În general, balele se stivuiesc cu partea lată în jos, fiecare

rând formând un paiol. În felul acesta se încarcă paiol peste

paiol, până se ajunge la partea superioară a magaziei unde, dacă

este cazul, pentru folosirea completă a spaţiului, se va stivui un

rând de bale în picioare sau pe cant, după cum permite spaţiul

rămas liber. Stivuirea pe cant sau în picioare se foloseşte în

spaţiile de-a lungul pereţilor magaziei, urmărindu-se forma

acestora pentru economisirea la maxim a spaţiului.

Reguli de încărcare şi transport a mărfurilor în bale

Balele cu pete de grăsime nu vor fi primite la încărcare,

întrucât aceste pete, prin încălzire în timpul transportului, pot da

naştere la incendii spontane.

Stivuirea mărfii va fi astfel făcută, pentru a se evita

frecarea balelor de părţile colţuroase ale osaturii navei în timpul

balansului.

Prin stivuire, se va evita contactul benzilor metalice ale

balelor cu părţile metalice ale osaturii, deoarece prin frecare

acestea pot da naştere la scântei.

Se vor instala la locuri vizibile plancarde de avertizare cu

inscripţia " Fumatul interzis".

După terminarea încărcării, orice deschidere a magaziilor

de marfă, inclusiv trombele de aerisire vor fi acoperite, pentru a

împiedica pătrunderea de scântei.

Pe covertă va fi în permanenţă instalată o manică. În cazul

unui incendiu apărut spontan, magaziile vor fi închise ermetic şi

vor fi inundate cu bioxid de carbon, apă sau abur.

Ambalajul trebuie să fie în bună stare, să nu existe benzi de

balotare rupte şi conţinutul să nu fie expus în momentul

încărcării balelor.

Uneori., când distanţa pe care se face transportul balelor este

mică şi pe timp de vară, marfa se poate încărca şi pe gurile de

magazii. Marfa astfel încărcată se numeşte havalea. Havaleaua

se acoperă cu prelate şi i se face o amarare corespunzătoare.

Reguli de incărcare şi stivuire a butoaielor

În timpul încărcării se va urmări ca butoaiele să nu fie cu

pete, murdare, cu urme de scurgeri sau cu lipsă de conţinut.

La stivuirea butoaielor se va folosi mult material lemnos

care întăreşte stivuirea şi toate spaţiile rămase libere vor fi

umplute cu scânduri, pentru a evita eventuala deplasare a

butoaielor în timpul călătoriei pe mare.

Principalele reguli de încărcare şi stivuire a butoaielor sunt

următoarele:

Butoaiele se stivuiesc întotdeauna cu vrana în sus.

Când vrana se află pe unul din capace stivuirea se va face în

picioare. După fiecare rând de butoaie stivuite în picioare se va

face o separaţie din scânduri astfel încât rândul superior să nu

fie stivuit direct pe butoaiele din rândul inferior.

Când vrana se află pe o doagă, la mijlocul ei, stivuirea se va

face culcat, cu vrana în sus.

Butoaiele care conţin mărfuri lichide, ale căror

scurgeri ar putea să avarieze mărfurile aflate în alte butoaie,

trebuie stivuite în rândurile inferioare.

Sub primul rând de butoaie se vor aşeza suporţii din

lemn de brad, astfel încât burta butoiului să nu se sprijine direct

pe paiolul magaziei. Poziţia butoaielor se va asigura prin fixarea

lor cu pene sau colţare.

Cantul gardinei trebuie să rămână liber, fără a se freca

de cantul butoiului vecin sau de pereţii magaziei.

Maximul de rânduri de butoaie ce pot fi încărcate unul

peste altul într-o magazie a navei, depinde de categoria din care

fac parte butoaiele. Numărul de rânduri admis, funcţie de

greutatea butoiului va fi de: 6 rânduri pentru butoaiele de 250

litri; 5 rânduri pentru butoaiele de 250-450 litri; 4 rânduri pentru

butoaiele de 450-700 litri şi 3 rânduri pentru cele de 700 litri.

În stivuirea butoaielor se folosesc mai frecvent trei sisteme,

şi anume:

a) Stivuirea sfert pe sfert. În acest sistem butoaiele se stivuiesc

culcat

c) Stivuirea în picioare

Factorul de stivuire la marfă în butoaie variază cu mărimea

butoaielor şi densitatea mărfii pe care o conţin.

Materialele din care sunt confecţionate butoaiele pot fi:

lemnul, plasticul sau metalul. Cele din fibre lemnoase sau din

plastic sunt folosite mai ales ca ambalaje in transportul

chimicalelor, vopselelor; etc. Butoaiele metalice sunt folosite în

special pentru transportul uleiurilor minerale şi a produselor

petroliere.

Funcţiile ambalajului:-presupune protejarea produsului de mediul extern (factorii fizici, chimici, biologici) şi este considerata funcţia de bază a unui ambalaj.Protecţia împotriva factorilor fizici: Factorii fizici sunt:- solicitările mecanice (trepidaţiile din timpul transportului) – pot comprima, tasa produsul în ambalaj, creând-se un spaţiu între produs şi ambalaj şi ca urmare produsul nu mai este protejat împotriva solicitărilor mecanice ulterioare;- lumina - produce decolorări şi degradări ale mărfurilor.Pentru a opri pătrunderea luminii în interiorul ambalajului se foloseşte ambalajul opac ca, de exemplu cel obţinut din aminoplaste (materiale plastice) – pentru medicamente – sau din materiale complexe – pentru lapte, sucuri.

- temperatura - ambalajul trebuie sa protejeze produsul de temperaturile ridicate sau scăzute ori de variaţii de temperatură; se folosesc în acest scop ambalaje din materiale plastice, lemn, folii de aluminiu, protecţii suplimentare din rumeguş;- pentru a asigura protecţia produsului, ambalajul trebuie se fie rezistent la temperaturi ridicate (dacă produsul necesită sterilizare) sau la temperaturi scăzute (dacă produsul este conservat prin congelare).

Protecţia împotriva factorilor chimici: Ambalajul trebuie sa asigure protecţia produselor faţă de diferite substanţe chimice, ca: amoniac, hidrogen, dioxid de carbon, dioxid de sulf, apă, vapori. Ambalajul joacă un dublu rol: a) de barieră la transferul de gaze din exteriorul în interiorul ambalajului:- barieră la oxigen şi vapori de apă eliminându-se riscul dezvoltării bacteriilor, mucegaiurilor şi oxidării produselor.- barieră la substanţe volatile din mediu (fum, parfumuri) care ar putea modifica proprietăţile organoleptice (gust, miros). b) de barieră la transferul de gaze din interior spre exterior, evitându-se pierderea aromei produsului (de exemplu la cafea), deshidratarea produsului sau pierderea gazului sau amestecului gazos introdus în ambalaj în vederea conservării produsului (dioxid de carbon, azot). Pe de alta parte, ambalajul trebuie să fie neutru faţa de produs să nu influenţeze negativ produsul în urma unor reacţii chimice.

Protecţia împotriva factorilor biologici:

Rolul ambalajului este de a proteja produsele faţa de microorganismele din atmosfera, faţă de insecte si rozătoare, împiedicând astfel contaminarea lor (să asigure o etanşeitatea perfectă faţă de germenii microbieni).Pe de altă parte, ambalajul împiedică contractul direct dintre produsele sterile şi persoanele care le manipulează.

Funcţia de manipulare, depozitare, transport:

Se consideră că, pe parcursul circuitului tehnic, mărfurile şi ambalajele lor sunt supuse la circa 30-40 operaţii de manipulare, deci unor solicitări mecanice care le pot deteriora. Pentru a înlesni operaţiile de manipulare, depozitare, transport, ambalajele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:-să faciliteze manipularea produselor, prin formă, greutate, volum, prezenţa unor orificii care să permită prinderea lor;-să asigure securitatea operatorilor şi stabilitatea încărcăturii;-să fie uşor de stivuit;-să fie precizate condiţiile în care pot fi manipulate;-să reziste la variaţii de temperatură şi umiditate în spaţii deschise;-să fie adaptate la normele de transport;-să prezinte un raport optim volum-greutate;-să poată fi adaptate la unităţile de încărcare utilizate (palete, camioane, vagoane). Ambalajul oferă o serie de informaţii cu privire la condiţiile de manipulare, depozitare, transport, printr-o serie de simboluri.

Eticheta reprezintă orice material scris, imprimat, litografiat, gravat sau ilustrat sau este fixat pe ambalajul acestuia, care conţine elemente de identificare a produsului când acesta este prezentat pentru vânzare. Etichetele nu trebuie să descrie produsul în mod înşelător şi să creeze o imagine falsă referitoare la caracteristicile produsului. Corespunzător funcţiilor pe care le îndeplinesc, etichetele se clasifică în:¨      etichete de identificare;¨      etichete de clasificare;¨      etichete de prezentare;¨      etichete de promovare.

Aplicarea etichetei sau înscrierea elementelor de identificare se poate face direct pe produs sau pe ambalajul de vânzare.          Etichetele dau informaţii utile atât pentru agenţii economici cât şi pentru consumatori. Tipurile de grafică utilizate pentru etichetarea mărfurilor sunt grafica umoristică, grafica comercială şi grafica intelectuală.         Elementele mesajului obligatoriu care trebuie să apară pe etichetă sunt:

o denumirea produsului şi numele producătorului, ţara de origine;

o grupa din care face parte produsul, eventual clasa de calitate;

o principalele caracteristici de calitate şi masa pe unitatea de ambalaj;

o data fabricaţiei; o lotul de fabricaţie;o restricţii de consum, domeniul de utilizare;o documentul tehnico-normativ (standard sau alt act

normativ)o menţiunea specifică pentru acele produse care au

suferit un anume tratament de modificare a calităţii;o conditiile de păstrare, depozitare;o termen de valabilitate sau garanţie.

Fiecare colet care conţine mărfuri periculoase trebuie marcat vizibil cu ajutorul etichetelor şi cu denumirea tehnică înscrisă în documentele de transport.Aplicarea etichetelor şi înscrierea denumirilor tehnice pe ambalajele mărfurilor periculoase trebuie facute astfel încât aceste informaţii sa fie identificabile şi pe coletele care au stat cel puţin 3 luni in apa de mare.

Fig 21 Etichetă mărfuri periculoase

Fig.22 Etichete mărfuri inflamabile

Fig. 23 Etichete mărfuri fragile

Marca reprezintă inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor destinate pieţii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienţa.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor în orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplică direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne convenţionale. La modul general, marca reprezinta un semn (sau un insemn) care are rolul de a permite consumatorului să deosebească doua sau mai multe produse identice sau similare. Prin recunoaşterea acestor însemne care sunt asociate produselor, consumatorul reuşeşte să deosebească între ele chiar si acele produse care sunt identice. Marca este semnul suplimentar, care ataşat produsului, îi va permite consumatorului sa deosebeasca intre ele produsele identice sau similare. În operaţiunea de încarcare şi stivuire a mărfurilor se folosesc noţiunile de marcă de port si marcă de identificare.Marca de port consta în înscrierea portului de destinaţie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfă.Marca de identificare se aplică atunci când mărfurile încărcate sunt formate din loturi similare de marfă adresate mai multor primitori din acelaşi port.Marcajul mărfurilor se inscrie de către încărcător în mate’s receipt si in conosamente. Pe fiecare colet se vor înscrie:

marca de port; greutatea brută si netă; destinatarul;

numărul lotului de marfă; marca de origine; indicaţii asupra modului în care trebuie făcută manipularea

coletului; dimensiunile coletului; mărci de fabricaţie;

1.Marca de port constă în înscrierea portului de destinaţie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfă. 2.Marca de identificare se aplică atunci cand mărfurile încărcate sunt formate din loturi similare de marfă,adresate mai multor primitori din acelaşi port. 3.Greutatea brută este greutatea unei livrări dar si greutatea ambalajului. 4.Greutatea netă este greutatea care include doar greutatea mărfii.

.

Stivuirea şi amararea lăzilor,cutiilor şi cartoanelor;

Cutiile grele trebuie stivuite in partea de jos pe când cutiile mai mici deasupra acestora. Cutiile mici si grele nu trebuie plasate deasupra si nici intre cele patru colţuri ale cutiilor mai mari şi mai uşoare,astfel pot interveni daune.Orice semn sau indicaţie ce arată stivuirea pe verticala sau protejată trebuie luată in considerare Cutiile uşoare si cele din carton trebuie stivuite una peste alta astfel încât cea de dedesubt să poată suporta greutatea celei de deasupra,şi în mod special în cazul celor din carton cu

mărfuri conservate ,nici o problemă nu trebuie sa apară pentru a nu se distruge cartonul si conţinutul.O atenţie deosebită trebuie să se acorde mărfurilor congelate astfel încât aerul trebuie sa pătrundă printre cutii,cartoane şi lăzi,conform regulamentului.Orice cutie de carton,ladă,ruptă sau gaurită,trebuie examinată pe timpul încărcării şi dacă conţinuturile sunt intacte,trebuie reparată inaintea stivuirii.Orice cutie sustrasă sau avariată trebuie respinsă,astfel conosamentul cu menţiuni va fi conform pagubelor.

ate C.S.C