SINTEZĂ ASUPRA TRANSPORTURILOR MARITIME

2. Mijloacele de transport pe apă – navele

Potrivit reglementărilor în vigoare1, nava este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă.

Altfel spus, în noţiunea de navă sunt incluse navele maritime, fluviale şi alte nave de navigaţie interioară, inclusiv ambarcaţiunile mici, precum şi echipamente plutitoare cum ar fi drăgi, elevatoare, macarale plutitoare şi altele de acelaşi tip, având sau nu propulsie.

De asemenea, fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, chiar când acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timp limitat, precum şi proviziile.2

Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval sunt considerate nave:

– navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii;

– instalaţiile plutitoare cum sunt: drăgile, elevatoarele plutitoare, macaralele plutitoare, graiferele plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie;

– construcţiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docurile plutitoare, debarcaderele plutitoare, pontoanele, hangarele plutitoare pentru nave, platformele de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare;

– ambarcaţiunile de agrement.Naţionalitatea navei. Potrivit dispoziţiilor legale în domeniu, art. 23 din O.G.

nr. 42/1997, navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate să-l poarte. În ţara noastră, Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, este cel care acordă dreptul de arborare a pavilionului român sau care poate dispune suspendarea sau retragerea acestui drept.

Navele care arborează pavilionul român sunt de naţionalitate română şi nu pot naviga sub pavilionul altui stat.

Pavilionul navei. Aşa cum am mai precizat, navele au o naţionalitate exprimată prin pavilion. Ele iau o anumită naţionalitate care este dată de ţara unde au fost înregistrate sau înmatriculate, purtând pavilionul acestei ţări. Aşadar, navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă (lex pavilionis).

Legea pavilionului. Legea pavilionului reprezintă legătura juridică bazată pe înmatriculare, dintre navă şi teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui stat. O navă are un singur pavilion.

1 Articolul 8 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval. 2 Articolul 10 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval..

1

Competenţa legii pavilionului este una foarte amplă, dat fiind faptul că spaţiul navelor este considerat o prelungire a teritoriului naţional al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guvernează o categorie atât de vastă de probleme juridice legate de nave.

Astfel, regimul navelor şi aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens, legea pavilionului are competenţă asupra:

– modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor; – modurilor de transmitere şi stingere a acestor drepturi; – garanţiilor reale constituite asupra navelor şi regimul lor juridic; – drepturilor de creanţă constituite în legătură cu navele.Totodată, legea pavilionului guvernează şi regimul bunurilor aflate la bordul

navelor şi aeronavelor şi care sunt strâns legate de normala lor exploatare3, formele de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile constituite asupra navelor. De asemenea, legea pavilionului se aplică ori de câte ori un act se întocmeşte la bordul navei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenţia unei autorităţi publice.4

Legea pavilionului guvernează, de regulă, regimul faptelor juridice petrecute la bordul navelor, dar şi delictul produs în marea liberă. Referitor la legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor, în cazul în care acestea (navele) se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privinţa legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat se va aplica lex pavilionis.5

Elemente de identificare ale navei. Enumerare. Elementele de identificare ale unei nave sunt considerate a fi:6 numele sau numărul de înmatriculare, portul de ataş sau portul de localizare al navei, naţionalitatea navei dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze, un tonaj propriu şi o clasă de registru proprie.

Potrivit O.G. nr. 42/1997, fiecare navă autopropulsată ce face parte din categoria I trebuie să aibă un nume care să o distingă de celelalte nave. De asemenea, navele fără propulsie din categoria I, precum şi navele din categoria a II-a, trebuie să poarte un număr de identificare. Numele sau, după caz, numărul atribuit7 trebuie înscris în evidenţe şi pe corpul navei pe ambele borduri, dar şi în pupa navei şi pe colacii de salvare, plutele, bărcile şi şalupele aparţinând navei.

Tot în acest sens, art. 18 prevede că înscrierea navelor în evidenţe se face astfel: navele de naţionalitate română care fac parte din categoria I se înscriu în registre matricole, iar navele de naţionalitate română care fac parte din categoria a II-a se înscriu în registre de evidenţă. De asemenea, scoaterea din evidenţă a navelor se face prin menţionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi pierderea

3 Nu este vorba de regimul bunurilor aflate asupra călătorilor, fiindcă acestea sunt guvernate de legea personală a călătorului.4 Autoritatea publică este comandantul navei sau aeronavei respective care va aplica legea proprie, adică legea pavilionului. În acest sens comandantul navei are atribuţii de delegat de stare civilă. Conform legii române pe nave se pot înregistra fapte de stare civilă, respectiv naştere şi deces; dar şi acte de stare civilă – căsătorie.5 B. Predescu, op. cit., p. 477-481.6 Ghe. Piperea, op. cit., p. 171-176.7 Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval: navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile şi construcţiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală Română; iar navele maritime, navele de navigaţie interioară, navele de agrement, instalaţiile şi construcţiile plutitoare fără propulsie se individualizează printr-un număr acordat de Autoritatea Navală Română.

2

naţionalităţii române, dezmembrarea, pierderea navei în urma unui naufragiu, incendiu, eşuare sau alte împrejurări.

În caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.

Portul de ataş sau portul de localizare al navei este definit ca fiind locul fix, de legătură al navei, unde sunt adunate toate informaţiile referitoare la navă. Ca regulă, o navă comercială figurează în evidenţele unui port de pe teritoriul statului al cărui pavilion îl poartă, iar ca excepţie, navele unei ţări ce nu are litoral pot fi înmatriculate şi în străinătate.

Literatura de specialitate, aseamănă portul de ataş cu domiciliul persoanei fizice sau sediul persoanei juridice, în sensul că acesta are aceleaşi semnificaţii pentru navă ca domiciliul pentru persoana fizică, respectiv sediul pentru persoana juridică.8

Nava are o naţionalitate proprie exprimată prin pavilion, în sensul că naţionalitatea este dată de ţara unde a fost înmatriculată.

Tonajul navei reprezintă un element de individualizare al navei care indică dimensiunile acesteia, dar mai ales capacitatea de transport a acesteia.

Clasa de registru este cea care atestă calitatea navei; prin clasificarea acesteia se face dovada stării de securitate a acesteia.

Regimul juridic al navei comerciale în sistemul de drept român. Regimul juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi diferite în funcţie de faptul dacă au sau nu pavilion. Astfel:

a) navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă – lex pavilionis;

b) pentru mijloacele de transport care nu au pavilion se aplică legea statutului organic9 al întreprinderii de transport din patrimoniul cărora fac parte vehiculele respective.

Actele şi faptele juridice referitoare la navigaţia civilă sunt supuse, de regulă, legii pavilionului – lex pavilionis.10

În ceea ce priveşte domeniul de aplicare al acestei legi, art. 139 arată că: „Legea pavilionului navei sau legea statului de înmatriculare a aeronavei se aplică faptelor şi actelor juridice intervenite la bord, dacă, în conformitate cu natura lor, acestea sunt supuse legii locului unde au survenit”, iar art. 140 precizează că „legea pavilionului navei sau statului de înmatriculare al aeronavei cârmuieşte îndeosebi:

a) puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei sau aeronavei;b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă

lege;c) răspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru

faptele şi actele comandantului şi echipajului;d) drepturile reale şi de garanţie asupra navei sau aeronavei, precum şi formele

de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit şi se sting asemenea drepturi.”

Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navelor. Potrivit O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, navele ce aparţin persoanelor juridice sau fizice

8 Gh. Piperea, op. cit., p. 172.9 Legea statutului organic reprezintă legea sediului social al acesteia şi are acelaşi rol pe care îl are legea pavilionului în cazul navelor şi aeronavelor, adică acela care-i conferă naţionalitatea mijlocului de transport respectiv. 10 D.A. Sitaru, op. cit., p. 484-487.

3

române pot fi transmise în proprietate sau în folosinţă altor persoane juridice sau fizice române sau străine, cu respectarea condiţiile impuse de lege.

Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, vor trebui să fie transcrise în registre matricole sau de evidenţe, care vor fi ţinute de căpităniile de port şi se va menţiona, totodată, şi pe actul de naţionalitate sau în carnetul de ambarcaţiune acestea. De asemenea, contractul de construcţie de nave va fi transcris în registrele de nave în construcţie ale căpităniei portului în raza căruia se află şantierul naval. Totodată, în aceste registre vor fi transcrise şi transmiterile de proprietate, dar şi constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite până la obţinerea actelor de naţionalitate.

Potrivit reglementărilor legale11, navele nou construite ori dobândite de la persoane juridice sau fizice străine pot naviga sub pavilion român în perioada de la lansarea la apă, respectiv de la intrarea în vigoare a actului de dobândire, până la eliberarea actului de naţionalitate, în urma înscrierii în registrul de evidenţă centralizată al Ministerului Transporturilor, cu permis provizoriu de arborare a pavilionului român eliberat de căpitănia portului de plecare – dacă nava se află într-un port românesc – sau de misiunea diplomatică a României – în cazul când locul de plecare al navei este în străinătate.

Oricum, lansarea la apă a navelor nou construite se poate face numai cu aprobarea căpităniei de port în raza căreia se execută operaţiunea şi după prezentarea de către constructor a autorizaţiei emise în acest scop de către societatea de clasificare care a efectuat supravegherea construcţiei.

Navele nou-construite în România, care urmează să fie înmatriculate în alt stat, pot naviga pe baza documentelor de înmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului, emise de autorităţile competente ale statului respect.

3. Sinteză asupra reglementărilor juridice în materie

Reglementări interne. În dreptul român, activitatea de navigaţie este reglementată prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval republicată. După ce a intrat în vigoare O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă, ordonanţă ce a operat înlocuirea reglementărilor din perioada comunistă, reglementările legale din domeniu au fost completate cu dispoziţii legale ce au drept scop asigurarea unor condiţii optime activităţilor de transport naval. În acest sens, menţionăm: Legea nr. 528/2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi; H.G. nr. 71/1997 privind autorizarea societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi de transport maritim internaţional; O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional.

Aceste acte normative cuprind, pe lângă prevederi cu caracter tehnic, şi prevederi de natură juridică. Dispoziţiile legale menţionate au ca obiect organizarea unui sistem global de autorizare şi acordare a licenţelor şi instituirea de facilităţi destinate să promoveze transporturile maritime internaţionale12.

1 Reglementări internaţionale. Date fiind caracteristicile transportului maritim, de deplasare a navelor pe itinerarii mari, ce depăşesc graniţele naţionale,

11 Articolul 15 din O.G. nr. 42/1997.12 R.D.C. nr. 7-8/2000; O. Căpăţînă, Noi reglementări privind activitatea de transporturi navale, Ed. Lumina Lex, 2000, p. 7-8.

4

transporturile maritime sunt supuse reglementărilor din convenţii internaţionale:– Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la

ipotecile şi privilegiile maritime, Bruxelles, 1926; – Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la

sechestru asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;– Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional,

1965;– Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare – „Regulile

de la Hamburg”, Hamburg, 1978;– Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979;– Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;– Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

Convenţiile internaţionale şi dreptul naţional. În ceea ce priveşte problema normelor juridice în materia transportului maritim, avem, pe de o parte, conflictului dintre legea comunitară şi legea naţională, iar, pe de altă parte, o altă problemă de interes şi pentru doctrină, aceea a interpretării şi implementării convenţiilor maritime internaţionale.

Referitor la primul aspect, o dată cu intrarea României în structurile Uniunii Europene, conflictul drept comunitar – lege naţională este rezolvat de prevederile art. 148 alin. (2) din Constituţia României: „ca urmare a aderării, prevederile tratatelor constitutive ale Uniunii Europene, precum şi celelalte reglementări comunitare cu caracter obligatoriu, au prioritate faţă de dispoziţiile contrare din legile interne, cu respectarea prevederilor actului de aderare”.

Problema interpretării şi implementării convenţiilor maritime internaţionale este însă una complexă, ce solicită lămurirea unor termeni ca interpretare, aplicare şi implementare, o analiză profundă a impactului unei convenţii asupra legii naţionale din partea doctrinei de specialitate.

Aplicarea unei convenţii reprezintă procesul de determinare a consecinţelor aplicării unei norme de drept la un caz concret, iar interpretarea poate fi numai abstractă, fără aplicare, aşa cum este posibilă şi aplicarea unei norme de drept pur şi simplu fără interpretarea ei, atunci când textul este clar şi suficient13. Cele două noţiuni sunt diferite.

Interpretarea convenţiilor trebuie să se facă în acord cu obiectul şi scopul lor şi aplicarea acestora trebuie să fie uniformă şi eficace pentru că o interpretare diferită poate duce la efecte contrare scopului convenţiilor, în cazul statelor părţi la convenţia respectivă. De aceea, este necesară stabilirea unor reguli şi a unor metode de interpretare pentru convenţii.

Implementarea unei convenţii internaţionale este o metodă prin care o asemenea convenţie devine aplicabilă efectiv pe teritoriul statului care a ratificat-o sau care a aderat la ea. Ca metodă, implementarea este guvernată de legi naţionale, fiind foarte importantă în dreptul intern pentru interpretarea convenţiilor internaţionale. Există, potrivit literaturii de specialitate, două sisteme de implementare a convenţiilor internaţionale în dreptul intern: o convenţie semnată şi ratificată devine automat parte integrantă a dreptului intern şi constituie un izvor de drept distinct şi, un al doilea sistem, convenţia internaţională obligatorie pentru stat devine obligatorie pentru

13 R.D.C. nr. 6/2002; M. Voicu, Interpretarea şi implementarea convenţiilor maritime internaţionale, Ed. Lumina Lex, 2002, p. 158-173.

5

instanţele naţionale în momentul în care este încorporată în dreptul intern şi, în acest caz, izvorul de drept este chiar legea de implementare a convenţiei.

4. Contractul de transport maritim internaţional

Definiţie. Potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978, contractul de transport maritim este actul juridic bilateral prin care cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii.

Altfel spus, contractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care o parte, numită cărăuş, se obligă faţă de o altă parte, numită încărcător, ca, în schimbul unei remuneraţii, numită navlu, să transporte o marfă determinată dintr-un port în altul, pe o rută maritimă stabilită între părţi.14

Părţile. Părţile unui contract de transport sunt: cărăuşul şi expeditorul (numit încărcător).

Conform Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare din 1978, prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe mare.

Potrivit aceleaşi convenţii, apare noţiunea de „cărăuş efectiv”, care este definit ca fiind orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de mărfuri. Aşadar, în calitate de cărăuş, poate figura atât proprietarul navei, cât şi navlositorul acesteia; deci, vom distinge între cărăuş în sens generic şi cărăuşul efectiv.

Parte în contractul originar de transport este numai cărăuşul în sens generic, pe când cărăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al celui dintâi.15

Prin „încărcător”, potrivit Convenţiei amintite, se înţelege orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport de mărfuri pe mare (altfel spus, include orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului).

Destinatarul este persoana definit ca îndreptăţită să preia mărfurile în portul de destinaţie.

Conosamentul. Conosamentul – Bill of lading – este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document.

Conosamentul este folosit în traficul maritim din secolul al XIV-lea, la început având funcţia de simplă dovadă de primire a încărcăturii la bord, semnată de comandantul navei, ca, mai târziu, să devină un titlu reprezentativ al mărfii ce se transportă.

Conosamentul se eliberează atât în cazul contractului de transport cu navele de linie, cât şi în cazul contractului de navlosire. Dacă legea aplicabilă conosamentului este legea română, conosamentul va fi supus Regulilor de la Hamburg.

Conosamentul convenţional – emis în baza unui contract de navlosire – este supus acestor „reguli” numai dacă deţinătorul conosamentului nu are şi calitatea de navlositor. În acest sens, art. 2 pct. 3 din Convenţia de la Hamburg dispune: „în cazul când se emite un conosament ca urmare a unui contract de navlosire, prevederile Convenţiei se aplică la un astfel de conosament în cazul în care acesta reglementează

14 Şt. Scurtu, op. cit., p. 348-352.15 Gh. Piperea, op. cit. p. 192.

6

relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este şi navlositor.”

Conosamentul este emis de comandantul navei şi acest document are două funcţii importante: este un instrument probator şi un titlu reprezentativ al mărfii care se transportă.

Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim. Cu toate acestea, conosamentul face dovada existenţei acestui contract.

În ceea ce priveşte funcţia de instrument probator, conosamentul atestă încărcarea mărfii pe navă şi face dovada încheierii contractului de transport. Cât timp conosamentul este în posesia încărcătorului, menţiunile cuprinse în el fac dovadă până la proba contrară. Această probă nu este admisă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului. Dacă conosamentul însoţeşte un contract de navlosire preexistent, eliberarea lui probează începutul de executare a contractului de navlosire. Dacă nu s-a întocmit mai întâi un charter-party între armator şi încărcător, conosamentul ţine loc de contract, întrucât el formulează sintetic clauzele contractului de transport, stipulând drepturile şi obligaţiile părţilor.

De asemenea, conosamentul este util comandantului navei pentru că, în funcţie de menţiunile din conosament, acesta va lua măsurile necesare în timpul călătoriei sau va încasa sumele datorate pentru transport. Tot conosamentul îi legitimează destinatarului dreptul de a solicita mărfurile la destinaţie şi reprezintă principalul act justificativ faţă de autorităţile vamale16.

Conosamentul este un titlu de valoare, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se transportă. Dacă posesorul conosamentului transmite acest document, prin aceasta transmite şi proprietatea mărfii menţionate în conosament; dacă posesorul conosamentului îl dă în gaj în vederea obţinerii de credite, creditorul devine creditor gajist al mărfii.

În timpul călătoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mărfurilor, pe care le deţine pentru cel ce-i va prezenta, la destinaţie, conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii.

Conosamentul are valoare de titlu de credit reprezentativ, se redactează în formă scrisă, pe formulare imprimate sau tipizate, în raport de practica diferitelor companii de navigaţie de linie.

În cuprinsul conosamentului, deosebim două tipuri de clauze: clauze obligatorii şi clauze facultative.

Indicaţiile obligatorii ale conosamentului sunt precizate de Convenţia de la Hamburg din 1978. Astfel, conosamentul trebuie să menţioneze: numele şi sediul cărăuşului, numele navei, numele şi sediul încărcătorului mărfii, cantitatea şi valoarea mărfii, marcajul acesteia, numărul, cantitatea sau greutatea coletelor, starea aparentă a mărfii, parcursul ce urmează a fi străbătut, navlul datorat, data emiterii conosamentului şi semnătura părţilor.

Lipsa menţiunilor obligatorii poate duce la dificultăţi de probă sau chiar la nulitatea conosamentului.

Pot exista o serie de clauze facultative, cu o singură condiţie impusă de Convenţia de la Hamburg din 1978: (se) „anulează orice stipulaţie ce derogă de la această Convenţie în detrimentul încărcătorului sau primitorului”.

Cărăuşul sau emitentul conosamentului poate formula rezerve privitoare la conţinutul conosamentului în cazul în care are motive să creadă că mărfurile încărcate la bordul navei nu corespund indicaţiilor arătate. Acest tip de menţiuni nu beneficiază de reglementare în Codul comercial român, deşi ele sunt des întâlnite în practică şi

16 Gh. Bibicescu, op. cit., p. 87.

7

sunt reglementate prin art. 16 (1) şi (2) din Convenţia de la Hamburg din 1978.Clauzele de rezervă vor cuprinde date despre discordanţele dintre mărfurile

declarate şi cele aflate la bord sau, după caz, motivele bănuielii unor discordanţe şi lipsa mijloacelor suficiente de control a acestora. Dacă transportatorul nu formulează rezerve privind starea aparentă a mărfurilor, consecinţele pentru cărăuş sunt semnificative: se consideră că mărfurile erau în stare aparent bună17.

Conosamentul se întocmeşte în patru exemplare originale: un exemplar este pentru comandantul navei, altul pentru proprietar sau armator, altul pentru încărcător şi un alt exemplar pentru persoana căreia i se vor preda mărfurile la destinaţie.

Toate exemplarele trebuie să aibă acelaşi conţinut, aceeaşi dată şi să indice numărul de exemplare emise şi persoana căreia îi este destinat. Pentru a se preveni eventuale neajunsuri datorate pluralităţii de exemplare originale, în conosamente se obişnuieşte inserarea unei clauze, în sensul că din momentul în care unul din exemplare a fost satisfăcut celelalte îşi pierd valoarea. Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament este o măsură de prudenţă, menită să protejeze pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea lui.

De pe conosament se pot întocmi, fără restricţii, atâtea copii nenegociabile câte sunt necesare părţilor pentru executarea contractului de transport şi a contractului de vânzare-cumpărare a mărfurilor transportate. De regulă, aceste copii poartă menţiunea că nu pot fi transmise şi nu sunt titluri reprezentative ale mărfurilor.

Dată fiind importanţa acestui tip de transport pentru comerţul internaţional, prin convenţii internaţionale au fost adoptate norme uniforme care reglementează regimul juridic al conosamentului şi răspunderea cărăuşului şi expeditorului faţă de terţi, în cazul eliberării unui conosament. Astfel, au fost adoptate următoarele convenţii internaţionale:

– Convenţia internaţională pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul, încheiată la Bruxelles în 1924, cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Haga”. România a devenit parte la această convenţie în 1937.

– Protocolul de la Bruxelles, din 1968, care a modificat Regulile de la Haga, cunoscut sub denumirea de „Regulile de la Haga-Visby”.

– Convenţia privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în 1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg. România a ratificat această convenţie în 1981.

Aceste convenţii se aplică numai contractelor de transport de marfă pe mare, constatate prin conosament sau printr-un document similar, cu excluderea contractelor de navlosire fără conosament şi a celor în care posesorul conosamentului este navlositorul. Cele trei convenţii cuprind prevederi referitoare la conţinutul conosamentului şi la obligaţiile cărăuşului, reglementând, în special, răspunderea cărăuşului pentru avarierea sau pierderea mărfii şi cazurile de limitare şi exonerare de răspundere.

De regulă, clasificarea conosamentului se face potrivit următoarelor criterii: modul de desemnare a titularului de drept; expedierea mărfurilor; starea mărfurilor; modul de întocmire; modul de efectuare a transportului maritim; persoana care eliberează conosamentul.

După modul de desemnare al titularului de drept, conosamentele pot fi clasificate în:

a) conosament nominativ;b) conosament la ordin;

17 R.D.C. nr. 2/2001; O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, Ed. Lumina Lex, p. 12.

8

c) conosament la purtător.Conosamentul nominativ este conosamentul emis în favoarea unei persoane al

cărei nume e menţionat expres şi nu poate fi transmis prin gir. Titularul acestuia e singurul îndreptăţit să ceară predarea mărfii. Se inserează şi menţiunea „nu la ordin”. Pentru transmiterea conosamentului, titularul acestuia trebuie să facă un act de cesiune pe care să-l notifice apoi comandantului navei, pentru că altfel acesta deţine mărfurile pentru persoana indicată iniţial în document.

Avantajul acestui tip de conosament constă în faptul că titularul lui nu suportă consecinţele pierderii originalului, iar dezavantajul rezidă în imposibilitatea transmiterii lui prin gir, ceea ce presupune o dificultate în negociere.

Conosamentul la ordin este conosamentul care se emite la ordinul unei anumite persoane, ce poate gira conosamentul unei alte persoane care devine astfel titularul titlului de credit şi al mărfurilor arătate în acest document. Pentru ca posesorul conosamentului să poată valorifica drepturile din conosament, trebuie să se legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu girul scris de persoana indicată ca beneficiară a conosamentului, până la cea care prezintă conosamentul la descărcare. La destinaţie, comandantul trebuie să verifice dacă şirul girurilor nu este întrerupt, dar nu are şi obligaţia de a verifica autenticitatea semnăturilor.

Cuprinsul conosamentului conţine menţiunea „la ordin”, conform căreia posesorul conosamentului poate dispune de titlu, ordonând plata altei persoane. Ordinul de transmitere poate fi un gir în alb (dacă nu e desemnată persoana căreia îl transmite) sau un gir în plin (dacă posesorul conosamentului desemnează persoana căreia îl transmite). Conosamentul cu gir în alb circulă ca şi unul la purtător, fără a deveni însă un document la purtător, pentru că posesorul lui poate oricând să completeze girul în alb.

Conosamentul la purtător este acel conosament care nu arată titularul de drept, posesorul lui fiind considerat proprietarul mărfurilor. Cuprinde menţiunea „la purtător” şi circulă fără nici o formalitate. În practică, se folosesc rar astfel de documente pentru că el poate îndreptăţi şi pe posesorul nelegitim să reclame predarea mărfurilor.

Din punctul de vedere al expedierii mărfurilor, conosamentele pot fi clasificate în:

a) conosament „încărcat la bord”; b) conosament „primit spre încărcare”.Conosamentul pentru mărfuri primite spre încărcare se emite când cărăuşul a

primit mărfurile pe care se obligă ulterior să le transporte. Acesta se eliberează mai ales în cazul navigaţiei de linie. Din momentul primirii mărfurilor, riscurile trec în sarcina cărăuşului, dar avantajele acestui conosament sunt date de faptul că transportatorul poate obţine plata navlului, fără să mai aştepte sosirea navei în port şi că nava poate fi încărcată fără întârziere. Încărcătorul obţine un conosament înainte de încărcarea mărfurilor, iar conosamentul este un titlu de valoare şi poate fi negociat sau gajat. După încărcarea mărfurilor, pe conosamentul acestor mărfuri se face menţiunea că marfa a fost încărcată şi devine „conosament de mărfuri încărcate”.

Având în vedere starea mărfurilor, conosamentul poate fi:a) conosament curat; b) conosament pătat sau murdar.Conosamentul curat presupune inexistenţa vreunei nereguli cu privire la marfă

sau la ambalaj. În conţinutul conosamentului curat sunt înscrise: menţiuni prin care se constată că mărfurile şi ambalajele sunt corespunzătoare, exonerarea cărăuşului de răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor, menţiuni prin care

9

cărăuşul nu-şi asumă răspunderea asupra conţinutului, greutăţii, dimensiunilor, calităţii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor, pe motiv că-i sunt necunoscute18.

Conosamentul pătat conţine menţiuni exprese despre starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia.

După modul de întocmire a conosamentului, avem: a) conosament semnat sub protest;b) conosamentul direct; c) conosamentul fracţionat.a) Conosamentul semnat sub protest – bill signed under protest. În acest caz,

comandantul navei, dacă constată la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat şi marfa nu este descărcată pentru acest motiv, are posibilitatea să elibereze un conosament curat, semnat sub protest. În această situaţie, comandantul va fi obligat, pentru a înlătura răspunderea sa, ca, odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor, protest pe care să-l depună notarului local, caz în care răspunderea va aparţine expeditorului.

b) Conosamentul direct – trought bill of lading. Se eliberează de primul cărăuş atunci când mărfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau mijloace de transport diferite. Cărăuşul care l-a emis răspunde atât de transportul efectuat cu nava sa, cât şi de cel efectuat cu navele succesive, având rolul de comisionar faţă de cărăuşii succesivi care sunt obligaţi de conosament numai în măsura l-au acceptat prin ratificare. Nici încărcătorului nu-i sunt opozabile clauzele din conosamentul transporturilor succesive. Pentru a-şi limita propria răspundere, cărăuşul iniţial poate insera în conosament o clauză prin care răspunderea să înceteze din momentul în care marfa a fost predată următorului cărăuş. De asemenea, primul cărăuş poate să-i ceară următorului să emită un conosament pe numele destinatarului pentru ca acesta să aibă un drept direct împotriva cărăuşului succesiv.

c) Conosamentul fracţionat – delivery order. În situaţia în care, pentru o cantitate mare de mărfuri, a fost eliberat un singur conosament şi marfa a fost vândută la mai mulţi cumpărători în cantităţi mai mici, pentru a face posibilă vânzarea mărfurilor şi încasarea preţului, înainte ca marfa să ajungă în portul de destinaţie, se fracţionează conosamentul.

După ce încărcătorul restituie conosamentul iniţial cărăuşului, acesta îi eliberează mai multe conosamente, fiecare dintre ele reprezentând documentul pentru câte o fracţiune din mărfurile ce erau cuprinse în conosamentul iniţial. Şi aceste noi conosamente sunt titluri de valoare negociabile, ce pot fi nominative, la ordin sau la purtător.

După modul de realizare al transportului maritim, conosamentele sunt:a) conosamente convenţionale; b) conosamente de linie.În cazul conosamentelor convenţionale, mărfurile care se transportă cu nave

tramp, în baza unor contracte de navlosire, sunt însoţite şi de conosament numite convenţionale sau uzuale, în care se reiau total sau parţial clauzele convenite în contractul de navlosire.

În cazul conosamentului de linie, condiţiile de eliberare şi clauzele se modifică mai greu decât la conosamentele convenţionale.19

După persoana care le eliberează, conosamentele se clasifică în:a) conosamente eliberate de cărăuşi;

18 Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, op. cit., p. 356.19 A. Călin, op. cit., p. 476.

10

b) conosamente eliberate de agenţii cărăuşului; c) conosamente eliberate de operatori multimodali sau de case de expediţii

internaţionale.De regulă, cei care eliberează conosamentele sunt cărăuşii, prin intermediul

comandantului navei. În unele porturi, cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţii de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa şi eliberează în schimb conosamente în numele cărăuşului pe care-l reprezintă. În cazul în care este eliberat în nume propriu, conosamentul trebuie să fie aprobat de F.I.A.T.A., iar casa de expediţii membră F.I.A.T.A. Acest tip de conosament se numeşte „F.I.A.T.A. Bill of Ladding”.20

5. Contractul de navlosire

Definiţie. Referitor la modalităţile de exploatare şi de utilizare a unei nave comerciale, aşa cum am mai precizat, există mai multe posibilităţi: proprietarul navei foloseşte nava pentru transportul mărfurilor proprii sau proprietarul navei nu exploatează el însuşi nava şi o dă spre exploatare altei persoane. În cea de-a doua situaţie, când proprietarul navei cedează exploatarea acesteia altei persoane, asigurând, în acelaşi timp, înzestrarea navei cu toate cele necesare navigaţiei în schimbul unei sume de bani numită navlu, ne aflăm în situaţia de încheiere a unui contract de navlosire.

Aşadar, contractul de navlosire este contractul prin care „armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi”21. Definiţia dată înglobează două noţiuni: cea a contractului de navlosire şi cea a contractului de transport pe mare.

Navlul poate avea ca obiect:a) Întregul vas sau o parte a lui, pentru una sau mai multe călătorii, sau pentru un

timp determinat;b) Transportul unor lucruri determinate după număr, greutate sau volum.”Definiţia anterioară e considerată ca fiind una generală, motiv pentru care

majoritatea doctrinei optează pentru o definiţie a contractului de navlosire, considerată stricto sensu22. Astfel, contractul de navlosire este contractul prin care navlosantul se angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării contractului23.

Părţile contractului. Părţile în contractul de navlosire sunt armatorul (navlosant) şi navlositorul.

Armatorul (owner), în sensul legii, este „persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi alege echipajul, îi procură materialele, combustibilul şi proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi explorării navei şi, eventual, o exploatează el însuşi; organizează expediţia maritimă şi răspunde la

20 Ibidem , p. 475.21 Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturi maritime, Bucureşti, 1998, p. 252. 22 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 416.23 R. Rodiere, Traite generale de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, p. 11-15.

11

executarea contractului de navlosire, precum şi de anumite culpe ale navlositorului, chiar dacă adevăratul cărăuş este altă persoană”24.

Calitatea de armator o poate avea proprietarul navei sau chiriaşul ori navlositorul ei.

Formă. Părţile reglementează navlosirea printr-un contract numit charter-party25. Formularele de charter-party sunt, în prezent, standardizate, ele conţinând atât clauze tipărite, cât şi spaţii albe. Spaţiile albe sunt, de regulă, completate de părţi, în funcţie de caracteristicile specifice ale fiecărei acţiuni26.

Condiţii de fond. Condiţiile de valabilitate la încheierea contractului de navlosire sunt aceleaşi ca la încheierea oricărui contract: capacitate de a contracta, consimţământ valabil exprimat, obiect şi cauză juridică; deci, nu există derogări de la dreptul comun, cu toate că acest tip de contract prezintă numeroase particularităţi.

Conţinut. Contractul de navlosire obligă nu numai la ceea ce este expres prevăzut în el, dar şi la ceea ce echitatea, obiceiul sau legea impun.

Clauze implicite. Clauzele implicite ale contractului de navlosire sunt acele clauze care, deşi nu sunt prevăzute în mod expres în contract, în lipsă de stipulaţie contrară, sunt considerate ca fiind obişnuite acestui tip de contract. Acestea sunt27:

a) „Buna stare de navigabilitate a navei”. Armatorul are obligaţia de a garanta buna stare de navigabilitate a navei pe întreaga perioadă a contractului de navlosire;

b) „Abaterea de la drum să nu fie nejustificată”. Abaterea de la drum nu trebuie să intervină decât în cazuri de necesitate: evitarea pericolelor ce ar ameninţa viaţa persoanelor aflate la bord, încercarea salvării altor nave aflate în pericol etc.;

c) „Nezădărnicirea scopului economic, comercial”. Armatorul urmăreşte să câştige navlul, navlositorul are la rândul său un scop precis: marfa să ajungă nevătămată şi în timp util spre a fi valorificată;

d) „Încărcătorul nu are dreptul de a îmbarca mărfuri periculoase fără aprobarea armatorului”. Încărcătorul are obligaţia de a face cunoscut armatorului sau comandantului navei natura periculoasă a mărfurilor pe care le încarcă;

e) „Grija în executarea contractului de transport”.Specificitatea contractului de navlosire în raport cu contractul de transport

maritim. Contractul de navlosire şi contractul de transport maritim sunt entităţi juridice distincte, cu toate că, în privinţa aspectului economic, au o finalitate comună, aceea de deplasare a unor persoane sau mărfuri pe mare.

O primă deosebire rezultă chiar din obiectul material: contractul de transport are ca obiect material marfa încredinţată cărăuşului, cu scopul de a fi dusă la destinaţie şi eliberată destinatarului, în vreme ce navlosirea se referă la navă.

De asemenea, părţile acestor contracte sunt deosebite: în contractul de transport, părţile sunt cărăuşul maritim şi călătorii/expeditorii mărfurilor, iar la navlosire, armatorul (navlosantul) şi navlositorul. Tot deosebit este şi înscrisul probator al raporturilor dintre părţi: la contractul de transport maritim înscrisul probator este conosamentul şi nu contractul de navlosire28.

La contractul de navlosire, armatorul nu ia în primire marfa, obligaţiile sale fiind

24 Gh. Bibicescu, op. cit., p. 158.25 Această denumire provine din expresia latină charta-partita. Potrivit acesteia, contractul de navlosire era întocmit sub forma unui înscris, pe o foaie de hârtie, pe care părţile o divizau în două, fiecare dintre ele păstrând pentru dovadă o jumătate din aceasta. În caz de neînţelegere asupra contractului, unirea celor două părţi făcea posibilă reconstituirea întregului document şi, astfel, a obligaţiilor ce rezultau din el.26 De exemplu, formularul tipizat GENCON pentru navlosirea pe durata uneia sau mai multor călătorii.27 Gh. Bibicescu, op. cit., p. 139.28 O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, R.D.C. nr. 2/2001, p. 9.

12

de diligenţă, la contractul de transport cărăuşul are o obligaţie de rezultat, obligaţia de a livra destinatarului marfa primită spre transport.

În contractul de transport, cărăuşul exercită o profesie, la contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu e o condiţie esenţială.

În cazul contractului de transport, cărăuşul se obligă a transporta o marfă determinată, porturile fiind denumite prin contract. În cazul contractului de navlosire, marfa e determinată în mod generic, iar portul de încărcare şi descărcare poate fi desemnat ulterior.

În cazul contractului de navlosire, obligaţiile părţilor sunt reglementate de norme juridice dispozitive, cele imperative fiind o excepţie. În cazul contractului de transport, obligaţiile părţilor sunt reglementate îndeosebi prin norme imperative, mai ales când e vorba de ocrotirea interesului încărcătorului şi destinatarului mărfurilor.

Clasificarea contractului de navlosire. Potrivit contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în primire, nu face el transportul şi nu o predă el la destinaţie. Transportul propriu-zis, cu toate implicaţiile lui, cade în sarcina navlositorului.

Din punct de vedere juridic, contractul de navlosire şi contractul de transport sunt două convenţii diferite. Contractul de navlosire se referă la navă, contractul de transport se referă la marfă.

Contractul de navlosire poate să îmbrace următoarele forme: voyage-charter, time-charter şi demise-charter.

Deosebirea dintre cele trei tipuri de contracte de navlosire rezultă din modul cum este repartizată gestiunea asupra navei în cauză între armator şi navlositor29.

Gestiunea nautică se referă la: echiparea şi armarea navei, plata echipajului, întreţinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaţii şi asigurarea navei.

Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei şi cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.

Acest tip de contract reprezintă unul din instrumentele juridice cele mai utilizate în cadrul transporturilor maritime internaţionale. Contractul de navlosire pe voiaj se încheie între armator şi navlositor pentru a transporta o anumită cantitate de marfă, de la un port la altul, în unul sau mai multe voiaje succesive, în schimbul unei sume de bani numită navlu, calculată în raport de cantitatea de marfă.

În acest tip de contract, armatorul răspunde de executarea transportului, având întreaga gestiune comercială şi nautică a navei, armează şi echipează nava, suportă toate cheltuielile privind exploatarea navei, alege şi numeşte agenţii maritimi din porturile de operare al navei, iar, în unele situaţii, suportă şi costurile încărcării şi descărcării mărfurilor30. Aşadar, în cazul contractului voyage-charter, navlosirea are ca obiect atât nava, cât şi marfa.

Obligaţiile navlositorului, degrevat de gestiunea comercială şi cea nautică, sunt mai reduse. Astfel, în sarcina navlositorului cade plata navlului datorat în schimbul deplasării efectuate. De asemenea, navlositorul este obligat să respecte în mod strict durata de timp fixată pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor. În acest sens, clauzele contractuale vor stabili timpul de stalii, reversibilitatea lor, cât şi posibilitatea unei prime de celeritate în favoarea navlositorului.31

În cazul acestui tip de contract, se emit conosamente pentru mărfurile încărcate, precum în cazul contractului de transport cu nave de linie. De altfel, contractul de

29 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 418.30 A. Cristea, Obligaţia navlositorului de a pune la dispoziţie marfa, Dreptul nr. 8/1196, p. 43.31 O. Căpăţînă, Navlosirea pe călătorie, R.D.C. nr. 9/2000, p. 8.

13

navlosire pe voiaj întruneşte şi calitatea de contract de transport, chiar dacă nu este însoţit de conosament, armatorul, devenit cărăuş, execută transportul din ordinul navlositorului.

În acest caz, armatorul pune la dispoziţia navlositorului o navă pe un timp determinat, contra unui navlu calculat la capacitatea de încărcare pe timp de vară a navei. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate şi armatorul trebuie s-o menţină în această stare pe toată durata contractului.

Armatorul păstrează gestiunea nautică a navei, dar gestiunea comercială aparţine navlositorului, care stabileşte unde şi când se vor face voiajele, fixând ruta călătoriilor, suportând cheltuielile legate de deplasarea navei, plătind combustibilul şi taxele portuare.

Defineşte situaţia în care armatorul pune nava la dispoziţia chiriaşului, pentru o perioadă determinată de timp, acesta dobândind controlul deplin asupra navei respective. Nava se predă „nearmată”, fără comandant şi echipaj, fără combustibil şi materiale de întreţinere. Navlositorul devine „armator-navlositor” şi are gestiunea nautică şi comercială a navei, putând avea şi calitatea de cărăuş în situaţia în care transportă marfa altuia. Suma cuvenită proprietarului este calculată pe unitate de timp (zile, săptămâni, luni) şi se plăteşte anticipat, în tranşe lunare sau trimestriale.32

Obligaţii ale părţilor în contractul de navlosire. Navlosantul are următoarele obligaţii în contractul de navlosire:

a) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită; b) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de

navigabilitate şi de a o menţine aşa pe toată durata stabilită în contractul de navlosire; c) obligaţia de a întreprinde măsuri pregătitorii cu privire la navă şi la marfa ce

urmează a fi transportată. Comandantul navei este obligat să notifice agentului din portul de încărcare

momentul în care nava porneşte în cursă către portul de încărcare. Neavizarea în termenul stabilit de autorităţile portuare ale portului de încărcare atrage neincluderea sosirii navei respective în programul de lucru al portului, avizarea sosirii navei în portul de încărcare fiind o problemă de interes pentru ambele părţi ale contractului de navlosire.

Pentru încărcător, avizarea are importanţă pentru că îi acordă răgazul necesar pregătirii mărfii şi depozitarii ei în vederea începerii imediate a încărcării.

Principiul aplicabil este marfa aşteaptă nava şi nu invers33.La sosirea în port, comandantul navei este obligat:a) să anunţe organele portuare;b) să solicite aprobarea de acostare; c) să solicite aprobarea de a încărca în portul respectiv. Comandantul navei va înmâna navlositorului notice-ul prin care este avizat că

poate proceda la încărcarea navei. Acest notice poartă denumirea de notice of readiness.

Pe durata încărcării, comandantul navei este obligat să se îngrijească de supravegherea operaţiunilor de încărcare pentru a se asigura că se utilizează întreaga capacitate de transport a navei şi se evită astfel punerea în pericol a navei şi a echipajului.

Nava este considerată gata de încărcare numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: nava este ancorată la locul stabilit prin contractul de navlosire, nava

32 Şt. Scurtu, op. cit., p. 357-358.33 Gh. Filip, C. Rodis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Ed. Şansa, Bucureşti, 1998, p. 372-374.

14

îndeplineşte toate condiţiile fizice şi tehnice pentru încărcare, comandantul a depus notice-ul în orele oficiale, iar navlositorul a acceptat notice-ul fără rezerve.

În momentul acceptării notice-ului fără rezerve de către navlositor, începe să curgă timpul de stalii sau după un anumit timp, considerat timpul necesar pentru încărcător şi organele portuare pentru organizarea încărcării mărfii.

Dacă navlositorul nu este gata cu întreaga încărcătură la data şi locul stabilit şi prin aceasta s-a înregistrat o depăşire a staţionării navei, el va fi obligat la despăgubiri.

În situaţia în care se încarcă o cantitate mai mică de marfa decât cea prevăzută în contract sau o altă marfă, navlosantul are dreptul la despăgubiri. Despăgubirile constau în navlul corespunzător cantităţii efectiv încărcate şi navlul mort, atunci când s-a încărcat o cantitate mai mică decât cea prevăzută în contractul de navlosire.

În cazul în care s-a încărcat o altă marfă, despăgubirile la care este îndreptăţit navlosantul constau în diferenţa dintre navlul stabilit pentru felul şi cantitatea de marfă prevăzută în contractul de navlosire şi navlul cuvenit pentru marfa efectiv încărcată.

Dacă navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare, navlosantul este în drept fie să ceară rezilierea contractului de navlosire, fie să pretindă despăgubirile corespunzătoare duratei staţionării şi să menţină contractul, fie să facă oferta de a încheia cu navlositorul un alt contract, în alte condiţii. În contractul de navlosire se stabileşte în sarcina cărei părţi revine obligaţia de a suporta cheltuielile pentru a efectua operaţiunile de încărcare şi stivuire a mărfurilor pe navă.

Răspunderea pentru stivuirea corespunzătoare a mărfii în vederea asigurării integrităţii navei, a echipajului şi a încărcăturii şi folosirea integrală a capacităţii de transport revine comandantului navei.

Navlositorului are ca obligaţii:a) pregătirea mărfurilor în vederea predării lor la transport, imediat ce a primit

înştiinţarea că nava a plecat spre portul de încărcare, respectându-se principiul: marfa aşteaptă nava;

b) începerea încărcării mărfii în momentul de la care începe să curgă timpul de încărcare şi terminarea acestei operaţiuni în timpul prevăzut în contract.34

 După ce a fost încărcată marfa, navlosantul are obligaţia de a transporta marfa la destinaţie în bună stare şi la termenul stabilit în contract.

Momentul începerii călătoriei navei este acela al depăşirii limitelor portului de încărcare, iar momentul terminării călătoriei este acela al sosirii navei în portul de destinaţie.

În situaţia în care, în timpul călătoriei, nava se defectează şi devine inaptă de a continua călătoria, comandantul navei este obligat să ia toate măsurile ce se impun pentru conservarea cantităţii şi calităţii mărfii, să găsească o altă nava şi să realizeze transbordarea mărfii pe aceasta. Dacă pentru repararea navei este necesar un timp scurt, călătoria se va relua pe această navă.

Transportul va fi executat respectându-se itinerariul stabilit prin contract, orice abatere neputându-se face decât cu autorizaţia prealabilă a navlositorului, cu excepţia cazului când există un pericol pentru navă, încărcătură sau echipaj35.

Navlosantul este obligat să asigure buna stare de navigabilitate pe întreaga durată a călătoriei, răspunzând pentru toate greşelile comandantului comise în domeniile navigaţiei, administrării pe navă şi pentru lipsă de diligenţă în păstrarea şi conservarea mărfii.

34 Ibidem, p. 372-374.35 Ibidem, p. 372-374.

15

La ajungerea în portul de destinaţie, se vor îndeplini formalităţi similare cu cele din portul de încărcare. Armatorul are obligaţia de a preda marfa destinatarului prevăzut în contract sau celui ce posedă conosamentul. După terminarea operaţiunilor de descărcare şi primire a mărfii, se va semna de primirea mărfurilor pe copia conosamentului care se află la comandantul navei.

Răspunderea navlosantului încetează în momentul în care marfa a fost predată în totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fără a formula obiecţii cu privire la starea mărfii.

Comandantul navei este obligat să avizeze destinatarul, să anunţe organele portuare pentru efectuarea controlului de sosire şi obţinerea aprobării începutului operaţiunilor de descărcare. După terminarea acestor formalităţi, comandantul navei este obligat să înmâneze agentului notice-ul, din acest moment începând să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfurilor.

În portul de destinaţie, comandantul navei este obligat să pregătească nava pentru descărcarea şi eliberarea mărfurilor în bune condiţii posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevăzuţi în contract.

Dacă compania de navlosire eliberează marfa altei persoane decât cea prevăzută în contract sau celei ce are conosamentul, aceasta atrage răspunderea acesteia, nefiind eliberată de obligaţia de predare. Pentru a fi eliberată, trebuie să dovedească că eroarea este rezultatul culpei încărcătorului pentru că a indicat greşit destinatarul.

Suportarea cheltuielilor ocazionate de descărcare revine armatorului sau destinatarului în raport de condiţiile de descărcare prevăzute în contract.

 Obligaţiile destinatarului. În ceea ce-l priveşte pe destinatar, el este ţinut de următoarele obligaţii:

a) să se prezinte la data şi ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa;b) să verifice starea transportului şi, în cazul în care constată lipsuri cantitative

sau calitative, să întocmească protestul în care se vor consemna aceste lipsuri şi pe care îl va înainta armatorului;

c) să se încadreze cu descărcarea mărfii în timpul liber tarifar, în caz contrar calculându-i-se contrastalii şi supercontrastalii;

d) să achite sumele ce cad în sarcina sa şi care sunt prevăzute în contractul de transport.

6. Navlul

Executarea transporturilor are loc în schimbul unei remuneraţii, numită navlu. Atât în contractele cu nave de linie, cât şi în contractele de navlosire, navlul este prevăzut prin inserarea unor clauze-tip în contract. Cuantumul navlurilor diferă în funcţie de raportul cerere-ofertă şi în funcţie de convenţia dintre părţi.

La navele tramp, elementele care determină navlul sunt: a) distanţa de parcurs, viteza de transport, clasificarea navelor, normele de

încărcare, regimul de lucru în port;b) gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încărcare şi descărcare,

nivelul taxelor portuare şi al altor taxe ce urmează să le plătească armatorul, prezenţa navei la o dată fixă pentru încărcare, sub rezerva plăţii de penalităţi pentru întârziere.

Navalul global reprezintă suma plătită pe întreaga capacitate a navei, indiferent de marfa încărcată sau de volumul acesteia.

16

În stabilirea navlurilor, în practică, se obişnuieşte să se prevadă cine suportă cheltuielilor ocazionate de încărcare sau descărcare, prin precizarea următoarelor clauze36:

a) clauze free in and out, când navlositorul suportă cheltuielile pentru încărcare şi descărcare;b) clauze free in and out stowed, când navlositorul suportă pe lângă cheltuielile pentru încărcare şi descărcare şi cheltuielile de stivuire;c) clauze free in, când navlositorul suporta cheltuielile cu încărcarea, iar armatorul cheltuielile ocazionate de descărcare;d) clauze gross terms, când armatorul suportă cheltuielile de încărcare şi

descărcare. Neîncărcarea navei cu întreaga cantitate de marfă prevăzută, dacă nu este din culpa companiei de navigaţie, nu duce la diminuarea navlului prevăzut, dar se scad cheltuielile cu încărcarea/descărcarea mărfurilor care nu au mai fost încărcate. Încărcarea unei cantităţi mai mari de marfă decât cea prevăzută atrage obligarea navlositorului la plata navlului şi pentru plusul de marfă încărcată.

Renunţarea la călătorie şi la încărcătura făcută prin declaraţie de către navlositor duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit37. Dacă nu declară renunţarea, navlositorul plăteşte navlul întreg. Când contractul este încheiat pe o călătorie dus-întors, navlul se plăteşte în întregime, chiar dacă la întoarcere nava nu a fost încărcată complet, iar dacă nava suferă întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plăti şi despăgubiri. În cazul în care armatorul prezintă la încărcare o altă navă cu o altă capacitate decât cea convenită (de exemplu, mai mică), armatorul va plăti despăgubiri navlositorului. Retragerea mărfurilor de la transport după începerea călătoriei nu influenţează cuantumul navlului, care va fi plătit în întregime, inclusiv cheltuielile de încărcare şi descărcare. În transportul cu nave de linie, navlul se stabileşte în mod unilateral de către marile companii de transport, ţinând cont de raportul dintre cerere şi ofertă.

7. Staliile

Staliile reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunile de încărcare sau descărcare. Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party (nu şi la transportul de linie).

În ceea ce priveşte modul de calcul al staliilor, interesele părţilor sunt, de regulă, diferite: armatorul (navlosantul) are tendinţa de a scurta cât mai mult durata operaţiunilor de încărcare-descărcare, iar navlositorul urmăreşte să prelungească această perioadă.

Pentru a se rezolva aceste puncte de vedere într-un mod echitabil, trebuie să se ţină seama de anumite condiţii ce trebuie întrunite cumulativ38:

a) nava să fi sosit în portul şi la locul de încărcare/descărcare prevăzut în contract;

36 Ibidem, p. 365.37 Navlul are caracter de despăgubire chiar dacă armatorul a găsit un alt navlositor.38 Gh. Bibicescu, op. cit., p. 456-464; O. Căpăţînă, Navlosirea pe călătorie, p. 8-9.

17

b) nava să fie pregătită de operare sub aspect fizic şi juridic, adică să fie pusă la dispoziţia navlositorului cu toate magaziile pregătite pentru primirea mărfurilor, dar şi să aibă toate documentele cerute de legile locale pentru a fi gata de încărcare;

c) să se facă o comunicare navlositorului sau agenţilor săi, în numele comandantului navei, anunţându-i-se că poate începe efectuarea operaţiunilor – notice of readiness;

d) acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenţii săi, prin însuşi exemplarul ce urmează să fie înapoiat navei respective.

Staliile pot fi simple sau reversibile. Staliile simple sunt acele stalii calculate separat pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare, iar staliile reversibile sunt cele calculate pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare împreună şi care permit compensarea. Aceste tipuri de stalii reprezintă mijloace de accelerare a operaţiunilor de încărcare/descărcare a navei, ca şi prima de celeritate (despatch money).

În transporturile tramp, se folosesc, de regulă, două tipuri de stalii39: a) stalii fixe – ce reprezintă un număr fix de zile acordate;b) stalii determinabile – care ţin cont de condiţiile concrete în care se

efectuează operaţiunile de încărcare şi descărcare, fiind calculate potrivit uzanţelor locale sau prevederilor contractuale.

Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încărcare/descărcare sau după terminarea timpului de răgaz ce urmează notice-ului comandantului adresat încărcătorului. Perioada de răgaz poate fi prevăzută în contract sau va fi determinată potrivit uzanţelor portuare. După expirarea timpului de stalii se intră în contrastalii, ce au semnificaţia de nerespectare a obligaţiilor contractuale de către navlositor şi care vor avea drept consecinţă despăgubiri pentru armator pentru prejudiciul provocat de această întârziere.

Contrastaliile. Contrastaliile se stabilesc ca o anumită sumă pentru fiecare zi de întârziere. Nu reprezintă o modificare a navlului, ci reprezintă o despăgubire pentru armator plătită de către navlositor pentru imobilizarea navei peste timpul de stalii. Aşadar, această noţiune semnifică nu numai o despăgubire, ci şi timpul de depăşire a zilelor de stalii.

După expirarea timpului de contrastalii, dacă operaţiunile de încărcare sau descărcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta următoarele soluţii:

a) să dispună rămânerea navei la încărcare şi să intre în supercontrastalii; b) să dispună plecarea navei în cursă, navlul plătindu-se în întregime şi chiar

eventuale despăgubiri. În cazul în care nava intră în supercontrastalii, navlositorul sau persoana pentru care acesta a navlosit nava este obligat să plătească armatorului damages for detention. În această situaţie, armatorul are dreptul să solicite nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a impus imobilizarea navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a adus altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei sale etc.

Supercontrastaliile sunt, de regulă, mai mari cu 50% decât contrastaliile.

Despatch money. Se poate întâmpla ca nava să fie încărcată/descărcată înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeşte despatch, iar despatch money reprezintă suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru

39 Gh. Filip, C. Rodis, L. Filip, op. cit., p. 377-379.

18

timpul economisit, dacă în contract există o clauză în acest sens. În situaţia în care nu există prevederi contractuale în acest sens, se plăteşte conform uzanţelor internaţionale.

8. Despre avarii

Definiţie. Prin avarie, în mod uzual, se înţelege stricăciune, deteriorare suferită de o navă, de o maşină, de o construcţie etc.40 În dreptul maritim, noţiunea de avarie are o dublă accepţiune: pe de parte, desemnează pierderile suferite în cursul deplasării de către navă, încărcătură sau de către ambele, iar, pe de altă parte, înseamnă şi cheltuielile excepţionale, neobişnuite, făcute cu scopul de a salva nava sau încărcătura.

Noţiunea de avarie este specifică transportului maritim comercial şi are un regim juridic fără echivalent în transporturile terestre şi aeriene.

În ceea ce priveşte transportul maritim internaţional, în măsura în care părţile declară că le acceptă, avariilor li se vor aplica Regulile de la York – Anverse, din 1958.

Categorii de avarii. Avariile sunt de două tipuri: avarii comune sau mari şi avarii particulare sau simple.

Avariile comune sunt pagubele sau cheltuielile extraordinare, voluntare şi raţionale, ce sunt făcute în cursul călătoriei în legătură cu încărcătura sau nava şi care sunt justificate de evenimente excepţionale, specifice navigaţiei maritime, cu scopul de a salva de la un pericol comun nava, încărcătura şi navlul şi la a căror acoperire contribuie toţi cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă.

Condiţii. Pentru a fi în situaţia de avarie comună trebuiesc îndeplinite anumite condiţii:

a) să existe un pericol grav, iminent, care să ameninţe nava sau încărcătura;b) cheltuiala extraordinară să se facă în mod conştient, adică cu scopul de a

înlătura producerea unei daune mai mari, care ameninţă nava şi încărcătura;c) pericolul ce impune cheltuiala extraordinară să fie determinat de împrejurări

excepţionale, nu de cele specifice unei navigaţii normale; d) să existe o legătură de cauzalitate directă între cheltuiala extraordinară şi

avariile comune.41 Astfel, sunt considerate avarii comune aruncarea în mare a unor lucruri spre a

elibera nava în timp de furtună ori de alt pericol pentru salvarea comună, stingerea unui incendiu izbucnit la bord, folosirea mărfurilor drept combustibil etc.

Suportarea avariilor de către părţile care au beneficiat de sacrificiul făcut se numeşte contribuţie, iar contribuţia la acoperirea avariilor comune se face după următoarele reguli:

a) în situaţia în care nava face sacrificii în interesul general, la despăgubire va contribui încărcătura;

b) în situaţia în care încărcătura face sacrificii, la repararea pagubelor suferite de încărcătură va contribui nava;

c) dacă se fac sacrificii şi din partea navei şi a încărcăturii, contribuţia va fi suportată proporţional de către navă, încărcătură şi navlul.

40 V. Breban, Dicţionar general al limbii române, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987, p. 83.41 Gh. Filip, op. cit., p. 227-229.

19

Pentru stabilirea despăgubirilor, se va determina o masă creditoare – masa activă – şi o masă debitoare – masa pasivă. Masa activă este formată din totalitatea sumelor pe care le pretind cei prejudiciaţi prin avaria comună, iar masa pasivă cuprinde bunurile cărora le-a profitat sacrificiul comun. Contribuţia, în acest caz, priveşte atât încărcătura, cât şi navlul.

Proba avariilor comune beneficiază de un regim probatoriu special, ce are drept scop un calcul mai uşor al despăgubirilor, dar şi prevenirea unor abuzuri. În acest sens, potrivit dispoziţiilor legale, comandantul trebuie să întocmească dovezi scrise pentru a proba avariile. Căpitanul va încheia proces-verbal despre orice hotărâre va lua şi despre operaţiunile urmate pentru scăparea comună, îndată ce aceasta îi va fi cu putinţă. Procesul-verbal va cuprinde motivele hotărârii şi va arăta, în mod sumar, lucrurile aruncate sau stricate, va fi subscris de fruntaşii echipajului sau va arăta motivele nevoinţei lor de a subscrie şi va fi transcris în registrul vasului.

La sosirea în portul de destinaţie, comandantul navei va depune împreună cu raportul său asupra călătoriei şi procesul-verbal amintit.

Avariile particulare. Avariile particulare sunt considerate pagube încercate şi cheltuieli făcute fie numai pentru navă, fie numai pentru încărcătură. Ele sunt consecinţa unor accidente petrecute pe mare, precum: forţa majoră, neglijenţa unor persoane ce lovesc anumite lucruri care suferă stricăciuni sau privesc unele cheltuieli făcute în interesul exclusiv al unuia dintre cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă.

Drept exemplu de avarie particulară se poate prezenta: defectarea navei, un incendiu produs, o pierdere suferită datorită întârzierii navei, aruncarea peste bord a unor animale bolnave de boli molipsitoare.42 De asemenea, din categoria avariilor particulare fac parte şi pierderea catargelor sau a ancorelor, salariul şi hrana marinarilor în timpul carantinei ordinare sau pe durata reparaţiilor datorate defectelor navei.

Avariile particulare sunt suportate de partea care a suferit paguba sau care a dat ocazia la o cheltuială.

Instituţia avariilor comune este considerată perimată, iar practica aruncării în mare a bunurilor pentru salvarea navei a dispărut aproape complet pentru că navele moderne exclud supraîncărcarea.

În prezent, instituţia avariei comune serveşte în cazul pierderilor şi cheltuielilor suferite de navă în cazurile de forţă majoră.

42 Gh. Filip, op. cit., p. 229.

20