toce

TITLUL CURSULUI

TEHNICA OPERAŢIUNILOR DE COMERŢ EXTERIOR

Prof. univ. dr. Ioan PopaConf. univ. dr. Mihaela BeluPrep. univ. drd. Ramona Ţarţavulea

IElementele structurale ale cursului

Introducere

Cursul de “Tehnica operaţiunilor de comerţexterior” se adresează studenţilor inscrisi laprogramul de studiu ID, organizat de facultatea deRelaţii Economice Internaţionale şi face parte dinplanul de învaţământ corespunzător anului II,semestrul 2.

Iată care sunt obiectivele principale ale acestui curs, concretizate in competenţele dobândite după parcurgerea şi asimilarea lui:

Să cunoaşteţi etapele de pregatire a livrarii marfurilorSă înţelegeţi rolul expeditionarului in cadrul unei operatiuni de comert exteriorSă cunoaşteţi circuitul documetelor de livrareSă cunoaşteţi principalele modalităţi de transport internationalSă puteţi analiza mai multe posibilitati de transport si sa o selectati pe cea mai avantajoasa, in functie de mai multe criteriiSă cunoaşteti regulile de vamuire a marfurilorSă înţelegeţi elementele definitorii ale modalitatilor de plata internationaleSă cunoaşteti clauzele de asigurare a marfurilor

• Cursul de “Tehnica operaţiunilor de comerţexterior” este structurat pe sase unităţi de învăţare(capitole), fiecare dintre acestea cuprinzând câte olucrare de verificare, transmisă tutorelui.

• Pentru ca procesul de instruire să se desfăşoare într-un mod riguros, dar şi atractiv, se va utiliza un setde resurse suplimentare în format electronic : seturide documente utilizate in cadrul unei operatiuni decomert exterior.

Evaluarea cunoştinţelor

Evaluarea cunoştinţelor se va realiza sub doua forme:• evaluarea continuă, pe baza lucrărilor de verificare regăsite la sfârşitul

fiecarei unităţi de învăţare;• evaluarea finală, realizată prin examenul susţinut în perioada de sesiune.

Criteriile de evaluare constau în:1. Punctajul obtinut la cele cinci lucrări de verificare menţionate.3. Punctajul obţinut la examenul susţinut în sesiune.

Ponderile asociate fiecărui criteriu precizat sunt urmatoarele:• criteriul 1(C1) – cate 1 punct pentru fiecare dintre cele cincilucrări de verificare (total C1= 5 puncte);• criteriul 2 (C2) – 5 puncte pentru examenul susţinut în perioada de sesiune.

• Cuprinsul cursului

1. Expediția internaționala1.1. Obiectivele unităţii de învăţare 11.2. Pregătirea livrării1.3. Documentele de livrare1.4. Tipuri de expediționari

Răspunsuri şi comentarii la testele de autoevaluare Bibliografia unităţii de învăţare 1Lucrare de verificare nr. 1


2. Transportul internațional2.1 Obiectivele unităţii de învăţare 22.2. Transportul maritim2.3. Transportul terestru2.4. Transportul aerian



3. Vămuirea mărfurilor

3.1. Obiectivele unităţii de învăţare 33.2. Regimuri vamale3.3. Valoarea in vamă



4. Plăţile internaţionale

4.1. Obiectivele unităţii de învăţare 44.2. Plăţile in marfă4.3. Instrumente de plată4.4. Modalităţi de plată



5. Finanţarea operaţiunilor de comerţ exterior5.1. Obiectivele unităţii de învăţare 55.2 Tehnici de pre-finanţare a operaţiunii de comerţ exterior5.3. Factoring-ul si forfetarea5.4. Leasing-ul


Cuprinsul cursului

6. Gestiunea riscurilor in afacerile internaționale6.1. Obiectivele unităţii de învăţare 66.2. Riscul – definire, tipuri6.3. Polița de asigurare 6.4. Despăgubirea


• Bibliografie

Ghiani, Gianpaolo; Laporte, Gilbert; Musmanno, Roberto, Introduction to Logistics Systems Planning and Control, Wiley, 2004, pp1-14Purcarea, Anca, Ambalajul, atitudine pentru calitate, Editura Expert, Bucuresti, 1999, pp 35-40Meyer, V, Rolin, C, Techniques du commerce international, Nathan, 2000, pp 64Chevalier, Denis, Le practique de l’import, Editions Foucher, Paris, 1995

Jimenez, Guilermo, ICC Guide to Export-Import Basics, International Chambre of Commerce, 1997

Stoian, Ion; Dragne, Emilia; Stoian, Mihai; Comert international – tehnicisi proceduri, vol 1, Editura Caraiman, Bucuresti 1997

II. Elementele structurale ale unităţii de învăţare

• Unitatea de învăţare 1 : 1. Expeditia internationala

• Cuprins : 1.1. Obiectivele unităţii de învăţare 11.2. Pregătirea livrării1.3. Expediția internaționala1.4. Tipuri de expediționari


1.1 Obiective:

După studiul acestei unităţi de învăţare vei avea cunoştinţedespre:

Rolul ambalării si marcării în cadrul procesului de livrareTehnicile de realizare a transportului

Expediția internaționalaTipurile de expediționari si serviciile prestate de aceştia

1.2. Pregatirea livrarii

Pregatirea marfii pentru livrare presupune activitati legate de: ambalarea,marcarea si depozitarea marfurilor.

Ambalarea

În literatură se face o distincţie între ambalarea care are în principal ofuncţie de vânzare sau comercială, numită şi condiţionare (fr.conditionnement) şi cea care are în principal o funcţie logistică- ambalarepropriu-zisă.

Ambalarea are în vedere asigurarea protecţiei mărfurilor în timpultransportului, respectiv realizarea în bune condiţii a operaţiunilor demanipulare, deplasare şi depozitare a partizii de marfă.

Condiţionarea trebuie să prezinte anumite caracteristici de robusteţe şisoliditate, dar rolul său esenţial este de a prezenta o imagineatrăgătoare a produsului pentru clienţii potenţiali.

Funcţiile ambalajului

• Asigură protecţia mărfurilor împotriva şocurilor şi coroziunii şi asigură conservarea acestora pe parcursul transportului;

• Asigură inviolabilitatea produsului şi protecţia acestuia împotriva furtului;• Facilitează operaţiunile pe care le implică transportul, respectiv

încărcarea/ descărcarea mărfii, transbordarea şi alte manipulări, precum şi operaţiunile de verificare a partizii de marfă;

• Facilitează desfacerea produselor prin aspectul promoţional

Alegerea ambalajului se va face tinand cont de:aspecte comerciale: influenţă negativă asupra relaţiilor cu clientul în caz de avarie, furt sau pierdere; afectarea imaginii de marcă a exportatorului;aspecte juridice şi financiare: în caz de avarie, dacă aceasta este imputabilă ambalajului, este angajată răspunderea celui care expediază marfa; reglementările privind ambalajul din unele ţări sau pentru anumite produse (ex. produse farmaceutice, alimentare etc.).

Tipuri de ambalare

Paletizarea permite reunirea într-o singură unitate de încărcare(Load Unit) a mai multor mărfuri ambalate depuse pe paletă.Paleta este compusă din una sau două platouri suprapuse, deregulă, din lemn, care permit prinderea cu furcile unui elevatorîn procesul manipulării.

Containerizarea

Containerul este un recipient, mobil şi ermetic, conceput pentru afi încărcat cu bunuri în vrac sau uşor ambalate, altfel încâttransportul să se facă fără manipulări sau transbordări demărfuri de la locul de expediţie la cel de destinaţie. Cu altecuvinte, el este un ambalaj definitiv, în care marfa circulă “dinpoartă în poartă”, fără nici o intervenţie asupra acesteia peparcursul transportului.

Marcarea

Marcarea reprezintă o obligaţie a producătorului şi priveşte atât mărfurile cât şi ambalajele respective. Se disting două tipuri de marcare: cea necesară pentru a individualiza o expediţie şi cea cerută de reglementările ţării importatoare.Exportatorul va înscrie lizibil şi de neşters, în litere şi cifre, elementele de identificare a mărfii, destinatarul şi locul de destinaţie.

Depozitarea

DEFINITIE: depunerea mărfii în antrepozite, docuri, silozuri etc. ; această operaţiune poate avea loc fie la expediţia mărfii, fie la destinaţie, putând fi depozitele proprii ale producătorului /exportatorului sau cele deţinute de expeditori sau terţi.

Pentru mărfurile depuse în antrepozit, se eliberează deponentului o recipisă warant, document compus din două părţi: recipisă de depozit (prin care antrepozitul recunoaşte că a primit mărfurile) şi warantul (buletinul de gaj). Ambele sunt titluri de credit şi, fiind emise la ordin, pot fi transmise prin gir.

•Dacă deponentul vrea să înstrăineze mărfurile libere de oricesarcini, transmite prin gir cumpărătorului atât recipisa, cât şiwarantul, act ce reprezintă transferul de proprietate asupramărfii.

•Deponentul – deţinător al recipisei-warant – poate însă sădespartă warantul de recipisă, utilizându-l pentru a constitui un gajasupra mărfurilor (de exemplu, la solicitarea unui credit). În acestfel, warantul devine o formă specială a contractului de gaj.

•Avantajul pentru deponentul mărfurilor constă în faptul că acesta,conservând recipisa de depozit, poate să vândă mărfurile unuiterţ, prin transmiterea acestui titlu de proprietate (recipisa).

1.3. Expeditia internationala

Expeditionarul (engl. forwarder, fr. transitaire, germ. spediteur) este un intermediar între cel care livrează marfa (încărcător) şi cărăuş. El se obligă să organizeze operaţiunile legate de expedierea mărfii la destinatar; ambalare, manipulare, transport, asigurare, vămuire, precum şi să procure documentele de livrare.

Expeditionarul internaţional este o persoană fizică sau juridică care pe baza unui contract de mandat încheiat cu firma exportatoare se obligă să preia mărfurile încredinţate de aceasta şi să efectueze ansamblul operaţiunilor necesare pentru ca marfa să ajungă la destinatar. Ca regulă generală, în comerţul internaţional transportatorul nu este expeditionarul, iar expeditionarul nu este transportator

Servicii prestate de expeditionar

Servicii legate direct de transport:• alegerea mijloacelor de transport şi a rutelor cele mai convenabile pentru

transportul mărfurilor şi organizarea transportului acestora la destinaţie;• pregătirea calculelor pentru tarifele privind cheltuielile de transport şi

cheltuielile accesorii legate de derularea operaţiunii de export / import;• realizarea traficului de grupaj;• încheierea contractului de transport cu cărăuşul;• procurarea documentelor de transport;• supravegherea deplasării mărfurilor pe parcurs şi avizarea promptă a

clienţilor interesaţi;• plata cheltuielilor legate de deplasarea mărfurilor de la exportator la

importator, verificarea şi decontarea acestora.

Serviciile logistice conexe

depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite: mărfurile aflate în depozite pot fi sortate, preambalate, conservate, finisate şi etichetate, ambalate şi marcate;întocmirea documentelor şi perfectarea formalităţilor privind asigurarea mărfurilor pe parcursul transportului;întocmirea documentelor şi formalităţilor necesare operaţiunilor vamale şi de tranzit.

Soluţia logistică se refera la:

opţiunile privind transportul (modul de transport, tehnica de realizare etc.),

consecinţele soluţiei de transport adoptate asupra partenerilor contractuali (costuri, riscuri, responsabilităţi).

Servicii de consultanţă pentru exportatori

acordarea de consultaţii economice, tehnice, juridice, la încheierea contractelor comerciale;acordarea de consultaţii şi asistenţă privind pregătirea mărfurilor pentru livrare şi prezentarea acestora la transport;organizarea expedierilor şi transportului mărfurilor la manifestări comerciale (târguri, expoziţii etc.) sau la licitaţii, putând asigura manipularea şi aşezarea exponatelor;efectuarea de studii privind dezvoltarea în perspectivă a transporturilor, utilizarea unor mijloace şi tehnologii mai eficiente etc.

Tehnica de realizare a transportului

Transportul pe cont propriu, adică cel realizat cu mijloace aparţinând producătorului.

Expedierea exclusivă - În acest caz, cel mai frecvent în comerţul internaţional, contractul este încheiat direct între cel care încarcă marfa (exportatorul sau expeditorul) şi firma de transport.

Grupajul este o tehnică în care un intermediar, colectorul (le groupeur) se interpune între încărcător şi firma de transport. Colectorul organizează pentru transport livrări în cantităţi/volume mici pentru a forma unităţi de transport complete (vagoane, containere). Această tehnică se întrebuinţează în cea mai mare parte a transporturilor aeriene, dar este larg utilizată şi în cele rutiere (grupaj şi afretare) sau maritime (grupaj-container).

Afretarea sau navlosirea este închirierea (contract de locaţiune) a unui mijloc de transport pentru o călătorie sau o perioadă determinată. Această tehnică este folosită în transporturile maritime internaţionale şi, sub forme specifice, în cele fluviale.

Costul total si durata operaţiunilor de logistică

Costul total al operaţiunilor de logistică influenţează competitivitatea produsului exportat.

El cuprinde mai multe elemente: costul ambalajului; costul transportului (pre-transport, transport principal, post-transport); costul asigurării; costul manipulării şi depozitării; costul operaţiunilor vamale; costuri anexe: comisioane, taxe portuare; costul gestiunii interne; costul financiar al imobilizării mărfurilor.

Durata operaţiunilor de logistică (transit time) include timpul total necesar pentru tranzitul mărfii de la locul de expediţie la locul de destinaţie. Aceasta include:

• durata transportului;

• durata de aşteptare (la încărcare, transbordare, descărcare etc.)

• durata formalităţilor vamale.

Securitatea livrărilor

Securitatea livrărilor depinde în mare măsură de calitatea prestaţiilor expeditorului, cărăuşului şi a altor participanţi la operaţiunile de logistică. Ea trebuie privită sub două aspecte:securitatea mărfurilor, care depinde de mai mulţi factori, cum sunt modalitatea şi mijlocul de transport, modul de pregătire a mărfii pentru livrare (ambalaj etc.), modul de realizare a operaţiunilor de manipulare etc.securitatea termenelor stabilite pentru livrare, acestea depinzând de modalitatea şi mijlocul de transport, numărul de transbordări, precum şi de alte condiţii: greve, condiţii climaterice etc.

1.4. Tipuri de expeditionari

Expeditonarul de grupaj (engl. colector, fr. groupeur) are drept sarcină constituirea de camioane complete, de vagoane complete, de containere complete, de unităţi de încărcare pe avion sau pe palete, pe baza predării mărfurilor individuale (a coletelor) din partea clienţilor săi. El negociază tarife preferenţiale cu transportatorii. Acţionând în calitate de comisionar, expeditorul de grupaj are libertatea să aleagă mijloacele de transport convenabile.

O variantă o reprezintă „consolidatorii” ( Consolidators ) ,expeditionarii care grupează diverse livrări provenind de la mai mulţi clienţi astfel încât să încarce containere complete, nava aparţinând însă unor terţi ( de aceea se mai numesc Non-Vessel Operating common Carriers sau NVOCC).

Organizatorul de transporturi multimodale (Multimodal TransportOperators , MTO). Acesta este un comisionar de transport careorganizează deplasarea mărfurilor de la locul de predare la cel dedestinaţie prin intermediul mai multor moduri de transport. El îşi asumăobligaţia de a duce la bun sfârşit operaţiunea de transport (obligaţiede rezultate), care implică ajungerea mărfii la destinaţie şi respectareatermenelor de livrare.

Expeditionarul portuar sau aeroportuar (Port – sea port, airport or cargoterminal – agent). Este vorba de un mandatar, care acţionează la punctulde contact între două mijloace de transport, acolo unde marfa estesupusă unei transbordări (fr. rupture de charge). El supraveghează înnumele mandantului (exportatorul/importatorul) buna desfăşurare atrecerii mărfii de pe un mijloc de transport pe altul în porturi sauaeroporturi. Mai este numit “consignatar al mărfii”, aceasta fiindu-i demulte ori adresată.

Agentul de expediţie aeriană (Air freight agent, fr. agent defret aerien) intermediază închirierea spaţiului de transportpentru companiile aeriene, pe baza procurii acestora pentruîntocmirea şi semnarea scrisorilor de transport aerian. Agentultrebuie să obţină în prealabil acordul asociaţiilor mondialecare reglementează operaţiunile de transport aerian (IATA,ATAF).Expeditionarul rutier ( Road haulage brokers, fr. affreteurroutier) este un comisionar care pune în contact transportatoriirutieri cu mărfurile care trebuie transportate, contra unuicomision de afretare. Această funcţie este, de regulă,îndeplinită de firme mici şi mijlocii, multe având un parc foarteredus de vehicule.

Agenţii de transport maritim şi fluvial desfăşoară o serie de activităţilegate de navlosirea mijloacelor de transport. Ei pot fi “consignatari” ainavei( Loading brokers) ,numiţi şi “agenţi de linie” sau “agenţi generali”,curtieri maritimi, curtieri de navlosire fluvială, responsabili cumanipularea mărfurilor etc. În mod obişnuit freight forwarder reprezintăpe cărăuş ( shipper) în timp ce loading brokers reprezintă peproprietarul navei , astfel încât există doi intermediari între client şicărăuş

Comisionarul în vamă ( Customs brokers, fr. commissionaire endouane) este un mandatar care se substituie integralexportatorilor şi importatorilor pentru formalităţile vamalelegate de intrarea şi ieşirea mărfurilor din ţară.

Comisionarul în vamă este autorizat de AdministraţiaVămilor după criteriul zonei geografice, cu câteva condiţii:să dispună de un birou implantat în circumscripţia unde esteautorizat, de cel puţin un declarant în vamă calificat, decapacitate financiară pentru realizarea activităţii (ex.depunerea de cauţiuni) şi să facă dovada unei activităţireale.

Test de autoevaluare

1. Prezentaţi, pe scurt, functiile ambalarii2. Comisionarul în vamă: statut, rol3. Din ce este format costul total al operaţiunilor de logistică?

Răspunsuri şi comentarii la testele de autoevaluare

1. Functiile ambalajului: Asigură protecţia mărfurilor împotriva şocurilor şi coroziunii şi asigură conservarea acestora pe parcursul transportului;Asigură inviolabilitatea produsului şi protecţia acestuia împotriva furtului;Facilitează operaţiunile pe care le implică transportul, respectiv încărcarea/ descărcarea mărfii, transbordarea şi alte manipulări, precum şi operaţiunile de verificare a partizii de marfă; Facilitează desfacerea produselor prin aspectul promoţional

2. Comisionarul în vamă este un mandatar care se substituie integral exportatorilor şi importatorilor pentru formalităţile vamale legate de intrarea şi ieşirea mărfurilor din ţară. Acesta este autorizat de Administraţia Vămilor după criteriul zonei geografice, cu câteva condiţii: să dispună de un birou implantat în circumscripţia unde este autorizat, de cel puţin un declarant în vamă calificat, de capacitate financiară pentru realizarea activităţii (ex. depunerea de cauţiuni) şi să facă dovada unei activităţi reale.


3. Costul total al operaţiunilor de logistică cuprinde mai multe elemente: costul ambalajului; costul transportului (pre-transport, transport principal, post-transport); costul asigurării; costul manipulării şi depozitării; costul operaţiunilor vamale; costuri anexe: comisioane, taxe portuare; costul gestiunii interne; costul financiar al imobilizării mărfurilor.El influenţează competitivitatea produsului exportat.

Bibliografia unităţii de învăţare 1

Ghiani, Gianpaolo; Laporte, Gilbert; Musmanno, Roberto, Introduction to Logistics Systems Planning and Control, Wiley, 2004, pp1-14Purcarea, Anca, Ambalajul, atitudine pentru calitate, EdituraExpert, Bucuresti, 1999, pp 35-40Meyer, V, Rolin, C, Techniques du commerce international, Nathan, 2000, pp 64

• Unitatea de învăţare 2 Transportul international

• Cuprins :

2.1. Obiectivele unităţii de învăţare 22.2. Transportul maritim2.3. Transportul terestru2.4. Transportul aerianRăspunsuri şi comentarii la testele de autoevaluareBibliografia unităţii de învăţare 2

Lucrare de verificare nr. 2

2.1 Obiective:


Specificul fiecarei modalitati de transportObligatiile partilor in contractul de transport internationalTipurile de documente de transport si rolul acestoraDeterminarea pretului de transport

2.2. Transportul maritim

Convenţii internaţionaleRegulile de la Haga : Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul, Bruxelles,25 august, 1924 (cunoscută şi drept Convenţia de la Bruxelles). Semnată de aproximativ 80 de ţări, această convenţie se aplică mărfurilor transportate pe mare, pe baza unui conosament emis într-una din ţările contractante. Convenţia a fost criticată pentru că stabileşte nivele prea reduse ale răspunderii pentru armatori şi pentru că permite o multitudine de excepţii şi exonerări de răspundere.

Regulile Haga-Visby : Protocol pentru amendarea Convenţiei internaţionale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul ( Bruxelles, 1924 ), făcută la Bruxelles, 1968. A fost ratificat de 32 de ţări semnatare ale Convenţiei de la Bruxelles. Principala caracteristică este că a ridicat nivelul răspunderii pentru armatori.

Regulile de la Hamburg : Convenţia Natiunilor Unite privind transportul bunurilor pe mare, Hamburg, 1979, a avut drept scop să remedieze unele din neajunsurile convenţiilor precedente. Totuşi, Convenţia de la Hamburg nu a avut un mare ecou în practică şi deşi a intrat în vigoare în 1992, multe ţări importante în comerţul internaţional nu au semnat-o.

TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL MARITIM

FORME - nave de linie - liners

- nave pentru curse neregulate – tramp

TEHNICI - în vrac

- marfă ambalată (saci etc.)

- cu containere

- roll-on – roll-off (ro – ro)

- pe vase specializate (ex. petroliere)

- pe nave mixte (echipate şi pentru vrac şi pentru ro–ro)

Contractul de transport maritim (Charter Party)

Închirierea de spaţiu pe navă în vederea efectuării transportului internaţional de mărfuri se realizează în baza unui contract de navlosire(engl.Charter Party), încheiat între armator (shipowner) sau cel care operează vasul (ship operator) şi navlositor (charterer) sau încărcător (shipper).

Charter Party este contractul utilizat în

transporturile tramp; operatorul vasului

emite un conosament pentru contractul

de navlosire.

Tipuri de contracte de transport maritim

Contractul pe călătorie (engl.Voyage Charter Party) este convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care primul se obligă să transporte celui de al doilea, cu o navă echipată şi armată de el, o cantitate determinată de marfă, de la portul de încărcare şi până la portul de descărcare, în schimbul unui preţ numit navlu.Contractul pe timp (engl. Time Charter) este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. Contractul pe navă goală (engl. Bareboat Charter sau Charter by Demise) este un tip special al contractului de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului, pe o perioadă determinată de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în schimbul plăţii unei anumite sume de bani, cunoscută sub numele de chirie.

Partile implicate in contractul de transport maritim

Potrivit Convenţiei de la Hamburg, părţile principale implicate întransporturile maritime au denumirea şi înţelesul de mai jos:

Cărăuş ( carrier) înseamnă orice persoană prin intermediul căreia sau în numele căreia este încheiat un contract de transport al mărfurilor pe mare cu un expeditor. Încărcător ( shipper ) înseamnă orice persoană prin intermediul căreia ori în numele căreia sau pe seama căreia se încheie un contract de transport de mărfuri pe mare cu un cărăuş, sau orice persoană prin intermediul căreia ori în numele căreia sau pe seama căreia bunurile sunt livrate cărăuşului în legătură cu contractul de transport al mărfurilor pe mare.Destinatar ( consignee) înseamnă persoana îndreptăţită să ridice mărfurile livrate.

Conosamentul

Conosamentul (engl. Bill of Lading, B/L) este un document scris prin care o persoană (armatorul, carrier) sau un împuternicit al acestuia (de regulă, comandantul vasului, ship’s master), certifică sub semnătură preluarea mărfii de la încărcător (shipper) în vederea transportului şi a predării acesteia către destinatar (consignee), la locul şi în condiţiile stabilite prin contractul de transport şi precizează starea aparentă a mărfii în momentul încărcării la bord.

Condiţiile contractului de transport apar total sau parţial în conosament ( Bill of Lading). Astfel că, în cazul transportului cu nave de linie, în anumite condiţii, conosamentul este aproape singurul document care conţine condiţiile esenţiale ale contractului de transport maritim; în cazul transportului partizilor mari de mărfuri, cu nave de curse neregulate (tramp), conosamentul este însoţit întotdeauna de un charter party şi nu mai constituie prima dovadă a condiţiilor contractului de transport.

Menţiuni obligatorii pe conosament

Menţiuni privind marfa: natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător

Menţiuni privind voiajul

Data conosamentului

Alte menţiuni obligatorii:

menţionarea navlului şi a altor sume de bani cuvenite companiei de navigaţie.

legea aplicabilă

obligaţiile părţilor

Funcţiile conosamentului

În primul rând, el reprezintă o dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport. Conosamentul nu este în sine un contract de transport; contractul de transport se încheie, de regulă, înainte de eliberarea conosamentului, însă constituie o dovadă deplină a termenilor şi condiţiilor contractului de transport

În al doilea rând, el este o adeverinţă semnată de armator (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate armatorului în vederea transportului.

În al treilea rând, este un titlu care permite transferul mărfii specificate de conosament, către destinatarul acesteia.

Tipuri de conosamente

După modul de transmitere a dreptului de proprietate, se disting:

Conosamentul nominativ (straight bill of lading)

Conosament „la purtător” (bearer bill of lading)

Conosamentul “la ordin” (order bill of lading)După Modul de încărcare a mărfii:

Primit spre încărcare Încărcat la bord

După După menţiuni:Curat Cu rezerve

După Modul de plată:Plătit la încărcare Plătit la descărcare

Deosebirea dintre charter party şi conosament

Charter party este un contract de transport (navlosire) şi se deosebeşte de conosament care este totodată o dovadă a primirii mărfurilor (receipt) şi într-o anumită măsură un titlu de proprietate. Charter party nu poate fi andosat şi negociat aşa cum este cazul cu conosamentul.

Preţul transportului

În cazul navelor tramp preţul transportului (navlul) este datorat armatorului de către navlositor pentru serviciul prestat: deplasarea mărfurilor la destinaţie, prin închirierea navei. Navlul se formează pe piaţa mondială a navlurilor, în condiţii de concurenţă, prin confruntarea cererii de tonaj cu oferta. Piaţa caracteristică pentru închirierea de tonaj maritim este Londra.În cazul navelor de linie preţul transportului maritim (tarifele de linie) se determină ţinând seama de trei elemente: navlul de bază, ajustările de preţ, condiţiile de linie

Calculul navului

Navlul de bază este preţul propriu-zis al transportului, care se stabileşte în funcţie de două elemente: natura mărfii, după clasa tarifară de care aceasta aparţine, pentru un traseu determinat, această clasă determinând navlul pe unitate de plată, aplicabil la expediţie; masa sau volumul mărfii care determină unitatea de plată.

Unitatea de plată este masa sau volumul considerate “ în avantajul navei”; adică se va reţine ca bază de tarificare cea mai mare din cele două cifre reprezentând masa în tone şi volumul în metri cubi O serie de factori conjuncturali pot impune ajustarea preţului, ca de exemplu:

a) ajustarea în funcţie de preţul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustement Factor), care permite integrarea variaţiilor preţului combustibililor în perioada dintre două ediţii ale tarifului; BAF este un procent de majorare sau reducere aplicat la navlul de bază, care se înscrie pe conosament;

b) ajustarea în funcţie de cursul valutar, sau CAF (Currency Adjustement Factor), care permite integrarea variaţiilor cursului de schimb al valutei navlului; CAF este un procent de majorare / reducere aplicat la navlul ajustat BAF;

c) majorarea datorită aglomeraţiei portuare: navlul de bază este majorat pentru anumite destinaţii unde este previzibilă o imobilizare anormală a navei în port.

Exemplu de calcul al navlului

Expeditia are următoarele caracteristici:• Greutatea 850 kg• Volumul 2 m3

• Navlu de bază : 120 USD / U.P.• BAF 2 %• CAF 5%

REZOLVARE:Regula de echivalenţă: 1 t = 1 m3

U.P = max { G, V} = max {0,850 t , 2 m3 }

U.P. = 2

Navlul de bază = 2 x 120 = 240 USD

Majorare BAF = 2 % x 240 = 4,8

Majorare CAF = 5% x (240 + 4,8) = 12,24

Navlul total = 240 + 4,8 + 12,24 = 257,04

2.3. Transportul terestru

2.3.1. Transportul rutier

Transportul internaţional rutier este reglementat de Convenţia de la Geneva din 1956 (intrată în vigoare în 1961), numită şi convenţia CMR(Convention relative au contrat de transport internaţional des marchandises par route). Această convenţie este, în prezent, aplicată în toate ţările europene, cu excepţia Irlandei

O altă convenţie internaţională, semnată la Geneva în 1959 şi revizuită în 1975, instituie transportul internaţional rutier în condiţii de tranzit prin mai multe ţări fără verificare vamală în ţările de tranzit (TIR).

Contractul de transport auto internaţional este acel contract prin care un cărăuş auto profesionist se obligă să transporte unei persoane (exportator sau importator) o cantitate determinată de mărfuri de la locul de expediere până la locul de destinaţie în schimbul unei sume de bani (taxa de transport).

Caracteristicile scrisorii de trăsură CMR

constituie o dovadă a contractului de transport şi a instrucţiunilor date cărăuşului;semnată de către cărăuş, scrisoarea de trăsură atestă luarea în sarcină a mărfurilor în stare aparentă bună, în caz că nu poartă menţiuni contrare. expeditorul este responsabil de menţiunile făcute pe scrisoare şi definesc răspunderea cărăuşului în caz de litigiu.nu este negociabilă;nu este obligatorie şi deci, nu este solicitată la destinaţie.

Continutul scrisorii de trăsură tip C.M.R.

Scrisoarea de trăsură tip C.M.R. pentru transportul rutier cuprinde următoarele menţiuni: locul şi data întocmirii; numele şi adresa expeditorului; numele şi adresa transportatorului; locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru predarea ei; numele şi adresa destinatarului; denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului; numărul coletelor, marcaje speciale şi numerele lor; greutatea brută sau cantitatea astfel exprimată a mărfii; cheltuieli aferente transportului; instrucţiuni necesare pentru formalităţile de vamă; menţiunea că transportul este supus regulilor stabilite prin CMR şi nici unei alte reglementări contrare.

Aplicarea regimului TIR presupune îndeplinirea a patru condiţii :

Vehiculele sau containerele destinate transportului sub acest regim trebuie să fie astfel construite încât să se dea posibilitatea accesului în interiorul compartimentelor de mărfuri , după ce aceste compartimente au fost sigilate de către organele vamale;Vehiculele TIR trebuie să fie în prealabil certificate de o comisie specială; certificatul respectiv este valabil pentru doi ani;Transportul trebuie să se realizeze pe baza unui document numit carnet TIR , valabil pentru ansamblul călătoriei şi eliberat de o asociaţie acreditată a cărăuşilor;Vehiculele trebuie să fie sigilate, cu excepţia cazurilor când transportă mărfuri foarte grele sau voluminoase.

Preţul transportului rutier

Preţul transportului are la bază elementele de cost : costullubrifianţilor; costurile de întreţinere a autovehiculului; costulanvelopelor; costul amortizării; salariul conducătorului auto şicheltuielile de deplasare ale acestuia; cota-parte acheltuielilor generale ale întreprinderii; alte cheltuieli.Ca şi în transportul aerian, în stabilirea preţului se are învedere şi taxarea volumetrică: atunci când marfa depăşeşteun anumit volum, cărăuşul calculează greutatea teoretică(volumetrică), prin împărţirea greutăţii reale, în tone, la cifra 3(faţă de cifra 6, în transporturile aeriene). Atâta timp câtmarfa nu are un volum mai mare decât de 3 ori greutatea sa,se aplică tariful; dincolo de acest nivel, se aplică tarifulvolumetric.

2.3.2. Transporturile feroviare internaţionale

Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate de două convenţii:Convenţia de la Berna, din 1890, revizuită periodic; ea se mai numeşte Convenţia CIM (Convention internationale des marchandises).Convenţia COTIF (Convention relative aux transports internationaux feroviaires) rezultată în urma ultimei revizuiri a CIM şi intrată în vigoare în 1985 (care include, de atunci, CIM).La acestea trebuie adăugată Convenţia SMGS , reminiscenţă a relaţiilor dintre ţările fostului „lagăr socialist”.

Caracteristicile scrisorii de trăsură internaţională sunt:constituie o dovadă a contractului de transport şi a instrucţiunilor date cărăuşului;expeditionarul este responsabil de menţiunile pe care le face pe fraht.nu este negociabilă;

Principiile construcţiei tarifare în transporturile feroviare:

Preţul de transport creşte în funcţie de distanţă. Pentru destinaţii diferite, principiul de construcţie tarifară aplicat la toate tarifele feroviare, în cazul tuturor modalităţilor de expediere a mărfurilor, prevede descreşterea preţului pe kg de marfă transportată, în funcţie de creşterea cantităţii de marfă expediată. Preţul de transport scade cu cât se încarcă mai multă marfă în vagon. (preţul variază în funcţie de încărcătura vagonului)Preţul de transport diferă în funcţie de valoarea mărfii transportate : căile ferate aplică principiul potrivit căruia preţul de transport perceput va fi cu atât mai mare, cu cât valoarea mărfii transportate este mai mare. Tariful variază în funcţie de tipul de vagon folosit, atât din punct de vedere al numărului de osii şi al dotărilor tehnice, cât şi al proprietarului acestuia.Tariful variază în funcţie de modul şi felul expediţiei.

Transport multimodal

DEFINITIE: activitatea prin care mărfurile trec dintr-o ţară în alta prin diferite moduri de transport, cu regimuri de responsabilităţi diferite care trebuie puse de acord

Caracteristici:Un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rată completă (combinată) de transport şi o garanţie completă; Containerizarea mişcării mărfurilor, eliminând necesitatea despachetării şi repachetării bunurilor de la punctele de transbordare şi asigurând o protecţie mai mare a încărcăturii împotriva pagubelor şi furtunilor;

Operatorii de Transport Multimodal taxează la destinaţie o taxă suplimentară de descărcare , dar tariful total este cu 10-15% mai mic decât transportul convenţional, care implică transportul rutier separat, vapor şi agenţii vamali, conform spuselor experţilor din acest domeniu.

Clasificare

1. După numărul mijloacelor de transport folosite există: a) transporturi combinate care folosesc două mijloace de transport: auto-feroviar, feroviar-auto, naval-auto, auto-aerian; b) transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport: auto-feroviar-naval, auto-feroviar-naval, feroviar-naval-aerian;

2. În funcţie de gradul de specializare a mijloacelor de transport există: a)transporturi combinate nespecializate: vagoane de mărfuri-autocamioane cu

transbordare normală şi mecanizată; b)transporturi combinate simplu specializate: vagoane de mărfuri obişnuite-

autovehicule de marfă specializate ( nave specializate- autovehicule sau vagoane obişnuite);

c)transporturi combinate dublu specializate: vagoane de marfă specializate-autovehicule de marfă specializate ( semiremorci pe vagon, semiremorci sau vagoane pe navă RO-Ro-roll on, roll of- feeriboat);

d)transporturi combinate triplu specializate: nave specializate- vagoane specializate-vehicule rutiere specializate, transcontainere.

2.4 Transportul aerian

AVANTAJE:rapiditatea: orice destinaţie este accesibilă într-un interval de timp care poate fi de ordinul orelor, dar nu depăşeşte 1-2 zile; ca atare, pentru unele mărfuri , cum sunt produsele perisabile, este calea prioritară sau unicăsecuritatea, atât prin faptul că durata mai redusă a transportului limitează riscurile ( furt, avarii) , cât şi prin măsurile de siguranţă şi control specifice îmbarcării pe nava aerianăeste nevoie de mai puţine cheltuieli cu ambalajul, iar costurile cu asigurarea sunt mai redusetransportul aerian este regulat şi fiabil, iar zonele geografice deservite sunt foarte numeroase.

DEZAVANTAJE:nivelul ridicat al costului de transport, care trebuie să se refere nu numai la tariful afişat , ci şi la costul combustibilului , primele de securitate, costul manipulării si depozitării, taxelor de aeroport . capacitatea de transport mai limitată de transport faptul că anumite produse nu pot face obiectul acestui tip de transport.Costul ridicat face acest mod de transport adecvat pentru livrările urgente sau pentru mărfurile de valoare ridicată.

Reglementari internationale

Reglementarea transportului aerian este realizată prin Convenţia de la Varşovia din 1929 şi Protocolul de la Haga, din 1955; acestea stabilesc condiţiile de exploatare a companiilor aeriene şi definesc responsabilităţile cărăuşului.Acordurile IATA (International Air Transport Association), semnate de majoritatea marilor companii de transport, au ca menire - la fel ca în cazul conferinţelor maritime - asigurarea respectării normelor de operare a navelor aeriene şi adaptarea acestor norme în funcţie de evoluţia condiţiilor de operare.Circa 80-90% din transporturile aeriene sunt efectuate de membri IATA. Există, totodată, companii independente (outsiders) care, acţionează în zone neacoperite de marile companii şi uneori oferă facilităţi clienţilor lor.

Contractul de transport aerian

Contractul de transport internaţional aerian de mărfuri este concretizat înscrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian (engl. Airway Bill, AWB)ce dovedeşte încheierea contractului, primirea mărfii la transport de cătrecompania de transport aerian, precum şi condiţiile transportului.

Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte de predător în treiexemplare originale şi se remite companiei de transport aerian odată cumărfurile; primul exemplar poartă menţiunea „pentru transportatorulemitent” (engl. for issuing carrier), al doilea exemplar poartă menţiunea„pentru destinatar” (engl. for consignee), iar al treilea exemplar poartămenţiunea „pentru încărcător” (engl. for shipper), care este semnat decompania de transport şi restituit predătorului mărfii.

Scrisoarea de trăsură reprezintă:un document care cuprinde instrucţiunile date cărăuşului: natura mărfii, aeroportul de destinaţie, destinatarul;un document de însoţire a mărfii care permite identificarea în orice moment a acesteia;un titlu care dă dreptul deţinătorului de a dispune de marfa (art. 12 din Convenţia de la Varşovia);o factură cuprinzând preţul transportului, precum şi costurile suplimentare (conexe şi accesorii);un document care conţine elemente de apreciere, de către asigurător a riscurilor legate de transport.

Modalităţi de transport

1. Expediere cu AWB, eliberată direct agentului de expediţie aeriană. În acest caz,expeditionarul participă în calitate de agent de tip broker, ceea ce înseamnăcă el nu face decât să pună în legătură cele două părţi, încărcătorul şi cărăuşul,fără să fie însă parte la contractul de transport.

2. Expediţia cu AWB exclusiv. În acest caz, agentul este cel care alege companiade transport, are în răspundere livrarea mărfii la beneficiar ca şi operaţiunilede vămuire. Agentul acţionează ca un comisionar şi răspunderea sa este maimare decât în cazul precedent.

3. Expedierea prin intermediul unei firme de grupaj (consolidator, groupeur), carepregăteşte unităţile de încărcare (ULD) şi le remite companiei de transport.Încărcătorii primesc de la expeditorul de grupaj o adeverinţă de preluare amărfii , apoi după livrarea către cărăuş eliberează un HAWB (House Air WayBill), care este expresia contractul dintre expeditorul de grupaj şi clientul său.HAWB este emis în baza MAWB (Master Air Way Bill) care reprezintă contractuldintre compania aeriană şi agent.

Afretarea

Afretarea – adică închirierea de spaţiu pe nava aeriană – se practică pentru destinaţii care sunt mai puţin acoperite de transportul aerian de linie. În baza contractului de afretare , compania aeriană se angajează să pună la dispoziţia unui terţ , integral sau parţial, spaţiul de transport de marfă al navei, pentru una sau mai multe destinaţii, contra plăţii unui preţ convenit. Terţul co-contractant poate fi o persoană fizică sau juridică, un client, un agent de grupaj sau chiar o altă companie aeriană.

Derularea expediţiei aeriene internaţionale de mărfuri

Derularea expediţiei şi transportului aerian de mărfuri în trafic internaţional, în general, implică efectuarea următoarelor servicii:

preluarea şi transportul mărfii de la furnizor la aeroportul de expediţie în trafic internaţional,operaţiune care poate fi efectuată fie de casa de expediţie, fie direct devânzător/exportator;primirea mărfii pentru transport, pe aeroport sau în locuri organizate în afara aeroportului,de către cărăuşul aerian (compania de transport aerian internaţional);efectuarea unor operaţiuni speciale de ambalare, balotare, încărcare în containere şicântărire a mărfii;îndeplinirea formalităţilor vamale de export/import (exemplu: declaraţia vamală deexport/import) şi întocmirea documentelor de transport aerian internaţional (AWB; MAWB);încărcarea şi stivuirea mărfurilor pregătite în prealabil, în aeronavă;descărcarea mărfurilor în depozitele aeroportului de destinaţie şi avizarea destinatarului;întocmirea formalităţilor vamale şi preluarea (eliberarea) mărfurilor, fie în depoziteleaeroportului, fie în alte locuri special amenajate şi aflate sub supraveghere vamală, situate înafara aeroportului;transportul mărfii în trafic intern, la destinaţia finală, în situaţiile în care livrarea este „francodestinaţie” sau destinatarul încredinţează operaţiunea unei case (agent) de expediţie.

Air Way Bill

AWB-ul este, de regulă, emis într-un set de 12 copii. Copiile 1,2 şi 3 sunt originale şi au aceeaşi validitate. Exemplarele originale sunt marcate astfel:Copia 1 – originalul pentru transportator (original for carrier), semnat de exportator sau de către agentul acestuia.Copia 2- originalul pentru destinatar (original for consignee), însoţeşte mărfurile până în aeroportul de destinaţie şi este semnat de cărăuş şi de exportator sau agentul acestuia.Copia 3 – originalul pentru încărcător (original for shipper), semnat de cărăuş, este transmis exportatorului sau agentului acestuia, după ce mărfurile au fost acceptat în vederea transportului. Dacă în acreditivul documentar se specifică faptul că exportatorul trebuie să prezinte la bancă setul complet de originale (full set of original), originalul 3 este suficient pentru a îndeplini această cerinţă.

Pretul transportului aerian

Tarifele aeriene pentru transportul de mărfuri se calculează în funcţie de greutatea efectivă (brută) a mărfii sau echivalentul în unităţi de volum (greutatea teoretică), respectiv cea mai mare din cele două mărimi. Tariful este cotat pe kilogram (greutate brută sau echivalent volum) şi se înţelege de la aeroportul de expediţie până la cel de destinaţie.

Tarifele generale sunt tarife de bază publicate de companiile aeriene în monedă locală. Ele definesc un preţ pe kilogram indiferent de natura mărfii, pentru o relaţie geografică dată. Se stabileşte un tarif minimal pentru expediţiile mici.

Tarife in transportul aerian

Tarifele ULD (Unit Load Device) sunt aplicate pentru punerea la dispoziţie a unei unităţide încărcare complete (paletă, container). Fiecare ULD are un tarif minim. Apoi, suntstabilite tarife forfetare pentru fiecare destinaţie şi fiecare tip de ULD, acesteacorespunzând unei „ greutăţi pivot”. Dacă greutatea reală depăşeşte aceastăgreutate forfetară, kilogramele suplimentare sunt taxate la tarife foarteavantajoase .

Tarifele speciale (Specific Commodity Rates) au un nivel mai redus şi se aplică la anumiteproduse, strict determinate, iar pentru a beneficia de ele, încărcătorul trebuie sărespecte specificaţiile mărfii, precizate în tarif. Aceste tarife au ca scop stimulareatransportului aerian cu produse cu valoare adăugată ridicată, bunuri promovate laexport /import; bunuri perisabile sau care nu pot comercializate decât printransporturi aeriene.

Tarifele expres se aplică pentru traficul şi manipularea mărfurilor în regim de urgenţă.De exemplu, Speedbird Express este un serviciu al companiei British Airways careasigură deplasarea mărfurilor în regim de urgenţă “din poartă în poartă”.

Calculul pretului transportului aerian

Mărimea frahtului se determină în funcţie de două elemente: numărul de kilograme taxabile, care depinde de raportul greutate/volum (regula de echivalenţă: 1 tonă= 6 metri cubi); caracterul degresiv al tarifului.

Unitatea de marfă de plată este cifra cea mai mare dintre greutatea teoretică a mărfii şi greutatea reală (tarif “în avantajul avionului”). Greutatea teoretică a mărfii este cea care rezultă din împărţirea volumului mărfii la cifra 6.

Pe de altă parte, la stabilirea tarifului companiile aeriene aplică regula „plată pentru”, care înseamnă calculul tarifului pe baza masei minime din tranşa imediat superioară, la preţul pe kilogram corespunzător.

Mărimea frahtului se determină în funcţie de două elemente –numarul de kilograme taxabile si rata de transport aplicabila.

Numărul de kilograme taxabile depinde de raportul greutate/volum(regula de echivalenţă 1 tonă = 6 metri cubi). Unitatea de marfă deplată este cea mai mare dintre greutatea teoretică (volumetrică) amărfii şi greutatea reală (tarif în avantajul avionului).

La preţul pe kilogramele de transportat se mai adaugă şi taxele demanipulare în aeroportul de plecare (Henri Coanda, Bucuresti),plata combustibilului, taxa de securitate, taxa de preluare a mărfii,şi rata de profit din manipularea marfii (50%), toate acesteacalculate la greutatea reală a mărfii, la care se mai adaugă taxelepentru declaraţiile vamale şi taxa pentru întocmirea scrisorii detransport (Airway Bill).


1. Prezentaţi avantajele transportului aerian2. Prezentaţi modalitatea de calcul a frahtului aerian3. Care este rolul scrisorii de trasura CMR?


1. Printre avantajele transportului aerian se numara:rapiditatea: orice destinaţie este accesibilă într-un interval de timp care poate fi de ordinul orelor, dar nu depăşeşte 1-2 zile; ca atare, pentru unele mărfuri , cum suntprodusele perisabile, este calea prioritară sau unicăsecuritatea, atât prin faptul că durata mai redusă a transportului limitează riscurile ( furt, avarii) , cât şi prin măsurile de siguranţă şi control specifice îmbarcării pe navaaerianăeste nevoie de mai puţine cheltuieli cu ambalajul, iar costurile cu asigurarea sunt mai redusetransportul aerian este regulat şi fiabil, iar zonele geografice deservite sunt foarte numeroase.

2. Mărimea frahtului se determină în funcţie de două elemente: numărul de kilograme taxabile, care depinde de raportul greutate/volum (regula de echivalenţă: 1 tonă= 6 metri cubi); caracterul degresiv al tarifului.

Unitatea de marfă de plată este cifra cea mai mare dintre greutatea teoretică a mărfii şi greutatea reală (tarif “în avantajul avionului”). Greutatea teoretică a mărfii este cea care rezultă din împărţirea volumului mărfii la cifra 6. La preţul pe kilogramele de transportat se mai adaugă şi taxele de manipulare în aeroportul de plecare, plata combustibilului, taxa de securitate, taxa de preluare a mărfii, şi rata de profit din manipularea marfii, toate acestea calculate la greutatea reală a mărfii, la care se mai adaugă taxele pentru declaraţiile vamale şi taxa pentru întocmirea scrisorii de transport (Airway Bill).

3. Scrisoarea de trasura CMR:constituie o dovadă a contractului de transport şi a instrucţiunilor date cărăuşului;semnată de către cărăuş, scrisoarea de trăsură atestă luarea în sarcină a mărfurilor în stare aparentă bună, în caz că nu poartă menţiuni contrare.

Bibliografie la unitatea de învăţare 2

Chevalier, Denis, Le practique de l’import, Editions Foucher, Paris, 1995Jimenez, Guilermo, ICC Guide to Export-Import Basics, International Chambre of Commerce, 1997Stoian, Ion; Dragne, Emilia; Stoian, Mihai; Comert international – tehnici si proceduri, vol 1, Editura Caraiman, Bucuresti 1997

• Unitatea de învăţare 3 : Vamuirea marfurilor

• Cuprins 3.1. Obiectivele unităţii de învăţare 33.2. Regimuri vamale3.3. Valoarea in vama


3.1 Obiective:


definirea tipurilor de regimuri vamalefunctionarea regimului vamal unic la nivelul UEdeterminarea valorii in vama a marfurilor la exportderularea procedurilor de vamuire

3.2. Regimuri vamale

Regimul vamal defineşte statutul juridic al mărfii si indică:Dacă ( şi în ce condiţii) marfa va fi supusă controlului vamal;Dacă şi unde vor fi plătite taxele vamale

CLASIFICARE:

I)Regimurile vamale definitive sau comune1.1 Regimul vamal la export1.2. Regimul vamal la import

II) Regimurile vamale suspensive sau temporare2.1 Regimurile de tranzit2.2. Regimurile economice

I) Regimurile vamale definitive sau comune

1.1 Regimul vamal de export este cel mai simplu regim vamal solicitat de către o firmă exportatoare în momentul în care această exportă definitiv mărfuri în afara teritoriului vamal.

Declaraţia vamală la export, completată de către declarantul vamal –exportatorul sau un comisionar vamal – presupune stabilirea de către acesta a valorii în vamă la export. La export, valoarea în vamă are de obicei importanţă statistică.

1.2 Regimul vamal de import - În cazul importurilor, măsurile de politică comercială vizează, în principal, protejarea pieţei interne din punct de vedere economic (sprijinirea producătorilor naţionali în competiţia cu concurenţii externi) şi socio-cultural (protejarea sănătăţii publice, a normelor culturale şi morale din societatea respectivă).

În acest sens, se utilizează o gamă diversificată de instrumente de politică comercială, care pot fi grupate în două categorii: tarifare (adică bazate pe tariful vamal) şi netarifare .

II) Regimurile vamale suspensive sau temporare

2.1 Regimul de tranzit constă în transportul mărfurilor străine nevămuite de la un birou vamal la altul fără ca acestea să fie supuse plăţii taxelor vamale şi a măsurilor de politică comercială, cu obligativitatea ca astfel de transporturi să se efectueze sub supraveghere vamală.

Operaţiunea de tranzit presupune depunerea unei declaraţii sumare implică şi constituirea unei garanţii financiare (cauţiune); autorităţile vamale pot exercita, totodată, controale materiale (sigilarea mijloacelor de transport, controlul mărfurilor ). Tranzitul comunitar se referă la circulaţia mărfurilor între două ţări membre ale UE; există două situaţii diferite, după cum e vorba de mărfuri având originea extracomunitară şi care se află în tranzit între două ţări UE (trafic comunitar extern), sau de mărfuri comunitare care circulă între două ţări UE (trafic comunitar intern).Regimul TIR (Transit International par Route) Regimul TIR permite circulaţia mărfurilor de origine comunitară sau non-comunitară pe teritoriul ţărilor semnatare ale Convenţiei de la Geneva (Convenţia TIR), cu condiţia ca transportul să se facă fără transbordări, iar cel puţin o parte a itinerarului să se realizeze pe cale rutieră.

TIR - Beneficii strategice

Facilitarea comertului in conditii de siguranta

Marfurile se deplaseaza peste frontierele internationale cu un minim de interferenta

Durate si costuri reduse pentru tranzitul international al

marfurilor transportate integral sau partial pe cale rutiera

Incurajarea comertului regional si international

Beneficii economice pentru tarile implicate

Multilateral = tara semnatara a Coventiei TIR =>

acces in 56 de tari membre TIR

Birouvamal de plecare

TRANZIT SPRE FRONTIERA Birou vamal

de iesire

Tara de plecare

Birou vamal de intrare

TRANZIT INTERN

Birou vamal de

iesire

Tara de tranzit

TRANZIT INTERN Birou

vamal de destinatie

Birou vamal de

intrare

Tara de destinatie

2.2. Regimurile economice

Regimul de depozit vamal

Regimul de admitere temporară

Regimurile de prelucrare (în lohn)

Regimul vamal de transformarea sub control vamal

Regimul de depozit vamal

Depozitul vamal se poate utiliza atunci când există un decalaj în timp între circulaţia mărfurilor şi comercializarea acestora; acest regim se aplică atât la import, cât şi la export.Antrepozitul vamal este locul agreat de autoritatea vamală, aflat sub controlul acesteia, în care mărfurile pot fi depozitate în anumite condiţii. În antrepozitul vamal, se pot depozita mărfurile înainte ca ele să fie supuse obligaţiei de plată a datoriei vamale sau a unor măsuri de politică comercială –la import sau până la expedierea lor în străinătate – la export. La export, marfa aflată în depozit vamal este considerată din punct de vedere juridic ca fiind în afara teritoriului vamal (adică exportată), chiar dacă, din punct de vedere fizic, aceasta n-a părăsit ţara de export.Avantajul acestei formule este faptul că marfa beneficiază de toate efectele fiscale ale regimului de export (de exemplu, recuperarea TVA). Depozitul vamal la export est utilizat, de regulă, de către exportatorii care practică distribuţia directă, cei care constituie stocuri pentru vânzarea în străinătate, pentru livrările eşalonate la export etc.La import, depozitul vamal este un regim suspensiv: vama suspendă aplicarea formalităţilor de vămuire pentru o perioadă determinată, la terminarea căreia marfa, ieşind din depozit, va primi un alt statut.

Regimul de admitere temporară

Admiterea temporară este un regim suspensiv, care se aplică mărfurilor importate (admitere temporară propriu-zisă), celor de export (regimul de retur), precum şi celor aflate în circuit internaţional (regimul ATA). În plus, există două cazuri speciale de admitere temporară la import: mostrele şi ambalajele.Admiterea temporară la import se aplică mărfurilor importate pentru o durată limitată în vederea utilizării pentru activităţi comerciale determinate (participare la târguri şi expoziţii, încercări, demonstraţii etc.), apoi având loc un reexport. Ele beneficiază de suspendarea totală sau parţială a taxelor care ar fi impuse în cadrul unui regim definitiv.Condiţia de bază pentru utilizarea acestui regim este ca mărfurile să nu sufere nici un fel de prelucrare sau transformare şi să fie reexportate în aceeaşi stare , în cadrul unui anumit termen (de exemplu, maximum doi ani, în UE).

Regimul de retur se aplică mărfurilor care au fost exportate temporar şi sunt reimportate; la import acestea sunt scutite de taxele vamale şi celelalte taxe specifice regimului comun. Procedura este mai simplă în acest caz, vama trebuind totuşi să verifice dacă mărfurile reimportate n-au făcut obiectul unei prelucrări în străinătate.

În UE regimul de retur se aplică mărfurilor care au fost exportate temporar şi sunt reimportate, fiind reintroduse în spaţiul comunitar într-un anumit termen, fără a suferi vreo modificare, cu excepţia uzurii lor normale.Regimul ATA - admission temporaire (fr.) ; temporary admission (engl.) – este rezultatul convenţiei vamale din 6 presupune acceptarea importurile temporare, cu scutire de taxe, precum şi exporturile temporare, libere de taxe la reimport. Acest regim vamal permite mărfurilor utilizate temporar în străinătate, cu ocazia târgurilor şi a expoziţiilor, a misiunilor de prospectare, să fie reimportate fără plata taxelor vamaleProdusele la care se aplică acest regim vamal sunt mostrele, materialele pentru demonstraţii (materialele profesionale sau cu caracter ştiinţific, filmele artistice pentru prezentare la festivaluri etc).

Ambalajele urmează, în principiu, regimul mărfii conţinute şi sunt impuse cu aceeaşi taxă.

Pentru ambalajele destinate unor utilizări repetate, care circulă în mod regulat în trafic internaţional, se practică însă, conform unei convenţii vamale din 1960, admiterea temporară.

Acest regim se aplică ambalajelor importate cu marfa şi care urmează să fie reexportate , precum şi acelora importate fără marfă, dar destinate unui reexport. Reexportul trebuie să aibă loc într-o perioadă determinată (în UE, şase luni pentru ambalajele “pline” şi trei luni pentru ambalajele “goale”).

Regimurile de prelucrare (în lohn)

Regimurile de prelucrare răspund unei necesităţi economice: facilitarea operaţiunilor de prelucrare pe teritoriul naţional a unor produse provenind din import (aşa-numita “perfecţionare activă” sau lohn-ul activ) sau, simetric, delocalizarea în străinătate, prin subcontractare, a prelucrării unor produse naţionale (“perfecţionarea pasivă” sau lohn-ul pasiv”).

Regimul de perfecţionare activă Lohn-ul activ

Regimul cu suspendare pleacă de la ideea că materiile prime, materialele etc. importate pentru a fi încorporate într-un produs finit nu fac decât să tranziteze teritoriul naţional, nefiind eligibile pentru aplicarea regimului vamal comun; ele beneficiază, în consecinţă, de suspendarea plăţii taxelor legate de vămuire.Regimul de rambursare presupune faptul că operatorul importator face plata taxelor vamale conform regimului comun, dar, după prelucrare, poate solicita şi va primi rambursarea plăţii în proporţia pe care o au materiile importate în valoarea produsului finit exportat.

Regimul de perfecţionare pasivă Lohn-ul pasiv

priveşte pe agenţii economici care exportă materiale şi vederea prelucrării lor în străinătate, urmând să reimporte produsul finit. La import, aceste produse nu sunt impuse la valoarea lor integrală, întrucât aceasta include şi valoarea materiilor prime exportate anterior, ci numai la diferenţa de valoare corespunzătoare prelucrării în străinătate (taxare diferenţială).Practic, taxarea diferenţială constă în deducerea din taxele calculate pentru produsele finite a mărimii taxelor care s-ar fi achitat asupra materiilor exportate pentru prelucrare, dacă acestea din urmă ar fi fost importate din ţara unde se realizează operaţiunile de prelucrare.

Regimul vamal de transformarea sub control vamal

Transformarea sub control vamal permite prelucrarea sau utilizarea mărfurilor de origine terţă pe teritoriul vamal al unui stat fără plata taxelor vamale de import şi fără aplicarea măsurilor de politică comercială, pentru a fi supuse unor operaţiuni care le transformă felul sau starea iniţială. Produsele rezultate, numite produse transformate, se introduc în circuitul economic, cu plata taxelor vamale de import.

3.3 Valoarea în vamă

LA IMPORT :Valoare de tranzacţie : valoarea comercială a mărfii la punctul de trecere a frontierei la import (practic valoarea CIF sau CIP)

Alte metode: Valoarea de tranzacţie a mărfurilor identiceValoarea de tranzacţie a mărfurilor similareMetoda deductivăValoarea calculată

LA EXPORT cale maritimă: FOB port de expediţie;cale aeriană: franco aeroport de plecare;cale terestră: franco frontiera ţării exportatoare.

Valoarea in vama la export

Preţul facturat importatorului serveşte ca bază pentru determinarea valorii în vamă; reducerile acordate importatorului nu sunt incluse în calculul valorii în vamă la export.În funcţie de condiţia de livrare (Incoterms 2000), cheltuielile de transport trebuie adăugate sau deduse pentru a avea o valoare franco frontiera ţării firmei exportatore;Onorariile şi comisioanele plătite agenţilor, comisionarilor vamali şi expeditorilor sunt luate în calculul valorii declarate dacă acestea sunt incluse în preţul facturat al bunurilor exportate .

Pozitia tarifaralocul atribuit fiecărei mărfii în tariful vamal, în funcţie de caracteristicileacesteiacondiţionează

mărimea cotei de impunere vamalăaplicarea măsurilor de politică netarifară (contingente, licenţe etc.), a normelor, regulilor sanitare şi fito-sanitare

ORIGINEA MĂRFURILOR

Condiţionează:

nivelul taxelor vamale aplicabile la import;

statisticile privind evoluţia comerţului exterior pe zone geografice;

aplicarea reglementărilor specifice şi punerea în practică a măsurilor de politică comercială.

Mod de determinare (U.E.) : mărfurile obţinute integral într-o ţară sunt originare din acea ţarăîn cazul produselor la realizarea cărora concură producători din mai multe ţări, se adoptă principiul transformării (prelucrării) substanţiale.în cadrul unor acorduri ale UE cu anumite ţări sau grupuri de ţări, se adoptă criteriul cumulului de origine

Dovada originii mărfurilor

Certificatul de origine, model A ⇒ în cadrul sistemuluigeneralizat de preferinţe;

Certificatul EUR 1 ⇒ în cazul acordurilor comerciale încheiate cu AELS;

Certificatul EUR 1 sau EUR 2 ⇒ pentru toate regimurile preferenţiale;

Certificatul ATR 1 ⇒ pentru produsele provenind din Turcia

Documentul T2L ⇒ produsele de origine comunitară

Procedura de vămuire

Procedura vamală reprezintă ansamblul formalităţilor necesare pentru vămuirea mărfurilor, aceasta putându-se face pentru export sau pentru import (regim vamal definitiv).

Etapele procedurii de vămuire:iniţierea, respectiv pregătirea mărfii şi prezentarea documentelor;

vămuirea propriu-zisă, respectiv verificarea /controlul şi plata taxelor vamale.

Îndrumarea mărfurilor în vamăLa import: la sosirea mărfurilor în ţara de destinaţie, transportatorul va trebui să remită agentului vamal o listă completă a mărfurilor, numită declaraţie sumară.

La export: după îndeplinirea formalităţilor vamale, mărfurile destinate exportului trebuie imediat încărcate la bordul navei sau aeronavei (transport maritim şi arian) sau trebuie transportate către destinaţia finală (transport terestru).

PROCEDURA VAMALĂÎNTOCMIREA DOSARULUI DE VĂMUIRE:

Declaraţia vamală

Documentele de bază sunt următoarele:

factura comercială, care reprezintă punctul de plecare al calculării valorii în vamă a mărfii;

lista de colisaj, care serveşte la controlul fizic al mărfii de către autorităţile vamale (compararea numărului de colete declarate cu cele prezentate în vamă);

documentele de transport şi, dacă e cazul, de tranzit;

documentul de origine, care serveşte la aplicarea, dacă e cazul, a unor tarife preferenţiale, dar şi la aplicarea unor măsuri de politică comercială;

certificatele sanitare, fito-sanitare, veterinare etc. în conformitate cu natura mărfii şi reglementările din ţara de import.

DECLARAŢIA VAMALĂ

DEFINITIE: documentul scris, întocmit de deţinătorul mărfii sau un reprezentant al acestuia, prin care se prezintă elementele necesare vămuirii mărfii.

Funcţii:Declarantul solicită un regim vamal pentru marfa prezentată (export, import, reexport etc.);declarantul se angajează să-şi îndeplinească obligaţiile ce-i revin potrivit regimului vamal (de exemplu, să plătească taxele vamale aferente mărfii);furnizează informaţiile necesare pentru stabilirea obligaţiilor fiscale, asigurarea urmăririi curente a operaţiunilor de comerţ exterior, precum şi pentru scopuri statistice.

Verificarea declaraţiei vamale

Se verifica:

Daca biroul vamal este competent în cazul respectiv;

Daca declaraţia a fost depusă în termenul legal;

Daca documentele solicitate împreună cu declaraţia au fost depuse în integralitatea lor.

Corectitudinea completării declaraţiei vamale în detaliu

Existenţa documentul anexate la declaraţia vamală în detaliu potrivit regimului vamal solicitat

Concordanţa dintre informaţiile înscrise în declaraţia vamală în detaliu şi cele din documentele anexate

Verificarea formală a documentelor anexate

EVALUAREA SI PLATA DATORIEI VAMALE

Datoria vamală reprezintă totalul sumelor percepute de către autoritatea vamală, la importul mărfurilor, şi în mod excepţional la exportul mărfurilor. În UE, datoria vamală se calculează în următoarele cazuri: punerea mărfurilor în liberă practică, pe teritoriul Uniunii Europene; plasarea mărfurilor în regim vamal de admitere temporară, cu exonerarea parţială de la plata taxelor vamale.

Procedurile simplificate de vămuire

Operatorii pot dispune de marfă fără să îndeplinească în totalitate formalităţile vamale. Astfel, aceştia au posibilitatea de a furniza informaţii autorităţii vamale, înainte de sosirea mărfii la biroul vamal, ceea ce permite previzionarea controalelor ce urmează a fi efectuate.

Procedurile simplificate pot fi aplicate separat sau simultan, cu aprobarea prealabilă a autorităţii vamale.

Procedurile simplificate de vămuire pot fi utilizate pentru plasarea mărfurilor sub oricare dintre regimurile vamale cu excepţia tranzitului.

procedura de declarare simplificată (PDS)

procedura de declarare incompletă (PDI)

procedura de vămuire la domiciliu (PVD)

Procedura declarare simplificată

Procedura de declarare simplificată (PDS) permite plasarea mărfurilor sub un regim vamal solicitat pe baza depunerii unei declaraţii simplificate, cu condiţia depunerii ulterioare a unei declaraţii suplimentare cu caracter recapitulativ.

Autorizaţia pentru utilizarea procedurii de declarare simplificată poate fi acordată agentilor economici, persoane juridice romane, care îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii:

a) nu înregistrează debite faţă de autoritatea vamală;

b) au organizate evidenţe astfel încât acestea să permită verificarea de către biroul vamal a operaţiunilor; Declaraţia simplificată poate avea una din următoarele forme:

declaraţie incompletă

document administrativ unic

document comercial

Etapele procedurii de declarare simplificată

1. constituirea unui depozit bănesc anticipat în contul birouluivamal, care să asigure plata drepturilor vamale datorate;

2. prezentarea şi declararea mărfurilor la biroul vamal; 3. plata drepturilor vamale; 4. depunerea declaraţiei suplimentare recapitulative şi

regularizarea plăţii drepturilor vamale. După parcurgerea etapelor de vămuire, potrivit legii, se acordă liber de vamă provizoriu. In acest caz titularul are dreptul de a dispune de mărfuri înainte de depunereadeclaraţiei suplimentare recapitulative şi regularizareaplăţii drepturilor vamale.

Procedura de declarare incompletă (PDI)

Procedura de declarare incompletă (PDI) permite autorităţii vamale să accepte o declaraţie vamală în care nu sunt înscrise toate datele şi informaţiile sau la care nu sunt anexate toate documentele prevăzute de reglementările în vigoare pentru acordarea regimului vamal solicitat; titularul declaraţiei incomplete este obligat să depună ulterior o declaraţie completă.

Intr-un termen care nu poate depăşi 30 de zile de la acceptarea declaraţiei incomplete titularul este obligat să depună la biroul vamal o declaraţie completă, care va purta acelaşi număr şi dată, împreună cu documentele care au lipsit.

Procedura de vămuire la domiciliu (PVD)

permite plasarea mărfurilor sub regimul vamal solicitat la locurile de încărcare sau de descărcare a mărfurilor, după caz, desemnate de titularul operaţiunii comerciale, sau în alte locuri aprobate de autoritatea vamală. Procedura de vămuire la domiciliu nu poate fi utilizată în cazul antrepozitelor vamale de tip B şi F. Această procedură presupune efectuarea operaţiunilor de vămuire la sediul operatorului. Operatorii care doresc să utilizeze procedura de vămuire la domiciliu trebuie să prezinte garanţii financiare importante sau să deruleze operaţiuni comerciale al căror volum sau frecvenţă o justifică. Procedura de vămuire la domiciliu se realizează pe baza unei autorizaţii eliberate de biroul vamal în a cărui rază de competenţă teritorială solicitantul îşi are sediul sau punctul de lucru.

Etapele procedurii de vămuire la domiciliu

constituirea unui depozit bănesc anticipat în contul biroului vamal, care săasigure plata drepturilor vamale datorate; constituirea garanţiei necesare acoperirii drepturilor de import, în cazul în care, până la stabilirea regimului vamal, bunurile intră în depozit necesar cu caractertemporar. Îndeplinirea acestei condiţii este obligatorie numai în cazul în care garanţia nu este acoperită prin depozitul bănesc rămas neutilizat;

obţinerea declaraţiilor vamale preautentificate;

evidenţa declaraţiilor vamale preautentificate;

dirijarea mărfurilor la sediul titularului sau, după caz, către alte locuri stabilitesau aprobate de autoritatea vamală; avizarea biroului vamal privind sosirea mărfurilor; descărcarea şi receptionarea mărfurilor; înregistrarea mărfurilor receptionate în evidenţele titularului; completarea declaraţiilor vamale preautentificate; depunerea declaraţiilor vamale la biroul vamal, regularizarea diferenţelor, precum şi justificarea utilizării declaraţiilor vamale preautentificate.


1. Enumeraţi etapele procedurii de declarare vamala simplificata

2. Prezentaţi componentele dosarului de vamuire3. Prezentati un regim vamal economic


1. Etapele procedurii de declarare vamala simplificata sunt:constituirea unui depozit bănesc anticipat în contul birouluivamal, care să asigure plata drepturilor vamale datorate; prezentarea şi declararea mărfurilor la biroul vamal; plata drepturilor vamale; depunerea declaraţiei suplimentare recapitulative şiregularizarea plăţii drepturilor vamale.

2. Componentele dosarului de vamuire sunt:Declaraţia vamală

Documentele de bază sunt următoarele:

factura comercială, care reprezintă punctul de plecare al calculării valorii în vamă a mărfii;

lista de colisaj, care serveşte la controlul fizic al mărfii de către autorităţile vamale (compararea numărului de colete declarate cu cele prezentate în vamă);

documentele de transport şi, dacă e cazul, de tranzit;

documentul de origine, care serveşte la aplicarea, dacă e cazul, a unor tarife preferenţiale, dar şi la aplicarea unor măsuri de politică comercială;

certificatele sanitare, fito-sanitare, veterinare etc. în conformitate cu natura mărfii şi reglementările din ţara de import.

3. Regimul de perfecţionare pasivă Lohn-ul pasiv priveşte pe agenţii economici care exportă materiale şi vederea prelucrării lor în străinătate, urmând să reimporte produsul finit. La import, aceste produse nu sunt impuse la valoarea lor integrală, întrucât aceasta include şi valoarea materiilor prime exportate anterior, ci numai la diferenţa de valoare corespunzătoare prelucrării în străinătate (taxare diferenţială).Practic, taxarea diferenţială constă în deducerea din taxele calculate pentru produsele finite a mărimii taxelor care s-ar fi achitat asupra materiilor exportate pentru prelucrare, dacă acestea din urmă ar fi fost importate din ţara unde se realizează operaţiunile de prelucrare.


Bouquin, Jean-Paul; Famchon, Mireille, Importer, Editions Dalloz, Paris, 2006Venturelli, Nadine; Miani, Patrick, Transport et logistique, Le Genie des Glaciers Editeur, Chambery, 2006Directiva UE nr 2913/92, art. 150, par. 3

• Unitatea de învăţare 4 : Platile internationale

• Cuprins4.1. Obiectivele unităţii de învăţare 44.2. Instrumente de plata4.3. Modalitati de plata


4.1 Obiective:


Instrumentele de plata internationala: CEC-ul, Cambia, Biletul la ordinFunctiile efectelor de comertAvantaje si dezavantaje ale metodelor de plataMecanisme de derulare al modalitatilor de plata complexeElementele de control ale conformitatii documentelor utilizate in acreditiviul documentar

4.2. Instrumente de plata

Cecul (engl. cheque) este un ordin scris dat de o persoană unei bănci, de a plăti o suma de bani determinată unui terţ, beneficiarul cecului. În acest sens, ordonatorul foloseşte un formular tipizat, pus la dispoziţie de către bănci pentru titularii de conturi de cecuri. Principala funcţie a cecului este cea de instrument de plată, respectiv, o plată la vedereBiletul la ordin (engl. promissory note) este un înscris prin care o persoană (emitentul) se obligă să plătească altei persoane (beneficiarul), sau la ordinul acestuia, o anumită sumă de bani la scadenţă.

Instrumente de plata

Cambia, numită şi trată, (engl. bill of exchange sau draft, fr.lettre de change) este un ordin scris şi necondiţionat dat de o persoană (trăgător, drawer) unei alte persoane (tras, drawee) de a plăti o sumă de bani, la vedere sau la o anumită scadenţă, unui beneficiar. Beneficiarul (payee) poate fi creditorul însuşi (trăgătorul).

Mijloc de plată

Mijloc de creditare

Mijloc de garantare

Mijloc de obţinere de fonduri băneşti

Functiile cambiei

Mijloc de platăCambia poate servi pentru plata datoriei pe care trăgătorul o are la beneficiar, înlocuind circulaţia banilor în numerar: în loc ca trasul să plătească trăgătorului şi acesta să achite datoria sa faţă de beneficiar, trăgătorul dă ordin trasului să plătească direct beneficiarului.

Mijloc de creditareÎntre momentul naşterii obligaţiei de plată a debitorului (importatorul) şi momentul încasării contravalorii creanţei sale de către creditor (exportatorul) se scurge un anumit interval de timp, deci se creează o relaţie de creditare.

Functiile cambiei

Mijloc de garantare Operaţiunile cu trată se caracterizează printr-un grad ridicat de garanţie conferit de mecanismul cambial. În primul rând, trasul este obligat să accepte cambia la prezentare (în caz contrar se recurge la protestul de neacceptare), iar din momentul acceptării trasul devine debitorul principal al obligaţiei de plată. În al doilea rând, cambia poate fi avalizată (engl.endorsed, fr.avalise), un terţ (avalistul) asumându-şi obligaţia de a plăti în locul debitorului, dacă acesta nu efectuează plata. În sfârşit, în cazul neonorării cambiei se poate recurge la protestul de neplată

Mijloc de obţinere de fonduri băneştiDeţinătorul unei cambii (beneficiarul) are mai multe posibilităţi: să o păstreze până la scadenţă şi să o încaseze; să o folosească în calitate de mijloc de plată, andosând-o în favoarea unui creditor al său; în sfârşit, să o folosească pentru a obţine imediat fonduri băneşti, prin procedeul scontării

Operatiuni cu cambia

Principiul responsabilităţii : asumarea de către parteneri a obligaţiilor pe care le stabilesc în procesul negocierii şi care sunt consemnate în acordul de voinţă.

Operatiuni cu cambia

a) Acceptarea cambiei - angajamentul trasului de a plăti, printr-o menţiune expresă făcută în scris pe trată

b) Andosarea (girarea) - transmiterea tratei către un terţ printr-un înscris pe versoul tratei urmat de semnatura andosatorului ( girantului); Andosarea poate fi nominativă ( se trece numele noului beneficiar) , la purtător sau în alb.

c) Avalizarea garantarea plăţii tratei -făcută de un terţ sau chiar un semnatar al cambiei- prin trecerea pe rectoul tratei a unei formule ( „bun pentru aval”) urmate de semnătura avalistului (garantului).

d) Protestul

la cererea beneficiarului, se certifică faptul că trata a fost prezentată trasului la scadenţă şi acesta a refuzat să o plătească.

Toţi cei care au tras , acceptat, andosat sau avalizat cambia sînt răspunzători în mod solidar faţă de beneficiar.

Incasso-ul documentar (engl. documentary collection, fr. remise documentaire) este o tehnică de plată care constă în acordarea de către exportator băncii sale a unui mandat de a încasa (de aici, denumirea de incasso) suma reprezentând contravaloarea unei tranzacţii comerciale şi de a o vira în contul său; în acest sens, el va depune la bancă documentele care atestă executarea obligaţiei sale de livrare (de aici, caracterul documentar).

Incasso-ul documentar

La incasso-ul documente contra plată (engl. documents –against-payment), banca eliberează documentele de livrare numai contra plăţii facturii ce indică valoarea tranzacţiei. De îndată ce importatorul face dovada plăţii, banca prezentatoare eliberează documentele pe baza cărora cumpărătorul poate prelua marfa.La incasso-ul documente contra acceptare (engl. documents-against-acceptance), banca prezentatoare va elibera documentele contra acceptării de către importator a unei cambii, cu scadenţa conformă cu termenul de plată din contractul comercial. În acest caz, exportatorul acordă importatorului un credit pe termen scurt, fiind supus riscului specific operaţiunilor de creditare.

Avantaje si incoveniente ale utilizarii incasso-ului documentar

Camera Internaţională de Comerţ de la Paris (CCI) a elaborat încă din 1933 un set de norme privind AD, intitulate „Reguli şi uzanţe uniforme referitoare la acreditivele documentare“ (RUU), care au fost revizuite (1951, 1962,1974, 1984, 1994). Ultima revizuire fost adoptată de Comitetul Director al CCI în 2006 şi publicată în acelaşi an în “Publicaţia 600”; ea se aplică de la 1 iulie 2007.

Acreditivul documentar (engl. Documentary Credit sau Letter of Credit, L/C, fr. credit documetaire) reprezintă angajamentul asumat de către o bancă la ordinul şi în contul clientului său ( cumpărătorul) de a plăti sau accepta să plătească o anumită sumă de bani contra documentelor atestând livrarea mărfii pe care vânzătorul (beneficiarul acreditivului) se obligă să le emită şi să le prezinte în condiţiile şi termenele stabilite de ordonatorul acreditivului

Acreditivul documentar

Mecanismul derularii acreditivului documentar

(1). contractul de vânzare internaţională (2). ordin de deschidere a acreditivului (3). deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului.(4). avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.(5). confirmarea concordanţei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul

de vânzare internaţională(6). livrarea mărfurilor (7). remiterea documentelor care dovedesc expedierea mărfurilor (8). plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care

acreditivul este domiciliat în ţara vânzătorului-exportator).(9).remiterea documentelor băncii importatorului şi debitarea contului acestuia (10). pe baza documentelor primite şi verificate, are loc efectuarea plăţii prin

creditarea băncii exportatorului (11) transmiterea documentelor, pe baza cărora importatorul va intra în

posesia mărfurilor.

ACREDITIVUL DOCUMENTAR CA MODALITATE DE PLATĂ ÎN COMERŢUL INTERNAŢIONAL

Principalul scop al acreditivului documentar este acela de a asigura securitatea beneficiarului şi nu a unei terţe părţi.

Însă prin extensie există acreditive cu clauze speciale ce asigură securitatea unor terţe părţi implicate în tranzacţia comercială acoperită prin această modalitate de plată internaţională.

De exemplu, beneficiarul acreditivului documentar nu este şi producătorul mărfurilor, şi astfel este nevoit să cumpere la rândul său mărfurile de la producătorii direcţi. Astfel poate fi o necesitate a beneficiarului să îsi asigure o securitate faţă de furnizorul mărfurilor prin folosirea unui acreditiv documentar care să fie acceptat de acesta.

Caracterisitici

În primul rând, în mecanismul acreditivului sunt implicate relaţii de creditareO a doua caracteristică este formalismul sau caracterul documentarO a treia caracteristică este independenţa acreditivului faţă de relaţia contractuală de bazăO altă caracteristică este caracterul de garanţie al acreditivului, îndeosebi atunci când acesta este irevocabilÎn sfârşit, o caracteristică este adaptabilitatea, în sensul că, prin tipurile sale, acreditivul poate fi adecvat diferitelor operaţiuni de comerţ exterior.

Avantaje

un risc foarte redus de neplată a mărfurilor livrate, având în vedere angajamentul de plată al unei bănci: , în cazul acreditivului confirmat putem vorbi de securitatea totală a plăţii; în cazul celui neconfirmat irevocabil, siguranţa este ridicată; iar în cazul celui revocabil acceptabilă;implicarea băncilor în verificarea documentelor de livrare (conformitatea aparentă a acestora); riscul pierderii documentelor transmise prin intermediul băncilor, este minim ;derularea plăţilor este supusă unor reguli recunoscute pe plan internaţional; se poate vorbi de caracterul universal al acestei tehnici, prin aplicarea RUU 600 al CCI. Ca atare nu există riscul unor neînţelegeri izvorâte din dispoziţii echivoce ori contradictorii ale diferitelor legi naţionale.adaptabilitatea la specificul diferitelor categorii de operaţiuni comerciale internaţionale.

Inconveniente

caracterul complex al acestei tehnici, bazată pe proceduri stricte, cu o componentă administrativă. costul relativ ridicat, îndeosebi pentru tranzacţiile comerciale de valori mai reduse (sub 10.000 USD). Acest cost este dat de comisioanele percepute de bănci, pentru acoperirea cheltuielilor de operare şi obţinere de profit. Dacă părţile nu prevăd altfel, costul acreditivului este suportat de importator.durata de operare relativ ridicată. Este vorba, pe de o parte, de timpul care se scurge între acordul privind plata prin acreditiv şi momentul în care exportatorul primeşte notificarea deschiderii acreditivului,iar , pe de altă parte, de timpul necesar pentru efectuarea plăţii, banca dispunând de un termen « rezonabil » de examinare a documentelor (care este de o săptămână în cazul acreditivelor confirmate, dar se poate prelungi).acreditivul documentar este mai puţin agreat de către anumiţi parteneri comerciali, recursul la această tehnică de plată indicând o anumită neîncredere în capacitatea de plată a importatorului.

ELEMENTELE ACREDITIVULUI DOCUMENTAR

ordonatorul

beneficiarul

banca emitentă

banca avizatoare

natura angajamentul băncii emitente

valoarea

moneda de plată

marfa

cantitatea/preţul

termen de livrare

termen de valabilitate

termen de prezentare a documentelor

domicilierea:

- pentru prezentarea documentelor

- pentru plată.

Clasificare

Acreditivele documentare pot fi clasificate în funcţie de o serie decriterii după cum urmează:

In funcţie de gardul de implicare al băncii emitente:Acreditiv revocabilAcreditiv irevocabilAcreditiv neconfirmatAcreditiv confirmat

În funcţie de locul domicilierii:Acreditiv domiciliat la banca emitentăAcreditiv domiciliat la banca avizatoareAcreditiv domiciliat la o terţă bancă

În funcţie de modalitatea de stingere a obligaţiei de plată:

Acreditiv plǎtibil la vedere “at sight / by payment”Acreditiv plǎtibil la termen/la scadenţă “at maturity date / by def payment”Acreditiv plǎtibil contra acceptării unei trate “by acceptance”Acreditiv plǎtibil prin negociere “by negotiation”

In funcţie de clauzele care il definesc:

Acreditivul cu clauza rosie si verde

Acreditivul transferabil

Acreditivul back-to-back

Acreditivul revolving

Acreditivul stand-by

DOCUMENTELE UZUALE CERUTE ÎNTR-UN ACREDITIV

factura comercială

documentul de transport

poliţa de asigurare

certificat de origine

certificat de calitate

certificat de greutate

diverse specificaţii

trata/cambia

CE INFORMAŢII TREBUIE SĂ CONŢINĂ CEREREA DE DESCHIDERE A ACREDITIVULUI

Precizarea dacă acreditivul este revocabil sau irevocabil

Tipul acreditivului (de ex. transferabil sau nu)

Se solicită băncii avizatoare să-şi adauge confirmarea ? Cine suportă costurileconfirmării ?

Precizarea modalităţii de transmisie (letric, SWIFT)

Precizarea băncii beneficiarului

Adresa exactă şi completă a beneficiarului acreditivului

Valoarea acreditivului: fixă, maximă, „circa”.

Termenul de valabilitate

Termenul de prezentare a documentelor

Domicilierea acreditivului

Documentele cerute pentru efectuarea plăţii

Documentele cerute pot fi prezentate de beneficiarul acreditivului ?

Documentul de asigurare care acoperă riscuri speciale să le detalieze, care sunt acelea ?Specificarea condiţiei de livrareDocumentul de transport să fie în concordanţă cu condiţia de livrare stipulată în contract şi acreditivDescrierea mărfii (completă şi exactă)Toleranţa la cantitateRegimul transbordărilor (admise/înterzise)Regimul livrărilor parţiale (admise/înterzise)Este supus L/C, Regulilor şi Uzanţelor Internaţionale (Broşura 500 CCIP) ?Cererea de deschidere a L/C este semnată de persoanele autorizate ?

Deschiderea acreditivului de import presupune existenţa în contul clientului, ordonator al acreditivului, a disponibilităţilor valutare necesare acoperirii acreditivului şi comisioanelor aferente.

Ordinele de plată documentare (condiţionate) se supun aceloraşi reguli ca şi acreditivul.

REGULI CE TREBUIE RESPECTATE DE CĂTRE BENEFICIARUL ACREDITIVULUI DOCUMENTAR

Imediat ce i-a fost avizat acreditivul de către bancă, să se verifice toate clauzele şicondiţiile conţinute de acesta (comparativ cu contractul) şi în cazul în care nu le poateîndeplini sau apar solicitări suplimentare, să solicite ordonatorului, fără întârzieremodificarea AD.

Prezentarea documentelor la bancă trebuie să se facă cât mai urgent posibil dupălivrarea mărfii, în strictă concordanţă cu clauzele AD, în cadrul termenului de valabilitateşi a celui de prezentare a documentelor.

Beneficiarul trebuie să reţină că orice neconcordanţă a documentelor în raport cutermenii şi condiţiile acreditivului conduce la exonerarea băncii de obligaţia de plată.

Remiterea documentelor la încasare cu rezerve:

externe - dacă acreditivul este domiciliat la bana avizatoare (la mine);

interne - dacă acreditivul este domiciliat la banca plătitoare.

Consecinţele remiterii documentelor cu rezerve.

Consecinţele pentru bancă ale neobservării discrepanţelor din documente în timpul controlului.

ELEMENTELE DE CONTROL AL UNUI SET DE DOCUMENTE PREZENTAT ÎN UTILIZAREA UNUI ACREDITIV DOCUMENTAR

1. ELEMENTE DE CONTROL GENERAL:

Acreditivul să fie în perioada de valabilitate şi să se respecte termenul de livrare;

Existenţa tuturor documentelor cerute de acreditiv (număr, exemplare, formă);

Respectarea termenului de prezentare a documentelor:

21 de zile de la data documentului de transport – conform art. 43 din Broşura

500 CCI Paris (termen uzual)

sau conform clauzei speciale privind termenul de depunere a documentelor. Concordanţa

documentelor între ele;

Procedurile de atestare şi legalizare solicitate să fie complete;

Dacă s-au făcut livrări parţiale nepermise de acreditiv;

Dacă valoarea acreditivului sau valoarea soldului neutilizat – după caz – acoperă

valoarea setului de documente.


2. ELEMENTE DE CONTROL ASUPRA FACTURII:

Factura să fie emisă de beneficiarul acreditivului;Factura să fie semnată sau să poarte o anumită certificare (dacă acreditivul cere acest lucru în mod expres);Factura să fie întocmită pe numele ordonatorului (dacă nu se prevede altfel);Descrierea mărfii în factura să fie identică cu cea din acreditiv (art. 37 Broşura 500 CCI –Paris);Elementele şi datele din factura (preţ, cantitate, valoare, etc.) să corespundă cu celemenţionate în alte documente; Menţionarea în factură a termenului de livrare, preţului, poziţieidin tariful vamal de import sau a numărului licenţei (după caz, conform cerinţeloracreditivului);Dacă apar în factură, costuri adiţionale ce nu sunt stipulate în acreditiv;Valoarea facturii nu trebuie să depăşească valoarea acreditivului (sau a soldului neutilizat alacestuia – după caz);În cazul livrărilor în tranşe, valoarea facturii tranşei respective nu trebuie să depăşeascăvaloarea tranşei acoperită de acreditiv;Verificarea corectitudinii calculului: cantitate/preţ/valoare.


3. ELEMENTELE DE CONTROL GENERAL AL DOCUMENTULUI DE

TRANSPORT :

Documentul de transport să fie emis de către un agent de transport care

acţionează ca un cărăuş sau agent al altui cărăuş menţionat expres;

Documentul de transport să fie „clean” (curat), adică să nu poarte nici o

clauză sau referire la starea mărfurilor şi/sau a ambalajelor;

În cazul transportului pe mare, documentul de transport să nu fie supus unui

contract de Charter Party sau să nu stipuleze încărcarea pe punte a mărfii;

Marfa să nu fi fost supusă transbordării – contrar prevederilor acreditivului.


4. ELEMENTE DE CONTROL AL CONOSAMENTULUI:Conosamentul să indice numele cărăuşului, să fie semnat de cărăuş sau de căpitansau de agentul care acţionează în numele cărăuşului/căpitanului;Să fie menţionat expres pe conosament că mărfurile au fost încărcate la bordul uneinave specificate;Referirea la modalitatea de plată a transportului să fie conformă cu ce se prevedeîn acreditiv;În cazul condiţiei de livrare CIF sau CFR conosamentul trebuie să poarte menţiunea„FREIGHT PREPAID/PAID”În cazul condiţiei de livrare FOB menţiunea trebuie să fie „FREIGHT PAYABLE ATDESTINATION”Data livrării din conosament este conformă cu prevederea din acreditiv;Existenţa setului complet de conosamente originale;Conosamentul să nu fie supus unui contract de Charter Party;Conosamentul nu trebuie să prevadă ca mărfurile au fost încărcate pe punte(shipped on deck);


4. ELEMENTE DE CONTROL AL CONOSAMENTULUI (continuare):

Portul de încărcare/descărcare să fie identic cu cel din acreditiv;

Mărfurile să nu fie supuse transbordării dacă acreditivul interzice acest lucru;

Conosamentul dacă este emis de un agent acesta trebuie să acţioneze ca un cărăuş

sau agent al unui cărăuş specificat;

Marfa este „CONSIGNED” aşa cum este prevăzut în acreditiv?

Completarea corectă şi exactă a rubricii „NOTIFY ADDRESS”;

Conosamentele să fie semnate şi andosate, dacă este necesar;

Să fie conosament „CLEAN” (adică să nu facă nici o referire la starea mărfii şi/sau

ambalajului);

Eventualele modificări pe conosament să fie certificate prin semnătură;

Marcajul, greutatea, etc., să fie identice cu cele din alte documente.


5. ELEMENTE DE CONTROL AL DOCUMENTULUI DE TRANSPORT

AERIAN:

Documentul de transport aerian trebuie să indice numele cărăuşului şi

să fie semnat şi ştampilat de cărăuş sau agentul de transport în numele

cărăuşului;

Numele şi adresa consignatarului şi aeroportul de plecare şi de

destinaţie să fie conforme cu condiţiile acreditivului;

Menţiunile cu privire la costul transportului să fie conforme cu

acreditivul;

Documentul de transport aerian să fie „CLEAN”.


6. ELEMENTE DE CONTROL AL DOCUMENTULUI DE ASIGURARE: Documentul de asigurare este cel indicat (conform celor cerute de acreditiv);

Descrierea mărfii, marcajul, ruta de transport, numele vasului, etc., sunt identice cu cele din celelalte documente;

Dacă cumva mărfurile au fost încărcate „PE PUNTE”, poliţa de asigurare să acopere şi acest risc;

Riscurile specifice, eventual cerute de acreditiv să fie strict reluate şi în poliţa de asigurare;

Poliţa de asigurare să fie emisă cel târziu în aceeaşi zi cu documentul de transport, care atestă încărcarea mărfii;

Valoarea poliţei de asigurare să fie exprimată în aceeaşi valută cu cea a acreditivului;

Valoarea poliţei de asigurare să fie 110% faţă de valoarea CIP sau CIF a facturii comerciale.

Beneficiile acreditivului documentar

Pentru exportator:

Protecţia plăţii

Încredere mai mare în banca emitentă (banca importatorului) şi nu în importator

O sursă rapidă de refinanţare

Pentru importator:

O evidenţă documentară a livrării la timp a mărfurilor

Siguranţa că documentele corect întocmite şi cerute există

Plata diferată până în momentul în care bunurile ajung efectiv în ţara importatorului

Probleme frecvente cu acreditivul

Neîndeplinirea termenelor de livrareMenţiuni legate de unele costuri ce nu pot fi acceptate de exportatorModificări ale valorii contractului datorită preţului sau cursului de schimbDificultăţi în obţinerea cantităţilor legate din marfa exportatăDescrierea insuficientă sau prea detaliată a produselorDocumente imposibil de obţinut.


1. Prezentaţi functiile cambiei.2. Ce înseamnă andosarea cambiei?3. Definti acreditivul documentar.4. Numiti 3 elemente de control ale conformitatii

conomsamentului cu acreditivul documentar.


1. Functiile cambiei sunt:Mijloc de plată

Cambia poate servi pentru plata datoriei pe care trăgătorul o are la beneficiar, înlocuind circulaţia banilor în numerar: în loc ca trasul să plătească trăgătorului şi acesta să achite datoria sa faţă de beneficiar, trăgătorul dă ordin trasului să plătească direct beneficiarului.

Mijloc de creditare

Între momentul naşterii obligaţiei de plată a debitorului (importatorul) şi momentul încasării contravalorii creanţei sale de către creditor (exportatorul) se scurge un anumit interval de timp, deci se creează o relaţie de creditare.

Mijloc de garantare

Operaţiunile cu trată se caracterizează printr-un grad ridicat de garanţie conferit de mecanismul cambial. În primul rând, trasul este obligat să accepte cambia la prezentare (în caz contrar se recurge la protestul de neacceptare), iar din momentul acceptării trasul devine debitorul principal al obligaţiei de plată. În al doilea rând, cambia poate fi avalizată (engl.endorsed, fr.avalise), un terţ (avalistul) asumându-şi obligaţia de a plăti în locul debitorului, dacă acesta nu efectuează plata. În sfârşit, în cazul neonorării cambiei se poate recurge la protestul de neplată


Mijloc de obţinere de fonduri băneşti

Deţinătorul unei cambii (beneficiarul) are mai multe posibilităţi: să o păstreze până la scadenţă şi să o încaseze; să o folosească în calitate de mijloc de plată, andosând-o înfavoarea unui creditor al său; în sfârşit, să o folosească pentru a obţine imediatfonduri băneşti, prin procedeul scontării

2. Andosarea (girarea) cambiei - transmiterea tratei către un terţ printr-un înscris pe versoul tratei urmat de semnatura andosatorului ( girantului); Andosareapoate fi nominativă ( se trece numele noului beneficiar) , la purtător sau în alb.

3. Acreditivul documentar (engl. Documentary Credit sau Letter of Credit, L/C, fr. credit documetaire) reprezintă angajamentul asumat de către o bancă la ordinul şi în contul clientului său ( cumpărătorul) de a plăti sau accepta să plătească o anumită sumă de bani contra documentelor atestând livrarea mărfii pe care vânzătorul (beneficiarul acreditivului) se obligă să le emită şi să le prezinte în condiţiile şi termenele stabilite de ordonatorul acreditivului


4. Elemente de control al conosamentuluiÎn cazul condiţiei de livrare CIF sau CFR conosamentul trebuiesă poarte menţiunea „FREIGHT PREPAID/PAID”În cazul condiţiei de livrare FOB menţiunea trebuie să fie„FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION”Data livrării din conosament este conformă cu prevederea dinacreditiv;


Jammal, Naji, Commerce international. Theorie, Techniques et applications, ERP, Canada, 2005Costin, Mircea; Deleanu, Sergiu, Dreptul comertului international, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1997Manual de operatiuni documentare in comertul exterior, Union de Banques Suisses, Economistul, 1994

• Unitatea de învăţare 5 : Finantarea operatiunilor de comert exterior

• Cuprins 5.1. Obiectivele unităţii de învăţare 55.2. Finantarea pe termen scurt a operatiunii de comert

exterior5.3. Finantarea pe termen mediu 5.3.1 Forfetarea

5.3.2 Leasing-ul

5.4. Finantarea pe termen lungRăspunsuri şi comentarii la testele de autoevaluare Bibliografia unităţii de învăţare 5Lucrare de verificare nr. 5

5.1 Obiective:


Ce reprezinta finantareaCare sunt tehnicile de pre-finantare a exportului si mecanismele lor de derulareCe metode de finantare pe termen lung poate folosi o firma

Finanţarea - definire

Finanţarea reprezintă, în esenţă, procurarea fondurilor băneşti necesare pentru realizarea unei afaceri. Aceasta se poate realiza din surse interne ale firmei (exemplu, capitalul propriu) sau din surse externe (fonduri împrumutate); în acest ultim caz, finanţarea este întemeiată pe o relaţie de creditare.

5.2. Tehnici de finantare pe termen scurt a operatiunii de comert exterior

Creditele de prefinanţare specializate se particularizează prin aceea că acordarea lor este legată de fabricarea şi pregătirea pentru export a unui produs strict determinat

Creditele de prospectare au ca scop facilitarea activităţii de cercetare a noi pieţe de desfacere de către exportatori.

Avansul în valută -acordarea de către o bancă a unui împrumut în valută firmei exportatoare în baza creanţei acesteia faţă de clientul său din străinătate.

Avansul bancar prin cesiunea de creanţe facilităţi sub formă de avans exportatorilor pentru reîntregirea fondurilor avansate de aceştia în livrări de mărfuri pe credite pe termen scurt, prin cesionarea creanţelor deţinute asupra importatorilor străini.

Avansul in valuta – mecanism de derulare

Avansul bancar prin cesiune de creante – mecanism de derulare

5.2.1 Scontarea si creditul de accept

Scontarea reprezintă o formă de mobilizare a creditelor pe termen scurt şi constă în vânzarea unui titlu de credit unei bănci înainte de scadenţă.Creditul de accept constituie o altă modalitate frecvent utilizată în finanţarea exporturilor pe termen scurt, asemănătoare în principiu cu tehnica creditelor de scont. Acest tip de credit poate fi acordat în favoarea exportatorului sau a importatorului.

Creditul de acceptmecanism de derulare

8. Plata valorii scontate / (BA) a tratei

1 - 7 : înaintea BA

1. ContractImportator Exportator

5. Livrarea mărfurilor

Banca importatorului

2. Ordin deschidere L/C

11.Importatorul

intră în posesia documentelor

14. Plăteşte valoarea

nominala a BA

10. Semnează bilet la ordin

6.Depunere documente

& Trată la termen

4. Notificare L/C

9. Plata valorii scontate / (BA) a

tratei

7. Documente & trată la termen

Banca exportatorului

3. Notificare L/C

12. BA

Piaţa monetară

13. Plata valorii scontate / (BA) a tratei

16. Plăteşte valoarea nominală a BA

15. BA la scadenţă

14 - 16 : când BA ajunge la scdenţă

8 - 13 : când BA este aceptat

5.2.2 Factoringul

Factoringul (engl. factoring ) este operaţiunea desfăşurată pe baza contractului încheiat între factor şi clientul său (exportatorul), prin care primul, în schimbul unui comision, preia în proprietatea sa creanţele exportatorului prin plata facturilor acestuia, facturi ce poartă semnătura cumpărătorului.

Variante de factoring

colectare (collection) - factorul nu face decât să colecteze creanţele şi să administreze vânzările, fără a acoperi riscul de credit.factoring în vrac (bulk factoring), este o formă de scontare a facturilor- invoice discounting : clientul-vânzător beneficiază de finanţarea şi facilităţile de acoperire a riscului de credit fără celelalte servicii. Se foloseşte de aderenţii care au numeroase creanţe asupra terţilor: în loc să trateze fiecare factură în parte, vânzătorul le înregistrează „în vrac” şi le prezintă factorului spre scontare, putând obţine până la 70% din valoarea nominală a acestora.factoringul cu notificare ( disclosed factoring) – exportatorul cedează creanţele factorului , anunţând importatorul, care va plăti direct factorului; aranjamentul este, de regulă, fără recurs, importatorul asumându-şi riscul de plată.factoringul fără notificare ( undisclosed factoring) – nu implică importatorul şi este , de regulă, cu recurs; este o tehnică (mai răspândită în Marea Britanie) bazată pe acordul între exportator şi factor, importatorul rămânând obligat să plătească conform contractului comercial, iar exportatorul deschizând pentru plată un cont separat dedicat ( trustee ) factorului.factoringul back to back : exportatorul are un acord cu export-factorul, care stabileşte raporturi cu import-factorul, acesta din urmă având un aranjament separat cu distribuitorul din ţara de import.

Factoringul - Aderent-

Avantaje Dezavantaje

Transformarea creanţelor sale în lichidităţi. Se poate ocupa de extinderea afacerii, poate să facă imediat plăţi, să se angajeze imediat în vânzări.

Factoringul implică costuri destul de ridicate; sumele ar putea fi folosite de aderent pentru eficientizarea activităţii sale.

Este protejat împotriva riscului de neplată din partea debitorilor săi; riscul este preluat de către factor.

Factoringul presupune un risc indirect de natură comercială. Pe parcursul recuperării creanţelor, factorul poate avea o atitudine mai tranşantă decât aderentul, ceea ce poate duce la pierderea unor clienţi.

Prin factoring, aderentul nu se angajează la un credit, cu toate dezavantajele pe care le implică acesta.

Respingerea unor debitori ai aderentului poate interveni chiar după o acceptare prealabilă; în acest caz, factorul trebuie să motiveze în scris refuzul său.

Factoringul oferă aderentului diverse facilităţi de natură contabilă, prin reducerea conturilor de clienţi şi înlocuirea lui cu cel al factorului.

Factoringul este un contract de „adeziune” a aderentului la condiţiile factorului; nu lasă prea mult spaţiu de negociere.

Factorul oferă aderentului consiliere de afaceri, cu privire la clienţii săi sau la politica sa comercială.

În scopul acceptării unui aderent, factorul va verifica anumite condiţii în persoana aderentului: existenţa unui profit minim, o valoare minimă a facturilor cedate.

Factoringul îl degrevează pe aderent de o serie de activităţi administrative (evidenţa clienţilor, informarea cu privire la plată)

Factoringul presupune o procedură şi documentaţie mai simplificată.

Factoringul - Factor-

Avantaje Dezavantaje

Factorul percepe un comision (de finanţare şi factoring), care variază în funcţie de cifra de afaceri.

Factorul îşi asumă riscul insolvabilităţii debitorilor prin preluarea creanţelor.

Factorul percepe o dobândă la creditul de factoring

În cazul factoringului clasic, factorul îşi asumă şi riscul creditului.

Factoringul presupune şi diverse taxe de transfer inter-conturi, care îl avantajează pe factor

Factorul îşi cuantifică şi costurile juridice ale tranzacţiei şi percepe taxe avantajoase pentru el.

Factorul îşi asumă riscul de neplată al debitorilor numai după o analiză prealabilă a acestora; factorul are opţiunea de a nu accepta anumite creanţe.

Factorul poate invoca acţiunile în regres sau în repetiţiune împotriva aderentului în cazul în care neplata debitorilor este imputabilă aderentului sau în cazul inexistenţei creanţei datorate.

În situaţia factoringului de export cu doi factori, preţul tranzacţiei se compune din:

● taxa de scont: dobânda de referinţă corespunzătoare perioadei de creditare (perioada dintre momentul finanţării şi scadenţa facturilor) la care se adaugă o marjă ,care se deduce la momentul finanţării facturilor din suma avansată exportatorului

● comision de factoring: procent aplicat direct la valoarea facturilor cesionate (fie că sunt sau nu finanţate de factorul de export); acest comision se deduce la momentul prezentării facturilor, la el adaugându-se totodată şi comisioanele şi spezele solicitate de factorul de import, în funcţie de nivelul de implicare al acestuia;

● comision de procesare, procent aplicat la valoarea tragerilor, plătibil la momentul fiecărei trageri, sau taxe fixe pentru fiecare document şi alte taxe solicitate de factorul de import – pe baza solicitării scrise a factorului de import, aceste comisioane se plătesc la extern debitându-se contul curent al exportatorului.

5.3 Finantarea pe termen mediu

5.3.1. Forfetarea

Forfetarea exportului (engl. forfaiting) pe credit constă în transmiterea creanţelor provenite din operaţiunile de comerţ exterior efectuate pe credit unei instituţii financiare specializate care le plăteşte imediat, urmând să se recupereze contravaloarea acestora, la scadenţă, de la debitorul importator.

5.3.2 Leasingul

DEFINITIE: Leasingul este o formă de închiriere realizată de societăţi financiare specializate (societăţi de leasing) a unor bunuri de echipament către firme (beneficiari) care nu dispun de fonduri proprii ori nu pot sau nu doresc să recurgă la credite bancare pentru cumpărarea acestora de la producători.

Principalele caracteristici ale operaţiunii de leasing

⇒ disocierea dreptului de proprietate de cel de posesiune;⇒ alegerea echipamentelor şi furnizorilor de către beneficiari;⇒ societatea de leasing este direct interesată de activitatea locatarului

(utilizatorului) cu privire la întreţinerea, reparaţiile şi service-ul echipamentelor

pentru că şi ea, la fel ca şi ceilalţi participanţi, este interesată unei bune

desfăşurări a operaţiunii din care să reiasă o rentabilitate satisfăcătoare;⇒ utilizatorul plăteşte chirie pe timpul utilizării echipamentelor în care, de regulă, este inclusă şi dobânda aferentă eventualei finanţării;⇒ durata de închiriere depinde de timpul optim de exploatare a utilajelor, de regulă 3-5 ani, dar se poate ajunge la închirieri pe perioade de 10-15 ani, în funcţie de valoarea şi complexitatea echipamentelor, dar şi de puterea de rambursare a beneficiarului;⇒ beneficiarul, la sfârşitul perioadei de închiriere, poate opta: să rezilieze contractul şi să restituie echipamentul; să reînnoiască perioada de închiriere; să cumpere bunul la un preţ care să cuprindă şi amortizarea acestuia,

respectiv, la valoarea rămasă (reziduală), corelată cu valoarea de utilitate

(preţul pieţei).

Forme ale leasingului

a) Dacă se ia în considerare poziţia furnizorului în contractul de leasing, se distingurmătoarele forme:leasing direct, realizat prin încheierea contractului între producătorul exportator şiutilizatorul bunului care face obiectul operaţiunii, finanţarea fiind făcută de cătrefurnizor;leasing indirect, ce presupune existenţa societăţilor specializate de leasing, carepreiau funcţia de creditare, pe cea de prestare de servicii, precum şi asumareariscurilor ce decurg din aceste operaţiuni.

b) În funcţie de conţinutul ratelor de leasing, se pot distinge:leasing brut, care cuprinde în ratele sale, pe lângă preţul de vânzare al mărfii (întotalitate sau parţial), şi cheltuielile de întreţinere, service şi reparaţii. Uneori, încadrul acestui tip de leasing, furnizorii asigură şi instruirea şi specializareapersonalului clientului, aceasta în scopul creării unor premise pentru exploatarea câtmai raţională a maşinilor;leasing net, în care ratele conţin numai preţul de vânzare al obiectului de închiriat.

Forme speciale de leasing

Lease-back se înţelege operaţiunea prin care proprietarul, aflat în urgentă nevoiede fonduri băneşti, îşi vinde produsul unei societăţi de leasing şi apoi îl închiriazăprintr-un contract obişnuit. Scopul acestor operaţiuni este transformarea fondurilorimobilizate în fonduri disponibile.Time-sharing s-a adoptat în practică din considerente de rentabilitate economică,cum ar fi, de exemplu, costul ridicat al unor utilaje (echipamente electronice decalcul, avioane moderne) şi uzura morală extrem de rapidă a acestora. Ca urmare,pentru intensificarea utilizării calculatoarelor electronice şi a altor utilaje, s-aintrodus sistemul închirierilor pe timpi partajaţi, simultan de către mai multeîntreprinderi.Leasingul experimental se foloseşte în scopul promovării vânzărilor. Astfel, pentrua promova vânzarea unor maşini şi utilaje, acestea sunt închiriate pe perioadescurte, de câteva luni, în mod experimental, cu condiţia ca, după expirarea acesteiperioade, aceste bunuri să fie achiziţionate de clienţi, dacă sunt corespunzătoarecerinţelor, sau să fie restituite dacă prezintă unele neajunsuri.Operaţiunile hire şi renting sunt operaţiuni de leasing pe termen scurt şi foarte scurtşi cuprind închirierile, cu ziua sau cu ora, în special a mijloacelor de transport sau aunor utilaje de construcţii: macarale, excavatoare etc.

Leasingul financiar si Leasingul operaţional

Leasingul financiar (engl. financial leasing) presupune ca în perioada de închiriere de bază (prima închiriere) să se realizeze întregul preţ de vânzare al obiectului contractat, inclusiv costurile auxiliare, precum şi un beneficiu. Leasingul operaţional (operating leasing), numit şi leasing funcţional presupune ca, în perioada de bază, să se realizeze doar o parte din preţul de vânzare al obiectului contractului. În acest tip de leasing, accentul cade pe serviciile furnizate de societatea de leasing

Leasing financiar vs. leasing operaţional

Leasing financiar Leasing operaţional

Rata de leasing reprezintă o cotă parte din suma finanţată plus dobânda aferentă finanţării prin leasing

Rata de leasing reprezintă amortizarea lunară plus beneficiul societăţii de leasing

Amortizarea se calculează şi se înregistrează de către utilizator

Amortizarea se calculează şi se înregistrează de către locator

Amortizarea şi dobânda sunt deductibile fiscal Rata de leasing este deductibilă integral

Există opţiunea de cumpărare Nu există opţiunea de cumpărare

Valoarea reziduală este de maximum 50%. Valoarea reziduală este de minimum50%.

Taxele vamale se calculează la valoarea reziduală

5.4. Finanţarea pe termen lung

Creditul furnizor este un credit bancar acordat exportatorului, atunci când acesta consimte partenerului său o amânare de plată pentru marfa livrată în străinătate. Practic, operaţiunea presupune două relaţii distincte de creditare:

- un credit în marfă, acordat de exportator importatorului prin acceptarea efectuării plăţii la un anumit termen de la livrare;

- un credit în bani, acordat de bancă exportatorului pentru finanţarea operaţiunii de export.Creditul cumpărător este o finanţare directă acordată importatorului de către o bancă din ţara exportatorului pentru a-i permite cumpărătorului să plătească imediat contravaloarea mărfii. Creditele cumpărător sunt acordate, de regulă, de bănci sau instituţii specializate în finanţarea exporturilor din ţara exportatorului, în acest scop încheindu-se o convenţie de credit între importator (sau banca sa) şi banca exportatorului.

Creditul furnizor – mecanism de derulare

Creditul cumparator – mecanism de derulare

Criterii de acordare – analiza comparativa

Criterii Creditul furnizor Creditul cumpărător

Valoarea creditului Contracte de valoare mai redusă Contracte de valoare ridicată

Perioada de montare a creditului Mai redusă Mai mare

Costul creditului Mai ridicat pentru exportator Mai redus pentru exportator

Libertate de mişcare Mai mare pentru exportator Mai mare pentru importator

Asigurarea creditelor constă în asumarea de către o instituţie specializată a obligaţiei de a rambursa furnizorului autohton creditul acordat de acesta beneficiarului străin, în cazul în care respectivul credit nu a fost rambursat din diverse cauze.


1. Numiti cate un avantaj si un dezavantaj pentru factor, respectiv aderent in cadrul contractului de factoring.

2. Definiti operatiunea de lease-back.3. Prezentati doua tehnici de finantare pe termen scurt a

operatiunii de comert exterior


1. Un avantaj pentru factor este faptul ca percepe un comision (definanţare şi factoring), care variază în funcţie de cifra deafaceri. Un dezavantaj ar fi ca factorul îşi asumă risculinsolvabilităţii debitorilor prin preluarea creanţelor.Avantaj pentru aderent: transformarea creanţelor sale înlichidităţi. Se poate ocupa de extinderea afacerii, poate să facăimediat plăţi, să se angajeze imediat în vânzări.Dezavantaj pentru aderent: factoringul implică costuri destul deridicate; sumele ar putea fi folosite de aderent pentrueficientizarea activităţii sale.

2. Prin Lease-back se înţelege operaţiunea prin care proprietarul, aflat în urgentă nevoie de fonduri băneşti, îşi vinde produsul unei societăţi de leasing şi apoi îl închiriază printr-un contract obişnuit. Scopul acestor operaţiuni este transformarea fondurilor imobilizate în fonduri disponibile.

3. Creditele de prefinanţare specializate se particularizează prin aceea că acordarea lor este legată de fabricarea şi pregătirea pentru export a unui produs strict determinat.

Avansul în valută -acordarea de către o bancă a unui împrumut în valută firmei exportatoare în baza creanţei acesteia faţă de clientul său din străinătate.


Geambasu, Gabriela, Surse alternative de finantare a operatiunilor de export-import, Editura ASE, 2005 Ioanni, Glinavos, An introduction to international Factoring&Project Finance, University of Kent, Sept 2002Eastman, Ted, Export Factoring, Revista Capital nr 44

• Unitatea de învăţare 5 : Gestiunea riscurilor in afacerile internationale

• Cuprins 6.1. Obiectivele unităţii de învăţare 66.2. Riscul – definire, tipuri6.3. Polita de asigurare 6.4. Despagubirea


6.1 Obiective:


Ce reprezinta riscul si de cate feluri esteCe riscuri sunt asigurate si care sunt excluseCare sunt obligatiile asiguratului in caz de dauna si care sunt procedurile de despagubireTipurile de polite cargo

6.2. Riscul – definire, tipuri

Riscul reprezinta un eveniment (sau complex de evenimente) incert, posibil şi viitor, la care sunt expuse bunurile, patrimoniul, viaţa, sănătatea sau integritatea fizică a unei persoane.

Categorii de riscuririscuri normale sau comune, de care trebuie să se ţină seama la orice mod de transport riscuri speciale , fiind la rândul lor de două feluri :

cele care ţin de diferitele moduri de transport riscuri legate de natura mărfii

Riscuri comune

Riscurile legate de manipulare, depozitare şi arimare , care reprezintă pe plan mondial 43% din pagubele înregistrate de asigurători.Pagubele produse de apă , adică îmbibarea, umectarea , deteriorarea mărfiiContaminarea mărfurilor, Incendiile, explozia ş.a. sunt evenimente care se pot datora atât mărfii cât şi mijlocului de transport.Riscurile de război, revolte, mişcări populare sau cele datorate unor conflicte politice sau sociale ( ex. greve).Furtul , care reprezintă cam 21% din pagube, fiind vorba de atât de furturi importante ( de ex. prin deturnarea coletelor sau a containerelor) , cât şi de furtul mărunt ( de exemplu prin efracţia ambalajului.Frauda ( act făcut cu rea voinţă sau prin înşelăciune, care contravine legii şi afectează interesele legitime ale unui terţ) poate privi documentele, executarea contractului de navlosire sau siguranţa mărfii ( acte de piraterie).

Riscuri acoperite si excluse

Riscurile acoperite se referă în principiu la transportul principal, la manipulare, la pre- şi post-transport.

Riscurile excluse sunt , în principal, cele datorate culpei asiguratului sau beneficiarului, a unor greşelifăcute de cărăuş ( de exemplu, violarea blocadei, contrabanda), cele rezultând din viciul mărfii, defecţiunile de ambalare, consecinţe ale unor factori naturali ( uscarea , evaporarea ş.a.), precum şi prejudiciile financiare , comerciale sau indirecte care rezultă din cele de mai sus.a) Pierderea, avaria, cheltuiala provocată de:vina asiguratului;pierdere uzuală în greutate/volum, uzura normală;ambalare/condiţionare necorespunzătoare;viciul propriu al mărfii/natura voiajului;întârziere;ratarea voiajului;insolvabilitatea/neexecutarea obligaţiilor financiare de către armatori, navlositori;arme nucleare; contaminare radioactivă;starea de navigabilitate a navei, inadecvarea navei/containerului (dacă asiguratul este în cunoştinţă de cauză).b) Războic) Grevă

Pentru riscurile (a) nu există acoperire printr-o asigurare suplimentară.

Pierderea totală (total loss) - pierderea completă a bunului asigurat sau vătămarea integrităţii fizico-chimice a acestuia, pana la situaţia de a nu mai face parte din genul de bunuri de care aparţine; altfel spus, este vorba de pierderea sau distrugerea totală a mărfii;Avaria comună (general average) - desemnează pierderea rezultată în urma unei decizii conştiente a căpitanului de a sacrifica o parte din marfă ( de exemplu, prin aruncarea acesteia peste bord uşurând vasul) pentru a salva nava dintr-o situaţie dificilă (ex. inundarea vasului, naufragiu ) sau de a face cheltuieli excepţionale pentru a salva încărcătura.

Răspunderea cărăuşului

Pentru toate modurile de transport cărăuşul poartă răspunderea pentru avariile sau pierderile la marfă survenite între momentul primirii acesteia pentru transport şi momentul livrării , fără ca expeditorul sau destinatarul să trebuiască să probeze vina transportatorului. Este vorba de o prezumţie simplă de răspundere a cărăuşului , în sensul că acesta poate stabili proba contrară ( de exemplu, dovada că marfa a fost livrată în bună stare sau că a fost vorba de un caz de forţă majoră). Cu o excepţie, convenţiile internaţionale nu prevăd termene maximale pentru transport. Ca atare răspunderea pentru întârziere face obiectul evaluării de către tribunalul sesizat, acesta pronunţându-se în funcţie de termenul „rezonabil” pentru modul de transport respectiv.Este prevăzută în convenţiile care reglementează fiecare modalitate de transport;Indemnizaţia este plafonată în funcţie de greutatea încărcăturii;Indemnizaţia este datorată doar dacă transportatorul nu poate dovedi exonerarea de răspundere şi numai în funcţie de valoarea mărfii.

Răspunderea asiguratului

Este prevăzută în contractul de asigurare;

Indemnizaţia este calculată la valoarea asigurată a mărfii;

Indemnizaţia este datorată în caz de producere a prejudiciului în funcţie de riscurile asigurate (acoperite prin contractul de asigurare).

6.3. Polita de asigurare

Asigurarea se bazează pe o relaţie contractuală între posesorul bunului în calitate de asigurat şi o companie de asigurări în calitate de asigurător prin care asiguratul transferă anumite riscuri asigurătorului, plătindu-i acestuia o sumă de bani denumită primă de asigurare, urmând ca în cazul producerii daunelor, asigurătorul să îl despăgubească pe asigurat conform condiţiilor stabilite în contract.

Încheierea contractului de asigurare

Cererea de asigurare prin care se manifestă voinţa asiguratului de a încheia contractul de asigurare. Completarea cererii de asigurare reprezintă o declaraţie referitoare la bunul, răspunderea sau persoana asigurată

Analiza cererii (declaraţiei) de asigurare: are loc evaluarea riscului de către asigurător, operaţiune numită subscriere (underwriting). Evaluarea se face pe baza analizei declaraţiei /cererii de asigurare, dar şi prin constatări sau analizarea unor împrejurări în mod direct de către asigurător sau de către prepuşii acestuia

Obligaţia asigurătorului de a încheia contractul: asigurătorul constată dacă sunt îndeplinite condiţiile legale şi, în această situaţie, trebuie să accepte propunerea şi să emită poliţa sau contractul de asigurare;

Momentul încheierii contractului: contractul de asigurare se consideră încheiat odată cu plata primelor şi emiterea documentului de asigurare. Contractul poate avea forma poliţei de asigurare (la asigurările de persoane şi de mărfuri) sau a certificatului de asigurare (la asigurările de bunuri sau de răspundere civilă).

CONŢINUTUL CONTRACTULUI DE ASIGURARE

asigurator (N/P)

asigurat (N/P)

andosare, dacă se transmite prin gir

enumerare/descriere riscuri acoperite

valoarea asigurată

locul plăţii despăgubirii

prima

Principiile asigurării

Pentru validitatea asigurării este necesar să existe interesul asigurabil ( insurable interest), adică un avantaj /profit în legătură cu anumite bunuri astfel încât pierderea sau deteriorarea acestora i-ar pricinui o pierdere financiară sau altă formă de pagubă

Un principiu de bază în materie este compensarea, ceea ce înseamnă că, după primirea despăgubirii, asiguratul trebuie să se afle într-o situaţie patrimonială echivalentă cu cea avută înainte de producerea pagubei ( indemnity).

Un corolar al principiului compensării / despăgubirii este principiul subrogării : după plata despăgubirii, asigurătorul se subrogă în toate drepturile proprietarului încărcăturii şi se poate întoarce cu acţiune împotriva cărăuşului sau unor terţi pentru recuperarea unor sume în măsura în care răspunderea pagubei este în sarcina transportatorului sau terţilor.

Principiul maximei bune credinţe (uberrima fides, Utmost Good Faith) constă în datoria asiguratului de a-l informa pe asigurător, fără ca acesta să întrebe, în legătură cu toate circumstanţele materiale privind riscul. Acest principiu începe din momentul negocierilor şi se termină o dată cu încheierea contractului.

Conditii de asigurare

Condiţia A.R. (all risks) acoperă toate riscurile de pierdere sau deteriorare a bunurilor care provin din cauze externe , respectiv avaria comună, ca şi toate avariile particulare, inclusiv dispariţia parţială sau totală a mărfii prin furt, ca şi pierderea totală (nelivrarea) sau parţială (lipsă la livrare).

Condiţia W.A.( With Average sau With Particular Average) înseamnă acoperirea pierderii (average) parţiale (particular). Mai precis ea acoperă daunele suferite direct de marfă din pierderea totală sau pierderea ori deteriorarea parţială a bunurilor asigurate, pierderi cauzate nemijlocit de “riscurile mării”, specificate în poliţa de asigurare; ca de exemplu: incendii, furtună, explozie, vârtej, eşuare, răsturnare, coliziune, naufragiu, etc.

Condiţia F.P.A. ( Free of Particular Average) ceea ce înseamnă fără (liber de) acoperirea avariei particulare. Este forma de asigurare cu gama cea mai redusă , ea acoperind numai daunele rezultate din pierderea totală, nu şi pierderea parţială sau deteriorările. Prin urmare , în FPA asiguratul are drept la despăgubire numai în caz de pierdere totală (total loss).

Noile clauze ale Institutului (1982)

Condiţia de asigurare "A" este condiţia cea mai cuprinzătoare.Condiţia de asigurare "B".Condiţia de asigurare "C“ are o sferă de acoperire mai îngustă decât condiţia 'B‘

CONDIŢII DE ASIGURARE←1982→

* A.R. (ALL RISKS) ═ toate riscurile de * A ═ toate riscurile de pierdere sau deteriorare,

pierdere sau deteriorare a bunurilor cu excepţiile precizate.

(avarie comună sau avarie particulară) * B ═ enumerare:

Excepţii: riscuri de război, grevă,viciile 1. incendiu, explozie

mărfii, întârzieri 2. eşuare, scufundare, răsturnare (navă)

* W.A. (WITH AVERAGE) ═ avarie 3. răsturnare/deraiere (vagon,camion)

pariculară: deteriorări/pierderi datorită 4. coliziune

unor evenimente majore sau unor 5. cutremure, erupţie, trăznet

situaţii care privesc exclusiv marfa 6. descărcare în port de refugiu

respectivă. 7. sacrificiul în avaria comună

* FPA (FREE OF PARTICULAR 8. aruncarea mărfii peste bord

AVERAGE) ═ avarie comună (eventual, 9. luarea de valuri

plus alte situaţii precizate în contract) 10. apă în mijlocul de transport

11. colet căzut/pierdut peste bord la

încărcare/descărcare

* C ═ situaţiile din B, mai puţin 5, 9, 10, 11.

6.3 POLIŢA DE ASIGURARE

POLIŢA DE ASIGURARE CARGO - CONŢINUT

• asigurator (N/P)

• asigurat (N/P)

• andosare, dacă se transmite prin gir

• enumerare/descriere riscuri acoperite

• valoarea asigurată

• locul plăţii despăgubirii

• Prima

Cerinţe:

• să acopere toate riscurile precizate în acreditiv;

• să fie în formă completă;

• să fie în formă transferabilă

• să fie datată cel mai târziu în data emiterii documentului de încărcare (ex. conosamentul)

• să fie exprimată în aceeaşi monedă cu cea a acreditivului

Tipuri de polite de asigurare cargo

Poliţa specifică sau pe călătorie: ( specific/ voyage policy) asigură un transport de marfă pe un itinerariu determinat, poliţa trebuind să fie subscrisă la fiecare expediţiePoliţa deschisă sau de abonament ( open policy sau blanket policy) este cea mai frecvent utilizată : se asigură mărfurile într-un anumit interval de timp, de obicei, un an (cu reînnoire prin acordul părţilor) indiferent de modul de transport, destinaţie sau natura mărfii. Poliţa cu alimentare : se stabileşte un plafon valoric, în limita căruia se pot face mai multe transporturi până la epuizarea sumei prevăzute în poliţă.

6.4. Despăgubirea asiguratului

Mai întâi, asiguratul trebuie să ia măsuri pentru a valorifica dreptul de recurs împotriva cărăuşului şi pentru a conserva bunurile şi a evita agravarea pagubeiEl trebuie totodată să avizeze de îndată pe asigurător sau pe agent în legătură cu producerea riscului asigurat şi cu paguba suferită. Apoi, asiguratul întocmeşte dosarul de despăgubire, care include, în general: poliţa de asigurare; documentul de transport; factura comercială; procesul verbal de constatare a avariei sau raportul de expertiză, care atestă faptul că marfa n-a fost predată la destinatar.

DOSARUL DE DESPĂGUBIRE

Documentul de transport în original; copiile nu sunt acceptate.Contractul (poliţa) în original.Factura externă.Rezervele făcute pe bonul de livrare (precise, datate şi confirmate, trimise ultimului cărăuş).Documentul prin care se constată suma pagubei şi se determină responsabilităţile părţilor:

o în transportul maritim, comisionarul de avarie constată paguba;

o în transportul aerian şi rutier, se face, în funcţie de importanţa pagubei, o expertiză amiabilă sau judiciară;

o în transportul feroviar, un reprezentant al căilor ferate întocmeşte un proces verbal.

Despăgubirea asiguratului (continuare)

Asigurătorul analizează condiţiile în care s-a produs paguba, verifică piesele dosarului şi plăteşte despăgubirea (indemnizaţia) în funcţie de clauzele contractului de asigurare şi de documentele probatoare furnizate de către asigurat.

De regulă, pentru investigarea condiţiilor în care s-a produs paguba, asigurătorul angajează o firmă specializată , comisarul de avarie ( marine surveyor sau adjuster )

Apoi, în cazul în care se reţine răspunderea cărăuşului sau expeditorului, asigurătorul acţionează în regres asupra acestora pentru a recupera o parte din indemnizaţia vizată (cea reprezentând responsabilitatea dovedită a terţilor).

În cazul avariei particulare ( pierdere parţială sau totală) plata despăgubirii este de regulă promptă, la avaria comună aceasta poate presupune mai multe luni .


1. Enumerati tipurile de polite de asigurare cargo.2. Definiti avaria comuna.

3. Prezentati doua principii ale asigurarii


1. Tipuri de polite de asigurare cargo:

Poliţa specifică sau pe călătorie: ( specific/ voyage policy) asigură un transport de marfă pe un itinerariu determinat, poliţa trebuind să fie subscrisă la fiecare expediţie

Poliţa deschisă sau de abonament ( open policy sau blanket policy) este cea mai frecvent utilizată : se asigură mărfurile într-un anumit interval de timp, de obicei, un an (cu reînnoire prin acordul părţilor) indiferent de modul de transport, destinaţie sau natura mărfii.

Poliţa cu alimentare : se stabileşte un plafon valoric, în limita căruia se pot face mai multe transporturi până la epuizarea sumei prevăzute în poliţă.


2. Avaria comună (general average) - desemnează pierderea rezultată în urma unei decizii conştiente a căpitanului de a sacrifica o parte din marfă ( de exemplu, prin aruncarea acesteia peste bord uşurând vasul) pentru a salva nava dintr-o situaţie dificilă (ex. inundarea vasului, naufragiu ) sau de a face cheltuieli excepţionale pentru a salva încărcătura.

3. Doua principii ale asigurarii:Un principiu de bază în materie este compensarea, ceea ce înseamnă că, după primirea despăgubirii, asiguratul trebuie să se afle într-o situaţie patrimonială echivalentă cu cea avută înainte de producerea pagubei ( indemnity).

Un corolar al principiului compensării / despăgubirii este principiul subrogării : după plata despăgubirii, asigurătorul se subrogă în toate drepturile proprietarului încărcăturii şi se poate întoarce cu acţiune împotriva cărăuşului sau unor terţi pentru recuperarea unor sume în măsura în care răspunderea pagubei este în sarcina transportatorului sau terţilor.


Ciurel, Violeta, Asigurari si reasigurari: abordari teoretice si practici internationale, Editura All Beck, 2000Sferidan, Irina, Contractul de asigurare de bunuri, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2004Marcq, Jean-Patrick, Risques et assurances transports, Ed L’Argus, Paris, 2003

toce

Documents

Transcript of toce