134502233 Transport Aerian Proiect TOCE Docx

7/28/2019 134502233 Transport Aerian Proiect TOCE Docx

1/22

1

1.IntroducereCea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian. Traficul internaional de

mrfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea i

rapiditatea derulrii expediiei, dar i reducerea n mod constant a preului de transport,

confortabilitatea primirii i expedierii mrfurilor, sigurana i nu n ultimul rnd cooperarea

existent ntre companiile aeriene ceea ce simplific foarte mult activitatea beneficiarilor de

transport.

Transporturile civile internaionale se organizeaz i se deruleaz n baza unor Convenii

guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale ca organism

specializat al ONU.

Att transporturile aeriene pe curse regulate ct i transporturile aeriene pe curse charter

cunosc anumite particulariti i structurri care trebuie cunoscute avnd n vedere faptul c

implic diferenieri de organizare i derulare precum i costuri i preuri diferite.

2.Evoluia pieeide Transport Aerian

Transporturile aeriene moderne presupun, prin importana lor, i servicii auxiliare cum arfi: ntreinerea aeronavelor i motoarelor, pregtirea personalului care include pilo aeronavelor i

motoarelor, pregtirea personalului care include piloii, nsoitorii de bord, echipajele de sol.

n ultimele dou decenii s-au intensificat tot mai mult preocuprile constructorilor de

avioane pentru creterea capacitii de transport a avioanelor. n medie, la fiecare 5 ani a aprut

o nou generaie de avioane, cu o capacitate de dou ori mai mare dect a celor din generaia

precedent. Astzi, un avion tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de

marf.Pentru transportul de mrfuri se folosesc att avioane de pasageri i mrfuri, mrfurile

fiind ncrcate n cala avionului, aflat sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru

pasageri, ct i avioane construite special pentru transportul mrfurilor, sau adaptate la astfel de

transporturi. Tendina principal este ns aceea a utilizrii tot mai largi a avioanelor

specializate. Cele mai multe permit o ncrcare i descrcare rapid a mrfurilor, n principal a

celor ncrcate ntr-un container special. Acestea sunt uoare i rezistente, sunt construite de

obicei din aluminiu, fibre de sticl sau fibre lemnoase, permind un nalt grad de mecanizare a

operaiunilor de ncrcare-descrcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate


2/22

2

permit accesul uor i rapid almrfurilor containerizate n interiorul avionului. Containerele au

impulsionat ntr-o mare msur dezvoltarea traficului combinat, n special al celui aerian-auto.

S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mrfurilor din poart n poart, n care

mrfurile sunt aduse la aeroport i sunt preluate la aeroportul de destinaie, cu ajutorul

autovehiculelor.Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii

transporturilor aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai rezistente,

introducerea unor procese tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii electronice de calcul

au permis n ultimii ani o puternic dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe

lng creterea capacitii avioanelor, au crescut permanent distanele de zbor, viteza i

randamentul avioanelor.

Viteza avioanelor cargo a crescut n perioada postbelic de 3-3,5 ori, apropiindu-se deviteza sunetului. Creterea a fost mai mare la avioanele cu reacie i mai mic la avioanele

dotate cu motor cu piston sau turbin. Acestea din urm sunt nlocuite treptat de avioanele cu

reacie, mai sigure i mai puternice, mai robuste n funcionare i mai economice. Perioada

dintre dou reparaii la unele motoare cu reacie se ridic pn la 12000 ore de zbor, fa de 500-

1200 ore la motoarele cu piston i 1000-4000 ore la motoarele cu turbin.

Ca rezultat al creterii vitezelor de zbor, a razei de aciune a avioanelor, a capacitii lor

de transport i a vitezei operaiunilor de ncrcare descrcare, a crescut permanent

randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza ntr-o unitate de timp, un anumit

volum de transport, exprimat n tone-km sau pasageri-km. n perspectiv perfecionarea

avioanelor va merge n continuare pe linia creterii randamentului acestora, a construciei

avioanelor mari subsonice pentru transportul mrfurilor i al pasagerilor, precum i a avioanelor

supersonice, pentru pasageri.

Diversificarea mijloacelor de transport a aprut din necesitatea de a folosi noi ci de

comunicaie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotrsc eficiena transportului.

Mijloacele de transport aerian posed mai multe caracteristici specifice, i anume: rapiditate,

convertibilitate, oportunitate, confort, siguran, accesibilitate i economicitate.


3/22

3

3.Aeronavele de transportAeronava reprezint orice corp, conceput i realizat de om, care cntrete mai mult de

5 kilograme i este capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de propulsie la

bord.

Avioanele utilizate n transportul de pasageri i marf, anumite avioane de linie, au n

general, capacitatea de transport de peste 50 de locuri, iar viteza de deplasare de 500-950km/h.

Utilizarea avioanelor supersonice, ca avioane de line, dei a luat o amploare mare, este

influenat de soluiile care sunt gsite pentru reducerea consumului de combustibil i a polurii

fonice. Elicopterul este mai puin utilizat n transporturile comerciale i mai mult n alte domenii

de activitate. Dirijabilul vine n atenia transportului aerian prin faptul c, fa de avion, nu

necesit terenuri mari pentru decolare-aterizare, iar fa de avion i elicopter, este cu mult mai

superior n privina polurii, are autonomie de zbor nelimitat, iar capacitatea de ridicare are

valori apropiate fa de cele ale avionului i elicopterului.

n funcie de tipul motorului folosit pentru propulsie, avioanele sunt: cu elice (cu motor

cu un piston, cu aprindere prin scnteie, sau turbopropulsor) i cu reacie (cu motoare aero-

reactoare sau rachet). Numrul motoarelor la avion este diferit(1-6). Avioanele de capacitate

mic i autonomie de zbor redus sunt echipate cu unu sau dou motoare. Avioanele de

capacitate mare i autonomie de zbor mare sunt echipate cu dou pn la patru motoare sau

chiar mai multe motoare, cu reacie.

Pentru a rspunde ct mai bine destinaiei lor, motoarele de avion trebuie s ntruneasc

o serie de caracteristici tehnice i economice (siguran n funcionare, greutate mic pe unitate

de putere, dimensiuni minime, consum specific redus de carburant).

nlimea sau plafonul de zbor, distana de croazier, lungimea drumului de decolare i

aterizare i altele sunt tot attea elemente prin care sunt caracterizate, din punct de vedere

constructiv, avioanele.nlimea de zbor depinde att de caracteristicile constructive ale avionului ct i de

condiiile n care are loc zborul. Practic plafonul de zbor este cuprins ntre 1000 m -7000 m,

pentru avioanele cu elice i ntre 8000 m 20000 m pentru avioanele cu reacie.

Distana de croazierreprezint lungimea pe care avionul o poate strbate fr escal

de alimentare cu combustibil. Aceste distane depind de capacitatea rezervoarelor de

combustibil, de consumul specific al motoarelor (exprimat n kilograme combustibil la 1

kilometru sau 100 kilometrii) i de viteza de croazier. Din acest punct de vedere, avioanele se


4/22

4

clasific n:scurt curier, mediu curier, lung curier. Avioanele scurt curier sunt destinate pentru

distane de pn la 2500 kilometrii (ntr-o singur escal), mediu curier pn la 5000 kilometrii,

n timp ce avioanele lung curier, de mare capacitate, depesc frecvent distana de 10000

kilometri ntre dou escale.

4.Asociaia Internaional a Transporturilor Aerienen anul 1945, la Havana, a luat fiinAsociaia Internaional a Transporturilor Aeriene

( International Air Transport AssociationI.A.T.A). Membrii ai cestei asociaii sunt companiile

de transporturi aeriene internaionale ale diferitelor ri. Societile de transporturi aeriene

interne au numai statut de membri asociai, sau observatori.

Participarea la I.A.T.A. este liber, putnd fi admis orice societate de transporturi

aeriene a crei ar membr a I.C.A.O.

Printre obiectivele majore urmrite de I.A.T.A. menionm:

promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, dezvoltarea relaiilorcomerciale n acest domeniu, punerea n valoare a cilor de navigaie aerian i

studiul problemelor legate de acestea;

promovarea cooperrii ntre societile de transporturi aeriene care participdirect la traficul aerian internaional;

promovarea cooperrii cu I.C.A.O. i cu celelalte organizaii internaionale carecontribuie la desfurarea transporturilor aeriene internaionale.

n cadrul I.A.T.A conducerea este asigurat de adunarea general, constituit din

reprezentanii tuturor membrilor, care se ntrunete odat pe an. ntre dou adunri generale,

lucrrile curente se rezolv sub conducerea unui comitet de direcie, format n general din

reprezentanii celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrri sunt

rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic i medical), n afar de care

mai exist i un comitet consultativ pentru probleme de transporturi. I.A.T.A. organizeaz

consftuiri periodice, la care adopt rezoluii obligatorii pentru membrii asociaiei. Rezoluiile

sunt publicate apoi n Manual of Taffic Conference Resolution

La baza condiiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaionale de mrfuri stau

prevederile conveniei de la Varovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul

aerian internaional semnat la 12 octombrie 1929 i ale Protocolului de modificare a acestei

convenii semnat la Haga la 28 septembrie 1955. Potrivit condiiilor de expediere ale I.A.T.A.,


5/22

5

teritoriile survolate sunt mprite n trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare

zon existnd o conferin de trafic.

Aceste zone sunt urmtoare:

a) zona1, care cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adiacenteacestora;

b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea european a Rusiei, Africa i insuleleadiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;

c) zona 3 , respectiv Asia i Oceanul Pacific.Conferina de trafic adopt hotrri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate

, condiiile de expediere, conducndu-se dup ndrumrile date de comitetul consultativ pentru

transporturi. Compania TAROM a devenit membr a I.A.T.A. n 1994.

4.1Convenii i reglementri internaionale

Transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenia comunitii

internaionale datorit unor avantaje certe n raport cu alte mijloace de transport i, mai ales,

datorit rapiditii i confortului.

Totodat, transportul aerian a ridicat i ridic unele probleme privind sigurana efecturii

fiecrei deplasri n condiii de deplin securitate. Tocmai datorit particularitilor transportului

aerian, s-a vzut necesar elaborarea unor norme ct mai complete, n msur s garanteze nu

numai eficacitatea acesteia, ci i un alt grad de securitate pentru cltori, ct i pentru marf.

Astfel, n 1929 s-a adoptat Convenia de la Varovia privind unificare anumitor reguli

referitoare la transportul aerian.

n 1944, la Chicago, n S.U.A s-a adoptat Convenia privind aviaia civil

internaional. Datorit evoluiei traficului aerian n 1955 s-au fcut mai multe modificri i

completri Conveniei de la Varovia din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie

1955 i prin Convenia complementar de ka Varovia, ncheiat la Guadalajara n anul 1961.

Convenia privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul internaional

aerian se aplic tuturor formelor de transport aerian de persoane, bagaje i bunuri.

Expresia transport internaional nseamn potrivit definiiei dat de convenie orice

transport n care, potrivit contractului ncheiat ntre pri, locul de plecare i de sosire (de

destinaie), indiferent de ntreruperi, sunt situate n interiorul a dou pri contractante.

Transportul efectuat de mai multe aeronave n mod succesiv este considerat, n baza

Conveniei, un transport unitar, n cazul n care a fost organizat de pri n forma unei singure


6/22

6

operaii. Acest transport poate face obiectul unei singur contract sau a unei serii de contracte

fr a-i pierde caracterul su internaional.

4.2Reglementri stipulate n Convenia privind Aviaia Civil Internaional

Reprezentaii statelor au negociat i adoptat Convenia privind Aviaia Civil

Internaional, urmrind instituirea unor principii pentru ca aviaia civil internaional s se

poat dezvolta ntr-un mod sigur i ordonat i pentru ca serviciile internaionale de transporturi

aeriene s poat fi ntemeiate pe o baz de posibiliti egale pentru toi i s fie exploatate ntr-

un mod sntos i economic.

Convenia stipuleaz dreptul fiecrui stat contractant de a decide cu privire la mbarcarea

pe teritoriul su a cltorilor sau mrfurilor pentru a le transporta, contra plat sau a uni contractde locaiune.

Convenia conine reglementri privind navigaia aerian; regulile de zbor; taxele de

aeroport; formaliti vamale; taxe vamale; restricii la ncrctur, etc., a cror cunoatere se

impune i comercianilor pentru a-i ncheia contractele de transport internaional al mrfurilor

respectnd i normele aplicabile din aceast Convenie. Prevederile acestei Convenii trebuie

corelate cu cele stipulate n Conveniile de la Varovia din 1929 i 1955, precum i cu

dispoziiile altor acte normative, care reglementeaz nemijlocit termenele, condiiile i

modalitile transportului aerian de mrfuri.


7/22

7

5.Oferta de transport aerian cu palete, igloo-uri si containereTendintele actuale n organizarea transporturilor aeriene, consecinta a modernizarii

traficului aerian si a largirii expeditiei internationale aeriene consolidate, impun tratarea unitara

a ntregului proces ambalare-depozitare-ncarcare-transport-descarcare-depozitare-distributie.n acest context, n ultimul deceniu, asistam la generalizarea transportului aerian cu

palete, igloo-uri si containere, ca forme moderne de realizare, din punct de vedere fizic, a

consolidarii marfurilor n trafic aerian. Sunt recomandate de IATA (International Air

Transport Association) si incluse din punct de vedere tarifar n categoria Unit Load Devices

(ULD) (tarife mai reduse), n scopul ncurajarii investitiilor n acest domeniu, asigurarii unei

mai bune cooperari tehnico-organizatorice ntre diversele modalitati si mijloace de transport si

rentabilizarea n final a transportului aerian.Paletele n transportul aerian se folosesc, n principal, patru tipuri, avnd

dimensiunile bazei standardizate.

P.1 88 125 = 224 cm 318 cm P.2 88 108 = 224 cm 279 cm P.6 96 125 = 224 cm 318 cm P.7 96 238 = 224 cm 606 cm

naltimea paletelor poate fi diferita n functie de naltimea coletelor aranjate pe paleta.

Dupa aranjare, coletele sunt acoperite apoi cu o plasa de protectie. n cadrul operatiunilor

comerciale, paletele au fost codificate cu litera P (AircraftPallet and Net).

Igloo-urile au aparut n transporturile aeriene din nevoia de a se proteja si partea

superioara a marfurilor. Ele sunt construite din platforme de forma dreptunghiulara,

avnd dimensiuni standardizate si sunt prevazute cu 3-4 pereti si acoperis.

Dimensiunile uzuale ale suprafetei bazei igloo-urilor sunt:

UA 88 125 = 224 cm 318 cm UA 88 108 = 224 cm 279 cm UQ 96 125 = 224 cm 318 cm

naltimea ncarcaturii pe igloo-uri poate fi diferita n functie de caracteristicile

marfurilor.

Containerelepotrivit standardelor IATA, containerele utilizate n traficul aerian sunt

clasificate n trei grupe speciale, dupa locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei si

materialele din care sunt construite:


8/22

8

Maindeck Container (tip A sau B), de constructie metalica. Se ncarca si se

fixeaza n vederea transportului n cala principala a aeronavei;

Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de constructie meta-lica.

Se ncarca si se fixeaza n vederea transportului n cala secundara a aeronavei;

Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptnd metalul,putnd avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.

Aceste tipuri de containere formeaza grupul prioritar de containere utilizate n traficul

aerian, din punct de vedere dimensional si al formei (adaptata ocuparii cu maxima eficienta a

spatiului interior al aeronavei), existnd 19 modele de asemenea containere standardizate de

IATA.

n afara de aceste tipuri, pentru a veni n ntmpinarea companiilor aeriene si a facilita

extinderea transporturilor aeriene containerizate, IATA a mai standardizat un numar de 17 tipuride recipienti cutii care sa poata fi folosite pentru transportul aerian al marfurilor. De

asemenea, la recomandarea IATA, companiile aeriene acorda reduceri nsemnate la tarifele

percepute pentru transportul marfurilor n trafic aerian con-tainerizat.

n ultimul timp, n domeniul containerizarii traficului aerian, se manifesta o tendinta de

apropiere a parametrilor containerelor de tip IATA si a celor de tip ISO (International

Organization for Standardization).

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv

prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de

transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate

intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp

determinate avioanele luate in chirie.

Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in

regim de linie cat si prin zboruri charter.


9/22

9

6.Tarifele in Transporturile AerieneStabilirea tarifelor pentru transportul aerian de marfuri prezinta particularitati

determinate de specificul activitatii de transport aerian, dar si caracteristicile societatilor

prestatoare de servicii.

Transporturile de marfuri se efectueaza pe baza tarifelor existente in vigoare la data

acceptarii scrisorii de transport aerian.

In prezent, in transportul aerian intern de marfuri, sunt aplicabile urmatoarele tarife:

tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse regulate. Sunt

exprimate in lei/kg si diferentiate ca nivel pe zone geografice, in functie de distanta (pana la 200

km;ntre 201- 300 km; ntre 301-400 km si peste 400 km);

tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter, sunt exprimate in

lei/ora de zbor si diferentiate ca nivel in functie de tipul aeronavei folosite;

tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de calatori prin curse regulate. Sunt

stabilite in lei/kg in raport de distanta de la aeroportul de plecare la cel de destinatie;

tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian, dintre acestea mentionam

urmatoarele: tariful pentru magazinaj; tariful pentru manipularea mesageriilor; tariful pentru

intocmirea scrisorii de transport aerian.

tariful pentru magazinaj;

tariful pentru manipularea mesageriilor;

tariful pentru ntocmirea scrisorii de transport aerian.

Transportul marfurilor se face pe baza platii anticipate a sumelor datorate pentru

transport si pentru serviciile aferente transportului.

Compania aeriana poate accepta plata la destinatie, daca expeditorul garanteaza plata

taxelor de transport de catre destinatar. Taxele de transport si cheltuielile accesorii la

aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de catre expeditor sau destinatar, in functie deconditia de livrare prevazuta in contractul extern.

In traficul aerian international de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt

urmatoarele:

franco uzina transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de

transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la

domiciliu se suporta de catre destinatar;


10/22

10

franco aeroport plecare expeditorul suporta cheltuielile cu transportul marfii la

aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suporta taxele de transport par

avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul marfii pana la domiciliul

franco aeroport de destinatie expeditorul suporta toate cheltuielile aferente expeditiei

pana la destinatie, in afara taxelor vamale.Pentru traficul aerian international de marfuri, I.A.T.A. stabileste tarife unice pentru

membrii sai. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de catre conferintele de trafic, in baza

propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. Dupa ratificarea lor de catre statele

respective, ele se publica si intra in vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. Air Cargo Tariff

(A.C.T.). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare pana la

aeroportul de sosire si nu includ plata serviciilor auxiliare (vamuire, livrare, magazinaj etc). Ele

se calculeaza dupa greutatea sau volumul marfii, separat pentru marfuri generate(generalcommodity rates) si pentru anumite grupe de marfuri (specific commodity rates).

Principalele elemente care influenteaza nivelul tarifelor aeriene sunt urmatoarele:

greutatea marfurilor incarcate intr-o singura expeditie.

cubajul marfurilor

distanfa si relafia de transport.

I.A.T.A. recomanda membrilor sai un anumit nivel, orientativ, al tarifelor si nu un pret

obligatoriu. In prezent, pe anumite relatii, grupele de expeditori consolideaza un volum de marfa

care poate ocupa intreaga capacitate a aeronavei. Pretul de transport se stabileste pe de o parte

intre compania aeriana si grupul de expeditori pe cursa, iar pe de alta parte, intre grupul de

expeditori si exportatori, publicand tarife proprii, tarife care sunt de cateva ori mai reduse decat

cele recomandate de I.A.T.A.

Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate direct,

intre aeroportul de plecare si cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (daca nu

exista tarife publicate intre aeroportul de plecare si aeroportul final de destinatie). La aceasta se

adauga tarifele de transport si expeditie intre aeroportul de plecare si vanzator si/sau costurile de

transport si expediere intre aeroportul de sosire si domiciliul cumparatorului.

In functie de conditia de livrare stabilita intre vanzator si cumparator, compania aeriana

poate incasa cheltuielile de transport fie de la predatorul expeditiei fie de la destinatar,

practicandu-se urmatoarele forme de efectuare a platilor pentru transport:

charges prepaid (CP). Predatorul plateste taxele de transport si cele accesorii pe

intregul parcurs, atat cele cunoscute anticipat cat si cele care pot aparea pe parcurs. Se poate


11/22

11

mentiona in scrisoarea de trasura ca daca vor apare alte taxe suplimentare decat cele care deja

au fost preluatea supra sa de predator, atunci vor fi colectate de la destinatar;

charges collected (CC). Toate taxele de transport si cele accesorii care apar atat in

aeroportul de plecare cat si la aeroportul de sosire se platesc (colecteaza) de la destinatar, cu

conditia ca acest lucru sa fie acceptat de legislatia nationala, precum si de regulamentulcompaniei aeriene care efectueaza transportul. Forma de plata charges collect se accepta de

majoritatea companiilor aeriene exceptand unele expeditii mai deosebite (mostre, marfuri

perisabile, ziare, tiparituri diverse) la care acceptarea se face numai dupa ce predatorul a emis

scrisoarea de garantie prin care se obliga sa preia asupra sa cheltuielile, daca destinatarul va

refuza primirea transportului.

De altfel, aceasta scrisoare de garantie nu si-ar avea rostul intrucat la orice expeditie CC

exista obligatia predatorului de a achita taxele de transport si alte taxe, daca destinatarul nupoate fi identificat sau refuza preluarea marfii cash on delivery (COD). La aceasta forma de

plata intra in discutie nu numai taxele de transport, ci si valoarea marfii.

Sunt anumite societati de export care incheie contracte cu o companie de transport aerian

cu plata la preluarea marfii de la magaziile companiei aeriene.

Prin urmare, ultimul caraus (daca participa mai multe companii de transporturi aeriene)

nu elibereaza marfa destinatarului decat daca acesta achita taxele de transport si taxele accesorii,

precum si contravaloarea marfii indicata de producator. Se precizeaza faptul ca pentru a folosi

aceasta forma de plata este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.


12/22

12

7.Relatiile de Concurenta n Transportul AerianPiata transportului aerian este determinata de dualitatea dintre contextul puternic al

transportului aerian si piata echipamentelor aeronautice. Aceasta concurenta este de natura

oligopolista.

Companiile aeriene sunt puternic conditionate, deoarece ele nu-si pot ridica suficient

pretul de transport din cauza concurentei, dar suporta cresterea costurilor diirecte si indirecte ale

echipamentelor si combustibililor. Putem afirma ca piata transportului aerian este caracterizata

printr-o puternica eterogenitate a partenerilor sai: companii aeriene, constructori aeronautici,

aeroporturi, personal navigant tehnic si comercial, echipamente de distributie a produsului etc.

Situatia concurentiala provine din omogenitatea produselor vndute: transportul

demarfuri, marfuri si persoane si multe alte variatii, toate acestea fiind aproximativ identice,

indiferent de numele companiei, datorita utilizarii acelorasi tipuri de nave si de multe ori,

acelorasi societati de servire a aeronavelor privind manipularea, transportul si depozitarea

marfurilor.

Produsele oferite de companiile aeriene nu permit dezvoltarea unor strategii comericale

de marca, cum este posibil n cazul societatilor industriale. Caracteristicile de omogenitate

reprezinta o conditie esentiala a concurentei perfecte, ncercarile de diferentiere comerciala fiind

limitate de multe ori de companiile concurente, la scurt timp dupa aparitia lor. Situatia existentase datoreaza imposibilitatii companiilor aeriene de a introduce programe de veritabila

diferentiere a produselor sau serviciilor si de dezvoltare a unor strategii deconcurenta

monopolista. Constructorii de echipament aeronautic si societatile de servicii aeroportuare se

situeaza n contextul unei concurente imperfecte de monopol sau oligopol.

Conditiile pietei sunt total modificate fata de cele ale transportului aerian de marfa sau

posta. Constructorii aeronautici ofera produse diferentiate, situndu-se n pozitie de monopol

sau cvasimonopol. Spre exemplu, constructorii americani ai companiei Boeing detin monopoluln constructia avioanelor lung curier, cu mai mult de 450 locuri, cei de la Air Bus detin pozitie

dominanta pe piata avioanelor mediu curier, cu noua generatie de avioane A 320 si A 321.

Avantajele tehnologice de care dispun constructorii de echipament aeronautic le permit

sa evite razboiul preturilor n functie de progresele tehnologice pe care le realizeaza.

Societatile din aeroporturi dispun de avantajele unei piete unde concurenta este de tip

monopol sau cvasimonopol. n acest context, al pietei transportului aerian si al pietei

echipamentelor aeronautice si serviciilor aeroportuare, companiile aeriene ntmpuina dificultati

n procesul de promovare a strategiilor de dezvoltare, n conditii de rentabilitate financiara,


13/22

13

deoarece ele trebuie sa faca fata cresterii constante a propriilor costuri si sa suporte consecintele

scaderii veniturilor unitare datorate concurentei. Astfel, numeroase companii americane care nu

au dispus de resurse financiare pentru a-si schimba flota si a creste calitatea serviciilor n paralel

cu reducerea tarifelor de transport, au dus la scaderea competitivitatii lor n viitor (Eastern,

Panam, s.a.). Situatia s-a datorat procesului numit dereglementare a transportului aerian, nceputla sfrsitul anilor 70, deoarece partajul capacitatilor si veniturilor pe cea mai mare parte a

rutelor aeriene internationale de transport permitea compensarea efectelor mediului economic

concurential. Datorita acestuia, companiile aeriene sunt fortate sa foloseasca din ce n ce mai des

tarifele ca mijloc de crestere a partilor de piata detinute, politica urmata de companiile aeriene

situate pe piate total sau partial dereglementate din SUA si Atlanticul de Nord.

Astfel, piata transportului aerian si viitorul sau vor depinde de reglementarile care vor fi

adoptate la nivelul institutiilor specializate internationale, pentru a permite asigurarea viabilitatiieconomice a companiilor aeriene, pastrarea unei concurente n limite controlabile, favorabile

intereselor consumatorilor de transport aerian. Dereglementarea totala poate determina miscari

de concentrare a companiilor aeriene si plasarea transportului aerian n pozitie de monopol care

prejudiciaza consumatorul final.


14/22

14

8.Studiu de caz: Compania TAROMCompania TAROM se mndrete cu o strlucit i ndelungat tradiie n domeniul

aviaiei comerciale internaionale. Experiena ndelungat a companiei se contureaz nc din

anul 1920, o dat cu primele forme de organizare ale aviaiei romne de transport. Experiena

ndelungat n aviaia comercial este datorat companiilor predecesoare TAROM.

Ca o ncununare a eforturilor i realizrilor sale, TAROM i-a aniversat n anul 2004 al

50-lea an de activitate.

Dezvoltare companiei

n anul 1990, n vederea alinierii la criteriile de performan ale economiei libere de

pia, TAROM a dat startul unui nou program strategic. Competiia mondial a reprezentat un

real stimulent pentru TAROM, fapt ce a determinat alinierea serviciilor oferite de TAROM la

nivelul standardelor internaionale. Spre exemplu, unele din cele mai importante companii

aeriene din lume operau deja zboruri spre Bucureti.

n 1992 TAROM a demarat un proces intensiv de modernizare a flotei. Dou aeronave

AIRBUS A-310 au fost achiziionate n 1992, dou aeronave BOEING 737 n 1993, iar alte trei

aeronave BOEING 737 n 1994. ncepnd cu anul 1998, flota TAROM s-a mbogit cu apte

aeronave ATR 42-500 pentru curse interne i regionale, precum i cu alte 4 aeronave BOEING

737.

Finanarea acestui ambiios program strategic nu a fost o sarcin usoar: din 1992

TAROM a investit mai mult de 350 de milioane USD n achiziionarea de noi aeronave i

echipamente. TAROM intenioneaz s continue acest proces de modernizare prin achiziia de

noi aeronave performante.

TAROM opereaz n prezent pe zborurile externe i interne cu o flot compus din 16

aeronave: 5 BOEING 737-300, 4 BOEING 737-700, 7 ATR 42-500.

Prin lege, TAROM, Compania Aerian Naional a Romniei, este o societate

comercial cu capital de stat i privat, avnd ca obiectiv transportul aerian intern i extern,

opernd att curse regulate ct i n sistem charter.

Pachetele de aciuni ale Companiei TAROM sunt mprite astfel: 92,63% din aciuni

sunt deinute de Statul Romn - prin intermediul Ministerului Transporturilor; 5,42% aparin

ROMATSA (Romanian Air Traffic); 1,43% Societii de Investiii Financiare Muntenia, i

0,52% Autoritii Aeronautice Civile Romne.


15/22

15

Eficiena

Datorit tendinelor predominante manifestate la nivelul transportului aerian

internaional: ntrzieri, liberalizri, competiie liber, fuziuni ale companiilor aeriene etc,

TAROMse confrunt cu o compeie acerb, att pe plan local ct i pe plan internaional

De aceea, n procesul restructurrii, TAROMa avut n vedere i alte aspecte n afar de

modernizarea flotei. Compania a adoptat o nou strategie de marketing, avnd ca obiectiv

prioritar dezvoltarea i diversificarea serviciilor aeriene.

De asemenea, TAROMa luat o serie de msuri pentru a reduce n mod drastic costurile

i pentru a spori utilizarea flotei. Flexibilitatea, dinamismul, continuitatea, intensificarea

planificrii zborurilor prin pstrarea destinaiilor deja tradiionale i prin atragerea de noi piee

constituie principalele obiective ale strategiei de marketing TAROM.

O schimbare n structura rutelor a fost deja demarat, att n ceea ce privete traficulnspre Romnia, ct i cel din Romnia. Avnd n vedere schimbrile rapide la nivelul traficului

aerian internaional, TAROM i-a adoptat strategia n funcie de cerinele pasagerilor n

particular i n funcie de cerinele pieei n general.

Flota Companiei Tarom

Tip avionATR 42-500

Avioane in dotare 7

Capacitate 10 B + 38 Y

Viteza de croaziera 474 Km/h

Anvergura 24.56 m

Lungime 22.68 m

Greutate maxima 18.6 t

Distata maxima de zbor 1778 KM


16/22

16

Tip avion Boeing 737-300

Avioane in dotare 5

Capacitate 26 B + 84 Y/ 10 B +114 Y

Viteza de croaziera 795 km/h

Anvergura 28.9 m

Lungime 33.4 m

Greutate maxima 56,472 t / 60.1 t

Distanta maxima de zbor 3.900/ 4600 km

Tip avion Boeing 737-700

Avioane in dotare 4



Anvergura 34.3 m

Lungime 33.6 mGreutate maxima 68 t/ 65.7 t

Distanta maxima de zbor 6000 Km

Tip avion Airbus A310-325

Avioane in dotare 2



Anvergura 43.90 m

Lungime 46.66 m

Greutate maxima 164 t

Distanta maxima de zbor 9.600 Km


17/22

17

ANEXE

1. TRAFICUL AEROPORTURILOR


18/22

18

2. TRANSPORTUL DE MRFURI, PE MODURI DE TRANSPORT


19/22

19

3. TRANSPORTUL DE MRFURI, PE MODURI DE TRANSPORT I FORME DE PROPRIETATE


20/22

20

AIRBUS Beluga

ANTONOV An-124


21/22

21

ANTONOV An-225 Mirya

US Military Cargo Plane


22/22

22

Bibliografie

1.Alexa, ConstantinTransporturi internaionale, Ed. ASE, Bucureti 2001;2. Caraiani, Gheorghe Transporturi, expediii i asigurri internaionale,

Ed.Lumina Lex, Bucureti, 2001;

3. Cristea, Ion Transportul aerian de pasageri i de marf, Ed. Tehnic,Bucureti, 1981;

4.Alexa, Constantin Transporturi i expediii internaionale, Ed. All,Bucureti,1995;

5.Pucaciu, Viorica Transporturi internaionale vol. II, Ed. Arionda,Galai, 1999;

6. Toader, Gherasim Calitatea transporturilor, Ed. Universitii Al. I.Cuza Iai, 1997

7. www.aviatia.ro8. www.capital.ro9. www.tarom.ro
http://www.aviatia.ro/http://www.capital.ro/http://www.tarom.ro/http://www.tarom.ro/http://www.tarom.ro/http://www.capital.ro/http://www.aviatia.ro/

134502233 Transport Aerian Proiect TOCE Docx

Documents

Transcript of 134502233 Transport Aerian Proiect TOCE Docx