Structuri de Aviatie Stealth
119
Transcript of Structuri de Aviatie Stealth
Structuri de
aviaţie stealthIng.Aero.Valeriu Drăgan
Ilustraţie copertă:
UAV-ul “Serafim”-Valeriu Drăgan
Logoul “AERO 1906”-Valeriu Drăgan
Bucureşti, septembrie 2009
ISBN: 978-973-0-06978-5
2
Mulţumiri
Fotografilor Phil Callihan, Eric Schulzinger şi
artistului Michael Badtocke precum şi
companiilor Lockheed Martin, Northrop
Grumman, McDonnell Douglas ,Boeing,
Sikorsky, General Dynamics, United Technology
Corporation, MiG, Saab şi Messerschmitt-
Bőlkow-Blohm pentru contribuţiile acestora
aduse acestei ramuri de aviaţie, fără de care,
lucrarea de faţă ar fi fost cu mult mai săracă.
Cuprins
1. Reflexia luminii în funcție de geometria obiectului iluminat
2. Principii geometrice
3. Sistemul de propulsie
4. Controlul UAV-urilor
5. Structuri Stealth cu aripă rotativă
6. Materiale şi panouri radar-absorbante
7. Detecția țintelor aeriene prin mijloace radar neconvenționale
8. UAV stealth “Serafim”-concept
9. Alte detalii despre aeronavele stealth
10. Bibliografie
3
4
Cuvânt înainte:
Prezenta lucrare reprezintă rezultatul a 5 ani de studiu asupra aeronavelor militare cu detectabilitate redusă.
Deasemenea, lucrarea vine ca o completare a seriei “Faţa nevăzută a avioanelor invizibile” publicată în
revista Top Gun între anii 2006-2008.
Am considerat ca termenul “invizibil” referitor la aceste aeronave este unul impropriu mai ales că există
metode , unele dintre ele chiar rudimentare, prin care ele pot fi detectate. Încă din titlu utilizez denumirea dată
de americani: “stealth”, aceasta având o însemnătate mai profundă în a descrie proprietățile şi avantajele
respectivelor avioane.
Stealth nu înseamnă doar eludarea sistemelor radar ci şi a sistemelor termice şi acustice de tele-detectie,
este inutil un avion invizibil radar care poate fi detectat acustic de la distanţe kilometrice. De asemenea, un
asemenea avion este inutil dacă este utilizat în mod impropriu, pe acelaşi traseu de prea multe ori sau cu cala
bombelor deschisă; tactica şi planificarea zborului sunt esenţiale.
Propunerea de UAV descrisă în capitolul 8 reprezintă 3 ani de evoluție de la primul model prezentat în 2006
odată cu lucrarea “Tehnici şi tactici pentru eludarea detecției prin mijloace radar convenționale” în cadrul unei
sesiuni de comunicări ştiinţifice ţinută în cadrul Universităţii “Politehnica” din Bucureşti.
O parte din experiența acumulată în alcătuirea respectivei lucrări a fost transpusă şi în diverse articole
pentru enciclopedii web, autorul fiind inițiatorul articolelor “Iron ball paint”, “Salisbury screen” şi “Jaumann
layer” pentru wikipedia.
Alte studii includ atenuarea şi diminuarea zgomotului produs de motoarele turboreactoare precum şi
diminuarea semnăturii termice.
Ing.Aero.Valeriu Drăgan
august 2009
1.Reflexia luminii înfunctie de geometriaobiectului iluminat
Corpurile sunt presupuse a fi bune reflectoare,
fară a avea reflexii difuze. Iluminarea este
presupusă a fi pe aceeaşi direcție cu observatorul
(frontală).
Suprafață conică privită din lateral
Suprafață sferică pozitivă
Suprafață cilindrică pozitivă
Suprafață plană
50º
45º
0º
5
Suprafaţă sferică negativăSuprafață cilindrică negativă Unghi diedru drept
Se poate concluziona, în baza acestui scurt studiu, că :
1.Atât suprafețele cilindrice cât şi sferice vor reflecta o parte semnificativă
din semnalul incident pe direcția acestuia.
2.Suprafeţele plane aflate sub un unghi de mai puțin de 45º nu reflectă
aproape deloc semnalul înapoi către sursă.
3.Unghiurile diedre de 90º precum şi suprafețele cilindrice şi sferice
negative, în esență orice cavitate, reflectă aproape în totalitate semnalul
înapoi pe direcția sursei emitente.
6
2.Principii geometrice1. Construirea fuselajului din panouri plane,
aliniate, cu unghiuri (interne) cat mai ascuțite2. Unghiuri de săgeata cat mai mari pentru aripa
3. Muchiile fuselajului în continuarea bordurilor de atac/fuga ale aripilor şi ampenajului
4. Alinierea muchiilor tuturor capacelor şi suprafețelor de comanda cu bordurile de atac / fuga ale aripilor şi ampenajului
5. Alinierea suprafețelor laterale ale ampenajului şi dispozitivului de admisie (după caz) cu suprafețele laterale ale aeronavei
6. Eliminarea unghiurilor drepte diedre sau triedre –ampenaje în V sau V inversat ori structuri fara ampenaj.
7. Eliminarea suprafețelor parabolice-in caz de necesitate pot fi folosite curbe bipătratice sau racordări (in zonele “umbrite”) cu raze mari de curbura
8. Folosirea unghiului diedru al aripii pentru intradosul fuselajului
9. Purtarea incarcaturii (de obicei armament) în cale interioare
7
2.1.Alinierea bordurilor
de atac şi de fuga
Unghi de sageată :
YF 23 ~ 40º (congruent unghiului
bordului de fugă)
F22 ~47º (unghiul bordului de atac)
~18º(unghiul bordului de fugă)
B2 ~40º (congruent unghiului bordului
de fugă)
F35 JSF ~34º
~14º
F117 ~67º
~47º
8
2.2Alinierea
suprafeţelor
Pentru a controla mai bine unghiurile în care
sunt reflectate semnalele incidente, se practica
alinierea tuturor suprafețelor laterale.
Principiul este similar celui de aliniere a
bordurilor de atac/fugă.
Pentru F22 (jos), unghiul dintre cele două
derive este de ~70º, iar cel al cupolei de ~60º
Pentru YF 23 (sus)
valorile sunt ~80º respectiv ~60º
Pentru
X32 ~35º şi ~17º
F35 ~25º şi ~41º
9
2.3.Continuitatea
liniilor
Conform principiilor enunțate anterior, Suprafețele laterale ale
fuselajelor nu sunt cilindrice, adoptându-se mai degrabă o secțiune de
cele mai multe ori pentagonala (in cazul în care intradosul fuselajului este
plat).
Muchia vizibila din lateral este deobicei cuplata cu bordurile de atac şi
de fuga pentru evitarea reflexiei duble e.g. pe planul aripii şi pe fațeta de
pe extrados a fuselajului.
Asigurarea unei astfel de continuităţi diminuează numărul de unghiuri
din care un semnal provenit de la o sursă poate fi recepționat.
F32B, Foto Phil Callihan
10
US6315485-Northrop Grumman
Capac din material radar-absorbant
pentru acoperirea unui şurub,
nici un detaliu exterior nu trebuie
tratat cu indiferenţă
Secţiunea centrală a F35 JSF, foto Northrop Grumman,
se poate observa alinierea muchiilor tuturor capacelor,
prizelor de aer şi în general al suprafeţelor mobile
2.4.Alinerea muchiilor
suprafeţelor mobile
Liniile de nituire nu trebuie aliniate deoarece acestea
nu pot reflecta undele radar incidente
Trapa unui F22, se observă
seraţiile conturului
11
Imperfecțiunile la închiderea diverselor trape, capace
sau a cupolei conduce la apariția unor muchii care
constituie reflectori pentru undele radar incidente. Dacă
aceste muchii nu sunt aliniate, unghiul semnalului reflectat
de ele ar putea să coincidă cu unghiul de incidenţă, așa cum
este cazul la o trapă dreptunghiulară.
Foto F22(sus) şi X 47 A (jos). Deși X 47 este un UAV
stealth, detaliile încă nu fuseseră puse la punct la data
fotografierii.
12
2.5.Suprafeţe faţetate
Primele demonstratoare XST au fost
bazate pe suprafețe fațetate, probabil ca
urmare a interpretării lucrării cu privire
la reflexia undelor electromagnetice
aparținând lui Piotr Ufimtsev (care de
altfel este citata de Richard Scheerer în
brevetul sau pentru aeronava invizibila
radar).
În Europa, proiectul Lampyridae a fost
primul de acest gen deși nu s-a
concretizat prin construirea unui
prototip. Proiectul prezintă o serie
întreaga de probleme evidente atât în
ceea ce privește respectarea principiilor
stealth cat şi de natura aerodinamica.
Lampyridae (sus)
Demonstratorul Northrop XST (stânga)
Modelul Lampyridae pentru suflerie
(dreapta)
13
2.6.Folosirea
suprafeţelor curbe
În prima faza, conceptul stealth gravita în jurul
fuselajelor cu suprafețe fațetate. Acestea din
păcate nu sunt eficiente din punct de vedere
aerodinamic. Drept urmare au fost căutate
suprafețe curbe care sa nu reflecte semnalul radar
în același mod ca Suprafețele parabolice.
Soluția rezultata a fost racordarea fațetelor prin
curbe de gradul 4.
Tacit Blue (sus) – primul avion
stealth cu muchii racordate
Lampyridae (jos) – tentativa
Messerschmitt de construirea unui
avion stealth.
Avionul lui Gerhard Lobert este
chiar citat (pe prima pozitie
destinata literaturii de specialitate)
în cererea de re-innoire a
brevetului pentru XST-ul Lockheed
Martin (precursorul lui F117)
14
3.Sistemul de Propulsie
1.De evitat expunerea oricăror pale în
mișcare deoarece acestea reflecta
semnalul radar din orice unghi
Recomandări:
a.Folosirea unui stator înaintea
ventilatorului MTR-ului folosit
b. Folosirea unei conducte de admisie în
“S” astfel încăt să nu existe o linie de
vizare directă către motor din nici un
unghi.
c.Folosirea de straturi foto-absorbante
pentru pereții respectivei conducte.
2.Motoare Turboreactoare cu factor mare
de dublu-flux pentru diminuarea
semnăturii termice
15
Dispozitive de admisie
• 1.Cu grilaj metalic cu ochiuri mai mici decât lungimea de unda a radarului inamic
• 2.Cu efect Coandă
• 3.Cu deviere în “S”
• 4.Cu poziționare pe extradosul aeronavei într-o poziție “umbrită”
• 5.Cu ghiduri de curent care prin forma lor obstrucționează vizibilitatea directă
• 6.Cu con
• 7.Cu acoperire cu straturi de radioizotopi
16
3.1.Admisia cu grilaj
metalic
1.Pentru prima data utilizata de Lockheed
Martin pentru programul finalizat cu F117.
2.Necesita o Suprafață considerabil mai mare
decât un sistem de admisie tip pitot.
3.Este ineficient din punct de vedere
aerodinamic, fiind greu compatibil cu regimul
de viteza impus de unghiurile mari de săgeată
dezirabile pentru acest tip de aeronavă
4.Necesită o cameră de liniștire cu volum mare
înaintea ventilatorului motorului
5.Este eficienta inclusiv în mascarea zgomotului
provenit din interacțiunea stator-rotor
Dimensiunea ochiurilor grilajului trebuie să nu
depasească lungimea de undă pe care dorim să o
blocăm (în general este bine sa fie chiar mai
mică) pentru a ne asigura că respectiva
Suprafață reflectă corect undele incidente-
comportându-se la fel ca oricare altă suprafață a
aeronavei
Sisteme de admisie cu grilaj –variante Lockheed Martin
(sus) şi Northrop (jos)
XST finalizat cu F117
17
F117 Nighthawk în secţiune
©Michael Badtocke
18
Construcţia grilajului
1. Ochiurile se pot constituii în micro-
ajutaje pentru o mai bună
recuperare a presiunii
2. De obicei grilajul se poziționează
la un unghi cuprins intre 40º şi 50º
3. În general limitarea dimensiunii
ochiurilor este de pana la
7,62mm(0,3in) așa cum este descris
în US6138950-Northrop Grumman
Diverse grilaje propuse şi pentru
dispozitivul de evacuare
19
Admisie cu grilaj descrisă în anul 1968
brevetul US3509568
Admisie cu ghiduri de curent, Alfred
Loedding 1958- US2619302
20
3.2.Admisia prin efect
Coanda
1.Prima oară utilizat de Tacit Blue
2.Inevitabil este realizată ingestia stratului limită de pe estradosul
fuselajului
3.A fost asociată cu o conductă de admisie în “S”
Foto (jos) Northrop Grumman - Tacit Blue (bi-motor)
(sus)SHARC - UAV Saab
21
Bird of Prey
1. Precursorul UAV-ului X45 este
avionul “Bird of Prey” dezvoltat de
Phantom Works –McDonell Douglas,
proiect finalizat sub conducerea
Boeing după ce concernul a preluat
M.D.
US5014060 (sus) şi Bird of Prey (jos)
22
3.3.Conducta de
admisie în “S”1. Este special concepută pentru a oferi
o recuperare maximă a presiunii (pierderi aerodinamice foarte mici comparativ cu alte sisteme de mascare a admisiei).
2. În general este căptușită cu materiale radar-absorbante
3. Sunt cele mai des întâlnite pentru avioanele stealth cu pilot – în special deoarece acestea necesită debite masice mari de aer.
4. De obicei au o curbură spațiala tri-dimensionala pentru acomodarea compartimentelor cu rachete.
Problemele care apar cu aceste
dispozitive de admisie sunt legate de
desprinderile accidentale ale materialelor
radar-absorbante
Fig. Ventilatorul unui motor care
echipează YF23 vizibil prin
sistemul de admisie
23
3.4.Admisia cu poziţionare
pe extradosul aeronavei
într-o poziţie “umbrită”
1.Prima aplicație în cazul avioanelor stealth a fost bombardierul strategic
B2-Spirit, Northrop Grumman.
2.Este extrem de des întâlnit la aeronavele tip UAV.
3.Are dezavantajul major al limitării unghiului de atac pe care îl poate avea aeronava
4.Dezavantajul este compensat, în cazul în care nu este necesară camuflarea, prin deschiderea unor admisii secundare-întâlnite la aproape toate aeronavele cu pilot uman.
Admisie
secundară
pentru F117
24
3.5.Admisie cu corp central care
obstructionează vederea directă a ventilatorului
MiG-Skat UAV Yak 23
Desi MiG Skat are în plus anumite caracteristici specifice
avioanelor stealth, ideea utilizării corpului central este una
destul de veche
25
3.6.Cu con
1.Desi nu exista încă o aplicație stealth a
acestui tip de dispozitiv de admisie, el
poate fi luat în calcul pentru proiectele
viitoare.
2. Este de menționat însă ca forma nu
trebuie sa fie una conică deoarece
aceasta, privită din lateral, reflectă
semnalul incident către sursă indiferent
de azimutul radarului (în planul bazei
conului).
Recomandarea generică ar fi de a modela
conul admisiei după unghiurile diedre ale
fuselajului în cauză.
Unghiul minim la vârf al conului ar fi
foarte mare în cazul în care acesta ar fi
expus direct iluminării radar. Însă în cazul
plasării sale într-un spațiu cilindric, datorită
reflexiilor duble şi a restricționării unghiului
de iluminare, unghiul la vârf ar putea
coincide chiar cu unghiul conului Mach.
26
3.7.Cu izotopi
radioactivi
1.Acest tip de dispozitiv de admisie nu
este în dotarea vreunei flote militare însă
este descrisă ca variantă de cercetare în
brevetul US 3713157
2.Ideea vine în sprijinul conceptului de
absorbirea sau eludarea detecției radar
prin utilizarea proprietăților plasmei-de
curbare a undei incidente şi de absorbire
parțială sau totală a acesteia.
Deasemenea, utilizarea de poloniu 210
este benefica (conform aceluiași brevet-
US 3713157) pentru reducerea
rezistentei la înaintare.
Diagrama originală prezentată în US 3713157
27
YF-23 Northrop
Grumman Black Widow
Admisia avionului YF-23, propunerea pentru
ATF a corporației Northrop Grumman
(variantă care a pierdut în faţă propunerii
Lockheed Martin-F22).
Se observă că la YF-23 se realizează sucţiunea
stratului limită din vecinătatea dispozitivului
de admisie, lucru extrem de rar întâlnit şi
deosebit de util în simplificarea geometriei
exterioare a avionului.
28
F35, JSF Lockheed
Martin DSI
Divertless Supersonic Intake - Admisia Supersonica fară
Deviere – JSF F35 Lockheed Martin
29
Foto:Lockheed Martin
F35, JSF Lockheed
Martin DSI
Avantajul pe care îl prezintă sistemul
DSI este ca reușește sa îndepărteze
stratul limita la regimuri variate de zbor
supersonic fără însă a avea nici o piesă în
mișcare. Simplitatea sa constructivă
diminuează destul de mult masa
avionului şi dă un plus de siguranță în
exploatare.
În secțiune transversală protuberanţa
are panta inițială de aproximativ 12 iar
apoi această pantă este racordată cu o
altă porțiune cu o înclinare de până la
21 .
William Hamstra pentru compania
Lockheed Martin (producătoarea JSF).
30
Detaliu a lobului sistemului de admisie al
unui JF-17 (China) orificiile sunt folosite
pentru sucţiunea stratului limită
O alta dispunere a sistemului
DSI descrisă în acelasi brevet
de Hamstra
Liniile de curent ale stratului limită, deviate
de către sistemul DSI
31
3.8.Dispozitive de
evacuare
În cazul F117, dispozitivul de evacuare
are forma unei fante (foto jos)
Dispozitiv pentru amestecarea gazelor
de evacuare ale unui MTR, US 2396208
din anul 1943 (dreapta).
Printre revendicări se află reducerea
semnăturii termice şi a zgomotului
produs de interacțiunea jetului cu
atmosfera.
32
3.9.Tractiunea vectorizată
bi-dimensională
Sus: motorul F119 (foto: Prattandwhitney.com)
Jos: Boeing X32 (foto: jsf.mil)
Dispozitivele de evacuare au muchiile aliniate
cu bordurile de fugă ale arpilor avioanelor pe
care le echipează.
33
3.10.Ajutaje pentru
tractiune vectorială
tri-dimensională
În brevetul japonez JP4254295A este
descris (cu o oarecare aproximație)
demonstratorul de tehnologie ATX-D.
Acesta incorporează tehnologiile
stealth într-o manieră economică.
Tracțiunea motoarelor este vectorizată
3D, bazându-se în bună măsură pe
cercetările NASA din programul High
Alpha Research Vehicle- în esență un
avion F18 modificat pentru a zbura la un
unghi de atac foarte mare (high alpha),
programul s-a finalizat în 1996.
34
3.11.Sistemul de
propulsie
Principial vorbind, sistemul de
propulsie nu trebuie să fie vizibil din
exteriorul aeronavei. Acest fapt elimina
posibilitatea folosirii unei elice deoarece
palele acesteia în rotație ar reflecta
necontrolabil undele radar incidente.
1.Singura soluție utilizata pana în
prezent o reprezintă motoarele
turboreactoare cu dublu flux.
Datorita necesitaților de manevrare a
unora dintre aeronave, motorului de baza
i-au fost aduse o serie întreagă de
adăugări care vor fi discutate pe larg în
cele ce urmează.
2.Factorul de dublu flux este determinant
în diminuarea amprentei termice şi
sonore. Un MTR cu factor mare de dublu
flux va avea temperatura gazelor
evacuate deosebit de joasă.
Motorul F404-GE-F1D2 cu factor mic de dublu flux,
care echipează F117 Nighthawk
35
3.12.Temperatura gazelor de evacuare
Profilul izoterm de 38º C pentru o aeronava
747-400 echipată cu motoare turboreactoare
cu factor mare de dubluflux (Manual
Management Aeroportuar Boeing)
36
3.13.Sistemul de
propulsie pentru JSF
Programul JSF isi are originile în două
proiecte separate JAST (X32) şi CALF
(F35).
Atât Boeing X32 cat şi Lockheed
Martin X35 sunt echipate cu motoarele
F119 PW-100 (de asemenea şi F22
utilizează același MTR într-o versiune
anterioară).
Deoarece fiecare constructor a
dezvoltat propriul concept pentru
realizarea decolării/aterizării verticale,
sistemele de propulsie finale au ajuns
foarte diferite.
37
F135-PW-600 - utilizat de F35 JSF Lightning 2 (sus)
F119 PW 100 –utilizat de F22 Raptor (jos)
JSF
Atât Boeing cat şi Lockheed Martin si-
au bazat sistemele de decolare verticala
pe “arhitecturi” anterioare. în cazul X35,
ventilatorul de sustentație este o inovație
bazata pe conceptul lui Yak 141, care de
asemenea avea un ajutaj care putea
pivota şi doua micro-turbomotoare
(înlocuite la X35 cu ventilatorul de
sustentație).
De cealaltă parte, proiectanții Boeing
au ales să îmbunătățească sistemul de
decolare verticală întâlnit la
Harrier.
X35-varianta preliminară (sus)
X32 – varianta preliminară (jos)
38
Propunere preliminară
pentru ventilatorul de
sustentaţie al X35
39
X 32 varianta 1998(sus) 1999(jos)
Se pot observa diferențe semnificative în special în
privința ampenajului care, deși păstrează ideea generică
de dublă derivă cu înclinare egală cu lateralul aeronavei,
se transformă într-un ampenaj în V.
De remarcat este faptul că sistemul pentru decolarea
verticală se menține practic neschimbat.
40
Varianta din 2004 a sistemului de sustentație pe
verticală propusă de Boeing include şi aceste mici
dispozitive laterale care sunt alimentate cu aer
comprimat şi combustibil, comportându-se ca niște
statoreactoare (termenul este ușor forțat însa este preluat
aşa cum este utilizat în brevet).
41
3.14.Motorizarea UAV-urilor
Variante de motorizare pentru X47 Pegasus Northrop Grumman: dreapta 2008 şi stanga 2006
Ambele utilizează MTR-uri cu factor mic de dublu flux, fluxuri amestecate printr-un mixer de aer
şi descarcarea într-o turbină cu pale de ventilator ataşate radial (FLADE).
42
• Varianta de motorizare pentru X47
Pegasus Northrop Grumman 2006 includea
pe lângă sistemul FLADE şi un sistem de
vectorizare a tracţiunii pentru giraţia
avionului prin inchiderea şi deschiderea
valvelor laterale
43
Sistemul de admisie este
proiectat pentru a permite zborul
atât în regim subsonic cât şi în
cel supersonic, numărul Mach
revendicat fiind 2,5.
A se nota faptul că X47 este
prezentat ca un avion subsonic
de mare viteză.
US7395657
44
X 47 A (iulie 2002)
X47 B (mai 2004)
45
Foto: aviationweek.com
Lockheed propunere pentru
propulsie vectorială
46
Sistemul pentru decolarea
verticală a aceluiaşi aparat
47
4.Controlul UAV-urilor
fără ampenaj vertical
sau ampenaj în VMișcarea de ruliu a unui avion fără
ampenaj poate fi realizată utilizând metodologia descrisă de Walter D. Clarck (Northrop Grumman) în US679317.
Algoritmul constă în urcarea la un nivel superior prin bracarea elevoanelor la un unghi egal, apoi, prin poziționarea lor în oglindă (faţă de planul orizontal) se obţine ruliul.
O alta metodă descrisă de același autor în US7108230 utilizează spoilere pentru a varia portanţa în mod asimetric. Astfel, prin comandarea individuală a spoilerelor se realizează un cuplu de forţe care conduce la mișcarea de ruliu.
Pentru a contracara tendința de tangaj dată de utilizarea spoilerelor se utilizează Suprafață centrală posterioară.
Ambele metode elimina girația parazită.
48
Mişcarea de giraţieÎn brevetul US 6892982 din 2003, de
Walter D. Clarck descrie o modalitate de control pe fiecare din axele aeronavei.
Particularitățile acestei configurații sunt că toate Suprafețele de comandă se află pe extradosul aripii, astfel fiind ne-iluminabile de semnalul radar.
Mișcarea de girație este realizată prin deschiderea unor suprafețe de comandă către partea frontală generând o forță de rezistenţă la înaintare dezechilibrată (în funcție de partea spre care se dorește girația). Suprafețele respective nu trebuie să fie deosebit de mari, deoarece plasarea lor în raport cu centrul de greutate al aparatului generează un moment suficient pentru realizarea girației.
Pentru mișcarea de tangaj este propusă deplasarea centrului de masă în lungul axei de ruliu prin mutarea combustibilului.
49
Eleroane “scoică” utilizate de bombardierul B2
pentru giraţie
Suprafeţe de comandă
cu racordari elastice
Deși actualmente aceste sisteme sunt
depășite din punct de vedere tehnologic,
ele au constituit la un moment dat o tema
importanta pentru cercetarea în domeniul
aeronauticii stealth.
Avantajele oferite de aceste suprafețe
sunt atât de ordin aerodinamic-generând
mai puține turbulente cât şi de ordin
acustic.
Brevetul US5794893 – Diller et. al.
(Northrop Grumman) descrie un
asemenea dispozitiv de hipersustentație
conectat printr-o membrană elastică de
aripă.
50
5.Structuri stealth cu
aripa rotativă
1. RAH 66 Comanche
2. X50
3. Aerodine lenticulare
Autogirul descris de USD297005-United Technologies Corporation 1988
Trapa pentru armament
pentru RAH66
51
5.1.RAH 66 Comanche
Unghiul minim al fuselajului pe
extrados ~20º ; intrados:~25º
Deşi rotoarele sunt bune reflectoare
radar, unghiurile la care sunt poziţionate
asigură o reflexie controlată (în bună
masură).
52
Sistemul de admisie al
aerului la motorÎn cazul elicopterului RAH66 Comanche,
sistemul de admisie trebuie, ca şi în celelalte cazuri
discutate anterior, să fie mascat. Așa cum şi palele
de ventilator, elice sau compresor cu curgere axială,
rotorul compresorului centrifugal -utilizat tipic în
motoarele turbo-shaft- este ușor detectabil cu
sistemele radar convenționale (în special atunci
când se află în rotație).
1.Soluţia “îngropării” motoarelor este întâlnită şi
la alte aerodine cu aripă rotativă însă,
caracteristicile prezentului sistem de admisie sunt
atât în conformitate cu principiile stealth cât şi cu o
utilizare judicioasă a resurselor de putere (cu
referire la sistemul de degivrare).
2.Astfel, masca frontală urmărește Suprafețele
fuselajului, fiind retractabilă iar datorită canalului
în S şi al pantei măștii de admisie, particulele de
gheaţă sau apă vor tinde, în virtutea inerției, să
rateze intrarea către admisia motorului
53
Fenestronul inclinat
Înclinarea fenestronului are atât un rol aerodinamic
cât şi unul în reducerea semnăturii radar.
1.După cum se poate observa, suprafețele laterale ale
acestuia sunt aliniate cu suprafețele fuselajului, astfel
aliniind reflexiile undelor radar incidente către o
singură direcție. De asemenea, rotorul în sine este
înclinat, astfel undele radar incidente vor fi reflectate
în mod controlat.
2.Deoarece rotorul este, el însuși, înclinat, în plus faţă
de eliminarea cuplului rotorului principal, acesta
generează şi o componentă verticală. Respectiva
componentă fiind pozitivă, trebuie compensată mai
ales la viteze mari.
3.Acest lucru se realizează prin utilizarea unui
ampenaj orizontal cu unghi de atac negativ.
4.Nu în ultimul rând, utilizarea unui fenestron reduce
nivelul zgomotului generat de rotorul anti-cuplu, deși
în același timp ii conferă o directivitate mai mică.
5. De asemenea, printre revendicările cu privire la
acest fenestron se numără şi manevrabilitatea
superioară.
54
Sistemul de evacuare
În primii ani de după prezentarea publică a proiectului
Comanche, foarte multe zvonuri plasau sistemul de evacuare
în ansamblul fenestronului. Această supoziție era bazată pe
raționamentul că aerul ventilat de rotorul anticuplu ar răcii şi
disipa rapid gazele de evacuare de la motor.
În realitate, evacuarea gazelor se realizează prin fante
laterale şi orientate în jos. Galeria de evacuare are o fantă în
formă de mixer unde gazele provenite de la motor sunt
amestecate cu aerul rece ambiant (provenit de la rotorul
principal) .
55
56
Rotorul principal
Rotorul principal al elicopterului RAH-
66 “Comanche” este unul cu butuc
flexibil, fără rulmenţi. Se poate sesiza
modul de ascundere al butucului prin
acoperirea cu o mască.
Brevetele US4349317 şi US4349317
descriu asemenea rotoare.
57
Foto:army-technology.com
5.2. X50-varianta
M.D.1993
58
După preluarea McDonnell Douglas de
către Boeing, proiectele grupului Phantom
Works au fost modificate, astfel, proiectul
X50 care ar fi trebuit sa fie o aeronavă cu
pilot la bord (jos) a devenit un UAV (sus).
În proiectul inițial se poate observa
sistemul de admisie specific celor de la
M.D. – fiind similar cu sistemul de admisie
pentru Bird of Prey.
De notat este şi brevetul US20060266879
care descrie un aparat de zbor bi-rotor
conceput după principii similare.
59
5.3.Aerodine
lenticulare
Datorită noilor concepte privind aviația
militara-in special în cazul misiunilor de
recunoaștere/supraveghere, UAV-urile
încep să capete întâietate în defavoarea
aeronavelor cu pilot la bord.
În brevetul WO1993003961A1,
Robert Moffit – tot din partea United
Technologies Corp.- descrie o aerodină
cu forma lenticulară bi-rotor cu rotoare
contrarotative. Aceasta obține forța de
sustentație atât datorita fluxului provenit
de la elice cat şi de la inelul care le
înconjoară, profilul acestuia fiind descris
în detaliu ca de altfel şi încărcarea
aerodinamică a acestuia.
Din aceeași gama face parte şi UAV-ul
“sentinel” similar ca principiu de
funcționare.
60
5.4.Semnatura Termică
Cu toate ca scopul principal al lucrării
este de a prezenta cu precădere detaliile
legate de atenuarea semnăturii radar,
toate celelalte mijloace de tele-detecţie
trebuie luate în considerare-fie şi pentru
simplul motiv că acestea sunt incorporate
în aeronavele stealth deja existente.
Mixerul de aer descris de Frawley se
aseamană izbitor cu sistemul de evacuare
al RAH66 Comanche.
Frawley C. R.-Sikorsky
US Patent 6122907
61
6.1.Panouri şi materiale
radar-absorbante
Dincolo de geometria lor, aeronavele invizibile utilizează
pentru diminuarea semnăturii radar şi suprafețe radar-active.
Cercetarea cu privire la aceste noi materiale începe la scurt
timp după introducerea sistemelor radar pentru teledetecție.
Studii întreprinse de Jaumann (GER) în anii ’40 şi de Salisbury
(USA) în anii ’50 vizau proiectarea unui panou rezonant de radio
frecvenţă (RF) pentru anularea undei reflectate.
Ecranele Salisbury şi Jaumann funcționează pe următorul
principiu: Unda incidentă radar întâlneşte un panou semi-
transparent şi este împărtită în două unde de intensități aproximativ egale.
Partea transmisă a undei incidente parcurge o distanţă de λ/4
înainte de a fi reflectată total de către planul metalic al obiectului
protejat.
Observam că astfel se realizează o diferență de drum între unda
transmisă inițial şi unda reflectată inițial de 2(λ/4) = λ/2. Această
diferență de drum se traduce printr-o diferență de fază de
jumătate de lungime de undă iar datorită coerentei lor, cele două
unde interferă distructiv la suprafață emergentă anulându-se
reciproc.
Primele două imagini din brevetul
acordat lui W. Salisbury pentru
panoul său radar-absorbant
62
Materialele utilizate de către Salisbury erau
pânze cu încărcare grafitică pentru panoul
semitransparent şi despărțitoare de lemn
(oarecum transparent din punct de vedere
radar) pentru realizarea stratului dielectric
de sfert de lungime de undă.
Din păcate acest tip primar de ecran RF
este destul de vulnerabil prin însăși natura
sa. Principalele sale dezavantaje fiind
grosimile destul de mari la care se ajunge
pentru stratul dielectric, lățimea de bandă
destul de mică şi dependenţa parametrilor de
funcţionare de unghiul de incidenţă al undei
radar. Stratul superior semi-transparent împarte undele incidente
ajutând la crearea interferenţei negative care conduce la
extincţia totală sau parţială a undei. Din cauza grosimilor însă,
există limitari în ceea ce priveste unghiurile de incidenţă din
care diferenţa de drum coincide cu jumatatea lungimii de undă.
63
6.2.Ecranul JaumannAceste impedimente au fost rezolvate parțial
de ecranul Jaumann prin folosirea simultana a mai multor straturi semitransparente pentru diverse lungimi de unda. Astfel ecranul sau generează mai multe minime de interferenta lărgind în mod considerabil lățimea de banda în care poate fi utilizat. Prin abordarea sa
ingenioasă, Jaumann reușește să lărgească şi
domeniul unghiurilor de incidenţă însămodelul său din anii ’40 este încă prea voluminos pentru aplicațiile aeronautice.
Până în anii ’90 materialele pentru panourile Jaumann rămân clasicele straturi
rezistive cu 25% încărcare masică de pulbere
de grafit în fenol-formaldehidă cu lianți de
celuloză sau de acetat de polivinil despărțit de
straturi de spumă polietilenică.
Astăzi un ecran Jaumann cu șase straturi
poate atenua până la 30dB la frecvenţe de operare între 7-15 GHz.
Strat adezivStrat
transparent
Strat adezivStrat
protector
Placa
metalica
Strat
semitransparent
64
6.3.High Impedance
Ground PlaneUrmând o altă serie de transformări,
ecranul Salisbury a fost revoluționat de introducerea așa-numitelor meta-materiale şi îndeosebi de tehnologia HIGP (High Impedance Ground Plane).
Principial, HIGP diminuează deosebit de mult grosimea necesară a panoului.
O suprafață metalică obișnuită are, datorită conductivității sale mari, o impedanță superficială aproape nulă.
Spre deosebire de metale, o suprafaţăHIGP se comportă ca un “perete magnetic”, astfel pentru câmpul electric şi magnetic la suprafața, componenta totală tangențială este:
Etotal tangențial=2Etangential incident, respectiv Htotal tangențial =0.
Remarcăm că prin plasarea unei folii rezistive la suprafață, putem disipa o mare parte din energia câmpului electric astfel reducând coeficientul de reflexie în mod semnificativ.
Exemple de meta-materiale descrise în brevetul
britanic GB814310A
65
Modelul Sievenpiper este un meta-material tipic, constând în dispunerea unor plăci de metal (într-o manieră ordonată) conectate prin structuri cilindrice la Suprafață metalică suport.
Coeficientul de reflexie al planului cu impedanță ridicată este:
RH=eiφ
Unde φ=diferența de fază dintre câmpul incident şi câmpul reflectat măsurat la suprafața de reflexie. Această mărime variază continuu în intervalul [-π ;π] în funcție de frecvenţa undei incidente.
Modelul Sievenpiper este proiectat pentru o atenuare maximă a lungimilor de undă în condițiile în care grosimea panoului este h~0,031λ (cu mult mai subțire decât în ecranul Salisbury clasic). Cu toate acestea, Sievenpiper nu rezolvă problema lăţimii de bandă şi a unghiurilor de incidenţă.
Exemple de meta-materiale descrise în brevetul
britanic GB814310A
66
Probabil cel mai util tip de ecran RF pentru aplicațiile aeronautice este cel descris în brevetul de invenție US 6,538,596 B1 al cercetătorului Roland A. Gilbert. Acesta propune combinarea tuturor tehnicilor prezentate anterior în vederea realizării unui panou RF de bandă largă şi de grosime şi masă redusă. Din punct de vedere constructiv, învelișul este format dintr-un plan împământat acoperit de straturi succesive de suprafețe selective de frecvenţă (FSS) separate între ele de straturi dielectrice.
Datorită apropierii suprafețelor FSS, are loc cuplarea reciprocă a straturilor determinând un efect cumulativ care simulează grosimea de λ/4 pentru semnalul incident. Astfel prezenta dispunere are un caracter cvasi-continuu într-o bandă de frecvenţă dată, absorbind mai multe frecvenţe decât oricare model Salisbury.
Raportul dintre grosimea acestui dispozitiv şi cea a unui ecran Salisbury clasic este de 1:3 sau 1:4 astfel în raport cu o undă incidentă absorbită are dimensiunea λ/12 au λ/16 pentru cea mai mare frecvenţă.
Extras din US 6,538,596 B1:
Sectiune transversală printr-un panou cu
metamateriale dispuse stratificat
67
Straturile FSS fiind metamateriale, prezentând proprietăţi dielectrice negative. Astfel de suprafeţe au reflexii care au o progresie de fază negativă direct proportională cu frecvenţa.
Evident că noțiunea de dielectric negativ este o abstractizare matematică, ea neputând exista în natura, materialul în cauza se comportându-se totuși similar cu un asemenea material “imaginar”.
Suprafețele selective de frecvenţă sunt folosite îndeosebi în telecomunicații unde izolează sau ecranează diverse antene, fiind utilizate inclusiv în structura radomului anumitor aeronave.
Aceste suprafețe sunt acoperite de modele geometrice confecționate din material rezistiv dispuse pe o suprafață care nu interacționează electromagnetic.
Grosimea acestor figuri (plane) determina rezistenţa efectivă a stratului în vreme ce forma , dimensiunile şi distanţa de separare dintre elemente determină inductanța şi capacitanţa.
Kelly et. al. sistem de admisie
cu pereţi din metamateriale
US4148032
68
Presupunând un conductor filiform plasat într-o manieră repetitivă(succesivă) observăm că lungimea elementului determină inductanța iar distanţa până la elementul următor dănaștere capacitantei.
Panoul este obținut prin acoperirea cu unui strat de polipropilenă sau polietilenăcu un strat de aluminiu sau cupru (prin vaporizare) strat care este deosebit de uniformizat şi cu grosimea de ordin nanometric.
Următoarea procedură este aplicarea unui strat fotorezistiv pe suprafațametalică. După coacerea într-un cuptor electric, deasupra structurii se aşează o mască (imaginea pozitivă a modelului dorit) apoi întreg ansamblul se expune luminii ultraviolete.
După developare, stratul fotorezistiv expus la UV este îndepărtat.
Se trece apoi la corodarea metalului expus în urma pasului anterior, urmând ca după neutralizarea agentului coroziv resturile de strat fotorezistiv sa fie îndepărtate şi astfel să se obţină suprafața finală.
Modul de acțiune al acestor suprafețe poate fi descris prin interacțiunea cu câmpul electro-magnetic autoindus în materialul metalic. Acesta, prin calibrarea sa, poate săgenereze un câmp electro-magnetic pentru a anula unda incidentă.
Complexitatea modelelor fractale oferă soluții deosebit de elegante pentru filtrarea frecvenţelor într-un spectru din ce în ce mai larg, ajutând astfel la îmbunătățirea ecranului propus de Gilbert.
69
6.4.Straturi cu încărcare grafitică şi
incluziuni metalice
(similar straturilor Dallenbach)
Metoda incluziunilor de filamente metalice cu
lungimi ~ ½ λ este descrisă în brevetul US3599210.
Suprafața metalică (14) este acoperită cu un strat
izolator cu încărcare grafitică (13) având
incluziunile metalice filiforme (11) preferabil din
aluminiu.
Incluziunile (11) sunt acoperite cu un strat izolator
astfel încât, în momentul în care sunt iluminate cu
semnalul radar, câmpul electric indus să nu poată fi
transmis prin matricea cu încărcare grafitică.
Ca o ultimă recomandare, grosimea stratului (13)
este descris ca un multiplu impar al sfertului de
lungime de undă atenuat.
Dispersarea filamentelor în matrice este aleatorie.
70
6.5.Iron ball
Vopseaua pe bază de incluziuni feritice este printre cele mai
cunoscute metode pentru atenuarea reflexiilor undelor radar.
La baza acesteia este molecula de fier pentacarbonil care
prezintă un spectru de absorbție în domeniul microundelor.
Aplicată inițial pe aparatul SR-71 şi ulterior pe aparatul F-117,
aceasta vopsea absoarbe radiofrecvențele utilizate de radarele
primare.
Substanța activă este fier pentacarbonil, o moleculă
homoleptică care este formată dintr-un atom de fier de valenţă 10
înconjurat simetric de cinci molecule de monoxid de
carbon(CO2) de valenţă 2.
Structura spațială a moleculei este bi-tetraedrală, având trei
grupări carbonil în plan ecuatorial şi câte una în plan axial.
Aceasta este înglobată în vopsea sub forma de sferule
microscopice.
Obținerea acestei molecule se realizează pe scară industrială,
având multiple aplicații inclusiv în medicină şi alimentație.
Structura sa spațială îi conferă şi statutul de moleculă
fluxională, proprietate datorata schimbărilor rapide ale grupărilor
carbonil din plan ecuatorial şi axial.
71
Cateva caracteristici tehnice ale moleculei active:
Formula chimică: C5FeO5 / Fe(CO)5
masa moleculară: 195,9 g/mol
densitatea aparentă: 76.87 g/cmc
temperatura de topire: -20 C
duritatea: 82-100 HB
Indice de refracţie(în fază lichidă):1,519
Avand o moleculă simetrică, substanţa fier
pentacarbonil este deosebit de volatilă.
Brevetul US3662387 descrie încă o categorie adesea
denumita generic “iron ball”. Este vorba despre o
solutie solidă de : Li0.5Fe2.5O4-Fe3O4-CdFe2O4
72
Brevetul US3185986 prezintă o metodă
pentru fabricarea unei molecule radar-
absorbante, de asemenea denumită
“iron ball” datorita formei microscopice
pe care o capătă cristalele formate.
73
6.6. Atenuator
acordabil
Sistemul se bazează pe o reţea de
receptori-emiţători de microunde.
Modul de operare este următorul:
1.Undele incidente sunt recepționate de
receptor, sunt citite faza şi frecvenţa.
2. Reversorul de fază transmite un
semnal în antifază către emitator
(diferența de fază de 180º)
3.Emiţătorul emite semnalul pe
frecvenţa undelor incidente dar în
antifază, realizând astfel o interferenţă
negativă.
Cain et al. US5036323
Un dispozitiv similar este descris şi în
US3309704
Emiţător
ReceptorReversor de
fază
74
75
6.7. Ochiul de molie
• Suprafața ochiului de molie este
cunoscută ca având proprietăți antireflex.
Această proprietate este deosebit de utilă
atunci când sunt folosite suprafețe
transparente, deoarece în acele cazuri
poate interveni refracția totală, la
unghiul de incidenţă Brewster.
Ochiul moliei este acoperit de un strat
transparent cu mici protuberanţe cu
dimensiunea mai mică decât lungimea de
undă a undei de frecvenţa cea mai mare
percepută de receptorii vizuali ai acesteia.
Datorită acelor protuberante, spectrul
vizibil (moliei) nu poate percepe suprafața
de separație dintre mediile străbătute ca atare
nu se supune refracției totale.
US20090080075
6.7. Indium tin oxide
După cum a fost demonstrat în primul capitol, concavitățile pot reprezenta bune reflectoare pentru undele radar (ca de altfel pentru orice alt fel de unde).
Este dezirabil așadar ca undele radar să nu poată pătrunde în cockpit prin suprafața cupolei care, în același timp, trebuie să prezinte o transparenţăacceptabilă pentru spectrul vizibil (uman).
O modalitate de a realiza ambele cerințe este aceea de a acoperi suprafațacupolei cu un strat pelicular de ITO.
Descrierea unei metode de fabricație pentru o cupolă cu ITO poate fi găsită înbrevetul US2005170083A1
Un alt brevet care descrie o metodă de producerea unui lac pe bază de ITO esteUS20080166289
Cupola avionului Shinshin ATX-D
ITO este in realitate o soluție solidă de In2O3 şi
SnO2 utilizată inclusiv în construcția display-urilor
cu cristale lichide datorită proprietăţilor sale
conductive şi a transparenţei pentru spectrul vizibil.
76
7.Detectia prin mijloace
radar neconventionale
1.Folosirea “fantomelor” pentru a detecta din
două unghiuri diferite: Este cunoscut faptul că atât
ionosfera cât şi suprafața terestră (în special apa)
reflectă undele radar. O țintă deseori poate apărea în
trei poziții diferite, dintre care poziția reală este cea
cu semnalul cel mai mare iar celelalte două semnale
sunt “fantomele” date de detecţia indirecta prin
reflexii. Acestea sunt deosebit de utile pentru cazul
în care ținta este configurată de așa manieră încât să
evite detecţia directă. Brevetul US6222479 descrie o
combinație a metodelor 1. şi 2. (din acest paragraf)
2.Radare pasive care ascultă radiația de fond Conley 2004 -US20040183717 similar cu brevetul chinezesc Yingzhi Meng CN 101329401 ; CN 1544292, Chen Yusheng
3.Corelarea radarelor este probabil cea mai bine
documentată metodă (şi cea mai eficace) de
acest gen. Sistemele VERA şi TAMARA ale
Tesla Prabodice utilizează acest principiu.
Detecţia directă a unei ţinte aeriene şi
detecţia “fantomei” sale prin reflexia
ionosferei.
77
8.Propunere UAV stealth “Serafim”
Invenția se referă la un avion militar telecomandat
sau autocomandat de dimensiuni medii. Rolul
principal al acestui avion este de
recunoaștere/supraveghere deasupra teritoriului
inamic.
Avionul are un fuselaj (1) a cărui formă limitează
unghiurile din care poate fi detectat prin mijloace
radar convenționale. Deasemenea, ampenajul (3) şi
aripile (2) avionului descris sunt concepute pentru a
limita detecţia prin mijloace radar. În plus, suprafațaexterioară a avionului este acoperită cu un strat de
substanță radar-absorbantă.
Motorul electric cu care este echipat este prin
natura sa unul silențios, fără perii, şi fără o semnătură
termică semnificativă.
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
9. Alte detalii despre
aeronavele stealth
1. Sisteme de realimentare pentru
avioanele stealth
2. Indicatorul de aliniere al avionului
F35
3. Mascarea senzorilor
4. Secţiunea bombardierului B2
5. Secţiunea avionului F22
6. Secţiunea avionului YF23
7. Bombardierul de generaţie urmatoare
8. Darkstar
9. M.D./General Dynamics A12
Avenger
10. Conversia rachetelor pentru
micşorarea semnăturii radar
11. Northrop TSSAM
12. Alte aeronave stealth descrise în
brevete
90
Intradosul UAV-ului MiG Skat
Sisteme de realimentare
B2, F117 (stânga) F35 JSF (dreapta)
91
92
Indicatorul de aliniere escamotabil
al avionului F35 - US5852237
Se observă alinierea muchiilor
cu cele ale radomului
93
Foto:Eric Schulzinger
Foto:Northrop Grumman
distributed aperture system
Foto:Lockheed Martin
94
JSF EOTS foto:Lockheed Martin
Joint Strike Fighter Electro-Optical Targeting System
Include IRST, un caz generalizat de FLIR
Sistemul are un geam “argintat”
JSF EOTS www.mil.news.sina.com.cn
FLIR-ul unui F117 cu grilaj
retractabil pentru mascarea
cavităţii
95
96
97
Secţiune B2
© FlightGlobal.com
Secţiune F22
© FlightGlobal.com
98
99
Secţiune YF23
http://paralay.com/
100
Next Generation Bomber- Lockheed Martin/Boeing
www.aviationweek.com (sus)
UAV-ul “Polecat”-Lockheed Martin (jos)
101
McGinnis et al. Lockheed Martin D388392 “Darkstar”
De văzut şi versiunea cu ampenaj descrisă de WO2008127792A2 Colten et al.
102
Sectiune explodată M.D./General Dynamics A12
http//www.habu2.net
103
http//web.archive.org
104
http//www.habu2.net
105
http//www.habu2.net
106
http//www.habu2.net
107
http//www.habu2.net
108
US5717397-Ruszkowsky et al. Lockheed Martin
109
Northrop TSSAM
USD377333
110
US244265-Opfer
111
Northrop Grumman “Swithchblade”
US5984231
Sunt descrise două variante pentru
poziţionarea dispozitivului de admisie
precum şi variaţiuni pe tema ampenajului.
10. Bibliografie
Brevete
1. US5852237
2. 5636813
3. US5522566
4. US7389162
5. 5250950
6. RE36298
7. US5779169
8. US5209428
9. US20040050063
10. US7389162
11. US5209428
12. US5897078
13. US6371407
Alte lucrări
1. B-2 Systems Engineering Case Study -John M
Griffin, SES (Ret.) James E. Kinnu, Northrop-
Grumman (Ret.) Edited by John M. Colombi
2. UNSTEADY RAH-66 COMANCHE
FLOWFIELD SIMULATIONS INCLUDING
FAN-IN-FIN Emre Alpman Lyle N. Long
3. Dasa leads push for European fighter
demonstrator-Flight International iun. 1997
4. Revolutionary unmanned demonstrator unveiled at
Farnborough Air Show By Bob Dunn and Melissa
Dalton
5. F-35 makes grand public debut as program
advances toward first flight By Betsy Black and
Mark E. Lewi
112
Brevete
14. WO2008127792A2
15. US20080217486
16. US5558919
17. D388392
18. US6138957
19. US4905934
20. USD314366
21. US5544449
22. USD336888
23. US5072898
24. US5102067
25. US6134879
26. US5694763
Alte lucrări
6. Inverse Approach in Smart Aeroelastic UCAV
Wing Design A. Natarajan, E. Sulaeman, G. Pettit,
F.H. Gern, R.K. Kapania, H.H. Robertshaw, and
D.J. Inman
7. Russians Eye Plasma Fields To Cut Cruise Missile
RCS - DOUGLAS BARRIE/LONDON
8. High Impedance Metamaterial Surfaces Using
Hilbert-Curve Inclusions John McVay, Nader
Engheta, Fellow, IEEE, and Ahmad Hoorfar,
Senior Member, IEEE
9. Design Methodology for Sievenpiper High-
Impedance Surfaces: An Artificial Magnetic
Conductor for Positive Gain Electrically Small
Antennas Sergio Clavijo, Rodolfo E. Díaz, and
William E. McKinzie, III
113
Brevete
27. CN201132609Y
28. US4750693
29. US4736912A
30. US5697394
31. US5717397
32. 20040159272
33. JP10035590A
34. JP4254295A
35. JP61084903A
36. D475340
37. US7108230
38. US7395657
39. US6892982
Alte lucrări
10. A Review of Optimisation Techniques for Layered
Radar Absorbing Materials Including the Genetic
Algorithm-Paul Saville
11. A novel Radar-absorbing-material based on EBG
Structure” a cercetatorilor Qiang Gao, Yan Yin,
Dun-Bao Yan si Nai-Chang Yuan.
12. Everything you wanted to know about Frequency-
Selective Surface Filters but you were afraid to
ask" de Benjamin Hooberman
13. Materials and Technicques for Signature reduction-
Paul Saville
14. Stealth blades-a progress report” a Dr. Steve
Appleton
15. Design Criteria for Chiral Impedance Matched
Layers” Jens Reinert si Arne F. Jacobs
114
Brevete
40. US6568635
41. US7216475
42. US7134271
43. US7051982
44. US6411001
45. US6224982
46. US5260513
47. US20090080075
48. US5091244
49. US7249736
50. EP0888497B1
51. US5794893
52. US6814677
53. EP0596131A1
16. The calculation of Back-Scattering RADAR Cross
Section of Plasma Spheres” a cercetatorilor Yong
Gao, Jiaming Shi si Jachun Wang
17. Experimental Study of Wing Rock Characteristics
of Delta Wings -Marcus Nilsson
18. Lockheed Martin’s Affordable Stealth - Brett S.
Haisty
19. Preparation of Honeycomb-Patterned Polyimide
Films by Self-Organization Hiroshi Yabu, Masaru
Tanaka, Kuniharu Ijiro and Masatsugu Shimomura
20. Review of Radar Absorbing Materials - Paul
Saville
21. ANTENNAS ON HIGH IMPEDANCE GROUND
PLANES: ON THE IMPORTANCE OF THE
ANTENNA ISOLATION -G. Poilasne
115
Alte lucrări
116
• Brevete
54. US445567555. US414236556. US701733257. US2007000023458. US478601659. US608263560. US592463261. US2008007815962. US715938363. US671875264. WO2008014058A65. US681387766. US381900767. US627895868. EP0252647B169. US407645470. US3776363
• Alte lucrări
22. Stealth: Materials and Techniques for Signature
Reduction Paul Saville
23. Comparisons of FMM Implementations Employing
Different Formulations and Iterative Solvers Levent
Gürel and Özgür Ergül
24. RCS in Radar Range Calculations for Maritime
Targets By Ingo Harre
25. Thin Absorbing Screens Using Metamaterial
Surfaces
26. Nader Engheta
27. Stealth Retains Value, But Its Monopoly Wanes
DAVID A. FULGHUM/RENO
28. Exploring the Feasibility of Pulsed Jet Separation
Control for Aircraft Configurations John C. Magill
and Keith R. McManus
117
• Brevete
71. US4049074
72. US6726445
73. US5169288
74. US5848526.
75. US6508630
76. US6409469
77. US4076454
78. US6278958
79. EP 1 918 201 A1
80. US7334998
81. US6112514.
82. US20080099632
83. US6278958
84. US4076454
• Alte lucrări
29. Calorimetric radar absorptivity measurement using a microwave oven Ralph D Lorenz
30. ECCOSORB® VHP-NRL VERY HIGH PERFORMANCE BROADBAND PYRAMIDAL ABSORBER
31. Gas Turbine Performance Second Edition Philip P. Walsh BSc
32. Ian A. Waitz 1997 NASA LOBED MIXER OPTIMIZATION FOR ADVANCED EJECTOR GEOMETRIES
33. Parametric Study of a Mixer/Ejector Nozzle With Mixing Enhancement Devices T. DalBello
34. Lobed Mixer Design for Noise SuppressionAcoustic and Aerodynamic Test Data Analysis Vinod G. Mengle and William N. Dalton
35 http:www.habu2.net36. //paralay.com/
118118
• Brevete
85. US7331182
86. US7272931
87. US20070246293
88. US6612106
89. US3153319
90. US6314721
91. US20070033922
92. US20070246293
93. US6532729
94. US7341225
95. US2619302
96. US5934607
97. US6116540
98. US5128678
• Alte lucrări
37. Noise Reduction Potential of Large,Over-the-Wing
Mounted, Advanced Turbofan Engines; Jeffrey J.
Berton,NASA
38. Behrouzi, Feng, McGuirk Active flow control of
jet mixing using steady and pulsed fluid tabs
39. V.Dippold Analyses and Jet-Noise Predictions of
Chevron Nozzles With Vortex Stabilization
40. Brenda S. Henderson, Kevin W. Kinzie The
Impact of Fluidic Chevrons on Jet Noise
41. Design, fabrication, and testing of a SMA hybrid
composite jet engine chevron Turner et. Al
42. www.the-blueprints com.
43. www.airpower.callihan.cc
