MĂSURI PENTRU CALMAREA TRAFICULUI

ing. Gavril HODA 1 ing. Răzvan CÂMPEAN 2

Rezumat

În lucrare se prezintă câteva tipuri de dispozitive de calmare a traficului, avantajele acestora, dar şi neajunsurile create de introducerea lor.

Cuvinte cheie: benzi rezonatoare, praguri de sol, praguri platformă, praguri tip

pernă.

Abstract

In this paper are presented some aspects about „speed bumpers”, the advantages and disadvantages of these.

Key words: rumble strips, speed bump, speed table, speed cushion

Introducere

La nivel european mişcarea de calmare a traficului a început

spontan la sfârşitul anilor 1960, când locuitorii nemultumiti ai oraşului

olandez Delft au luptat împotriva traficului de tranzit prin zonele

rezidenţiale, transformând aceste străzi, din locuri destinate aproape

exclusiv autovehiculelor, în „curtea în care trăim” (woonerven).

A urmat apoi programul de dezvoltare a străzilor europene,

proiectate pentru 30 km/h la sfârşitul anilor 1970 şi aplicarea principiilor de

calmare a traficului la drumurile interurbane ce tranzitau prin oraşele mici

din Danemarca si Germania în anii 1980.

Astfel autorităţile locale au primit mandatul democratic să conducă

la dezvoltarea şi punerea în aplicare a strategiilor locale de siguranţă

rutieră. Acestea, împreuna cu poliţia, au rolul de a menţine în condiţii de

siguranţă modul de viaţă al comunităţilor.

1) Conf. dr. Ing., Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca, Faculatea de Constructii 2) Ing., SC VIA LOGIQ SRL

Experienţa acumulată până acum, a demonstrat că aplicarea

integrată a măsurilor ingineresti, de educare a participantilor la trafic şi

intervenţiile poliţiei în scopul de aplicare a legii, pot oferi reduceri

substanţiale ale accidentelor în mediile urbane. E însă greşit să credem că

instalarea unor indicatoare de limitare a vitezei îi va determina pe

conducatorii auto să circule mai încet, reducând astfel accidentele. Viteza

de circulaţie este determinată de condiţiile de trafic şi de geometria străzii,

nu de viteza maximă permisă afişată pe indicatoarele rutiere.

Mai mult, dacă viteza maximă permisă este considerată ca fiind

nerezonabilă, cei mai mulţi conducatori auto vor ignora semnul de circulaţie

şi doar puţini se vor conforma, acest lucru va face însă şi mai periculoasă

zona, datorită diferenţei de viteză dintre cei care conduc încet şi cei care nu

respectă restricţia.

Vor deveni contravenienţi astfel şi şoferii care de obicei respectă

legea şi semnele de circulaţie, iar respectul faţă de agentul de circulaţie va

scadea, şoferii considerând că aceste restricţii (limita maximă de viteză

redusă artificial sau interzicerea depăşirii când este asigurată vizibilitatea)

sunt puse în mod voit pentru a creea puncte în care ei să fie sancţionaţi.

Cei mai mulţi şoferi respectă regulile şi conduc prudent, dar atunci

când se confruntă zi de zi cu restricţii care nu sunt necesare sau care sunt

excesive, este foarte probabil că vor încălca aceste reguli, dezvoltand în

timp un comportament care va duce şi la ignorarea restricţiilor legitime

crescând astfel riscul de producere a unor accidente.

Este necesar deci să evaluăm înlocuirea impunerii regulilor prin

metode administrative (sistemul poliţistul şi semnul), cu mijloace inginereşti

de reducerea a vitezei şi calmare a traficului, fără a reduce însă volumul

acestuia.

Reproiectarea inovatoare a spaţiului rutier public cu scopul de a

oferi o mai bună calitate a mediului urban, ar trebui să fie considerată ca un

obiectiv pe termen lung, dar pentru intervenţiii rapide şi ieftine asupra

reţelei stradale existente au fost deja dezvoltate o serie de măsuri.

Acestea includ marcaje rezonatoare, diverse tipuri de obstacole verticale,

mini-sensuri giratorii, insulele mediane, separatoare mediane, şicane,

puncte de îngustare, revenirea la circulaţia pe două sensuri, zone de

30km/h, zone rezidenţiale cu trafic controlat şi destinat doar riveranilor.

Prezentăm în continuare principalele metode de control al vitezei

prin utilizarea deformaţiilor verticale ale căii de rulare.

1. Benzi rezonatoare (rumble strips)

Benzile rezonatoare sunt destinate alertării şoferilor neatenţi la un

potenţial pericol, provocând o vibraţie tactilă şi sonoră transmisă prin

intermediul roţilor în caroseria maşinii. Marcajul rezonator este de obicei

aplicat în direcţia de deplasare de-a lungul axului central sau a marginii

parţii carosabile şi este destinat să alerteze conducătorul auto în momentul

în care părăseşte banda pe care circulă. În acest caz, eficaciatea lor este

determinată de lăţimea acostamentului necesar pentru revenirea în condiţii

de siguranţă pe banda de circulaţie. Lăţimea mică a acostamentului sau

suprafaţa diferită faţă de cea a căii de rulare face dificilă sau imposibilă

revenirea şi implicit evitarea acestui tip de accident.

Amplasarea lor succesivă în grupuri perpendiculare pe direcţia de

deplasare va avertiza şoferii de apropierea de un punct periculos sau de o

schimbare a condiţiilor de circulaţie (intrarea într-o localitate, intrarea într-o

curbă periculoasă) conducând astfel la reducerea vitezei de circulaţie.

Fig.1. Grup de benzi rezonatoare amplasate perpendicular în apropierea unei intersecţii

Folosirea acestora în mediul urban este incertă deoarece

dezavantajele utilizării lor sunt mai numeroase decât beneficiile. Astfel

acolo unde sunt amplasate în intravilan, comunităţile au cerut îndepărtarea

lor deoarece a crescut semnificativ nivelul de zgomot, sunt dificil de abordat

de către bicicilişti şi când nu sunt curăţate exista riscul ca roţile să piardă

tracţiunea atunci când spaţiul dintre benzi este umplut cu apă, noroi sau

gheaţă.

Fig.2. Grup mare de benzi rezonatoare amplasate cu scopul reducerii vitezei de

circulaţie pe un sector de drum din afara localităţilor.

2. Praguri de sol tip „cucui” (speed bump)

Acest tip de prag de sol are înălţimi cuprinse între 5 şi 10 cm iar

lăţimea este de la 30cm până la maxim 100cm. În majoritatea ţărilor

europene acest tip de prag este interzis a fi folosit pe străzi, ele fiind

utilizate exclusiv în parcările centrelor comerciale.

Deşi sunt foarte eficiente în menţinerea unei viteze scăzute,

utilizarea lor urbană este controversată, deoarece provoacă zgomot (oprire-

pornire, trecerea peste prag se face de obicei în treapta I-a de viteza) şi pot

provoca ocazional daune vehiculului dacă sunt abordate la o viteză prea

mare. Sunt întalnite în parcările private şi de obicei sunt proiectate prost,

fiind prea înalte sau au un unghi prea ascuţit, fiind greu abordate de

vehicule cu garda la sol mică chiar şi la viteze foarte scazute.

Aceste limitatoare de viteză prezentă riscuri grave pentru

motociclişti şi biciclişti, dacă nu sunt observate din timp. În unele cazuri o

mică tăietură sau retragerea faţă de bordură permite vehiculelor cu două

roţi să treacă nestingherite şi se asigură astfel şi continuitatea scurgerii

apelor pluviale.

Fig.3 Prag de sol tip „cucui” – speed bumper

Alt dezavantaj este devierea traficului pe străzile paralele care nu

au amplasate astfel de dispozitive şi induc întârzieri mari vehiculelor

serviciilor de urgenţă şi transportului in comun (viteza de trecere <10km/h).

În cazul amplasării lângă trecerile de pietoni, atenţia conducătorilor auto

este dirijată spre abordarea trecerii peste ele, ignorand astfel alte pericole

(copii care trec alergand). Au deasemenea un efect agravant asupra

disfuncţiilor coloanei vertebrale. Este necersară marcarea prin semnalizare

verticală şi orizontală precum şi iluminarea corespunzatoare a acestor

praguri de sol.

Aceste dezavantaje pot fi parţial evitate prin utilizarea limitatoarelor

de viteză cu efect dinamic. Acestea diferă faţă de pragurile de sol

convenţionale, deoarece se activează numai în cazul în care un vehicul se

deplasează peste o anumită viteză. Vehiculele care circulă sub această

viteză nu vor simţi acelaşi disconfort la ca la trecerea peste un „cucui”

convenţional.

Supapa de presiune din interiorul carcasei de cauciuc determină

viteza vehiculului şi, în cazul în care vehiculul rulează sub viteza fixată, se

deschide supapa permiţând pragului să se dezumfle la trecerea vehiculului

peste ea, dar rămâne închisă în cazul în care vehiculul se deplasează prea

repede. Supapa poate fi setată pentru a permite vehiculelor grele, cum ar fi

pompieri, ambulanţe şi autobuze, să treacă la viteze mai mari.

3. Praguri de sol tip „cocoaşa” (speed hump)

Acest tip de prag de sol are înălţimi până în 10 cm şi are de obicei

3.0 - 4.5 m latime. Sunt teşite şi retrase înspre bordură pentru a permite

scurgerea apelor pluviale şi trecerea bicicliştilor.

Fig.4 Model de prag de sol tip „cocoaşa”.

În secţiunea longitudinală a străzii aceste dispozitive sunt racordate

la calea de rulare prin forme circulare,

sinusoidale, parabolice sau cu pene drepte.

Fig.5. Secţiune transversală şi a străzii în zona pargului de sol tip

„cocoaşa” şi amenajarea racodării cu calea de rulare

Acest tip de prag de sol este acceptat pe străzile din zonele

rezidenţiale, provoacă însă întâzieri de 2-10 secunde pentru fiecare

dispozitiv la intervenţia vehiculelor serviciilor de urgenţă, deasemenea

creşte zgomotul şi consumul de combustibil. Aceste limitatoare nu se

amplasează însă izolat ci la distanţe de 100 – 200 m între ele ca şi parte a

unui sistem.

Aceste limitatoare sunt un mijloc extrem de eficient de a menţine

viteze mici pe zonele pe care sunt amplasate. La viteze mici, vehiculele pot

trece aceste cocoaşe, fără a provoca disconfort nejustificat pentru pasageri

sau deteriorarea vehiculului, pe masură ce creşte viteza ele devenind

treptat mai inconfortabile.

Pragurile nu trebuie să fie construite pe poduri sau peste alte

structuri, cum ar fi o staţie de metrou sau parcaj subteran, în interiorul unui

tunel sau în imediata apropiere a acestora, deoarece există riscul de

avariere a structurii cauzate de impactul vehiculului în prag sau a creşterii

încărcăriilor dinamice.

4. Praguri de sol tip „platforma” (speed table)

Dacă se doreşte o reducere mai mică a vitezei, sau în cazul în care

pragul de sol coincide cu trecerea de pietoni, este recomandată

transformarea bombamentului parţii superioare într-o formă plată. Acolo

unde sunt folosite ca treceri de pietoni, trebuie luată în considerare

utilizarea unor suprafeţe tactile potrivite pentru a indica marginea

trotuarelor, deoarece persoanele cu deficienţe de vedere pot avea

dificultăţi în a distinge între carosabil şi trotuar.

Fig.6. Trecere de pietoni amenajată peste o platformă limitatoare de viteză.

În cazul în care sunt folosite pe toate ramurile unei intersecţii, se

poate ridica toată suprafaţa intersecţiei, făcând astfel mult mai convenabilă

parcurgerea acesteia.

Prin modificarea nivelului întregii intersecţii, acestea sunt mai uşor

percepute de către automobiliştii ce urmează să intre în "teritoriul pietonal",

fiind foarte bune în zonele cu activitate pietonală substanţială.

Pavajul sau alte materiale texturate aplicate pe porţiunea plană, pot

îmbunătăţi aspectul pragurilor de sol tip „platformă” pentru a atrage atenţia

conducatorilor auto, sporind astfel siguranţa. Sunt mai uşor acceptate în

comunităţi şi pot fi folosite şi pe rutele secundare folosite de serviciile de

urgenţă. În funcţie de materialele folosite aceste amenajări, tind să fie

scumpe, trebuind să fie luat în consideraţie impactul lor asupra modului de

drenare a apelor şi asupra modului în care persoanele cu deficienţe de

vedere percep intersecţia.

Fig.7. Amenajarea cu pavaj a unei intersecţii ridicate.

5. Praguri de tip „pernă” (speed cushion)

Lăţimea lor este intre 1.3 şi 1.8 m, cele înguste având mai mult un

rol psihologic, iar cele mai late, deşi reduc viteza traficului, permit

vehiculelor serviciilor de urgenţă şi autobuzelor să treacă nestingherite.

Lungimea lor variaza între minim 1.5 şi maxim 3.5 m, cu o mai mare

pondere în zona 2.0 - 2.5 m. Unele studii indică un disconfort mai mic

resimţit de pasageri dacă se alege o lungime mai mare. Înălţimea uzuală

este de 6.5 cm şi nu se recomandă depăşirea valorii de 7.5 cm, deoarece

există posibilitatea ca unele vehicule încărcate să lovească cu partea

inferioară a caroseriei „perna”.

Fig.8. Amplasarea pragurilor de tip pernă.

Distanţa minimă transversală între dispozitive este de 75 cm, între

pernă şi bordură, precum şi între două perne adiacente. Ideal pentru

trecerea bicicliştilor şi motocicliştilor este asigurarea unui interval de 1 m

lăţime. Ţinând seama că cei mai multi biciclişti şi motociclişti au tendinţa

naturală de a folosi spaţiul dintre pernă şi bordură, devine important să se

asigure ca limitatorul să nu fie amplasat în apropierea unei guri de

scurgere. Forma pernei forţează maşinile să încetinească, deoarece vor

trece cu una sau cu două roţi peste ea. Cu toate acestea, ecartul mai larg

al vehiculeleor de urgenţă, cum ar fi maşinile de pompieri şi ambulanţele,

permite acestor vehicule să călărească peste perne fără a încetini. Acest

fapt contribuie la creşterea timpilor de răspuns.

Deşi sunt cel mai nou dispozitiv de calmare a traficului, pragurile de

sol de tip pernă cresc în popularitate, datorită capacităţii lor de a încetini

maşinile fără a afecta vehiculele de urgenţă.

Fig.9 si 10. Trecerea autoturismelor, respectiv a unui autobus peste

pragurile de sol tip „ pernă”

Pragurile tip pernă sunt de cele mai multe ori mai puţin costisitoare

decât celelalte tipuri de parguri de sol, iar experienţa acumulată până în

prezent arată că sunt la fel de eficiente.

Concluzii.

Circulaţia cu viteză ridicată pe străzile rezidenţiale este o plângere

comună a cetăţenilor ce locuiesc în respectivele zone. Deşi aplicarea unor

limite de viteză de către departamentele de poliţie este un mijloc eficient de

reducere a vitezei, resursele limitate nu permit impunerea acesteia mod

regulat sau permanent.

Experienţa europeană dobândită la nivel de oraş arată că pragurile

de sol sunt o abordare eficientă pentru încetinirea traficului pe străzi

rezidenţiale. În multe oraşe din Romania aceste măsuri au fost

implementate, iar acum se simte nevoia de norme legale pentru

amplasarea acestora.

Creşterea volumului de trafic, precum şi excesul de viteză face ca

activităţi simple, cum ar fi mersul pe jos la magazinul de cartier sau chiar

trecerea străzii la casa unui vecin, să devină un eveniment incomod.

Zgomotul, riscurile pentru siguranţă, viteza autoturismelor şi numărul lor

ridicat, existenţa de trotuare şi piste pentru biciclete, toate contribuie la

modul în care o persoana trăieşte şi este o parte foarte importantă a

modului în care acea persoană se simte în propria comunitate.

Apar concepte noi cum ar fi „mental bumps” prin care se doreşte

recâştigarea străzii de către comunitate şi revenirea la echilibru a

multiplelor functionalităţi ale străzii: tranzit, acces la domiciliu, parcare, loc

de joacă, comerţ. Astfel, prin îndepartarea semnelor şi marcajelor în oraşe

din Olanda sau Australia, se doreşte ca la nivelul conducatorului auto,

acesta să realizeze faptul că parcurge un „spatiu comun” pe care trebuie să

îl împartă cu alţii.

Bibliografie:

1. Abordări alternative privind siguranţa circulaţiei în mediul urban. R. Cadar, M. Iliescu – Simpozion national de siguranta circulatiei, U.T.Press.

2. Consideratii privind calmarea traficului in Cluj-Napoca. F. Savoiu, M. Iliescu - Simpozion national de siguranta circulatiei, U.T.Press.

3. Legal Aspects of Traffic Calming. Reid Ewing, ITE Journal. 4. Charcon Specialist Products, charcon.com 5. A traffic safety message from the Phoenix street transportation department

- City of Phoenix 6. Advice about Local Road Safety Strategies - Department for Transport UK. 7. Traffic calming manual - City of Northampton, MA, U.S.A. 8. Street Design Manual - New York City Department of Transportation 9. Streets a User’s Manual – City of Las Vegas 10. Speed control humps - Scotland, England and Wales, Department of

Transport UK 11. Neighborhood Traffic Calming Program – City of Austin, TX, U.S.A. 12. Urban Safety Management Guidelines - Department of Transport UK 13. David Engwicht lectures about transportation, community and creativity –

lesstrafic.com 14. Internet: wikipedia.org, trafficcalming.org 15. Fotografii folosite cu scop ilustrativ - Richard Drdul flikr photos