PLANURILE DE CONTINGENTA ALE COMPANIEI

METKAR SHIPPING & TRADING CO.

AUGUST 2004

PLANUL DE URGENTA AL COMPANIEI

IN CAZ DE ACCIDENTE MAJORE

SECTIUNEA 3: INCIDENTE SPECIALE

CE POT AFECTA SIGURANTA NAVEI

3.1 INTRODUCERE........2

3.2 PASAGERII CLANDESTINI SI REFUGIATII....2

3.2.1 Pasagerii clandestini......2

3.2.2 Regimul refugiatilor......4

3.3 PIRATERIA SI TERORISMUL......6

3.3.1 Raportul initial.......8

3.4 ARESTAREA SI RETINEREA NAVEI.....9

3.4.1 Retinerea navei.......9

3.4.2 Arestarea navei.......9

3.4.3 Raportul initial.......9

3.5 ZONELE DE RAZBOI SI RECHIZITII.....10

3.5.1 Raportul initial.......11

MATRICEA DE CONTROL

NUMARUL EXEMPLARULUI11SEMNATURILE

STATUTUL EXEMPLARULUIAUGUST 2004

ELABORAT DE CORNELIU GRIGOROV METKAR S & T

VERIFICAT DERADU DAMIAN METKAR S & T

APROBAT DESTEJAREL STASENCU METKAR S & T

3.1 INTRODUCERE

Navele care strabat toata lumea au devenit foarte susceptibile la o serie de situatii care reclama luarea unor masuri speciale de precautie si de securitate. Astfel de situatii includ:

pasagerii clandestini si refugiatii;

pirateria si terorismul;

arestarea si retinerea navei;

starea locala de razboi.

Aceste situatii implica foarte des litigii de asigurare P&I, astfel ca se recomanda a fi consultata ultima editie din lucrarea P&I Rules and By-Laws 97, editata de UK P&I Club, Londra, si care trebuie sa se afle in copie la bord.

3.2 PASAGERII CLANDESTINI SI REFUGIATII

3.2.1 Prevenirea ambarcarii frauduloase a pasagerilor clandestini

De multi ani, pasagerii clandestini constituie o povara pentru navele comerciale, nu numai pentru ca ei dau nastere la cheltuieli suplimentare si reprezinta un risc potential pentru voiajul in care au fost descoperiti, dar si pentru ca debarcarea lor la tarm se dovedeste adesea foarte dificila.

Pasagerii clandestini fara pasaport sau alte acte de identitate reprezinta cea mai mare problema. Debarcarea lor poate fi refuzata si pot ramane, deci, mult timp la bord. Neavand acte, ei nu pot fi angajati pe nava, iar cheltuielile cu hrana si paza lor pot fi considerabile. In general, rezultatul este o deportare foarte costisitoare, pe cheltuiala armatorului.

Compania reaminteste comandantului ca este obligat sa ia toate masurile rationale pentru prevenirea accesului la bord a pasagerilor clandestini si sa efectueze o cautare minutioasa a acestora inainte de plecarea navei. Aceasta ultima actiune trebuie consemnata in jurnalul de bord.

Comandantul va avea grija ca masurile de prevenire a ambarcarii pasagerilor clandestini sa fie incluse in ordinele sale permanente. Aceste masuri pot cuprinde urmatoarele, fara insa a se limita numai la ele:

mijloacele de patrundere la bordul navei vor fi reduse, pe cat posibil, la o singura cale de acces;

daca nava nu are activitate pe timpul noptii, scara de bord va fi, pe cat posibil, ridicata;

toate caile de acces si spatiile inchise de pe punte vor fi incuiate sau asigurate cu lacat atunci cand nu sunt folosite. Verificarea lor se va face la fiecare predare a serviciului de vardie. Cheile de la toate compartimentele incuiate vor fi lasate in custodia ofiterului de cart sau a sefilor de compartimente;

se recomanda ca doi oameni sa supravegheze puntea principala. Vardia va sta tot timpul langa scara de bord, iar ofiterul de cart va patrula periodic pe punte. Cei doi trebuie sa poata comunica permanent unul cu altul;

se vor supraveghea paramele de legare la mal, stiut fiind faptul ca pasagerii clandestini pot urca la bord si pe acestea;

vardia va trebui sa verifice autorizatiile sau legitimatiile fiecarui docher care patrunde pe nava, ca si ale tuturor persoanelor straine care vin cu treburi la bord. Daca docherii nu poseda astfel de autorizatii sau legitimatii, se va tine o evidenta a celor intrati si iesiti, in masura in care acest lucru este posibil;

pe timpul noptii, puntea principala si scara de bord (daca este lasata) trebuie iluminate in mod corespunzator. Se recomanda ca luminile sa bata si pe cheiul alaturat.

Cu putin timp inaintea plecarii navei, se va efectua o cautare cuprinzatoare si amanuntita a eventualilor pasageri clandestini, la care vor trebui sa participe cat mai multi oameni. In masura posibilitatilor, se pot folosi si caini dresati.

Cautarile trebuie sa includa toate spatiile unde accesul liber ar fi putut fi posibil si mai ales cotloanele slab iluminate: barcile de salvare, spatiile din cosul de fum, nisele, capoatele diferitelor instalatii de pe punte, spatiile de sub paiolul compartimentului masini, santina CM etc. Se vor verifica lacatele si incuietorile spatiilor inchise.

Se va tine cont ca pasagerii clandestini sunt in stare de acte disperate, putand sa atace pe cei care ii cauta. De aceea, echipele de cautare vor fi alcatuite din cel putin doi oameni, pregatiti sa infrunte un eventual atac.

In functie de conditiile specifice ale fiecarui port si de marfurile ambarcate se pot lua masuri suplimentare de securitate, bine documentate, pentru a se micsora penalitatile si implicatiile descoperirii la bord a pasagerilor clandestini, in ciuda masurilor luate.

Ori de cate ori se gaseste un pasager clandestin la bord dupa plecarea navei, comandantul navei trebuie sa informeze imediat compania si sa solicite instructiuni concrete in acest sens. In nici un caz, comandantul nu se va abate din drum pentru a-l debarca fara informarea prealabila a companiei, deoarece astfel de actiuni risca sa primejduiasca siguranta navei, a echipajului si a marfurilor, putand intra in contradictie cu termenii contractelor de asigurare si cu clauzele contractului de navlosire.

Daca se descopera un pasager clandestin la bord, acesta trebuie repatriat cat mai curand posibil, cu ajutorul autoritatilor locale si al reprezentantilor Clubului P&I. Pentru aceasta, inca inainte de ajungerea in port, pasagerul clandestin trebuie perchizitionat, cercetandu-se atent si zona in care a fost gasit, pentru descoperirea unor eventuale documente personale. Apoi, el va fi interogat cu privire la urmatoarele probleme:

numele si prenumele acestuia;

data si locul nasterii;

data si locul nasterii parintilor sau cel putin ale unuia dintre ei;

adresa de resedinta a pasagerului clandestin si a parintilor sai;

documentele gasite asupra lui (pasaport, carnet de marinar, act de identitate), precum si data si locul emiterii lor.

Daca pasagerul clandestin nu are vreun document sau alt mijloc de identificare asupra lui, in primul port de escala se va proceda dupa cum urmeaza:

i se vor lua amprentele de la toate degetele ambelor maini;

va fi fotografiat si un set de trei poze de tip pasaport va fi atasat unui certificat emis de un avocat, notar, judecator sau comisar judecatoresc, prin care se certifica autenticitatea fotografiilor cu pasagerul respectiv;

i se va lua o depozitie sub juramant prin care pasagerul va explica cum a ajuns la bord. Se vor preciza si motivele actului sau. Depozitia trebuie certificata de una din persoanele de la punctul precedent;

se va face o copie (extras) dupa jurnalul de bord, din care sa reiasa cand si unde a fost decoperit pasagerul clandestin la bord.

Agentul navei si reprezentantul Clubului P&I vor face demersurile necesare pentru repatrierea pasagerilor clandestini. Exista riscul ca, pentru pasagerii clandestini gasiti fara acte de identitate, autoritatile locale sa refuze sau sa tergiverseze formalitatile de repatriere.

In tot timpul cat pasagerii clandestini se afla la bord, ei vor primi mancare si un loc de dormit. Pentru a-i descuraja, ei pot fi pusi la munca evitandu-se, pe cat posibil, contactul cu echipajul navei. Se interzic agresiunile de orice fel impotriva pasagerilor clandestini (loviri, injuraturi, amenintari etc.).

Pe durata stationarii navei in port, se vor lua masuri stricte de paza pentru a se impiedica fuga lor de pe nava. In cazul in care pasagerii clandestini reusesc sa fuga, armatorul navei va plati amenzi considerabile, iar daca sunt prinsi, va suporta si toate cheltuielile provocate de acestia.

Pentru detalii si informatii suplimentare, se va consulta lucrarea Rolul comandantului in colectarea evidentelor, editata in 1989 de Institutul Nautic din Londra si tradusa in romaneste.

3.2.2 Regimul refugiatilor

In anumite parti ale lumii, nava poate intalni pe mare refugiati aflati in pericol, iar comandantul este obligat sa-i ia la bord pentru a le salva viata. Daca refugiatii intalniti nu sunt in pericol, ei pot primi mancare si apa, iar pozitia lor va fi raportata celui mai apropiat stat costier.

Pentru a evita intarzierile navei si a obtine compensatiile cuvenite pentru acoperirea cheltuielilor legate de salvarea refugiatilor, comandantul va trebui sa se conformeze indicatiilor specifice ale Inaltului Comisariat pentru Refugiati al Natiunilor Unite (UNHCR), inregistrand corect evenimentele si informand in timp util toate partile interesate.

Dupa luarea la bord a refugiatilor, comandantul va pregati imediat un raport atat catre companie, cat si catre agentul navei din urmatorul port de escala, cuprinzand urmatoarele:

a) numele navei salvatoare;

b) pavilionul si portul de inregistrare;

c) numele si adresa armatorului/operatorului;

d) agentul navei in urmatorul port de escala;

e) data si ora estimata a sosirii in urmatorul port de escala;

f) data si ora estimata a plecarii din portul respectiv;

g) numarul exact de refugiati luati la bord;

h) data, ora si locul exact al salvarii acestora;

i) detalii ale evenimentelor care au dus la salvare;

j) starea de sanatate a refugiatilor si detalii ale tratamentelor medicale de urgenta aplicate;

k) lista refugiatilor care sa cuprinda: numele lor, grupurile familiale, datele de nastere, nationalitatea si sexul.

Pe baza acestei informari, armatorul/operatorul va declansa debarcarea rapida a refugiatilor, cu ajutorul autoritatilor de resort si a UNHCR, in urmatoarea succesiune de evenimente:

informarea UNHCR si a autoritatile implicate (romanesti si straine);

UNHCR si autoritatile romanesti vor aranja primirea refugiatilor;

sosirea navei in portul de escala;

emiterea de garantii din partea UNHCR catre autoritatile locale privind primirea refugiatilor;

sosirea la bord a autoritatilor locale si a reprezentantilor UNHCR pentru chestionarea refugiatilor;

debarcarea refugiatilor sub tutela UNHCR si iesirea lor de sub responsabilitatea navei;

despagubirea armatorului/operatorului de costurile suportate.

Dupa ce refugiatii au fost debarcati, armatorul va inainta o cerere de compensatie. Urmatoarele cheltuieli sunt recuperabile, pe baza evidentei furnizate de nava:

cheltuieli de subzistenta la bord (cca. 10$/zi pentru un refugiat);

combustibil consumat in timpul operatiunii de salvare;

cheltuieli de comunicatii legate de salvare;

cheltuieli portuare si de agenturare suplimentare, ca urmare a prezentei refugiatilor la bord;

orice pierdere de navlu cauzata de intarzierile aferente debarcarii refugiatilor.

Comandantul navei va furniza declaratii detaliate privind timpul si combustibilul consumat pentru devierea facuta, precum si copii ale tuturor mesajelor transmise sau primite, dupa jurnalul de bord sau al statiei radio pentru perioada incidentului; daca este posibil, se vor atasa fotografii relevante sau inregistrari video.

Se atrage atentia ca sistemul de asistenta al UNHCR se aplica numai refugiatilor care ajung, la bordul navei salvatoare, in urmatorul port de escala al acesteia. Sistemul nu opereaza daca nava se abate de la ruta planificata catre un port in scopul precis si singular de debarcare a refugiatilor, ca si pentru refugiatii care intra direct intr-o alta tara.

Pentru detalii si informatii suplimentare, se va consulta lucrarea Rolul comandantului in colectarea evidentelor, amintita anterior.

3.3 PIRATERIA SI TERORISMUL

In zonele cu risc de actiuni pirateresti, se emite zilnic un mesaj de avertizare prin reteaua SafetyNET, la ora locala 0800, pe o raza de cel putin 700 Mm peste regiunea probabila de atac. Formatele acestor mesaje sunt urmatoarele: Daily Situation Report, care este transmis ca un mesaj de avertizare generala, pe baza datelor raportate despre actiunile anterioare;

Piracy Attack Warning, care este transmis ca un mesaj de avertizare asupra iminentei unui atac intr-o zona precizata.

Inca inainte de intrarea intr-un port sau intr-o zona cu risc sporit de atac armat, comandantul trebuie sa intocmeasca si sa puna in aplicare un plan de securitate a navei, care sa cuprinda: prevenirea apropierii si impiedicarea accesului piratilor pe nava;

in cazul cand acestia totusi au patruns pe nava, reducerea posibilitatilor de jefuire a marfurilor, a proviziilor sau a efectelor personale;

asigurarea securitatii membrilor de echipaj si a pasagerilor.

Comandantul va stabili pana la ce limita se vor intreprinde masuri de forta impotriva agresorilor. Se recomanda totusi, sa nu se dea arme de foc membrilor echipajului. Se pot utiliza insa alte mijloace defensive, cum ar fi: manici de incendiu, tunuri de apa, pistoale de semnalizare, cavile etc., dar numai in circumstantele stabilite de comandant.

Ca masuri generale de prevenire, se vor intreprinde urmatoarele actiuni:

1. Sporirea vigilentei. Majoritatea atacurilor vor fi descurajate daca agresorii si-au dat seama ca au fost observati din timp, ca echipajul a fost alarmat si ca s-a pregatit sa-i intampine cum se cuvine.

2. Mentinerea unei supravegheri permanente vizuale si pe radar. Se vor intari posturile de veghe pe timpul noptii, mai ales intre orele 01 si 05, cu o patrulare continua si un contact permanent prin walkie-talkie cu puntea de comanda, si se va face o supraveghere radar pe distanta scurta a apelor din jurul navei. Chiar daca nu este nimic de semnalat, contactul radio dintre puntea de comanda si posturi se va efectua cu regularitate la scurte intervale de timp.

3. Stabilirea contactului radio cu autoritatile (VHF) si convenirea semnalelor sonore de urgenta cu echipajul, cu navele din apropiere si cu autoritatile.

4. Inchiderea sau blocarea mijloacelor de acces pe nava. Se va ridica scara de bord, se vor obtura narile de ancora si de parame, se vor incuia usile si tambuchiurile etc.

5. Asigurarea unui iluminat corespunzator pe timpul noptii. Se vor ilumina puntea principala si portiunea de dana de langa nava. Reflectoarele din borduri vor fi pregatite, iar echipa de patrulare va avea lanterne puternice pentru identificarea ambarcatiunilor suspecte.

6. Pregatirea unor mijloace de aparare cum ar fi furtune de incendiu, tunuri de apa etc. pentru tinerea la distanta a potentialilor agresori. Pompele care alimenteaza cu apa aceste mijloace vor fi si ele pregatite de functionare, asigurandu-se totodata si personalul necesar.

7. Reducerea tentatiilor de jaf. Indepartarea de pe punte a echipamentelor portabile, incuierea usilor, evitarea expunerii unor echipamente sau marfuri de mare valoare.

8. Stabilirea unor zone de siguranta. In cazurile cand agresorii au patruns totusi pe nava, este foarte important sa existe anumite zone de siguranta in care sa se retraga echipajul. Functie de amenajarile de la bord si de posibilitatile de inchidere sau de blocare a lor, comandantul va stabili aceste zone, de preferinta in jurul puntii de comanda si in interiorul compartimentului masini.

9. Informarea echipajului asupra planului de securitate si asigurarea ca acestia au inteles si retinut masurile pe care trebuie sa le intreprinda in cazul unui atac armat.

Pe cat posibil, se va evita ramanerea la ancora in apropierea tarmului, in regiunile cu risc sporit de atac armat. Fie ca se va alege pentru ancorarea pe timpul noptii o zona mai departata de coasta la 20-40 Mm, fie ca se va mentine nava in deriva cu motorul pregatit pentru mars, apropiindu-se de coasta numai pentru comunicari cu agentii sau cu autoritatile.

Daca nava se afla in port, trebuie aprinse toate luminile pe punte si in borduri, in special la extremitatile navei, pe unde piratii incearca de obicei sa urce nevazuti. Se va sigura o presiune corespunzatoare la furtunele de apa din apropierea narilor de ancora sau de parame. Se va restrange accesul la bord printr-un singur punct. Acolo se va posta o vardie solida si bine echipata, dar care nu va trebui sa se bizuie doar pe forta sa pentru a face fata unei agresiuni. Vardia va trebui sa se afle in legatura prin walkie-talkie cu ofiterul de cart si cu patrula de securitate.

Atunci cand piratii au fost descoperiti langa nava, se vor intreprinde urmatoarele actiuni:

Se va suna alarma generala pentru a pregati echipajul si se vor da semnale repetate cu sirena pentru a-i avertiza pe agresori ca au fost zariti.

Se va mari viteza si se va modifica drumul navei spre larg, daca este posibil.

Pe timpul noptii, se vor aprinde luminile de pe punte si din borduri. Se vor aprinde reflectoarele si se va cerceta spatiul din jurul navei, pentru descoperirea si orbirea potentialilor agresori.

Se vor alarma statiile de pe tarm si celelalte nave din apropiere.

Se vor trage focuri de avertizare cu rachete de semnalizare si se vor pune in functiune furtunele de incendiu si tunurile de apa, stropindu-i si tinandu-i la distanta pe agresori.

Daca piratii au reusit sa se urce la bordul navei, atunci:

Dupa caz, echipajul si pasagerii se vor retrage in zonele prestabilite de securitate, avand grija ca toti sa se afle impreuna.

Se va raporta situatia prin radio si se va cere ajutor, daca se poate.

Se vor evita actele de bravada; piratii pot fi inarmati si violenti.

Nu se va incerca sa se reziste prin angajarea unei lupte cu piratii, caci aceasta poate avea consecinte fatale pentru nava si pentru echipaj.

Dupa consumarea atacului, daca s-au inregistrat cazuri de vatamari corporale, nava fiind in larg, comandantul va conduce nava in primul port si va solicita de urganta asistenta medicala adecvata. In cazuri de urgenta, el poate cere prin radio sfatul unui medic. In acest caz, el va nota cu grija mesajul radio in jurnalul statiei radio.

In cazul in care exista temeri ca teroristii au amplasat incarcaturi explozibile la bordul navei inainte de a o parasi, comandantul va organiza imediat o cercetare sistematica si minutioasa a intregii nave pentru descoperirea lor. Daca astfel de dispozitive au fost gasite, nu se va incerca indepartarea sau neutralizarea lor decat in urma consultarii prin radio a unor specialisti. Daca avizul acestora nu poate fi obtinut in timp util, se vor pregati mijloacele de abandonare a navei, iar echipajul fie va sta cat mai departe de locurile in care se vor produce exploziile, fie chiar va abandona nava la ordinul comandantului.

Comandantul trebuie sa faca si sa trimita companiei un raport complet si cuprinzator asupra celor intamplate, continand cat mai multe detalii posibile, inclusiv o descriere a agresorilor, numarul si nationalitatea lor, numarul si tipul ambarcatiunilor folosite de ei, modul in care au patruns la bord, precum si reactia echipajului sau actiunile statului costier si ale autoritatilor locale etc.

Compania va transmite acest raport autoritatilor competente romanesti. In plus, compania trebuie sa faca si un raport catre International Shipping Federation sau catre Asociatia Armatorilor Romani, dupa caz. Trebuie informata, deasemenea, si Organizatia Maritima Internationala care tine evidenta detaliata a unor astfel de atacuri si promoveaza o serie de actiuni interguvernamentale.

3.3.1 Raportul initial

In cazul unui atac pirateresc sau terorist, comandantul va inainta companiei un raport care va trebui sa cuprinda urmatoarele:

a) numele, pavilionul si indicativul de apel al navei atacate;

b) numele si functia celui care raporteaza (de regula, comandantul navei);

c) data si ora (GMT sau locala) intamplarii incidentului;

d) pozitia navei in momentul atacului; se va preciza daca nava se afla in mars, la ancora sau in port;

e) tipul incidentului (jaf armat, piraterie, terorism, deturnare, amenintare cu bombe etc.), precum si masurile de prevenire si de impiedicare intreprinse de bord;

f) nationalitatea, numarul atacatorilor si denumirea grupului (daca se cunosc);

g) cererile grupului;

h) duratele de satisfacere a cererilor;

i) numarul victimelor si descrierea sumara a ranilor suferite;

j) celelalte autoritati anuntate sau implicate;

k) starea navei si descrierea sumara a pagubelor suferite, daca este cazul;

l) daca este vorba de o deturnare, se va specifica destinatia (daca se cunoaste), precum si daca exista suficient combustibil si apa potabila la bord;

m) aranjamentele ulterioare de comunicare.

3.4 ARESTAREA SI RETINEREA NAVEI

Dupa legea internationala, arestarea si detinerea navei sunt doua situatii diferite, dar care pot avea consecinte serioase pentru nava si pentru companie.

3.4.1 Retinerea naveiNava poate fi retinuta de catre autoritatile statului de pavilion, de autoritatile de inspectie ale statului portuar sau de catre alte autoritati statale (politie, vama, imigratie, sanitare etc.).

Motivele pentru retinerea navei pot sa fie determinate de situatii cand:

nava este considerata inapta pentru navigatia pe mare;

armatorul sau comandantul refuza sa acorde permisiunea pentru autoritatile locale sa inspecteze nava;

nava nu satisface cerintele si recomandarile autoritailor locale;

nava este considerata ca reprezentand un pericol de poluare, etc.

Daca nava este retinuta, comandantul trebuie sa ceara sa i se comunice in scris motivele suspendarii certificatelor si ale retinerii. Comandantul va informa imediat compania despre aceasta situatie si va astepta instructiuni din partea conducerii companiei.

3.4.2 Arestarea naveiPot exista mai multe motive pentru arestarea navei, insa, in general, acestea sunt de ordin comercial. In cazul arestarii navei, comandantul trebuie sa informeze imediat compania.

Daca nava este retinuta sau arestata, comandantul trebuie sa ceara sa i se comunice in scris motivele pentru care s-a luat aceasta masura. Comandantul va informa imediat compania despre situatie si va astepta instructiuni din partea conducerii companiei.

3.4.3 Raportul initialRaportul catre companie trebuie sa contina urmatoarele date:

a) numele, pavilionul si indicativul de apel al navei;

b) numele si functia celui care raporteaza (de regula, comandantul);

c) data si ora (GMT sau locala) incidentului;

d) natura incidentului (retinere sau arestare) si numele portului;

e) motivele retinerii sau arestarii si identitatea autoritatii care a ordonat-o; daca ele au fost obtinute in scris de catre comandant;

f) intarzierea anticipata a navei, daca se cunoaste;

g) alte autoritati anuntate sau implicate;

h) statutul navei si al echipajului;

i) aranjamente pentru comunicari ulterioare.

3.5 ZONELE DE RAZBOI SI RECHIZITIIDaca in urmatorul port de escala exista riscul unui razboi militar, al unui razboi civil, al unei revolutii, al unei rebeliuni sau al oricarui alt act ostil, precum si daca nava urmeaza sa tranziteze o zona cu un astfel de risc, ea trebuie informata din timp de catre companie. Daca comandantul are vreun motiv sa creada ca un asemenea risc exista, el nu trebuie sa ezite sa informeze compania si sa ceara instructiuni despre cum trebuie sa procedeze.

Indiferent de clauzele contractului de navlosire, decizia initiativelor ulterioare ii apartine in intregime comandantului, in functie de evaluarea riscurilor asupra echipajului, navei si incarcaturii.

Daca nava este fortata sa urmeze instructiunile uneia dintre partile aflate in conflict, comandantul trebuie sa faca tot posibilul pentru apararea echipajului si a intereselor armatorului. El va incerca sa informeze compania cu privire la aceasta situatie, prin orice mijloace avute la dispozitie.

Atunci cand nava este surprinsa intr-un port de starea de razboi, ea risca sa fie rechizitionata de una din partile aflate in conflict, care sa-si impuna la comanda propriul echipaj, total sau doar partial.

Daca riscul de razboi a survenit pe cand nava se afla in largul marii, comandantul va trebui:

sa contacteze compania si cel mai apropiat oficiu consular sau diplomatic roman pentru evaluarea situatiei si a perspectivelor de evolutie a acesteia;

sa pregateasca nava pentru reducerea pagubelor cauzate de lupte, prin camuflaj, inchiderea usilor etanse, pregatirea materialelor de vitalitate, pregatirea instalatiilor de stins incendii, realocarea spatiilor de locuit etc.;

sa pregateasca mijloacele de evacuare a echipajului, inclusiv ambarcatiunile de salvare;

sa ia contact cu alte nave din zona, in scopul unei eventuale coordonari a actiunilor;

sa descopere si sa evite posibilele pericole de navigatie, cum ar fi minele, navele de lupta, bateriile de coasta etc;

sa informeze si sa pregateasca echipajul;

sa tina pregatite masinile si echipamentele navei pentru orice manevra de urgenta;

sa distruga documentele care ar putea inrautati situatia unora sau tuturor membrilor echipajului;

sa faca tot posibilul sa informeze compania si statul de pavilion despre masurile de precautie luate si despre actiunile pe care intentioneaza sa le faca.

Daca riscul de razboi a survenit pe cand nava se afla intr-un port, comandantul va trebui:

sa inceteze imediat toate operatiunile de incarcare/descarcare si sa se pregateasca de plecare; sa anuleze toate invoirile la uscat;

sa evalueze posibilitatea parasirii portului fara permisiune sau pilot si sa pregateasca, daca timpul ii permite, planul de mars.

3.5.1 Raportul initialRaportul catre companie va trebui, pe cat posibil, sa contina urmatoarele date:

a) numele, pavilionul si indicativul de apel al navei;

b) numele si functia celui care raporteaza;

c) data si ora (se va preciza daca este GMT sau cea locala);

d) pozitia navei;

e) natura incidentului (act de razboi sau de rechizitie din partea unuia dintre beligeranti);

f) solicitarea comandantului pentru informatii si instructiuni ulterioare referitoare la o anumita zona de razboi; se vor da detalii despre masurile de precautii luate si despre planurile de actiune;

g) nationalitatea, numarul persoanelor si denumirea grupului de rechizitie (daca se cunoaste), cererile si intentiile lor;

h) numarul eventualelor victime si/sau raniti si o scurta descriere a ranilor suferite;

i) celelalte autoritati anuntate sau implicate;

j) statutul navei si al echipajului;

k) rezervele de combustibil si de apa potabila aflate la bord;

l) aranjamentele pentru comunicatii ulterioare, daca este posibil.

In conformitate cu International SafetyNET Manual, Annex 4 - Operational Guidance, Section E - Piracy Counter Measures Broadcast Messages ( Circulara COM.102/1991).

PLANUL DE URGENTA AL COMPANIEIS 3pagina 11/11