PROIECT_IAR93A1

8/3/2019 PROIECT_IAR93A1

1/26

1

CUPRINS

Prezentare generala.......................................................................................2

Caseta tehnica...............................................................................................5

Avionul in 3 vederi.........................................................................................6

Descrierea tehnica a subansamblelor principale.............................................7

Aripa...........................................................................................7

Ampenaj orizontal si vertical......................................................10

Fuselaj........................................................................................11

Echipamente auxiliare................................................................12

Deviz de greutati si epura de centraj.............................................................16

Evaluari aerodinamice...................................................................................21

Diagrama de manevra....................................................................................23

Bibliografie....................................................................................................26

Anexa


2/26

2

IAR 93

Prezentare generala

Dupa cel de-al doilea razboi mondial, desi Romania luptase de partea Aliatilor in cursul

ultimelor 9 luni, conditiile tratatului de pace nu ii permiteau inceperea unei productii de avione de

lupta. Cea mai mare parte a industriei de aviatie a fost convertita catre productia de bunuri

industriale precum: tractoare, ventilatoare, utilaje agricole, fiind pastrate doar capabilitati de

reparatie si intretinere. Cu mari eforturi au putut functiona ateliere pentru productia in serie mica

de aeronave usoare si planoare.

In septembrie 1968, s-a luat decizia de a fi creata o inductrie de aparare moderna in

cooperare cu tari din afara Tratatului de la Varsovia, inclusiv cu tari din Occident.

ICPAS (Institutul de Proiectari si Cercetari Aerospatiale) a cooptat in vederea acestui nou

inceput aproape toti inginerii absolventi ai Facultatii de Aeronave in anii 1969-1970. Primul

program al ICPAS urma sa fie realizarea in cooperare cu Institutul VTI (Vazduhoplovno Tehnicki

Institut Institutul Tehnic de Aviatie) din Zarkovo, R.S.F Iugoslavia, a unui avion de lupta.

Iugoslavia reprezenta partenerul ideal pentru un astfel de proiect nu era membra a

Tratatului de la Varsovia, avand potential industrial si necesitati militare similare Romaniei. In urma

intalnirii celor doua parti, s-a convenit asupra propunerii iugoslave pentru un avion asemanator cu

Jaguarul franco-britanic, ce avea sa fie echipat cu motoare Rolls Royce Viper si denumit ORAO

(Vultur).

Activitatea de proiectare a inceput in anul 1970. Pe data de 20 mai 1971 a fost semnat

acordul inter-guvernamental intre cele doua tari pentru programul YuRom. Acest program

responsabilitatile celor 2 tari pentru constructia aparatului de zbor. Partea romaneasca urma sa

construiasca fuselajul anterior pana la cadrul 16, fuselajul posterior incepand de la cadrul 33, deriva

si rezervoarele suplimentare, in timp ce iugoslavii urmau sa proiecteze aripile si fuselajul central

intre cadrele 16 si 33.

Lucrul la proiect in cadrul ICPAS a insumat arpoximativ 4.000.000 ore/om.

S-a decis ca avioanele romanesti sa poarte denumirea de IAR-93, iar cele iugoslave de J-22Orao (J de la Jurisnik avion de vanatoare de srijin apropiat). Programul prevedea fabricarea a cate

200 de avioane pentru fiecare tara.

Primul prototip romanec, 001 alb, a efectuat primul zbor la Bacau pe 31 octombrie 1974.

Aparatul, pilotat de col. Gheorghe Stanica a zburat cca. 21 minute, efecuand un zbor la o altitudine

de max. 3000m si cu o viteza de pana la 500 km/h. Acest zbor fiind precedat de mai multe rulaje la

viteza mare. Prototipul iugoslav cu numarul 25001 a efectuat primul zbor in aceeasi zi la Mostar,

pilotat de maiorul Vladislav Slavujevic.

A urmat proiectarea unui prototip pentru un avion biloc, o varianta cu dubla comanda ce

urma sa aiba cateva caracteristici speciale fata de precursorul sau. Fuselajul a fost alungit cu cca.

480 mm, iar greutatea structurii a fost redusa, cel de-al post de pilotaj pozitionandu-se in locul

rezervorului de combustibil nr.1 .


3/26

3

IAR-93DC cu numarul 003 a fost primul avion biloc preserie, ce urma insa sa fie pierdut in

cursul celui de-al 15-lea zbor al sau. Avionul a fost supus fenomenului de fluturare (flutter) in urma

incercarilor de determinare a vitezei maxime la altitudinea de 900 m. Pilotii s-au salvat prin

catapultare. In urma acetui esec, fuselajul posterior a fost ranforsat, marindu-se astfel viteza critica

de flutter.

In urma testelor, cateva prototipuri au fost pierdute (atat de partea romana cat si de cea

iugoslava), acest lucru determinand reproiectari ale anumitor parti componente si sisteme:

Modificarea camerei de ardere si a automaticii motoarelor

Modificarea prizelor de aer

Revederea dimensiunilor elementelor portante si neportante

Unificarea rezervoarelor 1 si 2 si eliminarea peretelui despartitor

Reducerea lungimii fuselajului anterior prin eliminarea sectiunii dintre cadrele 15 si

16

Reproiectarea ampenajului vertical Reproiectarea elementelor instalatiei de armamanet

Reproiectarea unor trasee ale sistemelor de bord

Dupa redefinirea aparatelor de serie se intentiona ca lotul de avioane ce urma sa fie fabricat

de fiecare tara sa fie impartit in 12 loturi de fabricatie, ridicandu-se in total la un numar de 165 de

avioane. Din nefericire numar de avioane nu a depasit nici jumatate din aceasta cifra. Dupa anii 80

ambele tari au intreprins eforturi de a exporta avionul, eforturi ce nu au dat roade.

In anul 1989 Romania propune avionul Iranului, care trimite echipe de intretinere la sol si

piloti. Partea iraniana s-a declarat multumita de avion, insa contractul nu a fost finalizat datorita cel

mai probabil evenimentelor din decembrie 1989. Dupa declansarea razboiului in fosta Iugoslavie lainceputul anilor 90 si a embargo-ului Natiunilor Unite, programul IAR-93 a fost inghetat in Romania

cu mai multe avioane in diferite etape de fabricatie. Ultimile avioane livrate corespundeau loturilor

4 si 5. De asemenea ultimele avioane Orao livrate au fost in anul 1992.

Avioanele IAR-93 si Orao au reprezentat un pas important in dezvoltarea industriei

aeronautice si a fortelor aeriene atat in Romania cat si in Iugoslavia. Potentialul programului a cazut

victima in cele din urma conditiilor economice si politico-militare din anii 80-90 in ambele tari.


4/26

4

Tabelul loturilor de fabricatie

Schema de munitie si armament utilizata pentru IAR 93 A/B

5 x BM - 500 BOMBE 2500 kg

4 x LMB 2 x 250 RACURI BOMBE

8 x BEM - 250 BOMBE

1 x BM - 500 BOMBA

2660 kg


6 x BE - 100 BOMBE


4 x BEM - 250 BOMBE

1 x REZERVOR AUXILIAR

2205 kg


16 x BE - 100 BOMBE


2285 kg


12 x BE - 100 BOMBE


1805 kg

4 x GA ADAPTORS8 x LPR 57 - 16 LANSATOARE RACHETE


1645 kg

4 x LPR 57 - 32 LANSATOARE RACHETE


1405 kg

4 x LPR - 122 LANSATOARE RACHETE

8 x PRIND -122 RACHETE


1145 kg

2 x GA ADAPTORS

4 x LPR 57 - 16 RACHETE

3 x REZERVOARE AUXILIARE

1935 kg


5/26

5

CASETA TEHNICA

DIMENSIUNI EXTERNE:

Anvergura aripii 9.30 m

Coarda aripii la incastrare 4.20 m

Coarda aripii la varf 1.40 m

Lungimea totala a avionului:

IAR 93A - monoloc 14.90 m

IAR 93B - biloc 15.38 m

Lungimea fuselajului:

IAR 93A - monoloc 13,02 m

IAR 93 B - biloc 14,44 m

Fuselajul: grosimea maxima 1.62 m

Inaltimea maxima 4.52 m

Anvergura stabilizator: 4.59 m

ARII:

Wings, gross (aripa completa) 26 m2

Eleroane (total) 2.39 m2

Flapsuri bord de fuga (total) 3.33 m2

Voleti bord de atac (total) 2.22 m2

Deriva 3.55 m2

Directie 0.88 m2

Stabilizator 7.31 m2

GREUTATI SI INCARCARIIAR-93A - gol 6.150 daN

IAR-93B - gol 5.750 daN

Cantitatea maxima de combustibil :

IAR-93A2.457 kg

IAR-93B 2.400 kg

Incarcarea maxima externa:

IAR-93A1.500 kg/m

2

IAR-93B 2.500 kg/m2

Greutatea normala la decolare fara

armament: IAR-93A8.826 daN

IAR-93B 8.400 daN

Greutatea maxima la decolare:

IAR-93A10.326 daN

IAR-93B 10.900 daN

Greutatea maxima la aterizare:

IAR-93A8.826 daN

IAR-93B 9.360 daN

Incarcarea maxima pe aripa:

IAR-93A397.1 kg/m

2

IAR-93B 419.2 kg/m2

MOTOR:

2 motoare Rolls-Royce Viper Mk 632-41

turbojet

17.79 KN

Scaun cockpit Martin-Baker

RU10J

VITEZE:

IAR 93A-maxima 1.070 km/h

IAR 93B-maxima 1.086 km/h

IAR 93A-de croaziera la 7000 m 730 km/h

IAR 93B-de croaziera la 5000 m 1.089 km/h

IAR 93A-de STALL 241km/h

IAR 93B-de STALL 274km/hRATA DE URCARE:

IAR 93A 2.040m/min

IAR 93B 3.900m/min

PLAFON DE ZBOR INDICAT:

IAR 93A 10.500 m

IAR 93B 13.600 m

ATERIZARE DE LA 15 M:

IAR 93A 1.650 m

IAR 93B 1520 m

DISTANTA DE RULARE LA ATERIZARE:

IAR 93A 720 m

IAR 93B 1050 mDISTANTA DE RULARE LA ATERIZARE CU

PARASUTA DE FRANARE:

IAR 93A/B 670 m


6/26

6

AVIONUL IN 3 VEDERI


7/26

7

DESCRIERE TEHNICA A

SUBANSAMBLELOR PRINCIPALE

ARIPA

Anvergura aripii 2b se va obtine 4650*2=9300 mm

adica 9.30 m .

Aripa are o sgeat de 43 la bordul de atac i diedrul negativ de 3.5; este compus din dou

lonjeroane, nervuri i lise, iar parial nveliul este frezat. Pe bordul de atac se afl amplasai volei acionai

hidraulic, iar pe bordul de fug flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare arip are pe extrados cte un cuit

aerodinamic, iar pe intrados cte doi piloni de acroare. Materialul folosit pentru aripa este acelasi pe

aproape toata suprafata avionului aliaj de aluminiu.

Anvergura aripii 9.30 m

Coarda aripii la incastrare 4.20 m

Coarda aripii la varf 1.40 mARII:

Wings, gross (aripa completa) 26 m2

Eleroane (total) 2.39 m2

Flapsuri bord de fuga (total) 3.33 m2

Voleti bord de atac (total) 2.22 m2
http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Fowler&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Fowler&action=edit&redlink=1


8/26

8

2 b( )

2

S:=

Coarda medie geometrica:

CMG=S/2b

CMG = 2.796 m

Coarda medie aerodinaminca se poate aproxima cu coarda medie geometrica:

CMA= 6.31 m

Alungirea:

S

2 b2.796m=

3.327=

z

O

C

C

0.25

d

C

x

2

b/2

CM

F

x

" "

Ari a

Geometria ari ii

CMA2

S

0

b

yC2

d:=


9/26

9

Raportul de trapezoidalitate:

r = 3

C0 4200 m:=

Ce 1400:=

rC0

Ce

:=


10/26

10

AMPENAJ ORIZONTAL SI VERTICAL

Ampenaj orizontal de tip pendular, cu configuratie de

sageata.

Anvergura stabilizatorului 2b este 2295*2=4590mm

ceea ce inseamna 4.59 m.

Ampenajul vertical este tip clasic,

compus din:

deriv

direcie

cu configuratie de sageata.

Materialele utilizate pentru ampenaje sunt materialele compozite cu structura de fagure.

Anvergura stabilizator: 4.59 m

ARII:

Deriva 3.55 m2

Directie 0.88 m2

Stabilizator 7.31 m2


11/26

11

FUSELAJ

Fuselajul este de tip

semimonococ, alctuit din treisegmente: fuselajul anterior, fuselajul

central i fuselajul posterior.

Fuselajul anterior conine

echipamente de navigaie i control,jamba de bot i cabina pilotului

amplasat ntre cele dou prize de aer.

Fuselajul central prezint peintrados dou frne aerodinamice

perforate, pilonul central de acroare i

trenul principal de aterizare. Peextrados, ntre cabina pilotului i

ampenajul vertical, se gseste o coamprofilat aerodinamic care adpostete

trasee ale circuitelor hidraulice i

comenzi de zbor.

Fuselajul posterior conine celedou motoare ale avionului, ampenajul

vertical i orizontal, iar pe extrados douderive.

Materialul utilizat pentru fuselaj estealiajul de aluminiu.

Lungimea fuselajului: IAR 93A 13,02 m

Fuselajul: grosimea maxima 1.62 m


12/26

12

ECHIPAMENTE AUXILIARE

Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabil. Att jamba de bot (cu roatsimpl), ct i trenul principal (cu roi duble) se escamoteaz nspre nainte, n fuselaj. Trenul

principal este prevazut cu roti de dimensiuni: 615 x 225 mm la presiunea de 4,5 bari; iar roata de botare dimnesiunile: 450 x 190 mm la presiunea de 4 bari.

Cabina pilotului este situat n fuselajul anterior, ntre cele dou prize i este prevazut cu

scaun catapultabil de tip "zero-zero", cu ejectare prin cupol. De asemenea, cabina este prevazuta cu

aparate de navigaie, control, comunicaie etc.

Pe avion se afl montat un sistem de control al presurizrii cabinei, aerului condiionat idegivrrii parbrizului. Sunt prevzute, deasemenea, dou sisteme hidraulice independente pentru

acionarea dispozitivelor de hipersustentaie i a suprafeelor de comand. Tot aceste dou sistemeacioneaz frnele aerodinamice, escamotarea trenului, frnele trenului principal, parauta de frnare

i orientarea jambei de bot.

Instalaia electric principal, de 28 V, este alimentat de dou generatoare de 9 kW acionate

de motoare. De asemenea, instalaia cuprinde dou baterii de 36 Ah i convertizoare statice de700 VA. Motoare: 2 x Rolls-Royce Viper MK 632-41 de 17,79 kN cu postcombustie.

AVION-ANSAMBLU

Aripi

Tren de aterizare

Deriva

Directie

Stabilizatoare

Ampenaj orizontal

Ampenaj

vertical


13/26

13

SCHEME DE SISTEM, ECHIPAMENTE SI AVIONICA

Controlul suprafetelor de comanda

Sisteme de comanda


14/26

Echipamente

14


15/26

15

Avionica


16/26

16

DEVIZ DE GREUTATI SI EPURA DE CENTRAJ

Vom defini Gmax greutatea maxima a avionului, Gu greutatea utila si G0 greutatea

avionului gol.

GRUP / Subgrup % GmaxGreutati

efective

Greutateaavionuluigo

l

G0

Raport G0 /Gmax 40 60

Aripa13 17 1342.4 daN

Fuselaj8 13 826.1 daN

Coada (ampenaj orizontal +vertical) 1,5 2,5 206.5 daN

Tren de aterizare 5 8 516.3 daN

Sistemul de propulsie 15 27 688.4 daN

Motoarele 10 20 1032,6 daN

Accesorii ale motorului 1 2 103.26 daN

Sistemul de control al sistemului

de propulsie

0,1 0,4 10.3 daN

Sistemul de pornire 0,3 0,9 31 daN

Sistemul de combustibil 1,5 2,5 155 daN

Sistemul de ungere 0,3 0,6 31 daN

Sistemul de control al suprafetelorportante

1 2 103.3 daN

Echipament standard 4,5 7,2 465 daN

Instrumente 0,5 1,2 51.6 daN

Echipament electric 2 3 206.5 daN

Echipament de comunicatie 2 3 206.5 daN

Instalatie de degivrare 0,06 6.2 daN

Mobilier 4 10 413 daN

Greutatea pasagerilor

(un singur pasager-pilotul)

45 85

daN/pers


17/26

17

Combustibil si ulei rezidual 15 daN/motor

Greutateau

tila

Gu

Raport Gu /Gmax 20 40

Echipaj/Pasageri 45 85daN/pers

Combustibil si ulei 93 daN/maripa

ComponentaAvioane

devntoare

MultiplicatorPozi ia

aproximativa CG

Aripa 45 26 m2 40% CMA

Ampenaj orizontal 20 7.31 m

40% CMA

Ampenaj vertical 26.5 4.43 m

40% CMA

Fuselaj 24 66.23m 40-50%

lungimeTren de aterizare

0.033 10326 daN

Sistem de propulsie 1.3 2000 daN

Deviz de greutati specifice commponentelor

( ) ( ) ( ) ( )0.5 0.4 0.05 1.00.622 0.785 0040.0103 / 1 coswing dw vs dg z w cswroot

W K K W N S A t c S

= +

Ww 0.01030.768 1 22717.21.5 9( )0.5

279.86170.622

3.3270.785

2.5 1 +( )0.05

cos 2.7961

4

1

10.04

:=

W.dg fiind greutatea toatala a avionului incarcat in lb, care va fi aproximatix de 22717.2 lb.S.w pentru aria totala a aripilor in square feet, aproximativ 279.8617 .

Ww 1.316 103

=

0.262.00.8063.316 1

1000

dg zwhorizontal tail ht

h

W NFW S

B

= +


18/26

18

Wht 3.316 15.314961

7.529528+

2

22717.21.59

1000

0.26

78.684190.806

:=

Wht 170.349=

( ) ( )

( ) ( ) ( )

0.4880.5 0.718 0.341 1.0

0.348 0.3230.250.223

0.452 1 /

1 / 1 cos

vertic al tail rth t v dg z v t t

r vt vt vt

W K H H W N S M L

S S A

= +

+ +

L

L

Wvt 148.323=

Wht Wvt+ 318.673=

685.0849.05.025.035.0499.0 WDLNWKW zdgdwffuselage =

Wf 0.4990.774 22717.20.35

1.5 9( )0.25

43.307090.5

5.3149610.849

5.3149610.685

:=

Wf 2.115 103

=

( )

0.25 0.973

mainlanding gear cb tpg l l mW K K W N L=

Wmlg 1 0.826 4 1.5 1383.286( )0.25

78.740160.973

:=

Wmlg 551.753=

( )0.290 0.5 0.525

nose landing gear l l n nwW W N L N =

Wnlg 4 1.5 1383.286( )0.29

78.740160.5

1:=

Wnlg 121.514=

Wvt 0.4521 1 0+( )0.5 22717.21.5 9( )0.4884.430.718 5.3819550.341 11.811021 1 1156.444+

0.348

1 +( )0.25 cos 2.79614

0.32

:=


19/26

19

Calculul momentelor de inertie pentru avion

Pentru avionul gol:

Formulele pentru calculul momentelor de inertie:

( )

( )

( ) 15,01,0;2

22,018,0;

15,01,0;2

22

22

22

L

L

L

=+=

=+=

==

zAV

zz

yAV

yy

xAV

xx

kLbg

GkJ

kHLg

GkJ

kbg

GkJ

GAV1 61509.81 6.033 104

=:= N

kx 0.1:=

ky 0.2:=

kz 0.1:=

m

s2g 9.81:=

L 14.9:= m

H 4.5:= m

Jx kx2

GAV1 2 b( )2

g:=

Jy ky2

GAV1 L H+( )2

g:=

Jz kz2

GAV1 2 b L+( )2

g:=

Jx 7.66 103

= kg m2

Jy 9.278 104

= kg m2

Jz 5.186 104

= kg m2


20/26

20

Pentru avionul la greutatea maxima:

GAV2 103269.81 1.013 10

5

=:= N

Jx1 kx2

GAV2 2 b( )2

g:=

Jy1 ky2

GAV2 L H+( )2

g:=

Jz1 kz2

GAV2 2 b L+( )2

g:=

Jx1 1.286 104

= kg m2

Jy1 1.558 105

= kg m2

Jz1 8.708 104

= kg m2


21/26

21

EVALUARI AERODINAMICE

Consideram cazul unui zbor orizontal, rectiliniu si uniform. Ecuatiile de miscare in

cazul echilibrului dinamic se vor scrie utilizand T=R si P=G.

r/2 * V2

*S*Cz=G

r/2 * V2

*S*Cx=T

In cazul abordat se cunosc G=10326 daN, S=26 m2, 2*b=9.3 m, r=r0=1.225 kg/m

3.

Vom reprezenta polara:

Cz

0a

Caz = dCz/da

Cx

Cx0

0 a

Cx0=> reprezinta coeficientul de rezistenta la portanta nula

Vom considera viteza avionului, viteza de croaziera V=730 km/h si Cx0=0.03 .

Vom nota cu Czatermenii dCz/da.


22/26

22

fmax= finetea aerodinamica maxima

Vom calcula portanta si rezistenta la inaintare:

3.32:= G 10326:= N V 7301000

3600 202.778=:=

m

sS 26:= m

2

Cx0 0.00:=

Cz 5.65

5.65 +:=

Cz 3.667= rad1

1.22:=kg

m3

Cz 2G

V2

S

:=

Cz 0.158= rad1

Cz

Cz

:=

0.043= rad

1 180

:=

1 2.464= grade

Cx Cx0

Cz2

+:=

Cx 5.379 103

= rad1

fmax

C

zCx

:=

fmax 29.316=

P

S V2

C

z

2:=

R S V

2 Cx

2:=

P 1.033 105= N

NR 3.522 103

=

rad 1


23/26

23

DIAGRAMA DE MANEVRA

Norme de calcul si proiectare

Activitatile de proiectare , constructie, exploatare si mentenanta sunt reglementate prin

norme aeronautice. Acestea sunt documente oficiale care stabilesc sub aspect juridic

obligatiile si raspunderile constructorului , proiectantului si utilizatorului pentru activitatie

aeronautice ce le revin.

Tipuri de regulamente:

FAR Federal Aviation Regulation (SUA)

JAR Joint Aviation Requirements (EU)

FAR 23- avioane usoare

FAR 25 avioane transport

FAR 27 elicoptere(in general)

FAR 29 elicoptere de transport (grele)

FAR 31 baloane cu aer cald

FAR 33 motoare de avion

FAR 23

Clasa - Categoria Normala N

- Categoria Utilitar U

- Categoria acrobatic A


24/26

24

Specificatii:

N: - evolutii neacrobatice

-orice evolutie indicata zborului normal

-posibilitatea de a zbura timp scurt in limita de viteza

-sandele (rasucire in jurul axei de ruliu)

- opturi in plan orizontal si iraje in crae inclinarea nu depaseste 60 .

U : -partial acrobatice

-evolutiile de la categoria N

-loopinguri partiale

- vrie usoara

A : - manevre fara restrictie

Pentru calculul structural de rezistenta se impun criterii legate de perechea (m,V) care

definesc o anumita evolutie. In cazul manevrelor controlate totalitate perechilor (m,V)

definesc diagrama de manevra.

Pentru evolutiile manevrate de pilot se construieste diagrama de manevra. Pentru evolutiile

datorate turbulentelor atmosferice se construieste diagrama de rafala.


25/26

25

Diagrama de manevra ilustreaza variatia factorului de sarcina cu viteza aerului. Laviteze mici, factorul maxim de incarcare este constrans de CL-ul maxim al avionului. La

viteze mari, factorul de incarcare al manevrei este restrictionat, asa cum este specificat de

FAR 25.

Incarcarile asociate cu rafale verticale trebuie deasemenea sa fie evaluate in functie de

varietatea de viteze , acestea fiind descrise si in FAR-uri.

Atasat se afla diagrama de manevra pentru avionul IAR 93A, utilizand MIL-A-8861

(regulament ce contine reglementari specifice avioanelor de lupta militare).

Conditiile de zbor sunt reprezentate prin altitudinea de 10000 m, temperatura de -30

grade Celsius, iar viteza de zbor a fost considerata viteza maxima a avionului 1070 km/h.

Diagrama a fost calculata cu ajutorul programului Advanced Aircraft Analysis ver. 2.5


26/26

26

BIBLIOGRAFIE

http://www.incas.ro

http://www.stanford.edu

http://www.faatest.com

http://www.apstraining.com

http://www.aerospaceweb.org

Lemoine Julien Fighter Planes 1960-2002
http://www.incas.ro/http://www.stanford.edu/http://www.faatest.com/http://www.apstraining.com/http://www.apstraining.com/http://www.faatest.com/http://www.stanford.edu/http://www.incas.ro/

PROIECT_IAR93A1

Documents

Transcript of PROIECT_IAR93A1