Proiect Final

Ministerul Învăţămîntului din Republica Moldova

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN REPUBLICA MOLDOVA

Facultatea de inginerie și management în transport

Catedra: Inginerie și management în transport

A elaborat: A verificat:

Cătălin Lozan Ion Cotruță

Chișinău, 2013

Proiect de an

Procesarea mărfurilor într-un nod de transport

Portul maritim

Peste 1.200 de porturi comerciale sunt dispuse de-a lungul a 100.000 de kilometri de coastă de pe teritoriul european. Acestea reprezintă punctele cheie pentru transferul modal şi manevrarea unui total de 90% din comerţul internaţional din Europa şi 40% din comerţul intra-comunitar. Porturile comerciale constituie o soluţie de coeziune prin dezvoltarea serviciilor de transport pasageri şi servicii ferry pentru mărfuri. Porturile europene sunt o sursă directă şi indirectă pentru jumătate de milion de locuri de muncă, asigurând totodată dinamismul şi dezvoltarea regiunilor, chiar şi a celor periferice, în conformitate cu Tratatul de la Lisabona. Acţiunile întreprinse de către Comisia Europeană urmăresc dezvoltarea durabilă a tuturor porturilor europene, prin promovarea eficienţei industriei, reducerea impactului negativ asupra mediului şi desigur, integrarea porturilor în întregul lanţ al transporturilor. Normele Uniunii Europene asigură un cadru legal pentru acţiunile menite să-i ajute pe cei implicaţi în acest domeniu să îşi concentreze eforturile astfel încât porturile europene să poată depăşi eventualele obstacole, să poată atrage noi investiţii şi să contribuie pe deplin la dezvoltarea transportului co-modal. Abordarea Comisiei se bazează pe o cooperare strânsă cu toate părţile interesate, publice şi private, pentru a pune în aplicare răspunsuri adecvate la

2

http://www.railwaypro.com/wp/wp-content/uploads/2010/03/port.jpg

aceste provocări şi pentru a asigura o dezvoltare armonioasă a porturilor din UE. Concurenţa între şi în cadrul porturilor este în creştere, din diverse motive, evidenţiind factorii care denaturează fluxurile comerciale între statele membre. Comisia Europeană a catalogat aceşti factori ca fiind liberalizarea pieţei interne, schimbările tehnologice (de aplicare a tehnologiei informaţiei, standardizare a unităţilor de încărcare), dezvoltarea Reţelei Trans-Europene, care asigură utilizatorilor şi operatorilor o ofertă mai mare în

ceea ce priveşte schimbul modal. Comisia consideră că se impune stabilirea unui cadru comunitar necesar pentru a asigura principiul concurenţei libere şi corecte. Carta Verde privind infrastructura porturilor, elaborată în 1997, specifică faptul că porturile nu au fost până în prezente în centrul politicii comune europene privind transporturile. Cu toate acestea, ele au un rol de jucat în cadrul Eeţelei Trans-Europene de Transport (TEN-T), prin creşterea eficienţei sistemului de transport european, prin faptul că încurajarea creşterea comerţului intra-comunitar şi comerţul cu ţările terţe.De asemenea, pot degreva sistemul de transport de congestiile survenite de-a lungul principalelor coridoare terestre, pot fi parte activă la consolidarea legăturilor maritime cu regiunile insulare şi cele periferice, nu în ultimul rând, porturile pot consolida aspectul multimodal al TEN-T. Transportul intermodal este o componentă esenţială a politicii comune privind mobilitatea durabilă. În acest context, importanţa porturilor este concludentă prin faptul că acestea sunt cruciale ca puncte de conectare, pentru transferul mărfuri şi al pasagerilor între modurile de transport terestre şi maritime, se precizează în Carta Verde a Porturilor. Îmbunătăţirea eficienţei porturilor va contribui la integrarea modurilor într-un singur sistem, cu simpla condiţie ca interoperabilitatea şi interconexinea între sistemele de transport să existe.

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale unităţii portuare

Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Ele trebuie construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă. Cu cât este mai mare volumul comerţului exterior transportat via mare, cu atât porturile devin mai importante, ele fiind o legătură esenţială în lanţul de transport maritim.

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.

3

Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinţe ale comerţului internaţional actual şi la noile tipuri de mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave şi la dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc.

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.

Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor transferate prin port, acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor portuare. Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura 1.1.

La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:

lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme şi magazii, clădiri administrative etc.);

lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru operarea mărfurilor (utilaje de cheu, utilaje şi echipamente mobile pentru manipularea mărfurilor ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);

alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi, servicii de asistenţă medicală, asigurarea pazei şi protecţiei bunurilor, servicii comerciale de vânzare de bunuri etc.

4

Figura 1.1 Principalele funcţiuni operaţionale, administrative ale unui port

5

Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat deoarece la ele participă o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de muncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare) fiind implicaţi şi mulţi agenţi economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente şi mijloace de transport interior, calea ferată, autorităţi publice etc.)

Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave convenţionale pentru care se înregistrează cele mai slabe performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate în care se pot aplica tehnologii de manipulare de înaltă performanţă.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi. Însăşi concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie ţine cont de necesitatea de adaptare permanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai puţin flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi pentru construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamentele portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.

Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor prezentă schematic în figura 1.1 se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine creşterea veniturilor realizate în port. În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii navale, întreprinderi de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare, ateliere de reparaţii etc. dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese separate. Amplasarea acestor unităţi

6

în cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu în ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice de portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive de securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate, mai ales dacă portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un important potenţial turistic.

1.2 Mijloace de transport naval

Compunerea generală a navei:

In linii generale, o navă se compune din : corp, maşini, instalaţii şi o aparatură de navigaţie.

Din punct de vedere al exploatării se poate consideră că o navă se compune din :

Corpul propriu-zis

Amenajări necesare pentru depozitarea şi transportul mărfurilor ,cazarea echipajului şi eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, etc.

Mijloc de propulsie care să-i asigure deplasarea cu viteza dorită

un mijloc de direcţionare cu ajutorul căruia nava sa poate să fie dirijată în direcţia dorită şi să poată executa diferitele manevre

7

1

2

34

6

7

89

9a

9b

10

Figura .1.211

5

Grupuri electrogene pentru acţionarea diverselor mecanisme şi instalaţii

Aparatura de navigaţie şi radiotelegrafica;

Magazie cu piese de rezerva pentru corpul navei, maşini şi instalaţii destinate să înlocuiască pe acelea care se uzează mai repede şi mai frecvent

La o nava distingem două părţi, şi anume ;

- Parte imersă denumita carena sau opera vie

- Parte emersă denumita opera moartă

Carena este partea cea mai importanta deoarece asupra ei se exercită presiunea apei şi în ea sunt cuprinse spaţiile destinate : transportului de mărfuri , aparatului motor cu instalaţiile aferente şi depozitării combustibilului .

În partea emersă se dispun diferite amenajări pentru echipaj şi pasageri, pentru diferite instalaţii şi servicii de bord.

Elementele navei

1. Prova – partea din faţă a navei care are rolul de a tăia apa

2. Carena – are rol de reducerea rezistenţei la înaintare şi reducerea consumului de carburant

3. Ancora – asigură nava să nu fie luată de curent atunci când motoarele nu sunt în funcţiune

4. Babord – bordul stâng8

5. Tribord – bordul drept

6. Elice – asigură deplasarea navei

7. Pupa – partea din spate a navei (practic nava se împarte în trei părţi : prova , centrul şi pupa )

8. Coş – necesar pentru evacuarea fumului

9. Castel central- suprastructura situată în mijlocul navei şi pe toată lăţimea ei şi oferă posibilitatea de conducere a navei (manevre , navigaţie semnale ) . În construcţia castelului central mai intră şi teuga şi duneta . Teuga este o construcţie 9a la extremitatea prova iar duneta 9b este o construcţie la extremitatea pupa în interiorul cărora sunt amenajate magazii şi locuinţe pentru echipaj (pe veliere) .

10.Punte

In bordaj se disting, în general, următoarele deschideri

- pentru aerisire şi lumină denumite hublouri 11

- pentru evacuarea cantităţilor mari de apa îmbarcate denumite saborduri

- pentru scurgerea cantităţilor mai mici de apă rămase pe punte, denumite scurgeri

- pentru îmbarcarea sau debarcarea mărfurilor sau pasagerilor, denumite porţi.

- In punţi se disting, în general, următoarele deschideri:

- pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare a mărfurilor denumite guri de magazie

- pentru a permite iluminarea şi aerisirea compartimentului maşini denumite spiraluri;

- pentru accesul în diverse încăperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri sau guri de acces

- pentru ventilaţia magaziilor de mărfuri, denumite coloane sau trombe de aerisire.

Scheletul navei se mai numeşte şi osatură şi este construit din o serie de grinzi metalice , dispuse longitudinal şi transversal . Elementele osaturii longitudinale (fig. .2.a ) sunt : 1chila , 2 etrava şi 3 etaboul de care se prinde cârma . Elementele

9

64

7

5

Bp

Bm

b

osaturii transversale (fig..1.b ) sunt :coastele sau crevacele 4 , varangele 5 şi traversele 6. Asamblarea elementelor osaturii se fac prin intermediul guşeelor 7 .

Fig 1.3

Parametrii constructivi ai unei nave sunt :

Pescaj(P) , este distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire A . Valoarea pescajului variază în funcţie de încărcătura navei. La navele goale , pentru că pescajul este foarte mic şi există pericolul pierderii stabilităţii , se introduce apă de mare în rezervoare special amenajate .

Înălţimea construcţiei (H)

Lungimea maximă a navei (Lm) –, este distanţa dintre extremităţi

Lungimea la linia de plutire (Lp)

Lăţimea la linia de plutire (Bp)

Lăţimea maximă (Bm)

CONSTRUCŢIA NAVELOR

1. Instalaţia motrică şi de propulsie are rolul de a furniza energie mecanică necesară deplasării navei şi de a realiza forţa de tracţiune . În acest scop navele se echipează cu unul sau mai multe motoare diesel (fig. 4.3.) . Extinderea utilizării motoarelor semirapide şi rapide se realizează pe două căi : prin tendinţa de creştere a puterii utilitare a acestora şi prin realizarea unor transmisii cu roţi dinţate cilindrice care permit cuplarea a patru motoare la o singură axă portelice . Funcţionarea unei astfel de nave semirapide este următoarea : motoarele 1 antrenează prin intermediul unor cuplaje semielastice pinioanele 3 care angrenează cu coroana 4 de pe axul portelice 5 .

2. Sursa de energie electrică pentru serviciile auxiliare şi are rolul de a asigura energia necesară pentru antrenarea motoarelor electrice ale

10

1 3 1

4 5 2 1 1

Figura .1.4

instalaţiilor ajutătoare (pompe compresoare ), pentru alimentarea circuitelor de comandă , precum şi iluminatul general . Aceste surse sunt baterii de acumulatoare electrice şi generatoare de curent continuu . Instalaţie electrică care are rolul de a distribui energia electrică la consumatori

3. Instalaţie de înmagazinare de combustibil , care are rolul de asigura combustibilul necesar efectuării cursei . Această instalaţie este prevăzută cu pompe , valve , filtre , conducte , aparate de măsură .

4. Instalaţie de ungere care serveşte la ungerea motoarelor şi a diferitelor instalaţii

5. Instalaţie de aer comprimat care serveşte în principal la pornirea motorului diesel principal

6. Instalaţie de încălzire care are rolul menţinerii unei temperaturi normale atât pentru personal cât şi pentru instalaţiile navei .

7. Instalaţie de ventilare are rolul evacuării noxelor din compartimentul navei şi reîmprospătarea aerului în complexele sociale şi de comandă .

8. Instalaţie de apă dulce sunt formate din pompe , conducte , rezervoare şi au rol de răcirea agregatelor şi asigurarea apei potabile pentru personal şi sunt instalaţii separate .

9. Instalaţie frigorifică , are rolul de a asigura o temperatură optimă transportării alimentelor fără ca acestea să se altereze .

10. Instalaţie de drenaj , are rolul de a evacua apa din diferitele compartimente ale navei şi se compune din pompe de drenaj , pompe şi tubulaturi .

11. Instalaţie de stins incendii are rolul de combatere şi stingere a incendiilor .

11

12. Instalaţie de balast necesară pentru echilibrarea navelor atunci când acestea circulă fără încărcătură .

13. Instalaţie de ancorare are rolul de a menţine nava într-un anumit loc şi se compune din ancoră lanţuri şi dispozitive de acţionare .

14. Instalaţie de guvernare are rolul de a dirija nava în direcţia dorită şi se compune din timonă , transmisii şi carenă .

15. Instalaţii de manevră şi legare , necesară pentru efectuarea unor manevre în port şi menţinerea navei la cheu . Ea este formată din parâme de legare şi elemente de protecţia bordajului navei .

16. Instalaţia de remorcare , compusă din babele de remorcare , parâmă de remorcare şi ghidajul parâmei .

17. Instalaţia de ridicare care are rolul de a ridica încărcătura şi se foloseşte în porturile fără macarale .

18. Instalaţie de semnalizare şi navigaţie care are rolul de a semnaliza poziţia navei de a emite şi semnaliza diferite semnale . În aparatura de navigaţie intră : radarul , girocompasul , compasuri magnetice etc.

19. Instalaţie de comunicaţie şi radiocomunicaţie care cuprinde aparatele radioemiţătoare , radioreceptoare , telefon şi staţie de radioamplificare.

20. Instalaţie de salvare compusă din bărci şi colaci de salvare .

21. Instalaţiile complexului social compuse din băi duşuri , bucătării .

Calităţile esenţiale ale unei nave sunt :

Flotabilitatea adică proprietatea de a pluti

Etanşeitatea

Stabilitatea

Viteza de deplasare

Calităţi oscilatorii : în timpul navigaţiei , navele oscilează în diferite sensuri în jurul poziţiei de echilibru stabil . Aceste oscilaţii trebuie să aibă anumite amplitudini încât să nu solicite excesiv nava şi echipajul

Manevrabilitatea (calitatea navei de a fi uşor de manevrat )

Soliditatea (nava sa aibă o structură rezistentă )

12

PRINCIPALELE TIPURI DE NAVE

NAVE MARITIME

1. Cargouri pentru mărfuri generale sunt nave autopropulsate pentru mărfuri generale uscate ambalate sau neambalate. Acestea sunt cele mai răspândite nave maritime de transport .Cele mai folosite cargouri sunt cerealierele .Tonajul este relativ redus rar atingând 20000-30000tdw . Daca magaziile nu sunt complet încărcate în timpul călătoriei , ele pot să alunece dintr-o parte în alta si pot compromite stabilitatea navei . Din această cauza se construiesc cu pereţi verticali despărţitori . Navele sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare B cu magaziile M prevăzute cu capacele C şi cu compartimentul motor CM

2. Nave cisterne (petroliere ) sunt nave destinate transportului de produse lichide vrac în special petrol . Aceste nave nu mai sunt dotate cu macarale ca şi cargourile.

La proiectarea şi construcţia petrolierelor trebuie să se ţină cont şi de următoarele:

- apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie ale maselor de lichid transportate care, pe timpul oscilaţiilor navei, efectuează mişcări neuniforme;

- modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de temperatură;

- sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului format din aer şi vaporii emanaţi de combustibilul lichid ce se transportă.

3. Nave transportoare de gaze lichefiate . Gazele care se transportă pe mare, în stare lichefiată , pot fi împărţite în două categorii , şi anume: gaze de rafinărie (butan, propan, propilenă , etilenă , etc.); gaze naturale (gazul butan).

La proiectarea şi construcţia navelor transportoare de gaze lichefiate trebuie avute în vedere şi următoarele:

- greutatea specifică redusă a mărfii de transportat, fapt care influenţează negativ stabilitatea la navigaţie pe mare agitată;

- în vederea protejării mediului marin, precum şi pentru asigurarea securităţii transportului se recomandă un dublu fund

13

- structura navei se proiectează astfel încât să se asigure spaţii de acces pentru verificarea rezervoarelor de marfă

4.Vrachiere sunt nave pentru mărfuri uscate, special destinate transportului încărcăturilor cu diferite greutăţi specifice, depuse direct în magazii fără o ambalare prealabilă .

4..1. Mineraliere sunt nave pentru mărfuri uscate destinate transportului aprioric de minereuri sau alte încărcături grele în vrac. Comparativ cu celelalte mărfuri ce se transportă în vrac, minereurile au greutatea specifică mare.

4.2. Petroliere-mineraliere sunt nave combinate destinate transportului în vrac a ţiţeiului şi a produselor petroliere, precum şi a minereurilor sau a altor mărfuri uscate

4.3.. Cerealierele sunt nave pentru mărfuri uscate de tip cereale în vrac. Caracteristic acestor nave este faptul că magaziile trebuiesc dotate cu aerisire pentru că altfel cerealele se pot încinge şi astfel se deteriorează până la destinaţie .

5. Nave portcontainer au caracteristic forma paralelipipede a magaziilor împărţite strict după forma şi dimensiunile containerelor . Gurile magaziilor sunt astfel construite încât să permită încărcarea pe verticală

6. Nave portbarjă sunt specializate în transportul barjelor purtate, eventual şi al containerelor . Barja purtată este o navă de marfă , nepropulsată , exploatată fără echipaj , adaptată pentru a fi transportată pe nave special amenajate pentru remorcare-împingere în interiorul unei zone de navigaţie limitată stabilită. Avantajul acestui tip de transport este faptul că marfa adusă de pe ocean direct în barje nu mai trebuieşte transbordată în nave fluviale ci se desfac barjele de nava maritimă după care se leagă de nava fluvială . Schema de transport a unui astfel de convoi este prezentată în figura 4.8.

7. Nave cu încărcare-descărcare pe orizontală .Nava cu încărcare-descărcare pe orizontală este nava special destinată pentru transportul diferitelor mijloace de transport pe roţi, respectiv pe şenile, cu sau fără încărcătură . Nava maritimă , cu încărcare-descărcare pe orizontală , specializată pentru transportul, pe toate punţile (inclusiv pe puntea suprastructurilor), a vehiculelor rutiere, pe roţi şi respectiv pe şenile, cu sau fără

încărcătură , este denumită navă Roll-on/Roll-off.

9.Navele de pescuit şi prelucrare a peştelui numite pescadoare sunt utilizate numai pentru prinderea peştelui, balenelor, focilor, morselor sau altor vietăţi ale apelor şi au la bord cel mult 12 persoane specializate în prelucrarea capturilor

14

10. Navele frigorifice au o construcţie specială destinată pentru transportul produselor perisabile la temperaturi scăzute, asigurându-se menţinerea lor în stare proaspătă prin refrigerare sau prin congelare .

11. Spărgătoarele de gheaţă sunt special construite sau amenajate pentru spargerea gheţii compacte şi a sloiurilor din porturi, de pe fluvii şi mări , în vederea redeschiderii unor bazine şi canale navigabile blocate. Propulsia se asigură cu ajutorul instalaţiilor Diesel-electrice sau turboelectrice de puteri mari sau generatoare de abur care funcţionează cu energie atomica.

13. Navele de pasageri sunt special destinate transportului de călători, colete şi scrisori . Particularităţile constructive ale acestor nave sunt :

- compartimentarea riguroasă a corpului etanş astfel încât să fie asigurate condiţiile speciale de nescufundabilitate, impuse acestei categorii de nave;

- majoritatea compartimentelor de locuit şi a celorlalte amenajări destinate pasagerilor sunt amplasate deasupra punţii principale;

- sub puntea principală se amenajează spaţiile destinate compartimentelor maşini , magaziilor pentru provizii sau bagaje;

- amenajarea căilor de acces ale pasagerilor, spre ieşirile în caz de pericol, cât mai clare şi scurte;

- alegerea şi amplasarea instalaţiei de propulsie se face astfel încât nivelul zgomotului şi al vibraţiilor să corespundă condiţiilor de confort impuse.

14. Navele depoluante au rolul de a curăţa apele în urma eşuării unei nave .

1.3 Structura şi funcţiile portului maritim

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. În România activitatea în porturi este reglementată de:

OG nr. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi, ale căror elemente principale sunt prezentate în figura 1.2:

a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la art. 5 alin. (1)1, situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea

1 Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.15

navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice, canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia;

b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului;

c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv terenurile câştigate asupra mării;

d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;

e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite natural sau artificial, sau neadăpostite;

f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere navale, baze militare;

g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii, acostării şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor comunicaţie pentru activităţi industriale şi comerciale;

h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi;

i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare;

j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;

k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în siguranţă a porturilor;

l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri, infrastructură şi suprastructură portuară;

În conformitate cu art. 3. al ordonanţei „Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuară şi programele de dezvoltare a sistemului portuar naţional şi de exploatare a porturilor”.

16

La art. 4 este definit sistemul naţional portuar ca “totalitatea porturilor situate pe teritoriul României” şi se clasifică porturile astfel:

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;

- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;

b) din punct de vedere al aşezării geografice:

- porturi maritime;

- porturi situate pe căile navigabile interioare;

c) din punct de vedere al obiectului de activitate:

- porturi comerciale;

- porturi de agrement;

- porturi militare sau zone speciale din porturi,

17

Figura 1.5 Elementele caracteristice ale unui port

Articolul 10 al aceluiaşi act normative, clasifică serviciile portuare în:

a) servicii publice portuare:

1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta;

2. remorcajul de manevră al navelor;

3. legarea-dezlegarea navelor;

4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;

5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea gunoiului de la agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;

6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi a şenalelor de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice;

7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi;

b) servicii portuare:

1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;

3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;

4. expediţii interne şi internaţionale;

5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;

6. curăţare hambare şi magazii nave;

7. curăţare şi degazare tancuri;

8. agenturare nave;

9. reparaţii nave şi utilaje;

10. bunkeraj;

11. aprovizionare nave;

12. lucrări de scafandrerie;

13. supraveghere nave fără echipaj;

18

14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;

15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;

16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;

17. servicii pentru pasageri şi turişti;

18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în porturi;

19. alte servicii specifice activităţii portuare.

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea şi bunkerarea, întreţinerea şi reparaţia şi în principal, efectuarea tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.

Portul modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de transport maritim cu căile de comunicaţie continentale (rutiere, fluviale, ferate şi aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mişcare şi de interese economice care acţionează concomitent.

Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia funcţiile unui port. Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă, a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade2. În fundul radelor s-au construit porturile.

Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne estuarele fluviilor3. Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de

2 Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.

32 Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.

19

ecluzare pentru maree joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite de mareele joase. Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury şi altele.

Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor şi a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcţii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o acostare a navelor, în cazuri de forţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci.

Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de posibilităţile naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi de amenajările artificiale executate de oameni pentru o bună amplasare a porturilor.

În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte un port, funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecărui port. Deoarece portul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de transport internaţional, între producător (transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşi îndeplinească funcţiile lui tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zona hinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o zonă înapoia sau în apropierea portului, care activează funcţiile portului, şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv.

Principalele funcţii ale porturilor sunt:

1. Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia portuară principală şi este realizată pe două direcţii: spre-dinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mărfurilor pe căile maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotajul4) este făcut cu: nave de linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transportă mărfuri diferite, pe orice

4 Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.2 Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.

Navigaţia comercială de-a lungul coastei, transportul naval de mărfuri între porturi apropiate.

20

distanţă), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunt transportate pe căile tradiţionale de transport, adică căi navigabile interioare, căi rutiere şi feroviare, prin conducte.

Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de acostare (cheuri şi dane de operare). Astfel organizarea optimă a funcţiei determină eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât şi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această funcţie se efectuează cu mijloacele de încărcare / descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaţii, utilaje şi mijloacele portuare de operare).

2. Funcţia de distribuţie, pentru a-şi exercita funcţia de distribuţie (mărfuri şi pasageri), portul Constanţa deţine toate facilităţile corespunzătoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marfă şi pasageri oferă toate facilităţile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forţă de muncă corespunzătoare, spaţii de depozitare închise şi deschise şi alte facilităţi care, toate, conduc la o creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-se posibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagră şi chiar din Marea Mediterană.

În portul Constanţa există terminale pentru operarea mărfurilor vrac solide sau lichide (minereu, cărbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). în afara terminalelor pentru mărfuri, în portul de Nord există şi un terminal de pasageri.

3. Funcţia de depozitare, această funcţie este de o mare importanţă economică, şi face din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri – materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei ţării sau ale zonei de hinterland.

Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie şi depozitare de înmagazinare.

În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri descărcate din nave şi posibilitatea de prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, după natura mărfurilor, pe platforme, în incinta portului, în magazii special amenajate, în silozuri, sau în alte construcţii adecvate.

4. Funcţia de tranzit, este legată de aducerea mărfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave şi trimiterea în toate colţurile lumii (exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai îndepărtate din interior; mijloace de comunicaţii.

5. Funcţia industrială, determinată de o puternică industrie, fie în zona hinterlandului, fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce priveşte materia primă şi

21

redistribuirea materiilor finite de materiile prime şi materialele aduse cu navele în port. Prin Şantierul Naval Constanţa, funcţia industrială este reprezentată de industria de construcţii şi reparaţii nave, precum şi prin alte firme de reparaţii din cadrul portului.

6. Funcţia comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare şi desfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite. Portul Constanţa, ca orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfeţei dintre transportul pe apă şi pe uscat, portul încercând să joace un rol activ în sistemul de transport naţional, regional şi internaţional în dezvoltarea pieţelor naţionale şi internaţionale. La dezvoltarea funcţiei comerciale a portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi comerţul desfăşurat în cadrul Zonei Libere Constanţa.

Pornind de la funcţiile fundamentale ale portului modern, acestea pot fi clasificate astfel:

1. Porturi cu funcţii multiple sunt porturile moderne capabile să răspundă, în întregime funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu interiorul prin căi de comunicaţie rapide şi cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant în transporturile maritime: minimum de timp de operaţii de încărcare-descărcare în porturi este împlinit, în această categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare.

2. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri de import – export, altele decât produsele proprii.

Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca mărfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţi, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale.

3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şi porturile respective.

4. Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore.

5. Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele îşi completează bunkerul, proviziile, şi eventual, încărcătura de mărfuri. Din această

22

categorie de porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), şi în general avanporturile marilor porturi.

Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor şi se referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite, din port în timp de un an.

Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care clasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. De reţinut este însă faptul că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri, porturile moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi să devină porturi cu funcţii multiple.

Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde regiunea respectivă nu are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă, porturile cu funcţii simple sunt evitate de armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în balast. Noţiunea de complex portuar si-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot fi date ca exemplu de asemenea concentrări economice autonome şi de mare potenţă industrială.

1.4Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidrometeorologice. Fazele principale ale dezvoltării unui port de la portul tradiţional la portul actual modern sunt prezentate în figura 1.2.

Faza I-a. Porturile tradiţionale. Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau râurilor care asigurau totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărâtoare.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluţia industrială a descătuşat uriaşe forţe de producţie, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX, construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare.

Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşi modernizează

23

echipamentul de manipulare a mărfurilor, îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial. Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţe considerabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac.

Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportulşioperarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unităţi de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru aceste mărfuri.

Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în curs de dezvoltare datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări, el este un proces continuu şi inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi Ferry-Boat), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate.

Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale este relativ uşor să se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal specializat pentru mărfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a suprafeţelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de

24

specializare a fost atins, el va antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mărfuri astfel încât o bună parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale multifuncţionale iar utilajele şi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.

Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată manipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia traficului de mărfuri transferate prin port.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în consideraţie experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în ţările în curs de dezvoltare, există tendinţa de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendinţă trebuie examinată şi evaluată cu mare atenţie deoarece există riscul confruntării cu importante probleme financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.

Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri de mărfuri adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace nu numai o utilizare redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a unui asemenea terminal ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea ulterioară a portului care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea şi utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după ce portul a intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.

Porturile trebuie să ţină seama că în prezent lucrează într-un mediu de afaceri ale cărui caracteristici s-au modificat practic în totalitate, mai ales în ultimul deceniu. Mediul de afaceri este caracterizat prin transformări dinamice care au avut următoarele rezultate:

a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizării acestuia şi al abordării strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:

utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi sporite; denaţionalizarea transportului maritim, apariţia şi consolidarea prin fuzionări şi

alianţe a unui număr redus de grupuri multinaţionale implicate în transportul maritim;

transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de producţie; în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistem competitiv şi în continuă

schimbare.

25

b) Comerţul mondial contemporan se caracterizează prin:

schimbări importante în volumul şi diversitatea produselor comercializate;

numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi în producerea bunurilor şi în comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet de transport între furnizor şi beneficiar care trebuie să fie mai rapid, cu termene de preluare şi livrare bine stabilite şi respectate, mai sigur, mai ieftin şi mai puţin agresiv faţă de mediul înconjurător.

În acest context rolul porturilor maritime s-a transformat şi el astfel încât porturile:

nu mai reprezintă pieţe individuale;

au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transporturi prin care comerţul mondial se încadrează în tendinţele de globalizare;

sunt parte a circuitului total de transport care capătă un important rol de puncte de transfer şi interfaţă de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii şi distribuţie şi platforme logistice pentru comerţul şi transportul internaţional şi afirmându-se din ce în ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mărfurile în tranzit.

Instalatii portuale

Instalatiile portuare de operare constitue mijloacele principale de transbordare a marfurilor si au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrarile de suprastructura s-au dezvoltat concomitent cu produsele realizate in constructiile navale. Au aparut asfel danele specializate terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalatii de operate, specializate in operarea unui anumit fel de marfa. Simultan s-au dezvoltat sistemele de transport dintre care forma cea mai complexa o prezinta sistemul din poarta in poarta.

Cele mai raspandite instalatii portuare sunt instalatiile portuare de operare de tipul macaralelor de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile si macaralele plutitoare.

Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalatii portuare de operare, constituind principalul mijloc de transbordare a marfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atat cargourile cat si unele nave specializate. Constructia acestor instalatii portuare de operare,a evoluat continuu, eforturile fiind indreptate in sensul maririi si randamentului lor.

26

Macaralele de cheu se pot clasifica in doua categorii: macarale fixe si macarale mobile. Macaralele fixe au raspandire limitata si ele au caracterizat inceputurile amenajarilor de suprastructura portuara, pe plan international. Macaralele mobile au o larga raspandire, fiind intalnite in majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este si ea limitata in sensul ca ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare.

Din punct de vedere constructiv macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zisa se sprijina pe o constructie metalica, a carei forma da si denumirca tipului respectiv de macara.

Macaraua portal are o constructie metalica cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaza un spatiu pantru circulatia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere.

La macaraua semiportal, constructia metalica de sustinere a macaralei propriu-zisa are numai doua picioare do sprijin de-a lungul frontului de acostare si un mecanism de translatie in partea opusa. Rolele mecanismului de translatie se sprijina pe o sina de ghidare amplasata de-a lungul magaziei, la o inaltime corespunzatoare. Cele mai raspandite macarale sunt cele de tip portal.

Macara de cheu. 1-bratul, 2-balansina (tirantul), 3-ciocul, RM-raza maxima, Rm-raza minima, h-inaltimea de ridicare deasupra sinei, ecartamentul.

Partile componente ale unei macarale de cheu sunt:

27

Parte metalica, aceasta cuprinde potalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comanda, sistemul de brate si contragreutatile;

Portalul este stuctura de baza a instalatiei deoarece intregul ansamblu al macaralei se sprijina pe acesta. Cele patru picioare ale portalului sunt prinse in partea superioara de un cadru metalic iar la partea inferioara se termina cu boghiuri care asigura translatia intregului ansamblu de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaza pe sinele de ghidare, distanta dintre aceste sine trebuie sa asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere;

Platforma sau coloana rotitoare este articulata de portal si sustine greutatea intregului ansamblu al macaralei;

Cabina mecanismelor este ansamblata langa cabina rotitoare si contine mecanismele si aparatura electromecanica a instalatiei (electromotoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori);

Cabina de, comanda este amplasata langa cabina mecanismelor si contine aparatura de control necesara manevrarii instalatiei si dispozitivele de comanda (controlere, pedale, manete);

Sistemul de brate al macaralei poate fi confectionat din grinzi cu zabrele sau poate fi de tip cheson. Pot fi de doua feluri: flesa cu paralelogram deformabil; flesa cu un singur brat;

Contragreutatile asigura stabilitatea instalatiei si realizeaza momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatarii macaralei. Contragreutatile pot fi:

Contragreutati fixe, acestea se confectioneaza din blocuri de fonta sau de beton si consfituie elementul de baza al sistemului de contragreutati;

Contragreutati mobile, acestea se confectioneza din blocuri de fonta si se articuleaza la sistemul de brate.

Instalatia de actionare a macaralei se compune din urmatoarele mecanisme si dispozitive:

Mecanismul de translatie realizeaza deplasarea macaralei de-a lungul frontului de acostare. Actionarea trenului de rulare se realizeaza cu doua electromotoare care transmit miscarea la cele patru grupe de roti, printr-un sistem de axe cardanice. Actionarea trenului de rulare se realizeaza din cabina de comanda;

Mecanismul de rotire realizeaza rotirea bratului la 360° in plan orizontal, acest mecanism se compune in principal dintr-o coroana de rotire montata pe portal si un pinion de antrenare actionat electric, montat pe platforma sau coloana rotitoare. Mecanismul de rotire trebuie prevazut si cu amortizoare pentru atenuarea inertiei instalatiei in momentul franarii.Comanda de rotire a macaralei se realizeaza prin intermediul manetelor sau controalerelor din cabina de comanda;

Mecanismul de deschidere a bratului realizeaza deplasarea acestuia in plan vertical. Prin deplasarea flesei, bratul principal al macaralei se deplaseaza de la pozitia minima la pozitia maxima. in cazul flesei cu paralelogram deformabil deschiderea se realizeaza atat prin actiunea mecanismului de basculare asupra bratului principal al macaralei cat si prin actiunea tiranului asupra ciocului. La flesa cu un singur brat, deschiderea se realizeaza prin actiunea conjugata a

28

balansinei si a mecanismului do basculare asupra bratului. Din punct de vedere constructiv, mecanismele de basculare pot fi de trei tipuri: cu o cremaliera, Cu doua cremaliere si ax-surub si piulita;

Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaza ridicarea si coborarea cotadei si se compune din electromotorul de sarcina, cablu de sarcina si dispozitivele de lucru.

Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt carligul, graiferul si sprederul, functie de natura marfurilor operate.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmatoarele:

capacitatea de ridicare in siguranta;

raza maxima de actiune este distanta masurata orizontal intre axul do rotire al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea maxima a flansei;

rata minima de actiune, care reprezinta distanta masurata intre axul de rotire al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea minima a flansei;

inaltimea de ridicare deasupra sinei de rulare;

ecartamentul reprezinta distanta orizontala intre sinele de rulare;

viteza de manevrare verticala a sarcinii;

viteza de rotire a macaralei;

viteza de translatie;

presiunea maxima a vantului peste care macaraua nu mai poate opera, de regula 25 daN/m2.

Ciclul de lucru al macaralei conttitue elementul esential in aprecierea productivitatii inttalatiei.

Automacarale mobile sunt inttalatii de ridicat montate pe sasiuri. Ele au o larga utilizare in danele neamenajate cu instalatii portuare de transbordare a marfurilor. in astfel de situatii ele se exploateaza simultan cu mijloacele navale de operare, in scopul reducerii timpului de stationare a navei sub operatiuni. Acestea au de asemenea o larga intrebuintare in operarea marfurilor de pe mijiloacele do transport terestre, in zonele portuare de depozitare. Sasiurile automacaralelor mobile pot fi deplasate pe senile sau pe pneuri.

Partile componente ale unei macarale sunt:

29

Mecanismul de deplasare care are in componenta sa motorul Diesel de actionare si sistemul de transmitere a miscarii la roti. Sistemul de trantmitere a miscarii se compune din axe cardanice, diterentiale si axe planetare.

Mecanismul de calare asigura macaralei stabilitatea necesara pe timpul operarii.

Platforma rotitoare sustine cabina mecanismelor, cabina de comanda si bratul.

Bratul (flesa) macaralei se articuleaza pe platforma rotitoare si poate fi de tip grinda cu zabrele sau telescopic.

Dispozitivele de siguranta ale automacaralei mobile sunt: limitatoarele de suprasarcina, limitatoarele de vant si limitatorul de moment, care actioneaza in cazul depasirii momentului maxim admis.

Dispozitivele de lucru pentru automacaralele mobile cunt carligele, greiferele si electromagnetii.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale automacaralelor mobile sunt:

capacitatea de ridicare in siguranta;

raza de actiune;

inaltimea de ridicare;

lungimea bratului;

ecartamentul

garda la sol;

viteza de manevrare verticala a sarcinii;

viteza de rotatie;

viteza de ridicare a bratului;

viteza de deplasare a instalatiei;

presiunea maxima a vantului pentru care macaraua nu mai poate opera.

Macaralele plutitoare sunt instalatii portuare cu mobilitate mare, destinate in principal transbordarii de marfuri si manevrarii de greutati in zone izolate, lipsite de amenajari. Pot realiza operatiuni de transbordare de la o nava la alta in raza portului sau

30

chiar la operarea navelor acostate la cheu deasemenea au o larga intrebuintare in operatiunile hidrotehnice, in operatiunile de ranfulare, in santierele navale.

Macaralele plutitoare sunt montate pe pontoane ce pot fi autopropulsate sau nepropulsate caz in care sunt tractate do remorchere pana in zona de operare.

Din punct de vedere constructiv se pot clasifica astfel:

macarale plutitoare rotitoare, se pot roti cu 360° fata de pontonul de sustinere si in functie de sistemul do brate acestea pot fi: cu paralelogram deformabil sau cu un singur brat articulat la baza platformei rotitoare. Acestea au capacitatea de ridicare de 50 tf si un ciclu de operare mic si se compun din doua parti distincte:

macaraua propriu-zisa, se deosebeste de cea de cheu doar prin capacitatea de ridicare sporita iar rolul portalului este preluat de ponton.

pontonul sustine macaraua propriu-zisa ai confera stabilitatea necesara instalatiei.

gruie plutitoare, articulate fix pe ponton, la care se realizeaza numai bascularea bratului. Capacitatea de ridicare a acestora poste fi de 100 tf, 300 tf, 500 tf si chiar mai mult carora le corespund cicluri de operare mari.

Dispozitivele de siguranta ale macaralelor plutitoare sunt in general asemanatoare cu cele ale automacaralelor mobile.

Dispozitivele de lucru pentru aceste instalatii sunt carligul si graiferul.

Utilajele portuare constitue mijloacele auxiliare de transbordare a marfurilor, cu autonomie sporita si raza mare de actionare. Cele mai raspandite utilaje portuare suns autostivuitoarele, autoincarcatoarele si transportatoarele-stivuitoare.

Mercedez- Benz-1848

Технические характеристики:31

Габариты

Длина, мм 11005

Ширина, мм 2494

Высота, мм 3495

Клиренс, мм 200

Колесная база, мм 6000

Тип кузова седельный тягач

Кол-во дверей 2

Кол-во мест 3

Диаметр поворота, м 22.4

Собственная/допустимая полная масса, кг

6000/0

Размер шин 315 / 80R 22.5

Двигатель

Система питания дизель

Рабочий объем, куб.см. 11950

Ход поршня 150.0

Диаметр цилиндра 130.0

Динамика

Привод передний

Мощность, л.с. 476

Крутящий момент, Нм/об.мин. 2300/1080

Топливо

Тип топлива дизельное топливо

32

Platformă pentru containere

33

Semiremorca pentru nisip

Calcule

Ianuarie

Februare

Martie

Aprilie

Mai Iunie

Iulie August

Septembrie

Octombrie

Noiembrie

Decembrie

Nave ,luna int

50 53 50 55 51 53 52 53 52 51 39

Q,intrari

72500 70500

73000

75500

74000

70000

75000

70500 74500 74500 56500

Nave,iesiri

44 51 47 49 45 49 49 46 50 46 38

Q,iesiri

62500 69500

63000

67000

61500

63000

69500

60000 65000 63000 52000

34

Varianta 5

Analizaragimului de lucru al unui port maritime în decursul 1 an.

Tipurile de marfa:

A-Nisip, B- Containere

Tip de trans. Intrări Iesiri Qtot

A B A BTrans.Maritim 800000 700000 1500000Trans.Feroviar 500000 700000 200000 1400000Trans. Auto 200000 100000 100000 400000Total 800000 100000 800000 100000 3300000

În port se operează cu nave de capacitatea nominală diferită.

Componența flotei după tonaj este următoarea Qnom= 5000, 3000, 2000, 1000, 500.

Calculăm numărul de curse după intrari și ieșiri pe perioada de navigabilitate (300-330 zile)

Din volumul total de mărfuri:la transbordarea directă 50% transport feroviar,10% transport auto

Capacitatea de Încărcare qnom

Din cantitatea totala a nav ∂ ,%

Transp.după cota parte (Qtot mii t) Nr. De Ieșiri Nr.

35

ianuari

e

Febru

arie

Martie

Aprilie

MaiIunie

Iulie

August

Septem

brie

Octombrie

Noiembrie

Decembrie

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

Nave ,luna intrariQ,intrariNave,iesiriQ,iesiri

Intrari curse curse 5000 10 80 16 70 14 3000 20 160 54 140 47 2000 30 240 120 210 105 1000 30 240 240 210 210 500 10 80 160 70 140

1.Numărul de curse se calculează după următoarea formulă

N cur=Qtot

Q nomnav ; unde: Qtot- Cantitatea de marfă pe tip de navă

Q nomnav- Capacitatea de în cărcare a navei

2.Numărul mediu de nave necesar pentru intrari-ieșiri mărfuri pe an,lună, zi


Intrari Ieșiri Nr. De

intr./anNr. De intr./lună

Nr. De intr./zi

Int. de sos a nav,zile

Int. de plecare a nav,ore

5000 80 70 30 2,5 0,09 11,10 266,6

3000 160 140 100 8,3 0,30 3,3 80

2000 240 210 225 19 0,68 1,47 35,2

1000 240 210 450 38 1,36 0,735 17,64

500 80 70 300 25 0,9 1,1 26,6

Calculăm după următoarea relație

Nnavan= QQ¿ .+Qies

Q nomnav unde: T lun= 12 numărul

Nnav

lu= QQ¿ .+Qies

Qnomnav∗T lun

36

Nnav

zi = Q Q¿ .+Qies

Qnomnav∗T zi

unde: T lun

= 12 numărul de luni,T zi-numărul de zile navigabile

3. Intervalul Mediu de sosire a navelor, zile, ore,

Inav=24

N zinav ;

4.Numărul de nave care sosesc pentru prelucrarea într-o unitate de timp și într-un interval de timp între navele în serie care sosesc sunt diferite și depind de mulți factori, de aceea ,aceste variabile sunt legate de variabile aleatoare,se supune legilor de probabilitate.Conform studiilor efectuate într-o serie de porturi maritime,descrierea matematică a intervalelor de intrare a fluxului de trafic poate fi exprimat printr-o funcție exponențială a distribuției de probabilitateφ (x)=x τ

e

Unde:x= 1

N lunnav;


τ φ mme

5000 0,4 3,3 11

3000 0,12 0,17 4,65

2000 0,05 0,05 1,37

1000 0,026 0,02 0,54

500 0,04 0,06 1,65

5. Numărul de nave pe lună sosite cu intervalul x,cu o medie lunară a fluxului de trafic

37

mme=N lunnav∗I*φ (x)6.Pentru aceasta jumătate din fluxul de nave ,determinăm

intervalul mediu de sosire,acceptate ca fiind solutionate

Isol=∑ xi

2 =19,212 =9,6

7.Valoarea etimată a fluxului de trafic zi cu zi

Nvalzi=

24I sol

=2,49

8.La acest flux de trafic pentru a reduce timpul de asteptare pentru descarcare ,este necesar de a calcula timpul instalațiiilor portuale , si interacctiunea dintre tipurile de transport

9.Valoarea estimata a traficului de zi cu zi Tone/zi

Qinzi=

Nnav

zi*qnav*γ γ−indicatorul mediucucapacitate de încărcare în funcție de transp ort

γ=1,0 (Container) γ=0,9(Nisip)


Nvalzi Qin(Nisip)

Qin(Container)

5000 24 12450 11205

3000 24 7470 6723

2000 24 2490 4482

1000 24 4980 2241

500 24 1245 1120,5

Qimptot=∑ Q¿

5 =2527t (Nisip)

38

Qimptot=∑ Q¿

5 =4975,02t (Container)10.Suma valorilor estimate a fluxului de trafic pe marfa dată:

Qvalzi=Qin

zi+Qieszi

Qvalzi=10702,5t

11.Numărul mașinilor de încărcare și descărcare la danele specializate


Numarul masinilor

qnisip(t)

T-154qcont(t)

KPP-30

5000 3 260,86 391,3

3000 3 260,86 391,3

2000 2 173,91 260,8

1000 2 173,91 260,8

500 1 86,95 130,4

Mn≥M m

qm

∗β unde:

β ≈1,15, q- productivitatea macaralei qnisip=100t/oră

qcont.=150t/oră

12.Timpul deservirei danei unei nave. Timpul de stațonare a navei în dependență de capacitatea navei:

Tstaț=tin-des+tdes , unde: tin-des –timpul de încărcare-descărcare,

tdes-timpul deservirii unei nave

tin-des=qnav

M n *γ∗K met

39

Kmet-coeficientul de utilizare a timpului de lucru a danei după condițiile

meteorologice(Kmet=1,04)

Tdes=0,28+0,97*qnav*10-3

Nisip


tin-des

oretdes

oreTstat

ore

5000 19,93 5,13 25,06

3000 11,96 6,34 18,3

2000 11,96 2,22 14,18

1000 5,9 1,25 7,23

500 5,98 0,76 6,74

Container


tin-des

ore

tdes

ore

Tstat

ore

5000 11,96 5,13 17,09

3000 7,17 3,19 10,36

2000 7,17 2,22 9,39

1000 3,58 1,25 4,83

500 3,58 0,76 4,34

13.Capacitatea de procesare a unui chei

40

Cprzi=T zi

dan−¿T tehdan

t st∗kmet

∗qnav ¿

unde :T zidan=24*0,83=20, t=0,83oră, T teh

dan= 3ore


Cprzi(nisip)

t/zi

Cpr

zi(Container) t/zi

5000 3261,7 4802,2

3000 2679,9 4735,3

2000 2328,7 2070,6

1000 2263,64 3386,45

500 1214,2 1884,7

Cimptot=∑ C¿

5 =2350,82 t/zi (Nisip)

Cimptot=∑ C¿

5 =2766,2t/zi (Container)

14.Numărul minim de dane pentru prelucrarea mărfurilor date

15.ndan≥Q¿−ies

C zipi∗knav∗kmet

unde:Knav=.08.Kmet=0,92-0,96

Numărul de dane: ndan (nisip)= 7 dane , ndan (Container)=6 dane

16.Aflăm lungimea frontului de lucru (linie dreaptă)

Ldan=ndan*Lnav. max+lp(ndan-1) unde: Lnav.max lungimea maximă a cu marfă

l-lungimea între navele care stau la dane(l=40m)

Ldan=1130m(linie dfrteaptă)

17.Numărul de dane specializate

41

N dan =Ldan/d*lin; unde:d- lungimea unui chei (d=155m) lin=40m N dan

=1 dană

Acest număr de dane asigură deservirea navelor,care se abat de graficul mediu de sisire,însă asteptarea navelor pentru a ocupa locul la dană mai poate fi provocat și din cauza danelor ocupate.

18.Capacitatea de depozitare a depozitelor

Edep=Qintrzi*tdep *

100−b100 unde: tdep- timpul mediu de păstrare(2 pină la 60

zile) în dependență de tipul mărfii.

b-procentajul transbordării directe

Edep=42808,04t(Nisip) Edep=17,123t (Container)

Suprafața depozitului :

Fdep=Edep

e∗f ; unde: e=2,5 (Nisip) e=3,0 (Container), f-coeficientul de folosire

a surafeței neocupate

Fdep=21404,04 m2 (Nisip) Fdep=7134,6 m2(Containere)

II.Capacitatea de procesare a căii ferate

ContainereTransbordare directa Tfl Tfer iesiri Tr fer400000

Ponderea,%

Q,an tr fer

Nr an vagoane

Nr zi vag

Q, total zi,T

Q5000 in

400000

0,1 40000 606,0606

1,836547

121,2121

Q3000 in

400000

0,2 80000 1212,121

3,673095

242,4242

Q2000 in

400000

0,3 120000 1818,182

5,509642

363,6364

Q1000 in

400000

0,3 120000 1818,182

5,509642

363,6364

Q500 in

400000

0,1 40000 606,0606

1,836547

121,2121

42

sum 18,36547

1212,121

Depozit

300000

Ponderea,%

Q,an tr fer

Nr an vagoane

Nr zi vag

Q, total zi,T

Q5000 in

300000

0,1 30000 454,5455

1,37741 90,90909

Q3000 in

300000

0,2 60000 909,0909

2,754821

181,8182

Q2000 in

300000

0,3 90000 1363,636

4,132231

272,7273

Q1000 in

300000

0,3 90000 1363,636

4,132231

272,7273

Q500 in

300000

0,1 30000 454,5455

1,37741 90,90909

sum 13,7741 909,0909

Nisip

Transbordare directa Tfl Tfer

iesiri Tr fer

350000

Ponderea,%

Q,an tr fer

Nr an vagoane

Nr zi vag

Q, total zi,T

Q5000 in

350000

0,1 35000 607,6389

1,84133 106,0606

Q3000 in

350000

0,2 70000 1215,278

3,68266 212,1212

Q2000 in

350000

0,3 105000

1822,917

5,52399 318,1818

Q1000 35000 0,3 10500 1822,91 5,52399 318,181

43

in 0 0 7 8Q500 in

350000

0,1 35000 607,6389

1,84133 106,0606

sum 18,36547

1060,606

Depozit

300000

Ponderea,%

Q,an tr fer

Nr an vagoane

Nr zi vag

Q, total zi,T

Q5000 in

300000

0,1 30000 454,5455

1,37741 24,24242

Q3000 in

300000

0,2 60000 909,0909

2,754821

48,48485

Q2000 in

300000

0,3 90000 1363,636

4,132231

72,72727

Q1000 in

300000

0,3 90000 1363,636

4,132231

72,72727

Q500 in

300000

0,1 30000 454,5455

1,37741 24,24242

sum 13,7741 242,42

1. Determinăm numărul de vagoane pentru marfa care o transbordăm de pe corabii.

Noizi=

Q¿

qnom∗γ∗T zi

; unde qnom-masa nominală (netto) dusă de

vagon(qnom=64,Nisip qnom=66,Containere).γ−coeficientul mediude folosirea vgonului(γ=1,0 , Nisip , γ=0,9Conta inere)Noi

zi=22 vagoane, Nisip,Noi

zi=21 vagoane ,Containere

2. Determinăm numărul de vagoane pentru marfă care o transbordăm pe corabii.

44

Noizi=

Q¿

qnom∗γ∗T zi

; Nnizi=18 vagoane(Nisip,Container)

3.Numărul de vagoane goale care se intorc în stația de sortare

Datorită că marfa transportată este diferită,cantitatea de vagoane trimisă va fi egală cu cantitatea de vagoane venită înnapoi în stația de sortare

4. Numărul de vagoane plasat la dană și încărcat o singură dată

Nvagcursă=(Q_in+Q)/( Noi

zi+ Nnizi)*qnom*γ*b/100

Nvagcursă=3 vag(Nisip,Container)

5.Numărul necesar de vagoane care transpotră marfa de la depozit

Ndepzi=

Q¿+Qies

qnom∗γ *100−b100 ; unde: b=0,4

Ndepzi=13(Nisip,Container)

6.Numarul optim de mașini pentru efectuarea operațiilor de încărcare-descărcare

Nopmas=

K1∗K2∗(Q¿+Q ies)24∗Pmas¿¿ ; unde Pmas =49t/oră (Nisip) ,Pmas=73,5 t/oră(Con)

K1−1,3 coeficientul neuformit ăț ii fluxului , T u−¿=0,5ore ¿

K2−coeficientul lucrului suplimentar la operațiunile de încărcare descărcare

În dependență de tehnologia și modul păstrării(K2=1,20¿

7.Randamentul masinii

Pmas=ka*kb*ŋmas; unde: ka- 0,7, kb=0,7,ŋmas=150 t /¿ă(Container )

ŋmas=100 t /¿ă(Nisip)

8.Masa medie (brutto) a vagoanelor trimise în nodul de transport

qbru=qnomvag*γ +qm; unde qm-masa tarei

45

qbru=87 t(Container) qbru=81,1(Nisip)

venită din nodul de transport

qbr=( qnomvag*γ +qm¿ * Nni

zi+qm* Noizi/ Nni

zi+ Noizi

qbr=52,52t (Container), qbr=52,29t (Nisip)

9.Masa optimă a garniturilor de tren

Qiesgar=√ (O∗Lsta+ I )∗nies∗qbru

∅+Y∗Lsta∗nies∗qbru∗10−6 unde: Lsta-disța de la stația de sortare pînă la

stația din port.

Garnitura de tren este tractată de locomotiva de modelul BL-60.Și în dependență de aceasta cunoastem următorii indici:

O=0,0574; I=8,8810; ∅=0,0363;Y=0,01320

Qiesgar=463,6t

Qingar=√ (O∗Lsta+ I )∗(n¿+n¿¿ies)∗qbr

∅+Y∗Lsta∗nies∗qbr∗10−6 ¿;

Qingar=387,6t

10. Deorece sosirile sunt procese aleatorii iar plecările sunt strîns legate între ele,tot aleatorii sunt timpii de normare.Vom utiliza pentru stațiile în port și pentru întreprinderile industriale tb=1,65

11.Abaterea medie pătratică medie pe zi

δ=a∗n i

pentru v agoanele trimisea= δa; unde a=1,214,δ=0,610

ni=1,99

pentru vagoanele trimise a= δa; unde a=1,345,δ=0,653

ni=2,05

12.Abaterea reală de la timpul stabilit 46

δ βi=(β t∗nies) /3

Transportarea mărfii se va face cu vagoane cu o virsta pină la 10 ani deaceea ¿=0,11)

13.Mărimea medie patratică de abatere

δm=√δ 2+δ2βi

δm=0,01

14.În legătură cu sosirea și pecarea aleatorie trenurilor cu marfă,numărul schimburilor în zi,numărul de garnituri sosite

Ningar=¿¿¿, Nin

gar=4,04

Garnituri trimise

Niesgar=¿¿¿, Nin

gar=3,14

15.Timpul de formare si de predare inainte de plecare

Tiesast=12∗g2

l(Ψ for2 Ψ ¿

2)N gar

ies(1−gl) unde:gl-încărcarea locomotivelor de manevră (0,84)

Ψ for –coeficiuntul variației a intervalelor de sosire( 0,6)

Ψ ¿-coeficientul de variație a intervalelor de timp la procesul de deformare si formare

Tiesast=2,1ore

Tinast=

12∗g2l(Ψ for

2 Ψ ¿2)

Ngar¿ (1−gl)

;

Tinast=2,7ore

17.Distanta parcursa la schimbarea pe alta linie

Lsosst=

n¿∗lb

N gar¿ Lsos

st=66,28m

47

Lplecst=

nies∗lb

N garies Lplec

st=84,43m

16.Timpul necesar pentru a scoate garnitura la linia de ieșire

Tlinie=(a+b* n¿

N gar¿ ),unde a și b coeficienții de sosire și plecare

a =0,5+0,0016* Lplecst,b=0,0116+0,000068* Lplec

st

a =0,60, b=0,016

17.Continuitatea operațiilor tehnologice laprocesare operațiilode încărcare-descărcare t=0,5

18.Timpul total de ocupare cu operațiunile sosire-plecare

Tsostot= Tin

ast+ Tlinie+t, Tsostot=3,3 ore

Tplectot= Ties

ast + Tlinie+t Tplectot=3,3ore

18. Timpul de oupare a liniilor de sosire-plecare

Tocuplin= Tsos

tot+ Tplectot; Tocup

lin=6,6ore

19.Numărul de linii plecare-sosire la stația de sortare

Nlinii= Tocuplin/24+1=1,27

20. Numărul de linii pentru vagoanele care se află în așteptare

Nvagast=

2∑ na(T teh+T as)T p(1−t β∗Ψ sos) unde:T teh- timpul tehnic de venire a

locomotivei(0,2ore)

∑ na= Ningar+ Nies

gar,numarul de transmiteri

T p−continuitatea pred ării locomotivelor

T as−¿0,7 timpul mediude asteptare la predarea preluare

Ψ sos−0,3 coeficientul veria ț iilor intervalelor de preluar e ș i predare

48

t β=1,65 num ă rul abaterilor normative

Nvagast=1,05 vagoane

Ntriere=√365x i∗¿(e l+ev∗nv) [ 2A (C−1)+(C2−1)nv B ]

730 x i (e l+ev∗nv) ( E+ D )+2E¿ unde:En=7000 lei cheltuielile pentru

construcție și exploatarea unei stație de sortare,

C =3-6 numărul mediu de direcții la o preluare

El-4600 lei locomotivă oră sinecostul unei ore de lucru la locomotivă.

A=0,3, B=0,0023, E=0,03, D=0,0005

Ev =270 lei/ vagon pe oră,sinecostul unei ore per vagon

Ntriere=4,33

III.Interacțiune dintre tipurile de transport

Prima condiție la interacțiunea dintre tipurile de transport timpul de sosire, încărcare si deservire tehnică,trebuie să fie mai mic decit timpul de încărcare descărcare a navei

Tfer.≤Tnavă

Tnavă=( qb∗γ∗nvag

M∅ K nav

+T teh)∗X pi;unde: Tnavă- timpul de sosire, încărcare si de

deservire a vagoanelor la dane timp de o zi

Qb-masa nominală a vagonului,

γ−coeficientul de folosire amasei nominale avagoanelor

Nvag-numărul de vagoane plasate la dane,

M∅−intensitatea de transbordari la dane

T teh−timpul de asteptare deservirea unei grupe devagoane lanav ă ≈ 0,50 ore

X pi−numă rl de grupe predate ladane timpde o zi

Knav−coeficientul de corespundere amacaralei cunava≈ 0,096

Tnavă=1,27

49

Tc=qnav∗γ∗∆b

M∅ Knav unde:qnav-masa nominala a navei,

γ−coeficientul de folosirea maseinominal ă anavei

∆b−cota parte a mă rfii transbordat ă direct

Knav−coeficientul de corespundere amacaralei cunava≈ 0,096

Are loc relația de mai sus ,putem afirma că condiția e satisfăcută

IV. Interacțiuneatransportului auto cu Portul maritim

Marfa venită de pe corăbii în port

80000 Ponderea,%

Q,an tr fer

Nr an auto

nr zi auto

Qtotal

Q5000 in

80000 0,1 8000 235,2941

1,4025 47,685

Q3000 in

80000 0,2 16000 320 1,03125 35,0625

Q2000 in

80000 0,3 24000 480 0,6875 23,375

Q1000 in

80000 0,3 24000 480 0,6875 23,375

Q500 in

80000 0,1 8000 160 2,0625 70,125

1675,294

5,87125 199,6225

Intrări depozit

120000 Ponderea

Q,an trans feroviar

Nr.an auto

nr.zi auto

Q total

Q5000 dep

120000 0,1 12000 352,9412 0,935 31,79

Q3000 dep

120000 0,2 24000 705,8824 0,4675 15,895

Q200 120000 0,3 36000 1058,824 0,31166 10,5966750

0 dep 7Q1000 dep

120000 0,3 36000 1058,824 0,311667

10,59667

Q500 dep

120000 0,1 12000 352,9412 0,935 31,79

3529,412 2,960833

100,6683

Marfa adusă în port de transportul auto

200000 Ponderea Q,an trans feroviar

Nr.an auto

nr.zi auto

Q total

Q5000 ies

200000 0,1 20000 588,2353 0,561 19,074

Q3000 ies

200000 0,2 40000 1176,471 0,2805

9,537

Q2000 ies

200000 0,3 60000 1764,706 0,187 6,358

Q1000 ies

200000 0,3 60000 1764,706 0,187 6,358

Q500 ies

200000 0,1 20000 588,2353 0,561 19,074

5882,353 1,7765

60,401

1.Magistralele în portul marim de obicei se concentrează pe transportarea remorcilor și semiremorilor,transportul auto participă atît la transbordarea directă cît și la transportarea mărfii din depozit.

Nremor=Qzi

tot

qnom; unde:Q

zitot−Canti tatea total ă transportat ă timpde o zi de transportul auto.

51

qnom−masa nominal ăa semiremorcii (¿34000 kg)(Nisip ,Containere)

Nremor=18 semiremorci

2.Numărul de Capuri de tractoare

At=Qcm∗t e

α β∗T c∗qnom∗γ∗β unde: Qcm=297t, te=0,5 ore,β=0.5,γ=0,9

At=11 tractoare

3.Timpul mediu de deplasare a unității de transport

4.Timpul de încărcare descărcare a semiremorcii și deplasarea la destinație cu descărcarea sa.

tdurata=tman[1-Kb*Ykm]+tnp[1-Kb*Ykm+ Kb*Ykm]< unde: tmantimpul descărcarii manuale,

tnp-timpul descărcării automate

5.Nmărul capurilor de tractoare de manevră

Am=Qcm (t po+tm)

α b∗T c∗qnom∗γ ; Am=3 tractoare

6.Numărul de mechanisme de încărcare-descărcare

nmec.=K1∗K2∗Q tot

kcm∗Pcm (T i+T m) unde:Pcm−roductivitateamașinii:Pcm=70 t /oră

K1-lucrările la depozit suplimentare pentru împacheatarea despachetarea mărfii (1,1-1,5) în dependență de productivitatea mașinii

K2- numărul de schimburi a mașinilor în zi(K2=1)

nmec.=2 mechanisme

52

Proiect Final

Documents

Transcript of Proiect Final